Issuu on Google+

       

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag  I. hluti ‐ Áhrifaþættir og mælikvarðar  BETRI BORGARBRAGUR  Vinnuskjal ‐ 31. janúar 2011 

 


Grensásvegur 1  108 Reykjavík  Sími: 422 3000  Fax: 422 3001  @: mannvit@mannvit.is Mannvit Verkfræðistofa  www.mannvit.is 

 


Samantekt  Innlendar og erlendar rannsóknir á helstu áhrifaþáttum borgarskipulags sem hafa áhrif á ferðavenjur  þ.e. ferðatíðni, ferðalengd og ferðamátaval voru rýndar í þessum fyrsta hluta verkefnis um vistvænar  samgöngur og borgarskipulag. Áherslan var lögð á að finna mælikvarða og töluleg viðmið sem reynst  hafa  vel  við  skipulag  borga  og  borgarhluta  þar  sem  markmiðið  er  að  stuðla  að  vistvænum  samgöngum  innan  þessara  skipulagseininga  og  á  milli  þeirra.  Áhrifaþættina  sem  skoðaðir  voru  og  töluleg viðmið sem rannsóknir sýna að stuðli að vistvænum samgöngum má finna í töflunni hér að  neðan. Frekari bakgrunnsupplýsingar um hvern áhrifaþátt og tilvísanir í heimildir er að finna í kafla 3.   Áhrifaþáttur 

 

 

Töluleg viðmið ‐ Stærðarbil 

Töluleg viðmið   ‐ Meðaltal eða miðgildi 

Vegalengd og  ferðatími 

0,3‐2,4 km eða 10‐15 mín gangandi*  2,1‐6,4 km eða 10‐15 mín hjólandi* 

1 km eða 11 mín gangandi*  3,2 km hjólandi* 

Þéttleiki byggðar 

40‐100 íbúðir/ha 

56 íbúðir/ha 

Fjöldi starfa 

Takmarkaðar upplýsingar 

Takmarkaðar upplýsingar 

Landnotkun 

Fjölbreytileiki, blönduð 

Fjölbreytileiki, blönduð 

Gatna‐ og  stígakerfi 

90‐180 m milli gatnamóta  <400 m ummál húsaraðar 

130 m milli gatnamóta  400 m ummál húsaraðar 

Gatnaþversnið 

Sjá Tafla 5 

Sjá Tafla 5 

Aðgengi að  þjónustu 

matvöruverslanir, veitingastaðir, bankar 

matvöruverslanir, veitingastaðir, bankar 

Tekjur og  þjóðfélagsstaða 

Takmarkaðar upplýsingar 

Takmarkaðar upplýsingar 

Bílaeign 

Takmarkaðar upplýsingar 

Takmarkaðar upplýsingar 

Bílastæðaframboð 

0,5‐1,5 stæði/íbúð 

1 stæði/íbúð 

Bílastæðagjöld 

33‐350 kr/klst (eftir staðsetningu) 

135 kr/klst 

Aldur og  fjölskyldugerð 

Takmarkaðar upplýsingar 

Takmarkaðar upplýsingar 

Aðgengi  almennings‐ samgangna 

200‐600 m milli biðstöðva strætó  (eftir staðsetningu) 

360 m milli biðstöðva strætó 

Þjónusta  almennings‐ samgangna 

10‐22,5 mínútur hámarksbiðtími  05:00‐00:30 þjónustutími 

14 mínútur hámarksbiðtími  05:30‐00:15 þjónustutími 


Efnisyfirlit  Samantekt ..................................................................................................................................... 0  1  Inngangur ................................................................................................................................ 2  2  Hugtakaskýringar ..................................................................................................................... 3  3  Helstu áhrifaþættir ................................................................................................................... 4  3.1  Vegalengd og ferðatími ........................................................................................................... 5  3.2  Þéttleiki byggðar ................................................................................................................... 11  3.3  Fjöldi starfa ........................................................................................................................... 12  3.4  Landnotkun ........................................................................................................................... 12  3.5  Gatna‐ og stígakerfi ............................................................................................................... 15  3.6  Gatnaþversnið ....................................................................................................................... 19  3.7  Aðgengi að þjónustu ............................................................................................................. 22  3.8  Tekjur og þjóðfélagsstaða ..................................................................................................... 23  3.9  Bílaeign .................................................................................................................................. 23  3.10 

Bílastæðaframboð ............................................................................................................. 24 

3.11 

Bílastæðagjöld ................................................................................................................... 27 

3.12 

Aldur og fjölskyldugerð ..................................................................................................... 28 

3.13 

Aðgengi almenningssamgangna ....................................................................................... 28 

3.14 

Þjónusta almenningssamgangna ...................................................................................... 30 

4  Viðbótarefni ............................................................................................................................ 32  4.1.1 

Göngugreiðleiki (e. Walkability) .................................................................................... 32 

4.1.2 

Hjólagreiðleiki (e. Bikeability) ....................................................................................... 32 

4.1.3 

Um skipulag vistvænna samgangna ............................................................................. 34 

4.1.4 

Modal Share .................................................................................................................. 35 

4.1.5 

Bicycle Storage and Changing Rooms ........................................................................... 35 

4.1.6 

Low‐Emitting and Fuel‐Efficient Vehicles ...................................................................... 35 

4.1.7 

Public transport case studies......................................................................................... 36 

5  Heimildir ................................................................................................................................. 38         

 

 Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 

 


1 Inngangur  Verkefnið  Betri  borgarbragur  (BBB)  er  samstarfsverkefni  fimm  arkitektastofa,  NMÍ  og  HÍ  um  rannsóknir  á  skipulagi  landnotkunar  sem  unnar  verða  með  öndvegisstyrk  til  þriggja  ára  úr  tækniþróunarsjóði Rannís. Markmið BBB er að skilgreina verkfæri og miðla upplýsingum sem stuðla  að vistvænni og sjálfbærri byggð til þeirra sem vinna að skipulagsgerð á Íslandi.   Sérfræðingar Mannvits í samgönguverkfræði munu vinna afmörkuð rannsóknarverkefni sem tengjast  áhrifum  skipulags  á  samgöngur  fyrir  BBB  samstarfshópinn.  Rannsóknarverkefnið  Vistvænar  samgöngur og borgarskipulag skiptist í þrjá verkhluta sem unnir verða í samvinnu við BBB hópinn.  Eftirfarandi er stutt lýsing á hverjum verkhluta:  Fyrsti hluti: Áhrifaþættir og mælikvarðar  Í  fyrsta  verkhluta  eru  fyrirliggjandi  innlendar  og  erlendar  rannsóknir  rýndar  í  leit  að  helstu  áhrifaþáttum  í  borgarskipulagi  sem  hafa  áhrif  á  ferðavenjur  þ.e.  ferðatíðni,  ferðalengd  og  ferðamátaval. Leitast er við að finna mælikvarða og töluleg viðmið sem reynst hafa vel við skipulag  borga  og  borgarhluta  þar  sem  markmiðið  er  að  stuðla  að  vistvænum  samgöngum  innan  þessara  skipulagseininga og á milli þeirra.   Niðurstöður fyrsta hluta eru birtar í þessari skýrslu sem er hugsuð sem fyrsta skrefið í því ferli að rita  praktískar leiðbeiningar um gerð skipulags sem stuðlar að vistvænum samgöngum. Hafa ber í huga  að  ekki  er  víst  að  töluleg  viðmið  úr  erlendum  heimildum  eigi  endilega  við  hérlendis.  Í  öðrum  hluta  verkefnisins  verður  unnið  nánar  með  hvern  áhrifaþátt  við  íslenskar  aðstæður  og  töluleg  viðmið  mögulega sköluð til í framhaldinu.  Annar hluti: Úttekt á hverfum/borgarhlutum í Reykjavík og tillögur að úrbótum  Í  öðrum  verkhluta  verða  niðurstöður  fyrsta  verkhluta  nýttar  í  praktíska  úttekt  á  hverfum  og/eða  borgarhlutum  á  höfuðborgarsvæðinu.  Hverfin  verða  valin  í  samráði  við  BBB  starfshópinn.  Með  mælikvörðum og tölulegum viðmiðum um skipulag vistvænna samgöngueininga verður leitast við að  greina hvað má betur fara í skipulagi eldri og nýrri hverfa í Reykjavík og tillögur að úrbótum settar  fram.  Þriðji hluti: Viðmið og leiðbeiningar við skipulagsgerð  Í þriðja verkhluta verða niðurstöður fyrri verkhluta nýttar í ritun praktískra leiðbeininga um vistvænar  samgöngur og borgarskipulag. Í leiðbeiningunum verður leitast við að setja fram töluleg viðmið fyrir  helstu  áhrifaþætti  sem  skipulagshöfundar  þurfa  að  hafa  í  huga  til  að  stuðla  að  vistvænum  samgöngum  og  sjálfbærni  skipulagseininga  á  öllum  skipulagsstigum.  Dæmi  úr  úttekt  á  hverfum  og  borgarhlutum í Reykjavík verða tekin til frekari útskýringa á áhrifaþáttum.  Uppsetning skýrslu úr fyrsta hluta  Í  þessari  skýrslu  úr  fyrsta  hluta  verkefnisins  eru  birtar  helstu  niðurstöður  heimildaöflunar.  Í  samantekt  eru  þessar  niðurstöður  settar  fram  í  einfaldri  töflu  sem  nýst  getur  sem  grunnur  að  nokkurs  konar  greiningarlykli  við  mat  á  skipulagi  hverfa.  Í  kafla  3  fær  hver  áhrifaþáttur  sérstakan  undirkafla  (3.1‐3.14)  þar  sem  upplýsingar  og  heimildir  sem  liggja  að  baki  tölulegum  viðmiðum  eru  birtar.  Til  að  lágmarka  kostnað  við  skýrslugerð  eru  erlendar  tilvitnanir  í  undirköflum  í  flestum  tilfellum ekki þýddar.  Í kafla 4 er tekið saman ýmislegt viðbótarefni sem tengist viðfangsefninu en  nýttist ekki beint í kaflana á undan.   

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 


2 Hugtakaskýringar  Transit‐Oriented Development  (TOD) 

Almennings‐samgöngumiðað skipulag. Skipulag hverfis út frá  aðgengi að öflugum almenningssamgöngum sem uppfylla að  stærstum hluta ferðaþörf fólks út fyrir hverfið. 

New Urbanism 

Hreyfing sem aðhyllist gönguvæn hverfi sem innihalda ákveðnar  húsagerðir og starfsgreinar 

Complete Streets 

Akbrautir sem eru hannaðar og virka þannig að þær eru  öruggar, aðlaðandi og veita þægilegt aðgengi fyrir alla notendur 

Eco‐town 

Bæir (hverfi) sem eiga að ná fram afgerandi árangri í sjálfbærni 

   

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 

 


3 Helstu áhrifaþættir  Helstu áhrifaþættir sem hægt er að vinna með til að stuðla að vistvænum og sjálfbærum samgöngum  innan  skipulagseininga  og  milli  þeirra,  m.v.  fyrirliggjandi  gögn,  eru  tilgreindir  í  neðangreindri  töflu.  Þess ber að geta að listinn er ekki tæmandi, fjölmargir þættir til viðbótar hafa áhrif á ferðamátaval í  þéttbýli.   Í  viðeigandi  kafla  er  að  finna  tilvitnanir  úr  heimildaöflun  um  hvern  og  einn  áhrifaþátt  sem  eru  grunnurinn að þeim viðmiðum sem gefin eru í samantektartöflu í upphafi skýrslunnar. Tilvitnanirnar  eru ekki í sérstakri röð og eins og áður sagði eru margar þeirra á frummáli heimildar.  Áhrifaþáttur 

Kafli 

Vegalengd og ferðatími 

3.1. 

Þéttleiki byggðar 

0. 

