Issuu on Google+

Nummer 6 november 2009 jaargang 2


Promo maakt hét! - Reclame & Internet! T 0 591 - 67 6 2 6 2 WW W.PROMORECLAME.N L

AFVALLEN? Maar niet op water en brood? Dan is een persoonlijk dieet iets voor u! Dr. Cohen: Overgewicht of zwaarlijvigheid is een stofwisselingsprobleem, ontstaan uit een hormonale onbalans en heeft weinig of niets te maken met zelfdiscipline. De oplossing is een persoonlijk dieetprogramma waardoor o.a. uw menselijk groeihormoon gesimuleerd wordt. Dit dieetprogramma wordt voor u samengesteld aan de hand

• Vasthouden van vocht • Geïrriteerde darmen IBS/PDS • Hoog cholesterolgehalte • Hoge bloeddruk • Symptomen van diabetes • Altijd op zoek naar geschikt dieet

Copyright © 2009 by 1st Personal Diet, Inc

Dieetcentrum Dinteloord - Havenweg 63 - 4671 BT Dinteloord 0167 - 850836 - www.eerstepersoonlijkedieet.nl

© 2009 Promo Reclame

Heeft u o.a. last van: • Overgewicht • Voortdurende honger • Gewichtstoename • Weinig energie • Constante vermoeidheid

van een analyse van uw persoonlijke gegevens en uw bloedtestresultaten. Uw dagelijks voedsel wordt uw medicijn. Wanneer u uw streefgewicht heeft bereikt, volgt nog een ‘stabilisatieprogramma’ dat ervoor zorgt dat u uw streefgewicht behoudt.


Beste lezer, Het was weer een drukke maand bij BRO. Het Megane kampioenschap is beslist, de prijzen in de Clio zijn verdeeld! Benelux Racing Online feliciteert Christiaan Burgel, Erik Teske en Sven Smits met de behaalde kampioenschappen! Het is nog even wachten op de WTCC, maar ook daar zal de beslissing wellicht snel volgen. Ook het programma van de tussenstop is wederom gepubliceerd en het belooft een mooie aanloop te worden naar het einde van het seizoen. Ook hebben we natuurlijk de meeting gehad op het circuit

van Assen. Op uitnodiging van team Divitec mochten we een kijkje gaan nemen in de keuken van Carlo Kuijer. De gastvrijheid van hem en z’n team hebben de BRO members van een topdag voorzien tijdens de finaleraces van de Dutch Supercar Challenge. BRO bedankt team Divitec voor de onwijze dag! Er gaan wat dingen veranderen in 2010. Wat dat is zullen we binnenkort publiceren. Houd de website dus goed in de gaten! Ook wordt er hard gewerkt aan de BRO webshop, waar je binnenkort

je racing-gear kunt bestellen en tevens hardware kunt aanschaffen voor je computer. Met een selectie van de beste artikelen tegen scherpe prijzen hopen we dat het simracen voor iedereen toegankelijk wordt. Uiteraard krijgen BRO Support-pack members nog meer korting! Zorg er dus voor dat je vandaag nog Supporter wordt, zodat je vanaf het eerste moment direct maximaal kunt profiteren! Ten slotte natuurlijk veel plezier met deze editie van het BRO Magazine! Stefan Stolk


