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Dezember 2011

Vee llag Ver V ag Ba Bayer yer yerisc erriisssch her er Mo onatssp nat attsssp sp pieg iegel ell | 47. 7 Jah Jahrga r ng 201 2 1 | Pos ost s ver v r tr ve ttri riebsstü ebs bsstü t ck 6 692 234 3 | ISSN SSN S SS SN S N 18 186060 0-- 45 4561 | Einzelpreis 7,50 0 EU EUR R

Ausgabe 160

Titelthema: Mobilität morgen Jens Weidmann: Haushaltsdisziplin Werner Weidenfeld: Zeitenwende der Sicherheit Wolfram Weimer: Du sollst nicht lügen Hugo Müller-Vogg: Schwarz-gelbe Zwischenbilanz Christoph Franz: Blei an den Flügeln Peter Ramsauer: Die Welle der Ablehnung Rüdiger Grube: Starke Schiene Hans-Jörg Bullinger: Sauber – leise – effizient


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EDITORIAL

© picture alliance / dpa

Sie behält das Ganze im Blick: Trotz aller Kritik ist Angelika Merkel die stärkste Frau Europas. Die Bundeskanzlerin beindruckt auch ihre Kollegen Nikolas Sarkozy aus Frankreich und Mario Monti aus Italien.

Vorwort des Herausgebers Die Welt taumelt von Krise zu Krise. Mittendrin gibt es ein Land, dem es trotzdem sehr gut geht: Deutschland. Alle wissen das. Nur die Deutschen nicht. Sie hören nicht auf, Angst zu haben. Aber muss das denn sein? Gibt es nicht auch in diesem Land ein paar verwegene Menschen, die an die Zuversicht glauben? So Alex Rühle kürzlich in der Süddeutschen Zeitung. Es gibt in Deutschland solche Menschen. An herausragender Position steht unsere Bundeskanzlerin Angela Merkel. Wie so immer in Deutschland taumeln die Berichterstattungen über Merkel von Schublade zu Schublade. Einmal wirft man der Bundeskanzlerin vor, sie sitze – wie Kohl – die Probleme aus. Dazu kann man nur die Aussage von Meinhard Miegel zitieren: „Aufgabe der Politik ist es, die Nachhut zu sein, nicht die Vorhut.“ Die Politik muss das Volk zusammenhalten, nicht kess vorweg marschieren und die Verbindung zum Hier zu verlieren. Andere verlangen von der Bundeskanzlerin, sie solle die Ziele stecken, und werfen ihr vor, dass sie nicht vorweg marschiere. Weder das Eine noch das Andere stimmt. Die Kanzlerin muss das Ganze im Blick behalten und je nach Bedarf Nachhut, Vorhut oder andere Teile unserer „Streitmacht“ einsetzen, wenn man schon bei solchen Begriffen bleiben will. Begriffe, die nicht so recht zum Erscheinungsbild der Bundeskanzlerin passen. Tatsächlich beweist Angela Merkel gerade in den letzten Monaten ein sehr gutes Händchen für die richtigen Entscheidungen; sie beweist, dass sie es hervorragend versteht, mit Empfindlichkeiten anderer Staaten und Staatsmännern

umzugehen. Sonst wäre der Aufschrei in Europa über die tatsächliche Führung durch Deutschland noch viel stärker. Gerade ihr oft kritisierter Führungsstil beweist: Sie ist die richtige Frau am richtigen Platz. Wer heute diese Leistung der Bundeskanzlerin nicht anerkennen kann, zeigt damit, dass er zumindest auf einem Auge blind ist. Es wäre aber töricht, deshalb auf Dankbarkeit in der Politik zu hoffen. Die Wähler sind nicht dankbar. Die Wahlentscheidung wird getroffen im Blick auf die Zukunft: Wem kann ich eher glauben, dass zukünftige Probleme gemeistert werden. Unser Schwerpunktthema „Mobilität morgen“ beschäftigt sich mit einem urmenschlichen Bedürfnis. Schon die ersten Menschen waren mobil. Sie wanderten aus Afrika aus und eroberten so mit einem Erfolg sondergleichen die ganze Welt. Ob diese zutiefst menschliche Eigenschaft in der bisherigen Entwicklung weiter existieren kann, ist eine spannende Frage. Es ist eine Aufgabe derer, die sich mit der Mobilität beschäftigen, dieses urmenschliche Bedürfnis in Bahnen zu lenken, die sich mit der Tragkraft unseres Planeten vertragen. Die Lösungsansätze zeigen die bewusste Verantwortung unserer Unternehmen. Freuen wir uns also auf eine mobile Zukunft und auf ein stabiles Europa. „Mutti“ wird´s schon richten.

In diesem Sinne Ihr

Prof. Dr. Walter Beck

Bayerischer Monatsspiegel 160_2011

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INHALT

Aktuelles Editorial

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Kurz gemeldet

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Titelthema Mobilität morgen

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Impressum

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Vorschau Das Heft 161 hat das Titelthema Wellness Wohlfühlland Bayern – die WellnessRegionen des Freistaats · Wellness für den Geist – von Hirnforscher Klaus Pöppel · Wenn Wasser heilen – von Bayerns Heilbäder-Präsident Klaus Holetschek · Ein Wohlfühl-Hotel ist mehr als nur ein kuscheliges Bett – von Thomas Althoff · Wer rastet, der rostet – ein Gespräch mit Rosi Mittermaier · Kulinarische Lebensfreude aus der Küche – mit Nürnbergs Sternekoch Andreas Köthe

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Politik & Wirtschaft

Mobilität morgen

Jens Weidmann Stabile Währungsunion braucht Haushaltsdisziplin

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Peter Altmiks „Hohe deutsche Opfer“

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Werner Weidenfeld Zeitenwende der Sicherheit

| 14

Wolfram Weimer Du sollst nicht lügen

| 16

Peter Ramsauer Welle der Ablehnung birgt viele Gefahren

| 38

Rüdiger Grube Starke Schiene

| 41

Christoph Franz Blei an den Flügeln

| 44

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Peter Schmalz Lehrreiche Schande

| 19

August Markl Faszination und Freiheit

Hugo Müller-Vogg Führungsstark

| 20

Detthold Aden Mobilität schafft Wachstum

| 48

Edmund Stoiber In der Sackgasse

| 22

Hans-Jörg Bullinger Sauber – leise – effizient

| 50

Raymond Freymann Maximale Leistung bei minimalem Verbrauch

| 52

Constantin v. Brandenstein-Zeppelin Bayern und die Öffnung Japans | 24 Ilham A. Habibie Stabile Brücke

| 28

Klaus Josef Lutz Aufwind für Erneuerbare

| 31

Oliver Frank Geld in guten Händen

| 34

Bayerischer Monatsspiegel 160_2011


INHALT

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Mobilität morgen

Bayern & Kultur

Leben & Genießen

Hermann Rumschöttel Bayerns Könige waren mehr als Kini

Für Sie gelesen Buchbesprechungen

| 74

Peter Schmalz Köstlicher Kompromiss

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Veranstaltungen des Peutinger Collegiums 2011

| 78

Thomas Breitenfellner Die Privaten machen Tempo

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Peter Schmalz Himmlische Gerichte

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Automobilmuseum im Chiemgau Wahre Fundgrube

| 56

Manfred Werner Sparsame Schaufel

| 59

Hieronymus Fischer Innovationstreiber Mobilität

| 60

| 62

Christine Haderthauer Bürger packen an

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Deutscher Lernatlas Je blauer, desto schlauer

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Klaus Leipold Wer führen will, muss fühlen können

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Hannes Burger Drauß im Tannhoiz

| 72

Vorschau Veranstaltungen des Peutinger Collegiums 2012

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Weitere Themen im Heft 161: Verlangt der Klimaschutz übermenschliche Anstrengungen? – eine Analyse des MaxPlanck-Evolutions-Experten Prof. Dr. Manfred Milinski · Bayerns Chancen in Russland – Interview mit dem russischen Generalkonsul Andrey Grozov · Die Kraft der Wüstensonne nutzen – DII-Chef Paul von Son über Desertec · Wie überleben mit dieser Bundesregierung – Ein Gespräch mit FDP-Fraktionschef Rainer Brüderle · 75 Jahre Haus der Kunst – Rück- und Ausblick von Okwui Enwezor

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POLITIK & WIRTSCHAFT Jens Weidmann

Stabile Währungsunion braucht Haushaltsdisziplin Bundesbankpräsident mahnt die Politik – Zusagen einhalten, Reformen umsetzen

Zurzeit ist für die Finanzstabilität die Staatsschuldenkrise die größte Herausforderung. Dabei resultiert die Brisanz der Krise auch aus der Gefahr von Ansteckungseffekten, also daraus, dass das Finanzsystem mögliche Verluste nur schwer verkraften kann. Damit zeigt die aktuelle Lage eines sehr deutlich: Finanzstabilität setzt auch Stabilität an anderer Stelle voraus. Das betrifft zum einen Geldwertstabilität – dafür sorgt in Europa das Eurosystem. Das betrifft aber auch stabile Staatshaushalte, das heißt die Möglichkeit und den Willen eines Landes, die ausstehenden Staatsschulden zu bedienen – und für dies ist die Politik zuständig. Im Kern wurde die Staatsschuldenkrise durch die Politik verursacht und nur die Politik kann sie lösen. Sie hat dazu bereits beträchtliche Anstrengungen unternommen.

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POLITIK & WIRTSCHAFT Aber trotz der Rettungspakete mit ihren finanziellen und politischen Kosten hat sich die Krise immer rascher zugespitzt. Um die Krise zu überwinden, ist es nötig, über die Behandlung der Symptome hinauszugehen und stattdessen zu den Ursachen der Krise vorzustoßen.

• Ferner bestehen zunehmende Zweifel, ob die Banken in Europa einer erneuten Zuspitzung der Staatsschuldenkrise standhalten können. Die Reform der Finanzmarktregulierung kann hier kurzfristig keine Abhilfe schaffen. Notwendig ist daher Klarheit sowohl über die Belastbarkeit der einzelnen Institute als auch über die Möglichkeiten der Politik, Banken bedarfsweise zeitnah zu stützen.

Eine erfolgreiche und stabile Währungsunion benötigt dreierlei: Erstens, Mitgliedsländer, die wettbewerbsfähig und finanzpolitisch handlungsfähig sind; zweitens, ein Rahmenwerk, das diese materielle Basis über Eigenanreize oder Eingriffsrechte gewährleistet; drittens, ein widerstandsfähiges Finanzsystem. In allen drei Bereichen gibt es aber erhebliche Defizite, die zusammen für die Krise und ihre Brisanz verantwortlich sind.

Geld- und Finanzpolitik müssen wieder schärfer getrennt werden. • Und schließlich: Gewissermaßen bündeln sich all diese Probleme in der Krise Griechenlands und dem bisherigen Umgang damit. Daher wird sich die Krise nicht lösen lassen, solange keine Klarheit darüber besteht, wie es mit Griechenland weitergeht.

• Eine Reihe von Mitgliedsländern hat in den vergangenen Jahren kontinuierlich an Wettbewerbsfähigkeit verloren, teilweise begleitet von spekulativen Blasen an den Immobilienmärkten. Zudem ist in den meisten Mitgliedsländern die Staatsverschuldung dramatisch gestiegen; das engt den finanzpolitischen Handlungsspielraum zunehmend ein und lässt das Vertrauen in die Staatshaushalte schwinden. Trotzdem mangelt es allzu oft an der Bereitschaft, die notwendigen Strukturreformen und Konsolidierungsmaßnahmen rasch anzugehen.

Die Beschlüsse des Brüsseler Gipfels von Ende Oktober sind daran zu messen, in wieweit sie diesen Problemen gerecht werden. Manche Details der Beschlüsse sind noch ungeklärt, so dass eine abschließende und umfassende Bewertung noch nicht möglich ist. Positiv hervorzuheben ist, dass das Eurosystem bei der Refinanzierung der EFSF außen vor bleibt. Dies hätte sonst zu einer Staatsfinanzierung durch die Notenpresse geführt, die ich nicht nur für ökonomisch verfehlt halte, sondern die auch durch den EU-Vertrag ausdrücklich verboten ist. Die breite politische Unterstützung des Bundestages für die Unabhängigkeit der Geldpolitik und die Absage an eine monetäre Staatsfinanzierung begrüße ich daher ebenso ausdrücklich wie die Erklärung der Regierungschefs, dass sie die EZB bei der Gewährleistung der Preisstabilität voll unterstützen. Die Gipfelbeschlüsse sollten dazu führen, dass die Risiken für die Geldpolitik spürbar reduziert werden können und die Trennung von Geld- und Finanzpolitik wieder schärfer wird.

• Die Disziplinierung über die Finanzmärkte und das bisherige Regelwerk konnten die Verschuldung allerdings nicht ausreichend begrenzen. Der Stabilitäts- und Wachstumspakt wurde nicht konsequent angewendet und schließlich sogar aufgeweicht, weil an den entscheidenden Stellen des Verfahrens die erforderliche politische Mehrheit für eine strikte Umsetzung fehlte – mit den bekannten Folgen für den Zustand der öffentlichen Haushalte. Im Zuge der Krisenbekämpfung wurden dann Risiken zunehmend vergemeinschaftet, die Anreize für solide Staatshaushalte verringert und die eigentlich klar getrennten Verantwortungsbereiche von Geld- und Finanzpolitik wurden zunehmend vermischt. Dadurch hat das bisherige Rahmenwerk der Währungsunion noch weiter an Konsistenz verloren, ohne dass bislang klar ist, welche tragfähige Alternative an seine Stelle treten soll.

Für sinnvoll halte ich diejenigen Beschlüsse, auf deren Grundlage die Widerstandsfähigkeit der Banken in der Währungsunion überprüft und bei Bedarf gestärkt werden soll. Damit werden  zudem die Risiken für die Notenbanken verringert.

Gefährliche Balken

Italien

Wirtschaftswachstum in Prozent, 2010 119

Spanien

Italien Spanien

60

Frankreich

82

Frankreich

Deutschland

84

Deutschland

Arbeitslosenquote in Prozent, Januar 2011

3,2

Italien

Italien

Frankreich

Bayerischer Monatsspiegel 160_2011

5,3

Frankreich

–64,2

Deutschland

5,8

Spanien

–51,8

152,4

Deutschland

2,0 2,1

20,4

Frankreich

1,6

Rendite 10-jähriger Staatsanleihen in Prozent, Stand Mitte 2011

Spanien

8,6

Spanien

–0,1

Außenhandel Bilanzsaldo in Milliarden Euro, 2010 –27,4

Italien

1,3

Deutschland

9,6 6,5

Die blauen und roten Balken zeigen die dramatischen Unterschiede der Wirtschaft- und Finanzkraft der Euro-Länder und machen damit das existenzgefährdende Problem für die Währungsgemeinschaft sichtbar.

Quelle: Eurostat

Schuldenstand in Prozent der Wirtschaftsleistung, 2010

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POLITIK & WIRTSCHAFT

Banken sollen auch dann eine Kernkapitalquote von mindestens 9 Prozent erreichen, wenn sie ihren gesamten Bestand an Staatsanleihen zu Marktpreisen bewertet haben. Um diese Anforderung zu erfüllen, müssen die Banken gegebenenfalls ihre Eigenkapitalbasis erhöhen. Im Euro-Raum beläuft sich der Bedarf auf über 100 Milliarden Euro. Die Mittel sollen vorzugsweise am Kapitalmarkt besorgt werden, und nur wenn das nicht gelingt, ist der Staat gefordert, notfalls unterstützt durch den Rettungsfonds EFSF. Damit bleibt die Verantwortung für die Banken primär bei den Mitgliedsländern. Es wurde keine Vergemeinschaftung von Risiken aus den nationalen Finanzsystemen vorgenommen, wie sie sich bei einer direkten Stützung der Banken durch die EFSF ergeben hätte. Letztlich hängt die Stabilität der Banken in der Währungsunion aber davon ab, ob es gelingt, das Vertrauen in die Bedienung der Staatsschulden in der Währungsunion zu sichern. Dazu müssen zuvorderst die Mitgliedsländer überzeugende Konsolidierungsund Reformmaßnahmen aufzeigen und diese dann auch umsetzen. Außerdem muss sichergestellt sein, dass ausreichende Anreize zur Bedienung der Staatsschulden erhalten bleiben. An diesem Punkt fällt die Bilanz gemischter aus. Zwar bekennen sich die Mitgliedsländer zu ihren Konsolidierungszielen und zu weiteren strukturellen Reformen, um ihre Volkswirtschaften wettbewerbsfähiger zu machen. Diese Bekenntnisse sind aber nicht neu. Gerade von den Ländern, die im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit stehen und die die notwendige Anpassungen wiederholt aufgeschoben haben, sind zeitnahe konkrete Maßnahmen notwendig, die auch tatsächlich umgesetzt werden. Hier wird offensichtlich angestrebt, den Druck seitens der Partnerstaaten und der EU-Kommission durch eine intensivere Überwachung zu erhöhen. Besonders schwer fällt es, die noch nicht endgültig konkretisierten Beschlüsse zu Griechenland zu bewerten, das unter allen Mitgliedsländern die mit weitem Abstand größten finanz- und strukturpolitischen Probleme aufweist.

Griechenland hat von seinen Partnern in der Währungsunion bereits umfangreiche Hilfen erhalten, die mit harten Auflagen verknüpft waren. Diese Auflagen zu erfüllen, stellte die Grundlage für weitere Hilfen dar. Griechenland hat inzwischen zwar beträchtliche Anstrengungen unternommen und die gesamtwirtschaftliche Entwicklung war sicher ungünstiger als zunächst unterstellt. Aber es gibt offenbar auch beachtliche Defizite bei der Umsetzung der beschlossenen Maßnahmen, so dass Griechenland zunehmend von dem vereinbarten Kurs abweicht und sein Finanzierungsbedarf immer weiter steigt. Bei dem in Aussicht gestellte Schuldenschnitt ist noch nicht klar, wie er ausgestaltet werden soll. Er dürfte aber – neben einer weiteren Haftungsübernahme durch die helfenden Staaten – zu einer

Schuldenschnitt lässt Anreiz zum Sparen deutlich sinken. wesentlichen Beteiligung der privaten Kapitalgeber führen. Damit erleichtert er die Schuldenlast Griechenlands, was wiederum die Tragfähigkeit des griechischen Staatshaushaltes verbessert. Die Gipfelteilnehmer haben betont, dass es sich bei Griechenland um einen Einzelfall handelt. Dies ist umso wichtiger, als grundsätzlich die Gefahr besteht, dass mit einem Schuldenschnitt der Anreiz deutlich sinkt, die Programmauflagen einzuhalten. Es darf keinesfalls der Eindruck entstehen, dass ein Schuldenschnitt oder öffentliche Hilfen von Partnerländern ein bequemer Ausweg aus selbst verschuldeten Problemen seien. Das würde die Vertrauenskrise gerade nicht eindämmen. Deswegen ist es entscheidend, dass die grundsätzlichen Zielvorgaben für die griechische Finanzpolitik nicht aufgeweicht werden. Die gewährten Entlastungen dürfen nicht konsumiert werden, sondern müssen vollständig genutzt werden, um den Haushalt zügig zu sanieren. Um zusätzliche Mittel für weitere Rettungsmaßnahmen zu mobilisieren, werden die Mittel der EFSF gehebelt. Durch die noch nicht endgültig konkretisierte Hebelung kann die potenzielle „Reichweite“ des Fonds deutlich erhöht werden. Damit sind aber eindeutig auch höhere Verlustrisiken verbunden und die Vergemeinschaftung der Risiken nimmt zu. Die in Aussicht gestellten Hebelungsinstrumente ähneln in ihrer Ausgestaltung zudem denen, die die Krise mit begründet haben, weil sie Risiken zeitweise kaschiert haben. Um die Anreize zu soliden Staatsfinanzen im weiteren Verlauf weitestmöglich zu bewahren, wird es entscheidend darauf ankommen, Hilfsleistungen nur auf Basis von umfangreichen und strikten Konditionalitäten und mit spürbaren Zinsaufschlägen zu gewähren. Die neuen Instrumente sehe ich vor diesem Hintergrund mit Sorge. Die größte Unsicherheit besteht weiterhin in der Frage, wie finanzpolitische Solidität in der Währungsunion perspektivisch abgesichert wird. Letztlich muss die Politik bei der Frage nach dem künftigen Kurs der Währungsunion wählen: • Eine Möglichkeit ist die Rückbesinnung auf die in Maastricht vereinbarten Grundprinzipien, die grundsätzlich weiterhin in Die Unabhängigkeit wankt: Gegen den Widerstand der Bundesbank kauft die Europäische Zentralbank EZB (hier die Zentrale in Frankfurt) Staatsanleihen hochverschuldeter Euro-Staaten.