Fjöldi starfa 

3.3. 

Landnotkun 

3.4. 

Gatna‐ og stígakerfi 

0. 

Gatnaþversnið 

3.6 

Aðgengi að þjónustu 

3.7 

Tekjur og þjóðfélagsstaða 

0. 

Bílaeign 

3.9. 

Bílastæðaframboð 

0. 

Bílastæðagjöld 

0. 

Aldur og fjölskyldugerð 

3.12. 

Aðgengi almenningssamgangna 

3.13. 

Þjónusta almenningssamgangna 

3.14. 

Tafla 1 –Áhrifaþættir skipulags sem stuðla að sjálfbærum samgöngum 

 

 

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 


3.1 Vegalengd og ferðatími  Áhrifaþáttur  Vegalengd og  ferðatími 

Stærðarbil 

Meðaltal eða miðgildi 

0,3‐2,4 km eða 10‐15 mín gangandi*  2,1‐6,4 km eða 10‐15 mín hjólandi* 

1 km eða 11 mín gangandi*  3,2 km hjólandi* 

  Walkable  neighbourhoods  are  typically  characterised  by  having  a  range  of  facilities  within  10  minutes’  (up  to  about  800  m)  walking  distance  of  residential  areas  which  residents  may  access  comfortably on foot [Department for Transport, 2007].  Walking is the most important mode of travel at the local level and offers the greatest potential to  replace  short  car  trips,  particularly  under  2  kilometres.  Cycling  also  has  potential  to  substitute  for  short  car  trips,  particularly  those  under  5  km,  and  to  form  part  of  a  longer  journey  by  public  transport. [Department of the Environment, 2001].  Eco‐towns should be designed in a way that supports children walking or cycling to school safely and  easily.  There  should  be  a  maximum  walking  distance  of  800m  (shortest  route)  from  homes  to  the  nearest school for children aged under 11, except  where  this is not a viable  option due  to natural  water features or other physical landscape restrictions [Communities and Local Government, 2009].  The local centre with shops and facilities should be within walking distance of all residences – 800 m  [Taylor, 2008].  Mesta  gönguvegalengd  til  skóla  skal  vera  um  2,4  km  og  að  annarri  þjónustu  (matvöruverslanir,  bankar, veitingastaðir og krár) 0,4‐2,4 km [Lee, 2006].  Meðal  göngutími  að  verslunum,  grunnskólum,  pósthúsum  og  annarri  lykilþjónustu  skal  ekki  vera  meiri en 10‐15 mínútur [CABE & BioRegional, 2008].  Markmiðið er að minnka ekna vegalengd á einkabílum um a.m.k. 75% (A target of at least a 75 per  cent  reduction  in  miles  travelled  by  private  car  against  the  local  average)  [CABE  &  BioRegional,  2008].  Rannsókn frá árinu 2006 sýndi fram á að umhverfislegir þættir sem stuðla að göngu voru t.d. hærri  íbúaþéttleiki,  minni  húsaraðir  í  kringum  heimili,  styttri  vegalengdir  í  matvöruverslanir  og  verslanir  sem fólk sækir daglega. Í rannsókninni kom fram að meðalvegalengd sem fólk er tilbúið til að ganga í  verslanir og annað sem það sækir daglega er 260‐440 m [Moudon, 2006].  Hjólreiðamenn  eru  líklegir  til  að  vilja  sækja  sömu  áfangastaði  og  gangandi  vegfarendur.  Hinsvegar,  þar  sem  þeir  ferðast  mun  hraðar  þá  eru  þeir  að  öllum  líkindum  tilbúnir  til  að  ferðast  lengra.  Ef  reiknað  er  með  að  hjólreiðamaður  ferðist  um  á  hraðanum  15  km/klst  þá  kemst  hann  5  km  á  20  mínútum.  Sú  vegalengd  sem  hjólreiðamenn  eru  tilbúnir  að  ferðast  er  hinsvegar  vissulega  mismunandi milli hjólreiðamanna, aðstæðna og áfangastaða [McNeil, 2010].   Í rannsókn frá árinu 2008 voru GPS staðsetningartæki notuð til að skrá þær leiðir sem hjólreiðamenn  fóru. Að meðaltali hjóluðu hjólreiðamenn tæpa 10 km á dag, miðgildi var tæpir 8 km. Miðgildislengd  stakra ferða var 4,5 km en miðgildi ferða sem voru ekki til vinnu eða heimilis var 1,6‐3,4 km. Þetta  bendir til þess að fjarlægðir milli vinnu og heimilis megi vera 3,2‐6,4 km en aðrar vegalendir þurfi að  vera  mest í 3,2 km fjarlægð frá heimili til að standast kröfur 20 mínútna hverfis [Dill, 2008]. 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 

 


Þátttakendur  í  þessari  rannsókn  voru  að  mestu  leiti  fólk  sem  þegar  stundaði  hjólreiðar.  Niðurstöðurnar  gætu  því  verið  skakkar  og  sýnt  að  hjólreiðamenn  séu  duglegri  en  þeir  eru  í  raun  almennt. Hjólreiðamenn framtíðarinnar eru líklegri til að hjóla styttri vegalengdir en þeir sem hjóla  nú þegar.   Í  rannsókn  frá  árinu  2002  er  spurt  hversu  langt  „venjulegur“  hjólreiðamaður  er  tilbúinn  að  hjóla.  Niðurstöður rannsóknarinnar eru að „venjulegur“ hjólreiðamaður er tilbúinn til að hjóla 2,1‐4,3 km  [Sully, 2000].  Having established a site’s broad setting in terms of its relationship to a city, town or village centre, a  good starting point is to examine the area within 10 minutes (about 800m) walking distance of the  site. This can help to identify the range of facilities which residents may access comfortably on foot,  as well as opportunities to reach more distant facilities by public transport [CABE, 2001].    Samgönguskipulag í Reykjavík – Ferðalengd og ferðavenjur á höfuðborgarsvæðinu 2002  Samkvæmt  ferðavenjukönnun  frá  2002  eru  um  76%  af  öllum  ferðum  íbúa  á  höfuðborgarsvæðinu  farnar á einkabíl. Hlutur Strætó bs. er rúm 4 % og hlutfall ferða sem farnar eru gangandi/hjólandi er  rúm  19%.  Þriðjungur  allra  ferða  er  styttri  en  1  km  og  yfir  helmingur  allra  ferða  er  styttri  en  2  km.  Ferðir til/frá vinnu eru flestar farnar þegar hvað mest álag er á gatnakerfinu en rúm 88% þeirra ferða  eru farnar á einkabíl [Hönnun, feb 2006]. 

  Mynd 1 – Ferðamátaval – Allar ferðir 

Ferðir til vinnu eru flestar farnar þegar hvað mest álag er á gatnakerfinu og því er áhugavert að skoða  sérstaklega  val  á  ferðamáta  ferða  í/úr  vinnu.  Vegfarendur  á  grunnskólaaldri  eru  eins  og  gefur  að  skilja  ekki  í  vinnu  og  því  er  úrtakið  hér  að  stærstum  hluta  fólk  á  bílprófsaldri  sem  hefur  þann  möguleika að keyra einkabíl [Hönnun, feb 2006].  Meðallengd ferða til vinnu er 4,00 km ef ferðir innan reits eru taldar með en 4,29 km annars. 

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 


Mynd 2 – Ferðamátaval – Ferðir í/úr vinnu 

Í töflunni hér að neðan sést hvernig ferðir dreifast eftir lengd. Það vekur athygli að þriðjungur allra  ferða er styttri en 1 km og meira en helmingur allra ferða er styttri en 2 km. Þetta háa hlutfall má að  hluta til útskýra með ferðakeðjum (e. trip chaining). Ferðakeðja er tvær eða fleiri ferðir sem farnar  eru í röð, t.d. þegar foreldri kemur við í leikskóla á leið í/úr vinnu. Val á ferðamáta er breytist eins og  gefur að skilja með lengd ferða [Hönnun, feb 2006].  Tafla 2 – Dreifing ferða eftir lengd

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 

 


Mynd 3 sýnir hlutfall ferðamáta í mismunandi löngum ferðum. 

  Mynd 3 – Ferðamátaval eftir lengd ferða 

Hlutfall  ferða  sem  farnar  eru  á  einkabíl  hækkar  hratt  með  vegalengd.  Hlutfall  ferða  með  strætisvögnum  er  hverfandi  í  stystu  ferðunum  en  eykst  með  lengd.  Á  móti  kemur  að  hlutfall  ferða  sem farnar eru gangandi/hjólandi lækkar hratt með vegalengd [Hönnun, feb 2006]. 

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 


Mynd 4 sýnir frekar samband ferðamáta og lengdar ferða. 

Mynd 4 – Ferðamáti og lengd ferða 

Um 40% ferða í könnun Gallup sem farnar voru gangandi/hjólandi og um 13% af öllum ferðum höfðu  enga vegalengd, þ.e. voru innan reits. Í línuritinu hér að ofan er ferðum með vegalengd styttri en 750  m því sleppt til að gefa rétta mynd af sambandi ferðamátavals og vegalengdar.  Mynd  4  sýnir  hvernig  líkurnar  á  að  ferð  sé  farin  fótgangandi  eða  hjólandi  minnkar  hratt  með  vegalengd, stærstur hluti þeirra ferða eða tæp 85% er styttri en 1 km og tæp 96% styttri en 2 km.  Það skal ítrekað að gert er ráð fyrir að ferðir sem eiga sér stað innan reits flokkast styttri en 1 km.  Í umfjöllun hér að neðan er sem fyrr miðað við að á eðlilegum gönguhraða gangi meðalmaður um 5  km/klst  sem  jafngildir  um  400  m  á  hverjum  fimm  mínútum.  Meðalmaður  gengur  því  800  m  á  tíu  mínútum og 1.200 m á stundarfjórðungi [Hönnun, des 2006]. 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 

 


Mynd 5 – Ferðamátaval – Ferðir í vinnu 

Gangandi vegfarendur  Yfir 70% ferða til vinnu sem farnar voru gangandi voru styttri en 800 m miðað við gefnar forsendur  og tæp 84% styttri en 1.200 m.  Út frá fyrirliggjandi gögnum má  því álykta að  þeir sem ganga til  vinnu séu að jafnaði þeir  sem búa  innan við 1.200 m frá vinnustað. Miðað við vegalengdir ferða í könnun Gallup má álykta að tæplega  fjórðungur Reykvíkinga búi í innan við 15 mínútna göngufjarlægð frá vinnunni. Það bendir til þess að  hægt  sé  að  meira  en  þrefalda  fjölda  þeirra  sem  ganga  til  vinnu  en  hlutdeild  ferða  sem  farnar  eru  gangandi  til  vinnu  getur  að  hámarki  orðið  20‐25%  miðað  við  núverandi  skipulag  borgarinnar  [Hönnun, des 2006].  Ferðir með almenningssamgöngum  Meðallengd ferða sem farnar voru með strætisvagni til vinnu var 4,37 km. Um 95% ferða sem farnar  voru með strætisvagni til vinnu voru lengri en 1.200 m og 86% lengri en 1.600 m.  Það  kemur  ekki  á  óvart  að  meðalfjöldi  bíla  á  heimili  þeirra  sem  tóku  strætisvagn  til  vinnu  er  um  helmingur meðalbílaeignar heimila í úrtakinu. Það staðfestir hve mikil áhrif aðgengi að einkabíl hefur  á  ferðamátaval.  Lengd  ferða  kemur  ekki  heldur  á  óvart,  flestir  virðast  ganga  allt  að  1.600  m  í  stað  þess  að  nota  almenningssamgöngur.  Miðað  við  úrtakið  úr  könnun  Gallup  eru  það  að  jafnaði  einstaklingar sem búa í meira en 15 mínútna göngufjarlægð frá vinnu og búa á heimilum með einn  eða engan einkabíl sem fara með strætisvagni til vinnu [Hönnun, des 2006].   

