Page 1

146

JOŠ JEFTINIJA OSIGURANJA U 2015: SAMO UZ MOTO PULS

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 146 / CIJENA 29 kn

3.-4. 2015. / GODINA XIX / 3,8 KM / 250 DIN / 120 DEN / 4,9 EUR

3.-4./'15.

KACIGE NOVI MODELI ZA 2015. TESTOVI BMW F 800 GS ADVENTURE KYMCO K-XCT 125i

ISSN: 1331-3266

l TEST: YAMAHA YZF-R1 I YZF-R1M l KAWASAKI VULCAN S l DUCATI SCRAMBLER ICON l BMW F 800 GS ADVENTURE l KYMCO K-XCT 125I l DUNLOP TRAILSMART l SPORT: MOTOGP VS FORMULA 1 l

HR TABLICE MUP OBJAVIO REZULTATE NATJEČAJA

NAJBRŽI SERIJSKI MOTOCIKL KOJI SMO IKADA VOZILI

YAMAHA R1 SUPERMOTOCIKLI DOLAZE

DUCATI SCRAMBLER ICON ZABAVA U RETRO DUHU KAWASAKI VULCAN S VOZI SE KAO NAKED

VODIČ

KAKO UGRABITI 10.000 KN DRŽAVNIH POTICAJA ZA ELEKTRO SKUTERE I MOTOCIKLE


Budi poseban... Opremljen nizom ekskluzivnih detalja uključujući posebno dvostruko sjedalo, zatamnjeni sportski vjetrobran, aluminijske umetke u podnici te MOMODESIGN grafike, s ovim premium skuterom morate biti zapaženi.

www.yamaha-motor.hr


TVOJA SVAKODNEVNA PUSTOLOVINA.

NOVA APRILIA CAPONORD 1200 RALLY. JESI LI SPREMAN ZA BIJEG?


A D U N O P A J I T NAJBOGA

! A V O L E J I MOTOD

VA! O D N A R B IH K S N U H R V TOCIKLE O M I E R E T U K S A Z I V O DIJEL motodijelovi

Kočni elementi vrhunske kvalitete i atraktivnog dizajna

Vrhunska moto ulja

Biokovska 1b, 1000 Zagreb E-mail: ducan.motoz ; tel: 01/3030-329; g1@autokreso.hr RADNO VRIJEME: pon. - pet: 8.00 - 20.00 , sub: 8.00 - 15.00

Moto program poznatog talijanskog proizvođača Filtri zraka izrađeni po visokim standardima Svjećice, kabeli i lulice poznatog japanskog proizvođača

Akumulatori poznati po trajnosti

Specijalizirana prod avao sve skutere, motoc nica dijelova za ikle i ATV vozila

Lanci i lančanici vrhunskih performansi

Ispušni sistemi poznatog talijanskog proizvođača

Vrhunska moto kozmetika!

Široka paleta moto guma svih profila

POSLOVNICE: ČAKOVEC, Braće Graner 14, 040/384-315 DUBROVNIK, Prijevor Donji 2 A, Prijevor Donji, 020/456-000 DUGO SELO, Zagrebačka 145 B, 01/6458-525 ĐAKOVO, Vladimira Nazora 17, 031/814-710 JASTREBARSKO, Dr. Franje Tuđmana 114 A, 01/6285-000 KARLOVAC, Luščić 8 A, 047/631-900 KAŠTEL GOMILICA, Cesta Franje Tuđmana 241, 021/223-464 KOPRIVNICA, Ivana Česmičkog 25, 048/628-100 KUTINA, Kneza Ljudevita Posavskog B.B, 044/625-185 MAKARSKA, Vukovarska 74, 021/678-170 OSIJEK, J.J.Strossmayera 165, 031/307-940 POREČ, Mate Vlašića 26/29, 052/421-585 PULA, 43. Istarske divizije, 052/500-667 RIJEKA, Straža 111, Marinići - Viškovo, 051/258-723 SAMOBOR, Ivana Gundulića 2 A, 01/3377-934 SLAVONSKI BROD, Vinogradska 110 A, 035/491-660 SPLIT, Vukovarska 199, 021/374-737 SISAK, Antuna Cuvaja 16, 044/718-210 ŠIBENIK, Gavanova 11 C, 022/485-831 VARAŽDIN, Vinička 1, 042/303-320 VELIKA GORICA, Andrije Kačića Miošića 54, 01/6217-825 VINKOVCI, H.V. Hrvatinića 16, 032/ 337-771 VIROVITICA, S. Radića 161, 033/730-333 VUKOVAR, Priljevo 165, 032/424-997 ZABOK, Matije Gupca 24 A, 049/500-152 ZAGREB, Biokovska 1 B, 01/3030-333 ZAGREB - DUBRAVA, Štefanovečka 10, 01/2058-127 ZAGREB - SESVETE, Bjelovarska 50, 01/2045- 540 ZAGREB - NOVI ZAGREB, Jarušćica 15, 01/6447-900 ZAPREŠIĆ, Maršala Tita 76 A, 01/3391-505


SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 146

TESTOVI

28.

40.

Yamaha YZF-R1 & YZF-R1M

Scrambler Ducati Icon

Kad se pojavio prije skoro dva desetljeća, YZF-R1 je bio revolucionaran i svakom je novom verzijom pomicao granice, te dizao konkurentima letvicu više. Ne čudi stoga što u devetnaestogodišnjoj povijesti Moto Pulsa osamnaesti put testiramo Yamahu R1…

Kroz mjesece koji su prethodili predstavljanju Scrambler Ducati modela oko ovih motocikala se stvarala posebna aura povratka u jednostavnija vremena, a s veseljem možemo ustanoviti kako je to na optimalan način i postignuto…

SPORT REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XIX. GODINA, BROJ 146/2015. ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar DIREKTOR MARKETINGA: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr) SURADNICI: Boris Metikoš, Borna Vincek, Damir Škalec, Miro Barić, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

BMW F 800 GS Adventure Srednje velika avantura Kymco K-XCT 125i Vrabac u ruci? Moto GP 90. Dunlop TrailSmart Pametnom dosta Superbike 92. MX GP 94. MX Starcross 97. Extreme Enduro No Fear No Limit 98. Aktualno HMS Noć prvaka 100. HMS Vintage 117. HMS Novosti za 2015. 121.

OSTALO Novosti 8. Sajam IMOT 16. Sajam Verona 19. Aktualno Državni poticaji 21. Aktualno Osiguranja 24. Full Contact Biramo naj moto foto 27. Oprema Nove kacige za 2015. 72. Retro Honda VFR 78. Tehnika Seamless mjenjač 82. Povijest John Surtees 89. Putopis Australija 102. Cjenik Banka podataka 112. Prerade Akrapovič Full Moon 118. Cure na motorima Doris Prnjić 125. Pisma 129. Zadnja strana Koncepti 130.

56. 64. 69.

48. Kawasaki Vulcan S Željeli su oko ekonomičnog nakeda stvoriti pitomi custom, a dobili custom koji se vozi kao naked. Kao eksperiment koji se oteo kontroli, Kawasaki Vulcan S konkurenciju gađa nešto manjim kalibrom, ali zato to čini rafalno… Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest bro­jeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2015. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon ......................................................... 4 45 75 104 133

5 46 76 105 134

6 47 77 106 135

12 48 78 107 136

14 49 79 108 137

18 50 80 109 138

20 52 81 110 139

21 53 82 111 140

22 54 83 112 141

25 55 84 113 142

26 56 85 114 143

27 57 86 115 144

28 58 87 116 145

29 59 88 117

30 60 89 118

31 61 90 119

32 62 91 120

33 63 92 121

34 64 93 122

35 65 94 123

36 66 95 124

37 67 96 125

38 68 97 126

39 69 98 127

40 70 99 128

41 71 100 129

42 72 101 130

43 73 102 131

44 74 103 132

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa HR5624020061100074953 up­la­tite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100 074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

7


NOVOSTI y

99 RACING SCHOOL

Nova školska godina kod Keca Nije dovoljno imati samo strast za motocikle, a često niti bogato iskustvo nije garancija da znate sve što možete znati o vožnji. Zato na Grobniku kreće nova sezona 99 Racing School

Iako im baš ne vjerujemo, meteorolozi sve češće, a i preciznije, zazivaju dolazak lijepog vremena što za motocikliste znači početak sezone uživanja. Ako postupamo kako treba, za sezonu ćemo svakako pripremiti svoj motocikl, no ne bi bilo loše ponešto uložiti i u vlastitu kondiciju i vještine. Upravo zato tu je 99 Racing School, poznata škola vožnje koja će i najiskusnije uspjeti naučiti još pokojem triku, dok će oni s manje iskustva nakon dana provedenog na poligonu zasigurno biti zapanjeni novim znanjima koja su usvojili. Na početku zamišljena kao škola sportske vožnje, ova „obrazovna institucija“ nudi dva osnovna programa “Poligon” i “Pista”. Glavni instruktor škole naš je prekaljeni natjecatelj Krešimir Erdec znan kao Kec, koji će polaznicima prenositi svoja znanja na posebno prilagođenim motociklima na poligonu, dok će na pisti vaše horizonte proširivati aktivni natjecatelji Marin Ivanov te Marko Erceg Maći.

Novosti za ovu sezonu uključuju i novog člana tima, Marka Slavića, “doktora” za ovjes i mehaniku, ali i novi motocikl, sportsku “šesticu” koja će omogućiti još ekstremnije iskustvo na poligonu. Uz to, 99 Racing School poziva moto klubove da okupe određeni broj članova jer od sada postoji mogućnost da Kec s ekipom dođe vama. Za ovu sezonu je planirano i nekoliko radnih posjeta stazi u Novom Marofu, a više informacija potražite na www.99racingschool.com, elektronskom poštom na kec@99racingschool.com ili telefonom na broj 098/205718.

dok je tvrtka Skully ponudila elektrokromatsku tehnologiju koja propuštanjem električne struje kroz vizir isti može zatamniti ili posvijetliti. AGV donosi prvo LCD rješenje koje pritiskom na tipku prozirni vizir pretvara u zatamnjeni i obratno. Ovaj sustav nazvan AGVisor funkcionira pomoću baterija koje prema tvrdnjama proizvođača mogu izdržati 12 sati na tamnom načinu rada, odnosno 50 sati kad je vizir proziran. Kada se baterije isprazne vizir se automatski prebacuje na prozirnu postavku dok punjenje baterija traje dva sata preko USB kabla. Novi AGVisor vizir bi trebao biti dostupan u svibnju s tim da bi cijena mogla biti paprena. Za početak će AGVisor biti prilagođen korištenju na Pista GP, Corsa te GT Veloce modelima kaciga ovog renomiranog proizvođača.

AGV KACIGE

Elektronski LCD vizir AGV donosi prvo LCD rješenje koje pritiskom na tipku prozirni vizir pretvara u zatamnjeni i obratno

MITAS

Sport Force+ nudi više ✱

Nakon povlačenja Sport Force gume s tržišta zbog nekih uočenih slabosti, iz Mitasa stiže nova guma Sport Force+ namijenjena vozačima sportskih, naked i touring motocikala. Guma Sport Force+ izrađena je od nove smjese koja se zasniva na najnovijim saznanjima Mitasova razvojnog odjela i već je dostupna na svjetskim

8 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

tržištima. Sport Force+ su konstruirane za brzine veće od 270 km/h, pri čemu se prednja guma proizvodi samo u uobičajenoj dimenziji 120/70 ZR17, dok je stražnja guma dostupna u četiri dimenzije, odnosno 150/60 ZR17, 160/60 ZR17, 180/55 ZR17 i 190/50 ZR17.

Tvrtka AGV mogla bi biti na dobrom putu da ponudi istinski univerzalni vizir. Voziti po sunčanom danu s prozirnim vizirom ili, još gore, po noći s tamnim vizirom nije idealno, a nositi dva vizira sa sobom nezgrapno je rješenje. Neke tvrtke su već ponudile foto osjetljive vizire koji se donekle prilagođavaju razini svijetla,


Kraljevstvo za konja Službeno, ovo je Indian za širi puk. Neslužbeno, možda ne bi bilo loše da imate aristokratska primanja

INDIAN CHIEF DARK HORSE

Nakon što je prošle godine predstavljen zanimljivi Scout, nova generacija modela Dark Horse više ne predstavlja uvodni model u svijet Indian motocikala, ali je svakako uvodni model u obitelj motocikala pokretanih Thunderstroke V2 agregatom od 1.811 ccm. Kao takav, Chief Dark Horse nije ništa dru-

go nego ogoljeli Chief Classic kojem „nedostaju“ dodatna prednja svjetla, hladnjak ulja i sjedalo za suvozača, koje se, dakako, može nadoplatiti. Zato su u seriji zadržani tempomat, ABS, i beskontaktni ključ, dok se naziv modela opravdava zamjenom glavnine kromiranih detalja istovjetnim elementima obojanim u crno. Osim toga,

umjesto sa žbičanim kotačima, Dark Horse je opremljen lijevanim naplatcima, koji imaju važnu ulogu u tome što je u konačnici 13 kg lakši i skoro 3 tisuće eura jeftiniji od modela Chief Classic. Svejedno, to ne znači da bi ga trebali proglasiti laganim ili pak jeftinim. Naime, čak i kad je praznog trbuha, Dark Horse teži doista „konj-

skih“ 341 kilograma i 21 tisuću eura (u Njemačkoj), a imajući to u vidu, možda bi vas moglo začuditi što s ovim klasičnim customom u Indianu ciljaju na mlađe kupce. Ipak, uzmite u obzir da se danas, u sve više gerijatrijskom svijetu ljubitelja motocikala, pod pojmom „mlađi“ podrazumijevaju i vitalni četrdesetogodišnjaci.

VICTORY MAGNUM X-1

Pucanj iz zvučnika Nije li ironično što su auspusi sve tiši, a zvučnici audio sustava sve glasniji

Na prvi pogled, osim nešto manje vrišteće kombinacije boja, Magnum X-1 se ne razlikuje od već poznatog baggera Magnum. Pokreće ih isti V2 zrakom i uljem hlađeni agregat od 1.731 ccm, uparen sa 6 brzinskim mjenjačem i pogonskim remenom od karbonskih vlakana. Tu je i upadljivi prednji kotač promjera 21 cola, izrađen od jednog komada aluminija, a nije promijenjena ni težina od 345 kg, baš kao ni osovinski razmak od 1.670 mm. Čak je i atraktivno LED prednje svjetlo, koje daje 74% jasniju sliku od onog klasičnog,

preuzeto od osnovnog Magnuma. Da skratimo priču, verzija X-1 je posebna po tome što se audio sustav umjesto s bijednih 6 zvučnika snage samo 100 W može pohvaliti s 10 zvučnika ukupne snage od 200 W. Dakle, kada svoj najnoviji model reklamiraju kao najglasniji Victory motocikl ikad, nažalost, ne misle na njegov ispušni sustav.

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

9


E T I T E J S O AM RIT ADA GR Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

ER-6n_marec2015.indd 1

3/10/15 1:27 PM


NOVOSTI y

JONWAY ELEKTRO-SKUTERI

Sutrašnjica danas Ne tako davno bismo na ideju o električnom motociklu ili skuteru frknuli nosom, ali danas je ta i takva tehnologija dostupna svima. Najnoviji primjer u nas su Jonway skuteri

Nov i e le ktri č ni skuteri dostupni na našem tržištu pojavljuju se usporedo s novim krugom poticaja na električna vozila, koji ovaj puta uključuju i dvokolice. Jonway skuteri dolaze nam iz Kine i krasi ih pomalo šablonski, ali dovoljno dopadljiv dizajn te uvjerljiva tehnologija. Obje dostupne izvedbe pogoni elektromotor snage 5 kW, a

međusobne razlike u cijeni posljedica su ugradnje različitih baterijskih paketa. Pristupačniji model dostupan za 39.000 kn

teži 237 kilograma, sposoban je postići brzinu od 95 km/h, a s baterijom napona 72V i kapaciteta 40 Ah može prevaliti kakvih 80 km. Drugi model, koji se prodaje po cijeni od 49.000 kn, teži 174 kg, postiže jednaku brzinu, ali umjesto silikonske baterije koristi one Litij-ionske, napona 60V i kapaciteta 60 Ah, što doseg podiže na 110 km. Oba skutera odlikuje međuosovinski razmak od 1.580 mm što govori da su u pitanju prostrani modeli, koje zaustavljaju disk kočnice, a kotrljaju se na gumama dimenzija 130/60-13.

GOVECS ELEKTRO-SKUTERI

Službeno na struju Grad Krk je za potrebe komunalnog i prometnog redarstva nabavio električne skutere koji nemaju negativan utjecaj na okoliš te eliminiraju zagađenje bukom

Električni skuteri polako ali sigurno postaju dio svakodnevnice, zbog svojih nesumnjivih prednosti u odnosu na klasične benzinske skutere. Nažalost, i dalje su skupi za prosječan hrvatski

džep, no sve su zanimljiviji kao flotna vozila, uglavnom za turističke tvrtke i pojedine lokalne zajednice koje drže do zaštite okoliša i energetske učinkovitosti. Jedna od takvih lokalnih zajednica je i ona

Akcija za građane

Uz državne poticaje za kupnju električnih skutera i motocikala tvrtka Krk Moto čini svoje da vam olakša odluku. Od sada će električni skuter Govecs GO! S1.3 umjesto za 32.995 biti dostupan za 29.995 kn, što kada se oduzmu dostupni državni poticaji daje konačnu cijenu od 22.495 kn.

GIVI

Za prave GT skutere ✱

Renomirani proizvođač opreme za motocikle i skutere, ali i vozače, talijanska tvrtka Givi prepoznala je potrebu za opremanjem velikih GT skutera dodatnim koferima. Kako bi popunili

tu rupu, te rečenoj klasi udahnuli još više turističkog duha, ponudili su nove i primjerene putne kofere te odgovarajuće nosače. Dok središnji kofer ne odskače pretjerano od onoga što ćemo naći

i na motociklima, bočni koferi su morali biti pametno skrojeni kako bi ponudili čim više prostora uz umjereno povećanje gabarita često voluminoznih stražnjica skutera GT klase.

krčka, u kojoj odnedavno gradsko prometno i komunalno redarstvo svoje ophodnje obavlja električnim skuterima Govecs. Ova njemačka marka sve se više nameće kao prvi odabir profesionalaca diljem Europe, što ne čudi, s obzirom da je riječ o proizvođaču visokokvalitetnih električnih skutera, s proizvodnim pogonom u Wroclawu u Poljskoj i sjedištem u Münchenu. Govecs skutere možemo vidjeti u prometnim redarstvima Barcelone, A m s t e rd a m a , De n Haaga, Münchena te mnogih drugih gradova, ali i u flotama globalnih tvrtki koje se bave dostavom hrane, poput lanca pizzeria Domino’s Pizza u Francuskoj i Grčkoj.

PIAGGIO AKCIJA

Vozite sigurno na Piaggio skuterima

✱ U pojedinim Piaggio salonima očekuje vas proljetna akcija u kojoj možete ostvariti vrijedne pogodnosti te sa svojim suvozačem sigurno krenuti u nove avanture. Piaggio uvijek preporučuje sigurnu vožnju sa zaštitnom kacigom te sada svaki kupac skutera iznad 50 ccm može ostvariti pogodnost u vidu dvije integralne kacige. Kupac uz sigurnu vožnju i poštivanje prometnih propisa može ostvariti uštedu čak i do 1.500 kuna. Osim toga, sva vozila Piaggio grupe svoju kvalitetu dokazuju mogućnošću povoljne kupnje 2+2 produženog jamstva s kojim sve uvjete dvogodišnjeg jamstva 2+ produžujete na dodatne dvije godine bez ograničenja kilometara. Pripremite se za proljeće uz vaš omiljeni Piaggio, Vespa, Aprilia, Scarabeo ili Derbi skuter i dvije integralne kacige. Provjerite dostupnost akcije u najbližem Piaggio prodajnom salonu.

ACERBIS

Kad zaštita osvjetljava put

✱ S bogatim iskustvom u proizvodnji plastičnih komponenti, prvenstveno za terenske motocikle, tvrtka Acerbis se domislila spojiti korisno i korisno. Riječ je o štitnicima na upravljaču u koje su ugrađena LED svjetla. Korištenje LED tehnologije uz malu težinu znači i skromnu potrošnju električne energije pa ova svjetla s pripadajućim prekidačima u štitnicima neće znatno opterećivati bateriju motocikla ili četverocikla na koji su ugrađena. Model Vision zamišljen je tako da doista osvjetljava put te ga se može ugraditi na aluminijski ili čelični upravljač promjera 13,5 do 19 mm. Vision je dostupan u bijeloj, crnoj i narančastoj boji. Za gradske kauboje tu je i model X-Tarmac čija svjetleća traka ima više vizualnu, a manje praktičnu ulogu, a ovaj model je dostupan u bilo kojoj boji, dok god je to crna. ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

11


Q U EZ M AR C M AR P SV JE TS KI PR VA K G TO O M . 20 13

SAMA BIT VOŽNJE WWW.SHOEI.COM

Čakovec: Motooprema AMD, Bratstva i jedinstva 2a, Savska Ves, Tel: 040/384-744 • Zagreb-Blato: Šepić Commerce, Rastočka 14, Tel: 01/6141-062 Beograd (SRB): MOTOLAND, Drinčićeva 23, Tel: +381 (0)11/2182-555 • Tuzla (BiH): ODISEJ d.o.o., Vikaljska 5, Tel: +387 35/227-584


NOVOSTI y

AKRAPOVIČ

Svirala za R1

YAMAHA V-MAX CARBON

Crna udovica V-MAX u četvrto desetljeće života ulazi u slavljeničkom izdanju, ali i u jednom pristupačnijem ruhu

V-MAX slavi 30 godina, a Yamaha neće propustiti priliku da nas na to barem nekoliko puta podsjeti. Za početak je aktualna druga generacija „muscle-bike“ ikone s V4

agregatom predstavljena u slavljeničkom izdanju V-MAX Carbon, kod kojeg razliku čine poklopac spremnika goriva, blatobrani i bočni poklopci izrađeni od, već pogađate, kar-

bonskih vlakana. Osim toga, u seriji dolaze i dva Akrapovič prigušivača, a pretpostavljamo kako je sve to donijelo i blagi napredak po pitanju snage i težine bez obzira na to što se službeno deklarira nepromijenjenih 200 KS i 310 kg. Druga novost, vjerojatno značajnija od ove prve, odnosi se na osnovni V-MAX model, koji je predstavljen u sivoj boji i s novom cije-

nom od 167.000 kn, što još uvijek nije malo, ali je ipak za skoro 21 tisuću kuna povoljnije nego dosad. U Yamahi su procijenili kako bi ta verzija, između ostalog, mogla poslužiti i kao dobra baza za prerade, a kao inspiracija bi trebale poslužiti već naručene kreacije u okviru tzv. „Yard Built“ projekta, koje bi trebale biti predstavljane tijekom čitave godine.

YAMAHA WOLVERINE R

Zvijer dlaku mijenja

Nakon godina zlostavljanja, dugovječni Rhino je sasvim izumro, a na upražnjeni teritorij „nosoroga“ došla je nova i još agresivnija zvjerka

Kad smo posljednji put pisali o Yamahi Wolverine, bila je riječ o bitno drugačijem modelu koji je kombinirao dizajn sportskog četverocikla s mehanikom ATV-a opremljenog pogonom na sve kotače. Kako taj Wolverine već nekoliko godina nije u ponudi, Yamaha je odlučila iskoristiti to ime za svoj novi „Sideby-Side“, koji je zamjena za godinama zlostavljani Rhino. Iako je dizajnom sličan više gospodarski orijentiranom modelu Viking, novi Wolverine R se od

njega uvelike razlikuje, što potvrđuje i pogonski agregat, koji se od poznatih Yamahinih jednocilindraša razlikuje po milimetar većem provrtu i hodu, pa tako umje-

sto 686 broji pozamašnih 708 ccm. Osim toga, u glavi ima dvije bregaste osovine, a tu su i neke druge dorade koje osiguravaju veću snagu. Jasno, Wolverine R je opre-

mljen CVT mjenjačem, te mogućnošću uključivanja reduktora, pogona na sve kotače i blokade prednjeg diferencijala. U usporedbi s umirovljenim modelom Rhino, Wolverine-R je nešto veći, a sa 581 kg i malo teži, ali ga istovremeno krasi ovjes osjetno dužeg hoda (246 mm sprijeda i 269 mm straga), što bi u kombinaciji s većim gumama vanjskog promjera 26 cola trebalo osigurati još bolju prohodnost na zahtjevnom terenu. Tome u prilog ide i kompletna čelična zaštita s donje strane vozila, što sve Wolverine R čini najagresivnijim japanskim dvosjedom te vrste, barem kad su u pitanju modeli koji se nude i u Europi.

✱ Tvrtka Akrapovič iznikla je iz natjecanja pa ne treba čuditi da su već predstavili ispušni sustav za fantastičnu, novu Yamahu R1. Riječ je o „slip-on“ ispuhu načinjenom od titanija i ugljičnih vlakana, kao što smo to kod Akrapoviča navikli, dok dizajn ide tragom MotoGP motocikala. Lakši od serijskog, ovaj Akrapovič ispuh poboljšava performanse motocikla u cijelom rasponu broja okretaja uz neizbježni dodatak prepoznatljivog zvuka. Ispuh za novu Yamahu R1 isporučuje se sa svim dijelovima potrebnim za ugradnju uz detaljne upute, a intervencije na elektronici motocikla nisu potrebne. Ako vas to brine, ovaj ispuh udovoljava ECE te EC propisima i zadovoljava CARB te EPA norme.

YAMAHA AH A MAY

Motiv konja

✱ Budući sami nismo mogli dokučiti poantu ove Yamahine kreacije, a koja je izložena na dizajnerskom bijenalu u Saint-Etiennu, prenosimo vam začudno službeno priopćenje (obavezno čitati nježnim glasom): „Skrivanje instrumenata od očiju vozača počiva na ideji da on ili ona postanu dio krajolika kroz koji prolaze. Nadogradnja je oblikovana tako da glatko teče od sjedala do spremnika goriva i inspirirana je motivom konja, koji bi trebao pružiti osjećaj zajedništva između ljudi, prirode i vozila“. Dakle, ako smo dobro shvatili, dizajner uporno inzistira na tome da vozač i motocikl postanu jedno s onim što ih okružuje. Što bi moglo biti bolno. Ipak, zanemarimo li „konjski motiv“, sviđa nam se ostatak motocikla, koji pokazuje da bi MT07 mogao biti izuzetno zanimljiv i u kakvom retro izdanju. ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

13


X661 FRANTIS N-COM 2.490 kn

trokompozitna kaciga (kevlar, karbon ost.) dodatni vizir za sunce, pinlock , mogućnost ugradnje komunikacijskog sustava N-com

N21 VISOR ASSO

N86 AXYE 1.580 kn

1.390 kn

kaciga izrađena od LEXAN-a, idealna za gradsku vožnju, ali i za put za toplije vrijeme, za velike skutere i touring motore, dodatni vizir za sunce

IN ADE ITAL

Y

Pratite nas: www.nolan.it i na

M

AD E INNOLA

N

41

M

kaciga izrađena od LEXAN-a, dodatni vizir za sunce i pinlock

Draškovićeva 47, tel. 01 4613 504 / Maksimirska 56, tel. 01 2321 440 / www.bim-bike.hr


1. nagrađeno rješenje Predstavnik: Nikola Đurek. Članovi tima: Damir Bralić, Andrija Mudnić, Luka Reicher. Suradnik: Boris Ljubičić

2. nagrađeno rješenje Kvadrat & Krug d.o.o., Zagreb, Boris Ljubičić i Igor Ljubičić

3. nagrađeno rješenje Gordan Resan arhitekti partneri d.o.o., Rijeka

MUP: NOVE TABLICE ZA MOTOCIKLE

Jedini u tri reda Nakon javne rasprave i provedenog javnog natječaja MUP je odabrao tri njima najbolja rješenja koja je nagradio sa 45.000 kn PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

ogledom na odabrana rješenja ne možemo se oteti dojmu da ih je radila ista osoba, jer sva tri ponuđena rješenja imaju sličan font slova, oblik i oznake u tri reda, unatoč činjenici da sve zemlje članice EU imaju oznake u dva reda. Dobra je vijest da su smanjene na europske dimenzije. Priča o novim registarskim tablicama u Republici Hrvatskoj donekle je simptomatična općem stanju u društvu, pa se tako ova trakavica doista razvukla, ali kraj je na pomolu. MUP je prihvatio brojne apele vozača motocikala da smanji tabli-

Austrija

ce za motocikle pa je već u startu raspisao javni natječaj za dimenzije 180 x 180 milimetara, kojima su idejna rješenja prilagođena. Ocjenjivački sud za provedbu natječaja za dizajn novih registarskih pločica, imenovan rješenjem ministra unutarnjih poslova i sastavljen od dva predstavnika Ministarstva unutarnjih poslova, dva predstavnika Hrvatskog dizajnerskog društva (HDD) i jednog predstavnika pravne osobe ovlaštene za tehničku izradu registarskih pločica, ocijenio je 5. ožujka 2015. godine 59 pristiglih natječajnih radova i između njih odabrao tri njima najprihvatljivija

Francuska

Italija

idejna dizajna registarskih pločica te ih nagradio sa 45.000 kn. Odabrana rješenja čude mnoge koji se bave motociklima jer imaju mnogo nelogičnosti. U prvom redu, jedini u Europi imat ćemo tablice sa slovnim i brojčanim oznakama u tri reda. Po nama, ako smo vozačke dozvole, osobne iskaznice i ostale dokumente približili EU onda bismo to trebali i s tablicama za motocikle. Po mnogima ne bismo ni trebali inzistirati na specifičnom hrvatskom dizajnu jer, ruku na srce, mi nismo bolji u tome od Talijana, Nijemaca, Francuza, Britanaca i drugih. Do sada smo imali hrvatski dizajn na pločicama pa

Njemačka

je želja mnogih vozača motocikala da on od sada bude europski, s obzirom da Europi težimo. Ne možemo se oteti dojmu da je rješenja radila ista osoba u dogovoru s komisijom iz više razloga. Osim što niti jedno rješenje nije odabrano sa oznakama u dva reda, font slova sva tri rješenja je vrlo sličan i razigran te nije čitljiv. Tu mislimo na “8” iz prvog rješenja, “6” iz drugog i “CD” iz trećeg rješenja. Niti jedna zemlja članica EU nema takva razigrana slova, već jasno čitka i što vidljivija s uobičajenim fontom slova. Zašto komisija nije gledala ostale tablice u Europi i odabrala rješenja kojima se ne bismo isticali među vozačima Europe nije nam posve jasno. Kako bilo da bilo, nove registarske pločice ljepše su od starih, iako se hrvatska priča dijelom ponavlja. n

Slovenija

BERING

Suvremena tehnologija ✱

Svi oni posve predani motociklizmu rado nose prepoznatljivu opremu, a ako je ona, poput novih Bering modela, tehnički napredna tim bolje. Pod imenom Rando tako nalazimo hlače i jaknu namijenjene putovanjima, dok vrhunska rješenja dolaze

povrh onih uobičajenih te tako ovu opremu čine svestranom. Moderni materijali garantiraju primjenjivost u svim godišnjim dobima te laku prilagodljivost. Primjereni štitnici mogu se podešavati za veću udobnost, a brojni otvori garantiraju prozrač-

nost kada je to potrebno. Na ovom tragu dolazi i komplet Odyssee, dok su jakna Soho te kaput Travis namjenjeni urbanim korisnicima prometala na dva kotača. Iako ovi komadi opreme svojim izgledom neće odskakati od uobičajenog, vodootpornost te sposobnost da hladnoću zadrže podalje od vozača njihovi su aduti.

HONDA SH 300I

Veći i opremljeniji ✱ Obnovljena Honda SH300i ima potpuno novi okvir s kojim je osovinski razmak porastao na 1.438 mm, što je omogućilo povećanje prostora pod sjedalom, u kojeg sada, navodno stane, integralna kaciga. Osim toga, sjedalo je podignuto na 805 mm čime se dobio uspravniji položaj vozača, kojem je sada na raspolaganju i „pametni“ ključ. Isto tako, ABS dolazi u seriji, težina je spuštena sa 170 na 169 kg, dok bi jednocilindrični agregat od 279 ccm trebao biti odlučniji na nižim i srednjim režimima vrtnje, a istovremeno štedljiviji. Na kraju, tu su i sitne dizajnerske promjene, koje se prije svega odnose na korištenje LED tehnologije u prednjem i stražnjem svjetlu.

TOP 10 U EU

GS i dalje vodi

✱ Iako je BMW R 1200 GS ostao na vrhu prodaje u EU, s 18.013 registriranih primjeraka, ljestvica 10 najpopularnijih vozila na dva kotača je bitno drugačije. Za početak, 2013. su sva ostala mjesta na tom popisu popunili skuteri, dobrim dijelom oni iz klase do 50 ccm, da bi ove godine među 10 najpopularnijih modela bio podjednaki broj motocikala i skutera. Općenito je pala prodaja skutera i mopeda ispod 50 ccm, dok je po prvi put od 2007. godine u Europskoj uniji ubilježen rast prodaje motocikala, i to za ohrabrujućih 7%. Slijedi popis 10 najprodavanijih modela u EU tijekom 2014. prema broju registriranih primjeraka: Prodaja BMW-a R 1. BMW R 1200 GS - 18.013 1200 GS je pala za tri tisuće primjeraka u ✱2. Yamaha MT-07 - 13.125 odnosu na 2013., ali 3.✱ Peugeot Kisbee 50 - 12.561 je taj model svejedno ostao na vrhu ljestvice ✱4. Honda SH 150 AD - 8.754 najprodavanijih u EU. ✱5. Yamaha TMAX - 7.846 Pritom BMW i Honda imaju po dva modela ✱6. Yamaha MT-09 - 7.562 u Top 10, a Yamaha ✱7. Piaggio Zip 50 2T - 7.161 čak tri. 8.✱ BMW R 1200 RT - 6.625 ✱9. Honda SH 300 - 6.281 ✱10. Kawasaki Z800 - 6.235


SAJMOVI y IMOT 2015

ZIMA U MÜNCHENU VEĆ DULJE VRIJEME ETABLIRAN KAO ZRELA SAJAMSKA PRIREDBA, IMOT NITI U OVOGODIŠNJEM IZDANJU NIJE ZAKAZAO PA SU POSJETITELJI MOGLI VIDJETI SVE AKTUALNE NOVOSTI ZA NADOLAZEĆU SEZONU, UZ IZDAŠNU MALOPRODAJNU PONUDU OPREME I USLUGA PIŠE: DAVOR MIKOLA FOTO: VINKA MARAS I IMOT

K

ao i svake godine ovogodišnji IMOT (Interational Motorrad Austellung) u Münchenu privlači šaroliku publiku. Svjetskih premijera očekivano nije bilo, no našlo se dovoljno za pogledati i vidjeti nove moto igračke koje su se pojavile po prvi puta na Njemačkom terenu, odnosno u Bavarskoj. Već tradicionalno je Princ Leopold od Bavarske, i sam zaljubljenik u motocikle, sudjelovao na ceremoniji otvorenja sajma. U 7 paviljona ove godine se našlo 300 izlagača iz 15 zemalja s tim da je priredbu pohodilo 62.100 posjetitelja što je malo manje nego prošle godine, no po riječima organizatora vrlo su zadovoljni s ovogodišnjom sajmom. Za posjetitelje je osigurana i nagradna igra s aktrakivnom glavnom nagradom; neki sretnik odvezao se na novom Suzukiju V-Strom 1000 kao glavnom nagradom, a nije izostao niti onih utješnih.

16 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

Sve na dohvat

Cjelokupni sajam ima pomalo domaće ozračje, velika većina motocikala je dostupna za „probu“ bez da su postavljeni na postolja ili ograđeni. Posjetitelji takvu ponudu veselo prihvaćaju tako da se do nekih modela praktično nije moglo ni doći bez čekanja ili guranja u redu. IMOT je ugostio veliki broj trgovaca dodatnom opremom, uglavnom orijentiranih na sportsku opremu, tako da je bilo moguće nabaviti čizme, rukavice, jakne i ostalo po (navodno) povoljnijim cijenama kod trgovaca koji su bili smješteni po rubnim dijelovima paviljona dok je centralni dio paviljona bio rezerviran za izlagače dvokotača (i pokoje trokolice i četverokotača). Zabave za kupovinu moto „nakita“ nije nedostajalo, a popularni Polo praktično je napravio štand od svojih kataloga koji su ubrzano nestajali. Nije svega bilo „na bacanje“ pa ukoliko ste se zaputili na IMOT s idejom fotografiranja hostesa, ove godine bi se našli razočarani jer su samo tajvanski SYM i

Ducati odlučili „ukrasiti“ svoje štandove. Zadnja dva paviljona bila su rezervirana za agencije koje se bave moto turizmom, i interesantno, Hrvatska je na listi poželjnijih destinacija. Uz glavne paviljone, moglo se vidjeti i „side show“ koji je uključivao Bimotu kroz povijest, Custom bike show, Cafe racer prerade te BMW „Boxer Classics“ za ljubitelje klasičnih BMW motocikala. Primjetno je pojavljivanje manjih tvrtki koje su izlagale svoje vizije Cafe racera kao i popularnih bobbera. Praktično na svakom koraku se nalazio BMW u obliku nekakve prerade. Očekivano, BMW je kao domaći igrač imao jedan od većih izložbenih prostora na kojima nije nedostajalo motocikala. Izložbeni prostor ove marke izgledao je najozbiljnije na cijelom sajmu, a skoro svi modeli u ponudi bili su prisutni i na štandu. Poseban naglasak stavljen je na modele S1000RR u izdanju za 2015. godinu dok se uz putne enduro modele gužva nije jenjavala za vrijeme cijele izložbe. Blizu BMW-a smjestio se i KTM kao jedan od većih izlagača. Pažnju je plijenio novi 1050 Adventure do kojega se praktično nije moglo doći. Od modela koji nisu dostupni smrtnicima pažnju je posebno zaokupljao KTM 450 RALLY za Rally Dakar koji je vozio Marc Coma. Vrlo blizu smješten je bio i „talijanski“ dio sajma gdje je dominirao Ducatijev štand, složen kao totalni „eye candy“; poseban dio za Diavel mode-


le u svim izvedenicama, poseban dio s Panigaleom i pripadajućim hostestama dok je Scrambler kao marka unutar marke zauzimao veći dio u kojemu su se nagurali aktualni Icon, Urban Enduro, Full Throttle i Classic. Uz izložene motocikle, dobar dio prostora zauzimali su dodatni dijelovi, oprema i odjeća koji se nude u Scrambler ponudi.

Solidno zastupljeni talijani

Ponuda novih Moto Guzzi modela California 1400 u verzijama Eldorado i Audace zasjenila je ostatak izloženih modela, a zaslužila je i posebno sajamsko predstavljanje na posebnom podiju gdje je medijski pokrivanje odradila radio postaja Rock Antenne. Talijanske boje bile su branjene i na manjim štandovima na kojemu su se našli Aprillia i MV Agusta sa svojim aktualnim modelima. Uz uobičajenu sajamsku ponudu, malo sakriven, izložen je i interesantan Suzuki za drag race firme D-R-T Dragster sa 410 KS potpomognutih ubrizgavanjem NO2 koji garantiraju ispod 8 sekundi na 402 metra, odnosno na popularnim ¼ mile utrka. „Pravi“ Suzuki prostor nudio je pogledima svoju standardnu ponudu, a novi GSX-S 1000 u oklopljenoj 1000F te potpuno goloj izvedbi bili su posve opravdano istaknuti pred ostalim, manje atraktivnim modelima. Kawasaki je, očekivano privlačio pozornost s Ninja H2 modelom koji je generirao dovoljno gužve od strane znatiželjnika da ga se praktično nije moglo ni vidjeti. Uz H2 skoro nezamijećeni su bili cruiseri, kao novi Vulcan S odnosno 900 te 1700 Nomad. Novi Versys 650 i 1000 iako izloženi na prednjem dijelu štanda nisu privlačili posjetitelje kao nevjerojatni H2. Harely-Davidson je na sajmu imao drugačiji pristup, domaća atmosfera, potpomognu-

ta s besplatnim pivom i prostorom rezerviranim za ovisnike o nikotinu garantirala je popriličnu posjećenost. H-D prostor bio je izdvojen od ostatka sajma na gornjem katu uz „side show“ gdje su tematski odgovarajuće stavljene i prerade motocikala. Iako siromašan novitetima, HarleyDavidson München pokazao je većinu modela na svom prostoru, uključivo sa Street 750 koji bi trebao privući novu demografiju korisnika. Djelom očekivano pojavljivanje električnog Live Wire-a ipak je izostalo. I Yamaha je prikazala nekoliko modela koji su publiku privlačili do te mjere da im je bilo teško prići. Riječ je prvenstveno od novoj i tehnološki fantastičnoj YZF-R1, ali i osjetno dostupnijoj, a vizualno upadljivoj YZF-R3. Yamaha je isto tako

pokazala vizualno obnovljeni model XJR 1300 u dvije verzije, po riječima iz promotivnog materijala „spremne za prerade“. Poznavajući njemačku scenu, zasigurno neće trebati dugo čekati na brojne prerade na ovu temu. Spomenimo još da je i Honda pokazala relevantne novitete kao što je novi Crossrunner, a bilo je tu i ostalih modela poput predstavnika rastuće klase 300, CBR 300, tako da je jednocilindraš stavljen na centralno mjesto na štandu. Na kraju, ako nikada do sada niste posjetili IMOT, za iduću godinu ga svakako stavite u kalendar. Mogućnost da pogledate i opipate sve motocikle, počastite se kakvim povoljnim komadom moto opreme ili samo uživate u gastro ponudi Münchena nije za odbaciti. n ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

17


ZA ISTINSKO ZADOVOLJSTVO U VOŽNJI. BMW R nineT.

BMW R nineT ujedinjuje inovaciju i klasičan dizajn kao niti jedan drugi motorkotač. On je sve što bi jedan roadster trebao biti, čak i još više od toga. Spaja izgled koji obara s nogu i snažne performanse. Svaki detalj motorkotača može se personalizirati što ga čini savršenim za vozače koji sve rade na drugačiji način. Sa sofisticiranim podesivim stražnjim okvirom i proširenim opcijama za individualizaciju, R nineT je jedinstveni motorkotač koji ima jedinstvenu osobnost.

Tomić & Co. d.o.o. Generalni zastupnik za BMW za Republiku Hrvatsku Tomić & Co. Zagreb, Folnegovićeva 12, tel: 01/6301-999, fax: 01/6301-948 Tomić & Co. Split, Dubrovačka 1, tel: 021/544-729, fax: 021/544-731 Tomić & Co. Rijeka, Osječka 37, tel: 051/444-090, fax: 051/506-978 Tomić & Co. Osijek, Ulica hrastova 2, tel. 031/445-090, fax. 031/445-099 Tomić & Co. Pula, Marulićeva 1, tel: 052/215-288, fax: 052/215-444

Tomić & Co.

www.bmw.hr

Zadovoljstvo u vožnji


SAJAM y BIKE EXPO VERONA 2015.

TRUD JE NAGRAĐEN

PREMA IZJAVAMA ORGANIZATORA, OVOGODIŠNJE IZDANJE MBE SAJMA U VERONI ISPUNILO JE I PREMAŠILO OČEKIVANJA KAKO PO KVANTITETI POSJETITELJA TAKO I PO KVALITETI IZLAGAČA PIŠE: MARKO GUZINA

U

svega tri dana koliko je trajao ovogodišnji Motor Bike Expo sajam u Veroni, kroz brojne hale je prodefiliralo preko 150.000 posjetitelja što je povećanje od preko 10 tisuća u odnosu na prethodnu godinu. Uz činjenicu da je ovaj sajam odabrao rekordan broj posjetitelja o kvaliteti organizacije svjedoči i broj od 600 i više tvrtki koje su na ovom sajmu izlagale. Prema riječima Francesca Agnoletta, trud koji su uložili kroz 362 prethodna dana posve se isplatio tijekom tri dana sajma. Kontinuirano istraživanje trendova i uspješno prepoznavanje onoga što publika želi doveli su do današnje formule koja uključuje teme custom motocikala, ekološke održivosti, cafe racer motocikala, moto turizma i sličnoga.

Širina ponude osvaja

Sajam u Veroni kroz tri dana MBE događanja 2015. godine bio je poprište mnogih uzbudljivih sadržaja među kojima je bilo utrka, prezentacija,

ali i maloprodaje koja daje priliku obnoviti opremu prije početka sezone. Prodajni dio sajma uključivao je sve ponajveće tvrtke, ali i one najmanje obiteljske radionice i manufakture. Više o sebi imali su priliku pokazati veliki klubovi, ali i oni mali baš kao i razne volonterske organizacije s dodirnim točkama u motociklizmu. Za blještavilo i glamur pobrinule su se renomirane svjetske tvrtke od kojih valja izdvojiti ponovno sudjelovanje Ducatija čija podmarka Scrambler Ducati nije prošla nezapaženo. Naprotiv, među izlošcima su se našla i tri prva prerađena modela Scrambler i to u izvedbama radionica Deus Ex Machina, Officine Mermaid te Mr. Martini. Tragom popularizacije prilagođavanja motocikla vlastitim sklonostima krenuo je i Moto Guzzi koji je uz serijske modele izložio prerađene izvedbe svojih karizmatičnih i za ovu sezonu obnovljenih modela V7.

se i brojni prerađivači motocikala, a ovakvi sadržaji su popunili čak tri hale izložbenog prostora. Kroz sajamske dane tu su održana izdanja World Custom konferencije dok je službeno najavljeno i 75. izdanje legendarnog moto susreta u Sturgisu u SAD. Popis imena prerađivača koji trenutno žare i pale svijetom custom motocikala, a prisustvovali su ovom izdanju MBE sajma doista je dug s ti da na svoje nisu došli samo „čoperaši“ već su primjereno bili zastupljeni i cafe racer motocikli. U organizaciji novog magazina Ferro na MBE su probrana 24 unikatna motocikla pa su u nastojanju da se afirmiraju nove radionice, među njima odabrani ponajbolji. Kako je uz ovaj izbor bilo još nekoliko organiziranih vrednovanja prerada popis organizatora, renomiranih sudaca i sretnih dobitnika bio bi predug da ga ovdje uvrstimo pa vam samo možemo sugerirati da ne propustite iduće izdanje Motor Bike Expo sajma u Veroni te tamo doživite daleko Prerađivanje cvate Uz velike i moćne proizvođače predstavili su više nego stane u ove redove. n

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

19


AKTUALNO y DRŽAVNI POTICAJI Yamaha EC-03 košta 20.500 kn, a država vam daje 7.500 kn poticaja. To je vrlo zgodno formulirano jer vam daju ustvari vaš novac nazad, jer je na taj skuter uvoznik platio 6% carine i 25 % PDV-a koje je zaračunao vama u početnu prodajnu cijenu.

Peugeot e-Vivacity stoji u Hrvatskoj 34.000 kn, a za njega država vraća 7.500 kn

DRŽAVA DAJE OD 7.500 DO 10.000 KN NAKON PROŠLOGODIŠNJEG „VALA“ POTICAJA ZA ELEKTRIČNA I HIBRIDNA VOZILA KOJI IH NIJE UKLJUČIVAO, OVOGODIŠNJI POZIV NA KORIŠTENJE POTICAJA ZA NABAVKU ZELENIH VOZILA UKLJUČUJE I ELEKTRIČNE SKUTERE, MOTOCIKLE I ČETVEROCIKLE. NAJPOVOLJNIJI ELEKTRO SKUTER JE YAMAHA KOJU MOŽETE IMATI ZA 13.000 KN PIŠE: MARKO GUZINA

I

z Fonda za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost koji djeluje pod patronatom Ministarstva okoliša dolaze nam dobre vijesti. Naime, po prvi puta u nas javni poziv na prijavu za korištenje poticaja za nabavku „zelenih“ vozila uključuje mogućnost sufinanciranja skutera, motocikala i četverocikala. Iako nećemo oduševljeno pljeskati jer mogućnost poticaja obuhvaća tek ograničene kategorije dvokolica koje su nam zanimljive, napredak je to u odnosu na prethodni krug ovih poticaja pa se za sljedeću sezonu možemo

BMW C Evolution ne može se niti naručiti kod našeg uvoznika ali ako ga uvezete iz inozemstva (15.000 eura) država vam daruje 10.000 kn

nadati dodatnom poboljšanju iz naše da će najbolje proći oni koji kupuju maksimalnih 40% poticaja u slučaju perspektive. električni skuter ili moped čija cije- nabavne cijene od 25.000 kn što svana iznosi približno 18.750 kn, što u kako neće dostajati za neki sposobniKoliko kome? svijetu električnog pogona nije baš ji električni motocikl o kakvim smo Vjerojatno nesvjesni cijena iole tako često. Nadalje, Fond će kupnju tu i tamo pisali u novostima. kvalitetnijih električnih skutera i električnih motocikala homologacijPoticaji uključuju još i vozila katemotocikala iz Fonda su ovom prili- ske kategorije L3, što će reći one koji gorije L6 i L7, a to su (električni) laki i kom visinu poticaja odredili poma- mogu prebaciti brzinu od 50 km/h, teški četverocikli snage do 4, odnosno lo skromno. Tako za L1 kategoriju - poticati iznosom do 10.000 kn. Tih 15 kW, čija kupnja će se olakšati iznošto bi odgovaralo vozilima s dva kota- 10.000 kn predstavlja optimalnih i som od 15, to jest 30 tisuća kuna. U ča čija snaga ne prelazi 4 kW, a maksimalna brzina 50 km/h - predviđeni iznos poticaja iznosi 7.500 kn. Treba ISPLATIVOST ULAGANJA imati u vidu da visina poticaja zavisi od nabavne cijene vozila te može iznositi najviše 40% iste. Jednostavna računica nam govori buduća prodajna cijejerenih performansi i a prvi spomen idekvalitete u pravilu košta- na polovnih električnih ja da nam država vozila što ne možemo ju osjetno više od onih pomaže kupiti ekološkomentirati jer tržište ki „savršeno“, a k tome optimalnih iznosa koje smo izračunali. Još neka istih još zapravo i ne još i beskrajno štedljipostoji. vo prometalo zvuči kao pitanja koja nam se vrzmaju glavom uključu- Sve pohvale onima čista utopija. U pravilu ono što zvuči predobro ju dugoročno održavan- koji odaberu nabaviti „čista“ vozila uz poto i jeste, pa tako u ovoj je jer onog uobičajenog moć ponuđenih potipriči ima kamenčića koji nema, ali što kada baterija počne gubiti kapac- caja. Svatko tko makar bi mogli žuljati u cipei potaknut financijskom li na putu do potpisivan- itet, a to je uz današnju isplativošću učini nešja ugovora o korištenju tehnologiju neminovto dobro za naš planet no? Cijena baterije čespoticaja. zaslužuje hvalu. Jednako to „zauzima“ većinu Prvi problem je svakaukupnog iznosa potreb- tako pohvale Ministarstko skroman iznos koji vu i Fondu na ovim potje Fond predvidio za po- nog za prvotnu kupnju icajima i jednostavnosti električnih vozila. Pada moć pri kupnji motonjihovog korištenja. n nam na pamet i neka cikala jer vozila prim-

Nećemo se lagati

N

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

21


AKTUALNO y DRŽAVNI POTICAJI KTM Freeride E-XC se ne može nabaviti u Hrvatskoj, ali ga možete uvesti iz Austrije za 11.000 eura, na što će vam država dati 10.000 kn

Govecs GO! S1.3 košta 29.995 kn, a od toga vam 7.500 kuna daruje država

ovu grupu spadaju i kompaktni automobilčići koji se registriraju na „malu tablicu“ poput mopeda, pa vjerujemo da će kroz ove poticaje biti kupljeno više takvih vozila nego električnih četverocikala koji su nama bliže srcu. Usporedbe radi, kroz ove poticaje će se kupnja hibridnog automobila poticati do iznosa od 30.000 kn, takozvani „plug-in“ hibridi, koji se mogu puniti strujom iz utičnice, honorirati će se do 50.000 kn, a potpuno električni automobili do čak 70.000 kn.

Kako do poticaja?

Naučeni na kompliciranu birokraciju svi željni poticaja u ovom slučaju će se vjerojatno ugodno iznenaditi jer bi proces njihovog dobivanja trebao biti prilično jednostavan i bezbolan. Nakon što ste odabrali model koji mislite kupiti, od prodavatelja uzmete predračun, a sa stranica Fonda skinete Zahtjev za poticajima te ga ispunjenog predate Fondu uz tehničke podatke o vozilu te kopiju osobne iskaznice. Ako je sve u redu s vašim zahtjevom, a vozilo koje ste odabrali se uklapa u specifikaciju ovog kruga poticaja, na red dolazi potpisivanje ugovora s Fondom. Sklapanje ugovora daje vam zeleno svijetlo za kupnju pa tada možete otići

Saznajte više

Ministarstvo zaštite okoliša i prirode - www.mzoip.hr Fond za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost - www.fzoeu.hr Besplatna telefonska linija (radnim danom od 9 do 15h) - 0800 200 170

te kupiti i registrirati odabrano vozilo. Račun o izvršenoj kupnji te kopiju prometne dozvole tada dostavljate u Fond koji u roku od 30 dana na vaš račun uplaćuje ugovoreni iznos poticaja. Predviđena je mogućnost kupnje vozila bilo gdje iz EU, a svakoj fizičkoj osobi je dozvoljena kupnja samo jednog vozila uz poticaje. Uvjeti vezani uz poticaje nisu složeni te se uglavnom uz tehničke specifikacije svode na to da vozilo mora ostati u vlasništvu osobe kojoj su poticaji odobreni u trajanju od najmanje godinu dana te da treba biti registrirano u RH, a poticaji su dostupni samo za kupnju novog vozila. Ovom prilikom izdan je poziv za korištenje poticaja i za pravne osobe, rekli bismo tvrtke, s tim da u njihovom slučaju vozilo mora ostati u vlasništvu barem tri godine.

Tko rano rani...

Prošlogodišnji krug ovakvih poticaja proglašen je velikim uspjehom, a kroz Fond je podijeljeno ukupno 15,5 milijuna kuna. Taj novac je olakšao kupnju 440 „zelenih“ vozila od čega 53 otpada na posve električna, 8 „plug-in“ hibridno električnih te 379 očigledno najpopularnijih „običnih“ hibridnih vozila. Sa zanimanjem ćemo pratiti razvoj situacije kada je riječ o ovogodišnjim poticajima tim više što je poziv na korištenje sredstava otvoren dok se ne ispune kvote, a ako je suditi po prošloj godini, to bi i uz povećanje prvotno predviđenog iznosa moglo biti brzo. Požuriti valja i iz razloga što se sada za novac bore i tvrtke pa će se brojčanik raspoloživih kuna zasigurno brže „odmotavati“. n

PONUDA

Što se u nas nudi na struju?

K

ad kažemo da ponuđeni poticaji ne čine puno da bi olakšali kupnju nekih žešćih električnih skutera ili motocikala, mislimo na proizvode marke Zero čije cijene kreću od kakvih 11 tisuća eura pa „popust“ od 10 tisuća kuna ne zvuči tako privlačno. Još je teže zamisliti da će vas spomenuti iznos poticaja namamiti da kupiti BMW C Evolution čija cijena kreće od kojih 15 tisuća eura, a slično vrijedi i za KTM

Freeride modele čija cijena u Njemačkoj premašuje 11.000 eura. Žalosno je što poziv na korištenje poticaja nije uključio tehničke specifikacije za vrlo dobar Piaggio MP3 300 Hybrid i slična vozila. Poticaji koji se nude za L3 kategoriju djeluju razumnije u slučaju električnih skutera marke Joyway koja je nova na našem tržištu. Njihov pristupačniji model košta 39.000 kn što uz državne poticaje pada na 29 tisućica dok je sposobni-

ji model dostupan za 49, dakle 39 tisuća kada vam Fond uplati maksimalan iznos. U kategoriji L1 nalazimo modele koje smo testirali u Moto Pulsu broj 142., pa tako Govecs GO! S1.3 košta 29.995 kn, a uz pomoć države može biti vaš za 22.495 kn. Yamaha EC03 cijenom od 20.500 kn najbliža je onom optimalnom iznosu, a u nas dostupan Peugeot e-Vivacity košta 34.000 kn što ga čini nešto teže dohvativim. n

POTICAJI U BROJKAMA kategorija

maksimalni iznos poticaja

optimalna nabavna cijena*

motorna vozila na dva kotača konstrukcijske brzine koja nije veća od 50 km/h (L1)

7.500 kn

18.500 kn

motorna vozila na dva kotača konstrukcijske brzine koja je veća od 50 km/h (L3)

10.000 kn

25.000 kn

električni laki četverocikli snage manje od 4 kW (L6)

15.000 kn

37.500 kn

električni teški četverocikli snage manje od 15 kW (L7)

30.000 kn

75.000 kn

* Cijena u kojoj maksimalni iznos poticaja zauzima najviše dozvoljenih 40%. Za više nabavne cijene poticaji ne rastu, a za niže cijene padaju na 40% tog iznosa.

