Page 1

TržišTe i dalje Tone: Harley-daVidSon na drugoj poziciji

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 135 /

5.-6. 2013. / GODINA XVIII / CIJENA 29

kn / 3,8 KM / 240 DIN /120 DEN / 4,9 EUR

Testovi MV Agusta F3 675 KTM 390 Duke Kymco K-XCT 300i Polaris Sportsman 500

Extremno sportski Ducati Hyperstrada

ISSN: 1331-3266

Boxer jače udara

BMW R 1200 GS

Moto Guzzi California Custom 1400 Elektronski napredan USPOREDNI TEST

Sportski skuteri 50 ccm

Gilera • Honda • Peugeot • Yamaha


E T I T E J OS AM RIT ADA GR n

6 ER

8YLMHNYR]LWHRGJRYRUQRXJUDQLFDPDRJUDQLĀHQMDYDåLKVSRVREQRVWLLVNXVWYDLVYRMVWYLPDYDåHJPRWRFLNOD1RVLWHKRPRORJLUDQX]DåWLWQXNDFLJXLRGMHþX6OLNDMHVQLPOMHQDXNRQWUROLUDQLPXYMHWLPDVSURIHVLRQDOQLPYR]DĀHP

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

A4-Ad_ER-6n_01_nov 2011.indd 2

11/29/11 11:45 AM


sadržaj testovi

26.

44.

BMW R 1200 GS Nijemci po svom

Ducati Hyperstrada Talijani dosljedni sebi

Kada kažemo da netko „pili“ po svome, u pravilu je to loša stvar, ali kada je riječ o njemačkom proizvodu - mislimo tu na novi R 1200 GS - zapravo se radi o pozitivnom komentaru. Osim što se i dalje drže bokser arhitekture agregata, što osigurava prepoznatljivost i karizmu, u BMW-u su se potrudili zadržati vozne osobine...

Nema razloga kuditi dosljednost V2 koncepciji agregata, a jednako tako je toliko specifični razvod pomoću dezmodromike zanimljivo tehničko rješenje koje kroz godine postaje sve kvalitetnije. Posve opravdano je da jedan Ducati ove klase koristi izvedenicu rešetkastog okvira od čeličnih cijevi, a vrhunske komponente ovjesa i kočnice ćemo hvaliti kao i uvijek...

MV Agusta F3 675 I Agostini bi je volio 36. KTM 390 Duke U malom tijelu zdrav duh 60. Kymco K-XCT 300i Kraći, ali tehničar 84. Polaris Sportsman 500 Basic Dobra osnova za zabavu 88.

Usporedni test

4x skuter 50 ccm Jedan protiv svih Zakonska ograničenja učinila su ih manje uzbudljivima i samim time im umanjila popularnost, no to ne znači da okretni sportski skuteri zapremine 50 ccm nisu vrijedni pažnje, posebno sada kada bi njihov razvoj, koji je već neko vrijeme u stagnaciji, mogao poprimiti novi smjer...

6

MOTO PULS

52.

Moto Guzzi California Custom 1400 Sanjajući Kaliforniju

68.

br. 135/5.-6./2013.

Osma generacija modela California svojim inovacijama i stilom predstavlja novu prekretnicu u povijesti Moto Guzzija, jedne od najstarijih i najuglednijih marki u povijesti motociklizma. Najveća novost uz svježi izgled je kontrola proklizavanja i kapacitetniji agregat od 1.380 ccm...


sport

Moto GP Superbike Superkros SP/AmA Motokros eP Motokros SP Motokros PH Cross Country

revija Za MOTOCiKLiZaM Xviii. gOdina, dvObrOj 135/2013. ISSN 1331-3266

100. 102. 104. 105. 106. 108. 115.

adresa redaKCije: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr gLavni i OdgOvOrni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) arT direKTOr: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) direKTOr MarKeTinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) nOvinari: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr) LeKTura: Anemari Benčik suradniCi: Boris Metikoš, Krešimir Prašnički, Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša

ostalo

novosti 9. Full Contact Biramo naj moto foto 21. Aktualno Hrvatski motociklistički savez 23. Najmotocikla 2013. 25. Povijest KTM 60 godina 92. Predstavljanje Swisswax 99. Reportaža Masters of Dirt 110. Susreti 116. Putopis Provansa i Azurna obala 118. Cjenik Banka podataka 128. Besplatni mali oglasi 135. Prerade Sajmovi Intermot i Milano 138. Prerada Honda by TCB 149. Rabljeni Suzuki V-Strom 152. Retro Kawasaki Z1 155. Hard test Piaggio X10 156. Vikend odredišta Pag 158. Pisma čitatelja 161. Strip Joe Bar 162.

TisaK: Grafički zavod Hrvatske iZdavaČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MarKeTing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest brojeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2013. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime ............................................................................................................................................................. adresa ........................................................................................................................................................................ ............................................................................................................. telefon ........................................................ 4 44 74 103 132

5 45 75 104 133

6 46 76 105 134

12 47 77 106

14 48 78 107

18 49 79 108

19 50 80 109

20 52 81 110

21 53 82 111

22 54 83 112

25 55 84 113

26 56 85 114

27 57 86 115

28 58 87 116

29 59 88 117

30 60 89 118

31 61 90 119

32 62 91 120

33 63 92 121

34 64 93 122

35 65 94 123

36 66 95 124

37 67 96 125

38 68 97 126

39 69 98 127

40 70 99 128

41 71 100 129

42 72 101 130

43 73 102 131

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INoZemSTVo: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

7


novosti

BMW F 800 GS

Srednje veliki Adventure Nedavno obnovljeni F 800 GS je po prvi put osvanuo i u robusnom izdanju Adventure. Čeka se Adventure verzija potpuno novog „velikog“ GS-a

0-100 km za 4,1 sekunde i maksimalnih 193 U seriji dolazi i ABS koji se može isključiti, dok se km/h trebali biti dovoljno i za povremeno poka- za sve drugo mora nadoplatiti, uključujući i elekzivanje mišića. tronski paket, koji se sastoji od elektronski podesivog ovjes (ESA) i kontrole proklizavanja (ASC). Sve to se može nadograditi i Enduro paketom koji Markantniji i udobniji Kako to običaju nalažu, Adventure dolazi i s nešto u off-road vožnji ABS i ASC čini bitno manje Dosad se naziv Adventure vezao isključivo osjetljivim. markantnijim dizajnom, koji uključuje off-road uz veliki GS s bokser agregatom, no potpuNa tržište će prvo izaći 1.000 primjeraka iz posebdodatke kao što su štitnici za ruke, štitnici agreno novi R 1200 GS će se izgleda još malo strpjene serije „Launch Edition“, koja će ipak biti bogagata, širi oslonci za noge, drugačija poluga nožti da dobije svoj avanturistički alter-ego. Zato je prošle jeseni obnovljeni F 800 GS prvi put u svo- ne kočnice i nosači bočnih kofera koji ujedno slu- tije opremljena od običnog Adventurea. Tako će prvi kupci moći vagati između Comfort paketa s že kao štitnici za spremnik goriva. Osim toga, joj povijesti dobio Adventure brata, koji igra na kojim dolaze grijači ručki, putno računalo i cenAdventure ima za 10 mm deblje sjedalo (postavveć poznatu kartu robusnijeg izgleda, poboljšane ljeno na 860 mm) i veći vjetrobran, koji je dobro- tralni oslonac, Enduro paketa sa spomenutom udobnosti i većeg spremnika goriva. Osnova motocikla je ostala ista, pa tako običan F došao, budući obični F 800 GS ne nudi impresiv- „off-road“ elektronikom i Special paketa s aluminijskim bočnim koferima i navigacijom. 800 GS i Adventure dijele rešetkasti čelični okvir nu zaštitu od vjetra. i živahni tekućinom hlađeni redni dvocilindraš s 85 KS pri 7.500 okr/min i 83 Nm pri 5.750 okr/min. Nema promjena ni u vrlo dobrom ovjesu, koji se sastoji od upside-down vilice promjera 43 mm i izdašnog hoda od 230 mm te aluminijske stražnje vilice i monoamortizera, koji osigurava hod od 215 mm. I gume su ostale iste, što će reći da su kombinacija cestovnog profila i terenskih dimenzija 90/90-21 sprijeda i 150/7017 straga. Konstrukcijski gledano jedina prava razlika se odnosi na izvedbu stražnjeg dijela okvira, koji je sada dodatno očvrsnuo kako bi mogao podnijeti veće opterećenje. Naime, centralno smješten spremnik goriva je kod Adventure verzije nabubrio sa 16 na 24 l, što bi trebalo osigurati doista impresivnu autonomiju. Negativna posljedica svega je porast težine s 214 na 229 kg, korisna nosivost je neznatno pala s 230 na 225 kg, dok je štedljivom agregatu prema deklariranim vrijednostima potrošnja porasla za pola litre na prijeđenih 100 km. Istovremeno bi ubrzanje od

Q

br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

9


novosti

Yamaha X-MAX 400 Yamaha s potpuno novim modelom X-MAX 400 efektno popunjava dosadašnju prazninu u ponudi maksi skutera

Zlatna sredina Q

Iako je i dosad u ponudi bio Majesty 400, taj luksuzni skuter nije mogao premostiti ponor između svestranog i pristupačnog modela X-MAX 250 te odličnog i skupocjenog TMAX-a. Sada je u taj prostor uletio X-MAX 400, koji je svojom konvencionalnom konstrukcijom bliži slabijem modelu, ali istovremeno zrači dozom agresivnosti koje se ne bi posramio ni T-MAX. X-MAX 400 već na prvi pogled otkriva kako je riječ o Yamahinom skuteru. Tu je prepoznatljiva „bumerang“ izvedba bočnih oplata, kao i namršteni pogled, ali je sve istovremeno podignuto na jednu višu razinu, a ne nedostaje ni pomodnih detalja kao što su prednja LED pozicijska svjetla, markantna ploča s instrumentima ili zašiljena LED stražnja svjetla. Šteta je samo što Yamaha ne odustaje od hladnokrvnosti po pitanju boja, pa se tako X-MAX 400 nudi samo u bijeloj boji te mat ili sjajnoj nijansi crne. Pokriće sportskom dizajnu daje jed-

nocilindraš od 395 ccm, koji je zapravo blaga evolucija agregata što se već godinama ugrađuje u Majesty 400, a u ovom izdanju istiskuje 31,5 KS pri 7.500 okr/min i 34 Nm pri 6.000 okr/min. Time je na otprilike pola puta od modela 250 s 20,4 KS i moćnog TMAX-a 46,5 KS, a spomenuta je konjica navodno dovoljna

da X-MAX 400 potjera do impresiv impresivne brzine od 150 km/h. U tom smislu ne čini se pretjeranom ugradnja ukupno tri kočiona diska promjera 267 mm, s time će tek za koji mjesec na tržište stići i verzija opremljena ABS-om.

Okretnost i/ili udobnost

S deklariranom masom od 211 kg X-MAX 400 je 31 kg teži od 250ice, no iz Yamahe uvjeravaju kako je ipak riječ o okretnom skuteru, koji se podjednako dobro snalazi u

gradskoj gužvi i na otvorenoj cesti. Sudeći po veličini prednje maske i vjetrobrana, ovjesu umjereno dugačkog hoda od 110 mm na oba kraja te relativnom velikom prednjem kotaču s gumom dimenzija 120/70-15, X-MAX 400 bi trebao dobro pomiriti udobnost i agilnost. Istovremeno, manji zadnji kotač s gumom dimenzija 150/70-13 pokazuje kako se vodilo računa i o praktičnosti, odnosno o prostoru ispod sjedala, za kojeg proizvođač tvrdi da može udomiti dvije integralne kacige. Za one koji traže više komfora, Yamaha je pripremila dodatnu opremu u obliku višeg vjetrobrana, dodatne zaštite za noge i središnjeg kofera zapremine 50 litara, dok će oni koji žele naglasiti sportski duh posegnuti za manjim vjetrobranom, Akrapovič ispušnim sustavom drugačijim platformama za noge, možda i osloncem za leđa suvozača. X-MAX 400 je u prodaji od početka svibnja, a na hrvatskom tržištu se nudi po cijeni od 48.500 kn.

br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

11


novosti

MV Agusta F4 ABS

I F4 s ABS-om Q

Nakon MV Aguste Brutale 1090, ugradnju ABS sustava je dočekao i četverocilindrični sportski model F4. Riječ je o Boschovom sustavu koji nudi jednostavno biranje između dva načina rada (Normal i Race), ali se može u potpunosti isključiti. Da je riječ o sustavu koji je posebno prilagođen ekstremnim zahtjevima vožnje sportskog motocikla govori i činjenica da kod snažnih kočenja pokušava spriječiti podizanje stražnjeg kotača u zrak, kako bi se izbjeglo potencijalno prevrtanje.

HONDA CRF 250M

Moto-oprema AMD

Shoei i Polaris Day u Čakovcu

Q Petu godinu za redom poznata trgovina Motooprema AMD iz Čakovca, u subotu 8.6. organizira Shoei Day. Uz dolazak specijalista koji će urediti vašu Shoei kacigu, biti će izloženi i noviteti tog proizvođača, a sve će biti popraćeno i promotivnim cijenama za cjelokupni program. Osim toga, u vožnji će se moći isprobati novi modeli GT-Air i Neotec, a tu je i mogućnost upoznavanja s ostatkom asortimana ove iznimno bogato opremljene trgovine. Kao što je to običaj, i ovaj će put Shoei Day biti popraćen cjelodnevnim druženjem istomišljenika na velikom parkiralištu trgovine, uz besplatan roštilj i osvježavajuća pića, bez obzira na to koju marku kacige nosite. Ove će godine cjelokupni doživljaj biti obogaćen i prezentacijom Polarisovih ATV vozila, među kojima bi glavna zvijezda trebao biti novi Scrambler 850. Svi su pozvani.

Ekonomično rješenje za osvježenje Q

Iako nekoć popularnim supermoto motociklima trenutno pripada gotovo beznačajan postotak tržišta, i dalje se čini logičnim i ekonomski opravdanim izbaciti i takav model na temelju postojećeg soft endura. Tako je i Honda, samo nekoliko mjeseci nakon što je svijet ugledao svestrani enduro CRF 250L, predstavila i supermoto inačicu CRF 250M. Kako je to uobičajeno, popis promjena nije dugačak i odnosi se na manje žbičane naplatke i cestovne gume dimenzija 110/70-17 i 130/7017, dok je nazubljeni prednji disk narastao s 256 na 296 mm u promjeru. Osim toga, drugačije je podešen Showa ovjes, koji sada ima čvršće opruge, a cijeli je motocikl za 20 mm

bliže tlu, zahvaljujući čemu je i sjedalo spušteno na 855 mm, dok je težina neznatno skočila sa 144 na 145 kg. Tekućinom hlađeni agregat zapremine 250 ccm ostao je nepromijenjen, pa tako 250M ima na raspolaganju 23 KS pri 8.500 okr/min i 22 Nm pri 7.000 okr/min. Isti su i dvogredni čelični okvir i aluminijska stražnja vilica, ali oni kod supermota više nisu u boji metala, nego su zamračeni, baš kao i obruči kotača. Agresivnijem izgledu doprinosi i crno-crvena kombinacija boja, a u ponudi je i potpuno crni model.

Susreti

Trash&Burn No.5 Q Specifični međimurski susret američkih automobila i motocikala doživjet će svoje jubilarno 5. izdanje. Kao i prošle godine, mjesto okupljanja vlasnika američkih prometala, ali i svih onih koji bi to tek željeli postati, je imanje seoskog turizma „Goričanec“ u mjestu Sv. Martin na Muri. Službeni program započinje u petak 7.6., no vrhunac događanja je u subotu 8.6., kada će sve treštati od rock'n'roll i rockabilly bendova, a biti će omogućene besplatne demo vožnje HarleyDavidson motocikala. Svoje prerade će izložiti TR Bikes, a biti će tu i tetoviranja, paljenja guma, plesa na šipki, pin-up djevojaka… Kao i dosad, vlasnicima američkih vozila je ulaz besplatan, baš kao i trodnevno kampiranje, dok ostali plaćaju 25 kn. Ulaznica je ujedno i srećka za tombolu u kojoj je glavna nagrada, ni manje ni više, automobil - sada već klasični Buick Park Avenue iz 1991. br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

13


E.Q.R.S. (EMERGENCY QUICK RELEASE SYSTEM) SUSTAV BRZOG OTVARANJA ZA NUŽDU

PRECIZNA KOPČA OD NEHRĐAJUĆEG ČELIKA

INTEGRIRANI

TAMNI VIZIR

POSTAVLJA NOVE STANDARDE U HRVATSKOJ OD OŽUJKA 2013. WWW.SHOEI.COM

Čakovec:.PUPPQSFNB".% #SBUTUWBJKFEJOTUWBB 4BWTLB7FT 5FMtZagreb-Blato: Šepić Commerce, Rastočka 14, Tel: 01/6141-062 Beograd (SRB):.050-"/% %SJOIJJİFWB 5FM   tTuzla (BiH): ODISEJ d.o.o., Vikaljska 5, Tel: +387 35/227-584


novosti

Yamaha Bolt

Zelena karta

Q

Yamaha je s najnovijim modelom Bolt predala argumentirani zahtjev za još jednu „zelenu kartu“ za ulazak na američki teritorij, na kojem custom modeli drže više od polovice prodaje. Pritom Bolt nekako najizravnije napada Harley-Davidsonovu seriju Sportster, a prije svega model Forty-Eight, što će reći da odaje počast tzv. bobber motociklima. Tome u prilog ide i maleni spremnik goriva zapremine 12 litara, ali i lijepo izvedeno stražnje svjetlo, čak i ako njegova LED tehnologija nije u arhaičnom duhu ovog motocikla, što još više vrijedi za digitalnu ploču s instrumentima, ali i nazubljene diskove.

Zrakom hlađeni agregat je preuzet od modela Midnight Star 950, te je, baš kao i kod njega, kruto spojen kako bi se bolje prenosile vibracije, no ipak je uglavljen u nešto drugačiji i kompaktniji okvir. Tako je u odnosu na Midnight Star osovinski razmak smanjen sa 1.685 na 1.569 mm, no još više veseli podatak da je s 245 kg u odnosu na njega lakši za značajnih 33 kg. Paralelno je u prodaju pušten i Bolt R, kojeg krase stražnji amortizeri s izdvojenim spremnikom plina, crni retrovizori i izostanak sjedala suvozača. Iako je zasad namijenjen tržištu Sjeverne Amerike, ne vidimo razloga zašto ovaj zanimljiv, a pristupačan model ne bi u skoroj budućnosti bio ponuđen i europskim kupcima, koji su ionako manje opterećeni velikim zapreminama.

MUP

40 novih Hondi

Q Jake snage MUP-a odnedavno su postale jače za 40 motocikala Honda Pan-European, koje su zaposlenici prometne policije preuzeli u salonu tvrtke Ruting d.o.o. u Zagrebu. Iako strane policijske postrojbe nisu posebno zadovoljne ovim motociklom, njegovih 126 deklariranih „konja“ djeluje uvjerljivo, baš kao i opis udobnosti te stabilnosti iz promotivnih materijala. Ostaje vidjeti koliko dobro će ove Honde služiti našim prometnim policajcima, kojima želimo sreću u obavljanju dužnosti.

KTM E-Speed

Na struju kontra struje Q

Iako su skuteri igrali važnu ulogu u prošlosti KTM-a, koncept E-Speedy, predstavljen na Tokyo Motorcycle Show, u potpunosti je okrenut budućnosti. Vidi se to iz njegova futurističko-minimalističkog dizajna, ali i činjenice da ga pokreće električna energija, koja se, bez

obzira na kontroverze, pokušava nametnuti kao alternativa fosilnim gorivima. Ono što KTM-ov elektroskuter čini drugačijim od sličnih pokušaja je hibridni okvir, kod kojeg je centralni nosivi dio aluminijsko kućište baterija, na koje se onda nadovezuju rešetka-

sta izvedba prednjeg kraja, stražnja vilica i elektromotor. Takva izvedba drži težinu skutera na samo 140 kg, ali istovremeno umanjuje šanse da će ovako atraktivan proizvod jednog dana biti dostupan i u verziji s benzinskim motorom. Pogonska grupa je preuzeta od endura Freeride E, pri čemu tekućinom hlađeni sinkroni elektromotor isporučuje maksimalnih 15 KS i 36 Nm, dostatnih za brzinu od 85 km/h, dok Li-ion baterije od 4,4 kWH u najboljem slučaju pružaju autonomiju od 60 km. Završni prijenos je izveden remenom, a ovjes potpisuje WP, uključujući i zanimljivu izvedbu jednoruke prednje vilice. Atraktivni naplatci udomljuju gume dimenzija 120/70-14 i 160/60-14, unutar njih se vrte ukupno dva diska promjera 220 mm, a E-Speed bi trebao biti opremljen ABS-om i regenerativnim kočenjem. Iako je riječ o konceptu, E-Speed ima skoro sve što treba da barem malo zagolica maštu i onih koji su dosad mislili kako su ortodoksni ljubitelji oktana.

Jur-Prom Moto

SYM novi uvoznik

Q Poduzeće Jur-Prom Moto d.o.o. od ove je godine zastupnik SYM vozila za Republiku Hrvatsku. U njihovoj ponudi nalaze se skuteri, maxi skuteri, motocikli i quad vozila. U kategoriji 50 ccm model Jet4 R50, Orbit II 50 TS, Jet Euro X 50 te Symphony S 50, u kategoriji iznad 125 ccm model Symphony S 125, Joyride Evo 200i te Maxsym 400i ABS i u kategoriji quad vozila model Quadlander 300 te Quadraider 600. Isto tako, osigurana je podrška u segmentu originalnih rezervnih dijelova i original SYM dodatne opreme. Njihovo sjedište i servisnoizložbeni prostor nije lako pronaći i trebat će vam malo vremena, a nalazi se na adresi Janječići 26, naselje Odranski Obrež prema Brezovici u Novom Zagrebu, dok mrežu servisno-prodajnih mjesta možete pronaći na web stranici www.sym.com.hr Više informacija na tel. 091/539-12-90, 095/9120426 ili putem faxa 01/653-89-83 i e-maila vedran@sym.com.hr. Imaju i facebook stranicu www.facebook.com/ SymHrvatska br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

15


novosti

99 racing school

Tržište

Daljnji pad prodaje

Kupnjom Hondi Policija umjetno spasila tržište motocikala od većeg pada tržišta u prva četiri mjeseca ove godine, dok je tržište skutera palo za 20 %. Iznenađujuće uspješni Harley i BMW dijele drugo mjesto

Q Ministar Linić i dalje ustraje na visokim trošarinama na motocikle, pa se njihova prodaja svela na svega 127 komada u prva četiri mjeseca (plus 43 policijskih Paneuropeana) s tendecijom daljnjeg pada. Ovako mizernom općom prodajom, država je svojom kupnjom 43 modela Paneuropeana gurnula Hondu na prvo mjesto po prodaji (ukupno 53 prodana komada), a inače bi zauzela realno šesto mjesto. Tržišno najprodavanija je i dalje Yamaha, ispred TRžište Prva 4 mjeseca BMW-a i Harley Motocikli Davidsona. Slijede godina kom. KTM, Honda, Ducati, 2008. 1.200 Aprilija, Kawasaki, 2012. 176 Suzuki itd. Slaboj 2013. 170 prodaji motocikala Skuteri doprinjela je i zima 2008. 5.348 koja je bila izrazi2012. 1.076 to duga. 2013. 810 Tržište skutera ove Četvrocikl godine također stag160 nira za nekoliko pos- 2008. 44 totaka, te je prodano 2012. 2013. 48 810 komada u prva četiri mjeseca. Ako krvnu sliku tržišta motocikala popravlja Policija, veliku ulogu u tržištu skutera ima nabavka flote dostavne službe City Expresa. Vodi i dalje Piaggio ispred Yamahe, Aprilije, Kymca itd. Najprodavaniji modeli skutera su Fly 50, Beverly 350 i Yamaha Neo's 50, dok je kod motocikala najprodavaniji Yamahin Drag Star, čijih je 11 komada kupila dubrovačka tvrtka Gulliver travel, koja ih koristi za izlete. Kod pojedinačnih kupaca najprodavaniji model je tako BMW 1200 GS ispred Yamahe XJ6.

Janbo moto

Adresa nova, kvaliteta stara

Q Iako i dalje ostaju na Savskoj cesti u Zagrebu, radionica Janbo sada zauzima prostor na novoj adresi: Savska cesta 166. I dalje kod njih možete naručiti gradnju unikatnog motocikla, preradu postojećeg ili održavanje vašeg vozila na dva kotača. U Janbo moto možete naručiti različitu dodatnu opremu, obratiti im se za ugradnju Power Commander sustava te njegovo podešavanje na Dyno Jet mjernom stolu. Više informacija potražite na rečenoj adresi, na broju 01/6191309 ili na internet stranici www. janbo.hr 16

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

Pomoćni kotači za samopouzdanje Q

Od ovog mjeseca počinje posebna škola vožnje 99 racing School sa specijalno pripremljenim motociklima Shiver. Motocikli imaju ugrađene pomoćne kotače koji kontroliraju nagib, pa je s njih gotovo nemoguće pasti. Za tu svrhu asfaltiran je novi poligon

na Grobniku u parku vozača, a instruktor je bivši prvak Hrvatske u cestovnom motociklizmu i svima dobro znani profesor Kec. Nagibi se mogu korigirati od početnih 20 stupnjeva pa preko 40 do maksimalnih 55 stupnjeva. Polaznici se ne moraju bojati jer sve se ovo izvodi u

prvoj brzini na cestovnim gumama i pri malim brzinama, kako bi učenje bili postupno i lako shvatljivo početnicima. Škola traje 1 puni dan, od 9 do 17 sati i prima najviše 5 polaznika. Cijena je 250 eura po osobi, a prijaviti se možete na brojeve tel. 098/205718.

Dr. Jekill and Mr. Hyde

Dvolični ispuh Q

Ukoliko ste jedan od onih koji žele poslovične „ovce i novce“, ali ne u kontekstu operatera mobilne telefonije ,već kada je riječ o zvuku motocikala, imamo dobru vijest za vas. Ne samo da postoji rješenje koje će dozvoliti da vaš motocikl bude glasan, a istovremeno ostane usklađen sa zakonom, već je ono odnedavno dostupno i u Hrvatskoj. Riječ je o Dr. Jekill and Mr. Hyde ispušnim sustavima predviđenim prvenstveno za Harley-Davidson motocikle. Sam sustav sastoji se od ispušnih cijevi koje u sebi imaju leptiraste ventile, kojima pak upravlja servo motor posredstvom sajle. Pametna elektronika spaja se na elektroniku motocikla te pravovremeno otvara i zatvara ispuh te time oslobađa sve akustične potencijale agregata ili ih prigušuje u skladu sa zakonom. Ispuh se može otvarati i zatvarati automatski, ali i manualno, a ovakav ispušni sustav

smije se koristiti čak u strogoj Njemačkoj, što ga čini odličnim za sve ljubitelje putovanja na motociklima ili jednostavno za one koji ne žele brinuti hoće li ih netko progoniti kao zločince ako je njihov motocikl nešto izražajniji u svom glasanju. Sustavi su dostupni po cijenama od 1.500 do 2.200 eura, baš kao i u Njemačkoj, a više o Dr. Jekill and Mr. Hyde ispusima saznajte kod ovlaštenog uvoznika, tvrtke Tomić Custom Bike, gdje ćete ispuh moći i ugraditi. Više pojedinosti potražite na www.tomicbike.com odnosno na telefon 01/6191576.


N104

Action N-com 2.625 kn

N86

N86

Y

M

Y

INITAL ADEEIN AD ITAL

Rapid N-com 1.625 kn

Pratite nas: www.nolan.it i na

N

M

M

N

41

IN ADE ITAL

Y

Y

41

IN ADE ITAL

M

www.bim-bike.hr Draškovićeva 47, tel. 01 4613 504 Maksimirska 56, tel. 01 2321 440 M

M

N

N

AD A AE NOL A DEIN INNOL

M

41 41

M

Deep 1.550 kn


Harley Rim

novosti

110 godina nije malo Rim, znan i kao Vječni grad, slavi 2.766 godina postojanja, a upravo je on odabran kao kulisa velike europske proslave 110 godina postojanja tvrtke Harley-Davidson

U nama bližoj Europi već su održane sporadične proslave u gradovima poput Berlina, a vrhunac događanja na Starom kontinentu predstavljat će skup u Rimu. Počevši 13.06. pa do 19.06. u Rimu, ali i u Vatikanu, očekuje se na desetine S obzirom da Harley-Davidson nije bilo kakva tisuća motocikala i njihovih ponosnih vlasnika. U suradnji s Vatikanom dogovorena je i posebna tvrtka koja proizvodi motocikle, a 110 godina postojanja nije mala stvar, nema prostora čuđe- misa te blagoslov motocikala, a za ovaj dio događanja - koji će uključivati brojne zabavne i druge nju što će se proslave ovog jubijela odvijati tijekom cijele godine, diljem cijelog svijeta. Svojevrsna sadržaje - valja unaprijed rezervirati mjesto. Bit će tu pregršt koncerata, izložba i ocjenjivanje unikatkulminacija ipak bi trebala biti središnja proslava u rodnom gradu ove marke - naravno, riječ je o nih motocikala te još mnogo toga. Osim kroz kupnju karte, misi na Trgu Svetog Milwaukeeju u saveznoj državi Wisconsin, SAD. Tamo će se ljubitelji marke Harley-Davidson oku- Petra moguće je prisustvotati i dobitkom na nagradnoj igri koja je za tu prigodu upriličena. piti od 29.08. do 01.09. te uz zabavni program i brojne druge sadržaje proslaviti 110 godina tvrtke, Savjetujemo vam da više informacija potražite na ali i 30 godina najmnogoljudnijeg motociklističkog za to rezerviranoj Internet stranici http://110.harley-davidson.com ili kod uvoznika u Zagrebu. kluba na svijetu - H.O.G.

Q

Harley-Davidson Demo tour

Gulliver Easy Ride

Na izlet sa Midnight Starom

Q Na vidikovcu Dubravica početkom svibnja je održana prezentacija novih pustolovnih izleta pripremljenih u okviru izletničke ponude Gulliver travel-a za regiju Dubrovnik u sezoni 2013. Izleti su predstavljeni pod zajedničkim imenom Gulliver Easy Ride, a izvode se na motociklima Yamaha XVS950A Midnight Star. Riječ je o pet izleta koji svima pustolovnog duha pružaju mogućnosti otkrivanja dubrovačke rivijere, ali i susjednih Crne Gore te Bosne i Hercegovine - na drugačiji način. Redoviti izleti, namijenjeni stranim i domaćim turistima, počinju 6. svibnja, a osmišljeni su kao poludnevni ili cjelodnevni izleti. Tri izleta su u južnoj Hrvatskoj (Konavoske dvije Bande, Skrivena rivijera Dubrovnika i Putevima Napoleona Bonapartea Pelješac) te po jedna u Crnoj Gori i Bosni i Hercegovini. Više informacija: 020/410812, 091/6035100.

43. Motohappening

Na Grobnik 25.5.

Ponovno među nama Uz redovno dostupne demo modele u Harley-Davidson prodajnom salonu u Zagrebu opet nas očekuje posjet kamiona koji će dovesti brojne primjerke karizmatične marke, koje ćete moći i sami iskušati

Q

U želji da što širem krugu zainteresiranih predstave svoje proizvode, poglavito motocikle, Harley-Davidson diljem svijeta (u našem slučaju Europe) šalje posebno opremljene kamione. Demo kamion HarleyDavidsona u Zagreb dolazi u

sklopu akcije nazvane „Legend On Tour“ te će domaćoj publici predstaviti 23 aktualna modela dugovječnog proizvođača. Kamion će se 22. i 23.06. ove godine smjestiti na parkiralištu trgovačkog centra King Cross na zagrebačkom Jankomiru.

Ukoliko ste zainteresirani za demo vožnju, sa sobom ponesite valjanju vozačku dozvolu A kategorije, a najbolje je da termin dogovorite unaprijed na telefon 01/5634922 ili e-mailom na prodaja@harley-davidson-zagreb.hr

Q U Subotu, 25.05. na Grobniku se održava tradicionalni, 43. Po redu Motohappening. Bogata tradicija ovog eventa daje naslutiti da će posjetitelja biti više nego inače na Grobniku. Rezervacije je svakako preporučljivo učiniti unaprijed, a organizator se obavezuje vozačima da za uplate unaprijed, u slučaju kiše, oni imaju 50 posto popusta na sljedeći Motohappening, odnosno 100 posto povrata novaca ukoliko se priredba odgodi zbog više sile. Novost na 43. Motohappeningu je ulazak sponzora energetskog napitka Monster, koji će svakom sudioniku na prijavnici darivati limenku Monster napitka. Kao dio 43. Motohappeninga održat će se i tradicionalni Aprilia Day. Tako će se po tradiciji održati utrka Aprilia cup, koja će ovog puta ići u sklopu klasa Serija i Proserija. U sklopu te utrke najbolji hrvatski Aprilia vozači imat će prilike osvojiti vrijedne nagrade. Prva nagrada biti će racing kaciga AGV GP-Tech Valentino Rossi replica, dok će drugi i treći Aprila vozači biti nagrađeni Spyke racing rukavicama i školom vožnje na Grobniku kod Krešimira Erdeca Keca. Hrvatski uvoznik Aprilia motocikala poklanja svim vlasnicima Aprilia motocikala besplatnu rekreativnu vožnju, koja će se održati u okviru tradicionalne rekreativne vožnje, a vodit će ih poznati instruktor Krešimir Erdec Kec. Više informacija o satnici i samom događaju potražite na službenim stranicama eventa www. motohappening.com br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

19


“THE LEGEND ON TOUR” DOLAZI 22. – 23. 06. 2013. KING CROSS JANKOMIR

POSTANITE DIO LEGENDE! Rezervirajte svoju demo vožnju već danas. HARLEY-DAVIDSON® ZAGREB Ovlašteni servis i prodaja HARLEY — DAVIDSON® vozila za Republiku Hrvatsku I Oranice 104, 10 090 Zagreb Tel. 01 5634 922 I E-mail: prodaja@harley-davidson-zagreb.hr I www.harley-davidson-zagreb.hr © H-D 2013. Harley, Harley-Davidson and the Bar and Shield logo are among the trademarks of H-D U.S.A., LLC.

JOŠ UVIJEK RAZMIŠLJATE DA ISPROBATE HARLEY-DAVIDSON�? ILI ĆETE STVARNO I ISPROBATI Harley-Davidson�? Stiže nam “The Legend on Tour”! Kao dio turneje kroz 16 zemalja, kamion s 23 najnovija modela Harley-Davidson® motora dolazi u Zagreb, kako biste i Vi isprobali motor Vaših snova. Bez obzira jeste li već vlasnik Harleya ili se radi o prvom iskustvu, ovo je prilika da upoznate mogućeg novog ljubimca. Zbog velikog interesa, kontaktirajte nas što prije!


Najmotofoto

full contact

ena

nagra

fotka

lata

pretp

Marijana Grakalić, Zagreb

Mirel Babović, Tuzla (BiH)

Josip Huzjak, Varaždin

Tomislav Škarpona

ena

nagra

fotka

ja

set ul

Daniel Prohaska, Donja Vlahinička

Damir Vugić, Sisak

Hrvoje Karas, Kozarevac

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

21


aktualno

Hrvatski motociklistički savez

Kraj bezvlašća - Stjepan Peršin predstavio program Piše i snima: ZVONIMIR ZMAIĆ

avršena je konačno agonija Hrvatskog motociklističkog saveza. Dugo bezvlašće načinilo je dosta štete, iako su se neki dužnosnici, svjesni odgovornosti, trudili da se natjecanja održavaju, a rezultati budu verificirani. Agoniju je prouzročio bivši predsjednik Rajko Vučković svojim samovoljnim i štetnim djelovanjem. O tom je bilo dosta riječi na našim stranicama. Pokušao je Vučković uz pomoć najbližeg suradnika, kontroverznog Darka Rogulića, kojega je disciplinski sudac Saveza kaznio s dvije godine zabrane bavljenja motociklističkim sportom, nastaviti manipulirati i nakon što mu je mandat istekao, ali je Gradski ured za opću upravu u Zagrebu zabranio bilo kakvo izvršno odlučivanje sve do donošenja legitimnih promjena ustrojstva HMS-a. Nakon poništenja dviju izbornih skupština s konca 2011. godine dvije struje unutar Saveza ponovno su organizirale izborne izvanredne skupštine, pred sam kraj 2012. godine, nakon dogovora predstavnika klubova i prema savjetima dobivenim od Gradskog ureda za opću upravu. Nakon razmatranja prispjelih zahtjeva - onog kojeg je uputio Dean Grbac sa skupštine od 20. prosinca, te onog kojeg je uputio Stjepan Peršin sa skupštine od 22. prosinca - Gradski ured je odbio prvi zahtjev, a prihvatio Peršinov zahtjev i usvojio novi Statut HMS-a sa skupštine od 22. prosinca. Upis u Registar udruga Republike Hrvatske izvršen je 15. ožujka 2013. godine pod brojem 0608. Iz obrazloženja je vidljivo kako je spomenuta skupština ispunila uvjete takvog postupka. Prema odlukama s te skupštine novi Upravni odbor HMS-a čine Miro Papac, Mladen Čop, Milivoj Gregurić, Zdravko Leljak, Ivo Pogorilić, Zvonko Pavlic, Vladimir Pavlin i Igor Bošković. U Nadzornom odboru su Dragutin Srečec, kasnije izabran za predsjednika, Ivica Mihaljević i Pavao Budinšćak, a u Sudu časti Emil Jurada, Roman Ivanov i Darko Barišić. U svom prvom obraćanju javnosti i članicama Saveza novi predsjednik Stjepan Peršin upozorio je na uzroke i posljedice agonije i bezvlašća, ali je pozvao na okretanje budućnosti i potrebama sporta i sportaša, zadovoljstvu gledatelja i svih kojima je taj sport u krvi. Za to je potrebno snažno zajedništvo, najviše u trenutku

Održana je prva skupština novog vodstva HMS te usvojen novi Sportski motociklistički pravilnik. Iako vozačima nije važno tko je na čelu Saveza, vrlo je bitno kako se dužnosnici odnose prema njihovim potrebama. A od sada će o sportskim aktivnostima odlučivati sami sportaši i osobe s dugogodišnjim vozačkim iskustvom na dva kotača

kad se nakon mogućih burnih rasprava donesu odgovarajući zaključci i odluke. Strateški gledano, osim razvijanja i pomaganja sporta, na motociklizam treba gledati i kao na turističku djelatnost, ali i kao sudionike u prometu. Takve se inicijative ne mogu provesti preko noći i u prvoj godini sve treba temeljito raspraviti i potom odlučno provesti sve što se usvoji. Ako se to, po mišljenju Peršina, čini pomalo ambicioznim, svakako na to obvezuje dinamični razvoj našeg društva.

Zvonko Pavlic i Igor Bošković dopredsjednici

Na prvoj sjednici novog Upravnog odbora za dopredsjednike Saveza izabrani su Zvonimir Pavlic i Igor Bošković. Imenovanje glavnog tajnika odgođeno je do izvršenja primopredaje dužnosti, pa je privremeno na toj funkciji ostao Marijan Papić. Isto tako je zatraženo temeljno analiziranje i izvješće o financijskom poslovanju u 2011. i 2012. godini. Za predsjednika Sportskog odbora imenovan je Miro Papec, a za zamjenika predsjednika Zdravko Leljak.

Za predstavnika u Hrvatskom olimpijskom odboru izabran je predsjednik Saveza Stjepan Peršin. Za članove Arbitražne komisije izabrani su Ivo Pogorilić i Milivoj Gregurić. Dosadašnji disciplinski sudac Marčelo Mohorović izabran je i dalje za tu funkciju, pa su sve njegove odluke u proteklom razdoblju primljene na znanje. Za stalnog člana Disciplinske komisije izabran je Mladen Klasić. Prihvaćeni su i verificirani sportski rezultati iz proteklog razdoblja, te usvojeni kalendari novih natjecanja.

Bez izraženog nesuglasja na Skupštini

Kako je Upravni odbor i najavio, prva redovna skupština obnovljenog HMS-a održana je 29. travnja u prostorijama Hrvatskog autokluba u Zagrebu. Prema novom Statutu, pravo sudjelovanja i odlučivanja opet imaju sve članice, uz uvjet da su podmirile svoje obveze. Tako se na toj skupštini okupilo 25 od 33 članice koje ispunjavaju spomenute uvjete. Potvrđen je kvorum i pravovaljanost odlučivanja.

Novi predsjednik Stjepan Peršin iznio je kronologiju događanja kroz proteklo krizno razdoblje bezvlašća u Savezu te predložio dnevni red skupštine, koji je jednoglasno prihvaćen. U punopravno članstvo u Savezu primljeni su MK Bjelovar, MKK Calderiva - Vodnjan, MCK Cetina Grab, MK Gajs tim - Sesvete, MCK Kvarner - Matulji, MK Pavlovec Veliki Grđevac , MCK Petrinja, Spidvej klub Prelog i Vespa klub Hrvatske Pula. U privremeno članstvo primljeni su MK Gospić i MK Krapina. Izvješće o financijskom poslovanju u 2011. i 2012. godini primljeno je na znanje, a njegova podrobna analiza i usvajanje bit će na skoroj novoj skupštini, nakon što ovlašteni revizor podnese izvješće. Isto vrijedi i za primopredaju dužnosti glavnog tajnika Saveza, jer gospodin Marijan Papić zbog privatnih obveza nije bio u mogućnosti podastrijeti odgovarajući dokumentaciju. Spominje se rok za to 15. svibnja. U raspravi je sudjelovalo nekoliko predstavnika klubova. Pri glasovanju za neke odluke bilo je najviše do pet suzdržanih, bez glasova protiv. Vrlo zanimljivo bilo je izlaganje predstavnika Motokros kluba Jaska Ivana Laftera. On je govorio o nemilim događanjima iz 2011. godine, kada je taj klub čak dva put bio izbačen iz članstva u Savezu, što je zaista bio presedan u sportu uopće. U oba navrata, međutim, te sramotne odluke ondašnjeg vodstva Saveza poništila je arbitraža krovnog tijela našeg sporta, Hrvatskog olimpijskog odbora. Jaskanskom klubu načinjena je golema šteta, pa će trebati naći načina da se ona nadoknadi. Ipak, naglasio je Lafter, najvažnije je upozoriti na to, kako se slično više nikad ne bi ponovilo.

Priznanja sportskim aktivistima

Natjecanja ove sezone već su počela, a kalendari domaćih i međunarodnih natjecanja su utvrđeni. Vozačima nije važno tko je na čelu Saveza, već kako se dužnosnici odnose prema njihovim potrebama. Za početak sezone, zaslužuju priznanja. Omogućit će se pojedinim disciplinama da prema svojim potrebama i iskustvima organiziraju komisije, s direktorima ili predsjednicima na čelu, ali sukladno Statutu i određenim aktima. Punu afirmaciju trebao bi doživjeti i novi Sportski motociklistički pravilnik, među ostalim usvojen na ovoj skupštini. n

br. 135/5.-6./2013.

mOTO PULs

23


Najmotocikl 2013. godine

Plaketu za pobjednički BMW R 1200 GS primio je Ivica Perković, voditelj prodaje motocikala u tvrtki Tomić&Co

izbor

Najčetverocikl godine je Yamaha YFM 700R, a plaketu smo uručili Krešimiru Krajnoviću, voditelju prodaje Yamahe u Hrvatskoj

Nagrade su uručene Nakon što se proglase najbolji, red je da se zastupnicima pobjedničkih strojeva, ali i najsretnijim čitateljima, podijele i nagrade

N

akon što smo u prošlom broju Moto Pulsa proglasili laureate izbora za najbolji motocikl, skuter i četverocikl 2013. godine, ostalo nam je samo da zaslužene nagrade predamo i u materijalnom obliku. Podsjetimo, u konkurenciji motocikala slavio je novi R 1200 GS, čiji vam opširni test donosimo u ovom

Tihomir Turkalj iz Slunja nagrađen je DVD-om Grobnik Tips&Tricks

broju, a u ime tvrtke Tomić&Co staklenu plaketu je primio Ivica Perković, voditelj prodaje motocikala. Nagrada za najskuter 2013. pripada tvrtki Piaggio Hrvatska, zahvaljujući pobjedi prekrasne retro-futurističke Vespe 946, dok je među četverociklima slavio obnovljeni YFM 700R, pri čemu je plaketu za popularnog Raptora pri-

mio Krešimir Krajnović, direktor prodaje u tvrtki TM Zagreb, zastupniku Yamahe za Hrvatsku. Dakako, najnestrpljiviji po pitanju dodjeljivanja nagrada bili su čitatelji, koji su svojim glasovima i odredili ovogodišnje pobjednike. Razveselili smo 11 najsretnijih čitatelja, među kojima su najvrednije

Denis Tomić je u Ducatijevom salonu preuzeo kacigu Ducati Dark Rider

nagrade tri kacige. Shoei GT Air je osvojio Zvonimir Buzančić iz Splita, kacigu Ducati Dark Rider, koju proizvodi AGV, prisvojio je Denis Tomić, koji je iz Zaprešića, baš kao i Slavko Gregurin, kojem je pripala Nolanova kaciga N85 Special. S obzirom da su neki od proizvođača počeli predstavljati novitete za 2014., može se reći da su pripreme za novi ciklus izbora za najbolji motocikl, skuter i četverocikl, praktično već počele. Kao i obično, redakcija Moto Pulsa će na kraju godine probrati najzanimljivije nove modele, a na čitateljima će biti da vrijedno glasuju, odrede pobjednike i uz malo sreće osvoje vrijedne nagrade. n

Maja Rosan je podigla flis jaknu Yamahe uime nagrađenog Vladimira Krinčetića br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

25


ekskluzivno iz nJeMAÄ?ke

test

BMW

C I J E N A

141.923 kn

*182.30

0 kn test

26

irani mod

el

Nijemci po MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.


>>> Piše i SniMa: Marko Guzina

S

obzirom na to u kolikoj mjeri su bokser modeli BMW GS motocikala stekli kultni status kroz posljednja desetljeća, za drastičnije izmjene takvih proizvoda uvijek treba puno hrabrosti, ali Nijemci su očito znali što čine. Tko ustvrdi da je promijenjeno sve, biti će u pravu, no jednako tako će ispravna biti tvrdnja da promijenjeno nije gotovo ništa, barem na prvi pogled. Suštinski je GS ostao onaj dobro poznati teškaš pogonjen bokser agregatom, s minimalističnim okvirom koji uvelike koristi rečeni agregat kao uporište, te opremljen ovjesom specifične pojave i imena. Realno, svaki od ovih sastavnih dijelova temeljito je promišljen i nanovo načinjen, a tu su i novosti poput poluaktivne amortizacije zvane Dynamic ESA, evoluirane iz originalnog ESA sustava. Ako ćemo pošteno, u svijetu motocikala kao što je R 1200 GS promjene su iz perspektive okorjelih korisnika dobrodošle poput kolonoskopije, a u BMW-u su ovo prijeko potrebno osvježenje perjanice svoje ponude izveli jednostavno fantastično. Tko nije želio promjene lako će se uvjeriti da je novi GS tek dorađen i zapravo ne bitno mijenjan. Tko je čeznuo za modernizacijom više nego lako će pronaći izmjene koje opravdavaju dugo čekanje. Na koncu, poslovno gledano, naš je dojam da je BMW načinio motocikl pomoću kojeg će zadržati sve vjerne kupce te osvojiti nova srca.

svom

Sve novo i sve znano

Kroz tri desetljeća svog postojanja BMW modeli GS bokser nudili su mogućnost dosezanja i najzabačenijih krajeva svijeta na dva kotača. Upravo ova sposobnost je zračila već iz pojave „velikog GS-a“, a inspirirala je brojne globtrotere, rekli bismo: svjetske putnike, da se odvaže krenuti na putovanja koja mijenjaju život. Sasvim jasno, dizajneri novog GS-a vjerojatno su povrh dokumenta koji definira prioritete za ovaj model imali crvenim slovima ispisano "zadržati prepoznatljivu pojavu spremnu na avanturu". U ovome su svakako i uspjeli jer BMW ostaje vjeran sebi, pa je izvjesnije da će se naći netko pametan pa kopirati uspješna rješenja s ovog modela nego da će i potpuni stranac u svijetu motocikala R 1200 GS zamjeniti s nekim drugim motociklom. Onako, od oka, GS se diči većim "kljunom" poviše prednjeg kotača te izmijenjenim bočnim oplatama. Stražnji kraj i tako ne donosi ništa osim čelične cjevaste konstrukcije koja na sebi nosi sjedala i stražnje svjetlo. Bogato opremljeni testirani model je osim stražnjeg imao i prednje svjetlo koje koristi LED tehnologiju, a novost je također i prednji vjetrobran lakše podesiv po visini. Umjesto pomalo nespretnih vijaka i nazubljenih vodilica s kojima se do sada valjalo boriti, GS sada vjetrobran nosi na polužju koje se pomiče pomoću jednog "kotačića". BMW puritancima vjerojatno se neće svidjeti to što više nema (svima drugima kompliciranih) triju prekidača za pokazivače smjera, pa i GS po novom koristi jednu tipku kraj lijeve ručke upravljača. Osim ove, testirani model je imao još brojne druge tipke za rasvjetu, putno računalo, ABS, ESA i ASC sustav te kontrolu tempomata. Spomenimo kako nam je na ovom primjerku

Kada kažemo da netko „pili“ po svome, u pravilu je to loša stvar, ali kada je riječ o njemačkom proizvodu - mislimo tu na novi R 1200 GS - zapravo se radi o pozitivnom komentaru. Osim što se i dalje drže bokser arhitekture agregata, što osigurava prepoznatljivost i karizmu, u BMW-u su se potrudili zadržati vozne osobine, čak ih unaprijediti, a tu je također i poslovična kvaliteta vidljiva u svakom detalju br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

27


>>>test

BMW R 1200 GS

Bogato opremljeni testni primjerak diči se LED prednjim svjetlima, ali i poluaktivnim Dynamic ESA sustavom ovjesa koji vožnju čini zabavnom i udobnom tempomat bio pomalo čudan jer nije baš precizno održavao zadanu brzinu, no nismo isuviše marili za ovo jer smo ionako željeli čim više uživati zakrećući ručicu gasa. Kontrolni instrumenti posve su novi, pa tek dijelom zadržavaju upadljivu vizualnu neuravnoteženost rješenja s prethodnog modela. Usprkos tome, nitko neće dvojiti da je riječ o proizvodu s toliko prizemnog njemačkog dizajna. Dva lako čitljiva pokazivača govore o trenutnoj brzini i broju okretaja, ponešto kontrolnih žaruljica, služi za kontrolu, kao što im i naziv 28

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

kazuje, dok informacijama bogati LDC brine za sve ostalo. Testirani primjerak je bio opremljen BMW navigacijskim sustavom koji je vašem 182 cm visokom test vozaču djelomično zaklanjao pogled na gornjih 10% obrtomjera, iako ovo gotovo da nije ni vrijedno spomena. Viši vozači bi se možda sjećali zakinuti u većoj mjeri, ali nismo ovo doživjeli kao ozbiljan nedostatak.

Napredak gdje treba

Nitko neće niti pomisliti osporavati da je u projekt novog R 1200 GS uložena znatna količi-

na novca. Ona je - posve prirodno za Njemačku - rezultirala temeljitim promišljanjem i na kraju vrhunskim proizvodom, a ne s par bojanja tunela. Kvaliteta je nešto čime se Nijemci diče otkako za njih znamo. Zbog držanja visoke kvalitete u izradi tenkova Rusi u su ih u Drugom svjetskom ratu potukli nekvalitetnom kvantitetom, ali danas je, pogotovo u segmentu u kojem obitava GS kvaliteta, itekako bitna. Zapravo, gotovo je nevjerojatno kako sve u Njemačkoj djeluje kvalitetno, osim možda kebaba koje prodaju sumnjivi imigranti. Čak i tekućina za pranje


>>>

Veliki GS je zadržao prepoznatljivu siluetu, baš kao i koncepciju dok su i novosti brojne

prozora kojom vas povremeno poprska automobil ispred vas miriši kvalitetnije u Njemačkoj. Osim agregata, nove su i brojne druge komponente. Prednji kraj koristi znani Telelever ovjes, a straga nalazimo EVO Paralever sustav. Ovdje popis bitnih promjena uključuje „selidbu“ na lijevu stranu motocikla, ali i nešto dulju vilicu, čije rastezanje je omogućio kompaktniji pogonski agregat. Iako to nije dio serijske opreme, testirani GS je bio opremljen Dynamic ESA sutavom poluaktivnog podešavanja ovjesa, za koji imamo samo riječi hvale i koji svojim sposobnostima opravdava investiciju još više nego prijašnji obični ESA. Što se aktualne elektronike tiče, ovaj BMW, barem testirani komad, zapravo ima sve. Osim ABS sustava, koji je od ove godine dio serijske opreme na svim BMW motociklima, tu je još sijaset drugih skraćenica koje kriju korisne stvari. Novost je „E-gas“ odnosno ride by wire sustav koji se primarno usklađuje s kontrolom proklizavanja te poluaktivnim ovjesom i to u pet programa koje je lako mijenjati pomoću tipke kraj desne ručice na upravljaču. Programi, odnosno načini rada su kišni, cestovni, dinamični, enduro te enduro pro. Nov je i okvir od čeličnih cijevi, iako zapravo nije riječ o novom pristupu, samo novom primjerku dobro pozante vrste. Prilično tanke cijevi nadvijaju se iznad agregata čije noseće sposobnosti iskorištavaju te se na njih prima novi pomoćni okvir stražnjeg kraja, koji je po novom zaseban dio, te prednji i stražnji ovjes. Cijela šasija je prilagođena gumama dimenzija 120/70-19 odnosno 170/6017, a upravo ove dimenzije su svojevrstan presedan u ovoj klasi motocikala jer su skrojene posebno za R 1200 GS.

Alat za bijeg

Opet se vraćamo tradiciji ovog modela od preko tri desetljeća, ali ovoga puta želimo ukazati na to kako se veliki GS mjenjao kroz svojih 5 generacija - iako bismo rekli da se svijet oko velikog GS-a promjenio još više. Uvijek je ovaj motocikl bio svojevrsno pomagalo za bijeg iz svakodnevice ili možda češće pomagalo za nošenje sa svakodnevicom. Ideja je bila u jednom motociklu objediniti svakodnevno iskoristivo prometalo kojim će vlasnik bezbrižno savladavati dosadne relacije od kuće do posla i natrag, ali i nešto više. To nešto više je za mnoge vlasnike brojnih GS boksera često ostalo na razini snova o dalekim putovanjima, a ipak, brojni su oni koji su makar na koji tjedan zaboravili kolotečinu svakodnevice i drznuli se potražiti nešto drugačije. Dok je terenska vožnja često tek fraza koja prodaje motocikle ove klase, BMW R 1200 GS u ovom izdanju donosi unaprijeđene terenske sposobnosti koje će uvelike ovisiti o sposobnosti vozača te pneumaticima u koje je u danom trenutku motocikl obuven. Pošteno govoreći, izgledno je da većina proizvedenih primjeraka ovog motocikla, baš kao i njegovih prethodnika, nikada neće napustiti asfalt, a ako ga i napuste, makadam uzorne kvalitete osjetit će pod kotačima rijetko i na malim relacijama. Ono što je zapravo jaka strana ovog i ovakvih motocikala bez dvojbe su duga putovanja uz više ili manje zabavno savladavanje zavojitih dionica te čim više snalažljivosti u gradu, uz jasna ograničenja. Prvi kontakt s testnim motociklom neodoljivo nas podsjeća na prethodne modele, svakako u najboljem mogućem smislu. Svaki detalj odiše

LED prednja svjetla svojevrsni su presedan

Prekidač za pokazivače smjera je sada kao kod većine motocikala Kontrolni instrumenti su pregledni i bogati, kako smo i naučili

br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

29


>>>test

BMW R 1200 GS

Široki upravljač pruža osjećaj moći, a snažan agregat u kombinaciji s odličnim ovjesom garantiraju užitak u vožnji kakav se rijetko susreće

Desni hladnjak rashladne tekućine opremljen je ventilatorom

Novi agregat je osjetno kompaktniji po dužini i visini 30

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

Vizualno upečatljivi ispušni sustav sada je s desne strane te oslobađa vraški uzbudljiv zvuk

kvalitetom, a izmijenjeni elementi nisu napadni i vulgarni u svojoj svježini. Ovo se ponajprije odnosi na prekidače na upravljaču te kontrolne instrumente. Sjedalo je na dobroj visini, a moguće je birati između dvije vrijednosti na serijskom motociklu, dok BMW na popisu dodatne opreme nudi više i niže opcije. Oblikom je sjedalo suženo sprijeda kako bi uz uže postavljene oslonce za noge te prilično naglašeno "strukirani" motocikl omogućilo lako dosezanje podloge. Iako deklarativno iste mase kao prethodni model, ovaj GS u mjestu djeluje laganiji, nedvojbeno zbog nižeg težišta. Usprkos svemu, novi agregat već u praznom hodu zvuči poznato i prepoznatljivo, a spojka, čije povlačenje nas zajedno s odabirom prvog stupnja prijenosa dijeli od početka vožnje, čini se mekša i vrlo precizna. Isto vrijedi i za mjenjačku kutiju koja sa znanim "klik" ulazi u prvi stupanj prijenosa. Kako i priliči kapacitetnom agregatu, usprkos konkretnoj masi posve opremljenog motocikla s ponešto prtljage dovoljno je tek malo gasa da se GS "zakotrlja" prema naprijed.


>>>

Kraći pogonski agregat ostavio je prostora za dulju stražnju vilicu koja je sada s lijeve strane

aGReGat

Razvodnjeni geni (na dobar način) P

Mrskim žargonom govoreći, na prvu loptu obilje informacija na kontrolnim instrumentima remeti koncentraciju, ali bitno je da ono najvažnije možemo pronaći na analognim pokazivačima. Tek kasnije igranje s prekidačima, što u vožnji, što tijekom minuta odmora, ukazuje na sve brojne mogućnosti koje nudi putno računalo. Prvih nekoliko kilometara isprobavamo više i niže postavke vjetrobrana, koje je sada moguće mijenjati u vožnji pomoću zakretne ručice desno od kontrolnih instrumenata, ali zaključujemo kako nema potrebe razbijati glavu kada je u najvišem položaju vjetrobran toliko efikasan. Dodamo li tome nekoliko nevelikih, ali lukavo postavljenih spojlera te štitnike ruku, cijelo vrijeme vožnje smo se osjećali dobro zaštićeno. Dobro, kada je brzinomjer pokazao preko 200, što je u blaženoj Njemačkoj na pojedinim dionicama legalno, buka vjetra postala je gruba, no ne treba biti djetinjast i skrivati da su i te brzine zapravo grube. Kako nismo željeli na autocesti izgubiti neki od triju kofera koje smo zadužili, a koje odlikuje aerodinamika brodskog kon-

rvi spomen tekućinom hlađenog bokser agregata na BMW motociklu zasigurno je odaslao valove gnjeva kroz krugove brojnih zaljubljenika u ove motocikle i tradiciju koja iza njih stoji. Bavarski proizvođač ovdje je postupio mudro, pa novi agregat zapravo tek 35% topline odvodi preko sustava hlađenja tekućinom, a ostatak i dalje u okolni zrak odlazi preko rebara za hlađenje. Prethodni model se 78 % hladio zrakom, a preostalih 22% topline odvodilo se preko ulja i hladnjaka ulja. Poviše svakog od dvaju cilindara i lagano prema naprijed nalazimo nevelike hladnjake rashladne tekućine, s tim da je desni opremljen ventilatorom za pomoć

pri izbacivanju topline u atmosferu. Zanimljivo je kako "vodenjak" zadržava vrijednost provrta od 101 milimetra te hoda od 73 mm, što - neće vas iznenaditi - znači da niti radna zapremina od 1.170 kubičnih centimetara nije promijenjena. Osim ovoga, slobodni smo reći da je sve drugo novo. izvana najvidljivije svakako su izmjene na glavama, koje se po novom odlikuju "vertikalnim protokom", što će reći da goriva smjesa ulazi odozgo i pri tom joj pomaže gravitacija, a ispušni plinovi izlaze s donje strane. Usisni ventili su promjera 40 mm, a tradicionalno manji ispušni 34 mm, dok leptirasta

tijela elektronskog ubrizgavanja mjere 52 mm. Glave novog agregata sadržavaju po dvije bregaste osovine, kojima su izmijenjeni profili te četiri ventila, a omjer kompresije u cilindrima podignut je na 12,5:1 što je jedno od unapređenja koje omogućava dodatni sustav hlađenja. Dodatno, brzo izgaranje u efikasno osmišljenom kompresionom prostoru preduhitruje moguće kliktanje usljed visoke kompresije. Sve to skupa rezultiralo je povećanjem snage koja sada iznosi 125 KS pri 7.700 okr/min, dok je prethodna inačica velikog boksera zastala na vrijednosti od 110 KS. Zakretni moment diči se jednakom vrijednošću, a tih 125 nm se nudi pri 6.500 okr/min, dočim već na 4.500 okr/ min BMW nudi gotovo 120 nm, a krivulja i osjećaj u vožnji govore kako iznad 3.000 okr/min nalazimo gotovo 110 nm. Manje uočljivo od izmjena

na glavama agregata je to da je bokser agregata sada kompaktniji, a unutarnji raspored donosi višestruku - k tome još kliznu - spojku u uljnoj kupci smještenu ispred cilindara. Cilindri su sada izliveni kao sastavni dijelovi polovica bloka, a mjenjačka kutija sa šest stupnjeva je skromnih dimenzija te se na nju kardan spaja s lijeve, za razliku od dosadašnje desne strane. Kardan s lijeva znači da je ispušni sustav sada smješten desno, a zahtjevi aktualnih ekoloških normi određuju da u njemu obitava trostazni katalizator. Cijeli agregat je sada i osjetno niži te gabaritima u vis ne ide preko gornjeg ruba cilindara, no sada s gornje strane umjesto dosadašnjeg alternatora nalazimo voluminozno kućište filtra zraka, popularni airbox. n

Dio topline umjesto ulja odvodi tekućina, a protok plinova kroz agregat je vertikalan br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

31


>>>test

BMW R 1200 GS

I tako veliki putni koferi se mogu lako „razvući“

R 1200 GS koristi dorađeni prednji Telelever ovjes te novi EVO Paralever stražnji sustav ogibljenja tejnera, većinu vremena smo kilometre skupljali pri kakvih 160 km/h. Pri ovoj brzini vozač udobno smješten na GS-u zaista može uživati jer vjetar uslijed kretanja ne predstavlja problem, a agregat mirno prede, gotovo lišen vibracija. Bočni vjetar je nešto što na ovako velikom i visokom motociklu treba uzeti u obzir, a vremenske prilike su nam osigurale da isprobamo kako je to pokušavati zadržati GS u sredini željene trake. Koliko god osjetljiv na bočni vjetar, ovaj motocikl ne iziskuje ludu koncentraciju, dok široki upravljač, kao i u drugim situacijama, olakšava upravljanje. Prije nego napustimo autocestu dodajmo kako pri 160 km/h ovaj BMW s koferima troši 7,3 litre na 100 prevaljenih kilometara. Ova vrijednost možda i djeluje kao velika, ali strpite se još malo, kasnije ćemo otkriti koliko je GS trošio u prosjeku. Kako nam je bilo očito od prvih kilometara, R 1200 GS sada pogoni osjetno moćniji te znatno elastičniji agregat. Za razliku od prethodnika koji nije imao volje surađivati ispod 3.000 okr/min,

Asimetrično prednje svjetlo garantira prepoznatljivost dok nove oplate dodaju novu dozu agresivnosti 32

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

Radijalne kočnice vrhunski obavljaju svoj posao

Sjedalo je poslovično podesivo po visini ovaj vrhunski agregat će biti kooperativan već od 2.000 okr/min. Ovo znači da ćete u šestom stupnju prijenosa moći voziti brzinom od 60 km/h, a zatim nakon otvaranja gasa i vrlo kratkog vremena juriti brzinama preko 150 km/h. Još je impresivnije gasom zakrenuti iznad 3.000 okr/min, kada veliki dvocilindraš moćno povuče, a u nižim stupnjevima prijenosa i osjetno rastereti prednji ovjes. Kada brzine malo opadnu te se na cestama pred vama pojave toliko željeni zavoji, počinje prava zabava. Elastičan agregat ne traži puno korištenja mjenjačke kutije, no ona je, zajedno sa spojkom, odlično načinjena pa su izmjene stupnjeva prijenosa lake. Začudilo nas je jedino kako se poluga mjenjača čini dalekom u odnosu na oslonac noge, šta na koncu zapravo niti najmanje ne smeta. Iako novi GS odlikuje nešto "oštrija" geometrija prednjeg ovjesa, osjećaj za prednji kotač donekle izostaje. Kao na još aktualnoj Adventure izvedbi, vrlo malo povratnih informacija dolazi do vozača od guma i ovjesa, no ove komponente zaista ulijevaju povjerenje.

Dynamic ESA sustav pomiče granice

Prozračni stražnji naplatak


>>>

Kao Adventure izvedba prethodnog, zrakom hlađenog GS-a, ovaj motocikl vozaču ne pruža puno povratnih informacija, pogotovo za prendji ovjes, no to nikako ne znači da zabave ili sigurnosti manjka

Nekoliko puta tijekom testiranja na ravnijim dionicama smo se zatekli kako provjeravamo je li ESA ssutav doista podešen na tvrdo, jer udobnost koju ovjes nudi zaista iznenađuje. Istovremno kroz zavoje niti u jednom trenutku nismo pomislili provjeriti da li smo možda ESA sustav ostavili na mekanim postavkama. Ovo samo ide u prilog tezi da ESA Dynamic zaista vrhunski obavlja svoj posao, pa nemamo razloga reći kako nije riječ o vrlo uspješnoj novotariji. Neovisno o ovome primijetili smo kako prednji ovjes vrlo uspješno upija neravnine, dok stražnji to čini gotovo jednako lako i dobro te samo dio njih preko oslonaca za noge dovodi do vozača. Isprva nismo mogli prepoznati o čemu je riječ, ali je pogled na motocikl pokazao kako je hvatište stražnje vilice zapravo i hvatište oslonaca za noge, što očito omogućuje prenos pojedinih udaraca na vozača. S obzirom da je sada kućište filtra zraka smješteno povrh agregata, zvuk usisa je nešto izraženiji, a pri određenim režimima vožnje mogli smo čuti i jedva primjetno zavijanje usisa, kao da GS koristi usluge turbo punjača. Ovo je samo još jedan detalj koji u našim očima (i ušima) dopirnosi šarmu, dok je zvuk ispuha u određenim situacijama, naravno ponajviše prilikom ubrzanja, gotovo dijaboličan. Skrušeno priznajemo da smo zbog ovog zvuka posve podjetinjili i u svakom tunelu "nabijali" gas, što bi rečeni tunel ispunilo moćnom, živopisnom, krajnje ugodnom te dijelom zastrašujućom bukom. Čim bi brzina počela rasti, pustili bismo gas, a tren kasnije ga opet otvorili kako bismo ponovno čuli ovaj gotovo nezemaljski zvuk. Kad smo kod gasa, GS je opremljen sustavom throttle by wire, čije inačice nalazimo na mnogim

Iako u „punoj ratnoj spremi“ ovaj motocikl nije lagan, a deklarira se ista masa kao za prethodnika, GS sada masu nosi niže što se osjeti prilikom manevriranja u mjestu br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

33


>>>test

BMW R 1200 GS

TEHniČki PoDaCi

Iako je riječ o financijski povećem zalogaju već u osnovnoj izvedbi, R 1200 GS na svoje dolazi tek bogato opremljen Dynamic ESA sustavom i drugim elektronskim pomagalima što cijenu čini još paprenijom modernim motociklima. Ovo osim kvalitetnije kontrole rada agregata od strane elektronike donosi mogućnost opremanja motocikla različitim mapama odziva na gas. Naravno da je BMW iskoristio priliku i shodno tome opremio svoj motocikl, a poput konkurencije GS donosi "načine rada" cijelog motocikla, što uključuje i kontrolu proklizavanja, ABS te rečeni odziv na gas. Za razliku od određene konkurencije, na ovom motociklu elektronika nije nametljiva, ne iziskuje savladavanje dopisnog studija elektrotehnike za izmjene postavki te djeluje intuitivno, kako kroz sučelja, tako i kroz svoju funkciju. Kako se bližio kraj naše testne vožnje, tako smo sve više željeli da ona potraje. To je već dovoljan argument da ovaj motocikl proglasimo uspješnim proizvodom, a sve što nam je GS ponudio kroz pregršt prevaljenih kilometa34

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

ra svakako ide u prilog toj tezi. Tijekom testiranja prošli smo približno jednake udaljenosti po autocesti i po otvorenim cestama, a u takvom kombiniranom ciklusu je GS trošio vrlo skromnih 5,4 litre na 100 prevaljenih kilometara. Bez imalo sumnje možemo pohvaliti ono što su u BMW-u načinili iz svog najprodavanijeg modela. Razvoj agregata je otišao u odličnom smjeru, a cijeli motocikl je zaista vrhunski proizvod. Tko ga kupi, neće požaliti jer R 1200 GS je istinski alat za bijeg od svakodnevice. Bilo da je to samo u mislima, dok čekate da se promjeni svjetlo na semaforu, ili u zbilji, dok čekate da karavana deva prijeđe pustinjsku cestu kojom vozite.