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Bayerischer Monatsspiegel 160_2011


Karikatur: Horst Haitzinger

den Verträgen verankert sind. Dabei handelt es sich um die letztliche Entscheidungskompetenz der Mitgliedsländer für ihre Finanzpolitik, die aber prinzipiell mit einem gegenseitigen Haftungsausschluss verbunden ist. Der Druck zu soliden Staatsfinanzen entsteht dabei nicht zuletzt über die Refinanzierungskonditionen. Das Ziel wäre die Währungsunion, wie sie eigentlich bei ihrer Gründung gedacht war und wie sie bisher in den EU-Verträgen niedergelegt und im Grundgesetz verankert ist. Auch hier müssen Erfahrungen aus der Krise gezogen werden und einige der beschlossenen Maßnahmen zielen durchaus in diese Richtung: Benötigt werden ein härterer fiskalischer Rahmen, eine intensivierte Überwachung hinsichtlich gravierender gesamtwirtschaftlicher Fehlentwicklungen und als Ultima Ratio auch ein Krisenlösungsmechanismus. Entgegen aller Unkenrufe: Auch auf diesem Weg ließe sich die Stabilität der Währungsunion dauerhaft sichern. Zwingend ist aber eine Ausgestaltung, die die Anreize zu eigenverantwortlich soliden Finanzpolitiken und Anlageentscheidungen erhält und stärkt. • Die Alternative wäre ein großer Schritt hin zu einer spürbar ausgeweiteten Verlagerung von Entscheidungskompetenzen auf die europäische Ebene, die dann in letzter Konsequenz auch zu einer gemeinschaftlichen Haftung führen kann. Dieser Weg bedeutet keine vollständige Zentralisierung der politischen Prozesse. Aber Befugnisse der Mitgliedsländer müssen zwingend dann eingeschränkt oder aufgehoben werden, wenn ein Land seine öffentlichen Finanzen nicht selbst in Ordnung hält. Kurz gefasst: Überschreitet ein Land die vereinbarten Grenzen, verliert das Land – das heißt seine Regierung, sein Parlament und seine Bevölkerung – seine haushaltspolitische Souveränität. Damit läge die endgültige Entscheidung über die Haushalte nicht mehr bei den nationalen Parlamenten, sondern auf europäischer Ebene. Die Umsetzung dieser Option verlangt allerdings umfassende Änderungen der europäischen Verträge und der nationalen Verfassungen. Die Gipfelbeschlüsse lassen weiter offen, für welchen Weg die Politik sich entscheidet. Einerseits gibt es eine Zunahme der Vergemeinschaftung von Risiken und die Absicht der Regierungen, sich künftig wesentlich stärker abzustimmen. Die Zahl

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der Institutionen wird noch weiter ausgeweitet. Dies spricht für den zweiten der eben genannten Wege. Andererseits sollen die wesentlichen Grundlagen der Währungsunion aber auch nicht geändert werden und es ist nicht erkennbar, dass umfangreiche Vertragsänderungen und auch Verfassungsänderungen vorgesehen sind; diese wären aber die Voraussetzung für weitreichende Durchgriffsrechte in die Mitgliedsländer. Ich halte es weiterhin für kritisch, zuerst den bestehenden Rahmen mit eigenverantwortlichen Staaten und einem prinzipiellen Haftungsausschluss weiter zu schwächen, ohne dass dem entsprechende Durchgriffsrechte gegenüberstehen, zumal noch offen ist, ob hierfür Mehrheiten in den Mitgliedstaaten vorhanden sind. Wir befinden uns in schwierigen Zeiten und es müssen weitreichende und oft unangenehme Entscheidungen getroffen werden. Ein wichtiges Ziel ist dabei, die Stabilität des Finanzsystems zu bewahren. Die Staatsschuldenkrise führt vor Augen, dass neben guter Regulierung und Aufsicht auch makroökonomische Stabilität eine zentrale Voraussetzung für Finanzstabilität ist. Dazu leistet die Geldpolitik mit Geldwertstabilität einen wichtigen Beitrag. Doch das Vertrauen in die Solidität der Staatshaushalte und die Wettbewerbsfähigkeit der Volkswirtschaften kann nur die Politik gewährleisten. Der Oktober-Gipfel hat gezeigt, dass die Staatsund Regierungschefs um ihre Verantwortung und die zentralen Probleme wissen. Es gilt aber weiterhin, einen konsistenten Rahmen der Währungsunion zu schaffen, der die Anreize zu soliden Staatsfinanzen und wettbewerbsfähigen Volkswirtschaften stärkt. Dann wird auch die Bewältigung der Krise gelingen. ■ Dr. Jens Weidmann ist Präsident der Deutschen Bundesbank. 1968 in Solingen geboren, studierte er Volkswirtschaftslehre in Aix-en-Provence, Paris und Bonn. Nach Stationen beim IWF, der Bundesbank und im Bundeskanzleramt wurde er im April dieses Jahres als Nachfolger von Axel Weber zum Bundesbankpräsident berufen. Zweitgutachter bei seiner Promotion zum Dr. rer. pol. war sein Amtsvorgänger Weber. Der obige Beitrag ist die Kurzfassung einer Rede, die Dr. Weidmann kürzlich auf dem Münchner Finanzgipfel gehalten hat.

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POLITIK K & WIRTSCHAFT Peter Altmiks

„Hohe deutsche Opfer“ Auch Helmut Schmidt wusste einst um die Gefahren des Euro-Projekts Ein belastbarer Stabilitäts- und Wachstumspakt, keine Haftung der Mitgliedsstaaten für die Verfehlungen anderer Mitgliedsstaaten und eine vom Staat unabhängige Zentralbank waren die drei wichtigsten Elemente bei der Schaffung der Europäischen Währungsunion (EWU), auf die sich – auf Drängen von Deutschland – die EU 1992 im Vertrag von Maastricht verständigt hatte. Flankierend dazu wurden noch Konvergenzkriterien vereinbart, darunter hohe Preisstabilität, stabile Finanzlage der öffentlichen Hand, stabiler Wechselkurs und Unabhängigkeit der nationalen Zentralbanken. Doch es ist zweifelhaft, ob Konvergenzkriterien tatsächlich geeignet sind, um einen gewünschten wirtschaftlichen Zusammenhalt der Euro-Länder zu erreichen. Gemäß der Theorie optimaler Währungsräume sind noch weitere Voraussetzungen nötig, wie zum Beispiel eine hohe Handelsintensität zwischen den Staaten oder ausreichend flexible Arbeitsmärkte. Die Kosten und Nutzen einer Wäh-

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POLITIK & WIRTSCHAFT rungsunion müssen vorab genau verglichen werden. Vorteilhaft sind geringere Transaktionskosten für Unternehmen und Haushalte sowie der Wegfall von Gebühren für den Devisenumtausch. Zudem wird die Wechselkursunsicherheit reduziert und die Markttransparenz erhöht. Nachteilig ist der Verlust von flexiblen Wechselkursen als Anpassungsmechanismus, wenn sich die Volkswirtschaften europäischer Staaten auseinander entwickeln. Auch das Risiko einer Transferunion sollte berücksichtigt werden: Sobald ein Staat oder einige Staaten sich hoch verschulden oder durch einen Anstieg der Lohnstückkosten Wettbewerbsfähigkeit verlieren, drohen Stützungszahlungen der wirtschaftlich stärkeren Staaten einer Währungsunion. Auch wurde die Auslegung der Konvergenzkriterien vor dem Inkrafttreten der EWU diskutiert. So wurde die Eignung Griechenlands und Italiens angezweifelt, während Großbritannien und Dänemark über Ausnahmeregelungen vermeiden konnten, automatisch an der EWU teilzunehmen, obwohl sie die Konvergenzkriterien erfüllten. Zudem erlaubte die Europäische Kommission Schweden, absichtlich eines der Konvergenzkriterien zu verfehlen, um so die fällige Einführung des Euro zu umgehen. In Schweden hatte es ein negatives Referendum über die Euro-Einführung gegeben. Mittlerweile haben 17 EU-Mitgliedsstaaten den Euro eingeführt. Als letztes Land ist 2011 Estland beigetreten. Schon die Römischen Verträge zählten 1957 eine gemeinsame Währung zu den europäischen Zielen. 1973 wurden zur Stabilisierung der innereuropäischen Handelsbeziehungen feste Wechselkurse vereinbart, die sich innerhalb geringer Bandbreiten bewegen durften. Der Kurs der europäischen Währungen zum US-Dollar durfte weiterhin frei schwanken. Dieser europäische Wechselkursverbund verschaffte den beteiligten Staaten eine begrenzte Unabhängigkeit von der Weltleitwährung US-Dollar. Die dafür notwendige Einigung über ein gemeinsames geldpolitisches Vorgehen fehlte aber. Mit der Folge, dass 1978 nur noch Deutschland, Dänemark, Belgien, die Niederlande und Luxemburg im Wechselkursverbund verblieben. Die Währungen der anderen EG-Staaten konnten sich frei am Markt bewegen.

Zur Überwindung des währungspolitischen „Grabens“ verabredeten Deutschland und Frankreich 1978 die Gründung des Europäischen Währungssystems (EWS). Dieses sollte eine Zone der Währungssicherheit schaffen. Dem damaligen Bundeskanzler Helmut Schmidt waren die Risiken einer Aufgabe der stabilitätsorientierten deutschen Währungspolitik wohl bewusst, als er in einem Exposee formulierte, „dass unter Angebot sehr hoher deutscher Opfer (volle Bereitstellung und Hingabe unserer Währungsreserven, hohe finanzielle Beiträge unter Inkaufnahme von Reallohn-Einbußen in der BRD, Aufgabe des Preisstabi-

Euro führte zu deutschem Kapitalexport nach Südeuropa. litätszieles) in den anderen EG-Hauptstädten neue Regierungen oder Regierungspersonen von der Notwendigkeit zum Sprung ins kalte Wasser überzeugt werden könnten“. Die Mehrzahl der europäischen Regierungen wollte mit einer gemeinsamen Währung auch die politische Integration fördern. Ebenfalls gab es das Motiv der Steueranpassung. Die niedrigen Steuersätze in einigen Staaten, die als „unsolidarisch“ empfunden wurden, sollten an die höheren Steuersätze der größeren europäischen Staaten angeglichen werden. Der Euro sollte auch die Vormachtstellung des US-Dollars brechen und Europa wollte mit dem Euro über eine Leitwährung von weltpolitischer Bedeutung verfügen. Zudem war die geldpolitische Disziplin der Deutschen Bundesbank, die de facto die Geldpolitik Europas bestimmte, vielen europäischen Staaten zuwider. Der ehemalige Bundeskanzler Helmut Kohl bezeichnete den Euro als „Frage von Krieg oder Frieden“. Auch der derzeitige EU-Kommissar Günther Oettinger behauptet, die europäische Währung garantiere Frieden. Es gibt allerdings keine empirischen Belege für eine gemeinsame Währung als Friedensstifter. Zwischen den Nordstaaten und den Südstaaten der USA kam es trotz des US-Dollars zum Bürgerkrieg. Das Pfund Sterling hat das britische Empire nicht zusammengehalten, der Rubel hat 

„Verlierer des Euro“ „Der Euro ist vor allem eine Geschichte der gebrochenen Versprechen.“ „Der Euro war im ersten Jahrzehnt durchaus eine Erfolgsstory. Sein Außenwelt ist von 0,85 Dollar pro Euro auf über 1,60 gestiegen. Die Inflation betrug 2,2 Prozent gegenüber 3,6 Prozent in der Dekade zuvor.“ „Die Lage ist brandgefährlich. Sicher ist nur: Wir stehen an einer Wegscheide. Längstens in fünf Jahren wird es einen anderen Euro oder keinen Euro mehr geben.“ „Es muss Schluss sein mit ‚politisch korrekten‘ Unwahrheiten, wie etwa, Deutschland sei Hauptnutznießer des Euro gewesen, weil ein Großteil der deutschen Exporte in den Euro-Raum geht.“ „Deutschland gehört in Wahrheit im ersten Jahrzehnt eher zu den Verlieren des Euro. Seit seiner Einführung bis nach der

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Weltfinanzkriese 2008 waren wir beim Wirtschaftswachstum regelmäßig das Schlusslicht in Europa – gemeinsam mit Italien! Beim Pro-Kopf-Wohlstand ist Deutschland von Platz 4 auf Platz 11 in der EU abgerutscht. Der Exportanteil in den Euro-Raum ist von über 46 auf 41 Prozent gesunken.“ „Immer neue Rettungsschirme von wachsender Größenordnung verschieben das Problem lediglich und verteuern die Angelegenheit.“ „Ich rechne mit sieben mageren Jahren, ehe sich der Umbau auszahlen wird – dann aber mit neuer Wettbewerbsfähigkeit, einer tragfähigen Staats- und Privatverschuldung und wieder wachsendem Wohlstand.“ Der Münchner Unternehmensberater Roland Berger in einem Interview mit der Süddeutschen Zeitung am 15.11.2011

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Karikatur: Horst Haitzinger

das Auseinanderfallen der Sowjetunion nicht verhindert und der jugoslawische Dinar nicht das Auseinanderbrechen Jugoslawiens. Auch die tschechoslowakische Krone hielt die Tschechoslowakei nicht zusammen. Nach dem Zweiten Weltkrieg und vor der EWU haben Deutsche und Franzosen mit eigenen Währungen friedlich zusammengearbeitet. Schließlich muss noch ein wirtschaftspolitisches Ziel betrachtet werden. Es wird behauptet, eine gemeinsame Währung fördere die Exportchancen der Industrienationen, insbesondere sichere der Euro die Exporterfolge der deutschen Industrie ab. Hätte die D-Mark weiter bestanden, wäre diese relativ zu Währungen der anderen europäischen Staaten so stark geworden, dass deutsche Exporteure sinkende Absätze zu beklagen hätten. Staaten mit schwacher Währung würden Preisvorteile gegenüber Deutschland auf den Weltmärkten genießen. Doch in den zehn Jahren des Euro hat die deutsche Wirtschaft nur geringe Wachstumsraten gehabt. Vielmehr verursachte der Euro einen Kapitalexport aus Deutschland in die südeuropäischen Staaten. Zwischen 2002 und 2009 verlor Deutschland 67 Prozent seiner gesamtwirtschaftlichen Ersparnisse als Kapitalund Geldabfluss an das Ausland. Nur 33 Prozent dieser Ersparnisse wurden in Deutschland in Maschinen, Gebäude, Infrastruktur und andere reale Kapitalgüter investiert. Gleichzeitig gab es in Kapitalimportländern wie Irland, Griechenland und Spanien einen Wirtschaftsaufschwung. Von 1995 bis 2009 hatte Irland ein Wirtschaftswachstum von 105 Prozent, Griechenland von 56 Prozent und Spanien von 50 Prozent. Die deutsche Wirtschaft wuchs im gleichen Zeitraum nur um 16 Prozent. Der Durchschnitt der alten EU-Länder lag bei 27 Prozent. Zudem exportierten deutsche Unternehmen auch vor der EWU sehr erfolgreich. Der Euro hat auch die Außenhandelsentwicklung Deutschlands nicht maßgeblich gefördert. Seit dem Beginn der EWU hat der Handel mit Nicht-Euro-Staaten stärker zugenommen als der Handel mit Euro-Staaten. Der Euro scheint den deutschen Handel wenig zu beeinflussen. Deutschlands Export ist weniger preiselastisch im Vergleich mit anderen Staaten, aber dafür einkommenselastischer. Die Konjunktur der Handelspartner ist für den deutschen Export wichtiger als der Außenwert der Währung. Für die Behauptung, Deutschland sei größter Gewinner der EWU, existieren

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keine überzeugenden Belege. Ein möglicher Vorteil der EWU – wenn man dies denn so nennen will – ist der Schutz der durch zurückhaltende Lohnpolitik und Produktivitätsfortschritte erreichten komparativen Vorteile vor einer einseitigen Abwertung anderer Staaten. Ferner kann es bei steigender ökonomischer Unsicherheit (etwa bei einer Finanzkrise) nicht zu einer Flucht in die D-Mark, die immer als stabil galt und damit zu deren Aufwertung kommen. Die Hoffnung, dass das Wohlstandsgefälle innerhalb der EWU abnehme, hat sich nicht erfüllt. Das Konvergenzziel versucht, ein Aufholen der europäischen Peripheriestaaten zu erreichen. War es schon zu Beginn der EWU zweifelhaft, ob die EWU zu einem Aufholen und einer Strukturanpassung von Staaten mit leichtem Entwicklungsrückstand führt, so ist nunmehr eine verbliebene, teilweise verschärfte Spaltung in Europa ersichtlich. Viele Studien kommen zu dem Ergebnis, dass mit der EWU kein optimaler Währungsraum vorliege, da insbesondere die Mobilität der Arbeitskräfte zu niedrig sei. Die Währungsunion führe daher zu einer Steigerung der Reallöhne und damit zu einem Verlust von Wettbewerbsfähigkeit der weniger produktiven EU-Länder, was mit zur Euro-Krise 2010 beigetragen habe. Die einheitliche Geld- und Zinspolitik der Europäischen Zentralbank habe zudem die konjunkturellen Unterschiede zwischen den verschiedenen Mitgliedsstaaten nicht hinreichend berücksichtigen können und daher in manchen Ländern prozyklische Effekte gehabt. Die hohen Zuwächse von Portugal, Irland, Griechenland und Spanien beim Pro-Kopf-Einkommen würden auf einer auf staatlichem Konsum errichteten Wohlstandsillusion beruhen.