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

23


OSIGURANJA y

Lakše se diše

Kroz proteklih godinu dana svjedoci smo smanjenja cijena osnovnog osiguranja pa tako i onoga nama najzanimljivijeg, za motocikle. Uz ovaj trend primijetili smo kako osiguravatelji ujedno traže načine kako nagraditi one osiguranike koji ne sudjeluju u štetnim događajima pa sada za takve ima puno prostora za uštedu. Sada vam dodatni popust može pružiti i Moto Puls koristite bonus, pa imate li jedan registrirani motocikl uz 50% popuok od oslobađanja odnosno sta, isti popust ćete moći ostvariti i liberalizacije tržišta osiguranja na drugo vozilo . možda i nismo očekivali toliko puno, tržišna utakmica, ali i povoljni poka- Brojke ne lažu Neki povoljni pokazatelji omogućili zatelji doveli su do smanjenja cijena, te još nekih pojava koje idu na ruku su osiguravajućim kućama snižavaosiguranicima. Među pojavama o nje prosječne visine premije, a izmekojima govorimo rado ističemo činje- đu ostalog tu možemo navesti pad nicu da je, zavisno od jedne do druge broja šteta koji se u 2014. godini u osiguravateljske kuće rok “valjano- odnosu na 2013. smanjio za 5,19%. sti” ostvarenog bonusa narastao na Uz ovo se smanjila i učestalost šteta sedam, ponegdje i devet godina. To po izdanoj polici i to sa 4 na 3,73% što znači da ako niste registrirali moto- je ohrabrujući podatak ako uzmemo cikl od nastupanja nemile financij- u obzir veći broj izdanih polica. Zanemarimo li ovakve brojke, koriske krize, a tada ste imali bonus isti snike osiguranja trebala bi veseliti vjerojatno možete iskoristiti. Jednako tako pozitivna vijest činjenica da je cijena prosječne AO vezana uz bonus glasi da ćete vje- (auto odgovornost) police s 1.521 rojatno moći dobiti bonus i na dru- kune, koliko je iznosila u 2013. go vozilo u istoj kategoriji u kojoj već godini, pala na 1.197 kn u 2014. PIŠE: MARKO GUZINA

24 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.


Za očekivati je nastavak pada, no iz Hrvatskog ureda za osiguranje napominju kako bi on trebao usporiti. Jedan od razloga snižavanja cijena je taj da se na tržištu Hrvatske za klijente bori 15 osiguravajućih kuća uz napomenu da bi im se uskoro trebala pridružiti još jedna, a u prosjeku na svaku otpada kojih 125 tisuća vozila. Okolnost koja negativno utječe na cijenu osiguranja svakako je velik broj neosiguranih vozila. Od 1992. godine iz Garancijskog fonda HUO-a isplaćeno je čak 750 milijuna kuna za štete koje su prouzročila takva vozila i njihovi neodgovorni korisnici. Ovaj značajan trošak ugrađen je u poslovanje osiguravajućih društava, a time i u police odgovornih građana koji osiguravaju svoja vozila.

te fotografiju stare police i vozačke dozvole, a mi ćemo vam poslati ponudu s najpovoljnijom cijenom koju smo postigli. Ponuda vrijedi za AO police i kasko osiguranje za sva motorna vozila, kako za motocikle tako i automobile. Zajedno možemo nastojati vratiti motocikle na naše prometnice, a planiramo o osiguranjima te mogućim i potrebnim promjenama na tragu liberalizacije tržišta pisati i u narednim brojevima Moto Pulsa.

Uključi se u Moto Puls flotu i ostvari značajne uštede

Primjer ponuda za Apriliju Caponord, veljača 2015.

Do popusta preko Moto Pulsa

Prošle godine je prosječna polica AO u Hrvatskoj koštala 159 eura što je znatno povoljnije od 262 eura u Austriji, ali još nešto više od 146 eura u susjednoj Sloveniji. Vrlo niskih 65 eura koliko košta prosječna polica osiguranja u Mađarskoj ne treba očekivati, ali vjerujemo da bi cijene mogle biti nešto povoljnije. U želji da vam pomognemo angažirali smo se te pronašli najpovoljnije cijene osiguranja. Možete iskoristiti naš Moto Puls flotni popust od 22% za fizičke i 27% za pravne osobe, koji se dodaje na vaš postojeći bonus. Kako do dodatnog bonusa? Od sada nam se možete obratiti na adresu osiguranje@motopuls.hr kako bismo vam osigurali najpovoljniju ponudu. Uslikajte mobitelom, te nam na ovu adresu pošalji-

osiguravajuća kuća Euroherc osiguranje HOK Jadransko osiguranje Grawe osiguranje Velebit osiguranje Triglav osiguranje Allianz osiguranje Uniqa osiguranje Basler osiguranje Croatia osiguranje Generalli osiguranje

cijena* 2200,19 kn 2640,54 kn 2671,85 kn 2768,00 kn 2844,99 kn 3002,38 kn 3459,15 kn 3537,76 kn 3599,56 kn 3921,80 kn 3921,95 kn

* prikazane cijene vrijede za Grad Zagreb uz maksimalni popust u trenutku nastanka ovog teksta

Iskoristite Moto Puls flotni popust za police osiguranja

Tražite povoljniju policu osiguranja?

Sve što trebaš napraviti: uslikaj mobitelom staru policu i vozačku dozvolu, te ih pošalji sa svojim kontakt tel na mail osiguranje@motopuls.hr i dobit ćeš najpovoljniju ponudu police osiguranja

Na svoj već ostvareni popust dodaj i Moto Puls flotni popust

Statistika prije i nakon liberalizacije** opis broj osiguranja prosječna premija broj šteta učestalost šteta

razdoblje I-XII 2013. 1.939.393 1.521 kn 77.547 4%

promjena I-XII 2014. 1.969.987 + 1,58 % 1.197 kn - 21,34 % 73.520 - 5,19 % 3,73 % - 6,67 %

** podatke je ustupio Hrvatski ured za osiguranje, a odnose se na sve police auto odgovornosti

Moto Puls flotni popust uključuje: *Svaki osiguranik koji potvrdi svoju e-mail adresu dobiva na poklon policu deseterodnevnog putnog osiguranja u iznosu od 250 kn

fizičke osobe: • korporativni popust • obiteljski Moto Puls popust • dodatni popust pravne osobe: • korporativni popust • popust za velikog partnera • dodatni popust

*Svake sljedeće godine ostvari još dodatni popust na vjernost


Bijeg u KARLOVAC Novema Nova, Draganić 30/1 Tel.: 047 715 930

Avanturu! www.suzuki.hr

PULA Motor Teh Auto, Stiglicheva 24, Tel.: 052 540 422


FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO

ĐENA

A NAGR

A

FOTK

ata

pretpl

Dora Filipaj

Edwin Hadžović

Dragan Poropat, Rovinj

Maja Stiplošek, Lučko

OTKA

ENA F

AĐ NAGR

Petar Berislav Bašljan

ja

set ul

Božo Kaurić, Turopolje

Damir Kudra, Slavonija

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fot­ku pos­la­ti na adre­su re­dak­ci­je: MO­TO  PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Za­greb (za Naj mo­to fo­to) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

27


EKSKLUZIVNO IZ AUSTRALIJE

Yamaha YZF-R1 & YZF-R1M TEST

ELEKTRONSKI PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

NAVOĐEN PROJEKTIL KAD SE POJAVIO PRIJE SKORO DVA DESETLJEĆA, YZF-R1 JE BIO REVOLUCIONARAN I SVAKOM JE NOVOM VERZIJOM POMICAO GRANICE, TE DIZAO KONKURENTIMA LETVICU VIŠE. NE ČUDI STOGA ŠTO U DEVETNAESTOGODIŠNJOJ POVIJESTI MOTO PULSA OSAMNAESTI PUT TESTIRAMO YAMAHU R1, A OD TOGA TREĆI PUT U AUSTRALIJI, KAMO SMO OVAJ PUT ODLETJELI U POTRAZI ZA ODGOVOROM NA PITANJE KAKO KONTROLIRATI 200 KS. I DOBILI SMO GA. R1 JE VEĆ JEDNOM PROMIJENIO MOTOCIKLISTIČKI SVIJET, MOŽE LI TO PONOVITI?

S

YDNEY: Nekad smo se pitali što će biti kad jednom motocikli dosegnu magičnu granicu od 200 KS, tko će to moći kontrolirati? Sad znamo odgovor elektronika. Da li to umanjuje vozački doživljaj? Nikako, novu R1 samo trebate probati. U svakom trenutku za njenim upravljačem imate osjećaj da vam bolje ide, iz kruga u krug, da ste savršeno pogodili “set up” i da bi u sljedećem životu baš vi mogli biti Valentino Rossi. Svi “Nevjerni Tome” od sada neće moći spavati, sve dok ga ne probaju.

Povijest ima naviku ponavljanja

Yamaha se vratila beskompromisnim sportašima. Ako se u prošloj verziji iz 2009. htjela približiti širokom broju kupaca i razumu, sada

28 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

ponovno ide u ekstreme i stvara pravi trkači stoj sa svjetlima. Godinama su Yamahini modeli R1 podizali letvicu više po pitanju maksimalne snage i momenta, sve do pojave tog modela iz 2009. koji je trebao više kontrolirati prijenos snage na podlogu na izlascima iz zavoja, nego li uzimati dah na ciljnoj ravnici. Danas to tehničari iz Iwate pokušavaju spojiti: beskompromisnu snagu i totalnu kontrolu. Od samog početka projekta R1, prije sedamnaest godina kada je Yamaha na sajmu u Milanu svijetu pokazala prvu generaciju, on je bio zamišljen kao pravi sportski motocikl bez kompromisa. Svijet je zadivio lagani, snažni i agilni motocikl koji je nudio potpuno novu razinu ukupnih performansi. Sada, dva desetljeća od dolaska motocikla koji je promijenio motociklistički svijet, Yamaha ponovno izbacuje superbike nove generacije. R1 je već jednom promijenio motociklistički svijet, može li to ponoviti? Znamo da povijest ima naviku ponavljanja.


Yamaha YZF-R1 & YZF-R1M Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

998 ccm 200 KS 199 / 200 kg 163.500 kn / 199.500 kn

Naš novinar isprobao je sve dosadašnje R1 od 1998. do danas, i testirao ih čak u 18 navrata, što pojedinačno, što u usporednim testovima. S najnovijom verzijom je i više nego oduševljen.

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

29


EKSKLUZIVNO IZ AUSTRALIJE y YAMAHA YZF-R1 & YZF-R1M

Tih ispušni sustav smješten je većim dijelom ispod motora, a u kapacitetnom loncu nalazi se ventil. Novi spremnik goriva odlično je profiliran i vanjskoj nozi daje odličan oslonac. Nova R1, iako je kraća od stare, još uvijek je uzorno stabilna

Ponovno okretanje beskompromisnim performansama Yamahinim inženjerima i dizajnerima dala je mogućnost da otkriju nove tehnologije, koje su do sada mogli iskusiti samo tvornički vozači. Napravljen bez kompromisa, novi R1 pokazuje Yamahinu viziju budućnosti. Uz sofisticiranu tehnologiju preuzetu s MotoGP natjecanja ovaj je motocikl napravljen prvenstveno za natjecateljsku pistu.

senzora na motoru i ovjesu pruža veliku kontrolu i sigurnost vozačima. Nova R1 je opremljena kontrolom proklizavanja kao dopuštenom kontrolom bočnog klizanja, Quickshifterom, Launch Controlom, ABS-om itd. No, idemo korak po korak vidjeti što je to novo. Kao specijalizirana revija dužni smo je secirati do zadnjeg detalja.

Za 2015. sve je novo, osim imena

Agregat puca od snage

Prvi zadatak Yamahinih tehničara bio je spustiti težinu nove R1 na najmanju moguću mjeru, a istovremeno povećati snagu, odnosno naprezanja. U tom cilju je svaki detalj preokrenut i ponovno konstruiran. Rezultat je vrlo dojmljiv: novi R1 lakši je čak 7 kilograma (179 kg suhe težine), a jači 18 KS. Odnos težine i snage od 1:1 (200 KS:199 kg s tekućinama) pokazuje koliki potencijal R1 ima na stazi. Osim toga, obilna upotreba elektronskih pomagala ima zadatak ukrotiti tu silnu snagu i staviti je vozaču pod kontrolu. No, na novoj R1 nije sve samo u snazi. Ona je izuzetno kompaktna, a njen međuosovinski razmak je svega 1.405 mm što je jedna od najkraćih vrijednosti u klasi. Okvir je potpuno nov, a njegov stražnji kraj je, kao i naplatci, napravljen od magnezija. Ova olakšanja daju naslutiti da će nova R1 biti vrlo uzbudljiv motocikl na stazi. Na novoj R1 primijenjena su najsuvremenija tehnička rješenja današnje moto industrije. Mnoštvo 30 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

trenutnim odgovorom na ručicu gasa. U tom cilju su drugačije smješteni njeni utezi.

Klipnjače od titana

No, nije samo koljenasto vratilo zaslužno za poboljšanu izvedbu. R1 je prvi Yamahin serijski motocikl s klipnjačama napravljenim od titana. One su 40% lakše od čeličnih, te znatno smanjuju pokretne mase unutar agregata što rezultira boljim odgovorom na visokim brojevima okretaja. Osim toga, i pouzdanije su od čeličnih. Nadalje, sa svojom malom težinom i velikom čvrstoćom, kovani klipovi daju velik doprinos u ostvarenju veće snage i visokih okretaja. U tome mu pomažu i novi klipni prsteni. No, tu se nije stalo s poboljšanjima. Potpuno je nova klackalica ventila koja je tretirana, kao i klipni prsteni, DCL (diamond-like carbon) tehnologijom gdje joj je nanesen sloj ugljika. Novi je karter motora od magnezija i sustav podmazivanja koji svojom efikasnošću prema navodima tehničara smanjuje gubitke energije i time doprinosi većoj snazi motora. Nova je i klizna spojka koja je prema deklariranim podacima 19% lakša nego stara, a njen je dijametar smanjen za 7%.

Iako bi mogli pomisliti, pogledom na zapreminu i tip agregata, kako je agregat samo malo dorađen, to nikako nije tako. Gotovo je sve novo. Novi je provrt cilindra i hod klipa, drugačije je asimetrično koljenasto vratilo, klipnjače su sada od titana, novi su i kovani aluminijski klipovi, ventili su veći i dublje se otvaraju, a postavljeni su pod manjim kutom kako bi komora izgaranja dobila bolji oblik, brizgaljke su nove, stupanj kompresije je porastao na 13:1, poboljšano je podmazivanje te smanjeni unutarnji otpori. Novi “crossplane” agregat s asimetričnim intervalima paljenja sada ima 200 KS bez “Ram air” efekta, a razvijen je po uzoru na natjecateljsku M1. Ne tako davno bilo je riječi kako agregati s nepravilnim paljenjem ne mogu postići maksimalnu snagu kao oni s pravilnim, no sad vidimo da to ne mora biti uvijek točno. Yamahini tehničari su veliki napredak Nepravilno paljenje, pravilno disanje Poboljšanja je pretrpjela kompletna dinamika postigli na samom srcu ovog agregata, a to je “crossplane” radilica, kojoj je inertni moment smanjen fluida, od usisa do ispuha. za 20% kako bi agregat mogao isporučiti ubrzanje s Kako bi se disalo punim plućima povećan je volu-


Po prvi puta na jednom serijskom motociklu prednja svjetla nisu upečatljiv i prepoznatljiv detalj

1

2

3

Na desnoj ručci nalazi se kotačić za kretanje kroz “Menu” (1). R1 i dalje ima potpuno novu KYB prednju vilicu koja više nema različita podešavanja za lijevi i desni štap vilice, već se R1 vratila na klasično rješenje (2). Stražni amortizer Kayaba potpuno je novi (3). Stražnje svjetlo u LED tehnologiji sa spojlerima i krilcima umjesto prostora pod sjedalom (4). 4

KONTROLNA PLOČA

Potpuno digitalni instrumenti u boji

Y

amaha je svoju perjanicu opremila i instrumentima posljednje tehnologije. Veliki zaslon širine 109 mm izrađen je od tankog filma tekućih kristala koji značajno smanjuju refleksiju te daju jasniju informaciju vozaču u svakom trenutku. Zaslon je višebojan, a osim klasičnih podataka mjeri ubrzanja i

pritisak na kočnicu. Dizajn zaslona možete birati između dva načina rada “Street” i “Track”, odnosno želite li crnu ili bijelu podlogu. Osim toga tu je i senzor za jačinu svjetlosti tako da se intenzitet pozadine može automatski podešavati prema stvarnim uvjetima. U “Street” modu zaslon mjerača broja okretaja mijenja boje

men zračne kutije za 23% i sada iznosi 10,5 litara. Nakon toga dodano je napredno ubrizgavanje goriva, pa je tako nova R1 opremljena Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T), odnosno novim sustavom elektronskog ubrizgavanja s različito usmjerenim brizgaljkama od 12 rupa. Potpuno nov ispušni sustav uglavnom je napravljen od titana i sada je ponovo, nakon deset godina boravka u repu, vraćen s desne strane motocikla, kako bi bio manji i sudjelovao u centralizaciji masa. Četiri titanske cijevi koje izlaze iz cilindara spajaju se u dvije, a zatim ulaze u komoru zapremine 5,2 litara. Nakon tog “lonca” idu kroz ventil na ispuhu te kasnije kroz završni ispušni top. Ventil tu ima novu ulogu: na niskim okretajima ispušni plinovi protječu samo kroz jedan od dva prolaza unutar komore, no na višim okretajima agregata mali servomotor, koji se nalazi između komore i topa, otvara drugi prolaz dopuštajući plinovima visokog tlaka dizajn greda Deltabox okvira doprinosi smanjenju njegove, a time i ukupne mase. nesmetan prolaz kroz oba prolaza. Međuosovinski razmak ponovno je kompaktan, smanjen na 1.405 mm. On je 10 mm kraći nego Kratak okvir i visoko sjedalo Legendarni Yamahin Deltabox okvir nanovo je na prošlom modelu, dok mu je istovremeno strakonstruiran kako bi zadovoljio nove dimenzije i žnja vilica kraća čak 15 mm (dugačka 570 mm). performanse motora. Kompaktni agregat sada je Prisjetimo se, međuosovinski razmak originalnog nosivi dio konstrukcije, a spojen je s okvirom u R1 iz 1998. godine bio je 1.395 mm, da bi 2006. točke, dvije na glavi motora, a dvije na kućištu. godine otišao na 1.415 mm, što je zadržano do Za izradu okvira korištena je najsuvremenija teh- 2014. Za 2015. osovinski razmak je znatno smanologija, a ista je korištena i za izradu stražnjeg njen na 1.405 mm i time postao (uz Suzuki GSX-R dijela nosača sjedala od magnezija. Asimetričan 1000) ponovno najkraći serijski model na tržištu

kako se broj okretaja motora povećava. On pokazuje podatke kao što su odabrani stupanj prijenosa, parcijalna i ukupna kilometraža, indikator štedljivosti goriva, prosječna potrošnja itd. Isto tako pokazuje odabrani stupanj kontrole proklizavanja i odabrani intenzitet isporuke snage. U “Track” načinu rada

se vrlo jasno prikazuju specifični podaci kao što je broj kruga, brzina po krugu i štoperica. Specifičnost ovog načina rada je da mjerač broja okretaja pokazuje oznake tek od 8.000 okr/min pa sve do crvenog polja. Instrumenti pamte ostvarene podatke i moguće ih je kasnije u boksu analizirati krug po krug. n

u litarskoj klasi sportskih motocikala. Visina sjedala od tla godinama je stalno rasla, počevši s 815 mm (modeli 1998.-2001.g.), 820 mm (2002.-2003. g.), 835 mm (2004.-2014. g.), da bi na novom modelu MY2015 završila na ekstremno visokih 855 mm kod R1, odnosno 860 mm kod R1M. S obzirom na to koliko su natjecatelji u prosjeku visoki, mnogi od njih će ubuduće trebati stolčić za penjanje. Za usporedbu, najviše sjedalo od tla do sada je imala RSV4 s 845 mm, dok najniže ima GSX-R na 810 mm. A osim što je sjedalo na novoj R1 ekstremno visoko ono je i vrlo široko. ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

31


EKSKLUZIVNO IZ AUSTRALIJE y YAMAHA YZF-R1 & YZF-R1M Na ciljnoj ravnici vrlo se teško sakriti od vjetra iza malenog vjetrobrana. No, na spisku dodatne opreme može se naručiti veći, kojima su bili opremljeni neki modeli na pisti

Novi R1 ima veće kovane aluminijske klipove, klipnjače od titana, novo asimetrično koljenasto vratilo (1). Stražnji dio okvira napravljen je od magnezija. Kratak međuosovinski razmak ponovno ima rekordne vrijednosti (3). Sustav usisa i dalje ima promjenljivu dužinu koju kontrolira elektronika, a brizgaljke su nove (4). Daltabox okvir na novoj R1 nanovo je konstruiran: kompaktniji je, a dio tereta je prepustio agregatu koji je sada nosivi dio (5).

1

Integralne kočnice starih dimenzija

Ovjes na jeftinijem modelu R1 povjeren je tvrtci Kayaba, a razvijan je kako za uporabu na cesti, tako i za uporabu na pisti. A iako bismo lako, sudeći po dimenzijama čeljusti i diskova, mogli naslutiti da je kod kočnica učinjen povratak na staro, to nije niti izdaleka točno. Istina, umjesto dosadašnjih disko2

va promjera 310 mm i šesteroklipnih kliješta, nove kočnice ponovno imaju diskove promjera 320 mm s 4 nasuprotna klipića, baš kao i kod verzije iz davne 2004., no kočnice su, dakako, novo razvijene. Osim što imaju ABS, prvi puta na jednoj supersportskoj Yamahi, one su i integralne. Dakle, kada kočimo prednjom kočnicom, sila se preraspoređuje i na stražnji kraj. To je sada moguće uporabom sofisticiranog ABS sustava, ali i jedinstvenog sustava raspodjele kočenja. S druge strane kada kočimo s obje kočnice, sustav kontrolira ravnotežu sile kočenja koja se primjenjuje na svaku kočnicu zasebno. Jedina situacija kada se sustav za raspodjelu kočenja ne uključuje je kada kočimo isključivo sa stražnjom kočnicom. Nove kočnice su i lakše, pa time smanjuju inercijski moment oko prednjeg kotača.

Naplatci od magnezija

3

4

Naplatci s 10 kraka u verziji R1 za 2015. napravljeni su od legure magnezija i štede blizu 900 g u usporedbi s klasičnim aluminijskim naplatcima. Prednji je lakši 530 g, dok je stražnji lakši za 340

PROVRT & HOD R1 KROZ POVIJEST

Neprestano povećava okretaje

5

32 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

Z

apreminu R1 nikad nije mijenjao, ali odnos provrta i hoda tri puta: hod se stalno smanjuje, a provrt povećava kako bi se agregat mogao zavrtjeti u više brojeve okretaja:

1998: 74 x 58 mm 10.000 okr/min 2004: 77 x 53,6 mm 12.500 okr/min 2009: 78 x 52,2 mm 12.500 okr/min 2015: 79 x 50,9 mm 13.500 okr/min. n


Izuzetno se lako privići na novu Yamahu jer je pozicija vozača odlično pogođena. U zavoj se može duboko kočiti pri čemu vam pomaže elektronika i ABS nove generacije

Nova Yamaha R1 vrlo je kompaktna, po dimenzijama kao da pripada klasi 600

g u usporedbi s dosadašnjim modelom. Yamahini tehničari tako su izračunali da je prednjem kotaču smanjen inercijski moment za 4%, a stražnjem za 11%. Štedjelo se na svakom detalju. Stoga je i spremnik goriva napravljen od aluminija, pa je sada lakši za 1,6 kg. Novi spremnik ima duboko uvučene bočne stranice u području koljena kako bi se vozač mogao “ugurati” što bliže motoru. Takva koncepcija smanjuje otpor zraka, ali i vozaču pruža podršku tijekom kočenja.

Dizajn bez prednjeg svjetla

U svakom detalju se vidi kako je nova R1 inspirirana natjecateljskom M1 koju voze Lorenzo i Rossi. Velika novost na novoj R1 je dizajn kod kojeg prednje svjetlo više nije dominantno, nego je svoju dominaciju prepustilo velikom prednjem usisniku zraka. Yamahini tehničari se hvale da su na novom modelu smanjili otpor zraka za čak 8%, a to nije slučajno jer su spomenuti prednji usisnik zraka i prednji vizir vrlo slični Rossijevoj M1. U cilju snižavanja opće mase, R1 je opremljen LED prednjim svjetlima pozicioniranim sa svake strane usisnika i LED pozicijskim svjetlima. Osim što su kompaktnija, LED svjetla su i lakša, te troše manje snage. Novost je da kad se motocikl ugasi, svjetla polako gube svoj intenzitet. Za sami dizajn ne trebamo previše trošiti riječi, to vidite i sami, a mi ćemo se još jednom osvrnuti na tehničke novosti.

Elektronske kontrole vide R1 kao 3D

Svaki natjecatelj na pisti uvijek traži potpunu kontrolu. U tom cilju se proizvođači natječu koji će

POVIJEST R1 1998. Prva Yamaha YZF R1 pojavila se 1998. godine i definirala litarsku klasu supersportskih motocikala kakvu danas poznajemo. Prije nje je jedino Honda CBR 900 RR imala filozofiju smještanja velikog pogonskog agregata u okvir koji bi odgovarao dimenzijama tadašnjih motocikala od 600 ccm. Yamaha je tu vidjela priliku i prva smjestila motor zapremine stvarnih tisuću kubičnih centimetara u okvir kompaktnih dimenzija s vrlo malim međuosovinskim razmakom. Sve je bilo podređeno izvlačenju maksimalnih performansi, dok je udobnost bila potisnuta u drugi plan. Motocikl je proizvodio za tadašnje vrijeme golemih 150 KS, a težio svega 177 kilograma. 2000. godine pojavila se druga generacija s jedva primjetnim izmjenama vanjskog izgleda i nizom promjena kojima je cilj bio poboljšanje voznih karakteristika. No, već 2001. na scenu je stupio GSX-R 1000 i potukao Yamahu u svim parametrima i karakteristikama svojstvenim toj klasi. 2002. godine Yamaha je shvatila da ne može živjeti na staroj slavi i da mora pratiti konkurenciju želi li ostati pri vrhu. Zato je novi model došao potpuno

izmijenjenog izgleda, a promjene je doživio i pogonski agregat, iako se vrijednosti krajnje snage nisu bitno promijenile. Dobio je prvo elektronsko ubrizgavanje. 2004. godine su se, s napretkom tehnologije, dogodile drastične promjene, kako kod Yamahe, tako i kod ostala tri japanska proizvođača, tako da su razlike među njima bile manje nego ikad. Te je godine Yamaha prvi put imala Ram-air usis. Deklarirana snaga bila je 172 KS, a i suha težina motocikla je iznosila 172 kg, što je značilo da je teoretski odnos snage i težine bio 1:1. 2006. nije donijela nikakve kozmetičke promjene, već je samo neznatno povećana snaga i poboljšana njezina krivulja, koja je bila najslabija točka modela od 2004. do 2006. Od ostalih promjena vrijedi spomenuti dužu stražnju vilicu, a za 50. godišnjicu Yamahe predstavljen je i model LE, opremljen Öhlinsovim elementima ovjesa i kliznom spojkom. 2007. je iz temelja promijenjena. Obilato je korištena moderna elektronika, a dobar dio tehnike je bio inspiriran MotoGP motociklom. Po prvi puta je korišten YCC-I - Yamaha Chip Controlled Intake - najnoviji

i najinovativniji proizvod Yamahinih inženjera. To je prvi varijabilni usis primijenjen na jednom motociklu masovne proizvodnje. Osim toga upotrijebljen je i CC-T - Yamaha Chip Controlled Throttle - sustav elektroničkog gasa koji je također razvijan u MotoGP-u. I glava motora je inspirirana onom iz Rossijeve M1, pa je tako u igri 4 umjesto 5 ventila po cilindru. 2009. je bila revolucionarna godina za R1. Yamaha je odustala od natjeravanja vrijednosti maksimalne snage i svu raspoloživu tehniku koncentrirala na prijenos snage na podlogu i iskoristivost. Agregat je dobio asimetrično paljenje, „hi-tech“ rješenje preuzeto s MotoGP-a. Agregat je postao uzak i prepun raznih senzora. Stražnji dio okvira radio se od magnezija, a mnogi dijelovi koristili su titan. Prednja vilica dobila je zasebno podešavanje za svaki štap, na jednom kompresija, drugom povrat. Model iz te godine je pobijedio na tradicionalnom Moto Pulsovom usporednom testu na Grobniku. 2012. Ostala je gotovo nepromijenjena pa je izgubila malo na konkurentnosti. Iako je dizajn ostao isti, R1 je tada dobila kontrolu proklizavanja kako bi se vratila u borbu za kupce. n

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

33


EKSKLUZIVNO IZ AUSTRALIJE y YAMAHA YZF-R1 & YZF-R1M Ispucavanja iz zavoja su strahovita, pri čemu YZF-R1 ostaje vrlo miran i lako ga je kontrolirati

34 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.


KAKO JE RASLA CIJENA I SNAGA KROZ GODINE

Zaboravite stari R1, kako po dimenzijama tako i po voznim svojstvima. Novi model puno bolje koči, a i ovjes je neusporedivo bolji. Osim toga, vrlo rano se može odvrnuti ručica gasa

Godina 1998. 1999. 2000 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010 2011. 2012. 2013. 2014. 2015.

Cijena (kn) 82.600 85.690 104.000 80.480 97.959 97.919 104.625 104.625 106.600 109.000 107.990 115.900 116.900 116.900 131.900 131.900 133.500 163.500

Težina (kg) 177 (suha) 177 (suha) 175 (suha) 175 (suha) 174 (suha) 174 (suha) 172 (suha) 172 (suha) 173 (suha) 177 (suha) 177 (suha) 206 (s tekućinama) 206 (s tekućinama) 206 (s tekućinama) 206 (s tekućinama) 206 (s tekućinama) 206 (s tekućinama) 199 (s tekućinama)

Snaga (KS) 150 150 150 150 152 152 172 (180 s Ram-air) 172 (180 s Ram-air) 175 (180 s Ram-air) 180 (189 s Ram-air) 180 (189 s Ram-air) 182 182 182 182 182 182 200

Test u broju MP 15, 18 27 33 39, 40 49, 51 69 74, 76 86 95, 97 106 128 146

R1 smo testirali čak 18 puta i bio je pobjednik naših usporednih testova 1998., 2002. i 2009. godine. Od svog nastanka poskupio je dvostruko.

motocikl pružiti vozaču najbolji prijenos snage na podlogu. Yamahina inovacija na tom polju se zove Slide Control System (SCS). Nova R1 je opremljena sofisticiranom mjernom jedinicom koja skuplja podatke u 6 osi. Riječ je o inercijskoj platformi za otkrivanje 3D položaja motocikla, a sadrži senzore koji se miču u svim smjerovima i daju dosad neviđen broj informacija koje se prosljeđuju dalje elektronskoj centrali. Kako bi se mogli skupljati podaci u 6 osi, u toj se “IMU” jedinici nalaze 3 žiroskopska senzora koji mjere nagib motocikla, kut zakretanja, kao i 3 senzora g sile koji mjere ubrzanja naprijed-nazad, lijevo-desno i gore-dolje. Analiza se provodi nevjerojatnih 125 puta u sekundi kako bi se moglo reagirati u realnom vremenu i dozvoliti određena klizanja uz visoki stupanj sigurnosti. Druga novost je “LIF” sustav koji drži kotač blizu podloge prilikom snažnih ubrzanja. Sljedeća novost elektronskog sustava je LCS (Launch Control System) koja ograničava snagu motora pri kretanju i omogućuje optimalan start iz stanja mirovanja. Nadalje tu je dobro znan Quick Shifter za brzu promjenu brzina bez otpuštanja ručice gasa. Senzor na poluzi mjenjača prepoznaje kada vozač želi promijeniti brzinu i onda ECU djeluje na smanjenje snage preko elektronike. Nova R1 je opremljena i različitim mapama paljenja i time različitim isporukama snage koju možete birati pritiskom na tipku. Ono što nas je zapanjilo na prezentaciji u Sydneyu je uzrast japanskih tehničara koji su radili na novoj R1. To su sve redom mladići između 20 i 35 godina, vrsni programeri koji se vješto bacaju u borbu s modernim zahtjevima motociklizma.

Vožnja: Nova digitalna era

Starom modelu R1 iz 2012. godine na stazi Portimau u Portugalu zamjerili smo tvrdu prednju kočnicu, mekan ovjes koji smanjuje povratne informacije od prednje gume te masivan prednji kraj. Pohvalili smo tada novu kontrolu proklizavanja, razvijanje snage, zvuk, okretni moment, mjenjač, spojku, dizajn i završnu obradu. Za stari model smo konstatirali da je to “trkaća cestovna replika kojoj je narav smirena kako bi se približio što većem broju kupaca”. Danas je to ponovno izokrenuto, a nova R1 cilja samo na sportski nastrojene kupce. Sve one

mane koje smo naveli za prošlu verziju u Yamahi su popravili, baš kao da su nas slušali. Kočnice su sada fantastične, odlučno zaustavljaju motocikl i, s obzirom na to da su integralne, prednji kraj pretjerano ne ponire. Stvar je u tome da Yamaha ima sustav koji kad pritisnete prednju kočnicu automatski sam dozira optimalnu snagu pritiska na stražnju kočnicu s obzirom na prianjanje gume. To je osobito dobro rješenje za vikend trkače koji cijeli tjedan koče sa zadnjom kočnicom u cipelama, a kada vikendom obuju čizme često su pregrubi na stražnjoj kočnici i ona tada blokira te se nepotrebno uznemiri stražnji kraj. Osim toga, budući se automatski aktivira stražnja kočnica slobodnija vam je desna noga pri snažnom kočenju i pripremi za brzi ulazak u zavoj. U svemu tome pomaže i moderan ABS, koji sprječava blokiranje a nikada se prerano ne uključuje. Sva čar ovog sustava je u tome da ga uopće ne primjećujete u normalnim uvjetima, ali vas on može spasiti ako pretjerate s kočenjem. Za one koji ne žele integralne kočnice, u Yamahinom servisu se može naručiti nova mapa za centralnu elektronsku jedinicu koja ne djeluje na kočnice pa one prestaju biti integralne, i postaju klasične. Inače, kočnice su vrlo snažne, a R1 dozvoljava kočenje duboko u zavoj.

Poboljšan ovjes

Ovjes je iz temelja promijenjen i neusporedivo je bolji. Nova R1 više nije mekana i teška, već čvrsta i odlučna u napadanju zavoja. Zaboravite stari R1, kako po dimenzijama tako i po voznim svojstvima. Pozicija vozača je odlična čak i za visoke vozače, iako su dimenzije nove R1 vrlo kompaktne, kao primjerice kod motocikala klase 600 ccm. Prednji kraj daje izuzetno puno povratnih informacija vozaču, ulazak u zavoj je munjevit, a prebacivanje iz kratkih zavoja, kojima novi dio piste

POGLED NA KONKURENCIJU R1

Yamaha R1 Ducati Panigale 1299 BMW S 1000 RR Aprilia RSV4 RR Kawasaki H2 Kawasaki ZX 10 R Suzuki GSX-R 1000 Honda CBR 1000 RR MV Agusta F4

Eastern Creek u Sydneyu obiluje, obavlja se s lakoćom. Vozač lako može naći optimalnu poziciju na ovoj novoj R1. Sjedalo je također fantastično: prvi dio je ravan, a tek je stražnji dio blago uzvišen.

Elektronika daje sigurnost

Potpunu sigurnost vozaču na pisti daje elektronika i njeni brojni sigurnosni sustavi poput kontrole proklizavanja i ABS-a. Slikovito rečeno, osjećamo se kao da nas Bog cijelo vrijeme gleda odozgora i čuva, a mi se samo trebamo prepustiti uživanju u “peglanju” zavoja. Ta sva silna elektronika uopće ne umanjuje čar sportske vožnje, kako su neki u početku tvrdili, čak naprotiv. Upravo iz tog razloga nije nas strah voziti motocikl s agregatom od 200 KS do krajnjih limita. Odvijamo ručicu do kraja bez ustezanja jer snaga se ne ispoljava brutalno, već vrlo linearno. To je zasluga agregata s asimetričnim paljenjem i njegove ispeglane krivulje bez naglih skokova. Nova R1 ima snage u svakom trenutku, a ispucavanja na ciljnu ravninu naprosto su fantastična. Kraj ciljne ravnice vrlo brzo dođe. Moramo spomenuti i vrlo koristan sustav protiv propinjanja prednjeg kotača jer bi se nakon posljednjeg sporog zavoja na Eastern Creeku prednji kotač sigurno znatno propinjao pri puštanju s uzde 200 „konja“. Dakle, uz pomoć elektronike, iako je snaga brutalna, ona je vrlo iskoristiva i ne plaši vozača, što je najbitnije. Ono što čudi kod ovako snažnog stroja je vrlo mala buka agregata i kompletnog ispušnog sustava. Mjenjač je odličan i lako se prebacuje u brzinu više dok je vozač još u nagibu, čak i ako nije preokrenuta poluga za pistu. Ima jako dugačak odnos prve brzine pa smo u jednom zavoju novog dijela piste u Sydneyu, koji se oštro zatvara, obavezno

Zapremina Tip Maksimalna (ccm) agreg. snaga (KS) 998 R4 200 - 13.500 1.285 V2 205 - 10.500 999 R4 199 - 13.500 999,6 V4 201 - 13.000 998 R4 200 (210) - 11.000 988 R4 200 - 13.000 999 R4 185 - 11.500 999,8 R4 178 - 12.250 998 R4 195-13.400

Maks. okretni Težina moment (Nm) (kg) 112,4 - 11.500 199 144,6 - 8.750 190.5 113 - 10.500 204 115 - 10.500 180 (suha) 133,5 - 10.500 238 112 - 11.500 198 117 - 10.000 203 114 - 10.500 200 111 - 9.600 191

Osovinski razmak (mm) 1.405 1.437 1.438 1.420 1.455 1.425 1.405 1.407 1.430

Cijena (kn) 163.500 173.990 152.530 143.990 210.869 127.648 109.990 119.000 162.789

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

35


EKSKLUZIVNO IZ AUSTRALIJE y YAMAHA YZF-R1 & YZF-R1M POGLED NA KONKURENCIJU R1M

Yamaha R1M Ducati Panigale 1299 S Ducati Panigale R Kawasaki H2R BMW HP4 Aprilia RSV4 Factory

Zapremina Tip Maksimalna (ccm) agreg. snaga (KS) 998 R4 200- 13.500 1.285 V2 205 - 10.500 1.198 V2 205 - 11.500 998 R4 326 (310) - 14.000 999 R4 193 - 13.000 999,6 V4 201 - 13.000

Osovinski Maks. okretni Težina razmak moment (Nm) (kg) (mm) Cijena (kn) 112,4 -11.500 200 1.405 199.500 144,6 - 8.750 190,5 1.437 214.990 136,2 - 10.250 184 1.442 279.990 165 - 12.500 216 1.450 383.403 112 - 9.750 199 1.422,7 184.604 115 - 10.500 180 (suha) 1.420 180.000

SAMO ZA ODABRANE KUPCE

Specijalno izdanje R1M

Z

a natjecateljske timove i specijaliste Yamaha je namijenila YZF-R1 Special Edition, proizveden u limitiranoj seriji i taj model ne može svatko kupiti. Prodaja za R1M se odvija “online”, a Yamaha prognozira da će potražnja za njom biti mnogo veća od ponude, pa si time ostavljaju pravo za biranje kupaca. Budući kupci R1M biti će pozvani u mjesecu srpnju na sudjelovanje na YRE (Yamaha Racing Experience) na 4 natjecateljske staze u Europi gdje će imati osobnog trenera, a tehničari će ih upoznati s brojnim podešavanjima R1M za utrke. R1M je motocikl potpuno opremljen za amaterske utrke, ima elektronski reguliran ovjes posljednje generacije prestižne marke Ohlins, komunikacijsku kontrolnu jedinicu, karbonske oplate i natjecateljske Bridgestone pneumatike, sa širom stražnjom gumom dimenzija 200/55-17. Öhlins elektronski ovjes Ovaj napredni natjecateljski sustav koristi podatke od jedinice “6-axis IMU” i brojnih senzora, pa

gdje se podešavanje kompresije odvija u lijevom štapu, dok se podešavanje povrata događa u desnom štapu vilice. Kao pravi natjecateljski alat R1M opremljen je oplatama od karbonskih vlakana, koje su dijelom obojene u srebrno, dok je “carbon look” ostavljen za prednji blatobran i neke detalje. U istom cilju je spremnik goriva ostavljen u boji aluminija, a samo je preko njega presvučen bezbojni lak.

u skladu s trenutnim stanjem SCU (Suspension Control Unit) podešava postavke prednjeg i stražnjeg ovjesa. Glavne prednosti ERS-a (Electronic Racing Suspension) su velika kontrola motocikla prilikom kočenja koju omogućuje smanjeno poniranje vilice, kao i povećano prianjanje prilikom izlaska iz zavoja. Ključ uspjeha je svakako IMU sustav senzora koji prati R1 u 6 osi, odnosno u 3 dimenzije. Neprestano analizirajući podatke IMU sustava, ERS ocjenjuje uvjete vožnje, a SCU izračunava idealno podešavanje kompresije i povrata kako za prednji, tako i za zadnji ovjes. Signali se šalju do malog motora na ovjesu koji trenutno podešava parametre. ERS nudi mogućnost automatskog ili ručnog podešavanja, a unutar svakog od tih načina rada postoji izbor od 3 različite postavke, dajući vozaču velik broj mogućnosti, ovisno o njegovim željama i podlozi. Čak i kada je odabran automatski način rada, unutar njega postoji još nekoliko mogućnosti fine osobne regulacije prema pisti. I ovaj sustav ovjesa ima odvojeno podešavanje (kompresija i povrat) prednje vilice za svaki štap,

1

Komunikacijska kontrolna jedinica s GPS-om U standardnoj opremi za R1M nalazi se komunikacijska kontrolna jedinica (Communication Control Unit - CCU) koja se lako koristi i sprema mnoge podatke poput vremena po krugu, brzini, poziciji gasa, kutu nagiba, poziciji GPS-a i drugo. Podaci su kasnije vidljivi na tabletu koji se spaja “wireless”, odnosno bez žice. Tako vozač može kasnije korigirati svoje greške i biti brži. Skidanjem aplikacije YRC s Yamahine stranice, postavke se mogu mijenjati bežično kako bi podešavanje bilo brže i jednostavnije. n 2

3

R1M idealan je za one vozače koji imaju veliko srce, puno novaca i k tome se ne žele opterećivati podešavanjem ovjesa. Sve na njemu radi u jednoj harmoniji bez stresa. Vi samo trebate pratiti pasice i uživati

ma u svakom trenutku točno zna u kojem se nagibu nalazite, da li ubrzavate ili kočite, kojom brzinom vozite, otvorenost gasa itd., te na temelju toga zna kako upravljati ovjesom. Više ne morate raditi kompromise. Dizajn „bez prednjeg svjetla“ karakterističan je za novu R1, a umjesto svjetala ističe se veliki usisnik u centralnom Na pisti Eastern Creek bili su prisutni i Ohlinsovi dijelu. Oplate su na R1M izrađene od karbonskih vlakana (1) Naplatci su napravljeni od magnezija, a s donje strane stručnjaci koje smo pitali koja je razlika između vilice na modelu R1M montiran je senzor koji šalje podatke u elektronsku centralu (2) Stražnji Ohlins amortizer na sebi nema mogućnost mijenjanja postavki, a njime upravlja zasebna elektronska centrala ERS (3) ovog elektronski reguliranog ovjesa i takvog istog na konkurentnom Ducatiju Panigale S. Same Ohlins morali ubacivati u prvu brzinu. Kad to ne bismo učinili, ju verziju R1M. S obzirom na to da su oni u osnovi komponente, vilica i amortizer, su isti, ali njima R1 bi znatno proširio putanju, jer agregat ne bi usporio isti motocikli ovdje ćemo vam opisati samo njihove upravlja različita centralna jedinica razvijena kod zadnji kotač. Baš u tom zavoju vidjeli smo koliko je R1 različitosti, prvenstveno u ovjesu. svake tvrtke zasebno. Kako bi vam opisali novi elektronski reguliran ovjes reaktivan motocikl i koliko može biti okretan. na novoj R1 moramo biti slikoviti: zamislite kao da R1M lovi tisućinke Elektronski podesiv ovjes na R1M imate Öhlinsovog tehničara samo za sebe u svakom U prvi mah ne osjećate sve prednosti R1M jer je Nakon standardne verzije, jedno poslijepodne zavoju. Tako bismo vam najlakše opisali kao sustav R1 već u osnovi izuzetan motocikl. No, kako vrijeimali smo priliku isprobati i skuplju i opremljeni- funkcionira. Elektronska centrala s brojnim senzori- me prolazi, vi se privikavate na stazu, i čini vam 36 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.


R1M najbrži je serijski motocikl koji smo ikada vozili. Nažalost, rasprodan je u većem dijelu Europe. Teško ćete i s prikupljenim novcima doći do njega

se kako vas je baš krenulo. Osjećaj je sjajan i pun samopouzdanja. No, u pozadini cijele priče je R1M. Logično bi bilo da kada ubrzate i skidate sekunde, da ćete i drugačije podesiti motocikl. To u ovom slučaju ne morate, jer će to za vas odraditi elektronika. Ovjes radi s lakoćom i u stvari ne primjećujete kako vam je odjedanput krenulo. Ne osjećate koliko ste brzi dok ne shvatite da niti jedan zavoj niste pogriješili, da lakše hvatate pasice, da vas motocikl ne vuče van, da se ne možete prekočiti.... Dio tih zasluga svakako treba pripisati elektronski adaptivnom ovjesu. To je osobito izraženo na novom dijelu Eastern Creeka, koji je vrlo fizički naporan jer se spori zavoji redaju u drugoj brzini jedan za drugim, te je tu vidljivo koliko je R1 u biti lagan motocikl. Okretnost mu je svakako nenadmašna. Usudili bismo se reći kako je R1M najbolji serijski motocikl koji smo ikada vozili. Idealan je za one vozače koji imaju srca, puno novaca i k tome ne žele vaditi odvijač i podešavati ovjes nakon svakog odlaska u boks.

Račun R1 na kraju

Prvi model s asimetričnim paljenjem iz 2009. koštao je 115.900 kn, i tada smo za najveću manu naveli cijenu. Da li se ponavljamo ako kažemo isto? No, na ovom modelu ima razloga za to. Ova tehnologija nije ukradena, već je inovativna i razvijana samostalno, a to košta. Cijena nije poveća samo radi suvremene tehnologije već i radi uporabe skupih materijala poput magnezija (kotači i poklopci agregata), titana (klipnjače, ventili, ispušni sustav), obilate uporabe aluminija (spremnik goriva) i karbona itd. Sada nakon što smo isprobali novu R1 možemo ustvrditi: koliko para toliko muzike. n

TEHNIČKI PODACI YZF-R1

YZF-R1M

Tip agregata: redni, 4 cilindra, 4T

Tip agregata: redni, 4 cilindra, 4T

Zapremina: 998 ccm

Zapremina: 998 ccm

Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru

Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru

Provrt x hod: 79 x 50,9

Provrt x hod: 79 x 50,9

Odnos kompresije: 13,0:1

Odnos kompresije: 13,0:1

Snaga: 200 KS pri 13.500 okr/min

Snaga: 200 KS pri 13.500 okr/min

Okretni moment: 112 Nm pri 11.500 okr/min

Okretni moment: 112 Nm pri 11.500 okr/min

Mjenjač: 6 brzina

Mjenjač: 6 brzina

Težina sa svim tekućinama: 199 kg

Težina sa svim tekućinama: 200 kg

Okvir: aluminijski

Okvir: aluminijski

Prednji ovjes: upside-down vilica ø 43 mm, hod 120 mm

Prednji ovjes: upside-down vilica ø 43 mm, hod 120 mm, poluaktivni ovjes

Stražnji ovjes: monoamortizer, hod 120 mm

Stražnji ovjes: monoamortizer, hod 120 mm. poluaktivni ovjes

Prednja guma: 120/70-17

Prednja guma: 120/70-17

Stražnja guma: 190/55-17

Stražnja guma: 200/55-17

Kočnice naprijed: 2 x disk ø 320 mm i radijalne kočione čeljusti sa 4 klipića, ABS

Kočnice naprijed: 2 x disk ø 320 mm i radijalne kočione čeljusti sa 4 klipića, ABS

Kočnice straga: disk ø 220 mm i 1 klipić, ABS

Kočnice straga: disk ø 220 mm i 1 klipić, ABS

Međuosovinski razmak: 1.405 mm

Međuosovinski razmak: 1.405 mm

Visina sjedala od tla: 855 mm

Visina sjedala od tla: 860 mm

Spremnik goriva: 17 l

Spremnik goriva: 17 l

dizajn, kvaliteta, tehnologija, instrumenti, sofisticirana elektronska pomagala, pozicija vozača, integralne kočnice, ABS, snaga i njeno kontroliranje, okretnost, tih rad agregata, moment cijena, mali vjetrobran, izbor boja, dostupnost (R1M)

cijena

163.500 kn

199.500 kn ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

37


EKSKLUZIVNO IZ AUSTRALIJE y YAMAHA YZF-R1 & YZF-R1M TEHNIČKI NAJBOLJI MOTOCIKLI U 2015

Supermotocikli dolaze Svaki od ovih motocikala nudi ponešto što drugi nemaju i time pomiču granicu tehničkih dostignuća u modernom motociklizmu. Za 2015. ističu se 3 modela s elektronski upravljanim ovjesom i jedan s prisilnim upuhivanjem zraka

O

ve godine ponovo su u trendu sportski motocikli, nakon nekoliko godina njihove stagnacije. Svaki od njih ide u svom smjeru, ali s istim ciljem, kako bi osvojili srca kupaca, a time i poboljšali svoj imidž te zaradili ponešto veću svotu novaca. Cijene su otišle u nebo, i to postaje sve veći problem hrvatskih kupaca. Supersportske motocikle u novije vrijeme možemo svrstati u dvije kategorije: “serijske” i “supermotocikle”. I dok bismo u serijsku grupaciju sportskim motocikala uvrstili razumne modele poput Yamahe R1, Ducatija Panigale, BMW-a S1000RR itd., u grupaciju

“supermotocikala” moramo uvrstiti one koji su bitno drugačiji i uzimaju nam dah. Prije svih tu su motocikli s poluaktivnim ovjesom, elektronski reguliranim, poput Yamahe R1M i Ducatija Panigale S koji ugrađuju najnovije Ohlins dostignuće, te osnovni BMWS1000RR na koji se od 2015. može opcijski naručiti njihov “DDC” elektronski ovjes, kojeg za njih radi tvrtka Sachs. To su motocikli isključivo namijenjeni pisti, dok Kawasaki nudi jedan “show bike” koji nema svoje natjecateljske klase, a namijenjen je za one koji žele pravu ekskluzivu. Kawasaki H2 Kawasaki je krenuo vrlo originalnim

i hrabrim putem, predstavivši motocikl s kompresorom koji tlači zrak prije ulaska u cilindre, a koji se u motociklističkom svijetu vrlo rijetko koristi. S druge strane, ovaj ekskluzivni model ne spada u uobičajene klase za natjecanja pa nije morao koristiti niti standardna rješenja koja određuju natjecanja, već se moglo eksperimentirati s jednostrukom stražnjom vilicom i za Kawasaki neuobičajenim rješenjem cjevastog okvira. H2 je svakako motocikl prije za pokazivanje, a manje za utrkivanje na pisti iako, na pisti ima što pokazati, posebno u nehomologiranoj verziji H2R s 310 KS.

Aprilia RSV4 2015. Aprilia nije iz korijena promijenila svoj pobjednički motocikl, koji je aktualni prvak Superbikea, već je običnim kupcima željela prenijeti bogato iskustvo s utrka i oni sada relativno

pristupačno mogu imati jedan vrlo važan detalj tehničkog napretka. Aprilia RSV4 od 2015. nudi namještanje jačine dopuštenog proklizavanja za svaki zavoj posebno uz pomoć GPS-a, čudo kojeg smo donedavno mogli samo sanjati. Ova vijest razveselit će prije svih ljubitelje Grobnika i drugih natjecateljskih pista jer je taj dodatak upravo onaj koji neophodno trebamo kako bi se skinule sekunde i povećala sigurnost vozača. Primjerice, kod dosadašnjih sustava kontrola proklizavanja je bila jedinstvena, univerzalna za sve zavoje. I dok na izlasku iz riječkog i zagrebačkog zavoja nije neophodno da motor klizi, jer smo u velikom nagibu, znatno proklizavanje moramo dopustiti na dvije točke koje se nalaze prije izlazaka na ravnice: na izlazu iz “rupe” i na izlazu na ciljnu ravnicu. Od sad s Aprilijom gas možete odvrtati muški i gotovo bez straha od gubitka vremena ili pada. n

TOP LISTA NAJSKUPLJIH SPORTSKIH MOTOCIKALA U HRVATSKOJ.

KOLIKO PARA TOLIKO MUZIKE KS Nm CIJENA kn Kawasaki H2R 310 165 383.403 Panigale R 205 136,2 279.990 Ducati Panigale 1299 S 205 144,6 214.990 Kawasaki H2 200 133,5 210.869 Yamaha R1M 200 112,4 199.500 Ducati Panigale 1299 205 144,6 173.990 Yamaha R1 200 112,4 163.500 BMW S1000RR DDC 198 113 157.885 BMW S1000RR 198 113 152.530 Aprilia RSV4 RR 201 115 143.990

38 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.


www.amitrade.hr ZAGREB, Heinzelova 41, 01/244-6513 KARLOVAC, Bogoslava Šuleka 29, 047/414-160

POKLANJAMO*

produženo jamstvo *Poklon vrijedi do 30.04.2015.

Proširena ponuda u Zagrebu

Heinzelova 74 tel: 01/6187-892

VELIKI IZBOR OPREME I DIJELOVA ®

NOVI SERVISNI CENTAR U ZAGREBU


D

ucati je proteklih godina, na neki način, postao žrtva vlastitog uspjeha. Prodaja je rasla, no kako je rastao broj modela tako se ta marka pomalo odmaknula od dijela korisnika. U ponudi je bilo sve teže pronaći model koji bi bio po mjeri umjerenih vozača, početnika i onih koji ne žele žestoke performanse nego jednostavnije užitke u vožnji. Nema sumnje da će povjesničari o marki Ducati govoriti kao o tvrtki prije i nakon predstavljanja Scrambler Ducati podvrste jer Scramblerima bez suzdržavanja možemo predvidjeti sjajnu budućnost. Pristupačniji i prizemniji, Scrambler Ducati modeli su savršeno usklađeni s duhom sadašnjeg vremena, a to pak znači da na mnogo načina rezoniraju sada idealizirana prošla vremena. Uz odmak od aktualnih Monster modela koji su izrasli u okrutnija čudovišta nego su ikada bili, a pogotovo uz naglašenu distancu od tehnologijom i snagom krcatih sportskih modela, Scrambler Ducati podvrsta cilja na široku demografiju koja bi trebala donijeti blagostanje.