10 

 

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 


3.2 Þéttleiki byggðar  Áhrifaþáttur  Þéttleiki byggðar 

Stærðarbil 

Meðaltal eða miðgildi 

40‐100 íbúðir/ha 

56 íbúðir/ha 

  Þéttleiki  byggðar  er  skilgreindur  sem  íbúa‐,  íbúða‐  og  starfafjöldi  á  landfræðilega  einingu  (t.d.  á  hektara).  Lágmarksþéttleiki  byggðar  er  ekki  minni  en  50  íbúðir  (e.  dwellings)  á  hektara,  jafnvel  nær  100  íbúðum  á  hektara  á  miðsvæðum  þéttbýliskjarna,  ef  auðvelt  á  að  vera  að  ganga  eða  hjóla  í  alla  lykilþjónustu [CABE & BioRegional, 2008].  20  dwellings  per  hectare  will  support  half‐hourly  bus  service  and  25  dwellings  per  hectare  will  sustain bus service (quality not specified) [Taylor, 2008].  Aukning þéttleika um 100% getur minnkað ekna kílómetra um 5‐12% ([Ewing, 2001] og [Brownstone,  2009]).  Þéttleiki  byggðar,  sérstaklega  þéttleiki  starfa  á  áfangastöðum,  hefur  mikil  áhrif  á  ferðamátaval.  Almenningssamgöngur  og  ganga  eru  mun  algengari  mátar  þar  sem  þéttleiki  starfa  er  mikill.  Áhrif  þéttleika  á  íbúasvæðum  eru  ekki  eins  skýr,  particularly  when  socioeconomic  characteristics  and  automobile  ownership  are  controlled  for.  Ewing  and  Cervero  [Ewing,  2001]  note  as  an  unresolved  issue whether the impact of density on travel patterns is due to density itself or to other unobserved  variables with which it is correlated, including attitudes.  New  developments  should  be  built  to  high  density  levels  with  a  minimum  net  density  of  100  dwellings  per  hectare.  This  density  is  sufficient  to  sustain  high  quality  public  transport  services  within walking distance from the new homes [Taylor, 2008].  This ped‐shed concept is used as basis for recommendations for suburban infill and intensification in  London  by  Urbed  (2002),  who  recommend  that  new  housing  in  „ped‐shed“  (terms  derived  by  analogy  with  river  catchments  and  watersheds)  areas  should  be  built  at  minimum  densities  of  50  dwellings per hectare [Taylor, 2008].  Taking  into  account  the  average  number  of  occupants  in  an  apartment  in  Freiburg  (2.04  people/apartment)  and  calculating  with  a  factor  of  1.25  (for  the  real  average  distance  between  a  public transport stop and an apartment) means that the minimum density should be 40 apartments  per  hectare.  For  social  reasons,  it  was  established  that  the  density  in  urban  districts  should  be  no  higher than 70 apartments per hectare [Szymanska, 2008].  The  idea  of  new  housing  linked  to  a  railway  station  or  a  tram  route,  as  so  often  happened  in  the  nineteenth century, is still a real possibility. But for most developments it is the bus that matters. A  crucial aspect of the connection between new and old development is the diversion or extension of  an  existing  bus  route,  or  the  introduction  of  a  new  one.  Putting  to  one  side  issues  of  subsidy,  a  certain critical mass of development is needed to justify a regular bus service at frequent intervals,  sufficient  to  provide  a  real  alternative  to  the  car.  This  will  vary  with  context  and  route 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 

 

11 


characteristics, but assuming stops at every 200‐300 metres, ideally this means densities above 40  dwellings per hectare, preferably with increased densities around the stops [CABE, 2001]. 

3.3 Fjöldi starfa  Áhrifaþáttur  Fjöldi starfa 

Stærðarbil 

Meðaltal eða miðgildi 

Takmarkaðar upplýsingar 

Takmarkaðar upplýsingar 

  Möguleikar  á  störfum  innan  svæðis  geta  minnkað  ferðaþörf.  Mælt  er  með  því  að  a.m.k.  66%  (best  væri ef 80%) starfa séu innan vistsvæðis eða í almenningssamgangna, göngu‐ eða hjólafjarlægð, þar  sem eitt staðbundið (local) starf er á hvert heimili [CABE & BioRegional, 2008].  Employment  planned  in  association  with  the  development  should  be  able  to  source  the  required  staff  from  within  a  30  minute  travel  time  catchment  on  public  transport,  plus  walking  and  cycling  distance around the site [Taylor, 2008].  Employment planned in association with the development should include many jobs that can easily  be filled from a local pool of unskilled or semi‐skilled labour [Taylor, 2008]. 

3.4 Landnotkun  Áhrifaþáttur  Landnotkun 

Stærðarbil 

Meðaltal eða miðgildi 

Fjölbreytileiki, blönduð 

Fjölbreytileiki, blönduð 

  Fjölbreytileiki (diversity): Blönduð landnotkun, venjulega íbúa og atvinnusvæði og hvernig þeim er  blandað innan svæðis (t.d. hlutfall starfa og íbúða) [NRCNA, 2009].  Þar  sem  fjölbreytileiki  er  settur  fram  sem  hlutfall  starfa  og  íbúða  getur  aukning  fjölbreytileika  um  100% minnkað ekna kílómetra um 5% [Ewing, 2001].  Jafnvel þó hægt sé að sýna fram á að þéttari og blandaðri byggð stuðli að færri eknum kílómetrum,  stuðli að breytingu á ferðamátum og fækki bílferðum þá er mikilvægt að vita hversu mikil þessi áhrif  eru og hvort þau séu nægilega mikil til að nýta þau [NRCNA, 2009].  Bornar voru saman sjö rannsóknir á eiginleikum sem stuðla að göngugreiðleika. Fimm þeirra sýndu  að blönduð landnotkun væri lykileiginleiki [Mantri, 2008].  A good mix of both housing types and sizes is important in creating a basis for a balanced community  [CABE, 2001].  To promote more sustainable residential environments local planning authorities should "avoid the  inefficient use of land" (avoiding developments of less than 30 dwellings per hectare net), encourage  housing  development  which  makes  more  efficient  use  of  land  (between  30  and  50  dwellings  per  hectare  net)  and  "seek  greater  intensity  of  development  at  places  with  good  public  transport  accessibility, such as city, town, district and local centres or around major nodes along good quality  public transport corridors" [Department of the Environment, 2001]. 

12 

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 


Mikilvægt markvið í skipulagi er blönduð notkun á nýjum svæðum. Ný hverfi hafa íbúahverfi, græn  svæði,  almenningsþjónustu,  verslanir,  vinnustaði  og  íþróttaaðstöðu.  Skipulagning  af  þessu  tagi  minnkar  verulega  ferðaþörf  þar  sem  þörfum  fólks  er  mætt  innan  hverfisins.  Að  auki  má  blanda  gerðum  íbúða  þannig  að  einstaklingar,  fjölskyldufólk  og  eldra  fólk  blandist  innan  hverfisins.  In  addition, various types of accommodation make possible “housing careers” within a single district,  where there are apartments for single people, families with children, and elderly people.These are  all complementary functions of the districts [Szymanska, 2008].  Each Transit Oriented Development (TOD) or urban center should be divided into the following three  zones to reflect the different level of pedestrian activities [City of Aurora, 2007]: 

  Mynd 6 – Context Zones 

1.  Core  Zone  (TOD  District  Urban  Core  Zone)  –  within  approximately  1/8  mile  of  transit  stations for TODs and the central plaza or main‐street areas for urban centers;  2. Transition Zone (TOD District Urban Center Zone) – between approximately 1/8 mile and  1/4  mile  of  transit  stations  for  TODs  and  the  central  plaza  or  main‐street  areas  for  urban  centers;  3. Edge Zone (TOD District General Urban Zone) ‐ between approximately 1/4 mile and 1/2  mile  of  transit  stations  for  TODs  and  the  central  plaza  or  main‐street  areas  for  urban  centers.  Appropriate street design parameters, such as cross‐sections, pedestrian amenities, levels of access  control and design speed should be selected for each zone accordingly. Design speed is the selected  speed to be used in determining the various geometric design features of a street, such as curvature,  sight distance, grades and lane width. Access control is a way of regulating street access rights to and  from  properties  abutting  a  street.  The  highest  design  speeds  and  levels  of  access  control  should  occur in the edge zone and the lowest design speeds and level of access control should occur in the  core zone. Similarly, the highest level of pedestrian amenities, such as wider sidewalks, shorter block  length  and  shorter  crossing  distances,  should  occur  in  the  core  zone  with  reduced  pedestrian  amenities in the edge zone [City of Aurora, 2007]. 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 

 

13 


The  compatibility  between  street  cross‐sections  and  the  characteristics  and  physical  forms  of  adjacent  land  uses  is  an  important  factor  affecting  urban  forms  and  street  functions  in  TODs  and  urban centers. The following land use categories should be considered when selecting street cross‐ sections.  In  addition,  Tafla  3  depicts  the  appropriate  relationship  between  cross  sections  and  land  uses [City of Aurora, 2007]:    Residential  Use:  The  predominant  surrounding  land  use  is  multi‐family  residential  units,  such  as  apartments  and  condominiums.  These  residences  typically have a few combined access points for pedestrian and vehicular access  along the street.  Civic Use: The predominant surrounding land uses are institutions, plazas and  parks complemented with retail and office uses. They typically front onto the  street  with  service  businesses  located  in  the  same  building.  The  buildings  are  typically built up to the sidewalk and pedestrian areas along the street.  Mixed  Use:  The  surrounding  land  uses  contain  a  mix  of  retail,  office  and  residential.  These  uses  can  be  located  in  the  same  building  or  in  different  buildings  along  the  street.  Retail  uses  can  be  located  at  the  street  level  with  residential and other uses on the upper floors.  Commercial:  The  surrounding  land  uses  are  typically  office  and  retail.  The  buildings  are  usually  set  back  from  streets.  On‐site  parking  and  access  driveways are usually provided to groups of businesses.    Tafla 3 ‐ Cross Section / Land Use Matrix  Land Use and Frontage Type 

ROW  Width 

Curb to  Curb  Width 

Residential 

Civic 

Mixed  use 

Commercial 

Boulevard 

146‘ 

106‘ 

 

Edge 

Multi‐way Boulevard 

156‘ 

124‘ 

Edge 

112‘ 

80‘ 

Transition/edge zone 

90‘ 

58‘ 

Transition/edge zone 

78‘ 

46‘ 

Core/Transition zone 

90‘ 

58‘ 

Core/Transition zone 

Couplet 

73‘ 

41‘ 

Transition/edge zone 

Local Urban 

66‘ 

34‘ 

 

Core/Transition zone 

Residential Parkway 

104‘ 

76‘ 

 

 

 

Transition zone 

Neighborhood 

62‘ 

34‘ 

 

 

 

Transition zone 

Cross Section 

Main Street 4 Lanes with  Median  Main Street ‐ 2 Lane with  Median/Center Turn Lane  Main Street ‐ 2 Lanes with  Parallel Parking  Main Street – 2 Lanes with  Angled Parking 

 

14 

Location 

   

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 


3.5 Gatna‐ og stígakerfi  Áhrifaþáttur  Gatna‐ og  stígakerfi 

Stærðarbil 

Meðaltal eða miðgildi 

90‐180 m milli gatnamóta  <400 m ummál húsaraðar 

130 m milli gatnamóta  400 m ummál húsaraðar 

  A  block  length  of  between  100  and  150  metres  would  represent  a  general  rule‐of‐thumb  [CABE,  2001].  Bornar voru saman sjö rannsóknir á eiginleikum sem stuðla að göngugreiðleika. Fimm þeirra sýndu  að gatnakerfi og tengingar væru lykileiginleikar [Mantri, 2008].  Filtered permeability. Þá eru hverfi t.d. hönnuð þannig að auðveldara er að komast um þau gangandi  eða hjólandi en á bíl. Það er gert með því að hafa öruggar og aðlaðandi göngu‐ og hjólastíga til skóla  og annarrar þjónustu [CABE & BioRegional, 2008]. 

