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n潞 05 / Febrero 2007

Generaci贸n 2005: dos a帽os trabajando en Renfe Nuevos servicios para los terminales m贸viles El Escorial, viaje por el pasado imperial

Una empresa orientada hacia el futuro Entrevista con el presidente sobre el Contrato Programa

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Un marco de gestión estable que debemos saber aprovechar EL CONTRATO PROGRAMA FIRMADO ENTRE EL ESTADO Y RENFE OPERADORA ASEGURA UN MARCO DE ESTABILIDAD PARA EL PERIODO 2006–2010 Y NOS PREPARA PARA QUE SEAMOS CAPACES DE ABORDAR EL RETO DE LA LIBERALIZACIÓN EN LAS MEJORES CONDICIONES, CON GARANTÍAS DE COMPETITIVIDAD Y EFICACIA.

El acuerdo con el Estado nos permite desarrollar inversiones en todas la áreas de actividad

Potenciar el desarrollo especializado del ferrocarril, la mejora de la seguridad, el crecimiento sostenido, mediante el incremento de la cuota de mercado a través de la captación de nuevos clientes, o el compromiso de alcanzar el equilibrio económico en todas las áreas, con aportaciones públicas en el caso de Cercanías y Media Distancia, son algunos de los objetivos que recoge este documento. Además, contempla un resultado de gestión previsto para 2010, que se sitúa por encima de los 8 millones de euros, y que deben proceder del crecimiento de los ingresos comerciales por venta de billetes y transporte de mercancías, que pasarán de los 1.585 millones de euros con los que Renfe ha cerrado 2006, a los 2.810 millones previstos para 2010. Para alcanzar estos y otros compromisos, contamos con unas aportaciones por parte del Estado de un total de 4.764,5 millones de euros, de los cuales 2.140 son aportaciones para inversiones. En este sentido, este compromiso con el Estado, nos pone en condiciones para desarrollar un programa de inversiones de 5.772 millones de euros, destinados en su mayor parte a la compra de nuevos trenes y lo-

comotoras, además de a la modernización de talleres, instalaciones, a sistemas de seguridad e información, así como mejoras de los sistemas de gestión. Unas inversiones dirigidas a todas las áreas de actividad. A las que van a crecer más, como los servicios de alta velocidad y larga distancia, con la compra de nuevos trenes; a los que seguirán recibiendo aportaciones del Estado, como los servicios públicos de cercanías y media distancia, a través de los contratos con las autoridades competentes a partir del año 2010, con inversiones para la renovación de una parte importante de su material en el horizonte del Contrato Programa. Pero también se contemplan inversiones para los servicios de mercancías, que se está estructurando y tiene a la competencia preparada para entrar en el mercado ferroviario. O para Renfe Integria, que además de una estrategia para incrementar su actividad, incorporándose al mantenimiento y fabricación del nuevo material, también invertirá en la modernización de sus talleres. Unas cifras ambiciosas que acompañan pues a unos objetivos importantes de crecimiento, y que nos sitúan en condiciones de dar respuesta a las inversiones en infraestructura y de posicionarnos en un entorno liberalizado. En definitiva, este escenario que proporciona un marco de estabilidad que potencia el desarrollo del ferrocarril, supone una gran oportunidad que debemos aprovechar, ofreciendo los servicios más competitivos.

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3 EDITORIAL 3

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S um ar io

10 PORTADA: El Contrato Programa, el marco

de gestión de la empresa hasta 2010, recoge las obligaciones y compromisos mutuos entre Renfe y el Estado.

Foto de portada: LUIS DELGADO Edita: Renfe Operadora, Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos. Paseo del Rey, 30, 3ª planta. 28008 Madrid. Revista En Punto: Directora: Beatriz Lamas Chousal. Jefa de Información: Isabel Lazo Pérez. Jefe de Edición: Ernesto González Yvars. Tels.: Dirección: 915 40 30 68 y 10 30 68. Redacción: 915 40 35 53 y 10 35 53. Edición: 915 40 31 91 y 10 31 91. Suscripciones: 915 40 30 62 y 10 30 62. e-mail: enpunto@renfe.es. http://www.enpuntorenfe.es http://www.renfe.es http://interesa.renfe.es. Realiza: Julián Camarillo, 29-B, 1ª planta. 28037 Madrid. Tel. 915 38 61 04. Director general: Alejandro Elortegui. Subdirector general: José Manuel Sobrino. Director general comercial: J. Antonio Revilla. Factoría: Directora: Virginia Lavín. Subdirector: Ángel Luis Esteban. Directora de desarrollo: Mar Calatrava. Jefe de sección: Ángel Peralta. Redacción: Carmen Otto (coordinación), Nacho Guisasola y Ana Fernández. Diseño original: Carlos Cifuentes. Director de arte: José Antonio Gutiérrez. Maquetación: Beatriz Hernández y Roberto Martín. Edición gráfica: Paola Pérez (jefa) y Rebeca Luengo. Producción: Francisco Alba (director de cierre). Publicidad: Dicarpa. Tel. 687 68 06 99. Impresión: Rivadeneyra, SA. Depósito Legal: M-11684-2006

EN PUNTO no comparte necesariamente las opiniones vertidas en los artículos firmados o expresados por terceros. “Todos los derechos reservados. En virtud de lo dispuesto en los artículos 8 y 32.1, párrafo segundo, de la Ley de Propiedad Intelectual, quedan expresamente prohibidas la reproducción, la distribución y la comunicación pública, incluida su modalidad de puesta a disposición, de la totalidad o parte de los contenidos de esta publicación, con fines comerciales, en cualquier soporte y por cualquier medio técnico, sin la autorización de la empresa editora de la publicación, Promotora General de Revistas, S.A. (PROGRESA).”

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Nº. 05 Febrero 2007

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NOTICIAS: La actualidad de Renfe.

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A FONDO: Entrevista con el presidente, José Salgueiro Carmona, sobre lo que implica el Contrato Programa para el presente y el futuro de Renfe Operadora.

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© Luis Delgado

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INNOVAMOS: Ha comenzado a funcionar el dominio renfe.mobi, que ofrece un servicio de información útil sobre la empresa a los usuarios de dispositivos móviles.

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NUESTROS NEGOCIOS: El Corredor Sur de Renfe Alta Velocidad-Larga Distancia es un mercado en expansión debido a la reducción en los tiempos de viaje y su potencial turístico.

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GENTE RENFE: Los nuevos trabajadores de Renfe Operadora, savia renovada para una empresa con rumbo al futuro.

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LA OPINIÓN DEL EXPERTO: Enrique Corona, Catedrático de Economía Financiera y Contabilidad de la UNED, explica los entresijos de las fórmulas de leasing en el mundo del tren.

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NOTICIAS DEL SECTOR: La actualidad del sector del transporte.

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INTERNACIONAL: El caso del ferrocarril británico es el mejor ejemplo de las ventajas e inconvenientes de la privatización del sector.

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CULTURA: Los simuladores de trenes para ordenador evocan de manera virtual la construcción de las maquetas tradicionales.

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NUESTRAS RUTAS: San Lorenzo de El Escorial, villa imperial de la sierra madrileña, alberga el monumental Real Monasterio.

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AGENDA: Exposiciones, cine, libros y espectáculos para aprovechar el tiempo libre.

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FIRMA INVITADA: Benjamín Prado escribe sobre el placer de la lentitud a bordo del tren y de cómo aprovecha los viajes para leer.

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No t icias

El Ave que circulará entre Madrid y Málaga

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a ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, asistió a la presentación del Ave S 103. El nuevo vehículo, que alcanzará una velocidad máxima de 350 km/ h, empleará 2 horas y 30 minutos en cubrir el trayecto entre Madrid y Málaga cuando la línea esté operativa en su totalidad a finales de año, lo que va a suponer la reducción de 1 hora y 20 minutos respecto al tiempo de viaje actual. Los 16 trenes Ave de Renfe de la serie 103, fabricados por Siemens, están actualmente realizando pruebas de homologación. Se trata de un tren de tracción distribuida, lo que implica que los equipos de tracción están repartidos bajo los coches, una circunstancia que permite aprovechar la práctica totalidad de la longitud del vehículo para espacios dedicados a viajeros y servicios a bordo. Esta característica permite asimismo un aprovechamiento óptimo de la capa-

cidad de tracción al estar la mitad de los ejes motorizados. Los vehículos están equipados con el sistema de señalización ERTMS niveles 1 y 2, instalado en la línea Madrid-Barcelona, con un sistema que será compatible con el LZB y que permitirá al tren circular por la línea Madrid-Sevilla, así como con el ASFA, utilizado en ambos corredores como sistema de respaldo.

Acuerdo con Bombardier Por otra parte, Renfe y Bombardier firmaron una alianza para compartir proyectos de fabricación de material ferrovario, que se desarrollarán en el Taller Central de Reparaciones

© César Lucas

El nuevo tren de alta velocidad de Renfe, el Ave S 103, cubrirá la línea Madrid-Málaga en 2 horas y 30 minutos. Actualmente, los 16 trenes de este modelo están en proceso de homologación.

de Renfe Integria en Villaverde (Madrid). En base a este acuerdo, en cuya firma estuvo presente la ministra de Fomento, el primer proyecto que se llevará a cabo será la fabricación y mantenimiento conjunto de 100 locomotoras eléctricas modelo S/253 de Mercancías, que se desarrollará hasta 2010. El acuerdo contempla el mantenimiento compartido al 50% de todo el nuevo material durante 14 años en las instalaciones de Madrid.

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‘Disfruta del viaje, pero más rápido’, nueva publicidad La campaña, difundida a través de prensa escrita, radio, televisión e Internet, quiere dar a conocer las nuevas ventajas que aportan los servicios que la empresa ha incorporado, en especial en las conexiones de Madrid con Málaga, así como en todo el corredor MadridZaragoza-Lleida-Tarragona-Barcelona. La campaña pretende incentivar la aparición de nuevos clientes que accedan a conocer los servicios prestados por Renfe Alta Velocidad-Larga Distancia, reforzar los valores de la

© Patier

515 millones de viajeros usaron los trenes de Renfe en 2006

marca, potenciar la venta de billetes a través de Internet, proyectar una visión global de los servicios diurnos de alta gama, reforzar los vínculos emocionales de los clientes con el tren y afianzar su opción por los servicios ferroviarios para los desplazamientos de larga distancia.

El número de clientes de Renfe ha crecido un 2% en 2006, hasta 515 millones, 10 millones más con respecto al año anterior. El servicio de Cercanías Metropolitanas ha transportado algo más de 465 millones de viajeros, frente a los 458 del año 2005. Los servicios de Media Distancia fueron utilizados por 31,537 millones de clientes, frente a los 29,64 millones del anterior año. El número de clientes de Alta Velocidad-Larga Distancia en 2006 creció un 3,4%, hasta los 18,231 millones de viajeros.

© Alberto Ortega

Renfe firma acuerdos para fomentar los viajes en tren Nuevas tarifas en Alta VelocidadLarga Distancia y Cercanías y Media Distancia para 2007

Durante la Feria del Turismo, Fitur 2007, Renfe ha firmado varios convenios de promoción turística con organismos públicos y empresas privadas, con el fin de promover sus rutas turísticas y comerciales. Entre otros destacan los acuerdos con Madridvisión y Barcelonatour, para dar más ventajas a los clientes de Renfe que visiten ambas ciudades; con la red de Ciudades Patrimonio de la Humanidad, con el fin de

potenciar los viajes en tren a ciudades españolas con una rica tradición histórica y cultural; y con Turespaña, para difundir la oferta de Renfe entre los visitantes extranjeros. Durante la feria también se presentó el nuevo paquete Lisboa: Trenhotel y Golf, con el objetivo de fomentar el viaje en tren entre Madrid y Lisboa para practicar este deporte, así como el nuevo sistema de información a través del teléfono móvil.

El 15 de enero entró en vigor la actualización tarifaria en los servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia. El incremento de precios oscila en función del canal de venta (Internet, estaciones y agencias de viaje), aunque en ningún caso supera el 4%. Para los servicios de Cercanías y Media Distancia, el incremento para 2007 ha sido del 3,7%, similar al aumento aplicado por los Consorcios Regionales de Transporte.