Sadašnjost povijesti

U Ducatiju su se na sve moguće načine trudili naglasiti kako novi modeli nisu Ducati već Scrambler Ducati proizvodi te kako je riječ o novoj podvrsti slavne marke. Jednako veliki trud je uložen u naglašavanje da Scrambler modeli nisu „retro“ primjerci već je riječ o motociklima u kakve bi Scrambler iz sedamdesetih iznikao da njegov priča nije naprasno prekinuta 1975. godine. Kroz mjesece dizanja medijske napetosti vezano za novi Scrambler, nizale su se i brojne špekulacije pa se moglo čuti i kako Ducati planira jednocilindrični model, jer je, eto, Scrambler iz 1962. godine bio jednocilindraš. Zapravo moglo se čuti štošta, a kojekakve ideje su se i nama vrzmale po glavi. Kada je Scrambler konačno predstavljen sve je to nestalo te je ostalo samo ugodno iznenađenje. Testirani Icon, a nemamo razloga sumnjati i ostala tri, mehanički gotovo identična modela, pravo su osvježenje. Vizualno Scrambleri donose duh prošlosti koji ih čini privlačnima i zanimljivima, a mehanički je riječ o razumnim motociklima koji pružaju onaj bazični, posve jednostavan užitak u vožnji. Testirani Icon je osim u žutoj dostupan i u crvenoj boji što i nije toliko bitno s obzirom na to da i sam Ducati predviđa da će ovi motocikli često i izdašno biti modificirani. Značajno obilježje ovog motocikla je pristupačna ergonomija koja vozača postavlja u ugodan, uspravan položaj dok će i oni niskog rasta moći sa sigurnošću stopala spustiti na podlogu. Povisok i širok, upravljač ulijeva osjećaj vladanja nad motociklom, a oslonci za noge pomaknuti lagano prema natrag daju dašak agresivnosti. Broj veći prednji kotač sa samo jednim diskom ne srami se svog privlačnog dizajna, tanka prednja vilica asocira na vremena kada štapovi vilice nisu morali imati promjer bedara bugarske dizačice utega, a sva mehanika, ali i pojava motocikla je bila na jednoj jednostavnijoj razini. Iz perspektive vozača ova jednostavnost je naglašena kompaktnim okruglim kontrolnim instrumentima koji su lišeni gotovo svega osim brzinomjera, doista neupadljivog brojača okretaja te nekolicine kontrolnih lampica. Nema poka-

40 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

Scrambler Ducati Icon TEST PIŠE: MARKO GUZINA

PAMETNI POVRATAK KORIJENIMA


KROZ MJESECE KOJI SU PRETHODILI PREDSTAVLJANJU SCRAMBLER DUCATI MODELA OKO OVIH MOTOCIKALA SE STVARALA POSEBNA AURA POVRATKA U JEDNOSTAVNIJA VREMENA, A S VESELJEM MOŽEMO USTANOVITI KAKO JE TO NA OPTIMALAN NAČIN I POSTIGNUTO. SCRAMBLER JE OGOLJEN OD SVEGA SUVIŠNOG PA KROZ TO PRUŽA BOGATO ISKUSTVO VOŽNJE KAKVO DANAS NIJE LAKO PRONAĆI

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

41


TEST y SCRAMBLER DUCATI ICON zivača goriva, nema pokazivača stupnja prijenosa, nema prikaza aktualnog horoskopa niti bioprognoze. Ovi kontrolni instrumenti moderno su, LCD utjelovljenje „cajgera“ iz prošlosti. Ponekada je doista potrebna ovakva gruba banalizacija i odbacivanje baš svega kako bismo postali svjesni koliko nam malo zapravo treba. Da ne ispadne da na svom idućem motociklu priželjkujemo karabitne lampe pohvalit ćemo krasno prednje okruglo svjetlo ovjenčano prepoznatljivim LED prstenom. I stražnje svjetlo koristi suvremenu LED tehnologiju, a dopalo nam se i kako Scrambler nosi registarsku pločicu iza stražnjeg kotača. Pregršt je zapravo više ili manje upadljivih detalja koji upotpunjuju izgled i osobnost ovog motocikla, a natpis „Ducati“ na stražnjoj strani sjedala ili aluminijske ploče na bokovima spremnika goriva svakako spadaju u takve. Ako ćemo po srcu, moramo priznati kako nam je privlačnija desna strana motocikla koju upotpunjuje kratki ispušni sustav,

dok o pažnji posvećenoj svakom detalju svjedoče đenje zrakom tu je i hladnjak ulja. Karizmatična pažljivo provedene sajle s upravljača. dezmodromika upravlja radom po dva ventila u svakoj glavi dok se za napajanje brine jedno usiManje je više sno tijelo promjera 50 mm. Osim ovoga, u odnoTehnički je, a pogotovo u usporedbi s ostalom su na agregat znan iz Monstera 796 izmijenjene Ducati rodbinom, Scrambler ogoljen gotovo do su i bregaste osovine što je snagu „srušilo“ s 87 kosti. Pogledamo li popis elektronike, on je zna- na rečenih 75 KS. Ovaj potencijal dostupan je pri kovito kratak te uključuje elektronsko ubrizgava- 8.250 okr/min, a 68 Nm zakretnog momenta na nje koje je naprosto neizbježno zbog normi o utje- 5.750 okr/min. caju na okoliš, a tu je i ABS koji će uskoro također Na putu prema stražnjem kotaču s gumom postati obavezan. Sve van ovoga jednostavno ne dimenzija 180/55-17 konjići preko APTC spojke postoji. prolaze kroz šeststupanjsku mjenjačku kutiju, a Leptirasto tijelo usisa otvara se posredstvom na koncu stižu uobičajenim lancem. Prednji kotač stare, dobre sajle, izravno zapretanjem ručice nosi gumu neobičnih dimenzija 110/80-18, dok gasa, nema tu niti kontrole proklizavanja, razli- njegovu vrtnju pravovremeno ograničava kočiočitih mapa razvijanja snage ili sličnih elektronič- ni disk od 330 mm s moćnim četveroklipnim klikih kerefeka. Na motociklu od 75 konjskih snaga ještima. ništa od toga i nije potrebno već se upravljanje u Ovjes sačinjava izokrenuta prednja KYB vilica punoj mjeri vraća u ruke vozača. promjera 41 mm te hoda 150 mm, a jednaki hod Srce motocikla dobro je znani L2, dakle V2 agre- dopušten je i stražnjem kotaču. Straga aluminijgat nagnut prema naprijed oko radilice, a uz hla- skom vilicom ravna jedan bočno smješteni amor-

Dvije tipke uz lijevu ručku na upravljaču sugeriraju više mogućnosti interakcije nego se zapravo nudi - služe tek biranju između putnog i parcijalnog brojača kilometara te za poništavanje

Dvoventilski agregat donosi svu draž kakvu očekujemo od Ducati proizvoda, a to znači i remenski pogon bregastih osovina

42 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.


Iako nije riječ o terenskom motociklu, Scrambler se zahvaljujući odabranim gumama te širokom upravljaču vrlo dobro snalazi van asfalta

TEHNIČKI PODACI Motor: četverotaktni Promjer x hod: 88 x 66 mm Obujam: 803 ccm Odnos kompresije: 11,6:1 Razvod: bregasta osovina u glavi i 2 ventila po cilindru Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje promjera 50 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: čelični cijevasti Ovjes: izokrenuta vilica s cijevima promjera 41 mm, hoda 150 mm; straga vilica s jednim amortizerom, hoda 150 mm Gume: prednja 110/80-18, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed disk promjera 330 mm i kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk promjera 245 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.100, širina 845, visina sjedala 790, osovinski razmak 1.445, težina 186 kg Deklarirano: snaga - 75 ks (55 kW) 8.250 okr/min, maks. okr. moment - 68 Nm pri 5.750 okr/min Spremnik goriva: 13,5 l dizajn, agregat, ergonomija, ovjes, kočnice, cijena, mogućnost prerađivanja zaštita od vjetra, preciznost upravljanja pri malim brzinama

cijena

69.990 kn

(70.990 kn testirani primjerak)

tizer na kojem nalazimo i jedinu mogućnost podešavanja, a riječ je o predopterećenju. Motocikl čiji međuosovinski razmak iznosi 1.445 mm s tekućinama teži 186 kilograma pod što spada i 13,5 litara goriva, koliko stane u limeni spremnik. Mješovita vožnja tijekom testiranja rezultirala je dosljednim paljenjem lampice rezerve na tek nešto manje od 200 km, a kada smo se konačno odlučili posjetiti benzinsku postaju potrošnja je iznosila 5,2 litre na stotinu kilometara. Sjedalo vozača nalazi se na umjerenih 790 mm od tla s tim da je u ponudi i zamjensko, niže sjedalo spušteno na 770 mm. Eto prilike u jednu ruku pohvaliti, a djelom i pokuditi rečeno sjedalo. Ono je, naime vrlo dobro profilirano pa na prvi konatakt pruža podosta udobnosti. Sjedalo osigurava dobar kontakt s motociklom, no udobnost u njemu je kratka vijeka. Unutar stotinjak prevaljenih kilometara izgledno je da će vozač u „obrazima“ početi osjećati nelagodu, a to možemo pripisati i posve uspravnom položaju sjedenja. Prvi kontakt sa Scramblerom lansirat će broj-

ne upitnike u mozak promatrača, ali nakon nekoliko trenutaka neobično visok upravljač postat će uobičajena pojava, a skromne kontrolne instrumente vozač vjerojatno više niti neće gledati. Nekoliko kilometara vožnje dovoljno je za privikavanje da bi nakon toga vožnja postala naglašeno intuitivna i zabavna.

Pravo osvježenje

Svi koji nemaju iskustva s Ducati motociklima vjerojatno će se zamisliti nad naoko mučnim „k’o dizel na Bjelašnici“ pokretanjem agregata, ali koliko god se činilo da elektropokretač jedva obavlja svoju zadaću, dvocilindrični agregat svaki puta veselo zamrmlja. Dok ovo nismo odmah uspjeli svrstati u mentalni odjeljak šarmantnih osobina ovog motocikla, baš sve drugo lako je kliznulo u tu ladicu. Opuštena ergonomija vozača postavlja u ugodan položaj uz ponešto osjećaja dominacije nad upravljačem, a upravo je upravljač jedan od elemenata koji ulijevaju sigurnost. Zasigurno će i niski vozači moći uživati kada sa sjedala s lako-

ćom dosegnu tlo te osjete da motocikl djeluje lagano već u mirovanju. Poluga spojke ne traži značajan napor, prednja kočnica spremno će odgovoriti već na povlačenje jednim prstom, a i stražnja kočnica lako se dozira iako za njezino korištenje nismo nalazili povoda. Pohvalit ćemo i polugu mjenjača koja je atipično mekana s tim da ovaj element motocikla najbolje reagira na grubost. Bilo kakvo nježno tapkanje po mjenjaču otkrit će prazan hod i tamo gdje mu nije mjesto dok spuštanje kroz stupnjeve prijenosa neće ići bez igranja sa spojkom. Da bi sve išlo kako valja potrebno je u svakom stupnju pustiti spojku pa uz iduće povlačenje odabrati stupanj niže i tako redom. Kratki stupnjevi prijenosa znače da će ih se u opuštenoj vožnji prilično brzo nanizati pa će brzinomjer ispisati brojku 100 kada se brojač okretaja „natoči“ do kojih 4.000 okr/min, a za premašivanje ograničenja na autocesti trebat će se popuniti i preko brojke 6. Već ovo pokazuje, čak i onima koji iz potpunog nedostatka zaštite od vjetra to nije kristalno jasno, kako Scrambler nije motoožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

43


TEST y SCRAMBLER DUCATI ICON Iako usamljen, kočioni disk je velikog promjera dok su kočiona kliješta snažna pa sile kočenja ne nedostaje

Gdje 75 raspoloživih “konja” staje, nastavlja ergonomija i ciklistika pa je Scrambler vrlo zabavan

Stražnji amortizer nudi podešavanje prednaprezanja opruge

DODATNA I PRATEĆA OPREMA

Priča prodaje Scrambler Varljivo jednostavan motocikl zapravo je tek djelić beskrajno složenog projekta objedinjenog pod imenom Scrambler Ducati. Talijani, vjerojatno uz naputke iz Njemačke, ništa nisu prepuštali slučaju pa je lansiranje ove podmarke Ducatija pomno planirano i temeljito razvijeno.

Osim motocikla, Ducati za Scrambler liniju nudi već sada široku paletu raznih komponenti i dijelova pomoću kojih vlasnik može prerađivati svog ljubimca na dva kotača. Kako priča ne bi stala na motociklima i opremi za njih, od samog početka je u ponudi bogata kolekcija opreme za

44 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

vozača. Kroz mjesece prije službenog predstavljanja Scrambler modela u Ducatiju su se trudili preko Interneta i društvenih mreža stvoriti ozračje oko ovog projekta, a ono govori o ljepšoj strani života, uživanju na plaži i idealiziranoj slici prošlosti.

Svaki komad odjeće i opreme vezan uz ovaj motocikl vrišti „povratak u sedamdesete!“ dok proizvođač za sam motocikl odlučno tvrdi da nije retro model već moderan motocikl u kakav bi Scrambler izniknuo da se kontinuirano proizvodio od sedamdesetih.

cikl za autocestu. Istini za volju, Icon će prebaciti 200 km/h, a sposoban je i za 190 km/h bez da vozač poprima kojekakve aerodinamične oblike, ali tome jednostavno nije namijenjen. Scrambler se jednostavno fantastično ponaša u svakodnevnoj gradskoj i prigradskoj vožnji. Na otvorenoj cesti briljira dok dostupan zakretni moment i kratki prijenosni odnosi znače da je gotovo svejedno u kom stupnju prijenosa ćete otvoriti gas. Trenutan odaziv na otvaranje gasa dolazi i s prilično odlučnim kočenjem motorom koje možemo pripisati dezmodromskom razvodu ventila. Ova osobina nije gruba iako je u nižim stupnjevima prijenosa izraženija pa ju možemo opisati kao vrlo šarmantnu. Šarmantan je i zvuk iz ispuha te blagi otpor koji promjenama pravca pruža prednji kotač promjera 18 cola. Zajedno s geometrijom prednjeg ovjesa, prednji kotač donosi okretnost uz dovoljno osobnosti da vožnja ne djeluje kao bezlična video igra. Zapravo ništa u vezi ovog motocikla nije bezlično dok najviše živosti u događanja unosi prpošni agregat. Atipično za Ducati motocikle posljednjih generacija, u ovom izdanju dvocilindraš pristaje i na niže okretaje pa će, ako je suditi po mikroskopskom obrtomjeru već od 2.000 okr/min prilično linearno vući. Ovo znači da ako se nakon nekog nenadanog usporavanja zateknete u višem stupnju kratke mjenjačke kutije nećete morati inzistirati na biranju nižih brzina već ćete vožnju moći nastaviti tek dodavanjam gasa. Upravo dodavanje gasa pouz-


Intuitivno ponašanje motocikla te živahan agregat lako će vozača nagovoriti na igru

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

45


TEST y SCRAMBLER DUCATI ICON SCRAMBLER DUCATI

Četiri ideje za prerade Uz osnovni, testirani model Icon, podmarka Scrambler Ducati nudi još tri izvedbe koje su u osnovi tehnički identične, ali izmjenama na izgledu žele stvoriti različito ozračje. Da se razumijemo, koliko god različito zračili, svi Scrambler modeli vizualno su utemeljeni u sedamdesetim godinama prošlog stoljeća što čini

dano poput švicarskog sata na lice vozača izmami osmijeh. Iako deklarativno ne pretjernao jak za današnje pojmove, dvocilindraš će tu i tamo rasteretiti prednji kotač, a ako ste gas otvorili još u nagibu mogao bi se zatresti i upravljač. Čak i ovo navodimo kao pozitivno jer Scrambler je u svakoj situaciji jednostavan za vožnju, intuitivan i dobronamjeran. Jedine situacije kada nas je Icon iznenadio bilo je ono najgore guranje između automobila u gradskoj gužvi. Kada brzina padne ispod kojih 30-40 km/h prebacivanje težine izgubi onu intuitivnu notu, a prednja kočnica počinje utjecati na upravljanje ako kotač nije usmjeren ravno. Naoko mala masa motocikla garantira da niti u ovakvim situacijama neće biti osjećaja nelagode, a tu i tamo spuštanje noge na podlogu vraća sve na pravo mjesto. Osim pri tim najmanjim brzinama, Scrambler Icon zavidno je stabilan motocikl koji će tek neznatno reagirati i na uzdužne neravnine na kolniku. Tek na kojih 160 km/h može doći do ponešto nemira na upravljaču s tim da čak i tada vozač ima osjećaj potpune kontrole. Zapravo, Scrambler je istinski šarmer s pokrićem koji sve prohtjeve Scrambler savršeno stapa klasični dizajn s modernim pa je teško reći gdje jedan počinje, a drugi završava

tek djelić njihove osobnosti. Icon je nekako bazičan, a Urban Enduro - opremljen žbičanim naplatcima, mrežastim štitnikom prednjeg svjetla, visokim blatobranom i sličnim detaljima koji mu daju notu terenskoga - utire put za prerade inspirirane utrkama po pješčanim plažama i sličnom ikonografijom. Full Throttle

vozača ispunjava na zabavan, blago zaigran način sa zrnom zloće. Kao vrlo dobro uravnotežena cjelina, Scrambler se ne može požaliti da ga neka od komponenti izdaje. Okvir sljubljen s agregatom je čvrst, ergonomija primjerena i vozača stavlja u središte zbivanja, a čak je i naoko jednostavan ovjes dovoljno sposoban. U nekim trenutcima će se učiniti da je podešen premekano, no prilikom odlučnih prolazaka zavojima to se neće pokazati. Na trenutke, pogotovo na lošoj podlozi, učinit će se da je ovjes tvrd, no i tu je više u pitanju prvi dojam nego stvarno stanje stvari. Ovakav kakav je, Scrambler je savršeno zabavan i svaka njegova osobina koja se ne može klasificirati u rubriku „savršeno“ zapravo čini njegov neodoljivi šarm koji je, pogađate - savršen. Sportaš je to staroga kova kojem nisu potrebni proizvodi medicinske ili čak veterinarske farmacije da bi postigao očekivane rezultate. Scrambler je atleta iz vremena kada bi sportaš nakon utrke stupao u žučnu raspravu s takmacom koji ga je oštetio, a ne poput robota hladno odgovarao na pitanja novinara. Scrambler bi nakon utrke otvorio limenku piva i zapalio cigaretu, a ne pogledom tra-

izvedba probranim elementima poput oblika sjedala asocira na američke dirt track motocikle dok Classic jedini ne koristi nosač tablice na pomoćnom blatobranu tik iza stražnje gume. Četiri osnovna modela zapravo su zamišljena kao četiri predloška za daljnje prerade, a ideja je da niti jedan Scrambler ne ostane nepromi-

žio asistenta koji je dužan dodati mu sponzorsku kapu. Scrambler će se svađati kada je to potrebno, zabaviti kada god je prilika i nikome neće ostati dužan.

Impresivan projekt

Scrambler nisu samo motocikli. Scrambler Ducati je posve novi put za ovu karizmatičnu tvrtku, a prva četiri prikazana modela predstavljaju toliki razlaz od smjera kojim su modeli „osnovne“ tvrtke išli proteklih godina da je stvaranje podmarke posve razumljivo. Malo analize jasno dovodi do zaključka kako testirani motocikl nije tek malo prerađeni Monster 796, nego je Scrambler Ducati golema priča osmišljena da privuče publiku od koje se Ducati kroz godine odmaknuo. Ne treba biti posebno pronicljiv da bi se došlo do zaključka kako ne žele svi motocikl od preko 200 konjskih snaga. Jednako tako, mnogima ne imponiraju svi razni dosezi suvremene elektronike koje su te i takve snage učinile potrebnima. Ima vozača, onih manje iskusnih, ali i onih s bogatim iskustvom koji ne žele složenost već čeznu za jednostavnošću, a Scrambler Ducati nudi upravo to. Osim motocikla u ovoj priči je još

Kompaktni ispušni sustav glasa se kako bismo i očekivali od jednog Ducatija

Arhaični natpis na sjedalu podsjeća na prošla vremena

46 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

jenjen, već da ih vlasnici izdašno modificiraju i prilagođavaju svojim željama. Jasno, u Ducatiju bi bili sretni kada biste za prerade odabrali nešto iz široke ponude elemenata koje oni nude, iako vjerujemo da će s vremenom znatan broj prerađivača ponuditi svoje proizvode namijenjene ovim motociklima.

Sjedalo je dovoljno nisko da Icon bude pristupačan niskim vozačima


Zaštitu od vjetra ne treba očekivati, ali tek sjedalo koje počinje žuljati nakon 100 km donekle otežava dulja putovanja

Ciklistika je postavljena da motocikl bude okretan, dok broj veći prednji kotač pruža točno toliko otpora da to bude šarmantno

puno više pa s lakoćom vidimo blisku budućnost u kojoj Scrambler Ducati modeli otimaju potencijalne kupce Harley-Davidsona i sličnih motocikala za kojima vozači posežu kada žele nešto sa šarmom, karizmom i pričom. Scrambler Ducati nam donosi jednostavnost u korištenju, nikako ne u promišljanju. Lako je moguće da će već pitanje odabira između četiri osnovna modela mnogima zadati glavobolje, a zatim tek dolazi na red odabir dodatne opreme za motocikl, pa opreme koja se nudi kako bi zaokružila pojavu vozača. Vjerujemo kako su upravo to slatke muke koje brojni potencijalni kupci traže od motocikala. To je populacija onih koja ne želi razmišljati o tome koju mapu razvijanja snage odabrati te koje postavke kontrole proklizavanja kao primjerene, već žele u vožnji uživati na jedan, slobodni smo reći, praiskonski način. Scrambler Ducati golem je projekt koji je odrađen na najbolji mogući način. Motocikli koji su iz njega proizašli obaraju s nogu svojom jednostavnošću, za koju je trebalo jako puno promišljanja. Scrambler Icon savršen je upravo u svojoj jednostavnosti. Dodatna prednost pred ostala tri modela njegova je cijena koja Ducati motocikle vraća u doseg ljudi koji ne raspolažu neograničenim budžetima. Scrambler Ducati Icon šarmantan je motocikl koji će vozača osvojiti izgledom, bolnom jednostavnošću korištenja te zabavnim karakterom. Još važnije, beskrajne mogućnosti prerađivanja tu su kako žar ne bi nestao iz veze čovjeka i stroja. Možda ponajbolje, raspoloživih 75 konjskih snaga posve je dovoljno da ovo bude romansa na druge pruge, a pogođena ciklistika ne ostavlja prostora za snove o bilo čemu boljem. Scrambler Ducati je jedan od rijetkih novih motocikala koji nam vraćaju vjeru u umjerenost te nam povjerenje uzvraćaju tako da tijekom vožnje na naše lice postavljaju golemi osmjeh koji nas podsjeća zašto volimo vožnju na dva kotača. n

POGLED NA KONKURENCIJU

BMW R nineT Scrambler Ducati Icon Harley-Davidson Iron 883 Honda CB 1100 Kawasaki W800 Moto Guzzi V7 Stone Triumph Scrambler

Zapremina (ccm) 1.170 803 883 1.140 773 744 865

Kada nije parkiran ispred kakvog popularnog okupljališta u gradu Scrambler će vjerojatno biti u nagibu ili juriti prema sljedećem zavoju

Zakretni moment Snaga (KS - (Nm - okr/ okr/min) min) 110 - 7.550 119 - 6.000 75 - 8.250 68 - 5.750 53 - 5.750 70 - 3.750 89 - 7.500 93 - 5.000 48 - 6.500 60 - 2.500 48 - 6.200 60 - 2.800 59 - 6.800 68 - 4.750

Masa (kg) 222 186 255 247 217 189 230

Kočnice (sprijeda/ Gume (sprijeda/straga) straga) 120/70-17 / 180/55-17 2 x 320 / 265 110/80-18 / 180/55-17 330 / 245 100/90-18 / 150/80-16 300 / 292 110/80-18 / 140/70-18 2 x 296 / 256 100/90-19 / 130/80-18 300 / bubanj 160 100/90-18 / 130/80-17 320/ 260 100/90-19 / 130/80-17 310 / 255

Osovinski razmak (mm) 1.476 1.445 1.510 1.490 1.465 1.467 1.500

Visina sjdala (mm) 785 790 735 795 790 790 825

Spremnik goriva (l) 18 13,5 12,5 14,6 14 22 16

Cijena (kn) 128.912 69.990 81.000 96.000 69.462 cca. 75.000 87.200

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

47


Kawasaki Vulcan S TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ERUPCIJA VULKANA

ŽELJELI SU OKO EKONOMIČNOG NAKEDA STVORITI PITOMI CUSTOM, A DOBILI CUSTOM KOJI SE VOZI KAO NAKED. KAO EKSPERIMENT KOJI SE OTEO KONTROLI, KAWASAKI VULCAN S KONKURENCIJU GAĐA NEŠTO MANJIM KALIBROM, ALI ZATO TO ČINI RAFALNO, S BITNO JEFTINIJIM, BRŽIM I JAČIM ZRNOM

48 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

A

LMERIA: Ne možete živjeti bez grubih vibracija koje vam razbijaju bubrežni kamenac, bez preslabih kočnica koje iznimno učinkovito pospješuju rad srca ili bez tvrdog stražnjeg ovjesa koji će vam izmas(akr)irati prostatu? Možda ćemo vas razočarati, ali Kawasaki Vulcan S nije adekvatna terapija za vašu dijagnozu. Ne, Vulcan S je moderno koncipiran motocikl, nastao na periferiji nakeda ER-6n, kojem mehanički uvelike sliči, bez da je praktično u bilo čemu sasvim isti. Kao takav, Vulcan S je sve ono što od jednog klasičnog customa, zapravo, i ne očekujete. Dakle, dovoljno je uglađen i udoban, ako već nije i sasvim savršen u tim kategorijama, a uz to i pristupačan, štedljiv, lako upravljiv i, kao šećer na kraju, iznenađujuće brz. Koliko brz? Pa recimo da je ovo doista pravi „sportski custom“, ne u estetskom već dinamičkom poimanju te riječi, odnosno najbrži i najzabavniji pripadnik svoje vrste južno od Ducati Diavela. Pitamo se samo jesu li u Kawasakiju toga uopće svjesni? Naime, kad smo na jugu Španjolske prisustvovali europskoj dinamičkoj prezentaciji ovog motocikla, fokus se stalno stavljao na to da je Vulcan S prvenstveno skrojen po mjeri žena i manje iskusnih vozača. A inzistiranje na tome je čisto PR „kastriranje“ ovog razigranog motocikla, donekle usporedivo s time da se kod promocije nekog porno filma u prvi plan gura kvaliteta scenografije ili važnost dijaloga. Dakle, Vulcan S je osjetno više od motocikla za početnike, iako je isto tako sasvim jasno da, između ostalog, može biti i pitomo janje po mjeri


Kawasaki Vulcan S

Obujam 649 ccm Deklarirana snaga 61 KS (45 kW) Težina s tekućinama 225 kg Cijena 54.187 kn (57.475 kn s ABS-om)

Umjesto dosadašnje oznake VN, Kawasaki od ove sezone sve custom modele naziva Vulcan, što je preuzeto s američkog tržišta. Ovaj model jedini ima slovo S na kraju svog imena i u potpunosti ga opravdava

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

49


EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE y KAWASAKI VULCAN S Agilan, prirodan i dovoljno čvrst, Vulcan S je iznimno brz i zabavan za poimanje jednog customa. Kao takav je duhovni nasljednik davno arhiviranog sport-customa Mean Streak

plahih vozača. Uostalom, držite li se ispod nekih 5.000 okr/min, snaga se razvija blago, kočnice su lišene bilo kakve nervoze, a o karakteristikama dobro izbalansiranog ovjesa uopće ne treba razmišljati. Jedini element u kojem trebate pokazati barem natruhu spretnosti su polukružna okretanja gdje je Vulcan S, zbog osovinskog razmaka od relativno dugačkih 1.575 mm, pomalo nezgodan, odnosno traži koji centimetar više prostora za izvođenje tog manevra i pritom pokazuje nešto izraženiju tendenciju da se izvrne na bok. Svejedno, morali biste biti poprilična šeprtlja da vam se kod manevriranja na mjestu stvari izmaknu kontroli. Uostalom, sjedalo je postavljeno na samo 705 mm, što znači da bi praktično i vrtni patuljak mogao svoja stopala čvrsto osloniti na tlo, utoliko i više što je središnji dio motocikla izrazito uzak na ime toga što umjesto tipičnog Osim u tradicionalno crnoj i pomodno bijeloj varijanti, Vulcan S je dostupan i u tamno ljubičastom izdanju. To je dodatni adut kojim žele privući i kupce nježnijeg spola

50 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

V2 agregata - čiji bi se stražnji cilindar „zavlačio“ noge vjerojatno tražili nešto duže. Naime, oni su pod sjedalo - Vulcan S pokreće naprijed odmaknu- izbačeni daleko naprijed, što je sasvim u skladu ti redni dvocilindraš. s poimanjem sportskog customa, a ujedno i omogućuje lagodniji smještaj nogu u smislu da su Easy rider vam koljena sasvim blago svinuta, kao da sjediTo iznimno nisko sjedalo je i prva stvar koju ćete te u fotelji. zamijetiti kod prebacivanja noge preko ovog motoS druge strane, takav naizgled iznimno ležecikla, no još se nećete stići ni smjestiti u njemu, a ran položaj vozača nužno za sobom povlači i neke već će vam biti jasno da ipak niste osuđeni na zau- specifične nedostatke. Tako je prilikom stani-krezimanje neke ekstremne vozačke poze, bez obzi- ni gradske vožnje potrebno nešto više mlatarara na to što se „dragulji“ vuku neobično blizu asfal- ti nogama, dok promjena stupnja prijenosa trata. Važnu ulogu u tome ime širok upravljač, koji je ži malo izraženije pomicanje stopala, no riječ je naglašeno povučen unatrag i rekli bi idealno svi- o laganom razgibavanju na koje smo se sasvim nut, tako da ni nakon duže vožnje nismo osjetili ni navikli već nakon nekoliko desetaka kilometara. najmanji umor u području zapešća. Druga je stvar što nas je na otprilike istoj udaljeSve u svemu, čak i ako inače ne vozite custo- nosti počelo lagano žuljati sjedalo. me, vjerojatno bi vam i u mrklom mraku ruke same Stvar je u tome da kombinacija naprijed izbačepale na krajeve upravljača, no zato bi oslonce za nih oslonaca za noge i nisko postavljenog sjeda-


Stražnje svjetlo je moderno i funkcionalno, no u njemu se ne zrcali ni trunka maštovitosti. Zato je puno ljepše fokusirati pogled na cijenu od 54 tisuća kuna, što Vulcan S čini uvjerljivo najpristupačnijim modelom u klasi

Prednje svjetlo je doista lijepo i originalno, a retrovizori su dovoljno pregledni i preuzeti s klasičnog Vulcana 900

Prekidači su jednostavni za koristiti, a sve komande su mekane i dijelom podesive

la uvijek rezultira koncentriranjem glavnine opterećenja u području stražnjice. Jasno, slično bi se moglo reći i za kakav putni enduro ili pak naked s uspravnim položajem vozača, no kod motocikala s ovakvom ergonomijom je taj pritisak ipak nešto veći budući sjedite praktično u čučnju. Dakle, bez obzira na to što je samo sjedalo u ovom slučaju dovoljno široko, debelo i mekano, i kao takvo za jedan custom, zapravo, natprosječno udobno, ipak smo nižući stotine španjolskih zavoja postupno propadali u njemu i povremeno dolazili do onog tvrđeg dijela. Tako smo do stanke za ručak već osjećali blagu bol u području trtice i lagani umor u kukovima, no to bi ujedno mogla biti i jedina zamjerka na udobnost, koja ne može ozbiljnije narušiti ukupni dojam da na svijetu postoji relativno mali broj customa sposobnih mjeriti se s komforom kojeg pruža Vulcan S. Za početak, sve na ovom motociklu djeluje podatno i mekano, a i vibracije postoje samo u teoriji, što će reći da se u svim režimima vrtnje osjeti lagano pulsiranje dvocilindričnog agregata, ali vam u praksi to ni najmanje ne smeta.

Pretjerano eruptivan

Osim toga, za upravljačem Vulcana S je i bitno manji propuh nego što se to može očekivati od jednog potpuno golog motocikla, posebno kad uzmemo u obzir da se kod modela s toliko naprijed pomaknutim osloncima pri većim brzinama vjetar obično pokušava zavući pod noge i podići ih u zrak. Ovdje takvo što nismo primijetili, jednako kao što nismo uočili bilo kakve turbulencije u području kacige. Osjeti se samo blagi porast pritiska u području ramena, no ako ste nadišli razinu kakvog metroseksualca, s Vulcanom S ne bi tre-

bao biti problem održavati putnu brzinu od 130 km/h, pri čemu sve ostaje dovoljno podnošljivo i kad prebacite kakvih 150 km/h. Ipak, priču o Vulcanu S kao atipično udobnom customu ponajviše podcrtava udoban ovjes, koji jest mekano podešen, ali istovremeno i dovoljno kapacitetan da amortizeri samo u graničnim situacijama dolaze do kraja hoda. Pritom nas je posebno impresionirao stražnji ovjes koji bez obzira na svoj skromni raspoloživi raspon od 80 mm iznimno uvjerljivo upija i one oštre neravnine, te općenito osigurava mekoću kakvu uopće ne očekujemo od ove vrste motocikla. A ako se povremeno i dogodi da se na kakvom osjetnijem oštećenju i prenese grublji udarac u leđa, možete biti poprilično sigurni da bi vam se ista stvar vjerojatno dogodila i na kakvom nakedu. Što nas konačno dovodi do najzanimljivijeg dijela priče o Vulcanu S, onog u kojem se ovaj custom vozi gotovo kao kakav naked. Vidljivo je to već i u karakteristikama dvocilindričnog pogonskog agregata, koji možda broji za tu klasu danas skromnih 649 ccm, ali svejedno pruža performanse koje su, ako ne nužno osjetno bolje, onda barem na razini klasičnih customa čak trostruko veće zapremine. Dokaz toga je i deklarirana maksimalna brzina od 176 km/h, što je vrijednost koja sama po sebi ne djeluje senzacionalno, no dovoljno je visoka da uz malo vjetra u leđa na digitalnom brzinomjeru možda očitate i brojku veću od 190 km/h. Dakako, Vulcan S se po jačini aperkata na nižim brojevima okretaja ne može mjeriti s customima iz „teške kategorije“, no istovremeno je u prve tri ili četiri brzine moguće ležerno krstariti i pri samo 2.000 okr/min, dok se u najvišim stupnjevima prijenosa donja granica upotrebljivost podiže na ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

51


EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE y KAWASAKI VULCAN S

Sjedalo je prostrano, mekano i dobro profilirano. Ipak, tijekom duže vožnje postupno propadate u njemu

Stražnjica malo pati zbog položaja vozača, no Vulcan S je natprosječno udoban custom. Ovjes mekano upija neravnine, vozač je zaštićen od bilo kakvih turbulencija i osjetnijih vibracija, a dobro poznati dvocilindrični agregat od 649 ccm omogućuje i lagano krstarenje na niskim brojevima okretaja. Istovremeno, najviše voli kad ga zavrtite blizu blokade, bez da je pritom nešto posebno žedan. Tijekom sportske vožnje je popio skromnih 5,3 l/100 km

Instrumenti su preuzeti od modela ER-6n, promijenjena je tek pozadina brojača okretaja. Pokazivač stupnja prijenosa i utičnica od 12V dio su dodatne opreme

DRUGO MIŠLJENJE

Ženski pogled s vulkana

U

Kawasakiju Vulcan S žele promovirati (i) kao motocikl za žene, što nije nimalo seksističko, nego dosta realno viđenje stvari u smislu da će s Vulcanom S lako upravljati i pripadnice nježnijeg spola, koje su obično nešto niže i krhkije građe od prosječnog vlasnika customa. Imali smo tu sreću da smo ceste u okolici Almerie dijelili sa slovenskom kolegicom Matejom Pivk, pa smo je zamolili za kratku recenziju iz ženske perspektive. Evo njezinih dojmova: „Lak, okretan i nekompliciran, a usprkos tome baš pravi crusier. Novi Vulcan S je toliko iznenađujuće svestran, da paše pod svaku stražnjicu, pa bila ona i u vlasništvu potpuno novog vozača ili nešto iskusnijeg ljubitelja modernih cestovnih krstarica. Vitka silueta i agregat od 650 ccm na prvi pogled možda ne izazivaju strahopoštovanje, no motocikl kod zakretanja

ručice gasa ugodno iznenadi gotovo sportskim karakterom i sklonošću vrtnji. A tu je i ugodni glas, koji će vas prisiliti da ovu zvjerku vozite stupanj niže, samo zato da bi lako slušali zvuk ispuha. Ergonomija je oduševljavajuće svestrana; nisko postavljeno sjedalo i vitkost motocikla će kratkonogima uliti dosta samopouzdanja, a istovremeno zbog mogućnosti podešavanja upravljača i oslonaca ima prostora i za najduže ruke i noge.

52 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

Sviđa mi se okretnost i laka upravljivost motocikla, živahnost agregata koji ostavlja dojam da je konjica mnogobrojnija nego što je to na papiru, te iznenađujuće snažan kočioni sustav, što je više iznimka nego pravilo u segmentu cruisera. Pohvale zaslužuje i podesiva ručica spojke, što je za vozačice s nešto manjim rukama i kraćim prstima kao naručeno, jer će vožnju kroz gradsku gužvu učiniti podnošljivijom i manje napornom.

Da su u Kawasakiju odradili domaću zadaću i dobro istražili želje ciljne skupine kupaca potvrđuje i dosta dobra ponuda dodatne opreme za model koji bi trebao kotirati kao „budget bike“. Jedina zamjerka na tom svestranom motociklu, koji se kroz zavoje može voziti iznenađujuće sportski, je malo previše grub odgovor na dodavanje gasa. No, sigurna sam da će kod Kawasakija malo čeprkati po iznutricama motocikla i riješiti taj problem.“ n

Kawasaki za Vulcan S nudi neuobičajeno širok popis dodatne opreme iz kojeg izdvajamo kožne bočne kofere i vjetrobran, koji se mogu lako skinuti

sasvim prihvatljivih 3.000 okr/min. Držite li se tih jednostavnih postulata, Vulcan S će toliko spremno skočiti na svaku vašu želju za ubrzanjem da bi vam se moglo lako učiniti kako to radi i pretjerano nervozno.

Vuk u janjećoj koži

Problem je u tome što se kod svakog dodavanja gasa javlja jasno izražen i sasvim nepotreban trzaj, kao da je sustav za ubrizgavanje goriva lišen svake suptilnosti i umjesto toga radi na binarnom „on-off“ principu. Tom se pretjeranom grubošću komande gasa donekle narušava inače doista uzorna uglađenost ostatka ovog motocikla i da ne znamo bolje pomislili bi kako su u Kawasakiju željeli ostaviti dojam da je Vulcan S opremljen za jedan custom ipak tipičnijim kardanom, a ne jeftinijim (i elastičnijim) pogonskim lancem. Bilo kako bilo, taj je trzaj kod dodavanja gasa najizraženiji u gradskoj vožnji i pri niskim brojevima okretaja, no neće sasvim iščeznuti ni prilikom jurnjave otvorenom cestom. Srećom, svaki put kad bismo prebacili nekih 5.000 okr/min ta bi tada već lagano prigušena nervoza padala u treći plan pred spoznajom da među njegovim konkurentima, a tu mislimo na custome zapremine manje od 1 litre, jednostavno nema onog koji bi Vulcana S mogao slijediti kod odlučnijeg otvaranja gasa. Stvar je u tome da su tekućinom hlađeni agregat uspjeli prigušiti za 11 KS i učiniti ga punijim na nižim brojevima okretaja, bez da su istovremeno iz njega morali izbaciti živahni karakter originalnog stroja iz modela ER-6n. Uostalom, već


Vulcan S nije sklon širenju putanje, a ne pruža ni osjetniji otpor pri promjeni smjera. Linije prolaska kroz zavoj mogu biti poprilično oštre, mogućnost spuštanja u nagib je osjetno veća nego kod konkurenata, a prednja kočnica je u tolikoj mjeri premašila naša očekivanja da stražnju gotovo nismo ni koristili. Ukratko, ovo je najzabavniji i vjerojatno najbrži custom južno od Ducati Diavela

je i podatak o maksimalnih 63 Nm pri 6.600 okr/ min jasan dokaz da se ovaj agregat rado vrti, pa tako na srednjim brojevima okretaja Vulcan S iznenađujuće uvjerljivo juri, što je sve popraćeno ne baš posebno melodičnim, ali i ipak pravim i dovoljno izražajnim dvocilindričnim zvukom iz ispušnog sustava. Međutim, od štedljivog i mirnog pogonskog stroja koji razvija naizgled skromnih 61 KS pri sasvim razumnih 7.500 okr/min definitivno nismo očekivali tako odlučan potisak na visokim brojevima okretaja, a još i manje da ćemo bez primjetnijeg gušenja moći rastezati stupnjeve prijenosa sve do visokih 9.500 okr/min, kad se na samom rubu crvenog područja konačno pali blokada. Uglavnom, paralelnog dvocilindraša kra-

si zavidna elastičnost u doista širokom rasponu vrtnje, no najbolje od sebe pokazuje kad maksimalno odvrnete ručicu gasa i na otprilike 7.000 okr/min osjetite blagu provalu snage. Nije da ćete pritom ostati bez svijesti, no nakon toga ipak započinje takvo ubrzanje da imate osjećaj kako ste, zapravo, za upravljačem stroja od barem kakvih 80 KS. Dakle, Vulcan S je dovoljno žestok i za umjereno agresivnu sportsku vožnju, pri čemu treba priznati da subjektivnom dojmu brzine vjerojatno pridonosi i sam „nazadni“ položaj sjedenja, zbog kojeg vam se kod žešćih ubrzanja nešto izraženije „istežu“ ruke. No, čak i kad to uzmemo u obzir, svejedno smo impresionirani koliko odlučno motocikl reagira na svako žmikanje ručice gasa, pa i onda

kad je već riječ o brzinama s kojima i na autocesti riskirate prekršajnu prijavu.

Dobar, bolji, najbrži

Dojmu sveopće živosti i odlučnih međubrzanja sigurno pridonose i relativno kratki prijenosni (130 km/h pri 6.000 okr/min u 6. stupnju prijenosa), pri čemu je mjenjač vrlo dobar, možda koji milimetar dužeg hoda i ponekad nešto grublji, no za pojmove jednog customa mekan i brz, a u konačnici najbolji kad se u više stupnjeve prijenosa ubacuje bez korištenja poluge spojke. Da stvar bude bolja, ovaj motocikl nije zabavan samo kod ubrzavanja na pravcu, nego i kod prebacivanja na krivuljama i to na način koji smo posljednji put u toj srednjoj klasi osjetili na pretožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

53


EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE y KAWASAKI VULCAN S TEHNIKA

Slično, a različito

I

ako Vulcan S ima mnoštvo sličnosti s modelom ER-6n, malo je toga, osim baze agregata, doista i isto. Tako je poznati redni dvocilindraš od 649 ccm dobio duže i sužene usisne kanale, kao i šire ispušne kanale, a promijenjena su i bregasta vratila kako bi ventili bili kraće i pliće otvoreni. Za 28% je povećana masa zamašnjaka, što bi, između ostalog, neiskusnim vozačima trebalo olakšati kretanje s mjesta, dok je prigušivač ostao centralno smješten, ali mu je povećan volumen. Sve promjene na agregatu trebale

bi rezultirati boljim razvijanjem snage na niskim i višim okretajima, 5% manjom potrošnjom, ali i očekivano manjim deklariranim vrijednostima, pa tako Vulcan S broji 61 KS pri 7.500 okr/min i 63 Nm pri 6.600 okr/min, umjesto 72 KS pri 8.500 okr/min i 64 Nm pri 7.000 okr/min s kojima raspolaže ER-6n. Prijenosni omjeri mjenjača i završnog prijenosa su ostali potpuno isti, pri čemu je zadržan pogonski lanac, što je ekonomično rješenje kojeg u Kawasakiju pokušavaju pravdati željom za što manjim gubitkom snage. Zanimljivo je da se kod pogonske grupe vodilo računa i o estetskom

dojmu, pa tako glave cilindara imaju rebra, kao da su hlađene zrakom, cijevi ispušnog sustava su ostale iste debljine iako im je unutarnji promjer za 6,4 mm manji, a i hladnjak tekućine je manje širine i zato duži. Pritom sam agregat ima nosivu funkciju te je u 4 točke čvrsto spojen s okvirom, zbog čega upravljač, sjedalo i oslonci za noge imaju gumene prigušnice kako bi se smanjio prijenos vibracija. Iako je zadržan bočni smještaj monoamortizera kao na ER-6n, ciklistika je potpuno nova i bazira se oko čeličnog kaveza, na kojeg se nadovezuje jednostavna stražnja vilica od istog materijala.

Prednja vilica je ostala promjera 41 mm, ali je dužeg hoda i postavljena pod dosta otvorenih 31°, pri čemu predtrag ipak broji relativno skromnih 120 mm, za razliku od dosta raskošnog osovinskog razmaka od 1.575 mm. Naprijed se nalazi i za broj veći naplatak s gumom promjera 120/70-18, dok je stražnja guma svojim proporcijama 160/6017 ostala ista kao i na modelu ER-6n. Kočnice potpisuje Nissin i sastoje se od fiksnog prednjeg diska promjera 300 mm i kliješta s 2 klipića, te stražnjeg diska promjera 250 mm i pripadajućih kliješta s jednim klipićem. n

Vulcan S je dovoljno udoban, okretan i pitom za svakodnevnu vožnju gradom. Smeta tek nervoza kod dodavanja gasa

hodnoj generaciji Triumpha Speedmaster, koji je u međuvremenu postao manje „sportski“, a više „custom“. Ograničavajući se na svijet današnjih customa i svjesno riskirajući da pritom ispadnemo nemalo pretenciozni, usuđujemo se konstatirati da po mogućnosti spuštanja u nagib (do 37°) i brzini prolaska kroz zavoje, posebno one oštre, Vulcan S mogu posramiti samo trostruko skuplji modeli Ducati Diavel i Yamaha VMAX. U tom dinamičkom dijelu jednostavno nudi više nego što će se većina vlasnika od njega usuditi tražiti, čak i ako pretpostavimo da Vulcan S ipak neće doživjeti tu nepravdu da ga kupuju samo početnici. Uostalom, s deklariranih 225 kg, mjereno sa svim tekućinama, riječ je o relativno lakom motociklu, koji uz to nije previše toga žrtvovao po pitanju ciklistike kako bi se iz nakeda premetnuo u custom. Da, klasična prednja vilica je nešto položenije postavljena, a i osovinski razmak rastegnut za nemalih 16,5 cm, no to, baš kao ni ugradnja za broj većeg prednjeg naplatka s gumom dimenzija 120/70-18, nije rezultiralo osjetnijim narušavanje prirodne ravnoteže. Čisto da stavimo stvari u kontekst, Vulcan S se ne spušta u nagib jednako energično kao ER-6n, ali čini to dovoljno brzo i lako da ne osjetite spomena vrijednu tromost ili težinu. Isto tako, Vulcan S traži malo oblije putanje kroz tjeme zavoja te pruža nešto veći otpor pri pokušaju brzog prebacivanja iz jednog u drugi nagib, no razlike su ipak dovoljno male da se ne možemo oteti dojmu kako nam i na nekoj zavojitoj cesti ne bio preveliki problem u stopu pratiti ER-6n, barem tako dugo dok brza vožnja ne bi poprimila razinu devijantnog ponašanja.

ERGONOMIJA

Podesivo od šake do pete

U

z uobičajenu, ali u toj klasi rijetku mogućnost podešavanja poluge spojke i prednje kočnice, Vulcan S pruža mogućnost pomicanja oslonaca za noge. Pritom već i serijska postava sasvim odgovarati velikoj većini vozača, a posebno onima prosječne visine, no ako ste nižeg rasta, oslonce možete povući unatrag za 25 mm, jednako kao što ih oni krakatiji mogu odmaknuti za 25 mm. Pritom ne treba mijenjati ni modificirati oslonce za

54 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

noge, oni se jednostavno miču između te tri pozicije, zajedno s komandom stražnje kočnice i mjenjača, potrebno je samo doplatiti koji euro za kraću ili dužu šipku kojom se poluga mjenjača povezuje sa samim mjenjačkom kutijom. Osim toga, niži vozači mogu naručiti upravljač čije ručke će im biti 44 mm bliže, a postoji i opcija da se Vulcan S pretvori u elegantan jednosjed, što za sobom povlači i ugradnju novih šipki podokvira, na kojima nema oslonca za noge. n


Strugni petama

Usporedimo li ga pak s prosječnim customom, Vulcan S je prava navođena raketa. Uz to što ostaje miran te stabilan i pri brzim prolascima kroz zavoje, ovaj se Kawasaki i vrlo linearno spušta u nagibe, koji mogu biti i više nego dovoljno duboki i za malo agresivniju vožnju. Pritom specifičan položaj nogu, koje kao da vise s oslonaca, znači da ćete prvo petama strugnuti po asfaltu, što je odličan orijentir za to koliko ste duboko nagnuti, odnosno koliko vam još ostaje prostora za eventualno zatvaranje putanje. A ako usred zavoja shvatite da ste pretjerali, uvijek si možete pomoći blagim aktiviranjem kočnica. Priznajemo, prije vožnje smo bili najviše skeptični baš prema tom dijelu motocikla, pretpostavljajući da ugradnja samo jednog prednjeg diska predstavlja preveliko spuštanje kriterija, no to se rješenje, zapravo, pokazalo i više nego dovoljnim za sasvim odlučno zaustavljanje, pod uvjetom da se muški pritisne poluga. Istovremeno, pri nježnijem stisku omogućuje vrlo lako doziranje, što ide niz dlaku početnicima, ali i svima koji vole kočiti i malo dublje u zavoj, kad Vulcan S gotovo da i ne pokazuje sklonost ka izravnavanju i širenju putanje. Pritom smo testirali verziju s ABS-om, koja je tri tisuće kuna skuplja, ali je ipak toplo preporučamo budući Boschov 9.1M sustav radi vrlo dobro i eventualno će se nepotrebno aktivirati samo kod prelaska preko neravnine, no i tada će gotovo u trenu ponovo „doći pameti“. Osjećaj sigurnosti je dodatno produbila i prednja vilica, koja se i kod najodlučnijih kočenja pokazala doista neočekivano čvrstom, što će reći da vrlo postupno propada, i imajući sve to u vidu nije pretjerano čudo što smo prvi put nakon dugo, dugo vremena na jednom customu u potpunosti ignorirali stražnju kočnicu. Što se nas tiče, to je i konačan dokaz da je ovdje riječ o vuku u janjećoj koži, odnosno customu kod kojeg u prvi plan izbijaju njegovi geni nakeda. Zahvaljujući toj mutaciji, Vulcan S bi trebao biti osjetno brži i zabavniji od koncepcijski slične Honde CTX 700 N, dok je od jednog Harley-Davidsona Street 750 bolji u svakom opipljivom pogledu, a posebno cijeni od samo 54.200 kuna. Da ne bi bilo dvojbe, spomenut ćemo još da je s tim kvalitetama i daleko izvan dohvata Yamahe XV 950 ili Suzukija M800 Intruder, kao sportskih customa koji njeguju klasičnu tehniku borbe, i tu povlačimo crtu. Naime, uopće nije sporno može li Vulcan S sustići protivnike urođenom brzinom i onda ih u trenu oboriti svojom cijenom. Jedino pitanje je može li sam protiv svih? n

POGLED NA KONKURENCIJU H-D Street 750

Honda CTX 700 N Kawasaki Vulcan S Suzuki M 800 Triumph Speedmaster Yamaha XV 950

Tip agregata V2, DOHC, 4V R2, SOHC, 4V R2, DOHC, 4V V2, SOHC 4V R2, DOHC, 4V V2, SOHC, 4V

Vulcan S nije prvi primjer moderne reinterpretacije customa, onog koji u taman dovoljno klasičnoj formi želi ponuditi više vozačkog sadržaja, ali je zasad daleko najbolji i najzabavniji pokušaj u toj klasi. A možda i malo šire

Hlađenje Zaprem. Maks. snaga tekućinom 749 ccm 57 KS pri 8.000 okr/min tekućinom 670 ccm 48 KS pri 6.250 okr/min tekućinom 649 ccm 61 KS - 7.500 okr/min tekućinom 805 ccm 53 KS – 6.000 okr/min zrakom 865 ccm 61 KS - 6.800 okr/min zrakom 942 ccm 52 KS - 5.500 okr/min

TEHNIČKI PODACI Motor: redni, 2 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 83 x 60 mm Obujam: 649 ccm Odnos kompresije: 10,8:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva ø 38 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: klasična vilica promjera 41 mm, hod 130 mm, straga oscilirajuća čelična vilica s bočno smještenim monoamortizerom, hod 80 mm, podesivo predopterećenje Gume: prednja 120/70-18, stražnja 160/60-17 Kočnice: naprijed disk promjera 300 mm, kliješta s 2 klipića, straga disk promjera 250 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS kao opcija Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.310, širina 840, visina 1.100, visina sjedala 705, osovinski razmak 1.575, kut glave okvira 31°, predtrag 120, udaljenost od tla 130, težina sa svim tekućinama 225 kg (228 kg s ABS-om) Deklarirano: snaga – 61 KS (45 kW) pri 7.500 okr/min, maks. okr. moment – 63 Nm (6,4 kgm) pri 6.600 okr/min, maksimalna brzina 176 km/h Spremnik goriva: 14 l živahan pogonski agregat, performanse i zabava u vožnji (u klasi), položaj vozača i podesiva ergonomija, udoban ovjes, lakoća upravljanja, čvrstoća, cijena, ponuda dodatne opreme trzaji kod dodavanja gasa, opterećenje stražnjice, dizajn stražnjeg kraja

cijena

Maks. okr. moment 59 Nm pri 4.000 okr/min 60 Nm pri 4.750 okr/min 63 Nm – 6.600 okr/min 69 Nm – 4.000 okr/min 72 Nm – 3.300 okr/min 80 Nm – 3.000 okr/min

54.187 kn (57.475 kn s ABS-om)

Kočnice Gume Težina s Osovinski (sprijeda / (sprijeda / tekuć. razmak straga) straga) 222 kg 1.534 mm disk / disk 100/80-17 / 140/75-17 227 kg 1.530 mm disk / disk 120/70-17 / 160/60-17 225 kg 1.575 disk / 120/70-18 / mm disk 160/60-17 269 kg 1.655 mm disk / 130/90-16 / bubanj 170/80-15 250 kg 1.600 mm disk / disk 100/90-19 / 170/80-15 251 kg 1.570 mm disk / disk 100/90-19 / 150/80-16

Hod ovjesa n.d. 107 / 110 mm 130 / 80 mm 140 / 105 mm 120 / 96 mm 135 / 110 mm

Visina sjedala Spremnik od tla goriva Cijena 709 mm 13,1 l 69.900 kn 720 mm

12,4 l

n.d.