  Mynd 7 – Mid‐block Crossing 

Mid‐block  crossings  with  curb  extensions  should  be  considered  at  locations  where  a  substantial  number of pedestrians or bicyclists attempt to cross streets regardless of the presence of protection  or  identification  of  the  crossing.  These  circumstances  typically  occur  in  locations  with  pedestrian  attractions on both sides of a roadway, in areas with a combination of street‐facing retail shops and  on‐street  parking,  and  the  presence  of  long  blocks  (i.e.,  blocks  of  600‐feet  or  greater).  Mid‐block  crossing  will  only  be  applied  to  limited  locations  and  will  be  analyzed  on  a  case  by  case  basis.  Multilane un‐signalized controlled mid‐block crossing should be avoided [City of Aurora, 2007].  Þéttleika gatnamóta, þ.e. hversu mörg gatnamót eru á svæðinu – því fleiri því betra.  Húsaröð (block  perimeter) skal ekki vera lengri  en  um 400 m (1350 fet). Þannig verður til þétt net  gatna  sem  dreifir  umferð  vel  og  stuðlar  að  hljóðlátum  og  persónulegum  (intimate)  leiðum  á  milli  bygginga [Siegman, 2003]. 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 

 

15 


Viðmið  sem  hafa  þarf  í  huga  við  samgöngumiðað  skipulag  með  áherslu  á  almenningssamgöngur  [Hermannsson, 2008]:  Uppbyggingareitir sem eru innan við 400 m að ummáli mynda þétt gatnanet með dreifðri og  rólegri bílaumferð. Margar leiðir milli áfangastaða.   Umferðarhraða er haldið niðri með hraðatakmarkandi aðgerðum.   Í göturými er tekið frá gott pláss fyrir gangandi og hjólandi vegfarendur og umferðarljós eru  stillt með þarfir þeirra í huga.  According to analysis of the European Green Capital Award 2010 & 2011 application round [Berrini,  2010], the availability of cycling infrastructures in the awarding cities (Stockholm and Hamburg) was:  Hjólreiðainnviðir  Aðskildar brautir  Leiðir meðfram grænum svæðum  Götur með 30 km/klst hámarkshraða  Hjólabrautir á íbúa  Þéttleiki hjólabrauta 

Bil  760 – 1.700 km  630 km  1.755 km  0,96 – 0,97 m/íbúa  2,25 – 3,64 km/km2 

Tafla 4 – Cycling infrastructures availability in Stockholm and Hamburg 

Síðan  um  1970  hefur  átt  sér  stað  mikil  uppbygging  á  hágæða  hjólreiðainnviðum  í  Freiburg  í  Þýskalandi. Vegna þessa hefur þar náðst góður árangur með hjólreiðar. Annað sem hefur einnig haft  áhrif  eru  hjólastæði  í  borginni  og  áfangastaðir  eins  og  verslanir,  skólar  og  vinnustaðir.  Mikilvægt  atriði við að viðhalda háu hlutfalli ferða sem farnar eru fótgangandi var tilkoma breiðra göngusvæða  (wide pedestrian zones) í miðbæ borgarinnar, tilkoma skrifstofuhverfa (district centers) innan nýrra  hverfa og tillit til gangandi vegfarenda við hönnun innviða í borginni t.d. með breiðum gangstéttum,  aðskilnaði  hjólreiðamanna  og  gangandi  vegfarenda  og  svæðum  sem  henta  fyrir  fatlaða  og  börn  [Szymanska, 2008].  A  grid  or  modified  grid  system  with  east‐west  and  north‐south  continuities  throughout  a  TOD  or  urban  center  site  should  be  designed  when  feasible.  Við  hönnun  gatnakerfa  ætti  að  auki  að  hafa  eftirfarandi bil á milli gatnamóta (sbr. Mynd 6):  Miðjusvæði (Core Zone) – 90 m milli gatnamóta (300 fet).  Skiptisvæði (Transition Zone) – 120 m milli gatnamóta (400 fet).  Jaðarsvæði (Edge Zone) – 180 m milli gatnamóta (600 fet).  Vehicular access to edge streets such as boulevards or multi‐way boulevards surrounding TODs and  urban centers should be at the mile, half mile points or at 600 feet either side of the mile or half mile  points. Vehicular access to edge streets should also avoid ¼ mile points or be right‐in/right‐out only.  Pedestrian  or  bicycle  access  to  the  sidewalks  of  the  edge  streets  should  not  be  restricted  by  this  provision. The maximum block size requirements may be adjusted for areas adjacent to transit rail  stations to meet the transit rail station platform design requirements [City of Aurora, 2007].  

16 

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 


Skv.  staðli  Aurora  borgar  [City  of  Aurora,  2007]  um  hverfi  með  samgöngumiðað  skipulag  (TOD)  skiptist götuþversnið Context, Roadside og Traveled Way, þar sem: 

  Mynd 8 – Götuþversnið samanstendur af þremur þáttum 

Context: The key shaping elements of the context for street cross‐sections include the characteristics  and  physical  form  of  the  predominant  adjacent  land  uses  and  ground  floor  building  uses,  landscaping,  site  access,  public  and  semi‐public  open  spaces,  vehicular  volumes,  building  forms,  pedestrian, bicycle and transit activities and the predominance of certain travel modes.    Roadside skiptist í: 

  Mynd 9 – Roadside skiptist í fernt 

-

Edge Zone (Curb Zone)  The edge zone provides an interface between parked vehicles and street furniture. This  zone should generally be kept clear of any objects. Parking meters may be placed here  with consideration to door swings. The edge zone should have a minimum width of 1.5  feet and may be widened to a minimum of 4 feet at transit stops with shelters. 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 

 

17 


-

Furnishing Zone  The  furnishings  zone  is  the  key  buffer  component  between  the  active  pedestrian  walking  area  and  the  vehicle  traveled  way  area.  Street  trees,  planting  strips,  street  furniture, bollards, signal poles, signals, electrical, telephone and traffic signal cabinets,  signs, fire hydrants and bicycle racks should be consolidated in this zone to keep them  from becoming obstacles to pedestrians. The furnishings zone should have a minimum  width of seven feet. 

-

Throughway Zone  The throughway zone is intended for pedestrian travel only and should be entirely clear  of obstacles and provide a smooth walking surface. The throughway zone should be at a  minimum  of  six  feet  wide,  which  is  the  minimum  comfortable  passing  width  for  two  wheel chairs on a sidewalk. 

-

Frontage Zone  The  frontage  zone  is  the  area  adjacent  to  the  property  line  that  may  be  defined  by  a  building facade, landscaping area, fence, or screened parking area. A minimum width of  1.5‐feet should be provided for the frontage zone. The width of the frontage zone may  be increased to accommodate a variety of activities associated with adjacent uses, such  as outdoor seating or merchant displays. 

Traveled way samanstendur af fjórum pörtum:  -

Vehicle Travel Lanes  Vehicle travel lanes should range from 10 feet to 12 feet in width. 

-

Bicycle Lanes  A minimum bicycle lane width of five feet (seven feet including the gutter pan) should  be provided. 

-

Medians  Medians should be used as an additional location for landscaping. Medians should also  serve as pedestrian refuge islands within the traveled way when needed. 

-

On‐Street Parking  Angled parking allows motor vehicles to park with an angle to the driving lanes. Angled  parking  may  be  provided  on  selected  cross‐sections  with  a  minimum  width  of  16  feet  perpendicular  distance  between  curb  and  travel  lane.  Angled  parking  allows  for  increased  “front  door”  retail  parking  and  serves  to  slow  vehicular  speeds.  Parallel  parking  is  the  on‐street  parking  spaces  that  are  parallel  to  the  driving  lanes.  A  seven‐ foot width should be provided for parallel parking.   

18 

 

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 


3.6

Gatnaþversnið 

Sjá Mynd 6 samhliða töflu. 

Travel Lanes 

Median 

Bicycle Lanes 

On‐street parking 

Design Speed [km/h] 

Posted speed [km/h] 

Access Control 

No 

80 

65 

Max. 

2*   and  4‐6 

Edge 

Yes  Shared* 

Yes* 

Low ‐ 50* 40* Med* and and   80  65  Max 

Transition  Edge 

Yes 

Yes 

Yes 

55 ‐ 40 ‐ 65  50 

Transition  Edge 

Yes 

Yes 

Yes 

50 ‐ 40 ‐ Low ‐ 55  50  Med 

Transition  Core 

No 

Yes 

Parallel

50 

40 

Display 

Location 

No 

Multi‐way Boulevard 

Yes 

Main Street  4 lanes w/median 

4‐6 

Main Street  2 lanes / median 

Edge 

Main Street  2 lanes / parallel 

Boulevard 

Name 

Tafla 5 – Helstu upplýsingar gatnaþversniða 

High 

Low ‐ Med 

* on local access lanes 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 

 

19 


Bicycle Lanes 

On‐street parking 

Design Speed [km/h] 

Posted speed [km/h] 

Transition  Edge 

No 

Yes 

Transition  Core 

2  narrow

No 

Shared 

Yes 

50 

40 

Low 

Transition  Core 

Yes 

Yes 

Parallel

50 

40 

Low ‐ Med 

Transition 

2  narrow

No 

Shared 

Yes 

50 

40 

Low 

Display 

Median 

40 

Access Control 

Travel Lanes 

Location 

50 

Main Street  2 lanes / angled 

Angled 

Couplet 

No 

Local Urban 

No 

Residential Parkway 

Transition  Core 

Neighborhood Street 

Name 

 

Low ‐ Med 

Parallel  on one  50 ‐ 40 ‐ Low ‐ or both  55  50  Med  sides 

 

20 

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 


There are no hard and fast rules. Indeed the case studies show that streets can work at widths as  varied  as  nine  metres  (Rolls  Crescent,  Hulme)  and  24  metres  (Canning  Street,  Liverpool  ).  What  is  important is that the space between the buildings is considered in relation to the scale of dwellings  and the activities taking place in the street. For example , Canning Street works well with a very wide  separation because the street is framed by 12 – 14 metre high buildings. In other cases landscaping  can  help  create  a  sense  of  enclosure  where  wider  spacing  is  required  between  dwellings  ,  such  as  along principal movement routes. It follows from this that the design of streets needs to be tailored  to  the  particular  needs  of  the  place  and  its  physical  and  social  context  and  considered  in  three  dimensions [CABE, 2001]. 