Certificación de Calidad para el servicio de Cercanías de Asturias El núcleo de Renfe Cercanías de Asturias ha sido el tercero, tras Valencia y Bilbao, en obtener la certificación de Calidad según la Norma UNE-EN 13816, que otorga la Asociación Española de Normalización y Certificación (AENOR). La certificación ha sido concedida a las tres líneas que componen el núcleo, la C-1 (Gijón/Oviedo-Puente de los Fierros), la C-2 (Oviedo-El Entrego) y la C-3 (Oviedo-San Juan de Nieva), que en conjunto suman 8,5 millones de viajeros anuales.

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No t icias

Reestructuración de la oferta de Intermodal Renfe Mercancías ha reestructurado los trenes Multicliente, en el área de negocio Intermodal, para adaptarlos a la demanda. Además, ha puesto en marcha una nueva tarifa.

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a nueva tarifa permite una referencia única, homogénea y transparente para el cliente, y se encuentra en niveles inferiores al 26% con respecto a su predecesora (la tarifa Teco 2006), persiguiendo los objetivos del Plan Estratégico. El objetivo es hacer viable el negocio. Para ello, la mejora de la calidad del servicio, la racionalización de los recursos y la reestructuración de la oferta, en función de la demanda, son las líneas estratégicas que tiene planteadas actualmente el área de Mercancías y Logística de Renfe para el negocio Intermodal. La reestructuración de la oferta se está llevando a cabo por medio del análisis conjunto con los clientes de forma coherente con la estrategia de Renfe, en un entorno liberalizado.

Para ello, la oferta está condicionada por la demanda de actividad y por ofrecer la máxima calidad de servicio con el aprovechamiento óptimo de nuestros recursos disponibles y con los niveles de fiabilidad que exige el mercado. En esta línea estratégica de trasladar los recursos productivos hacia donde se encuentre el volumen de actividad, se sitúan los puertos de Madrid, Barcelona, Bilbao y Valencia, los ejes más importantes de esta actividad.

Planteamiento estratégico Además de los productos que pone en el mercado Intermodal, que son los Trenes Cliente y los Trenes Multicliente (red que conecta las terminales ferroviarias con enlaces fijos), son estos últimos los que presentan unos niveles

de cobertura de sólo el 50%, lo que significa que los gastos derivados de la prestación del servicio de transporte son el doble de los ingresos obtenidos, de ahí la importancia estratégica de corregir esa situación. Potenciar los Trenes Cliente (puestos en su totalidad al servicio del cliente en las condiciones que éste demande en lo que se refiere a recorrido, horario o días de la semana que va a circular) y poner en valor los Trenes Multicliente en las relaciones de tráfico que la demanda requiera, son dos planteamientos estratégicos. En este sentido, se está invirtiendo en desarrollos informáticos que permitan la venta de huecos en los Trenes Multicliente para estandarizar y agilizar los procesos aportando valor añadido al producto.

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El Parlamento Europeo ha dado un paso en la puesta en marcha del tercer paquete ferroviario sobre la liberalización del transporte internacional de viajeros por ferrocarril a partir de 2010, la creación de un sistema de certificación para los maquinistas y la regulación de los derechos y obligaciones de los viajeros. La Eurocámara acordó la creación de un sistema común de certificación para maquinistas y personal asociado a la conducción, que tendrá dos niveles: el primero consistirá en una licencia que expedirán los Estados miembros sobre la base de criterios profesionales, médicos y lingüísticos comunes, y el segundo se refiere a un certificado complementario armonizado para las infraestructuras

© César Lucas

Avances en el tercer paquete ferroviario

El número de circulaciones que cubre el convenio con la Xunta de Galicia pasa a 156 semanales

y el material móvil específico con los que trabajarán los maquinistas. La futura normativa de la UE sobre el sector ferroviario, el denominado “tercer paquete ferroviario”, está compuesta por dos directivas (desarrollo de los ferrocarriles comunitarios y apertura del tráfico de viajeros, y certificación de los maquinistas).

Suben un 14% las plazas en los Alvia Madrid-Barcelona

Por medio de este acuerdo, Renfe pone en marcha un nuevo servicio diario directo entre Ourense y A Coruña. Además, el trayecto VigoPontevedra se potencia con la creación de tres nuevas circulaciones en cada sentido. De este modo, las dos ciudades pasarán de estar unidas por 19 trenes diarios, a un total de 22. El acuerdo casi duplica el número de circulaciones, ya que pasan de 84 semanales a 156.

Balance del Plan de Actuaciones Urgentes del Ministerio de Fomento en Barcelona

© Patier

El servicio de Renfe Cercancías de Barcelona ha aumentado su oferta de transporte en 7.000 plazas/hora, desde la puesta en marcha del Plan de Actuaciones Urgentes (PAU), de forma que ya el 60% de los trenes circulan en doble composición en horas punta. Además, el pasado 25 de enero se pusieron en servicio cuatro nuevos trenes Civia, que incrementaron la oferta diaria en más de 20.000 plazas. Este plan de actuaciones ha permitido disminuir alrededor del 15% la media mensual de incidencias y en un 10% los minutos de retraso de promedio mensual respecto al último semestre de 2006.

Renfe ha incrementado las circulaciones de trenes Alvia entre Madrid y Barcelona, lo que supone un incremento total de plazas de un 14%. El tren Alvia que circulaba entre Zaragoza y Barcelona a las 7.32, inicia su recorrido en Madrid a las 6.25 para llegar a la capital catalana a las 11.07. Este tren circula de lunes a sábado. En sentido inverso, el Alvia que realizaba el recorrido desde Barcelona França hasta Zaragoza se prolonga también hasta Madrid y modifica su horario para

salir de la capital catalana a las 17.00 y llegar a Madrid a las 21.30. Por otra parte, el tren Alvia que circulaba los viernes y domingos desde Barcelona França hasta Madrid, ha ampliado su recorrido a todos los días de la semana, excepto sábados, manteniendo el mismo horario. Gestionados por la Dirección del Corredor Nordeste de Alta Velocidad-Larga Distancia, entre Madrid y Barcelona circulan a diario 12 trenes Alvia, seis por sentido, dos de los cuales son directos.

Mercancías transportó 451.730 toneladas de bobinas de acero Renfe Mercancías transportó en 2006 un total de 451.730 toneladas de bobinas de acero laminado en caliente, desde el apartadero de la Acería Compacta de Bizkaia (Sestao), un 52% más que el año anterior (295.413 toneladas), lo que se traduce en una media de tres trenes diarios y un movimiento anual de 8.701 vagones. Respecto a la cifra global en toneladas, 252.513 partieron hacia Irún y 129.641 al mercado nacional (que se distribuyeron principalmente entre Jerez de los Caballeros (Badajoz) y Barcelona, mientras que las toneladas restantes (69.576) se destinaron a la exportación hacia Portugal.

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Po rt ada Texto: Isabel Lazo

a

probado por el Consejo de Ministros, el pasado 29 de diciembre, el Contrato Programa es el marco de referencia para la gestión de la empresa. Además de los objetivos, recoge las obligaciones y compromisos mutuos entre Renfe y el Estado. Entre las cuestiones que contempla destacan el objetivo social, la política económica y la de transporte, en el contexto de la normativa comunitaria y de acuerdo con la Ley del Sector Ferroviario y el Plan Estratégico

de Infraestructuras y Transportes (PEIT) que, dentro de la política del Gobierno, pretende establecer un marco racional, eficiente y sostenible de transporte. Básicamente el Contrato Programa supone la plasmación de los resultados concretos que debe alcanzar Renfe y cómo deben evolucionar por áreas de actividad dentro de la empresa en los próximos años. Es, además, un importante instrumento para alcanzar la rentabilidad económica y social en un mercado en el

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2010: rentabilidad económica y social El Contrato Programa 2006-2010 marca la gestión de Renfe en los próximos años y es uno de los instrumentos para alcanzar los objetivos empresariales, en un entorno cada vez más competitivo. © J. Alonso

que irá aumentando la competencia intra e intermodal en los próximos tiempos. En este sentido, el documento se refiere específicamente a dos circunstancias que van a marcar su periodo de vigencia. Por un lado, que va a suponer una etapa transitoria para la adaptación de Renfe a la liberalización del mercado, lo que es ya un hecho en el área de mercancías. En viajeros, las previsiones actuales son que en 2010 esté liberalizado el transporte internacio-

nal, momento a partir del que se darán los pasos oportunos para su apertura total a la competencia. La segunda cuestión que señala el Contrato Programa, que incidirá directamente en la gestión de la empresa, es la progresiva puesta en servicio de nuevas infraestructuras ferroviarias, lo que ayudará a mejorar e incrementar el servicio. Entre 2006 y 2010 el documento recoge que Renfe va a destinar a inversiones un total de 5.772 millones de euros, de los que 2.140

Contribuir a la movilidad y sostenibilidad del mercado del transporte son objetivos recogidos en el Contrato Programa.

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Po rt ada

Al cierre del ejercicio económico de 2010, los ingresos por venta de billetes y transporte de mercancías serán de 2.812 millones de euros. © Luis Delgado

El Contrato Programa supone la plasmación de los resultados concretos que debe alcanzar Renfe y cómo deben evolucionar por áreas de actividad

millones serán en concepto de aportaciones de capital para financiar, en parte, las inversiones en material. Los nuevos trenes son, junto con la infraestructura por la que van a circular, y la propia gestión estratégica de la empresa, las bases para seguir potenciando principios esenciales de la actividad de Renfe, como son la seguridad, la eficiencia y la mejora de la calidad de los servicios prestados a los clientes. El equilibrio económico, que deben alcanzar la empresa en 2010, se refiere a todas las áreas de actividad. Hasta esa fecha, la aportación del Estado para los servicios de Cercanías y Media Distancia será de 1.667,5 millones de euros, cantidad que compensa la diferencia entre los costes de explotación de estos servicios y los ingresos que generan. Además, las revisiones de las tarifas de los servicios de Cercanías y Media Distancia seguirán siendo objeto de aprobación por parte de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, por su consideración de interés

público. Renfe además podrá firmar convenios con otras Administraciones Públicas para la prestación de servicios de interés público, siempre que se garantice la viabilidad económica, y previa autorización del convenio definitivo por parte del Ministerio de Fomento. A partir de 2010, sólo recibirán aportaciones Cercanías y Media Distancia, que procederán de los contratos que se suscriban con las autoridades competentes en materia de transporte. El resto de áreas operarán ya o, en el marco del proceso, estarán a punto de hacerlo en un mercado abierto y en competencia. Los resultados de ese último ejercicio del Contrato Programa deberán arrojar unos beneficios en torno a 8 millones de euros, procedentes de una mayor actividad de transporte en las áreas de mercancías y de viajeros, así como a los ingresos obtenidos, ya que la gestión de la empresa debe aportar también resultados concretos año a año en este periodo de tiempo, según especifica el propio documento. En este sentido, está previsto un creci-

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La inversión en nuevo material ferroviario es una de las claves para seguir potenciando los principios esenciales de la actividad de Renfe como empresa. © Alberto Ortega

Las aportaciones que va a realizar el Estado ascenderán a un total de 4.764,4 millones de euros hasta 2010, año en el que los beneficios deberán situarse en torno a los 8 millones de euros

De los 5.772 millones de euros que se van a destinar a inversiones, 2.140 serán en concepto de aportación de capital para financiar, en parte, las inversiones en trenes

miento constante de los ingresos por venta de billetes y transporte de mercancías que casi se duplicarán, para pasar de los 1.585 millones de euros de 2006, a los 2.812 millones de euros, con los que Renfe deberá cerrar el ejercicio económico de 2010. El documento entra en materia, no sólo en lo que se refiere a parámetros económicos y financiero sino también sobre aspectos relacionados con la gestión de recursos humanos. En este sentido, prevé hacer compatible las prejubilaciones y bajas incentivadas, previstas en el Plan Social de Renfe hasta 2009 y pactado con la representación de los trabajadores, con las nuevas incorporaciones, y recoge la plantilla media que debe tener la empresa al final de cada ejercicio. Por otra parte, en materia de seguridad en la circulación, se refiere a la reducción de la tasa de riesgo admisible, que mide el número de accidentes por millón de kilómetros recorridos, que debe disminuir en casi dos tercios con respecto a la actual.