705 mm

14 l

54.187 kn

700 mm

15,5 l

71.890 kn

690 mm

19,5 l

85.100 kn

690 mm

12 l

71.500 kn

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

55


BMW F 800 GS Adventure TEST

SREDNJE PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: MARKO GUZINA

VELIKA

AVANTURA MALO KOJI MOTOCIKL TOLIKO UVJERLJIVO ISPUNJAVA KRITERIJE PRAVOG PUTNOG ENDURA KAO ŠTO JE TO SLUČAJ S BMWOM F 800 GS ADVENTURE. VELIKI PREDNJI KOTAČ I OVJES DUGAČKOG HODA ČINE GA SPOSOBNIM NA LAKŠEM TERENU I NATPROSJEČNO UDOBNIM NA CESTI, DOK MU IZDAŠNI SPREMNIK GORIVA OMOGUĆUJE DA PREGAZI I ČITAVE DRŽAVE BEZ POTREBE ZA ZAUSTAVLJANJEM. KAO TAKAV JE ZANIMLJIVIJI KAO PRISTUPAČNIJA ALTERNATIVA ADVENTUREU 1200, NEGO KAO SKUPOCJENA NADOGRADNJA „OBIČNOG“ MODELA F 800 GS 56 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.


BMW F 800 GS Adventure Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

K

ad su sredinom 2012. godine predstavili drugu generaciju putno-terenskih modela srednje zapremine, nije nam baš bilo jasno zašto u BMW-u nepotrebno kompliciraju s nazivima F 700 GS i F 800 GS, kad bi bilo marketinški privlačnije, ali i puno bliže istini, da su cestovnu verziju s lijevanim naplatcima nazvali F 800 GS, a više terensku varijantu sa žbičanim naplatcima F 800 GS Adventure. Na našu profesionalnu sramotu, ni slutili nismo da BMW taj mitski naziv Adventure lukavo čuva za treći GS model iste zapremine, oko kojeg se, zapravo, ni nisu trebali posebno truditi.

1.170 ccm 85 KS (63 kW) 229 kg 110.992 kn

Naime, dobar dio posla odradili su već pukim oplemenjivanjem motocikla avanturističkim detaljima koje su ionako imali u asortimanu dodatne opreme, a kao što su, primjerice, štitnici za ruke, veći vjetrobran, širi oslonci za noge ili izdašna cjevasta zaštita, koja se u ovom slučaju proteže i na stražnji dio motocikla. Tehničku osnovu gotovo da i nisu imali potrebe dirati, budući se već i „obični“ F 800 GS može pohvaliti velikim prednjim kotačem s gumom dimenzija 90/90-21, kao i izdašnim hodom ovjesa od 230 mm sprijeda te 215 mm straga, da spomenemo tek najvažnije elemente koji čine razliku između pravog maksi endura i pomodnog cestovnog terenca. ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

57


TEST y BMW F 800 GS ADVENTURE

Dizajn je tipičan za BMW, a takva je, nažalost i cijena. Već osnovni F 800 GS Adventure košta 111 tisuća kuna, a testirani primjerak je bio dodatno opremljen kontrolom proklizavanja, elektronskim podešavanjem ovjesa, svjetlima za maglu, LED pokazivačima smjera, putnim računalom, centralnim osloncem i još kojom sitnicom, čime se ukupni zbroj popeo na 125 tisuća kuna. A tome treba pribrojati i 11 tisuća kuna za set odličnih aluminijskih kofera

Zapravo, F 800 GS Adventure po tim svojim karakteristikama, ali i po čak 31 kg manjoj težini i 5 kg većoj nosivosti, bolje zadovoljava kriterije pustolovnog motocikla nego što je to slučaj s originalnim i (pre)velikim Adventureom 1200 pokretanim bokser agregatom. Međutim, nije baš sve bilo tako jednostavno. Naime, R 1200 GS Adventure dobar dio svog kultnog statusa među putnicima namjernicima ima zahvaliti i ogromnom spremniku goriva, a kompletna serija F je specifična po tome što ima rezervoar smješten u repu motocikla. Dakle, da bi F 800 GS bio dosto-

jan imena Adventure trebalo je osmisliti potpuno novu i ojačanu čeličnu konstrukciju stražnjeg kraja motocikla, kako bi se u njoj našlo mjesta za novi i veći spremnik goriva zapremine 24 litara. To je još uvijek 6 litara manje nego na velikom Adventureu, ali je i čak 8 litara više nego na osnovnom modelu F 800 GS. Uzmemo li u obzir da je F 800 GS Adventure za vrijeme testiranja u turističkom načinu vožnje trošio samo 5,0 l/100 km dolazimo do zaključka da je ionako impresivna autonomija time rastegnuta za dodatnih 160 km, što u praksi znači da smo prevalili sko-

ro 400 km prije nego nam se uopće upalila rezerva. Dakle, na nekom transkontinentalnom putovanju ne samo da možete sasvim ležerno birati benzinsku na kojoj ćete stati i točiti gorivo, nego možda čak i državu u kojoj ćete to učiniti.

Mekoća prije svega

Jasno, u paketu s većim spremnikom goriva, ali i bogatijom serijskom opremom dolazi i porast težine, pa tako F 800 GS Adventure, mjereno sa svim tekućinama, broji 229 kg. Na prvi pogled ta brojka uopće ne djeluje tako strašno,

Bez obzira na to što je riječ o pravom putnom enduru, F 800 GS Adventure može biti iznenađujuće zabavan na zavojitoj cesti

Kočnice su solidne, ali nedostaje onaj završni ugriz, posebno kad je motocikl natovaren. ABS je preosjetljiv

58 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.


Položaj vozača je vrlo dobro odmjeren, a ovjes nevjerojatno meko upija neravnine, tako da je vožnja iznimno udobna i na malo lošijim cestama

no ako uzmemo u obzir da je već i osnovni F 800 GS poprilično zahtjevan za manevriranje na mjestu, onda je jasno da verzija Adventure, koja je 15 kg teža i ima 10 mm više sjedalo, nipošto nije za one koji vole ustati na lijevu nogu. Ne, nije to baš onakva nezgrapnost s kakvom ćete se susreti na velikom Adventureu 1200, ali nije ni jako daleko od toga, pa je tako F 800 GS Adventure, sa sjedalom postavljenim na nebeski visokih 890 mm, ipak nespretniji na mjestu od većine avanturističkih motocikala, čak i nekih osjetno veće zapremine. No, baš zato još više dolazi do izražaja da ovaj motocikl, jednom kad krenete s mjesta, postaje izuzetno okretan. Uostalom, čak i ako je položaj vozača više obrambeni nego napadački - s gotovo školski uspravnim gornjim dijelom tijela i ugodno smještenim nogama - upravljač je dovoljno širok da ovog bavarskog bika čvrsto uhvatite za rogove te ga uz minimum napora nemilosrdno bacate iz jednog u drugi nagib. Pritom moguća brzina spuštanja u nagib, baš kao i njegova dubina, dostaju i za poprilično žestoku vožnju, pri čemu treba uzeti u obzir i da BMW kod serije F ne inzistira na Telelever ovjesu, pa je tako Adventure 800 opremljen „normalnom“ upside-down vilicom promjera 43 mm. To znači da možete i malo bolje osjetiti što se događa s prednjom gumom, druga je stvar što ta spoznaja nije uvijek ugodna. Naime, ne treba smetnuti s uma da je Adventure 800 opremljen tankom prednjom gumom promjera 21 cola i s te strane ne čudi što prednji kraj motocikla voli i nešto izraženije proširiti putanju. U turističkoj vožnji to uopće nije problem, zapravo se i ne primjećuje, a i prilikom umjereno agresivnog napadanja zavo-

ja Adventure ostaje poprilično razigran i iznenađujuće zabavan, primjetno je tek da mu u odnosu na bratske modele pokretane istim agregatom, a posebno na F 700 GS, nedostaje doza završne preciznosti i oštrine. Razlika ipak postaje vidljiva kod pokušaja vožnje na rubu, kada je jasno da Adventure ipak nešto prije dolazi u krizu. Sve u svemu, kad bi trebali u samo dvije riječi opisati glavnu razliku u odnosu na ostale dvocilindrične GS modele, pa i one pokretane bokser agregatom, zaključili bi da Adventureu 800 nedostaje malo čvrstoće. Pritom treba napome-

nuti da je testirani model bio dodatno opremljen ESA sustavom, odnosno elektronski podesivim ovjesom, pa smo tako jednostavnim prebacivanjem na opciju Sport u trenu dobili tvrđe podešen i još zabavniji motocikl, bez da smo se zbog toga trebali odreći udobnosti. Međutim, čak se i tada, kad bi vožnja poprimila na tempu, Adventure činio malo previše mekan.

Vrhunsko upijanje

I ta mekoća nije bila vidljiva samo pri žurnom prolasku kroz zavoje, nego i u nekim druUpravljač je dovoljno širok i serijski opremljen korisnim štitnicima za ruke. Nije imun na vibracije, no one su jedva primjetnog oblika i vjerojatno ćete ih postati svjesni tek kasnije, po trncima u rukama

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

59


TEST y BMW F 800 GS ADVENTURE

Kao i kod ostalih F modela, spremnik goriva je smješten u repu, ali ovdje broji čak 24 litre. Potrošnja se može spustiti i na samo 5 l/100 km

gim elementima vožnje, a ponajprije na kočenju. Za početak, Adventure 800 osjetno ponire kod naglog aktiviranja kočnica, odnosno čini to toliko teatralno da će se gotovo sigurno uznemiriti cijeli motocikl ako prikočite u nagibu. Isto tako, kod odlučnog kočenja na ravnom prečesto dolazi do zbunjivanja ABS-a, odnosno njegova nepotrebnog aktiviranja, posebno ako nije riječ o savršenom asfaltu. Preosjetljivost ABS-a i inače zna biti problem kod motocikala s dugim hodom ovjesa, no budući ništa od toga nismo primijetili na osnovnom modelu F 800 GS, koji ima praktično istu upside-down vilicu, možemo samo pretpostaviti da razlog tome što je Adventure nešto nesigurni-

Slova GS kao da imaju mitsku privlačnost, pa se tako i F 800 GS prodaje sasvim solidno. Ipak, među kupcima uživa samo četvrtinu popularnosti velikog Adventurea 1200

ji na svojim nogama treba prvenstveno tražiti u njegovoj većoj težini. Istina, na papiru ta razlika djeluje benigno, no kao što je ponekad dovoljna samo kap da se prelije čaša, tako je u ovom slučaju i tih dodatnih 15 kg očito bilo dovoljno da se kod prebacivanja težine uslijed snažnijeg kočenja pojavi problem s prebrzim sabijanjem prednjeg ovjesa. Osim toga, ti se dodatni kilogrami sasvim jasno osjete i na samoj sili kočenja, pa tako F 800 GS Adventure, posebno kad je spremnik goriva više pun nego prazan, a koferi natovareni, ostavlja dojam kao da koči taman koliko je potrebno i ništa više od toga. Dakle, ne tvrdimo da je nepromijenjena kombinacija dvostrukih prednji disko-

Sjedalo je relativno udobno, no ipak će vas malo žuljati ako planirate izvući maksimum iz spremnika goriva i odraditi više od 400 km u komadu

va promjera 300 mm i dvoklipnih Brembo kliješta preslaba za ovakav motocikl, ali po današnjim visokim kriterijima Adventureu svakako nedostaje doza sirove odlučnosti kod onih najsnažnijih kočenja. Ukratko, s ovim ćete motociklom ponekad gledati u leđa vlasnicima modela F 700 i F 800 GS, ali ćete se isto tako voziti nešto udobnije od njih, što bi kod jednog Adventura ipak trebalo biti podosta bitno. Uostalom, već smo spomenuli iznimno opušten položaj vozača i tu se nema što zamjeriti, slobodni smo tek primijetiti da bi vas zbog uspravnog gornjeg dijela tijela sjedalo ipak moglo i malo žuljati, posebno u slučaju da želite maksimalno iskoristiti mogućnost rijetkog zaustavljanja za nadolijevanje goriva. Ipak, sjedalo je deblje i komotnije nego na osnovnom modelu F 800 GS, te je kao takvo i više nego dovoljno udobno da bude sasvim komplementarno s nevjerojatno ugodnim ovjesom. Zapravo, ovjes je možda i najbolji dio ovog motocikla. Malo grubosti ćete osjetiti samo ako pogodite osjetniju neravninu usred zavoja, dok će u velikoj većini situacija, pa bilo to i brzo penjanje na rubnik ili skakanje s pločnika, motocikl doista fantastično upiti sve što mu se nađe pod kotačima. Čak i na izrazito lošoj cesti, ovjes će rijetko viđenom mekoćom apsorbirati neravnine, a istovremeno će zbog dugačkog hoda samo u iznimnim situacijama dolaziti do kraja svojih mogućnosti. To je osobina koju će znati cijeni i svi oni koji se upuste u kakvu ne pretjerano blatnu off-road avanturu, gdje F 800 GS Adventure pokazuje neka ograničenja koje proizlaze iz njegove težine, ali se ipak doima boljim od ne baš zavidnog prosjeka klase.

Vibracije u zavjetrini

Bez obzira na tip i kvalitetu prometnica, Adventure 800 je još udobniji od osnovnog modela F 800 GS, i to ne samo na ime boljeg sjedala, već

Iako je izgubio malo preciznosti i oštrine u odnosu na običan F 800 GS, a posebno F 700 GS, ovaj gorostas još uvijek omogućuje duboki naklon i vrlo brze prolaske kroz zavoje

60 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

Što je Adventure bez aluminijskih kofera. Prava je šteta što ne dolaze u seriji


Idealna putna brzina je nekih 140 km/h. Na 150 km/h se počnu javljati vibracije, a nakon 160 km/h i turbulencije

S povišenim vjetrobranom i nabubrenim bočnim oplatama, Adventure verzija pruža bolju zaštitu od atmosferilija nego što je slučaj kod osnovnog modela F 800 GS

i bolje zaštite od vjetra. Naime, nabubrene bočne oplate, serijski štitnici za ruke te bitno veći vjetrobran nisu tu samo zbog vizualnog efekta, već čine osjetnu razliku, tako da su i visoki vozači dobro zaštićeni od zračnih struja. Istina, osjeti se blagi pritisak na ramenima, no to uopće ne remeti idilu, niti u bitnom ograničava maksimalnu putnu brzinu. Taj posao odrađuju vibracije. Naime, bez obzira na to što koristi posebno rješenje za ublažavanje sila inercije prvog i drugog reda, Rotaxov redni dvocilindraš je u svim svojim izdanjima sklon nešto izraženijoj trešnji, a koja u slučaju GS modela izbija na površinu na približno 6.000 okr/min, što u 6. stupnju prijenosa odgovara brzini od nekih 150 km/h. Nije da tada možemo govoriti o nekoj barbarskoj grubosti, no vibracije na osloncima noge postaju dovoljno izražene da će vas sigurno zasmetati kod pokušaja održavanja visokih brzinskih prosjeka, čak i ako nakon te iznenadne erupcije na 6.000 okr/ min s daljnjim porastom brojeva okretaja trešnja postupno slabi. Iznad 160 km/h vibracijama se pridružuju i u početku lagane, ali postupno sve izraženije turbulencije u području kacige i ramena, što je sve popraćeno i evidentnim padom u samoj silini ubrzanja. Dakle, trebat će vam malo strpljenja i jačanja vratnih mišića da bi kazaljku ovalnog brzinomjera dogurali do brojke 200, što je po GPS-u sasvim odgovaralo tvornički specificiranom maksimumu od 193 km/h. Solidan rezultat, posebno ako se uzme obzir da je testirani primjerak bio dodatno opremljen i nimalo aerodinamičnim setom odličnih aluminijskih kofera, bez kojih, budimo realni, Adventure jednostavno nije kompletan. Čak i ako je baš zbog njih, a u kombinaciji s priličnom visinom motocikla, širokim upravljačem i mekanim ovjesom, iznad 180 km/h dolazilo do poprilično izraženog lelujanja cijelog GS-a. Isto tako, primjetno je da Adventure nešto slabije vuče od jednako snažnog osnovnog modela. Doduše, krenete li s mjesta s maksimalno zakrenutom ručicom gasa, do sljedećeg ćete semafora izgubiti možda tek koju desetinku sekunde, no u normalnoj se vožnji ipak osjeti da Adventure verzija, bez obzira na identični maksimum od 83

BMW F 800 GS ADVENTURE VS BMW R 1200 GS ADVENTURE

Junak na junaka

A

ko smo ikada pomislili da je ugradnja Telelever ovjesa samo nepotrebno kompliciranje, a priznajemo da nerijetko jesmo, onda nas je F 800 GS Adventure uvjerio da na velikom putnom enduru dugačkog hoda

ovjesa to rješenje ipak ima i praktičnog smisla. Istina, veliki R 1200 GS Adventure zbog Telelever ovjesa ima nešto bezosjećajniji prednji kraj, a povremeno je i grublji pri prelasku preko oštrijih neravnina, ali je zato istovremeno i bitno mirniji

na kočenjima, bez obzira na to što ima osjetno snažniju kombinaciju dvostrukih prednjih diskova i radijalnih kočionih kliješta. Isto tako, Adventure 1200 je i primjetno čvršći te oštriji pri prolasku kroz zavoje, u čemu, doduše, važnu

ulogu ima i manji kotač promjera 19 cola, kao i bitno kraći osovinski razmak. Dakle, dojma smo da ćete na nekoj zavojitoj cesti s bitno masivnijim Adventureom 1200 ipak biti nešto brži, no zato nema sumnje da je Adventure 800 osjetno lakše voziti. Sjedalo mu nije baš tako savršeno kao na velikom Adventureu, a isto vrijedi i za zaštitu od vjetra, ali je zato F 800 GS Adventure, zahvaljujući nevjerojatno upijajućem ovjesu, udobniji kad je u pitanju vožnja oštećenim asfaltom te uglađeniji i lakši na off-roadu. Osim toga, F 800 GS i troši otprilike litru goriva manje na prijeđenih 100 km, pa se tako može pohvaliti i gotovo jednakom autonomijom vožnje, bez obzira na 6 litara manji rezervoar. n

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

61


TEST y BMW F 800 GS ADVENTURE Nm pri 5.750 okr/min, pruža nešto slabija međubrzanja, posebno kad se brzina počne izražavati u troznamenkastim brojkama.

S dugim hodom ovjesa i prednjim kotačem promjera 21 cola, F 800 GS je pravi terenac. Ipak, vodite računa da ovim 229 kg teškim motociklom balansirate sa sjedala postavljenog na čak 890 mm. Mogli bi požaliti što ste skratili nokte

Bez izgovora, molim

GS MODELI

Istina je u sredini

Z

a početak ćemo iz ove priče izbaciti jednocilindrične GS modele s oznakom 650, ne zato jer bi imali loše mišljenje o njima, nego zato da ne bi dodatno komplicirali situaciju. Isto tako, pokušat ćemo ostaviti po strani dizajn, konstatirati ćemo tek da su

BMW F 700 GS BMW F 800 GS BMW F 800 GS Adventure BMW R 1200 GS BMW R 1200 GS Adventure

i udoban ovjes, dijeli s ovdje testiranom verzijom F 800 GS Advenčlanovi GS obitelji to mar- njime igrate na sigurture od koje je istovrekantniji što su teži i skmeno 11 tisuća kuna no. No, idemo sad pretuplji. Dakle, kojeg izabrati postaviti da vam, bez ob- jeftiniji. A to bi mogla u širokom rasponu mod- zira što kupujete BMW biti dovoljno velika raela od F 700 GS do zaszlika da njome pokrimotocikl, novac baš ne trašujućeg Adventurea jete troškove i malo pada s neba. Gledano 1200? ozbiljnijeg putovanli omjer uloženog i doR 1200 GS je u tom društ- bivenog, F 700 GS je uvja, čak i ako prije toga vu najzabavniji, a istovre- jerljivi pobjednik. Na cesti pametno investirate u meno i više nego dovolnabavku većeg vjetroga je skoro jednaki užijno udoban, tako da s tak voziti kao i R 1200 GS, brana i štitnika za ruke, te, dakako, običnog a istovremeno je cijenkanistra za gorivo koom od 83 tisuće kuna za skoro 50 tisuća kuna jef- jim ćete kompenzirati 8 litara manji spremtiniji od njega. nik u repu motocikla. Ipak, imate li u mislima barem povremena puto- Drugim riječima, F 800 GS Adventure ima osvanja, po mogućnosti u egzotičnije krajeve, onda jetnu prednost nad osbi optimalan izbor mogao novnim modelom F 800 GS samo ako silno želite biti „običan“ F 800 GS. veliki R 1200 GS AdvenSto tisuća kuna je zasture, a ne možete si ga trašujuća cifra, ali zato priuštiti. n većinu toga, uključujući

Agregat Maks. snaga R2, 798 ccm 75 KS - 7.300 okr/min R2, 798 ccm 85 KS - 7.500 okr/min R2, 798 85 KS - 7.500 ccm okr/min B2, 1.170 125 KS ccm 7.750 okr/min B2, 1.170 125 KS ccm 7.750 okr/min

62 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

Gume Hod ovjesa Maks. okretni (sprijeda / (sprijeda / moment Masa straga) straga) 77 Nm - 5.300 209 110/80-19 / 170 / 170 okr/min kg 140/80-17 mm 83 Nm - 5.750 214 90/90-21 / 230 / 215 okr/min kg 150/70-17 mm 83 Nm - 5.750 229 90/90-21 / 230 / 215 okr/min kg 150/70-17 mm 125 Nm 238 120/70-19 / 190 / 200 6.500 okr/min kg 170/60-17 mm 125 Nm 260 120/70-19 / 210 / 220 6.500 okr/min kg 170/60-17 mm

Zapravo, Adventure 800 je krajnjim performansama praktično poravnat s 20 kg lakšim modelom F 700 GS, koji iz istih 798 ccm istiskuje 10 KS manje, što ne treba shvatiti kao pokudu, nego potvrdu da je F 800 GS Adventure i više nego dovoljno snažan i uzorno elastičan stroj. Uostalom, uvijek možete riskirati i koju vibraciju više pa prebaciti 6.000 okr/min kako bi osjetili blagu stepenicu u razvijanju snage, nakon čega, a sve do nekih 7.500 okr/min na kojima je dostupno maksimalnih 85 KS, motocikl pokazuje dovoljno odlučnosti i za uživanje u sportskoj vožnji. Jasno, sve to uz uvjet da se nešto više igrate sa 6 brzinskim mjenjačem, što i nije neki problem budući se stupnjevi prijenosa prebacuju dovoljno lijepo i brzo, bez obzira da li pritom koristite i polugu spojku ili ipak ne. Doduše, možda bi i mogli potrošiti još koji redak na jadikovanje o tome kako mjenjač povremeno zna pokazati i malo grubosti, kako mu je hod koji milimetar duži nego što smo to danas navikli ili kako bi poluga spojke mogla biti za koji postotak mekša, no bilo bi to puko cjepidlačenje kojim bi samo nanijeli dodatnu nepravdu ovom modelu. Naime, dojma smo da smo već i dosad bili previše kritični prema motociklu koji nas je, svaki put kad bi prebacili nogu preko njegova visokog sjedala, oduševljavao u raznim elementima vožnje, a posebno onima koji pristaju imenu Adventure. Vjerojatno je problem u tome što smo nismo mogli pobjeći od stalnog uspoređivanja s osnovnim modelom F 800 GS, koji je lakši i time nešto dinamičniji, a istovremeno i pristupačniji, te Adventureom 1200 koji je manje prilagođen terenu pa je samim time čvršći na asfaltu, a u konačnici i još udobniji. No, gledamo li na F 800 GS kao jedinku, doista je fascinantno u kojoj je mjeri inženjerima BMW-a uspjelo pomiriti sve te njegove međusobno sukobljene strane karaktera. Nažalost, to ima i svoju preveliku cijenu, u ovom slučaju čak 111 tisuća kuna, no zauzvrat dobijete motocikl koji ne traži praktično nikakve kompromise po pitanju svakodnevne vožnje, a u isto vrijeme pruža sve što vam treba da konačno krenete na putovanje života; od zavidne udobnosti, preko ogromne autonomije i uzorne korisne nosivosti, do onog pozitivnog nemira što vas tjera da skrenete na neasfaltiranu stranputicu. Zapravo, prvo što bi vam na ovom motociklu moglo ponestati su argumentirani izgovori da se ne otisnete u nepoznato. Druga je stvar što bi za 136 tisuća kuna, koliko košta ovako opremljen F 800 GS Adventure, možda mogli platiti i luksuzno krstarenje oko svijeta, a da vam još ostane novca za neki „normalan“ motocikl. n

Visina Ubrzanje Osovinski sjedala 0 – 100 Maks. Korisna Spremnik razmak od tla km/h brzina nosivost goriva 1.562 mm 820 mm 4,3 sek 192 km/h 227 kg 16 l

Cijena 83.245 kn

1.578 mm 880 mm

4,1 sek

cca. 205 km/h 1.578 mm 890 mm 4,1 sek 193 km/h 1.507 mm 850 3,6 sek cca. 220 870 mm km/h 1.510 mm 890 - 3,75 sek 213 km/h 910 mm

230 kg

16 l

99.475 kn

225 kg

24 l

110.990 kn

212 kg

20 l

132.610 kn

220 kg

30 l

141.590 kn


Vožnja makadamom je relativno laka, no isto bi se moglo reći i za skoro svaki motocikl. Razlika je u tome što F 800 GS Adventure pruža mogućnost i malo ozbiljnije off-road vožnje, ali za to traži i spretnog vozača

Ploča s instrumentima je izvedena u tipičnom BMW stilu. Digitalni pokazivač razine gorive postaje funkcionalan tek kad potrošite pola spremnika goriva

Pogonski agregat pruža i više nego što vam treba za brzo putovanje, no to ne znači da nema prostora za popravak. Posebno po pitanju vibracija

Motor: 2 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 82 x 75,6 mm Obujam: 798 ccm Odnos kompresije: 12:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 46 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: upside-down prednja vilica ø 43 mm, hod 230 mm, straga aluminijska oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje, hod 215 mm Gume: prednja 90/90-21, stražnja 150/70-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 300 mm i kliješta s 2 klipića, straga disk promjera 265 mm i kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.305, širina 895 (925 s retrovizorima), visina 1.450, visina sjedala 890, osovinski razmak 1.578, kut glave okvira 26°, predtrag 117, težina sa svim tekućinama 229 kg, korisna nosivost 225 kg Deklarirano: snaga - 85 KS (63 kW) pri 7.500 okr/min, maks. okr. moment – 83 Nm (8,5 kgm) pri 5.750 okr/min, potrošnja - 4,3 l/100 km pri 90 km/h, 5,7 l/100 km pri 120 km/h, ubrzanje – 0 – 100 km/h za 4,1 sek, maksimalna brzina 193 km/h Spremnik goriva: 24 l

TEHNIČKI PODACI

F 800 GS Adventure djeluje markantno i robusno čemu pridonosi bogatija serijska oprema. Ipak, bez aluminijskih kofera djeluje pomalo golo

udoban ovjes, položaj vozača, potrošnja i autonomija, lakoća upravljanja, robusnost, kvaliteta izrade, ponuda dodatne opreme manevriranje na mjestu, osjetljivi ABS, vibracije na višim režima vrtnje, cijena

cijena

110.992 kn

POGLED NA KONKURENCIJU

BMW F 800 GS Adventure KTM 1050 Adventure Triumph Tiger 800 XC

Agregat, tip / zapremina [ccm] R2, 798 V2, 1.050 R3, 799

Maks. okretni Hod ovjesa Osovinski Visina Maks. snaga moment [Nm - Masa Gume (sprijeda / razmak sjedala od Spremnik [KS - okr/min] okr/min] [kg] (sprijeda / straga) straga) [mm] [mm] tla [mm] goriva [l] 85 - 7.500 83 - 5.750 229 90/90-21 / 150/70-17 230 / 215 1.578 890 24 94 – 6.200 105 – 5.750 212* 110/80-19 / 150/70-18 185 / 190 1.560 850 23 95 - 9.250 79 Nm - 7.850 218 90/90-21 / 150/70-17 220 / 215 1.545 840 - 860 19

Cijena (kn) 110.992 108.7000 98.400

*težina bez goriva

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

63


Kymco K-XCT 125i TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: DAVID JARC

VRABAC U RUCI?

N

ismo brojali, ali čini nam se da Kymco ima najopsežniju ponudu skutera u širokom međuprostoru od Venere do Marsa. Ima tu doista svega, od jeftinih i pouzdanih 50-ica do ogromne i ne baš nešto privlačne krstarice My Road 700i. Kako to obično biva, najbolje se skriva negdje između tih dviju krajnosti, a u Kymco

64 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

ponudi aritmetičku sredinu - kako dimenzijama tako i zapreminom predstavlja X-KCT 300i. Kompaktniji od Xcitinga, Dowtowna ili, recimo, G-Dinka, ali raskošniji i atraktivniji od većine ostalih Kymco skutera, K-XCT 300i doista predstavlja zlatnu sredinu, posebno kad se uzmu u obzir i vozne osobine koje doista koketiraju s pridjevom „sportski“, barem kad je o skuterima riječ. Problem je samo jedan, zapravo dva. Za početak, K-XCT 300i s traženih 39.475 kn inzistira da je kupac nat-

IZUZMEMO LI POGONSKI AGREGAT, K-XCT 125I JE IZRAVNI KLON ISTOIMENOG MODELA S OZNAKOM 300. DAKLE, RIJEČ JE O VRLO DOBROM I DOVOLJNO KOMPAKTNOM SPORTTOURINGU, KOJI JE UZ TO I IZNENAĐUJUĆE BRZ ZA SVOJU ZAPREMINU. OZBILJNE MANE GOTOVO DA I NEMA, OSIM AKO NISTE POMALO ŠKRTI I NATPROSJEČNO VISOKI, NO ONDA JE PROBLEM IONAKO U VAMA


Izvana je K-XCT 125i identičan modelu 300. Što znači da je riječ o jednom od vizualno najprivlačnijih skutera te zapremine

1

2

3

3

Kymco K-XCT 125i Obujam Deklarirana snaga Suha težina Cijena

124,8 ccm 14,4 KS (10,6 kW) 164 kg 32.995 kn

Relativno kratki vjetrobran djeluje kao da je forma bila ispred funkcije, no zapravo je zaštita od vjetra sasvim dovoljna za skuter tih brzinskih potencijala

prosječne platežne moći, a zatim i na tome da nije i natprosječne visine. U suprotnom nije isključeno povremeno kažnjavanje udarcem kontakt ključa u koljeno. Srećom, tu je i K-XCT 125i koji sa šest i pol tisuća kuna povoljnijom cijenom donekle rješava barem prvi dio problema. Ili se to samo tako čini? Stvar je u tome da K-XCT, bio on s znakom 300 ili 125, ima osovinski razmak od 1.450 mm, dakle, po mjeri sportskog skutera, a unutrašnje oplate raskošne kao na kakvom GT-u. Znači, sjedi se relativno blizu upravljača, a to u ovom slučaju znači da su kod krakatijih vozača koljena jako blizu ispupčenog i zašiljenog gornjeg dijela unutarnjih oplata. Doduše, na raspolaganju je i više nego dovoljno prostora da se pomaknete unazad, no tu je pozu teško dulje zadr-

Osim što je izrađena po najnovijoj modi, ploča s instrumentima sadrži sve što treba, čak i pokazivač broja okretaja (1). Kraj iznimno modernog vozačkog okruženja, klasični prekidači djeluju bezlično (2). Mali pretinac s lijeve strane se zgodno otvara, no nedostaje središnji pretinac u prednjem štitu (3). Spremnik se nalazi u središnjem grebenu, a tu je i čep za nadolijevanje goriva koji se skriva iza posebnog poklopca (4).

žati budući se tada pozicionirate na povišenom i širem dijelu sjedala te se postupno, svjesno ili nesvjesno, spuštate prema dolje. Jasno, sve to neće biti problem nižim do umjereno visokim vozačima, tako da bi taj dio populacije prilikom smještaja za dovoljno širok upravljač eventualno mogao zamjeriti tek nemaštovite i pomalo arhaične prekidače. Na nekom drugom skuteru ih možda ne bi ni primijetili, no ovdje ipak odstupaju od inače moderne cjeline, čiji je središnji dio digitalna ploča s instrumentima opremljena sa svime što vam treba, čak i brojačem okretaja, koji na vozilu s CVT mjenjačem možda i nije prijeko potreban, ali uvijek je dobro znati i informaciju više, posebno ako to pridonosi sportskom dojmu. Isto vrijedi i za vanjštinu koju je -

baš kao i praktično sve ostalo izuzev pogonskog agregata - K-XCT 125i preuzeo od modela s oznakom 300. Dakle, skuter je izrađen po najnovijoj modi, s istaknutim ukrasima u LED tehnologiji te agresivnim i zašiljenim plastičnim oplatama, sve to u prepoznatljivom Kymco pakiranju, ali ovaj put i s dozom kompaktnosti koja daje osjećaj dinamičnosti i kad skuter stoji.

Više od 125-ice

No, kakav je kad doista krene? U globalu, K-XCT 125 juri bolje nego što bi to njegova zapremina mogla naslutiti. Ubrzanja nisu nešto od čega prijeti trenutni zastoj srca, ali su i više nego dovoljna da odlučno krenete sa semafora i pritom nemate osjećaj kako se pogonski agregat nešto posebno muči. Uostalom riječ je o

modernom jednocilindrašu koji je hlađen tekućinom i opremljen elektronskim ubrizgavanjem goriva te, u konačnici, iz svojih 124,8 ccm isporučuje 14,4 KS pri 9.000 okr/min, što je samo 0,6 KS manje od zakonskog limita za A1 kategoriju. Ukratko, zakretanje ručice gasa uvijek je popraćeno živahnim odgovorom i pruža dovoljno zalihe za sigurno odrađivanje pretjecanja u gradskoj vožnji, nešto oprezniji trebate biti tek iznad 80 km/h, kada težina od 164 kg postupno počinje uzimati danak. Ipak, K-XCT 125i se ni tu ne predaje tako lako, pa je testirani primjerak u iznenađujuće kratkom vremenu prebacio deklarirani maksimum od 101 km/h i posustao tek kad je GPS pokazao 108 km/h, a digitalni brzinomjer i nešto više od toga. ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

65


TEST y KYMCO K-XCT 125i TEHNIČKI PODACI Motor: 1 cilindar, četverotaktni Promjer x hod: 54 x 54,5 mm Obujam: 124,8 ccm Odnos kompresije: 11,2:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: automatska, centrifugalna Mjenjač: CVT Završni prijenos: remen Okvir: čelični cjevasti Ovjes: klasična prednja vilica, straga oscilirajuća vilica s dva amortizera, podesivo predopterećenje Gume: prednja prednja 120/80-14, stražnja 150/70-13 Kočnice: naprijed disk ø 265 mm i kliješta s 2 klipića, straga disk ø 235 mm i kliješta s 2 klipića Iako nešto jeftiniji od talijanske i japanske konkurencije, K-XCT 125i s cijenom od 32.995 kuna spada u gornji segment. No, takvi su mu i detalji, vozne osobine i kvaliteta izrade Sjedalo nije loše, ali izgleda luksuznije nego što je jest. Zbog svoje profiliranosti diktira sjedenje na užem prednjem dijelu

U prostor ispod sjedala bez problema stane integralna kaciga, a ostane i mjesta za sitnice

Dimenzije (u mm) i težina:dužina 2.120, širina 785, visina 1.280, visina sjedala 810, osovinski razmak 1.450, suha težina 164,4 kg Deklarirano: snaga – 14,4 KS (10,6 kW) pri 9.000 okr/min, maks. okr. moment – 12 Nm (1,2 kgm) pri 7.000 okr/min, maksimalna brzina 101 km/h Spremnik goriva: 11 l pogonski agregat, performanse (u klasi), okretnost, uglađenost, kočnice, dizajn, prostor pod sjedalom, ploča s instrumentima smještaj visokih vozača, nema središnji pretinac

cijena Agresivan dizajn ima svoje pokriće i u voznim osobinama. K-XCT je okretan i stabilan, tako da pruža dozu zadovoljstva prilikom bržeg prolaska kroz zavoje

66 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

32.995 kn Iako ima samo 124,8 ccm, moderni jednocilindraš je poprilično živahan. Zbog toga K-XCT 125i ide bolje nego što se to očekuje od maksi skutera te zapremine


Viši vozači bi mogli imati problem s time što su koljena preblizu prednjem štitu. Postoji mogućnost da se pomaknu unatrag, no to znači da se sjedi na povišenom i proširenom dijelu sjedala, zbog čega tijelo postupno klizi prema naprijed

POGLED NA KONKURENCIJU

Aprilia SR Max 125 Kymco Dowtown 125i Kymco K-XCT 125i Yamaha X-Max 125

Zapremina [ccm] 124,2 124,8 124,8 124

Maks. snaga [KS - okr/min] 14,7 KS – 8.000 15 KS – 9.000 14,4 KS – 9.000 14,3 KS – 9.000

Maks. okretni moment [Nm - okr/min] 11 Nm -8.000 12 Nm -7.000 12 Nm -7.000 12 Nm -6.750

Masa Gume Kočnice (sprijeda / [kg] (sprijeda / straga) straga) mm n.d. 120/70-15 / 140/60-14 disk ø 260 / disk ø 240 167 120/80-14 / 150/70-13 disk ø 260 / disk ø 240 164,4 120/80-14 / 150/70-13 disk ø 265 / disk ø 235 169* 120/70-15 / 140/70-14 disk ø 267 / disk ø 240

Osovinski Visina Spr. razmak sjedala od gor. [mm] tla [mm] [l] n.d. n.d. 15,5 1.545 775 12,5 1.450 810 11 1.545 785 13,2

Cijena (kn) 34.990 32.995 35.500

*težina sa svim tekućinama

S ostatkom mehanike preuzetim od dvostruko snažnijeg modela, K-XCT 125 i kod izvlačenja maksimuma ima dovoljno rezerve. Ne čudi stoga što kočiona grupa, sastavljena od po jednog nazubljenog diska na svakom kotaču, osigurava odlučna zaustavljanja, pri čemu je, baš kao i na modelu 300, za potpuno zadovoljstvo ipak potrebno malo jače pritisnuti obje poluge. Sličnost s modelom 300 vidljiva je i prilikom jurnjave kroz zavoje, što znači da su prebacivanja uzorno laka, ali i da je moguće spuštanje i u one nešto dublje nagibe. Pritom u nekom trenutku, tamo negdje duboko u drugoj polovici maksimalno nagiba, dotad jednolično naginjanje skutera odjednom postaje malo agresivnije, no to je već zona u koju se manje iskusni vozači neće ni spuštati, dok kod onih drugih neće bitno promijeniti dojam kako je riječ o okretnom i lako upravljivom skuteru s taman dovoljno izraženom sportskom crtom. Tu crtu dodatno podebljava i ovjes, koji predstavlja dobar kompromis između čvrstoće i udobnosti. U glo-

balu K-XCT 125 dovoljno glatko klizi asfaltom i zapravo će tek prijelaz preko većih neravnina rezultirati prenošenjem udarca na vozača, posebno u stražnjem dijelu, no to je toliko karakteristično za veliku većinu skutera da mu se ne može uzeti za manu. Ukupno gledajući, K-XCT je u praktično svim elementima udoban skuter, ali je isto tako jasno da ga konstruktori nisu po tom pitanju pokušavali dovesti do savršenstva. Tako je, recimo, ranije spomenuto sjedalo zapravo sasvim ugodno u gradskoj vožnji, no kad odlučite odraditi nekoliko desetaka kilometara u komadu primjećujete da se pomalo spljošti i počinje lagano žuljati.

Golub na grani?

Slično je i sa zaštitom od vjetra, koja je vrlo dobra, ali ne baš i odlična. Uostalom, takva vrsta izvrsnosti se ni ne bi mogla očekivati od kratkog i položenog vjetrobrana koji na prvi pogled ostavlja dojam kako je tu više iz estetskih nego praktičnih pobuda. Svejedno, taj zatamnjeni element upravo zbog svoje kompaktnosti ne uzrokuje stvaranje nepoželjnih tur-

bulencija te istovremeno i solidno štiti gornji dio tijela, a iako se jasno osjeti kako dio zračnih struja preusmjerava baš u područje kacige, tako generirani pritisak ne predstavlja ozbiljniji problem ni kod modela 300 koji je za kakvih 30 km/h brži. Dakako, bespredmetno je raspravljati o bilo kojem skuteru, a ne dotaknuti se njegove praktičnosti. K-XCT 125i u tom dijelu možda nije predvodnik kolone, ali se, uz činjenicu da je dovoljno kompaktan za gradsku vrevu, može pohvaliti i dobro oblikovanim prtljažnim prostorom ispod sjedala, u kojeg bez ikakvog problema stane integralna kaciga i još pokoja sitnica. Nažalost, nema središnji pretinac u prednjem štitu tako da ćete sitnice koje vam se nađu pri ruci eventualno moći pohraniti tek u mali pretinac s lijeve strane, koji izvedbom i zgodnim načinom otvaranja potvrđuje kako Kymco, sa svojim „premium“ modelima, može dostojno parirati načelno prestižnijim proizvođačima. A taj je dojam itekako nužan kako bi se opravdala cijena od skoro 33 tisuće kuna, što nije malo za skuter te zapremine,

bez obzira što je K-XCT 125i za koju tisuću kuna jeftiniji od sve malobrojnijih talijanskih i japanskih konkurenata sa slično izraženom sportivo notom. Ipak, K-XCT 125i zapravo ima najvećeg konkurenta u modelu s istom slovnom i većom brojčanom oznakom. Istina, ako kupujete skuter pošteno zarađenim novcem, onda vam se već i traženih 32.995 kuna može činiti pomalo zastrašujućim, pa bi pomisao na izdvajanje 39.475 kuna za K-XCT 300 mogla poprimiti elemente horora. Uostalom, i K-XCT 125i, zapravo, nudi sve što vam treba i još k tome ide bolje od očekivanja. Međutim, kako odoljeti tom nečastivom porivu za daljnjim zaduživanjem kada znate da za tu razliku u cijeni, odnosno za tih pišljivih 6.480 kuna, udvostručujete broj konjskih snaga, a samim time dobijete i performanse koje su dostatne i za jurnjavu otvorenom cestom, može i u dvoje. Iz te se izvrnute perspektive K-XCT 125i odjednom čini smislenim odabirom samo ako ga mislite koristiti za vožnju gradom. Za sve ostalo tu je kreditna kartica. I K-XCT s oznakom 300. n ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

67


ŠAMPINJONI


TEST GUMA y DUNLOP TRAILSMART

TrailSmart gume su se pokazale i više nego dorasle makadamu, no u Dunlop ih je prvenstveno namijenio onima koji se sa svojim putnim endurom žele držati asfalta te pritom uživati i u malo agresivnijoj vožnji

PAMETNOME DOSTA

IAKO I VIŠE NEGO DOVOLJNO DOBRA I ZA RAZROVANI MAKADAM, KOD NOVE DUNLOPOVE GUME TRAILSMART SAMO 10% ČINE „GENI KAMENI“, DOK JE OSTATAK KARAKTERA USKO VEZAN ZA ASFALT. NE ČUDI STOGA DA ĆE NA CESTI BOLJE PROĆI VLASNICI MODERNIH CESTOVNIH TERENACA, NEGO „AVANTURISTIČKIH” MODELA S PREDNJIM KOTAČEM PROMJERA 21 COL

M

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MITJA GUSTINČIČ I DUNLOP

arbella: Kad su nam prije spuštanja u garažu hotela obećali izazovnu rutu, mislili smo da se taj izazovni dio odnosi na najavljene off-road dionice na brdovitom putu od tople Marbelle do vjetrovite Ronde. Zbog toga smo u paleti poredanih motocikala, među kojima su prevladavali oni s oznakom R 1200 GS, ipak odabrali F 800 GS, uzdaju-

ći se u to da će nam duži hod ovjesa, manja težina, a prije svega veći i žbičani prednji kotač promjera 21 cola terensku vožnju učiniti lakšom i zabavnijom. I tu smo pogriješili. Ne zato jer se F 800 GS ne bi mogao nositi s off-road dionicama, daleko od toga, već zato što se obećana terenska vožnja svela na dvadesetak kilometara prašnjavog makadama, kojeg bi, uz malo pažnje, mogli savladati i sa sportskim motociklom, vjerojatno čak i sa slick gumama. S druge strane, lako je za pretpostaviti da 95% vlasnika putnih endura nikad neće skrenuti na ništa bitno zahtjevnije od toga, a ako i hoće, dojma smo da ih TrailSmart neće iznevjeriti.

Naime, s novom Dunlopovom gumom, koja postupno zamjenjuje TrailMax TR 91, nismo imali apsolutno nikakve neugodnosti ni u nešto dubljem šljunku, niti pri prelasku preko vršaka duboko ukorijenjenog kamenja. Prednja guma je ulijevala povjerenje, dok je stražnja guma dobro podnosila otvaranje gasa i vrlo postupno prelazila u fazu proklizavanja, bez ikakve agresivnosti po pitanju iznenadnog bočnog zanošenja.

Sustav ranog uzbunjivanja

Dakle, pokazalo se da je ruta, zapravo, bila izazovna po pitanju asfaltnih dionica. Pokušavajući pokazati koliko je Trailsmart dobar kad je najteže, u Dunlopu su sasvim

zaobišli poznatu zavojitu dionicu prema Rondi i umjesto toga velik dio itinerera sveli na uske planinske cestice s dvosmjernim prometom i klizavim asfaltom “dalmatinskog” tipa, ponekad prekrivenog i finom prašinom. Da stvari budu zanimljivije, iza ugla je nerijetko vrebalo oštro kamenje, koje se, navodno, odronilo nakon jučerašnje kišice, iako ne isključujemo mogućnost da su svoje prljave papke u tome imale i koze, koje su glumeći nezainteresiranost mjestimice pasle uz cestu. I tu dolazimo do dijela u kojem smo se zeznuli s odabirom motocikla. Naime, pokazalo se da na takvom hladnom i klizavom asfaltu prednja guma promjera 21 cola ne podnosi pretjerano zlostavljaožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

69


TEST GUMA y DUNLOP TRAILSMART DIMENZIJE I CIJENE

Za sve je kriv BMW

R

azvoj TrailSmart gume potaknuo je BMW, opremivši aktualnu generaciju bestselera R 1200 GS gumama u dimenzija 120/70-19 i 170/60-17, koje dosad nisu bile zastupljene u cestovno-terenskom segmentu. Budući je R 1200 GS, zajedno s pripadajućom verzijom Adventure, samo prošle godine prodan u više od 22 tisuće primjeraka, a iste dimenzije guma nalazimo i na KTM-u 1190 Adventure, ali i novom modelu 1290 Super Adventure, jasno je da je Dunlop morao reagirati.

Umjesto da postojeću ponudu TrailMax TR 91 guma samo prošire na te nove dimenzije, odlučili su se na temeljitu obnovu cijele te palete i na kraju dobili novi i poboljšani proizvod kojeg su nazva Dimenzija Cijena* Prednja guma 110/80R19 819 kn 120/70R19 871 kn 100/90-19 667 kn 90/90-21 615 kn Stražnja guma 120/90-17 794 kn 130/80R17 910 kn 130/80R17 910 kn 140/80R17 959 kn 150/70R17 973 kn 170/60R17 999 kn 150/70R18 1.025 kn

li TrailSmart. Pritom se hvale da TrailSmart bolje drži asfalt od konkurencije, što smatraju posebno važnim budući značajan dio kupaca putnih endura predstavljaju donedavni vlasnici sportskih motocikala, koji su se zaželjeli udobnosti, ali se još nisu spremni odreći zadovoljstva sportske vožnje kroz zavoje. Uzmemo li pak dimenzije koje su i dosad bile u Dunlopovoj ponudi, svakako veseli da su unatoč poboljšanjima, posebno u području trajnosti, cijene TrailSmart guma ostale na razini onih koje vrijede i za TrailMax TR 91. n

*Maloprodajna cijena s popustom za gotovinsko plaćanje

nje, odnosno počinje lagano popuštati taman negdje na gornjoj granici umjerene sportske vožnje. S druge strane, u dubokom nagibu doista ne treba očekivati čuda od tanke gume dimenzija 90/90-21, utoliko više što je jedna od rijetkih u TrailSmart paleti koja nije radijalne konstrukcije.

Osim toga, radilo se uglavnom tek o manjim popuštanjima, samo jednom je došlo do doista osjetnijeg i dugotrajnijeg proklizavanja, a i tada nije bilo realne opasnosti od pada. Stvar je u tome da do popuštanja ne dolazi naglo, kao da ste naletjeli na led, nego vrlo postupno i rekli

Želeći pokazati koliko su dobre kad je najteže, Dunlop je za dinamičko predstavljanje TrailSmart guma odabrao uske planinske cestice s klizavim asfaltom

bi nježno, tako da imate i više nego dovoljno vremena da samo malo ispravite motocikl i omogućite gumi da ponovo zagrize, bez da ste pritom morali osjetnije proširiti putanju. Isto tako, u fazi proklizavanja od prednje gume dobivate sasvim jasne povratne informacije, kao da ste dlanom prešli preko asfalta, i zapravo se sve svodi na to da takvo početno popuštanje i nije toliko tu da vas zastraši, koliko da vas pravovremeno upozori na to kako ste se primakli granici koju možda ne bi bilo pametno priječi. Isto tako, prednja guma se kod snažnijih kočenja sasvim dobro lijepila za asfalt, tako da nije dolazilo do nepotrebnog aktiviranja ABS-a, no u

konačnici nas se ipak više dojmila stražnja guma dimenzija 150/70R17 s kojom nismo imali apsolutno nikakvih problema. Čak smo i na vidno lošijem ili prašnjavijem asfaltu mogli i pomalo neumjereno dodavati gas, a ako bi i došlo do kakvog popuštanja, ono bi bilo dovoljno blago da nije umanjilo samopouzdanje.

Po mjeri GS-a

Jasno, druženje s TrailSmart gumama ne bi poprimilo puni smisao da nismo preoteli i BMW R 1200 GS i tako isprobali pneumatike u novim dimenzijama kojih nije bilo u TrailMax TR 91 paleti. Uz to što smo se mogli još jednom uvjeriti da je R 1200 GS ipak udobniji i uglađeni-


ji od modela F 800 GS, kojeg s druge strane krasi više napadački položaj za upravljačem, došli smo i do zaključka da radijalna prednja guma dimenzija 120/70-19 pruža primjetno više „gripa“ od inačice promjera 21 cola s kojom smo se družili na slabijem GS-u. Jednostavno, tu ne da nismo imali nikakav problem s popuštanjem prednje gume, nego smo se s potpunim povjerenjem mogli bezbrižno prepustiti napadanju zavoja, znajući da će nas na ulazak u zonu pretjerivanja prvo upozoriti stražnja guma u novim dimenzijama 170/60-17. Pritom je s obzirom na (ne)kvalitetu podloge, ali i erupciju momenta iz bokser agregata, do proklizavanja stražnje gume dolazilo iznenađujuće rijetko, a onda i sasvim blago, slično kao što je to bio slučaj i s dva broja užom gumom na modelu F 800 GS. Isto tako, na oba motocikla su sve četiri testirane gume omogućavale vrlo prirodno i glatko spuštanje u nagibe, a iako ih nismo uspjeli dotjerati do samog homologiranog maksimuma, dojma smo da ih pri velikim brzinama krasi mirnoća i stabilnost. Nismo primijetili ni neku pretjeranu buku, dok o navodno bitno unaprijeDunlop TrailSmart gume testirali smo u andaluzijskim planinama, na samom jugu Španjolske

đenoj trajnosti ne možemo ozbiljnije suditi po gumama koje su prešle kakvih 600 km, te kao takve još nisu pokazivale tragove trošenja. Uglavnom, novim Dunlopovim pneumaticima nismo mogli naći zamjerku, osim one da nas je prednja guma (isključivo) u dimenzijama 90/90-21 činila nešto opreznijim kod agresivne vožnje. Međutim, ako imate motocikl s prednjim kotačem od 21 cola, pretpostavljamo da ste i nešto skloniji off-road vožnji, pa će te tako vjerojatno prije posegnuti za bitno grubljim i terenu podesnijim gumama TrailMax (bez oznake TR 91). Ako pak posjedujete moderni putni enduro koji je više cestovni terenac nego terenac prilagođen cesti, onda je široka ponuda radijalnih TrailSmart pneumatika i više nego dovoljno dobra za rijetke izlete u pitomu prirodu, a istovremeno gotovo potpuno podređena asfaltu, gdje ih odlikuje mirnoća i vrlo dobro držanje čak i na problematičnoj podlozi. Dakle, imajući u vidu da su današnji motocikli takvog tipa uglavnom „zalijepljeni“ za cestu, nova generacija Dunlopovih guma s jasno sugestivnom oznakom TrailSmart doista predstavlja pametan izbor. n

TEHNIKA

Duže drže

I

ako je kao osnova za razvoj poslužila dosadašnja TrailMax TR 91 paleta, želja za napretkom, posebno u području trajnosti, ali i uvođenje novih dimenzija, tražilo je temeljitu rekonstrukciju. Promjene su vidljive već i na površini, gdje je u osnovi zadržan dosadašnji dizajn gaznog sloja, ali je ipak promijenjen uzorak koji se u blokovima ponavlja preko oboda gume. Sada su tom ponavljajućem uzorku, gledano s prednje strane gume, šare postavljene pod manje oštrim kutom, kako bi se smanjilo trošenje gume u fazi kočenja i ubrzanja. Iz istog su razloga „padine“ stjenke utora nešto manje strme, a šare se međusobno presijecaju na način koji ne samo da omoguće bolje istiskivanje vode kod vožnje po mokrom asfaltu, nego bi se baš na tim „raskršćima“ trebali zaglaviti kamenčići i tako poboljšati držanje gume ne terenskim dionicama. Vratimo li se na asfalt, važno je

primijetiti da je povećana kontaktna površina i to do 3% kod stražnje gume, odnosno do 11% kod prednje gume, ovisno o nagibu. Poboljšana je i distribucija pritiska, čime se dodatno povećava držanje gume, kao i trajnost. Kako bi se izbjeglo da sve te promjene gaznog sloja negativno utječu na čvrstoću, adek-

ma Dunlopa, u tom dijelu bio osjetno bolji od prosjeka klase. Isto tako, zadržano je i dosad iznimno uzorno držanje po mokrom, dok je istovremeno kod vožnje sa suvozačem i prtljagom za 10% povećana stabilnost pri velikim brzinama. No, najvažniji je napredak odrađen po pitanju trajnosti, koja je i po priznanju Dunlopovih inženjera dosad bila glavni nedostatak u Nova i optimizirana šara

Optimalan broj ponavljajućih uzoraka

Nova smjesa sa silikom

vatno je promijenjena i konstrukcija karkasa, a konačni rezultat svega je guma koja je zadržala sve prednosti TrailMaxa i ispravila neke njegove nedostatke. Gledano po segmentima, još je malo poboljšano držanje gume po suhom, iako je već i TrailMax, prema podaci-

odnosu na konkurenciju. Tvrde da su svjesno žrtvovali trošenje u ime što boljeg držanja gume, ali i da su s TrailSmartom prepolovili taj zaostatak za konkurencijom, povećavši trajnost gume za značajnih 14% u odnosu na TrailMax. n

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

71


AKTUALNO y NOVE KACIGE ZA 2015. AGV je pustio u prodaju repliku kacige koju je Rossi koristio na većini utrka i nazvao je Pista GP Solulena

STIL GLAVU ČUVA

JEDNOBOJNE, ŠARENE, SJAJNE ILI MAT, INTEGRALNE ILI OTVORENE, SVE SU TO KACIGE KOJE PONEKADA MOGU ŽIVOT ZNAČITI. NAMA OVOM PRILIKOM SLUŽE KAKO BISMO SE UŽIVJELI U VOŽNJU KOJA NAM OVE SEZONE PREDSTOJI, A USPUT I VIDJELI ŠTO JE NOVO U PONUDI ZA SEZONU 2015. PIŠE: MARKO GUZINA

A

ko postoji dio motociklističke opreme koji je univerzalno prepoznat kao osnovni i najvažniji, onda je to svakako kaciga. Netko će reći “sunčane naočale” i biti će u krivu jer upravo je kvalitetna kaciga često onaj dio opreme koji čini razliku između klasifi-

kacije kakve nesreće kao anegdote za priču uz piće i događaja s nesretnim posljedicama. Dok ne možemo naglasiti koliko je važno prilikom vožnje koristiti ispravnu kacigu odgovarajuće veličine, njihovi proizvođači bi bili najsretniji kada bi svatko početkom baš svake sezone kupio novi primjerak. U moru noviteta izdvojili smo neke

koji su nam se učinili najzanimljiviji s tim da iz ovog pregleda možemo donijeti i neke zaključke. Čini nam se kako su se proizvođači opredijelili ili za vrlo retro ili pak naglašeno moderan dizajn, a jednako tako sve je teže pronaći kacigu koja bi tehnički bila inferiorna konkurenciji. Suvremeni materijali odabrani su za školjku svih kaciga, primjere-

no namjeni, a postaje gotovo nemoguće pronaći model čija unutrašnjost se ne može vaditi radi pranja. Realnost ekonomske situacije daje pretpostaviti kako nas neće biti puno u redu za nove kacige, ali podsjećamo vas da osim na cijenu i dizajn pripazite na to da vam kaciga odgovara kalupom i veličinom kako bi njezin sigurnosni efekt bio maksimalan. n

tiri različite veličine ljuske i nudi se u ukupno sedam veličina od XS do XXL. Unutrašnjost koju je moguće u potpunosti izvaditi i oprati načinjena je od Lycra i Shalimar materijala dok se za udobnost brine IVS sustav ventilacije. Lakoću korištenja, ali i spremnost na zahtjevno natjecateljsko korištenje, garantira XQRS mehanizam vizira te kopča remena s dvostrukim „D“ prstenovima. Ograničena serija „Wish...“ replika je kacige koju je Rossi nosio u Misanu 2013. godine te je ukrašena naslovnicom albuma grupe Pink Floyd „Wish You Were Here“ s tim da se ova poruka odnosi na prerano preminulog Simoncellija.

