Page 1

miss motori 2012. / putopis - balkan / povijest - 75 godina moto morinija

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ

127 / 5. 2012. / GODINA XVII / CIJENA 24 kn /

tEStoVI

Yamaha Xenter 150 can-am outlander max 800r Ltd Bridgestone Battlax r10

3,8 KM / 190 DIN /120 DEN / 3,4 EUR

odjeća

Kolekcija 2012. inicijative moto puls

S B kategorijom do 125 ccm

ISSN: 1331 3266

Usporedni test godine

7x Sport 1000

Aprilia RSV4-R APRC • BMW S 1000 RR • Ducati 1199 Panigale S • Honda CBR 1000 RR • Kawasaki ZX-10R • MV Agusta F4 R • Suzuki GSX-R 1000

triumph tiger Explorer 1200

piaggio X10 125/350 Executive

H-d Softail Slim


E T I T E J OS AM RIT ADA GR n

6 ER

8YLMHN YR]LWH RGJRYRUQR X JUDQLFDPD RJUDQLĀHQMD YDåLK VSRVREQRVWL LVNXVWYD L VYRMVWYLPD YDåHJ PRWRFLNOD 1RVLWH KRPRORJLUDQX ]DåWLWQX NDFLJX L RGMHþX 6OLND MH VQLPOMHQD X NRQWUROLUDQLP XYMHWLPD V SURIHVLRQDOQLP YR]DĀHP

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu


sadržaj testovi

usporedni test 7 X Sport 1000 Sedam jahača apokalipse Ako je teško okupiti 7 vrhunskih sportskih motocikala, onda je još teže među njima proreknuti pobjednika. Pokazalo se to i ovaj put, kada smo BMW i Ducati ukleli statusom papirnatih favorita, pa je tako Nijemac neslavno izdahnuo i prije nego smo počeli, dok se Talijan previše tresao u žestokoj borbi prsa o prsa. No, Panigale je i najstrastveniji dokaz kako među ovim motociklima, bez obzira na istu namjenu, postoje velike karakterne razlike, zahvaljujući čemu postoji idealan model za gotovo svaki ukus. Pitanje je samo znate li pravilno odabrati?

22.

Piaggio X10 Executive 125/350 Čista desetka Yamaha Xenter Sluti na uspjeh

72. Can-Am Outlander Max 800R Ltd Sjaj aristokracije 80. Bridgestone Battlax Racing R10 Do više kontrole

56.



84. 88.

64.

Harley-Davidson Softail Slim Mršavko samo imenom

Triumph Tiger Explorer 1200 Kad Bavarci utihnu

Čak i oni koji ne bi prepoznali sarkazam kada bi im prišao i ugrizao ih za stražnjicu zasigurno razumiju kako su se tvorci ovog motocikla u najmanju ruku poigrali riječima kada su mu nadjenuli ime Slim, jer na ovom Harley-Davidsonu baš ništa nije mršavo niti tanko, kako u izravnom, tako i u prenesenom značenju

Mnogi su pokušali, ali nisu uspjeli. Neće ni Triumph Tiger Explorer, iako su učinili sve da Bavarcima nasapunaju dasku i konačno skinu R 1200 GS s vrha prodajnih ljestvica. S odličnim trocilindričnim agregatom protkanim sportskim duhom i kombiniranim s uglađenosti, udobnosti i beskonačnim popisom dodatne opreme...

MOTO PULS

br. 127/5./2012.


sport

Moto GP Superbike motokros SP Superkros SP/AmA Freestyle Red Bull X-Fighters motokros PH Superkros PH Supermoto PH/AA

97. 103. 104. 107. 109. 110. 112. 114.

revija Za MOTOCiKLiZaM Xvii. gOdina, brOj 127/2012. ISSN 1331-3266 adresa redaKCije: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr gLavni i OdgOvOrni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) arT direKTOr: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) direKTOr MarKeTinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) nOvinari: Tomislav Bešenić, Marko Guzina, Tvrtko Zebić Web & design: Robert Veselić LeKTura: Anemari Benčik

ostalo

novosti Full Contact Biramo naj moto foto Inicijativa Do 125 ccm s B kat Povijest Moto Morini 75 godina Aktualno Moto oprema 2012. Susreti Putopis Balkan Cjenik Banka podataka Besplatni mali oglasi Hard test Paggio X7 Prerada H-D by TR Bikes Prerada Kawasaki GPZ 750 Turbo Vikend odredišta Vinkovci Pisma čitatelja Miss Motori 2012. Strip Joe Bar

11. 19. 20. 90. 92. 117. 120. 130. 136. 142. 145. 149. 152. 155. 157. 162.

suradniCi: Boris Metikoš, Krešimir Prašnički, Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša TisaK: Grafički zavod Hrvatske iZdavaČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MarKeTing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset brojeva po cijeni od 180 Kn (za inozemstvo 58 EUR) koju ću primati poštom Da, že im naručiti MOTO PULS KATALOG 2012. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) ime i prezime ............................................................................................................................................................. adresa ........................................................................................................................................................................ ............................................................................................................. telefon ........................................................ 4

5

6

12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INoZemSTVo: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154




VIŠE OSMJEHA PO KILOMETRU. VIŠE VOŽNJI PO GUMI.

Višekomponentni gazni sloj za bolje držanje u svim uvijetima, udobnost, bolju upravljivost i više prijeđenih kilometara.*

NTEC tehnologija omogućava vozačima da snize tlak u gumama za bolji grip i upravljivost na trkaćoj stazi.

www.dunlopmotorcycle.eu *Na neovisnom testiranju koje je u siječnju 2010. provedeno u Dekri s motociklom Suzuki GSX-R 1000 (2009) te gumama 120/70ZR17 i 90/50ZR17 guma Dunlop SportSmart postigla je 20% veći broj kilometara nego Michelin Power Pure, 30% veći nego Pirelli Diablo Rosso i 40% veći nego Bridgestone Battlax BT-016.


novosti

MOTOHAPPENING Samo subota i nedjelja

Povratak korijenima ✱

Motohappening 26.-27.05. se vraća svojim počecima, kada je organizirao tada originalan raspored s tri grupe sastavljene prema vremenima koje vozači ostvaruju po krugu, a koji raspored je već u startu polučio uspjeh. Kako se broj vozača tijekom godina povećavao, srednja grupa je doživjela ekpanziju, pa su grupe prema željama samih vozača mijenjale svoje rasporede. Danas, u vrijeme sveopće krize, broj vozača se smanjio, pa su time stvoreni preduvjeti za povratak korijenima Motohappeninga, gdje su svi vozači mogli za sebe pronaći idealno vrijeme.

Tako od ovog Motohappeniga brzim vozačima ponovno neće smetati spori vozači i obrnuto, spore vozače neće plašiti brzi vozači. Time se Motohappening i dalje deklarira kao idealan termin za početnike, kojeg inače na Grobniku nema. Najsporija grupa namijena je onima koji su po prvi put na stazi (vrijeme kruga preko 1’52’’), druga je namijenjena srednje brzim vozačima (krug preko 1’42’’), dok je najbrža grupa namijenjena iskusnim vozačima na Grobniku (vrijeme kruga brže od 1’42’’)

BMW C 600S I C 650GT

Odgoda proizvodnje Novi BMW skuteri, modeli C 600 Sport i C 650 GT, neće zasjati pod svjetlima prodajnih ✱ salona kada je to najavljeno, već se njihova serijska proizvodnja odgađa do daljnjega, navodno do ne tako dalekog datuma. Naime, u BMW-u nisu zadovoljni kvalitetom pojedinih dijelova koje trebaju isporučiti kooperanti, a pretpostavljamo da je riječ o plastič-

nim oplatama, koje nam se - kao i ostalim svjetskim novinarima - nisu dopale na prezentaciji u Madridu. Uglavnom, iz BMW-a poručuju kako je potrebno određeno vrijeme da se alati koje koriste kooperanti prilagode željenoj razini kvalitete, a nakon toga više neće biti prepreka serijskoj proizvodnji ovih skutera koji ciljaju na visoko društvo.

Od ovog 41. izdanja Motohappening se ponovo koncentrira na samo dva dana, kako bi se sažele utrke i druženja. Dakle, nema više petka na Motohappeningu. Skrećenje je značilo da se izostavlja timska utrka, kako se ne bi oduzimalo vrijeme za slobodne trenige, koji su ponovo raspoređeni u tri grupe. Stoga su i neke utrke premještene sa subote na nedjelju. Dunlop se povukao kao sponzor, pa se njihov kup na Motohappeningu više ne održava, a svi sudionici vozit će klase Serija 600 i 1000 koja je radi toga na programu i u subotu i u nedjelju, zajedno s bodovanom klasom Proserija. Od atraktivnijih utrka spomenimo tradicionalni Aprilia-Spyke-Vemar Cup, koji redovito puni gotovo sva mjesta, te kao šlag na kraju subotnjeg popodneva Stunt show. U nedjelju se kao i do sada vozi utrka klase No Limit 600 + 1000, te klase Naked + BOT + Classic + Oldtimer.

Cijene iste, pravila dorađena Cijene su ostale iste unatoč svim poskupljenjima u zemlji. Tako trening košta 750 kn, a doplata za utrku 180 kn. Rekreativna vožnja je i dalje 150 kn. Redovna cijena Grobnika je 150 eura jedan dan, a takva je i kod drugih organizatora. Najveća promjena u klasi Serija 600 i 1000 je da se više ne može mijenjati kompletan ispušni sustav, već samo završni prigušivač “Slip on”, odnosno top. U klasi Proserija to je dozvoljeno. Sve o pravilima i satnici pronađite na službenim internet stranicama Motohappeninga www.motohappening.com

DINLI DL282

Čudnovati CVT custom

✱ Tajvanski proizvođač koji je prvenstveno poznat po ATV vozilima na domaćem je, International Motor Showu prikazao svoj pomalo čudnovati custom model. Iz Dinlija još ne govore o serijskoj proizvodnji niti konkretnijim tehničkim podacima. Agregat je tekućinom hlađeni, jednocilindrični, navodno s više od 700 kubičnih centimetara, a sastavni dio mu je i poveliki sklop CVT prijenosa. Ne treba puno pameti da se zbroji dva i dva te dođe do zaključka kako je DL282 opemljen pogonskom grupom preuzetom sa četverocikla. Kakva je bodućnost ovog modela još se ne zna, baš kao niti podatak hoće li - ako i počne proizvodnja - dospjeti do europskih tržišta. br. 127/5./2012.

MOTO PULS

11


DUNLOP SCOOTSMART

Stvar povjerenja

Počelo se činiti kako porast performansi skutera tijekom posljednjih nekoliko godi✱ na nije pratio i napredak pneumatika namijenje-

i osjećaju sigurnosti. Bilo da je riječ o fazi kočenja ili ubrzanja, ScootSmart guma uz zavidnu dugovječnost obećava poboljšanja u odnosu na nih upravo tom dijelu tržišta. Čak i kada bi tome konkurentne pneumatike. Trenutno je Dunlop bilo tako, Dunlop ScootSmart donosi tehnologi- ScootSmart dostupan u deset dimenzija od proju „velikih guma“ u svijet skutera. Temeljena na mjera 13 do 16 cola, dok će se tijekom godine znanosti koja je stvorila Dunlop RoadSmart pne- ponuda širiti, stoga ne očajavajte ako ovaj pneumatike, nova ScootSmart guma donosi osjetan umatik još nije dostupan u dimenzijama koje su vam potrebne, već kontaktirajte svog Dunlop napredak kada je riječ o hvatljivosti, pogotovo prodavatelja radi više informacija. na mokroj podlozi, ali i općenitoj upravljivosti

APRILIA RS4 BIAGGI REPLIKA

Po uzoru na Superbike

Iako svojim ponašanjem izvan staze Rimski Imperator ne može uvijek poslužiti kao pri✱ mjer, kada je riječ o sportskim postignućima, Max Biaggi ostaje jedan od zapaženijih natjecatelja novije povijesti. U njegove uspjehe se može ubrojati i naslov SBK prvaka upravo s Aprilijom, a mladi vozači mogu podjeliti dio njegove slave ako odaberu novopredstavljenu Apriliju RS4 SBK Biaggi repliku.

novosti

SUPERIKE MISANO

Doživite SBK utrku ✱ S Izazovom na utrku Superbike svjetskog prvenstva (World SBK) u Misano s polaskom iz Zagreba i Rijeke. Turistička agencija Izazov poziva Vas i ove godine na World Superbike Championship u Misanu (staza Misano Adriatico), Italija, 08. -10. 06. 2012. - uz cijenu od 1.450,- kn po osobi. Paket aranžmani uključuju: 2 all inclusive pansiona (doručak, lunch paket za ručak na stazi i večera uz jedno piće za vrijeme obroka) u hotelu u mjestu Miramare di Rimini, koje je od staze udaljeno samo 10 km, prijevoz komfornim minibusom, odlazak u Ducati i Ferrari muzej (mogućnost test vožnje Ferrari automobila), poludnevni izlet u tax free grad - državu San Marino te u veliku specijaliziranu trgovinu moto opreme. Dodatna atrakcija kod Superbike utrka je moguća kupnja ulaznice s kojom se može slobodno hodati po boksevima i slikati s vozačima i motociklima. Najavljujemo: Moto GP Mugello (VN Italije) uz smještaj direktno na stazi, 12. - 15.07.2012., Moto GP Brno (VN Češke) 26.08. (jednodnevni) i 24. - 26.08.2012. (trodnevni) i Moto GP Misano (VN San Marina), 14. 16.09.2012. Još uvijek su u predprodaji ulaznice za Moto GP Brno po cijeni od 65,50 eura (za sva tri dana), a možete ih kupiti u poslovnici TA Izazov. Plan putovanja te ostale detalje potražite na www.izazov.net ili na tel. 01/345 75 85 i 091 205 10 40

NOVI PRODAJNI SALON

Jaki Grip u Rovinju

Riječ je o modelu klase 125 kubičnih centimetara, koji će osim prepoznatljive kombinacije boja vlasnicima donjeti Aprilia Quick Shifter, prednji i stražnji valoviti kočioni disk te poklopac za rep motocikla umjesto stražnjeg sjedala. U standardnu opremu spadaju i pneumatici Pirelli Diablo Rosso II, a na našem tržištu bi cijena trebala biti približno 1.500 kn viša nego za „običnu“ Apriliju RS4.

✱ U Rovinju je otvoren nnovi prodajnosservisni centtar za vozila PPiaggio Grupe ppod imenom M Moto Grip, na adresi Gripole 62 62. Na novoj novoj, pristu pristupačnoj lokaciji možete pronaći široku ponudu Piaggio, Vespa Gilera i Aprilia skutera, kao i Derbi skutera i motocikala, a uz originalnu dodatnu opremu tu ćete pronaći i zaštitnu opremu AGV, Spyke i Vemar. U sklopu prodajnog salona nalazi se i vrhunski opremljen servis u kojem će vam stručno osposobljeni djelatnici jamčiti brzu i kvalitetnu uslugu. Otvaranjem novog prodajnoservisnog centra u Rovinju proširuje se ponuda vozila Piaggio Grupacije na tom području, pa će svatko moći pronaći svoj omiljeni skuter. Posjetite prodajno-servisni centar Moto Grip i u ugodnom, novom ambijentu upoznajte široku ponudu vozila i dodatne opreme. br. 127/5./2012.

MOTO PULS

13


MICHELIN POWER PURE SC

Preneseno iskustvo

novosti

PIAGGIO MOTO LIVE

Promotivna turneja

Razvoj skutera pozitivno je utjecao na razvoj pneumatika za skutere, pa ne treba čuditi da ✱ se tehnologija počela „prelijevati“ iz svijeta guma za motocikle u sferu guma za skutere. Osim Dunlopa tim putem je krenuo i Michelin, koji je predstavio pneumatik Power Pure SC. Riječ je o prvoj gumi koja je dostupna u dimenzijama za skutere, a koja u sebi sadrži Michelinovu tehnologiju 2CT (Dual Compound Technology), odnosno gazni sloj načinjen od dvije različite smjese. S obzirom da se ovo rješenje već dokazalo u svijetu motocikala, ne vidimo razloga da ne postane popularno i kod skutera. Da podsjetimo, tehnološki poprilično zahtjevno riješenje spajanja smjesa gume različite tvrdoće omogućuje da pneumatik po sredini bude otporniji na trošenje, dok je gazna ploha prema rubovima načinjena od mekšeg, hvatljivijeg materijala koji donosi sigurnost i u ekstremnim nagibima. Nismo saznali po kojim cijenema, ali Michelin Power Pure SC bi trebao biti dostupan u dimenzijama popularnim kod maksi skutera, pa tko voli, nek izvoli.

DUCATI I AUDI

Na koncu je odlučeno

Ono o čemu se već neko vrijeme špekuliralo, konačno je i službeno potvrđeno. Audi je ✱ postao novi vlasnik Ducatija Iako su se spominjali i Mercedes i Mahindra, cijelo je vrijeme glavni kandidat za kupnju Ducatija bio Audi. Sada je to konačno i službeno potvrđeno, pri

čemu treba uzeti u obzir da je Audi u vlasništvu VW grupe, čiji šefovi navodno već neko vrijeme traže priliku da se ubace u motociklistički sektor. Tako se Ducati uklopio u poprilično šaroliko društvo, koje uz sam Audi i Volkswagen uključuje i prestižne marke Lamborghini i Bentley, ali i Škodu, Seat, MAN i Scaniu. Konkretne brojke nisu objavljene, no svejedno se kalkulira s time da se Audi olakšao za otprilike 900 milijuna eura. Taj su novac uplatili na račun fonda Investindustrial, koji je preuzeo Ducati 2006. godine te je za njihove vladavine godišnja prodaja porasla sa 35.300 na 42.200 motocikala, uz istovremeno povećanje godišnjeg prometa s 305 na 480 milijuna eura. Bez obzira na taj uzlazni trend, pojavile su se špekulacije da je u međuvremenu Ducati zaglibio u dugovima od 200 milijuna eura, no to je sitnica za VW grupaciju, navodno vrijednu 17 milijardi eura.

GAS GAS TXT RAGA REPLIKA

TXT za Adama

✱ Vozač iz samog vrha svjetskog Trial prvenstva, Adam Raga, s kojim smo svojedobno imali priliku razgovarati u Zagrebu, već neko vrijeme vozi Gas Gas motocikle. Kako bi se njegova popularnost još bolje iskoristila, ovaj proizvođač se odlučio tržištu ponuditi svoj model TXT kao natjecateljsku repliku po mjeri. Ovaj model za 2012. godinu proizvest će se u ograničenoj seriji, a osim jedinstvenih grafika tu je još pregršt novih detalja, od ispuha koji optimizira rad dvotaktnog agregata i to kod obje dostupne zapremine, dakle 280 i 300, preko Renthal upravljača, progresivnog ovjesa i još puno toga. Na žalost, ova disciplina je kod nas gotovo posve nezastupljena, ali vjerujemo da će se i to promjeniti.

✱ Piaggio Hrvatska i ove godine u suradnji s ovlaštenim prodavateljima diljem Hrvatske organizira testne vožnje pod nazivom Moto Live Tour. Na Moto Live Tour-u možete u sigurnom i ugodnom okruženju testirati više od 15 modela motocikala i skutera Piaggio Grupe i uvjeriti se u njihove vrhunske performanse i vozna svojstva. Na testiranju vas očekuju atraktivni modeli kao što su najjači i najbrži skuter na svijetu Aprilia SRV 850, popularni naked Aprilia Shiver 750, agresivni Aprilia Dorsoduro 750 i sportska Aprilia RS4 125. Tu su i novi Beverly Sport Touring 350, inovativni Piaggio MP3 Yourban 300, skuter s tri kotača, nova Aprilia SR Max 300, elegantni Scarabeo 200, uvijek popularna Gilera Runner SP 50 i brojni drugi modeli. Nakon uspješnog Moto Live Toura koji se održao 21.04. u Puli i 28. travnja u Rijeci slijede prezentacije u Splitu i Zagrebu, a potom i u ostalim gradovima.

KTM DUKE 200

Potražnja veća od očekivanja ✱ Ovogodišnji KKTM novitet, m model Duke 200, ppremašio je proddajnim rezulttatima i najluđđe snove svojjih tvoraca. OOvaj, rekli bismo D k 125 na steroidima“ t idi “ proizvodi i „Duke se u Indiji u pogonima tvrtke Bajaj, a od predstavljanja u siječnju je na tržištima Južne Amerike, Indije i Malezije prodan u više od 3.000 primjeraka. Iako je planirano da Duke 200 stigne na europska tržišta negdje u ovo doba, prve isporuke se odgađaju jer proizvodnja trenutno ne može pratiti neočekivano visoku potražnju. U KTM-u vjeruju kako će im jedan mjesec biti dovoljan da ispune sve narudžbe, pa se upravo za toliko i odgađa početak prodaje u Europi. br. 127/5./2012.

MOTO PULS

15


KAWASAKI Z1

MOTOGP

MotoGP na Sportskoj TV

✱ Nakon što su prošle godine dobili prava za Formulu 1, Kreator grupa je potpisala i trogodišnji ugovor za prijenos MotoGP-a. Ako je dobra vijest da se MotoGP potpuno besplatno može gledati na Sportskoj televiziji, koja uz to ima nacionalnu koncesiju te je vidljiva u skoro svakom kutku Hrvatske, onda je još bolje da se na tom kanalu osim samih MotoGP utrka prenose i one u klasama Moto2 i Moto3, a naći će se vremena i za prijenos treninga i kvalifikacija. Previđeno je da će se odraditi svih 18 utrka u kalendaru i to uglavnom u izravnom prijenosu, a dosadašnja su tri vikenda odrađena dosta profesionalno, s poznatim natjecateljem Mislavom Perkušićem u ulozi stručnog sukomentatora. Točan raspored prikazivanja utrka možete naći na teletekstu, a ako vam Sportska televizija još uvijek predstavlja nepoznanicu, frekvencije njihovih kanala potražite na http://sptv.sistemi.hr/default.aspx

40 godina kasnije

ko je Kawasaki 1972. Godine na sajmu u Kölnu predstavio svoj tada fantastični model Z1. Ubrzo je Z1 (i kasnije izevdbe Z900 i Z 1000) stekao kultni status, a možemo reći da je ovaj motocikl sa svojih 82 konjske snage iz 903 kubična centimetra pokrenuo utrku u naoružanju (snazi) među proizvođačima

koja traje i danas. U proteklih četiri desetljeća smo mogli vidjeti kako u odnosu na Z1 snaga raste za kojih 150%, a masa motocikala pada za približno 20%, iako je vjerojatno sigurno reći da ovim trendovima zapravo nema kraja. Naravno, već se planiraju prigodne aktivnosti kojima će se na ovogodišnjem sajmu u Kölnu proslaviti četrdeseti rođendan ove legende, zato pratite Moto Puls jer ćemo vam donijeti puni izvještaj s ovog sajma.

Osvoji AGV kacigu s potpisom Valentina Rossija P

iaggio Hrvatska, generalni uvoznik AGV kaciga, pokreće novu nagradnu igru za svoje vjerne kupce AGV kaciga. Pravila su i više nego jednostavna, a nagrada je AGV kaciga s potpisom Valentina Rossija u vrijednosti 5.500 kn. Pravo sudjelovanja imaju svi građani koji u razdoblju od 30.03. do 15.08.2012. godine kupe kacigu marke AGV na jednom od njihovih prodajnih mjesta: Promoto u Splitu i Trogiru, Ami Trade

u Zagrebu i Karlovcu, Moto Mondo Zagreb, A.F. Motori Rijeka, Moto Matušić Rijeka i Matulji, HP Motori Pula, Espo Poreč, Moto Shop Zadar, Auto Hrvatska Zadar, Dante Dubrovnik, Moto servis Dubrovnik i Mara 959 u Makarskoj, Metkoviću i Korčuli. Pritom treba samo ispuniti priloženi kupon iz Moto Pulsa (besplatan primjerak nalazi se na svakom tom prodajnom mjestu) i predati ga prodavaču.

Javno izvlačenje održat će se u redakciji Moto Pulsa na adresi Davora Zbiljskog 16, Zagreb dana 27.08.2012. godine s početkom u 12 sati. Nagradu će dobiti kupac čiji kupon bude izvučen iz bubnja, a izvući će ga predsjednik žiria. Svi zainteresirani sudionici mogu prisustvovati javnom izvlačenju. Ime dobitnika biti će objavljeno u Moto Pulsu 10.09.2012., te na internet stranicama www. motopuls.hr u roku od pet (5) dana od dana izvlačenja. ■

Za neke će se učiniti daleko i davno, a za neke kao da je vrijeme prohujalo, ali ✱ ove godine se slavi četrdeseta obljetnica otka-

novosti

Ime i prezime Adresa Broj računa kupljene kacige

br. 127/5./2012.

MOTO PULS

17


Najmotofoto

full contact

tka

ena fo

 nagra

ja

set ul

Ivan Drobnjak

Antonio Kvetek, Valpovo

Luka Plazonić, Biograd

ena

nagra Alan Štajduhar, Sisak

fotka

lata

pretp

Anamarija Matoč, Zagreb

Danijel Buneta, Virovitica

Tea Gušić, Dragovci

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fot­ku pos­la­t­i na­ a­dre­s­u re­da­kcije­: MO­TO­ PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za­ Na­j mot­o fot­o) ili na­ e­ ma­il: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 127/5./2012.

MOTO PULS

19


i n i c>i>j > a t ievsat Piše: Marko Guzina

M

Do 125 kubika s B kategorijom

Vježbanje demokracije ema dvojbe da u društvu u kojem živimo ima puno prostora za poboljšanja, ali mi smo se odlučili primiti inicijative koja za cilj ima promjeniti zakon koji regulira pravo upravljanja motociklima, a vezano za kategoriju vozačke dozvole. Ovo nam se učinilo zanimljivom temom primarno zato što nam se čini kako bi dozvoljavanje vozačima da s B kategorijom upravljaju motociklima do 125 kubičnih centimetara imalo brojne pozitivne posljedice. Osim toga, u želji da ne zadiremo u politiku, rečenu ideju smo prepoznali kao nešto najmanje politički, a najviše društveno zanimljivo, naravno, iz perspektive korisnika motocikala te onih koji će to tek postati.

S obzirom da živimo u demokraciji, učinilo nam se prikladnim pokrenuti inicijativu koja za cilj ima ispraviti nešto što smatramo propustom zakonodavaca. Cilj nam je pokušati izmijeniti zakon o sigurnosti cestovnog prometa i to tako da se vozačima s B kategorijom vozačke dozvole dopusti upravljanje motociklima i skuterima do 125 kubičnih centimetara

zdravi temelji Nakon ponešto promišljanja došli smo do zaključka kako ova inicijativa počiva na vrlo zdravim temeljima. Naime, Europska Unija, kojoj izgleda bez rezerve težimo, svojim sadašnjim i budućim članicama dopušta upravo ovakav „ustupak“. Iako nismo pravnici, uvjereni smo da europska direktiva o vozačkim dozvolama, kojoj se Hrvatska poklonila, dozvoljava ono što želimo ishoditi: da vozači s vozačkom dozvolom B kategorije smiju upravljati motociklima (i skuterima) do 125 kubičnih centimetara, odnosno do 11 kW snage. Čak ako Europska Unija ovako nešto ne bi dozvolila, imali bismo pravo tražiti jednakost s aktualnim članicama Unije, jer u većini njih ovakva mogućnost postoji. Svatko tko je posjetio neki od velikih europskih gradova poput Pariza, Milana, Rima ili Madrida mogao se uvjeriti u to koliko je tamo ljudi prepoznalo prednosti vožnje na dva kotača. Prednosti vožnje na dva kotača su nebrojene. Između ostalih, svima je jasno kako motociklisti i vozači skutera smanjuju gužve u prometu, a neminovno je da se smanjuje i zagađenje. Suvremeni motocikli i skuteri do 125 kubičnih centimetara u pravilu su četverotaktni, dakle izgledno je da troše manje goriva od modela do 50 kubičnih centimetara koji koriste dvotaktnu tehnologiju. Dodatno, svima je jasno da će motocikl ili skuter do 125 ccm trošiti upola ili još manje od prosječnog automobila na hrvatskim prometnicama. Indirektno, smanjenje gužvi će utjecati na to da oni koji ostaju vjerni svojim limenim ljubimcima na četiri kotača potroše manje goriva jer će im - ako dovoljno vozača oda20

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

I luksuzni modeli su dostupni u klasi 125 bere dva kotača - trebati manje vremena od kuće do posla i obrnuto. Osim pozitivnog ekološkog utjecaja - a želimo ukazati da oporezivanje vozača u centru grada očito nije jedino rješenje povećanog zagađenja - smanjuju se poteškoće s parkiranjem u centru. Slobodna procjena nas navodi na zaključak kako barem pet motocikala odnosno skutera može stati na jedno parkirno mjesto

za automobil. Želimo li biti zajedljivi, možemo reći kako u Zagrebu možda i nema problema s nedostatkom parkirnih mjesta jer su u centru brojne terase kafića zauzele dragocjena mjesta za parkiranje, ali istina je ipak da ovaj problem postoji. Uz vrlo očite prednosti ovakve izmjene zakona tu su i neke koje možda nisu vrlo upadljive, ali svakako ih treba imati na umu. Naime,

Podržite nas u radu na Inicijativi B125, javite nam se na inicijativa@motopuls.hr

uvjereni smo da bi onih koji s B kategorijom vozačke dozvole žele upravljati motociklima i skuterima bilo dovoljno da se njihov broj osjeti na prodajnim rezultatima pomalo kržljavog hrvatskog tržišta motocikala i prateće opreme. Ovo bi svakako donijelo - koliko god nejak - ipak siguran dašak svježine na temelju kojeg bi mnogi zaposleni u ovom sektoru nešto lakše disali.

Dajmo im da voze Sve u svemu, do sada smo nabrojali samo prednosti. Potencijalni nedostatak leži u tome da bi osobe bez ikakvog iskustva na dva kotača odjednom mogle sudjelovati u prometu na rečena dva kotača. Zapravo, vjerujemo kako problema i nema, jer ako u prometu vozači s B kategorijom mogu upravljati raznim pedeseticama koje su deklarativno ograničene na 50 km/h, a zapravo često njihova brzina doseže 80 ili 100 km/h, klasa 125 ograničena na 11 kW čini se posve razumno. Ovi motocikli i skuteri zapravo bi uvelike zamijenili upravo pedesetice, koje zbog ograničene brzine nerijetko smetaju, a upravo je krajnja brzina od 80 do 100 km/h dovoljna za sigurno sudjelovanje u današnjem užurbanom prometu. Dodajmo tome da oni koji planiraju juriti i divljati na dva kotača sigurno neće odabrati vozilo snage do 15 „konja“, već će odvojiti tisuće kuna potrebne za vozačku dozvolu neke od A kategorija, a zatim i kupiti sposobnije vozilo na dva kotača. Ovo nas dovodi do zaključka da će se za iskorištavanje - nadamo se skore - mogućnosti da uz B kategoriju vozačke dozvole upravljaju motociklima do 125 ccm odlučiti razumni ljudi koji jednostavno žele uštedjeti vrijeme i novac, a ne oni željni dokazivanja. Plan nam je redovno ukazivati na ovu inicijativu u Moto Pulsu, baš kao i povezati čim više prodavatelja motocikala, skutera i dodatne opreme te kolege u drugim redakcijama kako bismo stvorili kritičnu masu da naš trud urodi plodom. Kao i s ostalim pokušajima u životu, neki uspiju, a neki neslavno izgore na oltaru promašaja, ali vjerujem kako je ovo prilika da vježbamo demokraciju i učinimo nešto za opće dobro. Na koncu, ovo je sloboda koju uživaju brojni građani Europske Unije, pa zašto ne bismo i mi? Stoga vas pozivamo da nam se pridružite u ovoj inicijativi da svi jasno i glasno kažemo: „Dajmo im da voze!“ n


www.suzuki.hr

Ä¿,927 -( 875.$ 8 .2-2- 129,0 68=8.,-(0 *6;Ë¿5 02Ä¿(Ä¢ 32%,-(',7, E T I R E J V PRO DELE! L2 MO Suzuki je nakon deset osvojenih World Endurance svjetskih prvenstava 2011.-te, s GSX-R-om 1000, ponovno postao svjetski prvak.

KARLOVAC 1RYHPD 1RYD 'UDJDQLÉ     ˬ OSIJEK Ä¢NDURPRWR - - 6WURVVPD\HUD     PULA 0RWRU 7HK $XWR 'LYNRYLÉHYD E    ˬ =$*5(% (XURUHQW 6SRUW 6DPRERUVND    


usporedni test

7x 1000

Ako je teško okupiti 7 vrhunskih sportskih motocikala, smo BMW i Ducati ukleli statusom papirnatih favorita, tresao u žestokoj borbi prsa o prsa. No, Panigale je i velike karakterne razlike, zahvaljujući čemu postoji

Sedam jahača

RSV4 R APRC • BMW S 1000 RR • Ducati 1199 Panigale S • Honda

22

MOTO PULS

br. 127/5./2012.


>>>

onda je još teže među njima proreknuti pobjednika. Pokazalo se to i ovaj put, kada pa je tako Nijemac neslavno izdahnuo i prije nego smo počeli, dok se Talijan previše najstrastveniji dokaz kako među ovim motociklima, bez obzira na istu namjenu, postoje idealan model za gotovo svaki ukus. Pitanje je samo znate li pravilno odabrati?

apokalipse

CBR 1000 RR • Kawasaki ZX-10R • MV Agusta F4 R • Suzuki GSX-R 1000 br. 127/5./2012.

MOTO PULS

23


>>> usporedni test

7 X Sport 1000

APRILIA RSV4 R APRC

BMW S 1000 RR

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA I BORIS PUŠĆENIK

D

an prvi - redakcija Moto Pulsa. Iako je do obračuna na Grobniku ostalo manje od 24 sata, ispred redakcije su samo dva motocikla koja bi trebala sudjelovati na najbržem od svih usporednih testova. No, to nije razlog za nervozu. Ako išta, muče nas slatke brige jer još ne znamo koliko setova Dunlopovih guma GP Racer uzeti sa sobom. Odlučujemo se na još jedan komplet, budući postoji neka mizerna šansa da nabavimo i obnovljenu R1, što bi značilo kako smo uspjeli osigurati motocikle svih 8 proizvođača koji u svojoj ponudi imaju cestovni superbike model. Doduše, u tom smo trenutku još uvijek

blaženo nesvjesni kako smo sasvim zaboravili na KTM, no RC8 se nije mogao nositi s konkurencijom ni kad je bio u cvatu mladosti, a kako bi sada, kada su svi ostali odradili još barem jedan, ako ne i tri koraka naprijed. Na kraju je Yamaha R1 ipak ostala samo predmetom želja, ali u olovnim vremenima u kojima se sportski modeli - dakako, s ironičnim izuzetkom skupocjenog Panigalea - prodaju na kapaljku, nemali je uspjeh skupiti 7 od mogućih 9 motocikala. Ako sve krene po planu, sljedećeg će se jutra na Grobniku okupiti zanimljivo društvance, kojem je u doslovno posljednji tren pridružen i Suzuki GSX-R 1000 dovučen iz Budimpešte. Valjalo se

TEHNIKA ELEKTRONSKA KONTROLA PROKLIZAVANJA

Najbolje je kad malo klizi voluciju koja je pro teklih godina ostva rena u području ciklisti ke samo će rijetki zna ti iskoristiti, a onda i u potpunosti cijeni ti, no zato će silovi tost današnjih agrega ta impresionirati sve. U tom smislu treba promatrati i sve veću ulogu elektronike, a posebno kontrole pro klizavanja, koja omo gućuje manje stresno iskorištavanje potenci jala, ali isto tako može biti dvostruki mač ako dopustite da vam pruži lažnu sigurnost. S elek tronskim pomagalima ili bez njih, zakoni fizi ke i dalje vrijede i nisu skloni praštanju.

24

MOTO PULS

Za pretpostaviti je da će kontrola proklizava nja u skoroj budućnosti postati standardom na svim motociklima u ovoj klasi, odnosno da ćemo je pronaći i na sljede ćim generacijama mode la CBR i GSX R. Zasad je GSX R opremljen samo s tri načina razvijanja sna ge, što je tek nešto više od simboličnog doprinosa sigurnosti, no CBR nema ni to, iako s druge strane treba priznati kako je baš Honda prva dokazala da ABS može odlično funk cionirati i na sportskom motociklu. Ostatak društva je već u seriji opremljen elek tronskom kontrolom pro klizavanja, a koliko će br. 127/5./2012.

dobro konkretni sustav funkcionirati ovisi o mno gočemu, možda i ponaj

više o broju parametara koji se uzimaju u obzir. Oni najprimitivniji susta

JEdNOSTAVNA KONTROLA PROKLIZAVANJA U USPOREdBI S NAPREdNOM Jednostavan sustav: rad je baziran na fiksnim parametrima

Složeni sustav: do uključivanja dolazi prije gubitka prijanjanja, tako da intervencija može biti minimalna

stupanj klizanja

E

područje prihvatljivog klizanja (fiksno)

područje najboljeg prijanjanja (promjenjivo)

vrijeme JEdnOSTAvnA KOnTROLA PROKLIZAvAnJA nAPREdnA KOnTROLA PROKLIZAvAnJA

vi se mogu aktivirati već na temelju prepoznava nja abnormalno naglog porasta brojeva okretaja, no to teško da može dati zadovoljavajuće rezulta te, posebno ako se radi o sportskoj vožnji, gdje se zapravo najbolja ubr zanja postižu uz minimal nu količinu proklizava nja. dakle, sustav treba dozvoliti određeno prokli zavanje i onda ga držati pod strogom kontrolom, za što je nužan vrhunski softver, ali i trenutno dje lovanje na sustav palje nja smijese, a ako se to ne pokaže dovoljnim i na prekid ubrizgavanja goriva. Zato napredni sustavi svakih nekoliko tisućinki

sekunde uzimaju podat ke o trenutnom broju okretaja, stupnju zakre nutosti ručice gasa i leptirastih tijela, uklju čenom stupnju prijeno sa, razlici vrtnje pred njeg i stražnjeg kotača, a idealno je ako se na motociklu nalazi i jedan ili više žiroskopa (RSv4 APRC ih ima ukupno 4) koji pružaju podatke o trenutnom ubrzanju, ali i što je za motocikl jako važno kutu nagi ba. S takvom infrastruk turom nije problem oti ći i korak dalje i stvori ti sustav koji će dozvo liti određena bočna kli zanja, ali razlikovati ona benigna od potencijal no opasnih propinja nja na stražnji kotač, kao što je to, primjeri ce, slučaj kod Aprilije ili Kawasakija. n


>>>

Za razliku od motocikala, u ovoj smo klimavoj barci teškom mukom održavali ravnotežu. Srećom, bili smo u rukama iskusnog gondolijera

DUCATI 1199 PANIGALE S

HONDA CBR 1000 RR

KAWASAKI ZX-10R ABS

Naše ceste uz more pružaju beskonačan broj oštrih zavoja. Na cesti Ducati ima najneudobniji stražnji kraj i najviše vibracija, a brzine morate mijenjati češće nego na dosadašnjim V2 agregatima

MV AGUSTA F4 R

SUZUKI GSX-R 1000 br. 127/5./2012.

MOTO PULS

25


>>> usporedni test

7 X Sport 1000 Iako se nije mijenjala već nekoliko godina, Aprilia još uvijek djeluje atraktivno. Dizajn je dobro usklađen s karakterom motocikla

Paralelno s tehničkim poboljšanjima, BMW je i dodatno ušminkan za 2012. Ljepši je nego ikad

Panigale je bio apsolutna zvijezda u ovoj konkurenciji, pa i šire. Najzaslužniji za njegov dizajn je Giandrea Fabbro, čija je ideja pobijedila na Ducatijevom internom natječaju

26

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

potruditi, budući je GSX-R dvostruki ispušni sustav preko zime zamijenio onim jednostrukim i pritom se olakšao za 2 kg. Napredna elektronska pomagala još nije dobio. Ako nakon Suzukija krenemo abecednim redom, popis započinje sada već dobro poznata Aprilia RSV4 R i to u APRC izvedbi, što znači da elektronski paket uz kontrolu proklizavanja uključuje kontrolu podizanja prednjeg kotača, pomoć pri startu i quick-shifter. Zatim je tu BMW S 1000 RR, koji je za ovu godinu unaprijeđen u području ciklistike i elektronike, a i dodatno je ušminkan, ali je svejedno u sjeni Ducatija 1199 Panigale, koji nije samo glavna zvijezda ovog okupljanja, nego je i tehnički gledano najrevolucionarniji sportski motocikl u proteklih 10 godina, a vjerojatno i puno duže. Dobro poznata Honda CBR 1000 RR je za predstojeću sezonu djelomično revidirana, no još uvijek nema elektronska pomagala, što ne vrijedi za prošle godine predstavljeni Kawasaki ZX-10R, koji već u osnovnoj verziji dolazi s kontrolom proklizavanja, a testni je model imao i sportski ABS. I na kraju, ali ne i najmanje važna, tu je i MV Agusta F4 R, koja je preko zime dobila novi i zapanjujuće snažan pogonski agregat. Dakle, svi su u nedavnoj prošlo-


>>>

Honda je za ovu godinu uljepšana i u njezinom dizajnu više nema spornih elemenata. Konačno je atraktivnija i ponuda boja

sti predstavljeni u sasvim novim ili obnovljenim inačicama, a budući smo prošle godine preskočili cijelu stvar, svaki je od ovih motocikala imao premijerni nastup na našem usporednom testu.

Kawasaki širi agresiju i svojim dizajnom i zelenom bojom. Testirani je ZX-10R bio u prošlogodišnjim koloritima, za ovu su sezonu oplate za koji postotak više zagrnute u crno

Iako po današnjim standardima više ne djeluje tako elegantno, posebno u stražnjem dijelu, MV Agusta još uvijek nudi klasičnu ljepotu koja ne zastarijeva

Dan prvi - Grobnik

Na rasporedu je izvlačenje maksimuma na natjecateljskoj stazi, dakle u koliko-toliko kontroliranim uvjetima. Procedura kasni jer se na primjercima pristiglim u posljednji tren moraju promijeniti gume, no sunce još nije previsoko u trenutku kada svih 7 motocikala odrađuje grupno fotografiranje. Na veliku žalost, to je sve što će BMW danas odraditi. Skoro metar dugačak plamen koji se protegnuo iz auspuha svakako predstavlja atraktivan prizor, problem je u tome što ovdje nije riječ o bacaču plamena, nego o sportskom motociklu kojeg nakon toga više ne možemo upaliti. Što je zapravo dobro, jer metalni zveket koji dopire iz agregata ne ostavlja mjesto sumnji kako bi uskoro došlo do mljevenja unutarnjih organa. Samo nekoliko dana kasnije stiže obavijest da BMW povlači sve primjerke RR-a za 2012. zbog problema s osovinicom klipa. Rano su se sjetili. GSX-R 1000 ima tu prednost da je lako prepoznatljiv. Nedostatak je što dizajn vapi za osvježenjem

Kad je u pitanju spuštanje u nagib, Ducati predvodi kolonu. Svojom okretnošću podsjeća na motocikle u klasi 600 br. 127/5./2012.

MOTO PULS

27


>>> usporedni test

7 X Sport 1000

Količina užitka kojeg svaki od ovih motocikala već u serijskom izdanju nudi na stazi, premašit će očekivanje velike većine potencijalnih kupaca Tako je njemački borac odradio fotografiranje i vaganje, ali nije ušao u ring, već je ostao pored šatora, diskvalificiran i uskoro potpuno zaboravljen. Prava šteta, jer je njegov prethodnik pobijedio na prošlom okupljanju, a i ovaj put bi BMW S 1000 RR najbolje stajao na našoj internoj kladionici, da smo je slučajno imali. Dakako, od preostale šestorke svi bi prvo zgrabili ključ Panigalea, ali u ime stvaranja umjetne napetosti cijelog testa, priču o tom motociklu ostavljamo za kasnije. Postoji jedno iznenađenje zbog kojeg se isplati čekati. Krećemo od Japanaca, a tu sasvim slučajno odabir pada na Hondu. Osim nabrušenog izgleda, koji je na stazi donekle bitan kroz malo poboljšanu aerodinamiku, CBR donosi i konkretne novitete poput BPF prednje vilice, stražnjeg amortizera drugačije konstrukcije, novih kotača i blago dora dora-

APRILIA RSV4 R APRC

KAWASAKI ZX-10R ABS

28

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

đenog agregata. Svejedno, novi motocikl snažno podsjeća na svog prethodnika, što može biti dobro ili loše, ovisno o tome cijenite li što je CBR sposoban na stazi zadovoljiti potrebe najšireg mogućeg kruga vozača, bez da pritom sasvim oduševi ili da je u nečemu posebno loš. Poboljšanja na ovjesu se osjete, posebno na prednjem kraju, koji je sada čvršći, a to je posebno izraženo kod kočenja, gdje dolazi do bitno manjeg poniranja motocikla, dok je stražnji ovjes malo premekan za stazu, čak i ako zbog toga nisu previše narušene mirnoća i stabilnost. To što nije nešto posebno reaktivan, barem ne u ovoj konkurenciji, CBR nadoknađuje fluidnošću na prebacivanjima i uzornom preciznošću pri agresivnim prolascima kroz zavoj, a iako testirani primjerak nije bio opremljen odličnim, ali i preteškim Hondinim ABS-om, ne može se poreći da su kočnice dobro odrađivale

svoj posao i za potpuno je zadovoljstvo nedostajalo još samo malo više osjećaja. Za agregat se deklarira najmanjih 178 KS pri 12.000 okr/min, no zato konkurentnih 112 Nm razvija pri turističkih 8.500 okr/min, što se sve potvrđuje i u praksi, gdje CBR na ime izuzetno linearnog razvijanja snage žrtvuje koji postotak brutalnosti na samom vrhu. Tome zasigurno pridonosi i mjenjač, koji je u svojoj izvedbi solidan, ne i fascinantan, ali je predugačkih prijenosnih omjera, posebno za Grobnik. Ukratko, CBR 1000 RR je i dalje lako voziti brzo, no još uvijek mu nedostaje mala doza oštrine i eksplozivnosti s kojima bi garantirao potpuni užitak.

Zeleni vjetar

Kawasaki dolazi sa sasvim druge strane spektra. To je zločesti dečko koji živi za visoke brojeve okre okre-

DUCATI 1199 PANIGALE S

BMW S 1000 RR

MV AGUSTA F4 R

HONDA CBR 1000 RR

SUZUKI GSX-R 1000


>>>

TEHNIKA - ELEKTRONSKA PODEŠAVANJA

APRILIA RSV4 R APRC

BMW S 1000 RR

DUCATI 1199 PANIGALE S

Elektronikom do napretka J

edna od prednosti uvođenja elektron ske kontrole prokliza vanja je i kompatibil nost tog sustava s dru gim uređajima koji slu že za povećanje sigur nosti ili užitka u vožnji. Primjerice, senzori vrt nje kotača nisu samo važan dio kontrole pro klizavanja, nego i ABS a, što onda olakšava ugradnju i tog elementa sigurnosti, pa tako kod ducatija i Kawasakija ABS donosi prihvatljiv porast težine manji od 3 kg. Kod modela ZX 10R se u obzir uzima i pri tisak u kliještima pred njih diskova, kako bi se finom regulacijom uma njila tendencija podiza nja na prednji kotač, a osim toga Boschova upravljačka jedinica ABS a izravno komu nicira s upravljačkom jedinicom pogonskog agregata te tako uzi ma podatke o stupnju

otvorenosti gasa, uklju čenom stupnju prijeno sa i o tome je li pritisnu ta poluga spojke. Sve to kako bi se moglo prepo znati u kolikoj je mjeri izraženo kočenje moto rom i onda izbjeglo nepo trebno aktiviranje ABS a na stražnjem kotaču. Sustav za praćenje kočenja motorom ima i ducati, no tu se nastoji unaprijediti posao klasič ne klizne spojke, što je popraćeno i s mogućno šću elektronskog pode šavanja tri razine njezina rada. na temelju otvore nosti gasa, uključenog stupnja prijenosa i brzi ne usporavanja koljena stog vratila, taj sustav pod skraćenicom EBC u kritičnom trenutku dirigi ra ubrizgavanjem male količine goriva, kako bi se uravnotežili pozitivni i negativni momenti i tako spriječilo poskakivanje stražnjeg kotača. Takvu međusobnu isprepletenost sustava

KAWASAKI ZX-10R ABS

HONDA CBR 1000 RR

olakšava i „ride by wire“ infrastruktura, koja fizič ke komande vozača na ručici gasa pretvara u elektronske signale. Uz Panigale, „ride by wire“ ima i Aprilia, a ta se dva motocikla mogu pohvaliti

i posjedovanjem „quick shiftera“. Sustav je to koji uz pomoć mikropre kidača prepoznaje tre nutak pomicanja poluge mjenjača i na nekoliko tisućinki sekunde preki da paljenje i ubrizgava

MV AGUSTA F4 R

nje goriva te tako omo gućuje trenutno preba civanje u stupanj više pod punim gasom i dakako bez pritiskanja poluge spojke. Osim što donosi direktnu ušte du vremena, korištenje „quick shiftera“ elimini ra i nepoželjno prekida nje zračnog toka u usi su, budući ručica gasa, a samim time i leptirasta tijela, cijelo vrijeme osta ju otvorena. Posebnost Panigalea, barem onog u S verziji, je i elektronski pode siv ovjes, koji cijeli kon cept igranja s postav kama čini privlačnijim i praktičnijim jer je sve nadomak prsta i ne tra ži korištenje bilo kakvog alata. Pritom je donekle neispravno govoriti o elektronski podesivom ovjesu, budući vozač putem odabira na ploči s instrumentima zapra vo samo šalje elek tronske signale, koji se onda unutar kom

ponenti ovjesa putem mehaničkih uređaja pretvaraju u željene postavke. Jasno, kako se mno že raznorazne moguć nosti elektronskog podešavanja, tako se i komplicira postupak pronalaženja i odabi ra, pa je tako igranje s postavkama na plo či s instrumentima nekako najpregledni je na Kawasakiju, kod kojeg se može igrati samo s tri razine kon trole proklizavanja i tri načina razvijanja sna ge. na Apriliji je to već nešto složenije, dok je na ducatiju problem od gotovo bezbrojnih mogućnosti pronaći onu kombinaciju koja vam najviše odgova ra. no, tu bismo cijenu napretka rado platili, šteta samo što u pake tu treba platiti i onu standardnu cijenu izra ženu u novčanim jedini cama. n

SUZUKI GSX-R 1000

MV Agusta ima vrlo nečitke instrumente s malo kontrasta. Nedostaju razlike u veličini i fontovima oznaka br. 127/5./2012.

MOTO PULS

29


>>> usporedni test

7 X Sport 1000

APRILIA RSV4 R APRC

APRILIA RSV4 R APRC

BMW S 1000 RR

BMW S 1000 RR

DUCATI 1199 PANIGALE S

DUCATI 1199 PANIGALE S

HONDA CBR 1000 RR

HONDA CBR 1000 RR

KAWASAKI ZX-10R ABS

MV AGUSTA F4 R

Natjecateljska staza je jedino mjesto gdje ove motocikle može približiti maksimumu njihovih mogućnosti. MV Agusta je razvučena i nešto duža od konkurencije, ima mali zakretni kut upravljača i vrlo je bučna taja i tu puca od snage. Uostalom, s deklariranih je 200 KS pri 13.500 okr/min najmoćniji u ovoj konkurenciji, što potvrđuju i mjerenja, a donekle i sam osjećaj na stazi, iako je zapravo teško precizno odrediti najpaprenijeg među ovakvim snagatorima. U svakom slučaju, ZX-10R juri poput vjetra, a s obzirom na nalete snage dobra je stvar da ima tzv. S-KTRC kontrolu proklizavanja, koja kod otvaranja gasa pomaže vozaču da pokuša održati stvari pod kontrolom. Na rad tog sustava nitko nije imao ozbiljnih primjedbi, bez obzira na to što za razliku od uobičajenih 8 nudi samo 3 razine rada, a slična je stvar i s kazetnim mjenjačem, koji nije kao kod nekih konkurenata opremljen „quick-shifterom“, ali je svejedno briljantan u smislu da ga uz brzinu, preciznost i mekoću, krasi i do te mjere kratak hod da imate osjećaj kako ste samo kliknuli mišem, a ne promijenili stupanj prijenosa na čudovištu od 200 KS. Testirani je ZX-10R imao i K-ABS, koji se nije bespotrebno aktivirao, a dobro je znati i da sprječava podizanje stražnjeg kotača. Svejedno, mišljenja su o Kawasakijevim kočnicama bila podijelje-

Gdje god da su se pojavili, motocikli su izazivali obilje pažnje. Nažalost, i one neželjene

30

MOTO PULS

br. 127/5./2012.


>>>

Sprijeda Aprilia, BMW, Ducati, MV Agusta i Suzuki imaju Brembo kočnice, Honda i Kawasaki imaju Tokico, dok straga Aprilia, BMW i Ducati imaju Brembo, a Honda, Kawasaki, Suzuki i MV Agusta imaju Nissin. Zanimljivo je kako su se Honda i Kawasaki odlučili za istu kombinaciju Tokico-Nissin, a Suzuki i MV Agusta za kombinaciju BremboNissin. Ipak najbolje rade kočnice Brembo na Ducatiju, Apriliji i BMW-u

KAWASAKI ZX-10R ABS

MV AGUSTA F4 R

SUZUKI GSX-R 1000

SUZUKI GSX-R 1000

na, od toga da mu je to već tradicionalno Ahilova peta, do onog kako mu se nešto manju vršnu snagu, posebno nakon dužeg maltretiranja, može oprostiti na ime solidnog osjećaja kod doziranja. I položaj vozača je donekle kontroverzan, prvenstveno zbog toga jer se sjedi neobično uspravno, s niskim sjedalom i manje opterećenim rukama, što malo otežava borbu sa snažnim ubrzanjima. Zato nema primjedbi na upravljač, koji ima iznimno široki hvat i olakšava ulijetanje u zavoj. Možda je samo u početnom dijelu ZX-10R uvjetno govoreći trom, nakon toga se silovito obrušava u nagib, s lakoćom održava oštru liniju i dovoljno je samo pomaziti ručicu gasa pa da se ispuca iz zavoja na način koji će nerijetko zagorčati život Öhlinsovu amortizeru upravljača i uzrokovati trešnju prednjeg kraja. Jedini problem u dubokom nagibu su oslonci za noge, koji su nam i u višem od svoja dva položaja priuštili tretman brušenja čizmi na grubom grobničkom asfaltu. Nakon ekstatičnog Kawasakija, vožnja Suzukija GSX-R 1000 donosi nešto smirenije iskustvo u kojem se prepoznaju godine i godi-

ne evolucije, no sve se više osjeća i izostanak revolucije. GSX-R je i dalje vrlo dobro zaokružena cjelina, ali mu jednako kao i Hondi nedostaje injekcija buntovnosti i čvrstoće stražnjeg ovjesa. Nekako nam se čini da je više po mjeri umjereno brzih vozača, koji će znati cijeniti njegovu neutralnost, sigurno spuštanje u duboki nagib i pohvalno držanje putanje, nego prekaljenih trkača, koji bi mogli poželjeti više brzine kod prebacivanja s jedne na drugu stranu. Pritom poprilično široki spremnik goriva pruža dobro uporište, kako kod kočenja, tako i u nagibu, ali bi oslonci za noge mogli biti još malo širi, što je opaska koja vrijedi i za upravljač. Kad smo se već uhvatili kritiziranja, spomenimo da su i kočnice, baš kao i kod Kawasakija, točka prijepora, iako ovdje iz neznatno drugačijih razloga. Naime, dok ostaje otvorenim je li odgovor na pritiskanje poluge prednje kočnice pretvrd i preslab ili samo pretvrd, nema sumnje da kod oštrijih kočenja, koja nisu umirena aktiviranjem stražnjeg diska, može doći do lelujanja repa motocikla, slično kao na MV Agusti.

Na agregat nemamo zamjerki, osim što pri naglim otvaranjima gasa zna doći do poprilično grube trešnje upravljača, koju ne može umiriti ni elektronski kontrolirani amortizer volana. Iako je samo minimalno mijenjan u odnosu na prošlu godinu te se i dalje deklarira 185 KS pri 13.000 okr/min i 117 Nm pri 10.000 okr/min, stječe se subjektivan dojam da je četverocilindrični agregat mrvicu konkretniji na srednjim okretajima i po svom je karakteru nekako najbliži Hondi, uz ogradu da je ipak nešto manje linearan, ali zato i nešto snažniji na samom vrhu.

Talijanski trolist

S obzirom da, kao i Japanci, ima redni četverocilindrični agregat, čini se logičnim recenziju talijanskog trolista započeti s MV Agustom. I u latino interpretaciji takvu konfiguraciju krasi linearnost, ali vruća krv ipak dolazi do izražaja i F4 R najviše voli kada novi Corsa Corta agregat vrtite što bliže 13.000 okr/min, gdje se deklarira impresivnih 195 KS. Ako zajašite na tom valu, pripremite se na strahoviti potisak, koji se možda ne manifestira br. 127/5./2012.

MOTO PULS

31


>>> usporedni test

7 X Sport 1000

tako brutalno kao na Ducatiju, ali zasigurno, čak i u ovoj konkurenciji, pruža doista impresivna, možda čak i najbolja ubrzanja, koja ne posustaju ni u najvišim stupnjevima prijenosa. Dakle, na ravnicama nije sramežljiva, za razliku od zavoja, gdje na ime svoje stabilnosti i mirnoće donekle skriva stvarnu brzinu i tako možda umanjuje ono sirovo uzbuđenje. Kad je brzina prebacivanja u pitanju, tu je MV Agusta F4 R negdje u blizini sredine poretka, što još uvijek znači da se lagano spušta u nagib i ostaje stabilna sve do izlaska iz zavoja. Tu su od pomoći iznimno široki upravljač i dobro profiliran spremnik goriva, koji svojim izraženim gornjim rubom pruža odlično uporište za koljena, no zato bi kod agresivnijih vozača noge mogle skliznuti s dovoljno visoko postavljenih, ali istovremeno i osjetno prekratkih oslonaca za noge.

Kako ne bi prelako skliznula i stražnja guma, tu je i kontrola proklizavanja, koja predstavlja dobrodošao dodatak u odnosu na Hondu i Suzuki, ali joj isto tako nedostaje sofisticiranosti u odnosu na ostale konkurente. Naime, kontrola proklizavanja se pali rijetko, odnosno aktivira se kada se doista počnete približavati granicama onoga što guma može podnijeti, što je dobro, ali nije dobro da se jednom kada počne raditi previše grubo miješa u posao, odnosno intenzivno guši agregat i tako usporava motocikl na izlasku iz zavoja. Kočnice su dobre i tu nema mjesta zamjerkama, osim možda one da se kod maltretiranja prednjih diskova zna uznemiriti stražnji kraj, posebno u slučaju da pogodite neravninu. Posljedica je to toga što, jednako kao i japanske reprezentativce, F4 R krasi ko mbinacija čvrstog prednjeg i nešto mekanijeg stražnjeg ovjesa.

Zato nema ničeg mekanog u ovjesu Aprilije RSV4. S obzirom da je u cjelini riječ o grubom motociklu, savršeno mu pristaje izrazito tvrd ovjes, koji na stazi ulijeva potpuno povjerenje te se na njega krasno nadovezuju agresivan položaj za upravljačem, koji pruža osjećaj totalne dominacije nad motociklom i doživljaj njegove kompaktnosti. Kočnice su na visini zadatka i, dakako, poprilično agresivne u svom radu, a tu je iznimna lakoća obrušavanja u nagib, koja se kasnije prelijeva u gotovo savršenu preciznost. Pridodajte svemu tome vrlo dobro izveden quickshifter - koji omogućuje trenutnu izmjenu stupnjeva prijenosa bez korištenja spojke i otpuštanja gasa - i lako je razumjeti zašto RSV4 R APRC stvara osjećaj kako ste za upravljačem istinskog natjecateljskog motocikla, što može rezultirati i dojmom da jurite brže nego što je to doista slučaj. Sve u sve sve-

APRILIA RSV4 R APRC

BMW S 1000 RR

DUCATI 1199 PANIGALE S

HONDA CBR 1000 RR

32

MOTO PULS

KAWASAKI ZX-10R ABS br. 127/5./2012.

MV AGUSTA F4 R

SUZUKI GSX-R 1000

NASTAVAK NA STR. 36

Kawasaki je briljirao na testu po cesti, gdje je njegova usklađenost svih komponenti i finoća komandi došla do punog izražaja. Kontrola proklizavanja i ABS su dobrodošli na skliskim i prašnjavim cestama


>>>

POGONSKI AGREGAT

MV Agusta je prva proslavila, Japanci su usavršili, a BMW je objeručke prihvatio koncept rednih četverocilindričnih agregata. Ducati je i dalje u opoziciji s V2 konfiguracijom, dok Aprilia s V4 filozofijom potvrđuje kako se uz različiti pristup može ostvariti isti cilj. Razlike su u finesama

Kraljevstvo za konja! O tkriti ćemo toplu vodu ako kon statiramo da je osnovni recept za izvlačenje što više snage iz zadanog obujma povećanje vrijednosti provrta cilindra na ime skraćivanja hoda kli pa, kao i povećanje stupnja kompre sije. Takvim se pristupom povećava maksimalan broj okretaja, s kojima u teoriji raste i snaga, no u realnom su svijetu stvari bitno složenije od toga. Koliko će neki agregat na kraju istiski vati iz sebe ovisi o brojnim drugim teh ničkim finesama, a ne samo o unu tarnjim mjerama cilindra. da je tome tako, barem kada su deklarirane vri jednosti u pitanju, potvrđuje i BMW, koji je najekstremniji po pitanju provr ta cilindra od čak 80 mm, a pri vrhu je i kompresijskim omjerom od 13:1, ali bez obzira na to, kao i na činjenicu da se vrti na 13.000 okr/min, nema naj više snage. Isto tako, Suzuki je najkonzervativ niji po tom pitanju (74,5 x 57,3 mm) te se ujedno i najmanje vrti (11.500 okr/min), ali nije najslabiji. Ta titula pripada Hondi, koja opet ima skoro u

Zapremina Provrt x hod (mm) Omjer provrta i hoda Srednja brzina klipa * Omjer kompresije Maks. snaga (KS okr/min) Maks. okr. moment (Nm okr/min)

dlaku istu vrijednost provrta i hoda (76 x 55,1) kao i Kawasaki, koji ima čak 22 KS više i najsnažniji je u ovoj konkuren ciji. dakle, nema pravila, osim možda onog nepisanog, da maksimalni okret ni moment mora biti 112 nm. Tu brojku nalazimo kod četiri od pet rednih četve rocilindraša, s time da se pripadaju ći broj okretaja kreće od niskih 8.500 okr/min kod Honde do visokih 11.500 okr/min kod Kawasakija. Jasno, svaki od proizvođača ima neku svoju pikanteriju, koja nužno nije specifičnost samo tog agregata, ali je svejedno toliko sitna da od nje inže njeri vole učiniti veliku stvar. Tako se kod Kawasakija vole pohvaliti da je os cilindra u odnosu na njoj okomitu sre dišnju os koljenastog vratila pomaknu ta za 2 mm u smjeru ispušne strane. Time se kod ekspanzije smanjuju boč ne sile koje pokušavaju „utisnuti“ klip u cilindar. Kod Suzukija pak pokušavaju usavr šiti koncept rupa za ventilaciju između cilindara. naime, kad se klip giba pre ma dolje ispod njega se stvara zračna pritisak, dok se u suprot nom cilindru, gdje se klip kreće prema gore, stva ra podtlak. Zato se buše njem ventilacijskih rupa u donjem dijelu cilindara mogu izjednačiti pritisci i tako smanjiti otpori koji nastaju kod gibanja klipa, a kod Suzukija su otkrili da su od okruglih rupa bolje one trokutasto oval nog oblika, sa širim gor njim i užim donjim dije lom, jer to bolje odgovara stvarnom protoku zraka. Talijanski četverocilin draši svoje specifično sti skrivaju u usisu i gla vama cilindara. Tako Mv Agusta F4 R uz usis pro mjenjive dužine i najve ću vrijednost kompresije od 13,4:1 ima i radijalni smještaj ventila. To znači da stabljike usisnih ven

Aprilia RSV4 999,6 ccm 78 x 52,3 1:1,49 21,35 m/s 13:1 180 12.250 115 10.000

BMW S 1000 RR 999 ccm 80x49,7 1:1,61 21,54 m/s 13:1 193 13.000 112 9.750

tila nisu međusob ne paralelne, baš kao što nisu paralel ne ni stabljike ispuš nih ventila, već bi se njihove zamišljene osi sjekle negdje unutar cilindra. Time je lakše ostvari ti sferni oblik kompresijskog prosto ra, ventili se mogu nešto dublje otvori ti jer se u koso spuštaju prema klipu, a usisni i ispušni kanal može biti ravniji. dakle, trebala bi se osigurati kvalitetni ja izmjena plinova i bolje izgaranje, ali pitanje je u kolikoj je mjeri cijela priča o radijalnim ventilima doista smislena, odnosno gdje prestaju stvarne razlike i prednosti, a gdje započinje marketing. To više što sličan položaj ventila imaju i konkurenti. Puno veća posebnost Mv Aguste F4 R je i u tome što ima sva četiri ven tila izrađena od laganog titana. Ako ih ima, konkurencija od titana uglavnom izrađuje samo usisne ventile, kao što je to slučaj kod Aprilije RSv4 R. Pritom je posebnost Aprilije u tome da za razliku od ostalih, koji za razvod koriste isklju čivo lanac, ima kombinaciju lanca i zup čanika. Odnosno, lanac pokreće usisnu bregastu osovinu, a onda ona putem zupčanika pokreće ispušnu bregastu osovinu. Time bi se trebala dobiti kom paktnija izvedbe glave, odnosno u ovom slučaju svake od dvije glave, budući je Aprilia posebna i po korištenju v4 kon figuracije. Takav pristup je bitno slože niji, ali rezultira manjom širinom agre gata, a onda i motocikla. Osim toga, odabiranje relativno malog kuta izme đu blokova cilindara, u ovom slučaju to je 65°, daje agregatu kompaktnost, što omogućuje igranje s rasporedom težine i ugradnju duže stražnje vilice. S druge strane, balansnoj osovini je nešto teže umiriti vibracije. I ducati se kune u v konfiguraciju, ali u tom primjeru postoje samo dva

ducati 1199 Panigale 1.198 ccm 112 x 60,8 1:1,84 21,79 m/s 12,5:1 195 10.750 132 9.000

Honda CBR 1000 RR 999,8 ccm 76 x 55,1 1:1,38 22,04 m/s 12,3:1 178 12.000 112 8.500

cilindra, koji su uz to postavljeni pod tradi cionalnih 90°. no, to je jedino tradicionalno, budući je agregat zamišljen poprilično ekstre mno. Iako je zbog samo dva cilindra i zapremine od 1.198 ccm nemogu će povlačiti izravne veze s četveroci lindrašima, mogu se usporediti neki omjeri. Tako odnos provrta od 112 mm i hoda od 60,8 mm daje omjer od 1,84:1, što je daleko više i od BMW ovih 1,61:1. Paralele s četverocilin drašima se mogu povući i kod sred nje brzine klipa, gdje bez obzira na to što 195 KS razvija na niskih 10.750 okr/min, zbog dužeg hoda dolazimo do brojke od 21,79 m/s, po čemu je Panigale na razini ostale konkurencije, od koje odskače samo Kawasaki sred njom brzinom klipa od 23,83 m/s. Ako je korištenje mokre umjesto suhe spojke samo relativna novost za ducati, onda je za njih apsolutna novost korištenje lanca umjesto reme na za pokretanje bregastih osovina. Pritom se u svakoj glavi nalazi dekom presor kako bi se mogao uštedjeti i koji kilogram na težini akumulatora, a o apsolutnoj posvećenosti skidanju svakog grama govori i to da zupčani cu koji pokreću vodenu i uljnu pumpu umjesto od metala izrađeni od otpor ne plastike. dakako, Panigaleov je agregat poseban i po tome što je sre dišnji dio monocoque izvedbe okvira, no time već otvaramo novu temu. n

Kawasaki ZX 10R 998 ccm 76 x 55 1:1,38 23,83 m/s 13:1 200 13.000 112 11.500

MV Agusta F4 R 998 ccm 79 x 50,9 1:1,55 22,06 m/s 13,4:1 195 13.000 112 9.100

br. 127/5./2012.