El Contrato Programa recoge el código de conducta social y medioambiental que corresponde aplicarse en la gestión de la empresa, de tal forma que permita el desarrollo económico de Renfe, al tiempo que contribuye a la movilidad y sostenibilidad del mercado de transporte. Es también objeto de referencia la constitución de una Comisión de Seguimiento, conformada por nueve vocales (tres en representación del Ministerio de Economía y Hacienda, tres vocales del Ministerio de Fomento y tres, de Renfe). Contempla además, por primera vez, la actividad en materia de responsabilidad social, que es la muestra de la inquietud y el compromiso de Renfe con la sociedad, que engloba compromisos con la cultura, la ética, la sostenibilidad y los trabajadores de la empresa.

Objetivos El Contrato Programa cita como objetivos específico el desarrollo especializado del ferrocarril, la calidad en los servicios ferroviarios para promover el desarrollo de la

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Po rt ada

Junto con la infraestructura por la que van a circular y la gesti—n estratŽgica de la empresa, los nuevos trenes son las bases para potenciar la seguridad, la eficiencia y la calidad

El acuerdo hace referencia también a la captación de nuevos clientes.

movilidad sostenible y segura, así como el establecimiento de los objetivos individualizados en función de las áreas de actividad concretas de la empresa. Hace referencia también al crecimiento sostenido y a la captación de nuevos clientes, además de al desarrollo de nuevo productos y búsqueda de nuevos negocios. Racionalización y mejora de la gestión en Renfe, desarrollo de un sistema de gestión integrado y adecuado al actual modelo organizativo son otros de los objetivos fijados en el Contrato Programa. Cita

específicamente la especialización de la gestión, alcanzar la excelencia operativa, incorporar las formas de participación más adecuadas en cada caso con la iniciativa privada, además de la implantación, no sólo de cuentas de resultados, sino también de balances por área de actividad, para la planificación y seguimiento de cada una de ellas. Fija también como objetivos proporcionar a Renfe un marco de gestión autónoma para una gestión empresarial ágil y competitiva en cada uno de los mer-

2006

2007

2008

2009

2010

TOTAL

14.888

14.767

14.635

14.476

14.317

-

TOTAL INVERSIONES*

1.036.170

1.207.574

1.248.849

1.063.825

1.216.000

5.772.418

NIVEL DE DEUDA*

3.092.454

3.613.092

4.065.503

4.276.441

4.560.922

-

962.164

999.000

1.033.673

969.877

799.779

4.764.493

0,072

0,050

0,041

0,030

0,026

-

PLANTILLA MEDIA N.º DE TRABAJADORES

A 31 DE DICIEMBRE

TOTAL APORTACIONES* TASA DE RIESGO ADMISIBLE Accid/mill km tren

* En miles de euros

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El objetivo es dotar a Renfe de un marco de gestión autónoma para que sea una empresa ágil y competitiva.

© Patier

cados, según criterios de rentabilidad específicos, así como el establecimiento de un marco financiero-presupuestario compatible con los propios objetivos que fija el propio Contrato Programa.

A partir de 2010, s—lo recibir‡n aportaciones Cercan’as y Media Distancia, que proceder‡n de los contratos que se suscriban con las autoridades competentes en materia de transporte

Compromisos recíprocos A través del Contrato Programa, Renfe adquiere una serie de compromisos, entre los que destacan incorporar a sus objetivos de gestión el marco financiero-presupuestario definido en el documento del Contrato Programa, además de llevar a cabo un expediente de regulación de empleo que está incluido en el Plan Social 2005-2009 y pactado con la representación de los trabajadores. Otro de los compromisos de la empresa, a través de este acuerdo, es efectuar las inversiones previstas en el documento del Contrato Programa y presentar a la Comisión de Seguimiento las cuentas y balances segregados por áreas de actividad. El Estado, por su parte, debe proporcionar a Renfe un marco de gestión autónoma, que sea lo suficientemente flexible para permitir una gestión empresarial ágil y competitiva en cada uno de sus mercados y según sus criterios de rentabilidad específicos, que deben ser también compatibles con el ejercicio de la responsabilidad social empresarial y el equilibrio financiero. El Estado debe también realizar las aportaciones previstas y proceder a su liquidación de acuerdo con los criterios establecidos, así como promover la incorporación en la Ley de Presupuestos Generales del Estado de cada ejercicio la autorización de deuda neta.

© Álex Zea

El área de Fabricación y Mantenimiento alcanzará la rentabilidad gracias a las nuevas cargas de trabajo.

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A fo ndo Texto: Beatriz Lamas Fotos: Luis Delgado

José Salgueiro Carmona, presidente de Renfe

“Renfe, como empresa, es el mayor valor que tenemos” El presidente habla en esta entrevista sobre el Contrato Programa, de lo que implica para el presente y el futuro de Renfe, y de cómo se encuadra este Contrato con las políticas, estrategias y acciones que la empresa está llevando a cabo.

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ómo se incorpora la firma de este documento a la planificación recogida en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte? El Contrato Programa es una pieza que se enmarca dentro de la política general de transportes del Gobierno, recogida en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), en materia de planificación e inversiones, para que, como operador ferroviario, seamos capaces de abordar el reto de la liberalización, cualquiera que sea el calendario de

ésta, en la mejor posición de salida, con garantías de competitividad y eficacia. El PEIT compromete para el sistema ferroviario unas inversiones que se sitúan en torno a los 124.000 millones de euros, lo que supone casi el 50 por ciento del total. Este esfuerzo inversor sin precedentes en infraestructuras ferroviarias, no tendría sentido si el Estado no dotara al operador público de capacidad para dar un mayor y mejor servicio a los ciuda-

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danos. Es decir, el Estado invierte, pero tiene que asegurarse de que esa inversión se pone en valor a través de unos servicios que pongan al alcance de los ciudadanos las ventajas que aporta ese importante esfuerzo inversor en infraestructuras. Y esa inversión se ve materializada a través de una planificación rigurosa, ya que al PEIT le dan continuidad los compromisos fijados por el Gobierno, tanto en nuestro Contrato Programa como en el firmado con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.

¿Cómo se contempla esta apuesta recogida en el PEIT por el modo ferroviario en el Contrato Programa fijado para el periodo 2006-2010? El Contrato especifica lo que tenemos que hacer; establece los objetivos y responsabilidades mutuos, así como las aportaciones por parte del Estado para que Renfe pueda cumplir compromisos adquiridos, vinculados no sólo con nuestra rentabilidad, sino también con aspectos como la seguridad, el medio ambiente y la calidad del servicio que debemos dar a los ciudadanos.

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A fo ndo

© Patier

Es positivo tener un marco que dé estabilidad económico-financiera y recoja compromisos que den coherencia y disciplina a nuestro trabajo Quiero destacar que debemos tener en cuenta que el modelo de relación entre el operador y el Estado ha sido un instrumento importante para el desarrollo y la modernización de Renfe, que se había perdido en los últimos años y que ahora recuperamos. Y aquí tengo que volver a referirme a la importancia de la planificación cuando hablamos de grandes inversiones en infraestructuras y en servicios ferroviarios, que deben ser capaces de dar respuesta a las necesidades de movilidad de nuestro país. Un contexto en el que el ferrocarril se hace imprescindible por su contribución a la cohesión social, a la vertebración territorial y por los menores costes ambientales que supone. ¿Cuáles son los aspectos que más destacaría y que nos deberían llevar a alcanzar los objetivos del Contrato Programa, como es la rentabilidad en todos los servicios en el horizonte 2010?

Como ya he indicado, el Contrato Programa sitúa a Renfe en condiciones de poner en valor las importantísimas inversiones en infraestructura realizadas por el Estado a través de la mejora y el crecimiento de sus servicios y de afianzar su posicionamiento en un entorno liberalizado. Y lo hace, fundamentalmente, a través de dos caminos. Por una parte, mediante un ambicioso programa de inversiones en material móvil; y, por otra, transformando los negocios de todas las áreas de actividad, para que en el año 2010 alcancen la rentabilidad económica. El Contrato Programa establece el compromiso de Renfe de ir reduciendo las aportaciones del Estado, hasta que, en el año 2010, sólo se reciban por la prestación de servicios declarados de interés público. El objetivo que hemos adquirido con el Contrato en 2010, es obtener un resultado positivo por encima de los 8 millones de euros. En definitiva, como le señalaba, el Contrato establece cómo debemos hacer las cosas. Es una herramienta de planificación, que nos marca cuáles son nuestros objetivos de crecimiento y nuestros compromisos, además de establecer cuál va a ser el papel de la administración pública hasta 2010. En este sentido, es muy positivo para la empresa tener un marco que nos dé estabilidad económico-financiera y recoja

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compromisos que den coherencia y disciplina al trabajo que estamos llevando a cabo. ¿Cómo vamos a gestionar las inversiones recogidas en el Contrato Programa y cómo van a repercutir en los resultados de cada una de las áreas de actividad de Renfe? Efectivamente, el Contrato Programa da la necesaria estabilidad financiera que permitirá a Renfe desarrollar un plan de inversiones por valor de 5.772 millones de euros; y la aportación del Estado en este periodo hasta 2010, para respaldar este esfuerzo inversor, será de 2.140 millones de euros, en concepto de aportación de capital para financiar, entre otras, las inversiones en material móvil. Unas cantidades en las que están incluidas todas las áreas de la empresa. Hay inversiones para los servicios de Alta Velocidad y Larga Distancia, que van a crecer de forma notable, con 169 trenes, tanto de ancho UIC, como de rodadura desplazable. Pero en este aspecto quiero destacar que, no sólo se apuesta por este tipo de servicios sino que, en el horizonte de este Contrato Programa, se renueva de manera muy importante la flota de los trenes de Media Distancia, en los que no se ha invertido en los últimos 10 años, con la compra de 149 trenes, y la adquisición de 283 nuevos trenes Civia para Cercanías. También en el área de Mercancías están recogidas importantes inversiones, como es el caso de la adquisición de 100 locomotoras; o en fabricación y mantenimiento, donde hay una fuerte apuesta por dar viabilidad al área de actividad industrial de la empresa, entre otras acciones estratégicas, a través de la diversificación mediante alianzas con la industria privada para la fabricación compartida del nuevo material en nuestros talleres. Por tanto, las inversiones recogidas en el Contrato Programa son equilibradas por áreas y, como decía, no se apuesta sólo por la alta velocidad, sino que se apuesta por inversiones que repercuten en la vida cotidiana de los ciudadanos, como son los que utilizan los servicios de Cercanías y Media Distancia; así como en inversiones en mercancías o talleres. ¿Cómo estamos dando respuesta interna a estos compromisos y objetivos que tenemos planificados?

Renfe, como empresa, es el mayor valor que tenemos, y vamos a beneficiarnos de las ventajas de su dimensión y experiencia con las que da la especialización por productos y mercados. Para ello, y enmarcando la gestión en un serio ejercicio de planificación, nos hemos dotado de un Plan Estratégico, que marca nuestros objetivos de crecimiento, y de un nuevo modelo organizativo que fue aprobado en febrero de 2006, que nos permitirá seguir evolucionando para adaptarnos a nuevas necesidades. En ese sentido, creo que es importante destacar que el modelo de gestión anterior, configurado en unidades de negocio, permitió la especialización y que pudiéramos avanzar hacia una clarificación imprescindible cuando Renfe gestionaba todo el sistema ferroviario. Desde la entrada en vigor de la Ley del Sector y la segregación, la situación es muy diferente, y nos ha llevado, tras un periodo de análisis tanto interno como externo, a un modelo que busca una dimensión empresarial en cada una de las áreas que asegure competitividad y eficiencia y que permite adaptarnos

Apostamos por inversiones que repercuten en la vida cotidiana de los ciudadanos, como los servicios de Cercanías y Media Distancia

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de manera diferenciada a los cambios en el entorno específico de cada negocio. Una organización con la que debemos capitalizar las ventajas de una gran empresa con el desarrollo de la especialización focalizada en cada uno de los negocios o mercados en los que competimos. Y no debemos perder de vista que el objetivo de este modelo organizativo es, principalmente, fortalecer a Renfe frente a la competencia, asegurar la capacidad y flexibilidad para abordar

próximos cambios que nos permitan aprovechar oportunidades de crecimiento, y alcanzar el equilibrio económico en todas las áreas. El Contrato recoge la evolución de la plantilla hasta 2010. ¿Cómo vamos a acompasar esa evolución con lo establecido en el Plan Social de Renfe? El Contrato Programa fija efectivamente la evolución del número de trabajadores, pero en este proceso una

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de las herramientas clave es el plan pactado con los sindicatos que contempla que el Expediente de Regulación de Empleo lleva aparejado un plan de ingresos en términos progresivos. Es decir, una parte de los trabajadores que se jubilan se cubren con nuevos ingresos. En la práctica, este Plan es una importante oportunidad para una cierta renovación de nuestra plantilla, algo muy necesario ya que en los últimos años no ha habido incorporaciones.