Größeres Wohlstandsgefälle im Euro-Raum. Die EWU ist neben der mangelhaften Haushaltsdisziplin der PIGS-Staaten (Portugal, Italien, Griechenland, Spanien) mitverantwortlich für die Überschuldung einiger Staaten. Ärmere Staaten durchlaufen mit Eintritt in die Währungsunion einen längeren Zeitraum, in dem sie durch die negativen Realzinsen zur Verschuldung animiert werden. Fließen die Kredite primär in den Konsum, verschulden sich diese Staaten immer mehr. Das Hauptproblem wird dabei nicht beim Niveau der Schulden gesehen, sondern bei den überzogenen Einkommenserwartungen der

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POLITIK & WIRTSCHAFT Bürger. Entscheidend ist, dass nach dem Beitritt zur EWU nicht nur die Zinssätze für Staatsschulden der PIGS-Staaten rasch sanken, sondern es über die intensiveren Wirtschaftsverflechtungen zu einem allgemeinen Lohnanstieg in den PIGS-Staaten kam. Dort stiegen die Lohnstückkosten höher als in den anderen Staaten, zugleich aber sank die eigene Wettbewerbsfähigkeit im europäischen Vergleich. Der Euro war und ist ein politisches Projekt, das mehr von der Wirtschafts- und Finanzpolitik der einzelnen Euro-Staaten abhängig ist als von der angeblich unabhängigen Politik der EZB. Weiterhin sind zu viele Euro-Staaten hoch verschuldet und die versprochenen Maßnahmen zur Sanierung der Staatsfinanzen stehen noch aus. Die meisten Euro-Staaten haben zudem demografische Probleme, die steigende Ausgaben für Renten und Pensionen mit sich bringen. Auch sind die Sozialversicherungssysteme in vielen Euro-Staaten reformbedürftig. Die Umgehung der No bail out-Klausel des Artikels 125 AEUV wirft kein gutes Licht auf die Einhaltung geschlossener Verträge. Die Herabstufungen der Kreditwürdigkeit der PIGS-Staaten sind vor diesem Hintergrund nur folgerichtig und waren überfällig. Besonders gefährlich ist schließlich noch die Monetarisierung der Staatsschulden durch den Ankauf von Staatsanleihen durch die EZB mit geschöpftem Geld. Die EWU wird sich zunehmend mit einer steigenden Inflation auseinandersetzen müssen und müsste eigentlich mit einer moderaten Erhöhung des Leitzinses gegensteuern, die aber je nach Euro-Mitgliedsstaat unterschiedlich wirkt. In Deutschland wird die Inflationsrate wahrscheinlich aufgrund des derzeitigen Wachstums weiterhin bei über zwei Prozent liegen. Das Wirtschaftswachstum der PIGS-Staaten wird aller Voraussicht nach empfindlicher auf eine Leitzinserhöhung reagieren. Vor allem aber entstehen für Deutschland hohe Kosten durch Transferzahlungen, die in einen dreistelligen Milliardenbereich steigen könnten. Es gab zu Beginn der europäischen Integration zwei grundsätzliche Visionen für Europa: die liberale und die sozialistische Vision. Die liberale Vision zielte auf ein Europa der offenen Grenzen mit offenen Kapital-, Arbeits- und Gütermärkten. Ein Harmonisierungszwang war für eine solche liberale Vision nicht nötig. Die Mitgliedsstaaten setzen sich eigenverantwortlich ihre eigenen Ziele, bewähren sich im Systemwettbewerb und tragen die Folgen davon. Demgegenüber möchten die Sozialisten einen europäischen Zentralstaat, der Gesetze und Steuersätze angleicht. Eine europäische Wirtschaftsregierung mit einer einheitlichen Wirtschafts- und Finanzpolitik wäre

der logische Schlusspunkt dieser Entwicklung. Derzeit sieht es so aus, dass die sozialistische Vision die Oberhand gewinnt. In der aktuellen Krise droht die EWU sich allen Verträgen zum Trotz in eine Rettungs- und Transferunion zu verwandeln. Das aber sägt an ihren Wurzeln. Soll sie erhalten werden, muss zumindest das Regelwerk des Stabilitäts- und Wachstumspaktes überarbeitet und ein funktionsfähiger stabiler Krisenmechanismus für die Euro-Zone eingerichtet werden. Darüber hinaus müssen Vorkehrungen für die Umschuldung von einzelnen Euro-Staaten getroffen und letztendlich auch die Möglichkeit des Austritts eines Euro-Staates diskutiert werden. Sollte Griechenland aus der EWU austreten, könnte es alle Verträge nach griechischem Recht rückwirkend zu einem bestimmten Datum vom normalen Euro-Kurs auf einen „griechi-

Gegen Defizit-Sünder wurden bisher noch nie Strafen verhängt. schen“ Euro (oder griechische Drachme) umstellen. Für Staatsanleihen, die nach ausländischem Recht ausgegeben wurden, erklärt sich die griechische Regierung für zahlungsunfähig, bietet aber den Umtausch zum Nennwert des griechischen Euro-Kurses an. Die Verantwortung für die neue Landeswährung übernimmt die griechische Zentralbank, der Wechselkurs wird freigegeben, die Wettbewerbsfähigkeit der griechischen Unternehmen steigt. Auch eine solche Lösung würde mit deutlichen Reaktionen auf den Kapitalmärkten verbunden sein. Die Besitzer von griechischen Staatsanleihen müssen entsprechende Forderungsausfälle verkraften, einige Banken könnten in Schwierigkeiten geraten. Die Politik hat in der Vergangenheit wenig Neigung gezeigt, Schuldensünder durch Pflichten und Vorschriften zu disziplinieren. Die Neuverschuldung der Euro-Staaten hat 73-mal die 3-Prozent-Grenze des Stabilitäts- und Wachstumspaktes überschritten. In 27 Fällen war dies erlaubt, in den anderen Fällen hätten Strafen gezahlt werden müssen, die nicht in einem Fall verhängt wurden. Besserung ist nicht in Sicht. Selbst in der brisanten aktuellen Lage verstricken sich die Führungspolitiker der am meisten gefährdeten Länder wie Griechenland und Italien mehr in interne Machtgeplänkel, als dass sie sich zu einer dringend notwendigen überparteilichen Rettungskoalition zusammenfinden. Ihr unverantwortliches Handeln wird nicht zuletzt durch die Geburtsfehler der Europäischen Währungsunion und des Euro erst möglich. Zu guter Letzt senkt die EZB aus schierer Verzweiflung auch noch den Leitzins. ■

Dr. Peter Altmiks arbeitet seit 2005 beim Liberalen Institut der FriedrichNaumann-Stiftung für die Freiheit (FNF). Er ist dort zuständig für Bildung, Wirtschaft, Soziales sowie Arbeitsmarkt. Er studierte Wirtschaftswissenschaft in Paderborn und am St. Olaf College in Northfield, USA und wurde an der Universität Potsdam promoviert. Die derzeitigen Arbeitsschwerpunkte sind Geld und Währung, Soziale Marktwirtschaft, Armut und Grundsicherungsmodelle. Der obige Beitrag ist die aktualisierte und gekürzte Fassung aus dem Buch: Peter Altmiks (Hg.) Die optimale Währung für Europa? – Segen und Fluch des Euro, Olzog Verlag, 135 Seiten, 24,90 Euro

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POLITIK & WIRTSCHAFT Werner Weidenfeld

Zeitenwende der Sicherheit Der 11. September – zehn Jahre danach

Der 11. September 2001 war ein Tag, der die Welt veränderte. Die zivilisierte Menschheit war tief geschockt. Die unfassbare Schrecklichkeit des Ereignisses grub sich weltweit tief in das kollektive Gedächtnis ein. Das Bild der Apokalypse war aktuell greifbar. Es war nicht ein Staat, der den Krieg erklärt hatte, es war ein Netzwerk von Terroristen. Der Schlag von Al-Qaida kostete innerhalb von Minuten mehreren tausend Unschuldigen das Leben. Gleichzeitig hatte das Netzwerk der Terroristen die Verwundbarkeit einer offenen, komplexen Gesellschaft ausgenutzt. Die Arbeitsteiligkeit der Moderne eröffnet die Möglichkeit, eine Gesellschaft durch einen einzigen, gezielten Schlag zu lähmen. Die Wirkung von Nine-Eleven wurde erhöht, indem der Schlag die Schlüsselbilder der Symbolwelt traf: World Trade Center und Pentagon. Die Zielorte waren nicht nur New Yorker und Washingtoner Wahrzeichen, sie waren auch die prägenden Bilder für die Arbeit an und für die freie Gesellschaft. Es war ein Anschlag auf das Herz von Handel und Sicherheit, von Freiheit und Frieden. Die tiefe Prägung der Erinnerung ist wohl das wesentliche Faktum, wenn man über die Konsequenzen des Anschlags zehn Jahre danach nachdenkt. Vor diesem Hintergrund sind weitere gravierende Auswirkungen zu registrieren: Der 11. September bedeutete das Ende des „amerikanischen Zeitalters“. Nicht einmal 

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POLITIK & WIRTSCHAFT die weltpolitische Supermacht USA konnte die Sicherheit ihrer Bürger gewährleisten, der Mythos von der Unangreifbarkeit der USA war beendet. Ein neues Kriegsbild entstand. Nicht mehr der Angriff eines Staates auf andere Staaten bedeutete die Hauptbedrohung, vielmehr die Asymmetrie nicht-staatlicher Akteure, die Staaten angreifen. Es macht keinen Sinn mehr, scharf zwischen innerer und äußerer Sicherheit zu unterscheiden. Die offensive Nutzung des Internets und der Computertechnologie wird zu einer der neuen Gefährdungen. Cybercrime ist das sicherheitspolitische Schlagwort der Zukunft. Eine „Große Koalition“ der Zivilisation gegen den Terrorismus wurde geboren. Selbst der damalige SPD-Bundeskanzler Gerhard Schröder sicherte „uneingeschränkte Solidarität“ zu, wenn er dann auch nicht mit in den Irakkrieg zog. Als die USA aber – auch beflügelt durch die bekundete Solidarität der westlichen Verbündeten - den islamistischen Terror mit

Gegen globale Terror-Netze ist selbst die größte Macht überfordert. Krieg im Irak und in Afghanistan beantworteten, sank ihr Ansehen in der Welt. Amerika beging erneut den Fehler, die kulturelle Wahrnehmung der Gegenüber nicht sensibel aufgenommen zu haben. Und die Terroristen bemühten eine extreme Politisierung des Islam als Pseudo-Begründung ihrer Aktionen, wodurch auch der Kulturfaktor „Religion“ in diese Abgründigkeit einbezogen wurde. Als Folge wuchs in den westlichen Gesellschaften die Distanz zu allem, was als „Fremd“ erschien, in der islamischen Welt aber drohte eine Radikalisierung gegen alles, was nach „Westen“ roch. Die tiefe Erfahrung der Verletzbarkeit einer freien Gesellschaft hat aber nicht die Offenheit und Pluralität vernichtet. Die westliche Welt hat das Ethos der Freiheit nicht in Frage gestellt Vielmehr wurde die Kooperation der Sicherheitsorganisationen intensiviert. Der internationale Verfolgungsdruck wurde erheblich erhöht und verhinderte etliche weitere Anschläge. Die Terrornetzwerke wurden geschwächt und Al-Qaida-Anführer Osama bin Laden schließlich in einer wagemutigen Aktion ausgeschaltet. In vielen Ländern wurden Anti-Terrorgesetze verabschiedet, der Begriff der „wehrhaften Demokratie“ erhielt eine neue Anschaulichkeit. Die große Agenda der langfristigen Auswirkungen des 11. September lenkt den Blick auf die drei zentralen Korrekturen, die den Begriff „Zeitenwende“ rechtfertigen: Die Anschläge haben die bisherigen Grundlagen unseres sicherheitspolitischen Denkens ausgehebelt. „Abschreckung“ war das leitende Prinzip. Beim Gegner wurde ein abwägendes Risikokalkül unterstellt. Dieser Ratio folgt das weltweite Terroristennetzwerk heute nicht mehr. Die Erfahrung der Verwundbarkeit wird zum traumatischen Eindruck für die USA, aber auch für die westliche Welt. Dieser neue mentale Stempeldruck wird über Generationen nicht verschwinden. Abschreckung wird vom Gedanken des Schutzes abgelöst. Die moderne Gesellschaft zeigt eine neue Verwundbarkeit. Je arbeitsteiliger und differenzierter Gesellschaften sind, desto

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effektiver können kleine, hochorganisierte Gruppen ganze Regionen beschädigen oder gar lahm legen. Es bedarf lediglich eines Angriffs gegen einen der zentralen Stränge im Nervensystem moderner Gesellschaften: Verkehr, Energie und Wasserversorgung, Nahrungsmittel, elektronische Datennetze. Da die Terroristen sich mit ihren hochtechnologischen Instrumenten in vielen Ländern eingenistet haben, wird die bisherige Unterscheidung zwischen innerer und äußerer Sicherheit, zwischen Bedrohung von innen und Bedrohung von außen aufgehoben. Weltpolitisch ergibt sich ein neues Gespür für die Notwendigkeit, Partner zu haben. Gegen ein hochmodernes, global agierendes Terror-Netz ist selbst die größte Macht auf sich alleine gestellt überfordert. Diese Erkenntnis wird dem europäisch-amerikanischen Verhältnis, dessen Erosionen unübersehbar wurden, eine neue Sinnhaftigkeit für alle Beteiligten verleihen. Außerdem wird sich diese transatlantische Gemeinschaft um eine Allianz mit Russland und China bemühen. Die Konturen eines neuen Gefüges der internationalen Politik zeichnen sich ab. Angesichts der Brisanz der neuen Sicherheitsbedrohung sind aktive Strategien des Gegenhandelns erforderlich. Dies kann nicht nur im nationalstaatlichen Rahmen erfolgen. Internationale Lösungen sind gefordert. Neu gewogen werden muss auch das Verhältnis von innerer und äußerer Sicherheit, ohne dass demokratische und rechtsstaatliche Regeln aufgegeben werden. Eine umfassende Sicherheitsanalyse der Bedrohung darf nicht ausschließlich danach fragen, wie die terroristischen Anschläge der jüngsten Vergangenheit geschehen konnten, wie sie vorbereitet und durchgeführt wurden und welche Sicherheitslücken auf nationaler und internationaler Ebene bestehen. Im Bestreben, zukunftsorientierte und auf Prävention ausgerichtete Gegenstrategien zu entwickeln, muss auch danach gefragt werden, weshalb die radikale Weltbilder Unterstützung erfahren und sich Menschen unter dem Deckmantel der Religion hierfür gewinnen lassen. Die neue Generation des Terrorismus ist durch ein nie da gewesenes Maß an Professionalität und Globalität charakterisiert. Der Terror macht sich jede Form von High Tech zu Nutze. Er verfügt über die modernsten Waffen- und Kommunikationssysteme. Er ist bestens vernetzt mit den großen Metropolen der Finanzwelt. Seine Strategie zielt auf die Schlüsselsymbole und die Infrastruktur der freien Welt. Deshalb ist die Zahl der Ziele geradezu unbegrenzt. Die vernetzte Infrastruktur der modernen, arbeitsteiligen Gesellschaft ist zum fragilen Angriffsziel geworden. Denkbare Schutzmaßnahmen stoßen schnell an die Grenzen des Machbaren wie an die Grundwerte unserer freiheitlichen Rechtsordnung und der liberalen Kultur. Der sensible Umgang mit der Sicherheit wird uns weiter in Atem halten. ■

Prof. Dr. Dr. h. c. Werner Weidenfeld, Direktor des Centrums für angewandte Politikforschung der Ludwig-Maximilians-Universität München – Buch des Autors zum Thema: Herausforderung Terrorismus, Die Zukunft der Sicherheit, Wiesbaden 2004.

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POLITIK & WIRTSCHAFT Wolfram Weimer

Du sollst nicht lügen Auch für die Politik sind Wahrheiten unabdingbar Das Eisige an diesem politischen Schuldenwinter sind nicht die Gletscherspalten im Finanzgebaren von Staaten, nicht die lawinenartige Entlarvung einer weiträumig unseriösen Politik, nicht das schneeflockenhafte Kreditbewusstsein und auch nicht die gefrorene Comebackfähigkeit Europas – es ist die Allgegenwart einer eiskalten Lüge: Dass wir so weitermachen können mit immer neuen Staatsschulden. Die Wahrheit ist, dass wir radikal umkehren müssen, dass wir Europäer uns gar keine neuen Schulden mehr leisten dürfen, dass wir gezwungen werden, die gigantischen Schuldenberge abzutragen – und zwar mit Wohlstandsverlusten. Europa mimt zwar ein tantenhaftes Entsetzen, weil das marode Griechenland nur so zögerlich spart und privatisiert. Dabei fällt es den anderen europäischen Ländern genauso schwer, von den Spielzeugen ihrer teuren Staatsbürokratie die Finger zu lassen. Die zaghaften Spar- und Privatisierungspläne wirken allenthalben wie putzige Handfeuerlöscher beim Kampf gegen einen ausbrechenden Vulkan. Anstatt die hoffnungslos überschulde-

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ten Staatshaushalte endlich seriös zu sanieren, konsequent zu sparen und eben weiträumig zu privatisieren, sucht die politische Klasse von Athen bis Lissabon lieber Sündenböcke. Der „Raubtierkapitalismus“ müsse gebändigt werden, die „entfesselten Finanzmärkte“ an die Kandare genommen werden, die gierigen Banken gehörten endlich reguliert, die Börsen besteuert – die neue Bewegung „Occupy Wall Street“ gefällt den schuldengierigen Staatsbürokraten am allerbesten. Selbst Präsident Obama begeistert sich über derart altlinke Reflexe, anstatt seinen Haushalt endlich in Ordnung zu bringen. „Occupy Treasury“ wäre die intelligentere Protestbewegung der Stunde. Auch in Berlin, wo man sich in diesen Wochen wie der letzte Hort der Seriosität fühlt, kommt man nicht einmal in die Nähe eines ausgeglichenen Haushalts. Seit den sechziger Jahren hat keine Bundesregierung auch nur ein einziges Jahr mit einem ausgeglichenen Haushalt präsentiert. Dieser Skandal bekommt historische Dimensionen, ja er untergräbt die Zukunftsfähigkeit der Demokratie. Die Schulden sind zur großen Selbstlüge des Westen mutiert, als habe Niccolo Machiavelli seinen zynischen Ratschlag, der Zweck heilige die Lüge, heimlich in die Präambel unseres Grundgesetzes eingefügt.