Suzuki GSX R 1000 999 ccm 74,5 x 57,3 1;30 21,97 m/s 12,9:1 185 11.500 117 10.000 MOTO PULS

33


>>> usporedni test

7 X Sport 1000

TEHNIKA - CIKLISTIKA

Na inovativnim nogama

S monocoque izvedbom okvira Panigale je hrabro iskoračio u stranu. To još ne znači da je bolji od drugih, ali je svakako lakši i drugačiji

E

kstremizam ducatija Panigale može se prepoznati u njegovu dizajnu, a može se itekako osjeti ti i u samoj vožnji, ali njegovi pravi razmjeri postaju vidljivi tek kada se

34

MOTO PULS

skinu plastične oplate. Prizor možda nije posebno lijep, ali je svakako upe čatljiv, a najvažniji je dio monocoque konstrukcija. I kod Kawasakija ZZR 1400 unu trašnjost aluminijskog monocoque okvira iskorištena je za zračnu kutiju, no kod ducatija grede idu samo do glave prednjeg cilindra i teže mizer nih 4,2 kg, nakon čega nosivu funkciju preuzima v2 agre

br. 127/5./2012.

gat, na čiji se stražnji cilindar onda nadovezuje 1,2 kg težak aluminijski nosač repa motocikla. Jednoruka vili ca teži 5,1 kg i ima hvatište na kući štu agregata te je putem klackalice i polužja povezana s vodoravnim i boč no smještenim monoamortizerom. Zanimljivo je da se amortizer i vilica mogu povezati na dva različita nači na. U donjem je hvatištu amortizer putem polužja direktno pove zan sa stražnjom vilicom, dok u gornjem hvatištu ista ta konstrukcija glumi pro

gresivno polužje, što je rješenje koje se preporuča u vožnji sa suvozačem. U cjelini, riječ je o pionirskom pot hvatu kojeg im je sigurno olakša lo i iskustvo s MotoGP motociklom, iako su tamo kao nosivi elementi monocoque konstrukcije bili izrađe ni od ugljičnih vlakana. U međuvre menu su izdali sami sebe i natjeca teljski desmosedici sagradili oko kla sičnog aluminijskog okvira, no čak i ako skora budućnost pokaže kako je riječ o tek prolaznoj ideji koja neće pustiti dublje korijene ni u svijetu cestovnih motocikala, konstrukto ri zaslužuju poštovanje i divljenje. Uostalom, ostvarili su svoj glavni cilj i 1199 Panigale je za opiplji vih 10 kg lakši od prethodnog modela i samim time uvjerlji vo najlakši u klasi.


>>>

Kod Japanaca je ciklistika manje senzacionalna i poprilično uniformna. Mislimo tu na korištenje sada već kla sičnih dvostrukih aluminijskih greda, ali i na tzv. BPF vilicu marke Showa, koja se nalazi na sva tri motocikla. Tajna BPF koncepta je da se kroz jednostavniju konstrukciju unutar njih dijelova može ugraditi klipić bit no veće kontaktne površine, bez da se pritom mora povećavati promjer cijevi. Time se kod istezanja ili sabija

nja vilice dobije ravnomjerniji pritisak i linearnija kliznost, a promjene su najviše izražene u prvom dijelu hoda, gdje BPF vilica pruža čvršći osjećaj i manju sklonost poniranju. Kod konstrukcije stražnjeg ovje sa vidimo nešto više razlika. Suzuki je tu sasvim konvencionalan, dok Kawasaki koristi gotovo horizonta lan stražnji amortizer. I tu je ideja bila bolja kliznost u prvom dijelu hoda, ali i kvalitetniji rad pri maksimalnom opterećenju. Položenom se izvedbom amortize ra stvorio dodatni pro stor ispod stražnje vilice iskorišten za smješta nje glavnine prigušiva ča, što rezultira boljim centriranjem mase, a i gornje je hvatište amor tizera pomaknute bliže

glavi okvira, što je omogućilo ravno mjerniji raspored opterećenja u tom dijelu motocikla i samim time manje krutu konstrukciju. Kod Honde je velika novost za 2012. monoamortizer potpuno nove konstrukcije s dvostrukim stjenka ma. Pojednostavljeno govoreći, taj novi amortizer ima samo glavne ven tile, dok se umjesto ventila koji su se nalazili na klipu koristi posebna kon strukcija kanalića kroz koje prolazi ulje i tako prigušuje kretanje. Kao i kod BPF a, jedna od prednosti takve konstrukcije je i jednostavnije i prak tičnije podešavanje. Korištenjem lijevanog aluminijskog okvi ra, Aprilia RSv4 je bliska japanskog poimanju tog proble

ma, dakako uz nužne razlike koje proizlaze iz činjenice da grede ne okružuju redni, nego v4 agregat. Umjesto nekih inovativnih konce pata, tu je klasičan, ali zato i izni mno čvrst ovjes, koji je kod modela R marke Sachs. I BMW, koji ne nudi neka egzotična rješenja u području ciklistike, ima Sachsove elemente ovjesa, a hidrauliku tog istog proi zvođača na stražnjem kraju koristi i Mv Agusta, dok se naprijed nala zi Marzocchi vilica koja je sa svo jim promjerom od 50 mm uvjerljivo najmasivnija u ovoj klasi. Otkad je ducati prešao na aluminijski mono coque, posebnost Mv Aguste je i korištenje vrlo čvrstog, ali čini se i nešto težeg čeličnog rešetkastog okvira, no zato je aluminijska stra žnja vilica sa svojih 5 kg na razini one s Panigalea. n

br. 127/5./2012.

MOTO PULS

35


>>> usporedni test

7 X Sport 1000

Kod iskrcavanja smo morali biti pažljivi s ručicom gasa, budući bismo sa zbrojem od 1133 deklariranih konjskih snaga lako mogli pokrenuti i trajekt mu, s Aprilijom se lako uživjeti u ulogu pravog trkača i previše se zaigrati, tako da je u tom kontekstu dobro znati kako vam, barem do neke mjere, leđa čuva odlična kontrola proklizavanja.

poprilično silovite, iako je generalni dojam kako je V4 agregat s vremenom izgubio nekadašnju premoć u pogledu iskazivanja svojih potencijala, što potvrđuju i mjerenja, kao i deklariranih 180 KS pri 12.250 okr/min. No, bez obzira na to što nije najsnažnija, Aprilia RSV4 R APRC predstavlja najzaEksplozivno punjenje Elektronika se pritom ne miješa previše u posao, bavniji paket na stazi, a to po zakonima logičkog odnosno sudjeluje taman koliko je potrebno da zaključivanja znači da je zabavnija i od Ducatija obuzda provale snage, koje još uvijek znaju biti 1199 Panigale S.

U osnovi, Ducati po mnogočemu podsjeća na Apriliju. Tvrd ovjes i određena grubost su mu u krvi, baš kao i vibracije, koje su i izraženije od onih na RSV4, da o usporedbi s ostalom prilično uglađenom konkurencijom i ne govorimo. Kočnice su istovremeno gotovo savršeno prilagođene životu na stazi, položaj vozača je agresivan i usmjeren na opterećivanje prednjeg kotača, a motocikl se takvom lakoćom surva u nagib da bi po toj karakteristici Panigale

RSV4 oduševljava svojom čvrstoćom i preciznošću u nagibu. Još malo snage na pravcima ne bi joj škodilo

Nakon što smo uhvatili najbrži hrvatski kombi, morali smo stati da udahnemo malo zraka 36

MOTO PULS

br. 127/5./2012.


>>>

U Jablancu je uslijedio kratak odmor složne ekipe koja je u dva dana s ovim motociklima jurila i pistom i cestom. S lijeva u desno to su Emil Kotvica, Tomislav Bešenić, Marko Erceg, Boris Poštič, Željko Pušćenik i Goran Gajić. Dan ranije su s nama na Grobniku jurili i Boris Pušćenik, Krešimir Erdec i Janez Prosenik

lako posramio i neke sportske 600-ice. Osim toga, Ducati će toliko brzo i toliko oštro odraditi prvi dio zavoja, da bi vam se lako moglo zavrtjeti u glavi. U čemu je onda problem? U izlascima iz zavoja. Sve je u redu dok Panigale odrađuje kočenje motorom, no čim pomazite ručicu gasa, počinje uvijanje motocikla, koje je najlakše opisati izraženom trešnjom stražnjeg kraja, kao da guma stalno grabi i popušta. To nas je nemalo iznenadilo, budu-

ći na svjetskoj prezentaciji u Abu Dhabiju takvom ponašanju nije bilo ni traga. Možda je stvar u tome da smo na Grobniku zbog grubljeg asfalta navikli odlučnije otvarati gas nego u prašnjavoj Arabiji, možda su svemu tome pridonijele i drugačije gume, te valovita Grobnička staza, no bez obzira na razlog, ostaje dojam da je V2 agregat sa specificiranih 195 KS pri 10.750 okr/min i 132 Nm pri 9.000 okr/min jednostavno presnažan za mono-

couqe konstrukciju s embrijem aluminijskog okvira teškog samo 6 kg. Pritom, za razliku od svojih prethodnika, Panigale ne posustaje na visokim brojevima okretaja, nego baš tamo eksplodira i pruža apsolutno jedinstveni osjećaj ubrzanja, oplemenjen mjenjačem s kratkim prijenosnim omjerima i dobrim quick-shifterom. Luđački temperament samog agregata ne može opravdati spomenuta uvijanja cijelog motocikla, ali

Panigale pruža dosta uzbuđenja, ali je ujedno i izuzetno specifičan te kao takav traži dosta privikavanja. Ima vrlo širok upravljač i puno mjesta za visoke vozače. Kočnice su mu najbolje u klasi br. 127/5./2012.

MOTO PULS

37


>>> usporedni test

7 X Sport 1000

Završne pripreme za akciju. Osam testnih vozača najviše se otimalo za ključ Panigalea. Na naše iznenađenje, on nije dijelio tu radost, pa je izuzetno teško vrtio i palio sa zadrškom ih barem može donekle objasniti, baš kao što može objasniti i ponekad pretjerano revni rad kontrole proklizavanja, koja se češće i grublje aktivira od one na Apriliji. Dakako, stvari se mogu popraviti podešavanjima, to više što se kod S verzije Panigalea, kakvu smo imali na testu, elektronskim putem ne podešava samo rad kontrole proklizavanja, nego i kočenje motorom, ali i postavke ovjesa. Sve je nadomak prsta i pregled-

no na LCD ekranu, no bez obzira na to što nudi doista mnoštvo mogućih postavki i što smo s njima eksperimentirali prije svakog izlaska na stazi, lelujanje motocikla, koje se znalo produžiti i na ravni dio staze, nismo uspjeli u potpunosti eliminirati. Pritom se zapravo neće dogoditi ništa strašno, a nekima se to i čak svidjelo, budući cijelo vrijeme imate osjećaj kako vozite na samoj granici i izvlačite maksimum iz motocikla, no uopće nije sporno da Iako nedostaje doza uzbuđenja, ne može se poreći da je CBR 1000 RR dobro uravnotežen motocikl s kojim je lako biti brz. S druge strane kada bi BMW i Kawasaki imali tih 20 KS razlike manje, pitanje je bi li bili još uglađeniji

38

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

bi bez tog uvijanja i lelujanja stražnjeg kraja vožnja Panigalea bila ugodnija, ali i brža, posebno kada je riječ o manje iskusnim ili prosječnim vozačima. Tada bi sasvim blaga tendencija za proširivanjem putanje na izlasku iz zavoja vjerojatno bila još slabije izražena, a vozač bi se manje umarao i mogao hrabrije zakrenuti ručicu gasa.

dan drugi - cesta

Druženje na Grobniku dalo je naslutiti kako se nervozan i nemiran Panigale vjerojatno osjeća sputanim na cesti, no tu je hipotezu trebalo potvrditi i u praksi. Zbog toga je drugi dan bio rezerviran za vožnju prema jugu i natrag na Grobnik, odakle smo krenuli sa zakašnjenjem od nekoliko akademskih četvrti. Srećom, taj smo zaostatak vrlo brzo nadoknadili. Od svih obalnih asfaltnih zmija kojima smo dosad vozili, Jadranska magistrala još uvijek pruža najljepše vidike, no ovaj put nismo mogli uživati u scenografiji, budući je ovakve motocikle teško, da ne kažemo nemoguće, voziti sporo, iako se, da budemo iskreni, oko toga nismo ni pokušali truditi. Recenziju ponovo započinjemo s japanskim motociklima, ovaj put s Kawasakijem, koji se u civilnoj primjeni pokazao otprilike jednako dobrim kao i na natjecateljskoj pisti. Ako je i bilo kakvih rezervi po pitanju učinkovitosti kočnica na stazi, ovdje one netragom nestaju. Mjenjač i dalje oduševljava i pravo je zadovoljstvo ubacivati u stupanj više bez upotrebe spojke, a sjajan obrtomjer izrađen u LED tehnologiji olakšava držanje pogonskog agregata stalno napetim, iako Kawasaki u svim režimima vrtnje, osim možda onim nižima, ima ogromne zalihe momenta za vožnju po cesti. Ipak, sada kad tek neznatno manje agresivno napadamo zavoje, primjećujemo određenu suzdr-


>>>

BMW nije izdržao P

objednik našeg prošlog uspored nog testa ovaj put se razletio pri je svog dolaska na pistu. na proš lom je usporednom testu 2010. godine bio neusporedivo jači od konkurencije, pa je to bio najveći razlog zašto je pobijedio. Pri tome je bio i najopterećeniji motor na testu, no mi ovdje ne organiziramo hard testove, odnosno testove izdr žljivosti, već testiramo samo njiho ve osobine u vožnji. nažalost, to na novom mode lu nismo uspjeli isprobati jer se motor doslovce raspao samo 40 km od prvog servisa koji smo ured no napravili na 1.000 km. Iako nam uvoznik BMW za Hrvatsku Tomić&Co nakon rastavljanja agregata nije dao da slikamo naš agregat, vodi

telj servisa Ranko Sekušak rekao nam je službeno da je pukla klipnja ča. Saznali smo prije i od mehaniča ra da je pukao još i klip, ventili te da je znatno oštećen cilindar, a metal ne strugotine su pronašli i u samom katalizatoru. Mi smo se samo sjeti li riječi našeg ministra Čaćića “Shit happens”. Rekli bi i naši stari “Tko bi gori, sad je doli”. dakle, motor je kompletno poslan u njemačku, a u Hrvatsku dolazi pot puno novi. naravno, BMW garancija pokriva sav taj trošak. Kad se moto cikl osposobi, ponovno ćemo razradi ti motocikl, prema tvorničkim uputa ma i napraviti novi test. Tada ćemo ga usporediti s pobjednikom ovog našeg testa kako bismo vidjeli jesu li preten denti skinuli kralja s trona. (žp) n

Opoziv Tomić&Co nije potvrdio

B

MW je u inozemstvu opozvao sve svoje modele S1000RR radi dotezanja klipnjača, no glavni voditelj servisa Tomić&Co Ranko Sekušak nam to nije želio potvrdi ti. Tražili smo preko našeg zastu pnika službeni odgovor od BMW Motorrada o tome što se desilo, pa se nadamo da ćemo vas naknadno moći izvijestiti o tome. n br. 127/5./2012.

MOTO PULS

39


>>> usporedni test

7 X

port 1000

Ove je motocikle teško voziti sporo, no priznajemo, nismo se ni previše trudili po tom pitanju žanost, zapravo blagu nesigurnost kod spuštanja u nagib, no ona traje tek nekoliko početnih stupnjeva, nakon čega ZX-10R ponovo osvaja svojom reaktivnošću i preciznošću kojom drži liniju čak i kada se juri preko svake mjere dobrog ukusa. Položaj za upravljačem je kao stvoren za dobru zabavu i nije pretjerano naporan, što oni manje agresivni vozači mogu dodatno olabaviti spuštanjem oslonaca za noge na za to predviđeni niži položaj. U svakom slučaju, Kawasaki

je iznenađujuće ugodan za vožnju cestom čemu pridonosi njegova opća uglađenost, kao i dobro proračunat ovjes koji uspijeva upiti manje neravnine, iako u tome nije tako dobar kao onaj na Hondi. Način na koji CBR 1000 RR upija neravnine inače nije prispodobiv modernom sportskom motociklu, a smislenim odabirom za vožnju po cesti čini ga i pogonski agregat, koji nije samo iznimno štedljiv, nego i osvaja prijateljskim načinom na koji razvi-

ja snagu. Svoju sportsku crtu počinje pokazivati tek iznad 5.000 okr/min, ali je u odnosu na Kawasaki i Suzuki, a onda i sve ostale motocikle na ovom testu, najkonkretniji i na nižim režimima vrtnje. Neutralnost koja se može osjetiti na stazi sada još više dolazi do izražaja i zbog toga je na cesti CBR lako voziti brzo i uživati u prirodnom spuštanju u nagibe, kao i aktiviranju dobro odmjerenih kočnica. Sigurnosti bi pridonijela i još uvijek nepostojeća kontrola proklizavanja, no Honda se može pohvaliti solidnom količinom mehaničkog gripa, tako da na dobrom asfaltu treba biti poprilično nepažljiv s gasom da bi se stražnja guma dovela u ozbiljniju krizu. Ono što nas je smetalo, posebno na dužim ravnim dijelovima, je zapinjanje laktova za koljena pri pokušaju zalijeganja na spremnik goriva, što je problem s kojim će se uglavnom susretati nešto viši vozači.

Varljiva udobnost

Ako su mu već sjedalo i oslonci za noge relativno niski, ZX-10R se može pohvaliti izrazito širokim upravljačem koji olakšava obrušavanje u nagib. ZX10-R pruža mnogo prostora višim vozačima, a niže sjedalo daje osjećaj laganog prednjeg kraja 40

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

Na Suzukiju ima sasvim dovoljno prostora za smještaj svih uzrasta, iako bi se nekima spremnik goriva mogao učiniti preširokim, za razliku od retrovizora koji su malo preuski i kao takvi slični onima na Hondi, ali i manje pregledni nego na Kawasakiju. I dalje neznatno pretvrde, kočnice su svejedno vrlo dobre za cestu, mjenjač je solidan, iako bi mogao biti i malo precizniji i brži, jednako kao što bi i agregat mogao biti malo živahniji na niskim režimima vrtnje. Vožnji kroz zavoje teško je pronaći zamjerke i u tom se djelu skriva obilje vozačkih užitaka, možda tek kod otvaranja ručice gasa treba biti malo pažljiviji nego na Hondi, to više što na neravnoj podlozi postaje sasvim jasno kako amortizer upravljača nije dorastao mogućnostima pogonskog agregata. Neravnine predstavljaju problem i ovjesu, koji na dobroj cesti djeluje varljivo udoban, da bi pri prela-


>>>

MJERENJA Snagu smo mjerili u dva navrata. Prvi puta na Grobniku kod Ive, a drugi puta u zagrebačkom servisu Janbo na Savskoj cesti. Oba mjerenja dala su iznenađujuće ujednačene podatke

Težinu smo mjerili na grobničkoj vagi, koja je baždarena prema FIM-i

306, 192, 176,3 i 9,9 K

ako sve ne bi osta lo na našim subjek tivnim dojmovima, ma kako oni nepogrešivi bili, odradili smo i odre đena mjerenja. Ovaj put smo preskočili ubr zanja, suhoparne broj

ke ionako ne mogu pre dočiti stvarnu dramatič nost doživljaja, ali osta lo je zabilježeno da je Mv Agusta, čiji brzinomjer nije ograničen na psiho lošku granicu 299, u jed nom trenutku pokaziva

la 306 km/h, a još uvi jek nije dostigla bloka du. U tom nam se smislu deklariranih 297,6 km/h čini sasvim realnima. Prvo smo pristupili vaganju mase s punim spremnikom goriva, što je ujedno i jedina disciplina u kojoj je i uvenuli BMW S 1000 RR mogao sudjelo vati. S izmjerenih 209,5 kg je primjetno lakši od pomalo pretilih 216,5 kg, koliko je pokazala Mv Agusta, ali i drastično teži od ducatija, koji sa svojih samo 192 kg opravdava sve to kompliciranje oko

konstruiranja okvira bez okvira. Razlika od 2 do 5 kg u odnosu na službene podatke dovoljno je mala da je opravdamo toleran cijom i time što se obično deklariraju vrijednosti sa spremnikom goriva napu njenim na 90%. Kod maksimalne snage te su razlike puno veće, ali to je već stvar marke tinga, a jednim dijelom i toga što se deklariraju podaci na koljenastom vratilu, a mi smo mjeri li na kotaču. Svejedno, barem je poredak ostao uglavnom isti, pa tako

ispada da Kawasaki doi sta jest najsnažniji u kla si. Ipak, još je zanimljivi je promatrati krivulje koje potvrđuju da Honda najli nearnije razvija snagu za razliku od valovite krivulje Mv Aguste ili rupe koju na srednjim okretajima ima ju ducati ili Aprilia. Spomenuta tri motoci kla mogu i najviše popiti, a Talijanima se u visokim sferama iznad 9 l/100 km pridružio i Kawasaki. Ipak, ne dajte da vas te brojke prestraše one su ostvarene u ritmu koji teš ko da bi mogao biti nemi losrdniji i nakon kojeg se Honda s prosječnih 7 l/100 km čini nestvar no štedljivom. Podatak o

IZMJERENI POdACI APRILIA BMW dUCATI Maksimalna snaga [KS] 157,8 171,50 Težina s punim spr. goriva [kg] 210 209,5 192 Potrošnja pista [l/100 km] 12,7 12,7 Potrošnja cesta [l/100 km] 9,9 9,3

Aprilijinih i ducatijevih 12,7 l/100 km izmje renih na stazi može vas zabrinuti samo ako pla nirate voziti endurance utrke. dakako, mjerili smo i vremena na Grobniku, no krono služba je ima la neobično kratko rad no vrijeme za kojeg poje dini vozači nisu imali pri like provozati sve moto cikle, tako da dobive na vremena ne može mo smatrati dovoljno reprezentativnima. Ipak, dosta je indikativno da se svih 6 motocikala po dotad ostvarenim najbr žim vremenima ugura lo u samo jednu sekun du. n

HONdA KAWASAKI MV AGUSTA SUZUKI 157,73 176,32 170,53 161,85 205 203,5 216,5 205 10,5 11,9 12,3 10,5 7,0 9,2 9,6 7,5

180

snaga (KS)

200

160 140 120 100 80 60

Kawasaki ZX 10R (Max. snaga 176,32 KS) ducati 1199 Panigale S (Max. snaga 171,50 KS) MV Agusta F4 R (Max. snaga 170,53 KS) Suzuki GSX R 1000 (Max. snaga 161,85 KS) Honda CBR 1000 RR (Max. snaga 157,73 KS) Aprilia RSV 4 APRC (Max. snaga 157,8 KS)

40 20 0

okr/min 4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

10.000 11.000 12.000 13.000

U usporedbi sa zadnjim mjerenjem na ovoj vagi 2010. godine današnji RSV4 APRC je teži od modela Factory 2010. za 2 kg, BMW je ostao na istim mjerama, novi je Ducati lakši 8 kg, a Suzuki je lakši 5 kg br. 127/5./2012.

MOTO PULS

41


>>> usporedni test

7 X Sport 1000

Nije bilo lako okupiti sedam ovakvih motocikala, utoliko je veća šteta što se BMW predao i prije nego je borba počela. I dok se gume griju, mi pijemo jutarnju kavicu sku preko neravnina postao osjetno grublji nego na Kawasakiju ili Hondi, pa i na MV Agusti, barem kada je riječ o stražnjem monoamortizeru. Kao i na pisti, MV Agusta i na cesti ima više sličnosti s japanskim motocikla nego onima koji dolaze s apeninske čizme. Doduše, kombinacija talijanske ležernosti i podređenosti dizajnu dolazi do izražaja kroz mali zakretni kut upravljača, neupotrebljive retrovizore i bočnu nožicu koju je teško napipati

stopalom, no glavni je grijeh ovog motocikla izuzetno neprecizna spojka, koja, posebno kad je zagrijana, ne odvaja do kraja. U više je stupnjeve prijenosa relativno lako i brzo ubacivati i bez korištenja spojke, ali se kod prebacivanja u stupanj niže povremeno može čuti „kvrc“, pa i zapinjanje, a problemi nastaju i kod kretanja s mjesta. Ako je kod Aprilije problem to što je teško pronaći neutral, onda nas kod MV Aguste otprilike jednako živcira što se kod F4 R nije iznimno brz samo na ravnicama, nego i pri prolascima kroz zavoje, no na prebacivanjima je nešto tromiji radi težine i dimenzija

ubacivanja u 1. brzinu motocikl trgne za koji centimetar naprijed. No, zato ovjes i pogonski agregat ostavljaju okus koji puno više podsjeća na sushi nego na tjesteninu. Pritom F4 R nema linearnost Honde, ali ne može se poreći da je agregat uglađen, dovoljno elastičan i sklon tome da sasvim poludi nakon 7.000 okr/min, što je popraćeno i specifičnom reskom akustikom. O ukusima se na raspravlja, no nama se činilo da je

Ducati i MV Agusta predvode kolonu kada su tuneli u pitanju. Ne samo zbog zvuka, već i zbog svjetlosnih efekata. Panigale naprijed ima LED svjetla, a F4R krasi plavičasta svjetlost u ksenon tehnologiji 42

MOTO PULS

br. 127/5./2012.


>>>

zvuk iz četverostrukih završetaka ispušnih sustava, iako malo prebučan, daleko najbolji u ovoj klasi. Osim toga, F4 R na cesti osvaja i osjećajem mirnoće i stabilnosti pri brzom prolasku kroz zavoje, a za jedan talijanski sportski motocikl iznenađujuće je udoban. Doduše, masivna Marzocchi prednja vilica promjera 50 mm relativno tvrdo upija neravnine, što u kombinaciji s nisko postavljenim upravljačem rezultira izraženijim umaranjem ruku, no zato je

Sachsov stražnji amortizer dovoljno mekano pode- no prodrmati motocikl, a onda putem sjedala, koje šen da se i dugotrajnija vožnja ovog motocikla ne je tanko poput papira i tvrdo poput klupice u parku, zamutiti vid i samom vozaču. Zato u dovoljno ispepretvori u patnju. glanim zavojima ovjes pruža osjećaj dubokog povjeNeki to vole grublje renja i čvrstoće. Nećete patiti niti na bitno tvrđe podešenoj Apriliji, RSV4 R osvaja i svojom reaktivnošću i napadačno to vrijedi samo za asfalt koji je savršen ili blizu kom ergonomijom koja mami na igru, ali i strastvetoga. Izokrenuta Sachsova vilica i monoamortizer nim agregatom koji vrišti na visokim brojevima okrese dosta teško nose s neravninama i znaju dobra- taja. Razvijanje snage na nižim režima vrtnje vas GSX-R na stazi ulijeva apsolutno povjerenje i poslušno odrađuje sve što od njega očekujete, no ne nudi i onaj potez više zbog kojeg bi se po bilo čemu izdvojio iz ove skupine. Novi ovjes je nešto tvrđe podešen, a sjedalo je uz Hondino najmekše i najudobnije u klasi

br. 127/5./2012.

MOTO PULS

NASTAVAK NA STR. 46

Iako preferiraju nešto brže zavoje, sportske tisućice će s veseljem prelomiti i kakvu serpentinu

43


>>> usporedni test

7 X Sport 1000

Dunlop Sportmax GP Racer d211

Gume smo mijenjali u zagrebačkom servisu Šurina na Borovju, kako sa prve ugradnje na Dunlop, tako i nazad u original. Ni nakon pedesetak krugova na Grobniku Dunlopove gume nisu pokazivale znakove pretjeranog popuštanja, iako se mora priznati da su se na Ducatiju i Apriliji nešto više potrošile

Izdržljivo drže

Nakon pozitivnog iskustva od prije dvije godine, ponovo smo najbrutalnije sportske motocikle opremili Dunlopovim gumama GP Racer. Kombinacija vrlo dobrog držanja, impresivne trajnosti i razumne cijene čine GP Racer inteligentnim odabirom za vikend trkače

A

ko nešto nije pokvareno, ne treba ni popravljati, pa je tako bilo logično da nakon ugodnog iznenađenja kojeg su nam te gume pripremile 2010. godine motocikle ponovo obujemo u Dunlop Sportmax GP Racer D211. Riječ je svestranom proizvodu, tehnologijom izrade i namjenom vrlo bliskom gotovo natjecateljskom modelu D211 GP, uz tu razliku da se GP Racer podjednako dobro snalazi i na pisti i na cesti. Genetski kod modela D211 GP najizravnije se očituje u korištenju tzv. NTEC tehnologije, koja omogućuje da se za potrebu vožnje po stazi pritisak spusti daleko ispod uobičajenog, te se tako dobije još bolja hvatljivost, bez da guma pritom kompromitira svoju bočnu čvrstoću. Dakako, GP Racer prati i ostale moderne trendove, koji uključuju i već pomalo uobičajeno smještanje mekše smjese na rubove, a tvrđe smjese na sredinu gaznog sloja, kako bi se trajnost uspješno kombinirala s kvalitetnim držanjem.

44

MOTO PULS

Kao i prije dvije godine, vožnji natjecateljskom stazi prethodilo je spuštanje pritiska na 1,8 bara na prednjoj i samo 1,3 bara na stražnjoj gumi. Ukupna količina prianjanja je nešto manja nego na modelu D211 GP, posebno kod otvaranja gasa, no

br. 127/5./2012.

svejedno će svojim kvalitetnim držanjem zadovoljiti potrebe velike većine onih koji ne jurišaju na rekord Grobnika. Pritom je preporučljivo nešto češće izlaziti sa staze kako se guma ne bi pregrijala, odnosno, čak ni u nekom umjerenijem tempu ne bi

trebalo u jednom komadu odrađivati više od jednoznamenkastog broja krugova. Ovom je prigodom svaki od motocikala odradio barem 200 km na Grobniku, što znači otprilike pedesetak krugova, nakon čega su svi setovi guma još uvijek bili u vrlo dobrom stanju. Na Ducatiju i Apriliji su stražnje gume bile nešto više potrošene, ali ne do te mjere da i idući dan ne bi mogle poslužiti za vožnju cestom, dakako, tek nakon što smo pritisak povećali na 2 bara. Bez obzira na žestoki ritam, GP Racer na cesti nije dolazio u krizu te je ulijevao osjećaj potpune sigurnosti i na motociklima koji nisu opremljeni kontrolom proklizavanja, a jedina primijećena anomalija je pomalo neobično trošenje prednje gume na MV Agusti. Uglavnom, GP Racer se iznenađujuće brzo zagrije i nakon toga se čini gotovo savršeno prilagođen oštroj vožnji cestom i nudi konstantnu kvalitetu prianjanja, za razliku od gume D211 GP, koja je u takvim uvjetima previše osjetljiva na promjenu ritma i spuštanje temperature te stoga zna biti ćudljive naravi. Dakle, GP Racer je odlično prilagođen vožnji cestom, ali kad su u pitanju amateri, pa čak i oni nešto napredniji, ima i prednosti za uporabu na stazi. Recimo, D211 GP je dosta teško


>>>

dovesti na optimalnu radnu temperaturu bez korištenja grijača, dok je kod GP Racera dovoljno nešto pažljivije odvoziti krug ili dva. Osim toga, nakon izlaska sa staze D211 GP traži ponovno stavljanje grijača kako ne bi došlo do prebrzog smanjenja temperature i kemijskih promjena, dok se GP Racer može ohladiti i prirodnim

putem bez da to ostavi traga na kvaliteti i boji gaznog sloja. GP Racer osim svestranosti i otpornosti na trošenje krasi i umjerena cijena. Tako ćete za komplet guma u smjesi „medium“ i u dimenzijama 120/70-17 i 190/55-17, kakve smo imali i na testu, platiti 2.767 kn, odnosno 2.897 kn u slučaju Ducatija koji

ima stražnju gumu širine 200, što je značajna uštedu u odnosu na D211 GP za koje bi trebali izdvojiti 4.211 kn, odnosno 4.365 kn za Panigale. Pritom se GP Racer nudi u samo jednoj, ali zato i najpopularnijoj dimenziji prednje gume, dok stražnje gume mogu biti u mjerama 160/60-17, 180/5517, 190/50-17 i 200/55-17. n

Grub, ali i sve više ispucan grobnički asfalt nema milosti prema gumama. Podnosi ga jedino Dunlop

Marko Erceg je kao pravi natjecatelj pritisak provjeravao i u hodu br. 127/5./2012.

MOTO PULS

45


>>> usporedni test

7 X Sport 1000 Brzim prolascima Aprilije kroz zavoje pridonosi i vrlo dobra kontrola proklizavanja koja svoj posao odrađuje korektno, ali i dovoljno diskretno. Aprilia uz Kawasaki ima najbolju elektroniku. Nasuprot tome odgovor na gas (on-off) u Track načinu rada je vrlo grub. Na cesti svakako treba odabrati mod Sport ili nježniji Rain

ionako ne zanima, budući sve tjera na to da se prema ručici gasa odnosite bez ikakva osjećaja milosti. Nemogućnosti kontroliranja i ukupnoj zabavi pridonosi i vrlo dobar quick-shifter, a cijeli doživljaj donekle kvari samo grubost kojom agregat interpretira naredbe vozača. Primjetili smo to već i na stazi, no tek na cesti dolazi do punog izražaja ta nervoza kod dodavanja ili oduzimanja gasa, koja je ipak nešto manje izražena kada prebacite iz natjecateljskog u sportski način rada. Kada ste odlučni, sve to i nije takav problem, Najtvrđe i najuže sjedalo ali je praktično nemoguće bez snažnog trzaja odraditi ima Ducati, a najmekše ona fina i kirurški precizna Suzuki i Honda

APRILIA RSV4 R APRC

KAWASAKI ZX-10R ABS

46

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

doziranja gasa. U usporedbi s time se zamjerka na premali font indikatora trenutno uključenog stupnja prijenosa - kada je ploča s instrumentima u cestovnom načinu prikaza - čini samo sitnicom. Urođena grubost je i karakteristika Ducatija. Vibracije su osjetne, ali ne i pretjerano naporne, no to smo već primijetili i na stazi, a na cesti postajemo svjesni kako postoji praznina na niskim i mlitavost na srednjim brojevima okretaja. V2 konfiguracija postaje konkurentna tek iznad 8.000 okr/min, kada odjednom Panigale postaje i pretjerano žustar, čak i ako prometna pravila shvaćate maksimalno liberalno. Pomalo iznenađujuće, pritom se ne glasa nekom posebno upečatljivom rikom, iako se mora priznati

da automatsko davanje međugasa kod prebacivanja u stupanj niže rezultira šarmantnim praskom. I na cesti je Ducati reaktivna igračka koja živi za munjevito spuštanje u duboki nagib, a uz agresivnu ergonomiju i široki upravljač, cijelu priču olakšava i to što je Panigale izuzetno uzak u svom središnjem djelu, što olakšava prebacivanje tijela i namještanje vozača u zavoju. S druge strane, vitki spremnik goriva ne pruža tako dobro uporište kod snažnih kočenja, zbog čega su ruke poprilično opterećene, a kad smo se već dotakli te teme, spomenimo i da inače odlične kočnice u svakodnevnoj primjeni ponekad znaju biti i previše odlučne, a to može lagano uznemiriti motocikl.

DUCATI 1199 PANIGALE S

BMW S 1000 RR

MV AGUSTA F4 R

HONDA CBR 1000 RR

SUZUKI GSX-R 1000


>>>

Kod otvaranja gasa u nagibu Ducati se počeo tresti, a i kontrola proklizavanja je malo previše revno obavljala svoj posao. Nasuprot tome, mjenjač i quick shifter su briljirali. Zahvaljujemo se ovom prilikom Gajs Racing Teamu na ustupanju ovog primjerka na test

Lelujanja koja su nas smetala na stazi ovdje nisu sasvim nestala, ali se pojavljuju rijetko i u puno blažem obliku, no zato motocikl silovito trese pri prelasku preko neravnina. Pritom je sam ovjes po pitanju tvrdoće negdje na razini onog na Apriliji, no problem je u tome što uže sjedalo ima bitno manju površinu, pa se onda udarci koje ne upija stražnji amortizer osjetno nemilosrdnije prenose na kralježnicu.

mjesto pozicioniramo MV Agustu, koja je realno gledajući lako mogla dobaciti i do pobjedničkog postolja. Naime, iako su motocikli međusobno dosta različiti, kod konačnog su vaganja za nositelja brončane medalje odlučivale samo nijanse, pa u tom smislu još više dolazi do izražaja što za protuvrijednost od 146.990 kn imamo pravo očekivati daleko bolju spojku, više praktičnosti u gradu, manju težinu... Ipak, presudilo je to što nekim testnim vozačima MV dan poslije - taloženje dojmova Agusta jednostavno nije u potpunosti legla u smislu Nakon uživanja na Grobniku i razgibavanja na čistog vozačkog užitka. Magistrali bilo je vrijeme za slijeganje dojmova. Ta se primjedba u velikoj mjeri može preslikati i Krećemo od dna: Iznad diskvalificiranog BMW-a, koji na Suzuki GSX-R 1000, koji nudi mnogo toga, ali ne je potrajao kraće od sjevernokorejske rakete na 6 i neki poseban razlog da ga pomaknemo više od 5.

APRILIA RSV4 R APRC

HONDA CBR 1000 RR

BMW S 1000 RR

KAWASAKI ZX-10R ABS

mjesta. I dalje je riječ o vrlo dobrom i ekstremno brzom motociklu, no nedostaje mu sirove strasti s kojom bi dohvatio suparnike. Osim toga, inače uzornu udobnost kompromitira neočekivano grub stražnji ovjes, a tu je i izostanak kontrole proklizavanja, što na Jadranskoj magistrali i nije neki hendikep, ali bi to mogao Ispušni sustavi se ponovno postati na manje kvalivraćaju na tradicionalno tetnom asfaltu s nedo- mjesto s desne strane, a još voljno trenja. ih jedino MV Agusta i Yamaha Očekujemo da će slje- imaju pod sjedalom. Ducati, koji je prvi podigao topove deća generacija ovog ispod sjedala, sad ih je motocikla ispraviti taj zavukao ispod motora nedostatak, a isto vri-

DUCATI 1199 PANIGALE S

MV AGUSTA F4 R

SUZUKI GSX-R 1000 br. 127/5./2012.

MOTO PULS

47


>>> usporedni test

7 X Sport 1000

Izostanak elektronskih pomagala CBR 1000 RR donekle kompenzira vrlo dobrim mehaničkim prianjanjem. Ipak, uz kontrolu proklizavanja zabava bi mogla biti još bezbrižnija, osobito na cesti. Honda osim meke amortizacije ima i vrlo mekano sjedalo jedi i za Hondu CBR 1000 RR, kod koje bi ugradnja tipke za kontrolu proklizavanja mogla konačno rezultirati i nekim potpuno novim prekidačima, koji nas svojim dizajnom više neće vraćati u vremena radničkog samoupravljanja. Da je oplemenjena elektronskim pomagalima, Hondu bismo mirne duše prebacili i na koju poziciju više, ovako ostaje na 4. mjestu, bez obzira na to što je riječ Kawasaki, Honda i Suzuki imaju potpuno identične prednje vilice BPF proizvođača Showa, dok su se Aprilija i BMW odlučili za one Sachsove, ali različitih promjera. Ducati je na svojim top modelima vjeran Ohlinsu, a novog Panigalea je počastio s elektronskim podešavanjem. Sada više ne trebate silaziti s motocikla i prljati ruke. Gospodski!

APRILIA RSV4 R APRC

KAWASAKI ZX-10R ABS

48

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

o možda najsvestranijem motociklu u ovoj konkurenciji, posebno kada je riječ o ne toliko zahtjevnim ili barem manje iskusnim vozačima. Doduše, tu se postavlja pitanje što potonji uopće imaju tražiti u ovoj klasi? Ducati je priča za sebe. Spustite nogu na podlogu i mogli biste poderati nogavicu na bočno smještenom monoamortizeru; dok pokušavate dohvatiti bočnu nožicu pazite da ne izvrnete gležanj, a s podešavanjem retrovizora se ne morate previše zamarati jer će slika u njima ionako biti mutna. Naviknite se i na to da će V2 agregat toliko lijeno reagirati na pritiskanje prekidača elektrostartera, da imate osjećaj kako se sprema zauvijek izdah izdah-

nuti. No, tu ćemo vrstu uživanja prepustiti gradskim šminkerima, nesvjesnima kako je količina mučenja na ovom motociklu obrnuto proporcionalna vozačkim kvalitetama pojedinca. One nešto iskusnije i spretnije svakako će oduševiti brutalan nalet snage, iznimna okretnost i britkost u zavojima, kao i to što je Panigale - bez obzira na svoj strogo natjecateljski ustroj - iznimno zabavan paket i na cesti gdje, osim toga, bitno manje trese nego na stazi. Važan preduvjet za potpuno uživanje u Ducatiju je i mogućnost adaptacije na njegove specifične zahtjeve, iako imate potpuno pravo kada mislite da bi se motocikl vrijedan astronomskih 199.990 kuna trebao pri pri-

DUCATI 1199 PANIGALE S

BMW S 1000 RR

MV AGUSTA F4 R

HONDA CBR 1000 RR

SUZUKI GSX-R 1000


>>>

Izjave trkača

MARKO ERCEG

APRILIA najkompletniji motocikl na stazi, s kon trolom proklizavanja i quick shifterom. Ciklistika je jako dobra, kao i kočnice, ali je motocikl malo nemiran. Povezanost gasa i agregata je prea gresivna i nedostaje malo snage. Brza je, ali ne oprašta greške. dUCATI izuzetno lagan, najbolji kod spušta nja u nagib i prebacivanja, jako je uzak. Pohvala quick shifteru, a kontrola proklizavanja je možda malo lošija nego na Apriliji. Ima najbolje pogođen prijenos za Grobnik, jedini je na ciljnoj ravnici u 6. brzini išao skoro do kraja. Ovjes je dobar, ali je motocikl jako nemiran i kao da se stalno savi ja, ali pruža dobru povratnu informaciju i osjeća se da zapravo ne klizi, nego ide. HONdA mekana, ali puno bolji ovjes nego na dosadašnjem mode lu. Agregat je najbolji i izvrsno je povezan s vozačem, uglađen je i vuče u svim režimi ma, kao da je elektro motor, samo je završ ni prijenos predugačak za Grobnik. Kočnice su dobre, a motocikl je lagan na prebacivanju i lijepo se vozi. Zaostaje za drugima jer nema elektronike, ali je i dalje konkurentan. SUZUKI uglađen i vrlo sličan Hondi, ali se agregat čini još malo snažniji. Sličan je Hondi i po tome što je ovjes mekan na stazi i što je još uvijek konkurentan, bez obzira na to što nema kontrolu proklizavanja. Precizan je u zavoju, dok prednja kočnica ostavlja osjećaj da je nešto tvr đa i slabija. KAWASAKI na osjećaj eksplozivan, dobar po zavojima, dobra vozljivost i kontrola, ali je nemi ran na izlazima iz zavoja i ravnicama. Ovjes bi mogao biti i bolji kad bi se detaljnije podesio. Kočnice su slične Suzukijevima, znači tvrde, a mjenjač je najbolji među motociklima koji nema ju quick shifter. MV AGUSTA motocikl za pred kafić. nije uopće loš, ali vozljivost nije kao kod konku rencije, a kontrola proklizavanja je agresivni ja od ostalih. Spojka je čudna, posebno kad se zagrije, a neobičan je i položaj vozača. Kočnice su dobre, a djeluje kao da je jako brz na ravnicama, iako nisam baš siguran da je to točno.

Kawasaki nije ni najokretniji ni najčvršći motocikl na stazi, ali je jako dobro zaokružena cjelina. Prednja kočnica bi mogla biti još malo bolja, no zato odličan mjenjač ne nudi nikakav prostor za daljnji napredak, osim onog da se u seriji opremi „quick-shifterom“

APRILIA RSV4 R APRC

HONDA CBR 1000 RR

BMW S 1000 RR

KAWASAKI ZX-10R ABS

DUCATI 1199 PANIGALE S

MV AGUSTA F4 R

SUZUKI GSX-R 1000 br. 127/5./2012.

MOTO PULS

49


>>> usporedni test

7 X Sport 1000 F4 R fascinira razvijanjem snage na visokim okretajima. Kontrola proklizavanja se ne pali često, ali kad se to dogodi malo previše guši agregat

Izjave trkača

GORAN GAJIĆ

APRILIA mali, lagan i okretan motocikl, s dosta snage i quick shifterom i kontrolom proklizava nja koji rade dobro. Položaj vozača mi se sviđa, kao da nemam ništa ispod sebe. Kočnice su dobre, a ovjes je tvrd i odličan za pistu. dUCATI lakši je od Aprilije i vrlo uzak, a vozi se kao igračka. Brutalno ispoljava snagu kojoj nikad kraja. Traži privikavanje na razvijanje sna ge i lelujanje, ali su zato kočnice vrh vrhova, a quick shifter i kontrola proklizavanja rade odlič no. Položaj vozača mi je ekstra dobar i ima puno mjesta. HONdA odlično se vozi i nevjerojatno je kako linearno agre gat razvija snagu, ali na vrhu ipak nedosta je još malo, vjerojatno zato jer su predugač ke brzine. Prednji kraj je premekan, odnosno pleše i propada, dok je kočnica dobra, ali ne oduševljava. KAWASAKI polo žaj vozača je dobar, a prebacivanja se izvo de srednje lagano. Kočnice su uvjerljive i ABS radi dobro, a i kontro la proklizavanja je vrlo dobra, nedostaje samo quick shifter. MV AGUSTA Agregat stvarno ima snage i silo vito juri. U nagibima je odličan rezervoar jer se lako koljenom zakvačiti na njega. Lagano se baca i vozi dobro kroz zavoje, a kontrola prokli zavanja mi je odlična. Kočnice su vrhunske. SUZUKI poboljšali su agregat i sada snage ima svugdje. volan je preuzak, ali je i viši od sjedala, što mi se sviđa. I kočnice su poboljšali, dok je ovjes standardni, niti smrdi niti miriše. najveći nedostatak je izostanak kontrole proklizavanja.

50

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

lagođavati vozaču, a ne vozač njemu. To je i glavni razlog što Ducati ne može bolje od 3. pozicije, a i za to smo mu kod nekih stvari malo progledali kroz prste. Uostalom, morali smo nekako honorirati što donosi hrabre pomake u području dizajna, ali još i više mehanike. Koliko je dvojac na vrhu poprilično udaljen od ostatka ekipe, toliko je međusobno blizak. Ne po osjećaju u vožnji, koji je osjetno drugačiji, nego po ukupnom zbroju prednosti i nedostataka, a u konačnici i po cijeni. Tako Aprilia RSV4 R APRC postaje vaša za 130.130 kn, što je na nešto više od pola puta između Kawasakija ZX-10R vrijednog 125.036 kn i Kawasakija ZX-10R opremljenog ABSom za kojeg treba izbrojiti 131.942 kn. Da, prošla

su vremena kada za kupnju sportskog motocikla najsnažnije klase niste trebali biti trulo bogati, no to nas nažalost ne rješava obveze da podvučemo crtu i proglasimo najboljeg. Dobra je stvar da ne možemo puno pogriješiti. Onima koji traže motocikl koji na stazi pruža užitak vožnje natjecateljskog motocikla i u to su se ime spremni odreći pretjerane udobnosti na cesti, preporučamo Apriliju RSV4 R APRC. Ako pak cijenite svoj komoditet i tražite motocikl koji na najbolji način spaja dva različita svijeta, predbilježite se za Kawasaki. Mi sami nismo sigurni. Danas bi se vozili po stazi i zato nam je Aprilia prvi odabir. Ali pitajte nas sutra, možda se poželimo voziti po cesti. n

Izjave trkača

EMIL KOTVICA

APRILIA u početku mi je bio čudan položaj i moto cikl mi je djelovao prekra tak, ali je sve sjelo na svo je mjesto kad sam počeo voziti brže. vidi se da je motocikl više za pistu nego za cestu. Kočnice su odlične, jedino nisam oduševljen agregatom koji frflja, iako je na cesti dosta snažan za ispuca vanje iz zavoja. dUCATI snaga motora je takva da Panigale jed nostavno eksplodira i ide strašno dobro. Koči savr šeno i vrhunski je pripre mljen za pistu, ali i tra ži dosta privikavanja. Kontrola proklizavanja previše radi i uznemiru je motocikl, što na cesti

nije tako izraženo, ali isto tako ovaj motocikl nije za panoramske vožnje. Super su mi LEd svjetla, položaj vozača je odličan, a i elek tronsko podešavanje je dobra stvar. na lošijim dio nicama ceste je pretvrd i teško ga je kontrolirati. HONdA i prethodni je model bio vrhunski, a ovaj mi se čini lakšim i uprav ljivijim. Po deklariranim vri jednostima je najslabija, ali to jedva da se osjeti u vožnji. Ovjes i kočnice su vrlo dobri, a sviđaju mi se i življe boje i nova ploča s instrumentima. KAWASAKI u odnosu na stari model osjetno je bolji u svemu. Tu posebno mislim na ciklistiku, koče

nje, položaj vozača i sna gu. Kontrola proklizava nja radi izvrsno, a ovjes mi je dobar. Agregat je u nižim okretajima slabiji, ali zato u visokim okretajima eksplodira. MV AGUSTA motocikl je dosta drugačiji od neka dašnjih modela i u početku

je dosta čudan. Ovaj ima širi upravljač, ali mi se ne sviđaju oslonci za noge koji ne pružaju dobro upo rište. Snaga i zvuk zaslu žuju visoku ocjenu, koč nice su odlične, a cije li je motocikl vrhunska šminka. SUZUKI ima bolje kočni ce od modela K9, a čini mi se da je i upravljivost poboljšana i time se pri bližio Hondi. Snaga moto ra je ostala ista ili je ima tek nezamjetno više, ali nedostaje kontrola pro klizavanja, posebno sto ga jer je Suzuki nervo zan kod otvaranja gasa. dizajnom je postao klasi ka, možeš ga uvijek pre poznati i nećeš ga ni s kim zamijeniti.


>>>

Kod Suzukija nije uvijek dovoljan samo jedan prst na kočnici jer nekad treba odlučnije stisnuti polugu. Njegova kočnica je na cesti puno bolja nego na stazi

Izjave trkača

KREŠIMIR ERDEC

APRILIA čini mi se kao najbolji motocikl, iako ima svojih grešaka. Recimo, iritira kad treba ubaciti u prazan hod. Položaj za upravljačem je skoro idea lan za moju visinu, a ovjes mi se čini najkompletniji, iako nije najbolji u svim segmentima rada. Motocikl je precizan u zavoju, a odaziv na gas je trenutan, iako malo pregrub. Kočnice su među najboljima, a posebno oduševljava kod kočenja u zavoj. dUCATI Panigale je specifična priča i treba ga dobro upoznati i podesiti, a onda može i mora biti bolji i preskočiti Kawasaki, Mv Agustu i Suzuki. Položaj vozača je dobro pogođen, kočnica je jako dobra, a ulasci u nagib su mu presjajni, no na izla sku iz zavoja malo širi putanju. Snage ima, iako dije lom ostaje skrivena zbog specifičnog osjećaja kojeg pružaju dva cilindra. Odgovor na gas mi je minus, jer se sve događa sa zadrškom, a najviše me sme talo uvijanje motocikla kod dodavanja gasa. Svejedno bih ga rado imao u garaži jer ima puno potencijala. HONdA iako se skoro ništa nije promijenilo u odnosu na 2008., agre gat mi je još uvijek naj bolji od svih i ne nedo staje mu snage. Zadnji amortizer je premekan, ali lijepo upija neravnine, a stražnji kotač ne klizi i ima puno gripa. Kočnice su solidne, a na prebaciva njima je za nijansu slabija od ducatija i Aprilije, ali i bolja od ostalih. Precizna je u zavoju i stabilna, ali rezervoar ne pruža dobro uporište za koljeno. KAWASAKI ugodno me je iznenadio. Položaj mi je dobar, sjedi se duboku u motociklu, a rezervo ar je spljošten s gornje strane, tako da se lakše sakriti od vjetra. Stražnji ovjes je malo premekan, a cijela je geometrija malo previše orijentirana una zad. Snage stvarno ima i ide muški, odgovor na gas je prilično dobar, a mjenjač je odličan i jedi ni nije grub. Kočnica mi je najlošija od svih, neka ko je gumena. MV AGUSTA prebacila je moja očekivanja, a polo žaj vozača mi je najbolji od svih. Koljena se lijepo upiru u rezervoar, a cijeli motocikl nije predugačak. Agregat je prilično živahan, čak i mrvicu grublji, ali se kontrola proklizavanja previše uključuje, a spoj ka je grozna. Amortizacija je vrlo dobra, a motocikl solidno ulazi u nagib i lijepo drži putanju. SUZUKI za mene je to preveliki motor, ali svejed no funkcionira prilično dobro. Lijepo zatvara zavoj, a agregat krasi dobar odaziv i ima snage. Kočnica nije neko čudo i negdje je u sredini, baš kao i mjenjač. Prednji kraj je dobar, a zadnji malo mekši, ali dobro upija neravnine i osigurava kvalitetan grip.

APRILIA RSV4 R APRC

KAWASAKI ZX-10R ABS

Oslonci nogu mogu biti vrlo nezgodni ako se skližu ili ako su premali radi većih nagiba. MV Agusta ima najskliskije oslonce radi nedostatka šiljaka, a Ducati i Suzuki imaju male i kratke oslonce. BMW, Aprilia i Ducati su opremljeni Quick shifterom

DUCATI 1199 PANIGALE S

BMW S 1000 RR

MV AGUSTA F4 R

HONDA CBR 1000 RR

SUZUKI GSX-R 1000 br. 127/5./2012.

MOTO PULS

51


>>> usporedni test

7 X Sport 1000

1.

BMW S 1000 RR

7.

G

Be ran st d on Pr tr ix ac k

APRILIA RSV4 R APRC

čvrstoća, okretnost, preciznost, kočnice, kontrola proklizavanja, quick shifter, elektronika

udobnost, nervoza kod doziranja gasa u Race modu, potrošnja, snaga na vrhu

2.

MV AGUSTA F4 R

završna obrada, cijena

6.

B

Be es st t on Bu ro y ad

KAWASAKI ZX-10R ABS

dNF

snaga i performanse, mjenjač, svestranost, široki upravljač, kontrola proklizavanja, kon trola podizanja prednjeg i stražnjeg kotača, ABS, cijena

52

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

niski oslonci za noge, snaga na niskim okretajima, snaga kočnica

snaga i performanse, široki upravljač, stabilnost, zvuk, prestiž

neprecizna tvrda spojka, težina, potrošnja, prekratki oslonci za noge, bučnost, nepregledni retrovizori


3.

HONDA CBR 1000 RR

4.

M

2 0 ist 1 2 er .

DUCATI 1199 PANIGALE S

>>>

položaj vozača, širok upravljač, dizajn, težina i okretnost, kočnice, kontrola proklizavanja, quick shifter, mogućnosti podešavanja, instru menti, servisni intervali, karizma

SUZUKI GSX-R 1000

stabilnost, potrošnja, razvijanje snage na višim i srednjim okretajima, smještaj viših vozača, udobno sjedalo

cijena, uvijanje, elastičnost, udobnost, vibracije, potrošnja, paljenje

linearno razvijanje snage, mirnoća, udoban ovjes, udobno sjedalo, potrošnja, svestranost, cijena

agresivnost, izostanak kontrole proklizavanja, snaga na vrhu, smještaj viših vozača, dugački prijenosni omjeri

5.

izostanak kontrole proklizavanja, tvrda prednja kočnica, neudoban stražnji ovjes, cijena

7 domaćih galeba. Da, 7! br. 127/5./2012.

MOTO PULS

53


>>> usporedni test

7 X Sport 1000

ČETRNAEST GODINA USPOREDNOG TESTIRANJA U HRVATSKOJ

1998. godina

2002. godina - Riječki zavoj u kontra smjeru

10 jubilarni test

klase Superbike P rvi usporedni test kraljevske klase Superbike napravili smo u proš lom stoljeću, još davne 1998. godi ne, gdje smo motociklima iz klase 1000 pridružili i one manje zapremi ne, a koji su u to doba odgovarali kla si. Recimo, legendarni Kawasakia ZX 7R i Suzuki GSX R 750, te ostali od cca. 900 ccm poput Honde CBR 900 GODINA

2012. 2010. 2009. 2008. 2007. 2006. 2004. 2002. 2001. 1998.

54

RR, Kawasakia ZX 9R i karizmatičnog ducatija 916. do sada su na našim usporednim testiranjima najviše puta pobjeđivali motocikli marki Suzuki i Yamaha, svaki po tri puta, Honda ima po dvije titule, a ostali po jednu. najčešće smo uspore đivali sedam motocikala, premda pone kad i nije bilo toliko noviteta, pogotovo

1998. godina

u godinama kada smo testove izvodili godinu za godinom. Posljednje tri godine su motocikli počinjali izlaziti iz uobičajene koncepci je gradnje pa smo tako 2009. proglasi li R1 pobjednikom radi svog tehnološki naprednog agregata, a posljednja dva su dobila prevagu radi vrsne elektroni ke. Smatramo da će i ubuduće pobje

POBjeDNIK

KONKUReNCIjA

Aprilia RSV4-R APRC BMW S 1000 RR Yamaha R1 Suzuki GSX-R 1000 Suzuki GSX-R 1000 Kawasaki ZX-10R Honda CBR 1000 RR Yamaha R1 & Honda CBR 900 RR Suzuki GSX-R 1000 Yamaha R1

7 motocikala Dunlop GP Racer Grobnik 7 motocikala Dunlop GP Racer Grobnik 4 motocikla Metzeler Racetec Interact Hungaroring (Hu) 4 motocikla Dunlop D211 GP Grobnik 4 motocikla Dunlop D209 GP Pannonia-ring (Hu) 5 motocikala Metzeler Racetec Grobnik 5 motocikala Pirelli Supercorsa Grobnik 6 motocikala prva ugradnja Grobnik 7 motocikala prva ugradnja Grobnik 7 motocikala prva ugradnja Grobnik

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

GUMe

đivati motocikli s naprednom elektro nikom koja će sve više i više biti pre sudna po pitanju pobjednika. Aprilia, Kawasaki, ducati i Mv Agusta danas se više uopće ne mogu kupiti bez kon trole proklizavanja, na većini drugih konkurenta to je dodatna oprema, a uskoro će svi oni biti opremljeni i ABS sustavom. n PISTA


Guma prednja Guma stražnja dIMENZIJE Međuosovinski razmak dužina Širina Visina Min. udaljenost od tla Visina sjedala Spremnik goriva Težina - suha Težina - sa svim tekućin. Boje Cijena osnovnog modela Cijena testiranog modela

Stražnji kočioni sustav

Prednji kočioni sustav

Hod stražnjeg kotača

Stražnji ovjes

Hod prednjeg kotača

Prednji ovjes

CIKLISTIKA Okvir Predtrag Kut upravljača

Mjenjač

Spojka

Elektronika

Maks. snaga [KS (kW) o./m n.] Maks. okretni moment [nm (kgm) - o./m n.]

Napajanje

Hlađenje

Tip razvoda

MOTOR I PRIJENOS Tip agregata Promjer x hod (mm) Zapremina Kompresija 4 c ndra, redn 80 x 49,7 999 ccm 13:1

v4 pod 65° 78 x 52,3 999,6 ccm 13:1

dUCATI 1199 PANIGALE S

HONdA CBR 1000 RR

KAWASAKI ZX-10R ABS

MV AGUSTA F4 R

SUZUKI GSX-R 1000

112 (11,4) - 9.750

115 (11,8) - 10.000

132 (13,5) - 9.000

195 (143) - 10.750 112 (11,4) - 8.500

178 (131) - 12.000 112 (11,4) - 11.500

200 KS (147) - 13.000

112 (11,4) - 9.100

195 KS (143) - 13.000

117 (11,9) - 10.000

185 KS (136) - 11.500

a um n jska v ca, Sachs monoamort zer, potpuno podes v

a um n jska v ca, Sachs monoamort zer, potpuno podes v

br. 127/5./2012.