Uno de los ratios recogidos es el de la seguridad, donde se nos fija una reducción del índice de accidentalidad. ¿Cómo estamos trabajando para disminuir este índice? La seguridad es otro atributo clave asociado al ferrocarril. Nos movemos en unos índices mínimos de accidentalidad, y el Contrato Programa establece una reducción de este índice en dos tercios para el periodo 2006-2010, al pasar de una tasa de riesgo admisible de 0,072 accidentes por millón de kilómetros-tren, a un 0,026. La preocupación y la dedicación en materia de seguridad se desarrolla en Renfe bajo un enfoque global, y estamos invirtiendo en dos frentes. Por una parte, en el sistema ERTMS para los trenes que circulan por líneas de altas prestaciones, pero además a través de la incorporación del sistema Asfa Digital a toda nuestra flota, que estará completado en el año 2010, con una inversión de 80 millones de euros. Otra pieza clave para la mejora de la seguridad es la formación para el colectivo de Renfe que trabaja en actividades vinculadas a la conducción, para lo que también dedicamos importantes recursos en el desarrollo de nuevas aulas de conducción con las últimas tecnologías, cuyo objetivo final es seguir mejorando la seguridad en la circulación.

Renfe, como empresa, es el mayor valor que tenemos, y vamos a beneficiarnos de las ventajas de su dimensión y experiencia con las que da la especialización por productos y mercados

Para finalizar, háganos una previsión de cómo ve Renfe en ese horizonte 2010 del que tanto hablamos. Con toda la confianza le digo que el presente y el futuro de Renfe está lleno de oportunidades. Tenemos todas las garantías de futuro si sabemos hacerlo bien, y si somos capaces de convertirnos en líderes, en el mejor operador ferroviario. Renfe está inmersa en una etapa de gran actividad y en pleno proceso de transformación tanto internamente, a través de una nueva organización que ha cambiado nuestra forma de trabajar y de relacionarnos con los distintos mercados, como externamente, gracias a nuestra capacidad de adaptación a las nuevas condiciones del entorno. Estoy convencido de que con el apoyo y dedicación del excelente equipo de profesionales que configura esta empresa y con las expectativas de crecimiento que tenemos, sabremos, sin duda, dar respuesta a los retos que tenemos planteados y conseguiremos consolidar a Renfe como una gran empresa, líder en el sector de servicios de transporte ferrocarril.

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Inno v amo s Ilustración: algarcia.es

Un canal de comunicación a través del móvil Renfe ha puesto a disposición de sus clientes Renfe.mobi, una herramienta que transfiere los principales contenidos de la web a dispositivos móviles con conexión a Internet.

c

on la puesta en funcionamiento de Renfe. mobi, un servicio que adapta la información más útil de la página web de la empresa, como horarios y ofertas comerciales, a distintos terminales de telefonía móvil, Renfe establece un nuevo canal de comunicación con los clientes. La selección de los contenidos, que podrán ser consultados a través de este nuevo sistema, se corresponde con los que más consultan habitualmente los clientes de Renfe que acuden a la web. El objetivo de la empresa es ampliarlos e incorporar progresivamente información y nuevas posibilidades como la compra de billetes, con lo que Renfe.mobi podría llegar a convertirse en un apoyo para la venta de billetes a través de Internet. Con este servicio, Renfe pone a disposición de 39 millones de terminales información sobre horarios de los distintos servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia, Media Distancia y Cercanías, planos, precios, sugerencias para viajar en tren y noticias relacionadas con la empresa.

Múltiples opciones Renfe.mobi es el nuevo canal de comunicación de Renfe, que permite tener acceso, en tiempo real y de forma sencilla e inmediata, a la información más relevante de la empresa a través de un teléfono

móvil, PDA, BlackBerry o cualquier otro dispositivo con conexión a Internet. En un futuro también será posible acceder a esta información a través de TDT, Imagenio y Media Center. Se trata de un servicio sin más coste que el que supone la propia conexión a Internet, inmediato y seguro, que se enmarca en el compromiso de Renfe de estar cada vez más cerca de los clientes.

¿Cómo funciona? La principal característica del sistema es su capacidad para adaptar los contenidos de un determinado portal de Internet a las peculiaridades del dispositivo móvil, ya que Renfe.mobi es una iniciativa líder en el sector del transporte que se adapta a la pantalla específica del terminal y evita descargas no deseadas por los usuarios. Para ello, una vez que el móvil se ha conectado a la Red, solicita información desde el menú de Renfe.mobi y a través de una plataforma específica, a la web renfe.com.Esta plataforma identifica qué modelo de terminal móvil ha solicitado la información, que es devuelta al móvil, y ajusta las respuestas a sus características técnicas específicas, incluido el formato de la pantalla. Para llegar a esta solución, Renfe ha dotado a su portal de una plataforma Multidispositivo Dinámica

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que posibilita la conexión y acceso a sus contenidos a través de dispositivos móviles. Este nuevo servicio permite el acceso a través de terminales WAP 1.0, WAP 2.0, PDA’s, SmartPhones, Teléfonos I-mode, con sólo establecer una conexión a Internet a través de cualquier operador.

Primera empresa europea Renfe es la primera empresa de transportes europea que adopta el dominio .mobi, restringido para dispositivos móviles y aprobado por ICANN, una organización sin ánimo de lucro para la asignación de nombres y números en internet. Esta solución permite mejorar la oferta de negocio de Renfe al

ampliar los canales de comunicación y de acceso a información útil relativa a los servicios de la empresa. De esta forma, los usuarios del nuevo servicio disfrutarán de la universalidad que proporciona su nuevo portal móvil (http://renfe.mobi). Entre las opciones existentes en el mercado, Renfe optó por la plataforma esmeroMobilizer, solución desarrollada por el Grupo ALMA, una empresa multinacional presente en el mercado TI desde hace más de 12 años. La adopción de Renfe de este sistema es un paso más de la empresa por incrementar los canales de información y comunicación con sus clientes, en los que la tecnología se proyecta como una importante aliada.

Gracias al servicio Renfe. mobi, el cliente podrá consultar horarios de trenes, así como información de Renfe y de última hora.

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Nues t ro s nego cio s Texto: María de Castro

Corredor Sur de Renfe Alta Velocidad-Larga Distancia

Nuevas fórmulas para un negocio en expansión Más de cinco millones de clientes al año, 68 trenes diarios y una facturación de 248,18 millones de euros en 2006.

e

l Corredor Sur de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe tiene como reto convertirse en el operador de transporte de referencia en Andalucía en 2010. Su oferta comercial comprende las conexiones Madrid-Sevilla, con el producto Ave S100; Madrid-Málaga, con el Talgo 200; y Madrid-Granada, Algeciras, Cádiz y Huelva, a través del producto Altaria; y Madrid-Almería, con el producto Talgo. Para estos servicios trabajan en torno a 450 personas, incluyendo personal de producción. Todas estas relaciones han ex-

perimentado un crecimiento en 2006 en el número de viajeros y de ingresos. La Dirección Corredor Sur, junto con la del Nordeste, Este-Mediterráneo, Norte y Transversales, es una de las cinco áreas territoriales en las que se estructura la Dirección General de Servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia. La puesta en servicio del tramo de alta velocidad Córdoba-Antequera supuso la mejora de los tiempos de viaje y el incremento de la oferta de plazas de las relaciones de este corredor, que conecta Madrid con casi todas las capitales andaluzas en menos

© Alex Moss

Magdalena Bodelón: “La especialización es un gran atributo del éxito empresarial” En su trayectoria en Renfe, la directora del Corredor Sur de Alta Velocidad-Larga Distancia, Magdalena Bodelón, ha ocupado los puestos de jefe de Contrato Programa, directora de Planificación y Presupuestos Corporativos y Gestión de Empresas Filiales, y directora gerente de Alta Velocidad. Magdalena Bodelón, gallega y licenciada en Ciencias Económicas y

Empresariales y diplomada en Dirección General de Empresa. Destaca que la especialización es un gran atributo del éxito empresarial y que en esta etapa de transformación en la que se encuentra inmersa la empresa, es fundamental “adquirir un conocimiento profundo de cada área y definir la responsabilidad de los negocios, de manera

que tengan autonomía de gestión”. En su tarea diaria como directora del Corredor Sur de Alta Velocidad-Larga Distancia, Magdalena Bodelón valora especialmente “la implicación de las personas en su trabajo y para ello, intento potenciar la comunicación en mi equipo y transmitirles constantemente qué hacemos y por qué”.

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Según un sondeo realizado en noviembre de 2006, el índice de calidad percibida global del Corredor Sur es de 7,75 sobre una escala de 0 a 10.

de cinco horas. Las mejoras más importantes en duración del trayecto, desde diciembre de 2006 son: de 1 hora y 40 minutos entre Madrid y Granada, de 40 minutos entre Madrid-Algeciras, así como de entre 30 y 40 minutos en la conexión Madrid-Málaga. Además, la segregación de la rama de Cádiz del servicio Altaria Madrid-Huelva ha favorecido la regularidad y la autonomía de la relación.

Un mercado atractivo

El Corredor Sur configura un mercado atractivo por su potencial económico y turístico

Estas mejoras en la duración del tiempo de viaje y la movilidad en el Corredor por su potencial económico y turístico configuran un mercado atractivo, por lo que la futura liberalización del transporte de viajeros hace prever la aparición de otros operadores ferroviarios. Asimismo, el Área de Negocio Sur compite con las aerolíneas convencionales y con las de bajo coste. Estas últimas se caracterizan por la flexibilidad de su estrategia comercial y de sus rutas, ya que modifican su oferta en función de las circunstancias. La directora del Corredor Sur, Magdalena Bodelón, señala al respecto que “es necesario, por tanto, situarse en el mayor número de segmentos posibles”.

Novedades en la comercialización Magdalena Bodelón destaca la importancia de la especialización por mercados, y explica que cada área debe

especializarse en aquello que su mercado demanda, para lo que es fundamental estudiar continuamente la evolución de la demanda de los clientes, con el fin de ofrecer servicios capaces de satisfacer sus necesidades y expectativas. Uno de los principales retos del Área de Negocio es trasladar el modelo del Ave Madrid-Sevilla y sus bondades, como un producto de alta gama, al Ave Madrid-Málaga cuando finalice la conexión de alta velocidad, así como seguir innovando en función de la demanda de los clientes. Por otra parte, ha comenzado a incorporar nuevas formas de comercialización bajo el concepto de promoción turística, a través de paquetes de venta en agencias que incorporan el viaje en tren más la estancia en hotel.

Mejoras en el material Actualmente, el Ave S100 se encuentra en pleno proceso de remodelación, una renovación que se ha definido en función de la demanda y sugerencias de los clientes, así como del personal que trabaja a bordo del tren. Entre estos cambios destacan una nueva disposición interna de los coches, un diseño vanguardista que mejora la luminosidad, la instalación de tomas de electricidad o mejoras en la cabina de conducción. Por otro lado, los servicios Madrid-Granada y Madrid-Cádiz se realizan con el producto Altaria desde diciembre de 2006.

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Gent e R enfe Texto: Carmen Otto Fotos: Alberto Paredes

Caras nuevas para una empresa renovada Entraron entre 2005 y 2006, trabajan en diferentes áreas de la empresa, con el objetivo común de lograr que en 2010 Renfe sea la empresa ferroviaria de referencia en España. 26

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b

elén, Iván, Francisco, Isabel, José Luis, Irantzu y Alberto son los protagonistas de esta historia que habla del trabajo en una de las empresas más importantes de España: Renfe Operadora. Cada uno procedía de un lugar distinto. A unos, el ferrocarril les atraía desde que eran niños; otros, nunca pensaron en el tren más allá del medio de transporte. Para todos, excepto para Alberto e Iván –los últimos en incorporarse, en marzo y julio del año pasado, respectivamente–,

2004 supuso un cambio en sus vidas: ese año supieron de la posibilidad de entrar a formar parte de la empresa, a la que pertenecen desde 2005, formando parte de la última promoción contratada por la antigua Renfe, “poco antes de la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario y, por tanto, antes de que se crease Renfe Operadora”, matiza Isabel Gómez Calleja, abogada de 31 años, letrado técnico de Contratación de la Secretaría General y del Consejo de Administración.