Vers van de pers 18 Over de nieuwe ISI game

Column van Gijsen 14 De racekleuter

Track guide 6 Met de corvette rijden we op circuit de la sarthe

Ivo’s hoekje 38 Abu Dhabi


Rijder v/d maand 24 Ditmaal staat Henk Kuiper in de spotlight

Vanaf de tribune 26 Sweet home Alabama

De lekke band 34 Het laatste nieuws vanuit de benelux

Inhoud


Circuit de la Sarthe (1979-1985) Voor alweer de derde aflevering van het Circuit van de Maand keren we weer terug in Europa, naar één van de meest legendarische pistes op de planeet: het Circuit de la Sarthe. Het is een speciaal circuit. Niet zozeer omdat een ronde ruim dertien kilometer beslaat; niet zozeer omdat Hunaudieres zo’n gruwelijk lang recht stuk is; niet zozeer omdat de topsnelheden wel heel hoog liggen voor een stratencircuit, maar vooral omdat er al sinds jaar en dag één van de meest spectaculaire en prestigieuze autosport evenementen wordt georganiseerd: de 24 uur van Le Mans. Sinds 1923 wordt deze race jaarlijks gehouden, met uitzondering van 1936 en 1940-1948. Het is de oudste langeafstandsrace ter wereld en het is de droom van vele coureurs om één van de edities te winnen. Sinds de jaren ’70 rijden er naast productie auto’s ook prototypes rond, de auto’s waar Porsche haar grootste successen mee boekte. Voor deze editie van het Circuit van de Maand, rijden we over het circuit zoals het was toen Porsche nog domineerde. We doen dat echter wel met een moderne bolide, namelijk de Corvette C6R uit de GT1 klasse van 2008. Tijd om een rondje te rijden.

Track guide


Opkomen rechte stuk pakken we direct het meest sfeervolle gedeelte van het circuit mee. Rechts ligt de pitstraat en links zien we de hoofdtribune. Een uitzinnig publiek doet niet vermoeden dat hier ooit het meest catastrofale ongeluk uit de motorsportgeschiedenis plaatsvond. In 1955 crashte Pierre Levegh zijn Mercedes hier de muur in, waarna verschillende motoronderdelen en het gehele blok de tribune in werd geworpen met ruim 80 doden en ruim 100 gewonden tot gevolg. Ook Levegh overleefde het ongeluk niet. We laten het achter ons terwijl we ons naar de eerste bocht begeven, de Dunlopbocht. In de hoogste versnelling trekken we lichtjes rechtsaf omhoog om onder de Dunlopbrug door te snellen en weer af te dalen naar de Esses, een links-rechts combinatie voor de derde versnelling. Het aanremmen begint bij zo’n 100 meter en bij het insturen laten we de auto rustig door de bocht coasten. Pas als we rechtsaf gaan raken we weer lichtjes het pedaal aan. Op naar Tertre Rouge, de bocht die sinds 1979 weer iets ruimer is en tevens ook ruimte laat om een beetje wijd te gaan. Ook deze bocht moet in de derde versnelling. Het is een cruciale bocht, want hij opent zich in een huiveringwekkend lang recht stuk: le Ligne Droit de Hunaudieres. Hier werden ooit snelheden van boven de 400 km/u geregistreerd. Dat gaan we dit keer niet redden. De Corvette heeft niet het gewicht en de aerodynamica om dergelijke snelheden te halen. De absolute top van dit monster ligt op 310 km/u op de hobbelige rechte lijn. Het duurt even, ondanks de ontzagwekkende snelheid, voordat we aankomen bij de flauwe rechterknik die ons waarschuwt dat we spoedig bij Mulsanne zullen zijn. De motor en remmen zij inmiddels weer een beetje afgekoeld en dat is maar goed ook. Om er niet fataal af te vliegen in Mulsanne moet er flink geremd worden, waarbij de temperatuur op de schijven zo’n 600 graden stijgt. Maar we zijn geconcentreerd en remmen vlak voor het 200 meter bordje. Rustig wordt er teruggeschakeld terwijl we een teentje gas houden om de auto in een rechte lijn te laten afremmen. Met een kilometertje of 60 aan het uur slaan we rechts af om weer vol door te trekken richting Indianapolis. Een toepasselijke naam voor een bocht met banking.