1.420 mm 2.040 mm 735 mm 1.120 mm 130 mm 845 mm 17 179 n.d. b je a, žuta, crna 130.130 kn 130.130 kn

a um n jsk monocoque 100 mm 24,5° Öh ns ups de-down v ca ø 43 mm, potpuno podes va e ektronsk m putem (dES) 120 mm jednoruka a um n jska v ca, Öh ns monoamort zer, potpuno podes v e ektronsk m putem (dES) 130 mm dvostruk d sk promjera 330 mm, Brembo rad ja na k ješta sa 4 k p ća, ABS kao opc ja d sk promjera 245 mm, Brembo k ješta s 2 k p ća, ABS kao opc ja 120/70-17 200/55-17

1.422,7 mm 1.437 mm 2.056 mm 2.075 mm 826 mm n.d. n.d. 1.100 mm n.d. n.d. 820 mm 825 mm 17,5 17 178 kg (180,5 kg s ABS-om) 164 kg (166,5 kg s ABS-om) 204 kg (206,5 kg s ABS-om) 188 kg (190,5 kg s ABS-om) b j.-p ., crv.-b j., p ., crna crvena 140.484 kn 159.990 kn 162.809 kn 199.990 kn

130 mm 130 mm dvostruk d sk promjera dvostruk d sk promjera 320 mm, Brembo 320 mm, Brembo rad ja na k ješta s 4 rad ja na k ješta sa 4 k p ća, ABS kao opc ja k p ća d sk promjera 220 mm, d sk promjera 220 mm, k ješta s 1 Brembok ješta s 2 k p ća k pBrembo ćem, ABS kao opc ja 120/70-17 120/70-17 190/55-17 190/55-17

120 mm

Sachs ups de-down v ca ø 46 mm, potpuno podes va

Sachs ups de-down v ca ø 43 mm, potpuno podes va 120 mm

dvogredn a um n jsk 98,5 mm 24°

dvogredn a um n jsk 105 mm 24,5°

dvogredn a um n jsk 107 mm 25°

120 mm

a um n jska v ca, monoamort zer, Showa potpuno podes v

1.407 mm 2.077 685 mm 1.135 mm 130 mm 820 mm 17,7 n.d. 200 kg b je a, crvena crna 126.006 kn 126.006 kn

1.425 mm 2.075 mm 715 mm 1.115 mm 135 mm 813 mm 17 n.d. 201 kg (198 kg bez ABS-a) ze eno-crna, crno-s va 125.036 kn 131.942 kn

1.430 mm 2.100 mm 750 mm n.d. 115 mm 830 mm 17 185 kg n.d. crveno-s va, b je o-s va 146.990 kn 146.990 kn

1.405 mm 2.045 mm 705 mm 1.130 mm 130 mm 810 mm 17,5 n.d. 203 kg p avo-b je a, crna 132.990 kn 132.990 kn

130 mm dvostruk d sk promjera 310 mm, Brembo rad ja na k ješta s 4 k p ća d sk promjera 220 mm, n ss n k ješta s 1 k p ćem 120/70-17 190/50-17

120 mm

120 mm

Showa ups de-down v ca ø 43 mm (BPF), potpuno podes va Marzocch ups de-down v ca ø 50 mm, potpuno podes va jednoruka a um n jska v ca, Sachs monoamort zer, potpuno podes v

dvogredn a um n jsk 98 mm 23,5°

če čn rešetkast 100,4 mm 23,5°

138,2 mm 140 mm 120 mm dvostruk d sk promjera dvostruk d sk promjera dvostruk d sk promjera 320 mm, Brembo 320 mm, Tok co rad ja na 310 mm, Tok co rad ja na rad ja na k ješta sa 4 k ješta s 4 k p ća, ABS k ješta s 4 k p ća, ABS k p ća kao opc ja kao opc ja d sk promjera 220 d sk promjera 220 d sk promjera 210 mm, mm, n ss n k ješta s 1 mm, n ss n k ješta s 1 k p ćem, ABS kao opc ja k p ćem, ABS kao opc ja n ss n k ješta s 4 k p ća 120/70-17 120/70-17 120/70-17 190/50-17 190/55-17 190/55-17

a um n jska v ca, Showa a um n jska v ca, Showa monoamort zer, potpuno monoamort zer, potpuno podes v podes v

120 mm

Showa ups de-down v ca Showa ups de-down v ca ø 43 mm (BPF), potpuno ø 43 mm (BPF), potpuno podes va podes va

dvogredn a um n jsk 96,3 mm 23° 18'

3 mape, 8 stupnjeva 3 mape, 8 stupnjeva kontro e prok zavanja 3 mape, 8 stupnjeva 3 mape, 3 stupnja 2 mape, 8 stupnjeva kontro e prok zavanja (ATC), kontro a pod zanja kontro e prok zavanja 3 mape kontro e prok zavanja (Skontro e prok zavanja (dTC) kao opc ja prednjeg kotača (AWC), (dTC) KTRC) pomoć pr startu (ALC) s v šestruk m d skov ma s v šestruk m d skov ma s v šestruk m d skov ma s v šestruk m d skov ma s v šestruk m d skov ma s v šestruk m d skov ma s v šestruk m d skov ma u u jnoj kupc , mehan čka u u jnoj kupc , mehan čka u u jnoj kupc , e ektronsk u u jnoj kupc , mehan čka u u jnoj kupc , mehan čka u u jnoj kupc , mehan čka u u jnoj kupc , mehan čka k zna spojka k zna spojka k zna spojka k zna spojka kontro rana k zna spojka k zna spojka k zna spojka 6 brz na, qu ck-sh fter 6, qu ck -sh fter kao 6 brz na, qu ck-sh fter 6 brz na 6 brz na 6 brz na 6 brz na (AQS) opc ja (dQS)

193 (142) - 13.000

180 KS (132,4) - 12.250

v2 pod 90° 4 c ndra, redn 4 c ndra, redn 4 c ndra, redn 4 c ndra, redn 120 x 60,8 76 x 55,1 76 x 55 79 x 50,9 74,5 x 57,3 1.198 ccm 999,8 ccm 998 ccm 998 ccm 999 ccm 12,5:1 12,3:1 13:1 13,5:1 12,9:1 2 bregasta osov ne u 2 bregaste osov ne u 2 bregaste osov ne u 2 bregaste osov ne u 2 bregaste ne u 2 bregaste osov ne u 2 bregaste osov ne u 4 vent a po c ndru, g av , 4 vent a po c ndru g av , 4 vent a po c ndru g av , 4 vent a po c ndru g av , 4 vent aosov po c ndru g av , 4 vent a po c ndru g av , 4 vent a po c ndru g av , dezmodrom ka tekuć nom tekuć nom tekuć nom tekuć nom tekuć nom tekuć nom tekuć nom e . ubr zgavanje ø 46 mm, e . ubr zgavanje ø 46 mm, e . ubr zgavanje ø 48 e . ubr zgavanje, ø 67,5 e . ubr zgavanje ø 46 mm, dvostruke br zga jke, us s mm, r de-by-w re, us s e . ubr zgavanje mm, r de-by-w re, 2 e . ubr zgavanje ø 46 mm dvostruke br zga jke dvostruke br zga jke promjenj ve duž ne promjenj ve duž ne br zga jke po c ndru

BMW S 1000 RR

APRILIA RSV4 R APRC

***

MOTO PULS

55


test

HarleyDavidson

Čak i oni koji ne bi prepoznali sarkazam kada bi im prišao i ugrizao ih za stražnjicu zasigurno razumiju kako su se tvorci ovog motocikla u najmanju ruku poigrali riječima kada su mu nadjenuli ime Slim, jer na ovom Harley - Davidsonu baš ništa nije mršavo niti tanko, kako u izravnom, tako i u prenesenom značenju

56

MOTO PULS

br. 127/5./2012.


Mršavko samo >>>

imenom Piše i SniMa: Marko Guzina

Z

a one koji ne znaju, da ponovimo: Harley - Davidson motocikli nisu vozila koja nude fantastične vozne osobine ili pregršt moderne tehnologije zapakirane u lagane oklope od ugljičnih vlakana. Riječ je o prilično arhaičnim proizvodima koji tu činjenicu na nevjerojatan način okreću u svoju korist te uz tek jedva primjetnu dozu elektronike nude ono nešto posebno što traži sve veći broj motociklista. Iako bi u nekoj drugoj priči ove konstatacije imale negativnu notu, kada je riječ o legendarnim motociklima iz Milwaukeeja, u pitanju je nedostižna prednost pred konkurencijom.

A E N J kn C I

00 5 . 1 7 1

Ista rudimentarnost, koliko god bio solidno opremljen elektronikom, nudi i Softail Slim, jedan od dva nova modela za ovu sezonu. Bez tehničkih iznenađenja, načinjen od uglavnom već viđenih dijelova, Slim ipak unosi ponešto svježine u aktualnu ponudu američkog proizvođača jer kao i drugi modeli raspolaže specifičnim duhom. Riječ je o klasičnom, rekli bismo sirovom „Bobber“ izgledu, u koji je upakiran najnoviji od Big Twin agregata koji jamči solidne performanse i zavidnu pouzdanost. Zapravo, u Harley - Davidsonu su otkrili čarobnu formulu pomoću koje su im modeli to uspješniji što dalje posežu u dugu povijest tvrtke, a Slim je jedan od onih koji posežu kojih 70 godina u prošlost.

Iz starog kalupa

Nije tajna da posljednjih godina retro dizajn postaje pomodan, a jednako tako nije teško uvidjeti da u Harley - Davidsonu ovo iskorištavaju što bolje znaju i umiju. S obzirom da se mogu referirati na vlastite modele iz prve polovine prošlog stoljeća, vjerujemo da im nije predstavljalo problem pronaći inspiraciju za Softail Slim. Riječ je o motociklu koji svojom pojavom odaje počast „Bobber“ stilu iz četrdesetih godina prošlog stoljeća, a upravo je vrijeme nakon Drugog svijetskog rata razdoblje u kojem su nastali prvi - danas slavni ili neslavni - moto klubovi te su motocikli na velika vrata ušli u svakodnevicu. Koristeći uobičajenu kombinaciju okvira i agregata, na ovaj Softail je sprijeda pričvršćena naoko masivna prednja vilica poput one na Touring modelima, a na njezine masivne oplate se nadovezuje poveće crno okruglo svjetlo. Crni su i obruči žbičanih naplataka promjera 16 cola, baš kao i upadljivi upravljač nazvan „Hollywood“. Ako vam nije dovoljno čudno da upravljač, agregat, mjenjač, ali i spušni sustav imaju naziv, Amerikanci su ime dali i konzoli s kontrolnim instrumentima smještenoj na spremniku goriva. Tako se prekidač za kontakt, kao i brzinomjer, nekoliko kontrolnih žaruljica i neveliki, ali informativni LCD nalaze na središnjoj konzoli Cateye. Prekidači na upravljaču su jednaki kao i na ostalim proizvodima ove tvrtke te uključuju po jednu tipku za paljenje pokazivača smjera kraj svake debele ručice upravljača. Vratimo li se spremniku goriva zapremine 18,9 litara, vrijedi ukazati na to da od dva kromirana br. 127/5./2012.

MOTO PULS

57


>>>test

Harley-Davidson Softail Slim

Osim širokog upravljača prednjim krajem dominira veliko okruglo svjetlo poklopca samo desni služi za ulijevanje goriva, dok je lijevi dom i radno mjesto korisnog pokazivača količine goriva. Kombinacija crne i krom, odnosno boje metala nastavlja se i na agregatu, čiji poklopci su načinjeni od poliranog aluminija, a cilindri umočeni u spomenuto crno. Vizualnu upečatljivost ovom motociklu osim upravljača osiguravaju nisko i široko postavljene podnice, koje također imaju ime - zovu se Half Moon. Desnom stranom motocikla pružaju se sjajne kromirane ispušne

Jednostavni kontrolni instrumenti tek su ovlaš začinjeni kontrolnim žaruljicama, a pokazivač količine goriva nalazimo u lijevom, lažnom poklopcu spremnika goriva

Čak i leća prednjeg svjetla na sebi nosi prepoznatljivi, iako pojednostavljeni logotip

Prekidači su tipično izvedeni za H-D motocikle, intuitivni i masivni

Naziva motocikal nema nigdje, ali će svatko brzo osjetiti povezanost s legendarnom američkom tvrtkom

cijevi, a vozača dočekuje nisko, prostrano sjedalo. Kako je kod Harley - Davidson motocikala širina stražnje gume više pitanje stila, spomenimo da je ovdje korišten razmjerno uski Dunlop pneumatik čije proporcije se odlično slažu s kratkim, Amerikanci bi rekli „odrezanim“ stražnjim blatobranom. Naravno da, kao i svaki Harley - Davidson motocikl, Softail Slim zaslužuje osjetno detaljniji opis jer na njemu nalazimo još pregršt detalja koji privlače pažnju. Ovdje prvenstveno mislimo na činjenicu da svaki čep, poklopac ili gumeni dio na sebi nosi ovaj ili onaj oblik prepoznatljivog logotipa, a vrijedi istaknuti spomenute podnice s natpisom te papučicu stražnje kočnice s pojednostavljenim logotipom tvrtke. Upravo ovakav pristup izradi motockala stvara osjećaj ponosa kod vlasnika te ga na neki podsvje-

sni način još jače veže za Tvrtku i njezine proizvode.

Uravnotežena neravnoteža

U jednom trenutku vjerojatno nije bilo moguće zamisliti Harley - Davidson motocikl koji se ne trese kao poput ovisnika na „skidanju“ s heroina, ali novije generacije ovih motocikala mijenjaju ovu sliku. Govorimo li o Big Twin modelima, možemo ih podjeliti u dvije skupine, od kojih jedna vibracije kontrolira pomoću gumenih nosača na koje se hvataju agregati, dok druga koristi agregate opremljene osovinom za uravnotežavanje. Upravo jedan takav agregat, označen kao Twin Cam 103B, pogoni testirani Softail Slim. Ako poželimo raščlaniti naziv samog agregata, logika će nam svakako biti najbolji alat. Dakle, jasno je da ovaj agregat

Nisko težište i široki upravljač omogućuju sigurno i opušteno upravljanje 58

MOTO PULS

br. 127/5./2012.


>>>

Dvije ispušne cijevi tek su naoko odvojene, a premoštenje koje ih povezuje ponešto ublažava prepoznatljivi zvuk

Na agregatu su se dizajneri, opet vrlo uspješno, poigrali kontrastima crnog te kroma odnosno boje metala koristi dvije bregaste osovine u bloku, zapremina mu iznosi 103 kubna inča, odnosno približno 1.688 kubičnih centimetara, te na kraju, „B“ označava „balans“ odnosno prisutnost spomenute osovine za uravnotežavanje. Ako znamo da ovi legendarni, zrakom hlađeni V2 agregati koriste radilice na kojima se obje klipnjače hvataju na istom mjestu, postaje jasno da smanjivanje vibracija nije lak zadatak, ali očito je riječ o nečemu u čemu su inženjeri uspjeli. Tipično, navedena zapremina prizlazi iz omjera provrta i hoda koji je u korist potonjeg, pa ne treba niti čuditi zakretni moment od čak 132 Nm pri niskih 3.250 okr/min. Snagu proizvođač ne deklarira, ali ona iznosi kojih osamdesetak američkih „konjića“ koji će vas veselo povesti na put. Napajanje velikih cilindara posao je moderne centralne upravljačke jedinice, baš kao i kon-

trola iskre, a izuzmemo li imobilizator, odnosno automatsko gašenje pokazivača smjera, to je to od elektronike na ovom uvelike čeličnom motociklu. Vrijedi istaknuti kako su u Harleyu svakako svjesni poprilične temperature koju stražnji cilindar isijava na vozača, poglavito na njegove prepone, pa su razvili „EITMS“ sustav. Riječ je o riješenju koje isključuje dovod goriva te paljenje na stražnjem cilindru prilikom rada na „leru“, čime se smanjuje upravo ovo grijanje osjetljivih dijelova anatomije. Ovu funkciju je moguće uključiti odnosno isključiti na servisu pomoću servisnog računala, a na testnom primjerku nije bila uključena, pa ne možemo govoriti o vlastitom iskustvu na tu temu. S druge strane, mehanika nije korjenski mijenjana već niz godina, iako bi bilo pogrešno ustvrditi da neke stvari nisu modernizirane.

Uska stražnja guma dodatno naglašava asimetriju koju čini poveliko kućište primarnog prijenosa i spojke s lijeve odnosno ispuha s desne strane Tradicionalno, primarni prijenos lancem u uljnoj kupci zauzima lijevu stranu agregata te prenosi spomenuti zakretni moment do višestruke spojke u uljnoj kupci i vrlo dobre mjenjačke kutije sa šest stupnjeva prijenosa. Već niz godina zadatak prijenosa zakretnog momenta između mjenjačke kutije i stražnjeg kotača pada na pleća zupčastog remena načinjenog modernim tehnologijama. Kočnice su u najmanju ruku oskudne, pogotovo ako znamo da Softail Slim spreman za vožnju

Softail Slim prati jasne naputne koji određuju motocikle Bobber stila

br. 127/5./2012.

MOTO PULS

59


>>>test

Harley-Davidson Softail Slim

Prednje vilice tek su naoko vrlo debele što je tek privid koji stvaraju metalne navlake teži 318 kilograma, ali kako stilskoj policiji objasniti drugi prednji disk? Kako je na ovakvim motociklima često važniji izgled nego moćne kočnice, Slim koristi po jedan kočioni disk sprijeda i straga, s tim da prednji pritišću četveroklipna, a stražnji dvoklipna kočiona kliješta. Srećom, sliku popravljaju nisko težište i nisko sjedalo, koje se nalazi na svega 650 mm od podloge. Uostalom, jednostavna teleskopska vilica, vizualno debela, a zapravo nevelikog promjera, vjerojatno ne bi uživala pod silama kočenja dvaju diskova. Poput prednje vilice, cijeli okvir idejom potječe iz vremena prije jednog stoljeća – radi se o jednostavnoj čeličnoj koljevci koja udomljuje opisani agregat. Niti stražnji ovjes nije novotarija, ali nije „običan“, već je riječ o Softail sklopu čiji amortizeri su sakriveni ispod mjenjačke kutije, dok trokutasta vilica glumi kruti okvir.

Visoki stil, niski stav

Uglađen, moćan agregat u kombinaciji s niskim težištem osigurava poprilično zabave u vožnji, a zvučnu kulisu ispuha će nadopuniti vrisak struganja podnica po asfaltu Tko ne zna, Harley-Davidson motocikli za primarni prijenos koriste dugački lanac

Široki upravljač nazvan je „Hollywood“, a sa svojim ojačanjem jasno asocira na period četrdesetih godina prošlog stoljeća 60

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

Izgledom osebujan i privlačan, sa svojim jednim sjedalom i niskim stavom možda ne posve praktičan, Softail Slim je svakako pravi predstavnik moderne Harley - Davidson ideologije. Riječ je o motociklu koji bi mogao biti idealan izbor za kakvog uspješnog manadžera koji će rijetko ili nikada pronaći vremena za dulje putovanje, pogotovo s obitelji, ali će zato tu i tamo sunčanu nedjelju uspjeti provesti za upravljačem svog motocikla. Ako je tome tako, zašto i kako bi taj motocikl bio bilo u kojem pogledu umjeren ili savršeno praktičan? Po devizi „kad je bal, nek' je maskenbal“, Softail Slim isijava stilom, a vjerujemo da će mnogi neupućeni pomisliti kako je riječ o temeljito restauriranom starodobnom motociklu. Softail Slim se savršeno snašao upravo u takvoj ulozi stroja za maksimalno uživanje, a to postaje jasno čim se zauzme vozačko mjesto i u ruke primi vrlo široki upravljač. Dakle, širinom Slim nikako nije praktično gradsko prometalo, ali osjećaj zadovoljstva koji širi na sretnika za upravljačem to više nego nadomješta. Ono što vrijedi priznati jest uglađenost agregata koji oživljava nakon nekoliko uzdaha velikih cilindara te stenjanja elektropokretača. Da je ikako drugačije, ne bi bilo točno kako treba. Oni koji nakon pritiska na tipku elektropokretača očekuju divlje vibracije koje vas momentalno rješavaju žučnih, bubrežnih i kamenaca


>>>

Usamljeni prednji kočioni disk jedva je dorastao zadatku

Remenski prijenos tih i ne zahtjeva održavanje

Sjedalo je prostrano i prilično udobno

Stražnji disk kao i uvijek popravlja dojam, a u ovom slučaju je tu i ABS na zubima ostat će razočarani. Svi oni koji ne cijene svoju mazohističku notu ostat će ugodno iznenađeni. Naime, vibracije koje su preostale nakon opremanja agregata osovinom za uravnotežavanje vrlo su profinjene te ni na koji način ne mogu zasmetati. Zapravo, možemo ih opisati kao destilat moćnog pulsiranja koji se savršeno nadovezuje na tiho, ali izražajno glasanje ispušnog sustava 2 u 1 u 2. Nakon turiranja u mjestu (kojem će rijetko tko odoljeti) nije na odmet početi vožnju. Sklapanje bočnog oslonca (koji je neobičan za svakoga osim za vlasnike Harley - Davidsona motocikala) malo je otežano položajem niskih podnica, no nema smisla reći kako se radi o nedostatku. Povlačenje ručice spojke traži angažnam kakav bismo i očekivali od motocikla ovakve radne zapremine I zakretnog momenta, a odabir prvog stupnja prijenosa je pomalo glasan sve dok se ulje primarnog prijenosa ne zagrije. Mijenjanje stupnjeva pomoću poluge mjenjača u obliku klackalice posve je lako, mada nedostaje ponešto preciznosti prilikom „pronalaženja“ praznog hoda. Osim što spomenuta „klackalica“ jasno asocira na davna vremena, omogućava da i ovaj Harley - Davidson vozite obuveni u daleko preskupe cipele koje idu uz Brioni ili ekvivalentno odijelo. Upravo tako. Više nije riječ o motociklu koji će odabrati ratni veterani koji sa svojim nevelikim mirovinama zarađenim na bojištima Drugog svjetskog rata nemaju za automobil, već je u pitanju vozilo koje cilja na uspješne poslovne ljude. Neovisno o tome tko si odluči začiniti život ovim ili ovakvim motociklom, sigurno je da je Softail Slim vrlo zabavan motocikl. Nisko težište znači da je njime zapravo lako upravljati. Jednako tako, moćan agregat svoje mišiće pokazuje na vrlo uglađen način, a mjenjačka kutija s pametno odabranim stupnjevima prijenosa pomaže optimalnom iskorištavanju njegovih potencijala. Upravljač svojom širinom određuje ugodan položaj vozača te olakšava promjene smjera, koje zahvaljujući već pohvaljenom niskom težištu nisu zahtjevne koliko bi se to moglo očekivati. Naravno, Slim nije upravljiv poput kakvog naked motocikla srednje klase, ali masa mu nikako nije najveći ograničavajući faktor. Vjerujemo da je većini nakon prvog pogleda na

Osim udobnosti koju promoviraju, nisko i široko postavljene podnice su ograničavajući faktor prilikom naginjanja u zavoju, a pokazivači smjera zapravo sadrže i pozicije i zaustavna svjetla

Ispostavilo se da podnice nisu pretjerano skupe pa ih na testu nismo pretjerano štedili. Ipak je Slim jedan od voznijih H-D modela pa nas nije trebalo nagovarati na dinamičniju vožnju nisku siluetu sa široko postavljenim podnicama jasno kako ograničavajući faktor leži baš tu. Podnice dolaze u kontakt s podlogom prilično rano, a materijal od kojeg su načinjene gotovo skviči dok mu asfalt brusi površinu. Srećom, saznajemo kako same podnice ne predstavlja-

ju veliki izdatak, pa ih nije toliki grijeh „brusiti“ u gotovo svakom konkretnijem zavoju. Ono što smo gotovo naučili očekivati od Harley - Davidson motocikala svakako su u najmanju ruku nejake kočnice. Čak i kada su opremljeni s tri kočiona diska, ovi motocikli nauče br. 127/5./2012.

MOTO PULS

61


>>>test

Harley-Davidson Softail Slim

Prije kojih 70 godina ovakvi motocikli su bili izbor ratnih veterana koji si od mirovina nisu mogli priuštiti automobile, a danas je Softail Slim proizvod namjenjen uspješnim poslovnim ljudima koji žele uživati u rijetkim slobodnim trenucima

vozača da je bolje ostaviti nešto više prostora za zaustavljanje. Slim u tome nije iznimka, pa je svakako uputno koristiti obje kočnice uz maksimalni naglasak na stražnju te ne računati da ćete se viška brzine u danom trenutku riješiti baš munjevito brzo. Srećom, Slim je opremljen ABS sustavom, koji u svijetu Harley - Davidsona predstavlja Advanced Braking System, dakle napredni sustav kočenja, ali u konačnici se radi o istome, dakle sustavu koji sprječava blokiranje kotača prilikom kočenja. Ukratko, kočnice su dostatne, ali najbolje rade kada se cijeli motocikl koristi u maniri u kojoj je zamišljen, a to je opušteno krstarenje do brzine od 100 km/h. To je otprilike idealna brzina pri kojoj će agregat veselo brundati u šestom stupnju prijenosa, a svijet će se činiti kao ljepše mjesto. Nedostatak zaštite od vjetra znači da više brzine neće donijeti uživanje, a vožnja sporija od kojih 80 km/h znači odabir nekog drugog, ne najduljeg stupnja prijenosa. Sve u svemu, Slim je pravi Harley koji na očekivani, divan način donosi sve što od proizvoda ove marke očekujemo.

Debelo poželjan

Što reći o zanimljivom Harley - Davidson Softail Slim modelu, novitetu za ovu sezonu, a vizualno posve oslonjenom na pretke iz vremena netom poslije Drugog svjetskog rata? Nedvojbeno se radi o pravom predstavniku vrste odnosno proizvođača te jednako tako o modelu koji spada među ugodnije za vožnju. Jedno sjedalo te još pokoje obilježje ga svrstavaju među proizvode

62

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

koji će više odgovarati vikend motociklistima koji rijetke trenutke slobodnog vremena žele provesti uživajući u prividu slobode koji stvara vožnja na dva kotača. Naravno, ova dva kotača ovaj osjećaj podižu u neslućene visine, jer samo ime Harley - Davidson kroz pažljiv marketing i odnose s javnošću doseže razinu svojevrsnog sinonima slobode o kojoj govorimo. Sliku o kojoj mnogi sanjaju, a tek određeni uspiju posjedovati svakako uljepšava odličan, vrlo uglađen agregat koji je oslobođen agresivnih vibracija, pa do vozača dopiru same esencije onih pozitivnih osjećaja kojima karizmatični V2 agregat isijava. Razlika u odnosu na konkurenciju bi se mogla opisati kao razlika između kiseliša nazvanog kava u lokalnoj krčmi i vrhunske kave bogate okusom, ugodnog teka u vrhunskoj kavani. Naravno, kada govorimo o Harley

- Davidson motociklima treba povući paralelu s poprilično skupim kavama, s obzirom na činjenicu da Softail Slim košta koji 560 kuna po kilogramu. Naime, proizvođač deklarira da iz transportnog sanduka ovaj model izlazi sa 305 kilograma, a od uvoznika saznajemo da u Hrvatksoj košta 171.500 kn. Spominjanje cijene jasno ukazuje na to da nije riječ o motociklu za široke mase, barem ne u Hrvatskoj, gdje standard pada na očigled, a srednja klasa je predmet sjetnih priča, baš kao i dani kada su si svi mogli priuštiti ljetovanje na moru ili makar obiteljski odlazak u kinematograf. Društvena situacija na stranu, Softail Slim je svakako još jedan u nizu uspješnih modela Harley Davidson koji izdašno iskorištavaju bogatu povijest tvrtke, ali i sve više onih koji traže upravo ovakav „alat“ za promjenu svakodnevice. n


*** TEHniČki PoDaCi Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 98,4 x 111,1 mm obujam: 1.688 ccm razvod: dvije bregaste osovine u bloku i 2 ventila po cilindru odnos kompresije: 9,6:1 Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: čelični cijevasti ovjes: teleskopska vilica; straga vilica sa horizontalnim amortizerima Gume: prednja 90 B16, stražnja 85 B16 kočnice: naprijed disk promjera 292 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 292 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.350, visina sjedala 650, osovinski razmak 1.635, težina 318 kg Deklarirano: snaga maks. okr. moment 132 nm pri 3.250 okr/min Spremnik goriva: 18,9 l karizma, izgled, agregat, mjenjač, nema vibracija cijena, mogućnost nagiba, kočnice

Neupućeni promatrač bi se mogao zabuniti pa pomisliti kako je riječ o pažljivo i temeljito obnovljenom starodobnom motocklu, ali na kraju krajeva, upravo to je ono što Softail Slim i želi postići svojom pojavom

br. 127/5./2012.

MOTO PULS

63


test

Triumph

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: MARKO GUZINA

P

robali smo, ali nije išlo. Testirati putni enduro velike zapremine, a ne tražiti paralele s BMW-om R 1200 GS jednako je suhoparno kao uživati u dobroj kobasici, a ne umočiti je u senf. Ne tvrdimo da je bavarski avanturist najbolji u svojoj klasi, ali je glavna referenca i želi li neki novi model u tom sočnom segmentu ostaviti traga, treba ambiciozno ciljati baš na to da GS-u otme pokoji komad kolača. U suprotnom, preostaje tek borba s drugim konkurentima za one rijetke mrvice preostale na stolu. I u samom Triumphu priznaju da im je BMW R 1200 GS istovremeno bio trn u oku i zvijezda vodilja. Zbog toga je kod konstruiranja Tiger Explorera crvenim podcrtano da konačni proizvod mora imati opipljivo nižu cijenu od jednako opremljenog GS-a, da servisni intervali moraju biti osjetno duži od onih na GS-u (konkretno, 16.000 km) i da mora istisnuti barem 130 KS, kako bi i tu predstavljao ozbiljni odmak od GS-a. I dizajnom je bitno drugačiji od alfa mužjaka u ovoj klasi, iako se mora priznati da zakržljali prednji blatobran i „prozračni“ stražnji kraj s vidljivom nosivom konstrukcijom ipak podsjećaju na elemente koje je proslavio baš GS. Pridodajte tome da je nalik Tigeru 800, koji je opet očita kopija BMW-a F 800 GS, i uspjeli ste Exploreru oteti dio originalnosti, ali ne i neke čudne privlačnosti bazirane na kombiniranju uglatih i toliko izlomljenih linija da se pitamo nije li ovo možda prvi radaru nevidljivi motocikl? Ukratko, Triumphov najnoviji model u stvarnosti djeluje još markantnije i robusnije nego na fotografijama, a to što pri pogledu na njega nećete baš umrijeti od iskonske ljepote i nije komparativni nedostatak, jer slično vrijedi i za GS, ali i ostale izazivače. Odlična je stvar da su cijeli paket uspjeli učiniti još privlačnijim serijskom opremom i ponudom dodatnih drangulija na razini onih od GS-a, ako ne i bolje od toga, što znači da su izbjegli propust nekih drugih uskogrudnijih (poglavito japanskih) konkurenata. Za razliku od, primjerice, Moto Guzzija, koji modelom Stelvio želi biti što sličniji Bavarcu, ili KTM-a, koji s Adventurerom želi

64

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

Kad Bavarci

utihnu C

*

139I J E N .600 A kn ran

i


>>>

Mnogi su pokušali, ali nisu uspjeli. Neće ni Triumph Tiger Explorer, iako su učinili sve da Bavarcima nasapunaju dasku i konačno skinu R 1200 GS s vrha prodajnih ljestvica. S odličnim trocilindričnim agregatom protkanim sportskim duhom i kombiniranim s uglađenosti, udobnosti i beskonačnim popisom dodatne opreme, Explorer ima sve što je potrebno da se otisnete na daleki put. Uz mali uvjet da ne držite previše do terenske vožnje i ne date se zaplašiti prikrivenom težinom iilii ekscentričnom cijenom

br. 127/5./2012.

MOTO PULS

65


>>>test

Tri mph Tiger Explorer 1200

Ploča s instrumentima je opremljena i putnim računalom. Mnoštvo prekidača sugerira bogatu opremu

Bez obzira na redni trocilindrični agregat, Explorer je kompaktne širine, posebno u svom stražnjem dijelu

Mogućnosti prilagođavanja ergonomije uključuju i podešavanje korektno odmjerenog upravljača

biti što drugačiji od njega, u Triumphu su stvorili motocikl koji jednostavno ide korak naprijed. I taj je boljitak lako opipljiv u skoro svim elementima vožnje, ali ne i kod stajanja na mjestu. Naime, Explorer je s „mokrih“ 259 kg tijesno izbjegao status najtežeg motocikla u klasi, a kad tome pribrojimo da se kod mirovanja težište doima neobično visoko postavljenim, lako

je zaključiti kako u tom dijelu motocikl djeluje poprilično nezgrapno.

Okretni gorostas

Zbog toga za fina manevriranja nije preporučljivo silaziti s motocikla, pametnije je ostati u sjedalu i iskoristiti prednosti činjenice da je motocikl promišljeno uzak u svom struku. Tako će

prosječno visoki vozači lako dohvatiti podlogu, dok se kupcima koji su manje obdareni centimetrima kao rješenje nudi niže postavljeno sjedalo iz asortimana dodatne opreme. Bilo kako bilo, Explorer je donekle naporan samo kod manevriranja na uskom prostoru, da bi već nakon kakvih 5 km/h - kako smo to od modernih motocikala uostalom i navikli - počeo tajiti svoju težinu. Doduše, kod oštrijih se skretanja može osjetiti i efekt zatvaranja upravljača, ali je ta pojava blagog intenziteta i lako ju je držati pod kontrolom. Za to je zaslužan i sam upravljač, koji je širok do te mjere da odmah postajete svjesni kako predstavlja dovoljnu konkretnu polugu za borbu s ovim motociklom. A borbe zapravo neće ni biti, budući Explorer iznenađujuće lako i brzo mijenja pravac i doista ga nije nikakav problem agilno usmjeriti u zavoj. Pa ako je pritom po dubini maksimalno mogućeg nagiba negdje u prosjeku klase, onda je lakoćom prebacivanja visoko u poretku bolje polovice. Bilo je za očekivati da se masivni Explorer dobro snalazi i u otvorenim zavojima, no sa 1.530 mm osovinskog razmaka još uvijek spada u kompaktnije pripadnike svoje vrste i to je samo jedan od razloga što je toliko zabavan i na tehnički zahtjevnijoj konfiguraciji. Pritom čak i kod agresivnije vožnje Tiger ne gubi na oštrini i agilnosti gotovo nespojivoj s deklariranom težinom, a zadovoljstvo igranja je najveće u gusto nanizanim zavojima, gdje ovu gromadu od motocikla s takvom lakoćom prebacujete iz jedan u drugi nagib da si čovjek lako umisli kako je kakav superjunak. Osim što se diči uzornom okretnošću i stabilnošću, te u konačnici i samom brzinom prolaska kroz zavoje, Explorer ne manjka niti osjećaja sigurnosti kojeg prenosi na vozača. Određeni respekt prema motociklu takve mase i koncepcije mora postojati, no njegovi su off-road kromo-

Masivnu pojavu Explorera prati i težina od 259 kg, no ona u vožnji ostaje dobro prikrivena. Zato se osjeti kod manevriranja na mjestu 66

MOTO PULS

br. 127/5./2012.


>>>

somi, ako uopće postoje, toliko malobrojni da ne narušavaju visoko postavljene granice Tigerovih cestovnih mogućnosti. Pritom bi, s obzirom na asfaltne afinitete, Explorer mogao komotno biti opremljen i 17-colnim prednjim naplatkom, no ovaj od 19 cola nudi miris lagane avanture, a istovremeno ne rezultira nekim spomena vrijednim ograničenjima u pogledu prebacivanja ili držanja napete linije kroz zavoj. Slično vrijedi i za gume, koje su s dimenzijama 110/80-19 sprijeda i 150/70-17 straga tek naizgled preuske za takvu jurnjavu, no ograničenja su samo u glavi i ne treba dugo da shvatite kako užitak vožnje ovako masivnog motocikla leži i u sumanutim prolascima kroz zavoje, a ne samo u dalekometnim krstarenjima ili pak pubertetskom iživljavanju na ručici gasa. Iako se ni tu Tiger Explorer ne mora ničega sramiti. Upravo suprotno.

Rastezljiva snaga

John Bloor je prokleto dobro pogodio kada je kod reanimacije marke odlučio razvijati arhitekturu rednih trocilindraša, a ovaj je Tiger još samo jedna potvrda ispravnosti tog pristupa. Ako konstatiramo da je Explorer u cjelini vrlo dobar motocikl, a da je istovremeno agregat možda i najbolji dio, ne ostavljamo mjesta sumnji o njegovim vrlinama. Pritom u Triumphu tvrde kako je riječ o potpuno novom trocilindrašu, što je u osnovi točno, no hod od 71,4 mm svejedno dijeli s agregatima iz serije 1050, što pokazuje kako inženjeri nisu krenuli od sasvim praznog lista papira. Povećanje provrta sa 79 na 85 mm rezultiralo je skokom na 1.215 ccm, dok je ionako moderna koncepcija agregata kod Explorera dodatno oplemenjena (ili ako hoćete: zakomplicirana) „ride-bywire“ tehnologijom, s kojom se zakretanje ručice gasa pretvara u binarne jedinice i nule, koje onda električnim putem dolaze do centralne upravljačke jedinice. To je omogućilo jednostavniju integraciju ostalih elektronskih pomagala kao što su sustav kontrole proklizavanja i tempomat, koji zajedno s ABS-om dolaze već u serijskom paketu opreme. Uglađeni odgovor na zakretanje ručice gasa sličan je kao na japanskim četverocilindrašima, uz bit-

Triumph Tiger Explorer je uzorno udoban motocikl. Praktično nema ni jednog elementa koji bi narušavao sklad čovjeka i stroja

Testni je model bio opremljen i povišenim vjetrobranom koji je osiguravao vrlo dobru zaštitu od zračnih struja, ali ne i od buke, posebno kada je postavljen u najviši položaj

Iz ispušnog lonca se prolama reski sportski zvuk

Kočnice su dobre u pogledu doziranja i snage, ali je ABS previše osjetljiv br. 127/5./2012.

MOTO PULS

67


>>>test

Triumph Tiger Explorer 1200

Sjedalo je prostrano i udobno, a u suženje u prednjom dijelu olakšava dohvaćanje podloge nu razliku da je Explorer konkretniji na nižim okretajima te snagu razvija linearnije, rekli bismo: gotovo besprijekorno. Čvrsto uglavljen u rešetkastom čeličnom okviru i lišen spomena vrijednih vibracija, redni trocilindraš ne nudi nikakav nagli skok, a niti najmanju rupu, već samo kontinuirani potisak, silina kojeg ovisi tek o tome koliko ste hrabro zakrenuli ručicu gasa. Pokazivač stupnja prijenosa je uvijek dobrodošlo rješenje, no u ovom slučaju gotovo da je suvišan, budući je najčešće potpuno svejedno u kojem se stupnju prijenosa trenutno nalazite. Samo zakrenite polugu gasa i ostavite okretnom momentu da odradi svoj posao. Deklariranih 121 Nm pri 6.400 okr/min daje naslutiti vrhunsku izvedbu, ali ipak ne otkriva na koliko niskim brojevima okretaja ovaj trocilindraš diše punim plućima. Sve u potpunosti sjeda na svoje mjesto kad prebacite kakvih 3.000 okr/min, iako je čak i u 6. stupnju prijenosa - koji je proračunat poprilično dugačko za što ugodniju i štedljiviju vožnju otvorenom cestom - moguće voziti na samo 2.000 okr/min, što odgovara brzini od 60 km/h. Istovremeno, za vrijeme opuštajuće, a opet dovoljno agilne vožnje nema potrebe prelaziti 5.000 okr/ min, to više što u završnom stupnju prijenosa tada već jurite 140 km/h. Najbolje od svega je da novi trocilindraš nije samo nepresušno elastičan, nego ga krasi i sportski duh. Jasno, za takvu vrstu zadovoljstva treba posegnuti u drugu polovicu skale brojača okretaja, ali vjerujte nam da ćete za to biti višestruko nagrađeni. Za početak, tu je taj specifični zvuk, koji je vjerojatno najbolji u klasi i definitivno ima ono nešto od čega se mogu naježiti dlačice na vratu.

Brži od zvuka

Dovoljno je žustro zakrenuti ručicu gasa, prebaciti ranije spomenutih 5.000 okr/min i uživati u reskom grgljanju. Dobro je što osim kod ubrzanja razmaženo uho dolazi na svoje i kod kočenja motorom, a loše je što se u toj simfoniji u potpunosti može uživati samo u nižim stupnjevima prijenosa. Nakon toga već jurite toliko brzo da vas ni zvuk ne može sustići, što nije ni čudo, budući Tiger Explorer raspolaže sa 137 KS pri 9.300 okr/min te je kao takav najsnažniji motocikl u svojoj kategoriji, pod uvjetom da sve rastezljiviji pojam putnih endura konzervativno ograničimo na modele s

Iako namijenjen putovanjima, Explorer svojom uravnoteženom ciklistikom i odličnim pogonskim agregatom stalno potiče i na malo oštriju vožnju 68

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

Lijepi lijevani naplatci jasno poručuju kako ovom putnom enduru off-road vožnja predstavlja nužno zlo


>>>

U seriji je štitnik agregata plastične, a ne aluminijske izvedbe

Jednoruka vilica je progresivnim polužjem povezana s amortizerom

Kardan je toliko kultiviran da se uopće ne osjeti u vožnji prednjim kotačem promjera 19 cola ili više. U praksi to znači da najveći dio vremena koristite samo manji dio raspoloživih kapaciteta, ali i da ćete, kad to poželite, s lakoćom juriti na način koji ovakvom motocikli u teoriji ne pristaje. 150 km/h se dostiže gotovo i prije nego uspijete razgovijetno izgovoriti Triumph Tiger Explorer 1200, a začudili biste se koliko je kratka ravnica potrebna da digitalni brzinomjer ispiše brojku 200. Tek će se u 6. stupnju prijenosa osjetnije primiriti reakcije na odlučno baratanje ručicom gasa, no i tu će Explorer ostati dovoljno temperamentan, posebno s primicanjem visokim brojevima okretaja. I mjenjač je dobro izveden, no morat ćete dosta odlučno trzati lijevim stopalom kako bi vam pokazao da ga - bez obzira na nešto duži hod poluge može krasiti i brzina. Iako tu traži da imate i malo sluha, najbolje od sebe daje kada mijenjate stupnjeve prijenosa bez korištenja spojke, a to što se motocikl pritom ni trunčicu ne uznemiri - čak ni ako „na suho“ mijenjate dok ste u malo dubljem nagibu - ne bi bilo preveliko čudo da u jednoruku stražnju vilicu nije ukomponiran kardan. Istina, kardan je izrađen po najnovijoj modi, što znači da je kompaktne izvedbe i sastavljen od dvije osovine i gumene prigušnice. Iako smo se već navikli da današnji kardani svoje tradicionalne prednosti uspijevaju kombinirati s mekoćom, ipak je impresivno do koje je mjere Triumphova izvedba tog sklopa imuna na trzaje. A opet, da je drugačije, ne bi ni pristajalo ovako uglađenom motociklu, koji je u svakom svom elementu podređen zadovoljstvu vozača. Vrijedi to i za udobnost, koja se bazira na prostranom i mekanom sjedalu, na što se nadovezuje dobro određena ergonomija, donekle specifična po tome što zahvaljujući nešto niže postavljenom upravljaču gornji dio tijela nije uspravan poput svijeće. Iako je položaj upravljača moguće podešavati, čini nam se da za tim nema realne potrebe, budući takav lagano nagnuti torzo pruža bolji osjećaj za ono što se zbiva s prednjim krajem motocikla, ali i rezultira blagom preraspodjelom dijela opterećenja na ruke, čime se smanjuje umaranje nečastive pozadine kod dužih putovanja.

Pogonski agregat odlikuju elastičnost, snaga i uglađenost

Explorer se rado i bez velikog napora spušta u nagib i pritom ostaje neutralan i stabilan Gumirani oslonci za noge dodatno neutraliziraju ionako blage vibracije

Pirova, ali slatka pobjeda

Noge su pritom ugodno i prirodno svinute u koljenima, ali su istovremeno potkoljeni-

U nosač stražnjeg kofera ukomponirani su i veliki rukohvati za suvozača

Glavni krimen Tiger Explorera je cijena. Već osnovna verzija košta 139.600 kn, a za ovakav je bogato opremljen model potrebno izbrojati 152.244 kn br. 127/5./2012.

MOTO PULS

69


>>>test

Triumph Tiger Explorer 1200 Na Tiger Exploreru će se prosječno visoki vozači smjestiti gotovo idealno, onim drugima ostaje mogućnost igranja s podešavanjem upravljača, te visine sjedala i vjetrobrana

ce sasvim nezaštićene od zračnih struja i turbulencija koje se stvaraju u tom dijelu motocikla. Ostatak tijela je u dosta debeloj zavjetrini, a jezičci vjetra se uglavnom mogu osjetiti na rub rubnim dijelovima ruku i na vrhu kacige. Pritom treba napomenuti kako Explorer već u seriji dolazi s mehanizmom za ručno podešavanje visine vjetrobrana, ali i da je testirani primjerak bio opremljen povišenim vjetrobran iz asortimana dodatne opreme. Kada bismo takav vjetrobran podigli u najviši položaj, gornji je dio tijela bio sasvim izoliran od zračnih struja, no istovremeno se povećala buka zbog turbulencija koje su se vrtložile taman negdje iznad glave, bez da su pritom izravno dodirivale i samu kacigu. Važna komponenta udobnosti ovakvih motocikala je i apsorbirajući ovjes, a u ovom slučaju riječ je masivnoj Kayaba vilici promjera 46 mm, te monoamortizeru istog proizvođača, koji je s jednorukom aluminijskom vilicom povezan putem progresivnog polužja. Slobodan hod kotača iznosi solidnih 190 mm sprijeda i 194 mm straga, što daje dovoljno radnog prostora za kvalitetno upijanje neravnina. Doduše, dovoljno je samo sići na običan makadam, pa da postane jasno kako je ovjes malo pregrub za uživanje u off-roadu, ali je zato - kao, uostalom, i cijeli motocikl - vrlo dobro prilagođen životu na asfaltu. U globalu, Explorerov se ovjes doima nešto tvrđe podešenim od normativa klase, što znači da ćete osjetiti svaku neravninu preko koje prijeđete, ali samo će one najveće malo uznemiriti motocikl i donekle narušiti udobnost. Tako podešen ovjes

OPREMA

Naoružan do zuba T

iger Explorer je već u seriji relativno boga to opremljen motocikl, pri čemu su najzvučni je stavke ABS koji se može isključiti, tempo mat i elektronska kon trola proklizavanja, čije se djelovanje bazira na pratnji brzine vrtnje oba kotača i određenih para metara pogonskog agre

70

MOTO PULS

gata. Osim toga, Explorer u seriji dolazi s kodira nim ključem i utičnicom od 12 V te putnim raču nalom, koje uz uobičaje ne informacije prikazu je trenutnu i prosječnu potrošnju goriva, preo stali doseg, vanjsku tem peraturu, indikator tem perature smrzavanja, sta tus pojedinih stavki serij

br. 127/5./2012.

ske i dodatne opreme... Solidne su i mogućnosti igranja s ergonomijom, pa je tako moguće ruč no podešavati visinu vje trobrana i upravljača, ali i sjedala, koje može biti postavljeno na dvije razi ne na 840 ili 860 mm. Takav serijski opre mljen Explorer olakšat će vas za nemalih 139.600

kuna, što je brojka koja će jako brzo porasti ako se samo usudite zaviri ti u izlog dodatne opre me. Primjerice, testirani je primjerak bio dodatno opremljen maglenkama (4.093 kn), aluminijskom zaštitom donjeg dijela agregata (2.485 kn), boč nim cjevastim štitnici ma agregata (2.631 kn),

povišenim vjetrobranom (1.608 kn) i senzorom pri tiska u gumama (1.827 kn), što je zajedno cije nu podiglo na 152.244 kuna. Uz još malo truda dalo bi se približiti i brojci od 200 tisuća, posebno ako se odlučite za takav luk suz kao što je to homo logirani Arrow ispušni sustav. Za svjetske putni ke tu je i tank torba, boč ni koferi zapremine 60 litara te centralni kofer zapremine 35 litara, na čije mjesto može doći još i veći kofer s dodatnom utičnicom za struju. Na meniju je i niže sjedalo postavljeno na 810 mm ili ono više postavljeno na 890 mm, a tu je i pose ban nosač GPS sustava, aluminijska zaštita hlad

njaka, kao i plastičan štitnik prednjeg svje tla. Jedna od popularni jih stavki su i štitnici za ruke, no oni su izrađeni od krte plastike i ne dje luju kao da su otporni na udarce, što je vjero jatno i razlog zbog kojeg su bili skinuti s testnog motocikla. Popis dodatne opre me jednog ovakvog put nog endura nije potpun ako u njemu nema i gri jača ručki, a kod Tigera je uz to moguće dopla titi i za grijano sjeda lo vozača i suvozača. Budući tako opremljen troši električnu ener giju kao manje kućan stvo, Explorer već u seri ji dolazi s alternatorom respektabilne snage od 950 W. n


*** dodatno naglašava dojam čvrstoće cijelog motocikla, a poniranje prednje vilice prilikom kočenja kompenzira se time što se taj proces odvija postupno. Zato je nešto veći problem ABS, koji dolazi u seriji, što je pohvalno, ali je istovremeno preosjetljiv u svom radu, te kao takav podsjeća na uređaje starije generacije. Posebno iznenađuje koliko se rano aktivira na prednjim diskovima, pa iako je tu ABS manje grub nego na stražnjem kotaču, svejedno kod snažnijih kočenja može uznemiriti Kayabinu vilicu i uzrokovati lagano podrhtavanje gume. Pritom je ABS moguće isključiti, a iako je ta opcija predviđena za potrebe eventualnog off-roada, kopka nas pomisao da ga ostavimo isključenim i za vožnju cestom. To više što dvostruke prednje diskove promjera 305 mm i Nissinova kliješta s 4 klipića odlikuje umjerena, ali i taman dostatna snaga, baš kao i mogućnost preciznog doziranja, a slično vrijedi i za kombinaciju stražnjeg diska promjera 282 mm i kliješta s 2 klipića. Kad podvučemo crtu ispod svih iznesenih dojmova, dalo bi se zaključiti kako je Triumph Tiger Explorer 1200 motocikl s puno vrlina i iznenađujuće malo nedostataka. No, znači li to da je uspio nadmašiti BMW R 1200 GS? Cijenom od 139.600 kn nažalost jest, barem na našem tržištu, iako mu treba priznati da je u startu bolje opremljen. Ako pak zanemarimo financije i sudimo po voznim osobinama, čini nam se da je Triumph s ovim modelom zasluženo dobio bitku s BMW-om. A opet, nekako smo sigurni da će na tržištu svejedno izgubiti rat. n

Iako je moguće prepoznati utjecaj njemačke škole dizajna, Explorer je dovoljno originalan i markantan da se odmah istakne iz mnoštva

TEHNIČKI PODACI

U nagibu je lako osjetiti što se događa s prednjim krajem, zbog čega je moguće vijugati oštrijim linijama nego što biste to očekivali od ovakvog gorostasa POGLED NA KONKURENCIJU

Tip agregata BMW R 1200 GS B2, DOHC, 4V Honda VFR 1200 X CrossTourer V4, DOHC, 4V KTM 990 Adventure V2, DOHC, 4V Moto Guzzi Stelvio 8V V2, SOHC, 4V Triumph Tiger Explorer R3, DOHC, 4V Yamaha XT 1200Z Super Tenere R2, DOHC, 4V

* težina sa svim tekućinama osim goriva

Zapr. [ccm] 1.170 1.237 999 1.151 1.215 1.199

Hlađenje zrakom tekućin. tekućin. zrakom tekućin. tekućin.

Maks. snaga [KS okr/min] 110 7.750 129 7.750 115 8.250 105 7.250 137 - 9.300 110 7.250

Motor: redni, 3 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 85 x 71,4 mm Obujam: 1.215 ccm Odnos kompresije: n.d. Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: kardan Okvir: čelični Ovjes: podesiva upside down vilica promjera 46 mm, hod 190 mm, straga jednoruka oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivi povrat i predopterećenje, hod 194 mm Gume: prednja 110/80 19, stražnja 150/70 17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 305 mm, kočiona kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 282 mm, kliješta s 2 klipića, ABS s mogućnošću isključivanja Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.248, širina 885, visina 1.410, visina sjedala 840 860, osovinski razmak 1.530, kut glave okvira 23,9°, predtrag 105,5, težina sa svim tekućinama 259 kg Deklarirano: snaga 137 KS (101 kW) pri 9.300 okr/min, maks. okr. moment 12,3 kgm (121 Nm) pri 6.400 okr/min Spremnik goriva: 20 l linearno razvijanje snage, performanse, udobnost, stabilnost, potrošnja, izvedba kardanskog prijenosa, serijska oprema, ponuda dodatne opreme cijena, težina i manevriranje na mjestu, osjetljivi ABS

Maks. okr. Hod ovjesa Osov. Vis. sjed. Spr. mom. [Nm - Masa Gume sprijeda / razmak od tla gor. okr/min] [kg] sprijeda / straga straga [mm] [mm] [mm] [l] 120 6.000 229 110/80 19 / 150/70 17 190 / 200 1.507 840 860 20 126 6.500 275 110/80 19 / 150/70 17 n.d. 1.595 850 21,5 100 6.750 209,5* 90/90 21 / 150/70 18 250 / 250 1.570 860 19,5 113 5.800 257 110/80 19 / 150/70 17 170 / 155 1.535 820 840 32 121 - 6.400 259 110/80-19 / 150/70-17 190 / 194 1.530 840-860 20 114 6.000 261 110/80 19 / 150/70 17 190 / 190 1.540 845 870 23 br. 127/5./2012.

Cijena (kn) 123.497 121.990 116.020 111.500 139.600 119.990

MOTO PULS

71


ekskluzivno iz PARizA

test

Piaggio 125/350

Gotovo dvadeset godina nakon prvog Grand Tourismo skutera, danas doista moćna Piaggio grupacija predstavlja dosljednog nasljednika. Riječ je o modelu nove generacije koji završnom obradom, kvalitetom dizajna, ali i uglađenošću traži poštovanje, a vozaču pruža istinski ugodno iskustvo

Čista desetka Piše: Marko Guzina

P

ariz - mjesto gdje je pret-

hodnik novopredstavljenog modela Piaggio X10, logično, Piaggio X9 stekao kultni status, a Grand Tourismo skuteri spadaju u svakodnevicu za mnoge koji ne žele trpjeti gužve u prometu, cijene javnog prijevoza ili jednostavno svojim odabirom prometala žele odaslati poruku. Upravo je grad svijetla, prekrasni Pariz, odabran kao logično mjesto za prezentaciju nove Piaggio uzdanice u kategoriji GT skutera. Gust promet dobro je poslužio da iskušamo okretnost ovog povelikog modela, povremene granitne kocke umjesto asfalta na kušnju su dovele ABS i ASR

72

MOTO PULS

sustave, a puno znatiželjnih pogleda nam je dalo do znanja kako se X10 nije dopao samo nama. Od tri predviđene pogonske grupe u Parizu smo iskušali onu najslabiju, kao i srednju, koja se posve opravdano nameće kao zlatna sredina, a osnovnih, slabije opremljenih inačica nije bilo niti za vidjeti. Svi testni primjerci pripadali su izvedbi Executive, koja uključuje spomenute ABS i ASR sustave te držač za multimedijalne uređaje poput mobitela, GPS uređaja ili sličnog. O kojoj god izvedbi novog Piaggio X10 se radilo, riječ je o dizajnom upečatljivim proizvodima na kojima pažljivije proučavanje završne obrade ukazuje na veliki trud koji je neminovno uložen u gotov skuter.

br. 127/5./2012.

Pripadnik nove generacije

Nakon što smo uživali u fantastičnoj završnoj obradi, vještom odabiru boja i tekstura te upečatljivoj pojavi Piaggio modela nove generacije, a to su Beverly i Yourban, na red dolazi X10. Posve je očito da na ovom modelu u Piaggio grupaciji nisu štedjeli: riječ je o njihovom novom luksuznom skuteru, a u tom segmentu budući korisnici nisu spremni na kompromise. Vizualni identitet je jasno definiram nekolicinom detalja koji se ističu. Prije svega tu mislimo na stiliziranu „kravatu“ na prednjem kraju, koju u ovom slučaju oblikuju LED dnevna svjetla. Tu je i prednji kraj, čijom cijelom širinom se pružaju svjetlosni elementi ogr ogr-


>>>

Bijela boja je ekskluzivno dostupna na Executive modelima

Testna flota spremna u dvorištu talijanske ambasade u Parizu

nuti jednim prozirnim komadom, a iz profila pogled pada na traku metaliziranog materijala satenaste površine. Ovaj element se od upravljača spušta prema naprijed, da bi oštro promijenio smjer i pratio liniju ispod sjedala prema stražnjem kraju. Upravo ova elegantna,

putena linija predstavlja vizualni sažetak cijelog X10 skutera, čija pojava je privlačna i definirana brojnim volumenima. Iznad povećeg svjetlosnog sklopa koji sadrži dva kratka svjeta, centralno smješteno dugo svjetlo, već spomenut LED detalj te pokazivače smjera nalazi se visoki vjetrobran čiji, oblik je definiran kako bi najbolje zaštitio vozača, ali i suputnika od vjetra. Odmah vrijedi spomenuti kako je sjedalo suvozača svega desetak centime-

tara iznad sjedala vozača, upravo kako glavu onoga tko sjedi na njemu ne bi „uguralo“ u nemirnu struju zraka. Pri dnu prednje maske su se smjestili neveliki, a opet vješto uklopljeni usisnici zraka, a cjelinu upotpunjava prednji blatobran. Novooblikovani i lijepi, naplatci od lakog ljeva ne dolaze do izražaja iza dvaju prednjih kočionih diskova, a prednje oplate skutera gotovo da se prelijevaju preko kotača i blatobrana. Bogati kontrolni instrumenti sastoje se od kontrolnih žaruljica pri vrhu, povelikog LCD ekrana u sredini te dvaju krugova u koje su se smjestili brzinomjer i pokazivač količine goriva s lijeve odnosno obrtomjer i pokazivač tempe-

rature rashladne tekućine s desne strane. Ispred moderno oblikovanog središnjeg dijela upravljača nalaze se dodatne tipke poput one za otključavanje prostranog prtljažnog prostora pod sjedalom te otvaranje poklopca spremnika za gorivo. Tu je još tipka za paljenje četiri pokazivača smjera, ali i tipka za gašenje sustava kontrole proklizavanja. Unutarnja strana prednjih oplata je kao i obično rezervirana za prostor za sitnice, s tim da u ovom slučaju postoje tri takva prostora. Osim onog centralnog, koji će poslužiti za neke predmete nepravilnog oblika i moguće ga je zaključati, X10 je opremljen i dvama pretincima ispod prekidača na upravljaču. Da biste došli do ovih pretinaca, potrebno je zakrenuti upravljač, što ne predstavlja problem, a jedini nedostatak im je što ih nije moguće zaključati. Onaj s lijeve strane je prilično prostran, pravilnog oblika, a u njemu ćete pronaći i USB utičnicu za potrebe napajanja najrazličitijih uređaja koji koriste ovaj popularni standard, uključujući tu gotovo sve „smartphone“ uređaje. Desni pretinac je donekle hendikepiran činjenicom da se u njemu nalazi poklopac preljevne posude rashladne tekućine, ali će ipak i on dobro poslužiti. Bitno je istaknuti kako naoko obična kućišta prekidača na upravljaču nikako nisu obična, a ako nas sjećanje dobro služi, ovakve prekidače s pozadinskim osvjetljenjem smo do sada susreli samo na motociklu KTM 125 Duke, a moglo bi se raditi o novoj, posve logičnoj modi. U međuvremenu, osvrtna ogledala, popularni retrovizori, prate obrise kakvi se pojavljuju na golemom broju proizvoda Piaggio grupacije, s tim da su sada ogledala ugrađena u sjajna kućišta.

br. 127/5./2012.

MOTO PULS

73


>>>test

Piaggio X10 Executive 125/350 Osim po kućištu mjenjača, agregat klase 125 je lako prepoznatljiv i ispuhom

Bogati kontrolni instrumenti su kvalitetno izrađeni, pregledni i informativni, a u kokpitu nalazimo i tri pretinca za sitnice

Prostrano sjedalo smjestilo se na razumnih 760 mm od podloge, odmah iznad dugih, vrlo dugih podnica, koje mjere čak jedan metar i kao takve predstavljaju presedan u ovoj industriji. Osim samog sjedala, vozača dočekuje i naslon za leđa koji je relativno jednostavnim zahvatom moguće podešavati po udaljenosti od upravljača. Iako bez naslona, dio sjedala namijenjen suputniku jednako je prostran, a tu su i masivni rukohvati koji svojim oblikom laskaju ostalim linijama skutera. Široki stražnji kraj pomalo je nesvakidašnje oblikovan kada govorimo o skuterima, ali slobodni smo ustvrditi da je riječ o uspješnom pokušaju inovacije, na kojem su se smjestila vrlo prepoznatljiva stražnja svjetla te ploha s natpisom proizvođača. Iako uvelike zaklonjeni izdašnim oplata oplata-

Pariz je odabran kao idealna lokacija za prezentaciju prvenstveno zbog popularnosti ovakvih skutera 74

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

Agregat poznat kao 350 zapravo ima 330 kubičnih centimetara, a također ga je lako prepoznati po izgledu ispuha odnosno kućišta prijenosa


>>>

Oblik modela X10 određuju vrlo fluidne linije i mnoštvo putenih volumena

ma, pogonski agregati na obje testirane izvedbe su lako raspoznatljivi po kućištu prijenosa, odnosno obliku ispušnog sustava.

Moćni temelji

Bez da banaliziramo posao koji obavljaju stručnjaci Piaggio grupacije, moramo ustvrditi da im nije pretjerano teško. Pod okriljem ove tvrtke djeluju brojne marke koje nema potrebe nabrajati, a to znači da je

razvoj pogonskih grupa za skutere vrlo isplativo ulaganje. Tako Piaggio model X10 na tržište dolazi opremljen s tri različita agregata, od kojih smo dva imali prilike i iskušati. Ovi agregati su već osvanuli u drugim modelima, a vjerujemo da X10 neće biti kulminacija njihove karijere. U osnovi, testirani X10 ne donosi neku revoluciju kada je riječ o tehnologiji, ali čini nam se da je svaki komad ugrađen u njega temeljito promišlj

što cjelini daje tako upečatljiv dojam. Za koju god izvedbu X10 se opredijelili, vrijedi da duljina iznosi 2.265 mm, a širina 800 mm. Sjedalo je uvijek postavljeno na 760 mm od podloge, a neke druge mjere se mijenjaju, ali to nas u ovom slučaju i ne zanima toliko, s obzirom na to da je međuosovinski razmak za X10 125 - baš kao i za X10 350 - određen na 1.625 mm. Okvir od čeličnih cijevi nije neka novost u svijetu skutera, baš kao niti

prednja teleskopska vilica s pratećom osovinom. U ovom slučaju riječ je o vilici promjera 35 mm, a niti na stražnjem kraju nema iznenađenja, barem ne kod dva testirana modela, jer koriste pogonsku grupu kao ovješeni element te dva amortizera za kontrolu njegovog gibanja. Kada smo kod pogona, tu već nailazimo na razlike: X10 125 koristi jednocilindrični četverotaktni agregat očigledne zapremine. Hlađenje

Prednjim krajem dominira veliki sklopr rasvjete s tim da u njegovom centru nalazimo LED „kravatu“ tipičnu za Piaggio proizvode, a stražnji kraj je jednako prepoznatljiv

br. 127/5./2012.

MOTO PULS

75


>>>test

iaggio X10 Executive 125/350 Završna obrada nove generacije Piaggio skutera je na nevjerojatnoj razini te je svim ajasno da se nije štedjelo na detaljima poput metaliziranih ukrasnih elemenata

Prostrani vjetrobran odlično štiti tijelo i prsa vozača dok neveliki deflektori na bokovima prednjih oplata isto čine za noge

76

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

je, kao i kod snažnijih izvedbi, riješeno tekućinom, a u glavi se nalazi jedna bregasta osovina. Elektronsko ubrizgavanje se brine da opisana mehanika oslobodi svih 15 konjskih snaga, koliko modeli ove klase smiju imati, a prijenos do stražnjeg kotača izveden je preko automatske centrifugalne spojke te CVT mjenjača. Kada je riječ o modelu X10 350, valja ukazati na neke razlike, a za početak na činjenicu da mu je zapremina zapravo „samo“ 330 kubičnih centimetara. Ovaj jednocilindraš dublje grabi u kutiju suvremenih rješenja, pa ga tako krasi suhi karter i još brojna riješenja osmišljena kako bi se smanjila trenja i otpori u samom motoru. Specifična snaga od 100 KS po litri obujma znači da Piaggio za ovaj agregat deklarira 33,3 „konja“, a zanimljivo je i riješenje prijenosa. Ovaj agregat, naime, koristi inovativnu višestruku spojku u uljnoj kupci, koja je smještena na samom kraju prijenosa, rekli bismo: u stražnjem kotaču. Osim toga, vrijedi spomenuti kako je servisni interval ove pogonske grupe, uključujući tu i remen CVT mjenjača, određen na impozantnih 20.000 km, što će svakako smanjiti troškove održavanja. Kotači na oba testirana modela nose pneumatike veličine 120/7015 sprijeda te 150/70-13 straga, a

i kočione grupe su gotovo identične. Ne u potpunosti, zato što je model 350 opremljen i automatskom parkrnom kočnicom koja se aktivira otvaranjem bočnog oslonca, dok izvedba 125 ne donosi ovaj detalj. Inače su za zaustavljanje X10 uposlena tri kočiona diska, dva promjera 280 mm sprijeda te jedan od 240 mm straga. Kočioni sustav je integriran na svim modelima, a Executive izvedbe kakve smo vozili donose i trokanalni ABS sustav, koji bez dvojbe doprinosi sigurnosti. Kao dio Executive paketa, uz ABS je X10 opremljen i sustavom ASR (acceleration slip regulation), odnosno sustavom kontrole proklizavanja prilikom ubrzanja. Riječ je o sustavu koji je razvijen unutar Piaggio istraživačkih odjela i savršeno se uklapa s ABS sklopom, odnosno kompaktom elektronikom sustava ubrizgavanja goriva.