De izquierda a derecha, de pie, Irantzu Macua, Francisco Jiménez y José Luis Martínez. Sentados, Iván Rivera, Isabel Gómez y Belén Sánchez.

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G ent e R enfe

Renfe es una empresa bastante más dinámica de lo que uno pudiera pensar desde fuera

Irantzu Macua, jefe de Optimización de Procesos, del Área de Alta VelocidadLarga Distancia.

En este periodo han ingresado en Renfe Operadora 32 oficiales de oficio, y se encuentran actualmente en proceso de selección otros 25; además, se ha comprometido el ingreso de 20 nuevos factores, y otros 120 maquinistas a lo largo de 2007. Igualmente se han realizado procesos de selección externa, a través de los cuales se han incorporado a la empresa un total de 56 técnicos de distintas especialidades; y se han cubierto también otros puestos en el ámbito de la estructura de dirección.

Proceso de selección El Boletín Oficial del Estado (BOE), un anuncio en la prensa, Internet o el “chivatazo” de un amigo fueron las formas de conocer que había un puesto libre en la empresa. Este último caso fue el de Francisco Jiménez, de 32 años y técnico de Información que desarrolla su trabajo en el Gabinete de Prensa. “Un buen amigo que trabaja de técnico de producción en el Taller Central de Reparaciones de Villaverde me llamó al ver en Interesa –el portal interno–, la nueva oferta de 2005, donde ofrecían una plaza de licenciado en periodismo, y fue quien me animó a presentarme”.

De forma parecida se enteró José Luis Martínez, de 55 años, y director de Sistemas Contables, adscrito a la Dirección Corporativa de Finanzas y Administración. “Un conocido me comentó que había un puesto para un economista, y luego lo leí en el periódico”. La prensa también fue la forma de conocer la vacante para Irantzu Macua, de 30 años y jefe de Optimización de Procesos, lo mismo que para Iván Rivera, de 32 años, y jefe de Nuevas Tecnologías en la Dirección de Innovación Tecnológica de Sistemas de Gestión (Dirección Ejecutiva de Mercancías y Logística), y Alberto González, de 29 años, jefe de Fabricación en el TCR de Integria en Málaga. Para Isabel Gómez, fue el BOE, lectura obligada por su trabajo, el “culpable” de su puesto actual, mientras que Belén Sánchez, de 37 años, y jefe de Gestión Comercial y de Producto de Alta Velocidad Media Distancia se enteró del trabajo “de casualidad, navegando por Internet”. Incorporarse a una empresa como Renfe, a priori, no es nada fácil. José Luis Martínez confiesa que le costó “un tiempo aterrizar. Renfe es una empresa con bastante movimiento, mucho más dinámica de lo que uno pudiera pensar desde fuera, y hasta que no pasa un año no acabas de calibrar toda su

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Francisco Jiménez, técnico de Información del Gabinete de Prensa de Renfe.

complejidad”. Parecida opinión muestra Isabel Gómez, quien se encontró “con una empresa volcada, no sólo en adecuarse a las exigencias de la nueva normativa reguladora del sector ferroviario, tanto nacional como europea, sino que se está modernizando en todas sus áreas, que parece estar “reinventándose” a sí misma y tratando de adelantarse a los nuevos retos que, a corto y medio plazo, se le van a plantear”. Belén Sánchez venía de la empresa privada y “pensaba que Renfe sería un remanso de paz. Sin embargo, el ritmo de trabajo es sorprendente, lo mismo que su plantilla. No podía imaginar que, aparte de profesionales que conocen a fondo su trabajo, me encontraría con los “ferroviarios”, gente que, más allá de su trabajo, adora todo lo relacionado con el mundo de los trenes”. De reto personal y profesional califica Alberto González su entrada en Renfe. “Desde el punto de vista profesional, este trabajo cumple mis expectativas, sorprendiéndome especialmente el conjunto de profesionales del equipo de fabricación por su profesionalidad y ganas de seguir innovando y aprendiendo. Respecto a Renfe, tengo que reconocer que la adaptación ha sido complicada. No siempre es fácil cambiar de puesto de trabajo. Renfe es una

Belén Sánchez, jefe de Gestión Comercial y de Producto de Alta Velocidad Media Distancia.

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empresa en proceso de cambio, lo que significa, en muchos casos, el cambio de normas establecidas y la creación de nuevas reglas del juego; para personas algo “rebeldes” e inquietas, como yo, estos entornos son realmente interesantes”. Aunque Francisco Jiménez no era muy consciente de la verdadera dimensión de Renfe cuando se incorporó, la adaptación fue sencilla. “Todo han sido facilidades, tanto en mi departamento como desde todas las áreas de Renfe”. Por su parte, Iván Rivera asegura que las expectativas puestas en este trabajo se “ven superadas día a día. Renfe es una gran empresa, con una cultura muy arraigada, altamente técnica, pero también muy humana en el trato. Desde el punto de vista profesional, he encontrado una empresa que no sufre en absoluto de déficit tecnológico, como podría haber supuesto antes de mi incorporación”.

Objetivo común Isabel Gómez Calleja, letrado técnico de Contratación.

Alberto González, jefe de Fabricación en los talleres de Integria en Málaga.

© Alex Zea

Aunque cada uno de ellos tiene un cometido muy diverso, todos trabajan por un mismo objetivo, que no es otro que conseguir que Renfe sea en 2010 la empresa líder en su sector. Todos son conscientes de que forman parte de un gran equipo compuesto por casi 15.000 personas, y que comenzará a disputar el partido con una situación un tanto ventajosa con respecto al resto de operadoras, “debido a su conocimiento y experiencia. Renfe deberá seguir siendo el referente del sector más allá de 2010. Para ello, debemos trabajar orientados a ser una empresa competitiva que maximice sus beneficios”, expone Irantzu Macua. Como líderes del mercado, “es necesario centrarse en la ampliación de las oportunidades de negocio, más que en la competencia en sí misma”, señala Iván Rivera. “Los competidores entrarán con fuerza, tal y como ocurrió en el sector de las telecomunicaciones. Aún así, tenemos los mejores profesionales y el know-how, de modo que no deberíamos tener problemas para mantener el liderazgo, ya que se trata de aumentar el tamaño del mercado y que podamos crecer a la vez que se da un mejor servicio”, opina Belén Sánchez. Cada uno, desde su puesto concreto, sabe que es importante para la consecución de este objetivo. “La marca Renfe tiene un peso propio en la sociedad, y su presencia constante en los medios refleja esa importancia”, afirma Francisco Jiménez quien,

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José Luis Martínez, director de Sistemas Contables.

desde el Gabinete de Prensa, intenta “transmitir el sentido de los movimientos y esfuerzos de Renfe por mejorar. Tenemos por delante unos años que van a ser muy movidos y tenemos la suerte de vivirlos en primera fila”. Como abogado, una de las funciones propias del puesto de Isabel Gómez es “estar al día respecto de las novedades legislativas que puedan afectar a esta empresa, lo que incluye realizar un seguimiento de la normativa tanto nacional como comunitaria, que es la que marca las directrices a seguir en la liberalización del sector ferroviario. Esta labor revierte en beneficio de toda la empresa, que se mantiene informada de las novedades que puedan producirse a corto y medio plazo, actuando en consecuencia”. Una de las apuestas de futuro más fuertes es la que Renfe realiza en Integria. “Creo que la ventaja fundamental de los proyectos de fabricación es que permiten a Renfe conocer el nuevo material, posicionándola de cara a realizar el mantenimiento del mismo en el futuro. Además, en estos proyectos existe una colaboración con otras empresas del sector produciéndose así una transferencia de tecnología y conocimiento que es una oportunidad para realizar benchmarking con los fabricantes de material para mejorar los niveles de calidad, eficiencia y productividad”, señala Alberto González. “Debemos explotar los mercados que tenemos y explorar otros nuevos, y así afianzarnos como el mejor proveedor de servicios”, apunta Belén Sánchez, quien pone de manifiesto la importancia de la labor comercial para mantener y aumentar la cartera de clientes.Desde la parte técnica, Irantzu Macua mues-

tra su fe en “las nuevas herramientas y sistemas que se están implantando, que nos ayudarán en la toma de decisiones ante cualquier incidencia y nos permitirán simular escenarios futuros variando variables productivas, con lo que podremos mejorar la definición de nuestras estrategias futuras y dar un servicio de mejor”. Y por el lado financiero, José Luis Martínez señala su optimismo: “Hay un plan claro y confío y apuesto por el cumplimiento de las previsiones que hay en el Contrato Programa y que las áreas de actividad de la empresa que van a entrar en competencia se adapten a las nuevas circunstancias”.

Iván Rivera, jefe de Nuevas Tecnologías en la Dirección de Innovación Tecnológica de Sistemas de Gestión.

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La o pinió n del ex pert o

Enrique Corona Catedrático de Economía Financiera y Contabilidad de la UNED.

Amigos en casos contados Las fórmulas de ‘leasing’, habituales en la compra de aviones, también se aplican al mundo del tren.

l

as operaciones de leasing (arrendamiento financiero) aplicadas a la compra de trenes han de ser analizadas de manera minuciosa y caso a caso. Determinar sus ventajas o desventajas es muy complejo. Sólo en supuestos específicos y con condiciones muy concretas pueden resultar provechosas para las empresas que operan servicios con material ferroviario. Las características de la actividad ferroviaria y de la aérea, así como las formas de fabricación y de explotación de los aviones y trenes, hacen que la aplicación de las fórmulas de leasing para la adquisición del material sea significativamente diferente en cada uno de estos mundos. El primer y principal elemento distinto es la dispar liquidez de los bienes que van a ser objeto de las operaciones en cada caso. Mientras que cualquier avión tiene una forma de fabricación, operación y mantenimiento estandarizadas y, sin apenas cambios, puede ser volado por cualquier compañía aérea en circunstancias y localizaciones muy diferentes, con los trenes no ocurre lo mismo. Cualquier unidad de material ferroviario se encuentran condicionada, incluso antes de ser producida, por aquella compañía que la va a utilizar. Cuando un bien se utiliza en condiciones de arrendamiento, para evitar que esta operación pueda ocultar una compra con pago aplazado, es imprescindible que ese mismo bien pueda ser alquilado razonablemente

por otros múltiples agentes y en similares condiciones. Y este resulta ser uno de los principales problemas del leasing aplicado en el mundo del ferrocarril: los trenes suelen fabricarse de encargo para que se adapten a la prestación de unos servicios específicos y a unas condiciones de explotación concretas. Así, ya nacen vinculados a un único propietario desde el mismo momento en que comienzan a fabricarse y después su uso está obligado por contratos de mantenimiento en los que se fijan severas garantías de disponibilidad en las que se establecen condiciones muy concretas tales como quién paga las averías y como se hace frente al lucro cesante. Estas particularidades hacen difícil que una compañía que utiliza un tren en condiciones de arrendamiento pueda resolver con facilidad el contrato de alquiler y que después otra operadora pueda volver a utilizar el mismo material sin tener que realizar gastos de transformación que resultarían absolutamente antieconómicos.

Normas muy exigentes En España se aplican desde 2005 las normas internacionales de contabilidad que en el caso de los contratos de leasing son especialmente rígidas. Para adentrarse en el conocimiento de este instrumento contable hay que apreciar con claridad la diferencia que existe entre dos tipos de operaciones que a veces se confunden: el arren-

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José Luis Ágreda

damiento operativo o alquiler puro, y el arrendamiento financiero que es lo que se conoce como leasing. Según se explica en el Plan General Contable, nos encontramos ante un arrendamiento operativo o alquiler puro “cuando una de las partes del contrato se aplica a dar a la otra el goce o uso de un bien por un tiempo determinado y a un precio cierto, no existiendo por tanto una opción de compra”. Por el contrario, nos enfrentaremos a un arrendamiento financiero “cuando el contrato permite al arrendatario la utilización de un bien durante un período fijo de tiempo, mediante el pago periódico de una determinada cuo-

Principales hitos del uso del ‘leasing’ en el tren español Noviembre 2003: Metro de Barcelona realiza la primera operación de leasing en España: 39 trenes adjudicados a CAF por 214 millones. Intervienen el Banco Europeo de Inversión, Banesto, Caixa Cataluña y el Instituto de Crédito Oficial. Noviembre 2003: Renfe emite un informe favorable para realizar

operaciones de renting. No obstante, ha seguido utilizando hasta la fecha los sistemas convencionales de adquisición de material. Octubre 2006: el fabricante alemán Vossloh gana un concurso para fabricar 18 locomotoras para la compañía británica Angel Trains, dedicada al leasing ferroviario.