Al in de flauwe rechter knik voor Indy remmen we af, anders gaat zelfs de banking ons niet redden. In de tweede versnelling laten we de Amerikaan linksaf door zijn thuisbocht glijden om dan weer kort aan te zetten voor Arnage, een rechter bocht die in de eerste versnelling genomen dient te worden. Arnage is net als Mulsanne een tergend langzame bocht, maar ook deze bocht opent zich naar een lang rechte stuk. Goed uitaccelereren dus. De motor is inmiddels alweer flink heet aan het worden, maar gelukkig zijn we spoedig bij de Porsche bochten. De Porsche bochten zijn een serie van vijf vloeiende hogesnelheidsbochten. De sporen op de weg signaleren dat de rechtervoet weer even opgetild moet worden. We schakelen terug naar vier en laten de Corvette al liftend rechtsaf slaan om de eerste en tevens snelste knik te houden. Wanneer de kerbs aan de rechterkant ophouden, remmen we af voor de knik naar links en schakelen we terug naar de derde versnelling. Bijna volgas rijden we door nog een flauwe linker bocht die uitmondt in een scherpere, rechter doordraaier. Deze kan zowel in de vierde als kortstondig in de derde versnelling worden genomen, waarna we volgas door een flauwe chicane trekken. We zien de pitgebouwen en de hoofdtribune voor ons opdoemen, maar we zijn er nog niet. Eerst moeten we door de Ford chicanes. Het zijn er twee en beiden worden in de tweede versnelling genomen. Beide bochten gaan eerst links en dan rechts. Ze voelen vrijwel identiek aan, hoewel de tweede combinatie net iets krapper uitkomt. Wijd gaan is hier geen optie, want een serie dikke houten palen scheiden ons van het gras. Na een rondje van ruim drie en een halve minuut en met een gemiddelde snelheid van bijna 230 km/u passeren we de finishlijn. Het moet heel speciaal zijn geweest om hier toen der tijd te rijden. Die snelheid, die historie en dat 24 uur lang. Speciaal, of waarschijnlijk beangstigend‌


Megane Trophy De finalerace van de Megane Trophy werd dit maal verreden of het verradelijke maar altijd mooie interlagos. Zowel de Hoofd als de sprintrace waren goed gevult met mooie gevechten die gedomineerd werden door Bono Huis. Bono kon echter niet het kampioenschap binnen halen want die werd gewonnen door Christiaan Burgel.


De Racekleuter Door Yoeri Gijsen Daar zit ik dan. Wenkbrauwen fronsend tot in de haarlijn en de onderkaak rustend op het bureau. Tussen de neus en kin een groot, langgerekt, gapend gat. Holle ogen staren naar het beeldscherm. Verbijstering heerst. 24 jaar levenservaring, sinds vijf jaar in het bezit van een rijbewijs, al een jaartje of drie actief simracer en wekelijks vele uren te vinden achter het stuur van zowel echte als virtuele bolides. Ervaring zat, zou je denken. Autorijden is overwegend een mannending, zo ook simracen. It’s a Man’s World, in de woorden van James Brown. Een wereld van volwassen mannen. Simracen is één van de weinige genres binnen het gamen waar je niet constant wordt geconfronteerd met kleuters en hun basisschool gedrag. Waar niet alle chatrooms zijn besmeurd met onderbroekenlol, opgehitste pubertaal en kinderachtige statements. Nee, hier heersen de rede, relativering en rust. Natuurlijk is er ook plaats voor humor, maar je hoeft geen beginnende tiener te zijn om er de lol van in te zien. Immers, simracen is realistisch en dus moet je wel wat begrijpen van auto’s om er wat van te bakken in een race. Zonder de nodige rijervaring kom je niet aan je trekken. Toch…? Voor het eerst in vijf minuten sluit mijn mond zich en weet ik mijn ogen af te wenden van het scherm. De verbijstering blijft echter, maar de hersenen zijn inmiddels opzoek gegaan naar een acceptabele verklaring. Want dit klopt van geen kant. Op het scherm staat dat ik ben verslagen. Op zich niet zo vreemd: ik ben slechts een middelmatige coureur en daarnaast kan ik mijn verlies goed nemen, hoe frustrerend het zo af en toe ook mag zijn. Maar nu is dat anders. Op het scherm staat dat ik ben verslagen door een dertienjarig knulletje. Dertien! Wat voor rijervaring heb je als je dertien bent? Driewielers? Fietsen met zijwieltjes? Maar toch zeker niet de ervaring die het vereist om te kunnen simracen? Hoe heeft dit kunnen gebeuren? De race liep best soepel, in ieder geval soepel genoeg om geen last te hebben van coureurtjes die net komen kijken. Maar dit was geen groentje. Deze kleuter leek meer te begrijpen van zijn auto dan ik met al mijn ervaring. Wat!?...