  Mynd 10 – Varying rations of street width to building height [CABE, 2001] 

 

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 

 

21 


3.7 Aðgengi að þjónustu  Áhrifaþáttur  Aðgengi að  þjónustu 

Stærðarbil 

Meðaltal eða miðgildi 

matvöruverslanir, veitingastaðir, bankar 

matvöruverslanir, veitingastaðir, bankar 

  Í rannsókn frá árinu 2006 [Lee, 2006] voru 24 áfangastaðir í göngufjarlægð við heimili skoðaðir með  tilliti til aðgengileika og nálægðar. Aðeins fjórir þeirra reyndust skipta máli. Þeir voru:  matvöruverslanir og markaðir  bankar  veitingastaðir og barir  skólar  Í annarri rannsókn sem gerð var sama ár [Moudon, 2006] var lykilspurningin „hverjir eru áfangastaðir  hverfisins?“  Byggt  á  svörum  þátttakenda  sem  ganga  daglega  til  mismunandi  áfangastaða  voru  niðurstöðurnar eftirfarandi:  matvöruverslanir (45,9%)  veitingastaðir, ekki skyndibitastaðir (23,0%)  lyfjaverslanir (19,2%)  kjörbúðir (16,3%)  bankar (15,8%)  kaffihús (15,0%)  pósthús (12,8%)  Residential developments should include or be closely associated with facilities that are used on an  ‘every day’ basis – i.e. shop selling food and fresh groceries, newsagent, open space with children’s  play area, post office and cash point, creche/ nursery and primary school, eating and drinking places,  supermarket, and secondary school [Taylor, 2008].  Larger residential developments should also include or be close to facilities which can capture a large  proportion of trips locally – i.e. medical centre, chemist, community centre [Taylor, 2008].  Residential  developments  should  include  or  be  close  to  as  wide  a  range  of  shops  and  facilities  as  possible [Taylor, 2008].  Local centres should be pedestrian and cycle access only, so far as possible [Taylor, 2008].  The local centre with shops and facilities should be within walking distance of all residences ‐ 800m  [Taylor, 2008].     

22 

 

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 


3.8 Tekjur og þjóðfélagsstaða  Áhrifaþáttur  Tekjur og  þjóðfélagsstaða 

Stærðarbil 

Meðaltal eða miðgildi 

Takmarkaðar upplýsingar 

Takmarkaðar upplýsingar 

  Lýðfræðileg  samseting  (demographic  profile)  fólks  sem  býr  í  samgöngumiðuðu  skipulagi  (Transit  Oriented Development – TOD) er oft öðruvísi en hjá íbúum í nágrenninu. Meirihluti íbúa í TOD eru  barnlausir  einstaklingar  eða  pör,  oft  ungt  vinnandi  fólk  eða  eldri  einstæðingar.  Minni  heimili  eiga  venjulega færri bíla og nálægð við góðar almenningssamgöngur minna þörf á mörgum ökutækjum.  Samkvæmt  tölfræðinni  eiga  heimili  í  TOD  nærri  helmingi  færri  bíla  en  önnur  heimili  og  eru  tvisvar  sinnum líklegri til að eiga engan bíl [Arrington, 2008].  Í annarri rannsókn frá Kaliforníu kemur fram að helstu ástæðurnar fyrir því að fólk ákeður að flytja  heimili  sitt  í  TOD  hverfi  eru  gæði  og  verð  íbúða  og  gæði  hverfistins  [Lund,  2006].  Aðeins  um  þriðjungur þátttakenda í rannsókninni sögðu aðgengi að almenningssamgöngum væri ein af þremur  aðalástæðunum.  Hinsvegar  nota  íbúar  í  TOD  almenningssamgöngur  töluvert  meira  en  aðrir.  Höfundur  skýrslunnar  tekur  fram  að  niðurstöður  rannsóknarinnar  gætu  verið  litaðar  af  lágu  svarhlutfalli og því að íbúar TOD hafa hærri tekjur en íbúar annarsstaðar, þar búa fleiri sérfræðingar  og  skrifstofufólk,  heimilin  eru  minni  og  þar  eru  færri  innflytjendur  frá  Suður  Ameríku  (Hispanic)  [Lund, 2006].   

3.9 Bílaeign  Áhrifaþáttur  Bílaeign 

Stærðarbil 

Meðaltal eða miðgildi 

Takmarkaðar upplýsingar 

Takmarkaðar upplýsingar 

  Oft  er  litið  framhjá  því  að  bílaeign  getur  haft  áhrif  á  ferðamátaval.  Í  rannsókn  frá  Badoe  og  Miller  [Badoe,  2000]  kemur  fram  að  þar  sem  þéttleiki  er  meiri  er  bílaeign  yfirleitt  minni,  notkun  almenningssamgangna meiri og eknir kílómetrar færri. Ewing og Cervero [Ewing, 2001] benda einnig  á galla þess að nota bíl á þéttbýlum svæðum vegna mikillar umferðar og fárra bílastæða.  Samkvæmt greiningu frá European Green Capital Award 2010 & 2011 application round, er bílaeign í  þeim  borgum  sem  hafa  fengið  verðlaun  (Stokkhólmur  og  Hamborg)  á  bilinu  220‐360  bílar  á  1000  íbúa  en  meðalbílaeign  í  þeim  sjö  borgum  sem  komust  í  lokahópinn  voru  340  bílar/1000  íbúa   [Berrini, 2010]. 

   

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 

 

23 


3.10 Bílastæðaframboð  Áhrifaþáttur  Bílastæðaframboð 

Stærðarbil 

Meðaltal eða miðgildi 

0,5‐1,5 stæði/íbúð

1 stæði/íbúð

  As a guide to establishing parking policies that support sustainable development, PPG3 points to an  upper threshold of 1.5 spaces per dwelling on average [CABE, 2001].  Reduced road infrastructure and car parking spaces with a maximum of one car parking space per  household,  and  ideally  0.6  or  less.  Car  ownership  at  BedZED  shows  that  this  is  possible  in  the  suburbs. Car clubs offer a possible solution here. A reduction of 75 per cent against the local average  for commercial car parking [CABE & BioRegional, 2008].  The masterplanning criteria for parking [Taylor, 2008]:  Set parking standards as maxima (definitely not minima) at less than 0.5 spaces per unit i.e.  at least 50% of residential units should in effect be ‘car‐free’.  Segregate parking from homes in new residential developments.  A high proportion of housing should be car‐free and have no dedicated parking space.  Residents should be charged the full cost of parking provision.  Limited parking at local facilities and shops, all with a parking fee.  Viðmið  sem  hafa  þarf  í  huga  við  samgöngumiðað  skipulag  með  áherslu  á  almenningssamgöngur  [Hermannsson, 2008]:  Hefðbundnar kröfur um lágmarksfjölda bílastæða gilda ekki.   Kröfur  um  hámarksfjölda  bílastæða  koma  í  staðinn,  ekki  fleiri  en  500  stæði  á  hver  1000  störf.  Markaðsverð er rukkað fyrir notkun á bílastæðum. Mögulega frávik við verslanir sem rukka  ekki viðskiptavini sem versla fyrir ákveðna upphæð.  Reglur um yfirbragð byggðar og staðsetningu bílastæða.   

24 

 

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 


Policies  in  development  plans  should  set  maximum  levels  of  parking  for  broad  classes  of  development. Maximum standards should be designed to be used as part of a package of measures  to promote sustainable transport choices, reduce the land‐take of development, enable schemes to  fit into central urban sites, promote linked‐trips and access to development for those without use of  a car and to tackle congestion. There should be no minimum standards for development, other than  parking for disabled people [Department of the Environment, 2001].  Tafla 6 – Maximum Parking Standards [Department of the Environment, 2001] 

National Maximum Parking  Standard  1 space per square metre (m2)  of gross floorspace unless  otherwise stated  1 space per 14m2  1 space per 20m2 

Use 

Food retail  Non food retail  Cinemas and conference  1 space per 5 seats  facilities  D2 (other than cinemas,  1 space per 22m2  conference facilities and stadia)  B1 including offices  1 space per 30m2  1 space per 2 staff + 1 space  Higher and further education  per 15 students  (see note 1)  1 space per 15 seats  Stadia  (see note 2)  Notes: 

Threshold from and Above  Which Standard Applies  (gross floorspace)  1000m2  1000m2  1000m2  1000m2  2500m2  2500m2  1500 seats 

1.  The  standard  for  students  relates  to  the  total  number  of  students  attending  an  educational  establishment, rather than full‐time equivalent figures.  2. For stadia, sufficient coach parking should be provided to the satisfaction of the local authority and  treated  separately  from  car parking.  Coach  parking  should  be  designed  and  managed  so  that  it  will  not be used for car parking.  3. Parking for disabled people should be additional to the maximum parking standards. Development  proposals  should  provide  adequate  parking  for  disabled  motorists,  in  terms  of  numbers  and  design  (see Traffic Advice Leaflet 5/95, Parking for Disabled People).  4.  For  mixed  use  development,  the  gross  floorspace  given  over  to  each  use  should  be  used  to  calculate the overall total maximum parking figure. For land uses not covered in these standards, the  most stringent regional or local standards should apply. 

 

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 

 

25 


Case 1 – non‐residential projects [U.S. Green Building Council, 2009]:  -

Size parking capacity to meet but not exceed minimum local zoning requirements.  or 

-

For  projects  that  provide  parking  for  less  than  3%  of  full‐time  equivalent  (FTE)  building occupants: Provide preferred parking for carpools or vanpools, marked as  such,  for  3%  of  total  parking  spaces.  Providing  a  discounted  parking  rate  is  an  acceptable  substitute  for  preferred  parking  for  carpool  or  vanpool  vehicles.  To  establish a meaningful incentive in all potential markets, the parking rate must be  discounted at least 20%. The discounted rate must be available to all customers (i.e.  not  limited  to  the  number  of  customers  equal  to  5%  of  the  vehicle  parking  capacity),  publicly  posted  at  the  entrance  of  the  parking  area,  and  available  for  a  minimum of 2 years.  or 

-

Provide no new parking.  or 

-

For projects that have no minimum local zoning requirements, provide 25% fewer  parking  spaces  than  the  applicable  standard  listed  in  the  2003  Institute  of  Transportation Engineers (ITE) “Parking Generation” study at http://www.ite.org. 

Case 2 – residential projects:  -

Size parking capacity to meet but not exceed minimum local zoning requirements.  Provide  infrastructure  and  support  programs  to  facilitate  shared  vehicle  use,  such  as  carpool  drop‐off  areas,  designated  parking  for  vanpools,  or  car‐share  services,  ride boards and shuttle services to mass transit.  or 

-

Provide no new parking. 

Case 3 – Mixed use (residential with commercial/retail) projects:  -

Mixed‐use  buildings  with  less  than  10%  commercial  area  must  be  considered  residential  and  adhere  to  the  residential  requirements  in  Case  2.  For  mixed‐use  buildings with more than 10% commercial area, the commercial space must adhere  to  non‐residential  requirements  in  Case  1  and  the  residential  component  must  adhere to residential requirements in Case 2.  or 

-

Provide no new parking. 