El encargo supone un negocio de 55 millones de euros y la producción se realiza en la planta de Albuixech (Valencia). Noviembre 2006: un consorcio, con el BBVA y Caja de Madrid, se adjudica un concurso de Metro de Madrid para constituir dos empresas propietarias de 150 trenes por 1.100 millones de euros.

ta y, una vez finalizado dicho período, le otorga una opción de compra sobre dicho bien”. Disponer de trenes a través de contratos de arrendamiento puede facilitar la consecución de ventajas de tipo financiero o fiscal. No obstante, el principal beneficio que buscan los operadores ferroviarios, sean públicos o privados, cuando hacen estas operaciones es de tipo contable. Si son lo suficientemente hábiles a la hora de diseñar los contratos pueden lograr que las costosas operaciones de adquisición de material rodante no queden registradas como pasivos en su balance y ello les da la comodidad de poder alardear de un mejor ratio de endeudamiento. Pero las nuevas normas de contabilidad internacionales son muy exigentes y siempre están a la caza de operaciones de este tipo que puedan ser consideradas como compras encubiertas. En este contexto el Instituto de Contabilidad y Auditoria de Cuentas (ICAC) determinó que, como referencia una operación de arrendamiento de material ferroviario tendrán que reunir (entre otros) los requisitos generales siguientes: primero “que el período de alquiler de los trenes tendrá que ser inferior al 70% de su vida útil” y, segundo “que el valor presente de las cuotas a pagar en concepto de arrendamiento deberá ser sustancialmente inferior al valor de los trenes considerando el período de alquiler”.

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Noticias del sector

El Contrato Programa de Adif, aprobado Según lo acordado, el Estado aportará a la entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento un total de 11.884,2 millones de euros en el periodo 2007-2010.

c

on la aportación recogida en el Contrato Programa, Adif alcanzará un volumen de inversión de 23.000 millones de euros en los próximos cuatro años, tal y como está previsto en su Plan Estratégico, a través de recursos propios, fondos comunitarios y otras fuentes de financiación. Al capítulo de la red convencional se destinan 6.461,3 millones de euros, lo que representa el 54,4% del esfuerzo presupuestario, con el siguiente desglose: 3.438,6 millones de euros para mantenimiento y explotación de la red y 3.022,7 millones de euros para inversiones encomendadas por Fomento. Dentro de las aportaciones estatales globales se incluye también una partida de 3.408,9 millones de euros para la financiación de los activos encomendados a Adif

como infraestructura propia. Además, se incluye una partida por importe de 1.715,2 millones de euros para la construcción del tramo Ourense-Santiago de Compostela de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia.

Actuaciones principales Las inversiones que llevará a cabo Adif en la Red de titularidad del Estado, por encomienda del Ministerio de Fomento, se traducirán en las siguientes actuaciones: • Actuaciones en la red y terminales de mercancías, así como en la red y estaciones de Cercanías (renovación de 45 estaciones). • Mejoras de la seguridad y funcionalidad de la red, como son la extensión del Control de Tráfico Centralizado (CTC) a 800 nuevos kilómetros, o la modernización de 350 kilómetros

de catenaria y de 15 subestaciones eléctricas. • Supresión de bloqueos telefónicos, a través de la eliminación de este sistema de regulación y control en 600 kilómetros. • Seguridad en pasos a nivel, mediante la supresión o protección de 900 pasos. • Un plan de renovaciones de vía que permita actuaciones en 500 kilómetros de red. • Reposición y modernización de activos. Entre los compromisos adquiridos por Adif destacan aquellos en materia de aseguramiento de la eficiencia en la gestión de la red, de garantía de los niveles acordados de seguridad, la puesta en marcha de actuaciones tendentes a favorecer la política europea de transportes (interoperabilidad de los sistemas ferroviarios e intermodalidad de los servicios) y en acometer mejoras en la gestión.

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Certificado de seguridad para Acciona Rail Services

Metro de Madrid transportó a 655 millones de clientes en 2006 Adif ha otorgado el certificado de seguridad a la empresa Acciona Rail Services, de tal forma que se convierte en la segunda empresa privada certificada, tras la concesión del certificado en noviembre a Continental Rail. Este requisito, que habilita a Acciona Rail Services para el acceso a la adjudicación de capacidad de infraestructura de la Red Ferroviaria de Interés Ge-

neral para transporte de mercancías, supone avanzar en el proceso de liberalización del mercado en el sector. Con este documento, la empresa tiene acceso a la adjudicación de determinados surcos horarios y, una vez otorgados, Acciona Rail Services podrá prestar servicios de transporte de mercancías por ferrocarril. La vigencia del certificado es de cinco años.

Adjudicadas cinco nuevas estaciones de Cercanías

El Ministerio de Fomento ha adjudicado, por un presupuesto de 362.180,44 euros y un plazo de ejecución de 18 meses, la redacción de los proyectos de cinco nuevas estaciones de Cercanías. Su construcción obedece a que la expansión metropolitana reciente está dando lugar, especialmente en Madrid y Barcelona, a problemas de accesibilidad a la red ferroviaria de Cercanías desde los barrios residenciales de nueva creación. Las nuevas estaciones de Cercanías estarán situadas en:

• Mirasierra, en el norte Madrid, que dará servicio a Mirasierra y a los nuevos barrios de Montecarmelo y Las Tablas. • O’Donnell, al este de Madrid, que prestará servicio a Ciudad Pegaso, alpolígono industrial de Las Mercedes y a la Colonia Llorente. • Legorreta, en Guipúzcoa, consistente en el traslado de la estación existente para lograr una importante mejora en la accesibilidad al servicio de Cercanías. • Dos nuevas estaciones, aún por determinar, en el núcleo de Barcelona.

Un total de 11 millones de viajeros más utilizaron Metro de Madrid durante 2006, con respecto a las cifras del año anterior, según estimaciones de la empresa. En hora punta, más de 678.000 personas han llegado a usar el metro, lo que ha propiciado un nuevo récord de 282 trenes circulando por la red al mismo tiempo. Las línea que han experimentado el mayor crecimiento ha sido la 6, que sigue siendo la más utilizada con 117 millones de viajeros, un 3,6% más que el pasado año.

Licitadas obras en la línea MadridBarcelona-Frontera francesa Adif ha aprobado inversiones en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera francesa por un importe de 490.192.251,79 euros. De ellos, 469,6 millones corresponden a la licitación de dos tramos en la provincia de Barcelona y a la adjudicación de tres más en la provincia de Girona para la construcción de la plataforma de vía de la línea de alta velocidad, y 20,85 millones a la ejecución de obras de cubrimiento de vía.

Las ventas de la web española de Iberia crecieron un 50% en 2006 Iberia.com recibe una media diaria de cerca de 350.000 visitas. Como complemento a la venta de billetes de avión, la web ofrece otros servicios como la emisión de la tarjeta de embarque desde cualquier impresora y sin ningún coste adicional, acceso al programa Iberia Plus Empresa, alquiler de coches, reserva de estancias en hoteles y contratación de paquetes vacacionales, y seguros de viaje. Además, ofrece información sobre horarios, tarifas, llegadas y salidas o la metereología.

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Int ernacio nal Texto: Antonio Carballo

El tren en Gran Bretaña

Lo mejor y lo peor de la privatización © Getty

El sector del ferrocarril británico avanza hacia un sistema de gestión mixto después de pasar una década en manos privadas.

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ace doce meses, el gobierno británico retomó el control sobre la política y la financiación de la red ferroviaria. Este nuevo cambio de gestión ha sido consecuencia del incremento exponencial de los gastos durante un periodo de diez años de gestión privada. La privatización del ferrocarril en Gran Bretaña, en 1996, marcó un antes y un después en el sector a nivel internacional. Surgió como un proyecto pionero en Europa y con expectativas de demostrar que el sector privado podía gestionar con ventajas un bien nacional de forma más efectiva que el Estado. Sin embargo, el sistema ferroviario no marchó todo lo bien que se esperaba y, ahora, el Estado ha dado un paso hacia la que se conoce como “nueva esta-

talización”, mediante la aprobación, en 2005, de la Ley de Ferrocarriles que supuso la desaparición del Strategic Rail Authority (Organismo Estratégico del Ferrocarril). Con el nuevo panorama normativo, el gobierno británico recupera el control regulatorio y financiero de la infraestructura ferroviaria a través de Dft Rail Group.

Hacia un modelo mixto Tras la experiencia de dos lustros privatizado, el sistema del transporte guiado en las islas se ha ido rehaciendo, y ahora evoluciona hacia una estructura mixta. Como pionera de un movimiento continental, Gran Bretaña se resiste a dar por perdida la batalla. En su experiencia se encuentra lo mejor y lo peor de la des-

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Perspectivas de crecimiento En cuanto a los tráficos de viajeros y mercancías, ambos se encuentran en una tendencia alcista. En el periodo comprendido entre 2004 y 2005, los tráficos totales alcanzaron los 42.400 millones de viajeros por kilómetro, lo que supuso un 3,5% más con respecto al año anterior. En cuanto a los trenes de mercancías, éstos obtuvieron un crecimiento del 9,5%. Con este panorama, las previsiones apuntan a que tanto los sectores de viajeros como los de mercancías sigan creciendo. Según un estudio realizado por la Asociación de Compañias Operadoras –en Gran Bretaña los operadores ferroviarios superan las 30 empresas, siendo las más significativas Arriva Trains Northern, Grandes Líneas del Oeste, Eurotúnel y El Gran Ferrocarril del Este–, todavía es posible aumentar en un 28% los tráficos de viajeros durante los próximos 10 años. Esta demanda implica la necesidad de inversio-

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regulación, y se podrían atisbar claves para entender el futuro del tren en Europa. El impulso ultraliberal que motivó su aventura privatizadora ha demostrado debilidades, pero también ha marcado un camino, aunque sea de ida y vuelta. Así, el país que inventó el tren ha regresado a un punto de partida que en nada se parece al que dejó hace diez años. En el ejercicio 2006, los contribuyentes han aportado más de 2.000 millones de euros al ferrocarril. La oficina de Regulación Ferroviaria ya no deja la iniciativa a las fuerzas del mercado y revisa periódicamente los cánones de acceso a la vía. La próxima modificación tendrá lugar en 2008 y será la primera que se realice con la Ley de Ferrocarriles de 2005, lo que exige preparar cambios sustanciales en el modo en que se determinan los peajes de acceso a la infraestructura.

Gran Bretaña cuenta con más de 30 operadores ferroviarios distintos.

nes para ampliar o mejorar la red. En la actualidad, la extensión de las líneas en servicio suman 16.726 kilómetros, 100 más que en el momento de la privatización. De ellos, 5.166 están electrificados. Por contra, las estaciones de la red no han crecido en el último decenio, y siguen siendo 2.500.

Una historia de ida y vuelta En 1993, el gobierno de John Major previó, en su Ley del Ferrocarril, una privatización drástica que se llevó a la práctica tres años más tarde. La antigua empresa estatal British Railway Broad se atomizó en muchas compañías privadas y el Estado quedó como mero notario.

en una sobrecarga para las infraestructuras.

En los primeros años, el tráfico de viajeros creció un 25%. Sin embargo, este aumento se convirtió

El punto de inflexión que desató la crisis tras la privatización fue el proyecto de renovación de

En julio de 2000, el gobierno anunció un plan de inversiones de 60.000 millones de libras. Al tiempo, planteó el objetivo de elevar el número de viajeros por kilómetro en un 50% y el de toneladas en un 80%.

la línea de la Costa Oeste. El presupuesto inicial de 2.000 millones de libras se multiplicó primero por dos y, al final, alcanzó los 13.000 millones de libras. La razón de la explosión de los costes era la proliferación de la subcontratación. La privatización supuso una complejidad de la estructura del sector ferroviario que hacía imposible la toma de decisiones.