Jedva čekamo Adventure

Kada dođe vrijeme servisa ili registracije vozila kojima raspolažemo, sve više nam se čini da kupi-

Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 101 x 73 mm obujam: 1.170 ccm razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru odnos kompresije: 11,6:1 Hlađenje: tekućinom i zrakom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje promjera 52 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: čelični cijevasti ovjes: Telelever sustav hoda 190 mm; straga eVO Paralever hoda 200 mm; Dynamic eSa Gume: prednja 120/70-19, stražnja 170/60-17 kočnice: naprijed dva diska promjera 305 mm, straga disk promjera 276 mm, aBS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.207, širina 953, visina sjedala 850/870, osovinski razmak 1.507, težina 238 kg, Deklarirano: snaga - 125 ks (92 kW) - 7.700 okr/ min, maks. okr. moment - 125 nm pri 6.500 okr/min Spremnik goriva: 20 l razvijanje snage, zakretni moment, sustav ovjesa, ergonomija, udobnost, zaštita od vjetra, dizajn, kvaliteta, razina opreme cijena, masa

mo vozilo kako bismo putovali na posao i natrag do toplog doma, a u međuvremenu radimo osam ili više sati kako bismo to vozilo otplatili te zatim održavali. U ovakvom svijetu ipak još ima sretnika koji se možda tako ne osjećaju, a još su sretniji oni koji svojim mogu nazvati neki od dosadašnjih R 1200 GS modela ili još bolje, primjerak poput testiranog. Kao i uvijek pod kraj teksta dođe vrijeme podvući crtu i konstatirati koliko to zadovoljstvo košta. S obzirom na iznos, krenimo nježno - koliko smo ovdje u mogućnosti - pa recimo kako osnovna izvedba novog BMW R 1200 GS košta 141.923 kn, podložno promjenama tečaja. E sada, riječ je o doista vrlo, vrlo dobrom motociklu, koji uz to najbolje od sebe daje zahvaljujući bogatoj opremi s kojom ga je moguće okititi. Testirani primjerak krasi popis dodatne opreme dulji od popisa za mjesečnu kupnju prehram-


***

Nikada zamišljen za široke mase, R 1200 GS ostaje u izvjesnoj mjeri poslastica za povlaštene, a iako svime što nudi opravdava trošak, to nije utjeha za one koji ga silno žele iako si ga ne mogu priuštiti benih namirnica četveročlane obitelji. Dodamo li tome tri putna kofera i navigacijski sustav, cijena testiranog ljepotana doseže kojih 182.300 kn, što je, složit ćemo se, jako puno za nešto što je na kraju dana ipak samo motocikl. Posljednje tri riječi prethodne rečenice mogle bi zakuhati rasprave u okupljalištima BMW-aša i zagrijati optičke vodove do servera koji podržavaju u ovom slučaju važeće forume na internetu. Istina je zapravo da kao ljubitelji motocikala ne vjerujemo u kvalifikaciju "samo motocikl", a čak i kada bismo u nju vjerovali, novi GS je daleko i zapravo nikada neće moći biti tako okarakteriziran, što zbog sposobnosti, što zbog tradicije, a svakako zbog goleme karizme kojom zrači. Predstavljanje novog bokser agregata upravo u modelu GS puni je pogodak jer upravo

u ovom motociklu do izražaja dolazi njegovo moćno razvijanje snage. Već „obični“ GS vozaču koji drži široki upravljač pruža nevjerojatan osjećaj moći, a gotovo da nas je strah pomisliti koliko dobrih emocija će osiguravati Adventure izvedba ovog po mnogome temeljito novog GS-a. Prisutno već na ovom motociklu, na Adventure izvedbi koja naprosto mora postojati, vozač će bez dvojbe steći dojam da su mu gonade veličine traktorskih guma, dlakave poput Jetija. Nije li na kraju dana upravo taj osjećaj moći ono zbog čega mnogi odaberu velik, kapacitetni motocikl umjesto nekog umjerenog primjerka srednje klase. U svakom slučaju, naši dragi Bavarci su zaista obavili lavovski posao. Istina da R 1200 GS nije postao okretan poput kakvog velikog supermoto motocikla poput Ducati Multistrade, ali

vožnja na zavojitim prometnicama je svakako na njemu postala zabavnija. Uz to, BMW donosi još uvijek dovoljno terenskih sposobnosti, a to koliko zahtjevan teren ćete savladavati i dalje ponajviše ovisi o vještini vozača, ne sposobnostima motocikla. Vjerojatno više nego prije vrijedi tvrdnja da će R 1200 GS proći putovima (ili izvan njih) kakve će savladati tek rijetki motocikli ovolike zapremine i gabarita. Istina, KTM je za ovu sezonu predstavio novi Adventure koji ima potencijala pomrsiti račune njemačkom proizvodu, ali o tome u nekom usporednom testu. Koliko god se konkurencija u klasi velikih putnih motocikala i sličnih modela zaista zaoštrila posljednjih godina, sve što su Bavarci učinili na novom R 1200 GS učinili su dobro, pa ovako na prvi pogled djeluje kao da kralj ove klase može mirno spavati na lovorikama. n br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

35


ekskluzivno iz vAReseA

test

MV Agusta PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

I

ako bi već i trinaest zajedničkih naslova svjetskog prvaka trebao biti dovoljno dobar razlog, vjerojatno je i sličnost u imenima pomogla da i skoro pola stoljeća kasnije svako spominjanje Agostinija jednoznačno budi asocijacije na MV Agustu, jednako kao što i prisjećanje na slavnu prošlost MV Aguste gotovo isključivo zaziva lik i djelo Agostinija. Činjenica da je Giacomo Agostini dodatne dvije titule svjetskog prvaka osvojio s Yamahom, pa čak ni to što su višestruke naslove za tu talijansku marku osvajali i velikani kao što su John Surtees, Mike Hailwood ili Phil Read, nije moglo spriječiti da baš pobjednička kombinacija MV Agusta - Agostini ostane najdublje utisnuta u kolektivnu memoriju motosporta. Ipak, u tim se asocijacijama i prisjećanjima ponekad gotovo instinktivno potkrade i jedna greška. Naime, razdoblje apsolutne, totalne i neprekidne Grand Prix dominacije MV Aguste, a koja je u klasi 500 trajala od 1958. do 1974. godine, nerijetko smo skloni povezati s motociklima pokretanim četverotaktnim rednim četverocilindrašima. No, zapravo su baš najsjajniji dio te ere, onaj u kojem je sudjelovao Giacomo Agostini, najvećim dijelom obilježile trocilindrične MV Aguste. Stoga donekle iznenađuje što je trebalo proći petnaestak godina od uskrsnuća MV Aguste do povratka trocilindričnim motociklima. Zapravo, da u međuvremenu Triumph - koji na to ima bitno tanje povijesno pravo - nije stvorio uspješnu priču oko korištenja trocilindričnog agregata, čisto sumnjamo da bismo danas imali zadovoljstvo sjedanja na F3 675. Pritom bi bio grijeh zauzeti poprilično ekstremni položaj za upravljačem i misliti kako F3 nije ništa drugo nego F4 s jednim cilindrom manje. F3 675 je potpuno novi i samosvojni model, druga je stvar što je to teško u potpunosti prihvatiti dok gledate kako ispod dobro poznatih i napetih plastičnih oblina proviruje rešetkasti čelični okvir. Svaka sličnost tu je namjerna, no istovre-

36

I Agostini MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.


>>>

C

n

102 I J E .99 N A 0k

Ekstremni sportski motocikl ne može biti savršen, ali svakako mora biti uzbudljiv, a trocilindrična MV Agusta F3 675 zadovoljava oba ta uvjeta. S jedne strane imate bipolarni pogonski agregat i pretvrd mjenjač, a s druge strane vječnu ljepotu, eksploziju snage i munjevitu reaktivnost dostojnu natjecateljskog motocikla. Da, Agostini bi je volio

bi je volio br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

37


>>>test

MV agusta F3 675

S bočno smještenim trostrukim završecima ispušnog sustava F3 nema samo elegantniju stražnjicu od modela F4, nego i ispušta ljepše zvukove

meno su kompaktnije dimenzije, bočno smješteni završeci ispušnog sustava i (s tim u vezi) vitkiji rep eliminirali dojam masivnosti, koji s protokom godina sve više dolazi do izražaja kod četverocilindričnog modela F4. Nema sumnje, obje su lijepe, no stavite te dvije MV Aguste jednu kraj druge i imate osjećaj da gledate putenu i seksipilnu majku, koja ipak već pomalo razmišlja o botoksu i liposukciji, i njezinu jedva punoljetnu kćerku u naponu snage i ljepote, koja razmišlja samo o dobrom provodu. Uhvatite ih za rogove i dobijete dodatnu potvrdu te tvrdnje. MV Agusta F3 je kraća i uža od modela F4 te kao takva ne traži da se „misionarski“ ispru-

žite preko spremnika goriva već se samo, kako je to danas postalo moderno, gornjim dijelom tijela naklonite prema ploči s instrumentima.

Melem za uši

Dakle, sjedi se dovoljno blizu upravljača da se dobije manje izduženi i više napadački položaj vozača, a idilu kvari samo to što su ruke previše opterećene zbog preniskog upravljača. Da je upravljač postavljen samo koji centimetar više, sigurni smo da F3 ne bi bio samo udobniji, nego i još lakši za prebacivanje, no barem je zakretni kut nešto veći nego na F4, što znači da ćete manevriranja na mjestu odraditi brže i s manje

izudaranim šakama. S druge strane, retrovizori su jednako nepregledni kao i na snažnijem modelu i da se s njihove prednje strane ne nalaze funkcionalni pokazivači smjera, mogli bismo se zakleti da su potpuno beskorisni. Očito u MV Agusti smatraju kako je sportske motocikle najbolje voziti „tutta forza“, a teret nervoznog provjeravanja sadržaja retrovizora prepustiti ostalim sudionicima u prometu. Ako im pritom i promakne primijetiti približavanje ovog zašiljenog projektila, neće ostati ravnodušni na njegov prolazak popraćen specifičnom rikom rednog trocilindraša. Ne bismo pritom zamjerili da je sam zvuk još i malo raskošniji i odlučniji, no za današnje je sterilne pojmove i takvo ubrzano grgljanje, izvedeno u reskom trocilindričnom tonalitetu, pravi melem za muzikalne uši. Doduše, zvukovi koje ispušta pogonski agregat nisu baš uvijek uhu ugodni, pa tako kad je sasvim hladan, trocilindraš primjetno zvecka, a dojmu pretjerane zračnosti pridonosi i lagana trešnja na niskim okretajima. Srećom, s porastom temperature sve sjeda na svoje mjesto i taj problem nestaje, a jedina kakva-takva naznaka neuglađenosti vidljiva je kod lagane vožnje, kada se može činiti da pogonski agregat pretjerano nervozno reagira na svako zakretanje ručice gasa. No, ako niste baš zalutali u svijet sportskih motocikala, nećete to toliko smatrati neurotičnošću agregata, koliko njegovom spremnošću da istog trenutka izvrši naredbu svog gospodara. Kao što je to slučaj i kod Triumpha, tri cilindra ukupne zapremine 675 ccm razvijaju snagu po otprilike istom principu kao i kakav redni japanski četverocilindraš od 600 ccm. Štoviše, F3 675 nas je po načinu na koji oslobađa svoje potencijale izravno podsjetio na Yamahu R6,

Pogonski agregat

Ekstremni pristup T

rocilindrični agregat koji pogoni F3 možemo bez puno zadrške proglasiti najekstremnijim u klasi, a za to je dobrim dijelom zaslužna činjenica da je od četverocilindričnog modela F4 preuzet provrt cilindara od 79 mm. Kako bi se zapremina smanjila sa 750 ccm (koliko bi se dobilo pukim odbacivanjem jednog cilindra) na 675 ccm, hod je morao biti skraćen s 50,9 na samo 45,9 mm. Samo usporedbi radi, Daytona 675 je za 2013. dobila novi agregat s povećanim provrtom i smanjenim hodom, ali je on s mjerama 76x49,6 mm zapravo jako konzervativan u odnosu na trocilindraša iz MV Aguste. U tome treba tražiti i glavni razlog što Daytona svojih 128 KS razvija

38

MOTO PULS

na 12.500 okr/min, a F3 s istom konjicom raspolaže na tek 14.400 okr/ min.

br. 135/5.-6./2013.

Pritom je agregat toliko drugačiji da bi ga bilo pogrešno smatrati izvedenicom onog iz F4, ali neke sličnosti ipak postoje. Recimo, koriste istu Eldor EM2.0 upravljačku jedinicu i Mikunijev drive-by-wire sustav s leptirastim tijelima promjera čak 50 mm, a tu su i uobičajene dvije briz-

galjke po cilindru. Isto tako, kod F3 su usisni i ispušni ventili izrađeni iz titana, samo što se, za razliku od F4, ne spominje njihov radijalni smještaj. Dakako, glavna posebnost trocilindraša je u tome što je riječ o jedinom serijskom stroju takve vrste kod kojeg se koljenasto vratilo okreće u suprotnom smjeru od kotača, kako bi se dijelom poništile žiroskopske sile. U MV Agusti se kunu kako je taj efekt izraženiji od prvotnih očekivanja, a nije im se mrsko ni pohvaliti kompaktnim dimenzijama agregata, kao i time što se u karteru uz pumpu za ulje nalazi i ona za vodu, pa su tako svi kanali za tekućine provučeni s unutrašnje strane bloka i kao takvi nevidljivi golom oku. Već se šuška da bi na istoj bazi uskoro trebao biti predstavljen i F3 800, čijom bi pojavom „nesvrstani“ Suzuki GSX-R 750 i Ducati 848 konačno trebali dobiti društvo. n

Digitalna ploča s instrumentima je potpuna, no brojač okretaja bi trebao zauzimati više prostora Prekidač trube je postavljen dosta nelogično

Zašiljeni rep ne ostavlja mjesto sumnji kako je riječ o istinskom talijanskom sportskom motociklu


>>>

što ne treba nužno shvatiti kao kompliment, posebno ako govorimo o nižim režimima vrtnje, gdje vlada natprosječna praznina dostatna tek za lijeno krstarenje i slijepo poštivanje prometnih propisa. Nakon 6.000 okr/min taj početni vakuum u razvijanju snage ostaje iza vas, a uzbuđenje polako raste, čak i ako je ono u početku više rezultat strastvenog stapanja zvukova usisa i ispuha nego stvarne eksplozije potiska. Ne tvrdimo da je F3 na srednjim brojevima okretaja sasvim neodlučan, samo imamo dojam da po pitanju „elastičnosti“ malo kaska za konkurencijom.

Položaj vozača je poprilično agresivan, kako se to i očekuje od ekstremnog sportskog motocikla

Divlje do brutalno

Jednostavno, trocilindrični agregat nije do te mjere „korisnički orijentiran“ da bi i prosječni vozač mogao samo tako postići ekstazu. Potvrđuju to i službene brojke. Deklariranih 128 KS je iznad prosjeka klase i poravnato je s vrijednostima na modelima ZX-6R i Daytona 675 R, no problem je u tome što se vrhunac ne postiIz ove ga je perspektive teško razlikovati od modela F4, no F3 nije samo u potpunosti novi model, nego je i vizualno atraktivniji

br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

39


>>>test

MV agusta F3 675

Kombinacija male težine i kvalitetne ciklistike dušu daju za napadanje zavoja. Osim čvrstoćom i stabilnošću, F3 osvaja i iznimnom reaktivnošću, a za svaki slučaj tu je i kontrola proklizavanja Prednja kočnica traže čvrsti stisak ruke, ali zauzvrat dobro obavlja svoj posao že na Triumphovih 12.500 okr/min, pa čak ni na Kawasakijevih 14.000 okr/min, već tek na 14.400 okr/min. Više od toga stremi još samo Yamaha R6. Shvatili ste već da trocilindrični agregat pokušava dodatno razvući ionako ekstremne standarde te klase, odnosno zamutiti granicu koja bi trebala odvajati serijske od natjecateljskih strojeva. To znači da je gotovo imperativ skupiti hrabrost i što veći postotak vremena provoditi u opasnoj zoni sjeverno od 10.000 okr/min, gdje vlada ono pozitivno ludilo kakvo vam može pružiti samo vrhunski sportski motocikl iz klase 600. Dakle, dok se približava svom vrhuncu, MV Agusta F3 je poprilično divlja s izraženim napadima brutalnosti, kako se to s pravom i očekuje. Uspijete li se malo duže zadržati u tim sferama vrtnje, teško da ćete steći dojam kako nešto nedostaje, prije biste mogli imati osjećaj kako se sve događa prebrzo, posebno ako se u tom trenutku ne nalazite na natjecateljskoj stazi. U tom je smislu dobro što u paketu s nervoznih 128 KS dolazi i mogućnost biranja između četiri načina razvijanja snage, a za one najzahtjevnije tu je opcija podešavanja vlastite mape. Još je važnije da F3 675 u seriji dolazi sa sustavom elektronske kontrole proklizavanja, podesivim u osam stupnjeva djelovanja. Taj sustav u osnovi dobro obavlja svoj posao, a iako nosi istu skraćenicu MVICS kao i na modelu F4, ipak je nešto jednostavnije izvedbe te se kao takav tek dodatno može opremiti i senzorom nagiba, koji rad kontrole proklizavanja čini još preciznijim. POVIJEST: giacoMo agostini i MV agusta

Grof Agusta i „kralj“ Agostini N

e skrivajući oduševljenje što je u svoje redove uspio privući talentiranog Agostinija, grof Agusta je novom štićeniku umjesto sta-

40

MOTO PULS

rog četverocilindraša u ruke odmah gurnuo novi i lakši trocilindrični motocikl za juriš na naslov u klasi 350. Iako je već te 1965. godine Agostini

br. 135/5.-6./2013.

postao viceprvak, tek će 1968. započeti niz od sedam uzastopnih naslova svjetskog prvaka u klasi 350, s time da je 1974. posljednji naslov

osvojio za upravljačem dvotaktne Yamahe. Ipak, još uspješniji i sjajniji dio njegove karijere odnosi se na paralelno pobjeđivanje u klasi 500. I tu je sa starim četverocilindričnim motociklom iz prvog pokušaja postao viceprvak i toliko ugrozio Hailwooda da je ovaj na kraju godine, a nakon 4 uzastopna naslova s MV Agustom, odlučio prebje-

ći na Hondu. Iduće 1966. godine Agostini dobiva u ruke novi i lakši trocilindrični motocikl, nastao na bazi modela 350, s kojim odmah postaje svjetski prvak. Od te 1966. pa sve do 1972. godine Agostini i MV Agusta osvajaju sve naslove u najjačoj klasi, s time da na većini utrka nije bilo upitno hoće li pobijediti nego hoće li i drugoplasiranog ostaviti za cijeli krug. Sve konkurentniji dvotaktni natjecateljski strojevi Yamahe i Suzukija prisiljavaju inženjere MV Aguste da 1973. godine okrenu leđa trocilindričnoj formuli i izbace novu generaciju četverocilindričnih motocikala. Umjesto 85 KS pri 12.800 okr/min Giacomo Agostini ima na raspolaganju 98 KS pri 14.000 okr/min, no tu je i novi timski kolega Phill Read, koji mu konačno i preoti-

ma naslov prvaka. Grof Domenico Agusta umro je dvije godine ranije i to razočaranom Agostiniju samo olakšava odluku da digne sidro i prijeđe u redove Yamahe. S Yamahom 1975. tijesno osvaja posljednji naslov svjetskog prvaka, 8. u klasi 500 i 15. ukupno. No, 1976. godina prolazi u totalnoj dominaciji Suzukija, zbog čega Agostini na zadnjoj utrci sezone odbacuje Yamahu i nastupa na privatnoj MV Agusti. Bio je to sjajan labuđi pjev. Agostini nije odnio samo svoju posljednju Grand Prix pobjedu, 122. ukupno, nego i posljednju pobjedu za marku koja je tada bila već klinički mrtva, ali i posljednju pobjedu za jedan četverotaktni motocikl sve dok 2002. stazama nije zavladala MotoGP formula. n


>>>

suPersPort

Brza i laka O

Jednoruka stražnja vilica je zapravo aluminijska skulptura Na to se može nadograditi sustav za pomoć pri startu (launch control) i sustav za sprječavanje nekontroliranog podizanja prednjeg kotača, a nevezano uz to u ponudi je i verzija EAS opremljena „quickshift“ mehanizmom, koji omogućuje prebacivanje u više stupnjeve prijenosa bez potrebe za otpuštanjem gasa. Prava je šteta što i naš testni F3 675 nije bio iz te priče, ovako nam je poluga mjenjača bezobrazno zapinjala kod pokušaja „klasičnog“ brzog prebacivanja u stupanj više. A daleko od toga da je to jedini problem ovog 6-brzinskog mjenjača. Ni na bratskim modelima Brutale 675 i 800 taj sklop nije vrhunskoj razini, no na modelu F3 mjenjačka kutija djeluje još tvrđe, a osim što se ponekad doista tvrdoglavo opire prebacivanju u brzinu niže, poprilično je i sklona zapeti u neutralu pri prijelazu iz prvog u drugi stupanj prijenosa. I pritom nije pretjerano važno hoćete li prema njemu primijeniti nježniji ili grublji pristup - mjenjač jednostavno nije sasvim na razini onoga što očekujemo od modernog motocikla te kao takav nije samo osjetno tvrđi od konkurencije, nego je i primjetno sporiji.

Tanko i naprijed nagnuto sjedalo ne nudi previše udobnosti

Povratna veza

Kad imate ekstremno brzohodni pogonski agregat koji se vrti do 15.000 okr/min i traži česte izmjene stupnjeve prijenosa, onda je takav „sporohodni“ mjenjač zadnje što vam treba, a opet, F3 675 ima i više nego dovoljno drugih kvaliteta da vam vrati izgubljene stotinke i široki osmijeh na lice. Deklarirana suha masa od 173 kg i osovinski razmak od samo 1.380 mm dobro daju naslutiti neke stvari, čak i ako ne mogu u potpunosti predočiti koliko je okretan ovaj motocikl. Istina, jedna od glavnih prednosti sportskih 600-ica upravo je ta reaktivnost kod promjene smjera, no F3 675 u tom području kao da još više pomiče ionako visoka očekivanja. Gotovo da ni nema spomena vrijednog otpora, tu je samo ta neopisiva lakoća prebacivanja, koja bi - barem u jednom dijelu - trebala biti i posljedica toga što je F3 specifičan po okretanju koljenastog vratila unatrag, čime se donekle poništavaju žiroskoposke sile koje nastaju pukom rotacijom kotača. U svakom slučaju, F3 675 ne ostavlja mjesta čak ni bezazlenoj kritici brzine spuštanja u nagib ili promjene smjera i bila bi prava šte-

tome koliko vjere i važnosti polažu u F3 najbolje govori što su se u MV Agusti odlučili na riskantni potez uključivanja u svjetsko Supersport prvenstvo, ušavši u aranžman s ParkinGO timom, koji je prije dvije sezone osvojio svjetsko Supersport prvenstvo s vremešnom Yamahom i Chaz Daviesom, a prošle su se godine s Aprilijom dosta uspješno natjecali u Superbikeu. Dakle, reference su im dobre, a na raspolaganju im je tvornički pripremljeni F3, na kojem je, između ostalog, Öhlins doradio ovjes, a Akrapovič je dao svoj doprinos na putu istiskivanja raspoloživih 140 KS. Uz izostanak iskustva MV Aguste, zrno sumnje

u uspješnost cijele priče davala je i vozačka postava. Bivši supermoto vozač Christian Iddon dosad nije dobacio dalje od britanskog Supersport prvenstva, dok se iskusni, ali već i pomalo iscijeđeni Roberto Rolfo činio dobrim odabirom za početni razvoj motocikla, ne nužno i za stvaranje pobjedničke karizme. Međutim, već je prva utrka u Phillip Islandu pokazala da u Rolfu još tinja žeravica te se dobar dio utrke, sve do odustajanja zbog uništene stražnje gume, na očito dovoljno konkurentnoj MV Agusti držao prve petorice. Na drugoj utrci u Aragonu došao je i do prvih bodova osvojivši 9 mjesto, a već je u Assenu završio 6. n

MV Agusta F3 je lijepa i poželjna, brza i laka. Pretjerano gruba mjenjačka kutija jedna je od rijetkih stvari koje kvare idilu između čovjeka i stroja br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

41


>>>test

MV agusta F3 675

ta da sve to nije popraćeno i odličnom ciklistikom. U MV Agusti tu nisu ništa prepustili slučaju. Doduše, za izradu rešetkastog okvira korištena je drugačija čelična legura nego kod modela F4, drugačije je izvedbe i aluminijski stražnji dio okvira na kojeg se s lijeve strane nadovezuje dugačka jednoruka stražnja vilica, a i ovjes nije sastavljen od prestižnih „zlatnih“ komponenti, no odmah je jasno kako je riječ o beskompromisnom i iznimno čvrstom motociklu. Kako i priliči, ovjes je sportski tvrd i nudi mogućnosti podešavanja po svim parametrima, uključujući i igranje sa brzom i sporom kompresijom na stražnjem kraju, a pritom nam se čini da je izokrenuta Marzocchi vilica promjera 43 mm u svom radu dobro usklađena sa Sachsovim monoamortizerom. Nema nikakvih nepotrebnih uvijanja i namještanja, ali ni pretjerane grubosti pri prelasku preko neravnina, a sve to u kombinaciji sa spomenutom iznimnom okretnošću olakšava i maksimalno ubrzava izvođenje svih potrebnih korekcija usred zavoja, bez obzira na to je li zbog laganog popuštanja prednje gume potrebno malo izravnati motocikl ili ste jednostavno pogriješili na ulasku, pa trebate dramatično zaoštriti putanju. Dakako, tvrd ovjes i isto takvo sjedalo nameću neke žrtve po pitanju udobnosti u normalnoj vožnji, ali zato kod agresivne primjene baš ti elementi omogućuju da informacije s podloge trenutno i bez suvišnog filtriranja dolaze do vozača, dok istovremeno agresivna ergonomija pripomaže da se sasvim saživite s motociklom. Ranije spomenuti preniski upravljač u cestovnoj vožnji doista predstavlja poprilično opterećenje za ruke, no takva konfiguracija ne samo da pruža još bolji osjećaj za to što se zbiva s prednjim krajem, nego i djeluje kao da je stvorena za jurnjavu natjecateljskom stazom.

Pogonski agregat je poprilično gladan visokih brojeva okretaja. Tada početna anemičnost prelazi u čisto uzbuđenje

Novčani paradoks

Nažalost, još se nismo našli u prilici da F3 675 iskušamo i na takvim zatvorenim borilištima, no ako je suditi po onome što smo doživjeli na cesti, uopće ne sumnjamo kako bismo tek tu ostali impresionirani. Uostalom, trocilindrični agregat samo na stazi može u potpunosti doći na svoje, a pod takvim bismo punim opterećenjem vjerojatno znali dodatno cijeniti kvalitete ovjesa, ali i snažnih kočnica, koje bi na cesti, a posebno u rukama manje iskusnih vozača, povremeno mogle djelovati i previše agresivno. S druge strane, dovoljno je pokazati samo malo osjećaja pri doziranju dosta tvrde poluge prednje kočnice, pa da radijalni Nissin glavni cilindar, Brembo radijalna kliješta s 4 klipa i

Teško je to povjerovati, no u klasi 600 je od MV Aguste jeftiniji samo Kawasaki. Svi ostali su skuplji, neki i drastično pOGLEd NA KONKURENcIjU Ducati 848 Evo Kawasaki ZX-6R 636 Ninja MV Agusta F3 Triumph Daytona 675

42

MOTO PULS

Agregat (tip/zapr. [ccm]) V2 / 849 R4 / 636 R3 / 675 R3 / 675

Maks. snaga [KS - okr/ min] 140 - 10.500 131 - 13.500 128 - 14.400 128 - 12.500

br. 135/5.-6./2013.

Maks. okret. Suha / moment [Nm mokra prednji ovjes - okr/min] masa [kg] (ø/hod [mm]) 98 - 9.750 168 / 194 Showa USD ø 43 / 127 71 - 11.500 - / 192 Showa USD ø 41 / 120 71 - 10.900 173 / Marzocchi USd ø 43 / 125 74 - 11.900 - / 185 Kayaba USD ø 41 / 110

dvostruki plivajući diskovi promjera 320 mm počnu ulijevati sigurnost, najvećim dijelom baš zato jer ih odlikuje trenutni odgovor i uzorna snaga. A činjenica da se ni uz najbolju volju ne možemo sjetiti kakve je impresije ostavio disk promjera 220 mm uparen s dvoklipnim Brembo kliještima vjerojatno je indirektni dokaz da je i stražnja kočnica svoj posao obavljala dovoljno korektno. No, čak i da nije, taj detalj ne bi mogao narušiti dojam kako je riječ o tehnički iznimno naprednom, ali i bogato opremljenom modelu, koji je - za razliku od većine izravnih konkurenata oplemenjen i elektronskom kontrolom proklizavanja. Jednostavno nema mjesta sumnji da je MV Agusti već iz prvog pokušaja uspjelo stvoriti istinski sportski motocikl klase 600, čiji ekstremni ustroj visoko pomiče granice mogućnosti, ali i traži određenu žrtvu, pri čemu prije svega mislimo na manjak voljnog momenta na niskim i srednjim brojevima okretaja. No, prihvatite to kao izazov, naviknite se na grubi mjenjač i uživajte u eksplozivnom paketu koji je na pravoj cesti i s pravim vozačem potencijalno zabavniji od osjetno snažnijeg modela F4. Prije eventualne odluke o kupnji preostaje još samo malo ojačati podlaktice i gurnuti ih duboko u džep, ali opet ne i preduboko, budući se, vjerovali ili ne, kao jedan od brojnih argumenata s kojim ova MV Agusta ističe kandidaturu za supersport kraljicu nameće i konkurentna cijena. Dakako, shvatite to uvjetno jer bi još do prije nekoliko godina traženih 102.990 kuna izazvalo predinfarktno stanje, a i danas je riječ o gorkoj piluli koju je teško progutati, no trenutno je od F3 pristupačniji samo Kawasaki ZX-6R, svi ostali su skuplji od 2 do 20 tisuća kuna. Taj paradoks samo po sebi možda nije dovoljan da ustvrdimo kako se svijet doista okrenuo naglavačke, ali nema sumnje da se barem malo zakrenuo u korist MV Aguste. n

Osov. Visina Stražnji ovjes predtrag razmak sjed. od Spremnik (hod [mm]) [mm] [mm] tla [mm] goriva [l] Showa / 120 103 1.430 830 15,5 Showa / 134 101 1.395 830 17 Sachs / 123 99 1.380 805 16,5 Kayaba / 129 87,2 1.375 820 17,4

cijena (kn) 123.990 98.055 102.990 113.202


*** TEHNIČKI pOdAcI Motor: redni, 3 cilindra, četverotaktni promjer x hod: 79 x 45,9 mm Obujam: 675 ccm Odnos kompresije: 13:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje, leptirasta tijela ø 50 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: upside-down prednja vilica promjera 43 mm, potpuno podesiva, hod 125 mm, straga jednoruka oscilirajuća vilica s monoamortizerom, potpuno podesiv, hod 123 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm, radijalna kočiona kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 220 mm, kliješta s 2 klipića dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.060, širina 725, visina sjedala 805, osovinski razmak 1.380, predtrag 99, težina bez tekućina 173 kg deklarirano: snaga - 128 KS (94 kW) pri 14.400 okr/min, maks. okr. mom. - 7,24 kgm (71 Nm) pri 10.900 okr/min, maks. brzina 260 km/h Spremnik goriva: 16,5 l okretnost i lakoća upravljanja, ciklistika, mala težina, kontrola proklizavanja, zvuk, dizajn, prestiž, cijena u odnosu na konkurenciju grub mjenjač, razvijanje snage na niskim okretajima, nizak upravljač, retrovizori

Nekoć se MV Agusta proizvodila paralelno s helikopterima, danas je dio Cagiva grupe nastale na ostavštini tvrtke Aermacchi, koja je osim motocikala proizvodila i avione. U tom je smislu sasvim prikladno da F3 i kad stoji na mjestu djeluje poput nadzvučnog projektila br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

43


test

Ducati Piše: Marko Guzina Snima: Željko Pušćenik

V

jerojatno su još s prvom pojavom „velike“ Multistrade 1200 počela govorkanja o tome da bi Ducati trebao publici ponuditi i manji model iste koncepcije. Naravno, nakon „trebalo bi“ počele su špekulacije na temu „u pripremi je“, ali tek kada su krajem 2012. godine u Milanu predstavljeni novi Hypermotard i na njemu bazirana Hyperstrada mogli smo početi komentirati viđeno. Možda nekome to naoko neće biti lako razaznati, ali motocikl toliko blisko baziran na divljoj igrački kao što je Hypermotard vjerojatno neće ponuditi isuviše osobina koje će tražiti okorjeli zaljubljenici u putovanja na motociklima. Ipak, Hyperstrada je osmišljena kao model koji će proširiti privlačnost nove Hypermotard obitelji, a onima koji se na motociklu primarno žele zabavljati kroz žustru i dinamičnu vožnju u određenoj mjeri približiti slasti putovanja na dva kotača. Ovo je postignuto promjenom ergonomije te dodavanjem opreme koja se dizajnerima učinila kao ključna kod stvaranja razlike između dinamičnog gradskog i dinamičnog putnog motocikla. Sa zanimanjem pristupamo analizi novog agregata, novog motocikla, ali i njegovog snalaženja u ulozi koja mu nije baš u genima.

Izgled ispred praktičnosti

Već smo i na ovim stranicama bezbroj puta pohvalili talijanski dizajn, ali jednostavno ne možemo a da još jednom ne naglasimo da su Talijani između ostalog poznati upravo po oblikovanju. Bilo da je riječ o namještaju ili modnim dodacima, Talijani imaju dara za njihov dizajn. Jednako tako, među ljubiteljima mirisa benzina Talijani su poznati kao dizajneri prekrasnih motocikala, svakako daleko više nego kao graditelje kvalitetnih automobila. Ducati Hyperstrada svakako spada među pristale uratke koji će svojom agresivnom ljepotom lako privući obožavatelje, od kojih će neki možda i biti u prilici kupiti ovaj motocikl. Nova Hypermotard obitelj ostala je prepoznatljiva i upadljiva, ali je dio sirove strasti koja je zračila iz prethodnika sada zamijenjen sofisticiranim nemirom koji na finiji način poziva na igru. S obzirom da je izgled i dalje inspiriran pojavom motokros motocikala u supermoto ruhu, ne ostaje puno prostora za promišljanja o namjeni ovog motocikla. Zabava je svakako bila prva, druga i treća na pameti razvojnog odjela koji je osmislio novu Hypermotard obitelj, s tim da je tu Hyperstrada donekle ublažena dodavanjem onoga što bi ju trebalo učiniti više putnim motocikom. Iznad prednjeg svjetla se tako pruža vjetrobran koji će svakako osigrati bolju zaštitu od zračnih struja nego da ga uopće nema, a štitnici ispred ručki na upravljaču dijelom doprinose zaštiti, a dijelom stilu. Kontrolni instrumenti su iznimno kompaktni, a dostupne informacije su prema važnosti ispisane različitom veličinom znakova. Kad smo kod toga, informacija ima poprilično, ali detalj kao raspoloživa količina 44

mOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

goriva ili trenutni stupanj prijenosa nisu uključeni. Upravljač stoji na podizačima koji korigiraju ergonomiju, dok prekidači na upravljaču prate formu kakvu nalazimo na novijim Ducati modelima. Iza kompaktnog spremnika goriva koji neće fascinirati zapreminom, pogotovo ukoliko kanite prevaljivati veće udaljenosti na ovom motociklu, počinje sjedalo profilirano i visinom podešeno za putovanja. To je barem teorija, a prije nego prijeđemo na praksu još ćemo malo opisivati. Ono što u pravilu ne mijenja vozne osobine dok istovremeno može privući pažnju zbog ljepote ili sažaljenje zbog običnosti svakako su naplatci. Ducatijevi dizajneri su se tu iskazali, pa krasni deseterokraki naplatci sami za sebe mogu biti izloženi na kakvoj polici s drugim lijepim predmetima. Jasno, stražnja jednoruka vilica ističe stražnji naplatak te istovremeno definira pojavu cijelog stražnjeg kraja. Ovdje nailazimo na putne kofere koji bi jedan supermoto trebali na čudnovat način pretvoriti u putni. Iako im to ne uspijeva, pronašli smo im još nekoliko grešaka koje nas vrijeđaju, a riječ je o odabiru patentnih zatvarača kao idealnog rješenja za zatvaranje. Osim što to za sobom povlači korištenje priloženih lokota kako biste donekle osigurali sadržaj kofera, teško je zamisliti da bi sadržaj kofera ostao suh prilikom vožnje po kiši. Nadalje, koferi jesu svojim oblikom uklopljeni u pojavu ovog upečatljivog motocikla, ali presvučeni su tkaninom, što naprosto ide protiv svake logike. Želite li da koferi nakon tri dana počnu pokazivati znakove prvih oštećenja, prekrijte ih tkaninom. Ukoliko pak mislite da bi koferi nakon prve


>>>

Nema razloga kuditi dosljednost V2 koncepciji agregata, a jednako tako je toliko specifični razvod pomoću dezmodromike zanimljivo tehničko rješenje koje kroz godine postaje sve kvalitetnije. Posve opravdano je da jedan Ducati ove klase koristi izvedenicu rešetkastog okvira od čeličnih cijevi, a vrhunske komponente ovjesa i kočnice ćemo hvaliti kao i uvijek. Ono što nas smeta je da Talijani uporno vizualnu upečatljivost dizajna stavljaju ispred praktičnosti

C

E

N

A

kn 0 9 .9 4 0 1 I

J

Talijani dosljedni sebi br. 135/5.-6./2013.

mOTO PULS

45


>>>test

Ducati Hyperstrada

Oprema poput vjetrobrana, putnih kofera i štitnika agregata dala bi naslutiti da je riječ o putnom motociklu

vožnje po kiši trebali biti gotovo nepovratno zaprljani, prekrijte ih tkaninom. U većini drugih situacija, nemojte ih prekriti tkaninom. Svijetla strana se sakrila ispod desnog kofera, a riječ je o ispušnom sustavu. Osim što se savršeno nadovezuje na linije motocikla, ovaj sklop je moderan i kompaktan, a posebno veseli uvjerljiv zvuk koji oslobađa u svim režimima vožnje. Odlučite li da koferi širi od upravljača nisu idealni za vožnju gradom, gdje će ovakvi motocikli provesti većinu svog radnog vijeka, nije ih problem skinuti pa pogledima izložiti sabijen, zašiljen stražnji kraj. Možda u nekim svojim elementima nije posebno praktično dizajniran, no Ducati Hyperstrada je

još jedan prelijepi uradak koji će većina ljubitelja motocikala rado gledati na polici pored televizora umjesto one dramatične skulpture koju im je darovala punica.

Za istom zvijezdom

Možda je generalni direktor, koji je doveden da tvrtku izvuče iz problema, sada otišao, no posve je jasno kako je Ducati sada na pravom putu te da bi bilo blesavo mjenjati kurs. Kako u poslovnoj politici, tako i na polju tehnologije i razvoja, čini se da je ova tvrtka dobro usmjerena, pa ne čudi da nove modele i agregate baziraju na dokazanim aktualnim primjerima.

Očigledno zadovoljni Testastretta 11° agregatom veće zapremine, u Ducatiju su se odlučili slijediti iste parametre prilikom razvoja novog agregata, koji za sada pogoni Hypermotard i Hyperstrada modele. Riječ je, neće vas iznenaditi, o V2 ili (ako smatrate da se Ducati i po tome mora isticati) L-2 agregatu, čija zapremina iznosi 821,1 kubični centimetar. Po dvije bregaste u svakoj glavi pomoću dezmodromike upravljaju svaka s dva ventila, a pogon svoj toj mehanici s radilice osigurava zupčasti remen. Provrt i kod ovog agregata osjetno nadilazi vrijednost hoda klipa, no to je obilježje modernih riješenja, baš kao i visok stupanj kompresije, koji iznosi 12,8:1. U odnosu na pogon korišten u prethodnoj inkarnaciji Hypermotarda, novi Testastretta 11° agregat odbacuje hlađenje zrakom u korist vode te u glavama ima dvostruko više ventila. Ime agregata odnosno vrijednost od jedanaest stupnjeva u njemu dolazi od činjenice da - baš kao i u velikom Testastretta 11° agregatu iz Multistrade 1200 - kut preklapanja otvorenosti usisnih i ispušnih ventila iznosi baš toliko, jedanaest stupnjeva. Inženjeri Ducatija tvrde da su ovim rješenjem postigli mirniji rad na nižim i srednjim okretajima, ali nije to jedino obilježje preneseno na manji motor. Brizgaljke sustava elektronskog ubrizgavanja goriva i na manjoj inačici su smještene tako da gorivo izbacuju izravno na najtoplije mjesto, dakle na stražnju stranu usisnih ventila, čime se postiže bolja atomizacija, a time i sagorijevanje. Uz druga rješenja poput sekundarnog dovoda zraka ovaj agregat, baš kao i velika Testastretta 11°, treba trošiti i zagađivati manje. Rezultat napornog rada na razvoju agregata vidljiv je na deklariranim vrijednostima jer Hyperstrada korisnicima na raspolaganje stavlja 110 konjskih snaga pri 9.250 okr/min uz zakretni moment od 89 Nm pri 7.750 okr/min. Osim što novi agregat daleko nadmašuje 81 konjsku snagu, koliko je nudio Hypermotard 769, već je pošteno nadigrao i Hypermotard 1100, čijih 95 KS se također može „pokriti ušima“.

Divlja vožnja Hyperstradi odgovara daleko bolje od opuštenog putovanja

Koferi su širi od i tako širokog upravljača pa ih po gradu svakako treba ostaviti u garaži 46

mOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.


>>>

ElEktronika jE stigla

Iz ekskluzive u konfekciju n

Na skučenim kontrolnim instrumentima nedostaje pokazivač stupnja prijenosa i količine goriva

Moćne kočnice i očekujemo na Ducati motociklu

Prekidači su poznati s novije generacije Ducatija

Upravljač je podignut u odnosu na Hypermotard

Iskorak je načinjen po pitanju korištene spojke jer novi agregat više ne koristi „zveckavu“ suhu spojku, već je opremljen višestrukom kliznom spojkom u uljnoj kupci. S ciljom pojednostavljenja proizvodnje, a bez da kompromitiraju kvalitetu i vozna svojstva, novi modeli ove obitelji koriste komandu spojke riješenu pomoću čeličnog užeta, popularne sajle. Iako vjerujemo da se podrazumijeva, mjenjačka kutija uposlena u ovom agregatu ima šest stupnjeva prijenosa, a završni prijenos je riješen lancem. Dok to objašnjava put zakretnog momenta nastalog u agregatu, istaknut ćemo da je i ispušni sustav novi, koncipiran oko cijevi promjera 50 mm, koncepcije 2 u 1. U kompaktnom „cjevovodu“ ugrađen je ventil koji pomaže radu agregata te katalizator i dva lambda senzora koji pomažu udovoljavanju Euro 3 normama.

Ostale komponente Hyperstrade spadaju u manje-više uobičajeni Ducati izbor. Naprijed nalazimo izokrenutu vilicu na kojoj svoj posao obavljaju dva golema kočiona diska uz pomoć prestižnih kočionih kliješta. Straga jednoruka vilica ljulja svojom privlačnom pojavom onako kako joj posredstvom polužja naloži jedan amortizer, s tim da je stražnji ovjes za razliku od prednjeg podesiv. Kočnice su opremljene ABS sustavom, a nad agregatom bdije sustav protiv proklizavanja, kako ne bi došlo do neželjenih posljedica prilikom pretjerivanja.

Vikend fanatik

Senzori govore o prisustvu elektronike

Iz do sada utvrđenog zaključak se gotovo nameće, no nećemo si dopustiti luksuz da skačemo pred rudo, pa ćemo za konačni sud još prokomentirati i vožnju. Fizionomija ovog motocikla trebala bi dovoljno jasno ukazati na to kakva

eki proizvodi ili odli odlike proizvoda u svijet uđu kao nešto prestižno i ekskluzivno te zadrže takav status, ali objedinjena elektronska kontrola agregata koja uključuje aBS sustav te kontrolu proklizavanja pomalo iz sfere čuda neviđenog postaje svakodnevna pojava. Daleko od toga da ćete pronaći motocikl od 30 konjskih snaga opremljen sličnim sklopom, ali iz dana u dan se sve više modela kod sve više proizvođača nudi sa sličnim sustavima. Kod Ducati Hyperstrade ovo znači da ćete jednostavno moći birati između tri načina rada - recimo to tako - cijelog motocikla. Odaberete li „Urban“ način rada, na raspolaganju ćete preko ride by wire sustava imati sve-

ga 75 konjskih snaga, s tim da će sustav proklizavanja i aBS biti podešeni osjetljivije. Ukoliko želite svu raspoloživu snagu uz progresivan odgovor na zakretanje ručice gasa, tu je opcija „Touring“, koja donosi nešto slabije uplitanje aBS-a i kontrole proklizavanja. na koncu, posve očekivano opcija „Sport“ daje svih 110 konjskih snaga, ali je odgovor na zakretanje gasa izravniji, a aBS i kontrola proklizavanja se neće obazirati na manje indiskrecije te će reagirati tek u ekstremnim situacijama. Uglavnom, ovakav sustav nije novost i možemo pretpostaviti da će kroz koju godinu i modeli nižih klasa i nižeg cjenovnog razreda nuditi slične kombinacije. n

će biti vožnja. Širok upravljač, vozač postavljen gotovo okomito, gurnut naprijed, prilično povinute noge. Sve to ne djeluje kao opis putnog već zabavnog, bezkompromisnog supermoto primjerka. Hyperstrada jest ergonomski ublažena u odnosu na Hypermotard iz kojeg je razvijena, ali to nam niti u jednom trenutku nije dalo pomisliti kako bi bilo lijepo na ovom motociklu nekamo otputovati.

Ljudi svijetom putuju na Vespa i sličnim za putovanje neprimjerenim vozilima pa je i na Hyperstradi moguće putovati, ali ne računajte na udobnost br. 135/5.-6./2013.

mOTO PULS

47


>>>test

Ducati Hyperstrada

Spremnik goriva je zavučen pod sjedalo pa suputnik ne treba tu tražiti oslonac, a sjedalo vozača je naglašeno sedlasto čime dopušta samo jedan položaj za vožnju

Upravo povišeni upravljač uz svesrdnu pomoć vjetrobrana stvara dojam nešto opuštenijeg prometala, dok je stari Hypermotard vozača pokušavao uvjeriti da preko ograde gleda s balkona na drugom katu. Visoko sjedalo čini manevriranje u mjestu na inače laganom motociklu pomalo napornim, a oblik sjedala zaista ne pomaže ničemu osim možda agresivnoj i kompaktnoj pojavi. Rubovi sjedala dosezanje podloge čine zahtjevnijim i za više vozače, pa ne vidimo kako bi netko „talijanske“ fizionomije mogao uživati na Hyperstradi u takvim trenucima. Dodatno, spomenuti rubovi nastavljaju tiskati unutarnju stranu bedara i tijekom vožnje,

jer su oslonci za noge postavljeni ponešto prema natrag. Kako i priliči jednom funbike motociklu, osjećaj udobnosti ili jednostavno trenutak prije nego osjetite neudobnost traje možda četvrt sata, a nakon toga je vrijeme za razmišljanje o odmoru u kafiću, gdje će se urbana populacija moći diviti vašem lijepom motociklu. Dok to možda neće biti upadljivo tijekom petminutnih vožnjica gradom, sjedalo vozača zapravo nudi jedan i samo jedan položaj koji je pravilan. Sedlasto sjedalo znači da čim se pomaknete prema naprijed počinjete sjediti na osjetljivim dijelovima muške anatomije, a pomak natrag ubrzo rezultira žuljanjem stražnjice.

Ako baš odlučite pretjerivati, podlogu u nagibu će prvo dotaknuti središnji nogar, a ako ga poput nas skinete, računajte da ćete pobrusiti poluge stražnje kočnice i mjenjača

48

mOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

Koga će utješiti, sjedalo suvozača nije znatno prostranije, a s obzirom da suputniku spremnik goriva ne može služiti kao oslonac, sigurnost može potražiti u za to ugrađenim rukohvatima. Vratimo li se početku vožnje, Hyperstrada je po svemu tipičan Ducati današnjice. Osim lijepog dizajna svih detalja te prepoznatljivih prekidača na upravljaču tu je i specifično mukotrpno pokretanje agregata. Akumulator i elektropokretač su očito dimenzionirani tako da motociklu dodaju čim manje mase, što znači da će rečeni elektropokretač zastenjati dok s mukom oživljava voluminozni dvocilindrični agregat. Kako usprkos svemu Ducati svaki puta i upali, cijeli ovaj mali spektakl je zapravo dio folklora i karizme, a daleko od nečega što bi bilo zabrinjavajuće. Nakon stenjanja elektropokretača na red dolazi ono što će uskomešati krv i najhladnokrvnijih ljubitelja motocikala. Naravno, riječ je o sočnom „Desmo“ zvuku koji već godinama od skeptika stvara obožavatelje ove talijanske marke. Na žalost, mjenjač je jednako „muški“, pogotovo biranje prvog stupnja prijenosa kada odlučimo krenuti. Spojka ne zahtijeva napor i vrlo lako se dozira, no mjenjač neodoljivo podsjeća na grube, ne pretjerano precizne uratke za kakve smo bili sigurni da ih je Ducati prevazišao. Viši stupnjevi prijenosa uključuju se mekše, klizna spojka radi odlično i omogućava odabir nižeg stupnja bez korištenja spojke, ali lažni neutrali se pojavljuju gotovo između svake dvije brzine. U pravilu življa vožnja rezultira s manje lažnih neutrala te mijenjanje stupnjeva prijenosa postaje preciznije, a svako popuštanje tempa vožnje znači da ćete se trebati više fokusirati na rad lijevog stopala. S druge strane, sam agregat kojem ova mjenjačka kutija služi puca od snage i zabavan je preko svake mjere. Teško je razlučiti da li izljevi sna-


>>>

ge prate zvuk ili zvuk stvara savršenu kulisu za oslobađanje snage, ali rezultat je isti - zajamčena zabava. Ćud novog V2 agregata prava je ratnička, s tim da najbolje od sebe daje, posve jasno, kada je odabran sportski način rada. Po gradu ili za vožnju u dvoje ovo može biti i malo naporno, pa je tada uputno odabrati turistički način razvijanja snage, jer tada agregat ispoljava manje grubosti, a snaga je i dalje tu, i dalje raspoloživa i spremna za vragolije. Kada smo to ustanovili, nameće se zaključak da Hyperstrada ima zapravo vrlo malo osobina putnog motocikla. U prilog ovoj tvrdnji idu vrlo snažne, agresivne kočnice, ali i tvrd ovjes. Dok je stražnji ovjes moguće prilagođavati, prednji kraj je serijski tvrd i lišen mogućnosti podešavanja, a njegova tvrdoća u pojedinim situacijama može biti privlačna, no češće to nije slučaj. Naime, vozač posredstvom upravljača može osjetiti baš svaku neravninu na cesti, što je zabavno prilikom sporije vožnje ili kroz uske zavoje, gdje toliko obilje povratnih informacija ulijeva povjerenje. Suprotni sentimenti su nas preplavili kada bi pri većim brzinama prednji kotač udario u neku neravninu pa veliku većinu sile udarca ponovno prenio na upravljač, ali i ostatak motocikla. Opet, htjeli-ne htjeli, hitamo ka zaključku da udobnost nije nešto što treba tražiti na Hyperstradi. Usprkos vjetrobranu kojim je opremljena, ova deklarativno putna igračka pruža vrlo malo zaštite od vjetra. Tko odabere ovakav motocikl toga bi trebao biti svjestan već u početku, ali pri brzinama preko 150 km/h zračne struje daju sve od sebe kako bi razmaknule koljena vozača koja se nemaju iza čega zakloniti. To pak znači da ako ustrajete na takvim brzinama možete računati da će vas idući dan boljeti mišići prepona. Osim nedostatka zaklona od struja zraka, Hyperstrada zapravo svim svojim bićem želi juriti. Od samog starta, kada nema tendenciju pretjeranog propinjaja na stražnji kotač već spremno ubrzava prema naprijed, ovaj motocikl će vas u svakoj prilici pokušati uvjeriti da otvorite još malo gasa. Ukoliko ste nepokolebljivi, pravi granitni karakter, onda ćete Hyperstradu moći voziti donekle opušteno, a tada ćete vjerojatno tražiti okretaje između 3.500 i kakvih 5.500. Do 3.000 okr/min ovaj agregat poskakuje i vibrira, čime jasno daje do znanja da to nije radno područje koje mu godi. Od kojih 5.000 okr/ min možete očekivati ponešto dosadnih vibracija koje ne smetaju, no ipak su prisutne. Srećom, gumeni umetci u osloncima za noge lako ih priječe u tome da znatnije dotaknu noge ili da one od njih utrnu. Retrovizori su ipak mjesto gdje se vibracije osjete, pa računajte da će pri brzinama preko kojih 100 km/h slika u njima biti zamućena, kao i u određenim režimima rada agregata - kao da njihova malena površina nije dovoljan hendikep. Jasno, nakon posve suludih retrovizora na originalnom Hypermotardu, ovi će djelovati kao djelo pragmatika hladne glave, a ne pomodara kojem je pojava daleko veći prioritet od praktičnosti. Da se razumijemo, Hyperstrada je iznimno zabavan motocikl. Riječ o jednom od najjačih pripadnika klase 800, a kada je riječ o ispoljavanju snage, radi se o pravoj zvijeri. Ovo ujedno znači da u većini situacija prosječnom vozaču neće trebati ništa više od ovog motocikla, odnosno Multistrada 1200 dje-

1

2

3

4

2

5

6

(1) Prednje svjetlo je kompaktno i agresivno (2) Oslonci z anoge imaju gumene umetke koji blokiraju većinu vibracija (3) Zbijeni stražnji kraj nudi rukohvat za suputnika (4) Koferi su iz nekog razloga presvučeni tkaninom i opremljeni patent zatvaračem (5) Središnji nogar lako zastruže u nagibu (6) Stražnji ovjes je moguće podešavati

Putni koferi su praktičniji od ruksaka za kraća putovanja, ali nismo uvjereni da ih nije bilo moguće izvesti manje lijepo i daleko iskoristivije br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

49


>>>test

Ducati Hyperstrada

TeHniČki PoDaCi

Od Ducatija smo naviknuli očekivati i dobiti vizualno upečatljive, prekrasne motocikle, a Hyperstrada tu nije podbacila

Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 88 x 67,5 mm obujam: 821,1 ccm razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru odnos kompresije: 12,8:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: čelični cijevasti ovjes: izokrenuta vilica s cijevima promjera 43 mm hoda 150 mm; straga jednoruka vilica s jednim amortizerom hoda 150 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 kočnice: naprijed dva diska promjera 320 mm i radijalne kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk promjera 245 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.095, širina 715, visina sjedala 810 - 830 - 850, osovinski razmak 1.490, težina 181 kg, Deklarirano: snaga - 110 KS (81 kW) - 9.250 okr/ min, maks. okr. moment - 89 nm pri 7.750 okr/min Spremnik goriva: 16 l snaga, kočnice, okretnost, zakretni moment, oprema, položaj za dinamičnu vožnju udobnost, grub ovjes, sjedalo, položaj za putovanja, retrovizori, široki koferi, grub mjenjač, smještaj suputnika, zaštita od vjetra

luje kao pravo pretjerivanje. S druge strane, Hyperstrada ne spada u istu klasu po svojim voznim osobinama jer je munjevita u promjenama smjera, lagana i zabavna, ali nije putni motocikl. Široki koferi će u vožnji prije smetati nego biti korisni, već smo spomenuli njihov luckast dizajn, ali to nije sve. Kada vas konačno pridobije na tamnu stranu pa prihvatite igru koju Hyperstrada želi igrati, kao ograničavajući faktor će se ukazati središnji oslonac koji bi ovaj motocikl trebao približiti putnoj klasi. Središnji nogar prvi je dio koji će

dotaknuti podlogu u zavoju, a ako ga se i riješite, Hyperstrada će na pretjerivanje upozoriti tako što će podlogu dotaknuti poluga stražnje kočnice, odnosno poluga mjenjača. Realno, malo je izgledno da će netko kupiti motocikl poput Hyperstrade pa skinuti centralni nogar i otići se zabavljati na natjecateljsku stazu. Opet, ako je baš to scenarij koji se odigra, osjećaj sigurnosti i spokoja priskrbit će ovjes kojem se može vjerovati, kočnice nepresušne sile kočenja te napredna elektronika koja će sve vrijeme bdijeti i paziti umjesto vas.

Angažirani uvoznici Ducatija u Hrvatskoj napravili su presedan kada su organizirali službeno predstavljanje ovog noviteta, a za lokaciju je odabran motociklistima naklonjen Come In Bar u Zagrebu 50

mOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

Uzak fokus

Za jedan motocikl koji se reklamira kao svestran, zabavan, ali i putni motocikl Ducati Hyperstrada ispunjava malo od obećanoga. Ovaj bombastični motocikl zato donosi hrpu osobina koje se podrazumjevaju kada je riječ o Ducati proizvodu. Za početak je tu istinska ljepota koja zadržava duh originalnog Hypermotarda te ga oplemenjuje modernim na način da isti motocikl niti za deset i više godina neće djelovati kao da ga je pregazilo vrijeme. Nadalje, dinamične vozne osobine su nešto što se od jednog Ducati motocikla moglo očekivati u sada već davnoj prošlosti, pa nas ne čudi što ih danas možemo uzimati zdravo za gotovo. Zapravo, Hyperstrada je toliko razigrana i sklona žustroj vožnji da jasno daje do znanja zašto Ducati nikada nije imao renome proizvođača putnih motocikala u pravom smislu te riječi. Na žalost, Hyperstrada je putni motocikl tek deklarativno, pa je teško govoriti o „maloj Multistradi“ jer je Multistrada, koliko god okretna, zabavna i žustra, domorodac na posve drugom planetu koji donosi i ponešto udobnosti i praktičnosti. Hyperstrada je zapravo bogato opremljeni Hypermotard, pa toj neospornoj činjenici treba prilagoditi očekivanja. Ovo znači da je dinamična vožnja gradom s određenom dozom huliganskoga vjerojatno primjena u kojoj će se testirani motocikl najbolje snaći. Naravno, bilo bi pametno prije guranja među automobilima skinuti putne kofere. Nakon teroriziranja pitomih sugrađana od Hyperstrade možete očekivati da će uživati te na vas prenijeti pozitivne emocije tijekom vožnje naglašeno zavojitim prometnicama. Opet, intenzivnija vožnja u manjim količinama je preporučljivija od pokušaja turizma, jer na ovakvom motociklu niti David Copperfield ne bi mogao ergonomiju prilagoditi za dugotrajnu vožnju u udobnosti. Sve u svemu, riječ je o motociklu vrlo uske specijalizacije, u koju


*** HypErmotarD

Iskrena zaigranost T

emeljni model cijele nove obitelji, bit ćemo slobodni reći, zapravo je slabije opremljena Hyperstrada. Krenemo li od novog Hypermotarda, izvedba SP predstavlja žešću varijantu za žešću igru. Od centra pomaknuta u drugu stranu, Hyperstrada cijelom konceptu želi udahnuti možda ne toliko pitomiju, ali barem putovanjima primjereniju notu. S obzirom da je već centar o kojem govorimo, dakle Hypermotard, daleko od prosječnog motocikla, nije čudo da Hyperstrada ne uspijeva posve pomiriti gene

Kako oprema sugerira turističke sposobnosti tako i gume nešto grubljeg profila daju naslutiti terenske sposobnosti koje su u pravilu ograničene na kvalitetan makadam uz svu moguću maštu ne uspijevamo smjestiti duga putovanja. Pa dobro, možda su se vrli čarobnjaci marketinga malo zaigrali kada su Hyperstradu proglasili putnim motociklom, ali ostaje činjenica da su inženjeri obavili svoj posao dok su gradili motocikl za zabavu. Po cijeni od 104.990 kn ovaj Ducati ne košta malo, no nudi zaista puno. Samo je bitno da svoja očekivnaja prilagodite realnosti, ne onome što piše u reklamnom materija-

lu. Jasno, jedan Ducati nikada neće biti najpristupačniji pripadnik neke klase, pa ćete pristupačniji funbike moći kupiti za 81.000 kn, koliko košta Aprilia Dorsoduro 750 Factory, no tada nećete dobiti svu karizmu i nepresušnu snagu koju donosi Hyperstrada. Želite li putni motocikl, Kawasaki nudi sposobni Versys 1000 ABS dostupan za 100.330 kn, no u usporedbi s jednim Ducatijem to je tek komad konfekcije bez isuviše duha, koliko god bila riječ o uvjerljivom

motocikla za zabavu s onime što bi možda željela biti, a to je svestrani putni motocikl. Spomenimo kako razlike između ova dva motocikla ipak postoje. Osim u već spomenutoj opremi, koja kod Hyperstrade donosi vjetrobran, putne kofere te centralni oslonac motocikla, promijenjene su i neke mjere. Hypermotard je tako šest kilograma lakši, a međuosovinski razmak mu je 10 milimetara dulji. Osim toga, hod prednjeg ovjesa mjeri 20 milimetara više, baš kao i visina sjedala. n

proizvodu. Čini nam se da bi KTM model 990 SM T mogao ponuditi odgovor, ali taj odgovor je napisan i poslan poštom prije niza godina, pa nas neće iznenaditi da rečeni model zbog dugog staža na tržištu uskoro više ne bude u ponudi. Realno, Hyperstrada je zanimljiv motocikl od kojeg treba očekivati puno zabave, a malo udobnosti na duljim putovnajima. Još bolje, od Hyperstrade treba tražiti zabavu, na zabavi treba inzistirati, a vaša očekivanja će tada biti nagrađena. Neke nedorečenosti poput središnjeg nogara koji dosta rano zastruže prilikom prolaska kroz zavoj moguće je oprostiti. Jednako tako, pomalo nesuvisli putni koferi će poslužiti ako se odlučite odjuriti do mora, a ne da vam se ručnik, hlače za kupanje i japanke nositi u ruksaku. Na kraju balade nitko nikoga neće probosti, nego će nama biti žao što Hyperstrada uz sve svoje nelogičnosti ipak nije u našem vlasništvu ili barem raspoloživa na dulji period, ništa posebno, samo do zime. Usprkos grubom mjenjaču, novi Testastretta 11° agregat prava je demonstracija sile. Raspoloživa snaga je obilna, a način na koji se oslobađa vrlo, vrlo zabavan. Izvjesno je da Ducati ovim modelom iz rukava izvlači još jednog asa koji bi na tržištima konkretnijima od našega mogao polučiti konkretne rezultate. Hyperstrada nije savršena i nije putni motocikl, ali čini nam se da ju zapravo ne treba mijenjati. Potrebno je promijeniti samo reklamni materijal koji ju prikazuje u svijetlu u kojem ne blista onako kako blista kada ju dobro upoznate. n br. 135/5.-6./2013.

mOTO PULS

51


ekskluzivno iz iTAliJe

test

Moto Guzzi Custom 1400

Osma generacija modela California svojim inovacijama i stilom predstavlja novu prekretnicu u povijesti Moto Guzzija, jedne od najstarijih i najuglednijih marki u povijesti motociklizma. Najveća novost uz svježi izgled je kontrola proklizavanja i kapacitetniji agregat od 1.380 ccm Piše: ŽELJKO PUŠĆENIK

N

OALE: Nakon godina tehnološke stagnacije i preživljavanja na staroj slavi, talijansku ikonu iz 1921. njen je novi vlasnik, Piaggio grupacija, odlučio oživiti - kako u dizajnerskom smislu, tako i tehnološki. A Piaggio grupacija ovdje ima bogata iskustva, prije svega na utrkama,

prikupljena s markom Aprilia, koja je odnedavno predvodnik po pitanju elektroničkih pomagala i trenutno vodeći konstruktor u klasi SBK. S Moto Guzzijem žele prije svega ponovo pridobiti američko tržište modelom California Touring, ali se i približiti europskom kupcu s modelom California Custom. Svoju je karijeru model California započeo još 1971. godine nakon isporuke 400 motocikaNamjerno minimalistički dizajn dodatno naglašava tehnološka rješenja koja do sad nisu viđena na konkurentskim motociklima

la prerađenog modela V7 policiji Los Angelesa i početnog uspjeha na američkom tlu. Upravo tako je i dobio ime. Od tada je do danas predstavljeno ukupno sedam generacija modela California s četiri različite zapremnine pogonskog agregata (750, 850, 1.000 i 1.100 ccm) u ukupno više od 100.000 proizvedenih jedinica. Nova California 1400 prekretnica je u povijesti marke Moto Guzzi. Stvaranje nasljednika najslavnijeg Moto Guzzi motocikla predstavljalo je velik tehnološki izazov kako bi se stvorio motocikl koji pomiče granice u svojoj klasi. Kada je riječ o predvodniku elektronskih inovacija, zadnji na koga bismo pomislili do prije godinu dana je marka Moto Guzzi. Ali sada se stvari iz temelja mijenjaju, a mi smo svjedoci jedne nove ere ove legende iz talijanskog gradića Mandello del Lario. California 1400 po prvi je puta svjetla pozornice ugledala 2012. na salonu u Milanu. I odmah je privukla mnoge poglede ljubitelja ne samo custom motocikala. Svatko od nas bi danas rado u svojoj garaži vidio jednu Californiu. Dizajn je ono što je osnova jednog custom motocikla, a sada su mu tehničari iz Piaggio grupacije podarili i napredna tehnološka rješenja.