Column van Gijsen


Als de storm is gaan liggen, maakte de verbijstering plaats voor rede. Blijkbaar leefde ik in een zeepbel. Blijkbaar hoeft iemand helemaal geen auto te kunnen rijden, sterker nog, je hoeft niet eens op de voorstoel te hebben gezeten, om mee te kunnen komen. Vreemd. Maar bij nader inzien is het eigenlijk ook wel logisch. Want jongeren hebben meer tijd en zijn beter is staat nieuwe dingen te leren. Terwijl de volwassene werkt, oefent de racekleuter. Dan maar een keertje het huiswerk afraffelen; geen probleem. Maar het belangrijkste is niet de vrije tijd of de leergierigheid. Het belangrijkste is de onbevangenheid en de onwetendheid waarmee de racekleuter een spel kan aanvallen. Juist de voorkennis over wat een auto is en hoe deze zich moet gedragen, belemmert de volwassene ervan te zien hoe de simrace bolide functioneert. Want wanneer je achter je scherm zit, kijk je niet door een voorruit; wanneer je over een virtuele baan rijdt, raken je banden niet het asfalt. Nee, in een simrace game gelden de wetten van de natuur niet; daar gelden enkel digitale regels. Terwijl de racekleuter, zonder zich van de fysieke wetten bewust te zijn, deze digitale regels uitpluist, blijft de volwassene hangen bij het overplaatsen van zijn autokennis op het spel; projecteert hij het echte op het virtuele en komt erachter dat het niet helemaal klopt. Daar schiet hij tekort. Daar boekt de racekleuter zijn winst. Slechts die volwassenen die de zaken kunnen scheiden, kunnen aansluiten. Ik hoor daar niet bij. Een illusie armer en een ervaring rijker kom ik tot een aloude conclusie: het is en blijft uiteindelijk maar een spelletje‌


Superleague Formula ISI komt weer eens met een commerciële titel. Na jarenlang voor EA de F1-series te hebben uitgebracht, met als laatste klapstuk F1 Challenge, is er een nieuwe game van ISI die in de winkelschappen terecht komt. Deze keer is het niet de koningsklasse van de autosport, maar een jonge prins. De klasse waar het in dit spel om gaat is Superleague Formula. De in 2008 gestarte klasse waarin de wagens niet beplakt zijn met sponsornamen, maar met voetbalclubs. Enige Nederlandse deelnemer is PSV. Goed, de game, want daar draait het natuurlijk om. Nou, heel cru gezegd: het is rFactor, maar dan in een wat gelikter jasje. Het menu ziet er prima uit, qua design een stuk mooier dan rFactor. Jammer is alleen dat design voor gebruiksvriendelijkheid gegaan is. Als je je stuurinstellingen eindelijk goed hebt kun je aan de slag. Je selecteert een wagen, PSV natuurlijk, en je gaat de baan op. In mijn geval Zolder, aangezien ik zeer benieuwd was wat ISI met de baan van onze Zuiderburen gedaan hebben. En dat viel niet tegen! Best mooi eigenlijk. De auto ziet er prachtig uit, qua livery en vormgeving superstrak. Dat kan ook haast niet anders, de wagens zijn immers gemaakt door het vermaarde CTDP. Ik rijd wat rondjes, maar heb bakken met onderstuur. Raar, want ik rijd met dezelfde instellingen als mijn rFactor. Ook mijn G25 is niet ineens veranderd, dus even aan de setup tweaken. Steering lock omhoog helpt enigszins, ik rijd inmiddels meer op de baan dan op curbstones en gras. Toch maar even een andere baan proberen, Donington. Hé, die ken ik ergens van.. Lijkt wel verdomd veel op de GTL-versie. Het zal toch niet zeg… Na een paar rondjes switch ik naar MagnyCours en ja hoor, exact de GTL-versie. Raar, zou ISI een dealtje met Simbin gedaan hebben? Ik ga naar Monza, en loop nog eens het menu door. Wat zie ik daar staan, onder upgrades van de wagen? Ja hoor, je kunt een optie aanvinken geheten ‘Pro’. Staat wel achter dat het alleen voor mensen met een stuur is. Komt dat even goed uit! En ja hoor, ineens is mijn auto bestuurbaar. Hij is nota bene op de baan te houden! Ik rijd nog wat rondjes op Monza, wat gewoon Brianza is uit rFactor, Estoril, wat lijkt overgenomen uit een RACEserie en Jarama dat niet overgenomen kan zijn en grafisch dan ook minder is dan alle andere banen.