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Noticias internacional

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DB reestructura su división de mercancías En el marco de las acciones previas a la posible salida a bolsa de DB, prevista para 2009, la empresa alemana está reestructurando el área de mercancías y logística.

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tinnes, la filial de DB que desarrollaba actividades relacionadas con determinados tipos de tráfico y la logística, desapareció el pasado 1 de febrero y sus actividades han quedado distribuidas entre otras filiales del grupo. Por una parte, Railion, el transportista ferroviario de mercancías de DB, ha asumido la gestión de la producción y de las ventas de los tráficos de carga completa que anteriormente realizaba Stinnes. La gestión del transporte de mercancías por carretera, por vía aérea y marítima, además de los transbordos entre estos medios y la logística de los suministros, ha quedado en manos de Schenker, otra de las filiales del grupo, que hasta ahora se había encargado de ofrecer básicamente servicios de logística. A estas dos filiales, se ha incorporarado una nueva, deno-

minada Intermodal, encargada del transporte combinado, actividad que hasta ahora realizaba una de las divisiones de Stinnes. Esta reestructuración se debe a la necesidad de DB de afianzarse en el mercado europeo, donde es una de las principales empresas de transporte y logística, y con ello pretende adaptarse a las necesidades de los clientes y mejorar la red de servicios y productos en todas las áreas del transporte. Estos cambios también se van a producir en la gestión de este área de negocio de DB. Por una parte, el área mercancías y logística y sus tres divisiones, serán gestionadas directamente desde el Comité del Dirección, en el que están representadas todas las unidades de negocio y las divisiones comerciales. Además se van a reforzar sus cinco líneas comerciales: operación

logística de servicios generales a otras empresas, de transporte terrestre, por vía aérea y marítima; de carga completa e intermodal.

Descenso en sus resultados El tráfico ferroviario de mercancías en Alemania creció un 6,2% en 2006. Sin embargo, DB prevé que sus beneficios para los próximos cinco años decrecerán 100 millones de euros al año. Esta evolución de los resultados es consecuencia de la reducción de los fondos aportados por la Federación para Transporte Regional y por el incremento de los precios de la energía. Los sectores que motivan la revisión de los pronósticos para los próximos cinco años son los de transporte de viajeros de cercanías y el transporte de mercancías.

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Plan común europeo para los servicios de mercancías

El número de viajeros de Eurostar creció un 5,4% en 2006

La Comunidad Europea de Empresas Ferroviarias y de Infraestructuras (CER) ha presentado un plan estratégico para la puesta en marcha de un sistema común de comunicaciones para los servicios de mercancías, siguiendo las directrices del Reglamento 62/2006 de la Comisión Europea sobre las especificaciones técnicas de interoperabilidad en este sector. El uso en un futuro de un sistema estándar de comunicaciones en toda Europa entre los operadores de mercancías y los gestores de infraestructura podrá mejorar la circulación de los trenes y facilitar el seguimiento de los vagones y de la información

La compañía ha alcanzado 7,85 millones de viajeros y una facturación de 775 millones de euros (un incremento del 11%). El índice de puntualidad alcanzó el récord de 91,5%, superando a sus competidores aéreos en los enlaces París-Londres y Bruselas-Londres. La empresa considera que el refuerzo de las medidas de seguridad en los aeropuertos en el verano de 2006, así como el mal tiempo de Londres durante los últimos meses del año, provocó que millares de viajeros eligieran el tren de alta velocidad para sus desplazamientos.

al cliente, sobre todo cuando haya varios operadores implicados. Según el citado reglamento, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras han tenido que suministrar información sobre las distintas aplicaciones telemáticas que están utilizando para el transporte de mercancías. El Reglamento también establece las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) del subsistema de aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías, que serán aplicables a la infraestructura y al material rodante del sistema ferroviario transeuropeo convencional.

Nuevos servicios de CP y de Sncf para los usuarios del móvil Los ferrocarriles portugueses, CP, han puesto en marcha a principios de 2007 el servicio CpMobile, para que los clientes puedan consultar los horarios de los trenes a través de teléfonos móviles o agendas electrónicas. Para poder acceder a este servicio es necesario enviar un SMS para la instalación de una aplicación en el móvil. Por otro lado, Sncf está siguiendo los pasos de sus homólogos japoneses y coreanos en la utilización de la telefonía móvil para adquirir billetes y tener acceso a servicios asociados.

BOLETÍN DE SUSCRIPCIÓN Apellidos Domicilio Población

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Cult ura Texto y fotos: Beatriz Bech

A los mandos de la imaginación Los simuladores de tren para ordenador aportan una solución digital a la nostalgia porque permiten inventar o reproducir, con total fidelidad, el bello mundo de las líneas de ferrocarril. 40

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a emoción de experimentar todo lo relacionado con el tren, ese mundo de raíles, vagones, catenarias, cambios de agujas, señalizaciones luminosas, estaciones, depósitos de locomotoras, así como de los pueblos y paisajes que lo rodean, puede revivirse fácilmente desde casa. Afortunadamente, la revolución digital ha irrumpido con fuerza también en el mundo de los aficionados al ferrocarril aportando soluciones a la falta de espacio para la construcción de las clásicas maquetas. Y así, hoy día podemos contar con simuladores de trenes para ordenador que reproducen de un modo asombrosamente realista no sólo las características exactas del material móvil, sino también los mundos virtuales en que éstos se desenvuelven.

Hasta el mínimo detalle No es ficción. Ahora ya es posible ponerse al mando de una preciosa Mikado desde la pantalla de nuestro PC y conducir un largo tren expreso en una línea fielmente reproducida desde la estación de salida hasta la de llegada. Las maquetas virtuales simulan con increíbles gráficos 3D cada rincón del recorrido, cada curva, cada rampa. Todo hasta el mínimo detalle, tanto material y escenarios del pasado como los actuales. Es tal la realidad que se invierte el mismo

tiempo en recorrer estas rutas en el ordenador que el que se emplea en el mundo real. Hace tan sólo cinco años y medio salió al mercado el primer simulador de ferrocarriles para PC: el Train Simulator de Microsoft. Después le han seguido otros programas entre los que destaca el TrainZ, de procedencia australiana. También, durante este año tiene prevista su salida al mercado el Rail Simulator, diseñado por la misma compañía británica a la que Microsoft encargó la creación de su primer simulador de trenes, pero ahora realizada para la no menos importante multinacional del software para juegos Electronic Arts. Todos estos simuladores ofrecen, además, la posibilidad de que los usuarios puedan diseñar nuevos modelos de locomotoras, vagones, señales, rutas completas u objetos para decorarlas. Esto ha provocado que los aficionados al ferrocarril se estén organizando en diversas y vigorosas comunidades virtuales alrededor de esta nueva afición. “Es igual que si fueras un maquetista, sólo que en digital”, dice Agustín Ramírez, un aficionado que forma parte del equipo de Train-Magazine que se ha encargado del diseño de la Ruta del Tren de la Fresa para el Train Simulator. “El simulador te permite construir casas, estaciones, árboles… e ir colocando

El antiguo aspecto de la estación de Atocha con el Tren de la Fresa saliendo hacia Aranjuez.

Las maquetas virtuales de trenes simulan con increíbles gráficos 3D cada rincón del recorrido

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Cult ura

Los simuladores recrean tanto los trenes modernos de alta velocidad como las locomotas clásicas.

Equipo necesario Para poder manejar los simuladores de trenes para ordenador es necesario tener un equipo informático de gama media que incluya un procesador Pentium IV. Además, debe contar con al menos un giga de memoria RAM y, muy importante, una buena tarjeta gráfica AGP, que posea una potencia de un mínimo de 256 megas. Hoy día, cualquier equipo medio suele ofrecer estas características de origen.

vías desde la pantalla del ordenador como si estuvieras construyendo una explotación real”. A diferencia de las maquetas tradicionales, siempre limitadas por el espacio, las digitales realizadas para simuladores para PC pueden reproducir con toda fidelidad no sólo las instalaciones reales, sino toda una línea de tren completa que después se podrá recorrer en toda su extensión, como en el mundo real.

Como un maquinista “Cuando yo era niño”, afirma de nuevo Agustín, “soñaba con poder introducirle a mis locomotoras en escala 1/87 una cámara diminuta, que fuese conectada a una pantalla de televisor, para así poder recorrer mi maqueta desde el punto de vista del maquinista. Entonces la tecnología no había avanzado lo suficiente como para poder hacer eso. En la actualidad, con los simuladores de trenes para ordenador ese sueño se ha hecho realidad y ni siquiera hace falta el soporte físico de una

maqueta oval. Ahora puedo construir una línea entera en toda su extensión y reproducir fotográficamente los elementos que la circundan con total realismo”. Otra ventaja de los simuladores es que han abaratado los elevados costes de las maquetas tradicionales. Un kit de construcción de una casa sencilla a escala H0 puede costar lo mismo que un software de diseño en 3D específico para Train Simulator, como el Train Sim Modeller de Abacus: alrededor de 40 euros. Con una herramienta digital de diseño como ésta se pueden construir cientos de casas distintas, locomotoras y cualquier elemento que queramos para “colocarlo” después en nuestra maqueta de trenes virtual. “Me pregunto”, añade Agustín, “dónde estarán los límites, hasta dónde puede llegar todo esto. No sé si lo digital acabará con el maquetismo tradicional, pero debemos consolarnos pensando que el mundo digital nos ofrece unas posibilidades infinitas para continuar difundiendo el amor por los ferrocarriles, y en que la tecnología puede mejorar incluso la más perfecta de las maquetas tradicionales”.

Modelismo ferroviario en la Red Train Simulator: www.microsoft.com/ games/trainsimulator/ TrainZ: www.auran.com/ TRS2006/index.php Rail Simulator: www.railsimulator. com/en/index.htm

Tren de la Fresa: www.train-magazine.com Comunidad española de TrainZ: www.ibertrainz.com Programas de diseño en 3D: www.trainsimulatorworld. com

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Nuestras rutas Texto: Camilo Campos Toro

San Lorenzo de El Escorial y su Monasterio

Símbolo del poder Ubicado al noroeste de Madrid, esta villa encarna el pasado imperial español y un presente ligado a la vida universitaria.

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a pasividad con la que el viandante puede encontrarse entre sus coquetas calles, el aire fresco de sus paseos arbolados y las gratas postales de sus señoriales casas puede que expliquen por qué tantos madrileños escogen San Lorenzo de El Escorial como un magnífico destino de

fin de semana o, incluso, para abandonar el ajetreo de la gran ciudad, fijando allí su residencia y decantándose por la tranquilidad que sólo se descubre en los pueblos. Contrasta esta imagen con la centralidad y el intenso trajín que alguna vez tuvo esta zona, ya no sólo para la corona española y sus dominios,

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sino también para la iglesia católica, que se apoyó en el simbolismo del monasterio como estandarte de la Contrarreforma.

Los orígenes Distante a escasos 50 kilómetros de la ciudad de Madrid, en El Escorial conviven dos pueblos. El de “abajo” o El Escorial a secas y, el de “arriba” o San Lorenzo de El Escorial donde está enclavado el Monasterio. Su origen se remonta a la Reconquista, en el siglo XI, pero no fue sino hasta bien entrado el siglo XVI cuando Felipe II estableció la corte en Madrid y decidió construir en la zona el Monasterio, que sería también panteón familiar, su palacio preferido, así como convento, biblioteca e iglesia. Al monarca le agradaba la idea de estar cerca de Madrid y controlar el reino desde esta región en la

que, además, podía practicar la caza. Su constante presencia para controlar las obras de este colosal edificio redundaría en el desarrollo de esta villa. Con unas espectaculares dimensiones y construida en granito sobre las faldas del monte Abantos, en la Sierra de Guadarrama, la obra se acabó en relativo poco tiempo: en 1562 se fijó el emplazamiento y la última piedra fue colocada en 1584, según los proyectos originales de Juan Bautista de Toledo, que murió antes de concluir la obra, y de Juan de Herrera, considerdo el verdadero artífice de este monumento, declarado en 1984 Patrimonio de la Humanidad, y que algunos consideran como la octava maravilla del mundo. Herrera también es autor de las dos Casas de Oficios, frente a la fachada norte del Monasterio, y su continuador, Francisco de Mora, de la Casa de la Compaña.