POLITIK & WIRTSCHAFT Es wird beim großen Vexierspiel um Wahrheit, Lüge und Verantwortung immer klarer, dass wir nicht nur an einer finanziellen, sondern auch an einer kulturellen Schuldenkrise leiden. Wir haben eine seltsame Hierarchie von Wichtigkeiten etabliert, die seriöse und wissenschaftliche Intelligenz gering schätzt, die rhetorische höher und die inszenatorische am höchsten. Das Gewusste und Gekonnte sind uns zusehends weniger wert als das Interpretierte und noch weniger als das zur Schau Gestellte. Wie der Schuldschein zum wahren Vermögen steht auch der Bühnenschein zum intellektuellen Vermögen in einem zusehends krassen Missverhältnis. Dem finanziellen Schuldennehmen geht das kulturelle also voraus. Wir leben nicht nur monetär von der Substanz. Die schleichende Erosion unserer kollektiven Intelligenz, unserer technischen Dominanz, unser finanziellen Solidität kommt aus einer kulturellen Haltung des Spielerischen, des Unernstes, weil wir die Hierarchie der Wahrheiten durch eine Hierarchie der Fahrigkeiten ersetzen. Wir schätzen Wahrheiten einfach nicht mehr genug, seitdem wir uns von Gott als letztgültiger Wahrheit verabschiedet haben. Lieber schauen wir auf Heidi Klums stolzierende Mädchen, salbadern mit Oliver Kahn, lauschen millionenfach den Selbstblamagen von „Deutschland sucht den Superstar“. Und lassen es zu, dass Tausende unserer besten Wissenschaftler auswandern. Die fehlende Wertschätzung für das Wahrheitsprinzip und der Marsch in die Power-Point-Selbstpräsentationwelt laufen parallel. Das Kleid des Marketings umschmeichelt alles; Professoren, Politiker und Unternehmer, Sportler, ja selbst Bischöfe, die etwas gelten wollen, müssen zusehends darauf achten, dass sie medial geschmeidig und präsent sind. Die Aufmerksamkeitsökonomie triumphiert. Immer weniger hört man auf das, was einer zu sagen hat, als auf das wie und wo und vor wie vielen er es sagt. Ernst Jüngers Diktum „Die Intelligenz ist unsere glitzernde Uniform“ hat sich ins Gegenteil verkehrt. Heute ist häufig die glitzernde Uniform unsere Rest-Intelligenz. Schaut man genauer hin, welchen Wahrheitskategorien diese Subprime-Kultur folgt, dann sieht man einen Rigorismus Kants ebenso schwinden wie eine Systematik Thomas von Aquins. Dagegen haben Friedrich Nietzsche und Jürgen Habermas durchaus Konjunktur und weben am unterbewussten Äußerlichkeitskleid mit. Deren Postmoderne hat uns einen relativistischen Wahrheitsbegriff eingeimpft, der über kurz oder lang das zentrale zivilisatorische Prinzip des Vertrauens zersetzt. Die Zyniker und Machtmenschen, die Karrieristen und Realpolitiker folgen Nietzsche heute mit einer Selbstverständlichkeit, mit der Wind durchs Land weht. Die Selbstlegitimation von Wahrheit durch Macht ist ein Gift, an dem nicht nur Diktatoren schnüffeln, es hat in verdünnten Dosen des Manageriellen, der Sachzwänge, der Verantwortungsethik und der Machbarkeiten mehr Gefolgsleute als man ahnt. Die zweite und wichtigere Versuchung gegenwärtiger Wahrheitsrelativierung liegt in der Auflösung von Wahrheiten zu diskursiven Konsensen. Vom deutschen Idealismus bis zu Jürgen Habermas reicht die Fraktion der Post-Veritaten, die Wahrheiten nur aus subjektiven Kategorien oder als Diskursfußnoten akzeptieren. Diese Auflösung fundamentaler Verbindlichkeiten führt im Alltag dazu, dass die Politik sich am liebsten auf Umfragen stützt, dass die Wirtschaft sich an Analysten und der Marktforschung orientiert und der Journalismus an der nackten Quote. Alles nachvollziehbar – nur zahlen wir mit diesen lemurenhaften Techniken der Ver-

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mittung unseres Bewusstseins einen Preis der opportunistischen Verflachung. Nun hat die Habermassche Diskursivierung der Wahrheit mit Google und Wikipedia einen ungeahnten Triumph erreicht. Die suggestive Kraft der kommunikativen Mitte hat heute Konjunktur wie nie zuvor. Wir sind dabei, unsere Wissenswelten nach Mitte-suchenden Algorithmen des Massengeschmacks zu sortieren. Google wirkt wie der Fetisch unserer Zeit. Was wir durch Google auf unseren Bildschirmen finden, halten wir für wahr – obwohl Expertise dort zuweilen durch das Halbwissen sich selbst regulierender Massen ersetzt wird. Wenn sich so in immer mehr Diskursen alle auf einem Quadratmillimeter konsensualer Mitte versammeln, dann wird es gedanklich ziemlich eng, dann werden nötige Debatten durch Gemeinplätze vernebelt. Denn die politisch korrekte Mitte verheißt zwar einen behaglichen Ort der Ruhe.

Umschmeichelt vom Kleid des Marketing: Sogar Bischöfe müssen medial geschmeidig sein. Wenn dieser Wahrheitsmodus aber dominant wird, dann bekommen wir eine Politik, die sich massen- und mehrheitskonform seicht dahin biegt und lieber neue Schulden macht als unbequeme Wahrheiten eingesteht. Sie verweigert das, was man von ihr bräuchte: klare Weichenstellungen, Führung durch Haltung, Mut zur Meinung. Interessanterweise sind Adenauers Wiederbewaffnung und Westbindung, Willy Brandts Ostverträge, Kohls Euro, Schröders Agenda 2010 – viele historisch weise Entscheidungen der bundesrepublikanischen Geschichte gerade gegen Mainstream, Mehrheit und Mitte durchgesetzt worden. Wenn die Gesellschaft nur dem Masseninstinkt folgt, keine fundamentale Wahrheit mehr akzeptiert oder nach ihr strebt, wird sie aus der Tiefe ihres Ichs fungibel wie ein Wertpapier. Nicht nur die Refinanzierung unserer maroden Staaten, auch die Grundfesten unserer Kultur werden zusehends ungedeckte Schecks. Unsere Wahrheiten sind keine Felsen mehr, sie sind Wanderdünen geworden. Die Wertpapier- und die Wertekrise liegen dicht beieinander. Nun kann man hoffen, dass im Moment der Krise nicht nur die Finanzmärkte eine neue Solidität erzwingen, sondern auch die Ideenmärkte eine neue Wahrheitskultur. Das Vertrauen auf geistiges Fremdkapital und die Flucht in die Infantilisierung wird wohl nicht so weit gehen, dass am Ende eine ganze Gesellschaft im Big Brother Container sitzt und über Pickel und Burnouts räsoniert. Da Pestalozzi Recht hat („Die Masse und der Staat haben keine Tugend, nur das Individuum hat sie!“) wird irgendwann ein Rettungsschirm der Individualisierung und „neuen Ernsthaftigkeit“ an Börsen wie in Buchstaben kommen müssen. Die Politik wird wieder lernen, dass Wahrheiten unabdingbar sind, dass Institutionen Autorität brauchen, dass heute nicht mehr gilt, mehr Demokratie zu wagen, sondern mehr Haltung. Die Zeit ist reif für die Wahrheit. ■

Dr. Wolfram Weimer, geboren 1964, war Chefredakteur der Welt, des Politikmagazins Cicero und des Nachrichtenmagazins Focus.

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AKTUELLES

Neue Herren über 45 Schlösser Sie sind die neuen Herren über Schloss Neuschwanstein und die Würzburger Residenz. Zu ihrem Imperium gehören Linderhof und Herrenchiemsee ebenso

ein Plus von knapp 12 Prozent, bei der Bausparsumme wird 2011 erstmals in der 82-jährigen LBS-Geschichte die Marke von 8 Milliarden Euro über troffen. LBSChef Franz Wirnhier: „Angesichts der anhaltenden Diskussionen um hochverschuldete Euro-Staaten suchen viele Menschen mit Bausparvertrag und Wohneigentum Schutz und Stabilität.“ Aber auch die Kapitalanleger erwärmen sich wieder zunehmend für das sichere „Beton-Geld“ und investieren in Immobilien.

„Die Lage nicht schlecht reden“ wie 27 historische Gartenanlagen und 21 Seen: Bayerns neuer Finanzminister Markus Söder führte in seiner ersten Amtshandlung Bernd Schreiber (Bild links, mit Ehefrau Gabi) in das Amt des Präsidenten der Bayerischen Verwaltung der staatlichen Schlösser, Gärten und Seen ein. Die Schlösser, Burgen und Residenzen sind Aushängeschild, Tourismusmagnet und Wirtschaftsfaktor für den Freistaat Bayern und tragen wesentlich dazu bei, dass Bayern das Reiseland Nr. 1 in Deutschland ist. „Dieses kulturelle Erbe gilt es zu bewahren und mit Augenmaß für den Tourismus attraktiv zu erhalten“, betonte Söder. Bernd Schreiber hatte im Finanzministerium neun Jahren lang das Fachreferat Schlösserverwaltung geleitet. Als SchlösserPräsident residiert er nun im Schloss Nymphenburg im Münchner Westen.

Häuslebauer in Euro-Angst Die Sorge um den Euro entwickelt sich zum Turbolader für den Immobilienmarkt. Auch in Bayern handeln immer mehr Bürger nach dem Motto. „My home is my castle.“ So ist im Freistaat die Zahl der Baugenehmigungen in diesem Jahr zum Vorjahr rasant um 27 Prozent gestiegen, und auch die Bausparkassen melden Rekorde. Innerhalb der ersten acht Monate meldet die Landesbausparkasse Bayern (LBS) bei den Bausparverträgen

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Aus der Finanzkrise ist Bayern in Bestform herausgekommen: In den ersten acht Monaten wuchs die Industrieproduktion um über elf Prozent, die Bauwirtschaft um 7,5 das Handwerk brummt mit einem

Zitate: „Das Frankreich des Jahren 2011 träumt von einem Leben wie Gott in Deutschland.“ Le Figaro, französische Tageszeitung

„Die finanziell Soliden sind die wirtschaftlich Starken.“

zweistelligen Plus und der Export kletterte um fast 13 Prozent. Insgesamt ein Wirtschaftswachstum von über 3 Prozent. Das strahlt auch auf den Arbeitsmarkt aus: Mit nur 3,4 Prozent hatte Bayern im September die niedrigste Arbeitslosenquote, die jemals auf Länderebene gemessen wurde. Doch der Konjunkturhimmel trübt sich ein. „Die konjunkturelle Dynamik wird sich spürbar abschwächen“, erwartet der Präsident der Vereinigung der Bayerischen Wirtschaft, Professor Randolf Rodenstock. Dennoch warnt er, die Lage schlecht zu reden, für Panik besteh kein Anlass. „Abkühlung ja, Rezension neun“, fasst er die Erwartungen zusammen.

Motorrad-Legende als Leuchtturm Die legendäre Horex kommt wieder. Mit einer kräftigen Unterstützung durch die staatliche Initiative „Aufbruch Bayern“ wird in Augsburg eine neue MotorradManufaktur errichtet. „Ein Leuchtturmprojekt unsere Zukunftsstrategie“, schwärmte Bayerns Wirtschaftsstaatsekretärin Katja Hessel, als sie den Förderbescheid übergab. Horex will sich als zweite deutsche Motorrad-Marke neben BMW im Premiumbereich etablieren.

Horst Seehofer, bayerischer Ministerpräsident, über eine Erkenntnis aus der Schuldenkrise

„Wenn ich Ihnen die Frage gestellt hätte und Sie wären ich, dann würden Sie auch die Frage nicht so beantworten, wie Ihre Frage tendenziell vermuten lässt, dass Sie gerne hätten, dass ich sie beantworten würden.“ Jean-Claude Juncker, Luxemburg-Premier und Chef der Eurogruppe auf die Frage, ob er Silvio Berlusconi für fähig halte, Italiens Krise zu lösen.

„Souveränität haben wir schon doppelzentnerweise in Brüssel abgeliefert.“ Roman Herzog, Altbundespräsident

„Ich könnte die Verschuldung in fünf Minuten beenden. Man braucht dazu nur ein Gesetz, welches besagt, dass, sobald das Defi zit drei Prozent des Bruttosozialprodukts überschreitet, sämtliche Parlamentsmitglieder von der Wiederwahl ausgeschlossen sind.“ Warren Buffet, US-Börsenguru zur Staatsverschuldung

Die neue Horex VR6 (Bild) wird von einem Sechszylindermotor mit 160 PS angetrieben. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 250 Stundenkilometer gedrosselt. Gegründet wurde Horex 1923 im hessischen Bad Homburg, die Maschinen zeichneten sich durch außergewöhnliche Motoren aus. 1956 übernahm Daimler Benz den Betrieb und löste ihn auf. Vor zwei Jahren sicherten sich ein kleines bayerische Unternehmen die Markenrechte.

Internet: www.bayerischer-monatsspiegel.de

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POLITIK K & WIRTSCHAFT Peter Schmalz

Lehrreiche Schande Nach den „Dönermorden“: Demokratie gegen rechte wie linke Gewalt stärken

Deutschland erlebt einen braunen Herbst und erstarrt vor Erschrecken. Neonazis, die glatzköpfig und aggressiv brüllend nazibegeistert Flagge zeigen, wurden bisher mehr als Ärgernis hingenommen, weniger als Bedrohung gefürchtet. Ein paar braune Läuse im demokratischen Pelz . Lästig, aber kaum der Aufregung wert. Ein brennendes Wohnmobil in Eisenach und eine abgefackelte Wohnung in Zwickau haben das Land aus dieser Bequemlichkeit aufgeschreckt: Inmitten einer bürgerlich-aufgeräumten Wohngegend hatten sich drei Rechtsterroristen eingenistet, planten bis ins Detail zehn Morde, mieteten Wohnmobile, kutschierten mit Fahrrädern herum und gingen auch mal runter zum Griechen im Haus. Sie lagerten ein Waffenarsenal und hinterließen ein gespenstisch-grausames Video, in dem sie sich ihrer Taten brüsteten und die Opfer verhöhnten. Ein Land ist irritiert und bestürzt: Da konnte eine rechtsextremistische Terrorgruppe voller Mordlust eine Blutspur durch Deutschland ziehen und die Ermittler von Verfassungsschutz bis Sonderkommissionen waren offenbar jahrelang blind für die „Dönermörder“ in der Nachbarschaft. War‘s Schlamperei oder nur Pech? War’s der Kompetenzdschungel oder gar klammheimlich Kumpanei? Es war wohl, mehr oder minder, von allem etwas. Mal lag der Haftbefehl nicht vor und die Gangster entkamen. Mal wurde ein Glied übersehen, das die Kette hin zum Mördertrio vollendet hätte. Mal informierte die Behörde die andere nicht. Und manchmal scheint es auch an der notwendigen Distanz gemangelt zu haben. Heute ist klar: Wäre entschlossen, zielstrebig und nachhaltig gefahndet worden, wäre die Drei schon kurz nach ihrem Abtauchen und weit vor Beginn ihrer Mordserie gefasst worden. Sie waren ja nicht weg, sie waren mitten unter uns. Mal als scheinbar unbescholtene Bürger, mal als maskierte Bankräuber. Selbst bei ihren Morden wurden sie als Fahrradfahrer erkannt. Es wird viel zu erklären und aufzuklären sein, vor allem bei Polizei und Verfassungsschutz. Der Fahndung hat es offenbar nicht geholfen, dass Bayern die Fälle nichts ans Bundeskriminalamt abgeben wollte. Und auch die vielen V-Leute in der Bayerischer Monatsspiegel 160_2011

rechten Szene brachten keine zielführenden Informationen. Im Gegenteil: Mit den oft erheblichen Geldbeträgen, die Verfassungsschutzämter den V-Leuten zusteckten, wurde nicht selten rechtsradikale Infrastruktur erst aufgebaut. So muss die erste Konsequenz aus der Tragödie sein, Arbeit und Struktur der Verfassungsschutzämter penibel zu prüfen und zu verändern. Die Frage, ob das kleine und zudem schrumpfende Thüringen eine eigene Verfassungsschutzbehörde braucht, darf nicht nur rhetorisch gestellt werden. München, das in der Einwohnerzahl nur wenig kleiner ist, hat auch keine eigenen Schlapphüte. Noch wichtiger aber ist, wie die Gesellschaft auf das Unfassbare reagiert. Einem Verbot der NPD, das wohl kommen wird, muss eine deutliche Ächtung des braunen Randes folgen, die spürbar sein sollte auch bei der Justiz, die innerhalb des demokratischen Rechtsrahmens durchaus Strenge zeigen kann. Nazi-Verherrlichung muss nicht erst dann geahndet werden, wenn ein Hakenkreuz gezeigt wird. Dann aber auf jeden Fall. Doch bei all der richtigen und wichtigen Empörung gegen Rechts darf das Land nicht einäugig werden. Der Linksextremismus lebt, plant und handelt weiter. Dort wird ein Hass auf unsere Demokratie geschürt, der sich immer wieder in Gewalttaten entlädt. Die jüngsten waren die Brandanschläge auf die Bahn, wo nur der glückliche Zufall eine Katastrophe verhindert hat. Und auch 22 Jahre nach dem Fall der Mauer sollte nicht vergessen werden, dass in einem Teil Deutschlands nur wenige Jahre nach dem Nazi-Reich erneut Terror von Staat und Stasi betrieben wurde. Einige Erben der dafür verantwortlichen Organisationen sitzen heute im Bundestag. ■

Peter Schmalz ist Chefredakteur des Bayerischen Monatsspiegels und stellvertretender Vorsitzender des Internationalen Presseclubs München. Von 2001 bis 2008 leitete er den Bayernkurier, davor war er für die Tageszeitung Die Welt tätig.

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POLITIK & WIRTSCHAFT Hugo Müller-Vogg

Führungs-

stark

Im Schatten der Finanzkrise: Beachtliche Zwischenbilanz der schwarzgelben Koalition

Ende Oktober war „Halbzeit“ in Berlin. Groß gefeiert hat die schwarz-gelbe Koalition ihre ersten zwei Jahre aber nicht. Denn die Bilanz fällt doch sehr gemischt aus.