Dodir svile

Izgledom vrijedan strahopoštovanja, pogotovo gledano očima neiskusnog vozača, Piaggio X10 nakon nekoliko metara eliminira strah i donosi opuštenost. Zapravo, jedina primjedba koju smo pronašli jest činjenica da ručice kočnica nije moguće podešavati, a postavljane su, vjerojatno zbog ABS sustava, poprilično daleko. Dok visina sjeda-


>>>

Podnica je duga čak jedan metar što je presedan u svijetu skutera te osigurava dovoljno prostora za vozača te odabir omiljenog položaja za upravljačem la ne bi trebala predstavljati problem osobama nižeg rasta, upravo udaljenost ručica kočnica bi to mogla, ali kako se u to nismo osvjedočili, ne možemo komentirati. Prebaciti nogu preko tunela u kom je spremnik goriva od 15,5 litara možda nije posve lako, ali u skladu je s očekivanjima od ovakvog skutera. Ipak je riječ o modelu koji je namijenjen za luksuznu vožnju gradom, ali i pokoje putovanje, potovo u slučaju izvedbe 350, a ne za paketnu distribuciju ili dostavu hrane. Za upravljačem X10 kroz um prolaze razne usporedbe s udobnim naslonjačem u dnevnom boravku, a vozač za tili čas upoznaje svoje okruženje, pa je osjećaj vrlo ugodan, opuštajući. To se neće promijeniti niti nakon pokretanja agregata jer je pogonska grupa

Prostor ispod sjedala je elegantno tapeciran te ima preko 50 litara zapremine

dobrano „zagrnuta“ oplatama skutera, pa do vozača dolaze tek minimalne, jedva raspoznatljive vibracije, pogotovo u slučaju modela 350. Kada je riječ o X10 350, možemo ustvrditi da nismo vozili skuter gdje je agregat bolje uklopljen ili izoliran, što znači da vibracija nema ili su jedva primjetne, a jedino što vozač, osim ugodnog zvuka, doživljava od jednocilindričnog agregata su odlučna ubrzanja. Koliko god nas je ugodno iznenadila u modelu Beverly GT, nova pogonska grupa označena samo kao „350“ u modelu X10 jednostavno briljira, pa je doziranje gasa savršeno precizno, a iskazivanje snage preko svilenog, novoosmišljenog prijenosnog sklopa uglađeno i po potrebi vrlo žustro. Sjedalo vozača odlično je tapecirano, pa se ne kliže, dok je tvrdoća

odabranog materijala id je prilagođen masi vozila, koja nika ko nije mala, ali se u vožnji ne primjećuje, a prednji kotač neravnine upija nešto uspješnije nego stražnji, iako dostatan hod ovjesa ne dozvoljava pojavljivanje neugodnosti, bolje reći neudobnosti. Ciklistika skutera Piaggio X10 zapravo je vrhunski podešena, pa nudi stabilnost u svim prilikama, a po potrebi i iznenađujuću okretnost i lakoću upravljanja. Nismo se mogli načuditi koliko smo bez napora mijenjali smjer kroz gusti promet, a zatim uz zavidnu stabilnost ponešto iznad ograničenja vozili uz rije ku ili po Elizejskim poljanama u Parizu.

Na temelju dimenzija bismo zaključili da je X10 trom no istina je posve drugačija

Praktični pretinci pored upravljača se ne mogu zaključati, ali ljevi zato ima USB utičnicu br. 127/5./2012.

MOTO PULS

77


>>>test

Piaggio X10 Executive 125/350 ovom skuteru, izuz izuzmemo li spomenute poluge koje nije moguće podešavati, jedno jednostavno briljiraju. Snažne su i s lakoćom usporavaju skuter, a ABS sustav dolazio bi do izražaja tek kada smo namjerno pretjerivali. S obzirom na činenicu da je „penal“ kup u masi svega četiri kilograma, kupnja Executive izvedbe opremljena ABS i ASR sustavom se čini kao mudra odluka. S druge stra strane, doplata iznosi 7.600 kuna, što će nekoga možda i pokolebati. Što se nas tiče, razmi razmišljanja nema, jer ako vam se čini da ABS nije impresivan i potre potrepoka ban dodatak skuteru, ASR se pokagranit zao savršenim na vlažnim granitnim kockama pojedinih pariških prometnica. Linearno ubrzanje otva nakon odlučnog i potpunog otvaranja gasa kontrolira se i ublaža ublažava nježno, kako bi stražnji kotač zadržao hvatljivost, što se i deša dešapretje valo koliko god mi pokušali pretje-

Dobro oblikovano sjedalo vozaču pruža udobnost dok je maleni naslon moguće podesiti po udaljenosti od upravljača. Istovremeno, suputnika dočekuje kraljevsko sjedalo, prostor na podnicama te masivni rukohvati

78

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

rati. Na hvatljivoj podlozi, primjerice, suhom asfaltu, nismo uspjeli „odlijepiti“ stražnji kotač niti u nagibu, a to znači da niti ASR nije imao što raditi. Upravljivost, udobnost i druge osobine jednake su za model 350 kao i za slabiju izvedbu, ali ubrzanja i međuubrzanja nemalo zaostaju kod manjeg agregata. Iako je prijenos na modelu 125 podešen tako da krajnja brzina bude okruglih 100 km/h, prilikom ubrzavnaja 187 kilograma teškog skutera jednocilindraš se očito više muči. Ako ne po zvuku, koji nije nametljiv, onda po brojaču okretaja možemo zaključiti da je X10 sa svim luksuzom i prostranošću koje nudi doista velik zalogaj za inače sposoban agregat. Potpuno otvaranje gasa u mjestu neće rezultirati ludim ubrzanjem, već će X10 125 ubrzavati posve suzdržano, s tim da prvih nekoliko metara agregat zastaje na kojih 5.000 okr/min, da bi se nastavak ubrzanja odigravao

pri 9.500 okr/min. Realno, izvedba s oznakom 125 primarno cilja na europska tržišta, gdje je dozvoljeno upravljati motociklima do 125 kubičnih centimetara zapremine s vozačkom dozvolom B kategorije. Za sve ostale tu je izvedba 350, a onima kojima to neće biti dovoljno Piaggio je namijenio X10 500 pogonjen sada već vremešnim Master 500 agregatom, koji možda nije po posljednjoj modi, ali je svakako snažan. Osim udobnosti i praktičnosti X10 u svim svojim izvedbama (dakle, u dvije testirane izvedbe) osigurava vrlo dobru zaštitu od vjetra. Dok glavu i tijelo štiti visoki vjetrobran, jako nam se dopao detalj na samom početku podnica. Tamo nalazimo prozirne deflektore, kojima je zadatak preusmjeriti struju zraka, u našem slučaju hladnog proljetnog, od nogu vozača. U prijevodu ovo znači da za hladnih dana nećete trebati sjediti skupljenih


*** koljena poput čedne djevojke, već vas hladni zrak neće smetati niti ako sjednete posve normalno, jasno, ne poput kakvog lokalnog šerifa već okomito postavljnih potkoljenica. Posve jasno, od dvije testirane izvedbe daleko nas se više dojmila ona snažnija, pa vjerujemo da će tek rijetki nezasitnici imati potrebe posegnuti za modelom X10 iza čijeg imena piše broj 500. Primjerci označeni brojem 350 osiguravaju više nego dovoljno ubrzanja i krajnje brzine, koja prema tvrdnjama proizvođača iznosi 140 km/h, za suvereno sudjelovanje u prometu te poprilično zabave prilikom svakodnevnog putovanja na posao i natrag.

Dostojan nasljednik

Priča o Piaggio, a reklo bi se i općenito o Grand Tourismo skuterima, počela je naoko nedavno, zapravo davne 1993. godine predstavljanjem modela Hexagon. U novijoj povijesti je Piaggio tržištu nudio različite „X“ modele, s tim da je X9 bio onaj koji je, primjerice u Parizu, stekao brojne poklonike koji ga se nisu bili spremni odreći niti niz godina nakon što su posljednji primjerci sišli s proizvodnih linija. U međuvremenu, dakle u posljednja dva desetljeća, brojni proizvođači skutera prepoznaju privlačnost ovog tržišnog segmenta, pa se raznim modelima bore za svoj dio tako često spominjanog „kolača“. Paleta proizvoda je ovdje vrlo široka, što nije atipično za skutere, koji se često proizvode s različitim pogonskim grupama koje određu-

Iznenađujuće okretan i zabavan, X10 350 pedstavlja pravu mjeru dok je slabija izvedba donekle ograničena zbog omjera snage i težine

Osim po završnoj obradi X10 se ističe i vrlo dugim servisnim intervalima što će uz umjerenu potrošnju smanjiti troškove korištenja ju razinu opreme i cijenu. U Slučaju X10 okvirne cijene pokazuju kako će najpristupačniji model 125 bez ABS i ASR sustava koštati 45.600 kn. Najprestižniji, Piaggio X10 500 Executive, olakšat će vam novčanik za 62.300 kn. Niži od spomenutih iznosa biti će dovoljan za biranje među raznoraznim skuterima srednje zapremine, a potonji iznos će nekima zazvučati kao cijena konkretnog motocikla srednje klase. Iako je ovo točno, prilično je jasno kako kupci ovakvih skutera, barem na glavnim tržištima Italije, Francuske i Španjolske, doista ne žele upravljati motoci-

klom, već je skuter ono što žele. Po našem skromnom mišljenu, izvedba X10 350 Executive predstavlja zlatnu sredinu svojim sposobnostima, a 56.200 kn također neće „oštetiti“ kućni budžet baš koliko i petstotka. S obzirom da znamo kakvo je naše tržište te kakvi su uglavnom ukusi domaćih kupaca, jasno je da se Piaggio X10 neće u nas prodati u nekim velikim brojevima, ali svejedno se možemo nadati da će vozači pomalo početi prepoznavati prednosti skutera u gradskom i prigradskom prometu. Čak i ako do toga ne dođe, ne može se poreći

činjenica da je riječ o vrlo dobrom proizvodu u koji je očito uložen golemi trud. Koliko god fanatično voljeli svoj X9, posve smo uvjereni da će svaki vlasnik tog modela spremno priznati da mu je X10 dostojan nasljednik kod prve prilike da iskušaju ovu novu Piaggio luksuznu krstaricu. Iako smo protivnici devalvacije u ocjenjivanju i već pomalu u brizi kako ćemo ocijeniti neki skuter koji će biti bolji, u ovom trenutku među jednocilindričnim Gran Tourismo skuterima X10 350 Executive zaslužuje čistu desetku. n

Izvedba Executive je opremljena ABS i ASR sustavom koje smo mogli iskušati na vlažnim granitnim kockicama pariških ulica te možemo reći da funkcioniraju izvanredno

Piaggio X10 Executive 125/350 Motor: jednocilindrični, četverotaktni obujam: 125/330 ccm Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna/ automatska više diskova u uljnoj kupci Mjenjač: CVT okvir: čelični cijevasti ovjes: teleskopska vilica promjera 35 mm; straga agregat kao ovješeni elemen s dva amortizera Gume: prednja 120/70 15, stražnja 150/70 13 kočnice: naprijed dva diska 280 mm, straga disk 240 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.265, širina 800, visina sjedala 760, osovinski razmak 1.625, težina 187/200 kg Deklarirano: snaga 15 ks, 12 Nm / 33,3 ks, 32,3 Nm Spremnik goriva: 15,5 l kvaliteta, završna obrada, izgled, udobnost, prtljažni prostor, kočnice, vozna svojstva nemogućnost podešavanja ručica kočnica

br. 127/5./2012.

MOTO PULS

79


test

Yamaha

N

E J 0k I C .90 26

A

n

Sluti na uspjeh Postoje određena očekivanja s kojima dočekujemo nove, moderne modele skutera, a Xenter je jedan od onih koji ih u svojoj klasi bez problema ispunjava. Odlična kvaliteta, baš kao i vozne osobine koje ulijevaju povjerenje, dovoljni su da bismo ovom skuteri predvidjeli svijetlu budućnost, ako ne na irelevantnom domaćem tržištu, a onda svakako u civiliziranim zemljama Europe Piše: Marko Guzina Snima: Željko Pušćenik

D

a je lako načiniti odličan gradski skuter, to bi učinio svatko, ali od Yamahe bi bilo neprimjereno očekivati išta manje. Iako - pogotovo na našem tržištu - skuteri ovog proizvođača teško dolaze do komada poslovičnog tržišnog kolača pored vrlo uspješne konkurencije s druge strane Jadrana, Xenter je svijetli primjer uspješno ispunjenih očekivanja. Za razliku od nešto slabije izvedbe s naznačenom zapreminom od 125 kubičnih centimetara, ovaj model se zove jednostavno Xenter i kao takav podrazumijeva uporabu modernog agregata klase 150. Osim toga, ovaj skuter se može podičiti privlačnim dizajnom 80

mOTO PULS

koji će privući poglede svojom sofisticiranošću, a nikako ne vulgarnom upadljivošću. Nastao na Tajvanu, Xenter je kod nas pobudio potrebu za temeljitim pregledavanjem detalja, a zadovoljstvo nam je zaključiti kako nismo našli zamjerke proizvodnom procesu, što puno govori o budućnosti koja se čini perspektivnom za proizvode s ovog otoka.

Kvalitetno i svježe

Uz mogućnost da ovaj podnaslov zvuči kao slogan za kakav trgovački lanac treba priznati da ovim skuterom Yamaha otvara neka nova poglavlja. Činjenica da je nastao na Tajvanu prvotno nas je učinila skeptičnima, ali očito više ne postoji razlika između kvalitete proizvoda

br. 127/5./2012.

nastalih tamo i primjerice, u Japanu ili u Europi. Kako smo napomenuli, dizajn je svjež, a kakvoća završne obrade na zavidnoj razini, pa na ovom polju Xenter zaslužuje same pohvale. Više je smjerova kojima dizajn može krenuti i biti doživljen modernim, a nama se ovaj minimalistički svakako jako dopao. Prednja svjetla (a zapravo i cijeli prednji kraj) možda ne možemo proglasiti revolucionarnim, s obzirom da podsjećaju na neke prošle modele ovog proizvođača, ali to ih ne čini manje privlačnima. Uobičajeno postavljeni, prekidači na upravljaču prvi ukazuju na minimalizam. Između njih, nevelika, a toliko praktična i privlačna ploča s kontrolnim instrumentima zarađu-

je dodatne bodove za minimalizam. Ovi kontrolni instrumenti zapravo su vrlo uspješna vježba iz industrijskog dizajna jer je LCD postavljen iza oble zatamnjene plastike koja ga čini nevidljivim kada je kontakt isključen. Vozači određene visine mogli bi zamjeriti teže pregledne kontrolne žaruljice koje se skrivaju iza pregiba plastike koji pod određenim kutom stvara odbljesak, ali ovo nije kritični nedostatak. Na samom upravljaču se nalazi i neveliki pretinac za sitnice koji se ne može zaključati, što donekle ograničava njegovu iskoristivost. Nadalje, dopao nam se smještaj kontaktne brave: ona je postavljena centralno i izložena je pogledu, odnosno laka za „pogoditi“ ključem. Kod skutera ovo često nije slučaj, pa umetanje ključa u bravu zna djelovati poput veterinarskog pregleda na farmi krava, ali Xenter nema takvih problema. Iako višli članovi naše redakcije nisu imali bliske susrete koljena i ključa prilikom silaska sa skute-


>>>

Veliki kotači laku upijaju neravnine iako bi ovjes mogao biti nešto mekši

Rukohvati za suputnika su vrlo lijepo izvedeni, a oslonci za noge sklopivi Testni Xanter je bio opremljen dodatnim vjetrobranom i putnim koferom Prekidači na upravljaču su uklopljeni u plastične oplate upravljača, kontrolni instrumenti su moderni, minimalistični i dopadljivi, a kontakt brava dobro pozicionirana

ra, po dužnosti izvješćujemo kako je nešto niži, ali energičniji kolega imao takav susret, pa treba spomenuti i tu mogućnost. Ono što svakako zadivljuje jest niska, vrlo niska podnica. Prvih nekoliko puta smo nogu znali podići daleko više nego je potrebno, jer kod drugih skutera podnicu ne nalazimo ovoliko nisko. Ova odlika Xenter čini još jednostavnijim za korištenje te privlačnim gospođama koje skuterima upravljaju u suknjama, kako je to čest slučaj u zapadnoj Europi. Istina, vozači čija veličina obuće prelazi 45 možda neće pronaći dovoljno prostora na podnici, ali nekako ne vidimo da će to biti česta zamjerka. S druge strane, lijepo oblikovano sjedalo zaslužuje zasigurno najbitniju zamjerku, a riječ je o njegovoj tvrdoći. Kratke gradske dionice neće predstavljati problem, no kada se zaputite preko cijelog grada, možda vas obuzmu misli da su tvorci ovog skutera pomalo okrutni, a ne samo marljivi ljudi. Bilo kako bilo, izgledno je

kako Xenter nitko neće koristiti za transkontinentalna putovanja, što problem tvrdog sjedala čini manje relevantnim. Prostor ispod sjedala vizualno je vrlo uredan i pažljivo oblikovan, no nedostatak prostora je gotovo komičan. U prtljažni prostor je moguće pospremiti tek osnovne sitnice, a tu nalazimo i praktičan i kompaktan komplet alata, koji je tu više forme radi jer modernim skuterima doista nema potrebe „ispuhivati“ svjećicu. Kako bi se kompenzirao mali prtljažni prostor, na testirani model je dodan putni kofer s popisa dodatne opreme. Ovaj kofer se odlično uklapa u privlačan izgled Xentera, pogotovo u elegantno oblikovan stražnji kraj, a svojom zapreminom nadoknađuje ono što nedostaje pod sjedalom. Spomenimo još kako zbog svog promjera do izražaja dolaze lijepi naplatci od lakog lijeva, a dopalo nam se i kako su u cjelinu uklopljeni rukohvati namijenjeni udobnosti i sigurnosti suvozača.

Izgledom jednostavan, pitom i privlačan, Xenter je odličan primjer suvremenog dizajna br. 127/5./2012.

mOTO PULS

81


>>>test

Yamaha Xanter

2

3

1 Vrlo niska podnica olakšava korištenje skutera, a čvrstoća okvira nije dovedena u pitanje 2 Prostor pod sjedalom je lijepo uređen, ali nikako ne i voluminozan 3 Kočnice su dostatne, a prednja bi mogla biti nešto snažnija 4 Hladnjak rashladne tekućine lukavo je smješten uz sami agregat 5 S obzirom na neveliki prostor pod sjedalom, kupnja putnog kofera je svakako mudra odluka

Lukava rješenja

Dosljedno čistom i logično uobličenom izgledu, Xenter koristi jednostavnu, modernu tehnologiju. Prednji ovjes ne donosi iznenađenja jer je riječ o uobičajenoj teleskopskoj vilici, a uobičajen je i iznenađujuće kruti cjevasti okvir. Kod skutera ovakve konfiguracije nije nesvakidašnja pojava da je moguće prepoznati određeno uvijanje usljed tanke podnice, ali kod Xentera to nije slučaj. Istovremeno stražnji ovjes, odnosno pogonska grupa, donosi neka zanimljiva rješenja. Kao i inače, CVT mjenjač je smješten u kućište koje ujedno „glumi“ stražnju vilicu, a jednocilindrični četverotaktni agregat je ovješen u toj cjelini. Privuklo nas je rješenje s horizontalno postavljenim stražnjim amortizerom koji cjelinu čini vrlo kompaktnom, a stražnji kraj skutera ostavlja vizualno čistim. Drugo tehničko rješenje koje

82

mOTO PULS

1

ide u prilog kompaktnosti svakako je smještaj hladnjaka rashladne tekućine uz desnu stranu agregata. Ovo eliminira cijevi koje bi rashladnu tekućinu vodile do prednjeg kraja skutera, gdje bi hladnjak bio izloženiji udaru kamenčića i sličnog. Dodatno, ovako objedinjena pogonska grupa jednostavnija je za ugradnju u razne modele skutera i manje utječe na njihovo oblikovanje, a vjerujemo da je u konačnici moguća i izvjesna ušteda u proizvodnji. Kao predstavnik skutera s velikim kotačima Xenter je opremljen gumama dimenzija 100/80-16 te 120/8016, a prva ugradnja na ovom skuteru su vrlo dobri pneumatici proizvedeni na Tajvanu. Kočnice nisu impresivne, ali bi trebale biti dostatne. Sprijeda nalazimo disk promjera 267 mm, a straga bubanj promjera 150 mm, a oni su povezani u jedan sustav kočenja.

br. 127/5./2012.

5

Proizvođač navodi da Xenter teži 142 kilograma, što u vožnji ne predstavlja problem, dok spremnik goriva od 8 litara uz ekonomičan agregat treba potrajati. Sam agregat razvija 15,8 konjskih snaga te 14,8 Nm zakretnog momenta, pa ne možemo reći da se radi o „navinutih“ ,već prije o trajnih 155 kubičnih centimetara.

Ljepota lakoće

4

Vjerujemo da je tvorcima skutera jedan od ciljeva proizvesti vozilo koje će biti iznimno lako, dobroćudno i sigurno za korištenje, a Xenter je odličan primjer skutera čiji tvorci su u ovome uspjeli. Oble linije i bijela boja zasigurno doprinose dojmu da je skuter blagonaklon prema vozaču, ali ove osjećaje možemo potkrijepiti i objektivnim činjenicama. Prostor vozača je pametno oblikovan, pa Xenter ne traži kojekakve egzibicije da bi se osoba smjestila u

njegovo sjedalo, a isto vrijedi i za spomenuto i pohvaljeno umetanje ključa u kontaktnu bravu. Visok upravljač ostavlja prostora za koljena čak i onih vozača koji su izrasli iznad prosjeka, dok je težište nisko, a sjedalo na optimalnoj visini da olakša manevriranje u mjestu. Uska silueta dodatno olakšava dosezanje podloge, pa Xenter jednostavno nema osobina koje bi zastrašile manje iskusne korisnike ovakvih vozila. Jednocilindrični agregat spremno pali, a vibracije su minimalne, s tim da one koje možemo prepoznati nisu naporne ili nametljive. Suvremena elektronika kakvu koristi svaki proizvođač koji drži do sebe znači da je i agregat uglađen, a isto vrijedi i za prijenos, koji je odlično podešen. Ukoliko je to ono što želite, Xenter će skočiti iz mjesta te vrlo brzo na jednostavnim instrumentima ispisati brzinu od kojih 80 km/


***

TeHniČki PoDaCi Motor: jednocilindrični, četverotaktni obujam: 155 ccm Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: rasplinjač Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT okvir: čelični cijevasti ovjes: teleskopska vilica, hod 100 mm; straga agregat kao ovješeni elemen s jednim amortizerom, hod 92 mm Gume: prednja 100/80 16, stražnja 120/80 16 kočnice: naprijed disk, straga disk Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.990, širina 690, visina sjedala 785, osovinski razmak 1.385, težina 142 kg Deklarirano: snaga 15,8 ks pri 7.500 okr/min, zakretni moment 14,8 nm pri 7.250 okr/min Spremnik goriva: 8 l sposoban agregat, izostanak vibracija, upravljivost, niska podnica, izgled

Sposoban agregat je više nego dostatan za savladavanje svakodnevnih izazova gradskog prometa

Prijenos je izveden uobičajenom CVT mjenjačem, a bubanj kočnica ukazuje na štednju h. Kao takav, ovaj skuter savršeno udovoljava potrebama svojih korisnika. Kontrolni instrumenti nude najosnovnije informacije, a zapravo ništa više od toga niti nije potrebno. Spomenimo da će Xenter opremljen dodatnim vjetrobranom (koji nam se učinio korisnim i praktičnim poput dodatnog kofera) „potegnuti“ preko 100 km/h odnosno, brzinomjer će ispisati brojku 110. Okretan pri niskim brzinama, ovaj skuter uživa u stabilnosti koju može zahvaliti kotačima većeg promjera. Vjerujemo da zbog dodatnog vjetrobrana pričvršćenog na upavljač stabilnost pri krajnjoj brzini nije zavidna, već će neravnine na cesti pomalo zatresti upravljač. Kako ova pojava nije niti najmanje zastrašujuća, već se lako kontrolira, nema smisla duljiti o njoj. Promotrimo li ponašanje ove Yamahe u zavojima, možemo izre-

tvrdo sjedalo, prostor pod sjedalom, snaga prednje kočnice

Moderni i lijepi naplatci velikog promjera doprinose cjelokupnom izgledu ći samo rječi hvale: skuter poslušno prati zadanu putanju bez potrebe za dodatnim angažmanom vozača. Zapravo, Xenter poslušno ispunjava sve želje vozača, bilo da je riječ o ubrzanju, usporavanju ili promjeni pravca. Na spomen usporavanja možemo dodati kako prednja kočnica nije pretjerano jaka, pa zapravo jači osjećaj sigurnosti stvara povlačenje ručice stražnje kočnice koja aktivira i disk i bubanj. Ovakvi integrirani sustavi postali su norma posljednjih godina, a ako znamo da u Europi postoji veliki broj korisnika ovakvih prometala koji nisu strastveni motociklisti niti to žele postati, logiku nije teško prepoznati.

Još jedno zanimljivo riješenje - stražnji amortizer je postavljen horizontalno

neumjerene cijene goriva, danas više nego ikada možemo reći da su skuteri odlično rješenje. U prometu, kao i na parkirnim prostorima, nekoliko skutera stane na mjesto koje zauzima prosječni automobil, a potrošnja goriva je nerijetko tri, četiri ili više puta umjerenija. Dodamo li tome kulturu prometovanja na ovakvim vozilima - koja je vrlo upadljiva u metropolama poput Rima, Milana, Pariza ili Barcelone, Xenter cilja na provjerana i razrađena tržišta. Dok u dobrom dijelu civiliziranog svijeta njegovu izvedbu „125“ smije legalno koristiti i vozač koji posjeduje samo „B“ kategoriju vozačke dozvole, u nas to nije slučaj, pa će popularnija zasigurno biti ova jača izvedba. Ukoliko razmišljaPo mjeri urbanih Europljana te o kupnji ovog ili sličnog skuteUz rast gužvi u prometu, teškoće ra, znajte da Xenter košta 26.900 s pronalaskom (pristupačnog) pro- kn, uz napomenu da cijeni tesstora za parkiranje u gradovima te tnog modela valja pribrojiti 851 kn

za vjetrobran te 1.180 kn za putni kofer. Izvedba 125 istog skutera košta 1.000 kn manje, a navedene cijene su posve u skladu s najbližom konkurencijom. Politička i ekonomska situacija koje svojim grubim prstima izravno narušavaju stanje u društvu vjerojatno su presudni faktor u najboljem slučaju umjerenoj prodaji ovog i sličnih odličnih i praktičnih skutera u Hrvatskoj. Koliko god deklarativno težimo Europi, na žalost, na mnogo načina smo tisućama kilometara odnosno godinama daleko od tog ideala. To ne mjenja činjenicu da će nekolicina koja se odluči automobil u gradskoj gužvi zamjeniti skuterom, a onda iz ponude tržišta odabere Yamahu Xenter, zasigurno biti zadovoljna kupnjom. Riječ je o proizvodu koji udovoljava svim prohtjevima urbanog građanina Europe ili ih čak i nadilazi. n

br. 127/5./2012.

mOTO PULS

83


test

Can-Am

Iako pomalo razočarani što će svojom šminkerskom pojavom i paprenom cijenom prvenstveno pobuditi pozornost novokomponirane aristokracije, skrušeno priznajemo da Can-Am Outlander Max 800R u najprestižnijoj verziji Limited predstavlja zanimljiv spoj vrhunskih terenskih sposobnosti i luksuza. Može li bolje od toga? Može, ali ne u svijetu radnih četverocikala, posebno ako ste udareni na hedonizam

Dekadentni sjaj aristokracije C I J E N A

165.326 kn

84

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

T

estirali smo ga s kratkim i dugačkim osovinskim razmakom, prije, poslije i između redizajna, u standardnim i posebnim sportskim izvedbama, sa starim i novim agregatom, sa gusjenicama i bez njih. Nije nam dosadio samo zato jer je još uvijek jedan od najboljih i najuzbudljivijih radnih četverocikala. Osim toga, Can-Am Outlander 800 je toliko slojevit, da ga još uvijek upoznajemo. Recimo, dosad smo propustili primijetiti da upravljač u krajnje lijevom položaju čini nedostupnom kontakt bravu, a u krajnje desnom polugu mjenjača. Možda zato jer je riječ o sitnici koja smeta samo kod parkiranja i manevriranja na malom prostoru. Ovom nam je prilikom u ruke dospjela ne nužno najpoželjnija, ali svakako najprestižnija verzija Outlandera. Oznaka Max u imenu otkriva kako je riječ o dužem osovinskom razmaku, no ključna je riječ Limited, koja nagovještava najbogatiji paket opreme. I doista, ljubitelji luksuza teško da bi mogli poželjeti nešto više, osim možda nepostojećih grijača ručki, koji na četverociklu vrijednom nepojmljivih 165 tisuća kuna ne bi morali biti samo stvar kulture, nego bi i morali pružiti mogućnost podešavanja temperature


>>>

za svaki prst posebno. Možda čak i manikure. S obzirom na to da je sazdan na mehanici koju smo već nekoliko puta pročešljali na ovim stranicama, pokušat ćemo samo ukratko pružiti opću sliku o voznim svojstvima ovog gorostasa. Prvo što trebate znati je da V2 agregat od 799,9 ccm predstavlja najvećeg monstruma u ovoj klasi. Ispravak, predstavljao je dok se nedavno nije pojavio i Outlander 1000, ali tu ćemo zastrašujuću usporedbu ostaviti za neku drugu prigodu. Kad smo mu jednom izmjerili da do 100 km/h ubrzava za manje od 9 sekundi zapravo smo učinili veliku nepravdu, jer ta brojka skriva silinu kojom Outlander Max 800R kreće s mjesta i grabi do nekih 80 km/h. Opalite li usred zavoja polugu gasa, bez obzira je li riječ o terenu ili asfaltu, budite spremni na igru s vatrom. U početku djeluje grub, ali kasnije uviđate kako previše razmišljate. Zatomite instinkt za preživljavanje, zakrenite upravljač u kontra smjeru i balansiranjem poluge gasa korigirajte liniju prolaska kroz zavoje. Dakako, svako malo će trebati spašavati situaciju naglim trzajima upravljačem, no on je opremljen servo uređajem, tako da vam to neće biti poseban problem.

Limited u tome nije izuzetak, a apsolutna bliskost s ostalim Outlanderima vidljiva je i na ekstremnom off-roadu. Urođenu lakoću savladavanja i najtežeg terena dodatno olakšavaju i mogućnosti uključivanja pogona sve kotače i skraćenih prijenosnih omjera, odlična automatska visko blokada prednjeg diferencijala u naprednijoj QE izvedbi, te snažno električno vitlo. Uglavnom, ako neku prepreku ne savladate s Outlanderom, vjerojatno je nećete svladati niti s nekim njegovim konkurentom. Nažalost, i kod Limiteda vrijedi da vas nijedan drugi četverocikl neće toliko živcirati svojim kočnicama kao što to čini Outlander. Vozite li se po suhom, sve je u redu. Možda bi poluga prednje kočnice mogla biti mekša i komunikativnija, ali ukupno tri diska dovoljno korektno obavljaju svoj posao, čak i ako ne pucaju od snage. No, usudite se prijeći preko vode i svako će sljedeće aktiviranje kočnica rezultirati gromoglasnim kriještanjem nakon kojeg će vam se i zavijanje vukova činiti uspavankom. Izuzmemo li problem s akustikom, Outlander 800 je oduvijek vrijedio za najbolji spoj dinamike i luksuza u svojoj klasi, a verzija Limited taj doživljaj diže na još višu razinu. Glavni razlog za to je ovjes kojeg dijeli sa specijaliziranim sportskim varijantama X MR Vozački stroj i XT-P, što znači da nije samo čvršći U svijetu ponekad previše indirek- nego na drugim Outlanderima, nego tnih radnih četverocikala, Outlander je opremljen i zračnim podešavaMax 800R je pravi vozački stroj. Verzija njem. U osnovi, mijenjanjem zrač-

Sa cijenom od preko 160 tisuća kuna, Limited je najskuplji Outlander 800, ali ne nužno i najbolji. Mi bismo još uvijek radije odabrali verziju XT-P

Outlander 800 još uvijek spada u red najbržih radnih četverocikala, ujedno i najpodesnijih za sportsku vožnju br. 127/5./2012.

MOTO PULS

85


>>>test

Can-Am Outlander Max 800R Limited Outlander može biti iznimno zabavan, no njegovih 300 kg traži i primjerenu dozu respekta

TEHNIČKI PODACI Motor: V2, četverotaktni Provrt x hod: 91 x 62 mm Obujam: 799,9 ccm Odnos kompresije: n. d. Razvod: 1 bregasta osovina u glavi i 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska Mjenjač: CVT, reduktor, hod unazad, uključiv pogon na sve kotače, automatska blokada prednjeg diferencijala Ovjes: naprijed dvostruka poprečna ramena, hod 203 mm, straga nezavisni ovjes, hod 229 mm, zračno podesivi Završni prijenos: kardan Gume: prednje 26x8 12, stražnje 26x10 12 Kočnice: naprijed dva diska, straga jedan disk Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.387 mm, širina 1.168, visina 1.143, visina sjedala od tla 877, međuosovinski razmak 1.499, udaljenost od tla 305 mm, suha težina cca. 300 kg, maksimalna težina prikolice 590 kg Deklarirano: 71 KS (52 kW) Spremnik goriva: 16,3 l snažan pogonski agregat, ovjes, terenske spodobnosti, udobnost, serijska oprema, mogućnost registracije cijena, bučne kočnice, težina

Rotaxov V2 agregat pruža siloviti potisak i zapravo nudi i više nego treba. Svejedno, odnedavno je u ponudi još snažnija verzija 1000

Limited se od nekih se slabije opremljenih Outlandera razlikuje metalik bojom, posebnim aluminijskim naplatcima i gumama nešto grubljeg profila. Cjevasti branici i nosači prtljage dio su XT paketa opreme

Sjedalo je iznimno udobno, a kraljevski smještaj očekuje i suvozača

86

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

nog pritiska ovjes se može dodatno otvrdnuti ili omekšati, a zgodna je stvar što se kompresor ugrađen za tu namjenu može iskoristiti i za pumpanje guma. Dakako, kod žestokih se promjena smjera povremeno osjeti inertnost koja proizlazi iz činjenice da Outlander ipak teži 330 kg, a onda nije daleko ni postupno podizanje unutarnjih kotača, ali Limited ipak djeluje čvršći i precizniji od običnih Outlandera, a onda i ostalih konkurenata. Najbolje je što takav tvrđe podešen ovjes nije rezultirao nikakvim kompromisima u pogledu udobnosti. Možda smo samo žrtve marketinga, ali doista nam se učinilo kako je s ovakvim “zračnim“ ovjesom Outlander postao još udobniji. Dakako, za kraljevski je smještaj zaduženo i iznimno debelo i udobno prijestolje dvobojne izvedbe, a kao točka na i dolazi profilirani naslon za leđa inkorporiran u prednji dio sjedala za suvozača. Problem može biti u tome što bi se i Njezinom


*** Bez obzira na svoju šminkerski pojavu, Outlander Max 800R LTD je vrhunski terenski stroj koji se najbolje osjeća u divljini

Visočanstvu mogao svidjeti uzvišeni pogled na svijet iz udobne fotelje, no kad već nije opremljeno katapultom, suvozačko se sjedalo može barem u cijelosti skinuti, uz zgodno opravdanje kako se time stvara dodatan prostor za prtljagu.

Šminkerska gerila

Dakako, priča o ovom četverociklu ne može biti zaokružena bez osvrta na ugrađenu opremu, koja opravdava oznaku Limited, ali ne izaziva pretjeranu senzaciju. U osnovi, Limited je kompilacija elemena-

ta koje nalazimo i na drugim modelima Outlandera. Uz kompletnu mehaniku u rubriku “već viđeno“ spadaju Warn električno vitlo, prošireni blatobrani, štitnici za šake, bogata cjevasta zaštita, baš kao i progresivni servo upravljač s mogućnošću biranja između tri načina rada. Tu si i sitnice poput udobnijih ručki na upravljaču ili neznatno drugačijeg ispušnog lonca, ali Limiteda doista posebnim čini serijski ugrađen Garmin Nuvi navigacijski uređaj. Za ekskluzivniju pojavu tu su još i lijevani naplatci, dvobojno sjeda-

Limited dolazi s posebnim ručkama, dok su prekidači sličnog rasporeda kao i na ostalim Outlanderima. Nije preporučljivo za vrijeme vožnje uključivati ili isključivati 4WD pogon

lo i metalik boja, što nas sve nužno dovodi do kontradikcije. Dakle, ako je Limited vrhunsko terensko vozilo, što voznim osobinama neosporno jest, kako se u tu priču uklapa metalik boja? Možda je stvarno i izdržljivija od za Can-Am tradicionalnog žutog, crvenog ili maskirnog kolorita, ali će zato svako oštećenje višestruko više dolaziti do izražaja. A granje, kamenje i grube čizme svakako će se pobrinuti da tih oštećenja dođe. Ako pak je Limited šminker za vožnju cestom ili makadamske izlete u prirodu, zašto onda ima robu-

GPS uređaj raspršuje sve sumnje u to da je Limited doista najopremljeniji Outlander

snije i grublje gume od običnog Outlandera? Vjerojatno da bi djelovao još upečatljivije i prestižnije, no karakteristike statusnog simbola doista ne bi trebale biti glavni razlog za kupnju četverocikla, čak i kada on košta nebuloznih 165.326 kuna. Utoliko više što je i 15 tisuća kuna pristupačniji model s XT paketom opreme dovoljno markantan da izazove zavist, ako vam je do toga baš toliko stalo. Naš bi prvi odabir ipak bila sportski opremljena verzija XT-P, koja nudi praktično sve što i Limited, uz dodatak čvršćih naplataka i izostanak kozmetičkog paketa. Ah da, nema ni navigacijskog uređaja, ali 11 tisuća kuna manja cijena modela XT-P višestruko nadoknađuje troškove eventualne nabave GPS-a. A nije da vam taj uređaj uopće treba. Outlander najbolje od sebe daje na rutama koje nisu ucrtane ni na vojnim kartama i izgubiti se s njime usred divljine ionako ne predstavlja problem nego zadovoljstvo. n

br. 127/5./2012.

MOTO PULS

87


>>>test guma

Bridgestone Battlax Racing R10 Sve složeniji profili urezani u površinu modernih pneumatika nisu stvar slučajnosti niti rezultat maštanja dizajnera, već plod razvoja koji za cilj ima bolju kontrolu u raznim uvjetima

Kroz razvoj do više kontrole Piše: Marko Guzina

P

osljednjih godina su motocikl sve više specijalizirani za pojedine zadatke, pa je logično da i pneumatici sve više preuzimaju usko specijalizirane uloge. To ne znači da gume namijenjene uporabi na kružnim stazama neće funkcionirati u svakodnevnom prometu, ali lako je moguće da u takvim uvjetima neće dati najbolje od sebe ili, još značajnije, neće trajati kao pneumatici predviđeni za svakodnevno korištenje. Kako su Bridgestone Battlax Racing R10 pneumatici namijenjeni upravo neumoljivim uvjetima natjecateljske staze, bez ikakvih razmišljanja o „slabijim“ primjenama, od njih imamo točno određena očekivanja. Među tim očekivanjima svakako vrijedi spomenuti prijanjanje i predvidivost pri kočenjima te mogućnost kontrole pri velikim opterećenjima tijekom „ispucavanja“ iz zavoja. Razna tehnička rješenja ugrađena u R10 pneumatike postoje samo kako bi ispunila ova očekivanja.

„Šare“ za uspjeh

Ma koliko se to nekome možda činilo nebitno, izgled, odnosno osobine poput kuta i širine utora na površini gume imaju iznimno važnu ulogu u ponašanju tijekom korištenja.

88

MOTO PULS

Guma Bridgestone Battlax Racing R10, kako joj ime govori, postoji primarno radi korištenja u natjecanjima, na stazi, pa svim svojim osobinama pokušava udovoljiti potrebama takve primjene. Presjekom su i prednja i stražnja guma oblikovane tako da promjene pravca budu lake, te da vozač ima slo-

Dimenzija 120/70 17 180/55 17 180/55 17 190/55 17 190/55 17

br. 127/5./2012.

bodu odabira putanje kroz zavoje. Na prednjoj gumi nalazimo uzdužne utore koji za zadatak imaju optimizirati ulazak u blage nagibe te općenito omogućiti žustrije promjene pravca. Na prednjim i stražnjim R10 pneumaticima nalatimo „3D“ utore, koji predstavljaju vezu između uzdužnih i poprečnih kanala, a svrha im je osigu-

Tip Battlax R10 F V3 medium Battlax R10 R V2 hard Battlax R10 R V3 medium Battlax R10 R V2 hard Battlax R10 R V3 medium

Cijena 1.094 kn 1.526 kn 1.526 kn 1.629 kn 1.629 kn

rati zavidnu stabilnost prilikom kočenja. Na stražnjim R10 pneumaticima nalazimo „3D“ utore druge vrste, a u ovom slučaju je riječ o detalju koji poboljšava hvatljivost gume, povećava krutost te pruža snažnu hvatljivost prilikom izlaska iz zavoja. Uzdužni utori na stražnjim pneumaticima za zadatak imaju unaprijediti mogućnost kontrole proklizavanja stražnjeg kotača prilikom ulaska u zavoj, kako je to posljednjih godina moderno. Jasno, svi su utori na ovim pneumaticima nastali kao rezultat istraživanja i testiranja, pa je logično očekivati zavidne rezultate. Naravno, površina pneumatika tek je dio slagalice, a u Bridgestoneu znaju i kako načiniti tijelo gume. Kada zavirimo u unutrašnjost R10 pneumatika, nalazimo dvije međusobno povezane značajne tehnologije. Riječ je o rješenjima HTSPC i MS-Belt. Tehnologija MS-Belt zapravo opisuje način na koji se jedna nit namotava oko tijela gume – spiralno. Time se izbjegava preklapanje, šavovi, odnosno spojevi, a postiže se mala masa u odnosu na visok stupanj čvrstoće i trajnosti. Akronim HTSPC na engleskom glasi High Tensile Super Penetrated Cord. Ovakav način izrade jedinstven je za proizvode Bridgestone i vrlo je zanimljiv. Radi se o čeličnim nitima koje


*** presjek gume odabran je kako bi se olakšala promjena smjera i vozaču dala sloboda odabira putanje kroz zavoj uzdužni utori optimiziraju ulazak u blage nagibe te općenito omogućuju žustrije promjene pravca 3D utori za visoku stabilnost pri kočenju

3D utori na ovoj poziciji garantiraju snažnju hvatljivost pri uzlasku iz zavoja

uzdužni utori na stražnjoj gumi olakšavaju kontrolirano proklizavanje prilikom ulaska u zavoj kutevi koji oblikuju utore optimiziraju krutost gaznog sloja

su „obučene“ - ili bolje reći: izolirane - slojem gume, čime im se podiže otpornost na pregrijavanje, dok se istovremeno zadržavaju strukturalne prednosti uporabe čelične žice.

Prolaz na dva ispita

Natjecateljske Bridgestone Battlax R10 pneumatike smo iskušali na dvije domaće staze - na Novom Marofu te na neizbježnom Grobniku. Kao mjesto gdje brojni amateri na relativno pristupačan način uživaju u vožnji stazom, Novi Marof je bio odličan poligon za prvo upoznavanje s ovim Bridgestone uratkom. Dok je prednja guma dostupna samo kao „Type 3“, dakle u srednje mekanom izdanju, odlučili smo prvo iskušati „Type 2“, odnosno tvrdu stražnju gumu. Ukratko, svi koji su na testnoj Apriliji RSV4 APRC iskušali ove pneumatike bili su ugodno iznenađeni. Hvatljivost podloge ja zavidna, dok prednja guma nešto teže ulazi u zatvorene zavoje, ali ostaje mirna i fluidna. Stražnja guma drži nešto bolje od prethodnog Bridgestone pneumatika koji smo iskušali na Marofu, a zamijetili smo i da se manje trošila. Na grubom grobničkom asfaltu, koji je prilikom našeg testa bio zagrijan na barem 50 stupnjeva, na red je došlo pravo iskušenje za Battlax R10. Gledano „na toplo“, tlak u prednjem pneumatiku podesili smo na 2,3 bara, a u stražnjem na 2,4 bara. Na istoj testnoj Apriliji smo počeli nizati krugove, a povjerenje prema hvatljivosti prednje gume smo razvijali postupno. I na Grobniku uviđamo da prednja guma fluidno vodi motocikl u nagib, čak nam se učinilo da niti agresivniji profil ne bi bio na odmet. Dok smo prednju gumu donekle štedili, pa smo izbjegavali kočenje duboko u zavoj ili nestašluke tijekom samog prolaska zavoja, stražnjom Battlax R10 gumom smo se više poigravali. Guma u Type 2, dakle tvrdom izdanju, ponašala se prema očekivanjima, pa se kontrola proklizavanja na Apriliji palila gdje i kada smo očekivali. Sama guma se trošila ravnomjerno te se nije trgala, ali valja spomenu-

ti kako nismo vozili više od 5 krugova u jednom ulasku na stazu. Potom smo tvrdu stražnju gumu zamijenili srednje mekanom Type 3 izvedbom, a njezina veća hvatljivost se odmah pokazala kroz činjenicu da nam kontrola proklizavanja na Apriliji gotovo nije niti trebala. Ova guma je vrlo brzo zaradila naše povjerenje, iako prema tablicama proizvođač za ovako visoke temperature preporučuje korištenje tvrđe smjese. S obzirom da testni motocikl nije bio pripremljen za utrkivanje, bilo je potrebno voziti hladne glave, pa vjerujemo da bi pri nižim vremenima odlični Bridgestone R10 pneumatici pokazali svoje prave osobine. U svakom slučaju, Type 3 izvedba na stražnjem kraju nas je osvojila svojim držanjem, dok smo prednjoj gumi mogli zamjeriti jedino pomalo blag profil.

za znalce

Kupce guma za motocikle možemo podijeliti na one koji ih prepoznaju samo kao „crne i okrugle“ te one koji promišljaju nabavku te procjenjuju svaki pneumatik na kojem imaju prilike voziti. Dok će one prve Bridgestone Battlax R10 možda privući vrlo privlačnim, agresivnim utorima na površini, ove druge će privući ugrađenom tehnologijom i sposobnostima. Kako i sam proizvođač deklarira, riječ je o pneumaticima koji su namijenjeni natjecateljima, dakle brzoj vožnji po natjecateljskim stazama. Tehnologija ugrađena u gumu osigurava visok stupanj početnog prijanjanja, a hvatljivost podloge ostaje visoka kroz cijeli radni vijek gume, neovisno o trošenju. Bridgestone Battlax R10 u svakom slučaju je moderna guma koja je nastala kao plod velikih ulaganja u razvoj, pa kao takva donosi prednosti u odnosu na prethodne modele, poimenice BT 003. Naravno, za očekivati je da ovakvi moderni pneumatici ponude alternativu za konkurentne proizvode koji su se pokazali kao vrlo izdržljivi i pouzdani na neumoljivom asfaltu Grobnika. n br. 127/5./2012.

MOTO PULS

89


>>>povijest PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

75 godi

eško je reći što je Alfonsa Morinija, rođenog 1898. u okolici Bologne, privuklo u svijet motorizirane vožnje na dva kotača, ali se zato pouzdano zna da je već kao maloljetnik imao vlastitu radionicu za popravak motocikala. Budući su u to pionirsko vrijeme napredne mehaničarske vještine bile ključni preduvjet za uspješno sudjelovanje u utrkama, Morini se vrlo brzo počeo snalaziti i na natjecateljskim stazama. Do prekretnice u njegovoj karijeri došlo je 1925. godine, kada je Mario Mazzeti osnovao tvrtku MM, u kojoj je Alfonso Morini bio „Katica za sve“, odnosno konstruktor, trkač i mehaničar. Iako nije nedostajalo uspjeha i obaranja svjetskih rekorda, Morini je u jednom trenutku odlučio raširiti krila te je 1937. godine osnovao vlastitu tvrtku sa zaštitnim znakom u obliku orla. S obzirom da je Moto Morini začet na natjecateljskim stazama, nemalo iznenađuju da je prvi proizvod pod tim imenom zapravo bio teretno vozilo. Naime, u to je vrijeme talijanska vlada poticala proizvodnju lakih transportera, pa je tako premijerni model M610 bio minotaur na tri kotača, odnosno motocikl u prednjem, a dostavno vozilo u stražnjem dijelu. Uskoro je stigao rat, što je bila dobra prigoda za prebacivanje na proizvodnju dijelova za vojnu avio industriju, ali i opravdanje za bombardiranje tvornice 1943. godine. Međutim, tvrtka je drugi put rođena već 1946. godine, sada s pravim motociklom T 125, koji je kao i mnogi drugi modeli iz tog vremena, kopija DKW-a RT 125. Na istoj osnovi nastaje i model 125 Sport, koji već 1948. osvaja talijansko prvenstvo, da bi 1949., prve godine održavanja svjetskog Grand Prix prvenstva, Renato Magi postao viceprvak u klasi 125. Nadolazeće desetljeće donosi prelazak s dvotaktne na četverotaktnu tehnologiju, pa tako 1953. godine na tržište dolazi Settebelo 175, a obitelj se uskoro širi i na modele GT i Supersport i možda najpoznatiji Rebello. Moto Morini se ponovo sve dublje uvlači u svijet motosporta, pa tako 1958. pod dirigentskom palicom Alfonsa Morinija glavni kon kon-

T 125 90

MOTO PULS

Iza čudnog imena 3 1/2 skrivao se lijep i tehnički napredan motocikl, koji je s pravom postao i najpoznatiji model u povijesti Moto Morinija

Feniks, a ne orao Povijest marke Moto Morini nije nešto posebno sjajna, ali je zato - tako tipično talijanski - puna uspona i padova. Nije stoga čudno da se na 75. rođendan već četvrti - vjerojatno ne i posljednji - puta pokušava izdići iz pepela struktor Dante Lambertini razvija jednocilindrični natjecateljski model GP 250 s dvije bregaste osovine u glavi, koji se na vrhuncu svog razvoja vrti do 11.000 okr/min te sa cca. 35 KS postiže brzinu veću od 220 km/h. Nakon što je s tim motociklom osvojio dva uzastopna talijanska prvenstva i odradio uspješne sporadične nastupe na europskim Grand Prix utrkama, Tarquino Provini uspijeva nagovoriti Morinija da mu osigura punu podršku za određivanje cijele sezone svjetskog prvenstva. Odmah te 1963. godine Provini ulazi u ravnopravnu borbu za naslov u klasi 250, te ostvaruje četiri pobjede, baš kao i Jim Redman na Hondi.

Prvi model pod značkom Moto Morinija zapravo je bio kombinacija motocikla i dostavnog vozila

Rebello br. 127/5./2012.

Dani ponosa i slave No, nakon što su mu Istočni Nijemci odbili izdati vizu za utrku u Sachsenringu, na letu na odlučujuću utrku u Suzuki nesretnom Proviniju nastrada uho, a onda po slijetanju Japanci perfidno sabotiraju njegov pokušaj da otme naslov vozaču Honde. Prvo su na carini na nekoliko dana zaplijenili motocikl, a onda su mu onemogućili upoznavanje sa stazom u Suzuki. U takvom razvoju događaja Redman pobjeđuje na Hondinom domaćem terenu, dok je Provini četvrti i gubi naslov za samo dva boda. Iduće godine Provini prelazi na četverocilindrični Benelli, a Morini svu pažnju posvećuje tada još nepoznatom Giacomou Agostiniju, koji je s njima

već osvajao juniorske naslove, samo da bi ovaj već 1965. godine prebjegao u MV Agustu. Time je završila era sportskih, ali ne i tržišnih uspjeha. Početkom šezdesetih svijet je ugledao svestrani Corsaro 125, koji se uskoro pojavio i u sportskoj verziji Veloce, a važan dio prihoda čini i moped Corsarino. Iako ga je pokretao maleni četverotaktni agregat od 49 ccm i 4,5 KS, Corsarino je dizajnom i koncepcijom okvira snažno podsjećao na tadašnje punokrvne motocikle, a njegovoj je popularnosti kroz punih 14 godina proizvodnje pridonijelo i to što se osim u cestovnim proizvodio i off-road inačicama nazvanim Scrambler. I inače je Moto Morini bio aktivan na off-road polju i tu je njihov najpoznatiji model bio Corsaro Regolarita 165, koji je sve tamo do početka sedamdesetih godina plivao protiv struje i dosta uspješno branio čast četverotaktnih modela na motokros stazama. Alfonso Morini umire 1969. godine i nasljeđuje ga kćer Gabriella, koja pokreće novo i vjerojatno najslavnije poglavlje u povijesti ove tvrtke. Ključnim se poka-

Corsaro 125


*** Model New York je bio posljednji preživjeli model prije nego je sredinom 90-ih konačno prekinuta proizvodnja

S vremenom se 3 1/2 dodatno modernizirao kroz ugradnju diskova i lijevanih naplataka, a isto je vrijedilo i za model 500 Sport, koji je nastao na istoj osnovi zalo dovođenje mladog inženjera Franca Lambertinija, koji je prebjegao iz Ferrarija i nije imao nikakve rodbinske veze s ranije spomenutim Lambertinijem, konstruktorom modela GP 250. Njegovo prvo djelo bilo je ujedno i najveće remekdjelo u obliku V2 agregata sa zrakom hlađenim cilindrima postavljenim pod 72°. Agregat se za ono vrijeme isticao korištenjem nazubljenog remena za razvod, ali je imao i brojne druge tehničke pikanterije poput, primjerice, ravne glave i smještaja kompresijskog prostora u čelo klipa. U svojoj prvoj i najpoznatijoj verziji V2 agregat je imao 344 ccm i ugrađivao se u model 3 1/2, gdje je razvijao konkretnih 35 KS,

odnosno 39 KS pri 8.500 okr/min u verziji Sport, koja se pojavila 1974. godine. S takvim modernim agregatom, mjenjačem sa 6 brzina, solidnim ovjesom i težinom od kakvih 160 kg, 3 1/2 je bio izuzetno napredan, a s vremenom je i dodatno hvatao korak ugradnjom disk kočnica i lijevanih naplataka. Ubrzo se na istoj osnovi pojavljuje i model 250, ali i 500 Sport s respektabilnih 46 KS, a modularni je dizajn omogućio da eliminiranjem stražnjeg cilindra nastanu i jednocilindrični modeli s oznakama 125 i 250 Mono. Kasnija ponuda je uključivala i custom izvedbu Excalibur, a osmišljen je i model 500 Turbo, koji je ostao na razini koncepta.

Dizanje i padanje Iako su 3 1/2 i njegove izvedenice uslijed svoje tehničke složenosti koštali više i od nekih motocikala dvostruko veće zapremine, ideja je ubirala plodove praktično cijelo desetljeće. Međutim, osamdesete mnogim talijanskim proizvođače, pa tako i Moto Moriniju, donose velike financijske probleme. Posrnulu tvrtku 1987. godine preuzima Claudio Castiglioni, osnivač Cagive i spasitelj Ducatija, no on ubrzo ulazi u sukob sa sindikatima, ali i s inženjerima, hladno odbijajući njihov projekt novog tekućinom hlađenog V2 agregata. U takvoj negativnoj klimi Moto Morini biva stavljen na sporedni kolosijek i postaje žrtva improvizacija, poput one da se sada već vre-

Moto Morini je pod upravom Castiglionija jedva preživljavao. Modeli Dart 350 i 400 zapravo su kombinacija Cagive Freccie i Moto Morinijevih zrakom hlađenih V2 agregata

Corsarino Scrambler

500 Turbo

Corsario 1200

mešni agregat iz modela 3 1/2 ugradi u futurističko tijelo Cagive Freccia 125. Naposljetku u ponudi ostaje još samo custom Excalibur, sada preimenovan u New York, koji se u verzijama 350 i 500 nakon zatvaranja Moto Morinijeve tvornice nakratko nastavlja proizvoditi u pogonima Cagive. Kada je 1996. godine zbog prevelikih sportskih ambicija Claudio Castiglioni prisiljen prodavati svoju imovinu, od Moto Morinija nije ostalo ništa. Doduše, Texas Pacific Group u paketu s Ducatijem dobiva pravo korištenja njegova imena, no ne postoji ni najmanja volja da se ta marka oživi. A onda je Moto Morini po treći put uskrsnuo 1999. godine. Pravo na ime otkupljuje tvrtka Morini Franco Motori, koju je još 1954. godine osnovao Alfonsov nećak Franco Morini. Porođajne su muke trajale punih šest godina i tek je 2005. zaživio potpuno novi Corsaro 1200. Na osnovi njegova rešetkastog čeličnog okvira i tekućinom hlađenog V2 agregata, s cilindrima ponovo postavljenim put kutom od 72°, slijede i modeli 9 1/2, Corsaro Veloce, Scrambler i Sport. Iako u sve dubljim financijskim problemima, planovi za širenje ponude ne posustaju, pa tako dolazi red na putni enduro Granpasso i njegovu supermoto inačicu Granferro. Prije nego se sve to uspije realizirati, Moto Morini ulazi u stečaj, a početkom 2011. i u likvidaciju. No, samo koji mjesec kasnije pojavljuju se novi ulagači, koji za nepunih 2 milijuna eura otkupljuju prava na intelektualno vlasništvo i dvogodišnji najam postojećih postrojenja. Uprava se seli u Milano i nedavno u povodu četvrtog oživljavanja ove marke i simbolične proslave 75. godišnjice predstavlja neobični Rebello, a onda i obećava nastavak proizvodnje modela Corsaro Veloce, Granpasso i Scrambler. Dakle, zasad skoro sve ostaje isto, uključujući i orla koji je ukomponiran u logo, iako bi bilo prigodno da su ga, s obzirom na tolika izdizanja iz pepela, zamijenili feniksom. n br. 127/5./2012.

MOTO PULS

91


Oprema za sezonu 2012.

>>>aktualno

Vjerojatno više nego ikada do sada, danas korisnici motociklističke opreme upravo njezinim odabirom šalju poruku. Zašto i ne bi bilo tako, kada je sve - uključujući tu i mobitele, bicikle i slično - postalo statusnim simbolom? Iako smo svjesni kako u nas misli više lete ka osiguravanju puke egzistencije nego ka statusnim simbolima, evo sažetog pregleda ovogodišnjih noviteta kada je riječ o motociklističkoj opremi

Krpice koje život znače Piše: Marko Guzina

Z

a razliku od većine ostalih „krpica“ koje odijevamo, motociklistička oprema ima jednu vrlo važnu ulogu, a to je zaštita onoga koji ih koristi. Koliko god strašno „cool“, moderni ili upadljivi bili, komadi opreme koji ne dono-

Acerbis

se više sigurnosti od odjeće upitne kvalitete s raznim markama kupljene od putujućih trgovaca zaslužuju samo da ih zaobiđete i odaberete neki komad opreme kojem je stalo do vas. Za različite grane motociklizma postoje različiti komadi opreme, ali primarno je da ta oprema igra zaštitnu ulogu. Naravno, kada već

Za djecu i odrasle

T

vrtka Acerbis već godinama potvrđuje reputaciju vrijednog tvorca brojnih plastičnih elemenata, prvenstveno za različite terenske motocikle. Možda niste znali da pojedini veliki proizvođači koriste usluge Acerbisa kao kooperanta koji im izrađuje oklope za njihove motocikle, ali priča tu ne završava. S obzirom da raspolažu dobro znanim imenom na tržištu, nude kacige, ali i različitu opremu za motocikliste. S obzirom na fokus prema terenskoj vožnji, ova oprema uključuje različite vrste „oklopa“ za vozače, s tim da u ponudi postoje modeli za one najmlađe, ali i odrasle vozače. Kako bi oprema bila kompletna, Acerbis nudi majice i hlače modernih, upadljivih grafika, baš kao i čizme te rukavice. n

92

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

izdvajamo često ne tako male količine novca za motociklističku opremu, nije zgorega da nas upravo ta oprema veseli svojim izgledom. Povrh toga, zaštita nije jedina funkcija koju neki komad opreme može obavljati, pa treba gledati i na praktičnost koja vam pojedini komad opreme može učiniti dragim ili mrskim kroz dulje

AlpinestArs Viša klasa modernog

P

vrijeme korištenja. Srećom, svijet je šarena lopta, pa među svime što nudi nalazimo i doista nezamisliv broj proizvođača motociklističke opreme. Kako ne bi imalo smisla niti pokušati spomenuti sve njih, fokusirali smo se na neke zanimljivije proizvode više ili manje renomiranih proizvođača. n

ostoje proizvođači opreme koji svojom kvalitetom i dizajnom gotovo zaslužuju strahopoštovanje, a Alpinestars spada među takve. Iz njihove ponude za ovu godinu odlučili smo izdvojiti prozračnu sportsku jaknu GP Plus, koja po kvaliteti izrade te upotrebljenim materijalima opravdava cijene koje redovno dolaze uz Alpinestars proizvode. Tu je i natjecateljski kombinezon koji svjedoči o bogatom iskustvu ove tvrtke te stalnom ulaganju u razvoj. Suvremeni kroj uz ugrađenu zaštitu jamči visok stupanj sigurnosti, ali i udobnosti, pogotovo ako ste se već stigli riješiti pokojeg kilograma viška, neumitno prikupljenog tijekom hladne zime. Alpinestars u svojoj ponudi ima i druge komade opreme, a zanimljivim nam se učinio kišni komplet Seal Out koji, posve logično sačinjavaju jakna i hlače, dok upadljiva boja pomaže da vas vječito zamišljeni vozači automobila ipak primijete za tmurnih dana. Na koncu, Alpinestars koristi moderne materijale i tehnologiju kako bi pomogao vozačima, a primjer toga je udlaga za koljeno načinjena od ugljičnih vlakana. n


>>>

DAinese

Priznati dizajn

HelD

D

ruga od tvrtki koje visokim cijenama i visokom kvalitetom svojh proizvoda osiguravaju status prestižnih svakako je Dainese, čiji razvojni odjel ne odmara, već vrijedno radi na raznim sigurnosnim sustavima, uključujući tu i napredni sklop zračnih jastuka za natjecatelje. Kako su takvi zračni jastuci još uvelike preskupi za obične motocikliste, Dainese svoju ponudu redovno proširuje “običnim“ modelima. Jednodjelni natjecateljski kombinezon Aspide novi je proizvod, koji se između ostaloga nudi u bijelo-plavo-crvenoj kombinaciji namijenjenoj vlasnicima motocikala BMW S1000RR. Nije zapostavljen niti nježniji spol, pa osim različitih jakni i hlača Dainese za njih proizvodi natjecateljsko jednodjelno odijelo Victoria. Ako staza nije ono što vas privlači ili jednostavno tražite opremu nešto manje upadljive pojave, ovaj talijanski proizvođač ima rješenje za vas. U ovom slučaju nas je privukla kožna jakna Tintop, koju krasi suzdržan, a opet vrlo ukusan dizajn, a uz nju odlično pristaju „traperice“ načinjene s kevlarskim vlaknima za visoku razinu zaštite. n

HeADbAnger

Cjelovit pristup

T

alijanska tvrtka čiji rast i razvoj možemo iz godine u godinu pratiti prema veličini prostora na sajmu u Milanu zapravo se primarno bavi izradom (preciznije: sklapanjem) motocikala. Koristeći provjereni poslovni model, tvrtka Headbanger prodaje V2 custom motocikle atraktivne pojave, a ponudu motocikala proširuje različitim komadima opreme ili jednostavno zabavnih detalja. Iz njihove palete smo „izvukli“ kožnu jaknu te prsluk, a zajedničko im je da se radi o modelima vrlo retro pojave, u što spadaju i tekstura i boja korištene kože. n

Ljubitelji kože

Nj

emačka tvrtka Held redovno nudi vrlo širok spektar motociklističke opreme koja obuhvaća jednodjelna kožna odjela, ali i raznolike komade koji su namijenjeni prvenstveno ljubiteljima custom motocikala. Iako njihova paleta proizvoda obuhvaća i iznimno kvalitetne uratke od umjetnih, u pravilu vodonepropusnih materijala, ovom se prilikom nećemo fokusirati na njih. Kožne hlače su dio motociklističke opreme otkako je motocikala, a Held na tom polju može zadovoljiti različite ukuse. Tu je model Avolo II suvremenog, udobnog kroja. Ovisno o sklonostima samog motociklista, Held nudi Cosmo II jaknu klasične, ali umjerene pojave ili pak pravu „rokersku“ jaknu nazvanu Hot Road. Dok će pomodni urbani motociklisti zasigurno prepoznati prednosti moderne obuće u kakvu spadaju plitke čizme Urban Rider, puritanski pripadnici custom scene neće dvojiti da su čizme Biloxi pravi izbor za njih. Bilo kako bilo, Held je na našem tržištu odlično zastupljen, a nudi odličan omjer dobivenog i uloženog. n

br. 127/5./2012.

MOTO PULS

93


>>>aktualno

IXS

Oprema za sezonu 2012.