   

26 

 

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 


3.11 Bílastæðagjöld  Áhrifaþáttur  Bílastæðagjöld 

Stærðarbil 

Meðaltal eða miðgildi 

33‐350 kr/klst (eftir staðsetningu) 

135 kr/klst 

  In  Olomouc  (Czech  Republic),  parking  zones  have  been  established  throughout  the  historic  city  centre and in some streets outside this zone, and the charges apply on weekdays between 09:00 and  18:00. One hour’s parking costs CZK 10 or CZK 20 (1 CZK = 6,6 kr 27. jan 2011), depending on the  street. Parking season tickets can be purchased for sub‐areas, costing CZK 400 for three months, CZK  600 for six months and CZK 1,000 for one year for private individuals; and CZK 4,200,CZK 6,300 and  CZK  10,500  respectively  for  companies.  A  pass  for  all  parking  zones,  for  both  individuals  and  companies,  costs  CZK  8,400  for  three  months,  CZK  12,600  for  six  months  and  CZK  21,000  for  one  year. There is also a time restriction of up to two hours in place. In addition, in the parking charge  zones  there  is  also  a  time  limit  of  up  to  two  hours,  with  certain  exceptions  in  specially  indicated  places [Szymanska, 2008].  In  Ostrava  (Czech  Republic),  heavy  traffic  regulation  has  been  introduced  in  selected  residential  areas. Other restrictions are in place in parts of the historic city centre, where pedestrian zones have  been created. There are paid parking zones in the city centre and some districts.These zones cover  an area in which almost one‐third of city residents live.The price for one hour’s parking is CZK 20 in  the  city  centre  and  CZK  5  in  other  zones.  The  maximum  parking  time  is  limited  to  between  30  minutes and two hours, depending on the street. Parking charges apply on weekdays between 08:00  and 18:00. Those living within a parking zone are provided with one parking place but must purchase  a special annual permit for CZK 600.The permit does not guarantee the availability of a parking space  [Szymanska, 2008].  In Ponzan (Poland), the pressure of increasing motorisation has forced the city to look for solutions  other  than  expensive  road  development.  In  1993,  one  of  the  first  parking‐charge  zones  in  Poland  was  introduced  in  Poznan,  and  in  2003  it  was  extended  to  include  7,000  parking  places.  The  zone  comprises three areas with different charges: in themost expensive, the first hour costs PLN 3.00 (1  PLN  =  4,8  kr  27.  jan  2011),  the  second  hour  PLN  3.60,  the  third  PLN  4.30,  and  the  fourth  and  following hours PLN 3.00. In the second category the charges are PLN 2.70, PLN 3.20, PLN 3.60 and  PLN 2.70 respectively. In the cheapest area, one hour costs PLN 1.00. Surrounding the parkingcharge  zones in the city centre are nine “buffer parking” areas (approximately 1,200 places) where cars are  guarded and parking is free of charge or not more than PLN 2.00 per hour (depending on location  and  time  of  day).  These  are  not  popular  with  drivers  since  they  are  situated  up  to  a  kilometre  outside  the  city  centre,with  no  nearby  bus  or  tramstops.  Bicycles  can  park  for  free  in  all  these  parking areas [Szymanska, 2008].  In Freiburg (Germany), in the city centre, parking has to be paid for in three zones, to which different  prices apply. In the first zone, the minimum price is EUR 0.50 for 14 minutes (1 EUR = 159,2 kr 27. jan  2011). Each additional EUR 0.10 gives about two minutes 44 seconds parking (average EUR 2.20/hr).  In the second zone the minimum price is EUR 0.40 for 15 minutes and EUR 0.10 for each additional  three minutes 45 seconds (average EUR 1.60/hr). In the third zone, the minimum price is EUR 0.10 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 

 

27 


for  10  minutes  (average  EUR  0.60  /hr).  A  flat‐rate  ticket  is  available  only  in  the  second  and  third  zones  and  costs,  respectively,  EUR  8.00/24hr  and  EUR  3.00/24hr.  The  parking‐charge  zones,  along  with  the  16  multi‐storey  car‐parks,  are  part  of  the  integrated  parking  management  system  [Szymanska, 2008]. 

3.12 Aldur og fjölskyldugerð  Áhrifaþáttur  Aldur og  fjölskyldugerð 

Stærðarbil 

Meðaltal eða miðgildi 

Takmarkaðar upplýsingar 

Takmarkaðar upplýsingar 

  Viðmið  sem  hafa  þarf  í  huga  við  samgöngumiðað  skipulag  með  áherslu  á  almenningssamgöngur  [Hermannsson, 2008]:  Húsnæði í öllum verðflokkum, lýðfræðileg blanda íbúa og starfa.  Mikilvægt að blanda byggð „rétt”. 

3.13 Aðgengi almenningssamgangna  Áhrifaþáttur  Aðgengi  almennings‐ samgangna 

Stærðarbil 

Meðaltal eða miðgildi 

200‐600 m milli biðstöðva strætó  (eftir staðsetningu) 

360 m milli biðstöðva strætó 

  Sites which currently have poor public transport should not be developed until public transport has  been improved [Taylor, 2008].  For  less  significant  public  transport  links  than  train  or  metro  stations,  a  smaller  catchment  area  applies, because potential passengers will, in general, not be prepared to walk so far. For bus stops  in urban settings, 300‐400m, about a 5 minute maximum walking time, is often taken as a practical  standard to determine spacing of bus stops (e.g. Northamptonshire County Council 2007 Transport  Strategy for Growth, Appendix 3, Guidance on creating lasting modal shift) [Taylor, 2008].  A public transport network that is quickly accessible, frequent and reliable, linking all business and  residential areas and with links to the wider network [CABE & BioRegional, 2008].  In  a  separate  analysis  underway  at  Oregon  Public  Health  Division's  Environmental  Public  Health  Tracking Program, results suggest that 1650 feet (500m) constitutes a reasonable assumption of the  distance  people  would  be  willing  to  walk  to  a  transit  stop,  based  on  an  average  walking  speed  of  2.75 feet/second (on the slow end for older adults) and a walk time of 10 minutes (the average time  people who walk to rail stops spend on that walk). These sample distances, ranging from 860 feet for  grocery stores to 1650 feet for transit stops, fall on either side of the 1320 feet (quarter mile) often  assumed as walkable [Costantino, 2010]. 

28 

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 


Viðmið  sem  hafa  þarf  í  huga  við  samgöngumiðað  skipulag  með  áherslu  á  almenningssamgöngur  [Hermannsson, 2008]:  Þéttbyggður kjarni utan um strætóstöðvar eða lestarstöðvar, um 400 m radíus frá stöðinni  (5 mín gangur). Þéttleiki byggðar minnkar þegar fjær dregur.  Þjónusta  almenningssamgangna  er  hröð,  tíð,  áreiðanleg  og  þægileg.  Tíðni  15  mínútur  eða  minna.   Biðstöðvar eru þægilegar og öruggar með rauntímaferðaupplýsingar, salerni  o.fl.  Góð, yfirbyggð aðstaða fyrir reiðhjól á biðstöðvum  According  to  analysis  of  the  European  Green  Capital  Award  2010  &  2011  application  round,  the  share of population living within a 300 metre radius of local public transport stops (hourly or more  frequent) for the awarding cities (Stockholm and Hamburg) ranged from 90% and very close to 100%  [Berrini, 2010].  Since  public  transport  requires  a  minimum  number  of  potential  users  in  order  to  be  economically  viable, new districts are developed close to existing or planned public transportation lines. Minimum  numbers of inhabitants living within walking distance of public transport stops have been calculated  for German cities: a minimum of 1,000 to 1,500 people within walking distance (300m) of a bus stop;  a minimum of 3,000 people within walking distance (400m) of a tram stop; and a minimum of 4,000  people  within  walking  distance  (500  m)  of  a  light  regional  rail  station.  Taking  into  account  the  average number of occupants in an apartment in Freiburg (2.04 people/apartment) and calculating  with  a  factor  of  1.25  (for  the  real  average  distance  between  a  public  transport  stop  and  an  apartment)  means  that  the  minimum  density  should  be  40  apartments  per  hectare.  For  social  reasons,  it  was  established  that  the  density  in  urban  districts  should  be  no  higher  than  70  apartments per hectare [Szymanska, 2008].  Tafla 7 ‐ Guidelines for public transport development in Freiburg [Szymanska, 2008] 

Acceptable  Walking  Mode of Transport  Distance to  Stop 

The number of inhabitants  Within Walking Distance  Based on 40 Apartments per  Hectare 

The number of inhabitants  Within Walking Distance  Based on 70 Apartments per  Hectare 

Bus 

300 m 

1,476 

2,583 

Tram 

400 m 

2,623 

4,591 

Light Regional Rail 

500 m 

4,100 

7,174 

   

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 

 

29 


Skv. Mynd 6 ætti fjarlægð á milli stoppistöðva að vera [City of Aurora, 2007]:  1.  Core  Zone  (TOD  District  Urban  Core  Zone)  –  within  approximately  1/8  mile  (200  m)  of  transit stations for TODs and the central plaza or main‐street areas for urban centers;  2. Transition Zone (TOD District Urban Center Zone) – between approximately 1/8 mile and  1/4 mile (200‐400 m) of transit stations for TODs and the central plaza or main‐street areas  for urban centers;  3. Edge Zone (TOD District General Urban Zone) ‐ between approximately 1/4 mile and 1/2  mile (400‐600 m) of transit stations for TODs and the central plaza or main‐street areas for  urban centers.  Local centres should be pedestrian and cycle access only, so far as possible [Taylor, 2008].    To reduce pollution and land development impacts from automobile use, locate the project within  1/4‐mile walking distance (400 m), measured from a main entrance, of 1 or more stops for 2 or more  public, campus, or private bus lines usable by building occupants [U.S. Green Building Council, 2009].   

3.14 Þjónusta almenningssamgangna  Áhrifaþáttur  Þjónusta  almennings‐ samgangna 

Stærðarbil 

Meðaltal eða miðgildi 

10‐22,5 mínútur hámarksbiðtími  05:00‐00:30 þjónustutími 

14 mínútur hámarksbiðtími  05:30‐00:15 þjónustutími 

  A frequency of 10–15 minutes in the daytime is normally necessary to avert the tendency to use the  car. The service should operate from around 6am to midnight [CABE & BioRegional, 2008].  Real‐time displays showing public transport departure times and actual running information [CABE  & BioRegional, 2008].  For buses (not running on segregated busways), which can suffer delays in traffic that tend to result  in  irregular  service  intervals  and  ‘bunching’,  there  is  some  evidence  that  perhaps  a  more  frequent  service  interval  of  10  minutes  or  less  is  required  to  achieve  a  passenger  perception  of  a  ‘turn‐up‐ and‐go’  service.  Analysis  of  bus  services  in  Northamptonshire  (Northamptonshire  County  Council  2007, Transport Strategy for Growth, Appendix 3, Guidance on creating lasting modal shift) showed  that  the  services  which  attract  enough  passengers  to  be  commercially  successful  tend  to  have  service intervals of no longer than 10 minutes [Taylor, 2008].  20  dwellings  per  hectare  will  support  half‐hourly  bus  service  and  25  dwellings  per  hectare  will  sustain bus service (quality not specified) [Taylor, 2008].  The city’s 21 bus lines are divided into four groups: diameter lines going from one suburb to another  through  the  city  centre;  radius  lines,  running  from  the  suburbs  to  the  city  centre;  tangential  lines  connecting  industrial  areas  with  residential  areas  and  tram  lines;  and  complementary  lines  (the  largest group) connecting  the suburbs with tramlines. During peak times buses run every 10 to 15  minutes in the city centre, and every 15 to 30 minutes in the suburbs within the city limits. At other 

30 

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 


times during the day bus frequency depends on demand, although it is never lower than every 45  minutes and is usually every 15 to 30 minutes. At weekends the frequency is lower, at between 15  and 60 minutes depending on the line. Public transport starts at about 04:30 or 05:00 and stops at  about  00:30  on  weekdays  and  Sundays.  On  Saturdays,  it  starts  around  one  hour  later.  Public  transport at night comprises six bus lines for the city of Freiburg and surrounding areas, supported  by  on‐call  shared  taxis.  The  night  bus  lines  are  numbered,  and  are  also  named  after  the  planets:  night connections start from one point in the city centre, and night buses run from Friday night to  Sunday morning every hour between 01:30 and 04:30 [Szymanska, 2008].  In  1984  the  Freiburg  “Environmental  Protection  Card”  was  introduced.  This  was  a  cheap  monthly  ticket  without  any  limit  on  the  number  of  journeys.  Tickets  were  transferable  and  were  also  valid  outside the city limits. Significantly, the introduction of a cheap monthly pass did not cause any long‐ term troubles for the municipal transport company. The lower income resulting from cheaper tickets  was made up by higher demand [Szymanska, 2008].  Minimal car parking at transport hubs: new developments should not centre on, or be planned in  association with, park‐and‐ride style transport hubs [Taylor, 2008].   

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 

 

31 


4 Viðbótarefni  Í  eftirfarandi  kafla  er  tekið  saman  ýmislegt  viðbótaraefni  úr  heimildaöflun,  efni  sem  tengist  viðfangsefninu en nýttist ekki beint í 3. kafla. 