Richtig ist auch, dass die Verlängerung des Kurzarbeitergeldes in der Finanzkrise 2008/2009 den anschließenden XXL-Aufschwung begünstigt hat. Das geschah aber bereits unter einer CDU-Kanzlerin. Und was gerne übersehen Vor der Bundestagswahl 2009 wäre man für folgende Vorher- wird: Das Wachstumsbeschleunigungsgesetz von 2010 mit sagen ausgelacht worden: seinen Steuersenkungen und Investitionserleichterungen • Schwarz-Gelb bekommt keine Steuerreform zustande, die trägt eindeutig eine schwarz-gelbe Handschrift. diesen Namen verdient. Eine alles in allem positive Bilanz hat Schwarz-Gelb auch • Die Wehrpfl icht wird so nebenbei „ausgesetzt“ – am Rande bei der Bekämpfung der europäischen Schuldenkrise einer Haushaltsklausur. vorzuweisen. Auch in Berlin war das Griechenland-Problem • Die Bundesrepublik stellt sich im UN-Sicherheitsrat gegen zunächst unterschätzt worden. Die Vorstellung, das Land die westlichen Verbündeten. könne nach einer einmaligen Hilfsaktion schon 2012 • Ein FDP-Vorsitzender brüstet sich öffentlich damit, dem zurück an den Finanzmarkt, war illusorisch. FDP-Außenminister die außenpolitische Linie vorgegeben zu haben. Von einem Masterplan zur Energiewende • Schwarz-Gelb setzt erst eine Laufzeitverlängerung der Kernkraftwerke durch, um kurz darauf den vollständigen ist noch wenig zu sehen. Abschied von der Kernenergie zu verkünden. • Die Arbeitsministerin von der CDU kämpft verbissen für Auf den Gipfeln in Brüssel und Cannes sind die Weichen eine gesetzliche Frauenquote in Unternehmensvorständen. jedoch richtig gestellt worden. Die Führungsstärke der deutschen Kanzlerin hat sich gerade bei der Ausgestaltung Nein, vorhersehbar war das alles nicht. Aber es gehört zur des Rettungsfonds und der Rolle der Europäischen ZentralHalbzeitbilanz. Demgegenüber gerieten die unbestreitbaren bank gezeigt. Mit der riskanten, aber vertretbaren „HebeLeistungen dieser Regierungskoalition in der Wirtschaftslung“ des EFSF gelang es, endlich auch die Banken an einer und Europapolitik aus dem Blick. Lösung zu beteiligen. Tatsache ist, dass wir die niedrigste Arbeitslosigkeit seit Bei aller Kritik im Einzelnen: Man muss sich immer vorvielen Jahren haben. Und dass sich Deutschland ökonomisch stellen, wie eine rot-grüne oder rot-rot-grüne Bundesregiein einer international schwierigen Situation als Wirtschaftsrung agiert hätte. Da hätten wir längst Eurobonds. Und die motor Europas stabilisiert hat. Das ist zu einem erheblichen Europäische Zentralbank wäre endgültig zur „GelddruckTeil dieser Koalition zuzurechnen. Richtig ist, dass die unter maschine“ umfunktioniert. Gerhard Schröder eingeleitete neue Arbeitsmarktpolitik wesentlich dazu beigetragen hat. Aber zur Wahrheit gehört Man muss kein Prophet sein, um vorherzusagen, dass die auch, dass SPD und Grüne die Hartz-Gesetze längst bis zur europäische Schuldenkrise diese Regierung in den verbleiUnkenntlichkeit reformiert und unwirksam gemacht hätten, benden zwei Jahren bis zur Bundestagswahl in Atem halten wenn sie denn könnten. wird. Denn sollte der Euro scheitern, wären die Folgen

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Karikatur: Horst Haitzinger

POLITIK & WIRTSCHAFT

unabsehbar. Deshalb gilt auch: Scheitert der Euro, dann scheitert Merkel.

sequenz, die die Regierung beim Ausstieg an den Tag gelegt hat. Auch das gehört auf die Agenda 2013.

Doch es gibt noch genügend andere Baustellen. Diese Koalition muss endlich in der Steuerpolitik liefern. Mehr als der Abbau der kürzlich beschlossenen kalten Progression ist fi nanziell nicht zu stemmen. Doch wer hindert CDU, CSU und FDP eigentlich daran, schon jetzt ein Konzept für die überfällige Vereinfachung des Steuersystems vorzulegen – umzusetzen in „besseren Zeiten“?

Machen wir uns nichts vor: Im Schatten der anhaltenden Finanzkrise werden viele andere Politikfelder zu Nebenschauplätzen. Doch die Menschen erwarten gerade in schwierigen Zeiten, dass die Regierenden sie nicht zusätzlich verunsichern. Da sind solides Regierungshandwerk und der Verzicht auf unnötigen Streit wichtiger als große, aber unrealistische Projekte für die zweite Hälfte der Legislaturperiode. ■

Selbst wenn man den überstürzten Ausstieg aus der Kernkraft für falsch hält: Es führt kein Weg zurück. Doch von einem Masterplan zur Wende in der Energieversorgung ist noch wenig zu sehen. Bei der Umstellung auf regenerative Energiequellen wünschte man sich jene demonstrative Kon-

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Foto: Laurenze Chaperon

Liefern muss die Koalition noch bei der Pflegeversicherung. Notwendig ist eine Lösung, die auch auf die Eigenverantwortung der Menschen setzt, statt die Illusion einer nicht zu fi nanzierenden staatlichen „all inclusive“-Absicherung aufrechtzuerhalten.

Dr. Hugo Müller-Vogg ist Publizist in Berlin und u.a. BILD-Kolumnist. In seinem letzten Buch „Volksrepublik Deutschland – Drehbuch für eine rot-rot-grüne Wende“ beschreibt er – noch fiktiv –, wie SPD, Grüne und Linkspartei eine Koalition für den Bund schmieden.

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POLITIK & WIRTSCHAFT

In der Sackgasse Die Politik muss nun die Medienordnung der Zukunft entwickeln

Newstime ist Marktführer bei jungen Leuten Marktanteile Nachrichten bei 14- bis 24-jährigen, 1 – 10/2011 in Prozent 17,7

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Quelle: AGF/GFK-Fernsehforschung / TV Scope / Media Planning & Strategy (DJ)

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Als junger Politiker war Edmund Stoiber maßgeblich daran beteiligt, den rechtlichen Rahmen für den damals jungen Privatfunk zu schaffen. Heute gehören die Sendergruppen ProSiebenSat.1 und RTL zu ernsthaften Konkurrenten der rechtlich-öffentlichen Sender ARD und ZDF. Vor allem junge Zuschauer schätzen die Privaten. Aber nicht nur wegen Dschungelcamp und Castingshows: Aktuelle Zuschaueranalysen zeigen, dass die Jugendlichen auch die Newsangebote der Privaten bevorzugen und kaum noch ARD-Tagesschau oder ZDF-Heute einschalten (siehe Grafik). In einem Brief an alle Ministerpräsidenten, den wir leicht gekürzt veröffentlichen, fordert der frühere bayerische Regierungschef: Die Politik, die ihr Interesse bisher einseitig auf die Öffentlich-Rechtlichen ausgerichtet habe, müsse die sich intensiver mit den Privaten befassen und sie mehr noch als bisher für politische Botschaften nutzen. Auf Anregung von Stoiber der einem neu geschaffenen Beirat der ProSiebenSat.1 Media AG vorsteht, wird diese Sendergruppe in einem dreijährigen Pilotprojekt neue politische und wirtschaftliche Informationsformate entwickeln, um „zeitgemäße Formen der Präsentation komplexer Zusammenhänge“ zu finden. „Die Demokratie lebt davon, dass Medien den Prozess der politischen Willensbildung begleiten“, meint Stoiber. Dabei seien die privaten Sender mit ihrer enormen Reichweite bei jungen Leuten immer wichtiger Multiplikatoren. Und er mahnt: „Auch die Politiker sollten sich öffnen für neue Formen der Politikvermittlung, wenn sie die Wähler von morgen noch erreichen wollen.“ ■ PS. Bayerischer Monatsspiegel 160_2011


POLITIK & WIRTSCHAFT

n ner gew isse chland in ei ts eu D ät it in or ik Pri olit ennbar hohe die Medienp ihr eine erk esorgt, dass tstanden, b st is en er t m b h i ü ic te ar k d ar ic ungsd Ich bin itische P er ol li p u e eg em n R ei n K ei t. eck ten, hon von ein Sackgasse st gen A rg umen sprechen sc ti e h ic ch w isan W ge M d it t. n m hemm erer u sen ist, stets iker, Reg uli zunehmend it n ol ie p s ed es as d d M bei. Stattdes , an ir er L d lben sen w ationskraft Zugleich w is f denen diese . n au , in el n t d al re an das die Innov h fo rh n en ie gen ve samm us“ der Med ieselben Fra af tlichen Zu d h s sc er ge ll m zi se n „Wanderzirk im ei ge st s hren fa und den sehen al Ja g n n it u er F se ld bi er as d tl gs af n at er t. en h sensch ische Meinu och vergröß n Voraussag für die polit dern sogar n tgegen v iele n n so E Die , . . d n n die Medien te en si h al se ar g Fern t nur beh unverzichtb Minuten lan enwer t nich 0 ll 2 te t 2 S m Deutschland ch en im li g n in Stoiber und hnitt tä Dr. Edmund nmedium se zugekommen im Durchsc t in h au t h is echtes Masse sc c. n et re es e ab 14 Jah l Media, Gam ngs- und Jeder Deutsch ternet, Socia In em d it , weil Regieru m n g te n u al g st ti n äf ea n d Besch itische Frage htlichen Sen etig zu. rundfunkpol öf fentlich-rec ch ie um d r au f h t ebenfalls st Ja au or k d ig ti d it enstatis aben un cht einse h ch n re n ie k ra B m er ie m re d g n ts ge reicht t. Wie ufsich chtet ihr Au hinweg. Er er iger relevan me in den A n en m te w h ti t S ic h d ic Die Politik ri ch n n S u z kanteil zialen olitisch reter dor t Sit it einem Mar nk ist aber p t, über alle so m af fu d en ch n b ls u ie Par teienvert R el S es te ro va der G der P e eine der den. Der pri Fernsehsen en Newstim hische Mitte b p er d ie ra l S ie og ro P erör tert wer sp em ei ie d B d ie ist zum erreicht er d prägen. ren. Für sie ation. So ist Jahr belegt, n bis 19 Jah t in Zukunft te junge Gener af eu ie ch L d ls n e el ge aß es n G M ju nd em währleisührer bei den in besonder den Politik u Medien zu ge larer Marktf n Leute wer k en ge t n n ch ju ze is ro se on P ie tr 4 D n. elek ren sollen, von 4 ationsq uelle v ielfalt in den g konzentr ie rm gs fo ra n ft In u n n au ei te gs M n gs u rogramme w ichti rsorg ist, die gehen und P ng war und ren Grundve u zu ih n n f d ei au or s k n m n te u fu al ir haben P ublik eanst dualen Rund gelungen: W ünsche des tlichen Send d W ch en ie re d ag h f ic Der Sinn der rr au tl , vo n fe der her d sich die öf privaten Sen n 30 Jahren ro erzielt. ten. Währen in den letzte Aufgabe der t ie is d illiarden Eu d as M n D zu kommen 8 u . t d d n n ch si ru re h n or ic V vo re as Ber ufen; hin lg en d fo m en er lu iv l vo at el ist es ts zi re k äf er en in , die w iedeGesch n, die komm jährlich ein .000 Mensch stleistungen n 15 er ie d d D , n k zu entw ickel n en ru n fu en d d n eiterentrbun rhalt vo privaten Ru ahren und w die damit ve Lebensunte ew d b n en u d ir d w on heute einen n ti u as k t d u , ei rategische af fen sehprod irekt die A rb nk in eine st et was gesch fu ir m- und Fern d : il w n F u en R Er sicher t d ie d ab te h in va n organisiert er pri n. Hier vestitionen aber, dass d ender familie dor te sicher S an an ei m st t n zw erhebliche In n ie e in en ed st k lem , er e er plätze und M Das war ein rt und vor al die Zukunft rum A rbeits RTL Group. k konsolidie an weiter in ar er m d t st ängig ist: k d n h n en re u ab D h t, k . Ja k n ssen letzten Rundfu erbemar te en W d va en in ri w ickeln mü p ch ch ts er si d eu d en gerät. Er hat arktf ührer im kten, von den erb mit Zwangslage hbar ten Mär ia AG, dem M ac ed en M b .1 den Wettbew en at f d S au in en r b e se ie ss S es ze b ro und nspro der P privaten dereg ulieren Konzentratio en auch die ie d zu d r er f te w au , ei t w en or n k des r ih A ntw dfun ebenheiten kindustrie vo rivaten Run h an die Geg on die Musi ac ar um, den p h n d ndschaf t d sc la in n n ie u le ie h W al . ed t ac n h nic odelle n ubereite nftigen M m ü rz ts k vo äf er n d Es geht mir ch te es in an G n mitzuw ir , ihre ar teie Internet-Gig g des Volkes en, w ie die P nden müssen n k fi u d an il eg den globalen ed W sb G n en le er n nw ir tschaf t en Wil dar üb pen selbst ei in der Medie der politisch ache ich mir n m an ge r , n Sendergrup eh en u ll er lm d so ie t än en zupassen. V ienw ir tschaf mit den Ver g nachkomm Internets an v iel stärker eutschen Med Hauptauftra ien mit ch d si en ed er e d m ch si n li rn n se tz ge en as se dge sein, w wohl M petenzträ so ch li ie om d ög K , ihrem grun m in en r d u se n ic it nd m o erre ht die ar tner d dauerhaf t dersetzen u attraktive P olg haben. S an rf en E in n nd se en ön ken. Das w ir k ot au b g en n ge p tschland ru grup line-A n ediennutzu allein in Deu vaten Sender lreichen On d ri h n p u za ie und in der M it d er e m au h ad ch sc s au beiten. Ger en Fernsehzu betreiben al zusammenar t 78 Million Generation ei n aw ge p n ro ju r eu zu ken dem Zugang len Gebieten it ihren Mar Media AG m ionen auf v ie at .1 at ov S . n et en In b rn ie en te isterpräsiProS im In af tlich emaliger Min niq ue Users nd gesellsch eh u U ls en en A “ ch on e. li is il ch og 30 M nliegen, dersa technol ein großes A politik ist Län rerseits mit er n ih ie ab ie ed ir d m , „M t n t: is ie n . 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POLITIK & WIRTSCHAFT Constantin von Brandenstein-Zeppelin pp

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150 Jahre deutsch-japanische Beziehungen – Philipp Franz von Siebold war der Türöffner

Japan Japa n is istt me mehr hr als Ele lekt ktro ronik,, Autos os und d Kam amer eras as.. Vo Vorr dem Sttaatsbeesuch des japan de nischen Kaiserpaares 1993 in n D utschland, der diese Botschaft untermauern sollte, durfte De ein deutscher Journalist den Tenno mit Sondererlaubnis interviewen. Der Redakteur begann mit der Bemerkung, die japanisch-deutschen Beziehungen hätten ja keine lange Tradition. Worauf Seine Majestät der Kaiser antwortete: „Oh, vergessen Sie nicht Kaempfer und Siebold!“ Wer waren dies ese be beid iden en,, de dem m Ka Kais iser er aus dem fer erne nen Jaapa p n vert r ra raut uten en deu euts tsch chen en Ä rzte te, de d re ren n Na Namen in ihr hrer er Hei eima matt nu nurr weni we nige gen n be bekannt sind? Philipp Franz von Siebold war ein n Fr Fran anke ke aus dem Königreich Bayern, der im Vorfeld der Öffnung Japans eine so große Rolle spielte, dass nicht nur der Tenno ihn genau kennt, sondern jedes Kind in Japan über ihn in der Schule lernt. 

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POLITIK & WIRTSCHAFT

Preußisch-Japanischer Handelsvertrag, 1861.

Zwei Jahrhunderte lang war die Insel Dejima vor Nagasaki Japans einzige Verbindung zur Außenwelt. Hier arbeitete auch der Würzburger Philipp von Siebold als Arzt und Forscher.

Siebold, 1796 geboren, entstammte einer angesehenen Würzburger Ärztefamilie. Seine Verwandten waren meist HochschulProfessoren an der „Academia Sieboldiana“, wie die Würzburger medizinische Fakultät scherzhaft genannt wurde, doch ihn zog es nach dem Vorbild Alexander von Humboldts in die Welt hinaus. Er wurde 1823 bis 1829 ebenso wie über 100 Jahre zuvor sein lippischer Vorgänger Engelbert Kaempfer Arzt im Dienst der Holländer, die - trotz der schon über 200 Jahre dauernden fast totalen Abschottung Japans nach außen – als einzige westliche Nation auf der Nagasaki vorgelagerten Insel Dejima einen Handelsposten unterhalten durften. Dort wurde Siebold wegen seiner Operationen wie dem Starstechen bald als Wunderdoktor verehrt, fast 100 Studenten und junge Ärzte versammelten sich um ihn und studierten wissbegierig Medizin sowie westliche Wissenschaften. Dabei erkannten sie als erste die Überlegenheit des Auslandes auf vielen Gebieten und haben später in den jahrzehntelangen innenpolitischen Auseinandersetzungen der Öffnung Japans ganz wesentlich zum Sieg verholfen. Außerdem unterstützten sie „Shiboruto sensei“, ihren „Meister Siebold“, bei seinen Forschungen. So entstand mit dem Buch „Nippon“ die umfassendste Beschreibung Japans aller Zeiten, zudem wurden reichhaltige Sammlungen angelegt, die den Grundstock bildeten für viele europäische Museen, wie zum Beispiel für das Völkerkundemuseum im niederländischen Leiden. Siebold propagierte als erster in Europa ausgefeilt die Idee derartiger Musen, so auch bereits 1835 gegenüber König Ludwig I. von Bayern. Bis heute bilden seine Japonica den sehenswerten Grundstock der Ostasienabteilung des Völkerkundemuseums in der Münchner Maximiliansstraße. Und nicht zuletzt durch Blumen machte er den Westen auf Japan neugierig. Er führte aus Japan unter vielen anderen Lilien, Glyzinien, Weigelien, Forsythien, Hortensien, Deutzien, Magnolien und Funkien ein und bereicherte damit die europäischen Gärten

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enorm. Dies ist auch der Grund, weshalb Siebold heute in Europa am ehesten den Botanikern bekannt ist. Doch sein Wirken war weit umfassender. Von japanischen Geografen erhielt Siebold streng geheime Landkarten, die, später veröffentlicht, den Norden Japans und die Insel Sachalin der internationalen Seefahrt erstmals zugänglich gemacht haben. Ihr Besitz, der den Behörden verraten wurde, führte zu einem Spionageprozess gegen Siebold, der mit seiner lebenslangen Verbannung endete. Zurück in Europa, ließ Siebold sich in Leiden nieder und wurde Berater der niederländischen Regierung. 1844 veranlasste er die erste Aufforderung an Japan von außen, die Abschließung aufzuheben: Auf seinen Rat hin schrieb der niederländische König Willem I. an den Shogun Ieyoshi: „Der Verkehr der Völker auf Erden nimmt mit raschen Schritten zu. (…) Durch die Erfindung der Dampfschiffe werden die Entfernungen immer geringer; das Volk, welches bei dieser allgemeinen Annäherung sich ausschließen will, wird mit vielen in Feindschaft geraten. (…) Mildert die Strenge des Gesetzes gegen den Verkehr mit Fremden, damit das glückliche Japan nicht durch Kriege verwüstet werde.“ Ieyoshi  lehnte höflich ab. Auch der japanische Kaiser suchte seinen Rat: Philipp Franz von Siebold, hier auf einer japanischen Briefmarke von 1996. An einem Gedenkstein in Nagasaki ist zu lesen: „Unter den Gelehrten Europas gilt Siebold als wissenschaftlicher Entdecker Japans, und dieser Ruf ist wohlbegründet. Sein Name ist unsterblich durch seine große Tat, dass er das Edelste unseres Landes und Volkes erkannte und die Kunde davon den Nationen vermittelt hat.“

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Ferne Gefährten

Als 1861, vor jetzt 150 Jahren, Friedrich Graf Eulenburg als Leiter der preußischen Ostasien-Expedition in Edo (Tokyo) über den deutsch-japanischen Grundlagenvertrag verhandelte, geschah dies in einer für Japan schwierigen Zeit. Über den Verkehr mit Fremden gab es größte innenpolitische Spannungen. Sie entluden sich sogar in Attentaten durch herrenlose Samurai, ausländische Diplomaten wurden ermordet. Aber es gab auch einen Lichtblick: Siebolds Verbannung wurde aufgehoben und er konnte in niederländischem Auftrag zu seiner zweite Japanreise aufbrechen, wurde Berater des Shoguns und hielt in Edo Vorlesungen auf verschiedenen Gebieten, die sogar Regierungsmitglieder besuchten. Aus diesem Vorlesungsbetrieb soll die spätere Universität Tokyo Den Japanern war Siebold eine „Langnase“, wie das Bild eines unbehervorgegangen sein.