Dostupna kvaliteta

T

vrtka koju motociklistima iz ovih predjela ne treba posebno predstavljati, prvenstveno zahvaljujući predanom i kontinuiranom radu uvoznika, svakako je IXS. Iako će mnogi imati poteškoća odlučiti kako izgovoriti ovaj naziv, malo kome će nedostajati riječi hvale za njihove proizvode. Iz njihove aktualne ponude izdvojili smo tri kompleta jakne s pripadajućim hlačama. Ljubitelji kože, ali i nešto agresivnije vožnje, možda će svoj idealni komad opreme pronaći u jakni Conapus uz odgovarajuće hlače Robin. Oni zajedno čine dvodjelno sportsko odijelo opremljeno svom potrebnom zaštitom, ali i klizačima na koljenima, pa neće biti razloga da u ovoj opremi ne iskušate svoje sposobnosti na stazi. Iz ponude svakodnevnih, svestranih komada opreme izdvojili smo jaknu Kirov te hlače Altay, koje će poslužiti za svakodnevne vožnje okolicom grada, ali i za putovanja. Ako su pak putovanja ono na što ste fokusirani, IXS nudi iznimnu jaknu Montevideo, koja je uz hlače Caracas zaslužila najbolje ocjene na različitim testiranjima. Spomenimo samo da uz vrhunske materijale i kvalitetu jakna Montevideo donosi nevjerojatnih 18 džepova. n

O'neal

Američko šarenilo

T

erenska vožnja sve više uzima maha, a s porastom interesenata do nas dolaze i različiti donedavno egzotični proizvođači. Među njih nije pogrešno ubrojiti američki O'neal, čiji proizvodi doista rijetko odišu suzdržanošću. Upravo suprotno, pogledamo li uzorke s njihovih majica namijenjenih terenskoj vožnji, postaje jasno da su im upadljivost i buntovništvo bili osnovna inspiracija. Koliko smo imali prilike iskusiti, proizvodi ovog proizvođača traju i daju jer su načinjeni za beskompromisnu uporabu, dok upadljivost nestaje nakon što vožnjom na sebe nanesete prvi sloj blata. n 94

MOTO PULS

br. 127/5./2012.


***

KTM

Čudo od ponude

K

ada već proizvode motocikle namijenjene terenskoj vožnji, ali isto tako i cesti te brzinskom motociklizmu, KTM zadivljuje i širinom ponude prateće opreme. Zanemarimo li (naravno) narančaste japanke za plažu, ručnike ili tostere, tu je i pregršt komada koji su namijenjeni izravno uporabi na motociklima. Vozači endura

- ili još bolje oni rijetki koji se odlučuju na avanturistička putovanja ili relije - zasigurno će prepoznati sve prednosti opreme koja nosi natpis „Kini“. Bilo da je riječ o jakni s koje je lako skinuti rukave ili pak rukavicama, u pitanju je upadljivo i prepoznatljivo dizajnirana oprema za one koji žele biti primijećeni. Osim toga, KTM među motociklističkom opremom ima i cestovne jakne od umjetnih materijala, koje će biti zanimljive korisnicima njihovih -

ili bilo kakvih - naked motocikala. Naravno, s obzirom da još nisu odustali od sportskog modela RC8, Austrijanci nude i natjecateljsko kožno odjelo primjereno korisnicima upravo tog motocikla. No, kako su proizvođači iz Mattighofena ipak najstrastveniji kada je riječ o terenskoj vožnji, ponuda opreme im uključuje sve potrebno za takve aktivnosti, počevši od prozračnih majica, a uključujući i napredne štitnike za vrat. n

SPYKE

K

Natjecatelji i šminkeri

ako Lijepa naša i nije toliko daleko od lijepe njihove Italije, ne treba čuditi izniman utjecaj tamošnjih proizvođača motociklističke opreme na našem tržištu. Zahvaljujući razgranatoj i uređenoj prodajnoj mreži Piaggio grupacije tvrtka Spyke je postala zapažena i zastupljena u srazmjerno kratkom vremenu. Naravno, zasluge za ovo idu i na račun kvalitete, ali i širine njihove ponude, koja pokriva sve: od vozača skutera koji na opremu ne kane troširi previše, preko gradskih kauboja kojima je stalo da budu zapaženi, pa do natjecatelja, kojima je sigurnost na prvom mjestu. Spyke tako nudi jeans hlače namijenjene motociklistima, a od običnih „traperica“ ih razlikuje visok stupanj sigurnosti. Naravno, još bolju zaštitu nude kožne hlače, dok vrhunac ponude predstavljaju jednodjelna natjecateljska odijela načinjena od kvalitetne kože i suvremenih materijala koji unaprijeđuju udobnost i sigurnost. Primjer jednog takvog odijela svakako je model Blaster 2, dok njegov ekvivalent u svijetu motorista putnika predstavlja jakna Mack uz odgovarajuće hlače Vind. Za svakodnevnu vožnju Spyke nudi uapdljivije jakne poput modela Command GT ili pak uglađenije proizvode retro stila kao što je prekrasna jakna Tenacy. n

br. 127/5./2012.

MOTO PULS

95


MotoGP

>>>sport

Novo doba, a sve po starom Prve tri utrke nove ere MotoGP-a donijele su neizvjesne borbe za pobjedu, ali i raslojavanje kraljevske klase na barem tri kaste. Stoner, Lorenzo i Pedrosa i dalje dominiraju, baš kao što su Rossi i njegov Ducati i dalje spori, ali ne tako spori kao CRT motocikli PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

D

obro je počelo. Nakon prve tri utrke sezone dva puta je razmak između prve dvojice bio manji od sekunde, a onaj koji je završio kao treći u prosjeku bi kasnio samo 3 sekunde. S druge strane, utrka u Estorilu je, bez obzi-

ra na male razmake, bila uspavljujuća procesija, a svemu dosad viđenom nedostaje i faktor iznenađenja. Da će Stoner, Lorenzo i Pedrosa dominirati prvenstvom bilo je jasno i prije početka sezone, no zabrinjavajuće je da dosad nitko osim njih nije ni primirisao pobjedničko postolje. Doduše, u Jerezu je bio bezobrazno blizu i Crutchlow, koji

dobro koristi činjenicu da se u ranoj fazi razvoja zaostatak njegove privatne Yamahe za onom tvorničkom mjeri samo u desetinkama sekunde, no gledano na duge staze, gore spomenuti trojac ne samo da ostaje klasa za sebe, nego će njihova dominacija, čini se, biti izraženija nego prošle sezone. U tom kontekstu, Crutchlow, a dijelom i njegov Tech 3 kolega Dovizioso, predstavljaju tek poveznicu s drugom ligom, kod koje nije čudo da kasni kakvih pola minute po utrci, već to da je umjesto tvorničkih Ducatija predvode privatne Honde u rukama Bautiste i neiskusnog Bradla. A gdje je tu Rossi? Po osmijehu na licu nakon utrke u Estorilu ili pobjednički stisnutoj šaci nakon prolaska ciljem u Jerezu dalo bi se pogrešno zaključiti kako je konačno pronašao G-točku na svom

Moto2 kategorija nije izgubila na atraktivnosti, a poredak na stazi odražava i poredak u ukupnom poretku. Marquez ispred Espargaroa s Luthijem koji još vreba svoju priliku

Prelazak na četvrotaktnu tehnologiju nije umanjio radost utrkivanja u najslabijoj klasi. Cortese i Vinales zasad predvode Moto3 kolonu br. 127/5./2012.

MOTO PULS

97


>>>sport

MotoGP

Rossi više nije sa svojim Desmosedicijom na vi. Sada uopće ne razgovaraju

Labuđi pjev u Portugalu U

trka u Estorilu je doduše, neslužbeno protekla u opro štajnoj atmosferi. Sama staza je na rubu kolapsa i jedva se uspje la zatvoriti financijska konstruk cija za ovu sezonu, a i pokušaj spašavanja stanja kroz peglanje završnog dijela kruga izazvao je dodatno rogoborenje vozača koji ionako nisu naklonjeni Estorilu, budući je novi asfalt zadržavao vodu i satima nakon kiše. Iako

se kao alternativa spominjalo pre mještanje utrke u Portimao, real no je stanje stvari da je MotoGP utrka u Portugalu film koji više nećemo gledati. Država je u kri zi, a ni tržište nije dovoljno veli ko da bi bilo na listi prioriteta pro izvođača motocikala uključenih u prvenstvo. Za ovu je godinu opasno visio i Jerez, no ta je najposjećenija utr ka ipak održana uz prigodno pro

duženje ugovora i na iduću sezo nu. Zanimljivo je da je najavljeno kako će Jerez biti jedna od tri špa njolske utrke iduće sezone, iako i ostale tri tamošnje staze imaju važeće ugovore. Navodno je naj bliže ispadanju Valencija, ali ne treba skakati pred rudo jer utrke u Argentini i Teksasu, za koje treba napraviti mjesta u kalendaru, još uvijek nisu odmakle puno dalje od pisma namjere. n

Ducatiju. No, kad znamo da mu je 7. mjesto u Estorilu najbolji rezultat dosadašnjeg dijela sezone i da je stisnuta šaka u Jerezu rezultat toga što je za 3 desetinke sekunde pobijedio Barberu na privatnom Desmosediciju i to u borbi za „visoko“ 9. mjesto, postaje jasno da je Rossi dramatično redefinirao svoje ciljeve. S Ducatijem je navodno raskrstio već nakon razočaranja na utrci u Kataru, što je odmah kao glavnu temu nametnulo priču o tome gdje će se skrasiti iduće sezone. Količina glasina na tu temu kao da je obrnuto proporcionalna mizernom broju stvarnih mogućnosti. Većini dosad iznijetih teorija zajednička je golema količina mašte, no postoji jedna koja i nije tako luda, a potvrdio ju je i Gaber Keržišnik, komentator MotoGP- a na slovenskoj televiziji Kanal A. Strpljivo čekajući na svoj termin kod Herve Poncharala, vođe momčadi Tech 3 Yamaha, Keržišnik je kroz zidove autodoma navodno načuo spominjanje riječi ugovor i novac. To prisluškivanje je postalo jako zanimljivo kad se iz Poncaralovog pokretnog ureda išetao Davide Brivio, menadžer na Rossija. Nekoliko je argumenata koji potvrđuju tu teoriju. Yamaha je jedini motocikl u kojeg je Rossi bio zaljubljen i jedina tvornička momčad s kojom se razišao u miru, gotovo u suzama. Zbog toga ideja o povratku nijednoj strani ne bi bila mrska, posebno ako bi račun trebao platiti netko treći, u ovom slučaju Poncharal. U prilog Rossijevom povratku ide i zasad očajna forma Spiesa, koji je na dvije trećine puta da mu se u tvorničkoj momčadi Yamahe ne produži ugovor te se tako otvori prostor za zasluženo napredovanje Crutchlowa. Time bi ostalo upražnjeno barem jedno mjesto u momčadi Tech 3, na koje bi Rossi kliznuo kao as na desetku.


*** TrENuTAčNI POrEdAK (NAKON 3 uTrKE)

S dvije pobjede na tri utrke Stoner drži minimalnu prednost pred Lorenzom Dakako, priča o raskidu braka između Rossija i Ducatija odmah je pokrenula i špekulacije tko će preuzeti njegovo mjesto u talijanskoj momčadi, pred kojom je ionako neizvjesna natjecateljska budućnost u svjetlu činjenice da je nedavno postala dio VW grupacije. Špekulacije o tome kako će se tamo skrasiti Dani Pedrosa nakon što je istisnut iz Repsol Honde mogla bi držati vodu, dok se priča o povratku Stonera privučenom nekom nemoralnom ponudom čini daleko manje izvjesnom, ne zato jer bismo vjerovali glasinama kako će Australac nakon ove sezone prekinuti karijeru, već zbog toga što je njegova rastava s Ducatijem iznijela i dosta prljavog veša. Dakako, takve zakulisne igre iz nedavne prošlosti vozačima uvelike smanjuju manevarski prostor, a stvari se dodatno kompliciraju time što se broj njima poželjnih i potencijalno slobodnih radnih mjesta može izbrojati na prste jedne ruke, a i

MotoGP 1. Stoner Honda 66 2. Lorenzo Yamaha 65 3. Pedrosa Honda 52 4. Crutchlow Yamaha 37 5. Dovizioso Yamaha 35 6. Bautista Honda 29 7. Bradl Honda 24 8. Hayden Ducati 23 9. Rossi Ducati 22 10. Barbera Ducati 19 Poredak proizvođača 70 1. Honda 2. Yamaha 65 3. Ducati 27 4. ART (Aprilia) 11 5. Suter 4 Moto2 1. Marquez Suter 70 2. P.Espargaro Kalex 61 3. Luthi Suter 43 4. Iannone Speed Up 33 5. Redding Kalex 28 Moto3 KTM 57 1. Cortese 2. Vinales FTR Honda 55 3. Salom Kalex KTM 49 4. Fenati FTR Honda 45 5. Khairuddin KTM 29

Dvojac iz Tech 3 Yamahe jedini pokušava držati priključak s trojicom veličanstvenih. Crutchlow u internom dvoboju s Doviziosom zasad vodi s 2:1

to tek kada u jednadžbu uvrstimo i neke pristojnije privatne momčadi. Bijegu talenata na CRT motocikle ne treba se nadati, budući su prve tri utrke pokazale kako je budućnost tog koncepta privlačenje ambicioznih mazohista, kojima neće smetati činjenica da deficit po pitanju brzine na ciljnoj ravnici ide i do 40 km/h, dok se zaostatak za vodećima broji u minutama. No, dok svrha CRT eksperimenta zasad ne prebacuje dalje od pukog popunjavanja startne rešetke, nova se Moto3 kategorija pokazala dostojnom zamjenom za klasu 125. Dobro, četverotaktne 250-ice malo čudno zvuče, a ne bi bilo zgorega da su i malo brže, no ostali su svi glavni sastojci

klase 125 poput neizvjesnih borbi, preambicioznih poteza, igranja mačke i miša, hvatanja zavjetrine i grupnih padova. Duopol Honde i KTM-a razbijen je time što se njihovi agregati osim u tvorničkim motociklima nalaze i u brojnim frankenštajnskim kombinacijama, dok je očekivanu borbu za naslov između dokazanih Cortesea i Vinalese oplemenila i nova talijanska zvijezda Romano Fenati, koji je u Grand Prix utrke ušao gotovo slučajno i u posljednji tren, a svejedno je već na drugoj svojoj utrci odnio pobjedu. Bez obzira na to što su se Marc Marquez i Pol Espargaro već izdvojili od drugih, ni u klasi Moto2 ne nedostaje onog poželjnog kaosa, a borba spomenutog dvojca u zadnjem krugu utrke u Estorilu eklatantan je dokaz da oni koji gaje elitistički pristup i prate samo klasu MotoGP zapravo i ne znaju što propuštaju. n

br. 127/5./2012.

MOTO PULS

99


Superbike

>>>sport

Tom Sykes u Monzi je ostvario svoju prvu ovogodišnju pobjedu

u Assen ASSEN suPerbiKe Prva utrKa: 1. Guintoli (Ducati), 2. Giugliano d mo3.Nazionale (Ducati), Checa (Ducati), 4. Biaggi (Aprilia), 5. Laverty (Aprilia), z6 Fabrizio (BMW), 7. Smrz (Ducati), 8. Canepa (Ducati), 9. Melandri (BMW), 10. Mercado (Kawasaki), 11. Berger (Ducati),

12 Aoyama (Honda), 13. Salom (Kawasaki), 14. Zanetti (Ducati), ington Park(BMW). 15. Aitchison

suPerbiKe druga utrKa: 1. Rea (Honda), 2. Guintoli (Ducati), 3. Laverty (Aprilia), 4. Melandri (BMW), 5. Haslam (BMW), 6. Sykes (BMW), 8. Biaggi (Aprilia), 9. r Mo (Kawasaki), orspor s P7. Badovini rk Giugliano (Ducati), 10. Fabrizio (BMW), 11. Hopkins (Suzuki), 12. Salom (Kawasaki), 13. Aoyama (Honda), 14. Camier (Suzuki), 15. Mercado (Kawasaki). n Wr Po r t suP H d ) Sof g awasaki), 3. Leonov (Yamaha), 4. Parkes (Honda), 5. Baldolini (triumph), 6. l ( o Antonelli (Honda), 8. Van Poppel (Yamaha), 9. tamburini (Honda), 10. Voskamp (Suzuki), 11. Lanusse orLand A agón (Kawasaki), 12. Caiani (Honda), 13. Jacobsen (Honda), 14. Marconi (Yamaha), 15. Morais (Kawasaki). suPerstocK 600: 1. Van Der Mark (Honda), 2. Calero Perez (Yamaha) 3 Duwelz (Yamaha), 4. egea (Yamaha), 5. Russo motodrom Brno (Honda), 7. Vitali (Yamaha), 8. tessels (Yamaha), 6. Schacht (Suzuki), 9 Nestorovic (Yamaha), 10. Covena (Kawasaki), 11. lli ip IsIsland nd GG a12. nddZeelen Prix P ix (Honda), 13. Fritz (Kawasaki), 14. Suchet (Honda), Ponsson cu uit r tton (Kawasaki), Circuit 15. Mulhauser (Yamaha). suPerstocK 1000: 1. Barrier (BMW), 2. Salvadori (Ducati), 3. La Marra Reiterberger ddromo mo (Ducati), Inter Inter a4a onale ionale (BMW), 5. Baroni (BMW), 6. Baz (Kawasaki), 7. Guarnoni (Kawasaki), 8. Bergman (Kawasaki), ocow o e Dino Dino F Ferrari r a i d iImola I Lussiana la (Kawasaki), 11. Coghlan 9 Bussolotti (Ducati), 10. Raceway (Ducati), 12. Pagaud (Kawasaki), 13. Chmielewski (Ducati), 14. thiriet Circuit rcu t Kawasaki), Assen Assen 15. Da Silva (Kawasaki).

LD D CH CHAMPIONSHIP M IO SHIP ENDAR NDAR

romo r mo az azional on e MONZA a 1. Sykes (Kawasaki), 2. Haslam (BMW), 3. Laverty isuPerbiKe: i gto g on4. Park Park (Aprilia), Melandri (BMW), 5. Biaggi (Aprilia), 6. Rea (Honda),

7 OCTOB R Assen i Monza proteklih su godina redovito pružalira ceidealne 228 US US uvjete za utrke, no ovaj put vremenski uvjeti vodili su glavnu riječ na ove dvije tradicionalne europske 10 10 JUNE UNE Sstaze. San n MM r nn Nije nedostajalo uzbuđenja, ali ni kontraverzi U O D 6

ROUND ROUND7 7

Ples po kiši Spa Spa

AUGUST AUGUS

M

ROU ROU D9 9

Cze hRepub Repub c A Czec

ROUND ROUND1010

Unte KKngdo ngdom S Un

RROU U D1111

Piše: Krešimir PrašničKi Foto: worldsbK.com

U

Australiji smo se nakon Biaggijevih dominantnih vožnji pobojali da će ova sezona biti riješena i prije nego što je počela, samo da bi nas u Imoli Carlos Checa uvjerio da usprkos novim pravilima i šest kilograma više na Ducatiju još uvijek može odnijeti dvostruku pobjedu. No,O onda je na red došao Assen, a tamo se sve okrenulo na glavu. Dobro vrijeme, kakvo je vladalo na treninzima, nije izdržalo do kraja vikenda i kvalifikacije su odvožene u mokrim uvjetima, u kojima je svoj trenutak slave još jednom osjetio Tom Sykes, koji na Kawasakiju opet zauzeo prvu startnu poziciju. Proteklih godina Kawasaki je možda igrao sporednu ulogu u svjetskom SBK prvenstvu, s tek povremenim bljeskovima koji su mu donosili dobre rezultate, no ako je suditi prema prvih nekoliko ovogodišnjih utrka, čini se da su 'Zeleni' u 2012. ušli s ozbiljnim ambicijama. Pritom Tom Sykes sve više postaje zvijezda prvenstva i čovjek na kojemu se vidi da je gladan pobjeda. Iako je Kawasakijeva momčad doživjela težak udarac na testiranju u Imoli, gdje je njihov drugi vozač Joan Lascorz pretrpio ozljedu kralježnice koja još uvijek drži upitnik nad nastavkom njegove karijere, a i života kakvoga je dosad poznavao, taj događaj

im je možda dao još više odlučnosti za nastavak sezone. Što se same brzine njihovog motocikla tiče, RROU U D 212 PP Eje neupitna BER E G eupravljačem, many a y N ona i 9sa Sykesom za čini se da je Kawasaki pronašao dobitnu kombinaciju. No, motocikl još uvijek ima ROU ROUND D 313 problema s trošenjem 2 P o izdržati gga guma, tako da je Sykesu često teško vrhunski tempo od početka do kraja utrke. OU O ND1 1 U BER Assenu bi mu uspjelo 77 to možda i Fra ER France ce nakon što jeCC nakon izvrsnog starta zauzeo prvo mjesto u prvoj M utrci, no sreća ga ni ovaj put nije htjela. Nakon što mu je sredinom utrke ispalo crijevo rashladne teku-

7. Checa (Ducati), 8. Giugliano (Ducati), 9. Smrz (Ducati), 10. Badovini (BMW), 11. Aoyama (Honda), 12. Davies (Aprilia), 13. Berger (Ducati), 14. Zanetti (Ducati), 15. Camier (Suzuki). MM t po p t P suPersPort: 1. Cluzel (Honda), 2. Lowes (Honda), 3. Sofuoglu (Kawasaki), 4. toth (Honda), 5. Cruciani (Kawasaki), 6. Bandolini (triumph), 7. Roccoli (Yamaha), 8. Antonelli (Honda), 9. iannuzzo (triumph) De cuit Rosa ano ano WWo d10. ldCirc Ci it (Honda), 11. Metcher (Yamaha), 12. Foret (Kawasaki), 13. Marconi (Yamaha), 14. Clarke (Honda), 15. Jessopp (Honda). suPerstocK 600: 1. Russo (Yamaha), 2. Duwelz (Yamaha), 3. orLand o Land(Honda), AAragón gó 4. Van Der Mark (Honda), 5. Vitali (Yamaha), Chesaux 6. Calero Perez (Yamaha), 7. Covena (Kawasaki), 8. Schacht (Honda), 9. Morbidelli (Yamaha), 10. Davies (Kawasaki), 11. Benini (Yamaha) 12. Gamarino (Kawasaki), 13. Ponsson (Kawasaki), omotod tod oom(Yamaha), Brno Brno 15. Mercandelli (Yamaha). 14. Morrentino suPerstocK 1000: 1. Salvadori (Ducati), 2. Bergman (Kawasaki), 3. La Marra (Ducati), 4. Massei (Honda), 5. Bussolotti (Ducati) 6. Gyorfi (Honda), 7. Reiterberger (BMW), 8. verstone rstone Circuit C rcu t Baroni (BMW), 9. Guarnoni (Kawasaki), 10. Dittadi (Aprilia), 11. Gabrielli (Aprilia), 12. Svitok (Ducati), 13. Lussiana (Kawasaki), 14. Pagaud (Kawasaki), 15. Vrajitoru (Kawasaki).

ćine, Sykesov Kawasaki počeo je dimiti i iz sigurnosnih razloga organizatori su ga diskvalificirali. U tom trenutku vodstvo je preuzeo Marco Melandri, ispred Sylvaina Guintolija i Jakuba Smrza, a svoju priliku za pobjedom hvatali su i Leon Haslam i Carlos Checa, koji su svi bili na manje od sekunde iza vodećeg Melandrija. No, pravo razočaranje bio je Max Biaggi, koji u Assenu definitivno nije bio u svome elementu i na pola utrke vozio je oko 13. mjesta, boreći se da uopće ostane u bodovima. A onda je počela padati kiša i nakon što je neko-

trenutačni PoredaK (naKon 7 utrKa)

1. biaggi aprilia 97,5 2. Checa Ducati 95,5 3. Sykes Kawasaki 91,5 4. Melandri BMW 72,5 5. Rea Honda 70 6. Haslam BMW 68 7. Guintoli Ducati 66 8. Laverty Aprilia 64 9. Smrz Ducati 42,5 10. Giugliano Ducati 41 KonstruKtori 140,5 1. ducati 2. Aprilia 108 3. Kawasaki 97,5 4. BMW 96 5. Honda 74 6. Suzuki 20,5

Carlos Checa je i nakon Monze pri samom vrhu bodovnog poretka br. 127/5./2012.

Moto PULS

101


>>>sport

Superbike liko vodećih vozača palo na stražnjem dijelu staze, utrka je prekinuta.

trenutačni PoredaK

Supersport

(naKon 4 utrKe)

Lorenzo Lanzi kao Wild Card vozač došao je do pobjede u Assenu

1. sofuoglu Kawasaki 2. Lowes Honda 3. Foret Kawasaki 4. Cluzel Honda 5. Bandolini triumph 6. Parkes Honda 7. Leonov Yamaha 8. Lanzi Honda 9. Quarmby Honda 10. iannuzo triumph KonstruKtori 1. Honda 2. Kawasaki 3. Yamaha 4. triumph 5. Suzuki

61 51 49 48 34 29 26 25 25 25 86 86 40 40 6

Sreća prati hrabre

Sofuoglu nakon bor be s Mađarom imrom tothom izborio za tre će mjesto. Lowes je vodio prvi dio utrke orenzo Lanzi u No, u nedjelju je utrka No, Lanzi nije proveo sve do pogreške, koju Assenu je odve vožena po kiši koja je previše vremena u tom je Cluzel iskoristio te zao jednu od najboljih uvelike izjednačila voza društvu, probio se do preuzeo vodstvo. U utrka svoje karijere. če i motocikle. U utrci prvog mjesta i do kraja zadnjih nekoliko krugo talijanski vozač inače punoj incidenata i pado utrke izgradio prednost va to vodstvo je izno čak nije ni aktivni sudi va, koju gotovo polovi od punih 12 sekundi, silo nekoliko sekundi, onik ovoga prvenstva, ca vozača nije završi ispred Sofuoglua na no do posljednjeg kru no u Assenu se našao la, Lanzi se polako pro drugom i Leonova na ga Lowes je dostigao za upravljačem Pro bijao prema vrhu, na trećem mjestu. Cluzela i u dramatičnoj Race Honde, privatne kojemu se Sam Lowes Dva tjedan poslije, završnici prestigao ga momčadi koja dosad nalazio sve do još jed svjetski Supersport u je u Parabolici, samo nije postizala nikakve noga pada. Nakon toga Monzi je imao deja vu da bi iz zavoja izašao zapažene uspjehe u vodeću skupinu činili što se tiče vremenskih preširoko, što je dopu klasi Supersport. Lanzi su Sofuoglu, Parkes i uvjeta. Jedina razlika stilo Cluzelu da se opet u Assenu nije privlačio Leonov, još jedan vozač bila je da se Lanzi ovaj vrati u vodstvo i prvi pozornost na sebe ni koji je iskoristio loše put nije našao na star prođe ciljnom crtom. na treninzima niti na vremenske uvjete kako tnoj rešetki. šteta, mož treće mjesto omogu kvalifikacijama, koje je bi dokazao svoje umije da bi i ovaj put imao što ćilo je Sofuogluu da završio tek na 21. mje će usprkos možda infe pokazati. ovako su u učvrsti svoje vodstvo u stu, skoro dvije i pol riornijem motociklu u italiji glavnu riječ vodi prvenstvu, sada s 10 sekunde iza prvo plasi odnosu na tvorničke ili li Sam Lowes i Jules bodova prednosti nad ranoga Sama Lowesa. jake privatne momčadi. Cluzel, dok se Kenan Samom Lowesom. n

Assen i Monza za klasu Supersport bile su kišne utrke pune obrata. U promjenjivim vremenskim uvjetima oba su se puta bolje od glavnih favorita u prvenstvu snašli vozači koji dosad nisu pobjeđivali

L

Sofuoglu je s drugim mjestom u Assenu i trećim u Monzi došao do prvog mjesta u bodovima

Lowes i Cluzel vodili su glavnu riječ u Monzi

Tom Sykes je zbog kvara morao odustati Kišni uvjeti u Assenu omogućili su i Giuglianu da u prvoj utrci u dođe do svog prvog pobjedničkog postolja Nizozemskoj 102

Moto PULS

br. 127/5./2012.

Prva guintolijeva pobjeda

Na ponovljenom startu situacija se bitno promijenila. Utrku je poveo Leon Haslam, no nije stigao dugo uživati u svojem vodstvu. Vrlo teški uvjeti vožnje po kišom natopljenom Assenu nemilice su uzimali danak i vozači su padali u gotovo svakom krugu. Prvi među njima bio je Jonathan Rea, a uslijedili su Leon Haslam, koji je u tom trenutku bio vodeći, pa John Hopkins, Chaz Davies, a nakon što je dobio rijetku priliku zauzeti vodeću poziciju, Ayrton Badovini također je završio u mokroj travi uz stazu. U teškim kišnim uvjetima najbolje se snašao Sylvain Guintoli, koji je strpljivo čekao svoju priliku, da bi u zadnjim krugovima napokon zauzeo prvo mjesto, a zahvaljujući svojem velikom iskustvu, uspio ga je i zadržati i tako ostvariti svoju prvu pobjedu u SBK karijeri. Drugo mjesto pripalo je znatno manje iskusnom Davideu Giuglianu, prošlogodišnjem prvaku Superstock 1000 kupa, koji je do svoga prvog pobjedničkog postolja došao prestigavši svojeg mnogo slavnijeg momčadskog kolegu Checu. A odmah iza Chece našao se Max Biaggi, koji je iskoristio kišu kako bi znatno popravio svoj rezultat iz prvog, suhog dijela utrke. Srećom, kiša je u Assenu brzo prestala padati i druga utrka dana održana je po suncu, iako je staza mjestimično još uvijek bila mokra. To je dovelo do prilično šarolikog odabira guma, pa se tako na startu moglo naći svega - od vozača koji su startali na gumama za suho, do onih koji su imali intermedijalne gume, a u utrci se pokazalo da su najbolje odabrali oni koji su se odlučili za kombinaciju intermedijalne gume naprijed i gume za suho straga. No od svih mogućih odabira guma, Carlos Checa odlučio se za daleko najgori: pune kišne gume. Već na samome startu Španjolac je počeo padati u poretku kao kamen, da bi već u drugom krugu ušao u boks po gume za suho, no dotad su već svi njegovi konkurenti bili nedostižni. Na drugom kraju poretka, u prvim krugovima u vodstvu se izdvojio Jakub Smrz i bez ostalih vozača oko sebe uspio je stvoriti dovoljno veliko vodstvo da se činilo da će i on u Assenu doći do prve pobjede u svojoj karijeri. No, kako se utrka primicala kraju i staza se počela sve više sušiti, postajalo je sve jasnije da Smrz sa svojim odabirom guma ne može zadržati vodstvo. Prvo ga je prestigao njegov momčadski kolega Guintoli, a zatim i Jonathan Rea. Da stvar bude još gora po Smrza, utrku je završio padom u trenutku dok je nestrpljivo pokušavao zaobići vozača zaostaloga za cijeli krug. U međuvremenu je Jonathan Rea dostigao i prestigao Guintolija, ostvarivši tako još jednu pobjedu u Assenu, na domaćoj stazi svoje momčadi.

Guintoli je i u drugoj utrci u Nizozemskoj ostvario izvrstan rezultat


*** Izuzetno uzbudljivu borbu za treće mjesto vodili su Laverty i BMW-ov dvojac Melandri i Haslam. Laverty se nakon vrhunski odvezenog zadnjega kruga izborio za treće mjesto, dok je Melandri prošao ciljem kao četvrti, samo dvije tisućinke ispred Haslama. Sykes je za drugu utrku riskirao i prilagodio postavke motocikla za kišu, a na stazi koja se rapidno sušila to mu nije bilo od velike pomoći, pa se na kraju morao zadovoljiti tek šestim mjestom, ispred Badovinija i Biaggija, koji je zahvaljujući svojem osmom mjestu i Checinom pogrešnom odabiru guma ipak zauzeo prvo mjesto u poretku, samo jedan bod ispred Chece.

Superstock

Lorenzo Salvadori u Monzi je donio prvu pobjedu Ducatiju Panigaleu

Pirellijeva blamaža u monzi

Dva tjedna poslije Assena, u Monzi su vremenske prilike opet imale veliki utjecaj na prvenstvo, ovaj put čak i znatno dramatičniji nego u Nizozemskoj. Vremenski uvjeti mijenjali su se cijelog vikenda, a kada je došlo vrijeme za kvalifikacije, staza je bila mokra. No problem s Monzom je da staza ima više slojeva asfalta, tako da se pojedini dijelovi staze suše brže od ostalih. S obzirom da je kiša natopila stazu, ali nije padala tijekom samih kvalifikacija, to je značilo da su pojedini dijelovi staze bili potpuno suhi, dok su na drugima doslovno bile lokve vode. Razuman odabir guma u tim uvjetima bile bi kišne gume, no Pirelli je u Monzu donio smjesu guma koja se pregrijavala na pravcima. Problem je bio još izraženiji zbog činjenice da je baš na ciljnoj ravnini, gdje se postižu najveće brzine, staza bila najsuša. Na kvalifikacijama je bilo upravo neugodno gledati kako se nakon samo dva kruga guma počinje dimiti i raspadati s komadima koji lete na sve strane. No, kvalifikacije zbog maloga broja odvezenih krugova nisu predstavljale problem i kišni čovjek iz Assena Guintoli zauzeo je prvu startnu poziciju, ispred Sykesa, Melandrija i Chece, dok su drugi startni red popunili Rea, Biaggi, Smrz i Giugliano. Pravi problem za Pirelli nastupio je u nedjelju, kada su se vozači našli na startnoj rešetki s tamnim oblacima koji su se prijeteći nadvili nad Monzom. Utrka je počela, Sykes je poveo, Guintoli mu je bio u repu, Laverty se s 10. startnog mjesta probio na treće i činilo se da nas očekuje još jedna klasično uzbudljiva utrka na Monzi... A onda je počela padati kiša i utrka je prekinuta. Nakon kratkih konzultacija s vozačima i momčadima, organizatori su odlučili otkazati prvu utrku dana, na opće negodovanje i čuđenje gledatelja. A s obzirom na to da vremenska prognoza nije izgledala najbolje, bilo je upitno hoće li uvjeti biti dovoljno dobri da se održi i druga utrka dana. Kada je došlo vrijeme za nju, staza je opet bila mjestimično mokra i vozači su dobili dva kruga za zagrijavanje kako bi se što bolje upoznali s uvjetima vožnje. Nakon ta dva kruga, više vozača na startnoj rešetki signaliziralo je

trenutačni PoredaK (naKon tri utrKe)

suPerstocK 1000 1. salvadori ducati 2. Barrier BMW 3. La Marra Ducati 4. ReiterbergerBMW 5. Baz Kawasaki 6. Bergman Kawasaki 7. Massei Honda 8. Baroni BMW 9. Bussolotti Ducati 10. Guarnoni Kawasaki KonstruKtori 1. ducati 2. BMW 3. Kawasaki 4. Honda 5. Aprilia

Prva Panigaleova pobjeda i Gauthiera Duwelza. U Superstocku 1000 Assen je bio sretan za Sylvaina Barriera, akon Assena i Gauthiera Duwelza koji je pobijedio ispred Monze vodeći u i Bastiena Duwelza. Lorenza Salvadorija europskom Superstock Drugoplasirani u prven i eddija La Marre. U 600 prvenstvu je stvu trenutačno je Monzi je pak Salvadori Riccardo Russo, koji je Michael Van Der Mark, doveo novi Ducati 1199 do tog mjesta došao koji je u Monzi završio Panigale do prve pobje nakon svoje druge četvrti, no zato je dva de, dok je drugo mjesto ovogodišnje pobjede tjedna ranije u Assenu pripalo Christopheru u Monzi. Russo je u slavio pobjedu ispred B e r g m a n u , i s p r e d Monzi pobijedio ispred Nacha Calera Pereza eddija La Marre. n

N

da se start odgodi jer kiša samo što nije počela. Već se činilo da će i druga utrka dana biti odgođena. No, ubrzo je donijeta odluka da je opasnost prošla i utrka je mogla početi. Svi su napokon krenuli u još jedan, sada već treći krug za zagrijavanje, no već na prvom zavoju Guintolijev Ducati otkazao je poslušnost. I tako je čovjek koji je osvojio prvu startnu poziciju neslavno završio svoj nastup na Monzi. Bez njega, Sykesu je ostao otvoren put da dođe do svoje prve ovogodišnje pobjede i Britanac nije gubio vrijeme čekajući da se povorka iza njega dovede u red, već je iskoristio prednost koju mu je donijela prazna staza pred njim da napravi vrlo respektabilnu prednost. Nizanjem najbržih krugova jednog za drugim, Sykesova prednost rasla je iz kruga u krug, a iza njega su u promjenjivim uvjetima na stazi svoje vozačko umijeće dokazivala druga dvojica vozača koji su iskustvo stjecali u britanskom nacionalnom prvenstvu. Prvo je Laverty izbio na drugo mjesto, no vrlo brzo s njega ga je smijenio Haslam, koristeći svu raspoloživu BMW-ovu snagu. Melandri i Biaggi nakon početnih krugova, u kojima su vozili pomalo rezervirano, također su polako skupljali hrabrost i počeli voziti sve brže... A onda je opet počela kiša.

BMW ove godine uz Melandrijev i Haslamov Jonathan Rea je prvu utrku u Assenu završio padom, trud ostvaruje sve bolje rezultate no iskupio se odnijevši pobjedu u drugoj utrci

53 50 48 35 30 28 23 20 18 16 61 59 50 23 11

trenutačni PoredaK (naKon tri utrKe)

suPerstocK 600 1. russo Yamaha 2. VD Mark Honda 3. C. Perez Yamaha 4. Duwelz Yamaha 5. Chesaux Honda 6. egea Yamaha 7. Vitali Yamaha 8. Schacht Honda 9. Morbidelli Yamaha 10. MorrentinoYamaha

61 54 50 42 26 24 20 18 16 15

I to je bio kraj predstave. Nakon osam odvoženih krugova, organizatori su odlučili proglasiti utrku završenom i podijeliti pola bodova. Sykes je ostvario prvu ovogodišnju pobjedu za Kawasaki, Haslam se opet našao na pobjedničkom postolju, kao i Laverty. Biaggi je s petim osvojenim mjestom zadržao prvo mjesto u prvenstvu, a Checa je mogao biti zadovoljan sedmim mjestom i minimalnim gubitkom bodova na njemu najgoroj stazi u čitavom kalendaru. Ipak se nakon prekida utrke osjećala neka nedorečenost. Izostao je spektakl na kakav smo navikli, osobito u Monzi, koja zbog svojih dugačkih pravaca često pruža izuzetno bliske i napete borbe. A najzanimljivije je da je Pirelli nakon utrke izdao priopćenje u kojem se ističe da su momčadi ignorirali savjete da voze na intermedijalnim gumama, koje bi zasigurno izdržale do kraja utrke. Možda bi gume i izdržale, no pitanje je koliko bi vozača uspjelo ostati na motociklima u tim uvjetima. Ipak su oni ti koji riskiraju živote na stazi, pa smo stoga skloniji vjerovati njihovoj procjeni, nego procjeni proizvođača guma, koji se već više puta našao pod kritikom momčadi zbog loših guma koje su im u prošlosti bile isporučivane. n

Eugene Laverty je u Assenu i u Monzi bio brži od svog momčadskog kolege Biaggija br. 127/5./2012.

Moto PULS

103


>>>sport

Motokros SP

Gautier Paulin

„Galski ratnici“ udruženo napadaju „Cezara“ Cairolija Najelitnija Grand Prix serija MX1 & MX2 počela s dosta uzbuđenja. MX3 natjecanje, zajedno s WMX, 2. i 3. lipnja ćemo gledati i na našoj Mladini

Valkensaardu, u Nizozemskoj. Youthstream je za početak odmah pokazao sve što nudi Svjetsko romotor Youthstream svake godine uvede niz prvenstvo: MX1, MX2, MX3 i WMX – žene. novina u elitna natjecanja FIM prvenstva sviVrijedno je podsjetiti kako ćemo MX3 natjejeta. Traže se optimalna rješenja u canje, zajedno s WMX žena, ove TReNuTAčNI broju vozača na startnoj rampi, načigodine, 2. i 3. lipnja, ponovno pORedAk nu standardiziranja timskih vozača (kao gledati i na našoj najboljoj i najMX1 1. Antonio Cairoli 133 kod Formule 1), traže se novi, atrakpolularnijoj stazi Mladina kod 2. Gautier Paulin 116 tivni – sve češće „prekomorski“ domaJastrebarskog. Ovih dana direk3. C. Pourcel 106 ćini. Ove godine su to Guadalajara u tor utrka Austrijanac Ingo Partsch 4. Clement Desalle 105 5. Ken de Dijcker 95 Meksiku i Beto Carrero u Brazilu, a utrponovno je licencirao stazu. MX2 ke su dobili i Rusi, na stazi Semigorje. 1. Jeffrey Herlings 144 Priredba na engleskom Materley Basinu Cairoli na mukama 2. J. van Horebeek 114 kod Winchestera zadržana je kao cjelo3. Tommy Searle 109 Nakon sjajne predsezone, u kojoj 4. Joel Roelants 85 tjedni spektakl svih kategorija i uzraje potvrdio ulogu favorita, trostru5. Max Anstie 80 sta svjetskih i europskih natjecanja pod ki svjetski MX1 prvak i branitelj MX3 okriljem Youthstreama, a belgijskom naslova, Talijan Antonio Cairoli 1. Matthias Walkner 61 2. Antti Pyrhonen 56 Lommelu, s kultnom pješčanom sta(KTM) – nalazi se “na muka3. Lukasz Lonka 52 zom, dodijeljen je Motocross of Nations ma“. Nisu mu, kako se očekiva4. G. Schmidinger 52 – svjetski Kup nacija na kraju sezone, lo, najopasniji suparnici Francuz 5. Cedric Soubeyras 47 WMX 30. rujna. Steven Frossard (Yamaha) i Belgijac 1. Chiara Fontanesi 94 Premijerna priredba sezone, nakon Clement Dessale (Suzuki), već se 2. Livia Lancelot 92 dvije godine u bugarskom Sevlievu, protiv „Cezara“ Cairolija udruži3. Natalie Kane 67 4. Britt vd Wekken 66 vraćena je domaćinima na jednoj od la mala skupina „galskih ratnika“, 5. Marianne Veenstra 58 najpopularnijih staza Eurocircuitu u u kojoj su u ulogama „Asterixa i

PIŠE: ZVONIMIR ZMAIĆ

P

104

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

Obelixa“ Gautier Paulin i Christophe Pourcel (oba Kawasaki). Istina, Tony Cairoli trijumfirao je na prvoj rundi u Valkenswaardu, pobijedivši u obje utrke ispred Stevena Frossarda i Clementa Desallea. Slijedili su Gautier Paulin, Belgijci Kevin Strjbos i Ken de Dijcker (obojica KTM), Portugalac Rui Goncalves (Honda), Škot Shaun Simpson (Yamaha), Estonac Tanel Leok (Suzuki), Francuz Xavier Boog (Kawasaki) i drugi. No, već na drugoj rundi u bugarskom Sevlievu prvo i drugo mjesto izborili su Gautier Paulin i Christophe Pourcel, štoviše uz apsolutnu dominaciju, koja je iznenadila ljubitelje motokrosa, pa i mnoge stručnjake. Tony Cairoli uspio se popeti s njima na podij u Sevlievu, a slijedili su Belgijac Ken de Dijcker, od ove sezone u Red Bull Teamu Stefana Evertsa, Rus Jevgenij Bobrišev (Honda), koji već nekoliko sezona drži priključak u samom vrhu svjetskog motokrosa, Xavier Boog, bivši svjetski prvak Talijan David Philippaerts (Yamaha), Clement Desalle, Shaun Simpson, Francuz Sebastien Pourcel (Kawasaki) itd. Na trećoj rundi MX1, u Fermu u Italiji, na kvalifikacijskim vožnjama opet jer najbrži bio Gautier Paulin, sekundu i pol ispred Chrisa Pourcela, ali je upravo Pourcel izborio pobjedu nakon finalnih utrka i bio prvi u prvoj i drugi u drugoj vožnji. Tony Cairoli uspio se domoći drugog mjesta, a treći je bio Clement Desalle, dok je Gautier Paulin izborio četvrto mjesto. To potvrđuje koliko će natjecanje ove sezone biti uzbudljivo i neizvjesno. Slijedili su Ken de Dijcker, Jevgenij Bobrišev, Kevin Strijbos, David Philippaerts, Xavier Boog, Tanel Leok i drugi.

Herlings favorit MX2 serije

Mladi Nizozemac Jeffrey Herlings (KTM), koji nastavlja tamo gdje su naslove osvajali Red Bull KTM-ove zvijezde Marvin Musquin i Ken Roczen, opravdava ulogu prvog favorita MX2 serije, iako su njegovi glavni suparnici pokazali kako će biti iznimno opasni. U Valkenswaardu, na domaćoj stazi, Jeffrey Herlings je očekivano slavio u obje utrke, ispred Belgijca Joela Roelantsa i Engleza Tommyja Searlea (obojica Kawasaki), koji su imali jednak broj bodova, ali je Roelants bio bolji u drugoj vožnji. Slijedili su Belgijac Jeremy van Horebeek, Francuz Jordi Tixier i britanski as Jake Nicholls (svi KTM), mladi Englez s AMA licencom Max Anstie (Honda), Francuzi Dylan Ferrandis i Valentin Teillet (obojica Kawasaki) i drugi. U Sevlievu je briljirao odlični Englez Tommy Searle, ispred Herlingsa i Roelantsa, a slijedili su Van Horebeek, Max Anstie, Finac Harri Kullas (Suzuki), Dylan Ferrandis, Rus Aleksandr Tonkov (Honda), Jake Nicholls, Talijan Alessandro Lupino (Husqvarna) i drugi. MX2 natjecanje je u Fermu, u Italiji, ponovno donijelo dvostruki trijumf Jeffreya Herlingsa, ovaj put ispred najugodnijeg iznenađenja, mladog Francuza Michaela Leiba (Yamaha), te Jeremyja van Horebeeka. Slijedili su Jordi Tixier, Španjolac Jose Butron (KTM), Francuz Christophe Charlier (Yamaha), Dylan Ferrandis, Max Anstie, Tommy Searle, Sandro Lupino i drugi.

MX3 neizvjesnije nego ikad

Moglo bi se kazati da je MX3 prvenstvo svijeta ove sezone bez izrazitog favorita, ali s dosta kvalitetnih vozača, neizvjesnije nego ikad! Na prve dvije runde zabilježena je i prilična masovnost. Hrvatskih vozača, na žalost, još nije bilo na startu.


***

Antti Pyrhonen U Valkenswaardu je uz elitne Grand Prix vozače u MX3 ukupno slavio belgijski as Kevin Wouts ispred zemljaka Yentela Martensa (obojica Kawasaki), iskusnog Austrijanca Matthiasa Walknera (KTM), a slijedili su Poljak Lukasz Lonka i finski rutiner Antti Pyrhonen (oba Honda), Šveđanin Kim Lindstroem (Kawasaki), Britanac Jamie Law (KTM), Belgijac Marvin van Daele (Kawasaki) i drugi... Slovenac Klemen Gerčar (Honda) zauzeo je ukupno 14. mjesto. Druga runda održana je u Castelnau de Levisu, u Francuskoj. Kako je serija MX1 &MX2 imala stanku, na ovu MX3 priredbu došlo je i nekoliko MX1 vozača, posebice domaćih. Oni su se, dakako, plasirali u sam vrh poretka, a trijumfirao je poznati Cedric Soubeyras (Honda), ispred zemljaka Gregoryja Arande (Yamaha) i Španjolca Jonathana Barragana (Honda). Slijedili su Francuz Milko Potisek i Portugalac Rui Goncalves (obojica Honda), Čeh Martin Michek (KTM), Austrijanac Gunther Schmidinger i Finac Antti Pyrhonen (oba Honda). Slovenac Klemen Gerčar bio je 11., a dru-

Nena Debelić

Herlings, Valkensward

gi predstavnik Dežele, Matevž Irt (Suzuki), zauzeo Irkinja Natalie Kane (obje KTM), Nizozemka Britt je 19. poziciju. van der Wekken (Honda) i druge. Hrvatska vozačica Nena Debelić nastupila je na finalnim utrkama; zauzela je ukupno 38. poziciju. debitirala Hrvatica Nena debelić Iz godine u godinu WMX – svjetsko prvenstvo Bila je 39. u prvoj i 38. u drugoj vožnji. I ona i nježena sve je kvalitetnije i atraktivnije. U ovu sezo- zin stožer bili su zadovoljni takvim debijem, s obzinu braniteljica naslova, Njemica Stephanie Laier rom na neiskustvo i iznimno tešku pješčanu stazu. Slijedila je priredba u francuskom Castelnau (Kawasaki), startala je kao prvi favorit. No, hoće li moći izdržati napade preporođene bivše prva- de Levisu, u kojem Nena Debelić nije izašla na kinje, Francuskinje Livie Lancelot (Kawasaki), te start finalnih utrka. Trijumfirala je domaća zviagresivne i ambiciozne Talijanke Chiare Fontanesi jezda Livia Lancelot, a posao joj je svojim izostankom olakšala Steffy Laier. U obje utrke Lancelot je (Yamaha). U Valkenswaardu je na premijernoj rundi star- bila brža od Talijanke Chiare Fontanesi, a ukupno tala i jedina hrvatska profesionalka, članica MCK treće mjesto izborila je Nizozemka Britt van der Jaska Snježana – Nena Debelić (KTM), s logistič- Wekken. Slijedile su Natalie Kane, Francuskinja Justine Charroux (Yamaha), Nizozemka Marianne kom potporom njemačkog Scat Europe Teama. Chiara Fontanesi bila je, pomalo senzacionalno, Veenstra (KTM), Švicarka Virginia Germond i dvostruka pobjednica u Valkenswaardu. Prvu utrku Njemica Anne Borchers (obje Suzuki). Hrvatski gledatelji će 2. i 3. lipnja na Mladini dobila je ispred Steffy Laier i Livie Lancelot, a drugu ispred Lancelot, dok je Laier bila treća. Ukupno po prvi put gledati Svjetsko prvenstvo žena, a osim je, dakle, Fontanesi trijumfirala ispred Lancelo i Nene Debelić nastupit će još dvije hrvatske vozačiLaier, dok su slijedile Šveđanka Sara Petterson i ce: sestre Monica i Marina Banković iz Istre. n


Superkros SP/AMA

sport

Superkros start u Ryan Dungey želi osvojiti ukupno drugo FIM / AMA seriji mjesto, odmah do Ryana Villopotoa

Villopoto se odmara, Dungey slavio Završni spektakl tradicionalno održan na Sam Boyd stadionu u Las Vegasu PIŠE: ZVONIMIR ZMAIĆ

N

ajprestižnije svjetsko superkros natjecanje - FIM prvenstvo svijeta, koje se održava zajedno s AMA serijom na američkim stazama, završeno je tradicionalnim spektaklom na znamenitom Sam Boyd stadionu u Las Vegasu, gdje je odlučeno i o West i East Lites prvacima. Naslove su osvojili Eli Tomac i Justin Barcia (obojica Honda), što su potvrdili i pobjedama na „Shootoutu“ . U najjačoj konkurenciji zbog ozljede nije nastupio novi-stari prvak Ryan Villopoto (Kawasaki), koji je naslov izborio već četiri runde prije kraja. Otvorena je bila utrka za drugu poziciju, što s obzirom na superiornog Villopotoa znači malo prvenstvo

bez tog motokros supermana! Iskusni David Millsaps (Yamaha) i specijalist za superkros Justin Brayton (Honda) bili su najbliži tom cilju, ali isto tako i povratnik nakon ozljede i operacije ključne kosti, bivši prvak Ryan Dungey. Taj poznati perfekcionist dao je na Sam Boyd stadionu sve od sebe i uvjerljivo trijumfirao čak osam i pol sekundi ipsred Davida Millsapsa (Yamaha), ali ipak na kraju prvenstva nije uspio na podiju biti rame uz rame sa svojim kolegom iz američkog Dream Teama, Villopotom, s kojim je lani osvojio svjetski Kup nacija u motokrosu. Drugim mjestom je Millsaps (Yamaha) uspio osvojiti i drugo mjesto ukupno. Treći je bio Justin Brayton (Honda), na koncu četvrti ukupno, s jednakim brojem

utrke i ozlijedio koljeno, no srećom za njega – bez rezultatskih 1. Ryan Villopoto 323 2. David Millsaps 266 posljedica. Iskoristio 3. Ryan Dungey 257 je to rutiner Andrew 4. Justin Brayton 257 Short za svoj prvi uspon 5. Jake Weimer 229 6. Mike Alessi 206 na tron ove sezone. Bio Slijedili su Jake Weimer 7. James Stewart 178 je dvije sekunde brži od i Josh Grant (oboji8. Brett Metcalfe 177 ambicioznog mladog ca Kawasaki), Nico Izzi 9. Broc Tickle 171 (Yamaha), Mike Alessi 10. Kevin Windham 166 Nijemca Kena Roczena (KTM), te nepune tri (Suzuki), Weston Peick (Yamaha), Andrew Short (Honda), sekunde od poznatog superkros asa Jakea Weimera (Kawasaki), što pokaNixk Wey (Kawasaki) i drugi. Prije završne priredbe u New zuje kako je neizvjesna bila ta borOrleansu je na Mercedes Benz ba. Slijedili su; Justin Brayton, David Superdomeu još jednom slavio Millsaps i – konačno opet na stazi Ryan Villopoto i tako je potvr- Ryan Dungey, te Mile Alessi (Suzuki), dio naslov obranjen još na prethod- Broc Tickle (Kawasaki), Weston noj utrci u Houstonu. Ciljem je pro- Peick, Nick Wey i Kyle Chisholm šao desetak sekundi ispred Josha (oba kawasaki) i drugi. Pretposljednje natjecanje bilo je na Granta (Kawasaki), te 16 sekundi ispred Justina Braytona. Slijedili Rice – Eccles stadionu u Salt Lake su Brett Metcalfe (Suzuki), Andrew Cityju u Utahu. Bez Villopotoa, slaShort, David Millsaps, Weston Peick, vio je posve razbuđeni Ryan Dungey, Kyle Chisholm (Kawasaki) i dru- ali tek nakon velike borbe, svega gi. Ryan Dungey još nije bio spre- sekundu i pol ispred izvrsnog Davida man za nastup, Australca Chada Millsapsa. Treći je bio Jake Weimer, Reeda (Honda) nema već dulje vrije- a slijedili su Justin Brayton, Mike me, a izostao je i tamnoputi as James Alessi, Broc Tickle, Andy Short, Josh – Bubba Stewart (Yamaha), što je Grant, Robert Kiniry (Yamaha), Tyler Bowers (Kawasaki), Matt Goerke Villopotou olakšalo posao. U Seattleu je na Qwest Field stadi- (Suzuki), standardno dobri Weston onu Ryan Villopoto pao na početku Peick i ostali. n TReNuTAčNI pORedAk

U Salt Lake Cityju vratio Najbliži drugom mjestu na Superkros se na tron - Ryan Dungey SP i AMA seriji - Ryan Dungey br. 127/5./2012.

MOTO PULS

107


Red Bull X Fighters

freestyle

Javier Villegas, Levi Sherwood i Rob Adelberg

Levi Sherwood iznenadio i samog sebe Najprestižniji svjetski FMX spektakl počeo na plaži Jumeirah u Dubaiju PišE ZVoniMir ZMaiĆ PišE: ZVoniMir ZMaiĆ FoTo: red BuLL

O

vogodišnji najprestižniji svjetski FMX spektakl, Freestyle Red Bull X – Fighters, počeo je sjajnom predstavom na plaži Jumeirah u Dubaiju, u Ujedinjenim Arapskim Emiratima. Bila je to predstava pred 20 tisuća

Sherwoodov atraktivan let

gledatelja na nepreglednoj pješčanoj plaži, s golemim nebodorima kao kulisama u pozadini. Bio je to i show iznenađenja; naime, trojica najboljih neočekivano su se domogli pobjedničkog postolja, a najviše je zapravo bio iznenađen pobjednik, Novozelanđanin Levi Sherwood, iako mu je to bio

Josh Sheehan

gih. Iznenađenje je bilo i ispadaveć četvrti trijumf na tom natjecanje branitelja naslova Španjolca nju u karijeri. Danyja Torresa i vice-prvaka, -Bio sam daleko od potrebnog Norvežanina Andre Ville već u samopouzdanja, pa mi je ovaj uspjeh četvrtfinalu. Villa, koji ima opravzato donio još veću radost! – kazao je danje zbog ozljede, uspio je zauSherwood, koji je u finalnom srazeti petu poziciju, dok je Torres zu uvjerljivo bio bolji od Australca na koncu bio tek osmi. Roba Adelberga, silno impresioniNo, među najvećim gubitnicima ranog ulaskom u samu završnicu. svakako je bivši svjetSherwood je, međuTrenuTačni ski prvak i višestrutim, pokazao veliku poredak vještinu, iznimnu hra- 1. Levi Sherwood 100 ki pobjednik Red Bull X – Fighters serije, brost i fantastične leto- 2. Rob Adelberg 85 65 Švicarac Mat Rebeaud, ve. Zasluženo je osvo- 3. Javier Villegas 4. Josh Sheenan 55 tek na desetoj poziciji. jio Dubai. 5. Andre Villa 45 U borbi za treće 6. Todd Potter Ovogodišnja seri35 mjesto možda i naj- 7. Edgar Torronteras 30 ja ima na programu 25 ugodnije iznenađe- 8. Danny Torres šest priredbi. Nakon 9. Eigo Sato 20 nje, Čileanac Javier 10. Mat Rebeaud 15 Dubaija slijede; 12. Villegas, slavio je prosvibnja – Glen Helen tiv još jednog Down Under akroRaceway, San Bernardino (SAD), bata Josha Sheenana. 16. lipnja – Yedikule Duolgeons Već nekoliko sezona u seriFortress, Istanbul (Turska), 20. ji Red Bull X – Fighters nema srpnja – Las Ventas, Madrid kralja freestylea, Amerikanca (Španjoska), 11. kolovoza – Olympic Travisa Pastrane. Nije bilo ni stadion, München (Njemačka) i 6. iskusnih „kauboja“ poput Nate listopada – Cockatoo Island, Sidney Adamsa ili Adama Jonesa i dru(Australija). n

Čileanac Javier Villegas bio je najugodnije iznenađenje u Dubaiju br. 127/5./2012.

S

109


>>>sport

Otvoreno prvenstvo Hrvatske nakon četiri održane priredbe

Motokros PH

Marko Leljak se uspješno vratio nakon teške ozljede i juriša na titulu prvaka u najjačoj konkurenciji

Leljak napada

legendarnog Šipeka PIŠE I FOTO: ZVONIMIR ZMAIĆ

P

oslije premijernog natjecanja u Požegi tri su priredbe obilježile mjesec travanj u hrvatskom motokrosu: tradicionalni Uskrsni ponedjeljak na Pepačevom brijegu u Savskom Marofu, druga godina natjecanja u Zelenoj dolini nedaleko Petrinje i prvosvibanjska utrka u Pakracu, koja se također tradicionalno održava u počast veličanstvene akcije „Bljesak“ iz Domovinskog rata. Konačno je na Pepačevom brijegu vrijeme bilo naklonjeno organizatoru. Bilo je još prohladno, ali ugodno, ranija kiša je ravnomjerno ovlažila stazu, koja je bila teška, ali i pružala klasične motokros uvjete, jednake svima. S obzirom na zajedničke vožnje najjačih kategorija, MX Open i MX2, uz obračune po klasama na svakoj priredbi iznimno je zanimljivo vidjeti i napade vozača iz MX2 konkurencije na legendarnog „Letećeg Zagorca“ Nenada Šipeka (Yamaha). Posebno se to odnosi na branitelja naslova MX2, Požežanina Mateja Jaroša (Kawasaki), čiji je ishod pobjeda na priredbi u Požegi bio neriješen. Slično se ponovilo u Savskom Marofu; Šipek je dominirao u prvoj utrci, ali je u finišu druge Jaroš uspio izboriti pobjedu. No, njegov ukupno dojam pokvario je kiks na prvoj utrci. U svojoj MX Open konkurenciji Nenad Šipek je uvjerljivo trijumfirao u obje vožnje ispred Marka Leljaka i Danijela Božića (obojica KTM). Kako je na ovu priredbu otvorenog karaktera došlo dosta Slovenaca, kao i nekoliko mladih motokrosista iz Rumunjske, četvrto mjesto pripalo je „fantu“ iz Dežele Borutu Koščaku (Yamaha), a slijedili su Igor Ermakora i Antonio Kossi (obojica KTM), Slovenac Aleksander Osek (Honda), Jurica Marović (Yamaha) i drugi. U MX2 je Matej Jaroš, dakle, pokazao dva lica, ali je ipak ukupno slavio jer je bio uspješniji od Hrvoja Karasa (Yamaha) upravo zahvaljujući boljoj drugoj

110

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

vožnji. Trećim mjestom oduševio je 15-godišnji Luka Križnik (Yamaha), koji je atraktivnom prvom vožnjom ugrožavao vodeće, sve do manjih tehničkih problema koji su ga usporili. U otvorenoj utrci, ukupno ispred Križnika bio je Slovenac Dejan Zver (Kawasaki), a iza njega su se plasirali Bruno Porobić, Karlo Lešković i Ivan Kundid (svi Yamaha), Paolo Bezuh (Kawasaki), Petar Kundid (Suzuki) itd. Matija Kelava (KTM) blistao je u MX 85 konkurenciji. Lako je ostvario dvostruku pobjedu, ukupno ispred borbenog mladog Slovenca Jana Pancara, a u domaćem natjecanju ispred Luke Crnkovića (KTM), koji je upravo s Pancarom vodio žestok boj na stazi. Slijedio je Rumunj Robert Krisztian Tompa (KTM), pa Martin Kaić i Edin Halilović (ova Yamaha), Rumunj David Cristian Catana (Yamaha), Matija Boltužič (KTM) i drugi. Bez Maxa Herendića ove sezone, borbeni Nikola Hranić (KTM) ne zna za poraz u juniorskoj MX 65 konkurenciji. Na Pepačevom brijegu u obje utrke

Mario Barić u dvoboju s Danijelom Božićem u Zelenoj dolini

I s 38 godina još je najbolji u Hrvatskoj - Nenad Šipek bio je najbrži, ispred Antonija Ivšića i Mihael Goleca (obojica KTM). Među veteranima očekivano je najbrži bio Ivica Hukman (Yamaha), lani još u najjačoj konkurenciji, ispred Marija Klanjčića (Yamaha), Renata Kajića (Suzuki), Marina Bankovića (KTM), Mire Porobića i Igora Spehnjaka (obojica Yamaha), te Krešimira Besednika (Honda). Zanimljiva je bila Hukmanova borba za ukupnu pobjedu s pobjednikom B – lige Open, Jankom Martincem, obzirom na zajednički start. No, Martinac, koji je povratnik u motokros i najavljuje prijelaz u najjaču konkurenciju dogodine, potpuno je superioran. Iza Martinca u klasi B – Open plasirali su se Darijo Ivanuš (Kawasaki) i Renato Sokolović (KTM), a slijedili su Ivan Radočaj (Yamaha), Duško Bandić (Kawasaki) i drugi. U B – 250 je slavio Antun Mrazović, u obje vožnje ispred Ivana Vrbančića (Yamaha) i Roberta Šimunovića (Honda), a slijedili su Josip Pavlečić (Kawasaki), Josip Horvat, Marko Starić i Carlo Petković (svi Honda), Viktor Požar (Yamaha) i drugi. Marina Banković (Kawasaki) bila je deveta u toj konkurenciji.