Corsa Misano 2014 (Rossi), (od 6.371 kn) - Tehnički istovjetna ostalim Corsa modelima, ova kaciga je oslikana posebnom kombinacijom grafika kakvu je Rossi nosio na utrci MotoGP prvenstva u Misanu 2014. godine. Već tradicionalno na ovoj utrci Rossi koristi posebno oslikane kacige, a ova mu je donijela sreću pa je nakon godinu i pol dana bez najviše stepenice pobjedničkog postolja s njom osvojio prvo mjesto. Pista GP Soleluna (Rossi), (8.753 kn) - AGV Pista je vrhunska natjecateljska kaciga načinjena od ugljičnih vlakana i dostupna u četiri veličine školjke. Svaki tehnički i ergonomski detalj ove kacige doveden je do savršenstva s tim da ne treba niti isticati kako je podstavu mo-

guće izvaditi i prati. Vizir koji garantira široko vidno polje drži se na XQRS mehanizmu, a privlačne grafike su otporne na grebanje. Izvedba Soleluna zapravo je ograničena serija bazirana na kacigi kakvu koristi Valentino Rossi. n

AGV Corsa Wish (Rossi), (od 6.371 kn) - AGV model kaciga Corsa načinjen je od SSL (Super Super Light) kombinacije staklenih vlakana, aramida te ugljičnih vlakana u snažnom i lakom kompozitu te se proizvodi u če-

Corsa Wish

72 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

Corsa Misano 2014


AIROH

CABERG

Executive

Executive - Novitet tvrtke Airoh svestrana je kaciga koja se može transformirati iz jet izvedbe u integralni i to bez alata. Štitnik brade koji model Executive načinjen od termoplastike podiže na ljestvici zaštite nalazi se na stražnjoj strani te se po potrebi od tamo može prebaciti na svoju primarnu poziciju. Ova kaciga opremljena je i unutarnjim tamnim vizirom i dostupna u 5 veličina te u brojnim kombinacijama boja. ST 701 - Sportska kaciga ST 701 suvremene je izvedbe i načinjena od kombinacije ugljičnih vlakana i kevlara uz masu od 1.350 grama. Ovu kacigu odlikuju sva rješenja koja bismo i očekivali od vrhunskog proizvoda pa tako već iz tvornice dolazi s Pinlock sustavom protiv magljenja, brojST 701

ni otvori garantiraju obilnu i lako podesivu ventilaciju, a tu su i patentirani Airoh jastučići za obraze koje je u slučaju nužde moguće brzo odstraniti. Uz svu tehnologiju Airoh ST 701 se nudi u preko deset kombinacija boja. Riot - Klasične pojave, a zapravo vrlo suvremena otvorena kaciga Riot donosi visoku razinu zaštite kroz korištenje ljuske od karbona i kevlara. Masa od svega 900 grama učinit će ju privlačnom svima koji vole osjećaj slobode, a unutarnji tamni vizir čini ju svestranom i praktičnom. Dostupna dodatna oprema može promijeniti karakter ove kacige pa je Airoh Riot moguće opremiti crnim šiltom ili dubokim prozirnim vizirom. Ova je kaciga dostupna s karizmatičnim grafikama. n Riot

Stunt - pristupačna integralna kaciga, Caberg Stunt je načinjena od polikarbonata, opremljena unutarnjim tamnim vizirom i proizvodi se u dvije veličine vanjske ljuske. Dok osnovni materijal donosi uštedu, unutrašnjost se skida i može se oprati, a tu je i dodatni štitnik za bradu koji priječi turbulencije zraka na licu vozača. Udobnost uz to garantiraju i tri otvora za ventilaciju. Drift - Ova moderna integralna kaciga tvrtke Caberg načinjena je kako bi udovoljila željama i potrebama ljubitelja putovanja na motociklu. Sigurnosna ljuska proizvodi se od kombinacije ugljičnih, staklenih i vlakana kevlara, a kaciga donosi i unutarnji tamni vizir koji ju čini svestranom. Vanjski vizir pomiče se na preciznom mehanizmu čija uloga je spriječiti „propuh“ tamo gdje to vozač ne želi dok ventilacijski otvori donose prozračnost kada je to potrebno. Pinlock uložak protiv magljenja isporučuje se s kacigom, a dvostruki D prstenovi na remenu nose dodatnu sigurnost. Model Drift je dostupan u mat crnoj, sjajnoj bijeloj te pet izvedbi sa suvremenim grafikama. Freeride - otvorena kaciga klasične pojave, Caberg Freeride zapravo donosi moderne materijale koji se u ovoj kategorije ne sreću često. Dostupna u dvije veličine vanjske ljuske, kaciga Freeride se nudi u čak 11 različitih grafika kod kojih se koristi kombinacija kevlara, staklenih vlakana i karbona, a jedna izvedba je načinjena posve od karbona i to pokazuje svojom pojavom. Osnovni model teži 850 grama, a karbonska izvedba 750. n

Stunt

Drift

Freeride

BARUFFALDI Ponekada kaciga može služiti primarno za ostavljanje dojma, a tek zatim kao sredstvo koje donosi sigurnost, a tada proizvodi tvrtke Baruffaldi dolaze na svoje. Tehnički u najboljem slučaju prosječne kacige, vizualno su impozantne te ih modi usmjereni proizvođač nudi prekrivene raznim kožama egzotičnih životinja ili pak opremljene klasičnim „balon“ vizirom koji se vraća u modu. n ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

73


AKTUALNO y NOVE KACIGE ZA 2015.

HELD

GREX G4.1 (od 990 kn) - Ova nova jet kaciga marke Grex zamišljena je s nakanom da se udovolji potrebama urbanog prometovanja, ali i turističke vožnje. Ljuska ove kacige načinjena je od Lexan polikarbonatnog materijala i proizvodi se u dvije veličine, dok kaciga pokriva šest veličina glava korisnika. Modernu pojavu kacige G 4.1 valja zahvaliti gornjem usisu zraka te stražnjim ispustima ventilacije. Veliki vanjski vizir promišljen je kako bi stvarao čim manje turbulencije, a tu je i unutarnji tamni vizir za primjenu u raznim uvjetima. Unutrašnjost kacige može se skinuti i prati, remen je opremljen Microlock kopčom, a kaciga je spremna za ugradnju N-Com komunikacijskog sustava. n

G4.1

Classic 66

ICON Airmada

Classic 66 (546 kn) - jednostavna otvorena kaciga klasičnog oblika načinjena od ABS plastike s unutrašnjosti od poliestera tehnički ne predstavlja revoluciju, ali zanimljive grafike u koje može biti ogrnuta svakako to jesu. Najzanimljivija nam se učinila izvedba s prikazom legendarne ceste Route 66 u SAD dok je kaciga Classic 66 dostupna i u jednostavnoj bijeloj ili crnoj izvedbi, a maleni šilt dolazi serijski na 900 grama teškom modelu. Mc Corry (624 kn) - Tehnički jednako jednostavna kao Classic 66, kaciga Held Mc Corry je suvremenog oblika, a grafike koje na njoj nalazimo namijenjene su modno osvještenijoj publici. Osim jedne izvedbe presvučene kožom te nekoliko kombinacija uobičajenih boja, Mc Corry donosi zabavne grafike od kojih moramo istaknuti šarmantni životinjski uzorak. n

Mc Corry

Airmada (od 1.990 kn) - Dok model kacige Icon Airmada nije novost, fantastične nove grafike priskrbile su joj spomen među premijerama za ovu godinu. Američka tvrtka odvažno pomiče granice onoga što se na kacigi može pojaviti kada govorimo o dizajnu dok školjka od polikarbonata donos povoljan omjer cijene i sigurnosti, a kvalitetna rješenja čine ovu kacigu suvremenom. HydraDry podstava lako se skida i pere, mehanizam omogućuje lako mijenjanje vizira, a tu je i Icon Optic vizir protiv magljenja. n

IXS HX 276 Ice - Kako je posve jasno iz njezinog oblika, HX 276 Ice je kaciga namijenjena terenskoj vožnji. Školjka od polikarbonata garantira sigurnost bez da vam probije budžet, a ventilacijski otvori na čelu i bradi trebali bi olakšati slatke muke tijekom terenske vožnje. Atraktivne grafike zaštićene su od grebanja bezbojnim lakom dok je po završetku vožnje lako izvaditi poliesternu unutrašnjost kacige te ju oprati i pripremiti za narednu seansu. HX 215 Pixel (od 917 kn) - Optimizirana za široki spektar uvjeta, iXS kaciga HX 215 Pixel ispunjava sve uvijete sigurnosti uz udobnost i prilagodljivost kakva se očekuje od suvremenih kaciga. Dostupna u veličinama od XS do 2XL, ova kaciga se nudi u nekoliko privlačnih kombinacija boja uz osnovnu mat crnu. Sukladno očekivanjima kvalitetna unutrašnjost te sustav ventilacije nude udobnost, a model HX 215 Pixel je pripremljen za ugradnju Pinlock vizira protiv magljenja dok svestranosti doprinosi unutarnji tamni vizir. n

KYT Falcon

HX 215 Pixel

HX 276 Ice

Falcon - Moramo priznati da nam ime tvrtke KYT ne govori puno, ali s obzirom na to da se kaciga Falcon veže uz ime Andrea Iannone, to je dovoljno da se zainteresiramo. Očigledno u mnogim tehničkim pogledima promišljena kaciga načinjena je od termoplastike i školjka se nudi u jednoj veličini dok je sigurnosna unutrašnjost od polistire-

74 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

na dostupna u dvije veličine. Unutrašnjost kacige opremljena je Pump sustavom koji je tu radi boljeg dosjedanja uz glavu vozača, a Pinlock umetak na viziru otpornom na grebanje donosi otpornost na magljenje. Kaciga Falcon ima i unutarnji tamni vizir te je opremljena mikrokopčom na remenu, a dostupna je u veličinama od XS do XXL. n


NOLAN N21 (od 1.160 kn) - inspirirana bezvremenskim linijama „vintage“ kaciga, Nolan N21 kaciga novi je jet model klasične pojave. Predviđena za korištenje na Cafe-racer motociklima i custom modelima, ova kaciga je opremljena Microlock kopčom na remenu te plavim unutarnjim zatamnjenim vizirom. Dostupna je u šest veličina s tim da je školjka načinjena od polikarbonata. N40 FULL (1.780 kn) - Ova inovativna kaciga trebala bi biti idealna za gradsku vožnju, ali i putovanja, a N21

serijska oprema koja uključuje štitnik brade omogućuje čak osam različitih konfiguracija za Nolan N40 Full model. Vanjska školjka od polikarbonata udomljuje i tamni unutarnji vizir, zatim veliki vanjski vizir te šilt i homologirani štitnik brade koji se može skinuti. Kada je štitnik na ovom modelu on zadovoljava homologaciju za integralne kacige. N40 Full je spreman za ugradnju Pinlock umetka protiv magljenja, a tu je i priprema za N-Com komunikacijski sustav.

N91 EVO (2.020 kn) - Popularna preklopna kaciga nove generacije načinjena je od Lexan polikarbonatnog materijala i dostupna u vrlo širokom spektru od veličine XXS do XXL. N91 EVO se diči nanovo promišljenom i dizajniranom unutrašnjom podstavom koju se lako vadi i pere, unutarnji tamni vizir otporan je na zamagljivanje, a sustav ventilacije donosi prozračnost. Patentirani Dual Action mehanizam otvaranja štitnika brade priječi nehotično otvaranje, a Microlock kopča na remenu tu je zbog praktičnosti i sigurnosti.

N53 (od 990 kn) - Nova Nolan N 53 kaciga agresivnog dizajna namijenjena je terenskoj vožnji i načinjena od polikarbonata. Dostupna je u pet veličina te ju odlikuje vrlo širok otvor koji će prihvatiti različite modele zaštitnih naočala. Sama ljuska kacige je tako oblikovana da prihvati traku naočala i tako korištenje učini lakšim. Ventilacijski sustav ove kacige uključuje AirBooster tehnologiju, a neizbježni znoj lako je oprati s podstave od modernih materijala koja se skida. n

N40 FULL

N91 EVO

N53

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

75


AKTUALNO y NOVE KACIGE ZA 2015.

PIAGGIO Skully - Pravu malu revoluciju donosi nam Aprilia koja je svoje modele Tuono i RSV4 opremila V4-MP (PMP) sustavom koji omogućuje spajanje s pametnim telefonom i kalibriranje elektronike na taj način. Ponudu šire i kacigom Skully opremljenom Head up display (HUD) sustavom odnosno holografskim prikazom u vidnom polju vozača, na viziru. Piaggio grupacija je kroz suradnju s američkom tvrtkom Skully razvila tehnologiju koja omogućuje spajanje rečene kacige s PMP (Piaggio Multimedia Platform) sustavom kako bi se stvorio nov, do sada neviđen način interakcije vozača i motocikla. Skully HUD kaciga može prikazivati prikaz s kamere montirane straga, podatke sustava navigacije, informacije o vremenu i slično, a po novom i brojne parametre koje prati PMP sustav dostupan na modelima Piaggio grupacije. Kaciga na jasan način prikazuje informacije dok se sadržaj prikaza može mijenjati glasovnim naredbama. Više o ovom odličnom konceptu kada se dokopamo primjerka za testiranje. n

Skully

SCHUBERT

SHOEI

Metropolitan 1 (od 3.300 kn) Schubert ovom kacigom ljestvicu među jet modelima podiže vrlo visoko. Metropolitan 1 odnosno M1 je kaciga na kojoj se nije štedjelo, kako na razvoju i dizajnu, tako i na korištenoj tehnologiji i materijalima. Ljuska od stakloplastike garant je sigurnosti, a osim kvalitetne unutrašnjosti dostupne u sivoj ili boji kave, tu su i zvučnici i dva mikrofona koji samo čekaju ugradnju SRC komunikacijskog sustava. Izgled, a time i stil kacige moguće je mijenjati kroz izbor boja, ali i unutarnjih Metropolitan 1 S2 Sport

76 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

i vanjskih vizira te drugih detalja pa će M1 odgovarati kakvom poslovnom čovjeku na skuteru, ali i vozaču nekog custom motocikla. S2 Sport (od 2.993 kn) - Vrhunski proizvod za sportsko-turističku vožnju dolazi nam od proizvođača vrhunskih kaciga. Model S2 Sport do posljednjeg je detalja usavršena kaciga pa tako školjka od modernih kompozitnih materijala u sebi sadrži antene kao pripremu za ugradnju komunikacijskog sustava, a ventilacija i aerodinamika su usavršeni kroz nebrojene faze testiranja. Kako je riječ o kacigi za svakodnevnu primjenu u Schubertu su pazili da razina buke u unutrašnjosti ne prelazi 85 db dok A.R.O.S. sustav naprednih remena priječi da kaciga sklizne s glave prilikom pada. n

NXR (od 3.303 kn) - Nema dvojbe o tome da tvrtka Shoei nije štedjela na razvoju nove kacige nazvane NXR. Ovaj sportski model već svojom aerodinamičnom pojavom daje na znanje kako bi otpor zraka trebao biti minimalan, a turbulencije i buka zanemarivi. Tragom poboljšanja performansi NXR koristi novi sustav vizira, a gumene brtve preko kojih dosjeda na kacigu obliko-

vane su kako bi se dodatno smanjila buka. Osim kvalitetnih materijala sigurnosti doprinose i napredna rješenja kao što su jastučići za obraze koji se mogu odstraniti u slučaju nesreće, a cijela unutrašnjost je vrlo složena i izrađena od ponajboljih materijala. Zanimljivost nam nosi NXR grafika Termus koja ima karakteristične hrvatske crveno bijele kvadratiće. n

NXR Byrne

NXR Termius


SUOMY Alpha - Nova kaciga za terensku vožnju iz Suomyja prati sve trendove koji definiraju kvalitetan proizvod današnjice. Iza agresivnog dizajna krije se kaciga načinjena od raznih vrsta karbona i aramida što donosi malu masu i veliku otpornost. Unutrašnjost od poliestera se, naravno, lako vadi i pere, a kacigu na glavi zadržava remen s dvostru-

kim „D“ prstenovima. Ukupna masa iznosi 999 grama, a ventilaciju je moguće zatvoriti tijekom korištenja za hladnog vremena. Halo - Uz grafike koje će privući poklonike lika i dijela Maxa Biaggija ova Suomy kaciga zapravo donosi više praktičnosti nego bi se očekivalo. Iako je riječ o sportskoj replici, kaciga Halo opremljena je i unu-

Alpha

tarnjim tamnim vizirom dok oblikom ovdje Suomy čini odmak od nešto klasičnijih linija prijašnjih modela. Uz agresivne linije kacige idu moderni materijali, a ventilacija i udobnost trebali bi biti na visokoj razini. SR Sport - Malo detaljniji pogled daje naslutiti kako je SR Sport prava sportska kaciga. Osim napadačkih linija te grafika koje repliciraju

Halo

SHARK

one koje nosi Dovizioso, tu je i „plosnati“ vizir pripremljen za korištenje prozirnih „tear-off“ folija dok je cijela ergonomija predviđena za korištenje tijekom jurnjave na sportskim motociklima. Vanjska školjka je načinjena od kombinacije ugljičnih vlakana različitog tkanja te aramida, a unutrašnjost prati aktualne trendove. n

SR Sport

VESPA Nano Coxy KVK

između ovih kaciga je u tome da VJ linija ima vanjski vizir s upadljivim nosačem od ugljičnih vlakana, a VJ1 dolazi opremljena praktičnim unutarnjim zatamnjenim vizirom. Ove kacige je moguće opremiti Bluetooth uređajem kako bi u vožnji bilo moguće koristiti telefon ili slušati glasovne upute sustava navigacije. n

VJ

X-661 (od 2.250 kn) - Na oko sportska kaciga, X-Lite X-661 donosi školjku od kompozitnih materijala dostupnu u čak tri veličine. Unutrašnjost je kao kontrast sportskoj vanjštini predviđena za sportsku, ali i turističku vožnju čemu svjedoči ugrađeni tamni unutarnji vizir. U korist ugodnije vožnje ova kaciga je načinjena tako da otvor i vizir budu veći te pruže šire vidno polje s tim da ventilacijski sustav ide tragom onoga što je danas standardno. Vizir je opremljen sustavom zaključavanja kako se ne bi otvorio kada to nije zgodno te dolazi uz Pinlock umetak protiv magljenja. Ova kaciga je dostupna u veličinama od XXS do XXL.

X-551 GT (od 2.280 kn) - Neobična, rekli bismo hibridna kaciga zamišljena je za vozače supermoto ili velikih enduro motocikala, a riječ je zapravo o modelu X-551 koji je kroz dorade, poglavito na unutrašnjosti zaslužio postati GT odnosno Gran Turismo. Školjka od kompozitnih materijala dostupna je u tri veličine, a zamišljeno je da se kaciga može koristiti s ili bez šilta i vizira, prema potrebi i željama korisnika. Prava raskoš dočekuje korisnika u unutrašnjosti gdje korištenim materijalima ova kaciga opravdava GT pridjev, a vanjski vizir dolazi spreman za ugradnju priloženog Pinlock umetka.

X-403 GT (od 2.600 kn) - Svestrana kaciga načinjena od polikarbonata zamišljena je primarno kao rješenje za poklonike dugih putovanja na luksuznim motociklima. Ova integralno-otvorena kaciga lako mijenja svoju osobnost skidanjem ili dodavanjem štitnika brade, a kada je on tu X-403 GT udovoljava homologacijskom standardu za integralne kacige. Ovaj model je također opremljen vanjskim vizirom spremnim za ugradnju Pinlocka te tamnim unutarnjim vizirom, a tu je i priprema za N-Com sustav komunikacije svojstven proizvodima Nolan grupacije. n

X-661

X-551 GT

X-403 GT

VJ i VJ1 (1.155 i 1.270 kn) - Pojavom novih modela Vespa Sprint i Primavera Piaggio grupacija je obožavateljima ponudila i novu opremu koja uključuje kacige. Ljuska obje serije je načinjena od ABS plastike dok unutrašnjost oblaže prozračan materijal te je podstavu moguće izvaditi i prati. Osnovna razlika

X-LITE

Nano Jewel KBX

Metro Nano (od 1.439 kn) - Među Shark kacigama iz Metro obitelji ističe se model Nano opremljen velikim vizirom te unutarnjim tamnim vizirom. Školjka od termoplastike dostupna je u dvije veličine, a kaciga u mjerama od XS do XL. Unutrašnjost je periva, a Metro Nano je pripremljen za ugradnju Sharktooth komunikacijskog Bluetooth sustava. Na ovoj kacigi mase 1.300 grama nalazimo mikro podesivu kopču na remenu te mehanizam brze montaže vizira. n

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

77


POVIJEST y HONDA VFR

Ne samo da će novajlije u svijetu Honde prvo razviti strast za njihove redne četverocilindrične modele, a tek ako budu predani „vjernici“ otkriti čaroliju Honda V4 motocikala, nego su prvi V4 modeli gotovo uništili reputaciju ovog japanskog proizvođača. Tek je druga generacija zablistala nezaboravnim sjajem

Ljubav na drugi pogled PIŠE: MARKO GUZINA

avnih i mističnih osamdesetih godina prošlog stoljeća motocikli nisu bili podijeljeni u bjesomučno puno drastično različitih klasa i kategorija, a tada iznimno zanimljivo tržište Sjedinjenih Američkih Država premišljalo se između japanskih i domaćih proizvoda. Osim toga, prestižne utrke poput one u Daytoni krojile su budućnost pojedinih sportskih modela. Kada je za sezonu 1983. američka natjeca-

Da VF nije bio nepouzdan, možda u Hondi nikada ne bi zasukali rukave i stvorili VFR

78 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

teljska organizacija AMA zapreminu četverocilindričnih modela ograničila na 740 kubika, u Hondi su odlučili krenuti drugim putem od tada već uvriježenih rednih modela. Slična promišljanja koja su izrodila NS seriju sportskih dvotaktaša dovela su do odabira V4 koncepcije za četverotaktne modele. Ideja je bila stvoriti motocikl čiji agregat linearno razvija snagu od niskih okretaja, a dodatna prednost je bila u užoj silueti. Dok je tadašnji VF 750F, u Americi znan kao Interceptor, na trkalištima

uglavnom pomeo konkurenciju, u civilnoj ulozi je složeni V4 agregat pokazivao brojne boljke. Aluminijski okvir i za to doba uspješno usklađen ovjes učinili su VF 750F po mnogima ponajboljim motociklom 1984. godine, ali problemi s trajnošću bregastih osovina i klackalica počeli su nagrizati do tada neokaljan ugled Honde po pitanju pouzdanosti. Ovaj model nije značajnije mijenjan, osim što je kao odgovor na „spasimo Harley-Davidson“ zakon koji je povećao namete na uvozne moto-

Kada se pojavio, VFR je bio nevjerojatno kvalitetno načinjen

cikle ponuđena izvedba VF 700F2 Interceptor. VF se nudio i u izvedbama 400, 500, 700, 750 te 1000, s tim da su osim nominalno sportsko turističkih „F“ izvedbi postojale i sportske replike kao što je bila sasvim oklopljena i sasvim teška VF 1000R, no nama su najzanimljiviji modeli srednje klase.

Sva snaga Honde iza VFR-a Ponukani slabljenjem ugleda i željni čim prije zaboraviti poteškoće s VF-om, u Hondi su za 1986. godinu pripremili pravo iznenađenje i na scenu stupa VFR 750F znan i kao RC 24. Prema mnogima, taj je motocikl načinjen toliko kvalitetno da je Honda prilikom njegove prodaje gubila novac, no vjerojatno se nisu trebali toliko truditi s obzirom da je VFR bio fantastičan. Usprkos složenom pogonu bregastih osovina preko kaskada zupčanika, ovaj motocikl nije imao mehaničkih boljki, a s vremenom je stekao reputaciju iznimno izdržljivog i sposobnog modela. Odličan agregat sposoban osloboditi 106 KS te za ono vrijeme napredan aluminijski okvir zavidne krutosti VFR-u su osigurali odlič-


V4 EGZOTIKA

RVF 750RR RC45

Poslastice za sladokusce

P

ne vozne osobine. Iako je VFR bio sportsko turistički motocikl, voznim osobinama je parirao Superbike modelima konkurenata. Kao takav motocikl je s raznim vozačima bilježio i sportske uspjehe, pa je uslijedio period fantastične prodaje. Za 1988. godinu Honda je neobičnu kombinaciju prednjeg kotača promjera 15 te stražnjeg promjera 18 cola zamijenila dvama kotačima promjera 17 cola, a uz pokoju kozmetičku izmjenu VFR je ostao vrhunski proizvod koji je reklamirao samoga sebe. Početkom devedesetih se VFR udebljao, a 1994. opet smršavio

Kako su šašave osamdesete prelazile u, po mnogima, još otkačenije devedesete, u Hondi su odlučili VFR-u dodati još malo začina i tako je rođen RC 36. Do tada je reputacija ovog motocikla bila osigurana, ali Japanci nisu riskirali te su ponovno napravili najbolje što su mogli. VFR 750F za 1990. godinu osvanuo je mehanički te kozmetički dotjeran, s tim da je glavna novost visjela sa stražnje strane ojačanog okvira. Naravno, riječ je o jednorukoj aluminijskoj vilici razvijenoj u suradnji s

riča o V4 Hondama možda jest počela tamo nekim custom modelom, ali o tome nećemo, već želimo naglasiti težnju za sportskim rezultatima koja je dovela do prvog modela VF 750F, a zatim i do cijele te daleko uspješnije dinastije. Paralelno s razvojem cestovnih modela u Hondi su nastajali i motocikli usmjereni na Superbike i srodna prvenstva. Svakako najslavniji i među zaljubljenicima najobožavaniji jest VFR 750R oznake RC30. Ovaj kultni motocikl naoko je deriviran iz tada aktualnog RC 24, ali za 1987. godinu fantastični Superbike malo je toga dijelio sa cestovnim rođakom. Sposoban agregat, ali naprosto fantastičan ovjes i kočnice značili su da je RC 30 bio voznim osobinama superioran tadašnjoj konkurenciji, a ovo je urodilo i brojnim sportskim uspjesima. Iste 1987. godine za tržište Japana, na kojem je vladala vrlo restriktivna politika za vozačke dozvole, pojavljuje se druga generacija modela VFR 400R oznake NC 24, ujedno prvi serijski motocikl koji je koristio jednoruku stražnju vilicu koju je razvio Elf. Nasljednik je bio model NC 30, maleni rođak spomenutog RC 30. Iako se ovaj model neko-

oznake RC45, no isprva nisu uspjeli da bi tek 1997. godine s Johnom Kocinskim osvojili svjetsko Superbike prvenstvo. U međuvremenu liko godina prodavao lesu zaredale i AMA titule galno na tržištima van te uspjesi na slavnim Japana, visoka cijena je značila slabe prodajne re- utrkama, ali promjene pravila su označile kraj zultate. Idući VFR 400R nosio je oznaku NC 35 te V4 Superbike Hondase u Japanu proizvodio u ma. Nastanak modela periodu od 1994. do 1996. VFR 800F RC 46 značio je i kraj za RVF 750R jer godine, a u tamošnjim prodajnim salonima su se je novi cestovni motocikl nastajao uz pomoć novi neprodani primjerci mogli naći sve do 2001. preinačenih alata za Sugodine. Modeli klase 400 perbike prethodnika, i danas su popularni u Eu- pa više niti jedan blok ropi i SAD-a kao motocik- za RC 45 nije mogao biti proizveden. Nali za vikend trkače zbog kon V4 koncepcije Honkompaktnih dimenzija i da je odabrala litrene zavidne okretnosti. V2 agregate za SuperU nastojanju da nastavi uspjehe za svoje vri- bike, a kasnije se vratila rednim četverocilinjeme fantastičnog moddrašima kakvi su norma ela RC 30, u Hondi 1994. godine svoju natjecatel- u japanskim sportskim motociklima današnjsku V4 lozu produžujice. n ju modelom RVF 750R

VFR 400 NC24 VFR 750R RC30

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

79


POVIJEST y HONDA VFR VFR 1200 I RC213V-S Dok su mnogi očekivali i priželjkivali povratak V4 Honda Superbike modela, VFR 1200 je ispao gojazni putni motocikl

Vraća se V4 Superbike?

T

ko se krajem 2008. godine našao na Intermot sajmu u Kolnu vjerojatno na štandu Honde nije mogao izbjeći čuđenje. Prikazati V4 Concept model djelovao je strašno futuristički, ali kako osim riječi samohvale uz prikazani izložak nije bilo tehničkih podataka, a uz to je bio sazdan oko zamišljenog V4 agregata, mnogi su pomislili da je na red došao povratak V4 Superbike Honde. Godinu kasnije prikazan je VFR 1200F koji je bio daleko od Su-

perbike modela, a poveliki, već na oko glomazni sportsko-turistički motocikl nije udarao u žice koje bi uzbudila tadašnju publiku. Novost je svakako bio ponuđeni DCT robotizirani mjenjač, ali model 1200 nije nudio okretnost popularnih VFR-a srednje klase niti žestinu modela CBR 1100 XX Blackbird kojeg je na neki način trebao zamijeniti. Premotamo li brzo na 2014. godinu i EICMA sajam u Milanu, nade o povratku V4 Superbike Honde ponovo su

se rasplamsale. Tamo je, naime Honda prikazala koncept nazvan RC213V-S, a već oznaka jasno govori o poveznici s Moto GP modelom, ali četverocilindrični litreni agregat u motociklu koji bi mogao biti homologiran za cestu sugerira neka buduća Superbike nastojanja. Barem je sigurno da Honda neće imati problema s proizvodnjom i prodajom dovoljnog broja primjeraka potrebnih za Superbike homologaciju, ako se ovaj optimistični scenarij obistini. n

Iako nije u rodu s VFR modelima, prototip RC 213V-S predstavlja nedosanjani V4 Superbike nove generacije

80 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

Koliko je VFR značio Hondi govori i posebno izdanje koje slavi 50 godina proizvodnje motocikala

francuskom tvrtkom Elf. Iako je novi VFR otežao u odnosu na prethodni i to za cijelih 17 kg, a dio debljine treba zahvaliti upravo stražnjoj vilici, ovaj upadljivi element stvorio je oko motocikla još izraženiju auru ekskluzivnog. Iako prodaja još nije počela opadati, u Hondi ne spavaju na lovorikama pa 1994. godine na tržište izlazi sljedeći VFR 750F, koji je u odnosu na prethodnika izmijenjen u čak 200 točaka. Ovo je, što je tada malo tko znao, posljednja generacija VFR-a s oznakom 750. Kao i četiri, odnosno osam godina ranije, stručni novinari su baš kao i publika poludjeli za ovim motociklom, nazivali ga najboljom Hondom, a mnogi nisu štedjeli hvale te su VFR 750F četvrte generacije proglašavali i ponajboljim motociklom uopće.

Kraj V4 „butelja“ Četiri godine prolaze i VFR pomalo gubi sjaj, ali Honda ne odustaje pa 1998. godine predstavlja RC46 odnosno VFR 800F. Ovaj model predstavlja drastičan iskorak od pret-

hodnika jer se mehanički oslanja na natjecateljski RVF 750R, a brojne dramatične izmjene doista govore da je u pitanju posve novi motocikl. Zapremina V4 agregata raste na 782 kubična centimetra, a u novim blokovima kaskade zupčanika, koje su do tada već postale predmet legendi, premještaju se iz sredine, dakle, između cilindara, na bok agregata. Osim ovoga, Honda na novom VFR-u koristi neka rješenja iz V2 modela VTR 1000 Firestorm, pa tako aluminijski okvir koristi agregat kao noseći element na čijoj stražnjoj strani se hvata prepoznatljiva jednoruka vilica. Isto tako, VFR 800F koristi dva bočno i uzdužno postavljena hladnjaka, a novost je i sustav elektronskog ubrizgavanja goriva. Ovaj motocikl ujedno koristi i nekima mrsku prvu generaciju CBS (Combined Brake System) kombiniranih kočnica, gdje aktiviranje prednje u određenom postotku aktivira i stražnju kočnicu i obrnuto. Nakon dvije godine staža RC 46 prolazi i minornu doradu koja uključuje dodavanje sustava kodiranog ključa. Nakon dvije godine u novom tisućljeću VFR 800F dolazi do prekretnice, a to na žalost mnogih znači kraj ere pogona bregastih osovina pokretanih pomoću zupčanika. Iako novi VFR 800F za 2002. godinu zadržava oznaku RC 46, riječ je o drastično drugačijem motociklu. Oklopi na ovom modelu nemalo odskaču od do tada prepoznatljivih linija, ispušni sustav dobiva drugi top, a oba su smještena ispod repa motocikla, ali najznačajnija promjena je svakako V-Tec sustav upravljanja ventilima. Osim toga, VFR je postao dostupan s ABS sustavom, a nudili su se i bočni koferi odgovarajuće boje. Prva generacija V-Tec modela naišla je na neodobravanje zaljubljenika u vrijednosti koje su dotadašnji VFR modeli garantirali, a najveća zamjerka se odnosila na grube prelaze iz jednog režima


Vjerojatno ne namjerno, ali ugradnjom V-Tec sustava Honda je prekinula kontinuitet VFR modela

Novi VFR 800F predstavlja povratak na staze stare slave za ovaj kultni model

rada u drugi. Ovo je donekle ispravljeno 2006. godine kada su izmijenjeni parametri rada V-Tec sustava, no šteta je počinjena pa je tehnički inovativna Honda do tada izgubila neke vjerne poklonike.

čuči vrag. Istovremeno, suvremena oprema poput LED rasvjete i serijske kontrole proklizavanja sugerira da u Hondi žele VFR vratiti na staze stare slave. Vjerujemo kako im je ovo u dobrom djelu uspjelo jer VFR 800F RC 79 doista zrači onom ekskluzivnosti kakva je krasila modele iz zlatnog doba ovog i ovakvih motocikala, a vozne osobine svojom umjerenošću možda neće odgovarati današnjoj publici, ali sigurni smo da će se među sve starijom populacijom motociklista pronaći kakva stara duša koja će prepoznati što i zašto VFR nosi u srcu. Ovo je priča kako je kriza „čokoladnih bregastih“, a tako su prozva-

Povratak korijenima Druga generacija V-Tec modela donekle je umanjila gorak okus koji je uvođenje ove tehnologije donijelo, no 2009. godine, nakon pojave modela VFR 1200, budućnost srednje klase VFR-a nije djelovala bajno. Dodamo li tome trend da su „avanturistički“ motocikli preuzeli publiku koja je do tada birala sportsko turističke modele, malo tko je

sanjao bolje dane za nekada obožavani VFR. Pomalo neočekivano i taman kad je počelo izgledati da je Honda dignula ruke od modela VFR srednje zapremine, na EICMA sajmu u Milanu krajem 2013. godine pod svjetla reflektora izlazi RC 79. Na prvi pogled se činilo kako je mnogima omraženi V-Tec model tek dobio novo ruho, ali ovaj VFR 800F ponovno je vrhunski motocikl i nastavlja tamo gdje je posljednji VFR bez V-Teca stao. Iako na oklopima više nema oznake nemilog sustava razvoda ventila, on je i dalje prisutan, ali na daleko primjereniji i manje nametljiv način, a VFR ponovno djeluje kao uglađeni motocikl u kojem

ne poteškoće s VF modelima, izrodila vrhunske V4 motocikle koji su zavrijedili biti spomenuti kada god se govori o značajnim motociklima posljednja tri desetljeća. U Hondi osamdesetih nisu željeli odustati od V4 koncepcije već su upregnuli resurse kako bi agregat koji je osvanuo u prvom VFR-u bio odličan i to iz prvog pokušaja. Kao posljedica „čokoladnih bregastih“ svijet je bogatiji i za CBR obitelj motocikala, jer su u Hondi nakon debakla s pouzdanošću modela VF morali igrati na sigurnu kartu pa su se okrenuli osjetno jednostavnijoj i publici bližoj koncepciji rednih motocikala. n

NR

Previše lud da bi postojao

I

ako nema izravne krvne veze između VFR obitelji i doista znanstveno fantastične Honde NR, nemamo srca uz priču o V4 agregatima ovog japanskog proizNR je postavio temelje za brojna tehnička i dizajnerska riješenja

vođača propustiti spomenuti upravo NR. Dok su VFR motocikli iznikli iz jedne posve druge priče i na tragu nastojanja za uspjesima u Superbike klasi osamdesetih godina,

NR sa svojim ovalnim klipovima korijene vuče iz Grand Prix modela osamdesetih godina. Dok natjecateljski motocikli NR s ovalnim klipovima zaslužuju svoje

mjesto u povijesti, ovdje želimo ukazati na model NR, serijski motocikl koji je 1992. godine Honda proizvela u tristotinjak primjeraka. Tehnička genijalnost ovog

motocikla uključivala je ovalne klipove s po dvije klipnjače te osam ventila po cilindru, a sve to u V4 konfiguraciji. Tada je NR bio najskuplji serijski motocikl na svijetu te je koštao kojih 50.000 dolara, a danas je gotovo nemoguće naići na primjerak koji se nudi na tržištu. Osamdesetih godina je dvotaktna tehnologija istisnula četverotaktnu iz Grand Prix motocikala, ali Honda je svoj New Racing (NR) kon-

cept odlučila ponuditi u ograničenoj seriji cestovnih motocikala. NR je tako imao zapreminu od 750 kubičnih centimetara i razvijao približno 125 KS pri 14.000 okr/min. Iako je težina motocikla bila velika i za tadašnja mjerila, brojne napredne tehnologije činile su ga poželjnim i zanimljivim, a elementi dizajna i rješenja s ovog motocikla mogu se vidjeti i na današnjim modelima. n

Ovalni klipovi trebalo je hrabrosti odlučiti se na ovakav tehnički iskorak

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

81


TEHNIKA y SEAMLESS MJENJAČ

Bestrzajni mjenjač Jedna od najstrože čuvanih tajni MotoGP motocikala je tzv. „seamless“ mjenjač. Čudotvorna ideja je potekla iz Formule 1, kao skupocjena zamjena za mjenjač s dvije spojke, koji je pravilima zabranjen

Uključena je 1. brzina i sva snaga se prenosi preko plave uključne čeljusti. Crvena čeljust je rasterećena, ali je u toj poziciji zato da ne dođe do „praznog hoda“ kod eventualnog otpuštanja poluge gasa. Zupčanik 2. brzine se slobodno vrti.

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

oslovni prijevod bio bi bešavni mjenjač, no s obzirom na manifestaciju njegova rada „seamless“ je točnije opisati kao bestrzajni mjenjač. Dakle, „seamless“ mjenjač omogućuje trenutno mijenjanje stupnjeva prijenosa bez praktično ikakvog zastajkivanja i praznog hoda. Preduvjet zato je da, samo na trenutak, istovremeno budu uključena dva stupnja prijenoNegdje iza ovoga se od znatiželjnih očiju skriva „seamless“ mjenjač, koji po svakom MotoGP motociklu košta možda i kakvih pola milijuna eura

82 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

sa, pri čemu, dakako, treba izbjeći da se sve zaglavi, što nije nimalo lako kad se ne smije koristiti sustav s dvije spojke. O bestrzajnom mjenjaču se priča još od sredine prošlog desetljeća, kada je postao uobičajena stvar u Formuli 1, gdje svaka tisućinka izgubljena za mijenjanje stupnjeva prijenosa predstavlja dvostruki gubitak. Naime, zbog specifične aerodinamike podređene „downforceu“, F1 bolid pruža veliki zračni

otpor pa tako svaki prekid ubrzanja dovodi do naglog i trenutnog usporavanja, usporedivog s onim da na vrhunskom sportskom automobilu luđački nagazite papuču kočnice. A budući zračni otpor raste s kvadratom brzine, taj je problem posebno izražen kod ubacivanja u one najviše stupnjeve prijenosa. Kod MotoGP motocikla su te prednosti nešto drugačije, a možda i sveobuhvatnije. Za početak, iako već i korištenje „quickshiftera“ omogućuje vrlo brzo mijenjanje stupnjeva prijenosa, bez otpuštanja ručice gasa, tu ipak dolazi do prekidanja paljenja, a gubitak vremena predstavlja i to što između uključivanja jedne i isključivanja druge brzine mjenjač nakratko prolazi i kroz prazan hod, odnosno neutral. Kod korištenja bestrzajnog mjenjača je neutral izbačen iz igre, pa je već time značajno skraćeno vrijeme prebacivanja. Prema nekim izvorima, mijenjanje stupnjeva prijenosa kod Honde traje samo 4 tisućinke, što na razini kruga donosi uštede od dvije do tri desetinke, a na razini utrke velikih 5 sekundi. No, kad se zbroje sve ostale prednosti, razlika je mnogo veća. Naime, „seamless“ promjena

I dalje je uključena 1. brzina, ali crvena čeljust je spremna za uključivanje 2. brzine. Budući je crvena čeljust rasterećena, vozač gotovo da ne osjeća otpor pri pomicanju poluge mjenjača.

Kratki trenutak u kojem su uključena oba stupnja prijenosa. Međutim, čim se uključi crvena čeljust na zupčanik 2. brzine vratilo mjenjača se počinje brže vrtjeti čime se automatski rasterećuje plava čeljust i tako isključuje 1. brzina.

Uključena je 2. brzina, a plava čeljust je pomaknuta u poziciju u kojoj služi kao „osigurač“ u slučaju otpuštanja gasa. Princip rada je isti i za prebacivanje ostalih stupnjeva prijenosa, no stvari su bitno složenije (a možda i sasvim drugačije) na MotoGP motociklu, nego na ovom teorijskom modelu „seamless“ mjenjača tvrtke Zeroshift.


Kao i slučaju „quickshift“ sustava, polužje mjenjača je opremljeno i elektroprekidačem kako bi elektronika odmah detektirala trenutak u kojem vozač želi promijeniti stupanj prijenosa

stupnja prijenosa je toliko brza da se motocikl ne stigne uznemiriti, pa tako vozač više ne treba čekati promjenu pozicije, već može mijenjati stupnjeve prijenosa i u dubokom nagibu, ako mu se to čini kao idealan trenutak.To ujedno znači da se prijenosni omjeri mogu bolje prilagoditi karakteristikama cijele staze, bez kompromisa vezanih uz neki problematični zavoj. Veliku prednost (gotovo) bestrzajne izmjene stupnjeva prijenosa nalazimo i u manjem stresu stražnje gume. Dakle, iako postoji prekid u prijenosu okretnog momenta, on je

tako kratak da zapravo nema uobičajenog zastoja u sili koja zakreće stražnji kotač, pa ponovnog trzaja kod uključivanja idućeg stupnja prijenosa. To znači da se guma manje troši, što na razini jednog kruga ne znači ništa, no na razini utrke može činiti presudnu razliku.

Pitanje od milijun dolara Uz sve to, bestrzajni mjenjač omogućuje i uštedu goriva, što je itekako važno u kontekstu smanjenja zapremine spremnika goriva na 20 litara. Pritom je ta ušteda posebno izražena kod snažnih kočenja,

kad bestrzajno mijenjanja stupnjeva prijenosa znači da ne treba ubacivati dodatne količine goriva kako bi se nivelirao povratni moment na stražnjem kotaču. No, još je i važnije da izostanak trzaja pri prebacivanju u stupanj niže znači da je cijeli motocikl bitno mirniji na kočenjima. U svakom slučaju, riječ je o rješenju koje ima čitav niz malih, ali blagotvornih utjecaja na različite aspekte vožnje na samoj granici. Pritom se može pretpostaviti da najbolji takav mjenjač ima Honda, koja već barem dvije sezone koristi „seamless“ princip na svim stupnjevima prijenosa, omogućujući bestrzajno prebacivanje i u stupnjeve niže. To je ideal koji je Yamaha dostigla tek za ovu sezonu, dok kod Ducatija „seamless“ prebacivanje vrijedi za samo prvih 5 stupnjeva prijenosa. No, kako cijela stvar uopće funkcionira? To je već pitanje od milijun dolara, što nije daleko od vrijednosti samog bestrzajnog mjenjača. Riječ je o jednoj od najstrože čuvanih tajni, pa tako pristup mjenjaču ima samo uski krug inženjera, koji će ga servisirati daleko od pogleda čak i ostalih članova tvorničke momčadi. Može se samo pretpostaviti da sustav funkcionira na složenom sustavu polužja i osigurača. Kad vozač aktivira polugu mjenja-

ča, sustav prebacuje u željeni stupanj prijenosa bez da je prije toga iskopčao prethodni stupanj prijenosa. Dakle, istovremeno su uključene obje brzine, no kako se izlazno vratilo sada brže vrti (ako prebacimo u stupanj više), javlja se povratni moment na mehanizmu prethodnog stupnja prijenosa koji se tako odmah isključuje. U neku ruku, a uzmite to s velikom rezervom, princip bi mogao biti sličan načinu na koji se aktivira klizna spojka kod kočenja motorom. Dakako, stvari su u MotoGP-u daleko složenije i preciznije od toga, a i iznimno visoka cijena cijelog sklopa nameće pitanje smislenosti zabrane korištenja mjenjača s dvije spojke, koji bi sličan efekt mogao postići uz niži trošak. Osim toga, sustav s dvije spojke se već koristi kod serijskih motocikala, dok bi „seamless“ mjenjači morali pojeftiniti otprilike 500 puta da bi uopće postali komercijalno zanimljivi. Ili možda nije tako? Naime, u britanskoj tvrtki Zeroshift tvrde da su uspješno razvili relativno jeftini „seamless“ sustav koji bi svaki tren trebao zaživjeti na serijskim motociklima, dok bi u svojoj automatskoj izvedbi zamijenio CVT na skuterima. Skepsu budi to što nas u isto uvjeravaju već kakvih 5 godina. n


U�ivaj u sigurnoj vo�nji. Svaki kupac skutera iznad 50 cm³ mo�e ostvariti pogodnost u vidu 2 integralne kacige.*

Prodajnu mre�u potra�i na www.hr.piaggio.com * Provjerite dostupnost akcije u najbli�em Piaggio prodajnom salonu.


SPORT y MOTOGP VS FORMULA 1 ZAVOJ 4

B

B

MotoGP

F1

281 km/h / 105 km/h

Početna / konačna brzina

293 km/h / 109 km/h

229 m /4,9 s /1,4 g

Kočenje

104 m /2,0 s /4,4 g

Brzina

250 km/h

ZAVOJ 6 MotoGP

F1

150 km/h Grafički prikaz staze u Maleziji i pripadajući podaci pokazuju da postoje poprilične razlike između performansi MotoGP motocikla i bolida Formule 1. Sličice uz slova A, B, C i D, pokazuju relativne (i približne) istovremene pozicije MotoGP motocikla i F1 bolida kad bi zajedno započeli krug. Izvor većine podataka je Brembo

ZAVOJ 2 MotoGP

F1

65 km/h

Brzina

D

80 km/h

A

C

ZAVOJ 1 MotoGP

F1

328 km/h / 86 km/h

Početna / konačna brzina

314 km/h / 81 km/h

288 m /6,4 s /1,7 g

Kočenje

112 m /1,9 s /4,9 g

ZAVOJ 7 MotoGP

D

F1

241 km/h / 142 km/h

Početna / konačna brzina

277 km/h / 182 km/h

175 m /6,4 s /1,5 g

Kočenje

55 m /0,9 s /4,1 g

255 km/h / 80 km/h

Početna / konačna brzina

284 km/h / 71 km/h

213 m /5,1 s /1,4 g

Kočenje

115 m /2,5 s /4,2 g

ZAVOJ 9 MotoGP

C

ZAVOJ 11 MotoGP 105 km/h

Brzina

F1

ZAVOJ 15

F1

MotoGP

160 km/h

308 km/h / 86 km/h

Početna / konačna brzina

311 km/h / 111 km/h

F1

291 m /6,4 s /1,6 g

Kočenje

116 m /1,7 s /4,9 g

MOTOGP JE BRŽI OD FORMULE1?

S MAKSIMUMOM VEĆIM OD 360 KM/H, MOTOGP MOTOCIKL JE NA DUGAČKOJ RAVNICI OSJETNO BRŽI OD BOLIDA FORMULE 1, KOJI PREBACUJE „JEDVA“ 340 KM/H. SVEJEDNO, HAMILTON JE PO KRUGU DVADESETAK SEKUNDI BRŽI OD MARQUEZA ZAHVALJUJUĆI AERODINAMICI, KOJA FORMULU 1 MOŽDA „KOČI“ NA UBRZANJU, ALI ZATO JOŠ I VIŠE „UBRZAVA“ NA KOČENJU PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ IZVOR PODATAKA: Brembo, FIM, FIA

K

ad se Andrea Iannone vratio u boks nakon prošlogodišnjeg trećeg slobodnog treninga u Mugellu, nezadovoljno je klimao glavom silazeći s Pramac Ducatija. Bio je tisućinku sekunde sporiji nego u prvom treningu i potonuo s 4. na 10. poziciju. No, u jednoj je stvari ipak bio na vrhu popisa. S izmjerenim maksimumom od 349,6 km/h bio je najbrži MotoGP vozač ne samo tog treninga ili tog dana, nego cjelokupne povijesti Grand Prix utrka. Priča o Iannoneovom službenom brzinskom rekordu postaje još fascinantnija kad uzmete u obzir da je tih 349,6 km/h izmjereno osjetno prije same točke kočenja. I tu u igru uskače Brembo, koji ima pristup telemetriji gotovo svih MotoGP momčadi i ne libi se objaviti podatke koji imaju

veze s njihovim karbonskim kočnicama. Dakle, zapravo se na koncu ravnice u Mugellu, mjereno na prednjem kotaču, postiže čak 361 km/h. A čak i to nije apsolutni maksimum budući Brembo, kako ne bi ispalo da odaje podatke o nekom konkretnom vozaču, zapravo objavljuje prosjek maksimalne brzine petorice najbržih motocikala. Znači, nije isključeno da je stvarni maksimum najbržeg vozača u Mugellu, tko god on bio, možda čak i viši od 370 km/h. Istovremeno, Brembo tvrdi da po istim kriterijima bolid Formule 1 svoj brzinski rekord postiže na kraju startno-ciljne ravnice u Monzi, gdje dohvaća „bijednih“ 341 km/h. No, kolika je stvarna razlika između MotoGP-a i Formule 1? Gledamo li samo maksimalnu brzinu, poprilično velika. Recimo, na kraju najduže ravnice u Austinu, MotoGP motocikli dohvaćaju 360 km/h, a F1 bolid samo 323 km/h, dok na startno-ciljnoj

ravnici u Barceloni MotoGP motocikl juri 346 km/h, a Formula 1 postiže 321 km/h. Pritom je još i veća razlika u silovitim ubrzanjima budući MotoGP motocikl za postizanje tih većih brzina ima otprilike 200 metara manje prostora, odnosno, toliko ranije mora početi kočiti od bolida Formule 1. U čemu je stvar? U mnogočemu, ali, dakako, najviše u aerodinamičnom potisku, odnosno „downforceu“, kojeg u MotoGP-u praktično nema, dok Formula 1 već skoro pola stoljeća „živi“ od velikog prednjeg i stražnjeg krila, koja su, sasvim pojednostavljeno govoreći, postavljena obrnuto nego krila na avionu. Kao takva, umjesto uzgona, koji bi vozilo podizao u zrak, postižu potisak, koji dodatno pritišče i do te mjere „lijepi“ bolid za podlogu da bi, prema uvijek popularnoj urbanoj legendi, bolid Formule 1 teoretski mogao juriti i po plafonu, i to već možda ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

85


SPORT y MOTOGP VS FORMULA 1 MotoGP motocikli su na 5.543 m dugačkoj stazi Sepang nekih 18 sekundi sporiji od bolida Formule 1. Ali su atraktivniji u akciji

MotoGP

vs

F1

V4 ili redni 4 cilindra, do 1.000 ccm

Pogonski agregat

V6, turbo, do 1.600 ccm + elektromotor

>260 KS

Maksimalna snaga

>600 KS + 163 KS (elektro)

>17.000 okr/min

Maksimalan broj okretaja

15.000 okr/min

158 kg

Masa bez goriva

702 kg

125/60R16.5 / 190/65R16 (Bridgstone)

Gume

245/660-13 / 325/660 (Pirelli)

2 x karbonski disk ø 320 ili 340 mm + stražnji čelični disk

Kočnice

4 x karbonski disk ø 278 mm

20 l

Spremnik goriva

100 kg (cca. 130 l)

<18 l/100 km

Potrošnja (staza Sepang 2014.)

<32 l/100 km

361 km/h (Mugello)

Najveća brzina (Brembo)

341 km/h (Monza)

1,67 g (Sepang)

Najveća sila kočenja (Brembo)

5,80 g (Melbourne)

333 m / 6,4 sek / 1,6 g / 159 KS (Brno)

Najduže kočenje (Brembo)

139 m / 2,6 sek / 5,5 g / 3.246 KS (Monza)

pri nekih 100 km/h. No, iz istog je razloga na ravnici F1 bolid sporiji od MotoGP motocikla.