Ponovno privlačna

California 1400 Custom ručno je izrađena u gradiću Mandello del Lario, što govori da bi trebala biti vrlo kvalitetan proizvod. Gledajući svaki detalj nove Californie 1400, od kotača do instrumentne ploče, od tehnologije do boje i završne obrade, velik napredak je očit. Ovaj motocikl definitivno predstavlja prekretnicu u povijesti marke Moto Guzzi.

52

Sanjajući MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.


>>>

A E N J kn C I

00 0 . 8 3 1

Kaliforniju br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

53


>>>test

Moto Guzzi California Custom 1400 Elegantne i privlačne linije Californie 1400 ukazuju na već prepoznatljivu Moto Guzzijevu uglađenost i tradici tradiciju. Najupečatljivije je, osim prelije prelijepog agregata, nepravilno prednje svjetlo s trendovskim LED dnevnim svjetlom, koje ga čini odmah prepo prepoznatljivim. Spomenimo pritom da je California prvi custom motocikl s LED dnevnim svjetlima. Cijela silueta nove Californije je vrlo niska i dugačka. Smješten između dva cilindra V-twin pogonskog agregata, spremnik goriva pridonosi niskim i vitkim bočnim linijama motocikla, baš kao i dugi međuosovinski razmak od 1.685 mm. To je veliko povećanje u usporedbi s međuosovinskim razmakom posljednje Californie 90 od 1.560 mm. Dojam je dodatno naglašen horizontalno smještenim dugim ispušnim sustavom sa izla izlazom izrezanim prema van, kao kobasice, te Pogonski agregat je i dalje zrakom hlađeni V2. Za 2013. ima povećanu zapreminu dobivenu većim provrtom, dvije svjećice po cilindru i mnoštvo elektronike za kontrolu napajanja

Dnevna LED svjetla daju ovom Customu moderan izgled sprijeda 54

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

stražnjim blatobranom kojeg krase spektakularna dvostruka LED svjetla s integriranim pokazivačima smjera. California je iz temelja izmijenjena od dizajna do kotača. Nakon više od trideset godina i modela T4, kotači od lake legure vraćaju se na ovaj model uz originalni rebrasti dizajn. Spoj tradicije i suvremenog dizajna vidljiv je na svakom detalju. Ovdje ništa nije prepušteno slučaju. Velika novost su upadljive pozamašne dimenzije stražnje gume od 200/60-16, dok je prednja guma ostala uobičajenih dimenzija 130/70-18. I prednja vilica promjera 46 mm podsjeća na one s povijesnih modela. U potpunosti je zatvorena impozantnim crnim ''teleskopima'' u stilu prvih modela V7 i V850. Pogled na instrument ploču i upravljač ukazuju na još jedan spoj dizajna i tehnologije koji karakterizira ovaj motocikl. Instrumentna ploča ističe se atraktivnim stilom i preglednošću. Riječ je o okruglom instrumentu


>>>

impresivnog promjera 150 mm, pri kojem se unutar analognog mjerača okretaja nalazi veliki, multifunkcijski LCD zaslon. Na upravljaču se nalaze sklopovi prekidača, od kojih desni sklop uključuje i tipku s kojom - po prvi puta na Moto Guzzi motociklu - vozač može aktivirati tempomat.

Prilikom stajanja na mjestu motocikl je zadržao svoju ''pulsirajuću narav''

Čistoće linija za vrhunsku estetiku

Ova verzija osvojit će vozače svojim srcem i upečatljivim i čistim dizajnom. Dva kotača, pogonski agregat, sjedalo i upravljač - to je sve što je potrebno. Sve je podređeno čistoj formi i funkcionalnosti uz poznati talijanski smisao za estetiku i veliku pažnju posvećenu detaljima. Dovoljno je pogledati sjedalo s Moto Guzzi vrućim žigom, upravljač i stražnji amortizer s izdvojenim spremnikom, crno lakirane kotače s crvenim Moto Guzzi logotipom i crne retrovizore koji će vas osvojiti.

Elastični spoj agregata s okvirom

Iako to mlađi čitatelji ne bi rekli, povijest Moto Guzzija puna je inovativnih tehničkih rješenja - spomenimo samo ''elastični okvir'' koji je Giuseppe Guzzi dizajnirao krajem dvadesetih godina prošlog stoljeća. I danas Moto Guzzi ponovno na novom modelu California 1400 predstavlja novi način pričvršćivanja pogonskog agregata na okvir s elastičnim nosačima. Ovi nosači, jedan prednji i dva stražnja, te niz gumenih ublaživača agregatu dozvoljavaju vibriranje oko svog centra gravitacije. Tim rješenjem se sprječava prijenos vibracija na ostatak motocikla.

Nizak i dugačak okvir

Okvir od čeličnih cijevi visoke čvrstoće sastoji se od dvostruke zatvorene školjke s dimenzi-

jama tipičnima za custom motocikle. Kut prednje vilice otvoren je pod 32°, predtrag iznosi 155 mm, a međuosovinski razmak od 1.685 mm čini ovaj motocikl idealnim za krstarenje otvorenom cestom. Navedene dimenzije osiguravaju nisko težište i centralnu poziciju težine Californie 1400. Vozač sjedi samo 740 mm od tla, a dovoljna je i najmanja brzina kako bi motocikl postao upravljiv i agilan. U usporedbi s Touring verzijom na sportskom sjedalu sjedi se niže i bliže stra-

Stražnji amortizeri puno su bolji nego na modelu Touring, a sadrže odvojen spremnik plina

Iako to ne bismo rekli na prvi pogled, ovaj Custom pruža zavidne nagibe na cesti

br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

55


>>>test

Moto Guzzi California Custom 1400

žnjem kotaču. Prednja vilica promjera 46 mm svojim je hodom od 120 mm u skladu sa svojim custom stilom. Na stražnjem kraju je također korišteno tradicionalno rješenje s dva kromirana amortizera s podesivom prednapregnutošću.

Snažne kočnice

California 1400 nakon 30 godina napušta rješenje integralnog sustava kočenja, budući da novi ABS sustav donosi mnogo veće prednosti. Prednja kočnica koristi dva plutajuća diska promjera 320 mm i Brembo radijalna kliješta s četiri nasuprotna klipića, dok na stražnji disk promjera 282 mm djeluju Brembo plutajuća kliješta s dva usporedna klipa.

Najveći V2 agregat u Europi

Svojom estetikom poprečni V2 agregat predstavlja aluminijsku skulpturu čistih linija. Veličina poklopaca ventila daje naslutiti impresivnu zapremninu, dok diskretno otisnut Moto Guzzi natpis na njima i usko postavljena rebra cilindara pokazuju veliku pažnju posvećenu detaljima. Novi agregat Californie ima 1.380 cm3 i najveći je V2 agregat u Europi. Prije dolaska Californie 1400 najveći V 90° agregat imao je zapremninu 1.225 cm3 i to na trkaćem motociklu Moto Guzzi MGS 01. Novi pogonski agregat Californije 1400 evolucija je popularnog ''Quatrovalvole'' pogonskog agregata zapremnine 1.151 cm 3, te uz jednak hod klipova postiže zapremninu od 1.380 cm3 s rekordnim provrtom od 104 mm. To znači da nije riječ samo o jednostavnom povećanju provrta, jer je pogonski agregat u potpunosti redizajniran po pitanju vanjskog rasporeda, unutarnjih komponenti i elektronike. U glavama motora nalaze se po četiri ventila s bregastom osovinom i klackalicama koje su opremljene valjcima kako bi se smanjilo trenje. Na suvremenost agregata ukazuje i sustav

Novi Moto Guzzi vrlo je siguran i vozaču ulijeva puno povjerenje za maksimalne nagibe

Povijest modela California Custom M

oto Guzzi California nalazi se na tržištu već više od četrdeset godina. Svoju je karijeru započeo 1969. godine, kad je nakon testiranja Moto Guzzi V7 750 Special Version pobijedio na natječaju policije Los Angelesa za kupnju flote motocikala. Po prvi puta u povijesti strani motocikl osvojio je natječaj američke policije, a Moto Guzzi je uz američku konkurenciju porazio i poznate engleske proizvođače motocikala. V7 AmbAssAdOr Vijest o Moto Guzzi motociklu koji je osvojio SAD pobudila je zanimanje i na europskom tržištu te osnažila položaj modela V7. iz foto-

1970. 1970.

56

MOTO PULS

grafija je bilo razvidno da se Moto Guzzi V7 kakvog je koristila policija u SAD-u znatno razlikuje od modela dostupnog u prodajnim salonima. Tako je nastao V7 Ambassador: veliko sjedalo, široki upravljač, veliki oslonci za noge i obilje kromiranih detalja. Ti elementi koji su motociklu davali vrlo popularni amerikanizirani izgled probudili su toliku potražnju da je Moto Guzzi 1971. odlučio pokrenuti proizvodnju takvog modela s nazivom California. 850 CALIfOrNIA Već 1972. na salonu u Milanu predstavljena je V850 California. Dizajnirao ju je Lino Tonti,

1972. 1972.

br. 135/5.-6./2013.

a zapremina se povećala na 844 ccm. Snaga je skočila na 65 KS, koje je razvijala pri 6.500 okretaja. Kočnice su tada još bile bubanj, napred i nazad, mjenjač je imao 5 brzina, a amortizer se već tada mogao podešavati. Postigao je velik uspjeh u SAD pod imenom eldorado 850, kao i u Njemačkoj i Francuskoj ,a rekordnu prodaju zabilježio je 1974., kada je prodano više od 12.000 komada, od čega 4.000 u Americi. CALIfOrNIA EV: 360° EVOLUtION. Nakon tog modela proizašli su brojni modeli koji su obilježili sestrinski model California Touring. Tako je 1995. izašla verzija 850 T3 California s integralnim kočnicama i 68 KS, 1981. je došla California ll s povećanom zapreminom na 948 ccm, 1987. izašla je California lll, da bi 1994. svjetlo dana ugledala California 1100. Sa 1064

1987.

1987.

2005.

ccm i 70 KS mogla je postići brzinu od 200 km/h. tItANIUm I AqULA NErA Tek od 1997. godine California s modelom eV nalikuje današnjem modelu Custom. California eV dobila je po prvi puta elektronsko ubrizgavanje goriva i kotače bez zračnica. Kasnije, 2005. godine svjetlost dana je ugledala verzija California Titanium, a 2009. Aquila Nera. n

2005.

2005.


>>>

paljenja s dvije svjećice po cilindru koje jamče savršeno izgaranje i dvije lambda sonde koje omogućavaju izjednačenu smjesu u cilindrima pri svim uvjetima rada, a time i nižu potrošnju goriva i smanjene emisije štetnih plinova. Po riječima tehničara iz Mandella del Laria, pogonski agregat Californije unatoč znatno većoj zapremnini donosi smanjenje potrošnje goriva između 15% i 20% u usporedbi s ''Quattrovalvole'' 1200 pogonskim agregatom. Boljoj efikasnosti pogonskog agregata doprinosi i bolje hlađenje uz veća rebra cilindara i velik hladnjak ulja koji je opremljen termo prekidačem i ventilatorom kako bi se smanjila temperatura ulja. Tu je i nova zračna kutija primjerena velikoj snazi novog V-twin agregata iz Mandella. Nakon pogonskog agregata 750 i ovaj pogonski agregat napaja se putem jednog Magneti Marelli leptirastog tijela, čiji je promjer kod ovog agregata 52 mm, a njegovo otvaranje je elektronski regulirano radi optimalne pripreme smjese. Usisna grana u obliku slova Y sada koristi duže kanale, što pruža veći okretni moment pri niskim okretajima.

Testna ruta je vodila kroz uredne vinograde iz kojih dobivamo čuveni talijanski Prosecco

Nov mjenjač i spojka sa jednom lamelom

Mjenjač sada koristi šest stupnjeva prijenosa umjesto ranijih pet, a suha spojka s ublaživačima udara sada koristi jednu lamelu umjesto dvije i pruža smanjeno opterećenje prilikom aktivacije. Isto tako i kardanski prijenos je u potpunosti redizajniran te s maksimalnom uglađenošću prenosi veliki okretni moment agregata uz znatno moderniji izgled.

Ride By Wire

Na ovom modelu je, prvi put za jedan custom motocikl, korišten Ride By Wire sustav elektronske kontrole gasa bez uporabe sajle, tehnologija koja osim toga vozaču omogućava odabir između triju mapa rada pogonskog agregata: Turismo (Touring mod), Veloce (Brzi mod) i Pioggia (Kišni mod). Namjerno su ostavljeni talijanski nazivi ovih odabira, kako bi se naglasilo porijeklo i tradicija ovog proizvoda. Različite mape paljenja vozaču omogućavaju prilagođavanje karakteristika pogonskih agregata u skladu sa svojim stilom vožnje, vrstom ceste i vremenskim uvjetima. Izmjenjivanjem isporuke okretnog momenta i razine kočenja agregatom elektronska kontrolna jedinica ovom agregatu može dati uglađenost za maksimalnu udobnost u vožnji, agresivnost za one koji žele sportsku vožnju i kontrolu kakva je potrebna na mokroj cesti. Posljednja mapa itekako je potrebna s obzirom na karakteristike pogonskog agregata koji na cestu može prenijeti 120 Nm okretnog momenta pri samo 2.750 o/min i pružiti maksimalnu snagu od 96 KS pri 6.500 o/min.

Kontrola proklizavanja

Kontrolu proklizavanja prvi put je na jedan custom motocikl ugradio Kawasaki - na svoj VN 1700 Voyager - još 2009. godine, da bi ga kasnije koristio i Ducati na modelu Diavel. Od sada ga koristi i Moto Guzzi na modelu California. MGCT - elektonski sustav kontrole proklizavanja može se podesiti u tri razi-

ne (za brzu vožnju, putovanje i vožnju po kiši - kao i modovi agregata) s ciljem povećanja aktivne sigurnosti bez smanjivanja performansi i užitka u vožnji. Elektronika ima još prednosti. California Custom je, baš kao tempoi Touring verzija, serijski opremljena tempo matom.

Kroz vinograde Prosecca

Jedva smo dočekali vožnju nakon prezenta prezentacije Moto Guzzijevih tehničara u prostorijama Aprilije. Ispred zgrade su nas dočekale obje ver verzije Californie - Custom i Touring. Naravno da smo prije zajašili Custom verziju jer ima više vozačkog "štiha", a mi se ne mislimo vući cestacesta ma. Upravljač je na Custom verziji poprilično ravan i širok, mnogo ravniji nego na Touring ver verziji. Sjedalo - iako nisko - nije prenisko kao što to biva na customima koji su vozački dojam bezu bezuvjetno prepustili dizajnu. Noge su pomaknute unaprijed, ali s odličnom mjerom, pa smo još uvijek mogli dobiti dobar osjećaj za motocikl. U biti je položaj vrlo opušten i prirodan, ravan, pa vas nakon cjelodnevne vožnje neće boljeti leđa, ali niti trbušni mišići. Sjedalo je vrlo udobno, a preko njega imamo dobar osjećaj za motocikl. S ovakvim položajem vrlo smo spremni i za sport sportsku vožnju. Čim sjednemo za upravljač primjećujemo kako je završna obrada ovog motocikla uzna uznapredovala i sada po prvi puta za jednu Californiu možemo reći kako je njena prednost završna obrada. Komande su mekane i podatne, pa svo svojom uglađenošću odaju veliku kvalitetu današ današnjih Moto Guzzi motocikala. Sve je ovdje na svom mjestu. Instrumenti su također vrlo čitlji čitljivi i pred očima. Ipak, vožnja je prije svega pitanje stila, a on je najbitniji faktor ovdje. Kasna kočenja, što veća brzina prolaska kroz zavoje i brza ispucavanja iz zavoja ovdje nisu na prvom mjestu. Doduše, nisu ni na zadnjem. br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

57


>>>test

Moto Guzzi California Custom 1400

Ewan McGregor zaštitno lice modela California

e

wan McGregor novo je zaštitno lice modela Moto Guzzi California 1400, a time je postao prva holivudska zvijezda tog kalibra koja je sudjelovala u reklamnoj kampanji jednog proizvođača motocikala. Odnos između Moto Guzzija i ovog škotskog glumca autentičan je, budući da je rezultat McGregorove strasti za motociklima, a posebice za Moto Guzzi markom. Zvijezda koja je u svojoj karijeri glumila u više od 50 filmova, među kojima su ''blockbusteri'' poput Trainspottinga, Zvjezdanih ratova, Moulin Rougea i Krupne ribe. ewan McGregor svoju ljubav prema Moto Guzzi motociklima već je prikazao u dokumentarnom putopisu s naslovom Long Way Down, u kojem je na putu između John O'Groatsa i Capetowna prvi put posjetio Moto Guzzi tvornicu u Mandellu del Lariu. Nakon nekoliko mjeseci vratio se u Mandello del Lario u sklopu Guzzi World Days skupa 2007. godine te se u London vratio sa svojom bijelom Californijom Vintage. Sada, zahvaljujući novom modelu Moto Guzzi California 1400,

58

MOTO PULS

profesionaldolazi do profesional ne suradnje s ewanom McGregorom, koji je odlučio postati zaštitno lice reklamne kampanje tog motocikla nakon što je vidio i testirao dvije Californie 1400 u verzijama Custom i Touring. Kako bi kampanja sa sloganom ''Moj motocikl, moj ponos'' bila još ekskluzivnija, fotografiranje je održano u egzotičnoj zapadnoj Australiji. Nakon završnih fotografija ovog upečatljivog para, okarakteriziranih noćnom pozadinom s osvijetljenim neboderima, ewan McGregor je komentirao ovo iskustvo: „Nova California 1400 svidjela mi se čim sam je prvi put ugledao. Nakon toga me iznenadila kad sam je vozio. Kao da je s drugog planeta… Zaista iznenađujuće! To vam govorim kao netko tko poznaje Moto Guzzi, s obzirom na to da posjedujem deset Moto Guzzi motocikala, među kojima su V7 Ambassador iz 1971., V7 Sport iz 1972., V7 eldorado iz 1974., V11 iz 2000., V11 Tenni iz 2001., California Vintage s prikolicom iz 2009. godine… a uskoro i California 1400 Custom!“ n br. 135/5.-6./2013.

Testna ruta vodila je iz mjesta Noale, sjedišta Aprilije nedaleko Venecije, preko uskih zavojitih cesta prema Alpama, kroz nepregledne vinograde iz kojih dobivamo čuveni talijanski Prosecco. Nažalost, nismo stali na koju čašicu, već samo na usputno slikanje. Divan je osjećaj biti okružen zvukom snažnog pogonskog agregata koji je spreman pojuriti pri broju okretaja tek nešto višem od praznog hoda. Vibracije motocikla su u potpunosti uklonjene i ostaju u povijesti s prethodnim California modelima. U spomen toga dovoljno je ostaviti motocikl u praznom hodu i gledati kako se agregat ljulja uz kretanje klipova promjera 104 mm i stvara vibracije koje nestaju čim dotaknete ručicu gasa. Prilikom stajanja na mjestu motocikl je zadržao svoju ''pulsirajuću narav'', a zaljulja se ulijevo kad naglo odvrnute ručicu gasa. To naslijeđe ovom modelu daje osobiti šarm. Kardan motocikla je uvelike poboljšan, ali se još uvijek osjete trzaji on-off karakteristični za ovaj tip prijenosa. To isto spada u šarm ovog modela i na njih se čovjek vrlo brzo navikne. Vožnja otvorenom cestom uz baršunasti zvuk motocikla koji vam s lakoćom može pruži pružiti snažna ubrzanja prava je hrana za dušu, kao i ponosno krstarenje kroz grad dok gledate nje njegov odsjaj u prozorima izloga i uživate u zvuku karakterističnom za agregate iz Mandella.

Juriti kao nekad

Moto Guzzi ima mnoge brzinske naslove prvaka iz povijesti, a to osjećamo kroz dina dinamiku vožnje ovog modela. Model California možete naginjati bez ranog struganja njenim pločama o asfalt kao što je to slučaj s ame američkim motociklima H-D. Motocikl osjeća svoju težinu u mjestu i pri okretajima u mjestu, no čim krenete, njegova pogođena ciklistika poništava veliku težinu od čak 300 kg, a ovaj Za sigurnost prilikom snažnih ubrzanja na mokrom brine se elektronska kontrola proklizavanja, a za kočenja napredan ABS sustav

se custom pretvara u vozački stoj za krstarenje zavojima. Udobnost mu je na zavidnoj razini, osobito ako ste prije njega vozili američke motocikle. Ali, California Custom ima puno bolji ovjes ne samo od njih, nego i od sestrinskog modela California Touring, a pritom mislimo na stražnji amortizer (koji na modelu Custom ima izdvojene spremnike plina). Zahvaljujući kvalitetnijim amortizerima Custom ne prenosi iznenadne udarce u kičmu prilikom prelaska preko većih neravnina, kao što smo ih osjetili na modelu Toring. California Custom ima bolje sjedalo i upravljač za dinamičniju vožnju, pa time ima puno bolji osjećaj za prednji kraj i prednji kotač, a to je vrlo bitno u sportskoj vožnji, ali i u vožnji po mokrom asfaltu. Hod njegovog stražnjeg ovjesa jedan je od najdužih u klasi, što daje dovoljno mjesta da kotač uspije "popiti" neravninu. Pritom se, dakako, nije izgubilo na ukupnom dizajnu i stilu. No vjerujemo kako će ipak neki radikalni customizeri u budućnosti poželjeti dodatno sniziti sjedalo i motocikl u cijelosti nauštrb njegova hoda stražnjeg ovjesa, što bi u konačnici bio neprocijenjiv gubitak u pogledu udobnosti. Ali prilikom odluke na koju stranu stati, na stranu dizajna ili svrhe, mnogi poklonici ovih vozila stati će na stranu prve opcije. Kočnice zaslužuju svaku pohvalu. Vrlo su snažne i imaju kratak zaustavni put. Osim toga, osjećaj na poluzi je fantastičan za jedan custom motocikl, pa je doziranje vrlo lako i gotovo da i nije potreban ABS. No ipak, Californija ima i ABS koji je odličan i ne uključuje se bez potrebe. Instrumenti su vrlo čitki i pregledni, a na LCD displeju nalazi se i podatak u kojem se stupnju prijenosa nalazimo. Osim odabira modova, na ovom multifunkcijalnom ekranu možemo vidjeti i koliko još imamo goriva do benzinske crpke jer sadrži i putno računalo.


*** Blažena elektronika

Danas više niti ljubitelji starina ne bježe od elektronike i njenih blagodati. Sigurnost koju vam daju ABS i kontrola proklizavanja pogonskog kotača ovih strojeva s velikim momentom, osobito po kiši i sklisnim kolnicima, od vrlo su važnog značaja za sigurnost današnjih putnih motocikala. Osim toga, mekane gume i ovjes koji amortizira ovu veliku snagu na neravninama i ne stvara stres na gumu doveli su vožnju custom motocikala na jednu sasvim drugu razinu u usporedbi s vožnjom prije nekoliko godina. Različite mape paljenja za vožnju po skliskom vrlo su dobrodošle. I najizbirljiviji će doći na svoje s mogućnošću izbora tri mape uglađenosti i razvijanja snage te tri razine rada kontrole proklizavanja.

tEHNIČKI POdACI

Američki san

Na kraju spomenimo i cijenu, koju u ova krizna vremena ne smijemo zanemariti. Danas svaku kunu treba dva puta okrenuti prije nego li se odvojimo od nje, pa pogledajmo gdje se California nalazi na tržištu. Iako je 15.000 kn jeftinija od verzije California Touring, još uvijek je cijena modela Custom vrlo visoka. Isto tako, iako je znatno jeftinija od motocikala Harley Davidson, sa cijenom od 138.000 kn neusporedivo je skuplja od japanskih konkurenata kao što su Kawasaki i Yamaha. Rekli bismo da se Moto Guzzi nalazi na pravoj sredini, a upravo toliko i nudi. Ne sumnjamo kako će svaki njegov budući vlasnik znati cijeniti vrijednosti jedne od najstarijih europskih marki i imidž koji mu ona pruža. Jedan od njih je i Škot - proslavljeni glumac Ewan McGregor, koji uporno dokazuje kako Harley Davidson nije jedini motocikl američkog sna. California je na najboljem putu. n

motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 104 x 81,2 mm Obujam: 1.380 ccm Odnos kompresije: 10,5:1 razvod: 1 bregasta osovina i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zračno uljno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje s leptirastim tijelima promjera 52 mm spojka: s jednom lamelom i integriranim antivibracijskim sustavom mjenjač: 6 brzina Okvir: od čeličnih cijevi Ovjes: klasična vilica s cijevima promjera 46 mm, hoda 120 mm; straga oscilirajuća vilica s dva amortizera, hoda 120 mm Gume: prednja 130/70-18/, stražnja 200/60-16 Kočnice: naprijed dva plivajuća diska promjera 320 mm i kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk od 282 mm dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.445, širina 940, visina sjedala 740, osovinski razmak 1.685, težina 300 kg, deklarirano: snaga - 96 ks (71 kW) - 6.500 okr/ min, maks. okr. moment - 120 kNm (12,3 kgm) pri 2.750 okr/min spremnik goriva: 20,5 l položaj tijela, jake kočnice s osjetnim doziranjem, dizajn, instrumenti, Abs, kontrola proklizavanja, različite mape paljenja, nema vibracija, stupanj nagiba za custom, završna obrada, ovjes, udobnost on-off trzanje kardana, zaštita od vjetra, cijena

Stražnjim krajem dominiraju LED svjetla s dugačkim okomitim pokazivačima smjera

Ispušni sustav je odrezan kao kobasica POGLEd NA KONKUrENCIJU

tip agregata / moto Guzzi California Cus. V2, sOHC, 4V H-D Fat Bob V2, DOHC, 2V H-D V-Rod Muscle V2, DOHC, 4V Triumph Thunderbird Storm R2, DOHC, 4V Suzuki M 1800R intruder V2, DOHC, 4V

Hlađenje zra.-uljno zračno tekućin. tekućin. tekućin.

maks. snaga Zapr. [Ks - okr/ [ccm] min] 1.380 96 - 6.500 1.698 78 - 5.450 1.250 122 - 7.750 1.699 98 - 5.200 1.783 125 - 6.000

maks. okr. moment [Nm - okr/min] 120 - 2.750 126 - 3.500 115 - 6.500 156 - 2.950 160 - 3.200

tež. [kg] 300 320 307 339 347

Gume (sprijeda / straga) 130/70-18 / 200/60-16 130/90-16 / 180/70-16 120/70-19 / 240/40-18 120/70-19 / 200/50-17 130/70-18 / 240/40-18

Kočnice (sprijeda / straga) 2 x disk / disk 2 x disk / disk 2 x disk / disk 2 x disk / disk 2 x disk / disk

Osov. Vis. sj. razmak od tla [mm] [mm] 1.685 740 1.620 690 1.700 705 1.615 700 1.710 705

br. 135/5.-6./2013.

Završni prijenos kardan remen remen remen kardan

spr. gor. 20,5 18,9 18,9 22 19,5

Cijena (kn) 138.000 149.900 171.500 153.000 119.990

MOTO PULS

59


ekskluzivno iz sAlzBuRGA

test

KTM

Glavnina svjetske prezentacije odvijala se na planinskim cestama u okolici Salzburga

60

U malom tijelu MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.


>>>

Lako je sad biti pametan, ali kad smo prije dvije godine testirali 125 Duke, točno smo znali da je ta konstrukcija predodređena za nešto osjetno više od 15 KS i 110 km/h. Ipak, nismo mogli ni pretpostaviti koliko će se sjajnom pokazati ideja da se u tijelo perolake 125-ice ugradi „nabrijani“ agregat od 375 ccm i 44 KS. Dakako, KTM 390 Duke nije sasvim savršen, ali istovremeno ne možemo dokučiti ni jedan razlog zbog kojeg biste požalili što ste ga kupili. Osim ako ne mislite da je grijeh dobro se zabaviti E

N

A

kn 0 C 52 45. I

J

Testna flota poredana ispred luksuznog hotela u Salzburgu

zdrav duh

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: SEBAS ROMERO I HEIKO MANDL

P

rije pet godina, kad je postalo sasvim jasno da je kriza odnijela šalu i da više ništa neće biti kao prije, u sobu za sastanke ušetao je Stefan Pierer, glavni i odgovorni u KTM-u, te poručio kako od sada moždane vijuge treba ostaviti otvorenima i za motocikle manje zapremine jer će oni biti jako važni - ako ne i spasonosni - već u bliskoj budućnosti. I ovaj put nije promašio. 125 Duke je odmah postao najprodavanija 125-ica, dok je 200 Duke prošlu godinu završio kao najprodavaniji KTM-ov cestovni motocikl. Ne znamo da li se 125 Duke pokazao toliko predimenzioniran da se jednostavno otvorio prostor za nastanak modela 390 Duke ili se već kod projektiranja 125-ice uzelo u obzir kako će se jednog dana ugrađivati agregat trostruko veće zapremine i snage, no zapravo i nije važno je li prvo bila kokoš ili jaje. Ono što se broji je da smo upravo sjeli na 390 Duke i osjetili kako je baš kao što se to sjećamo s modela 125 i 200 - pretjerano naglašeno čučnuo stražnji amortizer. Kad pridodamo da cijeli motocikl ispod nas djeluje nevjerojatno malen te je toliko uzak u struku da bismo mogli kliknuti petama, dalo bi se pomisliti kako smo sa svojih barem 80 kilograma i 180 i nešto centimetara debelo prerasli ovaj Duke. No, iskustvo sa slabijim modelima nam govori kako mjesta zapravo ima sasvim dovoljno i da ćemo vrlo skoro, još puno prije nego se izmigoljimo iz grada, novi 390 Duke prihvatiti kao ozbiljan motocikl. S time da ništa ne bi bilo dalje od istine kada bismo ovo „ozbiljan“ pobrkali s pojmom dosadan. A u skladu s poznatim pravilom prema kojem su za poslovni uspjeh važni lokacija, lokacija i lokacija, ne može biti slučajno što upravo vozivozi mo slalom ulicama Salzburga. Činjenica da smo samo pola sata vožnje udaljeni od tvornice u Mattighofenu nema nikakve veze sa štednjom - uostalom cijela je svjetska novinarska prezenprezen tacija organizirana na vrlo visokoj razini - već je Mozartov grad izabran da bi se dodatno naglanagla silo kako je 390 Duke istinski KTM. Bez obzira na to što je, kao i modeli 125 i 200, proizveden br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

61


>>>test

KTM 390 Duke

1

2

Vitka silueta otkriva da je 390 Duke kao stvoren za gradsku vrevu. Ipak, retrovizori bi mogli biti i malo šire razmaknuti

3

u Bajaj pogonima u Indiji, dok je u Mattighofenu odrađeno tek projektiranje, te završna kontrola kvalitete svakog primjerka prije puštanja u prodaju. Uglavnom, dok užurbano vijugamo kroz Salzburg, sve u nadi da ćemo što prije dohvatiti primamljive okolne planine, primjećujemo kako 390 Duke nije izgubio ništa od onog prijateljskog karaktera koji prati model 200, no još više veseli što ne možemo osjetiti da u odnosu na njega ima 10 kg viška. Dakle, provlačenja kroz ušicu igle i polukružna okretanja na malom prostoru su dječja igra, smeta nas samo to što retrovizori nisu malo veći ili barem šire razmaknuti, kako u njima ne bismo gledali svoje podlaktice. Osim tog detalja i činjenice da visoko podignuta ispušna grana kod dužeg stajanja na mjestu zna malo pretjerano grijati lijevu nogu, motocikl je u gužvi gotovo savršen, okretan i prirodan kao i 200 Duke, ali s više voljnog momenta.

50 kilograma lakši

Doduše, na sasvim niskim brojevima okretaja djeluje čak i nešto slabiji od 200-tke, ali ionako se samo u 1. i 2. stupnju prijenosa ima smisla spuštati ispod 3.500 okr/min. Učinite li to i u 3. stupnju prijenosa, počet će se tresti karakteristično za jednocilindraša, ali ipak ne takvim intenzitetom kao kod modela veće zapremine. Držeći se iznad te donje granice, već u gradu jasno uviđamo da je ovaj potpuno novi agregat, bez obzira na to što je gotovo natjecateljski „nabrijan“, zapravo neočekivano kultiviran i elastičan na srednjim režimima vrtnje, tako da u nekoj normalnoj, ali opet dovoljno agilnoj vožnji nema potrebe često dohvaćati 7.250 okr/min, na kojima se oslobađa mak62

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

4

2

(1) Malena ploča s instrumentima prebogata je informacijama, zbog čega nije bilo mjesta za smještaj preglednijeg brojača okretaja (2) Prekidači su logično raspoređeni i dovoljno ugodni (3) Sjedalo je tanko i relativno tvrdo, ali je prostrano i nije previše zamorno (4) „Izokrenuta“ aluminijska stražnja vilica prepoznatljivi je detalj jednocilindričnih Dukeova


>>>

Traženih 45.520 kuna ne predstavlja senzacionalnu ponudu, no 390 Duke je svejedno najpristupačniji motocikl u svojoj klasi. Nakon stupanja na scenu novih trošarina trebao bi pojeftiniti na 42.800 kuna

Što ga agresivnije vozite, to više 390 Duke pruža onih istinskih užitaka sportske vožnje

simalnih i sasvim solidnih 35 Nm zakretnog momenta. Jednako okretan, ali primjetno brži, 390 Duke predstavlja još zabavniji paket od modela 200 Duke i po tome što je dovoljno potentan da se oni spretniji vozači relativno lako mogu bahatiti nezakonitom vožnjom na stražnjem kotaču. Istovremeno ni najvećim huliganima neće smetati što je motocikl u seriji opremljen ABSom, budući taj Boschov element sigurnosti nije samo nesklon nepotrebnom aktiviranju i dovoljno nježan u svom radu, nego se može i isključiti pritiskanjem skrivene (odnosno neoznačene) tipke na donjem lijevom kutu ploče s instrumentima. Nakon toga je teško odoljeti da se svako kočenje na semaforu začini s blokiranjem stražnjeg kotača i kontroliranim zanošenjem motocikla. Dakako, kočenje je uvijek moguće završiti i jednostavnim podizanjem na prednji kotač, čak i ako tu moramo priznati da nova ByBre prednja kočnica s prednjim diskom promjera 300 mm i radijalnim četveroklipnim kliještima nudi nešto manje finoće doziranja nego što smo to ranije iskusili na modelima 125 i 200. Dakle, primjetne su manja podatnost i dodatna tvrdoća, što sve traži malo čvršći stisak ruke, a iako je maksimalna sila kočenja na poprilično visokoj i zapravo dostatnoj razini, ne bismo zamjerili da su kočnice još koji postotak snažnije, kako bi još više odgovarale agresivnom karakteru i ne baš bezazlenim performansama ovog motocikla. A ako si želite približiti njegove performanse, onda je potpuno pogrešno na 390 Duke gledati kao na motocikl od samo 373 ccm - puno bolju sliku dobijete ako krenete od toga da mršavih 139 kg (bez goriva) pokreće sasvim konkretnih

44 KS raspoloživih na ne previsokih 9.500 okr/ min. U prijevodu, 390 Duke je jedva nešto manje snažan od kakvog „soft“ jednocilindraša gotovo dvostruke veće zapremine, a istovremeno je za kakvih pedesetak kilograma lakši. Ne čudi stoga što može dohvatiti 160 km/h (skoro 170 km/h po brzinomjeru), pri čemu od same maksimalne brzine ipak puno više oduševljava način na koji se do nje dolazi.

Do posljednjeg daha

Kratko proračunata mjenjačka kutija znači da ćete 100 km/h dohvatiti tek kada prva tri stupnja prijenosa razvučete do samog kraja, no sve to će se zapravo odigrati u samo nekoliko sekundi, a nakon toga je iznenađujuće kratak put da dohvatite i 150 km/h. Zasluge za to treba pripisati itekako osjetnom i uzbudljivom skoku snage iznad 7.500 okr/min, sasvim dovoljno izraženom da 390 Duke ni u 4. ili 5.

Rešetkasti okvir je isti kao i na modelu 125 Duke br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

63


>>>test

KTM 390 Duke

stupnju prijenosa ne gubi dah, a budući ne dolazi do nikakvog zagušenja ni pri samom kraju, zapravo je glavni problem kako vjerovati crvenoj bljeskalici koja signalizira krajnje vrijeme za promjenu stupnja prijenosa. U početku se jednostavno teško oteti dojmu kako se prerano aktivira i da se agregat neće prestati vrtjeti sve dok skalu digitalnog brojača okretaja ne dovedete do brojke 13 na samom rubu ploče s instrumentima. No, bljeskalici ćete naučiti slijepo vjerovati već nakon što se nekoliko puta dosta grubo aktivira blokada, dok ćete stvarne zapremine agregata postati tek donekle svjesni na dugim i strmim uzbrdicama, koje - baš kao i uključivanje 6. stupnja prijenosa - znaju upiti dio srčanosti. Zapravo, 6. stupanj prijenosa djeluje gotovo kao „overdrive“ i u njemu je odaziv na gas primjetno prigušen, no čak će te i tu, ako dohvatite visoke okretaje, osjetiti uzbuđenje. U osnovi, kad je sportska vožnja u pitanju, 390 Duke spada u red onih motocikala koje uvijek imate potrebu voziti u barem jednom stupnju prijenosa niže, no ako mu baš ne mislite crpiti i posljednji atom snage, 4. stupanj prijenosa se čini kao najbolji odabir za uživanje na nekoj umjereno zavojitoj cesti. U njemu je dovoljno odlučan odgovor na svako zakretanje ručice gasa u širokom rasponu od 60 do 130 km/h, što omogućuje da se sasvim posvetite glavnim vrlinama ovog motocikla, a istovremeno zapostavite mjenjač, koji nije loš, ali nije baš ni savršen. Zapravo je njegov glavni grijeh što nije na onoj visokoj razini kao na modelu 200 Duke ili većini drugih KTM-ova. Sama poluga mjenjača nije pretvrda, a moguće je dovoljno brzo i bez korištenja spojke prebacivati u više (pa čak i niže) stupnjeve prijenosa, no cijeli taj postupak završava malo pregrubim uključivanjem odabranog stupnja. Dakako, ta će radnja biti nešto elegantnija ako odlučite posegnuti za polugom spojke, no time se malo gubi na brzini prebacivanja. S druge strane, mjenjač je još uvijek i više nego dovoljno dobar da ne narušava cjelokupni užitak sportske vožnje, a užitak bi bio još i veći da je centralno smješteni ispušni sustav nešto grlatiji. Umjesto grmlja-

vine kakvu jedan ovakav napeti jednocilindraš zaslužuje, 390 Duke iza sebe ostavlja note koje više nego što bismo to željeli podsjećaju na kakav kapacitetniji maksi skuter. Naime, zvuk je nešto puniji, ali dosta sličan onom na modelu 200, te je za ovako energični motocikl malo previše kultiviran.

Prava guma glavu čuva

Bez obzira na taj akustični detalj, 390 Duke je i na otvorenoj cesti primjetno uzbudljiviji od modela 200. Ne samo zbog odlučnijeg odgovora na zakretanje ručice gasa, već i zato jer je taman dovoljno brz da i oni naizgled otvoreni zavoji s njim postanu izazovni. A tu dolazimo do jedne od najjačih strana ovog motocikla. Naime, čak i ako je izgubio koji promil sirove reaktivnosti u odnosu na 200-tku, još uvijek spada u red izni-

Pogonski agregat je potpuno nov i maksimalno kompaktan kako bi stao u maleni okvir

Iako prvenstveno cilja na mlađe punoljetnike s položenom A2 kategorijom, 390 Duke će svojom nevjerojatnom okretnošću i srčanim agregatom zabaviti i puno iskusnije vozače, pod uvjetom da ne pamte od kompleksa male zapremine 64

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

mno, iznimno okretnih i nevjerojatno upravljivih motocikala. Ma kako ga agresivno vozili, KTM 390 Duke ni u jednom trenutku ne ostavlja dojam da ste mu na bilo koji način podređeni, on je samo produžena ruka vaših želja, čak i kad su one naizgled preambiciozne. Promjene smjera su doista munjevite, a iako se motocikl čak i pri većim brzinama spušta u nagib praktično bez ikakvog otpora, on pritom ne pokazuje nikakvu nervozu ili pretjeranu agresivnost, a „točka na i“ je i neposredni osjećaj za to što se zbiva s prednjim i stražnjim kotačem. Svoj doprinos svemu tome daju i gume, koje su s dimenzijama 110/70-17 i 150/60-17 iste kao i na modelima 125 i 200, ali je bitna razlika što nisu indijski, već njemački proizvod. U kombinaciji s dobro proračunatom ciklistikom, Metzelerove Sportec ME5 gume konačno pružaju osjećaj totalnog povjerenja i na asfaltu koji nije sasvim savršen.


>>>

Razvoj i završna kontrola kvalitete odrađeni su u KTM-u, dok se sama proizvodnja odigrava u Indiji. Srećom, 390 Duke ima gume njemačkog porijekla, što je veliki korak naprijed u odnosu na slabije modele opremljene indijskim proizvodima

TEHNIKA

Šaka u uho N

ije nelogično zapitati se zašto u nastanku modela 390 Duke nije iskorišten tek nedavno predstavljen agregat iz modela Freeride 350? Odgovor je jednostavan. Takav agregat nije stao u okvir malih Dukea, a njegova ugradnja u tijelo modela Duke 690 rezultirala bi preskupim, ali

i preteškim motociklom. Da bi se gurnula šaka u uho, razvijen je potpuno novi agregat od 373 ccm, koji je dovoljno kompaktan da stane u nepromijenjen okvir modela 125 Duke. Kako bi se smanjila visina, posebna je pozornost posvećena karteru, a dodatno ograničenje u cijeloj priči pred-

Maks. snaga Zapr. [KS - okr/ [ccm] min] KTM 200 Duke 199,5 26 - 10.000 KTM 390 Duke 373 44 - 9.500 KTM 690 Duke 690 68 - 7.500

OBITELJ DUKE

stavljalo je i to što je lančanik na izlasku iz potpuno novog mjenjača morao biti na istom mjestu kao i na slabijim agregatima. No, povećanje zapremine nije jedina promjena u odnosu na slabije modele. 390 Duke umjesto lijevanih ima kovane klipove, cilindri su presvučeni nikasilom, a leptirastim tijelima Boschovog sustava elektronskog ubrizgavanja „krila su porasla“ s

Maks. okr. Specif. Omjer snage mom. [Nm Težina snaga i težine - okr/min] [kg] [KS/l] [KS/kg] 20 - 8.000 129,5 130 0,20 35 - 7.250 139 118 0,32 70 - 5.500 149,5 98,5 0,45

Ispuh je previše kultiviran za ovakvog gradskog huligana

38 na 46 mm. Osim što je kompaktan, napredni jednocilindraš je sa svojih 36 kg za samo 6 kg teži od onog iz modela 200 Duke, u odnosu na kojeg razvija 70% više snage i 75% više okretnog momenta. Promjenama je podvrgnut i ovjes, koji se službeno vodi kao proizvod WP-a, a za potrebe ovog motocikla je promijenjen u svojoj unutrašnjosti,

kako bi se bolje nosio s poboljšanim performansama. Upside-down prednja vilica promjera 43 mm osigurava hod kotača od 150 mm, a istu vrijednost hoda pruža i stražnji monoamortizer s progresivnom oprugom i mogućnošću podešavanja predopterećenja, direktno spojen na lijevanu aluminijsku vilicu. Važna je novost da se 390 Duke isporučuje

Osov. Kočnice razmak (sprijeda / straga) Gume [mm] [mm] (sprijeda / straga) 1.367 disk ø 300 / disk ø 230 110/70-17 / 150/60-17 1.367 disk ø 300 / disk ø 230 110/70-17 / 150/60-17 1.466 disk ø 320 / disk ø 240 120/70-17 / 160/60-17

Oznaku 390 uskoro će ponijeti i neki drugi modeli nastali na bazi ovog Dukea

ABS dolazi u seriji i može se isključiti

s Metzelerovim gumama, dok su slabiji modeli za 2013. opremljeni novom generacijom ćudljivih indijskih pneumatika. Sva tri modela krasi i nova izvedba ByBre kočnica s diskom promjera 300 mm i četveroklipnim radijalnim kliještima, s tim da je iznimno pohvalno da u seriji dolazi i Boschov ABS, koji se kod modela 390 može i isključiti. n

Hod ovjesa Vis. sj. Spr. (spr. / str.) od tla gor. Cijena [mm] [mm] [l] (kn) 150 / 150 800 11 39.980 150 / 150 800 11 45.520 135 / 135 835 14 72.890

Ovjes je poboljšan u odnosu na modele 125 i 200

br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

65


>>>test

KTM 390 Duke

Kako to jednom Dukeu i priliči, nijedan mu zavoj nije previše zatvoren, sposoban je bez ikakvog odstupanja odraditi i najoštrije linije, a doista je impresivno kojom lakoćom izvršava korekcije putanje. Osim toga, dovoljno je udaljen od tla da ga je moguće spustiti u poprilično duboke nagibe, a ako se to dosad nije dalo naslutiti, izričito navodimo da ta kombinacija lakoće upravljanja, preciznosti i prijateljskog karaktera čini 390 Duke nevjerojatno zabavnim paketom - ne samo za početnike, nego i za iskusne vozače koji znaju cijeniti bazične užitke vožnje motocikla. Pritom je gotovo svejedno vozite li ga kao sportski naked, s laganim premještanjem tijela i stilskim izbacivanjem koljena, ili gurate motocikl ispod sebe kao da je riječ o supermotu. Ono na što trebate tek donekle pripaziti je efekt izravnavanja kod kočenja u zavoj, koji je nešto izraženiji nego što smo očekivali, a isto tako, jednom kada odaberete putanju treba izbjegavati pregruba premještanja tijela, budući je motocikl toliko lagan da bi ga to moglo uznemiriti. Donekle nas je zasmetalo što je kod pokušaja fluidne vožnje, dakle kod usporavanja pred zavoj bez korištenja konvencionalnih kočnica, efekt kočenja motorom pretjerano kasnio u odnosu na trenutak zatvaranja ručice gasa, no mi smo vozili predprodukcijski motocikl, a iz KTM-a su nas na uvjeravali kako će dodatnim podešavanjima to biti ispravljeno na serijskim modelima.

Iskorak u pravom smjeru

Ono što pritom fascinira je da čak ni ovako snažan agregat ne uspijeva izazvati stres na čeličnom rešetkastom okviru preuzetom od 125-ice, pa tako 390 Duke ostavlja dojam iznimne čvrstoće, na što se nadovezuje i ovjes. Samo se prilikom prelaska preko oštećenja, dok je motocikl u nagibu, lagano uznemiri prednji kraj, no Duke se već iduće sekunde smiri, bez da je osjetnije odstupio od zadane putanje. Nema nepotrebnog namještanja, kao ni pretjerane tvrdoće, a iako su za to možda zaslužne i kvalitetne austrijske ceste, ovjes nam se u cjelini činio kvalitetnijim u odnosu na onaj koji se ugrađuje na slabije modele. Mislimo tu prije svega na manje grubo upijanje neravnina, posebno u slučaju stražnjeg amortizera, a iako tu još uvijek nije sve sasvim savršeno - posebno kad uzmemo u obzir raskošan hod od 150 mm - nema sumnje da je u tom dijelu 390 Duke upisao blagi napredak. Zato je mali korak unazad ubilježen po pitanju vibracija, koje su nešto izraženije nego na slabijoj braći. One se u blagom obliku osjete cijelo vrijeme, no iako s porastom broja okretaja raste i njihov intenzitet, ni u jednom trenutku ne postaju previše izraže-

ne, čak smo imali osjećaj da nas pozitivno svrbe da stupnjeve prijenosa razvučemo do samog kraja. Još jedna razlika u odnosu na modele 125 i 200 odnosi se na zaštitu od vjetra. Nije stvar u tome da je 390 Duke bio podvrgnutim nekim promjenama u tom dijelu, nego je jednostavno dovoljno brz da se nakon 140 km/h počinje osjećati blagi pritisak na ramenima i kacigi. Svi ostali elementi udobnosti su identični kao i na slabijim modelima, što između ostalog znači da mjesta ima i za više vozače, čak i ako će njima koljena biti nešto više skvrčena od normativa klase. Gornji dio

DODATNA OPREMA

Što je KTM bez Power Partsa? N

a iznimno dugačkom popisu Power Parts dodatne opreme, a koja se od samog početka nudi uz 390 Duke, izdvojit ćemo samo neke s potencijalno najvećim utjecajem na eventualno zadovoljstvo posjedovanja ovog motocikla. Prije svega izabrali bismo drugačiju prednju masku, poput one s modela 690, a s kojom 390 Duke konačno dobiva markantnije lice, dostojno njegova karaktera. Za poboljšanje audiovizualnog dojma pobri-

66

MOTO PULS

nut će se Akrapovičev ispušni sustav, koji ne završava ispod, nego se proteže s desne strane motocikla, tu su i koliko praktični toliko i atraktivni štitnici za ruke, a daljnjem isticanju agresije će pridonijeti i grafički kit. Tu je poklopac sjedala suvozača, no udareni na praktičnost će na njegovo mjesto radije smjestiti posebnu torbu, pridružiti joj tanktorbu, možda ugraditi veći vjetrobran, alarm… n br. 135/5.-6./2013.

Iako je riječ o relativno malom motociklu, 390 Duke može bez većih problema prihvatiti i vozače koji su nešto viši od prosjeka


*** tijela je lagano nagnut prema naprijed, baš kao i sjedalo, koje je tanko i tvrdo, ali istovremeno i dovoljno prostrano te počinje žuljati tek nakon malo većeg broja prijeđenih kilometara. Dakle, sve je na svom mjestu, uključujući i potpuno digitalnu ploču s instrumentima opremljenu svime što vam treba - od trenutno uključenog stupnja prijenosa do prosječne potrošnje, koja se, usput budi rečeno, za vrijeme testiranja kretala u rasponu od 3,5 do još uvijek vrlo prihvatljivih 5,5 l/100 km. Dakako, brojač okretaja zaslužuje puno više prostora, no teško je toliko informacija pregledno staviti na ekran jedva nešto veći od onog na mobitelu. Kad zbrojimo sve doživljeno, podvučemo narančastu crtu i onda to podijelimo s dovoljno prihvatljivom cijenom od 45.520 kn, dolazimo do zaključka kako je izbacivanje modela 390 Duke divovski korak u smjeru privlačenja nove generacije kupaca, o kojima sve ovisi, a čiju je pretjeranu mladenačku pasivnost dodatno okamenio mučni postupak probijanja kroz A1, A2 i A kategoriju. Nema sumnje da će mnogi zagristi tu udicu, pitamo se samo nisu li u KTM-u možda i previše dobro obavili svoj posao, jer neki od njih, kad osjete uzbuđenja koje može pružiti ovakav naizgled mali motocikl, možda neće ni poželjeti prerasti okvire A2 kategorije. Posebno kad se jednog dana pojavi i oklopljena sportska inačica. n POGLED NA KONKURENCIJU

Nešto agresivnija maska dobro bi pristajala ovakvom vragolanu, a bilo bi ga i lakše razlikovati od slabijih modela

Prelagan za svoje dobro N

emojte ga podcjenjivati zbog njegove zapremine - 390 Duke predstavlja važnu stavku u planovima KTM-a, a potvrđuje to i i činjenica da je to prvi njihov model koji će se prodavati u baš svakoj od skoro 80 zemalja u kojima su prisutni. Kad je u pitanju sama Europa, jasno je da ciljaju na vozače „osuđene“ na stažiranje u A2 kategoriji, s time da će se prodavati i u blago prigušenoj varijanti od 30 kW (41 KS) kako bi zadovoljio postavljene kriterije te klase. Naime, s 32 kW (44 KS) je unutar postavljene granice od maksimalno 35 kW(48 KS), ali je toliko lagan da premašuje i drugi kriterij prema kojem omjer snage i težine ne smije biti veći od 0,2 kW/kg. Gledamo li njegovu potencijalnu konkurenciju, 390 Duke zapravo i nema izravnog rivala. Ipak, mladenačkim sportskim duhom mu je nekako najbliži Kawasaki Ninja 300, tu je i nova Honda CB 500F, a ako malo proširimo vidike, dolazimo i do Yamahinog gradskog nakeda MT-03. U odnosu na sve njih 390 Duke ima dva jaka aduta. Za početak, tu je omjer snage i teži-

ne 0,32 KS/kg, dok kod preostale spomenute trojke govorimo o 0,25 KS/kg, a onda je tu i pitanje cijene. S traženih 45.520 kn i ABS-om u seriji, 390 Duke nije bagatela, ali je povoljniji od ostatka društva, s time da se na trži-

Maks. Maks. okr. Zapr. snaga [KS mom. [Nm Tip agregata [ccm] - okr/min] - okr/min] Honda CB 500F R2, 4T, DOHC, 4V 471 48 - 8.500 43 - 7.000 Kawasaki Ninja 300 R2, 4T, DOHC, 4V 296 39 - 11.000 27 - 10.000 KTM 390 Duke 1 cil., 4T, DOHC 4V 373 44 - 9.500 35 - 7.250 Yamaha MT-03 1 cil., 4T, SOHC 4V 660 48 - 6.250 56 - 5.500

POGLED NA KONKURENCIJU

štu vjerojatno neće pojaviti prije ulaska u EU i stupanja na snagu novih trošarina, a tada će, ako se promijeu međuvremenu ništa ne promije ni, biti vaš za 42.800 kn. n

TEHNIČKI PODACI Motor: 1 cilindar, četverotaktni Promjer x hod: 89 x 60 mm Obujam: 373,2 ccm Odnos kompresije: 12,9:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva promjera 46 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični rešetkasti Ovjes: upside-down prednja vilica promjera 43 mm, hod 150 mm, straga oscilirajuća aluminijska vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje, hod 150 mm Gume: prednja 110/70-17, stražnja 150/60-17 Kočnice: naprijed disk promjera 300 mm, radijalna kočiona kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 230 mm, kliješta s 1 klipićem Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 800, osovinski razmak 1.367, kut glave okvira 25°, predtrag 94, udaljenost od tla 172, težina 139 kg (bez goriva) Deklarirano: snaga - 44 KS (32 kW) pri 9.500 okr/min, maks. okr. moment - 35 Nm (3,6 kgm) pri 7.250 okr/min Spremnik goriva: 11 l živahan pogonski agregat, omjer snage i težine, okretnost i lakoća upravljanja, mala težina, čvrstoća, serijski ABS, položaj vozača, potrošnja, bogata ploča s instrumentima, zabava u vožnji retrovizori, nečitki brojač okretaja, nježan dizajn, zvuk

Tež. [kg] 192 172 139 192

Osov. razmak Kočnice u mm (sprijeda / straga)[mm] 1.410 disk ø 320 / disk 240 1.405 disk ø 290 / disk ø 220 1.367 disk ø 300 / disk ø 230 1.420 2x disk ø 298 / disk ø 245

Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 160/60-17 110/70-17 / 140/70-17 110/70-17 / 150/60-17 120/70-17 / 160/60-17

Hod ovjesa Vis. sj. Spr. u mm (spr. od tla gor. / str.) [mm] [l] n.d. 790 15,7 120 / 132 785 17 150 / 150 800 11 115 / 120 805 15

br. 135/5.-6./2013.

Cijena (kn) 49.900 47.004 45.520 49.990

MOTO PULS

67


usporedni test 68

SKUTER 50 ccm

• Gilera Runner 50 SP • Honda NSC 50R • Peugeot Speedfight 3 • Yamaha Aerox R

Zakonska ograničenja učinila su ih manje uzbudljivima i samim time im umanjila popularnost, no to ne znači da okretni sportski skuteri zapremine 50 ccm nisu vrijedni pažnje, posebno sada kada bi njihov razvoj, koji je već neko vrijeme u stagnaciji, mogao poprimiti novi smjer. Potvrđuje to i ovaj usporedni test, u kojem je - sviđalo se to nekome ili ne - usamljeni i šutljivi zrakom hlađeni četverotaktni skuter pružio dostojan otpor nekim od najcjenjenijih dvotaktnih starosjedioca

Jedan pr o MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.


>>> PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

I

ma li ikakvog smisla ući u arenu tekućinom hlađenih sportskih skutera od 50 ccm sa zrakom hlađenim četverotaktnim agregatom? Sve donedavno to bi se činilo potpuno promašenim, no vremena su se promijenila. Inzistiranje na kontroverzno nisko postavljenoj granici od 45 km/h dovelo je do toga da je opremanje skutera blokadom postalo stvar kulture, što je kastriralo dvotaktne agregate, zatomilo najslađi dio njihova uzbudljiva karaktera i svelo performanse na razinu onoga što u teoriji može pokušati dohvatiti i četverotaktni agregat iste zapremine i bitno manje rastrošnog karaktera. Polazeći od tih nametnutih zakona logike, zapravo i nije sporno što se Honda s potpuno

novim i četverotaktnim NSC 50R odlučila sukobiti s dvotaktnim sportskim skuterima, pravo predkvalifikacijsko pitanje je radi li se ovdje uopće o sportskom skuteru? Ostružite 50 eura vrijedne Repsol grafike (s kojima bi i APN 6 pobudio asocijacije na Hondine MotoGP motocikle) i dobijete u najmanju ruku neobičan i ne baš nešto posebno lijep skuter, koji bi vam dizajnom, tanašnim gumicama i još kojim detaljem mogao snažno zamirisati na jeftini istočnjački proizvod. I njuh vas ne bi prevario - NSC 50R se doista proizvodi u Kini. No, ako ćemo pošteno, iz određenih kutova i Peugeot Speedfight 3 u taman dovoljnoj mjeri podsjeća na istočnjačke modele da s podignutom obrvom gledamo na podatak iz prometne dozvole prema kojem je još uvijek francuski pro-

izvod. I „japanska“ Yamaha Aerox R nosi natpis „Made in France“, dok je Gilera Runner 50 vjerna korijenima i vodi se kao talijansko vozilo, iako Piaggio grupacija proizvodnju sve većeg broja modela postupno seli u svoje kineske pogone. No, niti knjigu treba suditi po koricama, niti se u današnjoj globalno zagrezloj ekonomiji može biti isključiv po zemlji porijekla. Ono što nas zanima su emocije koje proizlaze iz vožnje, a tu smo odmah na početku naletjeli na nasapunatu dasku i ostali poprilično zatečeni kada smo vidjeli u kolikoj mjeri kombinacija audio-vizualnih podražaja utječe na dojam brzine. Naime, kad smo zakrenuli ručicu gasa na Gileri Runner 50 SP, kombinacija zveckavog visokotonskog zvuka rezonantnog auspuha i lažljivog brzinomjera, koji je kao od šale preba-

r otiv svih br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

69


>>>test

4x Skuter 50 ccm

Gilera runner 50 SP

Honda nSC 50r

PeuGeot SPeedfiGHt 3 lC

YamaHa aerox r

civao 70 km/h, navela nas je na pomisao da nam je, suprotno dogovoru, isporučen skuter s kojeg je skinuta blokada. Istina, bilo nam je u svemu tome i nešto čudno, no mogli smo se zakleti da jurimo barem 60 km/h. Kad smo pak prvi put sjeli na Hondu NSC 50R, koja ima precizan brzinomjer i nevjerojatno tih, gotovo nečujan agregat, stekli smo dojam da se skuter vuče kao magla i da nema nikakve šanse u ovom društvu etabliranih sportskih modela. Tek kad smo ih okupili na istom mjestu i prvi put krenuli sa semafora postalo nam je jasno da ta dva skutera imaju gotovo identične performanse. Dobro, Gilera će malo odlučnije krenuti s mjesta i na kraju priče postići za 2 km/h veću maksimalnu brzinu,

Gilera runner 50 SP

70

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

ali apsolutno nema dvojbe da blokirana dvotaktna u normalnim uvjetima oba skutera dostižu maksiGilera i zrakom hlađena četverotaktna Honda po mum već pri 46 km/h. performansama spadaju u isti razred. Isto tako, Peugeot će najbrže u ovom društvu dohvatiti 30 km/h, no nakon toga ga Gilera sustiže, Razlika je u promilima pa čak i malo prestiže na putu postizanja identične Štoviše, Honda će čak nešto življe krenuti s maksimalne brzine od 48 km/h. Dakako, da dvotakmjesta od Yamahe Aerox R, koja na samom star- tni skuteri nisu bili opremljeni blokadom, ne bismo tu djeluje totalno prazna i počinje davati znakove samo govorili o nekim malo uzbudljivijim brojkama, dvotaktnog života tek kad se nekako dovuče do se međusobne razlike ne bi svodile tek na promile. nekih 25 km/h. Nakon toga će Yamaha ubrzavati Ovako će, dok dohvate nekih 45 km/h, najžustrija i trunčicu brže od Honde, no da nadoknadi počet- Gilera najsporijoj Yamahi pobjeći tek za nekih deseni zaostatak trebat će joj jako dugačka ravnica i tak metara i ta se razlika neće bitno promijeniti do malo vjetra leđa ili pak blaga uzbrdica na kojoj sljedećeg kočenja na semaforu. NSC nešto teže dolazi do daha. U suprotnom sliS druge strane, veseli da bez obzira o kojem je jedi mrtva trka koja teži u beskonačnost, budući modelu riječ, kočenje možete slobodno ostaviti

Honda nSC 50r

PeuGeot SPeedfiGHt 3 lC

YamaHa aerox r


>>>

Gilera Runner je najbolji dokaz kako se dizajn sportskih skutera nije previše mijenjao proteklog desetljeća. Redizajnirana Yamaha Aerox je nekako najljepša, Peugeot Speedfight 3 je iz određenih kutova najagresivniji, dok Repsol grafike vizualno podižu Hondu NSC 50R

za posljednji tren, budući se kod paralelnog korištenja prednje i zadnje kočnice svaki skuter zaustavi praktično u mjestu. Međutim, kad odvojeno koristite prednju i zadnju kočnicu, uviđate da neke razlike ipak postoje i da one zapravo nisu male. Recimo, Peugeot jedini u ovom društvu ima radijalna kočiona kliješta, pa iako ona realno nisu potrebna na vozilima ovakvih performansi, definitivno nisu samo šminka. Dakle, nema sumnje da baš Speedfight 3 ima najsnažniju prednju kočnicu, koja grize odmah i iznimno uvjerljivo, zamjeramo samo to što pretvrda poluga malo otežava precizno doziranje, što bi u kombinaciji s agresivnom početnom reakcijom moglo donekle zagorčati život neiskusnim vozačima. Kod Gilere bi prednja kočnica mogla i trebala biti i snažnija, ali se zato ljepše dozira te se kvalitetno nadopunjuje sa stražnjom kočnicom, a gotovo isto vrijedi i za Yamahu, koja u osnovi ima najslabiju prednju, ali i dobru stražnju kočnicu, što u kombinaciji s izrazito finim i preciznim doziranjem ulijeva i više nego dovoljno povjerenja. Honda je tu posebna, ne samo po ugradnji stražnjeg bubnja, koji dobro obavlja svoj posao, već i po ugrađenom CBS sustav zahvaljujući kojem svako aktiviranje stražnje kočnice rezultira i aktiviranjem kliješta prednjeg diska. Obrnuto ne vrijedi, što znači da je kod manje agresivnih zaustavljanja moguće koristiti i samo prednji disk, pri čemu mekane koman-

Peugeot Speedfight je odličan u zavojima, a svojim je tvrdim ovjesom i snažnim kočnicama najdosljedniji „sportaš“ u ovoj konkurenciji

br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

71


>>>test

4x Skuter 50 ccm

Iako tanašne kineske gumice djeluju kao da bi bolje pristajale biciklu, Honda se može otprilike jednako sigurno spustiti u nagib kao i ostali skuteri u ovoj konkurenciji

de omogućuju lijepo doziranje kočnica, koja su po ukupnoj snazi sasvim na razini onoga što očekujete od sportskog skutera. No, jedna je stvar pravovremeno se zaustaviti na semaforu, a nešto sasvim drugo je zauzeti prvu startnu poziciju prije paljenja zelenog svjetla. Ni s jednim od ovih skutera tu nećete imati problema budući se provlače kroz gužvu kao novac poreznih obveznika kroz ruke političara. Ipak, ako ćemo tražiti najagilnijeg u slalom vožnji, onda ćemo prst uperiti ka Yamahi Aerox,

koja toliko žustro vijuga da ponekad imate osjećaj kako je brža i od vaših misli.

Poput jegulje

Izuzetno kompaktne dimenzije, a prije svega mala širina, omogućuju nesputano napredovanje i kroz najuže procjepe između naslaganih automobila, dok istovremeno kombinacija kratkog osovinskog razmaka i težine od samo 97 kg, što je najmanje u ovoj konkurenciji, omogućuje toliko reaktivne i lake promjene smjera, da bismo tako

vjerojatno mogli cijeli dan i ne bismo se umorili. Uz to što je agilna do te mjere da se povremeno može učiniti i prenaglom u svojim reakcijama, u tom se dijelu priče jedina kakva-takva zamjerka Yamahi može uputiti na ime najviše postavljenog sjedala, no istovremeno bi tih 815 mm nadmorske visine samo najnižim vozačima moglo doista stvoriti bilo kakve probleme u pogledu čvrstog oslanjanja stopala na tlo. Kod Honde takvih problema ne bi imali ni hobiti, budući je sjedalo na visini od samo 760 mm. Kad tome pridodamo najmanju širinu, uglađeni odgovor na dodavanje gasa, najkraći osovinski razmak (1.256 mm) i suzdržanu težinu od samo 105 kg, možda nećemo baš dobiti mahnitost jednog Aeroxa, ali se svejedno teško oteti dojmu kako već dugo nismo vozili skuter s kojim je tako lako i prirodno vijugati i nabijati komplekse zaglavljenim vozačima automobila. Gilera i Peugeot pružaju tek nešto veći otpor kod promjene smjera, no uopće nije sporno kako je i tu riječ o pravim gradskim zvrkovima, kojima je izvan ovog društva teško naći ravna. Uostalom, ako su i za pola koplja manje vižljasti od Yamahe i Honde, to je prvenstveno rezultat njihovih većih gabarita, a baš su ti veći gabariti i glavni razlog što pružaju i udobniji smještaj svojim vozačima. Prvak prostranosti i udobnosti svakako je Runner 50. Istina, središnji greben je poprilično visok i širok, što znači da je i prostor za stopala skučen, a kao i kod svakog od ovih skutera, sjedalo nije nešto posebno nadahnuto udobnošću, pa se već nakon kraće vožnje mjestimice propada do onog tvrđeg dijela. Međutim, upravljač je postavljen dovoljno visoko i kao takav nije sklon zapinjanju za koljena ni onih najviših vozača, a to je karakteristika koju u ovoj konkurenciji treba iznimno cijeniti i koja se skladno nastavlja i na ostatku skutera. Tako Gilera ima prednji kotač promjera 14 cola, dakle za jedan broj veći od Peugeota i Yamahe, Bez obzira na svoju skromnu zapreminu, sportski skuteri nikada nisu bili jeftini. Yamaha je u zlatnoj sredini s traženih 18.500 kuna, Peugeot je najpristupačniji s cijenom od 17.768, dok je Gilera najskuplja s nepunom 21 tisućom kuna. Honda se iz nekog razloga još ne uvozi u Hrvatsku

72

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.