Als der preußische Staatsmann Graf Friedrich August zu Eulenburg mit dem japanischen Kaiserhaus vor 150 Jahren den „Freundschaft-, Handels- und Schifffahrtsvertrag“ unterzeichnete, legte er den Grundstein für eine inzwischen traditionsreiche, im Zweiten Weltkrieg auch unheilvolle Beziehung. Deutschland begeht das Jubiläum mit einem Festjahr, als dessen Höhepunkt Bundespräsident Christian Wulff kürzlich die Ausstellung „Ferne Gefährten“ im Reiss-Engelhorn-Museum in Mannheim eröffnete: „Sie erzählt von Menschen ganz unterschiedlichster Art, die Grundsteine gelegt haben für die deutschjapanischen Beziehungen. Ich wünsche mir, dass sie das Interesse an Japan weiter vertieft.“ Chronologisch spannt die Ausstellung den Bogen vom Beginn der Beziehungen bis in die Moderne. Zu sehen sind neu entdeckte Fotografien der Eulenburg-Mission aus dem geheimen Staatsarchiv Berlin, prachtvolle

© Mercedes-Benz Classic Archive

kannten Künstlers von 1826 zeigt.

Staatsgeschenke und auch der Mercedes Pullmann 770, den der japanische Kaiser Hirohito vor dem Krieg gefahren hatte. Und zu hören ist die Festmusik, die Richard Strauß 1942 für das sagenhafte 2600-jährige Gründungsjubiläum Japans komponiert hatte.

Ferne Gefährten – 150 Jahre deutsch-japanische Beziehungen, Reiss-Engelhorn-Museum, Mannheim. Bis 5. Februar 2012, Eintritt frei.

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Siebold sah seine Mission darin, zwischen Japan und den Vertragsmächten mit dem Ziel zu verhandeln, den Frieden zu erhalten. Doch wegen seiner japanfreundlichen Haltung berief ihn Holland bald wieder ab. Verärgert kehrte er zurück und ließ sich in Würzburg nieder. In München konnte er die Sammlung seiner zweiten Japanreise in den Hofarkaden gegenüber der Residenz ausstellen. Der französische Schriftsteller Alphonse Daudet, der Siebold einmal bei einem Parisbesuch als Sekretär gedient hatte, begleitet ihn in München und schrieb über ihn in „Die Reise nach Bayern“: „Er spazierte sorglos in den drei Sälen umher, die ihm der König für seine Sammlung eingeräumt hatte. (…) Wir blätterten stundenlang in den illustrierten japanischen Handschriften. (…) Dann ordneten wir die Waffensammlung, die Goldhelme, Rüstungen, Kettenhemden und die zweihändigen Schwerter, mit denen sich so leicht der Bauch aufschlitzten lässt. Japan und Bayern, die beiden mir noch neuen Länder, vermischten sich in meinem Bewusstsein.“ Noch im Jahr seines Todes hatte Siebold dem bayerischen König vorgeschlagen, junge japanische Fachleute einzuladen, in Bayern zu lernen oder die „Kriegskunst“ zu studieren. Das ist dann in den folgenden Jahrzehnten im großen Stil gelungen. Allein an der Ludwig-Maximilians-Universität München haben in den ersten

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© Geheimes Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz, Foto: Joachim Kirchmair

Später wurde Siebold auch Berater Russlands, Japans, Frankreichs und der Perry-Expedition aus den USA. Matthew Perry, den er gerne begleitet hätte, soll gesagt haben: „Diesen Friedens-engel kann ich nicht gebrauchen.“ Stattdessen vertraute der US-Navy-Commander auf die Wirkung der 230 Kanonen auf seinen Schiffen, die die Öffnung Japans letztendlich auch erzwungen haben. Russland beriet Siebold intensiv, formulierte Briefe an die japanischen offiziellen Stellen und initiierte die Entsendung einer Delegation nach Japan. Auf seinen Vorschlägen beruht die bis heute geltende Grenzziehung zwischen Russland und Japan und die Aufnahme des Handels. Dieser Vertrag von Shimoda vom 7. Februar 1854 ist Japans erstes internationales Abkommen.


POLITIK & WIRTSCHAFT

Die schönste Blume Japans, die blaue Hortenise, hat Siebold nach seiner japanischen Lebensgefährtin O-Taki genannt.

100 Jahren 136 japanische Studenten promoviert. In Japan selbst haben Hunderte deutscher Experten vor allem zum Ende des 19. Jahrhunderts die Modernisierung unterstützt. Zwei Söhne Siebolds sind ebenfalls nach Japan gegangen. Alexander, in japanischem diplomatischem Dienst, hat nach eigenem Bekunden unter Hinweis auf die Malteser und Johanniter in Europa den Anstoß zur Gründung des Japanischen Roten Kreuzes gegeben, nach den USA und Deutschland heute das größte der Welt. Er schreibt, dass neben der preußischen die konservative

Siebold-Tochter Ine wurde Japans erste Ärztin. bayerische Verfassung Vorbild bei der Erarbeitung der neuen japanischen Verfassung geworden ist. Außerdem hat er für die Modernisierung des Finanzsystems die bayerischen Steuergesetze ins Japanische übersetzt. Inwieweit sie dort eingeflossen sind, bedarf noch einer klärenden Doktorarbeit. Sein Bruder Heinrich machte in k.u.k.-Diensten bahnbrechende Forschungen über den Ursprung der Japaner und wurde parallel zu dem Dänen E. Morse der erste Archäologe Japans. In die Geschichte Japans ging auch Siebolds jahrelange Beziehung mit seiner japanischen Lebensgefährtin O-Taki ein: Ihre gemeinsame Tochter Ine wurde Japans erste Ärztin. Und zwei recht typische bayerische Phänomene gehen direkt auf Siebold zurück. Die schönste japanische Blume, die blaue Hortensie, hat

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er nach O-Taki Hydrangea Otaksa genannt. Sie ist heute in vielen bayerischen Vorgärten zu finden. Gleiches gilt für die dreispitzige Jungfernrebe „Parthenocissus tricuspidata“, die in ganz Europa an vielen Wänden klettert und sich im Herbst leuchtend rot verfärbt. Auch sie hat Siebold aus Japan mitgebracht, weswegen sie 1996 auf der ersten Briefmarke abgebildet wurde, die Japan und Deutschland zu Siebolds 200. Geburtstag mit demselben Motiv herausgegeben haben. Siebold starb am 18. Oktober 1866 in München und wurde auf dem Alten Südlichen Friedhof beigesetzt. Für den „wissenschaftlichen Entdecker Japans“ steht auf dem Grabmal. In einem Nachruf sagte der Brasilienforscher Carl von Martius über ihn: „Siebold hielt sich berufen, das ferne Nippon durch die Fäden der Wissenschaft mit den Lebenskreisen Europas zu verschlingen. Soviel ein einzelner Mann, ein Gelehrter, der auch zum Diplomaten wird, zu wirken vermag, hat er mit Griffel und Wort gewirkt.“ ■

Dr. Constantin von Brandenstein-Zeppelin wurde 1953 in Biberach an der Riß geboren. Er ist Urenkel des Luftschiffbauers Ferdinand Grad von Zeppelin und Ururenkel des Japanforschers Philipp Franz von Siebold. Er studierte Jura und BWL in Wien und München, leitet eine Unternehmensberatung in Frankfurt und ist Präsident der Malteser Hilfsdienste. Mit seiner Familie lebt von Brandenstein auf Burg Brandenstein im hessischen Schlüchtern-Elm nahe der bayerischen Grenze.

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POLITIK & WIRTSC C HAFT Ilham A. Habibie

Stabile Brücke Deutschland und Indonesien können sich ideal verbinden

Im nächsten Jahr begehen Deutschland und Indonesien das 60-jährige Jubiläum ihrer Beziehungen. Den Auftakt zu zahlreichen Veranstaltungen machte Bundespräsident Christian Wulff kürzlich mit seiner ersten Reise in den südostasiatischen Inselstaat, Bundeskanzlerin Angela Merkel plant einen Besuch im kommenden Frühjahr. Die Chancen und Versäumnisse einer seit Jahren vernachlässigten Verbindung analysiert für den Bayerischen Monatsspiegel der indonesische Unternehmer Ilham Akbar Habibie. Er ist in Deutschland geboren und Sohn des früheren indonesischen Präsidenten Bacharuddin Jusuf Habibie.

Obwohl auf der and O nder eren e Sei eite te des Erdballs gelegen, verbi b ndet et Deu eutschland und Indonesien eine ei n lange Tradition. Sc Scho hon der er erst stee Globus, von Martin Beh e aim m 14 1 92 in Nürnberg gefertigt ti gt,, zeigte die Inseln Ja Java va Major or und Javva Minor. Jahrzehntee sp später er ber e ichteten die ersten deeut utsc sche h n Reisenden üb ber das heu uti tige ge Ind ndonesien, Johann Wo Wolfgang ng von Goethe ließ sich Pflanzen en und Samen aus dem m Bot o anissch chen en Gar arte t n von Bogor nahe he dem m heutigen Jakarta scchicken. Un Und d de der Würzburger Phi hili lipp pp Fra ranz nz von Sie iebo b ld brachte den Teean anbau nach Java, w er heute noch wo ch ein wichtiger Erw rwer erbs bszw weig is ist. t. 

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POLITIK & WIR RTSCHAFT Auch die meisten der vergangenen sechs Jahrzehnte waren geprägt von einem engen Kontakt beider Länder. Die Kanzler Schmidt und Kohl erkannten das Potential, das für beide Seiten segensreich sein konnte. Es ist eine Verbindung, die sich auch in unserer Familie wiederspiegelt: Mein Vater, 1936 auf Celebes, dem heutigen Sulawesi geboren, studierte an der RWTH Aachen, wurde Diplomingenieur, promovierte anschliessend und nahm eine führende Stellung in der deutschen Luftfahrtindustrie ein, ehe er 1978 in seine Heimat zurückging, erst Forschungs- und Technologieminister wurde und 1998 als Präsident das Land in die Demokratie führte. Mein Bruder und ich sind in Deutschland geboren. Indonesien besteht aus über 17.000 Inseln, die in Deutschland bekannteste ist die Ferieninsel Bali. Die Urlauber lassen sich verzaubern von der wunderbaren Landschaft und den freundlichen Menschen, doch viele von ihnen sind sich der Größe und Potenz ihres Ferienlandes kaum bewusst. Mit gut fast 250 Millionen Einwohnern ist Indonesien nach China, Indien und den USA der viertgrößte Staat der Welt. Unter den größten Volkswirtschaften steht das Land auf Platz 17 und ist Mitglied der G20. 87 Prozent sind Muslime, womit es das Land mit der weltweit größten islamischen Bevölkerung darstellt. Es ist ein moderater, in die demokratische Verfassung eingebetteter Islam. Nach islamistischen Terroranschlägen – der schlimmste im Urlaubsparadies Bali – haben die Sicherheitsbehörden entschieden durchgegriffen, die Verantwortlichen sind verurteilt, die Gefahr scheint gebannt.

Inzwischen spürt das Land wieder kräftigen Aufwind: Im vergangenen Jahrzehnt zeigte es beständig mindestens vier Prozent Wirtschaftswachstum, derzeit sind es 6,5 Prozent; die Verschuldung konnte auf nur noch 22 Prozent des BIP gesenkt werden, Indonesien hegt die Erwartung, demnächst mit dem begehrten finanziellen Gütesiegel „Investmentgrade“ ausgezeichnet zu werden. Damit, so hoffen wir in Jakarta, wird der Anreiz auch für grössere europäische und deutsche Investitionen wieder wachsen und die Wirtschaft weiter beflügeln.

Die Deutschen kennen Bali, aber nicht die Größe und Potenz Indonesiens. Obwohl ich inzwischen beruflich vor allem in Indonesien tätig bin, fliege ich häufig in mein Geburtsland und möchte mithelfen, eine stabile Brücke zwischen diesen beiden Ländern zu schlagen, die zugleich eine tragfähige Verbindung zwischen der EU und ihrem asiatischen Pendant, dem ASEAN-Staatenverbund, sein könnte. Die Voraussetzungen dafür sind hervorragend: Deutschland ist die dominierende Wirtschaftskraft in Europa. Seine führende Rolle wird gerade in der aktuellen Krise deutlich. Indonesien hingegen ist das bei weitem bevölkerungsreichste und auch flächenmäßig größte Land im ASEAN-Verbund, 

© picture alliance / dpa

Überwunden ist auch die schwere Wirtschaftskrise, von der Indonesien im Zuge der Asienkrise ab 1997 gebeutelt wurde. Die

Landeswährung Rupiah verlor gegenüber dem Dollar innerhalb eines Jahres 80 Prozent an Wert, die Wirtschaft kollabierte und zeitweise drohte sogar eine Zersplitterung in Kleinstaaten. Diese zeitweise Schwäche war wohl auch Grund, weshalb die SchröderRegierung die bis dahin engen Beziehungen lockerte.

Knüpft das Band zwischen Indonesien und Deutschland enger: Bundespräsident Christian Wulff diskutierte kürzlich während seines Staatsbesuchs in dem südostasiatischen Inselstaat mit Studentinnen der Universität von Jakarta.

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POLITIK & WIRTSCHAFT

Das Kleingewerbe – wie hier ein Produzent von Götterstatuen – ist die Stütze der indonesischen Wirtschaft.

dessen Sekretariat auch in der indonesischen Hauptstadt Jakarta angesiedelt ist. Beide Länder könnten die Pfeiler dieser europäisch-asiatischen Brücke darstellen und als eine Achse BerlinJakarta die treibende Kraft einer engeren Verknüpfung von EU und ASEAN sein. Unsere jeweiligen Potentiale und Bedürfnisse können sich geradezu ideal verbinden. Indonesien verfügt über einen reichen Schatz an Rohstoffen: bei der Steinkohle ist das Land vor Australien weltgrößter Exporteur, beim Palmöl und Zinn Nummer 1, bei Kautschuk Nummer 2. Daneben werden Kupfer, Gold, Bauxit, Öl und Erdgas gefördert. Eine Gaspipeline verbindet Indonesien mit Singapur, Flüssiggas wird nach Japan, Korea, Taiwan und

Rohstoffe, die Deutschland benötigt, hat Indonesien im Überfluss. in die Volksrepublik China geliefert. Neben dem Export dieser Bodenschätze und einer Vielzahl von Agrarprodukten stützt sich die Wirtschaftsstärke Indonesiens vor allem auf den großen Binnenmarkt mit fast einer viertel Milliarde Menschen. Der inländische Konsum stützt die aufstrebende Industrie in den Bereichen Textil, Nahrungsmittel, Sportartikel und auch Automobil und Motorräder. Zahlreiche internationale Firmen produzieren bereits in Indonesien für diesen Markt und haben dabei zugleich den weit größeren ASEAN-Markt im Blick. Auch namhafte deutsche Unternehmen haben investiert. So wie viele Rohstoffe, die Deutschland benötigt, in Indonesien im Überfluss vorhanden sind, so könnte auch Indonesien von einer engeren Kooperation erheblich profitieren. Deutsche Unternehmen könnten daran mitwirken, dass die Bodenschätze, die heute als Rohstoff exportiert werden, um dann oft in verarbeiteter Form wieder importiert zu werden, vor Ort veredelt werden können. Großartig wäre es auch, wenn Firmen mit deutschem Know-how besser befähigt würden, ihre bisher für den Binnenmarkt hergestellten Produkte für den Export aufzuwerten. Zudem haben deutsche Unternehmen, die in der Umwelttechnologie Weltmarktführer sind, beste Chancen, ihre Fähigkeiten in Indonesien anzuwenden.

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Ein weites Feld ist die Energieversorgung: Trotz unserer reichen Bodenschätze planen wir, bis 2020 mindestens 20 Prozent unseres Bedarfs durch regenerative Energie abzudecken. Indonesien ist ein großer Produzent von Biomasse, die es besser als bisher zu nutzen gilt. Darüber hinaus ist das Potential an Geothermie so groß, dass damit 80 Prozent des gegenwärtigen Stromverbrauchs abgedeckt werden könnte. Die Fülle der Möglichkeiten, zum gegenseitigen Nutzen zusammenzuarbeiten, ist gewaltig. Nur zwei möchte ich noch kurz andeuten: 99 Prozent der Arbeitsplätze in Indonesien stellt die Kleinst- bis Mittelindustrie und erwirtschaftet dabei nur 56 Prozent der Wirtschaftskraft. Gelingt es, diesen Zweig zu stärken, wäre dies für Indonesien ein kleines Wirtschaftwunder. Ich denke dabei auch an das duale Ausbildungssystem, das in Deutschland eine der Grundlagen für die hohe Qualität seiner Facharbeiter ist. Der zweite Punkt hat auch mit Bildung zu tun: Vor etwa 40 Jahren kamen jährlich bis zu 10.000 junge Indonesier als Studenten nach Deutschland. Mein Vater war einer von ihnen. Heute sind es in der Regel nur noch 2.500. Es wäre eine der besten Investitionen in eine erfolgreiche gemeinsame Zukunft, wenn es uns gelänge, über Stipendien und möglichst wenig Bürokratie diese Studentenzahl wieder auf ihr früheres Niveau zu heben. Wer weiß, vielleicht ist unter den jungen Indonesiern, die in Deutschland Diplomingenieur, Mathematiker oder Chemiker werden wollen, eines Tages wieder ein künftiger Präsident Indonesiens. ■ Dr. Ing. Ilham Akbar Habibie ist der älteste Sohn des früheren indonsisischen Präsidenten Bacharuddin Jusuf Habibie. Er wurde 1963 in Aachen geboren, studierte an der TH München Luft- und Raumfahrttechnik und promovierte 1994 als Dr.-Ing. in diesem Fach. Habibie lebt in Jakarta. Er steht dem Verband indonesischer Deutsch-Alumni vor und ist Vorsitzender des Komitees der indonesischen Industrie- und Handelskammer KADIN für Deutschland, Österreich und die Schweiz.

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POLITIK & WIRTSCHAFT Klaus Josef Lutz

Aufwind für Erneuerbare Gute Chancen für deutsche Unternehmen

Wärme aus der Erde gewonnen: Fast vier Kilometer drehen sich die Bohrer bei Kirchstockach in die Münchner Schotterebene auf der Suche nach Geothermie.

Ökologie und Ökonomie, Klimaschutz und Konjunktur – das sind längst keine Gegensätze mehr. Diese Phänomene gehen Hand in Hand – ganz konkret im Bereich der erneuerbaren Energien. Wie lässt sich Energieversorgung dezentral, nachhaltig und klimafreundlich organisieren? Das ist eine der wichtigsten Fragen für Gesellschaft, Politik und Wirtschaft im 21. Jahrhundert.