Mario Barić ugodno iznenadio u Zelenoj dolini

Slijedila je priredba u Zelenoj dolini kod Hrvatskog Čuntića nedaleko Petrinje. Nakon prošlogodišnjeg otvaranje ove nove, zanimljive staze kod vrijednih i gostoljubivih domaćina, ovaj put je i konkurencija bila nešto brojnija. Utrke su donijele i dosta iznenađenja - neka ugodna, ali i neka neugodna. Legendarni Nenad Šipek krenuo je uvjerljivom pobjedom u prvoj zajedničkoj utrci MX Open i MX2 kategorija. U drugoj vožnji, međutim, pao je već u ranoj fazi, lakše se ozlijedio i odustao, izgubivši tako dragocjene bodove. Iskoristio je to iskusni Marko Leljak i slavio ukupno u MX Open, ispred najugodnijeg iznenađenja, vozača domaćeg kluba MCK Petrinja Marija Barića, koji je nadmašio Danijela Božića (KTM). Iza njih su slijedili Igor Ermakora, Jurica Marović, Antonio Kossi, Danko Braim i drugi. Zanimljivo je da je Leljak trijumfirao,


***

U Pakracu je mladi Luka Križnik Neustrašiv i prvi put izborio tron, ispred tehnički sjajan Hrvoja Karasa i Mateja Jaroša - Luka Križnik iako u zajedničkim utrkama s MX2 nije pobijedio ni u jednoj. Naime, nakon Šipeka u prvoj vožnji, u drugoj je pobijedio Matej Jaroš i tako nastavio svoj niz ove sezone. Jaroš je, dakako, bio najbolji u MX2 kategoriji, ispred Hrvoja Karasa i mladog Luke Križnika. Slijedili su Karlo Lešković, Mihael Kelnarić, Bruno Porović, Paolo Bezuh i drugi. Matija Kelava očekivano je slavio u MX 85 konkurenciji, u obje utrke ispred Luke Crnkovića. Treći je bio borbeni Martin Kaić, a slijedili su Edin Halilović, Matija Boltužić, Raul Žgomba i drugi. Sličnu superiornost kao i Kelava pokazuje Nikola Hranić u MX 65 kategoriji. Opet je bio najbolji, ukupno ispred Mihaela Goleca, Kristijana Jakopca, Dominika Piskora i Borne Pavičića. U konkurenciji veterana opet je najbrži bio Ivica Hukman ispred braće Tešić, Dominica i Sashe. Slijedili su Krešimir Besednik, Marino Banković, Igor Spehnjak i drugi. U natjecanju B – lige Open slavio je Janko Martinac ispred Darija Ivanuša i Matije Župetića. Slijedili su Danijel Šaina, Renato Sokolović, Duško Banda, Igor Drešar, Ivica Jakopec i drugi. U B – 250 konkurenciji pobijedio je Josip Pavlečić, ispred Ivana Vrbančića i Antuna Mrazovića. Slijedili su Josip Horvat, Marko Starić, Enio Petković, sestre Banković, Monica i Marina, Filip Kučko, Roberto Šimunović i Viktor Požar. S obzirom da su u ovoj sezoni na našim stazama samo dvije djevojke u seniorskoj konkurenciji, službeno ne mogu biti bodovane za Kup HMS-a (po pra-

Matija Kelava nezadrživ je u MKX 85 konkurenciji

vilima ih treba biti najmanje tri), pa su -kako je bilo Igor Ermakora, Jurica Marović, Antonio Kossi, planirano - sestre Banković priključene natjecanju B Mario Glajh i drugi. Mario Barić, koji je bio – 250 konkurencije B – ligaša. ugodno iznenađenje u petrinjskoj Zelenoj dolini, u Pakracu nije završio ni jednu utrku te je U Pakracu zabljesnuli Marko Leljak i ostao bez bodova. mladi Luka Križnik U MX2 svoje prvo mjesto na tronu izborio Četvrda runda Otvorenog prvenstva Hrvatske je Luka Križnik, ispred Hrvoja Karasa i Mateja održana je u Pakracu, 1. svibnja - na Međunarodni Jaroša, što će tom mladom vozaču zacijelo biti praznik rada, ali i tradicionalno u čast veličanstvene velik poticaj u nastavku sezone. Slijedili su Ivan akcije „Bljesak“. Može se reći da su pri tom zabljesnu- Kundid, Bruno Porobić, Mihael Kelnarić, Karlo li Marko Leljak i mladi Luka Križnik. Lešković i drugi. U najjačoj, MX Open konkurenciji, zahvaljujući U MX 85 kategoriji Matija Kelava je neuhatljiv, još pobjedi u drugoj, odlučujućoj vožnji, ukupno je tri- bez poraza. I u Pakracu je bio najbrži u obje vožnje jumfirao Marko Leljak, ispred Nenada Šipeka, koji je ispred Luke Crnkovića i Martina Kaića. Slijedili su slavio u prvoj utrci, a obojica su po jednom izbori- Matija Boltužić, Edin Halilović i Lovro Drešar. li drugo mjesto. U MX 65 konkurenciji Nikola Hranić je opet U zanimljivim zajedničkim vožnjama s MX2, u superiorno slavio ispred Mihaela Goleca i Dominika prvoj utrci Šipek je apsolutno dominirao, a dugo ga Piskora. Slijedili su Kristijan Jakopec i Michael je pratio mladi Luka Križnik, kojeg je u sedmom kru- Halupecki. gu obišao Marko Leljak. Križnik je utrku završio kao U natjecanju veterana izostao je dosad neporažetreći, ispred Hrvoja Karasa, Danijela Božića i drugih. ni Ivica Hukman. Pobijedio je Dominic Tešić, ispred U drugoj vožnji poveo je Šipek, ali ga je Marko svog brata Sashe, te Krešimira Besednika, Marina Leljak pretekao već u drugom krugu i do kraja utrke Bankovića, Pere Hečimovića i drugih. stalno povećavao prednost. Na trećoj poziciji bio je U B – ligi Open slavio je još jednom Janko siguran Matej Jaroš, no zbog pada u prvoj utrci nije Martinac, ispred Renata Sokolovića i Darija Ivanuša. ostvario očekivani plasman u svojoj MX2 konkuren- Slijedili su Danijel Pavičić, Duško Banda, Matija ciji. Ponovno su iza najboljih slijedili Hrvoje Karas i Župetić i drugi. Danijel Božić, dok je Križnik proklizao i na koncu U B-250 najbrži je bio Josip Pavlečić, ispred Enija izborio dobro sedmo mjesto. Petkovića, Josipa Horvata, Roberta Pintere, Roberta Tako je u MX Open slavio Marko Leljak ispred Šimunovića, Marka Starića, Josipa Savija, Marine Nenada Šipeka i Danijela Božića, a slijedili su Banković, Ivana Vrbančića i drugih. n

br. 127/5./2012.

MOTO PULS

111


sport

Superkros PH

ninge, mrežu cijevi i uređaja za polijevanje staze, veliki parking za natjecatelje i brojne gledatelje, prostranu čvrstu nadstrešnicu nad ugostiteljskim objektima i VIP-odjeljkom, svako sudačko mjesto ima svoj povišeni podij.

Djevojčice u naletu, Dirty Bike nova klasa

Pozivu organizatora odazvalo se 70 vozača u svim raspisanim klasama za PH, osim djevojaka u LADY-cupu, ali zato ohrabruje nastup čak četiri djevojčice u juniorima – Mie Ribić, Enole Samu i Jelene Kundid u 50 ccm i Đane Cano u 85 ccm. Veliko osvježenje i novost koju je donijela ova grubišnopoljska utrka je nastup četrnaestorice „lokalnih heroja“ – rekreativaca u posebnoj utrci klase nazvanoj „DIRTY BIKE“, vozača koji nastupaju s jednokratnom HMS-ovom licencom izdanom tog dana uz vozačku dozvolu A-kategorije na enduro ili motocross motorima u dvije klase – do i preko 30 god. starosti.

Kruha i igara

u Grubišnom Polju Šipek nezaustavljiv poput Tsunamija, Božić okrenuo novi list, Karas spretno do pobjede, Jarošu utješno kupanje u Termama TeksT Marijan KrMpotić TeksT: FoTo: roMeo pocrnić

P

rva ovosezonska utrka supercross (SX) prvenstva države uspješno je održana po sunčanom i vrućem danu na preko 30°C u Grubišnom Polju, na najbolje uređenoj i opremljenoj stazi za tu svrhu u Hrvatskoj. Staza je od početka građena tako da zadovolji sve nacionalne i internacionalne kriterije supercrossa, a kao uzor

112

MoTo PULs

br. 127/5./2012.

poslužila je jedna poznata staza u Americi, kolijevci ove atraktivne moto-discipline. Osobitost je teren na kojoj je smještena: dvije kose parcele koje padaju prema sredini, razdvojene potokom premošćenim na više mjesta, a takav sedlast oblik „obrnutog“ krova omogućuje preglednost cijele staze bez obzira odakle gledali. Staza ima čvrstu ogradu za zaštitu gledatelja, instaliranu jaku reflektorsku rasvjetu za noćne utrke i tre-

pinteri prednost domaćeg terena

Utrka je počela nastupom dvanaest vozača B-lige do 250 ccm, u kojoj je prvi bio Antun Mrazović, drugi je ciljem nakon neizvjesne borbe i pola sekunde kasnije prošao Robert Pintera, domaći vozač na stazi u vlasništvu njegovog marljivog oca Vlade, a treći je bio Josip Horvat. U drugoj vožnji ove klase prvi je bio Vrbančić, drugi Pintera, treći Šimunović, što je zbrojeno Pinteri donijelo pobjedu kao najbolju zahvalu ocu za uloženi trud i sredstva u izgradnju ove savršene staze i organizaciju utrke. U klasi B-liga 650 ccm vozači su vozili poznavajući svoje mogućnosti. Ima tu i iskusnih veterana koji izbjegavaju nepotrebne rizike, pa je i redoslijed prve trojke u obje vožnje bio isti : Martinac, Sokolović, Hukman.

Šipek poput tsunamija, Božić okrenuo novi list

Najnapetije i najzanimljivije bilo je u vožnjama seniora SX2 i OPEN, kad se „popiknuo“ vodeći Šipek te je Jaroš izbio na čelo praćen Božićem, Porobićem, Ermakorom, a kasnije i Karasom, koji se probijao pored mladih nada, doskora juniora Kelnarića, Križnika i Grossa. No, uslijedio je hitri Šipekov povratak u utrku, pri čemu je brzinom i nesmiljenošću „tsunamija“ pohvatao sve rivale i opet preuzeo vodstvo do kraja utrke. Da Jaroš ipak nije Šipek pokazalo se u drugoj zasebnoj vožnji klase SX2, kada je nakon starta zapeo u gužvi, pao i više se nije mogao nadoknaditi zaostatak iza klupskih kolega Porobića i Karasa, koji su kratko vrijeme vodili bespoštednu borbu za vodstvo i tako nametnuli žestok tempo. U početku je utrku vodio Lešković, a i mladi Križnik se istakao na cilju osvojivši drugo mjesto između Karasa i Porobića. Da je Šipek jedinstven i neponovljiv po drugi put toga dana dokazao je u drugoj zasebnoj vožnji klase OPEN, kada je opet nakratko „zaglibio“ u mekanom zavoju. Odmah svoju prigodu za vodstvo i eventualnu pobjedu grabi Ermakora, praćen u stopu probuđenim Božićem, nadimkom „Jazzer“ ,koji se često ističe svojim briljantnim startom (eng. holeshot), što mu omogućuju jak i odlično pripremljen motocikl te dobra koncentracija i iskustvo. Nažalost, do sada je često to bilo sve što smo mogli vidjeti od tog darovitog mladog vozača, jer mu se nerijetko događalo da ga tijekom utrke prestignu ne samo njegovi rivali iz OPEN-a, već i ponajbolji iz klase 250. Ali, danas je Danijel Božić odlučio „okrenuti novi list“, sti-


*** snuo zube, pretekao Ermakoru i izbio na čelo! U vodstvu je uživao neka 3-4 kratka SX-kruga, dok opet nije izbila „elementarna nepogoda“ zvana Šipek-tsunami, a čovjek se protiv toga jednostavno ne može obraniti! Na koncu zbroj obiju utrka dao je finalni plasman u OPEN-u : 1. Šipek, 2. Božić, 3. Ermakora, a u SX-2 (250 ccm) 1. Karas, 2. Jaroš, 3. Porobić. Klasa 85 ccm dala je u prvoj vožnji pobjednika Kaića, u 2. Halilovića, te je finalno pobjednik Halilović, 2. je Kaić, 3. Drešar, a iza njih plasirala se hrabra „Amazonka“ Đana Cano iz MCK TRP Marović na Kawasakiju. U klasi 50 ccm bila je identična situacija s Miom Ribić, koja je pobijedila u 2. vožnji te je finalni poredak 1. Ribić, 2. Kakša, 3. Vrbnjak, 4. Jelena Kundid i 5. Enola Samu – čak 3 djevojčice među 5 natjecatelja! Kao i u B-ligi OPEN, u kojoj nije bilo „rošada“ u plasmanima 1. i 2. vožnje, bilo je i u klasi 65 ccm. U obje vožnje sigurno je pobjedio mladi Bjelovarčanin Mihael Golec (MK Bedekovčina, team Panolin), drugi je bio Piskor, treći Halupecki.

Dirty Bikeri na korak do B-lige

Zanimljivo utrkivanje i ogorčene borbe za svaki metar, moglo bi se reći i nadigravanje obzirom na skromnu količinu prikazane vozačke tehnike i fizičke spreme, bilo je viđeno u vožnji rekreativaca nazvanoj DIRTY BIKE: Četrnaest vozača iz susjednih gradova i sela, koji su skupili petlje nastupiti pred publikom koja ih poznaje. Podijeljeni su u dvije kategorije – do i preko 30. godina starosti. Čak su ovi mlađi držali čelne pozicije tijekom obje vožnje unatoč brojnim padovima i podizanjima motora. Ako već to ne

možemo očekivati od vozača starijih od 30 godina, poneki među mlađima svojom borbenošću i vještinom mogli bi biti izgledni kandidati za ulazak u B-ligu prvenstva Hrvatske čak još ove sezone, jer mnogi organizatori utrka iz neupućenosti ili straha od prevelikog rizika s neiskusnim vozačima niti ne raspisuju ovu vrlo privlačnu najnižu kategoriju off-road vozača. Rezultati DIRTY BIKE do 30 godina : 1. Ded Dominik (Bjelovar), 2. Giuliano Horvat (Nova Rača), 3. Mihael Jurčec (Nova Rača), preko 30 god. : 1. Miro Porobić (Bjelovar), 2. Tomislav Fridl (Bjelovar), 3. Tomislav Zorko (Slatina).

Iako je ova cijela sportska manifestacija po atmosferi, posjećenosti i dinamičnosti događanja vrlo sličila na starorimske obračune gladijatora u areni pod geslom „KRUHA I IGARA“, ipak je prošla bez težih padova i ozlijeda, a na proglašenju su najboljima u klasama 250 i OPEN dodijeljene specijalne nagrade sponzora „Termalni vodeni park “ iz obližnjeg Daruvara. Tako je Hrvoje Karas dobio ručak za dvije osobe u restoranu Parka i kupanje u bazenima. Noćenje s doručkom u hotelu za 2 osobe i kupanje osvojio je Nenad Šipek, a njegov komentar bio je : „Idemo odmah!“ n

br. 127/5./2012.

MOTO PULS

113


>>>sport

Supermoto PH/AA

Start AA+PH

Iako vrijeme tog vikenda baš i nije išlo na ruku organizatorima, vrhunski pripremljena staza i izuzetno dobar odaziv vozača i ove su sezone zaslužni za pravi supermoto spektakl

Izvrstan početak sezone Piše: Boris Metikoš Foto: Bernard ritosa

Z

a prvu utrku sezone PH Supermoto odabran je Poreč, u kojem je prošle godine održana jedna od najljepših i najatraktivnijih utrka u novijoj povijesti domećeg supermota. Da cijela priredba ostane na istoj, visokoj razini i ove godine su se pobrinuli članovi „MK Istra Poreč“, koji su ovoga puta otišli još korak dalje pa se ona bodovala i za natjecanje Alpe Adria. Poligon parkiralište „Žatika“ ove je godine izveden u nešto izmijenjenoj konfiguraciji, kako bi se vozačima pružio novi izazov. Naravno, staza je i ovoga puta bila profesionalno pripremljena, kako asfaltni, tako i zemljani dio – bila je pregledna, široka i tehnički zahtjevna.

Po već ustaljenom pravilu subota je bila namijenjena slobodnim treninzima i upoznavanju sa stazom, podešavanju motora kao i traženju idealnih putanja. Vrijeme je bilo gotovo idealno, sunčano i ne previše toplo, što je u kombinaciji s velikim brojem pristiglih vozača već prvog dana dalo naslutiti da će ova manifestacija još jednom pružiti vrhunski supermoto doživljaj. Nažalost, božica Fortuna je u nedjelju okrenula leđa organizatorima i na porečki poligon poslala kišne oblake. Službeni treninzi su tako održani pod pokroviteljstvom obilnih padalina, a zbog istih vremenskih uvjeta, koji su od zemljanog dijela stvorili pravo „klizalište“, gotovo da nije bilo vozača koji nije barem jedanput „zalegao“ na tlo. Na kraju je zbog opisane situacije komisija za supermoto bila primorana

Ž. Modić, (77) T. Saražin R. Mihelčić 114

Moto PULS

br. 127/5./2012.

zatvoriti „prljavi“ dio i daljnje treninge kao i utrke održati samo na asfaltnom dijelu staze. I dok je kiša uza vrijeme službenih treninga konstantno padala, kako bi vozačima što više otežala borbu za startne pozicije, kako se bližio termin za službeni početak utrke i vrijeme se sve više popravljalo, da bi na kraju, gotovo pred sam početak utrka, ponovno zasjalo sunce i potpuno osušilo stazu. Zahvaljujući proljepšanju vremena na utrku je počeo pristizati i veliki broj gledatelja, koji su i ove godine došli u znatnom broju.

amateri

Čast da otvore službeni dio natjecanja pripala je vozačima klase Amater, kojih se na startu pojavilo ni manje ni više nego 20, što je nakon višegodišnje stagnacije hrvatskog supermo-

ta bio pravi „melem“ za oči svih prisutnih. Nakon samo nekoliko krugova odmah je bilo jasno da će prva utrka proći u dominaciji Igora Fonovića, inače aktivnog vozača motocrossa, koji je doslovno od samog starta odletio ispred konkurencije pokazujući da mu i asfaltna površina dobro „leži“. Iza njega se vodila žestoka borba između Igora Voštena, koji je malo „zaspao na startu“, Vilima Beletića, Davora Rudana i Vilijama Krizmana koji su cijelo vrijeme „ginuli“ za svaki centimetar staze ne popuštajući ni milimetar rivalima. Ponovno moramo spomenuti i „bravuroznu“ vožnju Gordana Bosanca, koji se s vrlo loše 11. startne pozicije, osvojene zbog samo jednog odveženog kruga na službenom treningu zbog organizacijskih dužnosti, uspio probiti na izvrsno treće mje-

(20) J. Rajković, (42) T. Ostoić, (109) A. Tull


***

(77) I. Vošten, (28) A. Mlakar, (78) V. Beletić, (6) L. Sadrić (77) T. Saražin, (222) Ž. Modić

(46) D. Opet (19) M. Medizza sto u prvoj vožnji, i četvrto u drugoj. borba za najviša odličja voditi izmeOsim samih vožnji impresivna je bila đu talijanskih i slovenskih natjecatei ergela motocikala koji su sudjelova- lja. Tako je i bilo. Naime, nakon velili u utrci Amater klase, a najinteresan- ke gužve na startu i nekolicine padova, tniji je bio legendarni predstavnik sta- koji su usljedili zbog guranja za pozicire „dvotaktne“ tehnologije, monstrum je, u prvi plan odmah izbijaju prošlogoHonda CR 500, koji je zbog oslobađa- dišnji pobjednik Matteo Medizza, Žan nja enormne snage doslovno divljao na Modić, Rok Mihelčić, Anže Mlakar i stazi pokušavajući zbaciti svog vozača T. Saražin. Zahvaljujući zaista spekprilikom svakog, pa i najmanjeg otva- takularnim vožnjama i ove je godiranja ručice gasa. U drugoj utrci I. ne s dvostrukom pobjedom ponovno Vošten izvrsno je startao i zahvaljuju- slavio M. Medizza ispred Ž. Modića ći agresivnoj vožnji ostao na čelu do i R. Mihelčića, koji su mu cijelo vrisamoga kraja. Drugo mjesto pripa- jeme bili „na repu“. Najveći gubitnilo je prošlogodišnjem pobjedniku L. ci ili bolje rečeno „baksuzi“ ove utrke Sadriću, dok je bronbili su A. Mlakar, vozač UkUPni Poredak čano postolje pripalo V. s najboljom startnom alpe adria Beletiču. Zbrajanjem pozicijom i T. Saražin. 1. Matteo MediZZa 50 bodova iz prve i druge Oni su zbog padova, 2. Žan MoDiĆ 42 vožnje najviša stepenica jedan u prvoj i drugi u 3. Rok MiHeLČiČ 36 na pobjedničkom postodrugoj vožnji, izgubili 4. Anže MLAKAR 33 5. Dejan oPet 32 lju klase Amater zasluže6. tihomir KotARSKi 30 no je pripala I. Voštenu, 7. Andrea tULL 28 par centimetara niže stao 8. Saša MAtUšiĆ 25 9. Matija PAVšiČ 23 je V. Beletić, a treći je bio 10. Luka MAtUšiĆ 20 I. Fonović.

open alpe adria

Nakon Amatera usljedio je i glavni događaj dana ili bolje rečeno, utrka „profesionalaca“, klasa Supermoto Open. Iako su se „karte“, odnosno startne pozicije, malo čudno izmiješale ako uspoređujemo subotnji „suhi“ i nedjeljni „mokri“ trening, bilo je za očekivati da će se

PH open 1. dejan oPet 50 2. tihomir KotARSKi 44 3. Saša MAtUšiĆ 40 4. Luka MAtUšiĆ 33 5. Josip RAJKoViĆ 33 6. tomislav oStoiĆ 32 amater 1. igor Vošten 43 2. Vilim BeLetiĆ 42 3. igor FoNoViĆ 41 4. Gordan BoSANAC 38 5. Vilijam KRiZMAN 30 6. Dražen MARtiNUšiĆ 27 7. Dragan RUDAN 27 8. Luka SADRiĆ 26 9. toni MeRKLiN 26 10. Jura HRAStiĆ 24

(211) I. Fonović mogućnost za osvajanje najviših pozicija, iako su se do toga trenutka nalazili u samom vrhu poretka, ugrožavajući pri tome i vodećeg Medizzu.

PH supermoto

U utrci za Prvenstvo Hrvatske Supermoto još jednom je pobijedio Dejan Opet, ponovo demonstrirajući svoju višegodišnju vozačku superiornost na domaćoj SM sceni. Iza gotovo „nedodirljivog“ Opeta svojim plasmanom ugodno je iznenadio i drugoplasirani Tihomir Kotarski, koji se nakon višemjesečnog izbivanja zbog teških ozljeda vratio pun elena i u zaista impresivnoj vozačkoj formi. Treće mjesto pripalo je Saši Matušiću, dok je četvrti bio njegov brat, inače prošlogodišnji pobjednik, Luka Matušić. Spomenuti moramo i „domaćeg“

vozača Josipa Rajkovića, koji je nakon izvrsnog rezultata na kvalifikacijskom treningu i zadovoljavajućeg plasmana u prvoj vožnji u drugoj vožnji htio ostvariti još bolji rezultat, kako bi se odužio svojim navijačima, ali je nažalost nakon kontakta s jednim zaostalim vozačem pao i tako ispao iz igre za najviša odličja. Sve u svemu, i „2. velika nagrada Poreča“ pružila je spektakl za pamćenje, ostajući tako u potpunosti na razni prethodnih manifestacija. Možda vrijeme i nije bilo idealno, ali su zato organizacija, natjecateljski poligon i odaziv vozača i dalje u samom vrhu domaćih supermoto utrka. No, ono što je najbitnije je činjenica da nakon ove utrke sa sigurnošću možemo reći da su crni dani hrvatskog Supermota definitivno iza nas. n

Start Amater br. 127/5./2012.

Moto PULS

115


susreti

XX MONSTERS-MEETING Veliki Bukovec, 27. - 29. 4. 2012.

TeksT i foTo: DARKO LABAŠ

Susreti moto-kluba Monsters bili su poznati, između ostalog, po atraktivnoj lokaciji dvorca grofa Draškovića u Velikom Bukovcu, kamo je ove godine i vraćen

Povratak na staro

vorac je bio mjesto okupljanja od godine 2000. pa sve do 2009. Međutim, radi nekih problema susret je zadnje dv je godine bio premješten na manje atraktivnu lokaciju u grad Varaždin. Velikim naporima Monstersi su za ovu godinu ponovo dobili lokaciju u Velikom Bukovcu, a tako atraktivan prostor sve je teže zadržati radi motorijade u centru mjesta, kao i kampiranja u zaštićenom parku tik do dvorca. Pravo ljetno vrijeme privuklo je tako u Veliki Bukovec mnogo motociklista. Bilo ih je osim iz Lijepe naše i iz Slovenije, BiH, Srbije, Italije i Austrije. Prostor je bio dobro pripremljen, veliki šator čekao je goste. Okupljanje je počelo u petak u popodnevnim satima, a kamp je do večernjih sati već bio dobrano popunjen. Hlada ispod starih platana nije nedostajalo, a hlada je i trebalo, obzirom na neobično toplo vrijeme za mjesec travanj. Večernji su program obilježila dva benda: The Puls i Brocken Rockers s izvedama Motorheada.

Subotnje je jutro ponovo osvanulo okupano suncem. Tradicija je Monsters-meetinga da Monstersi vode motocikliste iz udaljenijih krajeva na doručak. Tako je ove godine grupa od preko dvadeset motocikala krenula prema dvadesetpet kilometara udaljenom seoskom turizmu Crnko, u vinorodni kraj Pustike. Cijela ekipa objekta bila je oduševljena ponovnim susretom s motociklistima. Sir i vrhnje, šunka i slične delicije Jalžabetskog vinogorja svidjeli su se svima, pa se ekipa odlično zabavljala na terasi s pogledom na vinograde i brežuljke Varaždinbrega. Nakon što se ekipa vratila s doručka u kamp, tamo je već bio veliki broj novopristiglih, pa je u ranim poslijepodnevnim satima mogao početi defile svih sudionika motosusreta. Krenulo se prema Malom Bukovcu u kafebar Romb. Popilo se piće, te se nastavilo prema Ludbregu. Doček je bio u kafiću Desperado, vlasnik je i sam biker, svima znani Škot. Posluženi su bili naresci, popilo se po piće, te se kroz Sveti Đurđ krenulo natrag prema Velikom Bukovcu. Tamo

je već bilo sve spremno za moto-igre. Bilo je to natjecanje u sporoj vožnji, koja još uvijek izaziva interes publike. Nakon toga su se motorima koturale bačve piva, prazne,naravno, a zadnja je disciplina bila bacanje moto-guma. Svaki je pobjednik osvojio nagradu koja se sastojala od pića i suvenira sa susreta - primjerice, majice. Zvijezde večernje fešte bili su Rock Master, bend sastavljen od vrhunskih hrvatskih rock muzičara, predvođeni Vedranom Božićem. Prije njih, ali i nakon njih, gotovo sve do jutra, prašili su Mustači, koji su u svakom izdanju sve bolji i bolji. Naravno da nije izostao niti striptease, a umjetnica je dobro odradila svoj posao. Pročitani su i svi klubovi, sudionici susreta, njih više od osamdeset, pa i neki pojedinci koji su stigli iz najudaljenijih krajeva. Svi oni su dobili zahvalnicu , kao i na svim drugim susretima, kao i suvenirčić, bočicu domaće rakije, s prigodnom naljepnicom. Ujutro su se svi zadovoljni, uz kavicu i klipiće, spremili i krenuli kućama, zadovoljni što se susret vratio u Veliki Bukovec. Na veliku žalost organizatora, članova Monstersa, dogodine to opet vjerojatno neće biti moguće, iz razloga nevedenih na početku priče... n

PaRTy FREE RIdERS slavonski Brod, 21. 4. 2012.

Motoristi na Dilj Gori Free Ridersi drugi put za redom počastili su svoje prijatelje. Prvo uspješno izdanje odradili su u proljeće prošle godine

K

ažem: počastili, gotovo da se može tako kazati. Ispekli su dva veprića, pripremili su i kolače. To sve bio je poklon pristiglim motoristima. A bilo je i sardela u ulju, to su donijeli Omiški gusari, dobri porijatelji Free Ridersa. Znači, gozbe nije nedostajalo. A piće se prodavalo po prihvatljivim cijenama. Mjesto održavanja

TeksT i foTo: DARKO LABAŠ

partyja bilo je planinarski dom u Brodskom vinogorju, na obroncima gore Dilj, s pogledom na Slavonski Brod. Free Ridersima se odazvao veliki broj motorista, uglavnom iz Slavonije, uz prisutne prije navedene Omiške gusare, te nekoliko članova kluba iz Žepča u BiH. Prašio je i solidan band, a bilo je i igara - najzani-

mljivije je bilo prilikom potezanja užeta. Pošto se radilo o partyju, nije bilo kampiranja, već je većina u noći krenula svojim kućama. Ipak, oni malobrojni koji su ostali do jutra mogli su prenoćiti u sobi planinarskog doma. Ujutro je još trebalo pojesti ono što je ostalo od prethodnog dana.....nareske i kolače! n

br. 127/5./2012.

MoTo PULs

117


susreti

PRvI MOTORISTIčkI SajaM ZaGREb

S dobrim razlogom

U Zagrebu je zadnjeg vikenda u travnju na velesajamskom prostoru organiziran prvi motoristički sajam. Za tu priliku otvorana je sajamska hala broj 11, koja je bila ispunjena motociklima i motorističkom opremom. Sajam je bio prodajnog karaktera, tako da su posjetitelji mogli kupiti nešto od ponuđenoga, a radilo se o doista zanimljivoj ponudi agrebački velesajam je 26. 27. i 28. 04. 2012, bio domaćin prvog motorističkog sajma u sklopu humanitarne akcije udruge „Veronika“ iz Zagreba, koja je ovom prigodom prikupljala sred-

stva za projekt samozapošljavnja nezaposlenih osoba, a dio sredstava usmjeren je djeci štićenicima doma iz Nazorove ulice. Bilo je svega - od rabljenih motocikala sve do najnovijih modela jurili-

ca na dva kotača. Izlagači motorističke opreme izložili su sve, od čizme do kacige. Da bi ponuda izloženih motora i opreme zablistala u najboljem sjaju pobrinule su se lijepe hostese. Budući da se radilo o

opu humanitarne akcije udruge „Veronika“, odazvali su se mnogi moto klubovi, čiji su člano članovi bili prisutni na sajmu. Osim njih ovoj akciji odazvali su se i mnogi građani te neka od naših poznatih lica s tv-a i radija. Jedan od njih je i Davor Dretar Drele, koji je uvjek i svugdje gdje treba pomoći. Tako je već prvog dana akcije bio tu i pri pridružio se bikerima sa svojim motorom. U 18 sati iz dvorišta Velesajma krenuo je defile ulicama grada. Po povratku s defilea motoristi su se družili i osvježenje potražili na nekoliko štandova s pićem u dvo-


susreti TeksT i foTo: DAmiR PRitiŠAnAc

rišnom prostoru Velesajma. Veče je bilo rezervirano za koncert Divljih jagoda i Atomskog skloništa, koji su podigli temperaturu u hali 11. Sve se dobro zalilo pivom na nekoliko točionika za šankom. U subotu, 27. travnja održan je okrugli stol na temu sigurnosti motorista i drugih sudionika u prometu, za kojim su se našli policija i predstavnici moto klubova. Budući da motoristi spadaju među najugroženije sudionike u prometu, ovakva suradnja i edukacija je u svakom slučaju potrebna, jer samo neprekidnim zalaganjem svih sudionika uključenih u promet može se nešto učiniti za smanjenje prometnih nezgoda, a time i žrtava i ozlijeđenih na cestama. U nedjelju je održan blagoslov motora, čime su ovaj sajam i humanitarna akcija završeni. Kao što smo uvodno spomenuli, sredstva prikupljena ovim događajem usmjerena su ka projektu za samozapošljavanje nezaposlenih osoba, a dio sredsava izdvojen je za djecu doma u Nazorovoj ulici. U svakom slučaju treba pohvaliti ovakve projekte i težiti tome da ovakvih događaja bude češće i više na našim prostorima, kako bi se nekima od nas koliko-toliko ublažio teret današnjeg življenja. n

17. SuSRET MC SREM sremska Mitrovica, srbija, 5.5. 2012.

Preko granice

Jedan od najboljih moto-susreta u susjednoj nam Srbiji svakako je onaj u Sremskoj Mitrovici, a ove je godine doživio svoje sedamnaesto izdanje

rijeme je bilo idealno, sunčano. Viđeni su motocikli iz mnogih europski zemalja, npr Slovenije, Makedonije, BiH, Crne Gore, Mađarske, Slovačke, Austrije, Grčke. Bilo je i mnogo naših, taj je susret poznat kod hrvatskih motociklista. Prostor održavanja susreta svih je tih godina nepromijenjen, pripada Auto-moto klubu i nalazi se na rubu

grada. Veliki defile predvođen motociklom u obliku rimske kočije, simbolom kluba organizatora, protutnjao je subotnjim poslijepodnevom Sremskom Mitrovicom. Stanovništvo je bilo na nogama, sa zanimanjem su pratili bikere. Ni igara na susretu nije nedostajalo. Jelo i piće prodavalo se po atraktivnim cijenama, Srbija je još uvijek znatno jeftinija

TeksT i foTo: DARKO LABAŠ

nego naša zemlja. Kome izbor jela na susretu nije bio dovoljan, odvezao se na obalu rijeke Save, a tamo je nanizano nekoliko restorana u kojima se može dobro jesti. Poznati bend Kerber uveseljavao je publiku u subotnju večer, a za zahvalnice se svaki klub morao sjetiti sam, podizale su se osobno kod dugogodišnjeg predsjednika MC Srem, dobropoznatog Krkelje. Atmosfera je zaista bila dobro ugrijana, točilo se pivo Lav i to sve ispred ogromne pozornice. Ujutro smo bili posluženi kobasicama i kavom, pa je po lijepom vremenu bilo ugodno voziti kući. n

br. 127/5./2012.

MoTo PULs

119


>>>putopis

Balkanska rapsodija

Jug Dalmacije

Obavezno zaustavljanje na Rastokama

Balkane, Balkane, Balkane moj... Putovati, putovati, putovati... vikao sam sebi u kacigu, dok sam se vraćao s još jednog putovanja. Kamo - u tom trenutku nije mi bilo niti bitno. No, kako je zima počela gubiti bitku sa suncem, trebalo je napokon i konkretizirati ako već ništa drugo - onda barem stranu svijeta

Crkva u Kijevu 120

MOTO PULS

Ostaci staroga grada (negdje oko Sinja) br. 127/5./2012.


im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Posebno mjesto - Izačić

Restoran Amigos kraj Splita, mjesto održavanja svadbe

Bihać - pješačka zona TekST i fOTO: Tomislav Žanić

R

anijih godina odabir rute i nije bio problem. No, ove godine moja zakonita suvozačica nije mogla dobiti godišnji, što je značilo da na put moram sam. Pardon, samo sa Suzanom! Neformalni razgovor koji se dotaknuo i ovogodišnjeg putovanja prerastao je i u iskreni savjet mog dobrog poznanika, inače prekaljenog bikera i alpinista. „Balkan! Niti slučajno, u Alpe, jer tamo je klima mnogo surovija i lako bi ti se moglo dogoditi da završiš u snijegu! Uostalom i ptice po zimi lete na jug – a ne u Alpe!“ Da, pomislim i sam, iako nisam mislio letjeti, već samo lagano voziti i pritom istinski uživati. Osim toga, Mirela i ja se već nekoliko vozikamo Balkanom i doista smo se vra-

Kratak odmor uz jadransko plavetnilo

Plavetnilo Une ćali puni lijepih uspomena. A srce samo brže zakuca i na samu pomisao na sve prijatelje koje bih mogao obići na planiranom putu. I tako je počelo.

Polazak

Pripreme su bile kratke, a bočne kofere - koje u početku nisam mislio ponijeti – stavio sam više iz navike. Kako bih (ne samo sebi!) objasnio opravdanost putovanja, prvi dan sam išao u Split, točnije u Podstranu, na svadbu veoma mi dragoj osobi. Ostatak puta je bilo vraćanje doma - samo ne istim putem. I onda moja draga počne razmišljti na glas - "A da me povezeš dolje do Splita, da ti ne bude dosadno samom?" – i to od osobe kojoj je ipak draže sredstvo prometovanja ono sa dvostruko većim brojem kotača! Takvu žrtvu nisam

Vesela klapa mogao odbiti. Negdje oko Slunja zapuhao je iznenadni istočnjak i preko Plješevice donio miris ćevapa. To je značilo samo jedno – promjena rute i pravac Bihać. Pisati o prekrasnoj prirodi ovog dijela svijeta bilo bi isto kao i u Sahari spominjati vrućinu. Tko god je bio ovdje, shvatit će, onaj tko nije, nek požuri, iako se iskreno nadam da će uvijek takva ostati. Vrlo brzo vratili smo se u Lijepu Našu i gotovo praznom cestom nastavili prema jugu. Iako smo tu prošli već nebrojeno puta, krajolici mame osmijeh zadovoljstva upravo kao i prvi put dok sam ih gledao sa stražnjeg sjedišta očevog "fićeka", kada smo u nepreglednim kolonama milili prema moru. Ponekad se, dok prolazim kroz slične krajobraze - kojih u Lijepoj Našoj srećom ne nedostaje - zapitam je li doista

potrebno putovati tako daleko u potrazi za nečim čime istinski obilujemo. Susjedova trava je valjda zelenija, rekli bi mudriji od mene. Iako nismo stigli prvi, bili smo zasad jedini gosti. Valjda zbog toga što su svi bili u crkvi. No, uz samu crtu gdje more oplahuje pijesak, u društvu kolege kojeg dugo nisam vidio, nikako nije bilo mjesta pritužbama. Uz dalmatinsku pismu, vino i spizu nitko nije mislio na krevet. Jutro je bilo prekrasno, bonaca u pravom smislu riječi. U svim drugim prilikama sjedio bih sam zagledan u mirno more. No, danas mirovanju nije bilo mjesta, valjalo je krenuti prema Podgorici. Nakon što sam se pozdravio sa svima koji mi htjedoše poželjeti sreću na putu, krenuo sam put juga. Prekrasno jutarnje sunce zrcalilo se u plavetnilu mora i pojačalo

Dubrovačka luka br. 127/5./2012.

MOT

121


>>>putopis

Balkanska rapsodija

Imenjaku u čast

Trebinje centar moj užitak do neslućenih granica. Zaustavljanja sam sveo na najmanju mjeru. Zapravo sam se zaustavljao više iz puke potrebe za pokojom fotografijom, iako ovakve trenutke čovjek pamti vječno. I tada sam uvidio kako ću imati dosta “problema” upravo zbog fotografiranja. Naime, tu zadaću do sada je uspješno obavljala Mirela i to dobrim dijelom u vožnji. Ipak Dubrovnik nisam nikako smio propustiti. Naročito ne onda kad su pred njim usidreni ratni i turističi brod - jedan nasuprot drugog. Obzirom da je jedan dobar dio mog života vezan upravo na brodove, nostalgija je učinila svo-

je. Iako je vožnja uz more po ovakvom vremenu doista očaravajuća, „Zumo“ me upozorio da je vrijeme skretanju – u planine. I doista, klima, a s njom i vrijeme, promijenili su se u času. S ugodnih dvadeset i nešto, pod nebom boje mora (ili kraj mora boje neba) začas se nađoh u sivilu hercegovačkog stijenja okupanog maglom, na temperaturi jedva dostatnoj da se mjeri dvoznamenkastim brojem. Pustom i dobrom cestom kroz moćni krš ubrzo sam stigao u Trebinje. Suzanu sam ostavio kraj starih zidina i uputio se u obilazak grada u kojem nikad ranije nisam bio. Nije da nisam imao namjeru

Crkva u Trebinju

Trebinje - uspomena na slavnu prošlost

- još prije dvije godine na putu iz Međugorja, umjesto u željenom Trebinju, završismo u Bileći. Kako, ne znam niti danas. No bilo kako bilo, ovaj put sam nadoknado propušteno. Putovanje sam nastavio odličnom cestom skroz do Nikšića. Nakon što smo se i Suzana i ja dobro napili, kiša je pokazala svoju prijeku ćud i nakon dva doista suncem okupana dana došlo je vrijeme i za kišne navlake. Planirao sam još istog dana stići na Žabljak, pa sam to rekao Goranu, koji se na to samo slatko nasmijao. I doista, da ga tada nisam poslušao.... Nakon što sam se udobno smjestio u obližnji hotel koji se nalazi

upravo na izlazu prema Kolašinu i u kojem je upravo bila u punom tijeku svadba, Goran je preuzeo nastavak itenirera. Reći ću samo da je Nikšičko pivo odlično, a Podgorica vrlo lijep i moderan grad – čak i po kiši!

idemo na skijanje...

Dan je počeo loše. Osim što ranojutarnji pogled u nebo nije ulijevo nadu, u sedam ujutro u restoranu još nije bilo nikoga i pritom ne mislim na goste. Nakon što sam nekako ipak dobio doručak i nevoljko obukao kišno odijelo, lagano sam se zaputio u brda, ustvari planine! Trebalo je doći

Granični prijelaz Crna Gora

Podgorica, s Goranom na pivi 122

Podgorica i poznati most br. 127/5./2012.

Kanjon Morače


im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Detalj ceste uz kanjon Morače

Detalj sa granice BIH i Crne Gore

do Skopja, a i sama pomisao na tamošnju ekipu popravljala mi je rapoloženje unatoč sivim oblacima iz kojih je rominjala kiša. No, kanjon Morače bio je veličanstven čak i po sumornom vremenu. Iako sam napredovao sporo, okolni pejzaži su brzo poprimili izgled kao pri odlasku na zimovanje, a neprestana kiša polako je prelazila u svoj kruti oblik koji često nazivamo snijeg. Nije da sam se mogao pohvaliti iskustvom vožnje dvokotača po snijegu, zato mi se ovo i nije činilo kao nekakav problem. Začuđena lica vozača rijetkih vozila s kojima sam se mimoilazio nisu me se odveć ticala. Sve do Rožaja,

u kojem sam se odvojio desno prema kosovskoj granici. Snijeg je postajao sve gušći, a mjerač visine na “Zumu” odavno je prešao 1.500 m.n.m. No, iako je vožnja već pomalo sličila na skijanje, još uvijek sam gajio nadu kako će to uskoro prestati. Konačno ugledah i crnogorski granični prijelaz. "A gdje si se ti to uputio jadan ne bio?", začuh riječi dobrodošlice kroz malo odškrinut prozorčić omanjeg kontejnera. "Pa u Peć, a gdje drugdje!", odvratio sam glasno, više da uvjerim sebe no njega! "Pa to ti je još oko petnaest kilometara, a pogledaj brate kakvo ti je vrijeme!" "Ma što je to za nas

Morača

Nikšić - spomenik Nikoli I bajkere!", bila je izjava koju sam izrekao očito iskonski! "Pa ti si k'o Tito, Prozor noćas mora pasti a!", bile su zadnje riječi koje sam čuo dok sam spremao putovnicu i kretao dalje. "Peć mora pasti, Peć mora pasti", ponavljao sam naglas. Ali ono što je palo nije bila Peć već ja! Opsujem i Tita i Prozor i Peć i Alpe i Balkan i onoga tko me savjetovao da idem na jug. Sve to skupa trajalo je - ne mogu procijeniti koliko dugo! Nakon što sam se dobro ispsovao, sjetim se kako mi moja zakonita govori da duboko dišem kad sam bijesan. Počnem disati i disati, no ništa se nije promijenilo i dalje sam bio ljut ko ris!

No, nije ni Tito osvojio Prozor bez žrtava. Pogledam Suzanu - sve u redu, pogledam sebe - živ i zdrav. Sada je valjalo utvrditi situaciju, konkretizirati stvarne probleme i pristupiti njihovom rješavanju! Dakle, Tomislave - nalaziš se u Nedođiji, na 1.700 m.n.m, na ničijoj zemlji, u snježnoj mećavi, gdje svake prijestupne - i to kad je lijepo vrijeme prođe pokoje vozilo. Pao si s motora i to dok si vozio uz brdo, a kako će tek biti spustiti se dolje, i da, trebalo bi prije toga i uspraviti Suzanu. Sjetih se svih onih koji su mi tumačili kako se motor diže sa zemlje i kako to baš i nije neki problem, no

Detalji oko Berana br. 127/5./2012.

MOTO PU

123


>>>putopis

Balkanska rapsodija

Lokve - ovdje skijaška sezona još traje

Između Krive Palanke i bugarske granice - motiv oslikane stijene

Desant na Peć - poslije Rožaje prema graničnom prijelazu sa Kosovom sve je ostalo samo na teoriji. Valja zvati pomoć. 911 zvoni - javi se ugodan ženski glas, pita što trebam, ja lijepo i pristojno objasnim situaciju, a glas me upita:" Odakle zovete i koga trebate!" "Zovem s planine, iz ničije zemlje i trebam pomoć!" Prozborim. "Ali gospodine jeste li vi ozlijeđeni?" Nastavlja glas. "Osim ega, ne!" Odvratih. "Pa koga hoćete da vam spojimo, policiju, i zapravo koju policiju?!" "Ma kakvu policiju, neku vučnu službu, tako nešto!" "To niste trebali nas zvati, ali evo vam broj!" Zovem broj, javi se glas, ovaj put muški. "Da!" "Dobar Vam dan, ja sam iz Hrvatske, pao sam s motora na vrhu planine između Rožaja i Peći i trebam nekog da spusti mene i motor dolje." "A baš si s motorom?" - veselo će glas. "Da, baš motorom!" - odvratim. "I po sni-

Nikad kraja usponu jegu ti motorom?!" - opet će glas. "Da, po snijegu motorom!" - ponovim. "A ono baš motorom i to na vrh brda!" - nastavlja glas veselo. "Da, baš motorom i to na vrh brda!" - ponovim sad već nervozno. "E pa mili moj, nađi ti nekog drugog z…..t!!!!" I glas se više nije čuo! No, začuo se zvuk motornog vozila. Crni Audi 80, kosovskih tablica, dva muškarca staju i izlaze van. Započnu nešto na albanskom, no na moj kažiprst koji je bio uperen u Suzaninu tablicu, zadovoljno se nasmiju! Začas uspravismo Suzanu i uz ukratko prepričavanje proteklog događaja stariji lik uzme telefon, promrmlja nešto na albanskom i reče: "Stiže za najviše dvadeset minuta! "Tko stiže za dvadeset minuta?!" - prozborim začuđeno. "Crveni Toyotin kombi!" - odvra-

T

U S

ti lik sjedajući u Audi i uz podignutu ruku u znak pozdrava i kiseli osmijeh ode izvan dosega mojih očiju. Super, pomislim, iako mi je sve izgledalo predobro da bi bilo istina. Nakon što je prošlo tri puta po dvadeset minuta shvatih kako se riješiti jadnika na motoru koja čeka pomoć na vrh brda. Nedugo zatim naiđe još jedno vozilo, ovaj put sa crnogorskim tablama. Čovjek, sam, uspori, gleda u mene i moju visoko uzdignutu ruku. Potom se zaustavi, spusti prozor točno onoliko koliko je trebalo da proturi mobitel van i uslika me! Zatim se nasmije, onako šeretski i nastavi dalje zatvarajući prozor. A ja ostadoh čekajući Godota. U međuvremenu prođu još dva vozila, u svakom po jedna muška osoba, no sva moja gestikulacija i pokušaji glumljenja očajnika zavr-

Doček dobrodošlice uobičajeno odlične makedonske ekipe iz Moto kluba "Skopje"

Kosovska Mitrovica 124

A taman smo krenuli niz planinu

br. 127/5./2012.

šili su gledanjem u njihovu ispušnu cijev iz koje je izlazio gusti crni dim jako uočljiv na bijeloj podlozi. "E moj Tomislave, ovako možeš do Božića!" - rekoh samom sebi u kacigu, koju, uzgred, nisam skidao cijelo vrijeme kako mi se kosa ne bi smočila, jer sam znao da ću po snijegu morati voziti dignuta vizira (naime, još nitko nije izmislio grijače ili barem brisače za vizir! Misao mi prekinu buka nadolazećeg vozila, po zvuku zacijelo je bilo nešto većih gabarita. I zaista, u daljini ugledam smeđi Nissan Patrol! Sada je bilo biti ili ne biti, pa sam sjeo nasred ceste točno u onaj položaj kako moja bolja polovica sjedi na yogi – dobro, ne baš tako pravilno! Nissan usporava, ali se ne zaustavlja. Ja se nikud ne mičem. Bolje da me zgazi, pa onda bar mogu zvati ponovo onaj ženski glas koji mi je

I na zapad i na istok - europska unija - granični prijelaz Bugarska


im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Najstarija građevina u Sofiji

Sa Nešom na večeri u Sofiji rekao kako mi ne može pomoći jer nisam ozlijeđen! I Nissan je stao, no nitko ne izlazi van. Gledam ja njega, gleda on mene - dobro, ne vidi me od kacige! I tako se gledamo neko vrijeme. Onda se na Nissanu otvori prozor. "Šta ti glumiš nekog kosmonauta?!" – oglasi se duboki glas iz vozila. E to je to - kontakt sa Zemljanima je uspostavljen i još se i razumijemo. Ustanem polako, ono, da ga ne uplašim (a valjda nisam disao od straha), skinem kacigu i zapodjenem razgovor. Kad sam mu ispričao sve dogodovštine, čovjek se počeo smijati do suza!

Shipka (Bugarska) njemu kiša ne smeta

Najslikanija crkva u Bugarskoj

Svako veće raskrižje u Sofiji pod budnim okom "E moj jarane, pa što me ljepo ne zaustavi, ovak sam te skoro zgazio, ja mislio neka pljačka!" "A kako da ti pomognem", nadalje će. I tako dok ga ja šacujem dal je iste sorte kao i onaj s "crvenom Toyotom", zapazim tragove širokih guma koji "očistiše" snijeg do nikad mi ljepše crnoće asfalta! "Ovako ćemo jarane", veselo nastavim. "Ti vozi polako ispred mene, ne vrludaj i ne koči. A ja ću po tvom tragu "skijati" niz breg!" Pobjedonosno uzviknem. "Pa zar ti ne reče da ideš u Peć?"- pita uz osmijeh. Moj izraz lica bio je dovoljan odgovor. A i

Prije Gabrova (Bugarska)

motor se prilikom pada okrenuo prema nazad, valjda pokazujući u kojem smjeru trebamo ići. I tako malo po malo, širom raširenih nogu kao s pomoćnim kotačima, doskijasmo do dijela gdje mi mokar asfalt i kiša nikada u životu nisu bili ljepši.

napokon na “suhom”…

Po povratku u Rožaj proučavam kartu i odlučujem se za najbrži put do Skopja – onaj preko Prištine. Unatoč kišnim navlakama, noge su mi bile mokre. Letimični pogled odmah je riješio zagonetku – naime,

od “skijanja” niz planinu poderao sam navlake, a moje već uobičajeno “vodonepropusne” čizme odmah su predale bitku s vodom. Brzo sam ušao na Kosovo. Čak nisam morao platiti ni poznato kosovsko osiguranje. Vjerojatno je već pogled na moje izmučeno lice izazvao samilost. Podijeljenost Kosova jasno je izražena i doista ne treba biti naročiti stručnjak da biste znali u kojem dijelu se nalazite. Da uz Crnu Goru i Kosovo ima euro kao službenu valutu, čuo sam tek nedavno. U to sam se i sam uvjerio u Kosovskoj Mitrovici, na benzinskoj crpki.

Veliko Tarnovo (Bugarska) br. 127/5./2012.

MOTO PULS

125


>>>putopis

Balkanska rapsodija

Veliko Tarnovo - muzej

Velebna utvrda u Velikom Tarnovu

Crkva u V. Tarnovu

Ruse - Bugarska

Nastavljam vrlo prometnom cestom prema Prištini, koja je u fazi gradnje, premda se promet po njoj odvija nesmetano. Podsjeća me na prošlogodišnju vožnju kroz Albaniju. Očito ovdje vrijede neka druga pravila. No, unatoč svemu u prometu se nitko ne ljuti. Bilo da svirate, ili se gurate, ili pak vozite k'o da vam je život u pitanju. Baš niti jedan vozač neće vam to zamjeriti, a kamoli artikulirati. To normalno očekuju i od drugih vozača. Kad to shvatite i počnete se tako ponašati, prometni kaos počinje imati smisao. I tako uz smisaonu vožnju brzo stižem u Prištinu, koja

me odmah asocirala na jedno ogromno gradilište. Dosta toga već je izgrađeno i grad već sada ima jednu novu dimenziju. Siguran sam da će vrlo brzo postati metropola u svakom smislu te riječi. Sve do Skopja nisam se zadržavao, dijelom zbog nogu koje su već dugo bile mokre, a posebice zbog ekipe koja me tamo čeka. U Skopju me dočekao Viktor. O njemu i njegovoj obitelji mogao bih mnogo pričati. Reći ću samo – prekrasni ljudi, onako kako to samo Makedonci mogu biti. Iako mi je ovaj dan bio iznimno naporan, znao sam da mojim “mukama” nije došao kraj.

Velebna utvrda u Velikom Tarnovu 126

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

Manastir u mjestu Sinaia u Rumunskoj Tako je i bilo. Utorak četiri u jutro, restoran dupkom pun, a ja očajnički molim Viktora i Vujčeta da nastavak potražimo doma, a ne u nekom drugom restoranu. Nakon što sam u “jutro” oko jedanaest sati popričao sa starom ekipom iz Moto Kluba Skopje, nastavljam prema Sofiji. Iako sam imao namjeru obići i Rilski manastir, prijeteći oblaci s juga brzo su me odvratili od te namjere. Ubrzo sam ušao u Bugarsku. Bio je to moj prvi susret s ovom zemljom i pokazalo se da je bilo dobro da sam i

ovoga puta sve predrasude ostavio doma te zaboravio sve što mi je itko ikad rekao o Bugarskoj. A pričalo se uglavnom loše. Ceste u Bugarskoj su uglavnom dobre, a i one koje su loše ubrzano se obnavljaju. Promet je vrlo rijedak, osim u blizini većih gradova. Vozi se strogo po propisima, gotovo za ne vjerovati, osim nekolicine kamikaza koji su očito svuda pravilo. Poslije sam od Neše saznao i zašto – naime, postavljene su nadzorne kamere koje nisu vidljive i prva serija kazni već daje rezultate. Za mene je to odlično, jer sam tako i uz ne naročito brzu vožnju bio među bržima.

Velebna utvrda u Velikom Tarnovu

Autohtona gradnja u Velikom Tarnovu

Bugarska


im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Glavni trg -Brasov Rumunija

Hollywood na Rumunjski način Mjesta jesu siromašna, ali je vidljiv pomak u poboljšanju standarda. I da, nigdje ni traga smeću kojeg često povezuju s ovom zemljom. Ukratko, vožnja do Sofije bila je čisti užitak - upravo obrnuto proporcijalno onome jučer! Zaustavljam se na samom ulazu u Sofiju i unosim kordinate hotela u GPS. No, ta naizgled jednostavna operacija, koju sam do sada mnogo puta uspješno izveo, ovoga puta i nije ispala tako laka. Naime, u bugarskom pismu ima "čudnih" znakova, tako da nije baš lako upisati ono što treba. Srećom je Bugar, po kojem je ulica moga večerašnjeg

Sinaia - rumunjski Monte Carlo

hotela dobila ime, imao "normalno" prezime. Sofija je veliki grad, naročito u pet sati popodne. Širi centar je popločen kamenim kockicama na kojima vožnja dvokotačem i nije najljepša stvar na svijetu, a nisam želio saznati kako to izgleda po kiši - bar ne iz prve ruke! U Sofiji me dočekao Neša, koji mi je rezervirao hotel u samom centru grada nedaleko svog stana. Prvo se pobrinuo da Suzana prespava na sigurnom, a potom i za moj hedonizam. Sam grad je vrlo lijep i uređen, pun zelenila i suprotnosti. Dojam mi se još više popravio nakon odličnog izbora restorana

autohtone kuhinje. Neša se pokazao kao izvrstan domaćin i doista potvrdio pravilo o bikerima kao vrsnim domaćinima. Poslije doručka sljedećeg jutra malo sam prošetao po gradu. I taman tada je počela kiša. Iako nisam nikuda žurio, te usprkos želji da Nešom još malo popričam uz kavicu, nikako nisam htio dulje čekati i izlaziti iz Sofije po skliskim kamenim kockicama. Inače, Neša je pravi biker, a njegova dva motora ukupno imaju oko 3.000 ccm. Požurivan kišom brzo se opraštam i krećem ka večerašnjem odredištu - Velikom Tarnovu. Odmah nakon izlaza iz metropole, točno

uz cestu, u pravilnim razmacima na svakom ugibalištu ordiniraju djelatnice najstarijeg zanata. Iako sam vozio prilično sporo, i kao u vojsci pogleda u desno, niti jedan dio njihova tijela nije odavao zainteresiranost. Shvatio bih njihovo ignoriranje da sam vozio bez kacige, no ovako izgleda da sam ružan i s kacigom na glavi! Nastavak puta ponudio je krasnu brdovitu cestu s vrlo rijetkim prometom. Cesta broj šest preko Pirdopa i Karlova prolazi podnožjem planinskog masiva nimalo bezazlenih vrhova. Od Šipke do Gabrova vodi veličanstvena cesta kroz istu

Sinaia

Sinaia br. 127/5./2012.

MOTO PULS

127


>>>putopis

Balkanska rapsodija

Veličanstveni dvorac u mjestu Hunedoara - Rumunjska takovu prirodu, no koliko god cesta bila dobra, toliko je vrijeme bilo loše - sve dok u jednom trenutku uvjeti za vožnju nisu počeli ličiti na elementarnu nepogodu. Ovoga puta sam se zaustavio na vrijeme. Doista nisam brojao koliko puta je kiša počela, pa stala, samo da bi ponovo mogla početi. Samo znam da kad sam konačno stigao do Velikog Tarnova i pronašao smještaj, niti kiši više nije bilo do padanja. Tarnovo je zaista poseban grad. Leži na živopisnoj rijeci Yantra, koja meandrira oko grada na doista impresivan način. Upravo takav položaj grada u odnosu na rijeku omogućio je izgradnju zaista veličanstvene tvrđave, koja i nakon dvije tisuće godina dominira gradom. Tarnovo je bivši glavni grad Drugog bugarskog carstva i to je zaista vidljivo u svakom kutku ovog mjesta. Nakon dugotrajne šetnje sjeo sam u hotel na zasluženu večeru. Cijene hotela i restorana u Bugarskoj su još uvijek prihvatljive, no tendencija rasta upravo je eksponencijalna.

Crkva u mjestu Sibiu - Rumunjska 128

MOTO PULS

Stoga tko god želi obići ovaj dio svijeta, bolje bi bilo da požuri. Novi dan je donio staro vrijeme. Osnovna zamisao bila je odlazak na obalu Crnoga mora te "penjanje" njegovom obalom sve do delte Dunava, no ovaj put sam poslušao meteorologe. Vožnja po ravnom popraćena kišom nije izazivala erupcije oduševljenja.

Rumunjska

Stižam u Ruse, velik pogranični grad koji tangira lijevu obalu velike rijeke. Tu smo odlučili napuniti svoje utrobe potrošivši doslovce i posljednji novčić tadašnje nam države. Prvi kontakt sa Rumunjskom i nije bio spektakularan. Dosta siromašna mjesta slična zadnje viđenima u Bugarskoj. Čak je i vrijeme bilo isto. U nastavku puta često sam posjećivao benzinske crpke, iako ni Suzana niti ja nismo bili žedni, a po svemu sudeći nije bila žedna ni mokra zemlja, koja nija mogla upiti očito prevelike količine padalina. Kako sam se približavao metropoli, promet je postao sve gušći. Vrhunac je bila

Ruralni dijelovi rumunjske br. 127/5./2012.

Unutrašnjost dvorca obilaznica, ili bolje rečeno obična cesta oko dvomilijunskog grada, čiji je nagli rast standarda umnogostručio broj vozila, koja nekad možda i dostatna cestovna infrastruktura nije mogla progutati. Sve gore navedeno, začinjeno kišom i nepostojanjem vertikalne i horizontalne signalizacije, u kojem se križanja prometnica u istom nivou odvijaju slično kao i u Tirani, rezultiralo je da vozač dvokotača tih dva sata i nije bio najsretniji čovjek na planeti. No čim sam odmakao od rumunjske prijestolnice, situacija se promijenila – i to na bolje. Prvo se popravilo vrijeme, a potom i okoliš. Nakon Ploiestia počinje užitak, odlična planinska cesta i što je najbitnije - suha. To posebice vrijedi za mjesto Sinia, koje bez pretjerivanja mogu nazvati istočnim Monte Carlom. Veliki dio kuća ovog naočigled bogatog mjesta podsjeća na dvorce. Ovaj dio Rumunjske je vidno turistički orijentiran, posebice zimi. Meni je bilo lijepom premda nije bilo snijega. I naposlijetku – Brašov, centar ovoga dije-

la zemlje u svakom smislu riječi. Grad je vrlo impresivan i da kojim slučajem nisam znao gdje se nalazim, dojmljen otmjenim gotičkim stilom, vrlo lako bih pomislio da sam u nekom njemačkom gradu. Odličan autohtoni restoran još uvijek umjerenih cijena samo je zaokružio odlični dojam. I napokon je svanulo dugo priželjkivano jutro bez oblačka na nebu. Iz grada sam izašao u hipu, a prekrasna suha cesta koja vodi do Fagarasa pojačala je moj užitak do beskraja. U Rumunjskoj sam vidio dvije vrste prometnica: one koje na prvi pogled izgledaju kao da su nedavno sagrađene, gdje je odmah vidljivo poštivanje svih zapadnoeuropskih normi cestogradnje, na kojima je eruptivni material osiguravao vrhunsku prionjivost svih vrsta pneumatika, te one stare, naslijeđene iz prošlih vremena, na koje zbog sveprisutnih predrasuda pomislimo kad nam neko spomene zemlju poput Rumunjske. No, ovih starih prometnica ima sve manje i manje. Preko Fagarasa, pokraj najviših vrhova zemlje koju sam posli-

Veličanstveni dvorac u mjestu Hunedoara unutrašnjost - Rumunjska


im rn vje pi to pu

**

sc a im ja an kl po a um rg pa

Vršac - hotel u centru

Zrenjanin

je neuspješnog “Desanta na Peć” gledao sa strahopoštovanjem. Ako je i postojala misao da u svibnju probamo osvojiti Transfargarasan, sigurno je ishlapjela na vrhu Mokre Gore. Osim za biološke nužnosti zadržavanja nije ni bilo, sve do Hunedoara, odnosno veličanstvene građevine - dvorca Hunyad! Prilično začuđuje da nigdje nisam vidio nikakve turističke znakove ili vodilje do doista prekrasnih građevina kojima Rumunjska obiluje, tako da se lako može desiti da prođete tik do njih i ne primijetite da doista i postoje. I dok sam obilazio ovaj veličanstveni ljudski uradak, sjetih se prošlogodišnjeg puta u Alpe i posjeta Ludvigovim dvorima, gdje su nam prvo za parking dvokotača uzeli pet eura, da bismo potom pet sati čekali na kupnju karata za ulaz u dvorac, a ulaz se s netom kupljenom kartom čeka tri sata - i to radnim danom! Hordama turista ovdje nema ni traga. Dvorac nije onako zapadnjački ukalupljen, upravo suprotno, djeluje vrlo mračno i mistič-

no, pomalo otkrivajući što se vremenom tu sve odvijalo, a odvijalo se puno toga. Mentalno ispunjen, nisam htio nastaviti po prijedlogu Zuma, trebala mi je neka "divlja" cesta na kojoj nema tragova civilizacije i takvu sam i pronašao Zumo ju je zvao "off road". Inače, ove dvije zemlje koje su zadnje primljene u toliko nam željenu EU i nemaju bajnu pokrivenost GPSom, bar ne mojim. No, ovdje mi to nije smetalo. Priroda nezagađena ljudima upravo mi je godila, no nakon nešto više od sat vremena vožnje, osim Zuma, niti ja više nisam znao gdje se nalazim! Ubrzo ulazim u neko selo koje niti karta mjerila 1:500.000 nije poznavala! Zaustavim nekog čiču na frezi koji je očito bio najbolje motoriziran, te ga upitah gdje se nalazimo, dok sam rukom kružio po karti. Čiča znalački uzme kartu, udalji je malo od očiju, ono, da bolje vidi, i počne kružiti prstom negdje oko granice s Ukrajinom izgavarjući totalno mi nerazumljive riječi s osmijehom na licu. Nisam htio biti nezahvalan i prekidati čovjeka,

Dunav- posljednji prelazak granice

Izvor na Krndiji no valjalo je pronaći neku cesticu koja je barem Zumu poznata, ako već meni nije – i to po mogućnosti prije no što se smrači. Ponovio sam zadnje tri riječi koje je čiča netom izgovorio, što je kod njega izazvalo salve oduševljenja - valjda zato što se uvjerio kako mu trud nije bio uzaludan jer sam ga sve razumio. No, kako sam krenuo upravo suprotno od danih mi uputstava, čiča me isprati začuđena pogleda. Mislim da ni moj pogled nije bio drugačiji. Dalje nastavljam koristeći kompas. I nakon pola sata Zumo progovori - "Skrenite desno." Iako sam ispunio sve ciljeve koje sam si zadao za danas, odlične suhe ceste i rijedak promet tjeraju me dalje i ubrzo dolazim do granice. Iz meni nepoznatih razloga nekolicini vozila ispred trebalo je oko dva sata kako bi ušli u Srbiju, očito se iz EU teško izlazi, a mi mislimo kako je samo teško u nju ući. Dan sam završio u Vršcu, u inače najskupljem hotelu na cijelom putovanju. Osvanuo je i zadnji dan ovog putovanja - na moju neizmjernu

radost, sav okupan suncem. Iako je osnovni plan bio odlazak u srpsku metropolu do kolege, došlo je do promjene. I tako sam vozio preko Zrenjanina sve do Dunava i omiljene mi Slavonije, u Požegu na majčin ručak. U svim drugim slučajevima nakon ovakvog ručka od vožnje više ne bi bilo ništa, no princeze su bile nestrpljive. Za nepuna dva sata stigoh doma živ, zdrav i zdravo umoran. Na poslijetku, još se jednom zahvaljujem svima koji su na bilo koji način doprinjeli ovom putovanju i odvojili dio svoga vremena i podijelili ga sa mnom. I kako reče jedan moj prijatelj biker: "Kod motora najviše volim ljude koji ih voze!" n

Posljedice skijanja niz planinu

Požega - kod roditelja na ručak br. 127/5./2012.