Vers van de pers


Tijd voor een conclusie. Voor een beginner een prima spel. Denk dan aan de gemiddelde voetbalfan die ieder weekend z’n cluppie aan staat te moedigen en in de fanshop een racegame tegenkomt. Voor die doelgroep is dit een perfecte game. Maar ook voor ons, simracefanaten is de game een leuk tijdverdrijf als je tenminste het niveau opschroeft in het menu. De auto is leuk om mee te rijden, al moet je veel schakelen, en de banen zijn over het algemeen de moeite waard. Ook is de engine van de game beter, dit is namelijk versie 1.330 waar rFactor 1.250 is. Dat merk je onder andere aan het raken van Open Wheelers, wat SF is. Het is niet langer zo dat je elkaar past raakt als de banden al half in elkaar zit. Nee, het is gelijk boem! Mensen die echter al rFactor hebben kunnen SF – The Game beter laten staan. Je bent immers zeer beperkt in je keuze qua banen, en je hebt maar één soort wagen. Ook de prijs €35,- is veel voor iemand die in feite het spel al heeft. Het zou een heel ander verhaal zijn als ISI de mod ook zou aanbieden als upgrade van rFactor, desnoods tegen betalen van €20,- of iets dergelijks. Nu lijkt het meer op het uitmelken van rFactor, maar daarin is ISI niet de enige. Ook Simbin komt met uitbreiding na uitbreiding. Blijkbaar leert men snel van EA Games, die de rage begon met The Sims.


Cijfer:

7,5

+ Vermakelijke wagen + Prachtige circuits + Graphics zijn prima in orde - Het is gewoon rFactor - EĂŠn klasse - Superleague Formula is nou niet echt een topklasse


Henk Kuiper Leeftijd: Team: Teamgenoot: Stuur:

29 Hankook Racing Team Lars Koldeweij Logitech G25

Vanaf het begin van 2009 is Henk Kuiper lid van benelux racing online. Zijn eerste seizoen begon hij in de Megane Open waar het al meteen duidelijk werd dat het een rijder was om rekening mee te houden. In zijn eerste seizoen mocht hij al een aantal keer mee rijden met de Megane Trophy en kon daar ook meteen punten pakken. Na zijn eerste seizoen in de open klasse werd Henk knap 8e en kon hij sterk beginnen aan zijn 2e seizoen. In dat seizoen reed hij goed in de punten en werd hij 4e in het eindklassement. Door deze prestatie promoveerde hij naar de Megane Trophy. In de trophy waar de snelheid aanzienlijk hoger ligt was het lastig voor Henk om veel punten te scoren. Met 19 punten werd hij 11e in het eindklassement, net buiten de top10. Toen kwam de overstap naar de WTCC waar hij nu nogsteeds goed meedoet met de top. Het eerste seizoen werd hij 12e van de maarliefst 45 deelnemers. Momenteel ligt hij 8e in het WTCC kampioenschap en kan zeker nog een aantal plaatsjes stijgen. Hoe het komt dat Henk zo snel gegroeid is binnen BRO valt misschien we te achter halen aan zijn 17 jaar sim-race ervaring. Waar het ooit begon met Formula One Grandprix Microprose heeft hij verder vrijwel elk spel gespeeld met vier wielen. Volgend seizoen staat hij weer op de grid van het WTCC kampioenschap en het is zeker iemand om rekening mee te houden vooraan in het veld.


Rijder van de maand


Sweet Home, Alabama De laatste WTCC races van oktober werd verreden op Barber Motorsports Park in Birmingham, Alabama (VS). Door het uitstel van de races op Magny-Cours was dit pas de zesde ronde van het kampioenschap, daar waar de andere twee kampioenschappen al in hun zevende en voorlaatste week zaten. Des te meer kans voor de heren coureurs om kampioenschapleider Jan Wim Ensing naar de kroon te steken. ‘Big wheels keep on turnin’ [...]’.