Aerodinamika kao dvosjekli mač

Kvaka je u tome da bolid Formule 1 i uopće nije aerodinamičan u klasičnom smislu te riječi. Naime, zbog tih krila koja osiguravaju potisak, golemih otvora za hlađenje i izloženih kotača, koeficijent otpora zraka iznosi otprilike 0,9, dok se kod normalnog automobila ta brojka kreće oko 0,3. Istovremeno, čeona površina je daleko manja, pa tako u konačnici bolid F1 pruža otprilike jednaki zračni otpor kao i kakav nezgrapan SUV. Ni MotoGP motocikl nije nešto posebno aerodinamičan, dijelom i zbog pravila koja onemogućuju razvoj u tom smjeru, no njegova je čeona površina daleko manja od bolida Formule 1 pa tako u konačnici pruža i značajno manji zračni otpor, zahvaljujući čemu lakše postiže velike brzine. Da bi najzornije predočili razlike između MotoGP-a i Formule 1 uzet ćemo kao primjer jedan krug na stazi Sepang u Maleziji. Ta je staza zanimljiva zbog toga što za razliku od, primjerice, Barcelone oba prvenstva koriste potpuno istu konfiguraciju kruga, bez dodatnih šikana ili prečica, ali i zbog toga što Sepang ima dobru mješavinu sporih i brzih zavoja te kratkih i dugačkih ravnica. Krenimo od posljednjeg zavoja. Budući je riječ o oštrom skretanju pod gotovo 180°, bolid Formule 1 treba poprilično usporiti da bi ga savladao i tada gubi dobar dio prednosti kojeg donosi aerodinamični potisak, a čija sila pritiskanja izravno ovisi o brzini. Prema podacima Bremba, MotoGP motocikl će u taj zavoj ući brzinom od nekih 85 km/h, dok će Formula 1, istina, proći s nešto bržih 110 km/h, ali će dobar dio te prednosti izgubiti već do dvije trećine kilometar dugačke startno ciljne ravnine. Naime, motocikl će trebati samo nekih 700 metara da brutalno ubrza do maksimalnih 328 km/h, dok će bolid Formule 1 u istoj točki dostići tek kakvih 310 km/h. Zbog čega je toliko sporiji? Kad su u pitanju sirova ubrzanja, MotoGP motocikl je u prednosti već i zbog boljeg omjera snage i težine. Dok 800 KS raspoređenih na 770 kg - koliko otprilike teži F1 bolid s vozačem - uopće ne zvuči loše, to je ipak 10% slabiji omjer od kakvih 260 KS raspoređenih na 225 kg, koliko otprili-

86 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

ke teži MotoGP motocikl s tim istim vozačem. Fizika je tu neumoljiva, a posebno kod ubrzavanja iznad 200 km/h gdje bolid F1 već ozbiljno koči i „downforce“. No, to je samo jedna strana medalje. Naime, MotoGP vozač nekih 290 m prije zavoja broj 1 mora aktivirati kočnice želi li tijekom idućih 6,4 sekunde usporiti sa spomenutih 328 na 86 km/h. Istovremeno, pilot Formule 1 će mirno ubrzavati još nekih 180 m i pritom dostići 314 km/h prije nego će morati aktivirati kočnice kako bi u idućih 110 m i manje od 2 sekunde(!) usporio na 81 km/h. Gotovo kao da je udario zid. Osjetno duži put kočenja izravan je rezultat toga što MotoGP motocikl na kraju te ravnice koči s maksimalnih 1,67 g, dok s druge strane bolid F1 već pukim otpuštanjem gasa usporava silom od otprilike 1 g, zaslugom onog istog „downforcea“ koji mu ograničava maksimalnu brzinu. No, prava dimenzija

„downforcea“ odnosi se na to da toliko silovito pritišće F1 bolid na asfalt da ovaj pri velikim brzinama, slikovito rečeno, djeluje kao da je 5 puta teži. A to onda omogućuje doista brutalno aktiviranje 4 debela karbonska diska promjera 278 mm bez da pritom dođe do blokiranja kotača, pa tako maksimalna deklaracija na tom kočenju iznosi skoro 5 g.

Na kočenju se gubi

Nakon startne ravnine slijede dva oštra S zavoja, gdje razlika u brzini prolaska neće biti velika. MotoGP motocikl će u prvom zavoju možda i biti nešto brži, da bi u drugom zavoju Formula 1 držala nekih 80, a MotoGP otprilike 65 km/h. Slijedi dugi desni zavoj broj 3 kojeg bolid prolazi pod punim gasom, s brzinom većom i od 250 km/h, dok je motocikl tu ipak nešto sporiji i nerijetko vidno pro-

KOČNICE

3.000 KS na kočenju

T

o što će trostruko teži F1 bolid zakočiti na trostruko kraćem putu od MotoGP motocikla, koji i sam brutalno usporava, znači da se pritom oslobađa i golema količina energije. Zapravo, kad okrenemo pilu na-

opako i uzmemo da je na startno-ciljnoj ravnici bolidu trebalo skoro 900 metara da ga pogonski agregat ubrza od 110 do 314 km/h, a jedva nešto više od 100 metara da gotovo trenutno uspori sa 314 na 81 km/h, onda ispada

da su kočnice, prema podacima Bremba, razvijale nevjerojatnih 3.114 KS. Na kraju ravnice u Monzi to se penje na 3.246 KS, što znači da su kod Formule 1 kočnice otprilike 4 puta snažnije od samog pogonskog agregata. Kod motocikla su stvari nešto drugačije. Izostanak „downforcea“ znači da je sila kočenja ograničena čistim mehaničkim trenjem, ali da ne postoji način da se stražnja guma drži priljubljena za podlogu. Tu su i neki drugi razlozi zbog kojih motocikl nužno ponire kod kočenja, pa tako čelični stražnji disk kod većine vozača predstavlja tek ukras, dok sav teret kočenja otpada na usku prednju gumu i dva kar-

bonska diska promjera 320 ili 340 mm. U ovom konkretnom primjeri, diskovi koče s 212 KS, dok u Mugellu govorimo o 245 KS. U usporedbi s Formulom 1, to je naizgled malo, no isto tako ispada da tanka prednja guma u dimenzijama 125/60R16.5 treba podnijeti gotovo jednaki broj konjskih snaga kao i stražnja guma u dimenzijama 190/65R16 u fazi ubrzanja. I pritom vozač još mora oprezno balansirati na prednjem kotaču kako ne bi došlo do prevrtanja, jednako kao što pilot Formule 1, da bi izbjegao blokiranje kotača, mora prilagođavati silu kočenja „downdforceu“, čiji efekt pada zajedno s brzinom. n


Formula 1 je toliko brza zbog specifične aerodinamike koja generira veliki „downforce“, zahvaljujući čemu je bolid „zalijepljen“ za asflat

klizava stražnjim krajem. Uglavnom, kad nekih 230 m prije zavoja broj 4. motocikl postigne 280 km/h i počinje usporavati, bolid Formule 1 je već taman negdje započeo skretanje u taj zavoj nakon žestokog kočenja u kojem je u razmaku od samo stotinjak metar spustio brzinu s 290 na 110 km/h. Pritom će MotoGP motocikl još biti otprilike jednako brz u tom oštrom „lakat“ zavoju, no odmah nakon toga slijedi niz od četiri brza zavoja tijekom kojih će Formula 1 ostvariti ogromnu i nedostižnu prednost. Zavoji 5 i 6 su sa svojom umjereno otvorenom S konfiguracijom dovoljno brzi da se generira veliki „downforce“ koji onda omogućuje neprirodne brzine prolaska kroz zavoj, po kojima se Formula 1 ne može s ničim usporediti. Primjerice, MotoGP motocikl kroz zavoj broj 6 prolazi s manje od 150 km/h, dok F1 bolid tu

Za razliku od Formule 1, „turistički“ WTTC automobili doista imaju kakve, takve sličnosti sa serijskim automobilima. Na argentinskoj stazi Termas de Rio Hondo su po krugu otprilike 6 sekundi sporiji od MotoGP motocikla

juri više od 250 km/h. Ta se razlika prenosi i na kratku ravnicu na kraju koje je bolid za 30 km/h na brži, da bi kroz tjeme zavoja broj 7 razlika u brzini bila 40 km/h. Kroz zavoj broj 8 bolid već juri otprilike 200 km/h, uz bočnu silu od 3 g i konstantno je brži sve do ulaska u najsporiji zavoja broj 9, gdje će MotoGP motocikl ponovo nakratko uhvatiti korak, ali to je premalo i prekasno. Čisto da stavimo stvari u perspektivu, onih nekoliko sekundi zaostatka stvorenih do zavoja broj 4 naraslo je do to mjere da bi u trenutku ulaska MotoGP motocikla u zavoj broj 7, bolid Formule 1 već ubrzavao iz zavoja broj 10. Ta će razlika još malo rastegnuti u idućem nizu zavoja i dok MotoGP motocikl u speedway stilu izlazi iz zavoja broj 14. na dugački ravni dio, F1 bolid je već izlazi iz posljednjeg zavoja i juri prema ciljnoj crti. U

konačnici MotoGP motocikl će na razini cijelog kruga biti otprilike 18 sekundi sporiji, pri čemu kao utjeha može poslužiti podatak da je od toga čak 16 sekundi zaostatka skupljeno na kočenjima. No, zapravo ne treba tražiti opravdavanja budući brže vrijeme bolida Formule 1 nipošto ne može biti bilo kakav argument u vječnoj raspravi može li automobil biti brži od motocikla. Formula 1 je svijet za sebe, čisti eksperiment koji osim nekoliko općenitih stvari, kao što su 4 kotača ili osnove funkcioniranja četverotaktnog agregata, nema apsolutno nikakve dodirne veze s, primjerice, Opel Corsom. S druge strane, MotoGP motocikl je komponentama od kojih je izrađen, kao i dizajnom, sasvim blizak kakvom serijskom modelu. Razlika je u tek finesama i pokojem milijunu dolara. n


ULTIMATE ADVENTURE

MC 38

Nove radialne gume.

Maxi scooter gume www.mitas-moto-radial.com

www.savatech.si

MC 28

MC 29


POVIJEST y JOHN SURTEES

Ne bez razloga, John Surtees je među talijanskim navijačima bio poznat pod nadimcima „Figlio del Vento“ (Sin Vjetra) i „Grande John“

Sin vjetra

Ovo je priča o čovjeku koji je osvojio 7 svjetskih titula s MV Agustom, a onda se kroz rupu u ugovoru s tvrdoglavim grofom Agustom provukao do naslova s Ferrarijem. Dakle, ovo je priča o Johnu Surteesu, jedinom čovjeku koji je bio svjetski prvak s Grand Prix motociklom i bolidom Formule 1 PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ad se zazivaju prva tri desetljeća Grand Prix utrka, prije nego su japanski motocikli i američki vozači započeli moderno doba, onda iz kolektivne memorije obično iskaču Giacomo Agostini, Mike Hailwood, Phill Read, eventualno i Geoff Duke. Istovremeno, John Surtees se spominje samo u svojstvu kurioziteta, odnosno kao prvi i jedini trkač koji je postao svjetski prvak i s Grand Prix motociklom i s bolidom Formule 1. I ništa više. No, ako i postoji dojam kao da je riječ o vozaču koji je s motociklom eto, skoro pa slučajno - osvojio samo jednu, a ne čak 7 svjetskih Grand Prix titula, onda taj dojam i nije nužno sasvim neopravdan. Istina, do 7 naslova prvaka ne možete doći sasvim slučajno, no Surtees isto tako nije mogao dokraja potvrditi svoju veličinu ako se splet okolnosti pobrinuo da do svakog od tih naslova dođe u situacijama u kojima su njegovi glavni konkurenti, zapravo, bili hendikepirani. Zapravo, Surtees je imao prednost već u startu. Kao sin izuzetno temperamentnog trkača u kategoriji motocikala s prikolicama, natjecati se počeo s 15 godina, da bi njegova obećavajuća karijera poprimila zvjezdane trenutke 1956. godine kada se, napu-

štajući financijski uzdrmanu momčad Nortona, skrasio u redovima još nedokazane MV Aguste. Već iste te godine je, i njima i sebi, donio prvi naslov svjetskog prvaka i to odmah u kraljevskoj klasi 500. Doduše, put do tog uspjeha mu je izdašno popločao FIM, koji je zbog štrajka vozača iz 1955. godine, čak 13 natjecatelja drakonski kaznio zabranom nastupanja u trajanju od 6 mjeseci, a među njima je bio i Geoff Duke, tada već šesterostruki prvak. U takvoj desetkovanoj konkurenciji, Surtees je prvu polovicu sezone odradio s tri pobjede na tri utrke, a iako se nakon toga ozlijedio i više nije osvojio ni boda, to mu je bilo dovoljno da postane svjetski prvak. Iduće godine su svi bili na broju i Surtees kraj tehnički superiornijih Gilera nije uspio dohvatiti više od jedne pobjede i trećeg mjesta u ukupnom poretku. Nije pomoglo ni eksperimentiranje s MV Agustom sa 6 cilindara, tako da je ušao o pregovore s Moto Guzzijem. No, istog dana kada je trebao odraditi prvo testiranje njihova V8 motocikla, Moto Guzzi je objavio da se povlači iz svijeta utrka, slijedeći tako primjer Gilere i Mondiala, koji rastuće troškove natjecateljskog odjela više nisu mogli pokrivati iz sve slabije prodaje motocikala.

Il Grande John S druge strane, MV Agusta je ionako prvenstveno živjela od prodaje helikoptera, pa tako John Surtees ne samo da nije ostao bez posla, nego je dobio u ruke bitno dorađeni tvornički motocikl. S dojučerašnjim protivnicima na nedovoljno konkurentnim privatnim motociklima, Surtees je započeo pobjednički niz koji će kasnije nadmašiti samo Giacomo Agostini. Od 1958. do 1960. godine nanizao je 32 pobjede u 39 nastupa, osvojivši tri uzastopne dvostruke krune u klasama 500 i 350. Pritom je MV Agusta domirala do te mjere da su im u te tri sezone pripali i svi naslovi viceprvaka u te dvije najsnažnije klase, ali i sve titule prvaka u klasama 125 i 250. Baš kao i u slučaju Agostinija koju godinu kasnije, moglo bi se reći da je

John Surtees, uz svoj neosporni talent, jednostavno bio u pravo vrijeme na pravom mjestu i na pravom motociklu. Ipak, nije bio sasvim sretan. Naime, u to je vrijeme postojao veliki broj pozivnih utrka izvan Grand Prix kalendara, na kojima se vozilo za novce i slavu, a Surtees nije voli propuštati takve prilike. Istovremeno, tvrdoglavi grof Agusta je bio protiv takvih opasnih izleta i zbog toga je u ugovor dodao stavku prema kojem Surtees bez posebnog odobrenja ne smije nastupiti na drugim motociklističkim utrkama. No, nigdje nije pisalo da mu se zabranjuje utrkivanje s automobilima. I zato je Surtees u proljeće 1960. odvozio svoju prvu utrku na 4 kotača, osvojivši odmah s Aston Martinom drugo mjesto. To je privuklo pažnju Kena Tyrrella za kojeg odmah počinje voziti Formula Junior utrke, dok mu je Colin Chapman, prvi čovjek Lotusa, pružio mogućnost da odradi i premijeru u Formuli 1. U Silverstoneu, u svojoj drugoj F1 utrci već je osvojio drugo mjesto, a odmah potom u Portugalu i prvi „pole-position“. Paralelno s time, Surtees je osvojio još jednu dvostruku krunu u klasama 350 i 500, no u MV Agusti, dakako, nisu bili baš pretjerano sretni. Ljubav je konačno pukla kad je promijenjen termin jedne utrke talijanskog prvenstva, pa je tako došlo do poklapanja s utrkom Formule 1 u SAD-u. Surtees je dao prednost Formuli 1 i tu je došlo do razvrgavanja ugovora s MV Agustom, a onda i njegova odlaska iz svijeta motociklističkih utrka, sa 7 naslova prvaka u džepu i samo 26 godina na plećima. Ostalo je povijest. Odnosno postalo je povijest kad je 1963. konačno potpisao za Ferrari, da bi već iduće godine, kao tridesetogodišnjak, osvojio i naslov prvaka Formule 1. Osim toga, Surtees je 1965. godine preživio strahovitu nesreću, ali je i osnovao vlastitu momčad s kojom je osvojio naslov u brutalnom američkom Can-Am prvenstvu, a zanimljivo je da je s njegovim bolidom titulu europskog prvaka 1972. godine osvojio i ni manje ni više nego Mike Hailwood. Iste te godine John Surtees završava svoju vozačku karijeru kao prvi, jedini i vrlo vjerojatno posljednji čovjek koji je bio svjetski prvak s Grand Prix motociklom i bolidom Formule 1. n

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

89


SPORT y MOTOGP

#26 Dani Pedrosa - Repsol Honda (29 g., 51 kg, 160 cm, prvak: 2xGP250, 1xGP125 prvak)

#35 Cal Crutchlow - CWM-LCR Honda (30 g., 69 kg, 170 cm)

#44 Scott Redding - Estrella Galicia 0.0 Marc VDS (22 g., 78 kg, 185 cm)

#93 Marc Marquez Repsol Honda (22 g., 59 kg, 168 cm, prvak: 2xMotoGP, 1xMoto2, 1xGP125)

Honda RC213V Nezadovoljan evolucijom Honde RC213V koju je isprobao nakon zadnje utrke sezone, Marquez je na prvim testiranjima u Sepangu imao na raspolaganju čak 4 verzije motocikla. Iako još nije sve savršeno s prianjanjem stražnje gume kod ubrzavanja iz zavoja, na obje runde

testiranja je bio i više nego dovoljno brz da demoralizira svoje protivnike i potvrdi ulogu glavnog favorita. Ipak, ne treba očekivati totalnu dominaciju iz prvog dijela prošle sezone, baš kao što ne treba očekivati da će mu Pedrosa biti glavna prepreka na putu do trećeg uzasto-

pnog naslova. Nakon početnih problema, Cal Crutchlow se dobro naviknuo na Hondu i mogao bi prirediti pokoje iznenađenje tvorničkim vozačima, dok Scott Redding treba pokazati koliko doista vrijedi. Rezultati s testiranjima mu ne daju preveliki razlog za optimizam.

Otvara se sezona lova Yamaha pokušava sustići Hondu, korak lagano hvata i Ducati. Uz povratak Suzukija i Aprilije tu je i popriličan broj novih vozača tako da tijekom 18 utrka sigurno neće nedostajati iznenađenja. Neka bi mogla biti i neugodna PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ #99 Jorge Lorenzo - Movistar Yamaha MotoGP (28 g., 64 kg, 173 cm, prvak: 2xMotoGP)

Osvajanje desetog naslova za preporođenog Rossija čini se taman dovoljno realnim da ne spada u žanr znanstvene fantastike, no ipak ćemo nešto veće šanse da zaustavi Marqueza dati prgavom Lorenzu, dakako, pod uvjetom da ne ponovi zbunjenost s početka prošle sezone. M1 bi trebao biti odličan, posebno sada kada je Yamaha konačno uhvatila korak s Hondom i razvila „seamless“ mjenjač koji radi u oba smjera, tako da će u slučaju eventualnog neuspjeha tvornički vozači morati tražiti neke nove izgovore. U garažu privatne momčadi Tech 3 će ta novotarija stići s kojim mjesecom zakašnjenja, a do tada će već biti jasno je li Yamaha pružila jednu priliku previše Bradleyu Smithu i je li Pol Espargaro doista vrhunski vozač, kako je to dao naslutiti u svoj „rookie“ sezoni. Ako se ovo potonje pokaže točnim, uskoro bi garaža tvorničke momčadi Yamahe mogla postati pretijesna.

Yamaha YZF-M1 90 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

#44 Pol Espargato Monster Yamaha Tech 3 (24 g., 63 kg, 171 cm, prvak: 1xMoto2)

#38 Bradley Smith - Monster Yamaha Tech 3 (25 g., 67 kg, 179 cm)

#46 Valentino Rossi - Movistar Yamaha MotoGP (36 g., 65 kg, 182 cm, prvak: 6xMotoGP, 1xGP500, 1xGP250, 1xGP125)


Ducati Desmosedici GP15 / GP14.3 #29 Andrea Iannone - Ducati Team (26 g., 67 kg, 178 cm)

#4 Andrea Dovizioso - Ducati Team (29 g., 67 kg, 167 cm, prvak: 1xGP125)

U pokušaju da uhvati zavjetrinu Honde i Yamahe, Ducati je za 2015. pripremio pravu malu revoluciju i predstavio bitno drugačiji Desmosedici GP15. Pritom je Dall’Igna već iz prvog pokušaja uspio riješiti kronični problem s predupravljanjem prednjeg kraja, pa tako Ducatijev MotoGP motocikl po prvi put oštro skreće na nemalo oduševljenje #68 Yonny Hernandez Pramac Racing (27 g., 72 kg, 183 cm) #9 Danilo Petrucci Pramac Racing (25 g., 77 kg, 181 cm)

sve bržeg Iannonea. Istovremeno, Dovizioso je s novim motociklom upao u probleme u fazi kočenja, ali je to dobrim dijelom riješeno do testiranja u Kataru, gdje je Desmosedici GP15 bio jednako brz kao i Marquezova Honda, te opremljen velikim spojlerima na bočnim oplatama, za koje je poprilično upitno da li će se smjeti koristiti i na utrkama. U momčadi Pramac Ducati će naslijediti prošlogodišnje motocikle, pri čemu će starosjedioc Hernandez imati na raspolaganju nešto noviji materijal od pridošlog Petruccija. Što uopće ne mora značiti da će Kolumbijac biti brži.

Aprilia RS-GP / ART #33 Marco Melandri - Aprilia Racing Team Gresini (33 g., 62 kg, 166 cm, prvak: 1xGP250)

#19 Alvaro Bautista - Aprilia Racing Team Gresini (31 g., 60 kg, 169 cm, prvak: 1xGP125)

Suzuki GSX-RR #25 Maverick Vinales - Team Suzuki Ecstar (20 g., 65 kg, 170 cm, prvak: 1xMoto3)

#41 Aleix Espargaro Team Suzuki Ecstar (26 g., 69 kg, 180 cm)

Nakon što su riješili probleme s pouzdanošću pogonskog agregata, u Suzukiju su zaostatak po pitanju sirovih konjskih snaga pokušali kompenzirati predanim radom na aerodinamici. Bila je to mjera vrlo ograničenog dometa, no svejedno se stječe dojam je Suzuki dobro odradio zadaću i da se neće osramotiti u svom povratku u MotoGP. Vozači hvale izuzetno kompaktne dimenzije i okretnost motocikla nazvanog GSX-RR, a kvalitetom više bi se trebao pokazati i sam Aleix Espargaro koji

se navikao izvlačiti čuda iz materijala koji mu je na raspolaganju. Njegovih 1,2 sekunde zaostatka na drugim testiranjima u Maleziji djeluju sasvim prihvatljivo, baš kao i 1,5 sekunde kašnjenja Mavericka Vinalesa, koji se tek privikava na snagu i sofisticiranost MotoGP motocikla. U samim utrkama će se vjerojatno još pokazivati dječje bolesti, no mogli bi povremeno zasjati na kvalifikacijama, gdje za razliku od vozača Honde i Yamahe, smiju koristiti mekšu smjesu gume.

Open motocikli #6 Stefan Bradl - Forward Racing - Yamaha YZF-M1 (26 g., 63 kg, 166 cm, prvak: 1xMoto2)

#8 Hector Barbera - Avintia Racing - Ducati GP14 (29 g., 61 kg, 169 cm) #17 Karel Abraham - AB Motoracing - Honda RC213V-RS (25 g., 72 kg, 181 cm) #43 Jack Miller - CWM-LCR Honda - Honda RC213V-RS (20 g., 60 kg, 175 cm)

Aprilia se odlučila vratiti u MotoGP godinu dana prije prvotnog plata i zato plaćaju danak. Oplemenjivanje V4 agregata pneumatskim otvaranjem ventila predstavlja poboljšanje, no prema izjavama Bautiste dalo bi se zaključiti da je stari ART motocikl bolje uravnotežen od nove verzije pripremljene za 2015. Pritom Bautista zaostaje više od 2 sekunde za Marquezom, što znači da će na prvim utrkama teško do ozbiljnijih bodova, dok je povratnik Melandri izgubio svaki osjećaj za MotoGP motocikl i praktično svih dana testiranja bio na samom dnu poretka s više od 4 sekunde zao-

statka. Netom ispred njega je Alex de Angelis, koji će za momčad Ioda voziti prošlogodišnji ART, ali će postupno od tvorničkih vozača vjerojatno naslijediti i novo razvijene dijelove. Inače, Aprilia svoj pravi MotoGP prototip, koji bi se trebao udaljiti od Superbike motocikla, razvija za 2016. #15 Alex de Angelis - Octo IodaRacing Team (31 g., 70 kg, 179 cm)

I ove godine se nastavlja apsurd prema kojem Open motocikli privatnih momčadi imaju jednake popusta u pravilima za „hendikepirane“ kao i tvornički Ducati, Suzuki i Aprilia, ali za razliku od njih moraju koristiti lošiji „generički“ softver. U igri su dva prošlogodišnja tvornička modela (Yamaha i Ducati) te novi RC213V-RS, koji ima pneumatsko upravljanje ventilima, te bi kao takav trebao biti konkurentniji od prošlogodišnjeg Hondina pokušaja. Borba za najboljeg u toj podkategoriji bi se trebala voditi između Bradla (Yamaha) i Barbere (Ducati), dok je Nicky Hayden najzvučnije i na testiranjima najbrže ime Honde. Biti će zanimljivo vidjeti može li uspjeti eksperiment Jacka Millera, koji je skočio

#50 Eugene Laverty - Drive M7 Aspar - Honda RC213VRS (29 g., 64 kg, 172 cm) #63 Mike Di Meglio Avintia Racing - Ducati GP14 (27 g., 70 kg, 171 cm) #69 Nicky Hayden - Drive M7 Aspar - Honda RC213VRS (34 g., 67 kg, 173 cm, prvak: 1xMotoGP) #76 Loris Baz - Forward Racing - Yamaha YZF-M1 (22 g., 79 kg, 192 cm)

izravno s Moto3 na MotoGP motocikl, ali i kako će se u novoj konkurenciji snaći Eugene Laverty i Loris Baz, koji su proteklih godina igrali važnu ulogu u Superbike prvenstvu.

Kalendar za 2015. 29.03. - VN Katara - Losail 12.04. - VN Amerika- Austin 19. 04. - VN Argentine - Termas de Río Hondo 03. 05. - VN Španjolske - Jerez

17.05. - VN Francuske - Le Mans 31.05. - VN Italije - Mugello 14.06. - VN Katalonije - Barcelona 27.06. - VN Nizozemske - Assen

12.07. - VN Njemačke - Sachsenring 09.08. - VN Indianapolisa - Indianapolis 16.08. - VN Češke - Brno 30.08. - VN Velike Britanije - Silverstone

13.09. - VN San Marina - Misano 27.09. - VN Aragonije - Aragon 11.10. - VN Japana - Motegi 18.10. - VN Australije - Phillip Island

25.10. - VN Malezije - Sepang 08.11. - VN Valencije - Valencia

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

91


SPORT y SUPERBIKE SUPERBIKE

TRENUTNI POREDAK (NAKON 2 UTRKE)

VOZAČI 1. L. Haslam Aprilia 45 2. J. Rea Kawasaki 45 3. C. Davies Ducati 32 4. T. Sykes Kawasaki 23 5. S. Guintoli Honda 20 6. N. Terrol Ducati 18 7. L. Camier MV Agusta 14 8. J. Torres Aprilia 13 9. M. Baiocco Ducati 12 10. M. VD Mark Honda 11

Haslam ispred Reae, Daviesa i Vd Marka. Ako je suditi po prvoj utrci, ponovo bi moglo gledati borbu Aprilije i Kawasakija, no i drugi su blizu, posebno Ducati

ČUDA SU IPAK MOGUĆA PRIZNAJEMO, NISMO MISLILI DA ĆE APRILIA PONOVO BITI SILA S KOJOM TREBA RAČUNATI, NO IZGLEDA DA SU ČUDA JOŠ UVIJEK MOGUĆA, POSEBNO U PHILLIP ISLANDU. NAKON ŠTO SU IH DIJELILE SAMO TISUĆINKE, HASLAM I REA SU ODNIJELI POBJEDE VEĆ U SVOJIM PRVIM NASTUPIMA ZA APRILIJU, ODNOSNO KAWASAKI, DOK SE ZAOSTATAK DVOSTRUKO TREĆEPLASIRANOG DAVIESA S DUCATIJEM BROJAO TEK U POKOJOJ DESETINKI. DA JE BOLJE MOŽDA NE BI VALJALO

Rea je već u svojoj prvoj utrci s Kawasakijem odnio pobjedu, u drugoj mu je ona izmakla za samo stotinku sekunde. Davies je s Ducatijem u obje utrke bio treći

92 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

J

onathan Rea i Leon Haslam su stari znanci. Zapravo su i više toga budući su protekle dvije sezone bili i timski kolege, no teško da su dosad proveli toliko vremena zajedno koliko na ovogodišnjim utrkama u Phillip Islandu. Što samo po sebi ne bi bilo zanimljivo da se u obje utrke nisu do posljednje tisućinke sekunde borili za pobjedu, i to u trenutku kada se obojica nalaze na prekretnici karijere. Pritom nije toliko iznenađenje što je Rea pobijedio u svojoj prvoj utrci s Kawasakijem. Opći je dojam da je ionako riječ o vozaču šampionskog kalibra, koji je jednostavno predugo ostao vjeran Hondi, uzaludno čekajući da mu ovi ponude ono što zaslužuje, dakle, dovoljno konkurentan CBR ili prelazak u MotoGP. S druge strane, Haslam je posljednjih godina predano radio na usavršavanju uloge drugog vozača u momčadi, onog koji dovoljno spor da ne smeta prvoj zvijezdi, ali taman dovoljno brz da ne osramoti šefove koji ga plaćaju. Ukratko, Haslamova karijera je već neko vrijeme u defanzivi i imali smo svaki razlog vjerovati kako se to neće promijeniti ni ove sezone, bez obzira što je osedlao motocikl svjetskog prvaka. Uostalom, činilo se da Aprilia samo jednom (i to lijevom) nogom ostaje u Superbike prvenstvu, dok je drugom nogom i mislima zakoračila u MotoGP. No, kao i prije dvije sezone kada su morali nastaviti bez Biaggija, tako se i sada, kada su ostali bez prvaka Guintolija, pokazalo da RSV4 možda i nije toliko brz zbog vozača koje Aprilia ima na svom platnom spisku, koliko su ti vozači brzi zbog RSV-a. U svakom slučaju, bila je to sjajna uvertira u Superbike sezonu. U prvoj utrci je Rea s Kawasakijem praktično sve krugove proveo u vodstvu, no nije se mogao otarasiti Daviesa na Ducatiju, kao ni novog


SUPERSPORT

Dominacija MV Aguste

N

Bivši Moto2 vozač Torres naizgled nije imao problema s održavanjem ravnoteže na svojoj Superbike premijeri s Aprilijom. Barem tako dugo dok nije pao u drugoj utrci

Aprilijinog dvojca Haslam-Torres. Doduše, činilo se da je Haslam prokockao svoju šansu kad je sredinom utrke u brzom lijevom zavoju produžio sa staze, no nekako mu je uspjelo izbjeći pad te uz najbrži krug utrke ponovo sustići vodeći trojac. I ne samo to, u zadnjem krugu je preuzeo i vodstvo, no Rea je uzvratio fantastičnim pretjecanjem nekoliko zavoja prija kraja, nakon čega je stisnuo zube i prošao ciljem niti 4 stotinke sekunde ispred Haslama i nepunih pola sekunde prije Daviesa. Druga utrka je ponudila sličnu i još uzbudljiviju završnicu. Ponovo je Rea vodio veći dio utrke, ponovo se Haslam probio naprijed u posljednjem krugu i ponovo ga je Rea obišao u istom zavoju. No, ovaj put se Aprilia zalijepila za vodeći Kawasaki poput sjene, uhvativši savršenu zavjetrinu na izlasku iz zavoja, pri čemu se vjerojatno presudnim pokazalo što se Rea na izlasku na ravnicu prepustio inerciji i otišao malo u lijevo, te tako pomalo dijagonalno krenuo prema ciljnoj crti. Istovremeno, Haslam je nastavio ravno i kraćim putem pojurio ka kockastoj zastavici da bi doslovno u posljednjim metrima dohvatio pobjedu, sa samo stotinkom prednosti. A to što je Davies ponovo bio treći, ovaj put s manje od tri desetinke zaostatka, lijepo podgrijava nadu da bi novi Panigale R konačno mogao vratiti Ducati na mjesto koje mu povijesno pripada.

Neki novi klinci

I dok su tako Haslam i Rea bodovno izjednačeni, a Davies prvi do njih, prošlogodišnji protagonisti borbe za naslov nisu imali baš uvjerljive nastupe. Tek šesto mjesto Sykesa u prvoj utrci možda i jest posljedica toga što je bio gotovo pa izguran sa staze, no isto tako je do četvrtog mjesta u drugoj utrci došao tek nakon padova dvojice „novajlija“ ispred njega. Istina, za Sykesa je sasvim uobičajeno da se iz Phillip Islanda vrati sa samo šačicom bodova, pa je tako od samih šansi za osvajanjem naslova vjerojatno daleko više stradao njegov ego dok mu je novi timski kolega mahao s pobjedničkog podija. A mislio je da je s Bazom imao problema. Guintoli je u obje utrke bio još i jedno mjesto iza Sykesa, što može dijelom pravdati ozljedom zadobivenom na testiranjima, koja mu je onemogućila da se privikne na Hondu, ali i da spreman dočeka početak sezone. Štoviše, morao je nastupiti pod injekcijama protiv bolova, koje mu sasvim sigurno nisu pomogle dok je gledao kako njegov timski kolega VD Mark odmiče već u svojoj prvoj Superbike utrci na putu do bodova za peto mjesto. Štoviše, VD Mark je već u drugoj utrci proveo prvih pet krugova u vod-

akon viđenog prošle godine, pobjeda MV Aguste na otvaranju Supersport sezone ne predstavlja iznenađenje, no ipak pomalo brine njihova dominacija. Naime, Cluzel je vodio gotovo čitavu utrku, dok mu je timski kolega Zanetti čuvao leđa na putu do prve dvostruke pobjede MV Aguste još od 1974. godine. Skoro 10 sekundi iza Cluzela borbu za treće mjesto vodila su trojica vozača

Honde, pri čemu je ispred Smitha i Wilairota na podiju završio Gino Rea, koji, izgleda, ove godine planira juriti na dva kolosijeka, odnosno u

stvu, prije nego je u samoj završnici pao u trenutku dok je držao četvrto mjesto. No, aktualni Supersport prvak nije jedini koji je briljirao u svojim premijernim Superbike nastupima. Već smo spomenuli i Torresa, koji je nakon ne baš uvjerljive Moto2 karijere s Aprilijom RSV4 dohvatio četvrto mjesto u prvom Superbike nastupu, a onda držao istu poziciju i u drugoj utrci prije nego je pao. Dobro se snašao i Terol, bivši prvak u klasi 125, koji je u svojoj Superbike inicijaciji na privatnom Ducatiju uhvatio bodove za šesto i osmo mjesto, dok je de Puniet, kao veteran među novajlijama, dohvatio jedno sedmo mjesto i tako donekle umanjio razočaranje u garaži Suzukija. Naime, kao i prošle godine, Lowes je bio najbrži na stazi, ali samo tako dugo dok su trajala testiranja, a kada je nekoliko dana kasnije došao red na utrke, sve je ponovo krenulo krivo. S druge strane, dosta dobro je krenulo za MV Agustu. Novi F4 RC očito ima potencijala, poseb-

Supersport i Moto2 prvenstvu. Najbolji vozač Kawasakija bio je Sofuoglu koji je u ranoj fazi utrke produžio sa staze u prvom zavoju, nekako iz-

bjegao pad i vratio se kao 19., da bi se u zadnjem krugu probio na 6. mjesto, desetinku ispred Baldolinija na privatnoj MV Agusti. n

no otkad je pridošli Leon Camier do te mjere preokrenuo smjer razvoja natjecateljskog motocikla da je obje utrke glatko završio među prvom desetoricom. Još je veće i ugodnije iznenađenje način na koji je Canepa uzdrmao dosad potpuno nekonkurentni EBR, čak je u prvoj utrci bio unutar prve desetorice, prije nego je, nažalost, pao i teško ozlijedio gležanj. Dakako, jedna utrka ne čini proljeće, no podgrijava nadu da bi ove godine sunce moglo obasjati neke nove klince, ali i otopiti dosadašnju razliku između pojedinih proizvođača, kao i tvorničkih i privatnih momčadi. Jasno, sve to treba gledati kroz prizmu okupljanja u Phillip Islandu, koje više dođe kao neka preuranjena predigra Superbike prvenstva, nego kao stvarni početak žestoke akcije. Recimo, prošle su godine pobjede u Australiji podijelili Guintoli s Aprilijom i Laverty sa Suzukijem, da bi jedan od njih na kraju sezone postao svjetski prvak, a drugi završio kao tek deseti u ukupnom poretku. Dakle, sve je moguće, čak i ono što smo mislili da nije. n

TROY BAYLISS

Bayliss na privremenom radu N ije vijest da je Giugliano pao na testiranjima u Phillip Islandu, zapravo, bilo bi ravno čudu da nije, ali je svakako vijest da je pritom zadobio napuknuće dva kralješka. Dovoljno ozbil-

jna ozljeda da samo nekoliko dana prije prve utrke Ducati ostane bez jednog tvorničkog vozača i da mu ne stigne naći adekvatnu zamjenu. A onda se dobrovoljno javio Troy Bayliss i izazvao senzaciju.

Australac se službeno umirovio još 2008., nakon što je osvojio svoj treći Superbike naslov, no povremeno je ipak odrađivao ulogu testnog vozača Ducatija. U posljednje vrijeme sve rjeđe, pa je tako svoju glad za brzinom pokušao utažiti pobjeđivanjem na australskim flat-track utrkama. S obzirom na njegov još uvijek legendarni status, Ducati nije mogao odbiti tu ponudu, a bez obzira što je na kraju osvojio samo 3 boda, Bayliss je pokazao da je i s 45 proljeća na leđima i dalje brz. U prvoj je utrci bio među prvom desetoricom, ali je prebrzo potrošio gume i na

kraju završio kao nesretni 13., dok je u drugoj utrci, u društvu s gotovo upola mlađim protivnicima, držao 7. mjesto dok nije počeo upadati u iste probleme i čak otišao u boks na promjenu guma. Budući će Giugliano morati propustiti barem još nekoliko okupljanja, a Tajland nije tako daleko od Australije, Bayliss će barem još jednom uletjeti s klupe, pri čemu ne treba sasvim isključiti mogućnost da odradi i nekoliko utrka iz europskog dijela sezone. Podsjetimo, Bayliss je svoju svjetsku karijeru započeo kao zamjena, sad će je kao zamjena (još jednom) završiti. n

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

93


SPORT y MX KATAR I TAJLAND Start MXGP: Ryan Villopoto (2), Clement Desalle (25), Gautier Paulin (21), Tyla Rattray (28)

EGZOTIČNO OTVARANJE SEZONE Pred nama je nova sezona u svjetskom motocrossu. Početak iste je već tradicionalno bio rezerviran za Katar i Tajland, utrke koje odskaču od ostatka. Naime, Katarska utrka je noćna i vozi se pod reflektorima, dok su Tajlandsku utrku ponovo obilježile visoke temperature i vlaga. Naravno utrke MXGP-a su bile pod povećalom zbog očekivanog dvoboja između Cairolija i Villopota, no uzbuđenja nije nedostajalo ni u ostalim klasama

PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: RAY ARCHER/KTM IMAGES, YOUTHSTREAM

MX2 - Katar

Jeffrey Herlings se uspješno oporavio od ozlijede koja ga je stajala titule prošle godine. Nastavio je tamo gdje je prošle godine prije pada stao. Dvostrukom pobjedom u Kataru je zasjeo na vrh poretka. Iako je u prvoj trci njegov timski kolega Pauls Jonass uzeo holeshot, Herlingsu nije dugo trebalo da ga obiđe. Dylan Ferrandis prolazi Jonassa te napada na Herlingsa, prolazi ga i drži vodeću poziciju svega par krugova pred kraj, kada se Herlings vraća. Treći na kraju završava Julien Lieber, a slijede Slovenac Tim Gajser, Jeremy Seewer te aktualni prvak Jordi Tixier. Ferrandis je u drugoj trci uzeo holeshot, no ubrzo ga prolazi Herlings. A

94 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

iza njih borbu vode Lieber, Jonass i Aleksandr Tonkov. Ferrandis pada te gubi svaku šansu za završetak u top 3. Na kraju je kroz cilj prvi prošao Herlings ispred Liebera i Tonkova. Jonass završava četvrti, a Ferrandis se nakon pada uspio probiti do petog mjesta. Gajser je nakon lošijeg starta završio na sedmoj poziciji. Ukupnu pobjedu je zgrabio Herlings ispred Liebera i Ferrandisa.

na. Cairolija je ubrzo prošao Clement Desalle te se počeo približavati Naglu, no nije ga uspio proći do kraja. Treći je na kraju završio Gautier Paulin ispred Cairolija i Jeremy Van Horebeeka. Nagl je u drugoj utrci ponovo uzeo holeshot ispred Paulina i Desallea, koji vode borbu kroz cijelu utrku. Pred kraj Paulin radi grešku i predaje poziciju Desalleu. Cairoli na kraju završava četvrti, a Van Horebeek peti. Dok je Villopoto završio tek na osmoj poziciji. Zahvaljujući pobjedama u obje MXGP - Katar Iako se na prvoj utrci očekivala vožnje, u ukupnom poretku je slavio već ranije spomenuta borba između Nagl ispred Desallea i Cairolija. Cairolija i Villopota, do iste nije došlo. Naime, Max Nagl je uzeo holes- MX2 - Tajland hot ispred Cairolija. Dok je Villopoto Herlings uzima holeshot u prvoj ostao na startnoj rampi, jer mu se utrci ispred Gajsera i Ferrandisa. motocikl ugasio. Tako je krenuo s Dvojac vodi borbu prvih nekoliko zadnje pozicije u spašavanje plasma- krugova, no zbog grešaka Gajser

opada na četvrto mjesto iza Liebera. Pred kraj Lieber doživljava teži pad, što je Gajseru omogućilo završetak u top 3. Dok su top 5 zaokružili Jonass i Thomas Covington. Šok za Gajsera je bio pred početak druge utrke, kada mu nije dozvoljen start. Naime Gajseru, te nekolicini drugih vozača, uključujući aktualnog prvaka Tixiera, zabranjen je start zbog dehidracije i primanja infuzije nakon prve utrke. Također je odlučeno da će se vožnje skratiti za 5 minuta. Herlings je po drugi puta uzeo holeshoot i od tada vozio svoju utrku ispred timskog kolege Jonassa. Dok se Lieber uspio oporaviti od teškog pada i završiti treći. A slijedili su Ferrandis i Covington Tako da je još jedna ukupna pobjeda pripala Herlingsu ispred Jonassa i Ferrandisa.


Četverostruki Svjetski SX prvak Ryan Villopoto, Monster Energy Kawasaki Racing Team

Nijemac Maximilian Nagl na utrci na Tajlandu, Red Bull IceOne Husqvarna Factory Racing

Belgijanac Clement Desalle, Rockstar Energy Suzuki Word MXGP

Livia Lancelot

Cairoli

MXGP - Tajland

Tyla Ratray je iznenadio u prvoj vožnji uzevši holeshoot ispred Desallea i timskog kolege Villopota. Villopoto ubrzo uzima stvar u svoje ruke te preuzima vodstvo, dok Desalle prolazi Rattraya. On je inače sredinom utrke imao kontakt na odskoku s Paulinom, koji je rezultirao padom istog. Rattray je nakon toga počeo opadati u tempu, prošli su ga Romain Febvre, Nagl te Cairoli. U drugoj utrci je Cairoli uzeo holeshot i držao vodeću poziciju do kraja. Desalle je isto tako od početka do kraja bio drugi. Treće mjesto je isprva držao Van Horebeek kojeg je ubrzo prošao Villopoto. Van Horebeek je inače u obje vožnje ostao bez bodova, i to zbog vremenskih uvjeta. Utrku je također obilježio i teži pad Tommy Searlea. Ukupna pobjeda je tako pripala Villopotu ispred Desallea i Cairolija.

WMX

Početak sezone Svjetskog prvenstva za žene obilježila je borba između nekadašnje prvakinje Livije Lancelot i braniteljice naslova Kiare Fontanesi. Iako je Nancy Van De Ven uzela holeshot u prvoj vožnji, ubrzo je pala i tako predala vodeću poziciju Magan Rutledge. Pred kraj Rutledge obilaze Lancelot te Fontanesi, koje vode borbu do kraja. Na kraju ipak Lancelot prolazi ciljem

TRENUTAČNI POREDAK

Dodjela nagrada MX2 u Katru: Jeffrey Herlings na najvišoj stepenici, Ferrnadis Dylan desno i Slovenac Tim Gajser lijevo

prva, a slijede Fontanesi i Rutledge. Lancelot odlično starta u drugoj vožnji te uzima holeshot. Tokom cijele utrke izmjenjiva poziciju s Fontanesi. Dok su iza njih sličnu borbu vodile Rutledge i Van De Ven. Na kraju je ponovo slavila Lancelot ispred Fontanesi te Van De Ven. A Rutledge je završila četvrta ispred Larisse Papenmeier. U Tajlandu se Fontanesi vratila dvostrukim pobjedama. U obje vožnje je bila brža od Lancelot. Te su tako bodovno izjednačene u prvenstvu. Treća je ponovo završila Rutledge, ponovo ispred Van De Ven i Papenmeier. n

Ukupno vodeći u MX2 Nizozemac Jeffrey Herlings

MXGP 1. Desalle 2. Cairoli 3. Nagl 4. Villopoto 5. Febvre 6. Paulin 7. Strijbos 8. Bobryshev 9. Waters 10. Simpson MX2 1. Herlings 2. Ferrandis 3. Jonass 4. Lieber 5. Guillod 6. Tonkov 7. Covington 8. Gajser 9. Petrov 10. Seewer WMX 1. Fontanesi 2. Lancelot 3. Rutledge 4. Nocera 5. Van De Ven 6. Vaage 7. Papenmeier 8. Verstappen 9. Chaurroux 10. Borchers

88 79 78 70 67 67 55 45 40 38 100 78 70 62 58 56 53 52 41 38 94 94 78 63 61 57 52 51 44 41

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

95


www.motopuls.hr Vaše internet odredište u svijetu motocikala


SPORT y MOTOCROSS Antonio Cairoli

Tim Gajser

OTVORENO PRVENSTVO ITALIJE

INTERNAZIONALI D’ITALIA, ODNOSNO OTVORENO PRVENSTVO ITALIJE IZ GODINE U GODINU SVE VIŠE JAČA. RADI SE O PRVENSTVU KOJE SE SASTOJI OD SVEGA 3. UTRKE KROZ VELJAČU. UPRAVO ZATO VEĆINA VOZAČA IZ MXGP-A BIRA OVE UTRKE KAO TEST ZA NADOLAZEĆU SEZONU

PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: BORNA VINCEK, OFFROAD-PRO

S

lovenac Tim Gajser došao je do naslova prvaka u MX2 klasi. Dok je Antonio Cairoli uzeo titulu u većoj klasi, MX1. Cairoli je inače obranio naslov i u klasi Elite, koja kombinira vozače iz MX1 i

MX2. Među vozačima klase 125 se našao i aktualni prvak Hrvatske u MX2 - Luka Crnković. Crnković je nastupio na utrkama u Rioli Sardo i Ottobianu, kao priprema za nadolazeće Europsko prvenstvo - EMX125. U Rioli je prvu utrku završio na odličnom 9. mjestu, dok je u drugoj zbog

Mantova Starcross

M

antova Starcross tradicionalno je jedna od popularnijih utrka pred sam početak motocross sezone. Ovogodišnje 32. izdanje, održano je u 21. i 22. veljače, svega tjedan dana uoči MXGP-a u Katru. Stoga je startna lista ostala pomalo zakinuta većim odazi-

Start u Mantovi

problema s motociklom odustao u 2. krugu. Utrka u Ottobianu imala je gotovo isti scenarij. U prvoj vožnji je zauzeo 18. mjesto, da bi ponovo u drugoj vožnji zbog tehničkog kvara morao odustati. U ukupnom poretku prvenstva je slavio Bugar Ivan Petrov, dok je Crnković zauzeo 31. mjesto. n

Karas je na treninzima zauzeo 20. mjesto u svojoj klasi, čuvajući se za kvalifikacijsku utrku. Nakon dobrog vom vozača iz svjetskog prvenstva starta na kvalifikacijskoj utrci se proSpecifičnost ove utrke su čak 3. vožnje. bija prema naprijed, da bi svega dva Gdje klase MX1 i MX2 voze zajedno, ali tu kruga prije kraja probušio gumu i tako su i juniorske klase MX85 i MX125. Ove završio vožnju na 21. mjestu. Ukupno godine je Hrvatska imala 3 predstavni- ga je to dovelo na 42. startno mjesto ka: Hrvoje Karas u MX1, Luka Crnković u za finalne vožnje. U prvoj utrci nakon MX125 te Dominik Piskor u MX85. lošeg starta i manjeg pada završava na 35. mjestu. U drugoj utrci odlično starta i jedno vrijeme drži 23. mjesto, no ostaje bez kvačila i počinje opadati u poretku. Na kraju je završio utrku na 34. mjestu - no, zbog navedenog problema s motociklom nije startao u 3. vožnji. Tako da je završio na ukupno 39. mjestu, odnosno 20. u klasi MX1. Pobjedu je inače uzeo Clement Desalle ispred Evgenija Bobrysheva i Keina Kronithoffa. Trening i kvalifikacije su bolje prošle za Crnkovića u klasi MX125, gdje je zauzeo 12 mjesto. U prvoj utrci nakon odličnog starta drži 8. poziciju te vodi borbu s Slovenskim vozačem Lukom

Luka Crnković

Milecom. Nažalost, u 4 krugu pada, što ga je dosta unazadilo - te se do kraja probija na 15. mjesto. U drugoj utrci ponovo odlično starta i napada na 6. poziciju, ali zbog problema s motociklom mora odustati od vožnje. Treću vožnju je najbolje startao, na 3. poziciji, koju drži prvih par krugova kada počinje opadati u tempu i završava na 9. mjestu. Ukupno je Crnković zauzeo 16. mjesto. Talijan Niccola Bertuzzi je uzeo ukupnu pobjedu ispred sunarodnjaka Fillipa Zonte. Dok je Bugar Ivan Petrov zbog odustajanja u prvoj vožnji uzeo treće mjesto. Za Piskora je ovo bila prva utrka u klasi MX85, a ujedno i prva na Yamahi. Iako je na samim treninzima i kvalifikacijama imao probleme s većim motociklom i blatom. Ali je ipak poboljšavao rezultate. Tako je na kvalifikacijama zauzeo 32. mjesto. U prvoj utrci je odustao kada je držao 31. poziciju, slično je bilo i u drugoj trci na 30 poziciji. Treću vožnju je pak završio na 25. mjestu i tako ukupno zauzeo 28. mjesto. n ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

97


SPORT y EXTREME ENDURO

Kontrolna točka br. 7

BEZ STRAHA I GRANICA U MALOM ISTARSKOM MJESTU RAŠA U BLIZINI LABIN OD 6. DO 8. OŽUJKA PO 8. PUTA ZAREDOM ORGANIZIRANA JE HARD ENDURO UTRKA POD NAZIVOM „ NO FEAR NO LIMIT“ KOJA SVAKE GODINE PRIVLAČI VELIKI BROJ STRANIH VOZAČA IZ SUSJEDNIH ZEMALJA FOTO: TOMO MARIĆ FOTO: SANJA ČRNAC, ANTONIO VILIĆ I MICHAELE DAGOSTIN

D

ečki iz Istra enduro tima su i ove godine odradili odličan posao te su na startu imali 204 vozača. U klasi Expert prijavilo se njih 104,u klasi Team 42 tima i u klasi Trial 16 vozača. Od toga je bilo samo 7 hrvatskih vozača, 5 u Expert klasi i jedan Tim. Za ovu utrku su i posebno pripremili nove, još teže dijelove tako da sada trasa uključuje 3 dalekovoda, te se ovaj puta prolazilo kroz 3 tunela koji se nalazi iza stare tvornice, a prolazilo se i kroz samu tvornicu. Unutar tvornice su bili postavljeni balvani u kombinaciji s cjepanicama i gumama u sredini. Naravno da se staza i dodatno raskopala pa je na nekim mjestima bilo nemoguće proći

Za vrijeme prologa u petak na balvanima je znala biti užarena atmosfera

98 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

bez pomagača, ali sve to daje dodatnu čar utrci. Prolog je i ove godine počeo u petak i vozači su mogli izlaziti na trening svaku minutu tako da je u petak bilo moguće napraviti i po 3 do 4 izlaza, ali ove vožnje se nisu mjerile za kvalifikacije. U subotu je bilo moguće izaći samo 2 puta na prolog i to po startnim brojevima koji su dodjeljeni vozačima prije utrke. Najbolje vrijeme sa subotnjeg prologa se uzimalo kao vrijeme koje je određivalo startna mjesta za nedjeljnu utrku. Iako je puhala jaka bura i temperatura je bilo oko 7 stupnjeva sunčano vrijeme je prosušilo stazu od kiše koje je padala par dana ranije. I ove godine konkurencija u expert klasi je bila vrlo jaka, a na startu se uz ostala poznata imena pojavio i Blake Gutziet, mladi extreme enduro vozač iz južne Afrike. Najbrži na prologu su bili Phillip Bertl, a drugi je

Na Prolog vožnji u petak bila je velika gužva

bio Phillip Scholz KTM-ov tvornički extreme enduro vozač dok je treći bio Blake Gutzeit s tim da su se oni izmjenjivali na prvim pozicijama na oba dana prologa. Od naših dečki u Expert klasi na prologu najbolji je bio Manuel Černeka na KTM-u a zauzeo je 16. mjesto, Matija Zec 17. mjesto, a Aleks Tomišić stigao je do 35. te Marko Črnac 36. mjesto što je u ovoj jakoj konkurenciji odličan rezultat. Imali smo i vozače u klasi Team i to Ivicu Plaužića na Sherco Xrideu i Tomislava Marića na KTM Freerideu koji su zauzeli 6. mjesto na prologu. Utrka je startala u nedjelju u 9:00 i u svakoj minuti puštalo se 2 vozača te je svaki od njih imao 4 sata da završi utrku. Kako je vrijeme bilo odlično tako je i staza bila puno prohodnija iako je i kao takva fizički iznimno naporna, a potrebno je i poznavati zavidnu tehniku u vožnji kako bi savladali neke od prirodnih prepreka. Bilo je 16 kontrolnih točaka s tim da je team klasa imala i neke zaobilaske težih dionica. Većina staze je bila takozvani „single trail“ i na dosta mjesta se vozilo po kosinama gdje vas jedna mala greška ili nepromišljen potez može dovesti u situaciju da narednih 15-tak minuta vadite motor

Austrijanac Günther Wurzer u klasi Expert


Tomislav Marić s KTM Freeride 250 na kontrolnoj točci br. 12

Zona na kojoj je dozvoljena pomoć

POREDAK

Talijan Maurizio Lenzi na dalekovodu KTM 300 EXC

iz rupe i pritom utrošite zadnji atom snage, tako da se na kontrolnij točki 7. vrlo brzo konkurencija pretvara u najboljeg prijatelja koji vam zajedno s još 2-3 vozača pomaže da se izvučete na vrh. Ove je godine u zadanom vremenu na cilj došlo 13 vozača u klasi Expert, 3 vozača u trial klasi i 3 tima. U Expertima je pobjedio Philipp Sholtz koji je u cilj ušao za nevjerovatna 2 sata, ispred Bertl Phillipa koji je kasnio samo 2 minute iza pobjednika. Treći je stigao mladi Čeh David Cyprian za kojeg ćemo još dosta čuti u svjetu Extreme endura, a koji je stigao za 2 sata i 9 minuta. Naš Manuel Černeka je bio jedini Hrvat koji je završio utrku, a zauzeo je zauzeo je 10. mjesto i završio za 3 sata i 40 minuta. Matija Zec je došao do CP 15, Aleks Tomišić je stigao do CP 12. Oba vozača su imali probleme s motorom, ali su ostvarili izvrstan rezultat i zasigurno bi imali i bolji plasman da nije bilo tehničkih poteškoća. Marko Črnac je u vremenu došao do CP 15 i također ostvario odličan rezultat. U timovima prvi su završili Česi Zdenek Cyprian i Rastislav Hanus koji su dominirali na oba dana prologa te su utrku završili za 3 sata. Drugo mjesto pripalo je slovenskom timu Marko Goršek Rok Ostervuh, a oni su došli za 3 sata i 6 minuta,

Ulazak u tunel

Expert 1. Philipp Scholz (D) - KTM EXC 300 – 2h:00min.52sek 2. Philipp Bertl (A) - Beta RR 300 - 2:02:43 3. David Cyprian (CZ) - KTM EXC 250 - 2:09:08 Team 1. Cyprian / Hanus (CZ) - KTM EXC 250 – 3h:00min:32sek 2. Ostervuh / Goršek (SLO) - KTM EXC 250 - 3:06:59 3. Brandauer / Schinkinger (A) - Husquarna FE 350 - 3:39:04 Trial 1. Günter Trippolt (A) - GasGas 280 – 3h:20min:15sek 2. Niki Stelzmüller (A) GasGas 250 - 3:27:51 3. Gernot Königshofer (A) GasGas 250 - 3:41:54.743

na treće mjesto stigli su Eric Brandauer - Markus Schinkinger za što im je trebalo 3 sata i 39 minuta. Naš Tim Ivica Platužić - Tomislav Marić stigao je u cilj s par minuta kašnjenja pa su zauzeli su 6. mjesto. U vremenu su stigli do CP15 što je također odličan rezultat jer je Mariću pukla zadnja guma na pola staze i s takvom gumom je vozio do kraja. U klasi Trial završilo je troje vozača gdje je pobjedu odnio Austrijanac Trippolt Günter s vremenom 3 sata i 20 minuta ispred Nikija Stelzmüller (3 sata 27 minuta), a treće mjesto je zauzeo Gernot Königshofer (3 sata i 41 minuta). Teško je prenijeti na papir doživljaje s ovog događaja, čak ni slike ni video zapisi to ne mogu dočarati jer to trebate doživjeti uživo da bi ste se uvjerili u težinu ove staze. Mi vam možemo reći da smo opet proveli odličan vikend u Raši pun adrenalina te se veselimo sljedećoj utrci i naravno da ćemo i iduće godine biti tamo. Nadamo se da će se ovakvi događaji nastaviti održavati u Hrvatskoj i da će ova disciplina koja je sve popularnija u svijetu imati više naših vozača. Ako ste propustili ovaj adrenalinski vikend zasigurno vam može biti žao i zato počnite s pripremama pa u rujnu nemojte propustiti Extreme enduro utrku u Lici. n

Slovenac Tomaž Jernejšek prolazi kroz tunel na Beti 300, natjecao se u klasi Team

Ivica Platužić iz Marije Bistrice na krovu tvornice prije samog kraja sa Shercom X-Ride, završio ukupno 7.