>>>

Gilera Runner 50 SP je najudobnija u ovoj konkurenciji. Uz mekano podešen ovjes idu i najviši upravljač te dovoljno mjesta za pozicioniranje i natprosječno visokih vozača. Da ovi skuteri jure brže od 45 km/h, vjerojatno bi se Runner mogao pohvaliti i najboljoj zaštitom od vjetra

TEHNIKA Gilera Runner 50 SP

Trkač na duge staze O

Prvi Runner je predstavljen još 1997. godine i otada je u vrhu svog segmenta

tkako je predstavljen 1997. godine s dvogred dvogrednim čeličnim okvirom i pripadajućim visokim središnjim grebenom, Runner nikad nije posustajao u trci za kupcima. Na njegovu se licu možda i vidi malo umora, no stavimo li vizualnu komponentu na stranu, Runner ni po čemu drugome ne otkriva godinu rođenja. Dakako, u međuvremenu je povremeno bio i podvrgnut promjenama, među kojima je možda i najvažnije što su mehaničke prednje vilice zamijenjene onima hidrauličkog tipa. Pritom je testni primjerak bio opremljen klasičnom prednjom vilicom, no već se neko vrijeme proizvodi i s upside-down vilicom promjera 30 mm. S većom prednjom gumom dimenzija 120/70-14 Runner je napredniji od Peugeota i Yamahe, dok je stražnja guma uobičajenih dimenzija 140/60-13. Deklariranih 99 kg odnosi se na masu bez tekućina, a dvoklipna prednja i jednoklipna stražnja kliješta pritišću diskove promjera 220 i 175 mm. Kao i u slučaju Peugeota, sportsku crtu podvlače rezonantni „snakebite“ ispuh i brojač okretaja, a osim preambicioznog brzinomjera dojmu brzine doprinosi i živahni tekućinom hlađeni Hi-Per2 dvotaktni agregat od 49,4 ccm, za kojeg se neslužbeno deklarira 4,5 KS pri 7.250 okr/min. Postoji i Pure Jet verzija istog agregata, opremljena elektronskim ubrizgavanjem goriva, a Runner se nudi i s još dva četverotaktna agregata, ali tada već govorimo o modelima s oznakom ST 125 i ST 200. n br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

73


>>>test

4x Skuter 50 ccm Pogled straga najbolje otkriva koliko je Honda manja od konkurenata. Uski bokovi su zaslužni za to da je, bez obzira na visinu sjedala, na svakom od ovih skutera lako stopalima dohvatiti podlogu

Iznimno okretni i malih dimenzija, ovi skuteri su kao stvoreni za probijanje kroz gužvu u centru. Ipak, ograničena maksimalna brzina predstavlja određeni problem kad se nađete na brzim gradskim prometnicama što je već samo po sebi jamstvo nježnijeg prelaska preko neravnina, no tu je i mekano podešen ovjes, koji se s najmanje stresa nosi s izazovima gradskog asfalta. Takav udoban ovjes nema negativnih reperkusija na vozne osobine, što će reći da cijeli skuter djeluje čvrsto u nagibu, a i serijski ugrađene Sava gume dobro podnose zahtjeve agresivnije vožnje. Peugeot ima tajvanske gume Kenda, no spominjemo ih tek onako usput, nikako ne kao glavni razlog što Speedfight u vožnji ostavlja nešto izraženiji sportski dojam od Gilere. A tom subjektivnom dijelu priče, uz već spomenute agresivne kočnice, pridonosi i relativno tvrd ovjes, koji nije pretjerano grub, ali će se isto tako potruditi da osjetite i one najmanje neravnine. Baš kao i u slučaju Gilere, potencijali ciklistike premašuju realne potrebe vozila ovakvih performansi, pa tako Peugeot i kad ga spustite u naizgled pretjerano duboki nagib ulijeva povjerenje i odiše čvrstoćom.

Ograničeni komfor

Iako je, dakle, odličan u zavoju, Speedfight se, s druge strane, količinom ponuđene udobnosti ne može sasvim mjeriti s Runnerom. Uz već spomenuti tvrđi ovjes idilu donekle kvari i upravljač, koji je taman toliko niži nego na Gileri da u krajnje zakrenutom položaju može lagano zapinjati za koljena. Osim tog detalja, Peugeot će bez problema i ikakvih ograničenja udomiti i visoke vozače te ponuditi nešto više prostora za ples

74

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

stopala nego što je to slučaj kod konkurencije, a i središnji greben nije pretjerano visok, tako da je preko njega lako prebaciti nogu prilikom sjedanja na skuter. I Yamaha Aerox R ima relativno nizak greben, ali je on istovremeno i dosta širok te kao takav ostavlja malo prostora za smještaj stopala. Ipak, veći je problem u tome što se stopala ne mogu gurnuti još malo naprijed, pa se sjedi pomalo sportski, s blago unazad povučenim nogama i visoko podignutim koljenima, koja su u onda u koliziji s nisko postavljenim upravljačem. Bliski kontakt tu je teško izbjeći, posebno kod zakretanja upravljača u desno, što sve znači da je Aerox ipak više po mjeri nižih vozača ili barem onih manje razmaženih po pitanju komfora. Tome u prilog ide i ovjes, koji vam praktično omogućuje da opipate teksturu asfalta po kojem vozite. U osnovi, ovjes se sjajno nadovezuje na već pohvaljenu iznimnu reaktivnost, ali je istovremeno s njime Aerox tvrđi i od Speedfighta. Pritom ta urođena tvrdoća najviše dolazi do izražaja kod onih golom oku praktični nevidljivih deformacija podloge, a koje je u ovom slučaju praktično nemoguće ne osjetiti. Zato izraženije neravnine, koje ovjes prisiljavaju da se osjetnije sabije i radi pod konkretnim opterećenjem, Aerox upija nešto mekanije i u tom je dijelu sličan ostalim skuterima na ovom testu. Sličan im je i po tome što kod izraženijih grba ovjes prelako dolazi do kraja hoda,


>>>

Gilera runner 50 SP

Honda nSC 50r

PeuGeot SPeedfiGHt 3 lC

YamaHa aerox r

Gilera runner 50 SP

Honda nSC 50r

PeuGeot SPeedfiGHt 3 lC

YamaHa aerox r

PraktičnoSt

Majstori malog prostora B

ez obzira na to što ih krasi pridjev sportski, ovdje je ipak riječ o gradskim skuterima, koji kao takvi ne bi imali pretjeranog smisla da nisu i praktični. A osim načina kojim se poput jegulje probijaju kroz gradsku gužvu, gdje su Yamaha i Honda u blagoj prednosti, kao glavno mjerilo njihove praktičnosti nametnuo se prostor ispod sjedala, kao

i postojanje nekih drugih pretinaca za sitnice. U osmišljavanju toga dijela najdalje su otišli u Hondi, iskoristivši središnji greben za smještaj dodatnog prtljažnog prostora, koji je na svom dnu dovoljno širok da u njega stanu i daleko veći predmeti od mobitela i ostalih stvari koje vam stanu u džep, ali istovremeno relativno uski otvor otežava njihovo stavlja-

Gilera runner 50 SP

nje i vađenje. Pretinac se otključava ključem, nakon čega se odlaže sa strane, a iako cijela izvedba djeluje dosta jeftino, svakako je riječ o uspjelom rješenju. Kad podignete sjedalo, ispod njega vas dočeka solidna količina prostora, koja je u teoriji dovoljna za smještaj jedne integralne kacige, no to ne znači da će stati baš svaka kaciga tog tipa. Zapravo, baš kao i kod Yamahe Aerox R, veće su šanse da će vam kod NSC-a taman nedostajati još koji milimetar da zatvorite sjedalo, odnosno uspješno ćete spremiti samo manje modele integralnih kaciga pravilnog oblika. Kod Gilere Runner će u prostor pod sjedalom

Honda nSC 50r

bez problema stati većina integralnih kaciga, baš kao i kod Peugeota Speedfight, koji uz to u prtljažniku ima i utičnicu od 12 V. Peugeot i Gileru povezuje i to što se poklopac za gorivo nalazi na središnjem grebenu i djeluje kao da je preuzet sa sportskih motocikala, no prilikom nadolijevanja goriva se ipak mora odložiti sa strane. Takav smještaj otvora za nadolijevanje traži i malo saginjanja, pri čemu će se tako nešto češće razgibavati vozači Runnera, koji je za vrijeme testiranja bio najmanje štedljiv, a dodatni je problem što je kod njega teško do vrha napuniti spremnik, a da se pritom ne poprska barem malo goriva.

Honda nSC 50r

Kod Yamahe i Honde čep za nadolijevanje goriva se nalazi ispod sjedala, pri čemu se kod Aeroxa do njega dolazi najatraktivnijim putem - katapultiranjem sjedala suvozača zakretanjem ključa u bravi. Kod Honde u tom dijelu ne nalazimo ni daška atrakcije, štoviše NSC 50R je jedini sku-

PeuGeot SPeedfiGHt 3 lC

ter u ovom društvu čije se sjedalo ne otključava praktičnim zakretanjem ključa u kontakt bravi, već posebnom bravom na boku. No, izuzetno štedljivi agregat će vam ionako rijetko dati povoda da podignete sjedalo ne bi li došli do čepa za nadolijevanje goriva. n

YamaHa aerox r

br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

75


>>>test

4x Skuter 50 ccm

Gilera runner 50 SP

Honda nSC 50r

PeuGeot SPeedfiGHt 3 lC

Svojom okretnošću i brzinom reakcije Yamaha Aerox R djeluje najzabavnije, a posebno je dobra u slalom vožnji

76

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

YamaHa aerox r

pri čemu, za razliku od Gilere ili Peugeota, kod Yamahe postoji i realna opasnost da koljenima udarite u prednji štit. Slično bolno iskustvo možete doživjeti i za upravljačem Honde NSC 50R, što i nije čudno s obzirom da je tu riječ o još manjem skuteru, kod kojeg je ipak glavna karakterna osobina to što je neočekivano nizak. Uz već spomenuto sjedalo, pridjev nizak ide i u paketu s podnicom (zahvaljujući kojoj gotovo da imate osjećaj da petama iskrite po asfaltu), ali i uz upravljač, koji će već na pola puta zakretanja u jednom ili drugom smjeru zapinjati za koljena. To što su stopala prisiljena na strogo fiksirani otvoreni položaj te pritom čak i malo strše iz siluete skutera ima se zahvaliti masivnom središnjem grebenu, koji u svojoj nutrini skriva i praktičan prostor za sitnice, ali je isto tako i natprosječno visok, tako da je elegantniji način sjedanja na ovaj skuter prebacivanje noge preko sjedala, kao na motociklu. Iako je, dakle, na ovom skuteru sve osim središnjeg grebena izuzetno nisko, lagali bismo kada bismo rekli da je položaj čudan. Istina, u početku jest pomalo neobično što sjedite tako duboko u skuteru, ali ubrzo uviđate kako sve to ima smisla i da bi, samo da je upravljač nešto viši, NSC 50R mogao biti sasvim po mjeri i onih s nešto krakatijim ekstremitetima. Ovjes je podešen mekano i relativno je udoban, s time da je stražnji amortizer ipak malo previše gnjecav i najzaslužniji za to da u tom dijelu ova Honda ne djeluje dovoljno sportski.


>>>

Kod Honde NSC 50R svi su elementi ergonomskog trokuta postavljeni neuobičajeno nisko. Na to se iznenađujuće lako priviknuti, no upravljač bi svakako morao biti za koji centimetar viši

TEHNIKA Honda NSC 50R

Štedljiv i šutljiv H

Honda NSC 50R je jedini potpuno novi sportski skuter

onda je već odavno raskrstila s korištenjem dvotaktne tehnologije na svim razinama, pa je tako njihov povratak u svijet sportskih skutera do 50 ccm bio osuđen na ugradnju četverotaktnog agregata. Sa zračnim hlađenjem i dvoventilskom tehnologijom jednocilindraš ne predstavlja revolucionarni komad tehnike, ali se može pohvaliti poznatom kraticom PGM-FI, koja u Hondinom rječniku označava elektronsko ubrizgavanje goriva. S deklariranom potrošnjom od samo 2 l/100 km i ugrađenim katalizatorom NSC 50R navodno s lakoćom ispunjava Euro3 norme, ali istovremeno sa svojih 3,5 KS pri 7.000 okr/min i 3,5 Nm pri 6.500 okr/ min pruža i konkurentne performanse, iako je subjektivni dojam nešto drugačiji, prvenstveno zbog sasvim tihog ispuha. Ostatak skutera je konstruiran poprilično konvencionalno, uključujući tu i cjevasti čelični okvir, a oko bode samo to što su na peterokrake aluminijske naplatke montirane tanašne CST gume dimenzija 80/90-14 i 90/90-14. „Mokrih“ 105 kg je raspoređeno po principu 44:61 kg u korist stražnjeg kotača, dok su kočnice kombinacija diska promjera 220 mm i stražnjeg bubnja promjera 130 mm. U skladu s Hondinom filozofijom, NSC je opremljen kombiniranim kočnicama, što znači da se pritiskanjem poluge stražnje kočnice dijelom aktivira i prednji disk. n br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

77


>>>test

4x Skuter 50 ccm Neriješeno u gostima

Gileri Runner 50 teško je naći neku ozbiljniju zamjerku u pogledu voznih osobina. Istina, prednja kočnica bi mogla biti malo snažnija, ali i ona, u tandemu sa stražnjim diskom, dovoljno učinkovito obavlja svoj posao

78

Gilera runner 50 SP

Honda nSC 50r

PeuGeot SPeedfiGHt 3 lC

YamaHa aerox r

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

Na prvi pogled i tanašne kineske gumice djeluju dovoljno snažnim argumentom da se NSC 50R zauvijek protjera iz svijeta sportskih skutera, no ubrzo smo se uvjerili kako su svi strahovi po tom pitanju pretjerani. Honda se može otprilike jednako sigurno i jednako duboko spuštati u nagibe kao i ostali skuteri na ovom testu, što je pohvalno već samo po sebi, a pritom se, u većini situacija, gume neće čak ni trošiti do samog ruba. Sve u svemu, agilna Honda će vam pri agresivnijoj vožnji te brzim prolascima kroz zavoje - što će u pravilu reći oštrim skretanjima kroz raskršća - pružiti otprilike onoliko zabave koliko je u toj klasi uopće moguće. Doduše, Hondin skuter nije najbrži na ravnici, ali nije ni u spomena vrijednom zaostatku, a osim toga, pokazalo se da nudi veliku uštedu vremena, ali i novaca, pri prolasku kroz “boksove“. Iako ga nismo nimalo štedjeli (a kako i bi s obzirom na maksimalnu brzinu od 46 km/h?), NSC 50R je za vrijeme testiranja trošio samo 2,6 l/100 km čistog benzina, što ga čini za nekoliko klasa štedljivijim od suparnika. Najbliža Yamaha Aerox se istovremeno zadovoljila s prosječnih 4,2 litre mješavine na 100 km, Peugeot Speedfight je gucnuo i 2 decilitra više, dok je prosjek Gilere Runner iznosio nimalo štedljivih 5,5 l/100 km/h. A upravo nam je taj financijski dio priče onemogućio proglašenje pobjednika. Da nije toliko rastrošna i najskuplja u klasi (20.990 kn), Gilera bi vjerojatno bila na vrhu popisa naših želja, već i zbog toga što je najudobnija i najprostranija, a istovremeno nudi sve što očekujete od jednog ovakvog skutera. S druge strane, Peugeot Speedfight je atraktivniji od vizualno već pomalo zastarjelog Runnera, a sviđa nam se i što u vožnji nudi više sportskog štiha, čak i ako je to glavni razlog što se ponuđenim komforom ipak ne može sasvim mjeriti s Gilerom. Ako pritom možda i nije dovoljno savršen da ga u ovoj konkurenciji proglasimo apsolutnim pobjednikom, nema sumnje da ga sve njegove vrline u kombinaciji s najnižom cijenom (17.768 kn) i najbogatijom opremom čine „best-buy“ opcijom. Obnovljena Yamaha Aerox R djeluje kao najzabavniji skuter u ovoj klasi, vjerojatno i najljepši, a osim toga ostavlja dojam visoke kvalitete izrade, na što se nadovezuju i trogodišnja garancija te duži servisni intervali. U tom kontekstu, traženih 18.500 kuna nije čak ni previše daleko od Peugeota, no na putu do eventualne pobjede ispriječilo se slabo početno ubrzanje, kao i činje činjenica da je Aerox R ipak najmanje udoban u ovoj konkurenciji. A Honda? Gledano lokalno, najveći je problem Honde NSC 50R što se iz nekog razloga (još) ne uvozi u Hrvatsku. Gledano globalno, NSC 50R predstavlja racionalan pomak u filozofiji konstruiranja i posjedovanja japanskog sportskog skutera, čak i ako on nije japanski nego kineski, a neki će reći da nije ni sportski. I mi smo ima imali takve predrasude dok nismo i sami iskusili da štedljivi NSC 50R ne spada u klasu sportskih sku skutera samo svojim dizajnom, nego i većinom dru drugih karakteristika. Agilnost je tu, baš kao i ona minimalna količini užitka u vožnji, a restriktivna zakonska ograničenja su se potrudila za ostalo i omogućila da ovaj izuzetno prijateljski nastrojen skuter ne zaostaje ni po pitanju performansi. Ispada tako da je njegov glavni grijeh što nas bolno podsje podsjeća na to sportski skuteri od 50 ccm više nikad neće biti uzbudljivi kao što su to bili godinama prije njegove pojave. n


>>>

Peugeot Speedfight 3 nudi dovoljno prostora za smještaj visokih vozača. Po tom pitanju za Gilerom zaostaje tek na ime niže postavljenog upravljača, dok ukupnu udobnost donekle kvari tvrdo podešen ovjes

TEHNIKA Peugeot Speedfight 3 LC

Francuski šarmer M

Usprkos tome što je najpristupačniji, Peugeot Speedfight 3L je najopremljeniji

ožda nije lijep kao njegov prethodnik, a manje atraktivnim ga svakako čini i što nema egzotičnu jednoruku prednju vilicu, no nema sumnje da je Speedfight 3 istinski sportski skuter. Uostalom i ovakva prednja vilica, koja predstavlja jeftinije i praktičnije rješenje, nije baš sasvim konvencionalna u svijetu skutera te zapremine, jer je ipak upside-down izvedbe. Osim toga, Speedfight 3 jedini u ovom društvu naprijed ima radijalna kočiona kliješta, baš kao i nazubljene diskove, koji su promjera 215 mm sprijeda i 190 mm straga. Pridodajte tome serijski rezonantni auspuh, brojač okretaja i utičnicu od 12V ispod sjedala i dolazite do zaključka da Peugeot ima uvjerljivo najopremljenijeg predstavnika u ovoj konkurenciji, bez obzira na to što je najjeftiniji. Na Kenda gume standardnih dimenzija 130/6013 raspoređeno je 107 kg, što Speedfight čini najtežim skuterom na ovom testu, baš kao što ga i osovinski razmak od 1.290 mm i dužina od 1.895 mm čine najvećim. Za pokretanje je zadužen klasični dvotaktni agregat od 49,9 ccm, opremljen rasplinjačom i hlađen tekućinom, a za kojeg se u otvorenoj verziji deklarira 5,2 KS pri 7.300 okr/min. Ovisno o tržištu, nudi se i verzija AC sa stražnjom bubanj kočnicom i zrakom hlađenim dvotaktnim agregatom s raspoloživih 4 KS pri 7.100 okr/min, a u igri je i pandan Hondi NSC 50R, verzija 4T pokretana zrakom hlađenim četverotaktnim agregatom s 3,8 KS pri 8.000 okr/min. n br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

79


>>>test

4x Skuter 50 ccm

Ma koliko mi pričali o tome, teško je u ovoj konkurenciji pronaći model koji bi osjetnije odskakao od ostalih

POGONSKA GRUPA Agregat Promjer x hod [mm] Zapremina [ccm] Hlađenje Razvod Napajanje Kompresija Maks. snaga [KS (kW)-o./min.] Maks. okretni moment [Nm (kgm) - okr/min] CIKLISTIKA I KOČNICE Spojka / mjenjač Prednji ovjes Hod prednjeg ovjesa Stražnji ovjes Hod stražnjeg ovjesa Prednji kočioni sustav Stražnji kočioni sustav Guma prednja / stražnja DIMENZIJE Međuosovinski razmak Duljina Širina Visina sjedala Spremnik goriva Težina IZMJERENI PODACI Maks. brzina - stvarna / prema brzinomjeru Prosječna potrošnja Servisni interval Garancija Cijena

80

MOTO PULS

Gilera Runner 50 SP

Honda NSC 50R

Peugeot Speedfight 3LC Yamaha Aerox R

jedan cilindar, 2T 40x39,3 49,4 tekućinom rasplinjač n.d. 4,5 (3,3) - 7.250

jedan cilindar, 4T 37,8x44 49 zračno 1 bregasta osovina i 2 ventila elektronsko ubrizgavanje 10,1:1 3,5 (2,6) - 7.000

jedan cilindar, 2T n.d. 49,9 tekućinom rasplinjač n.d. 5,2 (3,8) - 7.300

jedan cilindar, 2T 40x39,2 49,2 tekućinom rasplinjač 12:1 3,3 (2,4) - 6.750

4,7 (0,48) - 6.000

3,5 (0,36) - 6.500

n.d.

3,5 (0,36) - 6.500

automatska / CVT klasična vilica 75 mm oscilirajuća vilica s agregatom kao ovješenim elementom i monoamortizerom n.d. disk ø 220 mm, kliješta s 2 klipa disk ø 175 mm, kliješta s 1 klipom 120/70-14 / 140/60-13

automatska / CVT klasična vilica n.d. oscilirajuća vilica s agregatom kao ovješenim elementom i monoamortizerom n.d. disk ø 220 mm, kliješta s 2 klipa bubanj ø 130 mm, CBS 80/90-14 / 90/90-14

automatska / CVT upside-down vilica, ø 32 mm n.d. oscilirajuća vilica s agregatom kao ovješenim elementom i monoamortizerom n.d. disk ø 215 mm, radijalna kliješta s 2 klipa disk ø 190 mm, kliješta s 1 klipom 130/60-13 / 130/60-13

automatska / CVT klasična vilica 80 mm oscilirajuća vilica s agregatom kao ovješenim elementom i monoamortizerom 70 mm disk ø 190 mm, kliješta s 1 klipom disk ø 190 mm, kliješta s 1 klipom 130/60-13 / 140/60-13

1.270 mm 1.840 mm 750 mm 810 mm 7l 99 kg (suha)

1.256 mm 1.847 mm 670 mm 760 mm 5,5 l 105 kg

1.290 mm 1.895 mm 700 mm 800 mm 8l 107 kg

1.275 mm 1.870 mm 700 mm 815 mm 7l 97 kg

48 km/h / 73 km/h 5,5 l/100 km 5.000 km / 1 godina 2 godine 20.990 kn

br. 135/5.-6./2013.

46 km/h / 49 km/h

48 km/h / 51 km/h

46 km/h / 50 km/h

2,6 l/100 km 2 godine nije formirana

4,4 l/100 km 5.000 km / 1 godina 2 godine 17.768 kn

4,2 l/100 km 6.000 km / 1 godina 3 godine 18.500 kn


>>>

Tvrd ovjes i manjak mjesta za koljena čine Aerox R najmanje udobnim, no agresivniji vozači to će mu lako oprostiti

TEHNIKA Yamaha Aerox R

Legenda živi A

Aerox R je za 2013. podvrgnut blagom i uspjelom redizajnu

erox R je vršnjak Gilere Runner, što znači da ga gledamo već petnaestak godina, no blagi redizajn za 2013. zaslužan je za to da nam njegove linije još neko vrijeme neće dosaditi. Prednje svjetlo je sada agresivnijeg oblika, rebra koja prekrivaju hladnjak su markantnija, promijenjene su donje oplate, dodatno su izražena ispupčenja na bokovima, odvojeno je sjedalo suvozača, straga je ugrađeno svjetlo po uzoru na R1… Sve u svemu, radi se o tek decentnom zatezanju bora, no obnovljena Yamaha Aerox R svejedno djeluje skladnije nego ikad, a da sve ne bi stalo na toj površnosti, spomenimo i da su blago produženi osovinski razmak (sa 1.256 na 1.275 mm) i spušteno sjedalo (sa 828 na 815 mm). Deklarativno je povećana i snaga, pa tako dvotaktni agregat raspolaže s 3,3 KS pri 6.750 okr/ min umjesto dosadašnjih 2,7 KS pri 6.500 okr/ min, no u svijetlu nametnute blokade na 45 km/h to i nije od presudne važnosti. Gume su ostale nepromijenjenih dimenzija 130/60-13 i 140/6013, ali je sada riječ o novom Michelinovom modelu Power Pure s mekšom smjesom na bokovima. Kočnice su i dalje na oba kraja kombinacija diskova promjera 190 mm i kliješta sa samo jednim klipićem, a težina je ostala na 97 kg, što znači da je Aerox R na papiru najlakši među ovdje suprotstavljenim skuterima, a takav je i dojam kojeg ostavlja u praksi. n br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

81


>>>test

4x Skuter 50 ccm

Zbog nametnutih zakonskih ograničenja razlike između ovih skutera se mjere u promilima. Ipak, dok dostignu 45 km/h, Peugeot i Gilera će za kakvih desetak metara pobjeći Yamahi i Hondi

Gilera Runner 50 SP

performanse u odnosu na konkurenciju, čvrstoća, prostranost, udoban ovjes, prostor pod sjedalom

82

MOTO PULS

potrošnja, nadolijevanje goriva, skučena podnica, stari dizajn, neprecizan brzinomjer, cijena

br. 135/5.-6./2013.

Honda NSC 50R

potrošnja, lakoća upravljanja, kompaktnost, doziranje kočnica, tih agregat, pretinac u središnjem grebenu

prenizak upravljač, visoki središnji greben, skučena podnica, neobičan dizajn, ne uvozi se u RH


***

Peugeot Speedfight 3 LC

početno ubrzanje i performanse u odnosu na konkurenciju, snažna prednja kočnica, čvrstoća, prostranost, serijska oprema, prostor pod sjedalom, cijena u odnosu na konkurenciju

tvrd ovjes, agresivne kočnice

Yamaha Aerox R

okretnost i lakoća upravljanja, kompaktnost, kvaliteta izrade, doziranje kočnica, retrovizori, dizajn, trajanje garancije

početno ubrzanje, tvrd ovjes, snaga prednje kočnice, skučena podnica, smještaj viših vozača

br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

83


test

Kymco

Piše i snima: Marko Guzina

D

aleko od toga da je Kymco jedna od onih tvrtki koje svako malo pomiču granice do sada uvriježenog, pa uvođenjem novih tehnologija i pristupa mijenja svijet motocikala i skutera. Ipak, Kymco se u svojoj ulozi "običnog" proizvođača kroz godine snalazi sve bolje i bolje, a već neko vrijeme njihovi skuteri srednje i više klase spadaju u "premium" segment. Novitet u toj domeni vjerojatno nije zapanjio svekoliku stručnu javnost svojom pojavom, jer nastao je na bazi postojećih modela, kraćenjem međuosovinskog razmaka. S druge strane, čini nam se da je riječ o skuteru koji bi u prometno izazovnim gradovima Europe trebao privuću solidan broj kupaca koji traže udobnost, luksuz, ali i okretnost u omjerima kakve K-XCT 300i nudi.

C

n

40 I J E .99 N 5k A

Očigledno kompaktan

84

Kraći, ali tehničar mOTO PULs

br. 135/5.-6./2013.

Kako tehnički, tako niti pojavom Kymco K-XCT 300i nije revolucionaran. Možda najekstremnije na njemu jest oznaka od koje se lomi jezik, ali zapravo je sve što ovaj skuter donosi korektno načinjeno i ostavlja dojam promišljenosti. Uzor za ovaj model Kymcovi dizajneri su potražili u svojim ranijim radovima, poglavito skuteru Downtown iste klase, odnosno jačim izvedbama renomiranog Xcitinga. Iako možemo pronaći nebrojeno sličnosti s navedenim rođacima, K-XCT je u mnogome nov, a to svakako vrijedi za rasvjetne sklopove. Prednja svjetla su posve nova i znatno odišu sportskim duhom, a trendovima podilaze kroz korištenje LED dnevnih svjetala. LED tehnologija je korištena i za rasvjetljavanje stražnjeg kraja, a pomodari zaista ne mogu tražiti više. Oni skloni praktičnosti biti će zadovoljni jer je K-XCT opremljen pretincem za sitnice s lijeve strane unutarnjih oplata prednjeg kraja, nasuprot kontakt bravici, a tu je i podosta prostora ispod sjedala. Koliko god kompaktan, ovaj skuter je pametno načinjen, pa se spremnik goriva smjestio u tunelu na podnici, a ispod sjedala stane integralna kaciga i još podosta toga. Sveukupno će prostor pod sjedalom primiti 40,7 litara, ako je vjerovati navodima proizvođača, iako je litra uvijek litra, kako tu, tako i na Tajvanu. Prostor vozača djeluje kao dobro poznato utočište pred okrutnim svijetom. Prekidači na upravljaču su vremešnog, ali dobro poznatog dizajna i rasporeda koji zapravo nema potrebe mijenjati, a tek kontrolni instrumenti donose duh novoga. Poveliki LCD pruža brojne informacije, među kojima je i brojač okretaja koji na vozilima opremljenim CVT mjenja-


>>>

čem zapravo ne igra nikakvu ulogu, ali eto, tu je, neka se i to zna. Kao cjelina je Kymco K-XCT privlačan, a zanimljivo je da doista djeluje kompaktno - do te mjere da, vjerojatno namjerno, iz određenog kuta izgleda kao veći skuter koji se stisnuo u pranju.

Novo od znanoga

Kako se izgledom oslanja na modele Downtown i Xciting, tehnički K-XCT prati uglavnom iste uzore. Već dugo vremena u razvojnom odjelu tvrtke Kymco pred sebe postavljaju visoke kriterije, a oni su vidljivi i na gotovom proizvodu. Po ovome K-XCT nije iznimka. Za pogon je iskorištena sad već znana pogonska grupa, čije srce predstavlja jednocilindrični četverotaktni agregat zapremine 298,9 kubičnih centimetara koji vozaču na raspolaganje stavlja 30 konjskih snaga pri 7.750 okr/min. Jednako toliko Nm zakretnog momenta proizvođač obećava pri 6.250 okr/min. Ove uvjerljive rezultate možemo pripisati korištenju četiriju ventila u glavi, ali i elektronskom ubrizgavanju, koje je sada već postalo standard, barem na modelima ove i viših klasa. Rješenje prijenosa je uobičajeno, s automatskom spojkom i CVT mjenjačem. S obzirom na tehnologiju raspoloživu „unutar obitelji“, u Kymcou nisu trebali puno toga nanovo promišljati, pa K-XCT od modela Downtown osim agregata nasljeđuje i kočionu grupu, točnije: disk promjera 260 mm sprijeda te disk od 240 mm straga. Testirani primjerak može se pohvaliti i odličnim Bosch ABS sustavom, koji osim što donosi uvijek željenu sigurnost, sliku proizvoda čini dojmljivijom. Poput prevladavajuće većine skutera, ovaj Kymco koristi cjevasti okvir kao okosnicu, sprijeda se drži teleskopska vilica, a straga je pogonska grupa ovješeni element koji u ovom slučaju pleše kako dva amortizera sviraju. Bitno je istaknuti da je K-XCT sa svojih 1.450 mm međuosovinskog razmaka čak 95 mm kraći od modela Downtown te 120 mm kraći od Xcitinga iste klase. Dodatno, K-XCT u svom „suhom“ izdanju teži 162 kilogram, što ga čini osjetnih dvadesetak kilograma lakšim od modela Xciting koji pogoni agregat starijeg izdanja. Istaknimo još kako u spremnik goriva ovog skutera stane 12,5 litara, a on je lukavo smješten u tunel na podnici, kako bi se oslobodilo čim više korisnog prostora pod sjedalom.

Koristeći se do sada akumuliranom tehnologijom uvelike dokazanom na prethodnim modelima, Kymco je razvio novi model koji ujedno spada u slabo zastupljenu, no zanimljivu klasu kompaktnih GT skutera. Dodajmo tome upadljiv izgled koji je lako prepoznati kao djelo ovog proizvođača te performanse koje podupiru sportsku pojavu - riječ je o modelu koji ima sve predispozicije za uspjeh

Agresivne linije određuju oblik ovog skutera koji će poznavatelje podsjetiti na neke druge Kymco modele, a tamni vjetrobran poslovična je „točka na i“ sportskog izgleda

Dva kočiona diska stvaraju svu silu kočenja koja će vam ikada trebati uz kontrolu kvalitetnog ABS sustava

Kontrolna ploča je zanimljivo dizajnirana uz prividnu podjelu na dva kruga dok ju zapravo čini jedan informacijama bogat LCD

Izgled prekidača poznat je već dva desetljeća

Ispušni sustav okoliš ispunjava ugodnom, nenametljivom notom Ovjes možemo proglasiti sportskim, a skuter sklonim nagibima dok ergonomija nije idealna za više korisnike

Pravi (mali) sportaš

Već smo doktorirali da je K-XCT 300i kompaktan, kako vizualno, tako i po međuosovinskom razmaku, ali zasigurno se pitate kako se to manifestira na ergonomiju te napose na vožnju.

Unutar mačkastih leća prednjih svjetala nalazimo pomodna LED dnevna svjetla br. 135/5.-6./2013.

mOTO PULs

85


>>>test

Kymco K-XCT 300i

K-XCT će lako ispuniti očekivanja početnika, a biti će prava poslastica za iskusnije vozače koje će „kupiti“ okretnošću i sklonošću ka dinamičnoj vožnji

Kao i obično u našim testovima, dat ćemo sve od sebe kako bismo odgovorili na ova i slična goruća pitanja. Za početak možemo reći ponešto o smještaju vozača. Kymco K-XCT svoje putnike dočekuje prostranim sjedalom prilično moderne pojave. Po zdravoj logici je prednji dio sjedala namijenjenog vozaču nešto uži, kako bi bilo lakše doseći podlogu, dok je stražnji dio nešto širi, kako bi ponudio više udobnosti. Sjedalo nalazi na 810 mm od podloge, što će odgovarati prosječnim korisnicima. Oni viši sigurno neće imati problema doseći podlogu, a niži će se radovati promišljeno oblikovanom sjedalu. Sa smještajem nogu na podnici priča je dijametralno suprotna. Oni prosječni, reći ćemo do 180 cm visine, proći će dobro, baš kao i niži rastom, dok će oni krakatiji možda naići na nešto negostoljubivosti. Upravo ovo je prva točka u kojoj se očituje smanjenje međuosovinskog razmaka jer su oplate prednjeg kraja sada bliže sjedalu. S njima je sjedalu bliže i kontakt bravica, pa će uglavnom svi viši od 180 cm iskusiti bliske susrete ključa i koljena. Ovome se donekle može doskočiti pomicanjem posve prema natrag u sjedalu, ali to nije najudobnije rješenje. Samo sjedalo je solidno presvučeno, a spu86

mOTO PULs

žva ispod presvlake je varljivo mekana. Naime, ukoliko prometujete gradom na kraćim relacijama, vjerojatno nećete niti imati zamjerke, no nakon dvadesetak kilometara u sedlu postaje jasno da se mekana spužva komprimirala, pa dodir tvrde plastike, noseće strukture sjedala, dovodi u pitanje udobnost. Dok konkurencija odiše naglašenom dozom elegancije, Kymco u ovom segmentu više igra na sportski sentiment i agresivnu pojavu

br. 135/5.-6./2013.

Što se tiče zaštite od vjetra, K-XCT je osebujan jer svojim umjereno visokim zatamnjenim vjetrobranom niti ne pokušava ponuditi potpunu zaštitu koja često uzrokuje probleme. Umjesto toga, vjetrobran štiti tijelo i ramena vozača, dok kacigu ostavlja u gotovo posve mirnoj struji zraka, što je na koncu vjerojatno bolje

rješenje. Za razliku od dobro zaštićenih prsa, koljena vozača - čak i ako ih „ušuškate“ iza prednjih oplata - nisu posve zaštićena. Iako široki prednji kraj obećava puno, svojim krojem zapravo dozvoljava da se struja zraka omota oko njega te pronađe put do potkoljenica vozača. Kako će ovi skuteri u pravilu služiti za vrućih ljetnih mjeseci i to na kraće relacije, skloniji smo ovo proglasiti prije prednošću nego nedostatkom. Što se vožnje tiče, K-XCT je zabavan od prvog kilometra. Skraćeni međuosovinski razmak doista doprinosi okretnosti, a udobnost propitkuje tek stražnji ovjes skuterski kratkog hoda. Prvih nekoliko zavoja zapravo smo prolazili s izrazom iznenađenja na licu jer se ovaj Kymco do jedne točke glatko spušta u nagib, da bi nakon toga nastavio prilično žustro. Kolega je to pronicljivo prokomentirao kao nelinearno, što je odličan opis spuštanja u zavoj. Naravno, manje iskusni vozači po svoj prilici niti neće spuštati skuter do točke u kojoj on odlučuje sam „popraviti“ nagib, a iskusniji će ovakvu osobinu prepoznati kao u najmanju ruku zabavnu. Solidan ovjes koji možemo proglasiti sportski tvrdim, ali ne i neudobnim sve vrijeme uljeva povjerenje pa uko-


*** Iz profila K-XCT zaista djeluje skraćeno iako ni u čemu nije prikraćen

TEHNIČKI PODACI Motor: jednocilindrični, četverotaktni Obujam: 298,9 ccm Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska vilica; straga agregat kao ovješeni elemen s dva amortizera Gume: prednja 120/80-14, stražnja 150/70-13 Kočnice: naprijed disk 260 mm, straga disk 240 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.200, širina 800, visina sjedala 810, osovinski razmak 1.450, težina 162 kg, Deklarirano: snaga - 30 KS pri 7.750 okr/min, zakretni moment 30,1 Nm pri 6.250 okr/min Spremnik goriva: 12,5 l linearan agregat, uglađen prijenos, kočnice, okretnost, dizajn, snaga, završna obrada smještaj viših vozača, umjeren hod ovjesa

K-XCT ima praktičan pretinac za sitnice, korisnu kuku za vrećice, a pošto je spremnik goriva između podnica pod sjedalom ostaje dovoljno prostora za integralnu kacigu te popratne predmete

Nevelika podnica nudi tek dovoljno prostora liko to vozač želi, zabave neće nedostajati. Moć upijanja ovjesa do granica će dovesti tek udarne rupe pri brzinama preko 110 km/h, pa će se tada pojedini udarci prenijeti na stražnjicu i leđa vozača. Sreća je što u Lijepoj Našoj nema loših prometnicama s udarnim rupama, pa nema straha. Što se performansi tiče, Kymco K-XCT 300i prava je mala zvjerčica, a njegov agregat od 30 konjskih snaga najsnažniji je u klasi, ako nas sjećanje dobro služi. Piaggio tek sa svojim klasu jačim agregatom oznake 350 premašuje ovu vrijednost snage i to ne za toliko puno. U skladu s tim, Kymco ubrzava tečno i odlučno, baš kako bismo očekivali, a razvijanje snage je upečatljivo linearno. Jednako tako prijenos ugrađen u ovu pogonsku grupu djeluje svileno i uglađeno, a od K-XCT možete očekivati da kao krajnju vrijednost na brzinomjeru ispiše barem 139 km/h. Tiha, pristojna i snažana, pogonska grupa ovog skutera svakako zaslužuje pohvale, pa kao takva služi na čast inženjerima koji su je osmislili. Uz živahni izvor snage te uvjerljiv ovjes trebaju nam i solidne kočnice, a prava je sreća da ih testirani Kymco doista i donosi u jed-

Prostrano sjedalo na dulje relacije nije udobno nadžbu. Sjednete li na ovaj skuter s nekog modernog „R“ motocikla, možda nećete biti impresionirani, ali dva ponuđena kočiona diska svoj partijski zadatak obavljaju za pohvalu. Snažnija kočenja tražit će nešto jači stisak dviju poluga kočnica, no sila kočenja će s time proporcionalno rasti i tako sve do trenutka kada se

na svoje zadovoljstvo sigurno zau- užih i preciznije ciljanih skupina koristavite. snika. Kroz takvu je paradigmu nastao Kymco K-XCT 300i, GT model koji treba Blagodati kapitalizma biti dovoljno luksuzan da zadrži takav Posljednjih desetljeća primjeću- predznak, a opet dovoljno kompaktan jemo kako sve klase vozila dobivaju da u urbanom okruženju nadigra konnove podklase, svaka ponuda se pro- kurente izdašnijih gabarita. širuje među modelima koji bi trebali Ukupno gledajući, Kymco K-XCT ispuniti želje, potrebe i očekivanja sve 300i je pristao skuter koji u usporedbi s glavnim konkurentima sredKymco nije pokrenuo nje klase na našem tržištu donorevoluciju, ali je ponudio si nešto više sportskog duha, prvo sposoban svestrani skuter izgledom, a zatim i voznim svojstvinaglašene okretnosti ma. Cijenom od 40.995 kn ovaj skuter među drugim pripadnicima srednje klase zauzima mjesto koje mu i pripada. Nažalost, na našim prostorima Kymco još uvijek nema renome kakav zaslužuje, pa je u očima mnogih potencijalnih kupaca to još uvijek tek još jedan pomalo egzotični proizvođač. Istina je zapravo da je Kymco u ovom segmentu ravnopravan takmac proizvođačima poput Yamahe i Piaggio grupacije, a to dokazuje uspjesima na europskim tržištima, gdje je prihvaćem daleko bolje nego u nas. Vjerujemo da će se s vremenom slika o Kymco skuterima - pogotovo snažnim i sposobnim modelima srednje klase - i dalje mijenjati na bolje, a model K-XCT 300i svakako je dobar zalog za takvu budućnost. n br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

87


test

Polaris

Ako zaključimo da Polaris Sportsman 500 H.O. Forest ima sve što vam treba za jako dobar off-road provod, onda već na početku otkrivamo kako se dodatak Basic u njegovu predugačkom imenu odnosi isključivo na siromašnu serijsku opremu, nikako i na količinu zabave koju pruža. I cijena je vrlo razumna, posebno kad uzmemo u obzir da je ovaj američki terenac legaliziran i za vožnju po cesti

C I J E N A

64.520 kn

Dobra osnova za zabavu Malo je radnih četverocikala, posebno te zapremine i cijene, kod kojih ovjes s takvom lakoćom upija i malo veće skokove

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

S

lučaj je htio da smo u posljednje vrijeme bili zarobljeni između dvije krajnosti. Ili smo testirali skupocjene premium četverocikle s velikim agregatima, ili pak kineske modele koji ih žele kopirati. Nikako da se nađemo negdje u sredini. Zato je druženje s Polarisom Sportsman 500 H.O. Forest Basic dobro došlo da se ponovo kalibri88

MOTO PULS

ramo, ali i da se još jednom uvjerimo u nešto smo već odavno znali. Dakle, za dobru off-road zabavu vam nisu nužno potrebne stotine tisuća kuna ni V2 agregati od milijun kubičnih centimetara (iako neće ni škoditi), a isto tako se ni ponajbolji kineski četverocikli, ma koliko oni u međuvremenu napredovali, ne mogu mjeriti s užitkom vožnje sasvim bazičnog modela nekog od etabliranih proizvođača. Zapravo, Sportsman 500 Forest

br. 135/5.-6./2013.

Basic nam se učinio osjetno boljim i od svih tajvanskih četverocikala koje smo dosad testirali, a da stvar bude bolja, od njih je umalo i jeftiniji. U čemu je trik? Za početak, Basic je poprilično nepretenciozan ATV s pogonom na sve kotače, sasvim neopterećen šminkerskim detaljima koji povisuju cijenu i težinu, a istodobno u pravom off-roadu više smetaju nego što koriste. Recimo, na Forestu nećete naći aluminijske

naplatke, koji će se ionako ogrebati već pri prvoj ozbiljnijoj avanturi, ali ćete zato znati iskoristiti praktičan prostor za prtljagu, čijih je 25 litara skriveno ispod prednje „haube“, a pridružen im je još jedan manji, ali duboki pretinac između stražnjih svjetala. Ispada tako da i u tom siromašnom paketu serijske opreme zapravo dobijete skoro sve što vam treba, pa za potpuno zadovoljstvo nedostaje samo električno vitlo, kojim je testirani


>>>

Ploča s instrumentima sadrži sve što vam treba

Sjedalo bi moglo biti još malo deblje, ali i ovako je udobno

Središnji dio Sportsmana je taman dovoljno udaljen od tla Sportsman Basic nije bogato opremljen, ali istovremeno ima sve što treba za uživanje u off-road vožnji. Na testiranom primjerku naknadno su pridodani električno vitlo i štitnici za ruke

Prekidači su brojni, ali i logično raspoređeni

Poluga automatskog mjenjača nije baš najpraktičnija za korištenje

primjerak naknadno opremljen, baš kao i štitnicima za ruke. Priznajemo pritom da smo prije druženja s Forestom 500 bili uvjereni u to kako su u Polarisu ipak prepre više škrtarili odlučivši se na ugradugrad nju MacPherson prednjeg ovjesa, s kojim u prošlosti nismo imali blistablista va iskustva. Naime, svaki od dosad testiranih četverocikala opremljenih jednostrukim poprečnim ramenima počastio bi nas nepreciznim upravuprav ljanjem, koje bi već kod malo agreagre sivnije vožnje bilo popraćeno i prepre tjerano izraženim klizanjem preko nosa. Kod ovog Sportsmana to, sresre ćom, nije slučaj. Doduše, kod vožnje po asfaltu je širenje putanje i previše naglašeno te traži popriličan oprez, no čim skrenete na teren, Basic mijenja karakter i za pojmove jednog ATV-a s pogonom na sve kotače odiodi še poslušnošću i prijateljskim karakkarak terom. U većini slučajeva Forest ide onom putanjom koju ste zamislili, a nešto manje nepreciznosti javljaju se samo na strmim nizbrdicama, posebno ako su one izbrazdane kolotrazima. Jasno, na pristupačnom Basicu se nije moglo naći mjesta i za servo upravljač, ali za time nije bilo ni neke realne potrebe, budući ni ovako nije naporan kod oštrijih skretanja, štoviše, iznenađujuće je okretan.

Sve u napad

Može ostatak četverocikla biti ne znamo kako dobar, no ništa vam ne može tako pokvariti zabavu kao preteški upravljač, niti vas tako motivirati na žustriju vožnju kao preciznost i lakoća upravljanja. U ovom je slučaju očito jako dobro odmjerena geometrija, zamjeramo samo što će se inače lagani upravljač iznimno silovito i bez imalo milosti pokušati istr-

gnuti iz ruku kada u zavoju jednim od prednjih kotača udarite u veći kamen ili sličnu prepreku. Pritom vjerojatno ne bismo mogli govoriti o svoj toj agilnosti, ali i zabavnom karakteru koji se na nju nadograđuje, da Sportsman nije suzdržan po pitanju težine. Istina, deklariranih 316 kg nije malo, ali je sasvim u okvirima klase i očito je jako dobro raspoređeno, budući Serijske gume nisu vrhunske, posebno za potrebe ekstremnog off-roada, ali su dovoljno dobre i ne buče na asfaltu

imate osjećaj da upravljate osjetno lakšim četverociklom. I ne mislimo tu samo na brzinu i oštrinu kojom možete uletjeti u zavoj, nego i na ugodan osjećaj da se vaša uloga ne svodi na jedva nešto više od dodavanja gasa i zakretanja upravljača, već premještanjem tijela doista izravno i trenutno utječete na ponašanje četverocikla. Dakako, to je najvidljivije kod sportske vožnje, kada je stupanj kontrole nad ovom žutom nemani doista impresivan, posebno ako ste skloni vožnji u stojećem položaju. S takvim aktivnim pristupom pro prolasci kroz zavoje mogu biti natprosječno brzi za tu klasu, a pritom vam dodatnu hrabrost ulijeva i to što je Basic poprilično stabilan, čak i ako je nemoguće sasvim izbjeći podizanje unutarnjih kotača. No, to smo više skloni pripisati zaobljenim serijskim gumama nego nekoj urođenoj nestabilnosti, a osim toga, tu je pojavu iznimno lako osjetiti te ju je onda zabavno držati pod kontrolom dodatnim naginjanjem tijela prema unutrašnjosti zavoja. Jedino što smo pritom poželjeli je nešto nervozniji agregat s kojim bi bilo lakše zabaciti stražnji kraj. Ne tvrdimo da je takvo što nemoguće, daleko od toga, no zanošenje repa je uglavnom rezervirano samo za izla-

br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

89


>>>test

P o l ari s S po rts ma n 500 H.O . Forest Ba sic Sportsman 500 Basic je neočekivano okretan i zabavan te će u pravim rukama s lakoćom pratiti ritam osjetno snažnijih ATV-ova

Forest 500 je uvodni model u svijet Sportsmana s pogonom na sve kotače

Prednji ovjes je nešto jednostavnije izvedbe, ali u off-road vožnji to ne dolazi do izražaja

Ispušni sustav je izveden tako da se oteža ulazak vode ske iz oštrijih zavoja, a i to po uvjetom da podloga ne nudi previše „gripa“. Dakle, dodatna doza eksplozivnosti bi dobro došla, a ne bismo zamjerili niti da zvučna kulisa manje podsjeća na miješalicu za beton, no kad uzmemo u obzir da se ovdje ipak radi o jednocilindrašu od samo 498 ccm i 34 KS, nema sumnje da je agregat ipak osjetno strastveniji od prosjeka klase. Osim što pruža konkretan potisak pri kretanju s mjesta, dovoljno je snažan da se i na dugotrajnijim i umjereno strmim usponima brzina ne spušta ispod 60 km/h. No Basic nas je najviše fascinirao na onim najzabavnijim „lijevo-desno, gore-dolje“ šumskim dionicama. Već pohvaljena okretnost i dovoljno živahan pogonski agregat pružaju mogućnost da i u takvim tehnički zahtjevnim uvjetima kazaljku brzinomjera dobar dio vremena držite iznad 70 km/h, jedini uvjet je da polugu gasa što češće i što duže držite maksimalno otvorenom.

dovoljna da jurnjava među drvećem rezultira pojačanim lučenjem adrenalina. Pritom u većini situacija ne bi trebao biti problem pratiti i dvostruko snažnije, ali i teže radne četverocikle, štoviše, nije isključeno da ćete za upravljačem ovakvog modela čak i više uživati - jednostavno zato jer se osjećate manje podređeni stroju, a imate i taj imperativ da kroz zavoj Terenske sposobnosti Basica uopće nisu sporne

Iznad prosjeka klase

Izmjerena maksimalna brzina od 87 km/h nije samo malo iznad razine onog što očekujete od ATV-a te zapremine, nego je i više nego

90

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

prenesete što veći postotak brzine i tako u prvi plan još više gurate okretnost i upravljivost kao najveće kvalitete ovog modela. Naravno, mislite li izvlačiti maksimum, preporučljivo je da se podignete s relativno udobnog sjedala i zauzmete stojeći položaj, kako biste stvari lakše držali pod kontrolom, ali i kako biste s manje stresa amortizi-

rali udarce. U osnovi, ovjes je mekano podešen i udoban te se u umjereno brzoj vožnji dobro nosi s neravninama, no kad vožnja poprimi na tempu, reakcije postaju nešto grublje, posebno u prednjem dijelu. To je nešto sasvim očekivano i ne može pokvariti dojam kako vrlo dobra Sachsova amortizacija nudi više nego što bi se inače usudili poželjeti za ATV te cijene. Najvidljivije je to kod skokova, gdje će Sportsman odraditi impresivne letove, možda i dvostruko duže i više od glavnine svoje konkurencije, bez da pri doskoku ovjes dođe do kraja svog hoda. Kad smo već kod toga, spomenimo kako je Basic natprosječno sklon tome da akciju prelaska preko malih prijevoja ili većih grba proslavi s visoko propetim prednjim kotačima, što je poprilično zabavna karakteristika, koja je u ovom slučaju lišena neke stvarne opasnosti. Osjećaj sigurnosti i povjerenja neće narušiti ni kočnice. Nije sad baš da su nešto posebno spektakularni po pitanju snage, ali četiri diska sasvim uvjerljivo obavljaju svoj posao, tako da se glavna zamjerka u pogledu kočnica odnosi na komande. Po uvriježenom američkom principu, uz nožnu polugu - s kojom je nemogu-


*** Za manje od 65 tisuća kuna ne možete dobiti ni jedan drugi radni četverocikl te zapremine, koji će ponuditi takvu kombinaciju užitka u vožnji i kvalitete izrade, a da se uz to može i registrirati

TEHNIČKI PODACI Motor: 1 cilindar, četverotaktni Provrt x hod: n.d. Obujam: 498 ccm Odnos kompresije: n.d. Razvod: 1 bregasta osovina u glavi i 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: rasplinjač Spojka: automatska Mjenjač: CVT, reduktor, hod unazad, parking, uključiv pogon na sve kotače Ovjes: naprijed poprečna ramena (MacPherson), hod 208mm, straga dvostruka poprečna ramena, hod 241 mm Završni prijenos: kardan Gume: prednje 25x8-12, stražnje 25x10-12 Kočnice: naprijed dvostruki disk, straga disk dvostruki disk Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.108 mm, širina 1.219, visina 1.219, visina sjedala od tla 857, međuosovinski razmak 1.283, udaljenost od tla 286 mm, suha težina 316 kg Deklarirano: maksimalna snaga 34 KS (25 kW), maksimalna brzina 100 km/h Spremnik goriva: 15,5 l lakoća upravljanja, terenske sposobnosti, pogonski agregat, zabava u vožnji, pretinci za stvari, cijena u odnosu na konkurenciju, mogućnost registracije poluga mjenjača, serijska oprema, kočenje motorom

Ono što ne stane u pretince, može se vezati na stražnji nosač prtljage će odraditi bilo kakva preciznija doziranja - na raspolaganju vam je i ručna poluga kočnice, koja se umjesto s desne nalazi s lijeve strane upravljača, no na taj smo se neprirodni raspored već nekako navikli. U ovom konkretnom slučaju više nam smeta što se prednja i stražnja kočnica ne mogu koristiti odvojeno, već se aktiviraju sva četiri diska, pri čemu je najveći problem što su stražnji kotači pretjerano skloni blokiranju, a to kod svakog malo zahtjevnijeg kočenja dovodi do poskakivanja stražnjeg kraja i neugodnog lupanja, a na malo klizavijim podlogama dolazi i do zanošenja repa četverocikla. Slična pojava je primjetna i kod kočenja motorom, no samo na strmim i tehnički zahtjevnim nizbrdicama i samo kad su uključeni skraćeni stupnjevi prijenosa. Kad je četverocikl u klasičnom hodu unaprijed, efekt kočenja motorom zapravo ne postoji, može se aktivirati tek na POGLED NA KONKURENCIJU

Can-Am Outlander 400 CF Moto X5 Terralander Kymco MXU 500i IRS Polaris Sportsman 500 Basic Polaris Sportsman 550 XP EPS TGB Blade 550 SE Yamaha Grizzly 450 IRS

Ispod prednjeg nosača prtljage nalazi se praktičan prtljažnik zapremine 25 l

Između stražnjih svjetala smješten je dodatni prostor za alat i slične sitnice

tren laganim, kratkotrajnim i pravo- nom LCD elementu, uvijek piše što je doista uključeno, no kod brzog vremenim dodavanjima gasa. manevriranja na mjestu nije baš najManje je više praktičnije buljiti u taj ekrančić, da i Što nas sve dovodi do poluge auto- ne spominjemo kako je kod ubacivamatskog CVT mjenjača, kao jedi- nja u hod unazad još i prije posezanja ne stavke koja nam je išla na živce. ruke za polugom mjenjača glava već Ne radi se o tome da je teška ili pak zakrenuta preko ramena, kako bi se neprecizna, sporno je to što su hod provjerio teren. unaprijed, skraćeni prijenos, neutral, Spomenuti LCD pruža sasvim hod unazad i parking kočnica, upra- dovoljno informacija, uključujući i vo tim redoslijedom, poredani u pra- onu o popunjenosti spremnika gorivocrtnom nizu. Dakle, nema uobiča- va, no cijeli taj sklop, uokviren velikim jene S sheme, ne osjeti se čak ni klik brzinomjerom, djeluje pomalo arhakod prelaska iz jedne opcije u drugu, ično. Isto tako, za razliku od većine a budući uz to poluga ima i dugački konkurenata, Forest Basic nema tiphod, teško je procijeniti jeste li upra- ku elektrostartera, nego se pali kratvo ubacili u hod unaprijed ili ste greš- kotrajnim zakretanjem ključa u brakom uključili reduktor, odnosno jeste vi, nakon čega se pokreće proceduli uspješno ubacili u hod unatrag ili ra kašljucanja, koja će za nekoliko ste ponovo zapeli na mjestu aktivira- naizgled dugačkih sekundi konačno njem parking kočnice. rezultirati oživljavanjem agregata. Neki će reći da bi i Forrest Gump Pridodajte tome da kontrolne žaruprimijetio kako na ploči s instrumen- ljice i lako dostupna poluga čoka djetima ovog Foresta, točnije na male male- luju kao da su preuzete s Lade Nive

Agregat 1 cil., SOHC 4V 1 cil., SOHC 4V 1 cil., SOHC 4V 1 cil, SOHC 4V 1 cil, SOHC 4V 1 cil, SOHC 2V 1 cil, SOHC 2V

Maks. Zapr. snaga Težina [ccm] [KS] [kg] Prednji ovjes 400 n.d. 286 1 x popr. ram. 493 33 358 2 x popr. ram. 499 34 347 2 x popr. ram. 498 34 316 1 x popr. ram. 549 40 333 2 x popr. ram. 503 43 364 2 x popr. ram. 421 n.d. 268 2 x popr. ram.

i dolazite do zaključka kako je cijelo vozačko okruženje usklađeno s minimalističkom, ali funkcionalnom filozofijom ostatka četverocikla. I to nam se sviđa. Uostalom, u terenskoj vožnji je manje uvijek više, a Polaris Sportsman 500 Forest H.O. Basic to najbolje potvrđuje. Iako nije razjareni bik ni paradni konj, ovaj komad američke tehnike ima taman sve što treba ljubiteljima prave off-road pustolovine, čak i ako je riječ o prekaljenim kaubojima, a istovremeno je s cijenom od 64.520 kn uvjerljivo najpristupačnija ulaznica u svijet ozbiljnih radnih četverocikala slavnog prezimena. Kao takav, Basic ne može biti savršen niti najbolji ATV s pogonom na sve kotače kojeg smo dosad testirali, ali je lako moguće da u svom velikom stadu nudi najbolji omjer uloženog novca i dobivene zabave. A to je na kraju još jednog napornog dana u sedlu najviše bitno. n

Udalj. Osovinski Sprem. Gume od tla razmak Dužina x širina goriva Stražnji ovjes (sprijeda / straga) [mm] [mm] (mm) [l] uzdužna ram. 25x8-12 / 25x11-12 236 1.244 2.184 x 1.168 16,3 2 x popr. ram. 25x8-12 / 25x10-12 240 1.490 2.300 x 1.180 19 2 x popr. ram. 25x8-12 / 25x10-12 n.d. 1.297 2.203 x 1.233 17 2 x popr. ram. 25x8-12 / 25x10-12 279 1.283 2.108 x 1.219 15,5 2 x popr. ram. 26x8-14 / 26x10-14 305 1.346 n.d 19,9 2 x popr. ram. 26x8-14 / 26x10-14 305 1.280 2.155 x 1.235 18 2 x popr. ram. 25x8-12 / 25x10-12 245 1.233 1.993 x 1.093 15 br. 135/5.-6./2013.

Cijena (kn) 80.780 51.990 61.995 64.520 99.862 63.880 82.500

MOTO PULS

91


>>>povijest

KTM 60 godina

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: KTM

Vjerovali ili ne, KTM je stariji od Yamahe ili Kawasakija i praktično vršnjak Suzukija. Činjenica da je upravo navršio 60 godina teško je prihvatljiva jer je riječ o proizvođaču koji ne samo da se tek nedavno nametnuo kao veliki igrač, nego je i nekako najmanje okrenut prošlosti. Nostalgija ne stanuje u Mattinghofenu, u memoriji ima mjesta samo za zbrajanje titula svjetskog prvaka

Ako postoje klasici u povijesti KTM-a, onda je to serija GS s početka sedamdesetih godina

Nebitna prošlost i narančasta budućnost

Dorađeni KTM-ovi su početno osvajanje američkog tržišta odradili pod pseudonimom Penton

od nedavnog posjeta tvornici KTM ostali smo zatečeni podatkom da je 15. ožujka bio već 60. rođendan ove marke. No, nismo bili jedini, zateklo je to i njih same i da se netko usred radnog vremena nije sasvim slučajno dosjetio tog trivijalnog podatka, lako je moguće da bi cijela obljetnica prošla bez ikakva spomena. U jednom Harley-Davidsonu ili BMW-u, koji ove godine također slave okrugle obljetnice, takvo što bi bio kardinalan propust zbog kojeg bi letjele glave, no u KTM-u je to samo usputna anegdota. Jednostavno, teško da postoji još neki proizvođač motocikala koji danas znači tako mnogo, a da istovremeno tako malo drži do svog nasljeđa. Vjerojatno i zato jer im sama biogra-

fija i nije nešto posebno upečatljiva, u KTM-u umjesto u boljoj i predvidljivoj prošlosti sreću traže u neizvjesnoj i uzbudljivoj budućnosti. Priča o nastanku KTM-a je poprilično tipična. Kao i obično, susrela su se dva poduzetna čovjeka, jedan stručnjak za mehaniku, drugi u stanju Arapu prodati pijesak. Onaj spretan s rukama bio je Hans Trunkenpolz iz Mattighoefena, koji je već dvadesetak godina posjedovao radionicu Kraftfahrzueg Trunkenpolz Mattighofen (KTM) te se između ostalog bavio i prodajom DKW motocikala. Prepredeni dio dvojca je bio Ernest Kronreif, koji će postati dovoljno važan dioničar da se slovo K u kratici KTM više ne odnosi na Kraftfahrzeug (vozilo), već na njegovo prezime.

>>>>>> 1957. Trophy >>>>>>>>>>>> 1960. Mecky >>>>>>>> 1962. Ponny II >>>>>>>>>>>>>>>> 92

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.


>>>

Trivija

Jeste li znali… H

da je, navodno, više od 90% dijelova serijskog Adventurea 950 predstavljenog 2003. godine bilo preuzeto s natjecateljskog 950 Rally, s kojim je Fabrizio Meoni pobijedio na rallyju Dakar da su prve pobjede KTM-a izvojevane na cestovnim utrkama i to odmah nakon osnivanja tvrtke da su još sredinom 50-ih imali natjecateljski cestovni motocikl klase 125 s dvije bregaste osovine u glavi i oklopom tipa „zvono“ da je svima zaposlenima u razvoju stavljena klauzula u ugovor prema kojoj moraju biti aktivni motociklisti da model 85 SX pokreće pogonski agregat kojeg proizvodi Beta da je tvrtka WP, iako se pogoni nalaze u tvorničkom krugu KTM-a, izdvojena kao samostalna poslovna cjelina, kako bi svojim proizvodima mogla opskrbljivati i druge proizvođače da WP osim ovjesa proizvodi i okvire za KTM (ali i neke druge proizvođače) te hladnjake za moto i auto industriju da u hard-enduro segmentu drže čak 56% europskog tržišta, a u motokrosu samo 15%

H Sve je počelo 1953. godine s modelom R 100 Natjecateljski RS 125 iz 1959. najbolje potvrđuje da su im u početku cestovne utrke bile barem jednako važne kao i terenske

H H H H

Uglavnom, njih dvojica su udruži udružili snage 1953., dakle prije točno 6 desetljeća, a iste te godine je završen i razvoj prvog KTM motocikla. Pokretan dvotaktnim Rotax agregatom od 98 ccm i 3 KS, R 100 je bio tipičan jeftini poslijeratni motocikl bez stražnjeg ovjesa, ali i s teleskopskom prednjom vilicom i aluminijskim glavčinama kotača. Već iduće, 1954. godine, KTM isporučuje svoj tisućiti motocikl, uskoro izbacuju i veći Tourist 125, da bi 1957. predstavili prvi sportski model Trophy 125, ali i prvi skuter Mirabell. Inženjer Ludwig Apfelbeck konstruira cestovni natjecateljski motocikl RS 125, a nekako u to vrijeme svjetlo dana je ugledao i neobični „grbavac“ smiješnog imena Tarzan 125. U

svoj toj ekspanziji čovjek bi pomislio kako sve prolazi u idili, međutim, već se 1959. zbog velike krize na tržištu sasvim obustavlja proizvodnja motocikala, a slamka spasa traži se u novom mopedu Mecky i skuteru Ponny. Osim toga, početkom 60-ih umiru obojica osnivača, pa uzde preuzima Trunkenpolzov sin Erich, a iako će početak njegove ere obilježiti predstavljanje uspješnog mopeda Comet i početak proizvodnje bicikala, on istovremeno sve veći značaj daje off-road modelima. KTM u to vrijeme osniva svoj tvornički tim, a njihovi usko specijalizirani dvotaktni motocikli djeluju pomalo avangardno u konkurenciji bitno manje ekstremnih i dobrim dijelom četverotaktnih konkurenata, koji su još

H H

950 Rally s kojim je Meoni pobijedio na reliju Dakar

H

da dvotaktni modeli još uvijek čine više od trećine prodaje off-road motocikala. Najpopularniji je 300 EXC da 54 % vrijednosti prodaje donose off-road modeli, 28% cestovni modeli, a 18% dodatna oprema, dijelovi, odjeća… Offroad motocikli još uvijek čine 60% prodanih motocikala da su, nezadovoljni dobavljačima, sami pokrenuli ručnu proizvodnju žbičanih naplataka. Proizvedu ih 45 tisuća na godinu da je u prosjeku potrebno 55 minuta za sastavljanje pogonskog agregata, a da nakon toga sastavljanje samog motocikla u prosjeku traje samo 35 minuta da u mjestu koje ima samo 6.000 stanovnika KTM zapošljava 1.200 ljudi. Diljem svijeta

H

H H H

uvijek više scrambleri nego istinski terenski motocikli. S takvim pristupom KTM žanje i sportske uspjehe, prvenstveno na Six Days natjecanjima, no ključni poticaj za daljnji razvoj stiže s one strane Velike Bare. John Penton, iskusni američki natjecatelj i uvoznik motocikla, u KTM-ovim zujalicama prepoznaje ogromni potencijal i koristi sajam u Milanu kako bi

ih je na platnom spisku ukupno 1.700 da na 4 proizvodne linije proizvedu do 500 motocikala dnevno, skoro 100 tisuća godišnje, radeći u jednoj smjeni od 6 do 14. Subote su slobodne da imaju i skrivenu 5. proizvodnu liniju, na kojoj se odvija pokusna proizvodnja modela koji će tek iduće godine stići na tržište. Ostatak vremena tamo sastavljaju natjecateljske motocikle da je četvrtina tvrtke Kiska Studio u vlasništvu KTM-a. Ne rade samo za KTM, niti za KTM dizajniraju samo motocikle, nego i pogone, poslovne zgrade, prodavaonice, promotivni materijal… da ne odustaju od proizvodnje automobila X-Bow. Nedavno su predstavili novi model, opremljen staklima

H H

H

H

upoznao Trunkenpolza te ga uvjerio u smislenost proizvodnje malih serija natjecateljskih motocikala koji će biti modificirani u skladu s njegovim željama.