Eerder dit seizoen Tot dusver staat het seizoen in het teken van de gereviseerde BMW. De Duitse toerwagen was in het eerste seizoen totaal niet opgewassen tegen de stroom van Seats en de Peugeot van de regerend kampioen Robin de Jong. Dit seizoen is dat anders. De BMW is regelmatig vooraan te vinden, met name in de handen van Ensing, die zich een respectabele voorsprong op de concurrentie heeft weten aan te meten. Ensing scoorde al direct goed in de eerste races van het seizoen. Hij was zeven van de tien keer op het podium te vinden en won maar liefst drie races voor het IKEA team. Ook zijn teamgenoot RenÊ Hoogterp en Power One Racing coureur Roy Guequierre wisten te imponeren met de Beierse mobiel. Maar natuurlijk waren de voorwiel aangedreven auto’s niet naar de achtergrond verdwenen. Het GPUpdate team, de teamkampioen van het vorige seizoen, bleef trouw aan de Seat en zowel Pieter Brandsma en Ivo Pakvis boekten goede resultaten waardoor ze beiden nog in de race zijn om het podium. Daarachter volgen de Hankook rijders Lars Koldeweij en Henk Kuiper (Honda) en de Alfa Romeo RedBull rijder Arian Been op korte afstand.

Vanaf de tribune


De aanloop Tijdens de testsessies was Brandsma de snelste. De Seat coureur voelt zich dit seizoen lekker tijdens de voorbereidingen en is dan ook meer dan eens bovenaan het lijstje te vinden tijdens tests. Tijdens de kwalificaties wil er nog wel eens iemand als een duveltje uit een doosje ervoor ploffen, maar op Birmingham had Brandsma de situatie onder controle. Van de halve seconde die hij wegreed in de tests, bleef er een kleine tiende van een seconde over in de kwalificatie sessie. Nog altijd genoeg voor de pole position, uiteraard. Naast hem parkeerde Hoogterp zijn auto. Ondanks de overvloed aan actie in de eerste race, veranderde er vooraan weinig in de rangschikking. Na een zwaar gevecht met Hoogterp wist Brandsma de overwinning binnen te halen v贸贸r de BMW rijder. Daarachter reed Bram Beelen zijn Alfa naar de derde stek, al had hij die positie lange tijd moeten laten aan Patrick Smid. Ensing moest genoegen nemen met een zesde plaats, maar kon zich zo wel goed positioneren op de grid van de tweede race.


Race 2 De pole in de tweede race was voor Andre de Waal van het Alfa Romeo RedBull team en naast hem stond Mark de Vries van WING Racing. De twee kwamen goed weg bij de start en kwamen al gauw in gevecht met Guequierre en Ensing die kort daarachter startten. Aanvankelijk moest De Vries het erbij laten wat betreft het podium, maar De Waal bleef volharden. Daarachter kwamen de snelle jongens uit de eerste race naar voren. Brandsma, Hoogterp, Beelen, Been en Koldeweij voerden strijd om de plekken achter het viertal. Al vroeg in de race begon strategie een rol te spelen. Guequierre ging al aan het einde van de derde ronde naar binnen voor de verplichte pitstop en liet het gevecht om de leiding voor wat het was. Toen Ensing kort daarna terugviel naar achter in de top tien besloot ook hij naar binnen te gaan. Ondertussen kon De Vries vooraan de leiding overnemen van De Waal en bleef het gevecht daarachter onverminderd verder gaan. Het leek ergens om te gaan, maar in alle strijd verloren zij langzaam de race. Halverwege, zo rond de achtste en negende ronde, kwam de gehele rest van de top tien naar binnen voor hun pitstop. Het was druk in de box. Toen de heren coureurs weer naar buiten kwamen zagen ze hoezeer de vroege stops van Guequierre en Ensing hadden gewerkt. Guequierre pakte maar liefst zes seconden op Ensing en nog eens twee extra op De Vries, die als beste uit de verf kwam van de rijders die halverwege binnen kwamen. De vrije ronden die de BMW rijders hadden kunnen maken in het tweede kwart van de race, leverden hen een voorsprong op die ze beiden niet meer uit handen gaven. Dat wil zeggen, tegenover de rest, want Ensing liet het er niet bij zitten. Zijn banden waren verser en zijn rondetijden net iets sneller dan die van Guequierre. Langzaam aan kreeg de leider in het kampioenschap vat op de Power One coureur. Daarachter ging het allang niet meer om de overwinning. Slechts de laatste podiumplek was nog binnen bereik. De Vries, Beelen en Hoogterp maakten er aanspraak op. Zij bleven uit de handen van de jagende heren erachter, die het met elkaar aan de stok kregen en zo hun kansen op een hogere klassering overboord gooiden. In de voorlaatste ronde vond Ensing aansluiting bij Guequierre. Hij ging erop en erover. De banden speelde in zijn voordeel en Guequierre moest al zeilen bijzetten om erbij te blijven en zijn kansen op de overwinning levend te houden. Daarachter besliste Beelen het gevecht om het podium in zijn voordeel. Hij kon De Vries losrijden en weg komen terwijl Hoogterp de WING coureur probeerde te passeren. Hoogterp faalde in zijn poging en spinde waardoor hij terugviel naar de tiende plaats. Gueqiuerre moest toezien hoe Ensing net buiten zijn bereik wist te blijven. De kampioenschapleider verstevigde zijn positie met deze race. Zoals hij zelf verklaarde na afloop van de wedstrijd had hij deze race te danken aan een goede strategie. Guequierre deelde hetzelfde verhaal met het publiek.