Najbrži Hrvat u klasi Expert Manuel Černeka na kontrolnoj točci 14, ukupno završio kao 10.-ti

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

99


AKTUALNO y HMS NOĆ PRVAKA

Najbolji motociklisti iz 2014. po disciplina na jednom mjestu: slijeva - Zoran Salopek (Oldtimer), Dejan Opet (Supermoto), Karo Majnić (Speedway Juniori), Filip Šimunec (Četverocikli Seniori), Marko Leljak (MX Seniori), David Petanjek (Četverocikli Juniori), Tihomir Kotarski (Cross Country), Nikola Hranić (MX Juniori), Mateo Topić (Skuteri), Mia Ribić (Najbolja juniorka), Marko Erceg (Cestovne moto utrke), Jurica Pavlic (Speedway Senior), Zdravko Petričević (Moto ubrzanja)

KARNEVAL NAGRADA

U KRIŽEVCIMA JE KRAJEM SIJEČNJA ODRŽANA „NOĆ PRVAKA“, KRUNA SVIH GODIŠNJIH PROGLAŠENJA HMS-A. BILA JE TO VEĆ SEDMA SVEČANOST HMS-A OVE ZIME, NA KOJOJ SU SE NA JEDNOM MJESTU NAŠLI ISKLJUČIVO PRVACI SVIH DISCIPLINA ČIJA SU SE POJEDINAČNA PROGLAŠENJA ODRŽAVALA U PROSINCU PROŠLE GODINE. ZA 2014. JE PODIJELJENO 500 PEHARA, POKALA, KACIGA I ZAHVALNICA, A NAGRADE SU U KRIŽEVCIMA DOBILI I ONI KOJI SU IH DODJELJIVALI. ŽELJKO PUŠĆENIK: ŽELJKO PUŠĆENIK

N

ikad više nismo slavili svoje prvake kao ove godine. Čak sedam svečanosti na kojoj su se dodjeljivali pehari, plakete i zlatne kacige. HMS je prvo organizirao dodjele nagrada po disciplinama krajem prošle godine za trojicu prvoplasiranih, a početkom ove godine i zbirnu svečanost za sve klase zajedno nazvanu Noć prvaka. To je događa-

nje prvi osmislio kontroverzni predsjednik saveza Rajko Vučković u svom mandatu te je ono u međuvremenu postalo prava tradicija. U Prvenstvu Hrvatske je raspisano toliko klasa (Oldtimeri ih imaju čak 10, Motocross još i više) da su se kojem slučajem pehari dodjeljivali zajedno, to bi trajalo danima, posebno ako zbrojimo i nagrade klubovima, sponzorima itd. Zato se dodjele po disciplinama odvijaju odvojeno, a

160 plaketa i kaciga čekalo je najbolje u sezoni 2014, a sveukupno su ta godišnja priznanja HMS koštala 10.000 eura

100 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

7 zlatnih kaciga

samo prvaci se slave zajedno. Kako bi se smanjili troškovi, dodjele po disciplinama organizirane su u suradnji s klubovima koji su to željeli te lokalnim samoupravama. Nakon proslave 90. obljetnice HMS-a u prostorijama HAK-a u Novom Zagrebu, svečane dodijele pehara održane su u Vinkovcima za Moto ubrzanja, u zagrebačkom Markuševcu za Touring Cup, u Zlatar Bistrici za Enduro i

Cross Country, u Bedekovčini za Motocross i Quad, u Karlovcu za discipline CMU, SM, Oldtimeri i Skuteri, da bi sve zaokružila Noć prvaka u Križevcima. Podijeljeno je preko 300 raznih priznanja vozačima, organizatorima, sucima, sponzorima te još toliko priznanja na obljetnici u čast 90 godina od osnutka. Dakle, HMS je ove godine samo za pehare i plakete potrošio 10.000 eura, a kad znamo da je

Svečanost Noć prvaka održana je u Križevcima, a organizator je bio MK Križevci


Prvaci Hrvatske u klasama Skutera: slijeva - Robert Prožek (Open) MK Križevci, Marko Kukić (No Limit) ŠK 1.HMK Zagreb i Mateo Topić (klasa 70) MK Istra Poreč

Prvaci države u klasi Moto slalom: slijeva Edi Maršanić (klasa 3), Mario Koren (klasa 1.2), Marko Kukić (klasa 2.2) ŠK 1.HMK Zagreb i Marin Gros (klasa 1.1) MCK Nova Rača

Državni prvaci u klasama četverocikala: lijevo Dorian Šćapec (klasa Q3) MK Bedekovčina i David Petanjek (klasa Q2) MK Karas Team

Najviše pehara za Juricu Pavlica

D

a se u hrvatskoj pehari dijele šakom i kapom najbolje govori podatak o preko 500 podijeljenih pehara i priznanja. Naš najtrofejniji motokrosista Nenad Šipek je u par navrata rekao da će od svojih pehara napraviti ogradu jer ne zna više kuda bi s njima. Najviše pehara i zlatnih kaciga na kraju sezone 2014. u slaboj hrvatskoj konkurenciji dobio je Jurica Pavlic: dvije zlatne kacige, dva velika pehara i plaketu. Zlatnu kacigu s dijamantom dobio je radi skupljene tri zlatne kacige, dodatnu zlatnu kacigu dobio je jer je tri puta za redom prvak Hrvatske, jedan pehar je dobio za prvaka države u seniorskoj konkurenciji, drugi jer je najbolji pojedinac u svojoj disciplini u seniorskoj konkurenciji, a plaketu kao nagradu za nastupe na prvenstvu Europe i svijeta. Odmah iza njega je mladi Nikola Hranić koji je dobio to isto samo bez dijamantne kacige, zatim Mia Ribić i Marko Leljak s 4 pehara itd. n

Dobitnici zlatne kacige (3 uzastopna osvojena PH): slijeva - Nikola Hranić u klasi Motocross, predsjednik saveza Stjepan Peršin preuzeo je zlatnu plaketu za MK Križevci koji su tri puta državni prvaci u cestovnim moto utrkama, Jurica Pavlic primio je svoju treću zlatnu kacigu i naposljetku dijamantnu kacigu (za osvajanje 3 uzastopne zlatne kacige 2005., 2008., 2014.), Edi Maršanić prvak Moto Slaloma, Robert Vozila disciplina Enduro i sasvim desno Ivan Lafter glavni tajnik saveza

u prvenstvima prijavljeno svega 400 ljeno 160 plaketa i zlatnih kaciga. Križevčani su poznati po najbolje vozača, onda je jasno da je praktičorganiziranim utrkama, a tako je bilo no svatko dobio ponešto. i na svečanosti Noći prvaka. Uzvanike su uveseljavale križevačke mažoretkiNoć prvaka Iako je HMS sva proglašenja raz- nje, čuvala djevojačka gradska straža, dvojio kako ona ne bi bila predu- a dočekivala limena glazba. Odlično ga i dosadna, i ova je dodjela trajala organizirana svečanost imala je svoju par sati jer su nagrade morali dobi- glavu i rep, a poslije svega je uzvaniti svi, pa čak i oni koji su dodjeljivali cima serviran svadbeni jelovnik s tornagrade. To je novina koju je od ove tom na kraju. godine uveo glavni tajnik saveza Ivan Lafter. Tako je samo u Križevcima Najbolji od najboljih tijekom Noći prvaka 2014. podijeSpomenimo na ovom prilikom

i najbolje organizatore, klubove i timove koje je HMS odabrao u 2014. MK Križevci je proglašen za najbolji klub 2014. godine budući su njihovi vozači na svim natjecanjima osvojili najviše bodova. Osvojili su Prvenstvo hrvatske u cestovnim moto utrkama, skuterima, a viceprvaci su u Moto slalomu i Oldtimer utrkama. Karas team - Kozarevac iz Kloštra Podravskog najbolji je team 2014. godine. Oni su osvojili najviše bodova u juniorskoj i seniorskoj

konkurenciji u motocrossu i četverociklima. Zasluženo među najboljim organizatorima utrka nije MK Kvarner koji, ruku na srce, ima i najbolje uvjete, a ipak su se najmanje potrudili oko Prvenstva hrvatske. Bolji od njih i ove godine bili su MK Križevci u konkurenciji Oldtimera i 1.HMKZ u konkurenciji cestovnih moto utrka. Glavni tajnik Saveza Ivan Lafter već je najavio sljedeće izdanje Noći Prvaka za 2015. koje će se održati u Jaski u subotu 23.01.2016. n

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

101


AVANTURA PUTOPIS y AUSTRALIJA

„DOWN UNDER“ IAKO SAM DO SADA NA SVA PUTOVANJA MOTOROM IŠAO U PRATNJI, AUSTRALIJU SAM HTIO PROPUTOVATI SAM SAMCAT. SVI ZNAMO KAKO TAJ PUTNI ZALOGAJ NIJE NIMALO JEDNOSTAVAN, ALI SAM SE POUZDAO U VELIKO ISKUSTVO KOJE SAM SKUPIO TIJEKOM GODINA VOZEĆI PO CESTAMA ŠIROM SVIJETA

S

PIŠE I FOTO: ŽELJAN RAKELA

vega sam se nagledao i puno problema imao u Sahari, Pakistanu, Nepalu i Sibiru, pa me u usporedbi s tim događanjima civilizirana Australija s dobrom infrastrukturom nije previše zabrinjavala. Osim toga, znao sam dobro što me čeka, odnosno da će mi najveći neprijatelji „Down Under“ biti vrućina, životinje na cesti i duge dionice gdje ne živi nitko. No, uvijek sebi i svima ostalima kažem - vozim BMW-a R 1200 GS Adventure, jedan od najboljih putnih motora na svijetu i ne bojim se da će negdje stati. Uredno ga servisiram i pazim, nikada me nije izdao, neće ni u zemlji klokana – uvjeravao sam sebe. I nisam pogriješio... U Adventure baru u PC Koteksu su me na putovanje ispratili brojni prijatelji. Ganulo me to što znam da neki jedva spajaju kraj s krajem, a ipak su mi dali nešto novaca da mi se nađe na putu i iskreno od srca mi zaželjeli sretan put. Od sponzora sam skupio 40.000 kn, dok su mi na ispraćaju prijatelji dali još 4.000 kn. S obzirom na opseg putovanja, svaka mi je kuna dobrodošla. Jer,

102 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

povratna zrakoplovna karta na liniji Split-Frankfurt-Dubai-Sydney košta 10.500 kn, čemu treba dodati i 3.500 kn troška za transport motora brodom do Australije. Australska ekspedicija je počela maratonskim letom dugim 32 sata. U Sydneyu nije bilo problema s vizom, prtljagom i pretresom. Kao i svakog putnika na dolasku, njušio me istrenirani policijski pas. Naravno, ništa sumnjivog nije našao. Na izlazu iz zrakoplovne luke dočekao me osebujan lik – Željko Vasiljević, nekadašnji reprezentativac Srbije u boksu. Iza sebe ima 30 profesionalnih mečeva, bio je redar u europskim diskotekama i sve je prošao u noćnom životu, ali me dočekao kao bogoslov katoličke crkve jer želi postati - svećenik. Željko me nakon doručka i molitve u sjemeništu odveo do gradske četvrti Hills kod mojih domaćina Drage i Ljubice Miličević. Ovi ljudi porijeklom iz Hercegovine pozvali su rodbinu i susjede, te meni u čast napravili obilatu večeru. Sutradan je bila nedjelja pa smo otišli na svetu misu u Hrvatsku katoličku crkvu, pa onda na ručak u Hrvatski klub. Pričao sam skoro sa svima u klubu i strpljivo odgovarao na sva pitanja. Usput sam dao intervju za Hrvatski radio Australiju, najavivši putovanje po cijelom kontinentu. Prije puta mi je mail poslao Steve

Kuštro, koji živi u Sydneyu i zaželio me upoznati. Kada sam ga nazvao, došao je po mene s djevojkom Laurom. Odveli su me do centra grada koji je predivan iako je star svega 200 godina. Obišli smo impresivnu Operu i most otvoren 1932. godine, popili piće u Shanghai hotelu, te uživali u divnom pogledu na Sydney i zalasku sunca. Unatoč znamenitostima i blještavilu australskog velegrada, nije mi promaklo da se puno mladih muškarca drži za ruku. Nije ni čudno jer je Sydney drugi najveći grad homoseksualaca u svijetu, odmah nakon San Francisca.

Muke po papirologiji

Petog dana od odlaska iz Splita sam nakon ukusnog doručka kod Miličevićevih telefonom zvao Borisa Tošića, strica od mog prijatelja Marina Papića i brata moje prijateljice Tanje Papić. Vidio sam ga jednom u životu u Splitu, a rekao je da mu se javim ako budem dolazio u Sydney. Došao je po mene u novom Mercedesu ML i odvezao me u svoju tvrtku smještenu u lijepoj peterokatnici u samom centru grada. Boris je u Australiju došao 1990. godine i obogatio se marljivim radom, iako nije znao jezik, niti poznavao bilo koga. Sutradan ujutro je Borisov radnik, Splićanin Joško Đogaš, došao po mene s kamionom i odveo me

do tvornice namještaja gdje sam trebao BMW-a sastaviti i srediti za put. Tamo uz program s Narodnog radija (preko interneta) rade samo Hrvati uz iznimku dvojice Kineza. Provjerio sam telefonom je li stigao motor, ali su iz špediterske tvrtke rekli da papiri još nisu gotovi, a razgovor je završio klasičnom najavom - „maybe tomorrow“. Uskoro se opet pojavio Boris i predložio mi smještaj u hotelu Vibe u centru Sydneya, kako bih mogao šetati po gradu i imati WiFi vezu. On je trošak preuzeo na sebe, pa sam tako postao gost hotela s bazenom na krovu. Novi problemi su nastali sutradan, sedmog dana putovanja. Boris je zvao špeditersku tvrtku, ali mu je neka ženska kazala da nisam platio papire za uvoz što sve skupa iznosi 1.300 $. Tek kad gospodin to plati, počet ćemo gledati što je s motorom – rekla mu je dosta neljubazno i prekinula vezu. „A koja tuka...“ komentirao je kratko Boris i najavio odlazak do njegove agentice koja mu šalje namještaj svuda po svijetu. Čim smo stigli kod njih, Boris ih je odmah podsjetio da mjesečno na njihove usluge troši 50.000 dolara, pa očekuje da oni riješe moj problem s motorom. Firma se zove Tigers, a fina gospođa Margaret se odmah zauzela oko rješavanja problema i najavila mi trošak cijele papirologije od oko 100 $. Boris je


im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Pogled iz hotela

Harbor brige - simbol Sidneya ispred zgrade opere

o탑ujak/travanj 2015. MOTO PULS y

103


PUTOPIS y AUSTRALIJA

Stigao motor u luku Sydney

od njih tražio odmah i ponudu za povratak motora u Frankfurt, pa su i to napravili. Nakon špedicije smo otišli u RTA da kupim onaj uređaj za plaćanje auto cesta kao što je naš ENC. Prošetali smo se nakon toga centrom i uspeli se na Sydney Tower odakle ‘puca’ lijepi pogled. Uvečer smo opet išli na biftek u Balkan restoran. Usput rečeno, ovaj restoran mesom opskrbljuje naš čovjek iz Sydneya Viktor Puharić, koji je 2013. dobio nagradu za najboljeg mesara na svijetu. Ujutro idućeg dana je po mene u hotel došao Steve Kuštro. Nazvao je Margaret i pojasnio joj da mi motor hitno treba jer me tu čekaju sponzori i novinari s televizije i radija. Margaret se ispričala i obećala da će se javiti za 15 minuta. Tako je i bilo, ali je poručila da dođem tek u ponedjeljak u 7.45 s alatom za otvaranje sanduka kako bi ga inspekcija pregledala. To znači samo jedno motor je ovih 5 dana čamio negdje u skladištu i nitko ga nije ni pogledao. S obzirom na to da sam morao čekati da se riješi situacija s motorom, kratio sam vrijeme s mojim domaćinima i upoznavao Sydney. Tako sam doznao da se na kraju radnog tjedna,

104 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

u petak oko 17 sati napune svi kafići i pubovi gdje se kolege s posla sastaju i počinju piti. Navečer me Kuštro vodio na večeru i to u jedan od 10 najboljih restorana u svijetu. Zove se Wildfire i drži ga Hrvat iz Korčule Tonči Farač. Ni osmog dana putovanja nije bilo ništa od motora. Navodno je u karanteni i pregledavaju ima li kakvih bakterija, blata ili insekata. Malo čudno, pa nije motor stigao iz sazviježđa Kentaur, nego iz Splita. Ali dobro, nema se smisla nervirati, ionako ništa ne pomaže. No, unatoč ljubaznosti mojih domaćina i provodima po Sydneyu, počeo sam biti nestrpljiv. Večere i obilasci su OK, ali ja sam ovdje ipak došao voziti motor! S druge strane, nisam mogao glavom kroza zid nego samo čekati i naoružati se strpljenjem.

Posljednje pripreme

Idućeg dana me Luka Vrščaj, inače Splićanin s Blatina koji već 4 godine živi u Sydneyu, vodio na poznatu plažu Bondi. Plaža je predivna, pijesak čaroban, samo su valovi - preveliki. Kaže Luka da svako malo zasviraju sirene kada se pojavi ‘ćuko’, odnosno morski pas, pa svi

bježe vani. No, zato imaju bazene s morem gdje ste sigurni da vas morski pas ne može zgrabiti. Ponedjeljak je bio dan D. Već u 6 sati ujutro je po mene došao Joško Đogaš s kamionom pa smo se odvezli ravno u špeditersku tvrtku po motor. Oko 8 h je stigao inspektor pregledati motor je li nečist od blata ili pun bakterija. Meni je bilo to malo smiješno, ali procedura je procedura. Međutim, kad sam otvorio gornji poklopac od boksa, inspektoru je miris vanilije jasno dao do znanja da ga je očistio profesionalac. Ipak, nije sve prošlo glatko kao što sam zamišljao. Čim je paket ili bolje rečeno željezni kavez stigao, uočio sam da je izudaran na više strana, s time da je zaštitna šperploča pukla na više mjesta. Kad sam otvorio drveni boks, odmah sam se namrštio vidjevši da nedostaje lijevi protektor od volana tj. kvačila. Ustvari se negdje putem slomio i ispao izvan drvene kutije. Nakon što smo sredili papire, utovarili su cijeli boks s dva paletara u naš kamion. U Borisovoj tvornici namještaja sam BMW u miru sklapao puna 3 sata, nakon čega je upalio iz prve. To je značilo kako je boravku u Sydneyu došao kraj. Napunio sam

gorivo do čepa i otišao se pozdraviti s Borisom. Dok sam mu se zahvaljivao na svemu, gurnuo mi je u džep još 400 dolara za gorivo. Osim toga, platio je hotel barem 1.500 $ i samo mogu reći - svaka čast i puno hvala Borisu Tošiću. U nastavku priče opet nevolja s motorom – krenuli smo Đogaš i ja na večeru kad mi je nakon samo 14 km pukla stražnja guma. Stao sam sa strane i zakrpao je da stignem do hotela. Tako smo umjesto na motoru, na večeru išli taksijem. Đogaš me počastio velikom porcijom svinjskih rebaraca s roštilja u kojoj sam uživao, znajući da se na putu ne jede kad ste gladni, nego kad je prilika. Ujutro 12. dana od odlaska iz Splita sam doručkovao i odjavio se iz hotela. Gumu sam dobro zakrpao i nije ispustila, ali sam odmah preko puta hotela otišao u Sydney BMW. Šteta da tamo prodaju i servisiraju samo BMW automobile, ali su mi barem malo napumpali gumu. Idući cilj je bio servis BMW Procycles ST Peters, udaljen 20 km. Šef toga dućana, Makedonac iz Skoplja Vik Popovski, nije uspio riješiti da gume dobijem sponzorski. Iako su zvali zastupnike za Heidenau, oni nisu


im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Hrvatski moto klub YASHI

Svinjska rebarca s medom

Početna kilometraža

odobrili pa sam obje gume i montažu platio 550 $. Vik mi je savjetovao da uzmem BMW asistenciju koja košta 100 $. No, vrijedi godinu dana i osigurava mi besplatnu šlep službu do prvog ovlaštenog BMW servisera s bilo kojeg mjesta u Australiji, izuzev pustinje. Hvala mu na dobrom savjetu, platio sam asistenciju jer čovjek nikada ne zna što se može dogoditi na tako velikom putovanju. Doduše, vjerujem ja svom BMW-u, ali sam tu asistenciju shvatio kao neku vrstu aduta u rukavu. Zlu ne trebalo. Lijevi protektor volana sam čekao oko 4 sata, ali su mi naposljetku kazali da nemaju za moj motor nego za novi GS model. Rješenje smo našli u obliku polovnog komada koji me s montažom koštao 50 dolara. Iz servisa sam otišao u sjemenište da pozdravim Matu Litrića koji je bio moj prvi kontakt za Australiju. U sjemeništu sam ručao, blagoslovili su mene i motor, nakon čega sam rano išao u krevet. Avantura na dva kotača Down Under upravo kreće!

T-bone steak od 150 dolara

dana vožnje (13. dana od početka avanture) prevaliti 950 km - svratiti do Canberre, ostati tamo sat vremena i produžiti do Melbournea. Prije izlaska na cestu, proučio sam još jednom upute koje sam dobio za vožnju kroz Australiju. 1. Treba izbjegavati bajkere MC moto klubova jer su veliki problem u Australiji. Nasilni su i stalno se ubijaju međusobno, pa vlasti razmišljaju da im zabrane nositi klupske boje. 2. Ne voziti rano ujutro i noću jer ima mnogih životinja po cesti. Problem nisu samo klokani, tu su i vombati, koale, te razne ptice s kojima treba izbjegavati sudar. 3. Kroz pustinju nositi puno vode. Ne preporučuje se ići sam na put, a na piće u pubu valja paziti jer se često događa da lopovi žrtvi u piće stave nekakvu drogu, pa je poslije pokradu. 4. Paziti na druge sudionike u prometu jer ima jako loših vozača po cesti. Najgori su Kinezi, a većinom se u Australiji voze podignuti terenci s velikim bull barovima sprijeda radi puno divljih životinja na cesti. Zato Konačno na cesti Iako dva mjeseca nisam uopće bi sudar motorista i tih grdosija bio vozio motor, planirao sam prvog jako opasan.

5. Izbjegavati vožnju iza velikih kamiona koji imaju po 3-4 velike šleper prikolice zajedno. Oni proizvode jako veliku turbulenciju vjetra, pa vožnja iza njih izaziva osjećaj kao da je probijena guma. 6. Svakih 250 km kroz pustinju se ulijeva gorivo. Preporučuje se nositi i dodatnu kantu s gorivom jer se ne smije dogoditi da ostanete bez benzina. I tako je krenulo. Nakon 250 km stigao sam u Canberru i popeo se na vidilicu da snimim panoramu ovog grada s 360.000 stanovnika. Poslije sam u gradu ulijevao gorivo kada mi je prišao jedan gospodin upitavši: Mogu li vam slikati oznake kluba? Ispostavilo se da je čovjek iz Slavonskog Broda, a jako se iznenadio vidjevši mi na leđima oznake BMW Motoklub Split. Kad je vidio da motor ima i splitske tablice, totalno se raspametio. Uzeo sam kameru da ga snimim, ali je nakon 20 sekundi došla radnica s pumpe i zamolila nas da prestanemo snimati jedan drugoga. Uporaba takvih naprava na pumpnim stanicama je zabranjeno – rekla nam je ljubazno, ali odlučno. Nakon snimanja i slikanja

Canberre, krenuo sam dalje prema Melbourneu cestom Huma Highway i iznenadio se vidjevši u mjestu Holbrooke podmornicu pored glavne ceste. Toliko je velika da mi nije stala u kadar, ali sam doznao kako je riječ o HMAS Otway, staroj podmornici Oberon klase koju je australska mornarica darovala gradiću 1995. Nije doduše kompletna, ali ju je lijepo vidjeti jer izgleda kao da izranja iz betona okruženog travom. Tijekom vožnje sam ostao iznenađen koliko uz cestu ima mrtvih klokana. Uočio sam brojne i velike krvave mrlje po cestama, ali i leševe svakakvih životinja. Osim toga, ima i mnogo dijelova iskidanih guma i razbijenih prednjih branika osobnih vozila, te zadnjih blatobrana velikih kamiona. Ceste su zapravo kao one u SAD, nisu ograđene i životinje im očito imaju lak pristup. Što se brzine tiče, maksimalno je dopušteno 110 km/h. S obzirom na to da su kamere i radari posvuda, svi se pridržavaju ograničenja. Krajem 13. dana putovanja sam rezimirao dosadašnji učinak: prešao sam na motoru 1.200 km, a plan za iduća dva dana je bio ostati u Melbourneu, pronaći jednu

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

105


PUTOPIS y AUSTRALIJA

Najbolji zaštitar Australije - Ivica Glavaš, Brisbane

Policajac koji me htio kazniti zbog prebrze vožnje

Radio intervju 3ZZZ

interesantnu osobu iz Splita i pove- tim neugodno iznenadila - povratna karta iznosi 550 $, što je ‘u prijevozati se s motoristima. du’ 3.300 kn, odnosno 11 rezervoara goriva ili 11 noćenja u puboviČari Melbournea Idućeg dana mi je Melbourne ma uz cestu. Malo me to zateklo, pa pokazivao domaćin Željko Lonac. Išli sam nakon kraćeg razmišljanja odlusmo jednim dijelom grada njegovim čio - moja Tasmanijo, ipak ne vrijeautom, pa onda parkirali i vlakom diš toliko para da potrošim samo na produžili do centra. Nakon doručka trajektne karte, radije ću temeljitije me Željko odveo na Eureka Skydeck obići Melbourne i Philip Island. Idući, 15. dan putovanja je počeo vidilicu odakle sam mogao snimiti lijepe kadrove gradske panorame. s intervjuima za medije. Najprije Moram reći da je s vrha pucao lije- sam na televiziji CRO TV CH 31 pi pogled na Melbourne, ali mi nije Yanyi Yaman dao intervju na hrvatbilo baš svejedno budući da su se zbog skom jeziku, da bi odmah nakon s jakog vjetra stakleni zidovi i prozo- Maxom Pennom pričao na engleri jako tresli. No, Željku to nije bilo skom. U nastavku dana me obradosta. Odlučio je probamo The Edge, dovao susret s najboljim zaštitašto je naziv za jedan stakleni kavez. rom u Australiji - Ivicom Glavašem. Kada se u njega uđe, hidraulički se Naime, on je dobio nagradu za najizvuče iz zgrade i postane balkon. boljeg zaštitara u državi jer je u šumi, Štos je u tome što kavez ima stakle- koju svaku večer čuva, jedne večeni pod, a nije baš ugodan osjećaj kada ri opazio vozilo s upaljenim motoispod nogu vidite ponor od 88. kata. rom. U tom vozilu se nalazila osoNažalost, unutra nije bilo dozvoljeno ba koja je provukla cijev iz auspuha slikanje i snimanje, ali mi je Željko za kroz prozor kako bi počinila samouuspomenu kupio sliku iz staklenog bojstvo. Taj nesretnik nije znao da je izabrao “krivu šumu” za suicid – naš kaveza, kao i kapu za suvenir. Nakon što sam navečer dao inter- Ivica ga je opazio na vrijeme i spavju za Melburnski radio 3ZZZ, sio mu život. U kuću mojih domaćina je posliotišli smo kupiti trajektne karte za Tasmaniju. Visoka cijena me među- jepodne navratio Tony Kašić, pred-

106 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

sjednik i osnivač Hrvatskog moto kluba Yashi. Vrlo brzo smo dogovorili klupsku vožnju po panoramskoj Great Ocean Road cesti dugoj 253 km, sve do mjesta zvanog Twelve Apostoles. Šlag je toga dana stigao na kraju. Pronašao sam jednu osobu o kojoj sam stalno slušao u poznatoj pjesmi Osamdesete, splitske grupe Daleka obala u kojoj Marijan Ban pjeva: Renato je u Australiji, Špiro je inspektor u općini, a di si ti... Dame i gospodo, predstavljam vam Renata Grancierija odnosno spomenutog Renata iz Australije. Dok sam se uživo javljao na Radio Dalmaciji, dao sam Renatu telefon da i on u eter nešto kaže. Renato je već 20-tak godina u Melbourneu sa suprugom, također Splićankom. Ima svoj bend i često nastupa, a najavio je nove projekte s Nenom Belanom. A riječi pjesme su ga očito inspirirale da napravi vizit kartu na kojoj doslovce piše „Renato iz Australije“. Na 16. dan putovanja sam točno u 9 sati ispred kuće mog domaćina Željka Lonca čuo poznatu buku Harley-Davidsona. Kao što su i najavili, po mene su došla dva člana Hrvatskog MK Yashi - Damir Marković iz Slavonije i Gordan

Pastuović iz Zadra. Kada smo izvan grada stali u jedan McDonald’s restoran radi doručka, priključili su nam se Silvija i Pero Ribić iz Karlovca, koji su također stigli na HD motociklu. Vozili smo tako stotinjak kilometara i onda zastali popiti vruću čokoladu u jednom restoranu, smještenom u sklopu tvornice čokolade. Put nas je kasnije doveo do poznate Moto GP staze na Phillip Islandu, otoku 140 km udaljenom od Melbournea. Doduše, nisu nas pustili na stazu na kojoj se razne utrke održavaju još od 1956. godine, ali smo se malo slikali i snimali u njenoj neposrednoj blizini.

Platiti se mora

Otok je poznat i kao okupljalište velikog broja najmanjih pingvina (Eudyptula Minor) na svijetu. Te simpatične životinje žive u malim drvenim kućicama, s time da mladi po cijeli dan čekaju da im stariji, nakon cjelodnevnog lova u moru, navečer donose ribu za jelo. Zvuči čudno, ali svaki od tih patuljastih pingvina, čiji je prosjek visine samo 33 cm, zna gdje mu je kućica i točno ulazi u nju. Nismo propustili obići i koale (Phascolarctos Cinereus),


im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Grad Silverton

usporene male životinjice koje žive na drveću. Prvi ih je opisao zoolog Georg August Goldfuß 1817. godine, a vrlo su zanimljive jer predstavljaju jedan od simbola Australije. Znajući da me čeka vožnja po Great Ocean Road cesti s bajkerima hrvatskog porijekla, nisam od uzbuđenja mogao dobro ni spavati. Već u 8 sati ujutro sam stigao u Croatia Melbourne klub ispred kojeg je bilo 15-ak motora, uglavnom Harley-Davidsona. Naša karavana je nakon doručka krenula s ciljem dolaska do Twelve Apostoles i sve je bilo OK dok nisam na jednom od brojnih zavoja na putu uz ocean ugledao ispred sebe automobil bijele boje. Vozio je jako sporo i u jednom se trenutku dao malo udesno, kao da me pušta da prođem. Tako sam i napravio i još mu svirnuo u znak zahvale. Vožnja se nastavila, kada eto ti nakon 16 minuta policije na cesti. Zaustavili su me i kažu – prije 16 minuta ste prošli preko pune linije. Odmah sam shvatio igru – u onom bijelom vozilu je također bio policajac, namjerno je vozio sporo i navukao me na prekršaj. Iskustvo me naučilo da svađe s policijom nemaju smisla, stoga sam

cijelu priču prebacio na šalu. Rekao sam mu da će biti prvi policajac koji me kažnjava tijekom do sada pređenih 250.000 km. To ga je malo iznenadilo pa me ozbiljno zapitao - ma daj, zar ću stvarno ja biti prvi “asshole” koji te kažnjava? Sorry, stari, ali moram, oprosti... Vjerovali ili ne, izvinjavao mi se pola sata, a ja sam ga čak slikao. Bilo mu je baš neugodno, ali mi je ipak uručio ‘čestitku’ od 280 $. Bez obzira na to, ostao mi je u sjećanju kao dobar lik. Na kraju je još dodao - ljubomoran sam na tebe radi tvojih putovanja. Susret s njim mi je osim toga ukazao i na još jedan fenomen. Zamislite, taj obični policajac mi je usred pokrajine Victoria u Australiji, čim sam rekao da dolazim iz Splita, kao iz topa ispalio: Split? Famous club Hajduk! Dakle, i ovdje u zemlji klokana, koala i pingvina znaju za našega Hajduka. Hm, baš čudno, nisu spomenuli ni političare ni stranke, nego odmah – Hajduka, očito najveći simbol Grada pod Marjanom. Zbog cijele priče s kaznom su me ostali članovi kluba Yashi kasnije nastojali odobrovoljiti. Jedan me je počastio ručkom, dok mi je Pastuović platio pun tank goriva.

Što reći, ljudi su prva liga. Čak su rekli - čast nam je što smo te upoznali i što se vozimo zajedno. Nakon prevaljenih 300 km stigli smo do turističke atrakcije – 60 m visokih stijena uz obalu Južnog Oceana zvanih Twelve Apostoles. Nalaze se između Princetowna i Port Campbella, te zbog potreba turizma nose naziv 12 Apostola, iako je zapravo riječ o 9 kamenih gromada. Na povratku u klub sam članovima održao predavanje o mojim dosadašnjim putovanjima. Premda su bili umorni, ipak su svi ostali do 22 h. Iskoristio sam tu prigodu i zahvalio im se gostoprimstvu, hrani, piću i gorivu.

S turizma na avanturizam

Sutradan smo opet krstarili cestama Victorije i prešli oko 550 km. U dva kišna dana smo dakle napravili stvarno lijepu kilometražu, oko 1.000 km. No, dosadila mi je više kiša i radujem se sutrašnjem polasku za Urulu, kamenu gromadu do koje se dolazi kroz pustinju i nalazi se nekih 2.500-3.000 km u unutrašnjosti Australije. Dosta je bilo turizma, sad počinje avanturizam. Tog 18. dana putovanja sam se

probudio u 7.30 sati, svjestan da me čeka put u središte Australije. Spakirao sam se, pojeo doručak kojeg mi je pripremio domaćin Željko, te točno u 9 sati motorom krenuo za Urulu. Prvu pauzu sam napravio tek nakon 500 km u gradu Milduri na sjeverozapadu Victorie. Za divno čudo, odjednom je postalo vruće, pa sam skinuo nešto robe da mi bude ugodnije. U ovom gradu gdje živi 32.000 stanovnika sam na jednoj benzinskoj stanici napunio pun tank goriva i krenuo dalje. Na odlasku sam vidio znak da je sljedeća na udaljenosti od 138 km, ali i znak opasnosti - klokani na cesti idućih 180 km. Vrlo brzo sam se uvjerio da znak nije slučajno postavljen. Na skoro svakom kilometru puta ležao je barem jedan mrtav klokan. Oko ceste je bilo mnogo njihovih kostura, dok su ‘stalno dežurstvo’ imala jata velikih crnih vrana. Rekli su mi da one lete nad cestom i kako kojeg klokana udari automobil ili kamion, započinju svoju gozbu. U trenu mi je postalo jasno zbog čega kamioni, terenci i mnogi automobili imaju sprijeda tako velike bull barove samo tako mogu ublažiti posljedice sudara s klokanima.

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

107


PUTOPIS y AUSTRALIJA

Muzej Mad Max 2

Prevalio sam ukupno 250 km na cesti ne vidjevši nikoga osim strvina klokana. Ova sablasno pusta dionica me podsjetila na legendarni Mad Max film s mladim Mel Gibsonom u glavnoj ulozi. Taj je film imao važnu ulogu u mom životu - probudio je ljubav za motorima, mirisom benzina i slobodom na cesti. I stvarni ugođaj je bio kao preslikan iz Pobješnjelog Maxa – vozio sam se lijevom stranom ceste, a ispred mene nepregledni pravac. Kad sam pogledao u retrovizor, ista stvar - nepregledno bespuće, dok je cijelim pejsažom dominirala crvena boja australskog pijeska. Vozio sam u nepoznato sa suncem iza leđa, a najvažnija je stvar u tom bespuću bila imati vode i dovoljno benzina u tanku motora. Tišinu je parao jedino zvuk mog BMW-a, s time da je bio uglađeniji i uhu ugodniji što sam više gasa davao. Gledao sam isprekidanu bijelu crtu koja je stalno prolazila pored mene i iskreno uživao osjećajući da sam dio filma Mad Max. Poslije 850 km sam stigao u grad Silverton u New South Walesu koji ima samo stotinjak stanovnika, ali je izuzetno dobro posjećena turistička destinacija, dijelom i zbog toga što u njemu živi nekoliko slavnih umjet-

108 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

nika kao što su Peter Browne, Albert Woodroffe i John Dynon. No pravi razlog popularnosti ipak leži u činjenici da je na području grada snimljeno ni manje ni više nego 140 filmova. Naravno, uključujući Mad Max 2. Iako sam pronašao Silverton Hotel, iznenadio sam se doznavši da u njemu više nema soba za izdavanje, nego je naziv hotel sada samo figurativne prirode. Nekada davno, kada se snimao Mad Max, tu je boravila filmska ekipa pa je hotel uistinu služio primarnoj svrsi. Filmaši su tada vlasniku, koji im je dopustio da kod njega spavaju i jedu koliko su god htjeli, u znak zahvalnosti ostavili jedan Pursuit Special automobil kojeg su vozili policajci izmišljene MFP (Main Force Patrol) postrojbe. Obradovao sam se našavši Mad Max 2 muzej, ali mu je radno vrijeme bilo završeno za taj dan, pa sam ga planirao posjetiti sutra. Kada već nije bilo mjesta u Silvertonu, prenoćište sam ipak našao u nekakvom motelu u obližnjem Broken Hillu. Iako cijena nije uključivala ni wi-fi ni doručak, platio sam čak 70 dolara. No, radovao sam se idućem danu, posjeti muzeju i nastavku puta prema Uruluu.

Interceptor iz filma Mad Max

Sutradan sam sjeo na motor i od Broken Hilla se vozio 20 km nazad u Silverton. Lijepi mali gradić je prije bio poznat po rudnicima srebra, ali je sada skoro napušten, o čemu svjedoče i brojne ruševine. Međutim, u njega se 2006. iz Bradforda u Engleskoj doselio izvjesni Adrian Bennett. On je toliko bio fasciniran Mad Maxom 2, da je 2010. otvorio muzej posvećen ovom filmu. Vidjevši gomilu turista koji su već u 9.30 čekali da se

Vlasnik muzeja

muzej otvori u 10 sati, na licu mjesta sam se uvjerio da globalna popularnost sage o Pobješnjelom Maxu nije jenjala, premda je redatelj George Miller prvi dio snimio 1979., a drugi 1981. godine. Na ulasku su nas međutim upozorili da snimanje interijera nije dozvoljeno, ali se zato smije slikavati garaža gdje su smješteni Interceptor, motori i ostala filmska vozila. U prvom dijelu ima mnogo fotografija sa snimanja filma, ali i rekvizita kao što je


im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Ulaz u grad Coober Pedy

konzerva pseće hrane i vilica s kojom je Max jeo. Našao sam i druge zanimljive stvari poput male naprave koja svira kad se okreće. Sjećate se, nju je Gibson poklonio onom dječaku što je bacao bumerang. U garaži sam ostao paf vidjevši originalni Maxov Interceptor. Iako cijeli prašnjav, još uvijek izgleda impresivno. Ispravan je, vozi i, moram priznati, izaziva strahopoštovanje. Kasnije sam se sprijateljio s vlasnikom Bennettom

koji je bio iznenađen da sam došao na motoru. Štoviše, rekao mi je da sam prvi Europljanin koji je na dva kotača stigao u njegov muzej. Za uspomenu mi je poklonio jednu majicu, magnet i naljepnicu. To mi nije bilo dosta, pa sam kupio još par suvenira i nevoljko nastavio put.

nenaseljenom prostranstvu. Istini za volju, svakih 200-250 km sam nailazio na benzinske stanice, ali osim ljudi koji tamo rade, po 500 km nisam vidio nikoga živoga. Pravi smisao izraza usamljen našao sam baš na ovom području zemaljske kugle. Ništa, nigdje nikoga, samo sa strane leže kosturi i ostaci mrtvih klokana. Tu i tamo bi se pojavili neki Istinska pustoš Putovanje kroz središte Australije nojevi, dok su češći gosti bile crne mi je otkrilo da se radi o potpuno vrane koje su poput lešinara vrebale

plijen. U sumrak me polako počela hvatati panika jer sam po navigaciji od Coober Pedya bio udaljen 360 km. Strah se pojavio zato što noću klokani izlaze na cestu, a potpuno je izlišno napominjati u kakvom bi problemu bio da se negdje u bespuću motorom zabijem u neku od tih životinja. Srećom, naišao sam na Spuds Roadhose koja je sve u jednome - hotel, restoran, trgovina i ben-

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

109


PUTOPIS y AUSTRALIJA

Ulazak u muzej rudnika opala

Unutrašnjost rudnika gdje su živjeli radnici

zinska postaja. Našao sam i zadnju slobodnu sobu po paprenoj cijeni od 100 dolara. I to bez doručka. Ali, nisam imao izbora, ludost je bila nakon prevaljenih 700 km nastaviti put i igrati ‘australski rulet’ riskirajući sudar. Usred noći me probudio nepozvani gost – golemi crni žohar s ‘dodatnom opremom’ u obliku krila. Tijekom našeg ‘dvoboja’ koji je uz uporabu čizme potrajao par minuta, doznao sam još nešto o Središnjoj Australiji – ovdašnji žohari su vrlo otporni na udarce. Prva stvar koju sam napravio ujutro 20. dana putovanja bilo je provjeriti je li divovski crni žohar mrtav. Kada sam se uvjerio da ‘leteće čudo-

110 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

Hrvat iz okolice Drniša koji živi u nastambama koje su ispod zemlje

vište’ ne daje znakove života, krenuo sam prema Coober Pedyu. Na putu do tog najtoplijeg grada u Australiji sam se malo zabavljao fotografirajući napuštena, slupana i izgorjela vozila uz cestu. U turobni dojam okoliša su se ‘odlično uklopili’ leševi i kosturi klokana, krava i drugih beštija. Prošao sam pored velikih slanih jezera i nakon 360 km stigao u Coober Pedy. Znao sam da u tom mjestu s 1.700 stanovnika kiša nije padala već 6 godina (rekord je 9), ali je ironijom sudbine, počela upravo kada sam mu se približio vozeći po Stuart Highwayu. Nevjerojatno. Čudna neka pustinja - pada kiša i cijelo vrijeme nosim

Na putu kroz unutrašnjost Australije

dvije jakne i kišno odijelo. Coober Pedy je najpoznatiji po brojnim nalazištima opala. U njemu je skoro svaki stanovnik rudar i ispod svoje kuće ima rudnik. Naravno, cijeli je grad prokopan, a u prolasku čovjek ima dojam da je sve puno krtica. Logično jer se vide samo hrpice zemlje kako lete zrakom, kao da krtice kopaju po polju. Mog domaćina Josipa Marijanovića sam lako pronašao, a on nije jedini Hrvat u tom pustinjskom gradu jer sam upoznao još obitelji Jerka i Marije Šimac, te obitelj Luke Alavije, koje žive u “dugoutima”, svojevrsnim zemunicama, nastambama ukopanim u brdu. Posjetio

sam i još jedno neobično mjesto crkvu smještenu ispod zemlje. Josip Marijanović me poslije odveo u jedan rudnik opala. Tijekom prolazaka kroz uske tunele i prolaze mi je pokazivao opal koji se još uvijek nalazio u zemlji. Nakon toga me čekalo još jedno iznenađenje - na mjesnom groblju sam našao brojne grobove Hrvata. Tko bi rekao da su naši ljudi ovdje u tolikom broju nekada vadili opal. Moj me domaćin ugodno iznenadio iza zajedničke večere – poklonio mi je 40-ak kamenčića opala, kao i jednu sliku s 5 opala koju je osobno napravio. Hvala Josipe na lijepoj gesti usred pustinje. n


im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Interesantan nadgrobni spomenik u blizini Coober Pedy-a

Uobičajeni znakovi

Upozorenje za razne životinje na cesti deva, klokan, wombat

Pravac od 1.000 km. Navigacija kaže skreni nakon 999 km

Opali koje sam dobio na poklon

Pušenje šteti

Uobičajeni znakovi kroz Australiju

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

111


Scarabeo 50 2T Scarabeo 50 4T SR 50 R 2T SR Motard 50 2T RS 50 2T RS4 50 RS 125 RS4 125 Scarabeo 125 SR Motard 125 SR Max 125 RS4 125 Scarabeo 200 ie SR Max 300 SXV 4.5 RXV 4.5 SXV 5.5 RXV 5.5 Shiver 750 Dorsoduro 750 SRV 850 Mana 850 GT ABS Tuono V4 1100 RR Tuono V4 1100 Factory RSV4 RR RSV4 Factory Dorsoduro 1200 ABS Caponord 1200 Caponord Travel Pack Caponord 1200 Rally

49 49 49 49,4 49,9 49,9 125 124,8 124,2 124 124,2 124,2 181 278 449 449 549 549 749,9 749,9 839,3 839,3 1.077 1.077 999,6 999,6 1.197 1.197 1.197 1.197

15 15 14,7-10.000 9,3-8.500 15-9.250 15-10.500 19,3-8.500 22-7.250 60-13.000 60-13.000

11-8.000 12-8.000 11-8.250 17,2-6.500 23-6.000 54-11.000 54-11.000

50 50 50 50 50 50 140 140 110 160 150

95-9.000 92-8.750 76-7.750 76,1-8.000 175-11.000 175-11.000 201-13.000 201-13.000 130-8.700 125-8.250 125-8.250 125-8.000

81-7.000 82-4.500 76-6.000 73-5.000 120-9.000 120-9.000 115-10.500 115-10.500 115-7.200 115-6.800 115-6.800 115-6.800

225 210 187 210 250 250 300 300 210 200 200 200

60-7.500 60-7.500 48-6.500 75-7.300 90-8.000 85-7.500 85-7.500 90-8.000 160-11.000 160-11.000 199-13.500 193-13.000 125-7.750 125-7.750 125-7.750 125-7.750 110-7.750 125-7.750 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

66-6.000 66-6.000 60-5.000 77-5.300 86-5.800 83-5.750 83-5.750 86-5.800 112-9.250 112-9.250 113-10.500 112-9.750 125-6.500 125-6.500 125-6.500 125-6.500 119-6.000 125-6.500 140-8.250 140-8.250 175-5.250 175-5.250

175 175 170 192 215 200 193 200 260 260 300 300 200 200 200 200 200 220 280 280 240 260

3,7-6.500

4,3-6.000

88 88 106

122

2.375

18.290

2.675 1.815 3.750

20.590 13.990 28.480

4.870 3.180 2.465 4.545 4.780 3.310 5.325

9.000 10.040 10.650 11.150

37.490 24.490 18.990 34.990 37.490 25.490 40.990 78.010 74.730 81.280 76.940 69.290 77.306 81.990 85.840

15.170 13.675 16.075

116.810 105.290 123.790

12.102 12.918 9.250 10.810 12.170 12.920 14.415 10.742 14.890

93.191 99.473 71.202 83.244 93.714 99.474 110.992 82.719 114.654

19.808 23.975 17.220 18.390 15.300

152.521 184.604 136.610 141.591 117.816

16.740 20.310 19.625 18.320 25.180 27.445

128.912 156.385 151.102 141.063 193.896 211.331

119

189 186 249 184 184 180 180 214 228

BMW C 600 Sport C 650 GT G 650 GS F 700 GS F 800 GT F 800 GS F 800 GS Adventure F 800 R S 1000 R S 1000 XR S 1000 RR HP4 R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RS R nine T R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

647 647 652 798 798 798 798 798 999 999 999 999 1.170 1.170 1.170 1.170 1.170 1.170 1.293 1.293 1.649 1.649

249 261 192 209 213 214 229 202 207 228 204 199 238 260 231 236 222 274 254 243 332 348

DERBI Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Variant 125 4T Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Terra Adventure 125 GPR 125 4T Rambla 300i

49.4 49,4 124 124 124,1 124 124.2 124,2 124.2 278,3

4,3-6.750 4,1-6.500 11-8.000 10,4-8.250 12 12 15-9.250 15-9.750 15-9.250 22,5-7.250

4,4-6.500 10-7.000 10-7.250 11,4-7.500 11,4-7.500 22-6.500

50 50 100 100 115 115 120 -

99 115 118 110 124 121 120 144

1.517 1.826 2.500 2.231 3.000 2.680 4.280 4.300 4.550 4.100

11.9900 14.490 19.290 17.250 23.090 20.640 32.990 33.080 34.550 34.314

803 803 821 821 821

75-8.250 75-8.250 112-9.250 110-9.250 110-9.250

68-5.750 68-5.750 89,4-7.750 89-7.750 89-7.750

160 160 220 220 220

186 192 205,5 198 194

9.090 10.520 11.170 12.335 15.970

69.990 80.990 85.990 94.990 122.990

DUCATI Scrambler Icon Scrambler Classic, FT, UE Monster 821 Hypermotard Hypermotard SP

112 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

CIJENA kn

APRILIA

CIJENA eura

% 8 6

TEŽINA kg

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU do 250 ccm preko 250 ccm

Hyperstrada Streetfigter 848 899 Panigale Monster 1200 Monster 1200 S Multistrada 1200 Multistrada 1200 S Diavel Diavel Carbon 1299 Panigale 1299 Panigale S 1199 Panigale R

MAX. BRZ. km/h

% 5 10 15

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

RAZINA EMISIJE ISPUŠNIH PLINOVA Euro III Euro II Euro I

89-7.750 93,5-9.500 99-9.000 118-7.250 125-7.250 136-7.500 136-7.500 130,5-8.000 130,5-8.000 144,6-8.750 144,6-8.750 136,2-10.250

220 230 270 240 250 240 240 250 250 300 300 300

204 199 193 209 209 232 235 239 234 190,5 190,5 184

13.765 13.895 14.400 14.415 17.270 17.270 19.740 19.350 23.115 22.595 27.920 36.360

105.990 106.990 133.990 110.990 132.990 132.990 151.990 148.990 177.990 173.990 214.990 279.990

2,6 -3.000 12,5-6.000

50 50 50 50 50 50 50 90

92 92 102 102 100 96 113 130

1.120 1.120 1.190 1.310 1.180 1.180 2.000 1.740

8.635 8.635 10.125 10.125 9.091 9.091 15.357 10.550

4,5-6.250 15-9.750 22-7.250 40-7.000 75-7.750

4,7-6.000 12-8.000 23-6.000 42,23-5.500 73-5.750

50 105 140 150 193

99 129 178 244 248

2.805 4.205 5.530 8.755 10.235

21.590 32.390 42.590 67.410 78.820

749 883 883 883 1.202 1.202 1.202 1.202 1.247 1.247 1.690 1.690 1.690 1. 690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.801 1.801 1.801 1.801 1.690 1.690

57,1-8.000 53-5.750 53-5.750 53-5.750 68-5.750 68-5.750 68-5.750 66,6-5.750 122,4-8.000 121-8.000 77,5-5.250 76-5.010 79-5.010 79-5.010 76-5.010 79-5.250 79-5.250 79-5.250 75-5.010 75-5.450 87-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 91-5.010 98-5.010 97,9-5.010 98-5.010 87-5.010 87-5.010

60-4.000 70-3.750 70-3.750 70-3.750 96-3.750 96-3.750 96-3.750 96-3.750 111-7.250 115-6.500 130-3.000 126-3.500 132-3.250 132-3.250 126-3.500 132-3.250 132-3.250 132-3.250 130-3.000 130-3.000 138-3.500 138-3.500 138-3.500 138-3.750 138-3.750 143-2.750 156-3.750 156-3.750 156-3.750 138-3.750 138-3.750

160 170 170 170 170 170 170 170 220 220 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 170 170

222 255 255 255 255 265 274 255 302 307 304 302 321 307 333 331 318 330 322 339 372 385 371 411 414 356 395 433 439 560 560

9.080 11.040 10.520 11.040 13.635 13.635 14.480 13.816 20.520 21.365 16.950 18.310 19.480 18.830 20.390 24.220 22.210 23.765 23.895 25.065 29.285 29.675 26.275 31.300 32.920 34.805 44.025 45.975 45.325 41.300 41.300

69.900 85.000 81.000 85.000 105.000 105.000 111.500 107.000 158.000 164.500 130.500 141.000 150.000 145.000 157.000 186.500 171.000 183.000 184.000 193.000 225.500 228.500 205.500 241.000 253.500 268.000 339.000 354.000 349.000 318.000 318.000

49 49,9 124,9 124 124,7 153 250 250 279 279 286 471 471 471 582,2 599 649 649 670

3,4-7.000 3,5-7.000 11,2-8.000 7,7-7.000 13-10.000 15-8.500 23-8.500 23-8.500 27,2-8.250 24,3-8.250 30-8.500 47,6-8.500 47,6-8.500 47,6-8.500 51,2-7.500 120-13.500 87-11.000 87-11.000 47,6-6.250

3,5-6.750 3,5-6.500 11-6.000 10,9-5.500 11-8.000 13-7.000 22-7.000 22-7.000 26-6.000 25,7-6.000 27-7.250 43-7.000 43-7.000 43-7.000 55-6.000 66-11.250 63-8.000 63-8.000 60-4.750

50 50 100 90 100 110 120 120 130 130 160 160 160 160 150 260 220 230 160

100 105 127 101,7 119 127 144 145 167 192 164 192 195 194 247 186 211 211 211

2.340 2.340 3.115 3.480 3.800 3.765 5.065 5.325 5.780 5.150

18.000 18.000 24.000 26.799 28.900 29.000 39.000 41.000 44.499 39.999

6.090 6.880 6.885 10.130 12.730 8.440

46.900 53.000 53.000 78.000 98.000 65.000

SNAGA KS/okr.