MOTO PULS

129


49 124

3,7-5.500 8,7-7.500

0,5-5.500 0,9-4.000

50 90

77 90

9.990 13.990

1.359 1.903

APRILIA Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo Street 50 2T SR 50 R RS4 50 SR Motard Scarabeo 100 Sportcity Cube 125 SR Motard 125 SX 125 RX 125 RS4 125 Scarabeo 200 Atlantic 300 Sportcity Cube 300 Scarbeo 300 SR Max 300 SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT ABS Dorsoduro 750 Dorsoduro Factory SRV 850 Mana 850 ABS Mana 850 GT ABS Tuono V4 R RSV4 R APRC RSV4 Factory APRC Dorsoduro 1200

BMW

C 600 Sport C 650 GT F 650 GS G 650 GS

130

MOTO PULS

49,4 49.38 49 49 49,9 49 96 124 124 124.8 124 124,8 180,8 278,3 278 278,3 278 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 1.197

4,22-9.500 4.08-6.500 3,7-6.500 14.9-10.000 9,3-8.500 22 22 15 19,5-8.000 22,4-7.500 22,5-8.000 22,3-7.500 22-7.250 58.5-10.000 39-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-7.750 76-8.000 76-8.000 162-11.000 180-12.500 180-12.500 130-8.700

0.4-6.500 0.45-6.500 0,43-6.500 1.17-8.000 1.6-9.750 1.6-9.750 1,9-6.750 2,38-5.750 2,2-6.500 2,2-6.500 2,3-6.000 4.7-7.500 4,3-5.500 8,4-7.000 8,1-7.000 8.2-4500 8.2-4500 7,6-6.000 7,3-5.000 7,3-5.000 11-9.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11,5-7.200

647 647 798 652

60-7.500 60-7.500 71-7.000 48-6.500

6,6-6.000 6,6-6.000 7,5-4.500 6-5.000

br. 127/5./2012.

-

-

50 50 -

88 106 88

120 120 115 160 150 156 225 225 210 210 210 210 250 300 300 210

122 115 116 119 104 189 189 189 186 186 249 219 179 185 179 -

13.700 15.610 17.140 19.970 12.640 25.850 17.700 35.940 36.345 35.370 24.990 34.950 33.230 36.910 39.490 75.350 72.180 45.990 78.510 74.310 64.400 71.380 71.680 79.420 73.800 75.770 78.900 105.330 130.130 162.590 93.340

175 175 189 170

249 261 171 192

81.332 69.917

1.827 2.081 2.285 2.630 16.990 1.685 3.447 2.360 4.790 4.846 4.716 3.332 4.660 4.431 28.990 4.921 31.990 5.265 35.490 10.047 9.624 9.000 6.132 10.468 9.908 8.5587 61.020 9.517 54.990 9.557 64.990 10.589 71.990 9.840 10.103 59.990 10.520 14.040 17.351 121.240 21.678 153.960 12.445

13.330 13.330 10.680 9.188

798 798 798 999 1170 1170 1170 1170 1.293 1.293 1.649 1.649

85-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 100-7.000 105-7.000 110-7.500 110-7.500 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

8.6-5.800 8.3-5.750 8.6-6.000 11,2-9.750 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-6.000 11,5-6.000 14-8.250 14-8.250 17,5-5.250 17,5-5.250

220 200 200 300 207 200 200 220 280 280 260 260

187 178 182 204 199 223 198 229 228 217 319 348

97.503 100.357 82.759 148.871 129.370 145.066 116.053 161.237 153.627 133.175 192.153 121.129

12.813 13.188 10.875 19.563 17.000 19.063 15.250 21.188 20.188 17.500 25.250 27.875

124 124

15-10.400 15-10.400

1,2-8.500 1,2-8.500

160 150

129 125

44.300 39.300

6.030 5.340

649,3 152,7 649,3 649,3

12 12 70-8-500 70-8.500

10,5 10,5 6,2-7.000 6,2-7.000

104 104 -

138 138 193 208

13.190 11.190 44.990 48.990

1.759 1.492 5.999 6.532

49.4 49,4 49,4 49,9 124 125 125 124.2 124 124 124 124.2 278,3

4,1-6.500 10,4-8.250 15 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.750 15-9.250 22,5-7.250

0,4-6.500 0,9-7.250 1,1-7.500 2,2-6.500

50 50 50 105 110 115 115 115 115 -

115 95 110 115 118 110 120 110 117 121 120 146

11.380 12.950 15.720 16.730 21.700 19.640 30.950 28.130 29.125 31.500 33.070 31.780

1.517 1.730 2.096 3.500 2.231 2.893 2.619 4.127 3.751 3.883 4.200 4.409 4.237

696 803 803 849,4 849,4 849,4 1.078 1.198 1.198 1.078 1.078 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198

80-9.000 81-8.000 87-8.250 140-10.500 140-10.500 132-10.000 100-7.500 150-9.250 150-9.250 95-7.750 95-7.750 155-9.500 162-9.500 162-9.500 195-10.750 195-10.750

6.9-7.750 7,8-6.250 7,8-6.250 9.8-9.750 9.8-9.750 9.35-9.500 10.3-6.000 11,8-7.500 11,8-7.500 10.5-5.750 10.5-5.750 11.5-9.500 12,75-8.000 12,75-8.000 13,2-9.000 13,2-9.000

210 200 210 300 300 230 230 240 240 220 220 300 210 210 300 300

163 167 167 168 168 169 169 189 192 171 171 167 210 207 164 166,5

70.990 79.990 79.990 123.990 131.990 106.990 99.990 136.990 165.990 101.990 118.990 161.990 144.990 169.990 159.990 243.990

9.465 10.665 10.665 16.532 17.599 14.265 13.332 18.265 22.132 13.600 15.860 21.600 19.332 22.665 21.332 32.532

249,3 299,3 249,6

-

-

145 145 150

101 102 110

59.163 62.383 63.863

7.888 8.318 8.515

49,8 49,2 49,2 49,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3,4-6.000 5,8-7.500

0,4-5.500 0,3-4.000 0,3-4.000 0,5-7.000

50 50 50 50

96 92 92 98

9.091 9.091 9.335 15.357

1.212 1.212 1.245 2.048

AKCIJA* kn

CIJENA eura

Noble 50 Noble 125 D

CIJENA kn

ADLY

TEŽINA kg

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

Posebni porez - TROŠARINA

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00 400.000,00

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

OSNOVICA + CARINA

SNAGA ks/okr.

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU -

F 800 ST F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

OBUJAM ccm

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

porijeklo carina na nove motocikle motocikli iz "ostatka 8% svijeta" motocikli proizvedeni u EU -

RABLJENI

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

TEŽINA kg

NOVI

CARINA

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

CAGIVA Mito 525 Raptor 125

CF MOTO Glory 150 E-charm 150 NK 650 TR 650

DERBI Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Sonar 50 GPR 50 2T Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Senda Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen Cafe 125 Terra 125 Terra Adventure 125 GPR 125 4T Rambla 300i

DUCATI Monster 696 Hypermotard 796 Monster 796 848 Evo 848 Evo Corse SE Streetfigter 848 Monster 1100 Evo Multistrada1200 Multistrada1200 S Hypermotard 1100 EVO Hypermotard 1100 EVO SP Streetfigter S Diavel Diavel Carbon 1199 Panigale 1199 Panigale Tricolore

GAS GAS EC 250 EC 300 EC 250 Racing

GENERIC

Ideo 50 XOR 50 XOR 50 Competition Trigger 50 SM Competition

17.820

28.500


13.187

49,4 49,4 124 124 198 278 460 493 839

3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750 19-9.750 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250

0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000 1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250

50 50 105 108 120 130 162 150 193

84 99 176 129 129 174 195 238 248

14.020 20.990 32.960 30.160 32.120 39.190 57.670 61.930 72.490

1.870 2.799 4.395 4.021 4.283 5.225 7.689 8.257 9.665

883 883 883 1.202 1.202 1.202 1.202 1.202 1.202 1.246 1.246 1.246 1.690 1.584 1.584 1.584 1.688 1.584 1.688 1.688 1.688 1.688 1.588 1.688 1.688 1.688 1.688 1.688 1.800

53-6.000 53-6.000 53-6.000 58-5.200 58-5.200 60-5.500 60-5.500 60-5.500 123-8.250 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450

7-3.750 7-3.750 7-3.750 10-3.700 9,8-3.200 9,8-3.200 9,8-3.300 9,8-3.300 9,8-3.300 11,5-6.500 11.5-7.000 11,5-6.500 13,5-3.250 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 11.7-3.200 11.7-3.200 11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 15,6-4.000

170 170 170 180 170 170 173 173 173 220 220 220 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 180

251 251 251 250 251 251 251 251 251 292 292 292 305 305 305 290 290 300 313 300 300 300 326 355 355 355 400 400 407

76.900 76.900 78.200 111.500 90.500 97.600 99.200 97.600 99.200 167.800 153.600 163.300 154.400 143.700 143.700 121.300 133.800 156.500 187.100 171.500 183.500 190.100 193.700 211.500 204.100 217.700 237.400 253.000 291.700

10.253 10.253 10.427 14.867 12.067 13.013 13.227 13.013 13.227 22.373 20.480 21.770 20.587 19.160 19.160 16.173 17.840 20.867 24.947 22.867 24.467 25.347 25.827 28.200 27.213 29.027 31.653 33.733 38.893

108 125 125 125 153 249,4 280 599 599 599 599 599 670 680 680 745 782 782 919 998 998

8,9-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 25,4-8.500 27,2-8.250 102-12.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 51,4-6.250 61-7.500 60-7.500 46-5.500 102-10.000 109-10.500 125-10.000 98-8.000 178-12.000

0,9-6.250 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,3-7.000 2,6-6.000 6,4-10.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6,2-4.750 6,4-6.000 6-5.500 6,3-3.000 7,3-9.500 8,0-8.750 9,9-7.750 9,7-8.500 11,2-8.500

110 100 100 110 140 100 230 230 201 205 262 160 180 175 150 220 242 230 250 290

114 117 152 119 127 119 110 173 173 191 197 155 195 236 214 238 240 213 217 220 176

18.137 42.990 28.990 32.510 43.689 67.063 62.990 60.965 83.990 76.209 110.891 67.063 78.241 101.615 103.990 91.453 93.485 126.006

2.420 3.000 5.732 3.865 4.332 5.825 8.942 8.399 8.129 11.199 10.161 14.785 8.942 10.432 13.549 13.865 12.194 12.465 16.801

35.990

HONDA

NHX 110 Lead CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R SH 150 CBR 250 R SH 300 i. CBR 600 F CB 600 F CBF 600 N CBF 600 S CBR 600 RR Integra DN-01 XL 700 V Transalp VT 750 Shadow Crossrunner VFR 800 CB 1000 R CBF 1000 FS A CBR 1000 RR

TE 125 TE 250 TE 300 FE 390 FE 450 FE 570

94-7.500 171-10.000

9,8-6.000 13-8.750

210 280

268 267

94.252 136.178

12.567 18.157 129.990

124,8 249 293,2 393,3 449,2 565,5

-

-

-

-

140 150 140 150 160

97 102,9 103,1 114 114 114.5

57.750 62.360 68.510 71.650 72.590 75.500

7.700 8.315 9.135 9.553 9.679 10.067

124,8 124,8 124,8 124,8 124,45 124,45 249,5 249,5 249.3 293.1 449,6 449,6 501 477,5 600 600 898

15-9.500 15-9.500 15-9.000 15-9.000 -

1,2-8.000 1,21-8.000 1,21-8.000 -

-

-

57-7.500 57-7.500 105-8.500

5,7-6.500 5,7-6.500 10-7.000

140 130 140 140 100 110 130 130 140 150 150 150 180 150 170 170 210

93 96 113,5 96 117 117 106 100 103 103 113 108 118 113 158 150 195

54.500 55.200 35.200 38.500 34.200 39.400 71.900 66.500 59.900 64.200 74.900 69.900 76.900 76.900 64.600 62.800 86.900

7.270 7.360 4.690 5.130 4.560 5.250 9.580 8.867 7.990 8.560 9.990 9.320 10.250 10.250 8.613 8.373 11.590

elektro 124 124 124 124 124 249 249 249 647 647 647

2-700 13-8.500 13-8.500 13-9.000 13,8-10.000 14-10.500 27-9.200 28-10.500 25-8.500 80-9.250 80-9.250 81-9.000

1.1-8.000 1.1-8.000 1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300 2,3-8.000 2.2-6.900 6,6-7.250 6,6-7.250 6,7-7.250

95 95 90 120 140 130 210 210 190

115 120 123 166 125 150 171 167 170 196 208 220

17.990 20.990 21.990 19.990 23.990 31.460 31.990 25.990 40.990 46.990 49.990

2.490 2.860 2.990 2.720 3.260 4.280 4.350 3.536 5.580 6.390 6.800

64 112 125 125 249 249 249 449 449 599 649 649 649 748 748 773 903 903 1.043 998

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 33-11.000 134-14.000 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 106-10.500 48-6.500 50-5.700 50-5.700 118-9.500 200-13.000

1-11.000 0,8-4.000 1-6.400 1-6.400 2-7.000 2.2-8.200 6,6-11.800 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8-8.300 6-2.500 7,8-3.700 7,8-3.700 10,2-7.700 11,2-11.500

125 -

57 76 113 114 138 152 105 113,5 110 191 200 202 206 226 224 185 282 278 239 198

28.034 24.686 30.062 32.045 44.169 44.343 56.083 61.624 90.201 94.258 55.155 59.513 64.105 63.087 69.293 67.672 71.321 73.228 97.686 125.036

3.718 26.759 3.274 24.094 4.000 29.972 4.250 29.979 5.858 5.881 40.829 7.438 8.173 11.963 12.501 7.315 58.141 7.893 58.752 8.502 60.290 8.367 60.267 9.190 8.975 9.459 9.712 12.956 16.583 114.548

61.180 62.390

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SMS 125 WRE 125 TE 125 SMR 125 TE 250 TC 250 WR 250 WR 300 TE 449 TC 449 SMR 511 TE 511 SM 630 TE 630 Nuda

HARLEY-DAVIDSON Sportster 883 Iron Sportster 883 Roadster Sportster Superlow Sportster XR 1200 X Sportster 1200 Nightster Sportster Forty Eight Sportster Low Sportster Custom Sportster Seventy Two V-Rod Muscle V-Rod Night Rod Special V-Rod 10th Anniversary Dyna Switchback Dyna Wide Glide Dyna Fat Bob Dyna Street Bob Dyna Super Glide Custom Softail Blackline Softail Fat Boy Softail Slim Softail Deluxe Softail Special Heritage Softail Classic Street Glide Road King Classic Electra Glide Classic Electra Glide Ultra Classic Electra Glide Ultra Limited CVO Road Glide Custom

996 1.237

HUSABERG

GILERA Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800

XL 1000 V Varadero VFR 1200 FA

AKCIJA* kn

2.048 2.048

CIJENA eura

AKCIJA* kn

15.357 15.357

CIJENA kn

CIJENA eura

94 122

TEŽINA kg

CIJENA kn

50 -

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

0,5-7.000 1.25-6.000

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

5,8-7.500 12.1-8.250

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

49,6 124,6

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

Trigger 50 X Competition Soho 125

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

HYOSUNG ST-E3 RX 125 D RX 125 SM MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GV 650 Aquila

15.990 15.990 28.990 27.990 19.990

37.990

KAWASAKI 15.990 39.990 24.380 29.461 40.650 35.990 73.610

72.144

59.990 69.095 92.469

92.202

KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 Ninja 250 R KX 250 F KX 450 F KLX 450 R SM & E ZX-6R Ninja ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 Z 750 R W 800 VN 900 Classic VN 900 Custom Versys 1000 Ktrc ABS ZX-10 R

160 140 270 200 210 180 230 230 216 160 160 240 300

br. 127/5./2012.

MOTO PULS

131


AKCIJA* kn

49

4

-

60

38

24.476

3.263

22.028

65 SX

64,8

15

-

80

55,4

32.470

4.329

27.684

125 EXC

124,8

-

-

-

97

56.870

7.583

51.183

125 SX

124,8

-

-

-

88,8

54.896

7.319

125 Duke

124,7

15-10.500

1,2-8.000

110

115

36.700

4.893

200 EXC

193

-

-

140

97

59.140

7.889

48.170

250 EXC

249

-

-

-

103

61.070

7.143

54.963

250 EXC F

248,6

-

-

145

105,7

70.670

9.423

63.603

250 SX-F

248,6

-

-

-

99,9

61.453

8.149

55.307

249

-

-

93,8

59.900

7.987

53.910

293

-

-

140

103.1

67.490

8.999

350 EXC-F

349,7

-

-

-

107,5

71.650

9.553

64.485

350SX F

349,7

-

-

-

103,9

64.790

8.639

58.311

Xciting 300 Ri

270

24-8.000

2.3-6.250

-

189

38.995

5.199

36.580

Xciting 500 Ri

498,5

38,4-7.000

4,1-5.500

-

221

48.995

6.533

45.730

Myroad 700 i

699,5

58,5-7.250

6,5-5.500

-

281

70.000

9.330

Star 150 2T

150

5,8-5.500

-

103

96

16.990

2.312

Star 150 4T

150

6,7-6.250

-

116

96

17.990

2.448

249

21-7.500

-

-

162

36.550

4.873

125M Supermoto

124,1

11-8.500

1-7.500

118

110

18.000

2.400

125S Naked

124,1

11-8.500

1-7.500

118

110

20.000

2.700

V 7 Racer

744

51-6.200

5,8-5.000

170

179

71.650

9.533

V 7 Special

744

51-6.200

5,8-5.000

170

179

71.650

9.533

V7

744

51-6.200

5,8-5.000

170

179

71.650

9.533

Nevada

744

51-6.200

5,8-5.000

160

184

69.500

9.267

8.495

LML

MALGUTI Password 250

MOTO GUZZI

Bellagio

936

75-7.200

7,8-6.000

200

224

97.960

13.061

California Aquila Nera

1.064

73,4-6.400

9,4-5.000

170

251

101.390

13.520

Griso 1200 8V

1.151

105-7.000

10-6.750

230

227

111.200

14.827

Stelvio 1200 ABS

1.151

105-7.250

11,3-5.800

230

227

111.500

14.867

Stelvio 1200 NTX ABS

1.151

105-7.250

11,3-5.800

200

259

121.800

16.240

349,7

-

-

140

99,5

63.710

Freeride E

elektro

10-30/6.000

4,2-500

90

95

-

-

450 EXC

449

-

-

-

111

72.590

9.679

450 SX-F

449,3

-

-

-

106,9

67.380

8.984

500 EXC

510,4

-

-

-

111,5

75.460

10.061

690 SMC

654

63-7.500

6,4-6.000

190

139,5

75.880

10.117

690 Enduro R

654

63-7.500

6,4-6.000

190

138,5

76.880

10.251

690 Duke

690

70-7.500

7-5.500

190

149,5

71.400

9.520

990 SM T ABS

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

196

109.130

14.551

990 SM R

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

191

106.350

14.180

990 Adventure ABS

999

115-8.250

10-6.750

200

209,5

116.020

15.469

990 Superduke R

999

132-10.000

10,2-8.000

250

186

109.750

14.663

RC8 1190 R

1195

175-10.250

12.7-8.000

270

184

150.180

20.024

RC8 1190 R Track

1195

180-10.250

13-8.000

270

168

162.390

21.652

49,5

4,2

0,38

45

86

-

-

Super 8 50 2T

50

4,5-7.000

0,4-6.500

45

90

13.690

1.825

PEUGEOT

Agility Carry 50

49,5

3,5

0,34

45

105,5

12.495

1.666

Kisbee

DJ S 50

49,5

3,5

0,34

45

98

-

-

Like 50

49,4

3,5

0,34

45

101

13.995

1.866

Agility City 50

49,5

3.3-7.500

0,35-6.000

45

108

13.695

1.826

Downtown 125i

125

15-9.000

12,6-7.000

-

167

32.025

4.270

65.331

New Sento 50i

Breva 1200

1.151

95-7.500

10-5.800

230

236

103.200

13.760

Norge 1200 GT 8V

1.151

105-7.250

11,3-5.800

230

257

137.190

18.292

Sport 1200 4V

1.151

105-7.000

10.5-6.750

200

240

108.930

14.524

F3

675

128-14.400

7,1-10.600

260

173

94.990

12.670

Brutale 675

675

113-12.500

7,1-10.600

225

163

85.000

11.330

Brutale 920

921

131-10.500

9,5-8.100

250

183

94.990

12.670

F4 RR

998

200-13.400

11,4-9.200

300

192

179.990

24.000

F4 R

998

186-12.900

11,4-9.500

305

192,5

144.990

19.330

Brutale R 1090

1078

144-10.600

11,5-8.000

265

190

109.990

14.670

Brutale R 1090

1078

156-11.900

10-10.100

265

190

144.990

19.330

1.332

MV AGUSTA 96.184

49,9

3,6

-

50

106

9.989

elektro

4

1,4

50

110

-

-

New Vivacity 50

49,9

-

-

50

95

12.885

1.718

Jet C-Tech

49,9

5,1-7.250

-

50

106

19.885

2.651

Speedfight 3 LC

49,9

-

-

50

100

16.880

2.251 2.263

e-Vivacity

29.988

Quanon 125

124,1

13-9.500

1-8.000

107

137

23.955

3.194

Speedfight 3 RR Ice Blade

49,9

-

-

50

100

16.975

Quanon 125 Naked

124,1

13-9.500

1-8.000

107

137

23.955

3.194

Citystar 125

124,8

13,5

1,2

105

155

-

-

Pulsar 125

124,1

10,2-8.750

0,92-7.000

100

117

15.760

2.101

LXR 125

124,8

13

1,16

110

142

23.974

3.200

K-Pipe 125

123,6

8-7.500

0,85-5.500

100

102

-

-

Geopolis 125

124,8

15

1,18

110

150

31.990

4.260

Super 8 125

124,6

9,4

0,93

-

121,5

16.495

2.200

LXR 200

171

15

15,9

120

142

25.884

4.451

Agility City 125

124,6

9,4

0,93

-

121,5

16.795

2.239

Geopolis 300 RS

278,3

22

2,3

130

160

37.220

4.963

Like 200i

163

11,6-7.500

1,2-6.000

100

116

20.495

2.733

Geopolis 500

492,7

37,4

4,21

160

160

48.545

6.473

People GT 200

205

20

1,96

100

165

-

-

Satelis 500

492,7

37,4

4.21

160

161

49.747

6.633

People GT 300

298,9

28,7-7.500

3-6.250

-

165

37.995

5.066

G-Dink 300

270,6

17,7

2,35

-

152

29.988

3.998

Venox 250

249,4

29-10.500

2,1-9.000

120

175

36.995

4.930

Liberty 50

49,4

3,8-6.250

-

50

88

17.490

2.332

299

30-8.500

2,45-6.500

179

38.995

5.199

New Typhoon 50

49,4

-

-

50

-

12.650

1.687

Downtown 300i

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

13.995

32.500 29.995

28.976

MEGELLI

350 Freeride

KYMCO

132

CIJENA eura

50 SX

300 EXC

CIJENA kn

13.082 96.889 11.948 79.984 16.874 18.299 134.476 14.296 20.215 18.361 133.202

KTM

250 SX

TEŽINA kg

98.638 90.088 127.230 137.974 107.792 152.421 138.442

MAX. BRZ. km/h

228 218 257 300 345 382

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CIJENA kn

245 240 300 300 164 164 164

SNAGA ks/okr.

TEŽINA kg

11-7.800 1,1-7.800 15,4-7.500 13,6-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 13.6-2.750

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

138-9.600 136-9.600 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 73-5.000

AKCIJA* kn

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

1.043 953 1.352 1.352 1.700 1.700 1.700

CIJENA eura

SNAGA ks/okr.

Z 1000 SX Z 1000 ZZR 1400 KTRC ABS GTR 1400 VN 1700 Classic K-ACT ABS VN 1700 Voyager K-ACT ABS VN 1700 Voy. Custom ABS

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

PIAGGIO

61.410


MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA kn

CIJENA eura

1.405

SFV 650 A Gladius

645

72-9.000

6,4-6.400

200

202

62.990

8.399

59.990

13.290

1.772

GSR 600 A

599

98-12.000

6,47-9.600

230

208

-

-

66.990

NRG Power

49,4

4,4-7.250

-

50

98

19.750

2.633

GSX-R 600

599

126-13.500

7,2-11.500

260

187

119.990

15.999 114.990

X10 125

124

15

1,2

120

-

45.600

6.080

AN 650 A Burgman

638

50-7.000

6,2-5.000

160

277

99.990

13.332

91.990

New Fly 125

124

-

-

-

-

18.940

2.525

GSF 650 A Bandit

656

85-10.500

6,2-8.900

210

240

67.990

9.065

60.990

MP3 Yourban 125

124

15-9.750

1,2-7.250

103

205

-

-

GSF 650 SA Bandit

656

85-10.500

6,2-8.900

225

243

68.990

9.199

65.990

MP3 125 Hybrid

124

15-8.500

1,6-3.000

103

-

-

-

GSX 650 FA

656

85-10.500

6,2-8.900

230

217

71.990

9.599

67.990

Carnaby 125

124

15-9.750

1,2-8.000

105

146

25.280

3.370

DL 650 V-Strom

645

67-8.800

6,1-6.400

185

217

78.990

10.532

Beverly 125

124

15-9.250

1,2-7.250

105

162

34.870

4.649

GSX-R 750

749

156-13.200

9,1-11.200

280

190

129.990

17.332 119.990

X7 EVO 300

278

22-8.250

2.3-6.500

127

160

35.860

4.781

GSR 750

749

106-10.000

-

230

211

85.990

11.465

79.990

Carnaby Cruiser 300

278

22-8.250

2,3-6.500

130

-

33.090

4.412

Intruder VZ 800

805

53-6.000

6,9-4.000

160

269

79.990

10.665

74.990

Beverly 300

278

22-7.250

2,2-5.750

125

165

36.900

4.920

Intruder VL 800

805

53-6.000

6,9-4.000

160

277

82.990

11.065

77.990

MP3 Yourban 300

278

22,4-8.250

2,32-6.500

125

205

48.970

6.529

GSX-R 1000

999

180-12.500

11,5-10.000

299

203

132.990

17.732 116.990

MP3 300

278

22,5-8.250

2,1-6.750

125

204

49.890

6.652

MP3 300 Hybrid

278

22,5-8.250

2,1-6.750

125

-

-

-

Beverly Sport Touring

330

33,3-8.250

3,23-6.250

150

177

40.990

5.465

GSX 1250 FA

1255

98-7.500

11-3.700

245

257

X10 350

330

33

3,3

140

-

48.600

6.480

GSX-R 1300 Hayabusa

1299

197-9.500

15,5-7.200

300

260

MP3 400

398,9

34-7.500

3,7-5.000

148

238

60.050

8.007

GSX 1300 B-King A

1340

184-9.500

14.6-7.200

260

235

-

16.000

X-Evo 400

399

34-7.500

3,7-5.500

148

238

42.920

5.723

VZR Intruder 1800

1783

125-6.000

16,3-3.200

210

347

121.990

16.265

X10 500

492

40

4,2

160

-

62.300

8.307

VZR Intruder 1800

1783

125-6.000

16,3-3.200

210

380

124.990

16.930 119.990

492,7

40-7.000

4,22-5.000

160

190

49.680

6.624

Beverly Cruiser 500

AKCIJA* kn 17.990

44.190

GSF 1250 A Bandit

1255

98-7.500

11-3.700

235

247

-

-

83.990

GSF 1250 SA Bandit

1255

98-7.500

11-3.700

235

250

88.990

11.865

83.990

93.990

12.532

85.990

125.990

16.799

SYM

POLINI

Orbit II 50

49,5

3,2-7.500

0,3-6.500

45

99

9.990

1.130

XP4 4T

107

-

-

70

62

15.836

2.155

Symphony 50 SR

49,4

-

-

50

100

10.499

2.000

911 GP6

39,9

-

-

-

20

20.000

2.721

Euro X 50

49,4

3,8-6.000

0,45-5.500

50

97

12.999

1.570

Sport X 50 SR

49,4

3,8-6.000

0,45-5.500

50

97

12.999

1.770

Mio 50

49,5

-

-

50

84,5

11.690

1.559

490

Symphony 125 SR

124,6

-

-

85

109

14.499

2.500

QINGQI QM 50 QT-6A

AKCIJA* kn

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

10.540

-

SNAGA ks/okr.

84

50

OBUJAM ccm

50

-

CIJENA eura

-

4,3-8.250

CIJENA kn

TEŽINA kg

-

49,9

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

49,9

SNAGA ks/okr.

Zip 50 4T ch New Fly 50

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

50

3,2-6.000

0,4-4.000

50

79

3.599

8.189

QM 50 T- 10 A

49

4-6.300

0.4-4.000

50

89

6.990

951

GTS EVO 125

124,5

-

-

105

170

-

3.000

QM 125 T - 10H

125

8,5-7.500

0.75-6.500

85

117

10.900

1.483

VS 125

124,6

11,4-8.250

1,22-6.500

100

132

17.399

2.320

QM 125 - 2V

124

16-10.000

1,3-8.000

90

148

12.990

1.767

HD Evo 200i

171,2

-

-

-

135

22.000

2.990

QM 125 -2C

124

16-10.000

1.3-8.000

90

148

15.900

2.163

Joyride EVO 200i

171,2

14,5

-

-

154

26.990

3.599

21.690

QM 200 GY

200

16-8.000

1,5-7.000

100

126

16.900

2.299

Citycom 300i

262,8

-

-

-

184

31.500

4.300

28.999

233,8

16-8.500

1,8-6.300

110

158

19.500

2.653

GTS Joymax Evo 300i

263.7

23-7.500

2,45-5.500

-

184

35.990

4.799

32.399

Maxym 400i ABS

399,3

34-7.000

3,45-5.500

145

229

-

5.500

49,5 119,7

2,7-7.000 8-8.400

0,3-4.300 -

50 90

85 100

10.900 11.990

1.480 1.630

SE 250i

250

-

-

-

102

65.300

8.710

SE 250i R

250

-

-

-

102

67.000

8.930

QM 250

RIEJU RS 3 50

49,8

5

-

-

109,5

28.390

3.780

TANGO 125

125

-

-

-

101

23.089

3.080

RS 3 125

125

-

-

-

109,5

30.500

4.070

Marathon Pro / SM

125

15

-

115

107,6

30.990

4.132

TANGO 250

230

-

-

115

101

27.990

3.730

13.919

SACHS MadAss 50 MadAss 125

SHERCO

REGAL RAPTOR HAVK 250

234

20,4-8.250

1,75

130

171

23.990

3.199

SE 300i

290

-

-

-

102

66.400

8.850

SPYDER 250

234

18

1,75

130

192

26.990

3.599

SE 300i R

290

-

-

-

102

67.500

9.000

BOBER 250

249

18

-

130

192

28.990

3.865

SE 450i R

448,6

-

-

-

109

67.800

9.040

DAYTONA 350

320

23-8.500

2,2-6.500

140

191

31.990

4.265

Se 510i R

510,4

-

-

-

109

58.800

9.170

UH 125 Burgman

125

12-9.000

1,1-6.500

120

159

-

-

39.990

Xrace 50

49,3

4,8-7.000

-

45

92

10.490

1.400

UH 200 Burgman

200

18-8.000

1,7-6.000

130

160

-

-

42.990

Tapo RS

49,3

-

-

-

-

9.490

1.270

Inazuma

248

-

-

120

-

40.990

5.465

R 50 X Jet Fighter

49.3

4,9-7.500

1,9-8,500

45

95

12.990

1.732

RM-Z 250

249

43-11.000

2,9-8.500

150

104,5

65.990

8.799

Bullet RS 50

49,3

4,8-7.000

-

45

95

12.950

1.727

AN 400 A Burgman

400

34-7.300

3,7-5.800

150

216

72.990

9.732

Speedy 50

49,3

4,9-7.000

-

45

105

12.990

1.730

RM-Z 450

450

55

-

150

113

66.990

8.932

303 R 50

49,9

4,9-7.000

-

45

95

11.490

1.532

10.490

RMX 450Z

449

-

-

150

123

-

-

303 R 125

124,9

8,6-7.000

-

-

111

15.990

2.130

11.345

TGB

SUZUKI

67.990 72.990

br. 127/5./2012.

11.825

MOTO PULS

133


124,6

12,4-8.500

-

120

174

26.784

X-Motion 300

264

23,4-7.500

-

140

186

Bellavita 300 EFI

264

23,4-7.500

-

-

152

TDM 900

897

86-7.500

8.9-6.000

210

223

68.900

9.187

XVS 950A Midnight Star

942

54-6.000

7.7-3.000

160

278

69.900

9.320

68.900

3.571

FZ-1

998

150-11.000

10,6-8.000

255

214

95.500

12.733

79.900

34.987

4.665

FZ-1 Fazer

998

150-11.000

10,6-8.000

265

220

99.000

13.200

32.990

4.400

YZF R-1

998

182-12.500

11,5-10.000

300

206

131.900

17.587 103.900

XT 1200 Super Tenere

1199

110-7.250

11,4-6.000

220

261

119.900

15.987

XJR 1300

1251

98-8.000

10,8-6.000

220

245

86.900

11.587

FJR 1300 A

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

291

134.900

17.987

FJR 1300 AS

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

295

138.900

18.520

XVS 1300A Midnight Star

1304

73-5.500

10,6-4.000

180

303

81.900

10.920

MT-01

1670

90-4.750

15-3.750

210

265

112.700

15.027

XV 1900 Midnight Star

1854

90-4.750

15.5-2.500

190

346

136.900

18.253

VMAX

1679

200-9.000

16.7-6.500

230

310

185.000

24.667-

ZS 125GY-A Enduro

125

8.7-8.500

0.8-7.000

105

120

12.990

1.732

ZS 125-30 Cruiser

124,5

11.6

0,85-6.000

117

115

12.490

1.665

12.932

TRIUMPH Daytona 675 R

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

126.643

16.890

Daytona 675

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

106.080

14.140

Street Triple 675

675

106-11.700

6,8-9.200

230

189

79.300

10.570

Street Triple 675 R

675

108-11.700

6,8-9.200

230

189

89.500

11.930

Tiger 800

799

95-9.250

7,9-7.850

210

210

84.720

11.300

Tiger 800 XC

799

95-9.250

7,9-7.850

210

215

97.155

12.959

Boneville

865

67-7.500

7-5.800

185

225

81.590

10.883

Boneville SE

865

67-7.500

7-5.800

185

225

85.068

11.347

America

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

87.720

11.701

Speedmaster

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

91.239

12.170

Boneville T100

865

67-7.200

6.9-5.800

185

230

89.367

11.920

ZS 200 GY-A Enduro

197

14,4-7.500

1,35-6.500

115

120

14.990

1.000

Thruxton 900

865

69-7.400

6,9-5.800

180

230

89.367

11.920

ZS 250 GS

230

18,0-7.500

1,65-6.000

138

166

22.490

2.999

Scrambler

865

59-6.800

6,8-4.750

170

230

89.367

11.920

Tiger 1050 SE ABS

1050

113-9.400

10-6.250

220

228

118.137

15.757 109.950

X-PLORER

Sprint GT ABS

1050

130-9.200

10,8-6.300

240

268

124.338

16.585

X-PLORER SPEEDY

49

2,9

-

-

92

4.700

627

Speed Triple

1050

135-9.400

11,1-7.550

240

214

116.076

15.483 109.770

X-PLORER VISION

49

3,5

-

-

92

5.999

800

Tiger Explorer

1.215

137-9.300

12,1-6.400

220

259

139.600

18.613

Thunderbird

1597

86-4.850

14,6-2.750

180

339

136.190

18.166

X-PLORER RUNNER

49

2,9

-

-

90

5.999

800

Thunderbird Storm ABS

1.699

98-5.200

15,6-2.950

190

339

152.613

20.356

X-PLORER RAZOR

49

2,9

-

-

90

5.999

800

Rocket III Touring

2294

106-6.000

20-2.500

200

395

182.121

24.293

X-PLORER PHANTER

124

6,5

-

-

100

12.999

1.733

49 49 124 124 123 150 278 278 278 278

10,3-8.000 10.3-8.250 22-7.500 22-7.500 22-7.500 22-7.500

0,9-6.000 1-7.250 2,2-5.000 2.2-5.000 2.2-5.000 2.2-5.000

50 50 100 91 80 90 122 -

96 96 110 110 97 97 146 148 148 148

22.200 20.100 31.420 29.490 23.550 24.550 46.130 38.410 39.700 40.310

2.960 2.680 4.189 3.932 3.140 3.273 6.151 5.121 5.293 5.375

Jog 50 R

49

2,8-7.000

0,28-7.000

50

81

15.500

2.067

Neo’s 50

49

2,8-6.750

0,3-6.500

50

88

13.990

1.865

Aerox 50

49

2,7-6.500

0,4-4.500

50

97

18.500

Why 50

49

3,3-6.500

0,3-6.250

50

78

TZR 50

49,7

2,7-6.250

0,3-5,500

50

PW 80

79

4,8-5.500

0,64-5.000

TTR 110 E

110

7.1-7.500

X-Max 125

124,7

Xenter 125 YZ 125

CJENIK ČETVEROCIKLI 17.990

PATRIOT 50

49,5

3,5-6.000

0,48-5.500

45

130

15.990

2.130

APOLO 50

49,3

6,4-7.500

0,57-7.000

45

181

21.990

2.932

PATRIOT 100

96,5

6,25-6.500

0,7-5.800

66

136

16.990

2.265

APOLO 250

249

17,5-7.000

2,2

95

211

31.990

4.265

ATILA 250

249

17

-

243

34.990

4.665

33.848

APOLO 300

280

20,5-7.500

2,3-6.500

224

33.990

4.532

31.245

ATILLA 400 IRS 4X4

105

359

28-7.500

-

-

303

49.546

6.606

52-7.500

-

140

195

52.413

6.988

50 RS CS

49

3.6

-

-

165

17.990

2.460

50 RU

49

3.6

-

155

18.490

2.530

2.467

150 S II

149

12-6.500

0.8-5.000

85

168

21.000

2.880

14.900

1.987

150 U II

149,5

12-6.500

1-6.000

65

190

21.490

2.940

128

25.500

3.400

220 S

176

15,5-7.000

-

80

190

25.990

3.560

60

57

16.300

2.173

280AU

249

17-7.000

80

218

30.990

4.245

0,8-4.000

-

72

23.500

3.133

300 XS

282

18.4

-

-

215

29.990

4.108

14-8.750

1,13-6.500

-

166

33.900

4.520

320 S

272

18.2

-

-

220

32.990

4.519

125

12,5-7.500

1,19-7.250

-

142

25.900

3.453

320 U

272

20-7.250

-

80

222

33.990

4.656

124

-

-

-

94,5

58.500

7.800

YBR 125

123,7

10-7.800

1-6.000

105

124

22.500

3.000

YBR 125 CUSTOM

123,7

10-7.800

1-6.000

105

129

22.500

3.000

DS 90

89,5

-

-

-

111

31.480

4.200

YZF-R 125

124,7

15-9.000

1,22-8.000

120

138

35.500

4.733

DS 250

249

-

-

-

195

49.867

6.650

WR 125 R

124.7

15-9.000

1.22-8.000

115

133

32.700

4.360

OUTLENDER MAX XT 400

400

308

111.247

14.830

WR 125 X

APOLO 450 Cross

YAMAHA

14.500 28.500

CAN-AM

124.7

15-9.000

1.22-8.000

105

137

34.900

4.653

OUTLANDER 400

400

29

-

-

286

91.778

12.240

155

15,8-7.500

1,48-7.250

-

142

26.900

3.587

DS 450 XMX

449

-

-

-

158

109.354

14.580

YZ 250

249

-

-

-

103,9

65.900

8.787

RENEGADE 500

500

41

-

-

279

104.662

13.950

YZ 250 F

249

-

-

-

102,8

65.900

8.787

OUTLENDER 500 XT

500

YBR 250

249

21-7.500

2-6.500

125

154

38.900

5.187

OUTLANDER 650 XT

650

-

-

-

303

113.951

15.193

123.482

16.460

WR 250 F

250

-

-

140

118

79.000

10.533

OUTLANDER 650 MAX XT

650

56

-

-

326

131.526

17.540

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

2,1-6.000

-

180

38.900

5.187

OUTLANDER 800R XT-P

800

-

7,3-5.500

-

290

154.510

20.600

X-City 250

249,8

21,2-7.500

2,1-5.800

-

173

34.500

4.600

OUTLANDER MAX 800R XT

800

-

-

-

326

149.913

19.990

395

34-7.000

3,6-6.000

-

220

60.500

8.067

RENEGADE 800R

800

63

7,3-5.500

-

279

124.471

17.000

449,7

-

-

-

111,9

70.900

9.453

OUTLENDER MAX 800R LTD

799,9

71

-

-

326

165.326

22.040

WR 450 F + competition kit

449

-

-

160

123

79.900

10.653

OUTLENDER XT 1000

976

82

-

-

339

151.806

20.240

T-Max

530

46,5-6.750

5,23-5.250

160

217

83.800

11.173

YZF R6

599

124-14.500

6,57-10.500

270

189

105.900

14.120

XJ6

600

78-10.000

6-8.500

200

205

56.900

7.587

XJ6 Diversion

600

78-10.000

6-8.500

210

211

59.900

7.987

X5 TERRALANDER

492

36

4,5-4.832

-

358

51.990

6.932

XJ6 Diversion F

600

78-10.000

6-8.500

210

217

60.900

8.120

X6 TERRALANDER

593

38

-

-

358

54.990

7.332

MT-03

660

48-6.250

5,6-5.500

160

192.4

63.400

8.453

X8 TERRALANDER

799

62

7,2-6.300

-

396

71.300

9.507

XT 660Z Tenere

660

48-6.000

5.8-5.500

160

206

63.900

8.520

600 TERRACROSS

593

38

4,7-5.500

-

491

71.990

9.599

XT 660 R

660

48-6.000

6,0-5.250

160

181

55.900

7.453

UTV 500 RANCHER

492

33

3,9-5.500

-

554

61.990

8.265

XT 660 X

660

48-6.000

6,0-5.250

170

189

59.900

7.987

FZ 8

779

106-10.000

8,2-8.000

211

69.900

9.320

HYOSUNG

FAZER 8

779

106-10.000

8,2-8.000

215

74.500

9.933

TE 450

449

53-8.500

4,8-7.000

-

212

40.990

5.465

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

18.457 28.421

49.953

ADLY

Xenter

YZ 450 F

134

ACCESS

449,5

400 Majesty

76.900

ZONGSHEN

VESPA Vespa LX 50 Vespa S 50 Vespa LX 125 Vespa LXV 125 ie Vespa PX 125 Vespa PX 150 Vespa GTV 300 i.e. Vespa GTS 300 Super Vespa GTS 300 Touring Vespa GTS 300 Super Sport

AKCIJA* kn

X-Motion 125

CIJENA eura

2.400

CIJENA kn

3.600

17.990

TEŽINA kg

26.990

118

MAX. BRZ. km/h

CIJENA eura

143,5

110

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CIJENA kn

-

-

SNAGA ks/okr.

TEŽINA kg

-

8,6-7.000

R 125 X Jet Fighter

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

15-8.750

124

Bellavita 125 EFI

AKCIJA* kn

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

124,6

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

74.900

CF MOTO 49.990

25.990


CIJENA kn

CIJENA eura 5.027

52.421

6.965

-

263

57.771

7.703

2,6-4.500

-

274

74.669

9.956

4,2-7.000

-

165

66.111

8.815

62.695

43-7.500

4,2-7.000

-

171

87.939

11.725

84.109

42-6.500

5.2-4.000

-

273

70.077

9.344

KVF 300

271

22.-7.500

2,2-6.500

KL-KVF 300

271

22-7.500

2,2-6.500

KVF 360 4x4

362

21-7.000

2,6-4.500

KL-KVF 360 4x4

362

21-7.000

KFX 450 R

449

43-7.500

KL-KFX 450 R

449

KVF 650 4x4

633

AKCIJA* kn

TEŽINA kg

37.706

252

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

242

SNAGA ks/okr.

-

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

CJENIK ČETVEROCIKLI KAWASAKI

KL-KVF 650 4x4

633

42-6.500

5.2-4.000

-

273

90.337

12.045

KL-KVF 750 4X4 EPS

749

50-7.500

5,9-5.250

-

-

110.295

14.706

KVF 750 4X4 EPS

749

50-7.500

5,9-5.250

-

316

85.700

11.427

KL-KVF 750 4x4

749

50,4-6.500

6-4.500

-

300

102.054

13.607

96.912

KVF 750 4x4

749

50,4-6.500

6-4.500

-

298

78.054

10.407

77.458

MULE 600

401

12,5-3.800

2,8-2.200

40

432

60.735

8.089

MULE KL-610 4X4

401

13,5-4.000

3-2.400

40

462

90.978

12.130

MULE 4010 4X4 DISEL

953

24-3.600

5,2-2.800

40

725

108.237

14.432

KTM 505 SX

477,5

-

-

-

165

86.210

11.495

525 XC

510,4

-

-

-

163

82.890

11.052

TRX 250 TM

229

15,7-6.500

1,9-5.000

-

190

-

6.000

TRX 250 EX

229

16,2-7.000

1,7-5.500

-

164

-

5.000

TRX 420 TE

420

25-6.000

3,1-5.500

-

248

-

7.500

TRX 500 FA

498,5

27-6.500

3,8-5.500

-

273

-

8.500

MXU 50 Reverse

49,4

4,5-6.000

0,5-5.500

-

158

20.595

2.746

MXU 150 Reverse

149

11-8.500

1,0-7.500

-

185

26.995

3.599

MXU 250

249

17-7.500

1,96-5.500

225

35.960

4.795

MXU 400 4x4

366,9

20-7.000

3,1-5.500

-

275

52.995

7.066

MAXXER 450i 4x4

442,9

33-7.500

3,3-6.500

-

268

54.995

7.333

MXU 500 IRS 4X4 alu carb

498,5

35,5-6.500

3,9-5.500

312

61.950

8.260

UXV 500

498.5

33-6.500

3.82-5.500

525

74.998

10.000

UXV 500i AL

498.5

33-6.500

3.82-5.500

525

78.998

10.533

TRACKMASTER 400

400

19-5.500

-

70

-

89.390

11.580

TRACKMASTER 500

499

20-5.500

-

70

-

107.450

14.920

LT-Z 400

398

38-7.150

5-6.800

-

193

61.990

-

LT-Z 400 Z

398

38-7.150

5-6.800

-

193

62.990

8.000

LT-R 450

450

53-8.200

5-6.800

-

188

-

-

LT-A 500 X

493

-

-

-

307

82.990

10.400

LT-A 750 XP

722

46-6.000

7.2-3.500

-

307

97.990

12.530

QUAD LANDER 250

249,4

18-7.000

2,3-5.500

-

223

-

4.860

QUAD LANDER 300 S

287,2

-

-

-

243

36.999

4.930

565

42-6.500

4,9-5.500

-

300

54.000

7.200

HONDA

KYMCO

PIAGGIO

SUZUKI

SYM QUAD RAIDER 600

YAMAHA YFM 90

88

-

-

-

120

22.500

3.000

125 GRIZZLY

124

-

-

-

152

29.900

3.990 3.990

YFM 250 R

249

-

-

-

150

29.900

YFM 250 R-W RAPTOR hom.

249

-

-

-

160

39.900

5.330

GRYZYLY 300

287

-

-

-

-

-

5.500

YFM 350 R-W hom.

348

-

-

-

184

63.500

8.470

YFM 350 R

348

-

-

-

180

48.900

6.520

GRIZZLY 350 4WD hom.

348

-

-

-

243

64.900

8.650

GRIZZLY 350 4WD

348

-

-

-

243

53.900

7.190

GRIZZLY 450 IRS hom.

421

-

-

-

-

78.900

10.520

GRIZZLY 450 IRS

421

-

-

-

268

61.900

8.250

GRIZZLY 450 EPS

421

-

-

-

-

69.900

9.320

YFZ 450 R

449

-

-

-

184

77.900

10.390

GRIZZLY 550 EPS

558

-

-

-

268

73.000

9.730

GRIZZLY 700 EPS

686

-

-

-

274

84.000

11.200

GRIZZLY 700 EPS SE

686

-

-

-

274

86.000

11.470

GRIZZLY 700 EPS SE hom.

686

-

-

-

274

104.000

13.870

YFM 700 R

686

-

-

-

192

71.900

9.590

YFM 700 R

686

-

-

-

-

87.000

11.600

57.990 67.900 70.990


BESPLATNI

Mali oglasnik

APRILIA

aprilia rx 50, 2003. godi na, prvi vlasnik, u odličnom stanju, rega do 08/12, pro dajem ili mjenjam za jači. Daruvar. Telefon: 099/6959889

aprilia rst 1000 futura, 2001. godina, 66.000km, reg. do 04/13, garažiran, novi lanac, nove gume, kuferi. Cijena: 25.000kn. Telefon: 098/747397

aprilia pegaso strada, 2009. godina, očuvana. Mjenjam za stalni posao u Karlovcu. Telefon: 091/4004336 Aprilia pegaso strada, godište 2007., garažiran, 26.000km, crne boje, cije na: 4.000E, Makarska, 098/9803419

aprilia rsv, 2008. godina, prva rega 2011., reg. godinu dana, 14.000km. Cijena: 8.700E, zamjena. Telefon: 091/5350178 Aprilia Pegaso 650 Ie, 2002.god., 20.000km, u odličnom stanju, Kucelj aus puh, registriran do 05/2012. god. Dosta dodatne opreme. Cijena: 16.000kn. Bjelovar. Telefon: 099/6672358

Aprilia Pegaso 650, 2001. god., mali kvar na mašini i nedostaje prednji blatobran, ostalo ok. Cijena: 1.050E. Karlovac. Telefon: 099/8256863

136

MOTO PULS

aprilia rs125, 1998.god., napravljena generalka, potrebna razrada mašine. Novi klip, cilindar, radilica, karike, auspuh Arrow. Cijena: po dogovoru. Koprivnica. Telefon: 099/6755115

Aprilia RSV, 2006.god., 998 cm3, 13.700km, naprav ljen servis, nove gume, prvi vlasnik, Akrapovič, am.volana Matris. Nikada padano. Cijena: 6.600E. Zagreb. Telefon: 098/224014

Aprilia, vrhunski očuvan, nema crtice, registriran do 03/2013. god., Akrapovič+original, 10.060km.fiksno, bez zamje na. Cijena: 7.500E. Istra. Telefon: 091/6010400

Aprilia tuono, u odličnom stanju, registriran godinu dana, 34.000km, 2003. god., vlasnik. Cijena: 4.000. Pakrac. Telefon: 091/2750251

bmw g450x, 2011.god. Full Akrapovič, prvi vlasnik, kupljen u Tomiću, servisna. Tel: 098/744220

BMW F800 R,2011.g, 900 km, putni kompjuter, led žmigavci, maska, cijena: 10.200E. Telefon: 091/2022170 bmw r1100s, 2002. g., kao nov, putne torbe, abs, priprema za navigac iju, grijači ručki i još puno toga. Cijena: 6.400, Velika Gorica, 098/9658360, 091/4100515

br. 127/5./2012.

DUCATI 1098, 2007. godina, 17.000km, registriran do 08/2012, u izvrsnom stanju, kit Evo Termignoni, nove gume, napravljen veliki ser vis, cijena: 11.000E. Telefon: 091/5157067

Ducati 900 SS, 2001. god., registracija do 07/2012. god. Restauriran, puno opreme. Cijena: 4.500E. Zagreb. Telefon: 099/2153336

Harley Davidson , 2005. god., 12.800km, full crom, puno ekstra opreme. Cijena: 16.800E. Varaždin. Telefon: 098/446626

Harley Davidson Road King, 2005. god., registracija do 08/2012. god., 25.000km, zračni ovjes, Vance & Hines auspuh, pow er commander i dr. Cijena: 19.000E. Slavonija. Telefon: 098/627087

HARLEY DAVIDSON

Harley Davidson 1992 springer Softail Screaming Eagle, registriran, super stan je, ko nov, hitno prodajem. Telefon: 091/5830098

BMW GS 1150, u super stan ju, 2003. god., registriran do 05/2012. god., puno dodatne opreme, servisna knjižica, svi servisi, spreman za sezonu. Cijena: 6.700E. Zagreb. Telefon: 098/203938

Aprilia tuareg rally, oko 40 KS, složena za cross, generalno sređena, sve novo. Cijena: 1.300E . Telefon: 098/1630618

Harley Davidson, Heritage Softail, Scr.Eag. Twin Cam, 2002g, super stanje, pojačan motor, prodajem. Rijeka. Telefon: 091/5830098

BMW

aprilia pegaso 650, 2003. god., neregistriran, nove gume, kofer. Cijena: 1.600E. Krapina. Telefon: 099/2127464

Aprilia RS 250, 1999. god., 28.000km, super stanje, nisu potrebna ulaganja. Cijena: dogovor. Bjelovar. Telefon: 099/3150955

Ducati 900 ss Bimota DB2, special edicione finale, 1.500km, cijena po dogov oru, može zamijena. Telefon: 098/236175

Road King classic, 2001. g. twin cam 1500, full sva original Harley oprema, mus tang sic, chrash barr, windsh., kožne torbe , naslon za suvozača i vozača, lugage rack, bijele gume, sve origi nal, hitno i povoljno. Rijeka. Telefon: 091/5830098

DUCATI

ducati 1098, 2007 god. 3.000km Akrapovič, novi aku mulator, registriran godinu dana na ime kupca. Tel: 098/744220

HONDA

honda cbr 1000 rr, 15.000km, u super stanju, nikakvih oštećenja, Akrapovič. Tel: 098/744220

Harley Davidson Custom Prostreet Softail , 2004/09, novi twin cam, belt pogon prednji i zadnji, Jimms 6 speed Owerdrive mijenjač, digitalni displey, 18coli alu chrom felge, lakše oštećen pr. blatobrani ručka. Hitno i povoljno. Telefon: 091/5830098

HONDA cbr600f, 2006.g., prvi vlasnik, u odličnom stanju,11tkm, malo vožena, cijena: 5.000E, Oroslavje, 049/264073

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr


BESPLATNI

Honda CBR 600 RR, 2008. godina, 1. reg. 2009.g., reg. 08/12, garažiran, 19.000km, kao nov, tvorničko stanje. Cijena: 6.600E. Telefon: 091/2051040

CBR 900 (919), 1999.god., tvorničko stanje, nikad pada no, servisiran, očuvan i održavan, vlasnik više godina (prvi vlasnik 45 god.) . Cijena: 2.800. Split. Telefon: 095/5021705

honda cbr 600 rr telefon ica movistar limited edition. Prvi vlasnik. Cijena: 6.000E. Zagreb. Telefon: 098/456095

Mali oglasnik

honda cr 85 u odličnom stanju. Cijena: 1.600E. Pleternica. Telefon: 099/7514074

Honda Hornet 600, 2002., 3.7000km, odlično stanje, redovito servisiran, nove gume BT016, novi lančanici, dosta opreme. Cijena: 3.200. Rijeka. Telefon: 095/5485439 Honda hornet 600, reg. do 6.2012.g, 49300km, ser visiran. Nema dodatnih ulag anja, odličan, hitno. Cijena: 22.000 kn. Osijek. Telefon: 091/7845454

Honda CB 1300, 2004 god, 24 tkm, reg do 11.mj. 2012. Akrpovič + original top. Odlično stanje. Cijena: 5.700E, Samobor, 098/827980

HONDA CBR 1000 rr, 35.000 km, 2005. Registriran do: 10.04.2012 Servisna knjižica, garažiran, cijena: 6.000, Slavonski Brod, 098/658340

Honda 29tkm, stanje. Telefon:

Honda goldwing gl 1800 , boxer 6 cilindara, muzika, grijanje, tempomat, rikverc, ABS, CBS, radio veza, itd. Registriran. 7.000km, kao nov. Samobor. Telefon: 091/8947887

honda cbr 1000rr, 2005. god., 19.000km, boja wining red, super stanje. Nove gume, lanac+lančanici did zlatni, servis napravljen. Cijena: 5.850E. Šibenik Bilice. Telefon: 091/3377502

Honda CBR 600 rr, 2008. god., 14.000km, registracija do 06/2012.g. Stanje odlično. Cijena: 6.500E. Koprivnica. Telefon: 098/9198670 Honda CBF 600S, prvi vlasnik,kupio novu 2007 godine u 4mj. Motor je kao nov spreman za sezonu, nikad padano, 30tk. Cijena: 4.800E. Zagreb. Telefon: 091/6187106

Honda CBR 600F, 1999. god. Napravljen novi servis i spreman za sezonu. Motor ima Akrapovič, a za ostale informacije upit na telefon. Cijena: 3.300E. akovec. Telefon: 099/8696336

HONDA CBR600RR movi star. Prvi vlasnik, motor u tvorničkom stanju. Novi aku mulator, lanac i lančanici, Metzeler Sporttec m5 gume. Dodatno: Arrow titanium ispušni top, Puig vjetrobran, Puig retrovizori, Puig žmigavci, Puig aluminijski nosač tablice pokazivač trenutne brzine (mjenjača), cijena: 6.000, Zagreb, 098/456095

Honda CBR600F, 1992. god., u odličnom stanju, reg istracija do 09/2012. Hitno prodajem. Cijena: 1.950E. Bakar. Telefon: 091/2761289

cbr 954, 2002.g., reg do 09/12, top Cijena: 4.500E. 099/4079783

Honda cbr 600 rr, 2006. god., 33.000km, nema nikakvih ulaganja. Moguća zamjena. Cijena: 5.000E. Makarska. Telefon: 098/9630647 honda cbr 600f, 1990. godina, 35tkm, prvi vlasnik u Hrvatskoj. Nove gume, ulje, lanac, filteri i svjećice. Šakal. Reg do 08/12. Moguća zam jena. Cijena 2.050E. Valpovo. Telefon: 095/5270463

Honda vtx 1300 s , 2008. g reg 24 05 2012, garažiran, 4.200km, malo vožen. Cijena: 8.500E. Telefon: 091/3030904 Hornet 900, 2002.g, 31.000 km, nereg. potreban redovni servis. Cijena: 2.500E. Nova Gradiška. Telefon: 091/7919402

Honda cbr 600 rr, 2005. godina, reg. do 03/2013. Nove gume, održavana, garažirana, Kucelj, moguća zamjena. Cijena: 5.000E Telefon: 091/5819435

Honda CBR 900 RR,1996. god., registracija do 30.06.2012. god. Stanje izvrsno. E mail: ivancima@ inet.hr. Cijena: 2.200E. Zagreb. Telefon: 099/5785546

Honda cbr1000rr, 2008. god., sa orginal i zamjenskim oklopima, puno opreme. Cijena 6.200E sa zamjens kim ili 7.900E s orginal oklopima. Cijena: 6.500E. Crikvenica. Telefon: 095/5254693

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

Honda CBX 550 prerada naked, 1986.g., 35.000km, cijena 1.500E (može nešto pod račun ili na kartice). Zagreb, okolica. Telefon: 091/4033340

Honda cr125r 2000g pro dajem ili mijenjam za osobni automobil, vožen rekreativno. Za gotovinu povoljno. Cijena: 1.400E. Pitomča. Telefon: 099/1920921 HONDA CBR 1000 rr, 35.000 km, 2005. Registriran do: 10.04.2012 Servisna knjižica, garažiran, cijena: 6.000, Slavonski Brod, 098/658340 br. 127/5./2012.

Honda Hornet 900, 2002, 57tkm, reg.06/2012, alarm,Wings karbon, nova stražnja guma, lanac, lančanici, filteri, sve tekuć, svjećice. Cijena: 3.500E. Zagreb. Telefon: 091/2538392

Honda XL 350, 1985.g. uredno stanje, inox ispuh, pod račun može tomos automatik. Cijena: 8.000kn. Slunj. Telefon: 098/1660513

HONDA CBR 929, 2001god, 38.000km, napravljen veliki servis, Leo Vince SBK, uz motocikl dajem 2 nove gume. Cijena: 3.500E. akovec. Telefon: 095/8545470

HONDa Hornet CB600N, model 2007/08, samo 9.000 km, registriran na firmu , puno dodatne opreme moguć kredit do 60 rata. Cijena: 5.500E. Zagreb. Telefon: 091/3002642 MOTO PULS

137


BESPLATNI

Mali oglasnik

KAWASAKI

kawasaki zx 10r, 2011 g. Akrapovic, quik shifter, light ec nogari, motor je pod garan ciom.servisna. Tel: 098/744220

Kawasaki 636ninja zx6r, god.2006. ugrađeno puno kvalitetne dodatne opreme. Napravljen servis, knjižica i tri ključa, promjenjen sav potrošni materijal. Samo reg istracija i gorivo i vozi ove sezone bez brige, cijena: 4.999, Osijek, 098/743948

Kawasaki er5, uredno ser visiran u ovlaštenom servisu, tvorničko stanje, nikad pao. Dodatna operema nosač i kofer kappa 42 lit. te puig vizir. 29.300km, drugi vlas nik, kupljen prije 4 godine sa 2.800 km, cijena: 3.100E, Otočac, 095/5054078

kawasaki zzr600, 2006. godina, reg do 03/13, 20.000km. Dva bočna kofera 30l Hepco Bec, zadnji kofer Kappa 42l, slajderi, Wilbers zadnji amortizer, top stanje. Telefon: 099/4400400

Kawasaki Z 750 2007 god., servis, cijena: 5.000E, Umag, 095/9010496 Kawasaki Z750, 2009.god reg: 05/12. Stanje vrhunsko, originalno, 8.500km. Bez ikakvih dodatnih ulaganja, cijena: 5.500E, Trakošćan, 098/9226741

Kawasaki VN 800, 2005. g.neregistriran, 16.000km, vjetrobran, naslonjač, bisage, cijena: 37.000kn, Konjščina, 098/569003

kawasaki kle 500, 2006. godina, 32.000km, u izvrs nom stanju, servisna knjižica, nikad padano, puno dodatne opreme, MRA vizir, Xenon svjetla, utezi, kofer 35 l, širi i udobniij sic. Cijena: 3.900E. Sisak. Telefon: 091/7397979

KAWASAKI KLE 500, 2007. godište, 14.000km, redovni servis, garažiran. U cijeni ukljuečeno: Givi kofer 46l, komplet novih guma Dunlop Trialmax TR 91, kaciga Uvex, jakna Dainese i druga opre ma. Rijeka. Telefon: 091/5274346

kawasaki zzr 250, 1994. godina, stajao u salonu do 2005.g. Registriran do 08/12, 12.600km, Kucelj + original auspusi, 2. vlasnik, cijena: 18.500kn. Telefon: 098/641828

kawasaki vn 800 god 05 ima 44tkm nije reg, nema ulaganja, nove gume, oprema mog. zam. za auto ili motor (tdm900, v strom, trans). Cijena: 4.000E. Zadar. Telefon: 091/9445502

Kawasaki 636, izuzetno očuvan sa puno opreme,,knjižica i tri kontakt ključa, drugi vlasnik, 31tkm. Cijena: 4.999E. Osijek. Telefon: 095/5077907

Kawasaki VN800 Classic 2002 godina, 41kw, registi ran 06mj 2012, izvrsno očuvan, crash bar, naslon, koferi, uredno servisiran. Cijena: 4.900E. Karlovac. Telefon: 091/7933522

Kawasaki 636. 2004g. Drugi vl. U izvrsnom stanju, pod račun može manji skuter. Cijena: 4.000E. Dubrovnik Metković. Telefon: 095/8664466 Kawasaki, 2005, nije regan, redovito servisiran, garažiran, spreman za sezonu, stanje odlično, 25tkm. Cijena: 5.200. Zagreb. Telefon: 095/8536417 Kawasaki er5 izuzetno očuvan, 2005 god. 29.300 km, uredno servisiran u ovlaštenom servisu (ovjerena servisna i računi). Cijena: 3100. Otočac. Telefon: 095/5054078

Kawasaki VN900 Custom, 2008.g. prvi vlasnik, 26.000km, servisna knjižica, promijenjen volan (stavljen ape, original se dobije) Crash bar, oslonci za noge, Hepco & Becker bisage 23 litre, cije na: 5.500E, Split, 099/5909452

kawasaki z 750s, 2006. godina, napravljen servis, ful Akrapovič, kofer, servisna knjižica, 21.000km, cijena: 4.000E. Telefon: 098/654680

138

MOTO PULS

kawasaki z 750, 2008. godina, 16tkm, Akrapovič, full Puig, nove gume, servis. Cijena: 5.850E Telefon: 098/403705 Kawasaki 250R, 2009. godina, 7.000km, bez ijedne ogrebotine, kao nov, Akrapovič. Cijena: 3.700E, zamjena za jači. Daruvar. Telefon: 098/9884524

Kawasaki Versys 2008 god. u izuzetno očuvanom stanju , prvi vlasnik. Prešao 10800 km .Cijena 40.000kn. Telefon: 091/2710020, 098/771560 br. 127/5./2012.