De climax De laatste twee races van het seizoen worden verreden in november, op Laguna Seca en Adelaide. Ensing verdedigt inmiddels een voorsprong van meer dan twintig punten op Brandsma. Als hij de reis door de VS zonder al te veel puntenverlies doorstaat, kan hij in een zetel naar AustraliÍ om de titel te behalen. De vraag is echter of zijn directe concurrenten dat zullen laten gebeuren‌


Regenrace in het water gevallen Geheime locatie ergens in de Benelux, 25 oktober 2009

Het klonk zo veelbelovend. Een primeur voor Benelux Racing Online: de eerste regenrace in hun kampioenschap. Ondanks dat rFactor geen physics heeft voor regen, spray en nat wegdek, wilde de organisatie toch de rijders een keer blootstellen aan barre omstandigheden. Race Director Roy Guequierre reisde hoogstpersoonlijk af naar het BRO datacentrum (waarvan de locatie niet onthuld mocht worden aan de redactie) om de races voor te bereiden. De zevende ronde van het WTCC seizoen, gehouden op Laguna Seca, zou in de stromende regen plaatsvinden. Nadat de voorbereidingen getroffen waren en de baan online ging, pakte Guequierre de gieter en besprenkelde de server met water. De problemen waren direct zichtbaar. Helaas beperkten deze zich niet tot enkel een gladdere baan; de server crashte en bleek plotseling niet meer te werken. Door deze tegenslag werd de zevende ronde van het WTCC een week uitgesteld. Guequierre over het incident: “We hadden nooit verwacht dat de toevoeging van deze relatief kleine feature onze servercapaciteit zou overschrijden. We zullen met onze severleverancier om de tafel moeten om dit probleem in de toekomst te vermijden.� De races op Laguna Seca werden verreden in op 1 november jongstleden.


Ravage in Maastricht Maastricht, 23 oktober 2009

Vannacht werd het centrum van Maastricht opgeschrikt door een opmerkelijk incident. Een zwarte Renault Mégane ramde de voorgevel van een detailhandel voor computerspellen, waarna de bestuurder uitstapte en ervandoor ging. Ooggetuigen zochten direct contact met de politie. Één van hen verklaarde: “Ik dacht even dat ons vredige stadje werd getroffen door een aanslag, ‘gelukkig’ bleek het te gaan om een incident.” Pas diep in de nacht kon de politie de dader grijpen. Het betrof de vijftienjarige Bono H. die stomdronken achter het stuur van de zwarte bolide was gestapt. Pas vanochtend kon de politie een verklaring ontrekken aan de dader. Hij had immers te diep in het glas gekeken. H. verklaarde dat het hem even teveel was geworden nadat hij zijn titel in de Mégane Trophy had verloren aan Christiaan Burgel. Hij herinnerde zich verder weinig van het incident. Volgende week dient de rechtzaak tegen H. waarin het Openbaar Ministerie zal eisen dat H. nooit meer kampioen mag worden.