4.1.1

Göngugreiðleiki (e. Walkability) 

Stuðul  fyrir  göngugreiðleika  (e.  walk  score)  er  hægt  að  reikna  meðal  annars  á  síðunni  www.walkscore.com  [Walk  Score,  2010].  Vefsíða  þessi  gefur  heimilisföngum  einkunn  eftir  hversu  mikil  þjónusta  er  í  innan  við  einnar  mílu  fjarlægð.  Fleiri  stig  fást  eftir  því  sem  þjónustan  er  nær.  Gallinn  við  aðferðina  sem  notuð  er  á  þessari  síðu  er  að  hún  notar  fjarlægðir  frá  heimilisfangi  að  þjónustu í beinni línu á milli staða en ekki raunverulegar göngufjarlægðir. Þetta þýðir að staðsetning  gatna og hindranir eru ekki teknar með í útreikninga. Að auki eru ekki gefnir mismunandi stuðlar fyrir  mismunandi þjónustu. T.d. væri rökrétt að nálægð við matvöruverslun myndi vega meira en nálægð  við skósmið. Þá er ekki tekið tillit til atriða eins og götubreiddar, öryggis, aðdráttarafls fyrir gangandi  vegfarendur, brekka, umferðarþungra gatna og veðurs.    Ný útfærsla þar sem tekið er tillit til hindrana og staðsetningar gatna er í vinnslu, þá verður einnig  tekið tillit til eftirfarandi:  Þéttleika gatnamóta, þ.e. hversu mörg gatnamót eru á svæðinu – því fleiri því betra.

 

Hlutfall gatna á gatnamót (e. link/node ratio), það er hversu margar götur liggja inn í hver  gatnamót, t.d. eru gatnamót með umferð í fjórar áttir greiðari fyrir gangandi vegfarendur en  einstefnu botnlangagata.  Þar  sem  styttri  húsalengjur  eru  gönguvænni  en  lengri  þá  er  það  einnig  notað  sem  mælikvarði. 

4.1.2

Hjólagreiðleiki (e. Bikeability) 

Í  mastersritgerð  frá  Portland  State  University  2010  [McNeil,  2010]  er  fjallað  um  hvernig  blöndun  innviða  og  áfangastaða  hefur  áhrif  á  hjólagreiðleika.  Í  þessari  rannsókn  er  m.a.  tekið  tillit  til  raunverulegra  vegalengda,  aðstæðna  og  mismunandi  áfangastaðir  hafa  mis  mikið  vægi,  það  hafa  flestar eldri rannsóknir ekki gert.  A  2008  study  by  Dill  and  Gliebe  [Dill,  2008]  used  GPS  devices  to  track  cyclists  activity.    GPS  participants  cycled  an  average  of  6.2  miles  per  day  and  median  of  4.9  miles  per  day.  The  median  single  trip  distance  was  2.8  miles,  while  median  distances  for  trips  other  than  to  work  or  home  varied from 1 to 2.1 miles. Applied to a 20‐minute neighborhood, these distances may suggest that  work locations can be a bit more spread out (2‐4 miles from home) but that non‐work destinations  might need to be between zero and two miles from home to meet a functional definition of a 20‐ minute neighborhood.   Lack  of  access  to  grocery  stores  was  the  largest�� factor  in  decreasing  bikeability  scores  in  east  Portland. Following grocery stores, lack of access to movie theaters, light rail stops, gyms, libraries,  restaurants,  and  cafés  all  brought  down  bikeability  scores  considerably.  However,  policies  that  encourage carefully sited new stores or clusters could play an important role in increasing bikeability  [McNeil, 2010]. 

32 

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 


Before  the  change  in  political  system,  Poznan  had  only  4  km  of  bicycle  paths.  Under  communism,  and  during  the  first  years  of  the  political  transformation,  cycling  was  seen  as  a  means  of  transportation for those who were not able to afford public transport or private cars. As such, it had  no place in the image of a prosperous, modern society. Although modern planning reserved a great  deal of space for road infrastructure, investments did not take into account the needs of cyclists. A  shift in attitude came with the import of modern bicycles, after which cycling became popular as a  form of recreation. Regional authorities reacted very quickly, putting up signs to mark several tourist  bicycle routes around Poznan. Although this also stimulated bicycle traffic in the city, the situation of  cyclists within the city limits did not improve. With the onset of the first severe traffic problems, the  city  council  began  to  consider  bicycles  more  seriously.  Today,  Poznan  has  73  km  of  bicycle  paths.  These are constructed in three ways: by adapting wide pavements (in districts built in the 1970s and  1980s);  alongside  other  road  construction;  and  as  separate  investments.  The  quality  of  the  bicycle  infrastructure is not satisfactory. The most common problems with bicycle paths are:  the use of concrete slabs rather than asphalt as the path surface;  curbs higher than one centimetre, and general unevenness;  lack of separation from pedestrian traffic (in situations where this would be possible);  paths situated on one side of a street, rather than on both sides;  low  priority  for  cyclists  at  junctions  with  intelligent  traffic‐  lights,  and  a  not  very  user  friendly form of bicycle detection (cyclists have to stop and press a button and wait as there  are no induction loops or video‐detectors);  lack  of,  or  poor‐quality  bicycle  racks,  which  do  not  allow  cyclists  to  attach  a  lock  to  the  frame of the bicycle; and  lack of parking places for bicycles in new buildings (offices, housing, shopping malls etc.).  In Poland, as in other countries that are signatory to the Vienna Convention on Road Traffic, cyclists  are required  to use bicycle paths or lanes where they exist. Poor‐quality  bicycle infrastructure  can  therefore  sometimes  make  cycling  conditions  worse  than  the  lack  of  bicycle  paths  [Szymanska,  2008].  In Freiburg  (Germany), in the  city centre there are  between 500 and 600 public  parking  places for  bicycles and a further 3,000 in other parts of the city. According to state law, every new investment  (house, shop, office etc.) has to include bicycle parking spaces. Detailed standards for every area and  kind of activity are established by the city. These bicycle parking places have to be located inside or  close to the building, on a private plot. Outside the historic city centre and in locations not served by  public  transport,  bicycle  parking  places  must  be  ensured  by  developers  or  private  investors.  The  possibility to park a bicycle close to home, workplace, shops etc. is one of the most important factors  stimulating bicycle usage. The city focuses on the following aspects [Szymanska, 2008]:  removing gaps in the bicycle network;  improving the quality of older bicycle paths and lanes (e.g. changing surfaces to asphalt);  separating bicycle and pedestrian transport on more frequently used routes;  improving bicycle network safety in hotspots (places with a higher number of accidents);  developing bicycle parking places in the city centre and a Bike&Ride system; 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 

 

33 


opening one‐way streets for bicycle traffic in the opposite direction; and  developing and improving bicycle signposts.  

4.1.3 Um skipulag vistvænna samgangna  Mikil áhersla er lögð á að forgangsraða þannig að  bíllinn er  ekki lengur í fyrsta sæti. Þarfir fólksins  koma á undan þörfum einkabílsins. Einn af kostum þess að forgangsraða á þennan hátt er að öðlast  meiri umhverfislega sjálfbærni – með því að hvetja til hjólreiða og göngu [CABE SPACE, 2008].  Huga að fyrst                Huga að síðast 

Gangandi vegfarendur  Hjólandi vegfarendur  Notendur almenningssamgangna  Sérstök  þjónustuökutæki  sjúkrabílar og öskubílar) 

(t.d. 

Önnur umferð   

Mynd 11 – Forgangsröðun við skipulag hverfa og borga [Department for Transport, 2007] 

Undir  lok  20.  aldarinnar  voru  gerðar  margar  tilraunir  til  að  taka  tillit  til  göngugreiðleika  (e.  walkability)  við  hverfaskipulag.  Þá  var  stuðst  við  hugmyndir  eins  og  t.d.  Transit‐Oriented  Development, New Urbanism og Complete Streets. Í Portland í Bandaríkjunum varð hugmyndin um  20 mínútna hverfi að lykilatriði þegar litið er til lífsgæða íbúa [Gerding, 2007].  Götur skulu vera hannaðar sem svæði en ekki bara sem umferðarmannvirki. Þarfir fólksins skulu vera  ofar  í  forgangsröðinni  en  þarfir  vélknúinnar  umferðar.  Það  stuðlar  einnig  að  hljóðlátum  og  mengunarlausum  götum.  Gatnakerfi  skulu  vera  einföld  og  vel  tengd  og  almennings‐  og  einkasvæði  skulu  vera  vel  skilgreind.  Götur  og  torg  skulu  vera  þannig  hönnuð  að  þau  skapi  hverfinu  sérstöðu  (local  distinctiveness  and  identity)  og  séu  örugg  fyrir  mismunandi  notendur  [CABE  &  BioRegional,  2008].  Við hönnun vistvæns bæjar (eco‐town) skal huga að [CABE & BioRegional, 2008]:   Efling göngu og hjólreiða sem samgöngumáta og til frístundaiðkunnar.  Shared spaces, shared surfaces and home zones in appropriate contexts.  Hönnun  gatna  og  torga  sem  almenningssvæða  með  greinilega  tengingu  við  nærliggjandi  byggingar.  Öryggi og aðgengi hjólastæða.  Car parking provision that is well‐integrated into a high‐quality public realm.  Streets designed for extreme weather conditions such as flooding (for example with SUDS);   Active street frontages wherever possible.  Passive supervision of public space with housing and other buildings arranged to overlook  the public realm.  An assessment of the impact the proposal is likely to have on activity levels of the town’s  residents. 

34 

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 


Aðgengilegum  skólaleiðum  og  leiðum  að  verlslunum  og  öðrum  stöðum  sem  íbúar  sækja.  Þessar leiðir þurfa einnig að vera aðlaðandi og öruggar fyrir alla notendur, sérstaklega börn,  gamalt fólk og fatlaða.  Gerð íþróttamannvirkja og vistvænna líkamsræktarstöðva þar sem skipulagðir hópar halda  sér í formi með því að halda umhverfinu hreinu.  Leiksvæðum sem hvetja ungt fólk til að njóta útivistar, bæði börn og unglinga. 

4.1.4 Modal Share  According  to  analysis  of  the  European  Green  Capital  Award  2010  &  2011  application  round,  the  modal  share  of  short  trips  (less  than  5  km)  in  the  awarding  cities  (Stockholm  and  Hamburg)  is  [Berrini, 2010]:  Modal share  Foot & bicycle  Public transport  Car+moto 

Range  56‐68%  11‐25%  8‐34% 

Tafla 8 – Modal Share in Stockholm and Hamburg 

4.1.5 Bicycle Storage and Changing Rooms  For commercial or institutional projects 300 000 square feet or less (<28 000 m2):  -

Provide secure bicycle racks and/or storage within 200 yards of a building entrance  for 3% or more of all building users (calculated average for the year). 

-

Provide  shower  and  changing  facilities  in  the  building,  or  within  200  yards  of  a  building entrance, for 0.5% of full time equivalent (FTE) occupants. 

Commercial or institutional projects larger than 300 000 square feet (>28 000 m2):  -

Provide  secure  bicycle  storage  for  3%  of  the  occupants  for  up  to  300,000  square  feet, then an additional 0.5% for the occupants for the space over 300,000 square  feet.  Mixed‐use  buildings  with  a  total  gross  square  footage  greater  than  300,000  square feet must apply this calculation for each use of the building. 

-

Provide  shower  and  changing  facilities  in  the  building,  or  within  200  yards  of  a  building entrance, for 0.5% of FTE occupants. 

Residential Projects:  -

Provide covered storage facilities for securing bicycles for 15% or more of building  occupants. This case must be used by residential buildings or the residential portion  of a mixed use building [U.S. Green Building Council, 2009] 

Cycle  storage  at  transport  hubs:  cycle  storage  facilities  should  be  large,  under  cover  and  prominently sited close to station entrances (as per good European practice) [Taylor, 2008]. 