El monumental Monasterio de San Lorenzo de El Escorial fue declarado en 1984 Patrimonio de la Humanidad.

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Nuestras rutas

El centro de formación Euroforum Infantes, inaugurado en 1991, acoge cursos de verano para universitarios.

Pero, sin duda, es el Monasterio el que se lleva todas las miradas de los turistas que llegan atraídos por la majestuosidad de este edificio mandado a construir por Felipe II, en parte para guardar los restos de su padre (Carlos I), y en conmemoración de la batalla de San Quintín (Francia), que ocurrió el día de San Lorenzo, el 10 de agosto de 1557. La estructura hace referencia a la muerte del mártir en una hoguera, ya que es de forma rectangular, con una imponente fachada de 207 metros de longitud; tiene forma de parrilla invertida, con cada una de sus cuatro torres que representan las patas y el saliente de la cara oriental

el mango. En él se encuentran espacios de visita obligada, como el Patio de los Reyes, con estatuas de los reyes de Judea que cuidan la fachada de la Basílica, la que, a su vez está coronada por una cúpula similar a la de San Pedro en el Vaticano, obra en la que había participado Juan Bautista de Toledo. Allí resaltan los Oratorios Reales y los entierros Reales; debajo de la Basílica están los Panteones Reales, donde yacen los 26 sepulcros de los reyes de las Casas de Austria y Borbón, junto al Panteón de Los Infantes. También de importancia es el Palacio de los Austrias y su sala con frescos de las más relevantes batallas ganadas por la corona española, así como el Palacio de Los Borbones, cerrado al público. De innegable atractivo son el Museo de Arquitectura, y la Pinacoteca, con obras de El Greco, Zurbarán, Ribera, Tintoretto, Tiziano, Rubens o Veronés. Mención aparte merece la Biblioteca, con obras tan insignes como un ejemplar de Las Cantigas de Santa María, de Alfonso X El Sabio, y con frescos que cubren su techo.

Más allá del Monasterio Fuera del Monasterio, entre su fachada y la calle Floridaca, están las Casas de Oficio y de Infantes, y también las cocheras del rey, la Casita del Príncipe y la Casita del Infante. Muy próximo está El Real Coliseo de Carlos III que, encargado por el monarca que le da nombre, se ha convertido en un destacado centro cultural del entorno y de la comunidad. Fuera del casco histórico, en lo que se conoce como La Herrería, se halla la Ermita de la Virgen de Gracia, enclavada en una zona repleta de pinos y donde cada año se realiza una romería popular. Y en una roca cercana está la Silla de Felipe II que, según algunos, sirvió de plataforma para que Felipe II vigilara las obras del Monasterio.

Ambiente universitario

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San Lorenzo de El Escorial fue residencia oficial de la Casa Real, pero a comienzos del siglo XIX y coincidiendo con la invasión francesa, dejó de serlo lo que, a su vez, llevó al pueblo a un período de decadencia que no se detuvo hasta sobrepasar la primera mitad del siglo XX. Fue entonces cuando la realeza y la nobleza dieron paso a una creciente burguesía, la que, gracias a la construcción del ferrocarril, pudo darle un nuevo giro a la villa transformándola en un lugar de retiro y veraneo para los madrileños.

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El abuelo del rey Juan Carlos, Alfonso XIII, fue quien le dio una importancia mayor a San Lorenzo, gracias a la construcción del Real Centro Universitario El Escorial-María Cristina. En esta institución –y en los centros Euroforum– tienen lugar anualmente, desde 1988, los cursos de verano de la Universidad Complutense, que llenan de estudiantes sus aulas. Por ello, si hay un pueblo de la serranía madrileña representativo de la idiosincracia de la Comunidad de Madrid, sin miedo a equivocarse se puede decir que ése es San Lorenzo de El Escorial; una villa de reencuentro con la historia y la naturaleza, que no se

puede dejar atrás sin antes probar una rica y vigorizante sopa castellana o un sabroso asado.

Llegar a El Escorial en tren

Biblioteca del Monasterio (arriba), panorámica de la villa (izquierda) y clientes de la línea C-8a que pasa por El Escorial (derecha).

Renfe y Patrimonio Nacional han acordado colaborar para promover las visitas matinales de grupos de 25 personas al Monasterio de El Escorial, el Palacio de los Austrias, los Panteones, las Salas Capitulares, la Biblioteca y el Patio de Reyes, entre otras. El acuerdo consiste en un billete combinado de tren de Cercanías ida y vuelta desde Madrid, más la visita guiada. Para información y reservas 915 06 63 56 y 915 06 71 03.

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A genda

‘Alegría’ de Cirque du Soleil

Asombro en estado puro Xxxxxxxxxxx

Tras cautivar al público madrileño, el Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx espectáculo del circo más famoso del xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx mundo llega a Barcelona.

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legría, término que connota euforia y júbilo, es una producción espectacular que evoca una época en que la fantasía y la magia formaban parte de la vida diaria, una época en que el mundo de una persona se reducía a su familia y su pueblo, y más allá de eso, todo era desconocido. Alegría es un carnaval, que recuerda los circos familiares ambulantes que recorrían Europa no hace tanto tiempo y que tenían la capacidad de transportar a los espectadores a mundos insospechados. Lo mismo este espectáculo, que sirvió de tarjeta de visita para el ca-

© Al Seib

Antetítulo a 3 mm del titular

nadiense Cirque du Soleil, con el que debutó hace varios años en España. Una música original, compuesta en exclusiva para esta función, acompaña a los números en los que se suceden malabaristas, trapecistas, tragafuegos, contorsionistas y, como no, payasos. Tras su paso por Madrid, Alegría se representará en Barcelona hasta el 20 de abril. Su carpa se instalará en Avinguda del Litoral, esquina con calle Josep Pla (junto al Fòrum). Esta es la segunda ciudad española que visita el espectáculo, dentro de una gira que le llevará también a Gijón en julio.

Para no perderse… HASTA EL 20 DE MAYO EL ESPEJO Y LA MÁSCARA. La exposición analiza, a través de la obra de artistas como Pablo Picasso, Vincent van Gogh, Paul Gauguin, Salvador Dalí, Francis Bacon o Andy Warhol, la evolución del género del retrato durante el siglo XX. La muestra

se presentará primero en el Museo ThyssenBornemisza. Se trata del primer estudio en profundidad sobre este género tradicional de la pintura que adquiere una importancia renovada en el arte internacional de la era moderna.

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HASTA EL 4 DE MARZO

HASTA EL 25 DE MARZO

GRANDES MAESTROS DE LA PINTURA EUROPEA DE THE METROPOLITAN MUSEUM OF ART, NUEVA YORK. La muestra reunirá en el MNAC de Barcelona obras de grandes maestros del arte europeo, como El Greco, Goya, Pisarro, Manet, Degas, Monet, Renoir, Gauguin, Van Gogh y Cézanne.

JULIO BOCCA. Dentro de su gira de despedida mundial, el excepcional bailarín argentino ha llegado al Teatro Albéniz de Madrid con su espectáculo Adiós, Hermano cruel. Le acompañan en esta auténtica obra de arte Cecilia Figaredo y el Ballet Argentino. Se trata de una oportunidad única e irrepetible para disfrutar por última vez de un número uno de la danza mundial. Tras su paso por Madrid, Julio Bocca proseguirá su tour de despedida por Zaragoza, Valencia, Pamplona, Logroño, Roquetas, Alicante, Cádiz y Bilbao.

Uno de los cuadros de Gauguin de la muestra.

ESTRENO 16 DE FEBRERO ‘EL MOTORISTA FANTASMA’. Johnny Blaze es un motorista que vende su alma a cambio de salvar la vida de su padre, por lo que será poseído por un espíritu vengador que recorrerá las calles con su moto de fuego. Nicolas Cage protagoniza El motorista fantasma.

El excepcional bailarín Julio Bocca se despide de la danza.

26 DE FEBRERO MÚSICA CLÁSICA. Dentro del Ciclo “Orquestas del Mundo de Ibermúsica 2006-2007”, el prestigioso músico argentino Daniel Barenboim dirigirá un concierto con piezas de Schumann y de Wagner. La cita tendrá lugar en el Auditorio Nacional y será interpretado por la Orquesta Filarmónica de Viena.

HASTA EL 8 DE ABRIL ‘ON ICE ASTURIAS’. 60 artistas procedentes de distintos países (Alemania, Holanda, Rusia, China, Australia...) se concentrarán en el asturiano centro comercial Parque Principado para tallar, en hielo y nieve, enormes esculturas a partir de bloques de hielo de dos metros de altura y 2.000 kilos de peso.

NOVEDAD LITERARIA

HASTA EL 10 DE MARZO

‘LA CANCIÓN DE LOS MISIONEROS’. Una pizca de thriller, de amor y de alegoría cómica para contar el viaje heroico de Salvo, un ingenuo intérprete de lenguas africanas minoritarias, que se ve envuelto en turbio asunto.

XI FESTIVAL DE JEREZ. La mujer será la gran protagonista de este certamen dedicado al baile flamenco y español que, desde el 23 de febrero en el Teatro Villamarta como escenario principal, ofrecerá 46 espectáculos de todas las tendencias.

ESTRENO 16 DE FEBRERO ‘CARTAS DESDE IWO JIMA’. En la continuación de Banderas de nuestros padres, Clint Eastwood narra la misma batalla del Pacífico, durante la Segunda Guerra Mundial, desde el punto de vista japonés. Rodado en este idioma, el filme cuenta la historia de dos amigos que ven caer a sus camaradas en el frente.

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© EFE

Firma invitada

© algarcia.es

Benjamín Prado

La lentitud es la memoria Como muchas personas acostumbradas a la prisa de esta época utilitaria, hecha de inmediatez y realidades globales, hace años que he descubierto el placer de la lentitud. Y en el mundo de los viajes, la lentitud es un barco o el tren, y no porque los trenes de hoy vayan despacio, sino porque desde ellos da tiempo a mirar las cosas de la tierra con tanta demora e intensidad que, en muchas ocasiones, parece que en lugar de verlas se las recordase. Y viajar de verdad también es eso: avanzar hacia el pasado, construir sin prisas una memoria. Para alguien que ha consumido media vida caminando por aeropuertos, hasta el punto de llegar a creer que no había nada entre una ciudad y otra, sino sólo espacio, acostumbrarse al tren ha sido aprender a leer los paisajes, pero también a escribirse en ellos: cuando uno está en un avión, no está en ninguna parte, pero desde un tren eres parte de lo que miras. Y eso tiene dos ventajas: que entre la salida y la llegada no hay una página en blanco sino una historia, y que si sabes cómo imaginar lo que ves, esa historia puede convertirte en uno de sus personajes. ¿Uno puede decir que ha estado en un lugar por el que pasó a bordo de un tren? No, pero sí puede llevarse una idea aproximada de ese sitio y la decisión de

conocerlo o tacharlo para siempre. Creo que los trenes combinan mejor que ningún otro transporte con la vida portátil a la que nos hemos acostumbrado. Te sientas en tu plaza, abres la mesa, pones el ordenador, conectas la música que te gusta en el MP3 o hablas por teléfono, y es como si todo eso a lo que estás acostumbrado y lo nuevo que va apareciendo ante tus ojos se mezclasen con una facilidad asombrosa. Viajar en tren es tener dos vidas paralelas, al menos durante unas horas. Lentitud y memoria, dos términos que combinan bien y que son las herramientas de la literatura. Me pregunto cuántas líneas de mis libros habré escrito dentro de un tren. Estoy seguro de que han sido muchas, pero son muchas más aún las que he leído: para mí, un tren es una biblioteca en movimiento, porque es un lugar en el que las horas pactadas del viaje se convierten en un refugio donde abrir un libro y olvidarse de las preocupaciones y los horarios. ¿En qué se parecen viajar en tren y leer? Las dos cosas son lo mismo: vivir en una casa alrededor de cuyas ventanas gira el mundo. Benjamín Prado es escritor, autor de la novela ‘Mala gente que camina’ (Alfaguara).

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En Punto 005  

La revista nº5 de En Punto

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