De lekke band


Abu Dhabi Wat moet het leven toch fijn zijn als je een oliesjeik bent. Kast van een huis, zootje Ferrari’s in de garage, het land is min of meer van jou en je hebt genoeg geld om jezelf tot aan het jaar 4128 te onderhouden. Op een gegeven moment gaat zulks echter vervelen en moet je wat gaan doen met je centen. In Abu Dhabi hebben ze geldsmijterij tot een kunst verheven. Het Yas Marina-circuit is werkelijk het meest ridicule, schitterende bouwproject waar ooit een Formule 1-wagen heeft gereden. Nee, maar echt. Kijk maar naar de plaatjes. Kijk maar naar dat waanzinnige hotel waar de heren onderdoor jakkeren. Het is dat alcohol niet mag van de plaatselijke god, maar anders was ik daar niet weg te meppen. Als ik het kon betalen, natuurlijk. En natuurlijk licht het geheel leuk op als de zon onder is. Want men neemt geen genoegen met een gebouw dat er alleen in het daglicht kek uitziet. Ook in het duister moet je bek openvallen. En mijn kaken hebben de grond nog niet verlaten. Ferrari World, nog zoiets. Als de Arabieren een pretpark bouwen, volstaan ze niet met een shabby achtbaantje en wat mechanische poppetjes die in harmonie zingend aan een lolly likken. Of wat er ook maar gebeurt in de krochten van de Efteling. Nee, als de Arabieren een pret-


park bouwen, gaat dat gepaard met de nodige pracht en praal. Ferrari World is daar een redelijk briljant voorbeeld van. Ten eerste ziet het gebouw eruit als één of andere zeekrab en is het totse logo met het steigerende paard maar liefst zestig (zestig, ja) meter breed. De achtbanen binnenin het gebouw gaan ieders voorstellingsvermogen te boven. De vetste achtbaan is ook gelijk de snelste ter wereld. Deze accellereert net zo snel als Kimi’s F60. Dan is Six Flags natuurlijk helemaal prachtig en leuk, maar absoluut kinderspel. En je wordt er niet op je bek geslagen door één of andere tokkie die van mening is dat hij recht heeft op de eerste plaats in de rij, simpelweg omdat hij een hufter is. Ik denk niet dat het trotse Arabische volk zich verlaagt tot dergelijke ongein. Oh, en dan is er ook nog het circuit. Jezus, het circuit. Geen Spa of Suzuka, vooruit. Het is geen ultieme test voor mens en machine, maar vooral een lust voor het oog. Overal is aan gedacht, alles is een nieuwe standaard. Shanghai heeft leuke faciliteiten, maar Yas Marina slaat alles. Wel grappig dat in tijden van kostenbesparing zo’n bespottelijk duur project met open armen wordt binnengehaald. De teams moeten snijden in hun kosten, testen mag niet meer, coureurs moeten niet zo overbetaald worden en ondertussen gaan we naar een locatie die meer dan een miljard heeft gekost. Het is allemaal prachtig en het is allemaal spectaculair, maar goeie genade. Leert niemand dan ergens iets van? De Formule 1 mag dan wel een pareltje erbij hebben, wie nu nog praat over het omlaag brengen van de kosten moet recht in het gezicht uitgelachen worden.

Ivo’s hoekje


Clio Sinds kort is de nieuwe clio mod uit en word er volop mee geraced. De eerste twee test races waren een groot succes en er is ook oren naar een aparte PRO klasse. Al met al een goede mod met veel plezier.


Wij feliciteren: 03-11 09-11 12-11 14-11 20-11 29-11

Yoeri Gijsen Stefan Lieuwe Ivo Pakvis Jos van der Sterren Mike Siegel Jan Reuling


Tot volgende maand!


BRO Magazine 11 2009