Kawasaki Z 750, 2007 god, 6.000km, servis, odlično stanje. Cijena: 5.000. Umag. Telefon: 095/9010496

Kawasaki 2005 god., 15.000km, servisna knjižica, napravljen veliki servis, regis triran do 3/2013 god., puno dodatne opreme. . Cijena: dogovor. Karlovac. Telefon: 098/365328

Kawasaki 2007god, 15.500 km, sve original u izvr. stanju, oprema: gljive, spuh, vizir, zadnji blatobran, sklopivi nosač tablice. Cijena: 5.100E. Zagreb. Telefon: 095/9020077

Kawasaki ninja 250R, 2008. god, 7.400km, perla bijeli, servisna knjiga, vozila djevojka. Cijena: 3.499E. Umag. Telefon: 099/2132634

Kawasaki 2004, reg9/12, 35tkm. Cijena: 6.500E. Trogir. Telefon: 091/5718050

Kawasaki Z 750s, 2005. g., 32tkm, 2 vl., obavljen ser vis, novi lanac i lančanici, pločice, zadnja guma, nije lupan.. Cijena: 3.600E. Našice. Telefon: 091/9414765

KAWASAKI Z1000 ABS, reg. do 05/2012.god. Vlasnik. Motor je kao nov. Cijena: 5.800E, fiksno. Našice. Telefon: 091/7915315

kawasaki zx 10r, 2008.g, registriran, 2. vlasnik, u izvrs nom stanju. Cijena: 7.300E. Zagreb. Telefon: 098/358925

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr


BESPLATNI

Kawasaki Z750S, 2005 g., prva reg 2006, nove gume, servis, 23.500km, kofer GIVI 45L, tank torba magneti, Arrow auspuh. Cijena: 4.440E. Pula. Telefon: 099/3117822

Kawasaki ZX10R 2007. samo 4.900km. Motor doslovno kao novi, bez ogre botine, u originalnom stanju, garažiran cijelu godinu. Cijena: 7.300E. Dubrovnik. Telefon: 098/888229

KTM SUPERDUKE Racing, 2009.g., 12.500km. Cijena: 11.500E. Tel: 098/236175

Mali oglasnik

Suzuki 2008. god. prva reg 2009. odlično stanje.12.000km, prvi vl. poklon sva oprema. yoshimu ra top. Cijena: 28.000kn. Zagreb. Telefon: 091/6064450

suzuki gsx r 1100 regan do 07.2012 motor je u odličnom i orginalnom stanju, servisiran . Cijena: 1.999. Osijek. Telefon: 095/5055197 su z uk i s v 6 5 0 s , c r n i , 9.500km, ko nov, nikad padano, garažiran, wilbersove opruge u vilici, nove gume. Cijena: 25.000kn. Split. Telefon: 095/9088776

YAMAHA

Kawasaki Zx 6r 1999. god, servisi, yoshimura, stra nac. Cijena: 1.600E. Karlovac. Telefon: 099/8256863

kawasaki zx9r 2002g, 40.000km, u originalnom stanju ko nov. Napravljen kompletni servis. Ostalo na upit. Cijena: 4.100E. Prelog. Telefon: 095/8859306

KTM 2003 god,nove gume,reg 10/2012, servis napravljen. Cijena: 3.400E. Istra. Telefon: 091/6010400

Suzuki GSX R 1000 K5, sa ili bez opreme.. Cijena: 5.700E. Slavonski Brod. Telefon: 098/256045

yamaha xj 600n, 2001. godina, reg. do 30.06.2012. Cijena: 2.750E, nije fiksna. Telefon: 091/5350178

Kawasaki ZX10R 2004. uredno održavan, moguća zamjena za Z1000 model 2011. uz moju doplatu ili za noviji auto limuzinu. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 098/9656418

Kawasaki ZZR 1100, 1992.god., 74tkm, reg.04/12., u super stanju. Cijena: 2.500E. Zagreb. Telefon: 098/228452

Kawasaki Ninja 636, 2005, zeleni, puno opreme, ocuvan, registriran, nove gume, servisiran, prvi vlas nik. . Cijena: 5.300. Split. Telefon: 091/5744532

Kawasaki GPX600R Ninja, neregistriran (ali se možemo dogovoriti jer imam 50% bonus), u odličnom stanju, hitno. Cijena: 1.500E. Rijeka Grobnik. Telefon: 091/5425565

Kawasaki ER 6 F 2009 god prošao samo 1.600km stanje odlićno garanžiran nigdje oštečenja. Cijena: 5.800E. Kutina. Telefon: 098/442024

Kawasaki Zephyr 550, 1991 god, 72.000 km, vrlo dobro stanje, cijena 2000 EUR kako je, a 2500 EUR sa novim gumama, lancem i reg istriran. Zagreb. Telefon: 098/682743

KTM LC4 640, 1999.g. 41.000 km, u odličnom stan ju, redovno servisiran, prije 1.000 km veliki servis, slov enski papiri. Cijena: 2.000E. Istra Poreč. Telefon: 091/2020470

KTM sx 450 , 2008 , 66 rh, stanje skoro novo. Cijena: 3.650E. Zagreb. Telefon: 091/4104101

SUZUKI

suzuki marauder 250, 2007. godina, 9.900km, kao nov, dodatna oprema, odjav ljen, moguća registracija, može zamjena za naked do 500 ccm. Cijena: 3.300E. Telefon: 091/2763036

suzuk GSF bandit 600 , motor u izvrsnom stanju , novi lanac, gume prevalile 3.000 km, givi vizir , kofer , Kucelj auspuh. Cijena: 2.600E. Zabok. Telefon: 091/5191345

Suzuki bandit 600 1996. streetfighter, vrhunsko stan je, garancija, registriran od 6.og mjeseca.. Cijena: 1.800E. Solin. Telefon: 098/9690047

Suzuki gsxr 1000, k6, 24.000km, u odličnom stan ju, prvi vlasnik, servisna knjižica, s dodatnom oprem om i org dijelovima. Cijena: 55.000kn. Opatija. Telefon: 099/2299569

Yamaha Midnight star 1300 zamjena, 2007.god. reg.6/2012. dodatne opreme u vrijednosti 20.000kn. Može zamjena za Warrior ili auto do 5.000E., cijena: 10.200E, Slavonski Brod, 095/8009999

yamaha tandercat, novi lanac i lančanici,prednja guma nova, servis napravljen registriran do 3/2012 g može pod račun skuter do 500, cijena: 2.750E, Umag, 098/9877292

KTM

kawasaki zx10r 2004. god kao nov, nikad padano niti išta farbano,dosta opreme, novo ulje, filteri, svijećice, 17.700 km. Cijena: 5.100E keš. Sunja. Telefon: 098/1970581

KTM RC8, 2009.g. 3.500km, cijena: 85.000kn, može zami jena. Telefon: 098/236175

Suzuki gsx r 1000, 2001. godina, registriran do 9/2012. Koprivnica. Telefon: 099/7691194

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

Suzuki GSF 650 S (Bandit), 2005.g, oćuvan i bez padova. Registriran. Cijena nije fiks na. Cijena: 4.199E. Koprivnica. Telefon: 099/6651335 br. 127/5./2012.

yamaha dragstar 1100 prerada, perla bijela sa mura no plavim traiblima, atrak tivnog izgleda. Izuzetno očuvan, 24.000km. Motor je registriran godinu dana od dana kupnje. Može i zamjena za yamahu MT 01, cijena: 65.000, Bistra, 092/2183027 MOTO PULS

139


BESPLATNI

Mali oglasnik

yaMaHa r1, 2007. godište, crveno bijela, samo 8.500km, u odličnom stanju Prodajem ili mijenjam (prednost: GOLF 5 TDI), cijena: 9.000, Osijek, 091/5567862

yaMaHa xT 660r, reg.09/2012, Givi kufer sa nosačima, alu zaštita moto ra, K&N filter. Servis, nema ulaganja, može zamjena za skuter 125 250 do 2.000E, cijena: 3.600, Labin, 091/5408040

yaMaHa drag STar 650xvs, prva registracija 1999. 8 mj. Registriran do 7/2012. Prešao 24.500km, očuvan, s dosta dodatne opreme, cijena: 4.500E, Split, 091/5554664

yaMaHa xj 600n, 2001. god., 35.000km. Registracija do 05/2012. god. Stanje ok, zadnji servis napravljen u Motobox Pula. Cijena: 2.500E. Primorsko goranska Županija. Telefon: 098/9356683

yaMaHa xS400 SECA, 1985g.registriran do 7/12, odlično stanje, novi lanac i lančanici ,nove disk pločice, kofer, cijena: 9.000kn, Biograd n/m, 098/332578

yaMaHa Fzr 1000, godina 1991. u odličnom stanju, reg istriran do svibnja 2012. Garešnica. cijena: 17.000kn. Telefon: 098/9666738

yaMaHa Fz6S, 2005. godi na, odlično stanje. Cijena: 3.800E. Telefon: 098/409074 yaMaHa Fz1 naked mijen jam za V stroma 1000 ili 650 uz dogovor. Pula. Telefon: 098/886573

yaMaHa xT660x, 2005. god., 3 ključa, preklopni držač tablice, novi lanac i lančanici, servis, pločice, registracija do 03/2012. god. Cijena: 3.600. Telefon: 097/7757747

yaMaHa, 2003. god., 35.000km, detaljno uređen i održavan, Shacal, GIVI nosač, ravan volan. Cijena: 2.300E. Zagreb. Telefon: 091/3853854

yaMaHa xT 660r, 2006. godina, prvi vlasnik, maksi malno očuvana, kao nova, 11.600km, uredno servisira na. Cijena: 27.000kn. Telefon: 091/5511573

yaMaHa, godina 2001., kupljen 2002. god., jedini u Hrvatskoj, unikat. Prerada vrhunska, sa gumom 250/40/18 i opremom, atest i servisna knjižica. Cijena: 10.000. Trogir. Telefon: 098/758062 yaMaHa xj 600n, 2003. godina, reg. do 05/12, odlično stanje, dodatno opremljena. Telefon: 095/8713121

yaMaHa THUndercaT 600, 1996. god., u odličnom stan ju. Cijena: po dogovoru. Koprivnica. Telefon: 099/6651851

yaMaHa xj6n, 2009. god., 11.000km, registracija do 09/2012. god., servisna, svi računi od prvog vlasnika. Moguća zamjena za auto, motor, skuter. Cijena: 4.500E. Zadar. Telefon: 091/9445502

yaMaHa Fz 6 n, 2004. god., u odličnom stanju, sa kofer om, prodajem ili mijenjam za manji/jeftiniji motorić ili skut er do 1.500E . Cijena: 3.600E. Rijeka. Telefon: 098/305958

yaMaHa viragO 250 ccm. Izvrsno očuvan, garažiran. Uredno servisiran. 45.000km. Godina proizvodnje 1997. Cijena: 2.200E. Korčula. Telefon: 098/784 757

yaMaHa 1100 viragO, 1997. god., dosta opreme, odjavljen, dobar, nova zadnja guma. Moguća zamjena. Cijena: 3.500E. Osijek. Telefon: 091/5235777

yaMaHa bULLdOg BT1100. U odličnom stanju, 27.000km, 2003. god., puno dodatne opreme. Cijena: 4.900E. Vodice. Telefon: 091/5012626 yaMaHa r1, 2003. god., u odličnom stanju, 33.000km. Cijena: 4.000E. Stubičke toplice. Telefon: 098/1738720

yaMaHa dragSTar 650, godina proizvodnje 2007., registriran do 07/2012. god., garažiran, dosta dodatne opreme. Cijena: 6.500E. Vinkovci. Telefon: 098/882658

yaMaHa Fazer 600, ABS, 2007. god., 38.000km, reg istriran. Cijena: 35.000kn. Vela Luka. Telefon: 092/3034084

yaMaHa Fz 6 S, 2006. god., 29.000km, povišeni Puig orginal kofer 46 l, nove obje gume, registracija do 08/2012. god., zamjena za R motor do 3.000E. Cijena: 4.800E. Bjelovar. Telefon: 098/391131

NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj

091 - 300 90 20 140

ati

*Oglase zaprimamo zaključno s 1. u mjesecu za broj koji je u pripremi


BESPLATNI

yaMaHa Fz1, 2006. god., 1000ccm, 28.500km, odjav ljen, bordo crvena, izvrsno stanje, Akrapovič top, Matris amortizer volana, nove gume. Cijena: 50.000 kn. Zagreb. Telefon: 091/5139835

yaMaHa xj 650, 1982. god., registracija istekla dan as. Napravljen komplet ser vis, nove svječice, filteri i akumulator. Cijena: 1.350E. Karlovac. Telefon: 099/8432000 yaMaHa xT125x, 2005.g, 22.500km, 2. vlasnik, nove gume i lanac, rezervni ključ. Cijena: 12.500kn. Đurmanec. Telefon: 098/9550605

aPriLia aTLanTic, reg. 09/12, 6.500km, kofer 48l, nove gume i akumulator, odličan, malo vožen. Cijena: 2.000E, fiksno. Novi Vinodolski. Telefon: 098/9399731, SMS pa zovem

Mali oglasnik

PiaggiO MP3 RL,2007.g. 12.500km, 250 ccm, reg.04/12. sa dosta dodatne opreme (veliko vjetrobransko staklo,grijana pregača, kofer). Cijena: 28.000kn. Zagreb Dubrava. Telefon: 098/230209 aPriLia Sr50 ima sve ga 1.500km, sve origi nal, servisiran, daljinska blokada, 2006.g. Cijena: 1.500E. Bjelovar. Telefon: 095/5054234

OSTALI yaMaHa MidnigHT star 1300, 2007. god., 26.000km, registracija do 06/2012. god., crna boja, jako puno dodatne opreme. Može zam jena za auto. Slavonija. Telefon: 095/8009999 yaMaHa Fz6n, u odličnom stanju, prvi vlasnik, nije registriran. Cijena: 5.000E. Vinkovci. Telefon: 097/7901138

yaMaHa r1, 2003. god., 32.400km, orginal stanje, Yoshimura top, amortizer volana, lanac i lančanici ok, gume dobre, nema ulaganja. Cijena: 4.200E. Daruvar. Telefon: 098/1830388

yaMaHa r6, prvi vlasnik, nikad padano, 2005. god., servisna knjižica, 10.870km, stanje izvrsno, garažiran na štenderima. Cijena: 34.000kn. Zagreb. Telefon: 091/3653236

yaMaHa Tzr 250, 1995. god.,V2 2 taktna, hrvatski papiri, potrebna generalka (kupac dobiva orig.nikasil cil indre, klipove, brtve..). Cijena: 900E. Požega. Telefon: 098/9084068

yaMaHa xT660r, 2005. god., maksimalno uščuvan, kao nov, redovito servisiran, nikad padano, sa mnogo opreme. Cijena: 3.500E. Samobor. Telefon: 098/9144926

SacHS x rOad 125, u dobrom stanju. Registriran je do kraja 7. mjeseca. Troši oko 3l na 100km. Treba doč vidjet probat i odlučit motor stvarno vrijedi te novce. Hitno moguča zamjena za nešto jef tinije, cijena: 1.100, Gudovac, 091/5655328 Mz eTz 250, 1986. god, 38.000 km pređenih, u vrlo dobrom stanju, urađena generalna popravka, s koferom, nove gume, nešto novih rezervnih dijelova, cijena: 5.000, Dubrovnik, 095/5095020.

KyMcO viTaLiTy 50 2t, 2009. godina, 6.900km, garažiran, u odličnom stanju, prvi vlasnik. Cijena: 6.400kn. Zagreb. Telefon: 098/1733555 Keeway crUiSer 250, 2007. godina, reg. 1 god., u super stanju, cijena: 12.000kn. Virovitica. Telefon: 091/5124741

SKUTERI

Keeway SPid 125, 2008.g. 800 km kao nov prodajem. Cijena: 1.500E. Zadar. Telefon: 099/213572

aPriLia SPOrTciTy 250ie, 2008. god., 7000 km, servis napravljen na 6000 km, nove gume, prvi vlasnik, garaziran, nikad padano, reg. do 08/2012. Cijena: 18 000 kn. Split. Telefon: 091/5469139 PiaggiO x7 evO 300, 2010 godina, 13.000km. Cijena: 19.000kn. Zagreb. Telefon: 091/3006009

rOyaL enFieLd eLecTra 500 Rijetki Rotax design JEDINI JE U HR. prešao 4.800km Alnaser i kik start. RETRO DO BOLA. Cijena: 21.000kn. Rijeka. Telefon: 091/7541306

aPriLia SacarabeO 200 i.e., nova, registrirana. Telefon: 099/5720340

giLera nexUS 250, 2007. godina, 5.700km, reg. godinu dana. Cijena: 21.000kn. Telefon: 091/5124741 PiaggiO SKiPPer 150 cm3, registriran do 7/12. Cijena 900 E a moguća i zamjena za brzinca. Crikvenica. Telefon: 099/8819829

aPriLia Sr 150, 2000. godi na, 9.500km, registrirana, servis, sve original. Cijena: 1.050E, Telefon: 098/403705

PiaggiO TyPHOOn 125, 7Kw. 2011. god., reg. do 10.6.2012. 7.600 km garan cija još godinu dana. Nema troška prijepisa. Original viso ki vizir. Cijena novog Typhoona 17.910kn + 700 kn vizir, cije na: 12.900kn, Virovitica, 099/2287460 cF MOTO 150 E CHARM 2008.g. prva reg 2010. g., sa 1.350 prijeđenih km, garažiran, nikada padano 1 vl. Cijena: 1.200. Osijek . Telefon: 098/816966

PiaggiO beverLy 250 Tourer, 2008.g., 13.700 km. Izvrsno stanje, servisna knjižica, garažiran. Kofer i naslon za suvozača.. Cijena: 21.500. Split. Telefon: 091/7817363

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

MOTO gUzzi v35 custom, 1982.g., 350 ccm, 23Kw, potpuno obnovljen i ispravan, registriran do 06/2012., možda jedini komad u RH, prod, cijena: 21.000kn, Zagreb, 01/6234653, 091/9527864

SHercO 2.9 TriaL. Top model trial motora, star 4 mj. Kao nov. Moguća zamjena. Cijena: 42.000kn. Zagreb. Telefon: 091/2288109 br. 127/5./2012.

MOTO gUzzi Nuovo Falcone, 1970., 500 ccm. 1970. godi na, kao nov, 16.000km, u izvornoj izvedbi ili kao choper (drugačiji vjetrobran, upravljač, far i filter zraka), odjavljen, prodajem za 23.000kn., Zagreb, 0 1 / 6 2 3 4 6 5 3 , 091/9527864

HUSqvarna wr250 2t, 2001.g, može se registrirati, generalno uređena, vrijedi pogledati. Cijena: 2.300 eura. Bjelovar. Telefon: 092/1334375

aTv 200 2009.g. stanje pot puno novo samo 4tkm reg.7/12. Cijena: 1.200. Kloštar Podravski. Telefon: 098/9689737 MOTO PULS

141


>>> test izdržljivosti

Piaggio X7 evo 300 i.e.

Tijekom dvije godine radnog boravka u našoj redakciji ovaj Piaggio skuter imao je priliku (koju je i iskoristio) pokazati koliko je zapravo svestran i sposoban. Promijenilo se to da se s protokom vremena od modela iz višeg segmenta ponude vizualno, a donekle i tehnički, pretvorio u još jedan komad konfekcije

Iskorištena prilika Piše i snima: Marko Guzina

nja činjenicu da nas je testni X7 Evo služio više nego odlično te je po tko ada je predstavljen 2010. godi- zna koji put dokazao kako su skuteri ne, Piaggio X7 Evo 300 i.e. je beskrajno praktični, ali i zabavni. bio prilično blizu vrhu ponude ove tvrtke. Zanimljiv, a rekli bismo i Žuti karton na poluvremenu Ma koliko mi i dalje bili uvjereni u uspješan pokušaj da se unutar gabarita skutera koji bismo mogli proglasiti pouzdanost Piaggio proizvoda, pogokompaktnim odnosno gradskim, trži- tovo onih nekoliko godina koliko ih štu ponudi udobnost, ali i zaštita od koristimo tijekom testova izdrživovjetra kakvu asociramo s većim mode- sti, valja podsjetiti na poteškoću koja lima. Tada je - kako i priliči novitetu - je zadesila i naš primjerak. Naime, u bio opremljen vjerojatno najmoderni- nekom trenutku je Piaggio od kinejim skuterskim agregatom na tržištu, skih dobavljača dobio „turu“ eleksada već gotovo sveprisutnom pogon- tričnih pumpi goriva za sustav elekskom grupom poznatom kao Quasar tronskog ubrizgavanja koje nisu bile 300. U međuvremenu su novi modeli načinjene prema traženim standardidonekle zasjenili X7 Evo kada je riječ ma. Dok neki korisnici s njima nisu o pojavi, a i sam Piaggio je izbacio imali poteškoća, u jednom trenutnovu generaciju agregata, pored koje ku je postalo jasno kako naš X7 Evo i dalje vrlo uspješna te kroz korište- ima izvjesnih poteškoća. Slabljenje nje dokazana „tristotka“ djeluje goto- pumpe se manifestiralo kroz gaševo prosječno. Takva je sudbina indu- nje i nemogućnost ponovnog pokrestrijskih proizvoda - proizvođači se tanja agregata nakon duljih vožnji. neprestano trude načiniti nove koji će Ukratko, toplina hladnjaka rashladzamjeniti postojeće. Sve ovo ne mije- ne tekućine, ali i toplina koja se stva-

K

142

mOTO PULs

br. 127/5./2012.

ra u samoj pumpi goriva, u nekom trenutku bi onemogućili daljnji rad. Problem bi nestao ili nakon određenog perioda hlađenja ili kada bismo u spremnik ulili hladno gorivo koje je ohladilo pumpu i omogućilo daljnju vožnju. Naravno da su se simptomi pojavili tijekom ljetnih odmora, pa smo radije uzeli više vremena za put do mora nego se odmah obratili serviseru i tako gubili dragocjene slobodne dane. Po povratku u Zagreb posjetili smo servis AMI Trade, gdje je pumpa goriva zamijenjena unutar jamstvenog roka, a kako drugih poteškoća s ovim skuterom nije bilo niti na vidiku, vjerujemo da će sljedećeg vlasnika još dugo, dugo vremena vjerno služiti. Uz iznimku ovog žutog kartona na račun pumpe goriva, Piaggio X7 Evo 300 i.e. se pokazao kao vrlo praktičan skuter, a tu prije svega mislimo na voluminozni prtljažni prostor pod sjedalom. Usprkos njegovoj širini u njega ne stane baš svaka integralna kaci-

ga, pa smo se odlučili testni primjerak opremiti i povećim putnim koferom koji je dodatno unaprijedio praktičnost. Nismo osjetili potrebu dodavati bilo kakve druge komade opreme na naš X7 Evo jer prednje oplate i visoki vjetrobran odlično štite vozača od atmosferilija, a prtljažni prostor nije imalo smisla dodatno povećavati. Što se troškova eksploatacije tiče, za X7 Evo 300 i.e. oni nisu veliki. Potrošnja goriva se u pravilu kretala između 4 i 5 litara na 100 prevaljenih kilometara, iako je bilo moguće potrošiti nešto više, ali i manje od toga. Uz spremnik goriva od 12 litara ovo osigurava solidnu autonomiju, tako da čak i kada skuter koristite za dulja putovanja od kuće do posla nije potrebno prečesto posjećivati benzinske crpke. Osim što je štedljiv, agregat je živahan, pa su sva ubrzanja i međuubrzanja kratka i slatka. Tijekom jednog testa smo izmjerili da od 0 do 100 km/h Piaggio X7Evo 300 i.e. treba 12.689 sekundi. Kad smo kod per-


***

formansi, istom prilikom smo utvrdili kako će agregat ubrzati naš testni skuter do izmjerenih 121 km/h, a pri tome je brzinomjer pokazivao 131 km/h. S ugrađenim putnim koferom treba očekivati izvjesni pad krajnje brzine i porast potrošnje, ali nije riječ o značajnijim promjenama. Što se servisa tiče, svakih 6.000 km je potrebno promijeniti ulje u agregatu i filtar, a proizvođač preporuča da se pogonski remen i prateći dijelovi mijenjanju svakih 12.000 km. Uz nježniju vožnju se ovo može i „razvući“ dok je naš X7 Evo bio podvrgnut preventivnoj zamjeni remena, klizača, rolica i ublaživača remena nešto prije ove granice. Od ostalog potrošnog materijala ističemo da su kočioni diskovi „kao curica“ te se na njima tek naziru tragovi korištenja, a vjerujemo da nisu

Ispušni sustav niti nakon dvije zime ne pokazuje tragove korozije

malo opterećeni na skuteru koji ih ima 2, a speman za vožnju teži 188 kilograma. Naravno, tijekom testa smo mijenjali pneumatike, a sada, na samom kraju, nije bilo druge nego dići ruke od dotrajale stražnje Pirelli gume koju smo zamjenili lijepim, svježim Dunlop proizvodom.

Visoko postavljena ljestvica

Jasno je da ovakvi testovi izdržljivosti imaju svoje prednosti i nedostatke. Prednost je svakako to što imamo priliku doista proniknuti u srž skutera i pritom identificirati sve njegove prednosti i nedostatke. Slabija strana ovakvih testova je to što nam vozilo nekako priraste srcu, pa neke njegove mane počnemo negirati, ali uz X7 Evo nismo imali potrebe „žmiriti“. Osim mehaničkog kvara koji nije dramati-

Površinska zaštita na ručicama kočnica ukazuje na to da skuter nije nov

čan, a bez pitanja je riješen u sklopu dvogodišnje garancije, riječ je o vrlo sposobnom skuteru. Višli zaposlenici Moto Pulsa su povremeno prigovorili prostoru za koljena, iako se nismo uspjeli složiti ima li ga točno koliko treba ili neznatno premalo. Uspravan položaj za upravljačem pomaže okretnosti i preglednosti u gradu, dok tek na duljim putovanjima (za nas kontinentalce je to „do mora“) do izražaja dolazi poprilično opterećena stražnjica. Kao i svi skuteri današnjice kod kojih se pokušava maksimizirati prostor pod sjedalom, spužva koja sjedalu daje udobnost nije posebno debela, iako sjedalo zapravo djeluje izdašno. Tako nakon kojih 100 prevaljenih kilometara obično valja načiniti pauzu radi ponovnog uspostavljanja cirkulacije u cijenjenoj stražnjici, a zatim je lako nastaviti putovanje.

U gradu se X7 Evo snalazi kao poslovična riba u vodi pa je pravi užitak za njegovim upravljačem skoknuti nešto obaviti u grad, neovisno o gužvama i poteškoćima s parkiranjem koje pogađaju vozače većih skutera, motocikala te, naravno, automobila. Činjenica da je vozač dobro zaštićen omogućuje vožnju u odijelu „za na misu“ bez bojazni da ćete sa skupog štofa morati strugati poginule mušice. U svakom slučaju, skuter s kojim smo djelili redakciju protekle dvije godine visoko je postavio ljestvicu za naredni model koji ćemo tako temeljito testirati. Istovremeno, koliko god mi krećemo dalje, X7 Evo 300 i.e. ostaje odličan izbor za svakodnevne vožnje gradom i okolicom, ali i povremeno putovanje, dok novi primjerak u Piaggio prodajnoj mreži košta 35.860 kn. n

Na samom kraju testa smo odustali od daljnjeg iskorištavanja postojećeg stražnjeg pneumatika pa je ugrađen novi Dunlop proizvod br. 127/5./2012.

mOTO PULs

143


H-D Wide Glide by TR Bikes

prerada >>>

Springer Glide Harley-Davidson FXE Wide Glide iz 1979. godine i nije nešto u što bi se trebalo ozbiljnije zagledati. Osim ako nije prošao kroz sito i rešeto u varaždinskoj radionici TR Bikes i postao "old school bobber"

K

ad kupite neki prastari Harley-Davidson, niste nužno samo preplatili motocikl, poprilične su šanse kako ste u ruke dobili i skupocjeni projekt. Slična je priča i s ovim primjerkom modela Wild Glide proizvedenog 1979. godine, dakle na samom izmaku možda i najproblematičnijeg desetljeća u povijesti HarleyDavidsona. Dobar dio tadašnjih problema ležao je i u Shovelhead agregatu, koji jednako kao i njegov prethodnik Panhead, nije baš blistao po pitanju kvalitete i pouzdanosti. Ne čudi s toga da je i ovaj motocikl, dok je još bio samo običan i zapušteni Wide Glide, počeo ispuštati dušu kroz sve moguće brtve. Pridodajte tome da je Wide Glide zorni prikaz tada popularnog - a iz današnje perspektive vrlo diskutabilnog koketiranja custom linija s nekim sportskim detaljima i evo više nego dovoljno razloga da umjesto na blagoj mediteranskoj klimi ovaj motocikl prezimi na hladnom sjeverozapadu, u varaždinskoj radionici TR Bikes. S obzirom na to se u spomenutoj radionici osim preradama bave i restauracijama i popravcima američkih ikona, postupak pretvaranja ruž-

nog pačeta u springer labuda bio je sveobuhvatan i započeo je s V2 agregatom. Umorni Shovelhead od 1.338 ccm dubinski je revitaliziran, a u pokušaju da mu se povrati nekadašnjih 67 KS pridodan je i S&S Shorty Super E rasplinjač s pripadajućim filtrom zraka i poklopcem iste marke. Temeljito je repariran i mjenjač sa 4 brzine, kojem je pridodan novi nožni starter optočen kromom, a cijela je pogonska grupa temeljito pjeskarena i polirana te je tako dobila i novi vanjski sjaj. Kako bi obnova bila potpuna, izrađena je

PIŠE I SNIMA: TOMISLAV BEŠENIĆ

potpuno nova električna instalacija, ugrađena su nova crijeva za ulja i gorivo, a zamijenjeni su i svi vijci na motociklu. Time prestaje popis promjena kojima je cilj bio unaprijediti mehaniku i započinje dugački popis intervencija koje su prvenstveno usmjerene na poboljšanje vizualnog dojma, čak i ako su mnoge od njih neumitno imale utjecaj na vozna svojstva. Najupečatljivija promjena svakako je odbacivanje klasične prednje vilice sa specifičnim široko razmaknutim štapovima (kojima Wide Glide ima zahvaliti prvi dio svog imena) i ugradnja uvijek atraktivnog springer ovjesa s potpisom Harley-Davidson. To je tražilo izbacivanje dvostrukih prednjih diskova skromnog promjera i ugradnju jednog kromiranog diska s posebnim Harley-Davidson kliještima prilagođenim za prihvat na springer vilicu. Stražnja kliješta su ostala ista, tek im je pridodan novi sjaj, ali je zato i na tom kraju promijenjen

br. 127/5./2012.

MOTO PULS

145


>>>prerada

H-D Wide Glide by TR Bikes

ovjes ugradnjom kromiranih i kraćih amortizera marke Ultima. Za potpunu preobrazbu trebalo je još samo izbaciti neugledne lijevane naplatke promjera 19 odnosno 16 cola i na njihovo mjesto na oba kraja ugraditi kotače s 80 žbica i pripadajućim elemenata od kojih bi se nekom puritancu možda bijelo obrubljenim gumama Metzeler Marathon u lagano nakostriješila kosa. U ovom je slučaju glavnu riječ imao naručitelj, a iako to može biti opadimenzijama 130/90-16. sno klizava staza, krajnji je rezultat doista spektakularan. Nemalu ulogu u tome imaju i plastificiHrapavo smeđi Važno je napomenuti kako kod ove prerade nije rani obruči kotača u crvenoj boji, što je detalj prebio cilj stvoriti motocikl koji će se po svim pravi- uzet s prerade King Roada, ne tako davno objavlima struke strogo svrstati u neku klasu, već laga- ljenog na stranicama Moto Pulsa i također nastano izaći iz okvira, čak i ako to znači kombiniranje log u radionici TR Bikes. Isti je motocikl poslužio i 146

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

kao inspiracija za posebnu tehniku lakiranja oblog spremnika goriva i masivnog stražnjeg blatobrana, koje tako krasi iznimno hrapava tekstura mat smeđe boje s pridodanim laganim tonom metalik crvene. Detalj koji plijeni poglede, ali i dodire. Istovremeno su okvir, stražnja vilica i cilindri plastificirani u posebnu bakrenu nijansu, a u sličnom je koloritu i sjedalo od prave kože. Iako opremljeno oprugama, izuzetno tanko sjedalo podsjeća na sedlo ne samo svojim oblikom, nego i tvr-


***

doćom, no ionako nam je teško zamisliti da bi se s ovim motociklom mogle prevaliti ozbiljnije udaljenosti u komadu. Naime, agregat spojen izravno na okvir stvara toliku količinu snažnih vibracija da je prava sreća što je motocikl produkt teške industrije, u suprotnom bi vjerojatno poskakivao na mjestu. Dakako, ljubiteljima ovakvih motocikala vibracije imaju magnetsku privlačnost, posebno kada u njihovom ritmu treperi obilje kroma. A njega u ovom slučaju ne nedostaje, pa tako skoro sve što nije u smeđem ili bakrenom tonu ima visoki sjaj.

Tako bi vozača mogla zabljesnuti ploča s instrumentima, široki upravljač s novim komandama, ali prije svega prekrasno i visoko podignuto „bullet“ prednje svjetlo. U istom su stilu izvedeni i prednji i stražnji pokazivači smjera, dok je stražnje svjetlo tipa „bee hive“. Ako vam se lijeva strana motocikla učini i malo prebogata kromom, nemojte kriviti štitnik lanca i zadnji lančanik, već činjenicu da je Harley-Davidson postupni prelazak na remenski prijenos počeo tek godinu nakon što je ovaj Wide Glide sišao s proizvodne trake. Dakako, za ponosnog vlasnika ovaj originalni motocikl nema cijenu, ali sve ostale bi moglo zani-

mati da su kompletni troškovi restauracije i prerade iznosili nekih 7 tisuća eura. Pridodajte tome nabavnu cijenu rabljenog primjerka i lako je moguće kako ćete premašiti iznos potreban za nabavku potpuno novog Wide Glidea. Međutim, prokletstvo i draž Harley-Davidsona je baš u tome da su od modela koje možete vidjeti u prodajnom salonu uvijek cjenjeniji oni koje ne možete vidjeti nigdje drugdje. Ovaj biste primjerak mogli ugledati kako pulsira negdje na cesticama otoka Hvara, s time da ćete ga, kao i svaki pravu preradu HarleyDavidsona, prvo čuti, a onda i osjetiti blago podrhtavanje tla. n br. 127/5./2012.

MOTO PULS

147


Kawasaki Gpz 750 Turbo by Chris

>>>prerada Piše i snima: Marko Guzina

Starac na respiratoru U vremenima kada vršnjaci ovog Kawasakija sve manje prometuju, a sve više trule u raznim spremištima ako nisu imali sreće da ih netko restaurira ili humano eutanazira, prava je rijetkost vidjeti da motocikl u zrelim godinama ovako lijepo „diše“

K

ada su ga vrijedni Japanci proizveli davne 1984. godine kao jednog od približno 5.500 primjeraka prve serije Kawasaki 750 Turbo motocikala, Hrvatska u današnjem obliku još nije postojala. Zasigurno bi bilo teško iz one perspektive zamisliti da će u tamo nekoj Hrvatskoj za gotovo 30 godina izvjesni inženjer strojarstva Chris načiniti ovakvu fantastičnu preradu. Chrisov suživot s ovim motociklom je počeo 2007. Godine, kada ga je kupio od vlasnika kod kojeg je motocikl bio zaboravljen u garaži kojih 6 godina. Iznimno povoljna cijena bila je mamac, pa niti godinu dana temeljitog vraćanja u originalno stanje nije predstavljalo problem, već zadovoljstvo. Okvir je uređen i plastificiran, a nešto pažnje je posvećeno i agregatu, dok je cijeli motocikl obojen u originalne boje s originalnim naljepnicama. Kada je je Chris s obitelji 2008. doselio u Hrvatsku, Kawasaki iz ove priče je bio posve serijski, ali promišljanje voznih osobina navelo je vrijednog vlasnika da započne s modifikacijama.

Polako, ali sigurno

Klasični motocikli ove generacije poznati su po jedva dostatnim kočnicama te ovjesu koji i kada je u najboljem stanju teško udovoljava potrebama današnjih vozača. U nadi da će se situacije popraviti, Chris je na svog „Turbaka“ ugradio kotače promjera 17 cola preuzete s Kawasakija ZX 6R. Prednje diskove promjera 320 mm donirao je Kawasaki ZZR 1200, prednja kočiona kliješta „posuđena“ su s modela ZXR 750 istog proizvođača, a stražnji disk sa ZX 6R pritiskala su serijska kočiona kliješta. U prednji ovjes su ugrađene progresivne opruge, a stražnji amortizer je zamijenjen onim marke Hagon. Ovo je uvelike poboljšalo vozne osobine, ali idila nije trajala dugo jer se uskoro pojavilo curenje ulja između cilindara i glave. Sve je ukazivalo na oštećenu brtvu glave, pa je agregat otvoren, a igre su počele. Iako sâm nije bio bogat iskustvom, protagonist naše priče Chris je pronašao odličanu stranicu www.750turbo.com, na kojoj postoji vrlo informativan forum posvećen upravo motoci-

klima poput njegovoga. Prva odluka temeljena na zajedničkom znanju odnosila se na zamjenu serijske brtve glave onom bakrenom, ali modifikacije nisu stale na tome, prvenstveno radi idućeg katastrofalnog kvara. Turbak je sretno radio još nekoliko mjeseci s novom brtvom glave, da bi tada radilica rekla „dosta“. Leteći ležaji prvog i četvrtog cilindra nakon (tada) 25 godina više nisu htjeli dalje, a Chris priznaje da zbog lijenosti prilikom prvotnog uređivanja agregata jedino njih nije mijenjao i to mu je došlo na naplatu. Ovoga puta je agregat ponovno rastavljen, ali pala je odluka da će Turbak doživjeti konkretnije dorade, a prva od njih je bila povećanje radne zapremine. Kupljeni su Wiseco kovani aluminijski klipovi, za koje je u cilindrima napravljeno više prostora zamjenom košuljica i njihovim bušenjem, a zapremina je stigla do 810 kubičnih centimetara. Na „mesnatu“ serijsku radilicu su ugrađeni novi glavni ležaji, a zamijenjeni su i leteći ležaji, pa je pažnja usmjerena na glavu agregata. Usisni ventili originalno promjera 34 mm zamijenjeni

br. 127/5./2012.

mOTO PULs

149


>>>prerada

Kawasaki Gpz 750 Turbo by Chris

su onima od 34,7 mm, dok su ispušni povećani s 30 na 31,7 mm. Usisni i ispušni kanali su prošireni i polirani, kako bi se iskoristilo povećanje ventila, a originalne vodilice ventila su zamijenjene kraćim, brončanim komadima da ne remete protok plinova u glavi. Chris ističe kako je agregat „presložio“ njegov dobar prijatelj Miljenko Gereš, kojemu ovim putem zahvaljuje, a mašina je nakon dorada vraćena u okvir. U međuvremenu je Chris serijsku stražnju vilicu zamijenio aluminijskom sa Suzukija GSX-R 600 K6, zajedno s pripadajućim amortizerom. Na stražnji kotač s Kawasakija ZX 12R je ugrađena guma dimenzija 190/50-17, a nejaka prednja vilica Turbaka je zamijenjena onom preuzetom s Kawasakija ZXR 750. U ovu ranu izokrenutu vilicu je ugrađen Ohlins komplet „iznutrica“ i jačih opruga te kotač s istog ZXR-a. U ovim turbulentnim vremenima gore spomenuti prednji diskovi od 320 mm

150

MOTO PULS

br. 127/5./2012.

mogu biti zadovoljni jer su zadržali radno mjesto. Studiozni Chris navodi kako je zamjenom komponenti ovjesa uštedio gotovo 30 kilograma u odnosu na serijske komponente iz osamdesetih. Sljedeći na listi za odstrel i zamjenu novijom komponentom našao se originalni Hitachi turbo punjač, koji je zamijenjen turbinom većom za oko 50% oznake TD04L, kakvu koristi Subaru Impreza. Pomoć pri odabiru turbine nesebično su ponudili djelatnici tvrtke Kirchner Turbo iz Lučkog, ali posao time nije bio gotov. Nova trubina je zahtijevala novu ispušnu granu, odnosno cijeli ispušni sustav, a ovog posla se primio Chris. U razgovoru smo saznali da je ponosan na ispušnu granu, ali i to kako je uspio uklopiti Micron GP ispušni top u linije motocikla. Na strani usisa je također došlo do promjena, a one prvenstveno uključuju zamjenu originalnih leptirastih tijela promjera 30 mm onima od 35 mm preu-

zetih sa srodnog modela GPz 1100. Chris je modificirao i „plenum“, kako se zove kompenzacijski prostor koji vodi stlačeni zrak od turbine do leptirastih tijela usisa. Da priča ne bi stala na ovome, agregat je opremljen i intercoolerom, dakle hladnjakom stlačenog zraka, ali i „blow off“ ventilom pomoću kojeg se lako podešava tlak prednabijanja u agregatu.

To nije sve!

Opisali smo mehaničke dorade na ovom jedinstvenom motociklu, vjerojatno jedinom primjerku Kawasaki 750 Turbo motocikla koji trenutno vozi Hrvatskom te ćemo se mehanici i vratiti, ali evo i malog osvrta na izgled. Naime, Chris je koristeći oklop jednog malo modernijeg Kawasaki motocikla iz osamdesetih godina sam načinio kalup, a zatim i oklope za svog Turbaka. Osim što je sada agregat nešto više zaklonjen, s lijeve strane je smje-


***

šten otvor za protok zraka preko intercoolera, dok su oklopi primjereno skrojeni kako bi ostavili prostora novom većem turbo punjaču te ugrađenom K&N filtru. Stražnji dio „plastika“ ostao je serijski, a sve skupa je obojeno u primjerenu crveno-crnu kombinaciju, toliko tipičnu za Kawasaki „pile“ s početka osamdesetih. Osim ovoga, Chris je načinio i sve dijelove od ugljičnih vlakana, a tu mislimo na prednji i stražnji blatobran te štitnik lanca, odnosno kućište kontrolnih žaruljica na gornjem trokutu prednje vilice. Karizmatični kontrolni instrumenti opremljeni LCD prikazom tlaka turbine nisu mijenjani, a u bliskoj budućnosti ovaj Kawasaki očekuju još neke dorade. Kako sada stvari stoje, Turbak je spreman proizvesti kakvih 150 konjskih snaga na stražnjem kotaču, ali vlasnik ipak ima veće planove. Toplo vrijeme garantira brzo okončanje procesa razrade agregata, a tada na red dolaze još neke izmjene: serijske

brizgaljke sustava ubrizgavanja goriva kapaciteta 270 ccm biti će zamjenjene onima protoka 315 ccm, što bi trebalo biti dostatno za hranjenje gladnog turbo benzinskog agregata. Uz kapacitetnije brizgaljke na elektroniku će se spojiti i Power Commander uređaj, koji će omogućiti korištenje viših tlakova u usisu. Originalna Kawasaki elektronika osigurava normalan rad do 0,7 bara pretlaka, dok nove komponente mogu garantirati i 1,7 bara. Iskustva drugih vlasnika koji su se upustili u dorađivanje ovih fantastičnih motocikala pokazuju kako bi Chrisov motocikl u konačnici mogao raspolagati i sa 250 konjskih snaga, iako on cilja na 200 KS jer motocikl planira koristiti svakodnevno. U konačnici, snaga je možda i manje bitan rezultat truda uloženog u ovu vrhunsku preradu, jer je prvenstveno riječ o uzornoj vježbi iz tehničke kulture kojoj će se zasigurno diviti svatko sklon mehanici. n

br. 127/5./2012.

MOTO PULS

151


>>>vikend odredište

Vinkovci

Župna crkva

Bosut

Centar

Most na Bosutu

Uz Bosut

Park uz glavni trg

Dođi u Vinkovce Vinkovci su grad bogate povijesti, kulture, folklora, tradicije i običaja. Nalaze se u jedinstvenom dijelu prirode spačvanskog šumskog bazena u srcu Slavonije. Grad je to široke slavonske duše, kao što je široka prelijepa slavonska ravnica. I kad se zaželiš ravnice, dođi u Vinkovce TeksT i foTo: Damir Pritišanac

edan od simbola prepoznatljivosti zlatne slavonske ravnice sigurno je grad Vinkovci. Smješten u istočnom dijelu panonsko - podunavske nizine, gotovo na samoj polovici sjeverne polutke, podjednako udaljen od Ekvatora i Sjevernog pola Zemlje. Najveće je naselje jugoistočne Slavonije i

Fontana u parku 152

MoTo PULs

zapadnog Srijema te s ponosom nosi naziv šokačke metropole. Vinkovci su od Osijeka udaljeni tek 35 km i česta su destinacija naših vikend moto tura. Naseljeni su još od neolitika i bilježe 7.000 godina kontinuiranog stanovanja ljudi na ovim prostorima, što ih ubraja u jednu od rijetkih destinacija u Europi koje se mogu pohvaliti tom povjesnom činjenicom. U doba rim-

Terasa cafea kao u miamiju br. 127/5./2012.

ske vladavine Vinkovci postaju važno obrtničko i trgovačko naselje pod imenom Cibalia. Krajem 11. stoljeća na rubu ruševina rimske Cibalie uz obnovljenu ranoromaničku crkvu Sv. Ilije razvijaju se današnji Vinkovci. Upravo kod te crkve parkirao sam svog konjića i krenuo u istaživanje grada. Romanička crkva Sv. Ilije sagrađena je oko 1100. godine. Danas je

Hotel Admiral

zatvorena i može se razgledati samo s ulične strane. I to je sasvim dovoljno da se osjeti duh starog vremena i vrati u daleku prošlost. Odavde svaki putnik može nastaviti svoj obilazak grada oko samog centra. Prilazne ulice prema centru grada bogate su starim vilama i raskošnim starim kućama. Jedna od njih je i zgrada ureda za zapošljavanje, koja izgleda rezidencijalno ili barem kao veleposlanstvo neke bogate državice. Još kada bi i nudio posao u skladu s vanjskim izgledom! Par ulica dalje dolazi se do jednog od najljepših i najvećih korza u ovom dijelu Lijepe naše. S obje strane ove pješačke zone puno je kafića i terasa ugostiteljskih radnji. Na samom početku korza s lijeve strane nalazi se kuća u kojoj je radio i živio istaknuti pisac s ovih prostora, Josip Kozarac. Nedaleki barokni trg Bana


***

Lovački dom uz Bosut

Kao u Londonu

Kuća u kojoj je živio i radio Josip Kozarac Josipa Šokčevića u centru ukrašen je prelijepim parkom s velikom fontanom, koji Vinkovcima daje poseban ugođaj. U pozadini parka uzdiže se župna crkva Sv. Euzebija i Poliona izgrađena 1777. godine. Ovdje, u samom centru oko parka smješten je i gradski muzej, gimnazija i zgrada općine, na kojoj se nalazi spomen ploča Josipu Runjaninu, skladatelju hrvatske himne - on je uglazbio stihove Antuna Mihanovića “Lijepa naša domovina“. Budući da nedaleko od centra grada polako teče rijeka Bosut, otišao sam do mosta koji povezuje dvije obale grada. Uz dugo šetalište na suprotnoj strani rijeke grad se ogleda na njezinoj površini i stvara poseban ugođaj. Dugo bih još želio ostati i uživati u savršenom miru i divnom pogledu na grad, no ostao sam si dužan otići na još jedno važno mje-

Crkva sv. Ilije na Meraji

Korzo u centru

Jedna gradska vila sto u Vinkovcima. Riječ je o jednom od najvećih željezničkih čvorišta u ovom dijelu Europe, gdje se križaju pruge prema svim dijelovima kontinenta. Parkiram motor pred starom parnom lokomotivom koja krasi ulaz na željezničku postaju. Sve više liči na zračnu luku nego na željezničku stanicu. Terase obližnjih kafića su izrađene u stilu poznatih svjetskih morskih ljetovališta, obložene trskom i drvetom. Dok gledam perone i vlakove, razmišljam kako ovo čvorište povezuje i razdvaja gradove, države, pa čak i kontinente. Sjećanja me tjeraju da se maknem odavde, jer i mene je početkom 80-tih s ovog kolodvora vlak odvezao u tada čuvenu JNA. Onda sam zadnji put bio ovdje. Tada mi Vinkovci nisu ostali baš u nekom dragom sjećanju.

Željeznička stanica

Područni ured za zapošljavanje Danas je ipak puno drugačije, pa i kolodvor izgleda svjetski. Svjetski poznata su i kulturna događanja kojima Vinkovci obiluju kao malo koje mjesto u Hrvatskoj. Od kazališnih, književnih i glazbenih manifestacija, do poznatih Vinkovačkih jeseni koje se već više od tri i pol desetljeća održavaju u mjesecu rujnu. Vinkovačke jeseni su najpoznatija folklorna, kulturna, gospodarska i turistička manifestacija - ne samo Vinkovaca i Slavonije, već cijele Hrvatske. U ovom mega događaju sudjeluju folklorne skupine iz cijele Hrvatske i mnogobrojnih europskih država i Amerike. Smotra folklora okuplja više od 70 skupina s oko 3.000 izvođača. Tih dana desetine tisuća gledatelja ispune gradske ulice i središnji gradski trg i promatraju veličanstveni mimohod raskošno odjevenih sudionika i konjskih

zaprega. To za Šokca i Slavonca ima gotovo mitsko značenje jer ga vraća u prošlost i evocira uspomene na nekadašnji način života u plodnoj i zlatnoj Slavoniji. Ovim osvrtom završio bih posjet Vinkovcima uz riječi jednog poznatog vinkovačkog pisca, koji je rekao: „Suvremeni čovjek koji nije doživio ravnicu neka u svojim putovanjima prostranstvima Zemlje pohodi ovaj grad, koji nikada nije umro i koji već sedam tisuća godina nije zaboravljen. Onda kada New York nije bio ni selo, Vinkovci su zabilježeni na svim važnijim kartama ovog dijela Europe“. Ja bih to rekao ovako: Vinkovci su riznica raskoši, ljepote i tradicije. U svako godišnje doba naći ćete u ovom lijepom gradu nešto za svoju dušu i zato kad se zaželiš ravnice, dođi u Vinkovce. n

Željeznička stanica br. 127/5./2012.

MoTo PULs

153


Pisma

TEM­BO NA­GRA­ĐUJE NA­JBOLJE PIS­M­O S­ETOM­ TOTA­L ULJA­ U svakom slučaju, u pravu su kad tvrde da s gumom u drugim dimenzijama nećete proći na tehničkom pregledu. n

M­ože ili ne može? (2)

U prošlom je broju Moto Pulsa objavljeno pismo u kojem se gospodin iz BiH žali da više ne može registrirati Can-Am četverocikl koji je uvezao iz SAD-a. Želimo objasniti da se takvi problemi događaju upravo zbog toga jer je četverocikl uvezen iz Sjeverne Amerike. Naime, ti četverocikli imaju drugačije specifikacije, ali drugačije certifikate, zbog čega se ne mogu homologirati u Europi. Da je četverocikl kupio kod ovlaštenog prodavatelja grupacije BRP, tih problema ne bi bilo. Lijep pozdrav, Andreja Lah, Ski-Sea n

Pišite nam! A

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e mail adresu pisma@motopuls. hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komuni kaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kriti zirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavlji vanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

stari broj ne košta 24 kn već 15 kn. Svi koji žele uštedjeti, mogu kod nas naručiti stari broj po sniAjde više dosta tih putopisa u Italiju od par sto ženoj cijeni. n kilometara! Imamo toliko putnika u Hrvatskoj, ali vi uporno objavljujete neka bračna putovanja Bratstvo i jedinstvo u Pisu, Provansu, Toskanu, Gardaland… Dajte Draga redakcijo Moto Pulsa, ovdje vaš vjerni nam nešto konkretnije! čitatelj iz Beograda. Prvi put vam pišem i čestitam Ivan Šokman na profesionalnom časopisu za nas zaljubljenike u motociklizam. U Srbiji ima par časopisa na ovu Objavljivali smo i putovanja skroz do Nepala, temu, ali nisu vam ni blizu. Svaka čast na kvalitea objavljivat ćemo ih i dalje. No, nije dovoljno da ti. Imam samo jednu zamjerku. Časopis u Srbiji netko ode na neko egzotično putovanje, nego taj net- dosta kasni. Nedavno sam kupio broj iz 10. mjeko mora i napisati putopis. Možda je stvar u tome seca. Da li možete to popraviti da kašnjenje bude da zbog krize ljudi putuju manje, a onda i kraće. jedan mjesec, što je prihvatljivo? Imam prijedlog Osim toga, svi putovi vode u Rim, tako da nije da u svakom broju napravite intervju sa nekim čudo što često objavljujemo putopise iz tog dijela hrvatskim, balkanskim ili inozemnim vozačem u svijeta. n moto sportu. Ako može, obratite pažnju na naše srpske vozače, koji su veoma kvalitetni. Možda da Po M­oto Puls preko granice napravite i neki duel sa vašim najboljim vozačima Pozdrav ekipi Moto Pulsa. Može pitanje? protiv naših. Da voze na Grobniku, ali i da dođu Zanima me kako je Moto Puls jeftiniji u Srbiji kod nas na aerodrom Batajnicu, pa da odmjere (190 din), nego kod nas? Zar ne bi proizvodi tre- snage. Bilo bi veoma interesantno. Hrvatska vs. bali biti jeftiniji na domaćem tržištu? Pozdrav iz Srbija. Malo da imamo pravih sportskih duela, Baranje. kad smo već toliki rivali u svemu. Ima dosta Nikola Zrakic Hrvata koji dolaze u Srbiju, neki se čak i takmiče kod nas. Motociklisti ne gledaju na nacionalnost, U Srbiju ide remitenda, odnosno stari broj koji već je svatko u kacigi i na motoru prijatelj i brat. se više ne prodaje u Hrvatskoj. U Hrvatskoj takav Puno pozdrava, Andrija Stojanović n

Blic putovanja

Egzotična guma

Imam jedan problem u vezi prednje gume za motocikl. Radi se o motoru Megelli 125m, za koji sam krenuo u nabavu guma. U knjižici mi piše dimenzija prednje 100/70-17, a gotovo svi su mi rekli da osim kineskih, kakve su bile dosad na motoru i na koje se ne bi vratio nikad više, nema guma u tim dimenzijama, nego u 100/8017. Kada sam to rekao ljudima na tehničkom, rekli su mi da s tom drugačijom dimenzijom neću moći registrirati motocikl, jer je on zbog toga tehnički neispravan. Ne znam što napraviti i kome se obratiti, pa vas molim za savjet. Lijep pozdrav najboljoj novini! Jure Stanić Našli ste se u nebranom grožđu. Guma u dimenzijama 100/80-17 doista je rijetkost. Našli smo Arrowmax D 103 F u Dunlopovoj ponudi, ali taj je model prvenstveno namijenjen customima. U svakom slučaju, pretražite Internet, možda se pronađe još nešto. Druga opcija je da pokušate atestirati motocikl za drugu dimenziju guma, no to je neizvjestan i relativno skup proces koji može tražiti dodatne modifikacije na motociklu (poput baždarenja brzinomjera), a ne mora rezultirati uspjehom.

NAGRAĐENO PISMO

Veliki pozdrav svima. Zovem se Oliver Ackar i imam jedan veliki problem zbog kojeg sam se i obratio vama jer ste mi zadnja nada. Imam motocikl Agilla 250 iz 2008. i ne mogu nigdje naći pumpu goriva za njega. Pretražio sam Internet, išao u ovlašteni servis Eurorent i tamo su mi rekli da oni nemaju tu pumpu, što je apsurd. Zašto onda prodaju motocikle ako ih ne mogu održavati? Molio bih vas da me uputite nekome tko zna što bi se moglo napraviti jer ja ne znam što više činiti, jedva sam našao steper motorić i sad mi treba pumpa. Veliko hvala unaprijed. Vaš vjerni čitatelj Olly Nažalost, s problematikom održavanja Hyosunga smo 'tan-

br. 127/5./2012.

MOTO PULS

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Kako do pumpe?

pokušajte kod nekog neovlaštenog, daka- odgovara li pumpa s drugog motocikla ko, pod uvjetom da se radi o kvalitetnom ili stupite u kontakt s zastupnikom u servisu s iskustvom. Začudili biste se kako nekoj nama bliskoj zemlji EU. Čisto sumnjamo da ovlašteni ki' i nemamo konkretan odgovor na vaše je moguće naći i najsitniji dio, samo servis Hyosunga, primjerice, u pitanje, ali imamo općeniti. Ako vam kad je to nekom u interesu. Pokušajte doznati Austriji, ne može nabaviti pumovlašteni serviser nije od p o m o ć i , pu. Da bismo vam bili i od neke konkretne pomoći, nagrađujemo vas setom ulja. n

155


41.

26.-27.5.2012. AAUTOMOTODROM AUTO UTOMO TOMO MOTTO MOTO TODR DROM DR OM M-G GRO GROBNIK, ROBN RO BNIK BN IK, IK K, RI RIJE RIJEKA J KAA JEKA JE

PROGRAM

42. Motohappening 8.-9.9.2012.

CJENIKK:

9 Eur) .......... 750 kn (9 5 Eur) ... ... ... u an d po ng kn (2 Treni u ................180 kn (45 Eur) rk ut a z a t la op D ....................340 Samo utrka.........nja ................ 150 kn (20 Eur) Rekreativna vož

INFO:212 6342 (Sanda), tel.: 099 fax: 01 4856

450

e-mail:

uro) 098 236 175 (Đ .hr

duro@durosport r/novo

www.durosport.h

RACING FOR FUN: Klase za serijske motocikle i vozače amatere: • Serija do 600 ccm • Serija do 1000 ccm • Naked Klase sa ograničenjima: • Proserija do 600 ccm • Proserija do 1000 ccm Klase bez ograničenja: • No Limit do 600 ccm • No Limit do 1000 ccm BOT (Battle of Twins)

Broj vozača ograničen! REZERVIRAJTE svoje mjesto uplatom unaprijed!

www.motohappening.com

PRIJAVNICA

Sponzori:

ime/prezime:

e-mail:

ulica/grad/zemlja:

mobitel:

Subota, 26.05.2012. 08,00 - 18,00 PRIJAVA za subotu i nedjelju *Tehnički pregled za utrke od 10-15 h

10,00 10,30 11,00 11,30 12,00 12,30 13,00

Grupa 1 Grupa 2 Grupa 3 Grupa 1 Grupa 2 Grupa 3 Rekreativna vožnja (po grupama, zabranjeno pretjecanje, mogućnost vožnje u paru)

13,30 14,10 14,50 15,30 16,10 16,50 17,30 17,45 18,15 19,00

Grupa 1 Grupa 2 Grupa 3 Grupa 1 Grupa 2 Grupa 3 Utrka Aprilia-Spyke-Vemar Cup (5 krugova) Utrka SERIJA i PROSERIJA: 600 + 1000 (6 krugova) STUNT SHOW (freestyle) Proglašenje pobjednika i dodjela nagrada

Nedjelja, 27.05.2012. 08,00 - 18,00 PRIJAVA za nedjelju *Tehnički pregled za utrke od 10-15 h

09,00 09,30 10,00 10,30 11,10 11,50 12,30

Grupa 1 Grupa 2 Grupa 3 Grupa 1 Grupa 2 Grupa 3 Rekreativna vožnja (po grupama, zabranjeno pretjecanje, mogućnost vožnje u paru)

13,00 13,30 14,00 14,30 15,00 15,30 16,00 16,20 16,40 17,00 Napomena:

Grupa 1 Grupa 2 Grupa 3 Grupa 1 Grupa 2 Grupa 3 Utrka NO LIMIT: 600 + 1000 (7 krugova) Utrka SERIJA i PROSERIJA: 600 + 1000 (6 krugova) Utrka NAKED + BOT + Classic + Oldtimer (5 krugova) Proglašenje pobjednika i dodjela nagrada

Grupa 1 Grupa 2 Grupa 3

Brzi vozači (krug ispod 1’42’’) Srednje brzi vozači (krug preko 1’42’’) Spori vozači i početnici (krug preko 1’52’’)

UPLATU IZVRŠITI NA: ĐUROsport d.o.o., Kunski račun: 2402006-1100050979 Devizni račun: IBAN: HR 73 2402006 1100050979, Swift: ESBCHR22 Erste & Steiermärkische bank d.d., Croatia NAPOMENA: Devizne uplate uvećavaju se za 8 Eura bankovne provizije

SUBOTA PRIJAVLJUJEM SE: (zaokruži) NEDJELJA

VAŽNO: Prije uplate provjerite da li ima mjesta. • POTVRDU UPLATE zajedno s ispunjenom prijavnicom poslati najmanje 5 dana prije na gornji e-mail, fax ili adresu: Đuro sport, Markuševečka 18a, 10 000 Zagreb


>>>aktualno

Miss Motori 2012. I dok je izbor za Najmotocikl godine završen te su podijeljene plakete uvoznicima i nagrade dobitnicima, izbor za Miss Motori 2012. se zahuktava. Tako se kandidatkinji Aniti sasvim slučajno ostvarila želja da se slika na Ducatiju - pobjedniku izbora za Najmotocikl 2012. prema izboru čitatelja Moto Pulsa i portala Motori.hr, koji se našao u redakciji. redakci i. Plaketu nije ispuštala iz ruku

Anita zgrabila Najmotocikl 2012. U

ovom broju nastavljamo predstavljanje kandidatkinja za titulu Miss Motori 2012., izbora koji će se održati u rujnu u Zagrebu. Ovaj put vam donosimo atraktivne slike sa foto sessiona Anite Modrić i Helene Šandor. Anita Modrić dobro zna što je Panigale te se nije htjela slikati niti na jednom drugom motoru. Čak ni na novom BMW-u S1000RR. Nije ga odabrala samo ona, već i naši čitatelji, pa je Panigale glatko osvojio laskavu titulu Najmotocikla 2012. u Hrvatskoj.

Manuela Wolfe

001

Stella Sajčić

002

Gordana Pavlović 003

Tena Brezovac 004

Alenka Gvoić

005

Sabina Čavlović

006

Helena Šandor

007

Anita Modrić

008

SPONZORI

Heleni se pak dopala najnovija Yamaha Xenter, koja je predstavljena na sajmu u Milanu kao najnoviji model za 2012. godinu. Iako bi ona više voljela da je netko drugi vozi na Harley Davidsonu, moramo priznati da joj ovaj skuter visokih kotača dobro stoji. U ovom broju još nećemo početi s glasovanjem, kao što smo vam obećali, već smo to odlučili još malo odgoditi kako bi se skupilo više djevojaka. Još nije kasno da pošaljete svoju prijavu na e-mail miss@motori.hr ili motopuls@motopuls.hr

Uručene plakete i nagrade

O

vaj mjesec dodijeljene su posebne plakete uvoznicima čiji su motocikli bili izabrani. Ispred Ducatijevog uvoznika za Hrvatsku, tvrtke Panigale d.o.o., plaketu za Najmotocikl 2012. primio je Dubravko Sinković, a uručio mu ju je glavni urednik Moto Pulsa Boris Pušćenik.

Virovitičan Daniel Buneta osvojio je jaknu Moto Puls marke Held

Denis Mlinarić iz Jugopolja osvojio je glavnu nagradu, kacigu marke Premier, model Monza

Delničanin Ivan Pelko izvučen je u nagradnoj igri, a za nagradu je dobio Shark S500

br. 127/5./2012.

MOTO PULS

157


Miss Motori 2012.

158

MOTO PULS

br. 127/5./2012.


Miss Motori 2012. Foto MOTO PULS

Helena Šandor Helena nam dolazi i ima 25 godina. Viiz Velike Gorice a teška 53 kilogramasoka je 168 cm, mjere za suvozačicu , što su idealne Voli motore, a brzi na dva kotača. Ipak, najviše joj se na ju uzbuđuje. Davidsoni na kojem sviđaju Harley otputovati do Engle bi voljela uskoro Apsolventica je na Tske. tehnološkom fakultet ekstilnoodabrala je smjer mou u Zagrebu, a joj je crtanje, a u dni dizajn. Hobi rola i juri dečke na slobodno vrijeme motorima.

br. 127/5./2012.

MOTO PULS

159


Miss Motori 2012.

160

MOTO PULS

br. 127/5./2012.


Miss Motori 2012.

Anita Modrić

Ova dvadesetogodišn nam iz Velike pore ja poduzetnica dolazi cm i ima lijepo raspd Požege. Visoka je 180 vođenje svojeg kafi oređenih 62 kg. Uz studij psihologije naća nađe vremena i za Lijepoj Aniti ovo Filozofskom fakultetu. natjecala se dva punije prvi izbor ljepote, Slavonije, Miss Univeta za Miss Universe jezera Orahovice - rse Hrvatske, i Miss plasirala! Uz to se i svaki puta se odlično modelingom kao članicbavi manekenstvom, tj. Zagreba. U slobodn a agencije Weltrusky iz dobru knjigu ili pogleo vrijeme voli pročitati družiti se sa svojim dati dobar film, ali i svoga psa. Obožava najmilijima te prošetati navedeno odmah za adrenalin, pa će sve vožnjom na motoru mijeniti uzbudljivom društvu! U životu, , sama ili u ugodnom svoje ciljeve ostvar kaže, zna što želi, pa obzirom na postign uje polako, ali sigurno. S uto, mi joj vjerujem o!

Foto

br. 127/5./2012.

MOTO PULS

161


Profile for MOTOPULS

MOTOPULS 127 : 5/2012  

MOTOPULS 127 : 5/2012  

Advertisement