Sportska klasika Izvoz na američko tržište počinje 1968. godine. Iako su se ti off-road motocikli prodavali pod Pentonovim imenom, već je i sama suradnja

>>>>>>> 1974. MC 200 >>>>>>>>>> 1976. Comet GP 125 RS >>> 1982. Bora 80 >>>>>>>>>>>>>>>>> br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

93


>>>povijest

KTM 60 godina

U povijesti KTM-a važnu su ulogu imali i skuteri, što potvrđuje i model Mirabell s početka 60-ih donijela nova znanja i iskustva te je ekipi iz Mattingofena dala dovoljno samopouzdanja da se upuste u riskantnu, ali odlučujuću avanturu. Naime, dotad su KTM-ove motocikle pokretali Rotax, Puch ili Sachs dvotaktni agregati, a onda su na pragu sedamdesetih konačno počeli razvoj vlastitih jednocilindraša za seriju GS, s kojom će konačno izaći iz okvira klase 125. Ako postoje klasici u povijesti KTM-a, onda su to modeli baš iz te GS serije, a prvi među njima je bio GS 175 predstavljen 1971. godine. KTM-ov zrakom hlađeni dvotaktni agregat od 24 KS bio je uparen sa 6-brzinskim mjenjačem te uglavljen u dvogredni okvir od krommolibden cijevi i nema dvojbe da je svojim cjelokupnim ustrojem bio dostojan predak današnjih hardenduro motocikala. Godinu dana kasnije osvanuo je i GS 250 s 34 KS, a onda je 1975. stigao brutalni GS 400, koji je sa svojih 352 ccm, nepunih 40 KS i jedva nešto više od 100 kg bio veliki izazov i za najhrabrije vozače. Naravno, u KTM-u nisu propustili te svoje agregate ugrađivati i u motokros motocikle s kojima će im ruski vozač Gennadij Moissev sredinom 70-ih donijeti tri naslova svjetskog prvaka u klasi 250. Kad je civil-

1957. godine je predstavljen Tarzan 125, neobičan motocikl neobična imena ni sektor u pitanju, važan dio ponude i dalje predstavljaju mopedi, ali vraćaju se i proizvodnji cestovnih motocikala manje zapremine, među kojima je najupečatljiviji skladni sportski model Comet GP 125 RS predstavljen 1975. godine. Osamdesete će započeti s novi zamahom u razvoju, poglavito motokros modela, ali će završiti u totalnom kaosu. Prvo je 1981. godine započela proizvodnja njihovog prvog tekućinom hlađenog agregata, namijenjenog motokros motociklima iz klase 125, a iduće godine će na njima osvanuti i „Pro

Lever“ stražnji ovjes. Istovremeno počinje i osmišljanje prvog tekućinom hlađenog četverotatknog agregata, koji će u natjecateljskim modelima imati 500 ccm i više od 50 KS, da bi mu do ulaska u serijsku proizvodnju zapremina narasla na 560 ccm. Uglavnom, nekoć mala tvrtka će 1987. godine iz seoca Mattinghofen u veliki bijeli svijet isporučiti 10.600 motocikala, skoro 13 tisuća mopeda, preko 90 tisuća bicikala i blizu 100 tisuća hladnjaka za automobile i motocikle, čija je proizvodnja započela 1984. godine. I opet, na površi-

Duke je nakon bankrota najavio novi smjer KTM-a

ni sve izgleda lijepo, no silno svaštarenje je stvorilo duboke pukotine i cijeli sustav je pred raspadom. 1989. godine Erich Trunkenpolz umire, većinski udio dionica mijenja vlasnika, proizvodnja praktično staje, a agonija između života i smrti traje sve do 1991., kada se konačno proglašava stečaj. Tvrtka se dijeli na tri dijela, a motociklistički sektor preuzima nimalo iskusan, ali užasno ambiciozan Stefan Pierer, koji 1992. godine počinje od praznog lista papira. U početku je ponovo fokus na ekstremnim off-road modelima, no 1994. godine na tržište stiže i prvi KTM Duke, s kojim se austrijska marka, odlučnije nego ikad, vraća osvajanju asfalta.

Pierer kao spasitelj Iako, strogo gledano, jednocilindrični Duke nije bio prvi fun-bike, ipak je bio prvi motocikl iz tog segmenta koji je ostavio dublji trag uspjevši u naumu da agilnost terenskih motocikala preslika na cestu. Jednako radikalan, ali nešto manje utjecajan iskorak u tom smjeru ostvaruje i neuglađeni LC4 Supermoto, dok modelom LC4 Adventure započinje priča o KTMovim putnim motociklima, koji se podjednako dobro snalaze na cesti i terenu.

>>>>>> 1983. Pony S >>>>>>>>> 1989. SOS 500 >>>>>>>>>>> 1998. LC4 Supermoto >>>>>>>>>> 94

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.


*** U tijelu modela LC4 Adventure su KTM-ovi off-road geni konačno pripitomljeni za cestu

U međuvremenu je Pierer kupio švedski Husaberg i nizozemsku tvrtku White Power (WP), a uvjeren u daljnji rast, 1999. godine proizvodnju seli u nove i veće pogone u Mattinghofenu. Temelj za optimizam bio je ulazak u potpuno novi segment tržišta s velikim V2 agregatom, koji je svoju komercijalnu premijeru odradio 2003. godine u poprilično radikalnom putnom enduru 950 Adventure, da bi 2004. na tržište stigao i 990 Super Duke, koji je redefinirao poimanje sportskog nakeda. Iako su već i ti V2 motocikli pokazali kako je KTM postao jedan od utjecajnih europskih proizvođača, moglo bi se reći da je puni krug zatvoren tek 2007., kada su na tržište stigli jednocilindrični motocikli s novim agregatom 690, koji je vrlo brzo istisnuo problematične i nedovoljno kultivirane LC4 prethodnike. Pod dirigentskom palicom Pierera, nekadašnjih 10 tisuća proizvedenih primjeraka naraslo je na današnjih skoro 100 tisuća, a kad malo nategnu računicu pa pribroje i indijske modele, ispada da je KTM u 2012. sa 107.220 prodanih motocikala za dlaku preskočio BMW i postao najveći europski proizvođač motocikala. Ipak, daleko od toga da Pierer na tom strmom putu nije odradio i

BudućnosT

ozbiljne greške u koracima, posebno u posljednjih nekoliko godina. Primjerice 2005. je KTM ušao u strateško partnerstvo s Polarisom, koje se ubrzo pokazalo promašenim, a jedini opipljivi rezultat bio je u početku donekle uspješan ulazak u segment ATV-ova, no od tog projekta se u međuvremenu odustalo. 2008. su hrabro ušli i u nesmiljeni svijet sportskih cestovnih motocikala s modelom RC8, koji im ni u komercijalom ni u natjecateljskom smislu nije donio previše veselja, no najviše putra na glavi Pierer ima zbog upuštanja u proizvodnju egzotičnog sportskog automobila X-Bow. Predstavljen još 2007. godine, a do današnjeg dana proizveden tek u kakvih 500 primjeraka, X-Bow je KTM ponovo doveo na rub bankrota, taman kada se činilo da su na apsolutnom vrhuncu. Međutim, kažu da je svako zlo za neko dobro, pa se tako u dokapitalizaciju KTM-a upustila indijska tvrtka Bajaj, koja se domogla značajnog udjela od 47% dionica i nije trebalo dugo da se iskoriste tamošnji niži troškovi rada za preseljenje dijela proizvodnje i ulazak na sve važnije tržište pristupačnih motocikala male zapremine. Stefan Pierer je, dakle, donio nekoliko previše riskantnih ili

Što se krije iza ugla? K

ad je nedavno Stefan Pierer, koji je ujedno i većinski vlasnik, potpisao novi direktorski petogodišnji ugovor, iznio je viziju kako će za tog njegovog mandata KTM postati najveći svjetski proizvođač sportskih motocikala. Dakako da je to koliko hrabra, toliko i općenita izjava, budući je pojam „sportski“ dosta rastezljiv. Iako je pritom računao na nastavak razvoja dosta neuspješnog RC8, kojem će se uskoro pridružiti i neki cestovni sportski motocikli manje zapremine, vjerojatno je na putu do ostvarenja tog cilja prvenstveno mislio off-road modele.

U tom dijelu priče i dalje snažno računaju i na dvotaktne modele iz SX i EXC serije, za koje razvijaju i sustav elektronskog ubrizgavanja goriva, dok bi s druge strane spektra u proizvodnju konačno trebao ući električni Freeride E. Da su u srednjoročnim planovima otvorene sve opcije potvrđuje i koncept električnog skutera E-Speed, koji nudi više pitanja nego odgovora. Kad je pak sasvim bliska budućnost u pitanju, sasvim je izvjesno kako ćemo uskoro vidjeti novi i zastrašujući 1290 Duke, ali i oklopljenu verziju netom predstavljenog modela 390 Duke. Naravno, ta će se 390-

barem teško razumljivih odluka, među koje spada i nedavna akvizicija Husqvarne, no u svom neposrednom okruženju i dalje uživa (straho)poštovanje i status nadnaravnog vizionara, koji cijeloj tvrtki daje žestok ritam i apsolutnu usmjerenost na ono što se tak tre-

ica proizvoditi u Indiji, no postoje glasine da to i neće biti najkapacitetniji plod te suradnje. Budući indijski partner Bajaj godišnje proizvodi, pazite sad, skoro 4 milijuna mopeda i motocikala, nije im nikakav problem zadovoljiti potrebe KTM-a, pa bi se tako u njihovim pogonima, navodno, mogla nastaviti i proizvodnja sada već starog modela 990 Adventure, koji bi se onda mogao prodavati po nešto nižoj cijeni. Biti će zanimljivo i što će biti s Husqvarnom koju je Pierer nedavno za sitniš kupio od BMW-a. Prema nekima će se i taj dio priče preseliti u Indiju, čemu ide u prilog i otpuštanje radnika u Italiji, no zasad je sigurno samo to da će se Husqvarna odreći cestovnih modela i fokusirati na off-road. n

ba dogoditi. Ipak, s obzirom na to da su u svojoj povijesti upadali u probleme baš onda kad se činilo da su najjači, ne treba bez barem malog zrnca sumnje prihvatiti da je budućnost isključivo ružičasta, ili kako to oni vole vjerovati, narančasta. n

>>>>>>>> 2003. Adventure 950 >>>> 2004. Super Duke 950 >>>>> 2008. RC8 >>>>>>>>>>>>>>>>>> br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

95


>>>povijest

KTM 60 godina

620 Rally s kojim su skupljali prva iskustva na reliju Dakar

Pobjednički motokros motocikl Joela Smetsa

Ready to race

Teško da postoji još neka marka koja je toliko iskonski i svestrano uključena u svijet motosporta. Svoju su prvu svjetsku titulu osvojili tek 1974. godine, no otada su ih nanizali čak 223, plus 12 pobjeda na reliju Dakar PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: KTM

vuči gotovo nevjerojatno da je jedan tako uspješan odjel što KTM Factory Racing zasigurno jest - do prije godinu dana bio razbacan po različitim pogonima u Mattinghofenu. Tek odnedavno je na jednom mjestu okupljeno svih 223 naslova prvaka i otprilike isto toliko stalno zaposlenih. Pritom ih je otprilike polovica smještena u toj zasebnoj zgradi, dok je druga polovica razbacana diljem svijeta, od motokros radionice Stefana Evertsa u Belgiji, preko američke motokros momčadi koju vodi Roger De Coster do talijanske podružnice specijalizirane za hard-enduro utrke. Iako su gotovo od samog početka bili uključeni u natjecanja, svoju su prvu titulu svjetskog prvaka osvojili tek 1974. godine i to u kla-

si MX 250, zaslugom ruskog vozača Gennadija Moiseeva, koji je istu stvar ponovio i 1977. i 1978. godine. No, prava ludnica je nastala 1984. i 1985. godine, kada je u istoj klasi prvakom postao „domaći dečko“ Heinz Kinigadner. Od tada je svako malo stigla neka nova motokros titula, no o pravoj dominaciji se može govoriti tek posljednjih godina, tijekom kojih su KTM-ovi vozači odnijeli 5 titula u klasi MX2, ali i tri uzastopna naslova u kraljevskoj klasi MX1, ljubaznošću Cairolija. Još su više uspjeha - doduše s bitno manje pompe - ostvarili u Enduro prvenstvu. Mario Rinaldi, Kari Tiainen, Juha Salminen i Giovanni Sala samo su neka od zvučnih imena koja su u toj disciplini pobjedama branila boje KTM-a, a vrhunac se zbio 2005. godine, kada su osvojili titule svjetskih prvaka u svih 6 kla-

sa. Posljednjih godina je KTM dominantna sila i u različitim kategorijama ekstremnog endura, gdje je glavna zvijezda poljski vozač Taddy Blazusiak.

Muka se isplatila U tvrdoglavu misiju osvajanja relija Dakar krenuli su 1993. predvođeni Heinzom Kinigadnerom, no bio je to izvor frustracija jer ih je prvo pobjeđivao Peterhansel na Yamahi, a onda i Sainct na BMW-u. Tek im je 2001. Fabrizio Meoni donio prvu tako žuđenu pobjedu, a istu je stvar ponovio iduće godine s dvocilindričnim LC8. Pobjedničku štafetu je od njega preuzeo Sainct, koji će, kao i Meoni, u pustinju izgubiti život, a nakon jednog slavlja Rome dominaciju su nastavili Despres i Coma. Uglavnom, od 2001. do danas samo jednom nisu

pobijedili na reliju Dakar, a i to je bilo 2008., kada je to natjecanje otkazano. ostvaIako su svoje prve pobjede ostva rili u cestovnim utrkama, toj su se grani motosporta ozbiljnije vratili krattek u ovom tisućljeću. Nakon krat ke MotoGP avanture, koje se ne žele ni prisjetiti, 2003. ulaze u klasu 125, a ubrzo nakon toga i u klasu 250. Kroz njihove su redove prošli i Casey Stoner i Marc Marquez, ali i Mika Kallio, koji im je donio najviše pobjeda, no na kraju svega su se mogli pohvaliti tek naslovom konstruktorskog prvaka u klasi 125. Stvari su se promijenile tek prošle godine, kada je ustoličena nova Moto3 klasa, u kojoj je Sandro Cortese postao svjetski prvak, a uspjeh je podebljan i time što je KTM odnio titulu svjetskog konstruktorskog prvaka. Dakako, KTM je od samog početka bio uključen i u svjetsko Supermoto prvenstvo, gdje im je početne naslove svjetskog prvaka donio Thierry van den Bosch. Iako je riječ o grani motosporta koja je duboko ukorijenjena u DNA ovog proizvođača, samo prvenstvo je posljednjih godina u krizi, što je dovelo do toga da supermoto natjecateljski program stanuje samo u srcu, ne više i pod krovom KTM Factory Racinga. n

>>>>>> 1985. MX 250 >>>>>>>>> 2000. 520 EXC >>>>>>>>> 2002. 660 SMS >>>>>>>>>>>>>> 96

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.


www.swissvax.hr

Potražite nas na Youtube kanalu

Prodajno mjesto i studio: Samoborska 100b tel./fax: 01/3735607, e-mail: sales@swissvax.hr

Sp zaec i m jal Pa at n s st la a n vo a ko je s au ko za ve ga K to m z po om m a li ob s ra p m le il k n ot t e up je i oc z e či K ik a šć o al nj en mp a eg le u j e K t nj om ko za eg pl ta u et ča ko z a ž za d Sre e št ug ds it ot tv u r o te aj z ks nu a ti la


Proizvodi Swissvax

predstavljanje

Tek nekoliko mjeseci prisutni u nas, vrhunski proizvodi za njegu automobila i motocikala švicarske tvrtke Swissvax polako, ali sigurno od znatiželjnika stvaraju obožavatelje, pa smo se i sami odlučili provjeriti zašto je tome tako

Za ljubitelje sjaja i kvalitete svoj uradak u ovom salonu temeljito fotografiraju kako bi vlasniku pokaovost na domaćem tržištu je zali razliku između izgleda pojedinih pojava proizvoda, ali i uslu- detalja i poloha prije i nakon tretmaga pod imenom Swissvax. na. Paralelno s početkom prodaje proizvoda ove tvrtke renomirane na polju Misli se na motocikle njege automobila i motocikala otvoSwissvax u svom asortimanu nudi ren je studio za njegu takvih vozila. raznovrsne preparate, među kojiIznimna briga koja se očigledno ula- ma ima i onih koji su namijenjeni že u razvoj i proizvodnju preparata specifično za pojedine marke autoza njegu vozila te raznih krpa, krpi- mobila, a iznenadilo nas je koliko ca i aplikatora, sve do posebnih kanti, pažnje je posvećeno aplikaciji proiočitava se i u temeljitom i vrlo osob- zvoda. Primjerice, u ponudi nalazimo nom pristupu svakom pojedinom posebne četke za gotovo svaku razlivozilu. čitu vrstu materijala unutrašnjosti, Zanimljivo je istaknuti da manu- posebne spužvice i krpe za nanošenje faktura Swissvax potječe još iz doista i poliranje voska, ali i posebne spužve davne 1930. godine, a njihovi prestiž- za pranje koje umanjuju mogućnost ni proizvodi se i danas izrađuju ručno. U proizvodnji se koriste prirodni materijali, bez dodavanja „kemije“, a njihovi biološki voskovi za poliranje sadrže različite postotke vrhunskog karnauba voska koji se dobiva iz palminog lišća. Svi Swissvax proizvodi mogu se kupiti putem internet stranice te, naravno, u samom salonu za njegu vozila. Pored kupovine preparata i prateće opreme, oni koji žele mogu u Swissvax salonu dogovoriti tretman unutrašnjosti automobila te pranje i poliranje, a osim automobila educirani radnici (čiju vještinu potvrđuju Swissvax certifikati) rado će se primiti posla i na vašem motociklu. Dodatno, svaki

TEKST I foTo: Marko guziNa

N

oštećenja laka tijekom pranja te ih je moguće prati u perilici rublja. Između ostalog, Swissvax nudi proizvode za njegu motocikla, a možda najzanimljiviji među njima je komplet nazvan Bike kit, koji sadrži sve potrebne preparate i pomagala koja će vam trebati da vaš ljubimac na dva kotača izgleda besprijekorno. S obzirom da su preparati visoko učinkoviti, a šampon za pranje koncentriran, ovaj komplet - koji se isporučuje u praktičnoj torbici – osigurat će nekoliko godina sjaja i čistoće za vaš motocikl. Naravno, svaki od preparata te aplikatore, kante i ostalu opremu možete kupiti i pojedinačno, a želite li zaista razmaziti svoj motocikl, dogovorite se

za termin u salonu za njegu Swissvax. Dodatno, motociklistima bi trebao biti zanimljiv Rain-X proizvod namijenjen odbijanju kapljica tekućine, ponajprije kiše s vjetrobrana ili, primjerice, vizira na kacigama. Ovo je ujedno jedini proizvod koji se ovdje nudi, a nije Swissvax proizvod.

Njega za voljene ljubimce

Baš kako se proizvodnja Swissvax proizvoda odvija u manufakturi uz puno ručnog rada, tako su svi tretmani u salonu u Zagrebu pažljivo osmišljeni i koreografirani. Jednostavno je nevjerojatno s koliko brige djelatnici pristupaju svakom pojedinom vozilu, ali tek kada vidite da se pojedini detalji čiste štapićima s pamučnom vatom postajete svjesni što možete očekivati. Dobar dio potencijalnih korisnika vjerojatno će biti skeptičan prema cijenama koje nadmašuju one u sveprisutnim konfekcijskim praonicama, ali rezultati su ono što na koncu opravdava trošak. Istinski zaljubljenici u svoja vozila neće dvojiti kada vide što i kako se postiže pravilnom primjenom Swissvax proizvoda, dok će se zaposlenici salona potruditi da vam razlika u odnosu na konkurenciju ne promakne. Osim što je riječ o vrhunskim, ekskluzivnim proizvodima, po prvi puta u našim krajevima imamo priliku svoja vozila prepustiti na čišćenje - bolje reći: njegu - školovanim profesionalcima u za to predviđenom salonu, gotovo ateljeu. n

br. 135/5.-6./2013.

MoTo PULS

99


Iako su nakon MotoGP ulijetanja u Lorenza u zadnjem zavoju utrke u Jerezu usporedbe s Rossijem još više poprimile na težini, svojim početkom MotoGP karijere Marc Marquez podsjeća i na Freddie Spencera, čije je rekorde porušio još u Teksasu >>>sport

Iako se iz ovog dvoboja izvukao pobjednik, Marquez se u zadnjem zavoju Jereza ipak preambiciozno upustio u pretjecanje Lorenza

Marquez ruši sve pred sobom PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

N

akon očekivanog slavlja Lorenza u Kataru i Marquezovog rušenja rekorda u Teksasu, pobjeda Pedrose u Jerezu bila je nešto najbolje što se moglo dogoditi za daljnji zaplet ovogodišnjeg MotoGP prvenstva. Ispravak, bilo bi još bolje da je pobijedio Rossi, no on se, nakon povratka na Yamahu, tek treba pokazati dostojnim prtljanja u planove trojice Španjolaca.

A u tom nedodirljivom španjolskom trojstvu status najveće zvijezde uživa Marc Marquez. Takvo što se moglo očekivati i prije početka sezone, no Marquez je svojim izvedbama iznenadio i one koji su najviše vjerovali u njega. Nije baš poput Maxa Biaggia ili Jarna Saarinena pobijedio već u prvoj utrci u kraljevskoj klasi, ali je premijeru u Kataru odradio u vrhunskom stilu, završivši kao treći i to nakon što je u izravnom dvoboju porazio timskog kolegu Pedrosu i dobrano namučio Rossija.

StatiStika

Svi Marquezovi rekordi K

ao bivši prvak u klasi 125 i aktualni Moto2 prvak Marquez je svoju ionako impresivnu statistiku dodatno podebljao na prve tri MotoGP utrke, srušivši i neke tri desetljeća stare rekorde. Slijedi popis rekorda koje je kao najmlađi vozač uspio oboriti utrkama u Losailu, Austinu i Jerezu, a u zagradama

su navedeni vozači koji su dosad držali rekorde u tim kategorijama u najjačoj klasi: • najmlađi pobjednik na kvalifikacijama (Freddie Spencer, 1982.) • najmlađi pobjednik utrke (Freddie Spencer, 1982.) • najmlađi vozač s najbržim krugom na utrci (Freddie Spencer, 1982.)

Crutchlow s Tech 3 Yamahom još nije završio izvan prve petorice, ali nije ni stajao na podiju

100

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

• najmlađi vozač koji je pobijedio u sve tri klase (Dani Pedrosa, 2006.) • najmlađi vozač koji je vodio u ukupnom poretku (Jorge Lorenzo, 2009.) • najmlađi vozač koji je na tri uzastopne utrke bio na podiju (Jorge Lorenzo, 2008.) n

A to je bio samo uvod. Dva tjedna kasnije, na novoj zahtjevnoj stazi u Austinu, Marquez se upisao u povijest. Vozeći maksimalno agresivno, drugačijim linijama, preko rubnika s unutarnje strane zavoja i s laktom na asfaltu, Marquez je već u subotu postao najmlađi vozač u povijesti najjače klase koji je bio najbrži na kvalifikacijama. Idućeg dana je otišao i korak dalje i s 20 godina i 63 dana postao najmlađi pobjednik u povijesti. U oba je slučaju s vrha popisa skinuo Freddie Spencera, kojem je sve to uspjelo dok je bio 133 dana stariji. Puno je tu sličnosti sa Spencerom. Obojica su brzo postali zvijezde, ne samo zbog svog neospornog talenta, nego i simpatičnosti, oboji obojici su najveći konkurenti bili baš njihovi zemlja zemljaci, obojica su karijeru u kraljevskoj klasi započe započeli s Hondom... Naravno, zbog vremenskog odmaka od tri desetljeća, Marquezov se talent ipak više uspoređuje s onim Rossija, koji je, bez obzira na fijasko s Ducatijem, možda ipak najveći svih vremena. S obzirom na to da je Spencer na kraju priče osvojio samo dva naslova u najjačoj klasi, usporedba s Rossijem je možda i adekvatnija potencijalima mladog Španjolca, a i sam se Marquez potrudio dodatno utvrditi tu poveznicu beskompromisnim nači-

TrENuTAčNI POrEdAk (NAkON 3 uTrkE)

MOTO GP 1. Marquez Honda 2. Pedrosa Honda 3. Lorenzo Yamaha 4. Rossi Yamaha 5. Crutchlow Yamaha 6. Bautista Honda 7. Dovizioso Ducati 8. Hayden Ducati 9. A.Espargaro ART 10. Iannone Ducati kONSTrukTOrI 1. Honda 2. Yamaha 3. Ducati 4. ART (Aprilia) 5. FTR

61 58 57 43 35 28 26 24 17 13 66 57 27 17 7

„Wild-card“ Pirro je u Jerezu nastupio na novom „labaratorijskom“ Ducatiju i završio je utrku samo 4 sekunde iza Doviziosa. Svjetlo na kraju tunela?


*** CRt

TrENuTAčNI POrEdAk

Espargaro na CRT Apriliji ispred Doviziosa na tvorničkom Ducatiju

(NAkON 3 uTrkE)

Moto2 1. rabat kalex 2. Redding Kalex 3. Espargaro Kalex 4. Terol Suter 5. Aegerter Suter

Moto2

Redding (45) ispred Terola (18)

Atipično monotono I

zgleda da je Moto2 klasa odlaskom Marqueza i Iannonea izgubila na draži i više nego što se to očekivalo. Samo je utrka u

Kataru ponudila kakvutakvu neizvjesnost, no i tu je na kraju utrke Pol Espargaro sasvim očekivano nadmudrio Scotta Reddinga. Nakon toga

stvari nisu baš krenule najbolje za Espargaroa kao glavnog favorita za naslov. U Austinu je pao i iz boksova gledao dosadnu dominaciju Terola,

52 51 41 38 34

dok su publiku držali budnom Rabat i Kallio. koji su tek u zadnjem zavoju između sebe podijelili drugo i treće mjesto. U Jerezu je Terola „glumio“ Rabat, odnijevši laku pobjedu ispred Reddinga, dok je ne sasvim zaliječeni Espargaro u samoj završnici s podija uspio izgurati Nakagamija, novu japansku nadu i jedno od ugodnijih iznenađenja početka sezone. n

CRT-u je odzvonilo? I

nom na koji se u posljednjem zavo zavoju utrke u Jerezu doslovno progurao ispred Lorenza.

Najmlađi svjetski prvak?

Slijedeći ga veći dio utrke, a nakon što se već nekoliko puta umalo zaletio u njega, uključujući i jednom u tom posljednjem krugu, Marquez nije odustajao namjere da pod svaku cijenu pretekne Lorenza u borbi za drugo mjesto. Vidjevši da mu je Lorenzo ostavio tek milimetar odškrinuta vrata, Marquez se iz praktično nemoguće Rossi nije daleko, ali mu nije ni lako pozicije za napad jednostavno suno- pratiti ritam španjolskog trojca vratio u zavoj. Odmah potom je udario u Lorenza, kojem nije preostalo drugo nego da Prixa, to više što ne postoji snimka, nego se sve se spasi vožnjom u širokom luku u tom posljed- svodi na prepričavanje dvojice aktera. Bila je njem zavoju, koji je, kakve li ironije, tek koji dan pretposljednja utrka Godine Gospodnje 1983., posljednje sezone u kojoj je nastupao Kenny prije toga dobio njegovo ime. Iako nema sumnje da je prilikom izvođenja Roberts. Na putu do naslova prvaka mu je statog manevra bio agresivan do te mjere da se to jao baš mladi Spencer, koji je s trocilindričmože smatrati pretjerano opasnom vožnjom, čak nom Hondom teško pratio njegovu Yamahu na i u kontekstu svjetskog prvenstva u motocikliz- dugačkoj ravnici što je vodila do pretposljedmu, Marquez je sigurno pokupio još malo sim- njeg zavoja na švedskoj stazi Anderstorp. U patija, između ostalog i opravdanjem da se nagle- posljednjem krugu Roberts je pri izlasku na tu dao snimki u kojima u tom istom zavoju iste stva- ravnicu učinio sasvim malu pogrešku i Spencer ri izvode Rossi i Pedrosa, pa je, eto, i on odlučio se po principu „sad ili nikad“ kasno prihvatio pokušati. I doista, čak su se i oni slabijeg sjećanja vjerojatno podsjetili kako je u istom zavoju Rossi svojedobno srušio nesretnog Gibernau, svog tada najvećeg konkurenta. No, i Freddie Spencer je imao takav trenutak slave, možda i najsporniji u povijesti Grand

zuzmemo li sjajnog Aleixa Espargaroa, koji s Aprilijinim ART-om ima fetiš da iz sebe ostavi barem dvojicu vozača MotoGP prototipova, CRT motocikli i ove godine služe za popunjavanje brojeva i u prvom su planu samo kad neki od njih završi u pijesku. Ako ćemo optimistično, nije sasvim isključeno da će ova druga sezona biti ujedno i njihova posljednja. Naime, trenutno imamo 12 MotoGP motocikala, a ako se iduće godine uspije vra-

kočnice i postavio s unutrašnje strane zavoja. Sekundu kasnije obojica su izletjela sa staze i nastavila po prašini, no prvi se na asfalt vratio Spencer i odnio pobjedu. Taj je Spencerov riskantan potez na kraju bio odlučujući trenutak na putu osvajanja prvog naslova. Marquezovo kontraverzno pretjecanje Lorenza dogodilo se daleko prerano u sezoni da bi imalo tu presudnu težinu, ali nema sumnje da mu se sada, gledajući s vrha ukupnog poretka, učinio dohvatljiv još jedan Spencerov rekord. Onaj najmlađeg svjetskog prvaka. n TrENuTAčNI POrEdAk

Moto3

(NAkON 3 uTrkE)

Moto3 1. Vinales kTM 65 2. Salom KTM 61 3. Rins KTM 41 4. Folger Kalex KTM 40 5. Khairuddin KTM 28

Vinales (25), Salom (39) i Folger (94)

Pobjedom u Jerezu, Pedrosa je podgrijao nadu kako bi ovo konačno mogla biti njegova godina

Dominacija KTM-a N

ije nikakvo čudo da se nakon prve tri utrke Maverick Vinales nalazi na vrhu Moto3

poretka (1 pobjeda i 2 druga mjesta), ali ipak iznenađuje koliko su motocikli KTM-a (i Kalex

titi Suzuki, imat ćemo i 14. Kad tome pribrojimo najavljenih 5 Hondinih „production racera“ i 4 Yamahina agregata iz M1 spremnih za ugradnju u okvir nekog od specijalista, dolazimo do zaključka da bi do popunjavanja maksimalnog broja od 24 motocikla moglo taman ostati prostora za pokoji ART. Iako je možda stasalo vrijeme da se i Aprilia pod punim imenom vrati u MotoGP. Dok je Espargaro za upravljačem, nemaju se čega sramiti. n

KTM-a) dominantni u odnosu na Honde. Isto tako, iznenađuje što kraj jednog Fenatija, trenutno br. 135/5.-6./2013.

jedine talijanske nade, ali i jedva primjetnog u dosadašnjem dijelu prvenstva, čast Honde brani Južnoafrikanac Brad Binder, koji drži 6. mjesto u ukupnom poretku, taman ispred Oliviere, koji juri s nazovi indijskom Mahindrom. Zato u toj kaotičnoj i uvijek zanimljivoj kategoriji nimalo ne iznenađuje što su dvije od tri utrke ranije prekinute zbog padova. n MOTO PULS

101


>>>sport

Superbike

Uzalud tražite Ducati. Novi Panigale R je zasad daleko od borbe za postolja

Prve tri runde nove sezone pokazale su da Superbike prvenstvo i ove godine ima sve što treba. Zapravo, sve osim konkurentnog Ducatija

Što je Superbike bez Ducatija? PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

J

e li moguće da je novi Panigale bio predodređen za samo pet minuta slave, koje je potrošio na već zaboravljenim kvalifikacijama za utrku Phillip Islandu? Vjerojatno za crvenu momčad ipak nije sve tako crno, no ostaje činjenica da su - nakon što je Checa osvojio taj „pole position“ - vozači Ducatija skupljali samo mrvice. U međuvremenu je Aprilia slavila na tri od šest utrka, Davies je dvostrukom pobjedom u Aragonu pokazao da i mušićavi BMW HP4 ima šampionskog potencijala, dok su uvjerljiva pobjeda i drugo mjesto u Assenu podsjetili na to da je Sykesu i Kawasakiju naslov prvaka prošle godine umakao za samo pola boda. I Rea je u Assenu doveo Hondu do podija, a i Suzukijevi vozači redovito završavaju ispred Ducatija, koji se u rukama Chece skriva negdje između 7. i 10.

mjesta i drži tek 12. mjesto u ukupnom poretku. Njegovog novog timskog kolegu Badovinija da i ne spominjemo. Gdje je zapelo? Ako znamo da se Canepa dobro drži u popratnom prvenstvu Superstock 1000, rezervira-

nom za tek blago modificirane serijske motocikle, dalo bi se naslutiti da novi Panigale R u svojoj osnovi ima potencijala. Naravno, u slučaju osjetno kompliciranijeg Superbikea bitno je teže dobru osnovu pretvoriti u pobjednički stroj, a osim toga, ove

čeka se Carlos Checa

Izuzmemo li treninge i kvalifikacije u Phillip Islandu, Carlos Checa ove godine još ni izbliza nije osjetio što to znači biti na vrhu poretku

ozbiljna prijetnja njegovom Kawasakiju. Obistinilo se to već ako se ove godine dobro krenuo pobjedom u Assenu, kada se sasvim obistinila tvrd- u Phillip Islandu, ali je njih dvojica nisu odvanja da je nogomet igra uporni Sam Lowes već jala tijekom cijele utru kojoj sudjeluju 22 tada najavio kako će sa ke, da bi se sve riješiigrača, a uvijek pobije- svojom Yamahom biti lo tek u zadnjoj šikani de Nijemci, čini se da zadnjeg kruga, kada se TrENuTAčNI više ne vrijedi parafraza Lowes progurao ispred pOrEdAK kako je Supesport klasa Sofuoglua i odnio pobje(NAKON 3 uTrKE) u kojoj se natječe tridedu za slatkih 26 tisući 1. Foret Kawasaki 54 setak vozača, a na krasekunde. U međuvreme2. VD Mark Honda 49 3. Lowes Yamaha 45 ju uvijek pobijedi Turčin. nu se dogodio Aragon, u 4. Sofuoglu Kawasaki 45 Doduše, Kenan Sofuoglu kojem je Sofuoglu prak5. Antonelli Kawasaki 29 je, statistički gledano, tično odmah odustao

I

Lowes (Yamaha) i Sofuoglu (Honda) MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

Kažu da je starog konja teško naučiti nove trikove, pa se tako ni veteranu Checi vjerojatno nije bilo lako aklimatizirati na novu momčad i novi motocikl, no teško da je to i glavni razlog loših rezultata. Iako još uvijek tek traže adekvatni početni postav motocikla i pokušavaju riješiti probleme s držanjem istrošene stražnje gume, laiku najviše bode oko podatak o maksimalnoj brzini.

U vodstvu je „krivi“ Kawasaki

Supersport

102

godine nije riječ samo o novom motociklu, nego i novoj infrastrukturi. Možda su trebali ići korak po korak, no oni su željeli krenuti od praznog lista papira. Tako je na kraju prošle sezone Ducati pomalo iznenađujuće prekinuo suradnju s momčadi Althea, s kojom su 2011. osvojili i vozački i konstruktorski naslov, i započeo projekt s timom Alstare, koji je Suzuki doveo do trona sada već davne 2005.


***

Rea je u Assenu doveo Hondu do prvog ovogodišnjeg podija

Sykes (66) u prvoj utrci u Assenu nije imao dostojnog protivnika, ali ga je zato u drugoj utrci tijesno pobijedio Laverty (58) na Apriliji Na dugačkim ravnicama u Phillip podiju otimaju vozači Aprilije, Islandu i Aragonu, gdje oni najbolji Kawasakija i BMW-a. Što opet, prebacuju 320 km/h, Ducatijev zao- zapravo, i nije tako loše. Povremeno statak od 10-ak km/h ne djeluje tako se dogodi, kao u prvoj utrci u Assenu, da se pobjednik odlustrašno, no ista stvar se TrENuTAčNI či bez borbe, no ako je ponovila u Assenu, koji pOrEdAK (NAKON 6 uTrKA) suditi po dosadašnjem praktično i nema priSupErBIKE dijelu prvenstva, odlustojnog ravnog dijela i 1. Guintoli Aprilia 111 na kojem su i pobjed- 2. Laverty Aprilia 83 čivat će sitnice - kako u pojedinim utrkama, nici dohvaćali samo 290 3. Davies BMW 83 km/h. Štoviše, Checa 4. Sykes Kawasaki 83 tako i ukupnom poretRea Honda 63 ku. Guintoli je preje postigao jedva nešto 5. 6. Baz Kawasaki 58 veći maksimum od 7. Fabrizio Aprilia 53 malo odmakao da bi Canepe na Superstock 8. Mlenadri BMW 51 mogao mirno spavati, 9. Cluzel Suzuki 41 a činjenica da tri vozaPanigaleau. Naravno da 10. Giugliano Aprilia 33 ča na tri različita motoje maksimalna brzina KONSTruKTOrI 131 cikla osvojenim bodosamo manji dio priče, 1. Aprilia BMW 99 vima dijele drugo mjeali motocikl koji nije brz 2. 3. Kawasaki 94 sto najbolji je dokaz na ravnicama može biti 4. Honda 70 52 izjednačenosti prvenkonkurentan samo ako 5. Suzuki 40 stva. Vrijeme je da se i je savršen u svakom dru- 6. Ducati dosadašgom pogledu. A Alstare Panigale R je, Melandri otarasi zle sreće iz dosadaš njeg dijela sezone, nakon čega prečini se, još uvijek daleko od toga. Dok se to ne promijeni, morat ostaje još samo da se čeka Carlos ćemo gledati kako se za mjesta na Checa. n zbog neispravnih kočnica, dok je Lowes šanse za pobjedu izgubio u posljednjem krugu uslijed kvara na mjenjaču. To je otvorilo put do pobjede Sofuoglovom timskom kolegi i bivšem prvaku Foretu, koji je time preuzeo i vodstvo u ukupnom poretku te ga je bez problema zadržao osvajanjem trećeg mjesta u Assenu. Inače, u Assenu je bila zanimljiva borba za 4. mjesto, iz koje treba izdvojiti dva detalja. Prošavši ciljem kao 6.,

Rolfo je ostvario najbolji rezultat za očito već sada zavidno konkurentnu MV Agustu, dok je Michael Vd Mark osvajanjem 4. mjesta prekinuo

niz od 45 utrka, skroz od Brna 2009. godine, a u kojem je barem jedan motocikl Honde završio na pobjedničkom postolju. n

marinetech.hr Foret je iskoristio probleme Sofuoglua i Lowesa u Aragonu te zasjeo na vrh poretka

nautika@vijci.com br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

103


sport

Superkros SP/AMA

U Las Vegasu je na znamenitom stadionu Sam Boyd tradicionalno završena AMA Superkros serija, zajedno s FIM Prvenstvom svijeta, što je jedan od rijetkih primjera takve sportske suradnje

Villopoto treći put uzastopno kralj superkrosa Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

P

o treći put uzastopno titulu prvaka AMA SX, ali i svjetskog prvaka - što prije nije tako bilježeno – osvojio je novi kralj superkrosa Ryan Villopoto (Kawasaki). Tako je dostigao četvoricu „kauboja“ velikana, koji su to isto uspjeli ostvariti ranije. Bili su to Bob Hannah, Jeff Stanton, Jeremy McGrath i Ricky Carmichael. Upravo je Villopoto legitimni nasljednik - u motokrosu i superkrosu - The Florida Hurricanea – Rickyja Carmichaela. Villopoto je od ukupno 17 priredbi ove sezone pobijedio na devet utrka, što je također rekord. Slavio je u Anaheimu – 2, Oaklandu, Arlingtonu,St. Louisu, Daytoni, Indianapolisu, Torontu, Houstonu,

104

MOTO PULS

Salt Lake Cityju, te Las Vegasu. Još je bio Davi Millsaps (Suzuki), rutiner koji četiri puta bio drugi. je ostvario veliku sezonu i na koncu Upravo je Villopotov trijumf na zasluženo izborio ukupno drugo mjezavršnoj rundi serije u Las Vegasu naj- sto, za jedan bod bolji od Dungeya. bolje ilustrirao koliko i kako taj sjaj sjajU Las Vegasu su slijedili specija specijani vozač dominira sporlisti za superkros: Jake SUPERKROS SP/ tom kojeg Amerikanci Weimer i Justin Barcia AMA POREdAK jako vole. Svaka moto(Honda), australska 1. Ryan Villopoto 371 kros ili superkros prizvijezda Chad Reed 2. Davi Millsaps 338 redba za njih je pravi (Honda) i drugi... 3. Ryan Dungey 337 praznik, a staze, stadioUkupno su, iza 4. Justin Barcia 277 5. Chad Reed 239 ni ili dvorane uvijek su Villopota, Millsapsa i 6. Trey Canard 221 prepuni publike. Dungeya, koji su sva7. Andrew Short 214 ki po dva puta pobijediSpektakl na Sam Boyd 8. Justin Brayton 190 9. Broc Tickle 176 li protekle sezone, plasistadionu ponudio je sraz tri najbolja vozača sezo- 10. James Stewart 174 rani Justin Barcia, jedine, u kojem je Villopoto vodio od ni koji je još izlazio na najviše mjesto prvog do zadnjeg kruga, jedino mu na podiju, Chad Reed, Trey Canard je Jake Weimer (Kawasaki) uzeo prvi (Honda), Andy Short (KTM), Justin zavoj. Drugi je u Las Vegasu bio Ryan Baryton (Yamaha), Broc Tickle i Dungey (KTM), veliki perfekcionist, James „Bubba“ Stewart (obojica savršeni vozač, ali je odmah iza njega Suzuki). n

br. 135/5.-6./2013.

Nasljednik McGratha i Carmichaela; hoće li ih i nadmašiti - Ryan Villopoto


Motokros EP

sport

Još jednom su po iznimno teškim vremenskim prilikama Jaskanci uspješno organizirali značajno međunarodno natjecanje

Na prvoj utrci, na prvom zavoju palo je nekoliko vozača, među njima i naši Matej Jaroš i Marko Leljak

Trijumf Leljaka na eurokrosu Zadnjih godina, međutim, Jaskance prati zla sudbina: gotovo redovito vogodišnje EMX Open loše vrijeme kad su ta velika natjePrvenstvo Europe u moto- canja. I kao po tradiciji, Mladina je krosu, u najjačoj kategori- opet pokazala sva svoja lica. Subotnje ji, u kalendaru ima šest natjecanja - kvalifikacije protekle su po lijepom, dva u Ukrajini, te po jedno u Rusiji, ugodnom, čak i pretoplom vremenu, Poljskoj, Sloveniji i Hrvatskoj. kad su organizatori morali obuzdavaNaša priredba bila je druga po ti prašinu polijevanjem staze. Finalni redu, nakon premijere dan - sušta suprotnost: POREDAK u ruskom Orlyonoku, poprilično zahlađeMLADINA gdje je slavio domanje i ta poznata prigor1. M. Leljak Hrvatska 44 ći as Aleksandr Efimov ska kiša, koja niz strmi2. T. macuks Latvija 43 (KTM), dok je jedine Mladine spusti buji3. a. Bugreev Rusija 40 ni hrvatski vozač koji ce i stazu pretvori u 4. a. Burenko Ukrajina 34 5. a. efimov Rusija 33 se odlučio nastupiti na gustu blatnjavu masu. 6. D. Božić Hrvatska 31 toj dalekoj stazi na obaOvaj put to čak nije bilo 7. V.Tarasov Ukrajina 26 li Crnog mora, Danijel ono debelo, žitko blato, 8. H. Karas Hrvatska 25 9. m. Jaroš Hrvatska 23 Božić (KTM), ukupno kakvo je znalo zadati sil10. D. Braim Hrvatska 21 izborio 11. mjesto. ne muke vozačima, već Hrvatska staza Mladina kod je staza bila naprosto neugodna, skli skliJastrebarskog jedna je od najljepših u zava – ljigava. široj regiji. Ove godine, uz ovo europI dok je na kvalifikacijama najbrsko natjecanje, Mladina je domaćin ži bio Požežanin Matej Jaroš, ispred još jednom, 6. i 7. srpnja, kada će ugo- Tomsa Macuska iz Latvije i ljubimstiti MX3 Prvenstva svijeta, zajedno s ca domaće publike Marka Leljaka, WMX Prvenstvom svijeta za žene. upravo je križevački „Svetac“ Marko

Piše i snima: ZVONIMIR ZMAIĆ

O

Za Marka Leljaka je ova pobjeda Leljak pokazao da je nakon „Letećeg Zagorca“ Nenada Šipeka, koji se proš- na Mladini izuzetno važna. I vrijedle godine oprostio od aktivnog moto- na, nedvojbeno. Najavio je nastupiti krosa, naš najveći majstor za teške na sve preostale četiri priredbe EMX Open natjecanja ove sezone. Iako nije blatnjave staze. Trijumfirao je Marko Leljak, tre- bio na premijeri u Orlyonoku, prema nutačno najbolji vozač kluba Jaska dosad pokazanom postoje raznoliki i vodeći u domaćem prvenstvu na scenariji. A prva nova prilika je već ovom Eurokrosu, nakon što je u 12. svibnja, na obližnjoj stazi Prilipe, kod Brežica u Sloveniji, obje vožnje bio druUKUPNI POREDAK gdje će Slovenci imagi - u prvoj iza Rusa EMX OPEN EP ti jakog aduta i velikog Aleksandra Bugrejeva, 1. A. Efimov Rusija 80 favorita, domaćeg „fana ispred pobjedni2. a. Bugreev Rusija 75 ta“ Klemena Gerčara, ka premijerne priredbe 3. T. macuks Latvija 67 kojeg trenira naš iskusni Aleksandra Efimova, a 4. a. Burenko Ukrajina 59 5. D. Božić Hrvatska 51 as Nenad Šipek. u drugoj iza već spome6. m. Leljak Hrvatska 44 nutog Tomsa Macuksa, Eurokros na Mladini 7. a. mank Poljska 43 a ispred jednog od favobila je prilika i za nastup 8. V. Tarasov Ukrajina 41 9. V. Gusev Rusija 38 rita, Poljaka Arkadiusza većeg broja hrvatskih 10. s. Rogozin Rusija 36 Manka. motokrosista. Uz pobjeLeljakova majstorska, taktički du Marka Leljaka, Danijel Božić ukuuku besprijekorna, racionalna i precizna pno je bio šesti, Hrvoje Karas osmi, vožnja dovela je nakon dugog vreme- Matej Jaroš deveti, rutiner Danko na jednog domaćeg vozača na tron, Braim deseti, Karlo Leškovič 12., podsjećajući nas na pobjede Nenada Jurica Marović 13., Ivan Brdarić 16. Šipeka i Gorana Goričkog, još tamo Mladi Luka Križnik bio je prijavljen ali krajem devedesetih godina... nije izašao na start finalnih utrka. n

Najbolji na pobjedničkom postolju: Marko Leljak Veliki favoriti - ruski vozači Efimov i Bugreev u razgovoru s (u sredini), Toms Macuks i Aleksandr Bugreev predsjednikom žirija FIM Europe, Hermanom Jakoličem br. 135/5.-6./2013.

mOTO PULs

105


>>>sport

Motokros SP

Jeffrey Herlings

U velikoj ofanzivi - Gautier Paulin

Jeffrey Herlings kao uragan MX1 i MX2 serije nakon šest priredbi, a MX3 samo dvije. U jedinoj dosad održanoj priredbi WMX, slavila braniteljica naslova Chiara Fontanesi Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

M

X1 i MX2 svjetsko prvenstvo održali su dosad šest natjecanja, s tim da je otkazan Grand Prix Meksika. Nakon dvije „prekomorske“ utrke na početku sezone (Qatar i Tailand), natjecanje je nastavljeno na klasičnoj pješčanoj stazi u Valkenswaardu, u Nizozemskoj.

Slavio je branitelj naslova, Talijan Antonio Cairoli (KTM), ispred Belgijca Kena de Dijckera (KTM), Rusa Jevgenija Bobriševa (Honda), Belgijca Kevina Strijbosa (Suzuki), Nijemca Maxa Nagla (Honda) i drugih. Jeffrey Herlings (KTM) trijumfirao je u MX2, iako je na kvalifikacijskoj vožnji diskvalificiran, pa je

na finalnim utrkama morao startati s najslabije pozicije. On je, naime, izletio sa staze i tamo primio nedopuštenu pomoć. No, ništa mu nije smetalo da slavi na pijesku, ispred Francuza Jordija Tixiera (KTM), Britanaca Jakea Nichollsa (KTM) I Maxa Anstiea (Suzuki), zemljaka Glenna Coldenhoffa (KTM) i drugih. Potom su najbolji svjetski motokrosisti vozili u talijanskom Arcu di Trentu, nedaleko Lago di Garda. Opet je slavio Cairoli, ispred Kena de Dijckera, Francuza Gautiera Paulina (Kawasaki), Belgijaca Clementa Desallea (Suzuki) i Kevina Strijbosa i drugih.

U MX2 konkurenciji s lakoćom je trijumfirao nezadrživi Jeffrey Herlings, ispred Jordija Tixiera i Španjolca Josea Butrona (KTM). Slijedila je priredba u Bugarskoj, na stazi Gorna Rositza kod Sevlieva. Bila je to deseta, jubilarna Grand Prix priredba na toj atraktivnoj stazi. Tamo je Cairolija pobijedio Francuz Gautier Paulin, ali je šestrostruki svjetski prvak bio odmah iza njega. Slijedili su Clement Desalle, Kevin Strijbos, Belgijac Jeremy van Horebeek (Kawasaki) i ostali. Za Jeffreya Herlingsa je Sevlievo bilo „lak zalogaj“ u MX2. Opet je drugi bio Jordi Tixier, a tre-

C

M

MX3

Neizvjesno u MX3 seriji M

X3 konkurencija imala je dosad samo dvije priredbe. Premijera je održana na teškoj pješčanoj stazi u Valkenswaardu. Slavio je estonac Gert Krestinov (Kawasaki), ispred domaćeg rutinera Mikea Krasa (Suzuki), Čeha Filipa Neugebauera (Kawasaki), ambicioznog Slovenca Klemena Gerčara (Honda), Danca Kaspera Lyngaarda

Slovenac Tim Gajser 106

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

(Suzuki) i ostalih. Drugi Slovenac, Matevž irt, bio je u Valkenswaardu ukupno dvanaesti. Na drugoj priredbi, u bugarskom Troyanu, pobijedio je branitelj naslova, Austrijanac Matthias Walkner (KTM), ispred Čeha Martina Micheka (KTM) i Slovenca Klemena Gerčara. Slijedili suTalijan Pier Filippo Bertuzzo (Yamaha), Nijemac Vchristian Brockel (Honda) i dr.

Y

i Hrvatska je imala predstavnika u Troyanu. Naime, s našom licencom tamo je vozio mladi srpski vozač Aleksandar Stanković (KTM). U obje utrke bio je 20., a isto mjesto s dva boda zauzeo je i u ukupnom poretku. Klemen Gerčar je poveo s bodom prednosti u generalnom poretku ispred favoriziranog Matthiasa Walknera. Uskoro će MX3 natjecatelji nastupiti i na hrvatskoj stazi Mladina (6. i 7. srpnja), a to je staza koju Klemen Gerčar jako voli i na kojoj uvijek ostvaruje odlične rezultate. n

CM

MY

CY

CMY

K


*** WMX

Lakše je napadati nego braniti titulu S

taro je sportsko pravilo da je lakše napadati, nego braniti naslov! Osjetila je to već na prvoj priredbi sezone,

dosad jedinoj održanoj, Talijanka Chiara Fontanesi (Yamaha), braniteljica naslova u WMX Svjetskom prvenstvu za žene.

Novo ime u svjetskoj seriji - Kat Megan Ruthledge iz Australije ći mladi Talijan Alessandro Lupino (Kawasaki). U Aguedi, poznatoj stazi u Portugalu, Gautier Paulin je ponovio trijumf u najjačoj konkurenciji, no Cairoli je opet bio drugi i tako potvrdio kako sjajno kontrolira suparnike. Treći je bio raspoloženi Clement Desalle, a slijedili su Ken de Dijcker, Englez Tommy Searle (Kawasaki) i Moto Puls 032013 copy.pdf 1 3/4/2013 9:51:33 PM drugi.

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

Nedvojbeno prvo ime svjetskog motokrosa - šesterostruki prvak Tony Cairoli

iznenadila je pobjedom na kvalifikacijskoj vožnji 18-godišnja Australka Kat Meghan Ruthledge (Kawasaki). ipak, Fontanesi je slavila na utrkama, na koncu ispred Australke, te irkinje Nathalie Kane (KTM), Nijemice Stephanie Laier (Kawasaki), Larisse Papenmeier - Picoto (Suzuki) itd... Veseli nas što ćemo i ove izvanredne djevojke - vozačice opet vidjeti na našoj Mladini, već spomenutog 6. i 7. srpnja ove godine. n

Niz pobjeda nastavio je Jeffrey Herlings, koji ove sezone još nije doživio poraz ni u jednoj utrci MX2 kategorije. Drugi je u Portugalu bio Australac Dean Ferris (Yamaha), treći Španjolac Jose Butron, pa Francuzi Jordi Tixier, Christophe Charlier (Yamaha). U toj konkurenciji na tri od šest priredbi vozio je i Slovenac Tim Gajser, s promjenljivim uspjesima, ali i neosporno dokazanim talentom. n

TReNuTAčNI pORedAk MX1 1. Antonio Cairoli 280 2. Gautier Paulin 242 3. Clement Desalle 227 4. Ken de Dijcker 217 5. Kevin Strijbos 183 6. Tommy Searle 180 7. Max Nagl 132 8. Rui Goncalves 131 9. David Philippaerts 112 10. J. van Horebeek 109

TReNuTAčNI pORedAk MX2 1. Jeffrey Herlings 2. Jordi Tixer 3. Glenn Coldenhoff 4. Jose Butron 5. C. Charlier 6. Dean Ferris 7. Max Anstie 8. Jake Nicholls 9. A. Lupino 27. Tim Gajser

TReNuTAčNI pORedAk 300 219 183 178 171 152 150 129 123 20

MX3 1. klemen Gerčar 2. Matthias Walkner 3. Gert Krestinov 4. Martin Michek 5. Timur Muratov 6. Mike Kras 7. Filip Neugebauer 8. Ludwig Soederberg 19. Matevž irt 35. A. Stanković

72 71 65 62 60 45 42 40 17 2


>>>sport

Motokros PH

Daroviti vozači MX 85 na startu. S lijeva: Filipaj, Halilović, Crnković i Drešar

Daleko ispred svih - zvijezda iz Dežele Klemen Gerčar Piše i snima: ZVONIMIR ZMAIĆ

D

ugotrajna kiša nikako nije odgovarala organizaciji motokros natjecanja. Posebno je nepovoljno bilo na izrazito brdovitoj stazi kao što je Pepačev brijeg u Prigorju Brdovečkom kod Savskog Marofa. Po tradiciji tamo je sezona počinjala na Uskrsni ponedjeljak. Ovaj put, natjecanje je odgođeno i održano dva tjedna kasnije. Najviše zanimanja pobudili su vozači najjače, MX Open konkurencije. Svojim dolaskom otvorenost priredbe potvrdio je jedan, ali vrijedan stranac, sjajni slovenski vozač Klemen Gerčar. Kao što je poznato, od ove sezone njegov trener je legendarni hrvatski as Nenad Šipek, koji se oprostio od aktivnog natjecanja, pa je

108

mOTO PULs

Gerčar dominirao na Pepačevom brijegu

tako širom otvorio put k naslovu nekom od svojih nasljednika. Klemen Gerčar pokazao se daleko boljim od najboljih naših vozača. U obje utrke daleko je ostavio konkurenciju i zasluženo trijumfirao. Ostat će zabilježeno i da je prvu priredbu za domaće bodove dobio Hrvoje Karas (Yamaha), zahvaljujući pobjedi u drugoj utrci, dok je Marko Leljak (KTM) slavio u prvoj utrci. Svaki je po jednom bio drugi, pa je tako najviše mjesto na postolju pripalo Karasu. Na treće mjesto, odnosno četvrto ukupno, plasirao se Požežanin Matej Jaroš (Kawasaki). Slijedili su Danijel Božić (KTM), Antonio Kossi (KTM), Andrea Paulić (Suzuki), Renato Sokolović (KTM), Danko Braim (Kawasaki), Jurica Marović (Yamaha), Alen Mikulić

br. 135/5.-6./2013.

(Yamaha), te Dragutin Marović st. (Honda), rutiner koji hrabro izlazi na staze usprkos svojih 55 godina života. Bilo je lijepo vidjeti borbu dvojice naših velikih talenata u MX2 kategoriji. Luka Križnik (Yamaha) dobio je obje vožnje ispred borbenog Matije Kelave (KTM), ali je očigledno da će njihovi dvoboji ove sezone podizati publiku na noge. Treći je bio uporni Karlo Lešković (Yamaha), a slijedili su Roberto Šimunović (Honda), Josip Pavlečić i Kristijan Blažević (obojica Kawasaki). U MX 85 konkurenciji neuhvatljiv je Nikola Hranić, također najbrži u obje utrke ispred Mihaela Goleca i Dominika Piškora (svi KTM), a slijedili su Patrik Ujčić (KTM) i Kristijan Jakopec (Kawasaki).

Osmogodišnja djevojčica Mia Ribić (KTM) nastavlja niz pobjeda kojim je obilježila i sezone ranije u konkurenciji najmlađih MX 50. Slavila je ispred dvojice Tomislava, Vrbnjaka (KTM) i Kakše (Polini).

Vratio se Luka Brajdić

Svojevremeno jedan od najdarovitijih i najboljih naših motokrosista, Luka Brajdić (Kawasaki), vratio se natjecanjima. Pobijedio je u B – ligi, u Open kategoriji. Bio je najbrži u obje vožnje, ispred Ivice Bišćana (Kawasaki) i Igora Drešara (KTM). Slijedili su Danijel Vujica (Kawasaki), Igor Mraz (Yamaha), Ivan Miller i Mislav Celjak (objica KTM), Ivan Radočaj (Yamaha), Dinko Folnović, Matija Župetić i Duško Banda (svi KTM).


***

Ispred Leljaka na Pepačevom brijegu - Hrvoje Karas

Nakon velikih neprilika s dugotrajnom kišom, premijera Otvorenog Prvenstva Hrvatske u Savskom Marofu nije održana tradicionalno na Uskrsni ponedjeljak, već dva tjedna kasnije. Druga runda održana 1. svibnja u Pakracu, u čast akcije „Bljesak“ - a zabljesnuo je Matej Jaroš, pobjedom nad Leljakom U B – 250 konkurenciji najuspješniji je bio Vedran Groš (KTM), ispred Marka Starića (Honda) i Matije Boltužića (KTM). Slijedili su Viktor Požar (KTM), Ivan Brdarić (Yamaha), Luka Bračić (Suzuki), Filip Vragotuk (TM) i David Štajcer (KTM).

Danko Braim nastupio u dvije kategorije

Danko Braim (Kawasaki), neslomljivi 40-godišnjak, u Savskom Marofu je izašao na start u dvije kategorije. Ukupno je bio deveti u MX Open konkurenciji, ali je pobijedio u natjecanju veterana. Bio je najbrži u obje utrke, ispred Marija Klanjčića (Yamaha) i Steve Kovačevića (Suzuki). Slijedila su braća Tešić - Dominik i Aleksandar – Sasha (obojica KTM),

te Krešo Besednik (Honda) i Igor Spehnjak (Yamaha).

Jaroš pobijedio Leljaka u Pakracu

Druga runda Prvenstva Hrvatske održana je 1. svibnja u Pakracu, tradicionalno u čast veličanstvene akcije „Bljesak“ iz Domovinskog rata. Na jednak način kao i Hrvoje Karas u Savskom Marofu, Marka Leljaka je u MX Open konkurenciji nadmašio Požežanin Matej Jaroš - zbog bolje druge vožnje. Treći u Pakracu bio je Hrvoje Karas, a slijedili su Danijel Božić, Andrea Paulić i drugi. U MX2 konkurenciji Matija Kelava je u obje utrke slavio protiv favoriziranog Luke Križnika i ukupno se s njim bodovno izjednačio nakon dvije runde.

Dvoboj Karla Leškovića (333) i Matije Kelave (197) Treći je bio Aleksandar Stanković, a slijedili su Bruno Porobić, Karlo Lešković i drugi. Luka Crnković ponovio je dvostruku pobjedu u MX 85, još jednom ispred Edina Halilovića, Lovre Drešara i Mischela Filipaja. Kod juniora u MX 65 Nikola Hranić ponovno je bio dva puta najbrži, ispred Dominika Piškora i Patrika Ujčića, jednako kao i mlađahna Mia Ribić u konkurenciji MX 50, ispred Tomislava Kakše i Lovre Bošnjaka. Kod veterana još jednom je dvije pobjede ostvario Danko Braim, a slijedili su ga Dominik Tešić, Stevo Kovačević, Mario Klanjčić, Igor Spehnjak i Krešimir Besednik. Povratnik Luka Brajdić ponovio je dvostruku pobjedu u B – Open konkurenciji B – ligaša, ispred Davora Lenče, Danijela Pavičića, Igora Drešara i dr. U B – 250, najbrži je u Pakracu bio Ivan Brdarić, ispred Marka Starića, Matije Boltužića, Luke Bračića, Vedrana Groša i drugih.

Karasa po 87, Danijela Božića 72, te Andreje Paulića 62 . U MX2 na čelu su zajedno Matija Kelava i Luka Križnik sa po 94 boda, dok je treći Karlo Lešković sa 76 bodova. U MX 85 vodi Luka Crnković s maksimalnih 100 bodova, ispred Edina Halilovića 88, Lovre Drešara 80 i Mischela Filipaja 76. U MX 65 također maksimalnih 100 bodova ima Nikola Hranić, drugi je Dominik Piškor 82, a treći patrik Ujčić 76. Mia Ribić ima dosad sve pobjede i 100 bodova u MX 50, ispred Tomislava Kakše 66 i Tomislava Vrbnjaka 57. I Luka Brajdić ima maksimalnih 100 bodova u konkurenciji B – Open, ispred Igora Drešara 71, dok je puno izjednačenije u konkurenciji B – 250, gdje je na čelu Marko Starić s 85 bodova, ispred Vedrana Groša 83, Ivana Brdarića 78, Matije Boltužića 77 i drugih. Dosad nepobjediv među veteranima Ukupni poredak nakon bio je Danko Braim, koji vodi sa 100 dvije runde bodova ispred Dominika Tešića i Marija U MX Open vodi Marko Leljak s Klanjčića po 80, Steve Kovačevića 78 i 94 boda, ispred Mateja Jaroša i Hrvoja drugih. n

ck re a b The or sto do

i ošl ra d ro ke Dobjet baj i u sv

H savska 144 H Zagreb H tel. 01/6191 388 br. 135/5.-6./2013.

mOTO PULs

109


Gospodari zemlje >>>reportaža

Masters Of Dirt Zagreb 30.3.2013.

Zajedljivci, kojih uvijek ima, mogli su primijetiti kako u Arenu Zagreb nisu dovezene tone i tone zemlje za odskočne i doskočne rampe, već su one zbog skromnog prostora bile montažne. Ipak, ovo nije nimalo umanjilo dojam jer su Masters Of Dirt ispunili svaki kvadrat površine Arene, a slobodni smo reći kako su svojim skokovima iskoristili gotovo svaki kubni metar zapremine ovog lijepog zdanja

Piše: Marko Guzina Foto: Patric reich (M.o.d.) i Marko Guzina

P

osljednjih godina su Hrvatska i u njoj Zagreb kao kulturno i zabavno središte ugostili razne atrakcije svjetskog ranga, pri čemu mislimo poglavito na glazbene zvijezde. Nećemo pretjerivati ako ustvrdimo kako nešto uzbudljivo poput Masters Of Dirt (M.O.D.) spektakla Zagreb niti Hrvatska još nisu imali prilike ugostiti. U sklopu svoje prve istočnoeuropske turneje Masters Of Dirt su posjetili Zagreb, a nakon toga Ljubljanu i Beograd. Uz vrlo upadljivo sponzorstvo Monter energetskih napitaka, koji su sve prisutniji u susjednoj Sloveniji, a vjerojatno će

110

Moto PULS

br. 135/5.-6./2013.

pronaći put i na hrvatsko tržište, agresivni plakati su tjednima unaprijed najavljivali ono što će se odigrati pod krovom Arene Zagreb. Da se cijeli događaj nije odvijao upravo pod krovom Arene Zagreb - koji nam se na trenutke činio vraški blizu vozačima i njihovim letećim napravama - vjerojatno bi za izvođenje pojedinih trikova trebalo tražiti odobrenje kontrole zračne plovidbe.

tko su ti luđaci?