Foto: BayWa

Die Energiewende in Deutschland mit dem von der Politik vorgegeben Ziel, möglichst rasch auf erneuerbare Energie umzusteigen und die Versorgungssicherheit dennoch weiterhin zu

gewährleisten, ist Herausforderung und Chance zugleich. Sie eröffnet deutschen Unternehmen die Möglichkeit, weltweit Spitzenpositionen rund um grüne Technologien einzunehmen. Der Energie- und Strommarkt wird sich in den kommenden Jahren intensiv verändern. Die dezentrale Versorgung wird wieder an Bedeutung gewinnen, mehr Energie wird dort erzeugt, wo sie auch verbraucht wird. Dieser Trend gilt national wie international. Doch für zentrale wie dezentrale Lösungen gilt gleichermaßen, dass die erneuerbaren Energien dabei eine Hauptrolle spielen werden. 

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POLITIK & WIRTSCHAFT

180-Kilowatt-Kraftwerk auf dem Dach: Die Reithalle in Neudrossenfeld bei Nürnberg wurde von der BayWa r.e-Tochter MHH Solartechnik mit einer Photovoltaik-Aufdachanlage ausgestattet.

Jeder Ausflug aufs Land macht deutlich, wer beim Umstieg auf CO2 -freie Energie schon weit vorangekommen ist: Die Landwirte sowie viele Gewerbe- und Handwerksbetriebe mit Solaranlagen auf den Dächern und auf der Wiese, mit Biogasanlagen und zunehmend auch mit Windkraftmaschinen. Ihnen ist die BayWa, die sich aus ihrer Tradition heraus auch als ein „grünes“ Unternehmen versteht, für das der verantwortliche Umgang mit den natürlichen Ressourcen einen hohen Stellenwert hat, auch beim Ausbau der regenerativer Energie ein enger Partner.

Ein weiterer Bereich, der künftig wieder eine größere Rolle bei der Energieversorgung spielen wird, sind die Stadtwerke als kommunale Energieversorger, denen beim Bau und Betrieb von Analgen geholfen werden kann. Zudem unterstützen wir Kommunen mit Rat und Tat dabei, Bürgergenossenschaften zu gründen, bei denen die Bürger vor Ort zu Miteigentümern ihrer Energieversorgung werden. Das Interesse an solchen Modellen ist sehr groß. Diese Konzepte tragen dazu bei, die Akzeptanz für die Nutzung von regenerativen Energien „vor der eigenen Haustür“ zu erhöhen.

Längst ist der große Wachstumsmarkt der erneuerbaren Energien eines der zentralen Konzernthemen geworden. Doch wir treten dabei nicht als Wettbewerber im Energiemarkt auf, sondern verstehen uns ausschließlich als Dienstleister und konzentrieren uns darauf, Windkraft-, Solar- und Biogasanlagen zu projektieren, zu finanzieren und zu vermarkten.

Alle diese Aktivitäten im Bereich der regenerativen Energien kommen dem im In- und Ausland spürbar wachsenden Wunsch entgegen, energiepolitisch möglichst unabhängig zu werden. Wir sehen darin auch für unser Unternehmen einen Schlüsselmarkt und haben daher 2009 die BayWa r.e gegründet. Sie ist eine 100-prozentige Tochter der BayWa AG und bündelt der Konzern alle Aktivitäten im Bereich der regenerativen Energien. Sie übernimmt dabei eine Holdingfunktion, die wiederum über Tochtergesellschaften sich international auf den Gebieten Biogas-, Solar- und Windkraftanlagen engagiert. Das geht bis hin zu Großhandelsgeschäften für Photovoltaikanlagen und Entwicklung von Windprojekten in den USA. Die aktuellen Zahlen belegen, dass wir mit dem jungen Geschäftsfeld der Sonnenund Windkraft auf Erfolgskurs sind: BayWa r.e erzielte 2010 einen Umsatz von rund 255 Millionen. Euro, den wir mittelfristig auf rund eine Milliarde erhöhen wollen. 2011 dürften der Gewinn vor Steuern und Zinsen bei 26 Millionen liegen, mittelfristig soll er auf 50 Millionen Euro steigen. Wir können schon jetzt sagen: Photovoltaik und Windkraft zählen zu den Gewinnbringern im Konzern.

Hilfe für Bürger, die Miteigentümer ihrer Energieversorgung werden. Ein Beispiel: Die BayWa baut auf eigene Rechnung einen Windpark, kümmert sich um Wartung und Einspeisung des Stroms. Wenn die Anlage läuft, wird sie zum geeigneten Zeitpunkt verkauft. So werden wir auch Dienstleister für Unternehmen oder Fonds, die selbst keine Solarparks, Windkraft- oder Biogasanlagen bauen, diese aber betreiben wollen. Inzwischen gehören wir in Europa zu den größten Dienstleistern, die mit ihrem Angebot in diesem Bereich die komplette Wertschöpfungskette abbilden.

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Weltweite Warenvermittlung

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Die 1923 gegründete BayWa AG (Bayerische Warenvermittlung) ist ein Groß- und Einzelhandelsunternehmen, das vor allem in den Bereichen Agrar, Baustoffe, Technik, Bau- und Gartenmarkt sowie Energie tätig ist. Die Zentrale für 16 000 Mitarbeiter weltweit sitzt in einem vierflügeligen Hochhaus im Arabellapark (Bild). Der Umsatz an insgesamt 3 000 Standorten lag 2010 bei rund acht Milliarden Euro. Eine Milliarde Euro erreichte dabei das noch neue Segment erneuerbare Energien, in dem Vorstandschef Klaus Josef Lutz noch ein großes Wachstumspotential sieht.

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POLITIK & WIRTSCHAFT Das Modell, Solarfarmen, Windparks oder Biogasanlagen zu entwickeln und dann an Investoren weiterzuverkaufen, ist nicht zuletzt deshalb international ausgelegt, um die Auswirkungen wirtschaftlicher und politischer Veränderungen in den einzelnen Ländern ausgleichen zu können. Hier spielt immer wieder das Stichwort Einspeisevergütung eine Rolle: Die politischen Diskussionen und Entscheidungen dazu in Deutschland haben das Geschäft mit Solaranlagen und entsprechenden Bauteilen phasenweise arg belastet. Eines ist klar: Grundsätzlich gilt es, wegzukommen von staatlich garantierten Einspeisevergütungen. Strom und auch Wärme aus erneuerbaren Energien muss langfristig zu wettbewerbsfähigen Preisen angeboten werden. Aber ohne „Subventionsbefürtwortern“ das Wort reden zu wollen: Angesichts der Summen, die in den vergangenen Jahren in die Steinkohle und in die Atomenergie geflossen sind, ist die Aufregung um die Anschubfinanzierung für erneuerbare Energien nicht immer nachzuvollziehen. Das Thema erneuerbare Energien ist auch eng verknüpft mit der Diskussion „Tank gegen Teller“, also der Diskussion um den Einsatz von Agrarrohstoffen für Energieversorgung und Mobilität. Hier setzt die BayWa zunehmend auf die Verwertung organischer Abfälle. Die BayWa r.e-Tochter Schradenbiogas im brandenburgischen Grösen baut und betreibt neue Anlagen besonders in Baden-Württemberg. Wir beteiligen uns auch daran, für die Biogasgewinnung optimale Gräser zu ent-

wickeln. Bislang wurden unter unsere Mitwirkung in Europa 31 Biogasanlagen realisiert. Im Herbst 2011 ging Ungarns modernste Biogasanlage in Betrieb, fast zur gleichen Zeit übernahm die r.e Bioenergie GmbH Bayerns größte Biomethananlage in Pliening im Landkreis Ebersberg und rettete sie damit vor dem Aus. Die r.e Bioenergie GmbH will weiter in die Anlage investieren, an die derzeit rund 90 Landwirte Substrat liefern. Sich auf die Kernbereiche konzentrieren und in erneuerbare Energien zu investieren: Diese Strategie macht sich für die BayWa bezahlt. Die erneuerbaren Energien sind im Konzern ein relativ junges Geschäftsfeld, aber ein sehr profitables. Generell bietet sich deutschen Firmen die Chance, weltweit zu Vorreitern in Sachen Umwelt- und Energietechnologien zu werden. So kommen Ökologie und Ökonomie, Klimaschutz und Konjunktur zusammen. ■

Klaus Josef Lutz, Jahrgang 1958, studierte Rechtswissenschaften und war zunächst als Anwalt tätig. Er bekleidete führende Positionen in verschiedenen Branchen, unter anderem als Geschäftsführer der Burda Druck GmbH und der Süddeutscher Verlag GmbH. Seit Juli 2008 ist Lutz Vorstandsvorsitzender der BayWa AG, deren Geschäftstätigkeiten sich auf die Segmente Agrar, Bau und Energie mit speziellem Fokus auf erneuerbare Energien erstrecken.

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POLITIK & WIRTSCHAFT Oliver Frank

Geld in guten Händen Wachsendes Interesse an einer individuellen Betreuung durch ein Family Office

Die Turbulenzen an den Finanzmärkten halten weiter an. Mit der Unsicherheit sind auch die Ansprüche von hochvermögenden Anlegern an ihre Vermögensverwalter gestiegen. Langfristigem Kapitalerhalt kommt daher eine größere Bedeutung zu als dem Thema Rendite. Deshalb wächst das Interesse an einer individuellen Betreuung durch ein Family Office. Für Anleger ist die Situation derzeit alles andere als einfach. Die Renditen sicherer Anlagen wie etwa Bundesanleihen bewegen sich seit geraumer Zeit

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POLITIK & WIRTSCHAFT auf Höhe der Inflationsrate oder liegen sogar meist darunter. Defensive, ganz auf Sicherheit ausgerichtete Anlagestrategien bergen damit das Risiko, dass sich das Anlagekapital, real gesehen, auf lange Sicht schmälert. Eine Lösung ist die breite Streuung und strukturierte Aufteilung des Portfolios – so lassen sich die besten Voraussetzungen schaffen, um gut durch die Krise zu kommen und die Substanz des Kapitals zu erhalten. Im Sinne einer besseren Diversifi kation werden vor allem Anleger mit großem Vermögen dabei nicht auf Anlagen verzichten können, die im Vergleich etwa zu Bundesanleihen bei höherem Risiko höhere Renditechancen bieten. Dazu zählen zum Beispiel Aktien. Sie bieten trotz der momentanen Unsicherheit auf lange Sicht immer noch hohe Ertragschancen. Mit modernen Finanzinstrumenten lassen sich diese Chancen auch in einem von starken Schwankungen geprägten Marktumfeld nutzen. Doch der Einsatz

Höhere Renditechancen durch individuelle Anlagestrategien. erfordert Erfahrung und Know-how. Schließlich wächst das Universum an entsprechenden Anlageprodukten rasant. Um nur zwei Zahlen zu nennen: Allein in Deutschland können Anleger mittlerweile aus rund 400.000 Zertifikaten und mehr als 7.000 verschiedenen Fonds wählen. Eine wachsende Zahl dieser Produkte bietet dabei Zugang zu sehr komplexen Anlagestrategien. Allerdings bedarf es einer umfassenden Vermögensstrategie, um diese Produkte wirklich sinnvoll nutzen zu können. Für Anleger mit einem (Familien-)Vermögen von 50 Millionen Euro und mehr kann es deshalb sinnvoll sein, ein Family Office mit der Verwaltung zu beauftragen. Inoffiziellen Schätzungen zufolge gibt es in Europa rund 4.000 dieser serviceorientierten Portfolio-Manager, die für ihre Mandanten Anlagestrategien individuell erarbeiteten, umsetzen und die dazu passenden Anlageformen und -produkte auswählen. Wichtig ist dabei die Unabhängigkeit des Vermögensverwalters. Diese äußert sich zum Beispiel darin, dass keine hauseigenen Anlageprodukte bei der Auswahl berücksichtigt werden müssen. Der große Vorteil eines Family Offices ist zudem, dass dem Anleger ein fester Ansprechpartner zur Verfügung steht, der einerseits die strategische Asset-Allocation des Portfolios vornimmt sowie überwacht und andererseits Mandate an ausgewählte Banken und Asset-Manager vergibt, die für bestimmte, klar defi nierte Investmentdienstleistungen am besten geeignet erscheinen. Schon deshalb sind die jährlichen Verwaltungskosten für ein Family Office von üblicherweise 0,25 bis 0,5 Prozent gut investiert. Das setzt allerdings voraus, dass bei der Auswahl auf die entsprechende Marktexpertise geachtet wird. Family Offices müssen heutzutage mehr bieten als nur die Konzeption und laufende Kontrolle der strategischen Portfoliostruktur. So sollte der Verwalter bei der Wahl der einzelnen AssetManager eine ausreichende Diversifikation berücksichtigen. Wenig sinnvoll ist es zum Beispiel, die Produkte von fünf

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Großbanken ins Portfolio zu nehmen, da hierdurch unerwünschte Klumpenrisiken entstehen können. Ein Family Office, das über ein globales Netzwerk verfügt, bietet hier erfahrungsgemäß Vorteile. So lässt sich das Know-how von Experten vor Ort nutzen. Oft erwirtschaftet zum Beispiel ein amerikanischer oder asiatischer Asset-Manager an den jeweils heimischen Märkten bessere Anlageergebnisse als ein Experte, der beispielsweise von London oder Frankfurt aus arbeitet. Unter dem Gesichtspunkt einer möglichst breiten Streuung des Kapitals gewinnen zudem so genannte alternative Investments wie Hedge-Fonds, Private Equity und Immobilien an Bedeutung. Ein gutes Family Office bringt daher auch Expertise zu diesen Anlageformen bis hin zu Bereichen wie etwa Kunstinvestments mit. Wichtig für den Anleger ist darüber hinaus, dass er laufend und vollständig über das Management seines Portfolios informiert wird. Aufgrund der hohen Anforderung an die Informationstechnik kann hierzulande allerdings nur ein Bruchteil der Family Offices ihren Mandanten entsprechende Daten etwa zur Performance oder zu Kosten zeitnah zur Verfügung stellen. Dabei ist ein professionelles Reporting nicht nur Voraussetzung für eine Steuerung und Überwachung der Vermögensanlagen, sondern gibt dem Anleger auch die Möglichkeit, die Arbeit des Family Office sowohl qualitativ als auch quantitativ einschätzen zu können. Und nicht zuletzt bietet eine gute steuerliche Aufbereitung und Bewertung der Vermögensanlagen die Basis für eine effiziente Aufarbeitung der Unterlagen durch den Steuerberater. Wer bei der Verwaltung eines großen Vermögens professionelle Unterstützung in Anspruch nimmt, vergrößert also seine Chancen, dass sein Portfolio den Turbulenzen an den Finanzmärkten trotzt. ■ Ansprechpartner

Oliver Frank ist Associate Director im Bereich Private Wealth Advisors der UBS Deutschland AG und verantwortlicher Family Officer der Niederlassung München. Tel: 089 41439261 Mail: oliver.frank@ubs.com

Stefan Dietrich ist Executive Director und Leiter des Bereichs Private Wealth Advisors in München. Tel: 089 41439123 stefan.dietrich@ubs.com

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Mobilität morgen Schiene, Straße, Luft – Beiträge auf den Seiten 37 – 60

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MOBILITÄT MORGEN Peter Ramsauer

Welle der Ablehnung birgt viele Gefahren Ohne Mobilität kein Wachstum, kein Wohlstand, keine Freiheit

Eine gut durchdachte Infrastrukturpolitik ist für die weitere Entwicklung unseres Gemeinwesens von elementarer Bedeutung. Unsere Verkehrswege bilden zusammen mit den energiewirtschaftlichen Infrastrukturen das Rückgrat unserer freiheitlichen Gesellschaft und unserer gesamten Wirtschaft. Angesichts der großen Bedeutung im gesamtpolitischen Geschehen muss es verwundern, dass Infrastrukturpolitik allzu häufig ausschließlich als die Aufgabe weniger dafür zuständi-

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Mobilität bedeutet ein hohes Maß an individueller Freiheit, auf die wir nicht verzichten können. In unserer modernen Welt ist Mobilität Grundvoraussetzung für wirtschaftlichen Erfolg. Ohne sie sind Wachstum und Wohlstand nicht vorstellbar. Aber auch im Privatleben profitieren wir von einem hervorragend ausgebauten Straßen- und Schienennetz. Dennoch sind große Infrastrukturprojekte immer schwerer umsetzbar. Ihre Befürworter werden schnell als „Betonköpfe“ abgestempelt.


MOBILITÄT MORGEN ger Minister in Bund und Ländern verstanden wird. Vielmehr sollten wir moderne Infrastrukturpolitik als eine große Gemeinschaftsaufgabe verstehen. Dies gilt für den Bund, die Länder und die Kommunen ebenso wie für die Wirtschaft, ihre Unternehmen, Gewerkschaften und Verbände. Mobilität, Verkehr und Logistik ermöglichen uns ein historisch einmaliges Maß an Freiheit und stellen eine wesentliche Basis unseres Wohlstandes dar. Und sie reichen immer tiefer in unser Alltagsleben hinein. Ein Beispiel hierfür ist der rasant ansteigende Internethandel. Die virtuell getätigten Käufe einzelner Produkte aus aller Welt werden anschließend ganz real von Paket- und Kurierdiensten bis an die Haustüre geliefert. Dabei muss jedoch klar sein, dass wir das Gut Mobilität auch nicht gegen andere wichtige Ziele wie zum Beispiel den Umwelt- und Klimaschutz ausspielen sollten. Die folgende Aufteilung sollten wir jedenfalls nicht zulassen: Einerseits eine „gute Mobilität“, die zum Beispiel den individuellen Internethandel erst möglich macht. Wenn das Produkt dann aber angeliefert werden muss und dabei CO2, Lärm, Staus und andere Unannehmlichkeiten mit sich bringt, dann ist es plötzlich „schlechte Mobilität“, die Klima, Umwelt und Gesundheit schädigt. Mobilität bietet Chancen für alle in der Gesellschaft, aber diese Chancen sind auch mit Verantwortung für die Folgen verbunden.

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Konkret bedeutet dies: Ohne die ständige Ertüchtigung und Modernisierung unserer Infrastrukturen ist ein leistungsfähiger Staat nicht zu haben. Dennoch ist es populär zu sagen: Wir brauchen mehr Bildung statt Beton. Dieser Ansatz greift zu kurz, denn wir brauchen beides: Gute Bildung und leistungsfähige Straßen, Schienen und Stromnetze. Selbst ein noch so gut ausgebildeter Mensch kann ohne Mobilität und Energie nicht die erhofften Erträge für unsere Gesellschaft und unsere Wirtschaft erbringen.