IZRAČUN POSEBNOG POREZA

OBUJAM ccm

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

% 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 250 251 do 400 401 do 600 601 do 800 801 do 1000 1001 do

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

821 849,4 898 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.285 1.285 1.198

110-9.250 132-10.000 148-10.750 135-8.750 145-8.750 160-9.500 160-9.500 162-9.250 162-9.250 205-10.500 205-10.500 205-11.500

49 49 49 49 49,2 49,2 49,6 124,6

3,4-6.000 3,7-6.000 3,5-6.500 3,6-8.500 3,4-6.000 3,4-6.000 3-6.500 12-8.250

49,4 124 278 492,7 839,3

GENERIC Pandora 50 2T Pandora 50 4T Onyx 50 2T Onyx 50 4T Ideo 50 XOR 50 Trigger 50 X Soho 125

4,4-5.250 4,4-5.250 4,3-5.500

GILERA Runner SP 50 Runner ST 125 Nexus 300 ie Fuoco 500 ie GP 800

HARLEY-DAVIDSON Street 750 Sportster 883 R Sportster 883 Iron Sportster Superlow Sportster Forty Eight Sportster 1200 Custom Sportster 1200 Superlow T Sportster Seventy Two V-Rod Night Rod Special V-Rod Muscle Dyna Street Bob Dyna Low Rider Dyna Fat Bob Dyna Wide Glide Dyna Switchback Softail Fat Boy Softail Slim Softail Deluxe Softail Breakout Heritage Softail Classic Street Glide Special Road Glide Special Road King Classic El. Gl. Ultra Classic / Low Ultra Limited/Low CVO Softail Deluxe CVO Street Glide CVO Ultra Limited CVO Road Glide Ultra Tri Glide Ultra Classic Tri Glide Ultra Classic

HONDA Vision 50 NSC 50 R PCX 125 MSX 125 CBR 125 R SH 150i CRF 250 L CRF 250 M SH 300i NSS 300 Forza CBR 300 R CB 500 F CB 500 X CBR 500 R SW-T 600 CBR 600 RR CB 650 F CBR 650 F CTX 700


124,8 124,8 249 249,9 249 249,9 293,2 349,7 349,7 449,3 449,3 449,3 510,4 690

91,9 96 97,4 103,7 104,4 107,5 104,6 106 109,2 107,2 113 110,5 113,5 145

45 60 60 67-7.500

68-6.000

Z 800

806

113-10.200

83-8.000

230

229

8.540

65.362

VN 900 Classic

903

48-5.700

78-3.700

160

282

8.930

68.761

VN 900 Custom

903

48-5.700

78-3.700

160

278

9.253

71.254

ZX-10 R

998

210-13.000

112-11.500

300

198

16.577

127.645

7.140 7.660 12.990

55.000 59.000 100.000

98.184

11.820 12.100 15.455

91.000 92.000 119.000

17.400 15.065

134.000 116.000

CIJENA kn

CIJENA eura

79.900 78.000

Versys 1000

1.043

120-9.000

102-7.500

240

250

12.751

Z 1000

1.043

142-10.000

111-7.300

250

220

12.300

94.116

Z 1000 SX

1.043

142-10.000

111-7.300

250

230

13.580

103.867

GTR 1400

1.352

160-8.800

136-6.200

260

305

17.470

133.635

ZZR 1400 KTRC ABS

1.441

210-10.000

163-7.500

300

268

15.820

121.072

Vulcan 1700 Nomad

1.700

73-5.000

136-2.750

170

382

16.990

130.846

Vulcan 1700 Voyager

1.700

73-5.000

136-2.750

170

406

20.660

159.080

Ninja H2

998

210-11.000

135-10.500

300

238

27.385

210.872

Ninja H2R

998

326-14.000

165-12.500

350

216

49.792

383.403

KTM

HUSQVARNA TC 125 TE 125 TC 250 FC 250 TE 250 FE 250 TE 300 FC 350 FE 350 FC 450 FE 450 FS 450 FE 500 701 Supermoto

TEŽINA kg

10.375 10.130

MAX. BRZ. km/h

211 237 252 251 226 219 240 239 222 220 200 247 267 275 287 338 303 366 385 341

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

TEŽINA kg

160 160 150 150 160 160 220 250 240 220 300 200 280 210 225 200 160 200 200 200

SNAGA KS/okr.

MAX. BRZ. km/h

60-4.750 68-4.750 65-3.500 64-3.500 68-4.750 68-4.750 75-8.500 75,1-8.500 99-7.750 95-8.500 114-10.500 93-5.000 129-8.750 126-6.500 125-6.000 106-4.500 107-2.250 167-4.000 167-4.000 167-4.000

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

47,6-6.250 55-6.250 45,5-5.500 45,5-5.500 54,8-6.250 54,8-6.250 106-10.250 106-10.250 125-10.000 98-8.000 178-12.250 89-7.500 171-10.000 129,2-7.750 126-8.000 84-6.000 58-4.250 118-5.500 118-5.500 115-5.500

CIJENA kn

SNAGA KS/okr.

670 745 745 745 745 745 782 782 998 998 999,8 1.140 1.237 1.237 1.261 1.261 1.312 1.832 1.832 1.832

CIJENA eura

OBUJAM ccm CTX 700 N Integra VT 750 C Shadow VT 750 C2 B NC 750 S NC 750 X Crossrunner VFR 800 CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR CB 1100 VFR 1200 F Crosstourer ST 1300 Pan European CTX 1300 VT 1300 CX GL 1800 Gold Wing Gold Wing F6B F6C

7.153 7.718 7.810 8.015 8.376 9.546 9.161 8.585 9.765 8.861 9.932 9.895 10.284

54.870 59.150 59.980 61.520 63.990 73.250 70.200 66.490 74.920 67.980 76.190 69.810 78.860

KAWASAKI

50 SX

49

39,8

3.240

24.890

65 SX

64,9

55,4

4.155

31.890

125 EXC

124,8

94

7.500

57.460

125 SX

124,8

90,4

7.097

54.470

125 Duke

124,7

15-9.500

12-8.000

110

127

4.600

34.990

RC 125

124

15-9.500

12-8.000

110

200 EXC

193

200 Duke

199,5

26-10.000

19,5-8.000

RC 200

199,5

26-10.000

19,5-8.000

250 EXC

135

4.944

37.580

99,5

7.829

59.930

120

129,5

4.870

36.990

130

137,5

5.261

39.990

249

101,9

8.329

62.300

250 EXC-F

249,9

105,5

9.325

71.870

250 SX-F

249,9

102,2

7.953

61.050

250 SX

249

95,9

7.752

59.500

Freeride 250R

249

92,5

7,578

59.200

140

300 EXC

293,2

102,1

8.992

68.890

350 EXC-F

349,7

107,2

9.521

72.960

350 SX-F

349,7

104,5

8.511

65.990

350 Freeride

349,7

140

99,5

8.540

65.430

390 Duke

373,2

44-9.000

35-7.250

140

139

5.630

42.800

44-9.000

35-7.250

170

RC 390

373,2

147

6.050

45.980

450 EXC

449,3

111

9.652

74.250

70

60

3.397

26.163

450 SX-F

449,3

105,5

8.784

67.440

8-4.000

70

76

2.773

21.353

450 SMR

449,3

110,2

10.000

68.600

10-8.000

10-6.400

100

113

3.567

27.467

500 EXC

510,4

111,5

10.052

77.030

144

12-8.000

11-6.500

100

115

3.139

24.177

690 SMC R

690

67-7.500

68-6.000

180

140

10.314

78.390

KLX 250

249

22-7.500

20,5-7.000

120

138

5.201

40.050

690 Enduro R

690

66-7.500

68-6.000

170

138,5

10.030

76.230

KX 250 F

249

130

106,2

7.067

54.420

690 Duke

690

67-7.500

70-5.500

190

149,5

9.543

72.530

Ninja 250 SL

249

28-9.700

23-8.200

140

151

4.810

36.012

690 Duke R

690

70-7.500

70-5.500

190

149,5

10.731

81.560

Z 250 SL

249

28-9.700

23-8.200

140

148

4.451

34.277

1050 Adventure

1.050

95-6.200

105-5.750

200

212

14.116

108.700

Ninja 300

296

39-11.000

27-10.000

160

172

5.298

40.796

1190 Adventure

1.195

150-9.500

125-7.500

200

212

16.660

126.620

Z 300

296

39-11.000

27-10.000

160

168

5.110

39.053

1190 Adventure R

1.195

150-9.500

125-7.500

200

217

16.862

128.150

J 300

299

28-7.750

29-6.250

130

191

5.226

40.246

1190 RC8 R

1.195

175-10.250

127-8.000

270

184

18.276

138.900

KLX 450 R

449

140

126

7.874

60.636

1290 Super Duke

1.301

180-8.870

144-8.000

290

189

14.440

109.750

KX 450 F

449

112,1

7.563

58.236

1290 Super Adventure

1.301

160-8.750

140-6.750

200

229

18.666

143.730

ZX-6R Ninja

599

134-14.000

67-11.800

270

191

11.750

89.878

KX 65

64

KLX 110

112

7,3-7.500

KLX 125

125

KLX 150L

KYMCO

ZX-6R 636 Ninja

636

137-13.500

71-11.500

275

192

12.172

101.610

ER 6 n

649

72-8.500

64-7.000

210

204

6.230

47.685

Agility FR 50 4T

49,5

3,5-7.500

3,4-7.000

50

92,5

1.360

10.495

ER 6 f

649

72-8.500

64-7.000

210

209

6.930

53.046

Agility FR 50 2T

49,9

3,8-6.000

5-6.000

50

105,5

1.560

11.955

Versys 650

649

69-8.500

64-7.000

200

214

7.968

61.360

Agility 16+ 50 2T

49,5

3,8-6.500

3,5-7.000

50

108

2.040

15.695

Vulcan S

649

61-7.500

63-6.600

180

225

7.037

54.187

Agility City 50 2T

49,5

3,8-6.500

4-5.500

50

108

1.820

13.995

W 800

773

48-6.500

60-2.500

160

217

9.080

69.464

Agility Carry 50

49

3,5-7.500

3,4-7.000

50

105,5

1.820

13.995

Z 800 e

806

95-9.500

76-8.000

220

226

7.600

58.169

Super 8 50 2T

49,5

4-6.500

4,9-6.000

50

107

1.780

13.695

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

113


101

1.840

14.195

Geopolis 300

50

100

2.000

15.400

Metropolis 400i

K-Pipe 125

123,7

8-7.500

8,5-5.500

90

102

1.950

14.787

Agility City 125 Agility 16+ 125

124,6 124,6

9,4-7.500 9,5-7.500

9,1-6.000 10-5.500

100 100

105,5 114

2.140 2.340

16.463 17.995

Agility Carry 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

105,5

2.210

16.995

Super 8 125

124,6

9,4-7.500

9,3-6.500

120

2.230

17.157

People One 125i

124,6

9,5-7.500

9,5-6.000

117

2.600

19.995

K-XCT 125i

124,8

14,4-9.000

12-6.500

164,4

4.290

32.995

K-Pipe 125

123,7

8-7.000

8,5-5.500

90

102

1.920

14.787

Like LX 200i

163

11,6-7.500

11,9-5.500

100

120

2.470

18.995

11,1-7.500

12-5.500

110

122

2.660

20.490

270,6

22-7.500

22-6.500

120

164

3.900

29.995

People GTi 300

298,9

29-7.500

30-6.250

130

165

4.250

32.750

130

298,9

30-8.500

24,5-6.500

28-7.750

29-6.500

New Downtown 350i

320,6

30-7.750

28,5-6.500

140

189

399

36-7.000

38-6.000

160

200

Xciting 400i

179

4.880

37.595

176,4

5.130

39.475

6.100

130

159

5.270

40.578

150

256

8.600

66.235

50

2.425

18.690

50

1.740

13.390

4,3-6.500

50

1.360

10.490

3,5-6.750

3,6-6.500

50

1.430

11.030

49,4

4,3-8.250

4,6-6.750

50

1.600

12.340

Fly 50 4T

49,9

3,6-8.600

3,3-6.500

50

1.970

15.190

NRG Power

49,4

4,5-7.250

4,7-6.000

50

2.765

21.290

Typhoon 125

124

9,3-8.500

8,2-7.500

80

2.400

18.490

X10 125 ie

124

15-8.750

12-7.250

110

6.305

48.540

Fly 125 3V

124

12,1-8.250

10,7-6.750

80

2.725

20.990

Beverly 125

124

15-9.250

12-7.250

105

4.805

36.990

Liberty 125

124

10,3-7.500

10,4-6.000

90

2.855

21.990

Beverly 300

278

22,2-7.250

22-5.750

125

165

5.065

38.990

MP3 Yourban 300 ie

278

22,7-7.750

24-5.750

125

206

6.830

52.590

MP3 300

278

23,1-7.250

23,2-6.500

125

204

7.305

56.268

Beverly Sport Touring 350

330

33,3-8.250

32,3-6.250

150

177

5.710

43.990

6.690

51.490

8.765

67.490

46.994

MOTO GUZZI

SNAGA KS/okr.

CIJENA kn

163

G-Dink 300i

298,9

23

278,3

22

399

37,3-7.250

Liberty 50 2T

49,4

4,6-7.250

4,7-6.750

Typhoon 50 2T

49,4

4,1-6.500

4,6-6.000

Zip 50 2T

49,4

4,5-6.700

Zip 50 4T

49,9

Fly 50 2T

PIAGGIO

V7 II Racer

744

48-6.200

60-2.800

170

190

X10 350 ie

330

33,3-8.250

32,3-6.250

140

V7 II Stone

744

48-6.200

60-2.800

170

189

MP3 500 Business

493

40,1-7.250

45,5-5.250

155

V7 II Special

744

48-6.200

60-2.800

170

190

X10 500 ie Executive

493

41-7.250

46-5.250

160

Nevada

744

48-6.200

60-5.000

160

184

Griso 1200 8V

1.151

105-7.000

105-6.750

220

227

15.690

120.820

Sport 1200 4V

1.151

105-7.000

105-6.750

220

240

15.600

120.120

Stelvio 1200 ABS

1.151

105-7.250

113-5.800

200

257

15.600

120.120

Stelvio 1200 NTX ABS

1.151

105-7.250

113-5.800

200

272

17.005

139.130

Norge 1200 GT 8V

1.151

102-7.250

104-5.800

220

257

19.410

149.450

California 1400 Touring

1.380

96-6.500

120-2.750

180

322

21.025

161.900

California 1400 Custom

1.380

96-6.500

120-2.750

180

300

19.080

146.900

MV AGUSTA Brutale 675

675

110-12.500

65-12.000

225

167

11.660

89.779

F3 675

675

128-14.400

71-10.900

260

173

15.070

116.059

F3 800

798

148-13.000

88-10.600

269

173

16.850

129.747

Brutale 800

798

125-11.600

81-8.600

245

167

12.870

99.086

Brutale 800 Dragster

798

125-11.600

81-8.600

245

167

14.860

114.417

Rivale 800

798

125-11.600

84-8.600

245

178

14.630

112.665

Turismo Veloce 800

798

110-10.000

80-8.500

230

191

17.490

134.674

Stradale 800

798

115-11.000

79-9.000

214

181

15.360

118.249

F4

998

195-13.400

111-9.600

291

191

21.140

162.789

F4 RR

998

201-13.600

111-9.600

298

190

28.960

222.959

Brutale 1090

1.078

144-10.300

112-8.100

265

183

16.120

124.854

Brutale 1090 RR

1.078

158-11.900

100-10.100

265

183

20.660

159.109

PEUGEOT E-Vivacitiy

4

14

162

SHERCO 80 ST

74,6

-

-

80

67

5.260

39.990

305 ST

294

-

-

110

68

6.050

45.990

250 SE

249

-

-

140

105

7.830

59.490

250 SEF

248,6

-

-

130

102

8.350

63.490

300 SE

293

-

-

140

105

7.960

60.490

300 SEF

304

-

-

130

102

8.550

64.990

450 SEF

449,4

-

-

130

109

8.550

64.990

Jet 4 50R

49,4

3,5-6.000

49

114

1.430

10.977

Jet Euro X 50

49,4

3,8-6.000

Orbit II 50 2T

49,4

3,4

SYM

Orbit II 50 4T

49,5

3,1

Symphony S 50

49,5

4-8.500

Symphony S 125

124,6

8,8-7.500

Joyride Evo 200i

171,2

15-8.000

Maxsym 400i ABS

399,3

34-7.000

Maxsym 600i ABS

565

41-6.500

4,5-5.500

49 49

110

1.780

13.723

1.320

10.193

49

100

1.270

9.800

49

100

1.530

11.761

9-7.000

85

109

2.080

16.018

13,2-6.500

109

156

3.250

24.990

34-6.500

145

229

6.520

50.220

43,2-5.500

160

238

7.440

57.293

-

SUZUKI Address 110

113

9-8.000

8,6-6.000

90

97

Burgman 125

125

12,4-9.000

10,8-6.500

110

160

4.933

37.990

Van Van

125

12-9.000

9,8-7.500

100

128

3.894

29.990

160

4.675

35.990

4.545

34.990

50

115

4.510

34.726

50

90

1.760

13.563

Burgman 200

200

18,4-8.000

17-6.000

120

2.720

20.931

Inazuma GW 250

248

24-8.500

22-6.500

130

Vivacity 50

49,1

Jet C-Tech

49,9

5,1-7.250

50

106

Speedfight 4 LC

49,9

4,9

50

100

RM-Z 250

249

40

Django 50

49,9

4,1

50

113

Burgman 400 A

400

34-7.300

Django 125

124,6

10,2

90

130

RM-Z 450

449

57

Satelis 125

124,8

15

11,8

110

160

4.585

35.305

GSX-R 600

599

126-13.500

Satelis 300

278,3

22

19,7

120

160

5.465

42.080

Burgman 650 Executive

638

50-7.000

114 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

CIJENA kn

CIJENA eura

50

4,2-6.750

Downtown 300i

CIJENA eura

TEŽINA kg

4,9-6.000

3,8-7.000

K-XCT 300i

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

4,5-6.000

49,5

Agility 16+ 200i

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

49,4

People S 50

100

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

SNAGA KS/okr.

Like 50 2T

OBUJAM ccm

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

140

106,5

6.492

49.990

140

222

7.271

55.990

150

113

7.141

54.990

69,6-11.500

260

187

12.310

94.790

62-5.000

160

277

10.167

78.290

36,3-5.800


64.990

DL 650 V-Strom X

645

67-8.800

60-6.400

180

215

8.829

67.990

GSX 650 FA

656

85-10.500

62-8.900

210

245

8.816

67.890

GSR 750

749

106-10.00

80-9.00

220

211

8.011

61.690

GSX-R 750

750

150-13.200

86,3-11.200

280

190

12.985

99.990

C 800

805

53-6.000

69-4.000

160

277

9.335

71.890

M 800

805

53-6.000

69-4.000

160

269

9.089

69.990

GSX-R 1000 A

999

185-11.500

117-10.00

300

205

13.712

105.590

GSX-S 1000

999

145-9.500

106-9.500

240

250

GSX-S 1000F

999

145-9.500

106-9.500

260

270

DL 1000 V-Strom

1.037

100-8.000

103-4.000

200

228

12.985

99.990

GSF 1250 SA Bandit

1.255

98-7.500

108-3.700

220

254

9.610

73.990

GSX 1250 FA

1.255

98-7.500

108-3.700

220

257

11.037

84.990

GSX-R 1300 Hayabusa

1.340

197-9.500

155-7.200

300

260

14.933

114.990

Interuder C1500T

1.462

79-4.800

131-2.600

160

277

12.985

99.990

Intruder M1800R

1.783

125-6.000

160-3.200

220

347

13.635

104.990

TRIUMPH Daytona 675

675

126-12.500

74-11.900

270

187

14.440

111.200

Street Triple 675

675

105-11.850

68-9.750

230

188

10.450

80.500

Tiger 800 XR

799

95-9.250

79-7.850

210

213

11.620

89.500

Tiger 800 XC

799

95-9.250

79-7.850

210

218

12.780

98.400

Boneville

865

68-7.500

68-5.800

170

225

10.360

79.800

America / Speedmaster

865

61-6.800

72-3.300

160

250

11.190

86.200

Thruxton

865

69-7.400

69-5.800

180

230

11.490

88.500

Scrambler

865

59-6.800

68-4.750

160

230

11.320

87.200

Tiger Sport

1.050

125-9.400

104-4.300

230

235

14.900

114.700

Speed Triple

1.050

133-9.400

111-7.550

240

214

14.580

112.290

Tiger Explorer

1.215

137-9.300

121-6.400

220

259

16.060

123.700

Tiger Explorer XC

1.215

137-9.300

121-6.400

220

267

17.1000

131.700

Trophy SE

1.215

132-8.900

118-6.450

240

301

20.550

158.200

Thunderbird

1.597

86-4.850

146-2.750

180

339

17.140

132.000

Thunderbird Storm

1.699

98-5.200

156-2.950

200

339

18.310

141.000

Thunderbird LT

1.699

94-5.400

151-3.550

200

380

19.480

150.000

Rocket III Roadster

2.294

148-5.750

221-2.750

200

367

19.900

153.200

Rocket III Touring

2.294

106-6.000

203-2.500

180

395

45

62

1.300

9.980

45

48

1.010

7.742

95

116

2.460

18.906

TOMOS APN 6 Alpino

49

A35 Sprint

49

2,5

SE 125 F

123,7

11

10,4

VESPA Primavera 50 4T 4V

49,9

50

3.025

23.290

Primavera 50 2T

49

50

2.805

21.590

Sprint 50 2T

49

50

3.075

23.690

Sprint 50 4T 4V

49,9

50

3.290

25.390

946

124

11,6-8.750

9,6-7.750

90

9.025

69.500

Primavera 125

124,5

10,7-7.700

10,4-6.000

90

4.115

31.690

Sprint 125 3V

124,5

10,7-7.700

10,4-6.000

4.415

33.990

4.920

37.870

GTS Super 125 ie

124

PX 125

123

90

97

3.260

25.100

PX 150

150

90

97

3.375

25.990

GTS Super 300

278

22-7.500

22,3-5.000

130

148

5.440

41.890

GTS 300 ie Touring ABS

278

22-7.500

22,3-5.000

122

148

6.075

46.770

elektro 49,2 49 49 49 49 84,7 110 123,7 115 125 125 125 124 124 124,7 124,7 124.7 124.7 155 249 249 249,8 249,8 250 250 250 321 395 399 449 449,7 530 599 600 600 660 660 660 689 689 779 779 847 847 847 847 942 942 998 998 998 1.199 1.251 1.251 1.298 1.304 1.304 1.679 1.854 1.679 1.854

1,9 3 2,8-6.750 3,3-6.750 3,3-6.750 2,7-5.500

9,6 3,2 3-6.500 3,5-6.500 3,5-6.500 4-4.500

50 50 50 50 50

7.1-7.500 9,8-8.000 7,2 11-9.000 11-9.000 14,3-9.000 10-7.800

8-4.000 10-6.500 7,6 10,4-5.500 10,4-5.500 11,94-6.750 9,6-6.000

15-9.000 15-9.000 15-9.000 15-9.000 16-7.500

12,4-8.000 12,4-8.000 12-8.000 12-8.000 15-7.250

21-7.500 20,4-7.500

21,5-5.800 21-6.000

31-10.000 31-10.000 42-10.750 31,5-7.500 23-6.500

24-8.000 24-8.000 29,6-9.000 33,8-6.000 27,4-3.000

135 135 160 157 130

46,5-6.750 124-14.500 77,5-10.000 77,5-10.000 48-6.000 48-6.000 48-6.000 74,8-9.000 74,8-9.000 106,2-10.000 106-10.000 115-10.000 115-10.000 115-10.000 115-10.000 54-6.000 52,1-5.500 150-11.000 200-13.500 200-13.500 112-7.250 98-8.000 98-8.000 146-8.000 72-5.500 73-5.500 200-9.000 90-4.750 200-9.000 90-4.750

52-5.250 66-10.500 59,7-8.000 60-8.500 60-5.250 60-5.250 58-5.500 68-6.500 68-6.500 82-8.000 82-8.000 87,5-8.500 87,5-8.500 87,5-8.500 87,5-8.500 76,8-3.000 79,5-3.000 106-8.000 112-11.500 112-11.500 117-6.000 108-6.000 108-6.000 138-7.000 103-3.000 106-4.000 166,8-6.500 155-2.500 166,8-6.500 155-2.500

265 200 210 160 160 160 200 200 230 240 230 230 230 240 160 160 260 300 300 220 220 220 250 180 180 250 190 250 190

CIJENA kn

51.490

8.440

CIJENA eura

6.687

217

TEŽINA kg

CIJENA eura

202

180

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

190

60-6.400

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

64-6.400

67-8.800

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

72-9.000

645

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

645

DL 650 V-Strom

CIJENA kn

OBUJAM ccm SFV 650 Gladius

81 88 88 97 97 39 73 72 90 98 148 152 169 125 94 140 138 133 137 142 103 105 173 180 118 134 136 169 211 174 129 111 219 189 205 211 181 186 208,5 179 182 211 215 188 190 190 210 278 247 220 199 200 257 240 240 289 293 304 310 347 310 347

2.662 1.493 2.051 2.532 2.584 1.493 7.857 3.103 3.623 2.324 3.233 4.012 4.662 2.844 7.129 5.051 4.662 4.610 4.610 3.493 7.857 7.910 4.532 5.193 7.780

20.500 11.500 15.800 19.500 19.900 11.500 60.500 23.900 27.900 17.900 24.900 30.900 35.900 21.900 54.900 38.900 35.900 35.500 35.500 26.900 60.500 60.900 34.900 39.990 59.900

5.961 6.480 6.480 10.376 8.300 10.974 13.880 7.467 7.909 7.470 7.990 8.560 6.492 7.260 9.077 9.467 8.818 9.545 9.545 10.766

45.900 49.900 49.900 79.900 63.900 84.500 106.900 57.500 60.900 57.500 61.500 65.900 49.990 55.900 69.900 72.900 67.900 73.500 73.500 82.900

9.077 13.230 21.168 25.910 14.933 11.675 12.974 16.870 12.714 10.766 21.688 17.597 24.390 17.600

69.900 101.900 163.000 199.500 114.990 89.900 99.900 129.900 97.900 82.900 167.000 135.500 187.800 135.500

YAMAHA EC-03 Neo’s Easy Neo’s Aerox R Aerox R Naked PW 50 YZ 85 TT-R 110 E TT-R 125 D’elight Majesty S Tricity X-Max 125 YBR 125 YZ 125 YZF-R 125 MT 125 WR 125 R WR 125 X Xenter YZ 250 YZ 250 F X-City 250 X-Max 250 WR 250 F WR 250 R WR 250 X YZF R3 X-Max 400 SR 400 WR 450 F YZ 450 F T-Max YZF R6 XJ6 XJ6 Diversion XT 660 R XT 660 X XT 660Z Tenere MT-07 MT-07 Moto Cage FZ 8 Fazer 8 MT-09 MT-09 Street Rally MT-09 Street Tracker MT-09 Tracer XVS 950A Midnight Star XV 950 R FZ1 S YZF R-1 YZF R-1M XT 1200 Z Super Tenere XJR 1300 XJR 1300 Racer FJR 1300 A XVS 1300 Custom XVS 1300A Midnight Star VMAX XV 1900 Midnight Star VMAX XV 1900 Midnight Star

100 110 90 110 100 120 120 105 105

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

115


HMS y VINTAGE & CLASSIC SCENA

Vjesnici proljeća za sportaše Vani u dvorištu su već procvali jaglaci i to je siguran znak da je zima konačno gotova. Znak je to i da sezona utrka samo što nije započela, a uz to dolaze i već uobičajene neizvjesnosti PIŠE: IGOR BOŠKOVIĆ

vake se zime održi čitav niz sastanaka vezano uz pripremu nove sezone. Od zadnje utrke prošle sezone pa sve do sada putovalo se mnogo i sada su pred nama rezultati. Ovdje bi se osvrnuo na samo jednu novu priliku za utrke. Prošle smo godine započeli pripremu za potpuno novo preslagivanje scene na Evropskom nivou. Kako smo vidjeli, prvi smo puta prošle godine imali jednu utrku za Evropski kup održanu u južnoj Evropi i to kod nas na Grobniku. To je bilo napravljeno s idejom da ove godine Evropski kup (koji se do lani održavao samo u Velikoj Britaniji i Danskoj) preraste u pravo Evropsko prvenstvo koje bi se održavalo na raznim stazama diljem Evrope. Činjenica je da će Prvenstvo Evrope privući daleko više natjecatelja nego Evropski kup, time će utrke postati atraktivnije što bi u konačnici trebalo rezultirati s više gledatelja

Online

te samim time i većom medijskom pažnjom koja bi trebala na koncu dovesti i više sponzora. To smo imali u vidu kada smo se upustili u organizaciju Evropskog prvenstva. Dakle, ove sezone ćemo po prvi puta imati Prvenstvo Evrope za klasične motocikle. Biti će četiri termina, s po dvije utrke u svakom terminu, dakle ukupno osam utrka. Ovo su predviđeni termini: Adria Raceway, Italija, 15.-17. svibnja Grobnik, Hrvatska, 30.-31.svibnja Donington, Velika Britanija, 7.-9- kolovoza Jyllandsringen, Danska, 12.-13. rujna Evropsko prvenstvo je zamišljeno kao pojedinačno prvenstvo, dakle rangiraju se samo vozači a ne i klubovi i nacionalne reprezentacije. Naši su vozači prošle godine ostvarili zapažene rezultate unatoč tome što smo

Sve detalje oko Prvenstva Evrope možete dobiti na info@classic-racing.hr ili kod organizatora pojedine utrke. Cijeli kalendar s pravilnikom, tehničkim pravilnikom te posebnim pravilnicima i prijavama za pojedine utrke nalazi se na službenim FIM Europe stranicama: http://fim-europe.com/index.php/sport/vintage

sudjelovali po prvi puta. Iz naših klubova učestvovalo je lani 11 vozača s licencom HMS-a, ove godine očekujemo prema najavama i znatno više. Kao zanimljivost zgodno je ovdje napomenuti da je Evropsko prvenstvo otvoreno i za prikoličare i to u čak dvije klase. Moram priznati da su te utrke izuzetno atraktivne te da je šteta da kod nas to nije popularno. Mi smo čak u našem nacionalnom prvenstvu imali svojedobno raspisane i utrke za prikoličare, no na žalost bez uspjeha pa je nakon nekoliko godina to ukinuto. Imajući to u vidu, na prve dvije utr-

ke ove sezone neće biti prikoličara i to je po mom sudu gubitak za gledatelje. No, vidjet ćemo, za nadati se da će interes porasti i da nećemo u sljedećim sezonama ostati prikraćeni za taj užitak. Na koncu bi se htio osvrnuti i na ovogodišnje Alpe Adria Vintage prvenstvo. Polovinom je prošle godine potpisan ugovor s promotorom za cestovne utrke. Novi promotor Slovakia racing nema interesa organizirati vintage utrke te smo sada u situaciji da još kalendar za Alpe Adria Vintage nije definiran. Za sada su sigurne samo dvije utrke, obje u svibnju mjesecu, prva u Adriji a druga na Grobniku. Vidjet ćemo kako će izgledati cijeli kalendar, osobno se nadam da će to biti uskoro jer sezona, kad pogledam kroz prozor na one jaglace s početka članka, samo što nije počela. No, koliko me pamćenje služi, to i nije nešto novo. Svake godine osim proljeća, jaglaci najavljuju i kalendare utrka. n

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

117


PRERADA y AKRAPOVIČ FULL MOON

Sjaj punog mjeseca Nakon što su prepoznali priliku za sebe na tržištu ispušnih sustava za custom motocikle u tvrtki Akrapovič su identificirali ponajbolji način da privuku pažnju na svoje proizvode, a u ovom slučaju su to nevjerojatni unikatni motocikli PIŠE: MARKO GUZINA FOTO: AKRAPOVIČ

rije nekoliko godina stručnu javnost i sve koji imaju strasti za unikatnim motociklima iznenadio je Akrapovič Morsus, jedinstveni motocikl načinjen kako bi skrenuo pažnju na činjenicu da legendarna slovenska tvrtka nudi

118 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

ispuhe za custom motocikle. U izvedbi iste, vješte ekipe iz radionice Dreamachine sada nam dolazi Full Moon. Bilo bi nepravedno proglasiti ovaj motocikl preradom jer slovenski graditelji motocikala nisu uzeli dijelove s police već veliki dio ovog čuda izradili sami. Ovaj istinski “show bike” nije zamišljen za vožnju prometnicom i nikada neće imati odgo-

varajuća rasvjetna tijela niti nosač tablice jer mu je jedina namjena privući pažnju i uzburkati strasti, a to Full Moon s lakoćom i čini.

Veće je bolje Nas je često zanimalo, a nismo se usudili pitati, ali uz podatke o Full Moon motociklu dolazi i informacija o količini radnih sati potrebnih

da se tako nešto zgotovi. Tomaž Capuder iz Dreamachinea navodi kako su utrošili preko 800 radnih sati da bi Full Moon dosegao razinu koju možemo vidjeti. Fokus na ovom motociklu dijeli se između skladnih linija od lima izrađenog stražnjeg kraja, agregata vremešne pojave te prednjeg kotača koji je golem iako ne narušava izgled cjeline. Ime Full Moon odnosno puni mjesec inspirirano je upravo prednjim kotačem promjera 30 cola. Osim dimenzijama, kotač je poseban po korištenim materijalima. Naime načinjen je od aluminijske glavčine i obruča te dvaju velikih okruglih komada od ugljičnih vlakana. Tome treba pridodati i velik kočioni disk od kompozitnih materijala na koji pritišću šesteroklipna kočiona kliješta marke Sicom. Širina prednje gume nije dramatična i iznosi 140 mm dok se u lijepom stražnjem kraju sakriva guma promjera 17 cola i široka 180 mm. Da bi Full Moon mogao stajati bez


potrebe za bočnim osloncem ugrađen je hidraulični ovjes koji motocikl spušta do poda ili diže kada je vrijeme za vožnju. Posve jasno, ljubitelji naginjanja neće pronaći ništa privlačno na ovom motociklu s obzirom na to da prostrane podnice onemogućuju značajnije nagibe. U spomenutim podnicama nalazimo i LED svjetla koja igraju ulogu prednjeg rasvjetnog sklopa dok su crveni LED elementi utopljeni u senzualnu stražnjicu. Nedostatak velike većine uobičajenih komandi možemo pripisati nekim inovativnim i neobičnim riješenjima. Nismo saznali što to točno znači, ali ovaj motocikl je opre-

mljen “automatskim upravljanjem”, a zapravo jedina komanda koju na njemu prepoznajemo je ručica gasa s tim da nedostatak odgovarajuće ručice objašnjava korištenje automatske spojke. Za pogon motocikla koji je zamišljen kao retro-futuristička studija odabran je prepoznatljivi V2 agregat tvrtke S&S. Među različitim izvedbama ikone pogona custom motocikala izdvojen je Knucklehead agregat tipičan za Harley-Davidson modele nakon drugog svjetskog rata. Za razliku od originala iz prošlosti ovaj Knuckle ima zapreminu od 93 inča odnosno 1.524 kubna centime-

tra te je spojen na šest stupanjsku mjenjačku kutiju tvrtke Jim’s.

Neka se čuje Nimalo začudno, Full Moon izdiše kroz dvostruki ispušni sustav iz Akrapoviča, a umjesto da se ispuh istakne on je postao sastavnim dijelom metalnog tijela motocikla. Da bi priča oko ovog umjetničkog dijela na dva kotača bila još zanimljivija, tijekom njegove gradnje su korištene tradicionalne tehnike oblikovanja metala uz korištanje drvenih predložaka i kalupa. Na ovaj način je Full Moon nastao spajanjem spomenutih klasičnih tehnika izrade s modernim materijalima i revolucionarnim riješenjima. Biti će zanimljivo pratiti put ovog umjetničkog djela od jednog do drugog natjecanja unikatnih motocikala, a njegov prethodnik Morsus ljestvicu je postavio visoko. Nekako nam se čini da će Full Moon postići i više kada je riječ o broju i sjaju prikupljenih nagrada. Ako je suditi po ovom i prethodnom unikatu koje je Dreamachine ekipa sagradila za tvrtku Akrapovič, za koju godinu bismo mogli iskusiti njihov sljedeći, još sjajniji i fantastičniji projekt. n

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

119


AKTUALNO y HMS NOVOSTI ZA 2015.

Velike novosti u natjecanjima za Prvenstvo Hrvatske HMS je pripremio brojne novosti s ciljem omasovljenja domaćeg motosporta a najznačajnije su Kup Hrvatske “Vilko Sever” i Međunarodno prvenstvo Hrvatske, oba u svim disciplinama. Zlatna i dijamantna kaciga dobiti će od ove godine jači sjaj PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

Čelništvo Hrvatskog Motociklističkog saveza želi u novu sezonu uvesti brojna poboljšanja i nove klase, što vrijedi u par riječi spomenuti. Prije svega uvodi se pravilo: “U svim disciplinama na zadnjem natjecanju za Prvenstvo Hrvatske bodovat će se klasa bez obveza na broj vozača.” To je napravljeno u cilju sprječavanja namještanja prvenstva od strane klupskih kolega trenutno vodećeg vozača. Druga novost je: “Vozač koji je trenutno prvi u redoslijedu u klasi na Prvenstvu Hrvatske obilježava se posebno, i to tako da na motociklu ima podlogu startnog broja u crvenoj, a startni broj u bijeloj boji.” Na ovaj način gledateljima je omogućeno da mogu lakše pratiti trenutno najboljeg vozača u klasi na utrci. Kako bi se privukao određeni broj natjecatelja, uvodi se Freestyle natjecanje koje će se bodovati za PH, a održat će se u sklopu cestovnih moto utrka.

Kup Hrvatske „Vilko Sever“ Hrvatski motociklistički savez raspisuje za 2015. Kup Hrvatske „Vilko Sever“ u disciplinama: mjesto: datum: Pravila: Kup Hrvatske „Vilko Sever“ sastoji se 1. cestovne moto utrke Grobnik 31.05. od jednog natjecanja, sa dvije ili više utrka ovis 2. motocross Rakov Potok 11.11. no o disciplini. U svim disciplinama, osim mo 3. supercross Krašić 21.06. tocrossa, bodovat će se za Kup Hrvatske „Vilko 4. speedway Donji Kraljevec 01.08 Sever“ 1 - 3 vozača koji su osvojili najviše bodo 5. enduro Buzet 31.05. va bez obzira na klasu. Za Kup Hrvatske „Vilko 6. cross country Mladina 29.08. Sever“ u speedwayu bodovat će se 2 najbol 7. supermoto Pula 10.05 ja vozača koji će nastupiti na jednoj utrci u 8. moto ubrzanje Goričan 02.08. Goričanu 2015. godine. Pobjednik Kupa Hrvatske 9. četverocikli Mladina 07.09. „Vilko Sever“ dobiva prijelazni pehar i pehar 10. old timer moto utrke Križevci 28.06 koji ostaje pobjedniku. Prijelazni pehar kod po 11. skuteri Novi Marof 05.10. bjednika ostaje godinu dana, i na njega se upi 12. moto slalom Novi Marof 05.10 suju svi pobjednici Kupa Hrvatske „Vilko Sever“. 13. moto rally Križevci 10.05. ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

121


122 y MOTO PULS o탑ujak/travanj 2015.


AKTUALNO y HMS NOVOSTI ZA 2015.

Manje zlatnih kaciga

S pojavom brojnih disciplina i padom broja vozača, brojni vozači su u posljednje vrijeme olako dobivali zlatne kacige, iako one nisu bile baš uvijek opravdane. Stoga se pravilo zlatne kacige mijenja i od 2015. Zlatna kaciga dobiva se s 5 uzastopnih Prvenstva Hrvatske (a ne 3 kao do sada) ili za 7 ukupno osvojenih prvenstava (5 do sada). Dijamantna kaciga također će imati novi sjaj pa će

za nju vozač morati osvojiti dvije zlatne kacige ili biti 12 godina Prvak države. Uvodi se i jedna novost za juniore u sklopu Trofeja HMS-a, u smislu da će se posebno bodovati juniori sa juniorskim licencama. Na kraju, zatražit će se posebno počasno pokroviteljstvo predsjednice Republike Hrvatske nad utrkama Europskog Enduro prvenstva u Buzetu i Motocross prvenstva u Jastrebarskom, te Svjetskog prvenstva motocikla s prikolicama.

Dani tehničke ispravnosti motocikala (20.4.2014. - 25.4.2014.)

Akcija će se provoditi na cijelom teritoriju Republike Hrvatske u svim stanicama za tehnički pregled vozila (STP). Akcija ima isključivo preventivno - sigurnosni karakter i temeljena je na poticanju vozača motocikala i mopeda u smjeru ispravnog i pravovremenog sagledavanja aspekta tehničke ispravnosti vlastitog vozila za sigurno sudjelovanje u prometu, tj. izbjegavanja prometnih nezgoda uvjetovanih tehničkom neispravnošću vozila. Akcija je u potpunosti dobrovoljna i besplatna za sudionike. Težište akcije je na pružanju savjetodavne pomoći oko uklanjanja eventualno utvrđenih nedostataka na vozilu. Nikakve represivne mjere se ne primjenjuju. Više informacija na tel. HMS: +385 1 301 23 21

Dainese akcija!

Međunarodno Prvenstvo Hrvatske HMS za 2015. raspisuje Međunarodno prvenstvo Hrvatske u disciplinama: cestovne moto utrke, motocross, supercross, speedway, enduro, cross country, supermoto, moto ubrzanje, četverocikli, old timer moto utrke i skuteri. Međunarodno prvenstvo Hrvatske održava se u sklopu utrka koje su upisane u kalendar FIM Europe za 2015. godinu. Da bi se jedna klasa mogla bodovati za Međunarodno prvenstvo Hrvatske potrebno je da se održe najmanje 3 utrke u klasi, te da na utrkama nastupe natjecatelji najmanje 3 zemlje u klasi. Kalendar natjecanja po disciplinama za 2015. je isti kao za PH, AA i u utrkama speedway prvenstva koja su zajednička sa Slovenijom, Austrijom, Mađarskom i Češkom.

YAMAHA CENTAR ZAGREB Baštijanova 48, Zagreb, tel. 01/3668-430, www.yamaha-centar.hr ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

123


CURE NA MOTORIMA y DORIS PRANJIĆ

iu ći voziti j n a r P s i it r č DDorisoje oduvijekachintjgelaschnoaol" na Groabmnikou19

ima s "99 r motore, a a škola za to. Kakooćnim kotačima, je najbolj vo će početi s pom pravi motocikl. godina, pr će se odvažiti na no niti skuter a kasnije bi vozila Kawasaki, vrlo hrabra i Najradije teško pao. Inače je a je već postala joj ne bi u onome što radi, p ., finalistica odvažna fotogeničnosti 2014 ajseksi Hrvatice Kraljica a i ušla među 12 n iti u centru Miss Kult ovom izboru. Voli b vi se modelingom po Globus to joj uspijeva. Ba tama i snima pažnje i hoda po modnim pis e joj je osmjeh, pa često tove. Najjače oružj d dnevnog. Živi video spo ivot joj je draži o sku školu u a noćni ž, a pohađa hotelijer na Grobniku. u Poreču "99 racing school" Rovinju i

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

125


CURE NA MOTORIMA y DORIS PRANJIĆ

ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

127


POTRAŽITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA


PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA

Pišite nam!

Statistička manipulacija

Dijagram za Diversion

Možda bi mi vi mogli pomoći informacijom o tome kako da nađem dijagram okretnog momenta za moju Yamahu Diversion 900 S iz 1997. godine. Želio bi ga usporediti s dijagramom za

A

nove Yamahe koje mogu naći na stranicama Akrapoviča. Na žalost ni Delta team, kao uvoznik za Sloveniju, niti Akrapovič, na mojih nekoliko pokušaja ne odgovaraju. Bio bih vam veoma zahvalan za vaš odgovor. Lijep pozdrav, Jernej Žagar, Trebnje, Slovenija ODGOVOR: Ako vam ne odgovaraju na upite, moglo bi biti da taj dijagram ni nemaju. Šteta što niste naveli koji vas novi model Yamahe zanima, pa da vam odmah možemo navesti moguće razlike u razvijanju snage i okretnog momenta, no ako planirate kupiti neki model s agregatom slične zapremine i koncepcije, možete biti poprilično sigurni kako ćete se ugodno iznenaditi. Izuzmemo li ekstremne sportske motocikle, novi pogonski agregati Yamahe uglavnom imaju vrlo pravilnu i „bogatu“ krivulju okretnog momenta, već od modela MT-07 pa na više. n

Pravi enduro

Zamolio bih vas da mi, ako možete, pomognete s obzirom da imate veliko iskustvo sa motociklima. Da li biste prije uzeli enduro Yamahu ili Hondu i što bi ste nekom, kao što sam ja, koji nemam nekog velikog iskustva s motociklima, preporučili od enduro motocikala koji se mogu voziti i po cesti i izvan nje. Pitam ovo iz razloga što, recimo, Honda vodi CB 500 XA kao enduro, ali s obzirom na težinu ne djeluje mi da se može voziti i van ceste, možda tek nekim boljim makadamom. Ljubomir

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

je model nešto teže nabaviti, tako da su zanimljive alternative Kawasaki KLX 250 i Honda CRF 250L. n

PDV na motokros

Tražim svugdje, a nikako ne mogu pronaći informaciju vezano za uvoz motora u Hrvatsku. Čak sam gledao i na carina.hr, ali nema ono što mene zanima. Naime, radi se o kupnji motokros motocikla u Italiji ili Njemačkoj, ali ne znam što se sve plaća za uvoz. Po forumima ljudi govore da se plaća samo PDV pošto se ne može registrirat, pa netko govori da se plaća i carina, itd. Znam da ste u Moto Pulsu pisali o uvozu motocikla, ali ne znam u kojem broju. Molim vas za pomoć, hvala. Sebastian ODGOVOR: Koliko je nama poznato, na rabljeni motokros motocikl koji je uvezen iz EU plaća se samo PDV. Trošarine nema jer se ne može registrirati, a carina je već ranije plaćena, kad je motocikl kupljen kao nov. No, živimo u Hrvatskoj, gdje su svakakva iznenađenja moguća, pa možda ne bi bilo loše da se prije upuštanja u eventualni uvoz osobno obratite carinskoj službi, čisto da kasnije ne bi bilo „nismo znali“. n

ODGOVOR: Skloni smo pretpostaviti da vas ne zanima ni hard ni soft enduro, nego nešto između toga, što se podjednako dobro snalazi i na asfaltu i na terenu. Takvih modela je danas vrlo malo, no ipak vam možemo bez i najmanje rezerve preporučiti KTM 690 Enduro. Ne znamo da li vas i to zanima, ali u klasi 250 je ponuda bitno bogatija, pri čemu je najzabavnija Yamaha WR 250 R, no taj

NAGRAĐENO PISMO

Superbike po pravilima Poštovani, budući ste vi jedina Pisalo smo o tome u 142. bronaša veza s tehničkim detaljima i ju Moto Pulsa, no možda je doista svim ostalim pikanterijama unutar pravo vrijeme da utvrdimo gradivo. MotoGP i SBK prvenstva Dakle, od ove sezone su bitbilo bi lijepo kada bi napino ograničene dorade serijsali koju više o novim praskih agregata i svode se na vilima u Superbikeu koje moguću ugradnju drugačiste već nekoliko puta spojih bregastih osovina, doramenuli. Hvala. du glave cilindara i ugradDaniel Juretić nju drugačijih klipnjača,

koje ipak moraju biti jednake težine ne prelaze određenu cijenu. Osim kao i serijske. U prosjeku se na dva toga, od ove sezone, tvorničke momnatjecateljska vikenda može „potro- čadi moraju privatnim momčadima ustupiti svoj paket elektronišiti“ jedan agregat, a novost ke (hardver i softver) i to po je da se mora deklarirati cijeni koje ne prelazi 8.000 jedan set prijenosnih omje€. Ukratko, želja je da natjera u mjenjaču i koristiti tijecateljski motocikli budu blikom cijele sezone. Prostor za ži serijskima, uz nadu da će dorade na okviru je bitse time obuzdati troškovi, ali no smanjen, a već od ranii smanjiti razlike između je se mogu koristiti samo one tvorničkih i privatnih momkomponente ovjesa i kočnica čadi. n koje je odobrio FIM i koje ožujak/travanj 2015. MOTO PULS y

129

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Želim vas pohvaliti na odličnom članku kojim ste mi otvorili oči. Pročitavši članak ostao sam blago rečeno šokiran izjavama i argumentima gospodina Alispahića. Smatram da je ovo kruna manipulativnih tumačenja statistike i totalnog neimanja veze sa stvarnim životom zakonodavca, odnosno gospodina Alispahića u ovom slučaju. Zar je njemu stvarno normalno 11 vozačkih dozvola koje su izdane u spomenutom periodu? Ne razumijem o čemu on govori i koje živote spašava. Onih koji će, kako ste to zaista lijepo opisali, umjesto da stječu iskustva polako kroz godine, sada radi lošeg zakona malo pričekati pa sjesti na brze i za početnika pogibeljne motocikle? Ne mogu se načuditi njegovim argumentima. Niti jedna stvar u pravilu nije opisana onakva kakva zaista jest, nego je produkt manipulacijskih tumačenja brojki. Možda je u pitanju samo neznanje, ali je svejedno strašno što radi. Moj primjer u par rečenica: pao s motora (točnije bicikla s pomoćnim motorom za koga sam imao spornu dozvolu) devedesetih (lijepo ulazim u tu njegovu statistiku) i zaradio ozljedu isključivo zbog nenošenja kacige. Tada je to tako bilo. Kada sam kao zrela osoba s navršenih 35 godina krenuo polagati A kategoriju, mislio sam za početak kupiti motor manje kubikaže oko 250 ccm i položiti pripadajuću dozvolu. Kada su me iz autoškole upozorili da je taj put financijski skup i kompliciran odlučio sam sve kategorije preskočiti i položiti A. Tada sam kupio i motor od 660 ccm pošto više nije bilo ograničenja. Sada vas ja pitam koji je smisao toga zakona? Objašnjenje zakona g. Alispahića me podsjeća na to da je put u pakao popločen dobrim namjerama. Zar u RH nema nikoga tko ima kontakta sa stvarnim životom da napokon napiše normalan zakon? Za kraj bih vas pitao da li znate što uče na policijskoj akademiji, što je prvenstveni smisao policije? Preventiva! Deklarativno prekrasno, ali veće laži teško ćete negdje čuti. Svaki novi zakon donosi još represivnije mjere pa vas molim da postavite pitanje zakonodavcu: da li bi se smrtnost na cestama smanjila za 100% ako bi zabranili promet motornim vozilima? Ne razumijem g. Alispahiću, što čekate? Lijepi pozdrav. G.V. (podaci poznati redakciji) n


ZADNJA STRANA y KONCEPTI U 2014.

U PROLAZU

Oni bi tek trebali stići, a neki od njih već odlaze. U zaborav. Prošla je godina iznjedrila solidan broj osebujnih koncepata, izabrali smo one najbizarnije među njima. Evo što nas muči… PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

MOTOPED BLACK OPS Dizajnerska inovacija: Ubojiti dizajn! Ako ste ikad maštali o tome kako bi trebao izgledati moped za lov na zombije, sva je prilika da imate duboke psihičke probleme, no Motoped Black Ops je baš ono što ste čekali. Nemojte sad samo do kraja poludjeti! Tehnička inovacija: Sustav naoružanja. Samostrel, lopata, sjekira, uže za penjanje (i vezanje)… I to nije sve, jer ako nazovete odmah dobijete i set noževa. Ako s tim ne možete muški svladati zombija, možda bi trebali razmisliti o baletu.

HARLEY-DAVIDSON LIVEWIRE

Dizajnerska inovacija: Vidjeli smo i ljepše električne motocikle. Vozili bi i ružnije. Tehnička inovacija: Ogromna, nedokučiva. Ipak je to električni Harley-Davidson. Uostalom, probajte

zamisliti da nakon 110 godina isključivo misionarskog položaja probate, hmm, bilo što drugo. Serijska proizvodnja: Navodno tek osluškuju bilo običnih vozača nakon što im ponude probnu vožnju. U stvarnosti su već donijeli odluku. Ne možemo naslutiti koju, čelnici Harley-Davidsona ne funkcioniraju na naših 220V. Opći dojam: Sve u skladu s tradicijom. Okretni moment™? K’o u priči, od nula™ pa sve dok se ne isprazne baterije™. Vibracije™? Možda dva asinkrona vibratora™ ispod sjedala. Zvuk™? Bez buke V2™ agregata iz zvučnika Infotainment™ sustava odjednom dopire kristalno čist zvuk™. Nažalost, to više nije Johnny Cash™, nego Senna M. Tuc-tuc umjesto brum-brum.

BMW CONCEPT ROADSTER Dizajnerska inovacija: Njemačke streetfighter skulpture (ili ipak - kreature) obično djeluju kao da ih je klesao zaneseni umjetnik zapuštene fudbalerke i apšisanih brkova, u sandalama nataknutim na dokoljenke. Srećom, šef BMW dizajna je Šveđanin. Tehnička inovacija: Osim što su u BMW-u još jednom priznali kako je upside-down vilica ipak bolja od Telelevera, tehnički ništa posebno. Ali ni ništa za odbaciti. Serijska proizvodnja: Nažalost, vjerojatno nikad ništa od toga. Predstavljen je kao iznimno obećavajuća najava novog nakeda R 1200 R, a na kraju je ispalo da mu ovaj jedva sliči.

130 y MOTO PULS ožujak/travanj 2015.

Opći dojam: Kao što ne smiješ biti Nijemac da bi dizajnirao nešto ovako lijepo, tako baš moraš biti Nijemac da nešto ovako lijepo ne pustiš u serijsku proizvodnju. Scheisse!

Serijska proizvodnja: Ovaj koncept bi vam samo trebao dati dobru ideju kako opremiti gotovo identični serijski model Survival, koji doista dolazi s dva dodatna kanistra za gorivo i velikim nosačem za oružje. Pardon, prtljagu. Opći dojam: Možda ne bi trebali vjerovati proizvođaču koji vjeruje u zombije. No, što ako se pokaže da niste trebali vjerovati onima koji misle da ne bi trebali vjerovati onima koji vjeruju. Samostrel se više ne čini kao tako loša ideja, zar ne?

HUSQVARNA 401 VITPILEN I SVARTPILEN Dizajnerska inovacija: Maksimalni minimalizam. Kraj Husqvarne 401 prosječan goli motocikl djeluje odjeven poput časne sestre. Tehnička inovacija: Nula. Mehanika je preuzeta od KTM-a 390 Duke. Što uopće nije loše. Serijska proizvodnja: Nije upitna, navodno 2017. Uostalom, Indijci bi u jednom danu, i to do gable-

ca, mogli proizvesti cjelogodišnju narudžbu, a Austrijancima bi trebao samo koji dan više da dotegnu šarafe. Opći dojam: Sve super, ali čemu imena Vitpilen i Svartpilen? Zgodno za Husqvarna motorne pile(n), ali zazivanje švedske tradicije na austrijskom motociklu koji bi se trebao proizvoditi u Indiji zvuči autentično kao Dolce Bregana.

YAMAHA 01GEN Dizajnerska evolucija: Droga je zlo, a u ovom slučaju kao da je bila riječ o nekoj opakoj sintetici. PR odjel Yamahe opisuje 01GEN pridjevom „sexy“, što ukazuje da antidoping kontrolu ne bi trebalo ograničiti samo na dizajnera. Tehnička evolucija: Droga je zlo, ali to nema veze s trezvenim skuterom Tricity, koji pokazuje da su u Yamahi vrhunski svladali tehnologiju tricikla koji se naginje. Serijska proizvodnja: Dali bi lijevu ruku (ne i žilu) da se nikad neće pojaviti s ovakvim halucinogenim dizajnom. A opet, nakon perioda odvikavanja… Pardon, mislili smo tu na „period privikavanja“. Privikavanja na

dizajn, ne na droge. Jer droga je zlo! Opći dojam: Droga je zlo, ali ovako izvedena 3 kotača su čisto dobro. Pružaju onaj osjećaj povjerenja, tako potreban da napustite sigurnost asfalta i odete udisati prirodu. Nemojte samo parkirati u polju makova.


U�ivaj u sigurnoj vo�nji. Svaki kupac skutera iznad 50 cm³ mo�e ostvariti pogodnost u vidu 2 integralne kacige.*

Prodajnu mre�u potra�i na www.hr.piaggio.com * Provjerite dostupnost akcije u najbli�em Piaggio prodajnom salonu.


POTRAŽITE NAS NA NEWSSTANDU! U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

Profile for MOTOPULS

MOTOPULS 146 : 3/4/2015  

MOTOPULS 146 : 3/4/2015  

Advertisement