Uz dužno poštovanje, upravo ovo su riječi koje su sa ili bez zvuka prešle preko usana većine od približno 10.000 gledatelja koji su grijali stolce u Areni u subotu, 30.03. ove godine. E pa „ti luđaci“ su brojne zvijezde Freestyle Motokrosa

(FMX) i srodnih disciplina, zatim pola tuceta oskudno odjevenih djevojaka sklonih igranju s vatrom te ponešto tehničkog osoblja. Svi oni objedinjeni su pod zajedničkim nazivnikom predstave - rekli bismo: putujućeg cirkusa znanog kao Masters Of Dirt. Ovo ime je ovoj šarenoj karavani dao Georg Fechter, ljubitelj disciplina koje su M.O.D. i objedinili. Ovaj Austrijanac iz Beča prepoznao je kako razni „opći“ promotori, odnosno producenti, ne znaju na primjeren način prezentirati vještine i vratolomije FMX i inih vozača te ih približiti publici. U želji da se stvori spektakl koji će publici ponuditi obilje uzbuđenja, nastao je M.O.D. kakav smo mogli vidjeti i u Zagrebu. Sama posta-


na betonu Arene >>>

Fuel Girls

Vatrene djeve s otoka N

va vozača - ili bolje reći zabavljača - prilično je fleksibilna, pa smo ih imali prilike vidjeti dio, dok više možete saznati na www.mastersofdirt.com Zagrebačko izdanje svakako nije bilo golemo poput onog koje je kojih tjedan dana ranije čak tri dana zabavljalo građane Beča i njihove goste, ali bili smo svjedoci da se s krajem večeri i predstave zaista nitko nije smio osjećati zakinuto.

na krilima ovacija

Osim zvuka, poglavito dvotaktnih agregata te pratećih mirisa, Arenu Zagreb su ispunili i povici publike, za koje su u nekim trenutcima voditelji morali zaista moliti i preklinjati. Tješimo se da su posjetitelji Arene ostali tihi zbog nevjerice uslijed

azvati bilo koju pripadnicu Fuel Girls ekipe djevom zahtijeva ponešto mašte, s obzirom na to da niti jedna od njih ne djeluje čedno i plaho, već svojim uvelike obnaženim te često temeljito tetoviranim tijelima ostavljaju upravo suprotni dojam. Skupina Fuel Girls potječe iz Velike Britanije i tamo već godinama uspješno nastupaju na raznim velikim festivalima gdje se okupljaju ljubitelji više ili manje alternativnih scena. Njihove doslovno vatrene nastupe imao je prilike vidjeti posjetitelj svake veće tattoo

konvencije, kao i istinski velikih moto susreta ili festivala rock glazbe. Gdje god ima agresiv-

ne glazba ili je predstava temeljena na mehaničkom nasilju vozila koja gutaju oktane,

br. 135/5.-6./2013.

izgledno je da će organizator angažirati Fuel Girls. Moramo priznati da je njihova suradnja s Masters of Dirt posve logična te da na primjeren način obogaćuju višesatnu predstavu punu adrenalina. Vjerujemo kako bi ove djevojke većina muškog dijela publike rado ugostio na kakvom roštilju ili sličnom druženju uz obilje piva, mesa i vatre, a ako raspolažete konkretnim budžetom za takva druženja informacije o djevojkama potražite na http:// www.fuelgirls.co.uk/ i jasno, pozovite nas ako ih angažirate. n

Moto PULS

111


>>>reportaža

M as te r Of D i rt, Zagr eb 30.03.2013.

iNteRVJU JOstein stenberG

Kada je zabava posao

S

vugdje je prisutna spoznaja New Age mudraca kako bi bilo idealno kada bi svatko radio ono što voli i što ga veseli. Jednako tako, velika većina nas neće odnos sebe i svoga posla protumačiti ni približno na takav način. ipak, s veselom skupinom Masters of Dirt vozača u Zagreb je stigao Jostein Stenberg, tridesetšestogodišnji Norvežanin koji neizmjerno uživa u onome što radi. U kratkom razgovoru nekoliko sati prije početka zagrebačkog MoD spektakla Jostein nam je otkrio neke od pojedinosti o sebi, svojoj karijetri i planovima. Ako niste vidjeli tijekom predstave, Jostein je prava atrakcija jer pred kraj večeri u arenu ulazi ni više ni manje nego na motornim sanjkama. tvrtka BRP mu je sponzor, a sanjke koje vozi su marke Lynx. Riječ je o modelu od kojih 220 kilograma, kojeg pogoni dvocilindrični, dvotaktni Rotax agregat zapremine 600 "kubika" iz kojih izvlači 135 KS. Kako su sanjke zamišljene za vožnju po snijegu i na nižim temperaturama,

112

Moto PULS

njegove su opremljene dodatnim sustavom hlađenja te mnoštvom kotačića, kako na skijama, za upravljanje, tako i unutar stražnjeg ovjesa, kako bi se smanjilo trenje gumene gusjenice koju inače podmazuje snijeg. U razgovoru smo saznali da Jostein nastupa približno 20 do 25 puta godišnje u kakvih desetak zemalja te da se freestyle vožnjom bavi 5 - 6 godina. Zanimljivo, u Zagreb je iz Norveške došao automobilom, jer je sa sobom dovezao i prikolicu s montažnom rampom načinjenom posebno za motorne sanjke. Stenberg se poput kakvog mladića pohvalio i tek 5 tjedana starom ozljedom koja mu je osigurala metalnu počicu te izobilje vijaka u lijevoj ruci, ali ga nije spriječila da nastupi. Na pitanje o planovima Jostein govori o tome kako se ovime planira baviti još godinudvije, a zatim se skrasiti u Norveškoj, gdje se uz nevjenčanu suprugu želi aktivnije uključiti u odgoj mladog sina. Učinilo nam se zanimljivim kada je Jostein spomenuo da ne osjeća da puno radi, već da pod kraj predstave izađe u Arenu i skoči kakvih 5-6 skokova, ali kolege motoristi ga svejedno gledaju kao potpunog luđaka s kojim se ne bi nikada mijenjali za mjesta. Razlog ovome vjerojatno leži u golemoj masi motornih sanjki, zbog kojih svaki skok postaje izazov, a pogotovo to vrijedi za "backflip" koji smo imali prilike vidjeti u Zagrebu. n br. 135/5.-6./2013.

predstavljenih vještina, a ne zbog nepoimanja teži težine viđenog. Bilo kako bilo, čak su i neupućeni bili osupnuti svime što smo tu večer mogli vidjeti. Da zaštitari na ulazu u Arenu nisu publici otimali Monster Energy napitke koji su se promotivno dijelili ispred ulaza, vjerojatno bi atmosfera bila i užarenija. Ipak, trebalo je svim sredstvima spriječiti konkurenciju prodavateljima grickalica i osvježenja po, reklo bi se, nesuvislim cijenama. Muški dio publike sigurno nije imao primjedbi kada su predstavu otvorile karizmatične djevojke iz grupe znane kao Fuel Girls. Njihova postapokaliptična pojava uz uvijek zavodljivo igranje s vatrom potpomognuto scenskom pirotehnikom na primjeren način je označila početak uzbudljive večeri. Uslijedilo je predstavljanje vozača moto-

iNteRVJU MateJ Česak

cikala i četverocikala, a nedugo nakon toga bilo je bolje u publici biti razgibanog vrata jer su počele vratolomije. Uz odličnog Čeha Libora Podmola na motociklu je od samog početka briljirao Španjolac Edgar „ET“ Torronteras. Upravo Torronterasu se u jednom dijelu spektakla pred publikom pridružio mladi „vunderkind“ iz Češke, Matej Cesak. Ovaj trinaestogodišnjak već sada ima potpisan profesionalni ugovor te je pravi Monster Energy rider i istinska mlada nada FMX discipline. Osim njih, na četverociklu je svoje vještine pokazao „susjed“, Slovenac Aleš Rozman, dok su publiku uveseljavali i vozači na elektro biciklu, motociklu od 50 kubičnih centimetara te na biciklima. Upravo segment s biciklima, koje su prema odskočnoj rampi vukli motocikli, donio je izdašnu

Nikada nije prerano R

ođen u Pragu 28.09. toliko bliske 1999. godine, Matej je svakako najmlađi FMX profesionalac, a time i pravo čudo od djeteta. istini za volju, bilo je pomalo teško iznaći pitanja koja se mogu postaviti ovom po mnogima još djetetu od 13 godina, ali Matej je

intervu odradio poput pravog iskusnog profesionalca. Kasnije smo tijekom nastupa u Areni imali prilike vidjeti da nije bilo riječ samo o fasadi, već je na jednaki način publici predstavio svoje sposobnosti na motociklu u zraku. Saznali smo da mu otac iz hobija vozi endu-


*** iNteRVJU aleš rOzMan

Majstor iz susjedstva

Lj

količinu ludosti. Publika je mogla svjedočiti dosko doskoku „bez ruku“, ali i dvostrukom saltu prema naprijed te dvostrukom saltu unazad. Predstava je bila podijeljena u dva dijela, uz stanku tijekom koje je publika mogla kupovati suvenire, a vozači su se imali prilike posve zasluženo odmoriti. Upravo u drugom dijelu mogli smo vidjeti vješto režiran slijed vratolomija, s tim da je svojevrsna atrakcija bio Jostein Stenberg, koji je između ostalog izveo i salto u natrag na motornim sanjkama. Prema kraju su i FMX vozači postajali sve odvažniji, pa smo u Areni mogli vidjeti slijedove ludih skokova, paralelne skokove i slično.

dođite nam opet

U ovom ili onom izdanju, duboko smo uvjereni kako u svijetu trenutno teško da postoji uzbudljiviji i privlačniji revijalni „show“ od onoga koji su priredili Masters Of Dirt. Možda u narednim izdanjima netko od trenutno najatraktivnijih vozača neće više nastupati u M.O.D. produkciji, ali to ne znači da na njihovo mjesto neće doći mlade nade, a ako je vjerovati organizatorima, ova predstava će kroz godine postajati samo još atraktivnija. Zanemarimo li organizacijske propuste tipične za ovaj dio svijeta, imali smo prilike vidjeti spektakl o kojem će se među ljubiteljima oktana svakako još dugo govoriti. Nadamo se da će Masters Of Dirt u dogledno vrijeme ponovno posjetiti regiju, kako bi oni koji su propustili prvo izdanje imali prilike ispraviti propust. n

ro, pa je Matej već kao petogodišnjak dobio prvi motokros motocikl. Kako se kaže, ostalo je povijest. S osam godina na površinu je isplivao njegov interes za FMX jer je uvijek volio skokove, a 2008. i 2009. godine je sudjelovao na "FMX Gladiator Games" u rodnom Pragu. Naravno, zanimalo nas je kako se u "običnom" životu snalazi ovaj mladi profesionalac koji ima sponzorski ugovor s tvrtkom Monster energy

Drink i status Monster ridera. otkrio nam je kako će tijekom mini turneje po Balkanu dva tjedna izostajati s nastave, pa će se morati dodatno potruditi da nadoknadi gradivo, ali na koncu uspijeva održati prosječne ocjene. Govori nam još kako osim spektakularnih nastupa ne živi bitno drugačije od svojih vršnjaka, a zarađeni novac u dogovoru s roditeljima mudro ulaže u vlastiti napredak. U ne pretjerano dugoj motokros karijeri doži-

vio je po jedan lom svake ruke te brojne posjekotine, ali to ga nije pokolebalo. ipak, ostaje pravilo da po završetku predstave mora žurno majci poslati SMS da je u redu, kako bi ona mogla prestati brinuti. Kako sada stvari stoje, Matej itekako uživa u onome što radi te se veseli prilici da uči od legendi FMX-a kao što su Jeremy "twitch" Stenberg i Nate Adams, a od honorara štedi upravo za put u SAD. n

ubitelji motokrosa u našim krajevima zasigurno znaju za ime Aleša Rozmana. ovaj tridesetdvogodišnji Slovenac punih je 18 godina sudjelovao na raznim motokros i superkros natjecanjima u svojoj, ali i drugim zemljama, da bi tijekom 2000. godine osjetio neodoljivi zov FMX-a. Na žalost, tada nije imao gdje i od koga učiti trikove, pa nam govori o brojnim lomovima i povredama koje je u to vrijeme zaradio pokušavajući savladati razne vratolomije. Sada je Aleš već pet godina profesionalni FMX vozač i od toga ugodno živi. Prema njegovim riječima "ne kao nogometaš, ali...", osmijeh na njegovom licu otkriva da ima priliku uživati u tome što radi, ali i plodovima toga rada. od svojih početaka do danas proveo je izvjesno vrijeme u italiji, gdje je trenirao s tamošnjim vozačima, a već neko vrijeme je vlasnik i menadžer FMX tima zvanog "FMX Airmada". Kroz godine je Aleš stvorio brojna poznanstva i stekao iskustvo, pa danas uživa pod okriljem sponzora, što znači da ne treba kupovati vozila niti opremu za svoje nastupe, a godišnje tih nastupa bude i 40, čak 45. Kako živi od FMX-a, Aleš ima i teren za treninge te mobilne odskočne i doskočne rampe, kako bi praktički bilo gdje mogao održati svoj ili nastup svoje ekipe. iako mu je ovo prvi nastup s Masters of Dirt, Aleš redovno nastupa diljem europe u zemljama poput Francuske, italije, Slovenije, turske, Njemačke, Hrvatske, ali čak i na dalekim mjestima kao što je Dubai. Za Masters of Dirt ima samo riječi hvale, kako po pitanju organizacije, tako i kada je riječ o odnosima među vozačima. Čak i kada je riječ o natjecanjima, nevelika zajednica FMX vozača uvijek se drži zajedno, uče jedni od drugih i međusobno si pomažu, a to je pogotovo slučaj kada je riječ o ovakvim, nazovimo ih revijalnim predstavama. n

br. 135/5.-6./2013.

Moto PULS

113


SAVA RADIJALNE GUME

SAVA SPORT FORCE

SIGURNA, DINAMIČNA I POVJERLJIVA GUMA Dimenzija

Dostupnost

prednja

110/70 ZR17 54 W

lipanj 2013

prednja

120/60 ZR17 55 W

lipanj 2013

prednja

120/70 ZR17 58 W

veljača 2013

(Strong Carcass Technology)

stražnja

150/60 ZR17 66 W

svibanj 2013

stražnja

160/60 ZR17 69 W

veljača 2013

FEA

stražnja

180/55 ZR17 73 W

svibanj 2013

stražnja

190/50 ZR17 73 W

siječanj 2014

stražnja

190/55 ZR17 75 W

siječanj 2014

OGT 3D

(3 Dimensional Optimum Groove Technology)

SCT

(Optimized Foot Print)

P/S

www.sava-radial.com

http://www.sava-radial.com


Cross Country PH

Damir Škalec

Po blatu i snijegu Prvu utrku Cross Country obilježilo je loše vrijeme, slab odaziv vozača i loša organizacija. No prvi mačići se u vodu bacaju TeksT: Damir Škalec

P

rva ovogodišnja utrka u CC održala se u organizaciji MCK Marović 24. ožujka u Rakovom potoku, na stazi Drage. Vremenske prilike nisu bile naklonjene organizatoru niti natjecateljima. Noć prije same utrke palo je nekoliko cenitmetara snijega, pa je i odaziv vozača bio skroman. Prijavila su se dva juni-

ora, četiri seniora, pet veterana i deset amatera te jedan vozač quada. Utrka je trajala dva sata + 1 krug za sve klase. Staza se sastojala od poznate MX staze, te dijela kroz okolnu šumu u dužini od 5 km. Dio kroz šumu je bio vrlo loše označen, ali su na probnom krugu napravljeni tragovi u snijegu, pa je kasnije bilo lako pratiti tragove. Na samoj stazi nije bilo dodatnih prepreka, a nisu niti

sport

Renato Kajić tura, te se ionako teška bile potrebne, jer su croSS coUntrY PH staza zamrznula. Svakih uvjeti vožnje bili vrlo (rakoV Potok) 20 metara vidio se teški. MX staza se vrlo amateri trag izljetanja vozača u brzo pretvorila u skli1. marko crnac 2. Mitija kranjc šumu, te brojni tragovi sku kaljužu, te je dosta 3. Davor Galoić raznih pirueta. Srećom, vozača imalo problem 4. Antonijo Đurak utrka je prošla bez ozliveć i s prolaskom po 5. Mario Hrastović jeda, uz pokoju napuSeniori stazi, a naročito s penja1. tihomir kotarski klu plastiku na motorinjem na zadnju uzbr2. Ivan Vitulić ma. Nakon utrke motodicu. Neki su mora3. Dejan Premužić ri i vozači su bili potpuli i nekoliko puta uzi4. Tomislav Ostoić Veterani no okovani ledom, te su mati zalet da bi savla1. Damir Škalec izgledali kao da je utrdali uspon. Dio kroz 2. Renato kajić ka vožena u Sibiru. Kod šumu je sa svakim kru3. Dominic Tešić 4. Berislav Herceg skidanja opreme trebagom bio sve teže pro5. Dragutin Marović lo je prvo razbiti led s hodan, na nekim dijepokušalovima su se pojavile i velike rupe i dresova i hlača, pa tek onda pokuša špure, a pred kraj utrke su gledate- ti skinuti odjeću s sebe. Svi su brzo lji i GSS pomagali izvlačiti motore pobjegli u tople prostorije kluba na zaglavljenim vozačima. Nakon sat i topli obrok i proglašenje pobjednipol utrke naglo se spustila tempera- ka. n

br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULs

115


susreti

110 GODINA HARLEY-DAVIDSON Zagreb, 23. 3. 2013.

Slike i tekSt: Edi Ljubić

Dani otvorenih vrata

U Zagrebu proslavljena obljetnica Popularnost Harley Davidson motocikala mogla se iščitati i iz ovog događaja. U prvim danima najslavnije moto kuće na svijetu oznato je da dok u ova krizna vremena prodaja drugih proizvođača iz godine u godinu drastično pada, broj prodanih primjeraka ovoga američkog kultnog motocikla bilježi veliki porast i to dobrim dijelom zbog toga što je nakon nekoliko godina njihov zastupnik sada službeno i vrlo aktivno prisutan i unutar granica Lijepe Naše.

ovogodišnjeg proljeća hrvatski ovlašteni zastupnik tvrtke Harley Davidson dao je mnogima razlog da upale 'mašine'. Iako je bilo hladno, mnoštvo motociklista okupilo se pred Harley-Davidson salonom na zagrebačkim Oranicama. Program je bio kao na kakvom moto susretu: dimilo se s roštilja, točila su se pića i svirao je odličan band The Haze, a

nekoliko pin up djevojaka stajalo je na raspolaganju za fotografiranje. Da bi stvar bila još i bolja, sve to bilo je besplatno. Parkiranih motocikala bilo je oko cijeloga salona, skupilo se nekoliko stotina posjetitelja. Osim članova HOG-a, koji su bili brojčano nadmoćni na ovome događaju, bilo je prisutno i još nekoliko moto klubova iz okolice Zagreba te Istre i Dalmacije. Subotnje poslijepodne prošlo je u ugodnoj i veseloj atmosferi te su se predvečer otvorena vrata zatvorila, još jednom pokazujući koliko je brend Harley-Davidson proteklih godina postao utjecajan i na hrvatskoj moto sceni. n

GREEN 13" SpRING pARtY 48H - MINERS MC Varaždin

Slike i tekSt: Edi Ljubić

Zeleni party od 48 sati Iza varaždinskog OBI centra, na prostoru lovačkoga društva Fazan održan je "Green 13" Spring Party 48h - moto susret u organizaciji Prospect Chaptera hrvatskoga moto kluba Miners MC rostor je vrlo ugodan - blizu grada, a ipak izdvojen i okružen zelenilom. Naravno da su ga organizatori prilagodili bajkerskim potrebama, pa su montirali pozornicu te postavili i nekoliko velikih šatora za slučaj kiše. Program je bio vrlo bogat. Započeo je u petak igrom 116

MOtO PUlS

bacanja čekića u dalj, a za glazbu su se pobrinuli daruvarski Cat Pows. Subota je programski bila još bogatija, pa se već popodne okupio lijepi broj motocikala i njihovih korisnika. Održan je Custom Bike Show, zatim sexy pranje motora, striptiz usred bijela dana, a i turnir u obaranju ruke

br. 135/5.-6./2013.

našao je svoje učesnike. Navečer su nastupili bendovi Drone Hunter -Instrumental Metal (Varaždin), Raw Damage - Hard Rock 80-e (Čakovec), Soul Tilt - The Cult Tribute (Zagreb), te poznato Đubrivo - Metal/Punk/ Rock (Split). Ovi zadnji privukli su puno publike koja se nije dala smesti, iako je za cijelo vrijeme njihova nastupa padala kiša (koja je sa kratkim prekidima padala do jutra, a idućeg je dana dobro namočila bajkere na povratku kućama).

Upad za pješake plaćao se 20 kn u petak i subotu do 19 h, a tada je poskupio na 30 kn. Bajkeri su, naravno, slobodno ulazili. Sav prihod namijenjen je za humanitarnu svrhu - uređenje igraonice na odjelu dječje kirurgije u Varaždinu, pa nikome nije bilo teško izdvojiti spomenuti iznos. Na koncu, bez obzira što je subotnju špicu popratila kiša, brojni posjetitelji zelenog proljetnog partija dobro su se zabavili, a organizatorima pohvala zbog bogatog raznolikog programa kojeg su im priredili. n


susreti

MK pOSAVAC - Orašje, BiH

SniMa i Piše: Edi Ljubić

Vjetar u kosi

Bogata tradicija susreta u BIH primamila je velik broj bikera, koji su napunili veliki šator. Preveseli bajkeri plesali su i pjevali ,a ni narodnjaci im nisu bili strani. Konačno s vjetrom u kosi, jer ovdje se kacige ne nose rvomajski susreti u Orašju traju već dvadeset i tri godine. Za mnoge je bajkere to okupljanje koje se ne propušta, a ono je i ove godine pokazalo sve svoje čari. Više od tri tisuće posjetitelja potpuno je ispunilo prostor koji su članovi moto kluba MK Posavac osigurali za ovogodišnje moto druženje. Na istom se tom prostoru susret održava već desetak godina. Pozornica, veliki ugostiteljski šator u kojem je postavljena još jedna pozornica, još nekoliko vanjskih šankova sa puno suncobrana i par prodajnih štandova stvorili su ugodan prostor. Ponuda ića i pića bila je dobra, cijene nešto jeftinije nego kod nas, pa je tako veliko Ožujsko pivo koje se tamo

točilo stajalo, preračunato u našu valutu, oko deset kuna. Na ovaj se susret ulaz naplaćivao i pješacima i motociklistima, a iznosio je 5 KM. Već godinama naplata ulaza bajkerima izaziva salvu negativnih komentara, zbog čega neki iz principa ne dolaze na ovaj susret, ali organizatori se drže svog sustava naplate. Za 5 KM (oko 20 kn dobije se ulaz te 2 bona za piće u defileu i 1 bon za hranu. Jeftino je, ali mnogima ipak smeta. Oni koji su se žalili zbog naplate ulaza nisu rekli da im je teško izdvojiti dvadeset kuna, već su se pozivali na princip te na činjenicu da bajkeri nigdje uokolo ne plaćaju ulaz na susrete, a u Orašju moraju. Najbolje su prolazili suvozači na motociklima jer je

jedino njima ulaz besplatan. Čudan sistem, ali valjda organizatori znaju zašto to čine. Program u Orašju i ove je godine bio bogat. Što se glazbe u živo tiče, nastupili su bendovi Hegen - Orašje, Taxi band - Zenica, The Trio Band Karlovac, Sinapsa - Županja, Fireball & Zoran Mišić te poznati Generacija 5. Održane su i igre spretnosti, gogo plesačice pokazale su svoje atribute, a defile je održan i u petak i u subotu, jer, dvaput je ipak dvaput. U programu se je našlo i seksi pranje motora, pa su dvije oskudno odjevene atraktivne dame uzele spužve u ruke te prale prašinu s motocikala. Večernja atmosfera kakva je u sitne sate vladala u dupke punome velikom šatoru rijetko se viđa. Preveseli bajkeri plesali su i pjevali te je svakome bilo važno samo da se što bolje zabavi. Čak i u špici susreta mnogo se bajkera moglo sresti i po okolnim kafićima, pa čak i u onima iz kojih su se orili narodnjaci iz grla kakve pevaljke.

HOLLIStER MC CROAtIA - kloštar ivanić

Osim BiH registarskih pločica na motorima je bilo i austrijskih, slovenskih, švicarskih, srpskih, talijanskih te nerijetko i hrvatskih, jer grad Orašje smješten je na samoj granici koju čini most preko Save. Ako ćemo izdvojiti pozitivne komentare onih koji su iz Lijepe Naše potegli put Orašja, moramo spomenuti odličnu posjećenost, dugu tradiciju, gostoprimstvo domaćina, jeftiniji benzin te iće i piće, a negativni su se više-manje odnosili na ulaz od 5 konvertibilnih maraka koje su i bajkeri morali plaćati. Nekoliko stvari u Orašju je drugačije nego u Hrvatskoj, iako od samog mjesta susreta do hrvatske granice ima jedva par kilometara: kacige - bar polovica motociklista na cesti ih ne nosi, motori bez registarskih oznaka nisu rijetkost, često se netko i pod punim gasom uputi svojim nekim putem, a policija koje ima na svakom koraku sve to samo mirno gleda. Za toleranciju za vrijeme susreta - čista petica. n

FOtO: AndrEA biLić; tekSt: Edi Ljubić

Nova lokacija za staru feštu vogodišnji, trinaesti po redu moto susret u organizaciji moslavačke podružnice kluba Hollister MC Croatia obilježila je promjena lokacije. Motokros stazu u Šušnjarima, koja je za ovu manifestaciju služila prijašnjih godina, zamijenio je sportski park u Kloštar Ivaniću, mjestu smje-

štenom nekoliko kilometara sjeveroistočno od Ivanić-Grada. Vrijeme je tog vikenda bilo proljetno. Mnogi motocikli poredali su se na parkingu, okupilo se oko 1.000 ljudi, a osim domaćih bajkera bilo ih je dosta i iz stranih zemalja. Prisutne su zabavlja-

li članovi benda Frontline. Ića i pića, a ni dobre zabave nije nedostajalo, pa na sreću redni broj 13 nije donio ovome izdanju Wild Spring Run-a ništa loše, čak suprotno. Sve je prošlo veselo i zabavno, tako da uopće ne sumnjamo u svijetlu budućnost ovog bajkerskog proljetnog druženja. n

br. 135/5.-6./2013.

MOtO PUlS

117


Provansa i Azurna obala

>>>putopis

Red provincije, pa red elitizma Oko osamstopedeset kilometara je iza nas, skoro su 22 sata, a mi ležimo u ugodno rashlađenom boxu-sobi hotela F1, punih trbuha nakon obilne večere u susjednom restoranu. Umorni smo, ali zadovoljni, iako veći dio dana nije nagovještavao takav kraj TeksT i foTo: Ivan SurIna

N

ajprije nam već prije Venecije motor nije htio upaliti nakon što smo stali ispod jednog podvožnjaka da stavimo navlake za torbe. Očito je baterija bila dijelom ispražnjena, pa su ju svjetla i sva četiri žmigavca uspjeli iscijediti do kraja u samo deset minuta. Pitala me moja draga što ćemo sad. "Sad ćemo malo gurati!" - odgovorio sam joj. Sva

sreća da je upalio "u dva metra", tako da smo sve riješili na suhom ispod nadvožnjaka. Kako je kiša tek sitno padala, a mi smo imali kožne kombinezone, kišnjake nismo navlačili. To smo morali učiniti nakon dvadesetak kilometara i pritom se pitali hoćemo li ponovno morati gurati. Motor se oglasio iz prve i tu tradiciju je nastavio ostatak puta. Nekoliko kilometara dalje - kolona stoji! Jedan auto prilično zgužvan, a kombi na krovu!

Sljedeći adrenalinski šok smo doživjeli kad je kamionu ispred nas eksplodirala guma i nije mi se osobito svidio niti zvuk, niti osjećaj onaj djelić sekunde (koji se činio kao vječnost) kad sam se pitao da li se to događa meni ili nekom drugom. Da adrenalin ne splasne, isti događaj se ponovio nešto kasnije s drugim kamionom. Ubrzo zatim pogubili smo se oko Piacenze, jer sam nadobudno pratio putokaze za Torino, kojih najed-

nom više nije bilo, a mi se našli na naplatnim kućicama. Nije “bed“ jer imamo navigaciju. Spajam ja navigaciju, a ekran ni da trepne, samo crno! Uspjeli smo uloviti nekog tipa i pitati ga za smjer, a navigaciju sam uspio riješiti na sljedećem stajanju u dvije minute. Naime, kako GPS koristim samo na putovanju, odspojio sam žice, ali sam ih, naravno, zaboravio ponovno spojiti prije polaska. Tu smo se već počeli pitati jesu li ovo nekakvi znakovi da ne bismo trebali nastaviti put, ali se ipak nismo dali zastrašiti i nastavili smo dalje. Sljedeću, nešto manju muku su nam zadavale naplate cestarine kojih je od granice s Italijom do hotela bilo tri ili četiri, a plaća se isključivo kovanicama ili kreditnim karticama i to na automatu. Postoji, doduše, i tarifa za motore, ali nigdje nismo uspjeli naći u kojoj se traci ona naplaćuje. Za kraj je bilo da smo vidjeli hotel s ceste, ali kako je ta cesta bila neka vrsta obilaznice, nikako da pogodimo cesticu koja bi nas odvela do njega. Usput je i benzin bio već na rezervi... Sve je to sada iza nas, kao i jedan od dva kilometarski najteža dana, tako da se veselimo sutrašnjem. Ujutro se budimo odmorni i spremni za nove kilometre. Nakon odrađenog samoposlužnog doručka sljedi pakiranje prtljage, tankanje benzina i pravac Castellane. Prvo veće mjesto

Grasse, Moulinard

Saint Valier

Grasse, Moulinard

Saint Valier

Ventimiglia 118

MoTo PULs

Pont du Napoleon br. 135/5.-6./2013.

Castellane


im rn vje

>>>

a im ja an kl po a um rg pa

Verdon

sc

čite vrste sportskih aktivnosti. Malo smo prošetali centrom kojim dominira crkva Notre Dame du Roc, te do Napoleonovog mosta malo izvan centra. Skrećemo s Napoleonove ceste (mora da je neki faca bio taj Napoleon kad su sve živo nazvali po njemu op.a.) prema kanjonu Verdon i današnjem glavnom cilju. Imaju dvije ceste, svaka s jedne strane kanjona, a mi smo odabrali sjevernu. Cesta je uska, zavojita, a često i usječena u stijene, te već zbog toga prekrasna. Zaustavljamo se nekoliko puta zbog slikanja, iako bi jedino snimanje kamerom moglo prenijeti ambijent i ljepotu. Svaki slobodan prostor između strmih stijena iskorišten je za kampove, kojih ima preko dvadeset i u svima ima prilično turista. Vjerojatno je velikim dijelom razlog tome činjenica da je sam kanjon pogodan za različite sportove - od vodenih poput raftinga, pa do ekstremnih poput penjanja i alpinizma. U nekom info letku smo vidjeli da u cijelom kanjonu ima oko 1.500 raznih penjačkih smjerova! Vozimo se sporo da upijemo čim više atmosfere i vidika, ali zbog ceste ne možemo prebrzo niti kada bismo željeli. Nakon četrdesetak kilometara kanjon naglo prestaje kao što je i počeo, a rijeka se pretvara u ogromno jezero, koje više nalikuje na more. Na plaži jezera stajemo napuniti trbuhe i utočati prilič-

pi to pu

na koje nailazimo je Grasse, kojeg još smatraju francuskim i svjetskim centrom proizvodnje parfema. Velika je gužva i nismo se imali namjeru zaustavljati, ali smo naišli na tvornicu parfema Molinard koja je doslovno uz samu cestu, a imaju besplatan parking i posjet muzeju. Obišli smo muzej tvornice čiji počeci sežu još u 1849. godinu i isprobali neke mirise, ali nismo kupovali ništa, iako su cijene primamljive čak i za naše prilike. Dalje nas put vodi preko Route Napoleon, ceste koja je napravljena po ruti kojom se Napoleon vraćao s Elbe 1815. godine. Cesta je otvorena 1932. godine, spaja Antibes i Grenoble i vrijedilo bi ju proći cijelu jer i ovaj kratki dio je prekrasan. Na jednoj pauzi u Saint Vallieru proćaskali smo s bračnim parom iz Belgije. Pitali su nas odakle smo i kakav nam je plan, a kad smo im rekli da smo iz Hrvatske i da smo jučer potegnuli od doma do Antiba, dobili smo čak i pohvalu da je to dobar komad puta. Oni planiraju biti na putu oko deset dana, jučer su bili u San Remu, danas im je cilj kanjon Verdon i Avignon. Obzirom da imamo iste ciljeve, pozdravili smo se s: doviđenja uskoro. Ubrzo stižemo u Castellane, gradić čiji se počeci vide u 14. st., a koji je prilično gužvovit zbog neposredne blizine kanjona Verdon, kao i zbog toga što je odlično ishodište za razli-

Lac de Sainte Croix

Verdon

Castellane

Verdon

Les Baux de Provence

St Remy de Provence

St Remy de Provence

St Remy de Provence

Nalazište Glanum

Les Baux de Provence br. 135/5.-6./2013.

MoTo PULs

119


>>>putopis

Provansa i Azurna obala

Les Baux de Provence

Les Baux de Provence

Les Baux de Provence

Les Baux de Provence

Les Baux de Provence

Les Baux de Provence

no znojne noge. Iako je deveti mjesec, temperature su kao usred ljeta. Par kilometara dalje nalazi se mjesto Moustiers-Sainte-Marie, svjetski poznato po proizvodnji keramičke lončarije. Smješteno je u podnožju 630 m visoke stijene, koju rijeka dijeli na dva dijela. Oba ruba su povezana 227 m dugim željeznim lancem, a za njega je zakačena zvijezda jednog od vitezova iz križarskih ratova. Mjesto smo pogledali samo s motora i nismo se zaustavljali. Vidjeli smo ono što je bilo bitno za danas, tako da u GPS ukucavamo Avignon, kako bismo najkraćim putem stigli do sljedećeg rezerviranog smještaja. Kako autoceste nema u blizini, a nemamo ni pretjerane želje da ju plaćamo čak i da postoji, vozimo se kroz cijeli niz manjih mjesta, pa nam ni prosječna brzina nije velika. U jednom momentu se dugo vozimo uz nešto što ima dvostruku bodljikavu ogradu i jednu električnu ogradu. Mora da je nešto važno ili vojno ili možda nuklearna centrala. Tek nakon povratka doma na internetu smo saznali da je to nuklearni istraživački centar Cardache, u kojem se nalaze brojni istraživački reaktori, odnosno sadrži 21 "komad" raznih nuklearnih "instalacija" (reaktora, istraživačkih centara, uređaja za reciklažu,...). Najvažniji od svih je Internacionalni termonuklearni reaktor, koji daje 10 puta više energije nego što se iste uloži. Slikali, naravno, nismo. Kako je još dobar dio puta bio pred nama, stajali smo samo da natankamo i protegnemo noge. Nešto iza 20 sati, uz pomoć GPS-a iz prve pronalazimo hotel, opet F1, na južnom dijelu Avignona. Soba nas čeka i sljedećih pet noći ostajemo ovdje. Kad smo ušli u sobu, uslijedilo je razočaranje - u sobi je bar 35 stupnjeva, a klime nema. Svih pet dana smo spavali uz otvoren prozor kako bi bilo bar malo zraka, ali obzirom na cijenu od 36 eura za oboje s doručkom - nismo se žalili. Prošetali smo samo do obližnjeg fast fooda pojesti nešto, ja sam nasprejao lanac, te smo umorni legli u

Avignon, Pont du Gard

Avignon, Pont du Gard 120

MoTo PULs

Salon de Provence, dvorac Emperi br. 135/5.-6./2013.

Avignon trg

krevet. Nismo baš nešto spavali zbog spomenute vrućine.

3. dan

Danas smo nešto lakši jer smo kožnjake ostavili u sobi i putujemo samo u laganim hlačama i jaknama. Prognoza kaže: oblačno, pa smo za svaki slučaj uzeli i kišnjake. Kratak doručak i onda uz pomoć GPS-a nalazimo put iz grada. Prvo odredište je St Remy de Provence, gradić u kojem se rodio Nostradamus, a Van Gogh je u samom gradu i oko njega naslikao više od 150 slika. Prošetali smo centrom i posjetili crkvu svetog Martina, u kojoj se nalaze prekrasne orgulje na kojima je netko (nismo ga vidjeli, samo čuli) vježbao za koncert koji se održavao popodne. Odmah izvan grada nailazimo na ostatke trijumfalnih vrata i mauzoleja koji datiraju iz 3. st.pr.n.e., a koji su samo dio rimskih ostataka vezanih za nalazište Glanum. Nastavljamo preko malog planinskog lanca Alpilles i stižemo do mjesta Les Baux de Provence, koje se nalazi na vrhu jednog od brdašaca. Mjesto se sastoji od tvrđave na samom vrhu brda, odnosno stijene i sela nešto ispod, na obronku, a i službeno je klasificirano kao jedno od najljepših mjesta u Francuskoj. Ima oko 500 stalnih stanovnika, za koje se može reći da žive u muzeju iz 16. st. Do mjesta se može samo pješice, a vozilo bilo koje vrste morate ostaviti na parkingu. Mi smo najprije prošetali po mjestu, a zatim se uputili na tvrđavu koja je ujedno i muzej. Ulaznica je 9 eura, ali obzirom što se dobije i što se i koliko može razgledavati, nije uopće puno. U cijenu je uračunat vodič-slušalica koja funkcionira tako da vam na pločama uz izloške pišu brojevi koje ukucate na tipkovnicu i potom slušate priču o tome. Također u istu cijenu je uračunata i prezentacija zaštitne opreme vojnika iz Srednjeg vijeka, prezentacija rada katapulta, kao i prezentacija vrsta konja i ptica grabežljivica koje su ratnici koristili kao pomoć. Sokol, koji mi je slučajno sletio na glavu tijekom showa, bio je


im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Palais des Papes

Palais des Papes

Tarascon

Tarascon, dvorac

Avignon, Palais des Papes gratis, međutim, nedovoljno dugo se zadržao da bi mogao biti i snimljen. A ni osjećaj kad vam šest oštrih pandži stoji na glavi nije neki poseban. Nakon što smo odslušali sve prezentacije, prošetali smo do samog vrha tvrđave, a u povratku i probali gađati samostrelom. Vrijeme nam je ovdje brzo prošlo, tako da smo se zadržali i više od očekivanog, ali nam nije bilo žao. Sljedeća stanica je nekada utvrđeni grad iz 13. stoljeća, Salon de Provence, koji svoju vojnu tradiciju zadržava i danas tako što je u njemu smješten koledž francuskih zračnih snaga. U samom centru je bio sajam, tako da je bila neopisiva

Tarascon, dvorac gužva u prometu. Srećom, bili smo s motorom, pa nismo imali problema s parkingom. Namjeravali smo posjetiti Nostradamusov muzej, ali smo, nažalost, stigli prekasno jer je već bio zatvoren. Nostradamus je u ovom gradu proveo veći dio života i tu je i napisao knjigu svojih predviđanja koja je objavljena 1555. godine. Prošetali smo centrom i pogledali dvorac Emperi koji dominira gradom, a obzirom da je već bilo kasno popodne, odlučili smo i pojesti pizzu u jednoj od mnogobrojnih pizzeria. Dok smo pojeli i vratili se do motora, već se bilo smračilo, tako da smo natrag u hotel stigli po mrklom mraku.

Tarascon, dvorac

Stigla nam je prijateljica

Ali smo ju ovaj put i očekivali. Naravno, kiša. Moram priznati da me je oduševila jedna internet stranica s vremenskom prognozom, koja skoro u sat pogađa prognozu, a koja je predviđala da je danas taj dan – dan kiše. Nisam joj u početku vjerovao, no to se kasnije promijenilo. Svejedno je plan da danas ne vozimo puno. Ostajemo u Avignonu i razgledavamo grad. Nakon buđenja, higijene i doručka kiša još nije počela padati, pa smo odlučili da je bolje da se požurimo i motorom dok je još suho stignemo do centra. Postojala je i opcija da idemo autobusom, ali nismo imali pretjerano volje za proučavanje linija i

stanica javnog gradskog prijevoza. Centar smo pronašli bez imalo muke, a parkirali smo u samoj staroj gradskoj jezgri. Taman smo stigli zaključati motor i pospremiti kacige kad je lagano počela rominjati kiša. Dok smo hodali prema Palais des Papes, odnosno bukvalno prevedeno „Palači Papa“, shvatili smo da nas Murphijev zakon i dalje vjerno prati u stopu. Naime, od dva moguća mala kišobrana kod kuće, mi smo, naravno, izabrali onaj pokvareni. Kako se s „drugom“ Murphijem družimo već podosta vremena, samo smo se nasmijali i nastavili dalje. Palais des Papes je ustvari Vatikan u malom, a služio je kao papinsko sjedi sjedi-

Avignon, Palais des Papes

Tarascon, crkva Sv. Marte

Tarascon, Rhona

Tarascon br. 135/5.-6./2013.

MoTo PULs

121


>>>putopis

Provansa i Azurna obala

Arles

Arles

Arles, amfiteatar

Arles, ostaci kazališta

Amfiteatar

Polja soli

Camarque, plaža

izmešte za vrijeme „izgona“ iz Rima izme đu 1309. i 1377. godine. Sama palača se počela graditi 1355. godine, a služila je za obranu papi, budući da gradske zidine nisu bile dovoljno jake. Neko vrijeme smo čekali u predvorju u nadi da će kiša prestati, no kako se to nije dogodilo, odlučili smo se za razgledavanje palače. Na blagajni smo kupili ulaznice, dobili slušalicu-vodiča i krenuli. Palača je najveća srednjovjekovna gotička građevina u Europi, sastoji se od Stare i Nove palače, a obuhvaća 15.000 m2, što je ekvivalent oko četiri gotičke katedrale. Posjetili smo raznorazne prostorije, od privatnih odaja papi i crkve unutar palače, do dvorane za

bankete koja se nalazi ispod crkve, kapele, sale za ručanje... Kiša nam je dopustila da se prošetamo po krovu palače, no kad smo završili obilazak, počela je nemilosrdno padati. Neko vrijeme smo čekali, ali nikakvog pomaka nije bilo. Obzirom da je dobar kišobran ostao doma, a ovaj nam štiti samo glavu, jednoglasna odluka je bila da navučemo kišnjake. Turisti koji su nas vjerovatno do prije par minuta gledali s podsmijehom (obzirom na stanje našeg kišobrana), sada su imali kiseli osmijeh na licima. Dok su nama samo tenisice bile djelomično mokre, njima je suha bila samo glava i dio ramena. Kiša-mi, jedan – jedan.

Vađenje soli

Opskrba 122

MoTo PULs

Ostaci kazališta

Camarque Prošetali smo kratko gradom, ali kako je nedjelja popodne, sve je zatvoreno, a i ulice su gotovo prazne. Uputili smo se prema katedrali Notre Dame des Doms. Katedrala je izgrađena u 12. st., a posebno je obilježavaju kip Marije i mauzolej pape Ivana XXII. Nakon razgledavanja katedrale krenuli smo prema mostu Pont du Avignon. Kako se nismo žurili, stali smo u suvenirnici kupiti suvenire. Usput smo popričali s prodavačicom, koja nam je rekla da se ne moramo brinuti jer dolazi sunce. Malo smo ju čudno pogledali, ali ona se nije dala smesti, okrenula je laptop prema nama i pokazala nam satelitsku sliku iz koje se vidjelo da bi ubrzo trebalo

stići razvedravanje. Ljubazno smo joj se zahvalili, ali joj i dalje nismo vjerovali. Ubrzo smo stigli do mosta kojega zovu još i Pont du Saint Benezet, a ulaznice smo kupili u kompletu s ulaznicama za palaču papi još jutros. Taj srednjevjekovni most je povezivao Avignon sa susjednim mjestom Villeneuve-lès-Avignon. Bio je dug 900 m, a često je stradavao u poplavama. Inovativan je bio po dužim lukovima i stupovima oblikovanim da razbijaju valove. Bio je jedini most preko Rhone između Liona i Mediterana, a prema legendi ga je izgradio pastir Benezet. On je od anđela dobio skepnaredbu da napravi most, bio je skep

Uz cestu prema Mt. Ventoux

Mt. Ventoux br. 135/5.-6./2013.

Mt. Ventoux


im rn vje

>>>

a im ja an kl po a um rg pa

Da, znam, imamo i doma. Ali žena me već stvarno ružno gleda. Svake godine ne idemo u planine, nego kao uz more, ali mora nikako da vidimo. Ovaj put sam to htio ispraviti i definitivno otići na more. Počeo sam se navikavati na plastični wc i kupaonicu. Čak mi je i ugodno, samo treba paziti da li svijetli crveno ili zeleno. Naime, kako su wc-i i kupaone zajednički (cca 5 soba na jedan), da bi se sačuvala higijena napravljeni su od neke vrste plastike. Kad svijetli zeleno, uđete unutra, pali se automatsko svjetlo, obavite što trebate (nuždu ili tuširanje) i izađete. Tada se pali crveno, kompletan wc, odnosno tuš, se pomoću mlaznica pere vrućom vodom i suši. Nakon toga je spreman za ponovnu upotrebu. Suprotno tome, doručak nam počinje ići na živce. Svaki dan isti sok, kava, Nutella, iste dvije vrste marmelade, jedna vrsta maslaca i dvije kruha. Hoću meso! Prvo današnje odredište je Tarascon, utvrđeni grad na obali Rhone. Grad je dobio ime prema zvijeri Tarasque, koja je bila pola lav pola kornjača i jela ljude. Prema legendi, 48. godine je Marta, koja je u grad došla iz Palestine i zagovarala kršćanstvo, grad spasila od zvijeri tako što ju je paralizirala svetom vodom, a ljudi su ju dotukli kamenjem. Najprije smo posjetili dvorac kralja Renea. Dvorac je izgrađen između 1401. i 1449. godine. Ulaznica je bila 7 eura, a u dvorcu gotovo da nije bilo nikoga. Iako su prostorije većinom prazne, puno ih je i ima se što vidjeti, a pogotovo je impresivan pogled s krova. Smrću kralja Renea 1480. godine Provansa je potpala pod Francusku, a dvorac je postao zatvor, što je i ostao do 1926. U neposrednoj blizini se nalazi i crkva Sv. Marte, u čijoj je kripti istoimena svetica i pokopana.

sc

More

Nakon Tarascona zaputili smo se u Arles. Prije razgledavanja javili su se prazni trbusi, pa smo stali u marketu usput i na brzinu pojeli neku salatu. Centar smo našli bez problema, međutim parking smo uspjeli naći tek nakon što smo napravili dva kruga uskim uličicama stare gradske jezgre. Arles je s površinom od 758 km2 najveći grad u Francuskoj, datira iz 7. st.pr.n.e. i na popisu je UNESCO-ve kulturne baštine. U njemu se Rhona dijeli na dva dijela, koji nakon grada tvore veliko ušće i močvarno područje zvano Camarque. Najprije smo posjetili amfiteatar, koji je nabolje sačuvani rimski spomenik u Provansi. Poznat je po tome što se u njemu održavaju razne predstave, kao i borbe s bikovima. Slijedilo je razgledavanje rimskog kazališta za koje smo ulaznice kupili u kompletu sa amfiteatrom. Od ogromnog kazališta je sačuvan dio gledališta i tek dva stupa pozornice. Iz dokumentarca koji smo pogledali u hladu drveća saznali smo da je originalna pozornica sadržavala cijelu jednu fasadu kuće visine solidne peterokatnice. Vrućina je bila na vrhuncu, pa smo samo kratko prošetali gradom i bacili oko na egipatski obelisk koji je prethodno stajao u romanskom cirkusu, crkvu St. Trophime i Konstantinove terme. Bilo je već dobrano popodne, a trebalo je još stići do mora. Malo smo se pogubili na izlasku iz grada, najvećim dijelom jer nismo htjeli na autocestu, a onda pravac Camarque. Camarque je nacionalni park i najveća riječna delta u Europi. Poznata je po divljim konjima koji su direktni potomci predpovijesnih konja, dabrovima, bikovima, plamencima, kao i proizvodnji soli. Uz jedno takvo polje soli smo se zaustavili i ostali prilično iznenađeni njegovom veličinom. Sol se tamo skuplja ogromnim strojevima i odvozi kamionima kao u najvećim rudnicima. Sve se to najprije stavlja na hrpe više od deset metara! Kasnije smo negdje pročitali podatke da su ovdje najveće europske zalihe soli Nastavili smo prema jugu, jer iako smo stalno uz Rhonu s jedne strane i močvaru s druge, do otvorenog mora još nismo došli. U međuvremenu mi je počela svijetliti rezerva, međutim nikako da naiđemo na neko mjesto. Nakon petnaestak kilometara napokon smo došli do mjesta Salin de Giraud i natankali. Mora, međutim, još nema, pa smo upitali kamo moramo dalje. Jedna gospođa nam je rekla da moramo samo ravno i da ne možemo promašiti jer cesta završava na plaži. To ravno je bilo još 11 km. Međutim, vrijedilo je, jer su prizori kao iz filma. Cesta kao da izviruje iz vode, a završava na prekrasnoj pješčanoj plaži koja se proteže unedogled. Osim toga, ovo je očito manje

pi to pu

tičan, ali je čudom uspio podignuti veliki komad kamena, te se tada uvjerio i napravio most uz pomoć sponzora. Nakon smrti je proglašen svetim i pokopan je u kapelici koja je izgrađena na mostu. Definitivno rušenje mosta se desilo 1668. godine prilikom katastrofalne poplave, a ostala su četiri luka i kapelica. U vrijeme našeg razgledavanja mosta kiša je stvarno prestala i zasjalo je sunce. Možda je do sveca, ili samo imaju bolju prognozu. Skinuli smo kišnjake, još malo prošetali i uputili se prema hotelu. Silom smo htjeli stati pojesti nešto u McDonalds-u, ali ga nismo uspjeli naći. Otišli smo do hotela te večerali u obližnjem fast foodu. Temperature su nešto pale, malo je svježije i odmah se lakše spava.

Mt. Ventoux

Mt. Ventoux

Polja lavande

Kanjon Nesque

Kanjon Nesque

Orange

Teatar

Orange, teatar

Orange trg

Teatar

Orange, Arc de triumphe br. 135/5.-6./2013.

MoTo PULs

123


>>>putopis

Provansa i Azurna obala turistička ruta jer je promet jako slab, jedino na plaži ima ponešto kampera. Obzirom da je sunce bilo u zalasku, a puhao je i vjetar, ja nisam imao volje isprobavati vodu, dok je moja draga ipak smočila noge. Malo smo uživali, a onda gas i pravac Avignon i hotel. Puno smo prije puta vagali kako i gdje spavati, dok se na kraju nismo odlučili da ćemo četiri noći ostati u Avignonu. Možda je bilo nešto teže zbog svakodnevnog povratka, ali se isplatilo jer nismo morali svaki dan vući svu prtljagu. Danas nam je taj put iznosio 188 km, a u hotelu smo bili oko 20.30 sati.

Marseille, otok If

u potrazi za osvježenjem

Notre Damme de la Garde

Marseille, Notre Damme de la Garde

Cassis

Cassis

Bandol

Toulon

Toulon

Callanque 124

MoTo PULs

br. 135/5.-6./2013.

Nakon obavljenih sad već standardnih jutarnjih radnji, u obližnjem marketu i pekari smo nadopunili zalihe hrane. Prvi današnji cilj je Mount Ventoux, odnosno Vjetroviti vrh, koji sa svojih 1912 m dominira Provansom. Čak je ujutro bilo i svježe. Kako se do vrha može doći s dvije strane, naš plan je uspon sa sjever sjeverne, a spust sa južne. Po karakteristikama i klimi mogli bismo ga usporediti s Velebitom. Sa sjeverne strane cesta se penje od mjesta Malauclene i krivuda gustom šumom gotovo do vrha. Nešto ispod vrha nalazi se i skijalište. Sam vrh je potpuno gol i vrlo vjetrovit, pa kažu da kad puše punom snagom „izuva ljude iz cipela“. Kako je cesta s obje strane odlična, na vrhu ima puno turista i svih mogućih prometala. Kupili smo suvenire, malo prošetali i počeli se spuštati južnom stranom, koja je znatno manje obrasla gotovo do samog podnožja. Na ovoj strani se do 1973. godine vozila automobilistička utrka čiji je start bio u mjestu Bedoin. Prošavši kroz mjesto Sault, nastavili smo do kanjona Nesque. Puno je kraći od Verdona, ali zato nije ništa manje lijep, kao ni cesta koja vodi kroz njega. Uz samu cestu ima nekoliko mjesta za piknik u debeloj hladovini, a pruža se i pogled na Mt. Ventoux, s kojeg smo se nešto prije spustili. Put nas dalje vodi preko Carpentrasa, u kojem smo kratko prošetali, te nastavili do Orangea. Najprije smo posjetili antički teatar. Doduše, ne možemo reći da smo ga posjetili u punom smislu riječi, jer su ulaznice bile skupe (8 eura po osobi), a slični smo razgledavali jučer, nego smo ga razgledali izvana. To je bilo moguće jer je izgrađen na jednom rubu brežuljka, tako da se s vrha pruža lijepi pogled i na grad i na teatar. On je inače najbolje sačuvani teatar na europskom dijelu područja bivšeg Rimskog carstva. Bio je vrlo napredan za to vrijeme, tako da je imao i pomični platneni krov, koji se po potrebi razvlačio po užadi i tako štitio od kiše ili sunca. U Orangu je i zrakoplovna baza francuske vojske,

što se lako da zaključiti po jednom od Mirage F1 aviona koji je postavljen kao skulptura na jednom od kružnih tokova. Prošetali smo centrom grada, koji je bio dosta pust, jer je bilo rano popodne i najveća vrućina, te razgledali Arc de Triomphe, odnosno slavoluk pobjede koji je veličao Cezarovu pobjedu, a kasnije je postao dijelom zidina koje su utvrđivale grad. To ga je i spasilo od većeg propadanja. U Orangu smo naišli na za nas nepojmljiv konformizam. Naime, htjeli smo pojesti paštu i lazanje, sjeli na terasu restorana i onda - šok! Konobarica nam je rekla da kuhinja radi tek od 18 sati! Tada je bilo 17,30. Pitali smo može li se u nekom drugom restoranu dobiti hrana, na što je ona samo slegnula ramenima. Probali smo i u drugom restoranu, ali stvar je bila ista. Nije nam preostalo ništa nego da prošetamo i vratimo se kasnije. Zanimljivo je kako se tamo svi toga drže bez pogovora, ali da im se isto desi kod nas, pune novine bi bile prigovora i pljuvanja. U hotel smo se vratili nešto prije 20 sati. Odmah smo se uhvatili pakiranja, jer se nakon četiri dana u ovom hotelu selimo dalje.

Počinjemo se vraćati

Iako ne u punom smislu te riječi, ali selimo se mrvicu bliže doma. Današnji plan je posjetiti Marseille i nastaviti do La Seyne sul mer. Kako je Marseille najveća francuska luka i samim time prilično velik, što mu po mom mišljenju i nije neki plus, odlučujemo se samo za posjet bazilici Notre Damme de la Garde, koja se nalazi na 155 m visokom brdu koje dominira iznad grada. Bazilika iz 19. st. sagrađena je na temeljima utvrde iz 16. st., a obilježava je 12 m visok kip Madonne s djetetom, koji se nalazi na vrhu tornja. Naravno, kao i kod svih poznatijih znamenitosti i ovdje ima puno i previše turista. Još jedna zanimljivost je da se svake godine kod crkve održava i blagoslov motora. Može se reći da od ovog mjesta (možda koji kilometar više lijevo ili desno, ali nije bitno) počinje slavna Azurna obala. Uz pomoć blaženog nam GPS-a iz grada smo izašli jednakom brzinom kako smo i ušli – kao da ovdje živimo godinama. Prekrasnom cestom kroz brda smo nastavili do Cassisa. Gradić veličine naše Opatije, s gužvom koju je Opatija nekad živjela, a danas ju sanja. Policajac preusmjerava automobile iz centra, dok nas odvaja i pokazuje prema mjestu gdje možemo ostaviti motor. U samoj luci je neopisiva gužva, a snima se i neka reklama. Iako je mjesto lijepo, u želji za mirnijom atmosferom nastavili smo dalje. Oko Cassisa se nalazi nadaleko poznata obala puna strmih litica i prekrasnih malih plaža poznata pod imenom


im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

St. Tropez

Sanary

St. Tropez

St. Tropez

Cannes

Le Lavandou Calanque. Tako bar piše u vodiču, no mi smo taj dio ovoga puta odlučili zaobići. Problem je u tome da se do većine znamenitosti dolazi isključivo pješke, i to nakon dvadesetak minuta hoda. Ovaj put za to nismo imali niti volje, niti vremena. Osim toga, ovako imamo još jedan vrlo dobar razlog da se vratimo u ove krajeve. Dalje se redaju Ciotat, Bandol, La Seyne. Tu smo imali rezerviran hotel. Uz pomoć automata (jer recepcija radi od 17 h) i kartice kojom smo on-line rezervirali smještaj, dobivamo broj sobe i šifru za ulaz u sobu. Nakon raspremanja stvari odlučujemo da je krajnje vrijeme da se napokon okupamo, pa odlazimo do obližnje plaže.

St. Tropez

Cannes, znamenitosti More je bilo ugodno hladno, a najviše su nas iznenadile struje i snaga valova. Valovi nisu bili ništa veći nego znaju biti na Jadranu, ali dovoljni za početnike surfanja, no snaga tih valova je zaista snažna. Kad vas zapljusne i ne gura toliko, ali kad se val vraća u more, gotovo da vam ne da izaći iz njega. Uživali smo tako neko vrijeme, kupili potrebno u marketu i vratili se u hotel.

Još red elitizma

Osmi je dan na putu. Počinjemo se privikavati na sve ovo. Nismo niti krenuli, a već stajemo. Toulon. Glavni grad provincije Var i sjedište mediteranske flote francuske vojske.

Cannes, Promenade de la Croisette Naseljenost na njegovom području postoji još od prapovijesti. Međutim, kako na ovom putu izbjegavamo prevelike gradove, nismo išli dalje od šetnje rivom i pogleda na prekrasne jahte. Potom lovimo brze ceste do mjesta Le Lavandou-a. Ovdje se već vidi jak utjecaj Azurne obale, sve je podređeno turizmu, od izgleda kuća, preko uređenja do plaža… Dalje nas put vodi cestom uz samu obalu. Kako se stalno izmjenjuju mjesta i plaže, promet je gust, pa je i tempo spor, no ambijent sve nadoknađuje, pa se ni ne žurimo. Prije St. Tropeza stajemo u jednom trgovačkom centru te obilato ručamo za pristojnu cijenu – dva puta plje plje-

skavica, pomfrit, sok, mousse i salata za 18 eura. Jedva da nam se i dalo dalje. Sva sreća pa je St. Tropez udaljen tek nekoliko kilometara, a onda ćemo malo protegnuti noge i samim time lakše probaviti ručak. Nakon nekoliko kilometara, uz podosta gužve u prometu, dolazimo u slavni Saint Tropez. Sam grad je šuma jednosmjernih ulica, tako da smo malo kružili dok nismo našli pogodno mjesto za parking. Grad je nekada bio malo ribarsko mjesto, koje je preraslo u utočište bogatih i slavnih, pogotovo u ljetnim mjesecima. Također, šećući njegovim ulicama, može se vidjeti da ga i umjetnici vole, jer galerija i radnji ima stvarno dosta. Neki tvrde

Antibes br. 135/5.-6./2013.

MoTo PULs

125


>>>putopis

Provansa i Azurna obala

Nica

Nica, stari dio

Nica

Nica, stari dio

Nica

da je uspio sačuvati svoj šarm medi mediteranskog ljetovališta, međutim na nas nije ostavio takav dojam. Velika gužva na rivi i obližnjim ulicama nije nas pretjerano oduševila, što se ne bi moglo reći za broj i veličinu privezanih jahti. Opet postajemo dio velike kolone i lagano se migoljimo prema Frejusu. Cesta uz more je lijepa, no popodne je i previše je toplo. Ne odgovara nam spori tempo kolone, pa smo prisiljeni pretjecati gdje god se ukaže prilika. U gradu stajemo da se opskrbimo tekućinom i vidimo kojim putem dalje. Ima cesta uz more koja je označena kao panoramska, ali je puna zavoja, a vjerovatno i prometa, te samim time

i prespora. Druga varijanta je autocesta, a treća (za koju smo se mi odlučili) je panoramska cesta kroz brda u neposrednoj blizini vrha Vinaigre. To je bio pun pogodak - cesta je bila idealna za vožnju. Gotovo da nije bilo vozila, a taman dovoljan broj zavoja da se može guštati u vožnji. Cesta nas je dovela u centar Cannesa. Sve gužve koje smo do sada proši su bile mila majka prema ovoj. Kada smo se parkirali, shvatili smo u čemu je stvar - u gradskoj luci se održava sajam nautike. S tim saznanjem je u isti mah pala u vodu i naša želja da se prošetamo i izbliza pogledamo jahte usidrene u luci. Cannes je nekad bio malo ribarsko mjesto, kao i većina

Cap Ferrat 126

MoTo PULs

Nica, Promenade des Anglais njegovih „susjeda“, sve dok ga 1834. nije otkrio jedan britanski lord, koji se u njemu zaustavio na ljetovanju, obzirom da u Nicu nije mogao zbog kuge. Tada je on pomogao financijski i počelo je značajnije širenje turizma. Prošetali smo uz najpoznatiju šetnicu Promenade de la Croisette, uz koju se nalazi i istoimena plaža, kao i svi značajniji hoteli i kockarnice. Neizostavno slikanje uz otiske ruku oko festivalske dvorane nije zaobišlo niti nas. Opet velika gužva na izlasku. Toliko velika da se zbog bočnih torbi nismo mogli gurati između automobila. Do Antibessa smo autocestom defi stigli za čas. Ovaj put sam imao defi-

Monaco br. 135/5.-6./2013.

nitivno namjeru shvatiti gdje je traka za motocikle, tako da sam čak i stao prije naplatnih, međutim istu nisam uočio, pa sam opet platio ceh kao da se vozim autom. Koliko brzo smo stigli do Antibesa, toliko dugo smo tražili hotel. Probali smo s ukucavanjem adrese i koordinata, ali uspjeha nije bilo. Već smo mislili odustati kad smo ugledali znak F1, i onda okolnim ulicama ipak uspjeli stići do njega. Tuš smo danas jedva dočekali.

Long, long way

Sutra se budimo doma. Što znači da danas zadnji dan jedemo copypaste meni od prvog dana. Iako smo


im rn vje sc a im ja an kl po a um rg pa

Kneževina Monaco je druga najmanja država na svijetu (manji je samo Vatikan), ali zato najgušće naseljena. Njome od 13. st. vlada dinastija Grimaldi, a sve do 1911. g. bila je apsolutna monarhija. Godine 1918. sklopljen je ugovor s Francuskom, kojoj je ustupljena ograničena kontrola nad Monakom, a sama politika kneževine od tada mora biti usklađena s francuskim političkim, vojnim i gospodarskim interesima. Kneževina ima šest četvrti, a najpoznatija je Monte Carlo, koja je i njen neslužbeni glavni grad. Da Monaco živi od turizma vidi se na ulici, po nemoguće velikom broju turista. Pitam se, ulaze li i oni u izračun gustoće naseljenosti? Uglavnom, turisti svuda i svagdje, a ovdašnjoj (pre)bogatoj populaciji to očito jako odgovara, pogotovo kad shvate da se okreću za njima. Ne znam kako bi se dalo izmjeriti količinu ega na nekom prostoru, ali siguran sam da bi rezultati za ovaj prostor bili nadasve zanimljivi. O autima je suvišno raspravljati, samo ću reći da sam primijetio da im je Porsche Panamera town car, kako bi rekli Amerikanci. Ali i potrošna roba, što smo sami uvjerili kad je batler preuzeo ključeve novog Maseratija od jedne mlade ruske dame, kojemu je prije kretanja jednom zakrčao mjenjač i dva se puta ugasio, a da dotična mlada dama nije niti trepnula, a kamoli se nedajbože okrenula. „Ženo, nije ovo za nas, ´ajmo mi kući“ rekao sam dragoj, a ona se složila. Obzirom na mali prostor, kretanje u kneževini zahtijeva točno određeni cilj i brze reflekse na raskrižjima, jer vremena za predomišljanje nema. U protivnom ćete završiti ili u Italiji, ili u Francuskoj. Vođeni tim načelom hvatali smo se putokaza za autocestu i još jednom s brda bacili pogled na kneževinu. Za dvadesetak minuta smo bili na Strada del Sole, odnosno čvoru Ventimigla. Tankanje benzina i kratka marenda, pa u 14,00 h krenusmo definitivno prema doma. Opet smo ulovili ritam stajanja svakih otprilike 140 km, odnosno gotovo maksimum koliko nam dozvoljavaju stražnjice na našem serijskom sicu. Monotono i dugo, to bi bila najbolja riječ. Raspoloženje nam je na odmorištu oko Verone digao jedan češki vozač kamiona, kojemu je registracija bila odnekud poznata, pa nas je pitao da li smo iz Hrvatske, odnosno Rijeke. Na naš potvrdan odgovor samo je podigao palac u zrak. S dolaskom mraka vožnja je postala još malo teža, ali kad smo prošli Veneciju, više nije bilo tolike gužve, pa nije bilo ni problema. U 21 sat smo se javili doma da je sve ok, kako se naši ne bi brinuli. Nakon ukupno prijeđenih oko 3.000 km, u 22,45 sati smo se parkirali pred kućom. Čak smo i skidanje prtljage ostavili za sutra. n

pi to pu

** imali namjeru krenuti prije, iz hotela odlazimo tek u 9,10 h. U marketu odmah do hotela kupili smo kruh i vodu i nastavili dalje prema Nici. Zadnjih dana smo putovali u trapericama, no kako nas danas čeka i autocesta, obukli smo kožne motorističke hlače. Već nakon par kilometara ulijećemo opet u veliku gužvu u kojoj smo pokušali voziti neko vrijeme, ali onda mi ponestaje živaca. Jest da je cesta uz samu Azurnu obalu prekrasna, ali nemam ni vremena ni volje na bacanje. Prvo skretanje skrećem lijevo i onda se „po nosu“ nastojim držati paralelno s obalom. Dobro sam pogodio jer prometa ima, ali je osjetno manji, a tempo prilično življi. Očito je to pravac lokalaca, koji ovim cestama izbjegavaju gužvu. Do centra Nice smo došli za dvadesetak minuta i istovremeno uštedjeli sigurno sat vremena. Nica je peti po veličini francuski grad, a njezin aerodrom je drugi po prometu. To se najbolje vidi s promenade uz more, jer je aerodrom uz samo more, pa se svi avioni mogu jasno vidjeti i čuti. Čak se može steći dojam da će sletjeti na vodu. Zbog svoje veličine Nica je jedan od onih gradova u kojima bismo morali ostati nekoliko dana da bismo vidjeli znamenitosti. Mi to nismo mogli, jer je namjera da još večeras spavamo doma. Prošetali smo šetnicom uz obalu, tzv. Promenade des Anglais, malo uživali i nastavili dalje. Nastavili smo starim dijelom, kroz luku, a onda nas je cesta odvela malo više u brda, odakle je pogled bio prekrasan. Posebno lijep je Cap Ferrat, poluotok kojeg još zovu i igralište bogatih, jer je krcat luksuznim vilama s prekrasnim vrtovima, a obližnja marina još ljepšim jahtama. Kako smo se približavali zadnjem odredištu našeg putovanja, Monacu, gužva je bila sve veća. Kad sam prije puta u GPS stavljao karte koje će nam trebati, lakomisleno sam previdio ovu kneževinu, misleći: Francuska je sa svih strana, karta to pokriva. E, zaheb! Tražeći koordinatu kamo da nas GPS odvede, njegov ekran je pokazivao samo jedno veliko crnilo. Naravno, iako je mala, ipak je to država, a njene karte nema u memoriji. Pouzdali smo se u odabir pravca „po nosu“ i nismo puno promašili. Kroz seriju uličica i velike gužve probili smo se do samog centra, točnije, do startno-ciljne ravnine u vrijeme kada se tu vozi utrka Formule 1. Danas Formule 1 nije bilo ovdje, ali glamura nije nedostajalo jer se i ovdje u luci održavao sajam nautike. Mislim, koliki pehist moraš biti da od dva mjesta na kojima želiš prošetati rivom, na oba bude sajam nautike. Što je, tu je, nastavili smo dalje „stazom Formule 1“ i uspeli se do casina, gdje smo i parkirali.

Monaco, park

Monaco

Monaco, Ruskinja

Monaco, Casino

Monaco

Monaco, start F1

Monaco Hermitage

Monaco br. 135/5.-6./2013.

MoTo PULs

127


* Posebni porez na rabljene motocikle do 250 ccm povećava se za 50%, a za motocikle obujma cilindra preko 250 cm3 za 100%. Na motocikle koji se pokreću na električni pogon posebni porez se ne plaća.