4.1.6 Low‐Emitting and Fuel‐Efficient Vehicles  Provide preferred parking1 for low‐emitting and fuel‐efficient vehicles2 for 5% of the total  vehicle  parking  capacity  of  the  site.  Providing  a  discounted  parking  rate  is  an  acceptable  substitute  for  preferred  parking  for  low‐emitting/fuel‐efficient  vehicles.  To  establish  a  meaningful incentive in all potential markets, the parking rate must be discounted at least  20%. The discounted rate must be available to all customers (i.e. not limited to the number 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 

 

35 


of customers equal to 5% of the vehicle parking capacity), publicly posted at the entrance of  the parking area, and available for a minimum of 2 years.  For  project  types  that  demonstrate  market  barriers  to  the  definition  of  preferred  parking  closest to the main entrance, alternatives may be considered on a case‐by‐case basis.  or  Install  alternative‐fuel  fueling  stations  for  3%  of  the  total  vehicle  parking  capacity  of  the  site. Liquid or gaseous fueling facilities must be separately ventilated or located outdoors.  Consider sharing the costs and benefits of refueling stations with neighbors. 

4.1.7 Public transport case studies  Key messages from the public transport case studies [Szymanska, 2008]:  Prevent the disintegration of public transport and promote its image.  Cities must take the initiative – with local authorities playing an important role.  Create  a  good  transport  strategy  and  transport  plan  with  ambitious  goals  consistent  with  the principles of sustainable urban mobility and strive toward long‐term improvement since  short‐term gains are not always possible.  Consider  creating  a  transport  authority  to  take  responsibility  for  organising  the  public  transport system.  Integrate public transport planning with urban planning — e.g. make tram/bus stops easier  to reach than car‐parking spaces.  Open the transport operatormarket to private firms, as competition can contribute to the  improvement of public transport services.  Give  priority  to  public  transport  both  in  terms  of  investment  plans  and  physically  on  the  roads.  Improve  the  standard  of  public  transport  so  that  it  meets  the  needs  of  a  wide  group  of  citizens and becomes a good alternative to the car.  Introduce  a  good  transport  fare  system:  inexpensive  and  simple  tickets,  long‐term  pass  options,  integration  of  different  modes  of  transport  and  different  operators  in  one  area‐ wide ticket system.  Create  a  good  network  and  timetable  that  make  it  easy  to  transfer  between  different  transport modes, and have lines that offer comprehensive coverage, including low‐density  zones and night‐time services.  Keep  vehicles  clean  and  safe  by  introducing  a  monitoring  system  and  regular  cleaning  service.  Pay  attention  to  people  with  reduced  mobility  and  provide  better  accessibility  to  public  transport.  Along  with  public  transport  improvements,  promote  and  invest  in  cycling  and  walking,  introduce parking‐charge zones and traffic calming and introduce Park&Ride and Bike&Ride  facilities.  Look for innovative financing solutions by persuading the city that this public service has to  be subsidised (or just paid for under the service contract between the city and the operator)  and by seeking co‐financing from EU funds and other donors. 

36 

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 


Be active in different European transport projects and initiatives, which is a way not only to  find  additional  funding  but  to  network  with  other  cities,  exchange  experiences  and  learn  from others’ mistakes.  The main lesson to be learnt from these case studies is to prevent the disintegration of the public  transport  system.  Cities  must  take  the  initiative  and  cannot  afford  to  wait  and  do  nothing.  Public  transport should be improved in such away that travel standards increase in order to provide a good  alternative to car usage. The services on offer cannot be addressed only to the poorest social group.  While the social role of public transport is obviously very important, the target group should be very  wide. The achievement of this goal is relatively difficult, but, as shown by the examples of Freiburg  and—on a smaller scale—Olomouc, it is possible. There are many ways to achieve success, although  the most important are: cheap fares; the promotion of long‐term tickets; the integration of different  modes of transport and different operators in one metropolitan area ticket system; high frequency  (optimum every five to 15 minutes on main lines); a comprehensive offer including night buses and  services  in  low‐density  areas;  and  good  possibilities  to  change  between  lines.  Integrated  urban  planning and transport development should ensure that tram or bus stops are closer than parking  places  for  private  cars.  Safety  aspects  are  also  very  important:  video  monitoring  is  becoming  the  usual  practice  inside  vehicles  and  at  stops.  Vehicles  should  be  comfortable  and  clean  [Szymanska,  2008].  Sustainable  mobility  cannot  be  limited  to  the  improvement  of  public  transport  alone.  Bicycle  and  pedestrian  traffic  also  play  a  very  important  role.  Some  time  ago,  bicycles  and  public  transport  in  general  were  considered  as  transportation  for  the  poor.  However,  attitudes  are  now  changing.  Today, a well‐designed bicycle infrastructure is extremely important: smooth surfaces (e.g. asphalt),  smooth curbs, safety lanes, priority at intersections, and the possibility to store bicycles safely and  conveniently  at  home  and  at  the  office.  Experience  shows  that  poor  infrastructure  can  discourage  bicycle  traffic  even  more  than  a  lack  of  infrastructure.  Pedestrians  need  wide  pavements  and  pedestrian  zones,  ensuring  safety  on  the  streets.  Pedestrian  zones  have  become  very  popular  as  shopping areas and meeting places, that is, part of the urban lifestyle [Szymanska, 2008].  It is clear that more funding should be directed to the improvement of public transport than to road  construction.  The  effects  of  improved  road  infrastructure  are  very  quickly  overtaken  by  the  rising  number  of  car  trips  being  made,  which  have  a  negative  impact  on  modal  share.  Similarly,  uncontrolled  suburbanisation  leads  to  an  increase  in  the  number  of  trips  made  by  car.  New  road  investments  should  rather  be  concentrated  only  on  optimising  a  city’s  by‐pass  system.  Intelligent  traffic‐lights  also  play  a  significant  role.  They  can  be  an  important  tool  in  giving  priority  to  public  transport  and  in  helping  to  achieve  sustainable  mobility.  However,  it  is  unfortunately  also  easy  to  change priorities and set out car oriented programmes [Szymanska, 2008].   

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 

 

37 


5 Heimildir  Arrington,  G. B., and R. Cervero (2008), TCRP  Report 128: Effects of TOD on  Housing, Parking, and  Travel. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C.  Badoe,  D.  &  Miller,  E.  (2000),  Transportation–Land  Use  Interaction:  Empirical  Findings  in  North  America, and Their Implications for Modeling, in Transportation Research Part D, Vol. 5, No. 4, pp.  235–263  Berrini, M. & Bono, L. (2010), MEASURING URBAN SUSTAINABILITY – Analysis of the European Green  Capital Award 2010 & 2011 application round, Ambiente Italia  Brownstone, D. & Golob, T. F. (2009), The Impact of Residential Density on Vehicle Usage and Energy  Consumption, Journal of Urban Economics, Vol. 65, pp. 91–98  CABE (2001), Better places to live – A companion guide to PPG3, Office of the Deputy Prime Minister  CABE  (2009),  Hallmarks  of  a  sustainable  city,  Commission  for  Architecture  and  the  Built  Environment, London  CABE Space (2008), Civilised streets, Commission for Architecture and the Built Environment, London  CABE & BioRegional (2008), What makes an eco‐town?, for BioRegional Development Group and the  Commission for Architecture and the Built Environment  City  of  Aurora  (2007),  Aurora  Urban  Street  Standards  –  For  Transit  Oriented  Developments  and  Urban Centers  Communities and Local Government (2009), Planning Policy Statement: eco‐towns – A supplement  to Planning Policy Statement 1, London, UK  Costantino, D. (2010) Oregon Department of Human Services, Office of Environmental Public Health,  Environmental Public Health Tracking, Personal communication  Department for Transport (2007), Manual for streets, Thomas Telford Publishing, London  Department  of  the  Environment,  Transport  and  Regions  (2001),  Policy  Planning  Guidance  13:  Transport, London, The Stationary Office (TSO).  Dill, Jennifer and John Gliebe (2008), “Understanding and Measuring Bicycling Behavior: A Focus on  Travel  Time  and  Route  choice”.  Report  No.  OTREC‐RR‐08‐03,  Oregon  Transportation  Research  and  Education Consortium  Ewing,  R.  &  Cervero,  R.  (2001),  Travel  and  the  Built  Environment:  A  Synthesis,  in  Transportation  Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1780, Transportation Research  Board, National Research Council, Washington, D.C., pp. 87–114  Gerding  Edlen,  Principles  of  Place,  Marketing  Brochure,  2007.  Accessed  online  5/24/2010  at  http://www.gerdingedlen.com/files/pdf/principles_of_place.pdf  Hermannsson,  Þ.  (2008),  Áhrif  skipulags  á  losun  gróðurhúsa‐lofttegunda  frá  umferð  í  þéttbýli,  Mannvit hf.  Hönnun (des 2006), Samgönguskipulag í Reykjavík – II. hluti stjórnun umferðarálags, fyrir Skipulags‐  og byggingarsvið Reykjavíkurborgar  Hönnun  (feb  2006),  Samgönguskipulag  í  Reykjavík  –  Fyrsti  hluti  greining  á  stöðu  og  stefnu,  fyrir  Skipulags‐ og byggingarsvið Reykjavíkurborgar 

38 

 

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 


Lee,  C.  &  Moudon,  V.A.  (2006),  The  3Ds+R:  Quantifying  land  use  and  urban  form  correlates  of  walking, in Transportation Research, Part D 11, p.204‐215  Lund, H. (2006), Reasons for Living in a Transit‐Oriented Development, and Associated Transit Use.  Journal of the American Planning Association, Vol. 72, No. 3, pp. 357–366  Mantri, Anupama (2008), A GIS Based Approach to measure Walkability of a Neighborhood, Master‘s  Thesis at University of Cincinnati, pg 28  McNeil,  N.  (2010),  Bikeability  and  the  Twenty‐Minute  Neighborhood  –  How  Infrastructure  and  Destinations  Influence Bicycle Accessibility, Master  of Urban and Regional Planning, Portland State  University  Moudon,  Anne  Vernez,  Chanam  Lee,  Allen  D.  Cheadle,  Cheza  Garvin,  Donna  Johnson,  Thomas  L.  Schmid, Robert D. Weathers, and Lin Lin (2006), “Operational Definitions of Walkable Neighborhood:  Theoretical and Empirical Insights”. Journal of Physical Activity and Health 2006, 3, Suppl 1, S99‐S117  NRCNA  (National  Research  Council  of  the  National  Academies)  (2009),  Driving  and  the  Built  Environment  –The  Effects  of  Compact  Development  on  Motorized  Travel,  Transportation  Research  Board, Special Report 298, Washington, D.C.  Siegman, P. (2003), Is It Really TOD?, Tumlin and Millard‐Ball  Sully, Alex (2000), How Far Are “Ordinary” Cyclists Happy to Cycle As Part Of An “Ordinary” Journey?  Paper  presented  at  Velo  Mondial,.  Accessed  online  4/4/10  at  http://www.velomondial.net/velomondiall2000/PDF/SULLY12.PDF  Szymanska, W. (2008), Sustainable Transport Policies in South Eastern Europe – Needs, Priorities and  Lessons  Learnt  from  EU  Countries,  for  The  Regional  Environmental  Center  for  Central  and  Eastern  Europe (REC)  Taylor,  I.  and  Sloman,  L.  (2008),  Masterplanning  Checklist  for  Sustainable  Transport  in  New  Developments, Transport for Quality of Life for Campaign for Better Transport.  U.S. Green Building Council (2009), LEED 2009 for Core and Shell Development, USGBC, Washington  DC  Walk Score (2010), Vefsíða: http://www.walkscore.com/, tekið af vef í september 2010    

Vistvænar samgöngur og borgarskipulag – I. hluti 

 

39 


Bbb vistvænar samgöngur i hluti lokaútg vinnuskjals