APRILIA Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo 50 2T SR 50 R Mojito Custom 50 SR Motard 50 2T RS50 RS4 50 RS 125 Mojito Custom 125 Sportcity One 125 Sportcity Cube 125 SR Motard 125 RS4 125 Scarabeo 200 ie Sportcity Cube 300 Scarabeo 300 S SR Max 300 SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT ABS Dorsoduro 750 Dorsoduro 750 Factory SRV 850 Mana 850 ABS Mana 850 GT ABS Tuono V4 R APRC RSV4 R APRC RSV4 Factory APRC Dorsoduro 1200 Caponord 1200

49,4 49.38 49 49 49,4 49 49 49,9 125 124 124 124 124 124,8 180,8 278 278,3 278 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 1.197 1.197

4,08-6.500 3,1-7.000 4,5-7.250 15 9,3-8.500 14.9-10.000 14.9-10.000 9,3-8.500 15 19-9.000 22,5-8.000 22,3-7.500 22-7.250 58.8-10.000 39,4-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-7.750 76,1-8.000 76,1-8.000 167,3-11.500 184-12.500 184-12.500 130-8.700 128-8.500

647 647 652

60-7.500 60-7.500 48-6.500

4,4-6.500 3,3-6.300 4,7-6.000 11,7-8.000 11,7-8.000 17,1-7.000 23-6.500 23-6.500 23-6.000 47,1-7.500 44-5.250 81-7.000 81-7.000 82-4500 82-4500 76,4-6.000 73-5.000 73-5.000 111-9.500 117-10.000 117-10.000 115-7.200 115-6.500

50 50 50 50 50 50 50 50 140 115 150 150 156 225 225 210 210 187 210 210 250 300 300 210 200

88 90 106 120 122 119 104 189 189 189 186 185 250 219 183 186 181 215

13.700 15.610 17.750 20.680 18.730 13.170 28.480 45.470 24.870 18.740 26.770 18.440 36.640 24.990 34.400 38.210 40.590 78.100 74.730 47.600 81.280 76.940 66.690 73.890 74.300 82.220 78.140 78.450 81.710 118.520 136.520 170.160 96.630 99.990

66-6.000 66-6.000 60-5.000

175 175 170

249 261 192

89.059 89.059 73.819

1.827 12.255 2.081 13.965 2.366 15.335 2.757 17.865 2.497 1.685 11.780 3.797 - 24.610 6.062 3.316 2.500 3.569 23.125 2.360 16.490 4.885 31.645 3.332 22.360 4.586 29.730 5.094 32.990 5.412 35.490 10.413 67.415 9.964 64.580 9.000 6.346 41.145 10.837 70.245 10.258 66.485 8.892 57.620 9.852 63.865 9.906 64.135 10.962 71.060 10.418 67.540 10.460 67.790 10.894 70.595 12.802 94.240 18.202 116.430 22.688 145.475 12.884 83.515 13.332

BMW C 600 Sport C 650 GT G 650 GS

128

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

11.688 12.813 9.688

77-5.300 86-5.800 83-5.750 86-6.000 112-9.750 112-9.750 125-5.500 120-6.000 119-6.000 120-6.000 140-8.250 140-8.250 175-5.250 175-5.250

192 215 200 200 300 300 200 200 200 220 280 280 260 260

209 213 214 202 202 202 238 259 227 263 228 217 332 348

87.630 102.870 106.680 88.583 159.068 197.644 122.873 155.258 122.873 155.258 153.829 143.828 192.405 212.408

11.500 13.500 14.000 11.625 20.875 25.938 16.125 20.375 16.125 20.375 20.188 18.875 25.250 27.875

AKCIJA* kn

75-7.300 90-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 193-13.000 125-7.700 110-7.750 110-7.750 110-7.750 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

CIJENA eura

798 798 798 798 999 999 1.170 1.170 1.170 1.170 1.293 1.293 1.649 1.649

CIJENA kn

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

TEŽINA kg

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Posebni porez - TROŠARINA

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00 400.000,00

MAX. BRZ. km/h

OSNOVICA + CARINA

F 700 GS F 800 GT F 800 GS F 800 R S 1000 RR HP4 R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU -

porijeklo carina na nove motocikle motocikli iz "ostatka 8% svijeta" motocikli proizvedeni u EU -

SNAGA KS-okr/min

RABLJENI

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

TEŽINA kg

NOVI

OBUJAM ccm

CARINA

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

CF MOTO Glory 150

649,3

12

10,5

104

138

13.190

1.759

E-charm 150

152,7

12

10,5

104

138

11.190

1.492

NK 650

649,3

70-8-500

6,2-7.000

-

193

44.990

5.999

TR 650

649,3

70-8.500

6,2-7.000

-

208

48.990

6.532

49.4 49,4 49,4 49,9 124 124 124,1 124 124.2 124,2 124,2 124,2 124.2 278,3

4,3-6.750 4,1-6.500 4,6-6.750 8,5-10.000 11-8.000 10,4-8.250 12 12 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.750 15-9.250 22,5-7.250

4,4-6.500 4,7-6.750 5,9-9.000 10-7.000 10-7.250 11,4-7.500 11,4-7.500 11,4-7.500 11,4-7.500 22-6.500

50 50 50 100 105 115 115 115 115 115 -

99 95 110 115 118 110 124 120 110 121 120 146

11.380 13.700 15.720 18.740 16.730 22.480 20.400 32.170 28.130 29.125 32.670 34.310 32.910

1.517 1.826 2.096 3.500 2.500 2.231 2.997 2.720 4.289 3.751 3.883 4.356 4.574 4.388

696 803 821 821 849,4 849,4 849,4 1.078 1.198 1.198 1.198 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198

80-9.000 87-8.250 110-9.250 110-9.250 140-10.500 140-10.500 132-10.000 100-7.500 150-9.250 150-9.250 150-9.250 155-9.500 162-9.500 162-9.500 195-10.750 195-10.750

69-7.750 78-6.250 88-7.750 88-7.750 98-9.750 98-9.750 93,5-9.500 103-6.000 124,5-7.500 124,5-7.500 124,5-7.500 115-9.500 127,5-8.000 127,5-8.000 132-9.000 132-9.000

210 220 200 200 260 260 230 230 240 240 240 250 210 210 300 300

185 187 198 204 194 195 199 188 224 224 245 197 239 245 188 189

70.990 80.990 94.990 104.990 123.990 131.990 109.990 99.990 137.990 168.990 179.990 161.990 147.990 164.990 159.990 272.990

9.600 10.500 12.660 14.000 16.532 17.599 14.665 13.332 18.400 22.132 23.866 21.600 19.732 22.000 21.332 36.400

Ideo 50

49,2

3,4-6.000

4,3-5.500

50

100

9.090

1.212

XOR 50

49,2

3,4-6.000

3,16-4.000

50

96

9.090

1.212

DERBI Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Sonar 50 GPR 50 2T Variant 125 4T Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen Cafe 125 Terra 125 Terra Adventure 125 GPR 125 4T Rambla 300i

DUCATI Monster 696+ Monster 796 Hypermotard Hyperstrada 848 Evo 848 Evo Corse SE Streetfigter 848 Monster 1100 Evo ABS Multistrada1200 Multistrada1200 S Touring Multistrada1200 S Grantur. Streetfigter S Diavel Dark Diavel Strada 1199 Panigale 1199 Panigale R

GENERIC

9.990 14.065

14.965 19.415 17.570 27.730

28.180 29.590 28.430


MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

15.357

2.048

CB 500 F

471

47,6-8.500

43-7.000

160

192

48.990

6.530

146

-

-

CB 500 X

471

47,6-8.500

43-7.000

160

195

54.990

7.330

Code S 125

124,5

11-9.000

12,7-8.000

90

132

-

-

CBR 500 R

471

47,6-8.500

43-7.000

160

194

54.990

7.330

Vertigo 125

125

9,8 - 8.000

9,5-6.500

90

102

-

-

SW-T 600

582,2

51,2-7.500

55-6.000

150

247

-

-

124,6

12,1-8.250

12,5-6.000

90

130

15.357

2.048

CB 600 F Hornet

599

102-12.000

63,5-10.500

230

200

67.063

8.942

CBR 600 F

599

102-12.000

64-10.500

230

206

73.160

9.750

CBR 600 RR

599

120-13.500

66-11.250

262

186

105.990

14.130

Soho 125

13.187

CIJENA eura

GILERA Runner SP 50

49

4,5-6.250

4,7-6.000

50

99

21.920

2.922

18.780

Integra

670

51,4-6.250

62-4.750

160

238

76.209

10.161

Nexus 125 ie

124

14,5-9.750

11,7-8.000

105

176

33.850

4.513

29.250

NC 700 S

670

47,6-6.250

60-4.750

160

211

51.990

6.930

Runner ST 125

124

15-9.750

12-8.000

108

129

31.230

4.164

26.985

NC 700 X

670

51,8-6.250

62-4.750

160

214

55.884

7.450

Runner ST 200

198

19-9.750

1,7-8.000

120

129

33.260

4.434

28.740

NT 700 V Deauville

680

65,6-8.000

66,2-6.500

180

254

-

11.000

Nexus 300 ie

278

22-7.250

23-6.000

130

178

40.580

5.410

34.990

XL 700 V Transalp

680

60-7.500

60-5.500

180

214

67.063

8.942

Nexus 500 ie

460

38-7.500

40-5.750

162

195

59.710

7.961

51.600

VT 750 Shadow

745

45,5-5.500

65-3.500

150

262

79.258

10.432

Fuoco 500 ie

493

40-7.250

46,5-5.200

150

238

64.110

8.548

55.410

Crossrunner

782

102-10.000

72,8-9.500

220

240

101.615

13.549

GP 800

839

75-7.750

73-5.750

193

248

75.050

10.006

64.860

CB 1000 R

998

125-10.000

99-7.750

230

217

91.453

12.194

CBF 1000

998

107-9.000

96-6.500

220

220

93.485

CBR 1000 RR

999,8

178-12.000

112-8.500

300

200

126.006

HARLEY-DAVIDSON

AKCIJA* kn

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

113

110

CIJENA eura

SNAGA ks/okr.

50

12,7-8.000

CIJENA kn

OBUJAM ccm

2,6 -3.000

15-9.000

AKCIJA* kn

3-6.500

124.4

CIJENA kn

TEŽINA kg

49,6

TR 125 SM

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

Trigger 50 X/SM Competition

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS-okr/min

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

69.095

12.465 16.801 112.990

Sportster 883 Roadster

883

53-6.000

70-3.750

170

260

79.900

10.650

CB 1100

1.140

89,76-7.500

93-6.000

180

248

91.990

12.270

Sportster 883 Iron

883

53-6.000

70-3.750

170

260

80.500

10.750

VFR 1200 F

1.237

171-10.000

129-8.750

280

267

136.178

18.157

Sportster Superlow

883

53-6.000

70-3.750

170

260

81.200

10.830

Crosstourer

1.237

129,2-7.750

126-6.500

250

275

121.990

16.270

Sportster Forty Eight

1.202

58-5.200

98-3.200

170

260

99.900

13.320

ST 1300 Pan European

1.261

126-8.000

125-6.000

225

324

-

20.000

Sportster 1200 Custom

1.202

60-5.500

98-3.200

170

260

99.900

13.320

VT 1300 CX

1.312

58-4.250

107-2.250

160

303

-

-

Sportster Seventy Two

1.202

60-5.500

96-3.500

170

253

99.500

13.227

Gold Wing F6B

1.832

118-5.500

167-4.000

200

385

179.000

23.870

V-Rod Night Rod Special

1.246

123-8.250

111-7.250

220

302

156.900

20.920

V-Rod Muscle

1.246

-

115-6.500

220

307

171.500

22.870

Dyna Street Bob

1.584

78-5.450

124-3.125

170

305

123.900

16.520

TE 125

124,8

-

-

-

95

59.050

7.930

Dyna Super Glide Custom

1. 584

78-5.450

124-3.250

170

310

137.500

18.330

TE 250

249

-

-

140

104

64.170

8.315

Dyna Fat Bob

1.690

78-5.450

126-3.500

170

305

143.700

19.160

TE 300

293

-

-

150

104

70.230

9.360

Dyna Wide Glide

1. 690

78-5.450

126-3.500

170

310

146.500

19.530

FE 250

248,6

-

-

130

107,5

72.730

9.700

Dyna Switchback

1.690

78-5.450

126-3.500

170

330

158.900

21.190

FE 350

348,7

140

108,5

73.800

9.840

Softail Blackline

1. 584

78-5.450

125-3.250

170

300

156.500

20.867

FE 450

449,3

-

-

150

112

74.700

9.960

Softail Fat Boy

1.690

78-5.450

132-3.250

170

330

190.900

25.450

FE 501

510,4

-

-

160

112

77.600

10.346

Softail Slim

1.690

78-5.450

132-3.250

170

318

175.500

23.400

Softail Deluxe

1.690

78-5.450

132-3.250

170

330

187.500

25.000

Heritage Softail Classic

1.690

78-5.450

130-3.000

170

326

193.700

25.827

HUSQVARNA

Street Glide

1.690

78-5.450

134-3.500

170

368

217.900

29.050

CR 125

124,8

-

-

120

94

56.190

7.490

Road King Classic

1.690

78-5.450

135-3.500

170

368

222.900

27.990

WR 125

124,8

15-9.500

12-8.000

130

98

56.790

7.570

Electra Glide Ultra Classic

1.690

78-5.450

134-3.500

170

413

237.400

31.653

SMS 125

124,8

15-9.500

-

140

111

35.200

4.690

Electra Glide Ultra Limited

1.690

78-5.450

130-3.500

170

413

253.000

33.733

WRE 125

124,8

15-9.500

-

140

108

38.500

5.130

CVO Road Glide Custom

1.802

-

162-3.500

180

380

332.700

42.930

TE 125

124,45

15-9.000

12,1-9.000

100

117

34.200

4.560

CVO Breakout

1.802

-

150-3.250

180

328

268.500

35.800

SMR 125

124,45

15-9.000

12,1-8.000

110

117

35.190

4.690

TE 250 R

249,5

-

-

150

106

73.690

9.830

TXC 310R

302

-

-

-

105

74.890

9.990

HUSABERG

HONDA Vision 50

49

3,4-7.000

3,5-6.750

50

100

16.250

2.166

TC 250 R

249,5

-

-

130

101

66.500

8.867

NSC 50 R

49,9

3,5-7.000

3,5-6.500

50

105

17.990

2.400

WR 250

249.3

-

-

140

103

59.900

7.990

PCX 125

124,9

11,2-8.000

11-6.000

-

127

24.380

3.250

WR 300

293.1

-

-

150

103

64.200

8.560

CBR 125 R

124,7

13-10.000

10,4-8.000

110

137

28.990

3.865

TE 449

449,6

-

-

150

108

74.900

9.990

SH 150

153

15-8.500

13-7.000

110

127

31.493

4.332

TC 449

449,6

-

-

150

108

70.190

9.360

CRF 250 L

250

23,12-8.500

22-7.000

-

144

39.990

5.330

SMR 511

501

57-7-750

57-6.500

180

118

71.590

9.550

CBR 250 R

249,6

26-8.500

23,8-7.000

100

161

43.689

5.830

TE 511

477,5

-

-

150

113

76.900

10.250

SH 300 i.

279

27,2-8.250

26-6.000

-

110

43.689

5.830

SM 630

600

57-7.500

57-6.500

170

158

64.600

8.613

NSS 300 Forza

279

24,3-8.250

25,7-6.000

-

192

43.990

5.865

TE 630

600

57-7.500

57-6.500

170

147

62.800

8.373

SW-T 400

399

39-8.000

37,8-6.500

140

228

-

-

TR 650 Terra

652

58-7.250

60-5.750

-

183

55.490

7.400

29.421

br. 135/5.-6./2013.

47.087

69.990

MOTO PULS

129


9,5-7.500

9,3

-

120

16.495

2.200

9,5-7.500

11

-

114

16.795

2.239

163

11,6-7.500

11,9-6.000

100

121

20.495

2.730

People GT 300

298,9

29-7.500

30

-

165

37.995

5.066

32.500

Venox 250

249,4

30-10.500

21-9.000

140

181

36.995

4.930

29.995

K-XCT 300

298,9

30-7.500

30-6.250

-

162

36.000

4.800

Like 200i

KAWASAKI KX 65

64

16,7-12.500

10-11.000

90

60

28.332

3.780

KLX 110

112

7,3-7.500

8-4.000

70

76

24.362

3.240

27.655

KLX 125

125

10,3-8.000

10-6.400

-

113

30.866

4.056

30.249

Downtown 300i

298,9

29,5-8.000

24,5-7.000

-

166,5

38.995

5.200

D-Tracker 125

125

10,3-8.000

10-6.400

-

114

33.712

4.430

30.261

Xciting 300 Ri

270,6

24-8.000

23,5-6.250

-

185

38.995

4.880

36.580

KLX 250

249

22-7.500

20,5-7.000

-

138

46.162

6.150

44.580

Xciting 500 Ri

498,5

38-7.000

41-5.500

-

200

48.995

6.100

45.730

KX 250 F

249

-

-

130

106,2

58.612

7.702

Myroad 700 i

699,5

58-7.250

63-5.500

-

265

70.000

9.330

Ninja 300

296

39-11.000

27-10.000

160

172

46.954

6.170

KX 450 F

449

-

-

140

112,5

63.801

8.397

MEGELLI

KLX 450 R SM & E

449

-

-

140

126

66.257

8.834

125M Supermoto

124,1

11-8.500

1-7.500

118

110

18.000

2.400

ZX-6R Ninja

599

128-14.000

67-11.800

270

191

95.300

12.527

125S Naked

124,1

11-8.500

1-7.500

118

110

20.000

2.700

ZX-6R 636 Ninja KTRC

636

131-13.500

71-11.500

270

192

98.055

13.070

ER 6 n

649

72-8.500

64-7.000

210

204

57.212

7.630

53.741

MOTO GUZZI

ER 6 f

649

72-8.500

64-7.000

210

209

62.440

8.205

57.662

V 7 Racer

744

50-6.200

60-2.800

170

179

84.750

11.300

73.905

Versys 650

649

64-8.000

61-6.800

190

206

66.260

8.830

59.564

V 7 Stone

744

50-6.200

60-2.800

170

179

74.200

9.893

64.100

W 800

773

48-6.500

60-2.500

216

217

71.138

9.490

66.500

Nevada Classic

744

50-6.200

60-2.800

160

179

71.960

9.594

62.180

Z 800

806

113-10.200

83-8.000

230

229

70.126

9.350

61.106

Bellagio

936

75-7.200

75-6.000

200

224

101.420

13.522

87.645

VN 900 Classic

903

47,6-5.700

77-3.700

160

282

72.455

9.521

71.983

Griso 1200 8V

1.151

110-7.500

110-6.000

230

231

115.130

15.350

99.490

VN 900 Custom

903

47,6-5.700

77-3.700

160

278

74.563

9.798

70.123

Stelvio 1200 ABS

1.151

105-7.250

113-5.800

230

257

115.410

15.388

96.760

ZX-10 R

998

200,1-13.000

112-11.500

300

198

127.932

16.811 115.653

Stelvio 1200 NTX ABS

1.151

105-7.250

113-5.800

200

272

126.060

16.808 108.975

Versys 1000 ABS

1.043

118-9.500

102-7.700

240

239

100.330

13.380

92.036

Norge 1200 GT 8V

1.151

102-7.000

104-5.500

230

257

142.040

18.938 122.745

Z 1000

1.043

138-9.600

110-7.800

240

218

91.054

12.140

83.697

Sport 1200 4V

1.151

105-7.000

105-6.750

200

240

112.770

15.036

Z 1000 SX

1.043

138-9.600

110-7.800

250

228

100.163

13.162

95.190

California 1400 Touring

1.130

96-6.500

120-2.750

300

153.000

20.400

GTR 1400

1.352

155-8.800

136-6.200

300

312

140.503

18.730 132.463

California 1400 Custom

1.130

96-6.500

120-2.750

322

138.000

18.400

ZZR 1400 KTRC ABS

1.441

200-10.000

162,5-7.500

300

268

128.693

17.160

VN 1700 Classic K-ACT ABS

1.700

74-5.000

135-2.750

164

349

111.068

14.810 108.823

MV AGUSTA

VN 1700 Voyager K-ACT ABS

1.700

73-5.000

136-2.750

170

406

156.233

20.530 153.859

Brutale 675

675

110-12.500

65-12.000

225

163

85.000

11.330

VN 1700 Voyager Custom

1.700

73-5.000

136-2.750

170

382

141.942

18.930 117.992

F3 675

675

128-14.400

71-10.900

260

173

102.990

13.730

Brutale 800

798

125-11.600

81-8.600

245

167

89.990

12.000

Rivale 800

798

125-11.600

81-8.600

240

170

95.000

12.670

95.164

KTM 50 SX

49

4

-

-

39,8

26.530

3.540

F4 R

998

195-13.400

110,8-9.600

291

191

142.990

19.070

65 SX

64,8

15

-

-

55,4

33.110

4.415

F4 RR

998

201-13.600

111-9.200

300

190

199.990

26.670

125 EXC

124,8

-

-

-

94

57.450

7.660

Brutale 1090

1078

144-10.300

112-8.100

265

183

108.990

14.670

125 SX

124,8

-

-

-

90,8

55.890

7.450

Brutale 1090 RR

1078

158-11.900

100-10.100

265

183

139.990

18.670

125 Duke

124,7

15-9.500

12-8.000

110

127

37.980

5.060

Kisbee

36.700

193

-

-

140

99,5

59.800

7.970

200 Duke

199,5

25-10.000

19,5-8.000

120

129,5

39.980

5.330

49,9

3,6

-

50

85

10.450

1.393

250 EXC

249

-

-

-

101,9

62.470

8.329

Vivacity 50

49,9

-

-

50

95

12.885

1.718

250 EXC-F

248,6

-

-

145

105,7

71.430

9.525

Tweet 50

49,5

4

-

50

100

14.883

1.980

250 SX-F

249,9

-

-

-

102,9

62.300

8.300

Jet C-Tech

49,9

5,1-7.250

-

50

106

20.880

2.780

250 SX

249

-

-

96,3

60.720

8.096

Speedfight 3 LC

49,9

-

-

50

97

16.880

2.250

300 EXC

293,2

-

-

140

102.1

68.530

9.140

Citystar 125

124,8

15

12

105

150

-

-

350 EXC-F

349,7

-

-

-

107,2

72.500

9.666

Geopolis 125

124,8

15

11,8

110

159

32.870

4.380

350 SX-F

349,7

-

-

-

104,9

65.700

8.760

Satelis 125

124,8

15

11,8

110

160

33.540

4.470

350 Freeride

349,7

-

-

140

101

64.690

8.653

Citystar 200

190

19

12

110

155

-

-

375

44-9.000

35-7.250

140

139

45.520

6.070

Satelis 300

278,3

22

19,7

120

160

39.980

5.330

278,3

22

23

130

159

37.550

5.010

399

37,2-7.250

38,1-5.500

150

258

-

-

38.450

52.235

55.071

450 EXC

449,3

-

-

-

111

73.400

9.786

Geopolis 300 RS

450 SX-F

449,3

-

-

-

106,4

68.840

9.130

Metropolis

450 SMR

449,3

-

-

-

110,5

74.980

10.000

Geopolis 500

492,7

37,4

42,1

140

202

48.550

6.170

500 EXC

Satelis 500

492,7

37,4

42,1

130

213

49.747

6.633

510,4

-

-

-

111,5

76.300

10.170

690 SMC R

690

66-7.500

68-6.000

180

135,5

78.880

10.520

690 Enduro R

690

66-7.500

68-6.000

170

138,5

76.750

10.251

690 Duke

690

67-7.500

70-5.500

180

149,5

72.890

9.720

990 SM T

999

114-9.000

97-7.000

220

197

109.440

14.551

990 SM R

999

114-9.000

97-7.000

220

192

107.065

990 Super Duke R

97.460

PEUGEOT

200 EXC

390 Duke

PIAGGIO Liberty 50 2T

49,4

3,5

3,7

50

88

18.100

2.413

15.650

Typhoon 50 2T

49,4

4,2-6.500

4,6-6.000

50

-

12.650

1.687

11.320

14.280

Zip 50 2T

49,4

3,5-6.750

3,7-6.750

50

80

9.990

1.330

98.217

999

123-9.000

100-8.000

250

186

109.750

14.663

Zip 50 4T 4V

49,9

3,5-7.000

3,7-6.750

50

80

10.540

1.405

1190 Adventure

1.195

150-9.500

150-9.500

200

212

125.300

16.710

Fly 50 2T

49,4

3,5-6.750

3,7-6.750

50

105

11.690

1.560

1190 RC8 R

1.195

175-10.250

127-8.000

270

184

150.180

20.024

New Fly 50 4T 4V

49,9

4,3-8.250

3,8-7.750

50

-

13.290

1.772

11.490

1190 RC8 R Track

1.195

180-10.250

138-8.000

290

173

162.390

21.652

NRG Power

49,4

4,5-7.250

4,7-6.000

50

99

20.450

2.726

17.670

Fly 100

96,2

6,4 - 6.750

-

70

115

14.230

1.900

KYMCO

9.430

Typhoon 125 4T

124

9,3-8.500

8,2-7.500

-

17.910

2.390

Super 8 50 2T

49,5

3,4-7.000

4-6.500

50

112

13.690

1.825

X10 125 ie

124

15-8.750

12-7.250

120

-

47.200

6.293

Agility 50

49,5

3,8-6.500

4-5.500

50

97

9.950

1.330

Fly 125 3V

124

12,1-8.250

10,7-6.500

90

-

19.990

2.665

Agility City 50

49,5

3,8-6.500

4-5.500

50

108

13.695

1.830

Beverly 125 ie

124

15-9.250

12-7.250

105

162

36.100

4.813

Vitality 50

49,5

3,9-7.000

4,5-6.500

50

90

12.870

1.710

Liberty 150

151

12,1-7.750

11,8-6.500

107

21.230

2.830

People S 50

49,5

4-7.250

-

50

113

15.220

2.030

Carnaby 300 ie

278

22-8.250

23-6.500

130

-

33.090

4.412

Like 50

49,5

3,8-7.000

3,4

50

106

13.995

1.866

Beverly 300 ie

278

22,2-7.250

23-5.750

125

165

38.150

5.086

33.900

Downtown 125i

124,8

15-9.000

12-7.000

-

158

29.995

4.000

29.988

MP3 Yourban 300 ie

278

22,6-8.250

24-6.500

125

205

50.700

6.760

43.815

124

10,2-8.750

9,2-7.000

95

129

15.706

2.094

13.995

MP3 300 Touring

278

22,5-8.250

23,2-6.750

125

204

49.890

6.652

Pulsar 125

130

AKCIJA* kn

124,6 124,6

CIJENA eura

TEŽINA kg

Super 8 125 Agility City 125

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

10.670

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

7.870

79.990

SNAGA KS-okr/min

55.990

196

OBUJAM ccm

186

AKCIJA* kn

210

CIJENA eura

60-5.750 100-7.000

CIJENA kn

TEŽINA kg

58-7.250 105-8.500

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

652 898

SNAGA ks/okr.

TR 650 Strada Nuda

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

40.800 31.200 29.605


MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

AKCIJA* kn

33,3-8.250

32,3-6.250

150

177

42.400

5.653

36.900

GSF 1250 SA Bandit

1.255

98-7.500

108-3.700

235

254

81.990

10.932

76.990

330

33,3-8.250

32,3-6.250

140

-

50.330

6.710

43.480

GSX 1250 FA

1.255

98-7.500

108-3.700

240

257

87.990

11.732

81.990

398,9

34-7.500

37-6.500

148

238

60.050

8.007

GSX-R 1300 Hayabusa

1.340

197-9.500

155-7.200

300

260

128.990

17.198 121.990

MP3 Sport 500 ie

493

40,1-7.250

46,5-5.250

150

61.100

8.146

Interuder C1500T

1.462

79-4.800

131-2.600

160

363

121.990

16.265

X10 500 ie Executive

492

41-7.250

46-5.250

160

64.540

8.605

Intruder M1800R

1.783

125-6.000

160-3.200

220

347

119.990

15.998

Intruder C1800R

1.783

125-6.000

160-3.200

200

383

122.990

16.398 121.990

49,3 49,3 49,3 124,6 124,5 264 264

4,8-7.000 4,8-7.000 4,9-7.000 15-9.000 11,6-8.500 23,4-7.500 24-7.500

-

50 50 50 120 140 -

92 95 105 142 174 186 153

10.990 12.880 12.990 28.450 26.870 34.420 36.280

1.465 1.717 1.732 3.790 3.582 4.590 4.840

675 675 799 865 865 865 865 1.050 1.050 1.050 1.215 1.215 1.597 1.699 2.294 2.294

128-12.500 106-11.850 95-9.300 68-7.500 61-6.800 69-7.400 59-6.800 115-9.400 130-9.200 135-9.400 137-9.300 134-8.900 86-4.850 98-5.200 148-5.750 106-6.000

74-11.900 68-9.750 79-7.850 68-5.800 72-3.300 69-5.800 68-4.750 98-6.250 108-6.300 111-7.550 121-6.400 120-6.450 146-2.750 156-2.950 221-2.750 20-2.500

270 230 210 170 160 180 160 220 240 240 220 240 180 200 200 180

184 183 210 225 250 230 230 228 265 214 259 279 339 339 367 395

115.700 83.000 88.855 82.000 92.000 91.500 92.200 116.550 119.560 115.300 134.960 163.400 138.828 153.500 165.500 191.600

15.426 11.066 11.847 10.933 12.270 12.200 12.293 15.540 19.941 15.373 17.995 21.786 18.510 20.466 22.066 25.546

49 49 124 124 124 124 123 150 278

11,6-8.250 11,6-8.250 10.7-8.250 11,6-8.250 21,5-7.500

10,7-6.500 10,7-6.500 9,6-7.250 10,7-6.500 22,3-5.000

50 50 90 90 90 90 80 90 122

96 96 96 96 110 97 97 148

20.800 22.990 30.090 35.100 34.180 24.750 25.430 47.770

2.773 3.065 4.012 4.680 4.557 3.300 3.390 6.369

49 49 49 49,7 79 110 124 124 124,7 124,7 124,7 124.7 124.7 125 155 249

2,7-7.000 2,8-6.750 3,3-6.750 2,7-6.250 5-5.500 7.1-7.500 10-7.800 14-8.750 15-8.750 15-9.000 15-9.000 15-9.000 12,5-7.500 16-7.500 -

2,5-7.000 3-6.500 3,5-6.500 3-5,500 6-5.000 8-4.000 9,6-6.000 11-6.500 11,7-8.750 12,24-8.000 12,2-8.000 12,2-8.000 12-7.250 15-7.250 -

50 50 50 50 60 100 120 105 105 -

81 88 97 128 61 72 125 94 173 167 138 133 137 142 142 103

15.500 13.990 18.500 26.000 16.300 23.500 22.500 58.000 33.900 32.000 35.500 32.700 34.900 25.900 26.900 65.000

2.067 1.865 2.470 3.470 2.173 3.130 3.000 7.730 4.520 4.270 4.730 4.360 4.650 3.453 3.587 8.670

MP3 Touring 400 ie

-

55.740

CIJENA eura

REGAL RAPTOR SPT 125

124,5

12

-

100

175

21.990

2.930

NKT 125

124,6

12

-

100

153

17.990

2.400

NKT 250

234

18

-

130

161

21.990

2.930

HAVK 250 E

234

20,4-8.250

17,5

130

171

23.990

3.199

SPYDER 250

234

18

17,5

130

192

26.990

3.599

BOBER 250

249

18

-

130

161

28.990

3.865

DAYTONA 350

320

23-8.500

22-6.500

140

191

31.990

4.265

RS 3 50

49,8

5

-

50

109,5

28.339

3.780

MRT 50 pro / SM

49,8

-

-

50

94,6

28.339

3.780

Tango 125

125

-

-

-

101

23.089

3.080

RS 3 125

125

-

-

-

109,5

30.500

4.070

Marathon Pro / SM

125

15

-

115

107,6

30.990

4.132

Tango 250

230

-

-

115

101

27.990

3.730

TGB Xrace 50 Bull&et RR 50 Speedy 50 Bellavita 125 EFI X-Motion 125 X-Motion 300 Bellavita 300 EFI

11.524 12.990

TRIUMPH

RIEJU

SHERCO SE 250 i 4T

250

-

-

-

102

65.300

8.270

SE 250 T 2T

249

-

-

140

105

57.000

7.600

SE 300 T 2T

293

-

-

140

105

58.000

7.733

SE 300 iR 4T

303,6

-

-

-

102

67.500

8.600

64.500

SE 450 iR

448,6

-

-

-

109

67.800

9.040

63.000

SE 510 iR

510,4

-

-

-

109

68.800

9.170

64.000

62.000

SixTeen

124

13-9.000

11,6-7.500

110

142

-

-

Burgman 125

125

12,4-9.000

10,8-6.500

120

159

38.490

5.132

Van Van

125

12-9.000

9,8-7.500

110

128

-

-

Burgman 200

200

18-8.000

17-6.000

130

160

42.990

5.732

Inazuma

248

24-8.500

22-.500

135

182

37.990

5.065

RM-Z 250

249

43-11.000

29-8.500

150

104

67.990

9.065

Burgman 400 A

400

33-7.300

34,4-5.000

140

225

63.990

8.532

RM-Z 450

450

55

-

150

113

69.990

9.332

RMX 450Z

449

-

-

150

123

62.990

8.398

GSX-R 600

599

126-13.500

69,6-11.500

260

187

114.990

15.332

Burgman 650 Executive

638

56-7.000

62-5.000

160

277

94.990

12.665

SFV 650 A Gladius

645

72-8.400

64-6.400

200

208

64.990

8.665

DL 650 V-Strom

645

69-8.800

60-6.400

180

217

76.990

10.265

GSF 650 SA Bandit

656

85-10.500

62-8.900

225

243

65.990

8.798

GSX 650 FA

656

85-10.500

62-8.900

230

241

69.990

9.332

GSR 750

749

106-10.000

-

230

211

81.990

10.932

93.990 59.490

70.990

GSX-R 750

750

150-13.200

86,3-11.200

280

190

124.990

805

53-6.000

69-4.000

160

277

81.990

10.932

79.990

M 800

805

53-6.000

69-4.000

160

269

78.990

10.532

71.990

GSX-R 1000

999

185-12.000

117-10.000

300

203

129.990

1.255

98-7.500

108-3.700

235

247

72.990

Neos Easy samo 10.990 kn

VESPA 19.880 17.980 29.090 26.385 21.070 21.965 41.275

YAMAHA

C 800

16.665 104.990

17.332 105.990 9.732

Daytona 675 Street Triple 675 Tiger 800 Boneville America / Speedmaster Thruxton 900 Scrambler Tiger 1050 ABS SE Sprint GT Speed Triple Tiger Explorer Trophy Thunderbird Thunderbird Storm Rocket III Roadster Rocket III Touring

Vespa LX 50 Vespa S 50 Vespa LX 125 ie 3V Vespa S 125 ie 3V Vespa LXV 125 ie Vespa 946 Vespa PX 125 Vespa PX 150 Vespa GTV 300 i.e.

SUZUKI

GSF 1250 A Bandit

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

330

X10 350 ie

AKCIJA* kn

SNAGA KS-okr/min

Beverly Sport Touring 350

CIJENA kn

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

Jog 50 R Neo’s 50 Aerox R TZR 50 PW 80 TTR 110 E YBR 125 / Custom YZ 125 X-Max 125 X-City 125 YZF-R 125 WR 125 R WR 125 X Xenter 125 Xenter 150 YZ 250

X-Max 400 48.500 kn

12.600 15.900

20.300 26.900 31.900 29.500 31.500 23.900 24.900

XJ6n 57.900 kn

YAMAHA CENTAR ZAGREB

Prodaja i servis: Baštijanova 48, Zagreb, tel. 01/3668-430, www.yamaha-centar.hr br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

131


ZS 125 GY-10 Enduro/SM ZS 125-30 Cruiser ZS 200 Y-2 ZS 250 GS

11-8.500 11-9.000 15-7.500 18-7.500

17-6.000

95 117 100 120

127 115 150 166

12.490 22.490

2.500 1.665 2.500 3.000

49,3 49,3 96,1 249 280 359 448

3,5-6.000 6,4-7.500 6-6.500 17,5-7.000 20,5-7.500 28-7.500 52-7.500

5-5.500 6-7.000 7-5.800 22 -

45 45 66 95 105 140

130 181 135 211 303 219

16.831 23.147 17.884 33.673 35.778 48.550 55.172

2.240 3.090 2.384 4.489 4.770 6.470 7.460

89,5 249 400 400 449 500 500 500 650 650 800 800 800 976 976 976 800 976 976

46 46 46 65 65 71 71 71 82 82 82 71 85 85

-

-

111 195 308 286 171 279 324 353 330 356 313 362 303 312 345 371 584 585 585

33.180 49.520 89.280 80.780 88.910 93.200 101.590 107.130 123.130 134.940 144.132 150.040 128.380 154.630 152.660 176.850 153.980 202.160 196.000

4.420 6.600 11.900 10.770 11.850 12.430 13.550 14.280 16.420 17.990 19.220 20.000 17.120 20.620 20.360 23.580 20.530 26.960 26.130

493 492 800 593 492 800

33-6.500 35-6.400 63-6.700 38-6.300 33-6.500 63-6.700

39-5.500 45-4.800 72-6.300 50-5.500 39-5.500 72-6.000

80 85 -

340 358 396 491 554 -

46.990 51.990 71.990 71.990 61.990 84.990

6.270 6.930 9.600 9.600 8.270 11.330

362 362 449 449 633 633 749

21-7.000 43-7.500 47-7.500 50-6.750

26-4.500 42-7.000 51-5.500 59-5.250

-

274 165 171 298 316

57.270 74.157 67.370 89.243 68.560 88.780 84.829

7.640 9.890 8.980 11.900 9.140 11.840 11.310

14.306 18.517 15.201

44.137

CAN-AM DS 90 DS 250 OUTLANDER MAX 400 OUTLANDER 400 DS 450 X MX RENEGADE 500 OUTLANDER 500 DPS OUTLANDER MAX 500 DPS OUTLANDER 650 XT OUTLANDER MAX 650 XT OUTLANDER 800R XT OUTLANDER MAX 800R RENEGADE 800R RENEGADE 1000 X XC OUTLANDER XT 1000 OUTLANDER MAX 1000 LTD COMMANDER 800R COMMANDER 1000 X COMMANDER 1000 XT

132

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

40 40 -

316 432 461 725 788

109.252 87.589 112.220 58.135 65.881 105.353 115.263

14.570 107.384 11.680 14.960 7.750 8.780 63.630 14.050 102.964 15.370 111.054

49,2 91,3 264

4-6.000 8-7.500 15-6.250

5-5.500 8-7.500 19-5.000

45 50 65

115 125 330

11.990 11.990 35.990

1.600 1.600 4.800

510

-

-

-

163

79.700

10.630

49,4 149 249 271 367 443 499 498.5 498.5

4-6.000 10-7.750 17-6.500 20-7.000 20-7.000 30-7.000 34-6.500 33-6.500 32-6.000

5-5.500 11-5.500 20-5.500 22-5.500 31-5.500 33-6.500 37-5.500 39-5.500 -

73 -

167 185 240 238 275 292 347 525 525

20.595 26.995 35.995 37.990 52.995 54.995 61.995 74.995 78.995

2.740 3.600 4.800 4.800 7.070 7.330 8.270 10.000 10.530

275 275 352 552 352

18 18 20 38 19

23-6.500 23-6.500 27-4.500 45-5.500 23-4.750

-

286 312 340 350 498

37.990 39.990 42.990 54.990 59.990

5.070 5.330 5.760 7.300 8.000

329 329 448 498 498 549 760 850 850 567 760 760 875 875 455 498 760

34 34 34 40 54 70 77 45 54 54 88 88 29 32 50

-

70 70 100 100 112 117 135 135 93 105 105 112 112 75 75 80

239 239 163 316 316 333 336 345 333 440 464 540 476 479 562

54.046 53.193 73.207 64.511 68.859 99.862 90.770 121.664 145.291 118.773 153.296 190.273 201.641 230.051 110.550 119.715 133.446

7.210 7.090 9.760 8.600 9.180 13.180 12.100 16.220 19.370 15.840 20.440 25.370 26.890 30.670 14.740 15.960 17.790

246 398 376 493 722

38-7.150 46-6.000

50-6.800 72-3.500

-

194 193 279 315 312

43.990 61.990 71.990 82.990 97.990

5.870 8.270 9.600 11.070 13.070

287 461 461 503 503 503

17-6.500 40-6.500 40-6.500 43-6.500 43-6.500 41-6.500

-

-

297 364 364 364

38.450 51.380 54.880 66.348 63.880 63.348

5.130 6.850 7.320 8.850 8.520 8.446

124 249 249 287 348 348 348 348 421 421 449 558 558 686 686 686 686 686

-

50-5.500

-

152 150 160 180 184 243 184 274 274 192 540

32.500 32.500 42.900 39.900 52.900 67.900 56.900 69.800 82.500 75.700 84.900 79.500 93.900 89.900 106.600 76.900 90.900 114.900

4.330 4.330 5.720 5.320 7.050 9.050 7.590 9.310 11.000 10.110 11.320 10.600 12.520 11.990 14.210 10.250 12.120 15.320

KYMCO MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse MXU 250 MXU 300R MXU 400 4x4 MAXXER 450i 4x4 MXU 500 IRS 4X4 UXV 500 UXV 500i AL

LINHAI 310 4X2 320 4X4 420 4X4 600 EFi 4X4 CUV 400 4X4 JOBBER

TRAIL BOSS 330 E TRAIL BLAZER 330 E OUTLAW 450 MXR SPORTSMAN 500 4X4 BASIC SPORTSMAN 500 4X4 SPORTSMAN 550 XP EPS 4X4 SPORTSMAN 800 4X4 SPORTSMAN 850 EPS 4X4 SCRAMBLER 850 XP RZR 570 4X4 RZR 800 S 4X4 RZR 800 4 SD 4X4 RZR 900 S XP 4X4 RZR 900 4 SD XP 4X4 RANGER 400 4X4 RANGER 500 4X4 RANGER 800 4X4

SUZUKI

TGB BLADE 325 SL BLADE 460 SL IRS 4X4 BLADE 460 LT IRS 4X4 BLADE 550i LT IRS 4X4 BLADE 550 SE IRS 4X4 TARGET 550 IRS 4X4

YAMAHA

KAWASAKI KVF 360 4x4 KL-KVF 360 4x4 KFX 450R KL-KFX 450R KVF 650 4x4 KL-KVF 650 4x4 KVF 750 4X4 EPS

59-5.250 28-2.200 30-2.400 52-2.800 52-2.800

KEEWAY ATV 50 ATV 100 ATV 300 4x4 KTM 525 XC

LT-F 250 OZARK Z400 QUADSPORT LT-A 400 F KINGQUAD LT-A 500 X KINGQUAD LT-A 750 XP KINGQUAD

CF MOTO 500 4X4 X5 TERRALANDER X8 TERRALANDER 600 TERRACROSS UTV 500 RANCHER TRACKER 800

50-6.750 12,5-3.800 13,5-4.000 24-3.600 24-3.600

POLARIS

ACCESS PATRIOT 50 LC APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 APOLO 300 ATILLA 400 IRS 4X4 EFi APOLO 450 Cross

749 749 749 401 401 953 953

AKCIJA* kn

124 124,6 196 230

ZONGSHEN

KL-KVF 750 4X4 EPS KVF 750 4x4 KL-KVF 750 4x4 MULE 600 MULE 610 4WD MULE 4010 4WD DIESEL EPS MULE 4010 4WD DIESEL TRANS EPS

CIJENA eura

8.787 59.900 4.600 30.900 5.187 34.900 9.070 7.330 7.330 8.067 54.500 9.320 59.900 9.453 62.900 11.170 67.900 14.120 7.587 49.900 7.720 53.900 8.670 7.450 49.900 7.990 53.900 8.520 57.900 9.320 64.900 9.933 69.900 9.187 65.900 9.320 12.733 13.200 17.590 15.990 108.900 11.586 79.900 18.670 12.000 76.900 24.670 18.250 125.900

CIJENA kn

CIJENA eura

65.900 34.500 38.900 68.000 55.000 55.000 60.500 69.900 70.900 83.800 105.900 56.900 59.900 65.000 55.900 59.900 63.900 69.900 74.500 68.900 69.900 95.500 99.000 131.900 119.900 86.900 140.900 90.000 185.000 136.900

TEŽINA kg

CIJENA kn

103 173 180 117 134 136 220 129 111 217 189 205 211 192.4 181 186 208,5 211 215 223 278 214 220 206 261 245 289 304 310 347

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

140 135 135 160 270 200 210 160 160 160 160 230 230 210 160 250 260 300 220 220 250 180 250 190

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

MAX. BRZ. km/h

21,5-5.800 21-6.000 24-8.000 23,7-8.000 36,3-6.000 52,3-5.250 65,7-10.500 59,7-8.000 59,7-8.500 56,2-5.500 60-5.250 60-5.250 58-5.500 82-8.000 82-8.000 88,8-6.000 76,8-3.000 106-8.000 106-8.000 115,5-10.000 114,1-6.000 108,4-6.000 138-7.000 106-4.000 166,8-6.500 155,1-2.500

SNAGA KS-okr/min

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

21-7.500 20,4-7.500 31-10.000 30,7-10.000 34-7.000 46,5-6.750 123,7-14.500 77,5-10.000 77,5-10.000 48-6.250 48-6.000 48-6.000 48-6.000 106,2-10.000 106,2-10.000 86-7.500 54-6.000 150-11.000 150-11.000 182,1-12.500 110-7.250 98-8.000 146,2-8.000 73-5.500 200-9.000 90,3-4.750

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

249 249,8 249,8 250 250 250 395 449 449,7 530 599 600 600 660 660 660 660 779 779 897 942 998 998 998 1.199 1.251 1.298 1.304 1.679 1.854

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm YZ 250 F X-City 250 X-Max 250 WR 250 F WR 250 R WR 250 X Majesty 400 WR 450 F YZ 450 F T-Max YZF R6 XJ6 XJ6 Diversion / F MT-03 XT 660 R XT 660 X XT 660Z Tenere FZ 8 FAZER 8 TDM 900 XVS 950A Midnight Star FZ1 FZ1 Fazer YZF R-1 XT 1200 Z Super Tenere XJR 1300 FJR 1300 A XVS 1300A Midnight Star VMAX XV 1900 Midnight Star

55.256 71.976 65.249 87.374 65.400 85.250 82.621

GRIZZLY 125 YFM 250 R YFM 250 R (homologiran) GRIZZLY 300 YFM 350 R YFM 350 R (homoligiran) GRIZZLY 350 4WD GRIZZLY 350 4WD (hom.) GRIZZLY 450 IRS (hom.) GRIZZLY 450 EPS YFZ 450 R GRIZZLY 550 EPS GRIZZLY 550 EPS (hom.) GRIZZLY 700 EPS GRIZZLY 700 EPS (hom.) YFM 700R YFM 700R (homologiran) RHINO 700

51.363 50.533 69.547 61.285 65.416 94.869 86.231 115.581 138.026 112.835 145.631 180.759 191.559 218.549 105.023 113.729 126.774


NA SVIM KIOSCIMA!


5PNJÇ$P

XXXCNXIS

;BEPWPMKTUWPVWPĜOKJ

+&%"/47*+&5+&%"/3(4 3(4TWMBEBWBJ[B[PWFTWBLPHUFSFOBJQSFUWBSBJIVÍJTUP[BEPWPMKTUWPVWPĜOKJ.PUPSOBKOPWJKF UFIOPMPHJKFJPQDJPOBMOJTVTUBWFMFLUSPOJÍLPHQPEFĉBWBOKBPWKFTB%ZOBNJD&4"TWBLP7BĉFQVUPWBOKF VÍJOJUÇFV[CVEMKWJN*[OJNOPHVCS[BOKBJEVCPLPH CPHBUPH[WVLB NPUPSÇF7BNQPOVEJUJJNQSFTJWBO PEB[JWJWSIVOTLPJTLVTUWPWPĜOKF%PĜJWJUFPGGSPBEPTKFÇBKLBPOJLBEBQSJKF/B[PWJUFOBTJSF[FSWJSBKUF TWPKUFSNJO[BQSPCOVWPĜOKV

#.83(46/45011"#-&&/%630

5PNJÇ$P (FOFSBMOJ[BTUVQOJLJVWP[OJL[B#.8[B3FQVCMJLV)SWBUTLV 5PNJÇ$P;BHSFC 'PMOFHPWJÇFWB UFM GBY 5PNJÇ$P4QMJU %VCSPWBÍLB UFM GBY 5PNJÇ$P3JKFLB 0TKFÍLB UFM GBY 5PNJÇ$P0TJKFL 6MJDBISBTUPWB UFM GBY 5PNJÇ$P1VMB .BSVMJÇFWB UFM GBY


BESPLATNI APRILIA

Aprilia Shiver 750, 2008. godina, 5.000 km, servisiran, servisna knjižica, kao nov, Mogućnost plaćanja na rate preko kreditnih kartica, zamjena. Cijena: 5.500E. Koprivnica. Telefon: 098/836953

Mali oglasnik

BMW

BMW K 1200 S, 4.500 km, godina 2009., garažiran. U odličnom stanju sa full dodatnom opremom i Akrapovič ispuhom. Cijena: 13.500E. Zagreb. Telefon: 099/2299592

Honda VT750 C2 Shadow, 1. reg X/2008, 2. vl, 7500 km, garažirana. Pala na lijevu stranu, oštećeno prednje svjetlo i žmigavac, ostalo popravljeno/ zamijenjeno. Nalazi se u Zagrebu, 5.000E, tel. 091/4153625

Honda Shadow 1100, 1996. godina, proizvedena u SAD-u, sa svom opremom, nikad padano, garažirana. Cijena: 6.500E. Osijek. Telefon: 098/816966 Honda CBF 600S, 2008. godina, 9.200 km, putne torbe. Cijena: 5.300E. Karlovac. Telefon: 091/1645152

Kawasaki ZX6-R, 2008. godina, prva registracija 2009. god., kao nov, servis, sve novo, gume i drugo, apsolutno bez ulaganja. Fiksno. Cijena: 5.700E. Našice. Telefon: 099/8509842

KAWASAKI

Aprilia Shiver, 12/2007. godina, 2008. godine kupljen, prvi vlasnik, air brush, atraktivna, cijena fiksna. Cijena: 3.700E. Bjelovar. Telefon: 099/2638580

Aprilia rs 125, 2010. godina, novo salonsko vozilo. Tvorničko jamstvo od dana kupnje vozila. Cijena: na upit. Zagreb. Telefon: 091/2022289

BMW HP Megamoto, godina proizvodnje 2008., nikad padano, 1200 ccm, snaga 115 KS, samo 179 kg, prešao 15.000 km, Akrapovič ispušni sustav, dodatni putni pleksiglas, cijena 10.000E, moj prijenos. Zagreb. Telefon: 098/236175

BMW R25/2, 1952. godina, u odličnom stanju, redovito servisiran, restauriran prije tri godine sa svim originalnim djelovima. Reg do 08/2013. god. Cijena: 35.000kn. Split. Telefon: 098/800840

Honda gold wing 1800, boxer 6 cilindara, airbag-navigacija, extra full oprema, najjači model, registriran, 2010. godina, kao nov. Cijena: 28.000E. Zagreb. Telefon: 091/8947887

Honda gold wing 1800, boxer 6 cilindara, muzika, grijanje, tempomat, rikverc, abs, cbs, radio veza, itd. Registriran, prešao 5.000 km. Cijena: 19.000E. Zagreb. Telefon: 091/8947887

Kawasaki ER6f ABS, 2011. godina, prešao samo 2.662 km, prvi vlasnik, kao nov, cijena 45.000 kn fiksno, moj prijenos. Registriran do 08/2013. Cijena: 45.000kn. Zagreb. Telefon: 091/4715978 kawasaki kle 500, 2003. godina, plave boje, Givi kofer s roštiljem, Bagster sic, alarm, novi zadnji disk, nove gume Continental, registriran. Cijena: 3.500E, poklon zadnji štender. Telefon: 091/8842212

Kawasaki ZZR 1400 ABS, 2007. godina, model 2008. god., 27.000 km, servisna knjižica, nije padano, izuzetno očuvan. Cijena: 7.800E. Slavonija. Telefon: 091/1876627

Kawasaki Ninja ZX 6R, 10/2008. godina, prešao 5.900 km, motor je kao nov. Cijena: 50.000kn. Sisak. Telefon: 098/1728500

KTM

HONDA

aprilia rsv4 factory, 2009. godina, salonsko vozilo (novo). Tvorničko jamstvo 2 godine od dana kupnje. Cijena: na upit. Zagreb. Telefon: 091/2022289

Aprilia rsv 1000, 2008. godina, salonsko vozilo - novo. Tvorničko jamstvo od dana kupnje. Poklon kupcu Ohlins amortizer volana. Cijena: na upit. Zagreb. Telefon: 091/2022289

Kawasaki KLR 650, 2002. godina, solidan, servisiran, odjavljen, može i neka zamjena, prednost cross. Cijena: 2.300E. Zagreb. Telefon: 091/4104101 Honda cbr1000rr, 2007. godina, West, nove gume, biksenon, Cijena: 6.500E. Zagreb. Telefon: 091/5432345

Honda CBF 600S, model 2006. godina, 1. vlasnik, registrirana do 08/2013. godine, 37.300 km. U izvrsnom stanju, redovito servisiran, nikad padano. Dodatna oprema. Cijena: 4.600E. Zagreb. Telefon: 098/304919

Honda cbr 600 rr, super stanje. Poklopac sica, led stop svjetlo, led žmigavci, povišen vizir. Napravljen servis. Cijena: 5.900E. Đakovo. Telefon: 091/3339990

KTM 690 Duke III, godina proizvodnje 2009., prvi vlasnik, 5.000 km, cijena 6.500 eura, moj prijenos. Cijena: 6.500E. Zagreb. Telefon: 098/236175

Kawasaki KLV 1000, 2004. godina, reg do 09/13. god., 42.000 km. U odličnom stanju sa ili bez opreme. Cijena: 5.000 (6.000)E. Trogir. Telefon: 091/5718050 KTM 640 Supermoto Prestige, prvi vlasnik, u odličnom stanju, garažiran, 45.000 km, moguća zamjena za Beverly 300-350. Cijena: 4.500E. Dubrovnik. Telefon: 098/92058

Honda cbr 954, 2003. godina, odlična, može zamjena. Cijena: 4.200E. Zagreb. Telefon: 091/410410

Kawasaki Z 750, 2008. godina,18.300 km, xsenon, uščuvan i garažiran. Cijena: 4.400E . Čazma. Telefon: 098/691266

Aprilia shiver 750 gt, 2009. godina, novo salonsko vozilo. Tvorničko jamstvo od dana kupnje. Cijena: na upit. Zagreb. Telefon: 091/2022289

HONDA CB 600 F HORNET 2008. god.,registracija do 8/2013. 18 000 km, nove gume, Givi kofer, Givi vizir, zadnji blatobran, servisna knjižica. Cijena; 5.400E Karlovac Telefon: 098/9821206

Honda CBR 954 RR Fireblade, 2003. godina, registracija do 25.05.2013. god., 32.000 km. Može zamjena za dizela u cijeni ili jeftiniji i doplata. Cijena: 4.500E. Osijek. Telefon: 092/1379923

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 135.indd 135

Kawasaki D tracker, 125 ccm, 7,6 kW, 4.900 km. Motor je rabljen ali je očuvan kao nov, nema ogrebotina. 2011. god. Crne boje, potrebna A1 ili jača kategorija. Cijena: 18.500kn. Zagreb. Telefon: 095/5049227

KTM smr/sx, 2007. godina, 98 RH, stanje odlično. Cijena: 3.500E. Zagreb. Telefon: 091/4104101

br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

135

5/8/13 11:57:30 AM


BESPLATNI

KTM Superduke R, godina proizvodnje 2008., prvi vlasnik, nikad padano, 15.000 km, dodatna oprema: silikonsko sjedalo za dvoje plus originalni nogari Power Parts, cijena 8.000 eura, moj prijenos. Cijena: 8.000E. Zagreb. Telefon: 098/236175

KTM EXC-R 350, model 2012., 63 radna sata, Oprema Power parts: eloksirani narančasti upravljač sa ručicama spojke i kočnice, zupčanicima, štitnici ruku i hladnjaka, ventilator hladnjaka, prekidač mapa paljenja, nove gume, cijena fiksna 48.000 kn, moj prijenos. Zagreb. Telefon: 091/4440999

Suzuki 1000 R, 2006. godina, 27.000 km, dobro stanje, garažiran, imitacija karbona, Remus. Zamjena isključena. Cijena: 5.500E. Varaždin. Telefon: 091/4332636

Suzuki sv1000 s, 2006. godina, 12.000 prijeđenih km, registracija do 03/2014. god., u odličnom stanju. Dodatna oprema gratis. Cijena: 44.000kn. Sisak. Telefon: 098/394864

YAMAHA

yamaha xt660r, 2007.g., prvi vlasnik, cijena: 3.450E, Varaždin. Telefon: 095/9075555 Yamaha XVS 1100 Dragstar Classic, 9.500 km. Uz motor ide puno dodatne opreme. Cijena: 5.900E. Varaždin. Telefon: 091/2410920

Yamaha DragStar 650 Classic, 2008. godina, 15.900 km, 1. vlasnik, servisna knjižica, dodatna oprema, izuzetno očuvana. Cijena: 5.600E. Našice. Telefon: 099/8509842.

SUZUKI

YAMAHA XJ6, 2012. godina, garancija 2 god., 5.100 km, ima 1.000 eura dodatne opreme, doslovno kao nov. Cijena: 42.000kn. Rovinj. Telefon: 098/360690 Suzuki TL1000S, u odličnom stanju, redovito održavan, vlasnik od 2006. god. BMC protočni filter zraka, Leo Vince topovi, amortizer upravljača. Odjavljen 07/11.god. Spreman za registraciju. Cijena: 3.100E. Sisak. Telefon: 095/9066757 Suzuki TL1000R, rijedak i izvrstan motor, krcat snage i užitka. Nove gume, dva Yoshimura auspuha, izvanredan motor, vrlo rijedak! Prvi vlasnik, garaziran. Cijena: 5.000E. Split. Telefon: 095/9146078

Yamaha TDM 850, 1999. godina, drugi vlasnik, u odličnom stanju. Registrirana do 06/2013. god. Dodatna oprema + originalni auspuh + originalni vizir). Cijena: 3.400E. Zagreb. Telefon: 098/982936

YAMAHA R1, 2002. godina, 37.000 km, registracija do 04/2014. god., nove gume, Akrapovič. Cijena: 3.550E. Čakovec. Telefon: 092/1775255

Piaggio Beverly 500, 2003. godina, registracija do 07/2013. god., 21.000 km, super stanje, rezervni filteri, ulje, akumulator. Nema dodatnih ulaganja. Cijena: 18.500kn. Dugo Selo. Telefon: 091/5886254.

Ducati, registracija 1 god., 24.000 km, očuvan, 3 ključa, servisna, 2xTermignoni auspusi s filterom i elektronikom, Brembo, nova guma i dr. Cijena: 4.600E. Našice. Telefon: 091/9414765

Harley Davidson Dyna Super Glide Custom, 2005. godina, 12.800 km, bez dodatne opreme za 99.000 kn. Cijena: 99.000kn. Varaždin. Telefon: 098/446626

Yamaha Fazer 1000, 2008. godina, prvi vlasnik. 9.500 km, nikad padano. Ima puno dodatne opreme. Cijena: 65.000kn. Rovinj. Telefon: 091/5216

yamaha tdm 900 abs, 2007. godina, reg. do 08/13, cijena: 46.000kn fiksno, mogućnost zamjene jedino za keš, Split. Telefon: 098/716606

OSTALI

Harley Davidson Dyna Super Glide Custom, 2005. godina,12.800 km, puno dodatne opreme (cca 4.000 eura), kao nov. Cijena: 16.800E. Varaždin. Telefon: 098/446626

SKUTERI Piaggio Beverly 500, 2003g, reg do 7/2013, 21.000km, super stanje, ZG. 18.500kn. Mob 098/283192

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 135.indd 137

Baotian 125T, izvrsno stanje, registracija do 04/2014. god., alarm daljinsko paljenje, Dunlop gume, garancija, zamjena za jači motor ili skuter. Cijena: 5.000kn. Zagreb. Telefon: 091/6191882

MZ ETZ 250, 1986. godina, 43.500 km, upravo urađena 2. specijala, u dobrom stanju, svi originalni dijelovi. Cijena: 4.000kn. Dubrovnik. Telefon: 095/5095020

Piaggio skipper 150 st, 2000. godina, 42.000 km, registracija do 01/2014. god. Cijena: 7.500kn. Velika Mlaka. Telefon: 098/210562

Yamaha dragstar 650, godina proizvodnje 2004., 6.600 km, redovito servisiran u ovlaštenom servisu, prvi vlasnik. Cijena: 4.500E. Pula. Telefon: 098/595695 Suzuki GS500E, 2. vlasnik, 60.000 km, servisiran, nove gume i neregistriran. Cijena: 11.000kn. Sveti Križ Začretje. Telefon: 091/1703853

Piaggio Vespa 150 PX, 1994. godina, 23.000 km. Vespa je u odličnom stanju. Cijena: 1.000E. Virovitica. Telefon: 098/9106471

yamaha fz1 fazer, 2006. godina, 29.500 km, sva oprema, očuvana. Cijena: 1. Čazma. Telefon: 098/691266

yamaha xjr 1300, 2002. godina, 40.000 km, u odličnom stanju. Cijena: 4.000E. Matulji. Telefon: 091/5879894 Suzuki gsx750r k1, novi filter zraka, Leo Vince, presvučeni sicevi, ulje, filter ulja, mali carbon look žmigavci. Cijena: 3.500E. Virovitica. Telefon: 099/6368638

Mali oglasnik

DERBI GPR 125 race 2T, potpuno nov, 0 km, stoji u salonu, garancija 2 godine, boja bijela, godina proizvodnje 2007. Cijena 20.400kn. Zagreb. Telefon: 091/4440999 Quad kymco kxr 250, odličan, garažiran, prodajem skupa s auto prikolicom, šinama i svom opremom! Cijena: 16.000kn. Zagreb. Telefon: 091/7656491

quad BMW GG 2006. 35.000km, kao nov, grijanje ručki, 6 kočionih klješta, 1200 ccm, 105ks, boksovi za prtljagu, cijena: 23.500E, moguće kombincije. Tel: 00386/70208255 ili 070 770306

Daelim Daystar 125, odlično stanje, hitno prodajem. Cijena: po dogovoru. Fužine. Telefon: 095/8516375

trokolica Piaggio 200 cm, 1974. godina, moguća zamjena za razno. Cijena: 10.000kn. Karlovac. Telefon: 095/9022375

br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

137

5/8/13 11:57:59 AM


>>>prerade

Sajmovi Intermot i EICMA

U teoriji su Headbanger motocikli serijski proizvod, ali svatko će ih zamjeniti s unikatom. Nama je bilo teťko odoljeti slatkim hostesama 138

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.


>>>

Ponekad se stilovi bobber i cafe racer nemalo preklapaju

Nije sve u kubicima. To dokazuje agregat Yamahe XS unutar vrlo maštovitog jedinstvenog okvira, s jednakim takvim ovjesom

P

ostoje ljudi koji se neće složiti s konstatacijom iz naslova i to je posve normalno, ali jednako tako postoje oni koji će po svaku cijenu izmijeniti ili dodati makar neku sitnicu na svoju inače konfekcijsku imovinu. U ovom slučaju govorimo o motociklima, a na tom polju nalazimo dio populacije koji jednostavno ne zna za mjeru te tu govorimo o preradama i unikatima iznimne originalnosti, ali i vrijednosti. Osim na velikim moto susretima, gdje se već tradicionalno dijele nagrade za najbolje prerade u brojnim kategorijama, ovaj način izražavanja uzima maha i na moto sajmovima, gdje je fokus usmjeren na nove serijske motocikle.

Trendovi postoje u svemu, pa tako i u organizaciji specijaliziranih sajmova. Trend koji se sve više ističe upravo je izbor za najatraktivnije prerade u sklopu velikih sajmova motocikala. Ovome već neko vrijeme pribjegavaju u Kölnu i Milanu kako bi privukli publiku. Donosimo prikaz viđenoga

Iako nismo stručnjaci za ljudsko ponašanje, hiperprodukcija motocikala, koja je usporila tek s pojavom ekonomske krize, kao da je dovela do toga da je dio populacije zasićen serijskim proizvodima pa se sve više okreću raznoraznim preradama. Jačanje ove scene vjerojatno možemo zahvaliti općoj zasićenosti „modernim“ životom, pa je sve više onih među nama koji cijene „old school“ dizajn, način odijevanja te glazbu, što ide ruku pod ruku s preradama motocikala. Organizatori značajnih moto sajmova kao što su Intermot u Kölnu te EICMA u Milanu prepoznali su rast udjela ove populacije među posjetite-

Serijsko je dosadno Bobber kakvim ga je „Bog zamislio“ uz tek pokoji moderni detalj kao što je disk kočnica ili lukavo provučen ispuh

Nesvakidašnji cafe racer nazvan je La Haduc, a razlog tome leži u činjenici da ga pogoni Harley-Davidson agregat uguran u Ducati okvir br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

139


>>>prerade

Sajmovi Intermot i EICMA

Prilično originalan Harton - prema cafe racer logici lako dolazimo do recepta po kojem je nastao, a to je Harley-Davidson agregat u Northon okviru

Triumph često ispipava tržište raznim „tvrničkim“ preradama, a jedna od takvih je i The Rumbler, scrambler na temelju Boneville serije

ljima, pa su u svoje priredbe ugradili i natjecanje prerađivača, odnosno graditelja unikatnih motocikala. Ovdje je riječ o „custom“ motociklima u pravom smislu te riječi, a riječ „custom“ označava nešto unikatno i individualno, najčešće ručni rad. Na dva sajma koja smo posjetili u jesen 2012. godine imali smo prilike vidjeti zanimljive nove custom motocikle raznih renomiranih proizvođača, ali fokus ovog teksta su istinski „custom“ primjerci izloženi na rezerviranom prostoru.

Jedan manje prometan zapećak Kawasaki štanda sakrivao je ovaj krasni W800 vrlo uspješno prerađen u cafe racer

Europski bagger

Prepoznatljivo njemački

U Kölnu na Intermotu bio je to djelomično izdvojeni paviljon prigušene rasvjete i ne tako glamuroznog, prilično niskog stropa, ali ono što smo tamo mogli vidjeti na temu unikatnih motocikala bilo je vrijedno nekoliko minuta šetnje kroz sajamske hodnike. Bilo je tu nekoliko polja ograđenih užetom, unutar kojih su se kočeperili razni više ili manje unikatni motocikli. Možemo reći da su bili podijeljeni prema pripadnosti grupama unutar custom scene,

Još jedna moderna „old school“ prerada s Triumphovog štanda

a osim raznih „klasičnih“ custom motocikala, rekli bismo choppera, u Kölnu smo mogli vidjeti dorađene moderne skutere, nekoliko primjeraka prerađenih klasičnih Vespi te, normalno za Njemačku, naramak streetfighter motocikala. Upravo su streetfighter motocikli nešto što se u Njemačkoj razvilo u prepoznatljiv stil koji nikako ne uključuje umjerenost, ali niti vozne osobine koje su bile ključne kod prvih streetfighter prerada prije jednog do dva desetljeća. Dok su razni chopperi sve rjeđe neumjereni u smislu ogromne

Ljubitelji kultne Vespe vjerojatno će poludjeti kada vide da se netko usudio oskrnaviti jednu ovakvu vremešnu Faro basso „bakicu“, ali nama se ova Rat Rod prerada baš svidjela jer je graditelj bio doslijedan i očigledno vrlo inspiriran

140

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.


>>>

Ovaj jedinstveni Herkules pravi je dokaz da prerada može imati posve malo kubika i opet biti fantastičan prikaz vještine i mašte svog graditelja

Moderni skuteri jednako su dobra podloga za prerade stražnje gume i strašno duge prednje vilice, te se vođeni trendovima graditelji u potrazi za inspiracijom pomalo okreću prvoj polovini prošlog stoljeća, streetfighter motocikli, pogotovo u Njemačkoj, doživljavaju ekstremnu fazu, pa su stražnje gume širine 300 ili više posve uobičajene, baš kao i luckasto široke „plastike“ uz sjedala koja su postavljena toliko strmo da bi i Spiderman s njih skliznuo. Svjedoci smo vremena u kojem se chopperi vraćaju korijenima, ali fokus se barem dijelom vraća i na upotrebljivost, a mlađa podvrsta, nastala na

Prerađeni automobili neodvojivi su dio custom scene, a ovaj Rat Rod smo ugledali na štandu prodavatelja odjeće

Klasična Vespa s modernim kočnicama i upadljivom bojom vrlo voznim sportskim motociklima, prebrodit će, mogli smo uživati i u „pravom“ cafe racer kafeu, nadamo se, trenutnu ekstremnu fazu pa se također dok je poveći štand zauzela i ponuda kultnog Ace vratiti smislenijim, čistijim izvedbama. Cafe iz Londona. Ukratko, cafe racer motocikala je bilo više nego dovoljno za gladne oči obožavatelja. Osim uobičajenih Tritona, dakle Triumph agreVeliki povratak cafe racera Ako je netko dvojio o tome da su cafe racer moto- gata u Northon Featherbed okviru, bilo je tu zanicikli doživjeli renesansu i kao takvi ponovno postali mljivih kombinacija. U oči nam je upao motocikl iznimno popularni, ponuda na Intermotu ponudi- koji bismo mogli prozvati Hartonom, a po pretla je jednoznačan odgovor. Posljednjih godina cafe hodnoj logici riječ je o Harley-Davidson agregatu racer motocikli i cijela scena koja se uz njih vezu- u Northon okviru. Ništa manje zanimljiv nije bio je doživljavaju snažan uzlet, a u paviljonu u Kölnu niti La Haduc, tako nazvan zato što u okviru vre-

Bakrene boje očito su u trendu, a ujedno na lijep način ističu neodoljive obline Vespe

br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

141


>>>prerade

Sajmovi Intermot i EICMA

Thunder Bike je renomirana njemaÄ?ka radionica za prerade motocikala, a njihov PainTTless je nositelj titule najbolje prerade, odnosno unikata u 2012. godini. Na ovom motociklu je sve osim iznutrica pogonske grupe jedinstveni komad, raÄ‘en samo za ovaj motocikl, a u to valja ubrojati i naplatke. Navodno je PainTTless nastajao kroz vrijeme od osam mjeseci, a mi vjerujemo kako je veliki dio tog vremena potroĹĄen u nadgledanju CNC strojeva koji su izradili pojedine dijelove 142

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.


>>>

Ova MV Agusta kao cjelina možda nije uspjela, ali svakako donosi zanimljive detalje

Cafe racer filozofija odlično je primijenjena na ovaj moderni Ducati, koji osim fantastičnog izgleda donosi i odgovarajuće aktualne performanse

Sportski dorađena Honda Integra

Široki stražnji kraj s uskim strukom nikada neće izaći iz mode

Nevjerojatni T-Max na štandu Yamahe

katni motocikl nije presudno da ima golemu zapreminu. Ovo najbolje potvrđuje nekoliko inovativnih i maštovitih unikata koji su temeljni na agregatima oskudne zapremine. Ako vam se čini da je upadljivi zeleni motocikl pogonjen agregatom Yamahe XS 650 nejak, nije trebalo gledati mnogo dalje da biste primijetili fantastični smeđi motocikl niske i duge siluete, u čijem središtu se zatekao agregat njemačkog mopeda Herkules MK50. Ako je pedeset kubika dovoljno, a za pokazivanje ideja i vještina gradnje očito jest, nekoliko modernih sportskih skutera prerađenih i dorađenih po posljednjim trendovima ispunjava i nadmašuje očekivanja, kako po idejama, tako i po kvaliteti izrade. U pravilu niski, dugi, opremljeni dorađenim kočnicama i agregatima, ovi skuteri su kao umanjeni streetfighter motocikli sa svojih početaka. Agresivne grafike dio su modernog folklora, baš kao i složene prerađene plastične oplate, a tehničke dorade idu dalje od puke ugradnje kapacitetnijih termo grupa, ispuha i usisa, pa smo na nekim skuterima mogli vidjeti prepoznatljive boce u kojima obitava dušični oksid, takozvani Nitro, prije nego ga slijed događaja dovede u cilindar, gdje doprinosi povećanju snage. Gotovo kao protuteža ovim sportskim primjercima današnjice, unutar iste „ogradice“ nalazimo i Nije u kubicima sve Opet zalazimo u sferu gdje će neminovno biti privlačne, iako prilično dorađene Vespe koje ispuoprečnih mišljenja, ali nekoliko doista vrhunskih njavaju sve kriterije da budu proglašene „old schoprerada na Intermotu nam je pokazalo da za uni- ol“ uradcima. Dodatno, pojedini detalji ukazuju na mešnog Ducatija nalazimo opet Harley-Davidson Sportster agregat. Osim ovih „delanaca“, koji nisu atipični za cafe racer scenu, poglede smo mogli odmarati i na raznim klasičnim japanskim motociklima od jednog, dva, tri ili četiri cilindra, s tim da su pojedini primjerci izašli iz okvira u pravilu jednobojnih cafe racer motocikala. Puritancima možda neće biti drago, ali nije rijetkost na modernim „cefejcima“ vidjeti bogate i šarene boje kakve se prelijevaju iz svijeta choppera, a odlikuju ih goleme „šljokice“ utopljene ispod brojnih slojeva prozirnog laka. Ovo miješanje stilova ide tako daleko da kod pojedinih uradaka nije bilo lako svrstati ih među bobber odnosno cafe racer primjerke, ali to je manje važno. Važno je da se gradi i da se vozi. Bilo je tu još zgodnih modernih Triumph dvocilindraša koji su prošli kroz „cafe“ tretman i time postali još atraktivniji, a zanimljivih uradaka se moglo vidjeti i na štandovima pojedinih proizvođača u drugim paviljonima, s tim da se i tu isticao Triumph. Nakon te tvrdnje moramo se prisjetiti i divnog prerađenog Kawasakija W800, koji smo mogli vidjeti na Kawasaki štandu (gdje drugdje?).

Stara škola u svoj svojoj slavi „rat rod“ inspiraciju koja je vodila tvorce ovih skutera, a koja među graditelje motocikala ulazi preko poklonika starodobnih automobila primarno iz tridesetih godina prošlog stoljeća u Sjedinjenim Američkim Državama. Osnovna obilježja ovakvih prometala su mat boja, mehanički dijelovi koji nisu sakriveni, već služe kao dio estetike te korištenje raznih predmeta prilagođenih za ispunjavanje funkcija na vozilu, ali bez previše sjaja. Kada smo kod rat rod vozila, desetak metara dalje od krasnih Vespi na štandu proizvođača odjeće Rusty Pistons posjetitelji su mogli vidjeti i opipati pravi rat rod automobil modificirane šasije, višestruko snižene, razrezane i snižene karoserije s velikim V8 agregatom i stavom koji uz to pristaje.

U društvu svjetskog prvaka

Zasigurno najznačajniji izložak ovog dijela sajma bio je motocikl nazvan PainTTless proizveden u njemačkoj radionici Thunderbike. Upravo je ovaj motocikl odnio titulu svjetskog prvaka u gradnji unikatnih motocikala za 2012. godinu, s tim da količina truda i unikatnih dijelova na njemu svakako zaslužuje našu pažnju. Blok motora preuzet je s Harley-Davidson Iron iz 1984. godine, s tim da je mjenjačka kutija odstranjena, zatim je svemu pridodan bitno stariji primarni prijenos s modela WLA, s kojeg potječe i mjenjačka kutija. Sam blok motora pretrpio je brojne modifikacije kako bi br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

143


>>>prerade

Sajmovi Intermot i EICMA

Yamaha je u Milanu prikazala vrlo uspjelu preradu modela XJR u produkciji radionice Wrenchmonkees

Još jedan privlačan HarleyDavidson Sportster načinjen po cafe racer kroju, ovaj puta sa šarmantnom hostesom u Milanu

Speed Deamon radionice u usponu nazvane Abnormal Cycles mogao pravilno raditi, a napajanje agregata je rije riješeno preko kultnih Amal rasplinjača. Gotovo sve drugo na ovom motociklu (uključujući tu okvir, spremnik goriva, pa i aluminijske naplatke) unikatni su proizvodi nastali što ručnim radom, što kroz bezbrojne sate obrade na vrhunskim CNC strojevima. Graditelji ovog motocikla uložili su osam mjeseci truda kako bi ga zgotovili, a osvojena titula AMD World Champion svakako opravdava ovakvav trud. Motocikl je svojevrsno priznanje TT motociklima koji su jurili na utrci „Isle Of Man“, a ideja je bila otkriti i prikazati baš svaki detalj koji čini ovaj fantastični motocikl. Sajam je bio prilika da njemačkoj publici svoju ponudu, ali i vještine, prikažu još neki vrhunski graditelji unikatnih motocikala u svijetu. Za početak želimo izdvojiti mladog gospodina Rolanda Sandsa, koji je veliku većinu vremena proveo na svom štandu, gdje su se mogli kupiti razni „RSD“ komadi odjeće, motociklističke opreme, novčanici i slično, a tko je htio, lako je mogao pristupiti uvijek pristojnom Sandsu. Vrijedi istaknuti kako se Yamaha dosjetila odličnom promotivnom triku te angažirala vrsne graditelje unikatnih motocikala i dala im zadatak da načine svoje viđenje kultnog modela Vmax. Osim Rolanda Sandsa prerađeni Vmax su prikazali Francuz Ludovic Nazareth te Nijemac Marcus Walz iz tvrtke Walz Hardcore.

Zaživjela ideja

Događanje unutar događanja, sajam unutar sajma - Eicma Custom je upravo to: izložba custom odnosno unikatnih motocikala u sklopu poznatog svjetskog sajma motocikala. Svi oni koji ne mare previše za nove ili barem serijske motocikle

144

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

ove godine su mogli uživati u prostorima unutar pavoljona 2 i 4, koji su bili rezervirani za prerađene i unikatne motocikle, vizualno uklopljene bicikle, pin-up dijevojke te sve što se može uklopiti u ovu prilično prepoznatljivu kulturnu podgrupu. Ako nas sjećanje dobro služi, u odnosu na prošlo izdanje Eicma Custom događanja i trećinu paviljona koju je zauzimalo, ovaj puta je dodijeljena površina bila dvostruko veća. Na tom prostoru smo mogli vidjeti brojne prerade, unikatne motocikle, ali i vrlo široku paletu roba i usluga koje s povezane s ovim stilom ili načinom života, kako vam drago. Nudila se tu oprema za povlačenje ukrasnih linija, sve prisutniji pinstriping, vješti majstori su nudili svoje usluge, pa ste mogli dati oslikati spremnik goriva ili koji god komad motocikla ste igrom slučaja ponijeli sa sobom. Osim pinstripinga posjetitelji su mogli promatrati majstore oslikavanja zračnim kistom na djelu. Iako ove godine još nismo vidjeli niti jednu mobilnu radionicu u kojoj bi nastao cijeli motocikl, iduće godine se nadamo i tome. Ovo je bila prilika za pokazivanje vještina i ugovaranje novih poslova, a sve ovo je medijski - ali i akustično - pratio radio Virgin, koji je na Sajmu imao i svoju pozornicu s koje je tijekom održavanja sajma uživo emitiran radijski program. Od prerađivača, odnosno graditelja motocikala moglo se tu vidjeti domaćine iz Italije, ali i goste iz Ujedinjenog Kraljevstva, Njemačke, Švicarske te Sjedinjenih Američkih Država. Kao i u Kölnu, sajam je uveličao Marcus Walz iz radionice Hard Core Cycles, a površinom i sadržajem izdašan štand je zauzela tvrtka W&W Cycles, renomirani dobaljvač dijelova za prerade. Zanimljivo, čak je i Pirelli

odlučio sudjelovati na Eicma Custom priredbi, a za ovu priliku su osmislili zanimljiv događaj. Naime, udružili su snage s renomiranim majstorom tetoviranja i općenito umjetnikom Scottom Campbellom, koji je na njihovom za tu priliku uređenom štandu „tetovirao“ Pirelli Diablo Rosso II slik pneumatike. Nakon što bi željeni uzorak prenijeli na pneumatik, pomoću posebnog alata bi izrezbarili površinu inače glatkog pneumatika. Scott je potom uz pomoć asistenata oslikavao pneumatik akrilnim bojama, a dovršene Pirelli gume bile su smještene u staklenu vitrinu ,što je onemogućilo kvalitetno fotografiranje. Kako je ove godine Eicma Custom imala i natjecateljsku komponentu, evo prilike da navedemo najbolje polasirane u pojedinim kategorijama. Među cafe racer odnosno scrambler motociklima (koji su strpani u isti koš) najviše bodova je odnio Ducati nastao u radionici South Garage, a organizator ih je nagradio s 2.000 eura, darom tvrtke W&W Cycles. Drugi je u ovoj kategoriji bio H-D Sportster iz radionice OSM, a treći motocikl Borile nastao u garaži Neropaco. Među modificiranim Harley-Davidson motociklima najbolje se plasirao Harley-Davidson Road King iz pogona Valais Garage, drugoplasirani je „ciljem prošao“ H-D Springer, rad majstora tvrtke 0564 Garage, a treće mjesto je pripalo Fatboyu iz Cheyenne & Old Iron Garage. Nagrade su podijeljene i u kategoriji choppera. Tu su slavili djelatnici tvrtke Asso Special Bike sa svojim 199RS ispred Tiki Chopper uratka koji potpisuje Penz, a treće mjesto je pripalo motociklu Illusion iz radionice Custom Attack. Titula sveukupnog pobjednika „Best in Show“ pripala je motociklu pod imenom Speed Deamon,


>>>

Često je kombinacija moderne ciklistike i klasičnih vizualnih detalja potpuno neodoljiva, kao u ovom slučaju

Ljepota je u oku promatrača

Tko smatra da modernim materijalima poput ugljičnih vlakana nema mjesta na preradama, možda promijeni mišljenje

Ne mora svaka prerada biti temeljena na američkom motociklu

Probrani detalji, osebujni Springer prednji ovjes te vrlo visoki apehanger upravljač ovaj motocikl određuju kao stilski beskompromisan br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

145


>>>prerade

Sajmovi Intermot i EICMA

Dorađeni američki automobili logičan je dio priče, a kombinacija s unikatnim Moto Guzzi motociklom zaista je neodoljiva

Uz prerade starog kova odlično idu putene ljepotice odjevene u pin-up stilu

Prerađeni i unikatni mogu biti i bicikli, a ljudi ih u civiliziranom svijetu voze i zbog stila, ne samo nedostatka izbora

koji je nastao u radionici Abnormal Cycles. Upravo ove tvorce metalnih poslastica za oko i dušu možda pamtite po iznimno privlačnom motociklu s prikolicom znanom kao Union, a riječ je o HarleyDavidson motociklu iz 1942. godine prerađenom 2012. godine. Abnormal Cycles su upravo s motociklom Union te pripadajućom prikolicom osvojili istu titulu na Eicma Custom priredbi godinu dana ranije. Vjerovali ili ne, kao nagradu koja ide uz zasluženu titulu dobili su novi motocikl Moto Guzzi V7. Spomenimo još da je njihov Speed Deamon pogonjen vremešnim JD agregatom od 1.200 kubičnih centimetara, koji je nastao još davne 1919. godine, a ugrađen je u Harley-Davidson VL okvir iz 1930. godine te opremljen kotačima promjera 23 cola. Ovi podaci su tek kap u moru

stoljet- osobi može biti posve grozno, ali to nije nešto što brojnih primjera kako prerade temeljene na stoljet nim agregatima, okvirima ili tek pojedinim „vin- ćemo komentirati. tage“ dijelovima sve više privlače pažnju publike, Potsjetimo se još kako je EICMA sajam ponuali i struke. dio i neke vrlo zanimljive unikate na štandovima renomiranih proizvođača. Yamaha je tako prikazala odličnu cafe racer preradu na temelju modela XJR Ali to nije sve! Osim nagrađenih prerada posjetitelji su mogli 1300, koju su načinili majstori radionice Wrench uživati i u drugim prerađenim motociklima, koji Monkees iz Danske. Ovaj motocikl je odličan primožda nisu dobili nagradu stručnog ocjenjivač- mjer ukusne, umjerene prerade prepoznatljivog stikog suda, ali su zavrijedili biti izloženi na ovom la, a nazvan je jednostavno Monkee #55. Na istom i sličnim sajmovima. U krajnjoj liniji, baš kao i u štandu mogli smo se diviti i nesvakidašnjoj preradi kulinarstvu, izrada unikatnih motocikala je vrlo odličnog T-Max skutera, a ponovno je riječ o minisubjektivna disciplina, kod koje je jedan dio pri- malističnom, ali karizmatičnom uratku. Gotovo če objektivno mjerljiva kvaliteta i složenost izra- nestvarno djeluje da skuter bez oklopa može izglede, a posve drugi dio priče otpada na subjektiv- dati tako dobro, pri čemu odabir boja i šture grafini dojam pojedinca. Što se nekome sviđa, drugoj ke jasno asociraju na prošla, sada toliko popularna

Moderna prerada kod koje je širina stražnje gume zahtijevala neka pomalo nesretna rješenja. Boju nećemo komentirati 146

MOTO PULS

br. 135/5.-6./2013.

U Milanu je bilo nekoliko štandova s raznoraznom „popratnom“ opremom u obliku zastava, marama, našivaka i sličnog

Krasni „old school“ Knucklehead prepun je fantastičnih detalja


***

Tvrtka W&W popunila je štand promotivnim „školskim“ autobusom te mnogim detaljima koji se vežu uz custom scenu, kao i zanimljivim motociklima vremena. Tek nešto manje zanimljiva bila je Honda Integra odjevena u agresivne grafike, čime se zajedno sa štitnicima na upravljaču te Akrapovič ispušnim sustavom lako stvorio dojam natjecateljskog bolida, primjerice, za kup utrke u nekoj po tom pitanju kulturnijoj državi. Kawasaki je na svom štandu izložio zanimljiv, moderan Z 1000 lišen gotovo svih plastika, prerađen da odaje počast originalnom modelu Z1 od prije 40 godina. Ljubitelji originala će zasigurno pronaći pokoju manu ovom unukatu, ali važna je namjera, a na kraju dana upravo su ljubitelji ti koji nerijetko iznjedre prerade koje ne služe na čast nikome, pa ni originalnom motociklu. Na temelju viđenog možemo zaključiti da je EICMA Custom, baš kao i „custom“ prostor na

Intermot sajmu, pun pogodak koji će u narednim sezonama privlačiti sve više posjetitelja, a logičan slijed bi bio i porast površine posvećene ovim priredbama unutar priredbi. Jasno je da sve više ljubitelja motocikala pažnju okreće prema preradama, bilo da je riječ o sitnim izmjenama na postojećim motociklima bilo kojeg „žanra“ ili su u pitanju potpuno unikatni motocikli. Proteklo desetljeće dovelo je do svojevrsnog gubitka individualnosti, a motocikli, pogotovo oni prerađeni, pružaju plodno tlo upravo za stvaranje te izgubljene individualnosti. U svjetlu ovih trendova možemo primijetiti kako tetovaže i stilovi odjevanja iz prošlosti sigurnim tempom pronalaze put u „mainstream“, pa tako scena custom motocikala postaje tek dijelom sve pri-

sutnije pojave u kojoj se cijeni ono što je vremešno: glazba, odjevni stilovi, automobili i naravno, motocikli. Što se tiče trendova u svijetu prerada, iako smo na dva predstavljena sajma mogli vidjeti ponešto „dresser“ motocikala, za sada golemi prednji kotači na motociklima s putnim koferima koji sežu do poda još nisu u potpunosti prešli Atlantik. Dok pripadnici etničkih skupina po Kaliforniji voze motocikle s prednjim kotačima promjera osjetno većeg od 21 inča, u Europi smo još uvijek umjereni. Za razliku od ekstremnih „dressera“, kultni cafe racer motocikli sve se češće mogu vidjeti s ove strane „Velike bare“, s tim da u svojoj postojbini, Europi ipak djeluju nešto ukusnije nego u SAD, gdje ih zapravo tek otkrivaju. n

Još jedan dresser modernog kova, dug i nizak, prepoznatljivog stava

Pravom rokeru je dovoljna i Vespa u „natur“ boji, a Bobby Bolt je linija odjeće za najmlađe, od sada dostupna u prodavaonici The Back Door u Zagrebu

Pirelli je predstavio novi oblik izražavanja - „tetoviranje“ slick pneumatika br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

147


PRVA HRVATSKA MOTO REVIJA NA iOS-u

(iPad & iPhone )

U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

PRETPLATI SE!


Honda „Kaz Yoshima“ by TCB

>>>prerada Piše i snima: Marko Guzina

Kada je riječ o preradama, većina će vrlo često - gotovo isključivo - pretpostaviti da se radi o kakvom chopper ili custom motociklu. Pošteno govoreći, kod nas su takve prerade najčešće, no činjenica je da baš svaki motocikl može biti vizualno ili tehnički dorađen. U ovom slučaju predmet izmjena je prekrasna klasična Honda, a stil u kojem je sagrađena znan je kao cafe racer

Nije u chopperu sve P o prilici paralelno s pojavom chopper stila kod prerada u Sjedinjenim Američkim Državama, u Velikoj Britaniji su sredinom prošlog stoljeća počeli nastajati prvi cafe racer motocikli. Motiv za gradnju ovih replika sportskih motocikala bila je želja za postizanjem čim većih brzina na tada novoizgrađenim autocestama. Šarmantna urbana legenda govori kako su motociklisti okupljeni u kafićima vozili utrke za okladu. Znala se ruta kojom valja proći za trajanja tadašnjih kratkih rock and roll pjesmuljaka na jukeboxu. Tko rutu prevali u danom vremenu, pobjednik je. U ovom članku fokus nam je na šarmantnoj i oduvijek karizmatičnoj Hondi CB 400 F Four,

manjoj među dostupnim "Fourkama". Već serijski je ovaj motocikl bio vrlo zanimljiv - kako zbog četiri cilindra (koji su sredinom sedamdesetih, kada su se ovi motocikli proizvodili još bili relativna novotarija), tako i po drugim tehničkim rješenjima. Tu je mjenjačka kutija sa šest stupnjeva prijenosa, u ono vrijeme teška ekskluziva, ali i prepoznatljivi 4 u 1 ispušni sustav, čije grane se povijaju prema desnom boku motocikla, a inspiracija su za neke nove modele Honde.

od klasike do modernog

Kod prerada će se uvijek naći oni kojima se neka od njih baš sviđa i oni kojima baš nije po ukusu. Kod ove Honde i sličnih motocikala

postavlja se dodatno pitanje ima li smisla prerađivati motocikl koji je u svojoj originalnoj pojavi kolekcionarski primjerak i kao takav vrijedan. Srećom, u TCB radionici nisu imali tih problema jer je Fourka u njihove ruke dospjela kao prerada. Upravo iz te faze potječu spremnik goriva i poklopac stražnjeg kraja, ali vlasnik je želio ovaj klasični - rekli bismo: za eru sedamdesetih specifičan cafe racer - doraditi s modernijim komponentama ciklistike. Dok je i autor ovog teksta u toj mjeri puritanac (barem kada je riječ o klasičnim Hondama) da mu ova ideja nije draga, ne može se osporiti da je ugradnja konkretnih i modernih komponenti uputna. Ovo vrijedi pogotovo za kočnice, koje

br. 135/5.-6./2013.

mOTO PULs

149


>>>prerada

Honda „Kaz Yoshima“ by TCB sedamdesetih, kada je originalna CB 400 F Four nastala, nisu bile vrijedne spomena. Za početak moramo konstatirati kako Fourka više ne prometuje na tankim gumama većeg promjera, već sada vlasniku pruža veću sigurnost i mogućnost odabira modernih pneumatika. Kotači su nastali sljubljivanjem aluminijskih obruča promjera 17 cola, originalno namijenjenih supermoto motociklima, odgovarajućih žbica te glavčina kotača. Dok stražnja glavčina dolazi s modela Kawasaki KLE 650, prednja je preuzeta s još jednog rariteta, slavnog Suzukija GT 750. Ove izmjene znače da se Hondu može obuti u gume dimenzija 120/70-17 odnosno 160/60-17. Dodatno, ovakve izmjene su omogućile ugradnju impresivnih kočnica, točnije dva diska s Honde CBR 600 na prednjem kraju i jednog diska koji je došao s

150

mOTO PULs

br. 135/5.-6./2013.

glavčinom straga. Već dva diska na prednjem kraju djeluju pomalo pretjerano, a u kombinaciji s šesteroklipnim Brembo kliještima dolazimo do i to je moguće - prejakih kočnica. Stražnja jednoklipna kliješta amputirana s istog Kawasakija stvaraju primjerenu silu kočenja. Kako sve to ne bi puno vrijedilo bez ovjesa daleko solidnijeg od serijskog na ovom motociklu, nije bilo druge nego posegnuti za modernijim riješenjima, barem na prednjem kraju. Tamo umjesto tanušnih klasičnih vilica sada obitavaju izokrenute vilice s Aprilije Tuono. Trokuti prednje vilici zaplijenjeni su s Cagive Raptor 1000, koju su u nas rijetki imali prilike vidjeti. Stražnja vilica je zamijenjena onom s motocikla Benelli, a pridružena su joj dva kvalitetna Marzocchi amortizera.


*** Osim ovih tehničkih izmjena bilo je tu nekih manjih zahvata na agregatu, više s ciljem osiguravanja pouzdanosti, a ispušni sustav je pomodno zamotan u "azbestne" trake (jasno, azbest je zamijenjen drugim materijalima). Ima tu i podosta kozmetički dorađenih detalja. Maleni prednji blatobran sada se drži na elegantnom sjajnom nosaču, originalni kontrolni instrumenti su zamijenjeni kompaktnim MMB "satom", a nekoliko kontrolnih žaruljica lukavo je ugrađeno u gornju stranu prednjeg svjetla. Od rasvjete na ovom motociklu pronalazimo još minijaturne pokazivače smjera te stražnje LED svjetlo "utopljeno" u obli rep motocikla. Ne smijemo zaboraviti niti unikatno sjedalo, koje, kada je riječ o TCB preradama, već tradicionalno nosi logotip Silkfatblues. Na prednjem kraju još nalazimo ručke upravljača s Kawasakija ZX 1000, klasični Honda prekidači nisu mijenjani, ali su tu zato nove gumene ručice te retrovizori pričvršćeni na krajevima upravljača.

Volite svoje klasike

Uvijek će biti onih koji će - uglavnom opravdano - ustvrditi kako motocikli nisu živi i ne tre-

ba ih tretirati kao živa bića, ali mi nekako naginjemo stavu da bi bilo lijepo kada bi više klasičnih motocikala našlo brižne vlasnike koji će ih održati u životu. Jasno da postoje razna rješenja kako gospodariti ovim vrijednim motociklima. Možete ih staviti u dnevni boravak, umjesto televizijskog uređaja, ali za to ćete vjerojatno trebati potrošiti nemalo energije na uvjeravanje bolje polovice. U osnovi, sa svojim motociklom možete sve, pa ga tako možete i dopola zakopati u gredici ruža no na to bi istinski ljubitelji doista gledali sa zgražanjem. Uvijek će biti onih koji će motocikle poput delikatnih Honda "Fourki" nastojati zadržati u izvornom stanju. Dio vlasnika će svoje motocikle preraditi specifično za eru iz koje potječu, a dio niti time neće biti zadovoljan, pa će nastati prerade poput ove Honde koje objedinjuju klasično s modernijim – i to vrlo uspješno, ako je suditi po ovom primjerku. Bilo kako bilo, volite svoje klasike i trudite se da njihova vremešna srca nastave kucati. Bio bi, naime, veliki gubitak kada bi ih posve istisnuli moderni proizvodi u velikoj većini slučajeva posve lišeni duha i osobnosti. n

br. 135/5.-6./2013.

mOTO PULs

151


>>>rabljeni PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Suzuki V-strom DL 650 / DL 1000

Bez obzira radi li se o gotovo bezgrješnoj 650-ici ili nešto problematičnijem DL-u 1000, Suzuki V-Strom ima vjernu sljedbu obožavatelja, posebno među svjetskim putnicima ili onima koji Iako ga pogoni V2 agregat bi to tek željeli postati. Opravdan relativno skromne ili ne, kultni status čini V-Strom zapremine, V-Strom 650 skoro traženom i rijetkom robom na u svakom pogledu tržištu rabljenih lako opravdava svoju pojavu velikog putnog endura

Japanski GS S

uzuki V-Strom nije jedini japanski motocikl oko kojeg je izrađen svojevrsni kult ličnosti, no gledajući sa strane, a posebno iz današnje perspektive, teško je racionalno objasniti što je tome razlog. Sterilan i ćoškasti dizajn dao bi naslutiti kako se tajna skriva u unutarnjoj ljepoti, dakle nečemu što izvire iz užitka samog korištenja, a opet, vožnja otkriva kako V-Strom možda zaslužuje poštovanje, nikako i slijepo obožavanje. Stvaranju fame vjerojatno je pomogao i dobro pogođen trenutak. Kad se 2002. godine pojavio na tržištu, DL 1000 je dobro zaokruženim voznim V-Strom 1000 (V-Strom 650) Agregat: V2, 996 ccm (645 ccm). Snaga: 98 KS pri 7.600 okr/min (67 KS pri 8.800 okr/min) / Okretni moment: 101 Nm pri 6.400 okr/min (60 Nm pri 6.400 okr/min). Mjenjač: 6 brzina. Kočnice: 2 x disk ø 310 mm + disk ø 260 mm. Suha masa: 208 kg (194 kg). Gume: 110/8019 sprijeda i 150/70-17 straga. Spremnik goriva: 22 l. Servisni intervali: 6.000 km. Godine proizvodnje: 2002. - 2009. (2004. - 2011.). Test - Moto Puls: br. 38 i 61 (50. i 88).

152

MOTO PULS

osobinama, ali i omjerom dobivenog i uloženog, pretendirao na vrh tadašnje klase putnih endura. No, prava priča o uspjehu započinje 2004. godine, kada se pojavio DL 650, koji ponuđenom kombinacijom V2 agregata srednje zapremine i umjerene cijene, a sve to u fizionomiji velikog putnog endura, gotovo da i nije imao konkurencije. Kao takav, DL 650 ne samo da je lako izašao iz sjene velikog brata, nego je i dodatno podebljao slavu imena V-Strom. V2 agregat preuzet je od modela SV 650 i prigušen na 67 KS pri 8.800 okr/min, što je dovoljno za turističku vožnju, a pod punim će opterećenjem teže dolaziti do daha tek na izraženijim uzbrdicama. Osim opće kultiviranosti, pogonski agregat karakterizira i nepoderivost te je kao takav natprosječno imun na kvarove, iako zauzvrat traži redovito i dosta učestalo servisiranje svakih 6.000 km. Za 2007. godinu agregat je dobio i drugu svjećicu po svakom cilindru te je podvrgnut još nekim doradama, što se pozitivno odrazilo na potrošnju goriva, a negativno na potrošnju ulja. Nije to ništa dramatično, ali je relativno učestali i dovoljno izražen problem, koji traži da se na dužim putovanjima, a

br. 135/5.-6./2013.

nijim V2 agregatom (98 KS pri 7.600 okr/min) mogao činiti zanimljivijom kupnjom, kod V-Stroma 1000 zapravo trebate biti bitno oprezniji nego kod modela 650. Agregat od 996 ccm je prigušena verzija onog koji se ugrađivao u sportski TL 1000 i od njega je naslijedio trešnju i anemičnost na niskim brojevima okretajima, tako tipičnu za velike V2 strojeve tog doba. Taj se problem može ublažiti dodatnim podešavanjima, odnosno obogaćivanjem smjesa na nižim režimima vrtnje, dok pretjerana grubost ili čak ničim izazvano gašenje agregata najčešće ukazuje na problem sa senzorom pozicije ručice gasa (TPS), što je tipična boljka ovog motocikla. Problemi s TPSom najčešće iskaču u prvi plan prilikom dugačkih vožnji autocestom, kada nakon kratkog stajanja agregat više neće upaliti, pa iako se simptomi mogu prikriti i podešavanjima, najbolje rješenje je zamjena TPS-a, što je trošak od otprilike 100 € plus radovi. Druga učestala boljka V-Stroma 1000 je košara spojke, koja teško da može izdržati više od 50 tisuća prije nego što počne emitirati pretjeranu buku i vibracije. To je stvar koju treba posebno osluhnuti kod eventualne kupnje, budući je jedino pravo rješenje zamjena, što će vas olakšati za barem 500 €. Isto tako, V-Strom 1000 je opremljen hidrauličkom komandom spojke i tu vrlo često zna doći do propuštanja gumice, posebno kod modela starijih godišta. Na pojedinim su primjercima propuštanju skloni i spojevi elemenata rashladnog sustava, što je banalan, ali potencijalno opasan kvar, pa tako ne treba ignorirati miris antifriza kod stajanja na mjestu. Podešavanje ventila predviđeno je kod svakog 4. servisa, odnosno svakih 24 tisuća kilometara, no praksa pokazuje da je na pojedinim primjercima to potrebno odraditi i češće. Ostatak mehanike V-Stroma 1000 ne daje mjesta kritici - iako su zabilježene još neke manje boljke, one se događaju previše sporadično da bismo ih mogli uzeti kao karakterne greške.

posebno u slučaju malo žešće vožnje ili pak kontinuirano povećanog opterećenja, ponese i bočica ulja te se svakodnevno vrši kontrola. Takav nerijetko povećani apetit za ulje, koji je i posljedica načina vožnje, ne umanjuje sliku kako je kod V-Stroma 650 riječ o natprosječno kvalitetnom proizvodu, čak i po visokim japanskim kriterijima. To se nije značajnije promijenilo ni kad je sredinom 2011. na tržište stigao redizajniran i moderniziran V-Strom 650. Taj je model ostao pomalo nespretan pri manevriranju na mjestu, što će posebne probleme stvarati nižim vozačima, ali je ostatak motocikla fino dora- Manji je bolji đen, uključujući kočnice koje se ljepše Po pitanju voznih osobina V-Strom doziraju, nešto su odlučnije te su serij- 1000 predstavlja korektan i udoski opremljene ABS-om. ban paket za lako savladavanje velikih udaljenosti, no kroz godine je Problematična spojka malo mijenjan, tako da mu usporedNajnovija generacija 650-ice prak- bi s današnjim modelima, ali i dijelom tično i ne postoji na našem tržištu njegovih suvremenika, nedostaje malo rabljenih, a iako se 79 tisuća kuna, zabavnog karaktera i doza okretnosti, koliko se traži za potpuno novi pri- posebno pri manjim brzinama. Neke mjerak, može činiti malo previsokom od vlasnika to je navelo na ugradstepenicom, mali V-Strom je barem nju drugačije prednje vilice s manjim još uvijek u igri. Pritisnut ekološ- kotačem od 17 cola, a ima i primjera kim normama, njegov veliki brat je s ugrađivanja agregata preuzetih izraveuropskog tržišta iščeznuo još krajem no od TL-a, no iako sve to zvuči priprošlog desetljeća, a iako bi se sa snaž- mamljivo, vodite računa da biste zbog


*** 2011. je predstavljen blago moderniziran DL 650, a onima koje žele više informacija o svim generacijama i izvedbama V-Stroma preporučamo specijalizirani forum www.v-strom.hr

toga mogli imati problema na tehničkom pregledu. Sve u svemu, jednom kad se izliječe spomenute dječje bolesti, čak i pomalo mušičavi DL 1000 ostavlja dojam neuništivog stroja, tako da će potencijalnom kupcu rabljenog V-Stroma najveći problem predstavljati cijena. Relativno mali broj primjeraka koji kruže našim cestama, činjenica da ovakvi motocikli rijetko mijenjaju vlasnika, kao i status koji V-Strom uživa znače da je ponuda mršavija od potražnje, pa je tako praktično nemoguće naići na neku posebno povoljnu priliku.

V-Strom 1000 se proizvodio od 2002. godine, a 2004. je proveden blagi redizajn, s kojim je u paketu došla i podesiva visina vjetrobrana. Nakratko se prodavao i kao Kawasaki KLV 1000

ProSječne tražene cijene rabljenih (u eurima) Godina proizvodnje V-Strom 650 V-Strom 1000

2003. 4.600

2004. 4.400 5.200

Tražene prosječne cijene objavljene u tablici treba uzeti s velikom rezervom budući poprilično osciliraju ovisno o ambicijama prodavača, ugrađenoj opremi i (navodnom) broju prijeđenih kilometara. Budući je riječ o putnom modelu, koji se uz to, a posebno u slučaju V-Stroma 1000, najbolje prodavao do 2006. godine, dobar dio ponude čini primjerci koji su prevalili 50

2005. 4.800 6.000

2006. 5.000 6.500

2007. 5.500 -

2008. 6.000 -

tisuća km, no to nije razlog da bježite od njih. Zapravo bi veću dozu sumnjičavosti trebali pobuditi primjerci kod kojih se licitira sa znatno manjim brojem prevaljenih kilometara. U oglasnicima ćete pronaći otprilike jednako malo modela 650 i 1000, a to što je slabija verzija ipak nešto pristupačnija nije i jedina stvar zbog koje predstavlja logičniji odabir za kupnju.

Naime, V-Strom 1000 ima smisla ako planirate putovati u dvoje i s obiljem prtljage, a u svim ostalim slučajevima malu prednost dajemo modelu 650. Uz to što je bitno ekonomičniji, jefjef tiniji za nabavku i godišnje financirafinancira nje te praktično nepoderiv, V-Strom 650 je i ugodniji za svakodnevno korištenje, a istovremeno i sasvim sposoban za pravu avanturu. Dakako, pod uvjetom da ta avantura ne uključuje i ambicioznije skretanje s asfalta, budući takvo „rubno“ ponašanje nikad nije bilo u opisu posla tog japanskog pandana bavarskog GS-a. n

br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

153


Kawasaki Z1

retro PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Legenda o kralju Prije točno četiri desetljeća na tržište je stigao Z1. S njime se Kawasaki etablirao kao ozbiljan proizvođač i usput dokazao kako i japanski motocikli mogu biti lijepi, brzi i poželjni. Proći će još neko vrijeme da se dokaže kako mogu biti i stabilni

M

otocikl kao što je Kawasaki Z1 rađa se samo jednom u desetljeću, ako i toliko često. No, čak je i među legendama takvog kalibra prava rijetkost da je i sama priča o njihovom nastanku postala legenda. Naime, prema opće prihvaćenoj teoriji, Z1 je rođen dva puta. Prvi put, neuspješno, 1969. godine, kada je već gotov, praktično uglancan motocikl ostao skriven iza zastora samo zato jer je Honda u posljednji tren ukrala iznenađenje sa slično koncipiranim modelom CB750 i začela cijelu tu famu o rednim četverocilindrašima japanskog porijekla. Drugi put, ovom prigodom i službeno, Z1 se rodio ujesen 1972. godine na sajmu u Kölnu. Između ta dva datuma rođenja Z1 je podvrgnut tretmanu usavršavanja. Kad već nisu uspjeli biti prvi, u Kawasakiju su odlučili biti najbolji. Originalan projekt kodnog imena New York Steak nije odbačen, nego je pod vodstvom Gyoichi Ben Inamure poprimio nove proporcije, što je uključivalo i porast zapremine rednog četverocilindraša s prvotno planiranih 750 na konačnih 903 ccm. Baš kao i Honda CB750, Z1 je imao jedan prednji disk i četverostruke završetke ispušnog sustava, mjenjač s pet stupnjeva prijenosa, ali je u glavi umjesto jedne imao dvije bregaste osovine, mada su one i dalje upravljale radom samo osam ventila. No, Z1 je zahvaljujući većoj zapremini raspolagao s 82 KS pri 8.500 okr/min, što u ono vrijeme nije bila samo suluda vrijednost za jedan velikoserijski motocikl, nego je predstavljalo i značajnih 15 KS viška u odnosu na CB750. Osim toga, Kawasaki Z1 je bio toliko lijep da je kraj njega

čak i CB750 izgledao pomalo nezgrapno. Cijeli motocikl je bio iznimno skladna cjelina, a ono po čemu će ostati zauvijek zapamćen su dvobojni „kapljičasti“ spremnik goriva, lijepi bočni poklopci ispod elegantnog sjedala i specifičan „pačji“ rep. Kawasaki je nakon toga još nekoliko puta bio na pravom tragu, ali nikad više nije stvorio takvog klasika. Kad je prije točno 40 godina - negdje u proljeće 1973. – pušten u prodaju, Z1 je uvelike obogatio svijet motocikala i vjerojatno ga i zauvijek promijenio. Ako je dizajn namamio kupce u prodajni salon, onda su se po izlasku iz salona do ušiju zaljubili u pogonski agregat. Dodatne godine razvoja i usavršavanja rezultirale su za ono vrijeme uglađenim i natprosječno elastičnim pogonskim agregatom, koji je uz to - sukladno deklariranim vrijednostima - bio i pakleno snažan. Honda je umalo dohvatila 200 km/h, no Z1 je prebacio 210 km/h, što ga je učinilo vjerojatno najbržim cestovnim motociklom svog vremena, posebno kad je riječ modelima dostupnim širokoj publici.

Brzi i klimavi

Osim toga, produženi su razvoj popratila i dugotrajna testiranja, pa je tako redni četverocilindraš bio imun na dječje bolesti i iznimno pouzdan. Štoviše, njegova je izdržljivost omogućila i razvoj kitova za povećanje snage, iako je takva vrsta nadogradnje bila zadnja stvar koja je trebala serijskom Z1. Naime, kao i svi japanski motocikli onog vremena, Z1 se bazirao na klimavoj nosivoj konstrukciji, odnosno jednostav-

nom čeličnom okviru s dvije donje cijevi, mršavoj prednjoj vilici, dvostrukim stražnjim amortizerima, žbičanim naplatcima promjera 19 cola naprijed i 18 cola straga te tanašnim gumama. Ukratko, Z1 je bio udoban i natprosječno brz, a konkurenciji je donekle zadavao glavobolje i svojom upravljivošću. No, kad bi se našao netko dovoljno hrabar da pokuša izvući maksimum iz pogonskog agregata, motocikl bi počeo lelujati na sve strane. Čak su i kočnice (koje su za ono doba bile napredne) imale ozbiljnih problema da izađu na kraj sa serijskim agregatom, sposobnim ubrzati od 0 do 400 m za 12 sekundi, tako da su razumniji vozači umjesto za povećanjem snage, posegnuli za amortizerom upravljača ili još jednim prednjim diskom, za kojeg je već postojala priprema te su nudio kao opcija. Dvostruki prednji disk postao je dio serijske opreme 1976. godine, kada je predstavljen blago dorađeni model, sada pod imenom Z900. U gotovo identičnom vizualnom paketu Z900 je imao čvršći okvir, ali i manje rasplinjače, zbog čega je neznatno izgubio na snazi, da bi već 1977. godine stigao i Z1000, koji je imao 1.015 ccm, 85 KS i stražnji disk, ali je umjesto četverostrukih imao manje upečatljive dvostruke završetke ispušnih sustava. Dakako, na valu slave zajahali su i neki manje kapacitetni modeli s oznakom Z, a vrhunac priče trebao je biti model Z1-R predstavljen 1978. godine. Iako je agregat preuzet od modela Z1000 razvijao 90 KS, Z1-R se s lijevanim naplatcima, uglatim dizajnom i velikom maskom montiranom na upravljač previše udaljio od originalnog modela Z1 da bi ga smatrali legitimnim nasljednikom. Uostalom, kralj može biti samo jedan, a u slučaju Kawasakijeve serije Z to je upravo Z1, koji je, ne bez razloga, još za života zaslužio titulu „King of the road“. n Z1 900 Z900 Z1000 1973. - 1975. 1976. god. 1977. - 1978. god. god. 903 ccm 903 ccm 1.015 ccm 66 x 66 mm 66 x 66 mm 70 x 66 mm 82 KS pri 81 KS pri 85 KS pri 8.500 okr/min 8.000 okr/min 8.000 okr/min 246 kg 256 kg 256 kg disk / bubanj 2x disk / bubanj 2x disk / disk 3,25-19 / 3,25-19 / 3,25-19 / 4.00-18 4,00-18 4,00-18 18 l 18 l 16,5 l 212 km/h 210 km/h 210 km/h

br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

155


test izdržljivosti

Piaggio X10 350 i.e. Nakon dugih, puno predugih zimskih mjeseci, tijekom kojih smo jedva tu i tamo X10 iskoristili kao sjedalo u redakciji, vrijeme se naglo preokrenulo na ljetno, a mi smo se ozbiljno primili skupljanja kilometara. Osim toga, obavili smo servis te smo nabavili nove gume za testni skuter Guma glavu čuva

Iz zime u ljeto Piše i snima: Marko Guzina

S

obzirom na to koliko nas dobro služi testni X10, već možemo govoriti o pojavi sjete jer njegov boravak u našoj redakciji je od samog početka planiran kao događaj s jasnim početkom i krajem. Kako se taj kraj bliži, pomalo zbrajamo dojmove i spremamo se za zaključak ove priče u narednom broju Moto Pulsa, ali do tada još malo više ili manje redovnih priča iz života. Prije nego krenemo na ono bitno, evo anegdote o promuklom X10. Kada je zima konačno završila, počeli smo se akvitnije voziti, a vjerojatno nakon jednog od pranja primjećujemo kako inače glasna i upečatljiva truba ispušta tek promukli, nejaki zvuk. Brzi dogovor sa serviserom, još brži posjet servisu i kratka procedura prijave kvara u garantnom roku, pa ostaje samo sačekati novu trubu. Istu tu večer - nismo imali mira - ponukani slutnjom u vožnji držimo tipku trube kojih 20 sekundi. Tijekom ovog „iskašljavanja“ truba se oporavlja i ponovno rastjeruje uspavana pješake, a nama ostaje samo javiti u Piaggio Hrvatska da se poteškoća riješila gotovo sama od sebe i da ne trebamo novu trubu.

ra, da bi jedne sunčane subote testni X10 „okrenuo“ 10.000 prevaljenih kilometara. Ovo ne bi bila toliko značajna obljetnica da se istovremeno na vrlo informativnim kontrolnim instrumentima nije pojavio i simbol viličastog ključa, koji već tradicionalno označava potrebu za posjetom servisu. S obzirom da nismo jedini koje je lijepo vrijeme izmamilo na prometnice na dva kotača, u našem omiljenom servisu je bila gužva, pa nije bilo druge nego iskoristiti poznanstva i malo se progurati, kako bismo vas stigli u ovom broju Moto Pulsa izvjesiti o obavljenom servisu. Kako to biva, X10 je prepušten u stručne ruke mehaničara tvrtke Ami

zalog za budućnost

Prolazili su tako lijepi dani, a s njima se skupilo još ponešto kilometa-

156

mOTO PULs

br. 135/5.-6./2013.

Trade, a to je učinjeno kada je brojač pokazivao 10.328 km. Kako zapravo volimo svoja vozila (iako to učestalošću pranja rijetko pokazujemo), odlučili smo osim ulja i pripadajućeg filtra zamijeniti i još neke elemente. Tako smo zamijenili svjećicu, koja je na ovakvim modernim agregatima izložena višim naprezanjima, a zamijenjen je i filtar zraka. Prvo smo filtar planirali samo provjeriti, no prljavština i prašina su učinili svoje. Na koncu, s obzirom da Piaggio 350 pogonska grupa ima specifično riješenje spojke s više lamela u uljnoj kupci, zdravlje prijenosnog sklopa smo zagarantirali izmjenom nevelike količine tog zasebnog ulja.

Stara dobra poslovica kaže „bolje ikad nego nikad“, a tko smo mi da se ne bi složili sa starom dobrom poslovicom? Iako je do kraja testa izdržljivosti ostalo manje od dva mjeseca, odlučili smo Piaggio X10 opremiti novim pneumaticima. Sava gume MC28 su nam se učinile zanimljivima s obzirom na to da Sava MC38 nisu bile dostupne u dimenzijama koje smo trebali. Zanima nas kako će se proizvod iz susjedstva nositi sa svime čemu veliki, teški i snažni skuter izlaže svoju obuću, pa ćemo o tome ponešto i napisati u zasebnom testu. U međuvremenu se nadamo boljem prijanjanju nego su ga nudili originalni pneumatici koji su preživjeli preko 10.000 km, ali, primjerice, po mokrom kolniku, a pogotovo za hladna vremena nisu ulijevali povjerenje. Izgledno je da u naredna dva mjeseca nećemo prevaliti istu razdaljinu kao u proteklih desetak mjeseci, no koliko god prevalimo, nadamo se da će nam Sava pneumatici osigurati željenu razinu sigurnosti.

kraj se bliži

Ne, nismo poludjeli i postali zagovornici skorog kraja svijeta, već vas želimo upozoriti kako testni X10 neće više dugo biti dio našeg malog kolektiva. Uz aktualni dvomjesečni ritam izlaženja Moto Pulsa, u narednom broju ćemo već objaviti finalni dio sage o suživotu s Piaggio X10 350 i.e. skuterom. Tom prilikom ćemo se pohvaliti koliko kilometara smo u konačnici uspjeli sakupiti, prije nego smo X10 vratili vlasnicima, tvrtki Piaggio Hrvatska. Rezimirat ćemo svoja iskustva u ulozi dugotrajnih korisnika jednog ovakvog modernog skutera, ponuditi procjenu koliko ovakvo vozilo udovoljava našim potrebama te koliko bi trebalo udovoljavati širokoj domaćoj publici. Nadamo se da za dva mjeseca nećemo samo sa suzom u oku mahati za Piaggio X10 skuterom na odlasku, već da ćemo uspjeti dogovoriti naredno vozilo koje ćemo imati prilike mjesecima upoznavati, koristiti i u njemu uživati. Konačno, svaki kraj bi trebao biti i novi početak. n


Pag

>>>vikend odredišta

Djevojke u paškoj nošnji

Paška čipka

Grad raznolikosti Simbol starog grada

Lučica na rivi

Čipka, sol, sir, kulturne i prirodne ljepote, folklorna baština, rijetko očuvani povijesni spomenici, znameniti umjetnici i znanstvenici - sve su to obilježja prelijepog grada Paga. Kao malo koje mjesto ponudit će vam mnoštvo zanimljivosti i dati vam priliku da uživate u njegovim čarima i posebnostima TeksT i foTo: Damir Pritišanac

ugo već namjeravam otići južnije od Kvarnera i obići neke od gradova u kojima nisam bio gotovo par desetljeća. Izbor je pao na Pag i pokazao se više no dobrim. Prvenstveno zbog toga što se malo koji grad može pohvaliti tolikim brojem povijesnih građevina, posebnom prirodom i mnoštvom brendova jedinstvenih za ovo podneblje. Današnji grad Pag nastao je 1443. godine preseljenjem žitelja iz starog grada Paga, koji je bio izgrađen na obližnjem brdu. Tadašnji stanovnici su iz starog grada otišli uglavnom zbog čestih borbi između Rabljana i

Zadrana, koje su se vodile većinom pred njihovim pragom. Današnji Pag izgrađen je prema urbanističkim planovima slavnog kipara i arhitekta Jurja Dalmatinca. O njegovim mnogim djelima bilo bi preopširno pisati jer sežu do Milana, Venecije i mnogih drugih talijanskih gradova, a u nas do Zadra, Splita, Šibenika, Dubrovnika i šire. Izgradnju Paga Juraj Dalmatinac pratio je niz godina i sa suradnicima među ostalim ugovorio izgradnju zidina i utvrda. Godine 1465. s biskupom Palčićem sklopio je dogovor o gradnji biskupske palače. Današnji Pažani za sve što je učinio za njihov grad odužili su mu se velikim spomenikom na rivi.

Pješački most 158

MoTo PULs

Još je znamenitih ljudi rođeno ili ostavilo svog traga u ovome gradu. Jedan od njih je i Bartol Kašić, prvi hrvatski gramatičar, rođen 1575. godine u Pagu. Ovaj hrvatski pisac, jezikoslovac i Isusovac otac je hrvatske gramatike. U svom duhovno i literarno bogatom životu sastavio je tri talijansko-hrvatska riječnika, čiji se rukopisi čuvaju u Dubrovniku, Perugi i Oxfordu. Preveo je na hrvatski jezik Bibliju i još mnoga povijesno važna djela. 1606. godine se zaredio, da bi nakon toga služio kao ispovjednik u Bazilici Svetog Petra u Rimu. Pažani su posebno ponosni na njega te su mu podigli spomenik na glavnom trgu ispred crkve Marijina Uznesenja.

Crkva uznešenja blažene djevice Marije br. 135/5.-6./2013.

U šetnji gradom pažnju prolaznika privlače stare nonice, koje svojim spretnim rukama na ulicama i kućnim vratima vezu čipku, jednu od glavnih prepoznatljivosti i vedeta ovog grada. Taj spori i mukotrpni ručni rad njeguje se kroz stoljeća, a svaki od njih je jedinstveni unikat. Pag je bogat cjelim nizom sakralnih građevina. Jedna od njih je i crkva Sv. Jurja, zaštitnika grada. U ovoj crkvi se održavaju brojne izložbe slika koje vrijedi pogledati. Jednako je zanimljiv i benediktinski samostan Svete Margarite iz 1318. godine. Ovaj samostan je jedna od najstarijih monaških zajednica u svijetu. U njemu su Benediktine još u davna vremena održavale obuku vezenja čipke i u to je vrijeme bio jedina škola koju su djeca pohađala. U ta vremena grad je bio opasan zidinama i kulama. Od njih devet do danas je očuvana samo jedna, kula Skrivanat, ispred koje se ljeti održavaju zabavni i kulturni programi.

Kapelica sv. Antuna Padovanskog


***

Ostaci zvonika (stari grad Pag)

Crkva sv. Marije

Ostaci benediktinskog samostana iz 1318. godine

Plan starog grada Paga

Spomenik Bartolu Kašiću

Spomenik Juraju Dalmatincu

Grad je pun suvenirnica i malih trgovina, pa je šetnja uskim i kamenom popločenim ulicama pravi užitak. Sjecište glavnih ulica je na trgu u centru grada, kojeg obilježava Knežev dvor iz 15. stoljeća. U ovom dvoru stolovali su nekoć kneževi koje je postavljala Venecija. U njemu je zasjedalo plemićko i gradsko vijeće. Na svakom koraku Pag nudi mnoštvo zanimljivosti. Na jednom od mnogih malih trgova podignut je lijep spomenik koji prikazuje pašku čipkaricu kako vrijedno veze taj dragocjeni simbol grada. Veza između starog i novog grada premoštena je s dva mosta, pješačkim i cestovnim. Vrijedno je prošetati oko kilometar i pol ili se dovesti do podnožja staroga grada Paga, čije se zidine i crkva Sv. Marije uzdižu na krševitom brdu. Stepenice vode u brdo do ruševine starog zvonika iz 14. stoljeća. Odavde se kreće u obilazak starih zidina, koje su vrlo impresivne i vraćaju misli u neka davna vremena. Ovdje se u mašti može oživjeti nekadašnji život ribara i težaka među ovim zidinama, s kojih pogled seže preko golog i bijelog otočkog krša sve do Velebita

Kula Skrivanat

Solana Pag - bazeni soli

koji budno motri na sam grad i Paški kanal. Panorama je fantastična, pa koristimo ovu priliku uživati u tišini i miru promatrajući u daljini grad i dva mosta koja ga povezuju. Točno nasuprot starog grada nalazi se Paška solana, od koje grad dijeli samo polje bazena za prikupljanje soli. Sol je još jedan od bitnih činbenika i prepoznatljivosti Paga. Ovdje je još uvijek moguće vidjeti proizvodnju soli starim postupkom isušivanja u glinastim bazenima u koje se uvodi more. Proizvodnja soli Pagu je donosila bogatstvo, ali i probleme. Često su Pažani zbog soli ratovali, ali su isto tako od nje i bogato živjeli. Stoljećima su je zvali bijelim zlatom i bila je strateški proizvod bez kojeg je (kao i danas) život nezamisliv. Još se neko vrijeme zadržavamo u blizini crkve u starom gradu, kraj koje su po tlu složeni kameni simboli grada iz prošlih vremena. Prije nego se vratimo u grad želimo otići do vidikovca Gradac, jer se s njega otvara najljepši panoramski pogled na samu jezgru Paga i okolna naselja. Vidikovac se nalazi na samom izlazu iz grada u pravcu Novalje

Spomenik Paškoj čipkarici

i nikako ga ne treba propustiti. Idealan je za fotografe i sve ljubitelje prirode i za sve putnike namjernike željne povjetarca koji je ovdje stalno prisutan zbog strujanja velebitskog (planinskog) i morskog zraka. Budući da je Pag grad raznolikosti, svatko tko ga dođe posjetiti ubrzo će uvidjeti da se ovdje živi u skladu s prirodom, koristeći se svime što ona pruža. Tu se prvenstveno misli na stočarstvo, vinogradarstvo, maslinarstvo, ribarstvo i turizam. Proizvod takvog života je vrhunski paški sir koji redovito osvaja nagrade na natjecanjima diljem svijeta. Ta činjenica može se uglavnom zahvaliti autohtonoj paškoj ovci, koja zime provodi na otvorenom te se hrani posoljenim i ljekovitim biljem (kadulja i dr.) koje mlijeku i siru daju specifičan miris i okus. Što se vina tiče, posebno su poznata bijela vina Žutica i Gegić nastala od grožđa koje raste u kršu na velikoj vrućini i izloženo vjetru kojeg na otoku ima razmjerno mnogo. Osim ovih izvrsnih vina Pag je čuven i po odličnoj rakiji travarici spravljenoj od desetak vrsta trava i ljekovitog bilja. Maslinarstvo je također jedna od gradskih prepoznatlji-

Benediktinski samostan sv. Margarite

vosti, a paško maslinovo ulje osobite je kakvoće i arome i smatra se jednim od najboljih na Jadranu. Dalo bi se zaključiti da sve što daju škrta paška zemlja i krš ima za posljedicu vrhunske proizvode. Ipak, turizam je danas najvažnija grana gospodarstva u gradu. Povijest turizma seže do 1929. godine. Već tada je Pag imao svoj turistički prospekt. Malo koja današnja europska turistička meka može se pohvaliti takvom činjenicom. Danas turistička ponuda Paga obuhvaća mnogobrojne hotele, privatne smještajne kapacitete, izlete brodovima unutar Paškog zaljeva, podvodni ribolov, noćne klubove i barove te razne kulturne sadržaje. Od ljetnih događanja treba spomenuti Paško kulturno ljeto, Paški ljetni festival, ribarske i plesne večeri koje se održavaju na rivi. Pag je grad koji živi 24 sata na dan, a ipak je uspio zadržati duh starog dalmatinskog mjesta kakvog je danas sve teže naći zbog komercijalizacije turizma i turističke ponude. Slijedom svega navedenog Pag je jedno od vikend odredišta koje valja uvrstiti u sam vrh destinacija u Hrvatskoj koje neizostavno treba posjetiti. n

Knežev dvor br. 135/5.-6./2013.

MoTo PULs

159


POTRAŽITE NAS NA NEWSSTANDU! U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.


Pisma

TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA

NAGRAĐENO PISMO

Tajni podaci Imam neka pitanja. Možete li mi reći gdje se mogu naći svi podaci o „mašinama“ motocikala, poput, primjerice, Yamahe R1. Počevši od težine, nosivosti, optimuma količine usisa i ispuha, elektronike, cijene agregata i popratnih dijelova. Da li se to može uopće kupiti u Hrvatskoj? Srdačan pozdrav.

Naravno da možete kupiti takav pogonski agregat u Hrvatskoj. Ako tražite novi, trebate se obratiti ovlaštenom zastupniku, koji vam vjerojatno može odgovoriti i na dio postavljenih pitanja.

Neke od odgovora biste vjerojatno mogli pronaći i na Internetu, ali to bi već bilo pravo rudarenje za podacima, posebno onima koji su točni. Šteta što nam niste naveli u što namjeravate ugraditi taj agregat, slutimo da ne u agregat motocikla. Da vam projekt ne bi „zaribao“ već na početku, nagrađujemo vas setom Total ulja. n

Pišite nam! A

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls. hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

Ne možemo reći da nas veseli što, kako tvrdite, imamo veliki broj čitatelja u zatvoru u Glini, no svejedno nam je na neki način drago da je Moto Puls traženo štivo. Ako pronađemo adekvatan privjesak za ključeve, poslat ćemo vam ga s vašim primjerkom Moto Pulsa. n

Lokacija, lokacija, lokacija…

Bravo za vaš magazin! Profesionalno, toplo, pedantno, kvalitetno, bogato… Nemam riječi zamjerke. U kojim prodavaonicama u Beogradu mogu naći Moto Puls? Dajte mi neku adresu, telefon, mail, bilo što. P.S. Jeste li pisali nešto o Hondi CBF1000? Ako jeste, u kojem broju? Dragan Kaldo Hvala na pohvalama, mogli ste nas malo i kritizirati. Distribucija časopisa po kioscima je izvan naših ruku, posebno kad Moto Puls prijeđe granicu, tako da vam ne možemo pomoći po pitanju lokacija na kojima ga možete nabaviti. S ima aktualnom Hondom CBF 1000, nažalost, imamo isto iskustvo kao i sa Sharon Stone, dakle, samo smo je gledali. Zato smo stari model imali godi na usporednom testu u broju 82. iz 2007. godine. n

Gdje je Moto Puls za travanj?

Poštovani, nisam dobio svoj primjerak Moto Pulsa za mjesec travanj. D.M. Moto Puls je od prošle jeseni dvomjesečnik te kao objašnje takav izlazi u neparnim mjesecima. Sve je objašnjeno u uvodniku Borisa Pušćenika objavljenom 132. broju Moto Pulsa. n

br. 135/5.-6./2013.

MOTO PULS

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

na vaše kioske trebao stizati svaka dva mjeseca, a Katalog se već prodaje. Cross Country Tour nismo vozili, ali testirali smo „običan“ Victory Cross Country i bili smo ugodno iznenađeni, a budući je mehanička osnova ista, ne vidimo razloga da bi njegov glomazniji brat mogao razočarati. Poluaktivni ovjes je tek od ove godine Kakav je Cross Country Tour? primijenjen na Multistradi, prije je bila riječ o elekKada sam poslije dugo vremena ugledao vašu tronski podesivom ovjesu, a bitna razlika je objašnjereviju na kiosku, baš sam se obradovao, kao sta- na u tekstu kojeg spominjete. n rom prijatelju, kojeg ne vidjeh neko vrijeme. Čitao sam u međuvremenu na nekim forumima Zatvorski blues da su vas vidjeli u BiH na kioscima, pa da će biti Poštovana redakcijo najboljeg časopisa na svijedvobroj i to se eto ostvarilo. Sad me zanima, jer tu, pišem vam iz zatvora u Glini, kamo sam pričitat ću vašu reviju i dalje, kojim redom će stizati stigao nesretnim slučajem. Član sam MK Garbin u Srbiju i hoće li se pojaviti katalog za 2013. godi- (Komiža), gdje je svaki član veliki ljubitelj moto nu? Dopada mi se ocjena Regal Raptora, ja imam susreta i nakeda, a ja sam jedini koji vozi sportski nešto slično - Princ 125, s kojim sam baš zadovo- motocikl (CBR 900 RR). No, moram vam priznati ljan. Evo četvrtu godinu je kod mene. da me oduševio novi Z800 i to mi je cilj kad izaA kao ekskluziva, zanima me vaše mišljenje o đem. Kupujem svaki vaš broj, a sad sam se u zatvoVictory Cross Country Tour, možda najljepšem ru odlučio na pretplatu i kratim vrijeme čitajući. motoru koji sam vidio. Pozdravljam i priču o Nemam nikakve zamjerke jer dajete sve od sebe poluaktivnom ovjesu, dobar način da upoznate da svakog „bajkera“ nečim oduševite. Bio bih prečitaoce s novotarijama. Zar nije već primijenjen sretan kad bih dobio od vas barem privjesak za na Multistradi? Nešto slično? Pozdrav za cijelu ključ, za moju bebu koja me čeka u garaži. Veliki malu vrijednu redakciju. pozdrav od mnogobrojnih „bajkera“ u Glini, koji Sava Nešković iz Rume vas redovito prate i sanjaju o izlasku i sjedanju na svoje zvijeri. Veliki pozdrav MK Garbinu koji mi Krenimo redom. Nakon problema s distribucijom, pomaže u ovim teškim danima. uspjeli smo pronaći rješenje, tako da bi Moto Puls J.V.

161


RACING FOR FUN 25.05.2013.

43. CJENIK:

.... 750 kn (100 Eur) • Trening (sport) ..... .... 480 kn (65 Eur) ........ • Trening (amater) .... ... 180 kn (25 Eur) .... • Doplata za utse rkstaurta....ju po vremenima sa treninga Napomena: Utrke ...... 150 kn (20 Eur) • Rekreativna vožnja .... eativna vožnja G RA T IS utrka ili rekr8 dana prije uz uplatu treninga do Motohappeninga

INFO:212 6342 (Sanda), tel.: 099 fax: 01 4856

450

e-mail:

098 236 175 (Đuro)

duro@durosport.hr

www.durosport.hr/novo

Broj vozača ograničen! REzERvIRAJTE svoje mjesto uplatom unaprijed! Pravila i sve ostale informacije pročitajte na:

PRiJAVnicA

www.motohappening.com

PROGRAM Trening sport

Vozači koji voze ispod 1'50" po krugu

Trening amater

Vozači koji voze preko 1'50" po krugu

Subota, 25.05.2013. 08,00 - 18,00 09,00 - 11,00 11,00 - 12,00 12,00 - 12,30

PRIJAVA *Tehnički pregled za utrke od 10-15 h Trening (sport) Trening (amater) Rekreativna vožnja (po grupama, zabranjeno pretjecanje, mogućnost vožnje u paru)

RAcinG fOR fun: Klase za serijske motocikle i vozače amatere: • Serija do 600 ccm • Serija do 1000 ccm • Naked Klase sa ograničenjima: • Proserija do 600 ccm • Proserija do 1000 ccm Klase bez ograničenja: • No Limit do 600 ccm • No Limit do 1000 ccm • BOT (Battle of Twins) • Classic + Oldtimer Klasa "Best Time": • najbolje postignuto vrijeme dana

ime/prezime:

e-mail:

ulica/grad/zemlja:

mobitel:

12,30 - 15,00 Trening (sport) 15,00 - 16,00 Trening (amater) 16,00 Utrka (600 + 1000) NO LIMIT + PROSERIJA + SERIJA + APRILIA VEMAR SPYKE CUP (7 krugova) 16,40 Utrka NAKED + BOT + Classic + Oldtimer (5 krugova) 17,00 Stunt Show 17,30 Proglašenje pobjednika i dodjela nagrada

* Vozači koji uplate unaprijed, u slučaju kiše, imaju 50% popusta na sljedeći Motohappening. ukoliko se dogodi bilo kakva odgoda uzrokovana višom silom vozači koji su uplatili usluge na otkazanom MH iste mogu iskoristiti na slijedećem MH. Sponzori:

UPLATU IZVRŠITI NA: ĐUROsport d.o.o., Kunski račun: 2402006-1100050979 Devizni račun: IBAN: HR 73 2402006 1100050979, Swift: ESBCHR22 Erste & Steiermärkische bank d.d., Croatia NAPOMENA: Devizne uplate uvećavaju se za 8 Eura bankovne provizije

PRIJAVLJUJEM SE ZA:

SuBOTu

Važno: Prije uplate provjerite da li ima mjesta. • PotVrdu uPlate zajedno s ispunjenom prijavnicom poslati najmanje 8 dana prije na gornji e-mail, fax ili adresu: Đuro sport, Markuševečka 18a, 10 000 Zagreb

Profile for MOTOPULS

MOTOPULS 135 : 5/6/2013  

MOTOPULS 135 : 5/6/2013  

Advertisement