Moderne Infrastrukturprojekte bergen dabei oft Konfliktpotenzial. Je nach Grad der persönlichen Betroffenheit mag das durchaus verständlich sein, doch die inzwischen erreichte Welle politisch instrumentalisierter Ablehnung birgt viele Gefahren. Das Beispiel „Stuttgart 21“ zeigt deutlich, dass wir bei der Planung neuer Infrastrukturprojekte Akzeptanz seitens der Bevölkerung brauchen. Deshalb müssen wir Infrastrukturpolitik gemeinsam mit der Gesellschaft voranbringen. Wir müssen Betroffene zu Beteiligten machen. Die Bürger müssen vom Anfang der Planungen bis zur Realisierung eines Projektes besser eingebunden werden. Zugleich muss es mehr Rechtssicherheit für Infrastrukturprojekte geben. Es darf nicht sein, dass zehn- oder

Im Zusammenspiel mit privaten Investoren sollen Verkehrswege ausgebaut werden. noch mehrjährige Planungs- und Genehmigungsverfahren über Nacht tagespolitischen Opportunitäten zum Opfer fallen. Infrastrukturpolitik heute steht vor vielen Herausforderungen. So erwartet uns im Bereich des Verkehrswachstums eine rasch wachsende Nachfrage nach Güterverkehrsleistungen: Ausgehend vom Jahr 2004 wird hier bis zum Jahr 2025 eine Steigerung um bis zu 70 Prozent prognostiziert. Treten diese Prognosen ein, müssen erheblich Anstrengungen bei den CO2-Einsparungen geleistet werden. Ebenso beschäftigen uns die Folgen des demografischen Wandels. Unsere Gesellschaft wird älter, was zunächst einmal ein positives Merkmal ist. Das hat aber auch Folgen für die Infrastrukturpolitik. Alte Menschen haben nicht weniger, sondern andere Ansprüche an Mobilität und Logistik. Denken wir nur an die Zunahme von häuslichen Service- und Lieferleistungen. 

Die Gesellschaft wird älter. Das hat auch Folgen für die Infrastrukturpolitik. Senioren haben nicht weniger, sondern andere Ansprüche an Mobilität und Logistik.

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konsequent fortsetzen, ohne dabei das Gebot der Wirtschaftlichkeit aus dem Auge zu verlieren. Im Verkehrsbereich geht es darum, das prognostizierte Wachstum mit weniger Energieverbrauch zu ermöglichen: durch Effizienzsteigerungen, alternative Kraftstoffe und die Elektrifizierung der Antriebe. Unser Ziel ist die weitere Entkopplung von Verkehrswachstum und Energieverbrauch. Mit der beschlossenen Beschleunigung des Umstiegs auf eine nachhaltige Energieversorgung hat die Bundesregierung dafür den Grundstein gelegt. Um all dem gerecht zu werden, brauchen wir Innovationen. Diese betreffen in erster Linien technische Fragen.

Luftverkehr stillgelegt: Naturereignisse wie die isländische Aschewolke können (kurzzeitige) Auswirkungen auf ganz Europa haben.

Die dritte große Herausforderung ist die Verbesserung der Zuverlässigkeit. Unsere Verkehrssysteme müssen nicht nur immer mehr Verkehr bewältigen, sie werden mit zunehmender Komplexität auch störungsanfälliger. Die Vulkanaschewolke im Frühjahr 2010 oder die Folgen des heftigen Wintereinbruchs im vergangenen Jahr haben uns dies deutlich vor Augen geführt. Unsere Verkehrssysteme müssen vor allem in technologischer Hinsicht noch zuverlässiger werden. Die größte Herausforderung dürfte der Umwelt- und Klimaschutz darstellen. Als Mitverursacher des weltweiten Klima-

Der Staat investiert jährlich fünf Milliarden Euro in den Straßenbau – das reicht bei Weitem nicht aus. wandels müssen der Verkehrssektor und insbesondere der Güterverkehr ihren Beitrag leisten. Die Bundesregierung hat hierzu in ihrem Energiekonzept erstmals ein konkretes Ziel gesetzt: Bis 2020 soll der Energieverbrauch um rund 10 Prozent und bis 2050 um 40 Prozent gegenüber 2005 gesenkt werden. Dabei geht es nicht allein um den Klimaschutz, sondern auch um wirtschaftliche Aspekte. Nur wenn wir Alternativen zum Erdöl und zum Verbrennungsmotor finden, bleibt Mobilität bei steigenden Rohölpreisen auf Dauer bezahlbar. Deutschland als Industrie- und Exportland profitiert auch wirtschaftlich von den neuen, innovativen und klimafreundlichen Technologien. Auf diesem Gebiet entstehen viele neue Arbeitsplätze. Im Gebäudesektor und insbesondere auch beim Wohnen ist es uns bereits gelungen, mehr Lebensqualität durch Energieeffizienzsteigerungen und immer geringeren Energieverbrauch zu ermöglichen. Diesen Weg werden wir weiter

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Aber auch im Finanzierungsbereich sind Innovationen gefragt. Trotz enormer Investitionen in den Ausbau unserer Verkehrswege können mit staatlichen Mitteln allein nicht all die Vorhaben realisiert werden, die verkehrlich und wirtschaftlich geboten wären. Deswegen müssen neue Finanzierungswege gefunden werden. Der Freistaat Bayern hat beim Ausbau der A8 zwischen München und Augsburg erstmalig und erfolgreich eine öffentlich-private Partnerschaft gewählt. Dieses Modell könnte bundesweit Schule machen, denn die Vorteile liegen auf der Hand: Im Zusammenspiel mit privaten Investoren wird der staatliche Handlungsspielraum erweitert, was die Umsetzung einzelner Infrastrukturprojekte beschleunigt. Der Staat investiert zwar jährlich fünf Milliarden Euro in den Straßenbau, aber angesichts der vielen Vorhaben, zum Beispiel noch etwa 850 ausstehenden Ortsumgehungen aus dem geltenden Bundesverkehrswegeplan, reicht die Summe bei Weitem nicht aus. Zudem müssen wir uns in den nächsten Jahren verstärkt der Substanzsicherung widmen, bei Brücken und Straßen besteht erheblicher Sanierungsbedarf. Der Finanzierungsbedarf übersteigt bei Weitem die tatsächlich vorhandenen Mittel. Deswegen sollten wir verstärkt über eine Nutzerfinanzierung, zum Beispiel durch eine PKW-Maut nachdenken. Infrastrukturpolitik muss wieder eine stärkere Rolle in der politischen Debatte spielen. Unser aller Ziel sollte dabei eine pragmatische und zugleich innovative Infrastrukturpolitik sein. Damit leisten wir einen wichtigen Beitrag zur Zukunftssicherung Bayerns und unseres ganzen Landes. Denn auf diesem umfassenden Politikfeld werden wichtige Weichen für unser aller Zukunft gestellt. ■

Dr. Peter Ramsauer, 1954 in Traunwalchen geboren, ist seit 2009 Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Er gehört dem Deutschen Bundestag seit 1990 an, von 2005 bis 2009 führte er dort die CSULandesgruppe. Im vergangenen Oktober wurde der Oberbayer als Stellvertretender CSU-Vorsitzender im Amt bestätigt.

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MOBILITÄT MORGEN Rüdiger Grube

Starke Schiene Die Bahn schont Klima und Umwelt – Rasant steigender Güterverkehr Mobilität ist Ausdruck einer aktiven und produktiven Gesellschaft. Sie ist der Motor für wirtschaftliches Wachstum und Wohlstand. Der Mensch beansprucht jedoch wertvolle Ressourcen, um mobil zu sein. Das anhaltende Wachstum der Mobilität stellt uns vor große ökologische und ökonomische Herausforderungen. Zum einen, weil im Verkehrssektor die klima- und umweltschädlichen CO2-Emissonen nach wie vor ansteigen. Zum anderen, weil die Kapazitätsgrenzen bei der Infrastruktur immer schneller erreicht sind, um der Nachfrage nach Mobilität gerecht zu werden.

© Deutsche Bahn AG

Allein auf der Schiene rechnet das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung in Deutschland im Zeitraum von 2010 bis 2025 mit einem Güterverkehrswachstum von 42 Prozent. Für den Schienenpersonenverkehr werden zehn Prozent Zuwachs angenommen. Ernsthaft nachhaltig zu handeln verlangt daher, den damit verbundenen Anstieg des Transportund Verkehrsaufkommens effizient und umweltverträglich zu  gestalten.

Aus dieser Fracht entstehen in China BMW-Luxuswagen: Die mit Autoteilen beladenen Container rollen vom neuen Terminal in Leipzig knapp 11 000 Kilometer nach Shenyang im Nordosten Chinas. Der Zug mit 40 Containern ist drei Wochen unterwegs.

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MOBILITÄT MORGEN Den Verkehr stärker auf die klima- und umweltfreundliche Schiene zu verlagern, wie dies die EU im Weißbuch „Verkehr 2011“ konkret fordert, ist dabei unumgänglich. Es geht jedoch nicht um ein Gegeneinander der Verkehrsträger. Es wäre weder möglich noch sinnvoll, alle Verkehre auf der Schiene abzuwickeln. Im Gegenteil: Die moderne Mobilität ist die intelligente Verknüpfung der Verkehrsträger. Aber eine stärkere Schiene ist dringend notwendig, bevor die Großstädte im Autoverkehr ersticken und die Autobahnen zu reinen Lkw-Trassen werden. Die Verlagerung von Verkehr zugunsten der Schiene ist machbar, setzt allerdings drei Dinge voraus: den Umweltvorteil ausbauen, die Infrastruktur modernisieren und die Kundenfreundlichkeit erhöhen. Längst ist die CO2 -Bilanz im Verkehrsmarkt zu einem Wettbewerbsfaktor geworden. Das Verkehrsmittel Eisenbahn punktet dabei gegenüber dem Individualverkehr und dem Flugzeug. Jede Fahrt mit dem Auto verursacht im Durchschnitt das Dreifache an Kohlendioxid im Vergleich zum Zug, das Flugzeug sogar ein Vielfaches. Insbesondere im Güterverkehr ist die Schiene der mit großem Abstand umweltschonendste Verkehrsträger. Die Deutsche Bahn bietet ihren Kunden schon heute komplett CO2 -freie Produkte an. Ganze Netze werden inzwischen vollständig mit Strom aus regenerativen Energiequellen betrieben, so zum Beispiel die S-Bahn Hamburg und der gesamte Regionalverkehr im Saarland. Die Verbesserung der Klimabilanz geht

kontinuierlich weiter. Mit Windenergie und Wasserkraft erhöht die Deutsche Bahn den Anteil erneuerbarer Energien am Bahnstrom-Mix ab dem Jahr 2014 auf 28 Prozent, bis 2020 steigt der Ökostromanteil auf 35 Prozent. Das langfristige Ziel lautet: ab 2050 vollständig CO2 -freier Schienenverkehr in Deutschland. Aber auch die Energieeinsparung, etwa durch neue, leichtere Züge oder energiesparende Fahrweise, verbessert die Umweltbilanz. Umweltschonender Verkehr rollt auf der Schiene. Deshalb ist das steigende Verkehrs- und Transportaufkommen nur mit neuer Infrastruktur zu bewältigen. Beim Infrastrukturausbau kommt es im Kern auf vier strategische Stoßrichtungen an. Erstens sind neue Hochgeschwindigkeitsstrecken erforderlich, um die Hauptkorridore zu beschleunigen. Kürzere Reisezeiten machen die Bahn im Wettbewerb mit anderen Verkehrsmitteln konkurrenzfähig. Zweitens ist eine Entflechtung von schnellen und langsamen Verkehren notwendig, indem das Bestandsnetz erweitert wird. Drittens geht es um den Ausbau von Knotenpunkten, Rangierbahnhöfen und Terminals, um Engpässe aufzulösen und Kapazitäten für den Regional- und Güterverkehr zu schaffen. Und viertens benötigen die Verkehrsmittel mehr Verknüpfungspunkte mit anderen Verkehrsträgern. Dabei geht es unter anderem um eine bessere Schienenanbindung der Flughäfen sowie der See- und Binnenhäfen. Auch die Verzahnung der Bahnhöfe mit ÖPNV, Fahrrädern, Parkplätzen und Carsharing erhöhen die Attraktivität der umweltfreundlichen Schiene.

„Die Zukunft der Mobilität liegt in der Verknüpfung der Verkehrsträger. Nicht gegeneinander – sondern miteinander. Nur so ist das Wachstum des Transport- und Verkehrsaufkommens zu bewältigen. Eine starke Schiene ist dabei unumgänglich, wenn wir die Mobilität der Zukunft klima- und umweltfreundlich gestalten wollen.“

© Deutsche Bahn AG

Dr. Rüdiger Grube

Einer Kathedrale der Mobilität gleicht der Hauptbahnhof in Berlin. Unten fährt der ICE ein, oben gleitet die Regioanalbahn vorüber.

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Endstation München: der Bahnhof der bayerischen Landeshauptstadt bleibt ein Kopfbahnhof und er bleibt „oben“. Doch die Bahn wird ihn in den nächsten Jahren umbauen und modernisieren.

© Deutsche Bahn AG

Ohne Handarbeit gibt‘s keine Verbindung: Ein Rangierer kuppelt die Luftleitung zwischen zwei Waggon an.

Windrad mit DB-Logo: Deutlich mehr Strom aus erneuerbaren Energie wird die Bahn in den nächsten Jahren einsetzen.

Eine zuverlässige Infrastruktur und kürzere Reisezeiten erhöhen zugleich die Kundenfreundlichkeit. Insbesondere die Pünktlichkeit wird vom Kunden vorausgesetzt. Mit der Veröffentlichung monatlicher Pünktlichkeitswerte auf den Internetseiten www.deutschebahn.com und www.bahn.de schafft die Deutsche Bahn hier höchste Transparenz.

fairen intramodalen Wettbewerb auf der Schiene und die sichere Finanzierung von Infrastruktur und ÖPNV. Effizienter und klimaverträglicher Verkehr ist möglich: mit einer starken Eisenbahn und vernetzten Mobilitätsangeboten. ■

Zusätzlich investiert die DB zur Erhöhung der Kundenfreundlichkeit in den kommenden Jahren zweistellige Milliardenbeträge in neue Fahrzeuge und die Modernisierung der bestehenden Wagenflotte. Außerdem wird mit Schallschutzwänden und modernen Flüsterbremsen an Güterwaggons schrittweise der Schienenlärm reduziert. Auch das schafft mehr Akzeptanz für den Verkehrsträger Schiene. Kundenfreundlichkeit setzt heute zudem moderne Vertriebswege voraus. Die Möglichkeit, verschiedene Verkehrsmittel zum Beispiel über ein Smartphone buchen zu können, ist Teil der intelligenten Verzahnung der Verkehrsträger. Der öffentliche Verkehr ist bereits heute das Rückgrat der Mobilität in Deutschland. Die Mobilität der Zukunft wird nur mit einem öffentlichem Verkehr funktionieren, der kundenorientiert und intelligent vernetzt ist. Dazu müssen alle Beteiligten an einem Strang und in eine Richtung ziehen. Das bedeutet auch gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Verkehrsträger, einen

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Dr. Rüdiger Grube wurde 1951 in Hamburg geboren, studierte an der dortigen Fachhochschule Fahrzeugbau und Flugzeugtechnik und promovierte in den Fachrichtungen Arbeitswissenschaften und Polytechnik. Grube war beim Airbus-Vorgänger Dasa unter anderem Standort-Verantwortlicher in Ottobrunn und arbeitete später als Chef der Daimler-Konzernentwicklung. Seit Mai 2009 ist er als Nachfolger von Hartmut Mehdorn Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG.

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MOBILITÄT MORGEN Christoph Franz

Blei an den Flügeln Nachtflugverbot und Emissionsabgabe belasten Deutschlands Luftverkehr – Vorteil für internationale Wettbewerber

Wirtschaftliches Wachstum findet derzeit im Wesentlichen in Asien und im Mittleren Osten statt. Europa wird sich anstrengen müssen, um von diesem Wachstum nicht abgekoppelt zu werden. Umso mehr, da wir in Europa eine völlig andere Ausgangslage

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haben als in diesen Teilen der Welt. Es sind vor allem strukturelle Defizite, mit denen wir leben müssen. Umso wichtiger sind für uns verlässliche Rahmenbedingungen hier in Deutschland und Europa – und diese werden nicht leichter für uns. Nehmen wir den unilaterale EU-Emissionshandel, der ab 1. Januar 2012 gelten wird. Trotz umfassender, internationaler Proteste fährt die EU hier anscheinend unbeirrt auf einen Riesenkonflikt zu, dessen Opfer hauptsächlich europäische Unternehmen und Kunden wären. Klimawandel als globales Problem ist nur global, also gemeinsam mit unseren großen nicht-europäischen Partnern anzugehen. Unilaterales Vorgehen wird als Provokation

Bild: Lufthansa AG

Die Mobilität der Zukunft wird noch mehr als heute auch in der Luft stattfinden. Das Flugzeug ist das Verkehrsmittel der Globalisierung, für den Geschäftsmann, für die Fracht und auch für den Ferienreisenden. Mobilität wird dort besonders gefragt, wo die Wirtschaft floriert, wo gute Löhne und Gehälter gezahlt werden können und wo viele Güter transportiert werden.


MOBILITÄT MORGEN

Bild: Lufthansa AG

schen Frankfurt und Köln verbrauchen im Jahr zusätzlich zwei Millionen Liter Kerosin. Zudem laden wir in Frankfurt Fracht auf Lastwagen und bringen sie zu einem Flughafen ohne Nachtflugverbot, was jährlich einen Mehrverbrauch von 1,5 Millionen Liter Diesel verursacht.

Auf das Nachtflugverbot in Deutschland nimmt der internationale Luftverkehr keien Rücksicht. Für die Lufthansa ist der nächtliche Stillstand ein großer Wettbewerbsnachteil.

verstanden. So sehr, dass in den USA kürzlich der „EU-ETS Prohibition Act“ das Repräsentantenhaus mit großer Mehrheit passiert hat. Dieser soll den US-Fluggesellschaften de facto verbieten, am EU-Emissionshandel teilzunehmen. In Neu-Delhi haben vor ein paar Wochen mehr als 20 unserer größten Handelspartner – darunter neben den USA auch China, Russland, Indien, Brasilien – eine „Delhi Declaration“ unterzeichnet, die klar gegen den EU-Plan Position bezieht. Wenn wir hier bis Jahresende keine Einigung erzielen, muss der Fahrplan dringend ausgesetzt werden, damit weitere Verhandlungen geführt werden können. Auch bei der nationalen Luftverkehrssteuer handelt es sich um eine einseitige Benachteiligung, die überproportional die deutschen Airlines trifft. Die größte Gefahr sehen wir darin, dass die Kunden zu den Abflugzielen unserer Wettbewerber abwandern. Die Steuer trifft unser Unternehmen also massiv. Sie gehört abgeschafft. Gegen unilaterale Maßnahmen wäre natürlich dann nichts einzuwenden, wenn sie unsere Wettbewerbsfähigkeit verbessern. Aber da brauchen wir in Deutschland anscheinend noch Nachhilfe. Unsere ausländischen Wettbewerber schaffen sich beste Betriebsmöglichkeiten von Luxemburg bis Dubai. In Deutschland hingegen scheinen wir erst auf den nächtlichen Stillstand an unseren Flughäfen warten zu wollen, bevor wir registrieren, dass der Wettbewerb nicht schläft. Dabei stehen die „wettbewerbsfähigen Betriebszeiten unserer Flughäfen“ nicht erst in der Koalitionsvereinbarung der bürgerlich-liberalen Regierung, sondern sie ziehen sich schon wie ein roter Faden durch das Flughafenkonzept, das noch die Große Koalition 2009 vorgelegt hat. Damals waren alle einverstanden. Worauf warten wir also noch? Wir brauchen die Umsetzung nicht erst, wenn Deutschland nachts geschlossen ist, sondern jetzt. Hier kann ich nur mit Nachdruck an Bund und Länder appellieren. Das Nachtflugverbot am Flughafen Frankfurt ist ein besonders schwerer Schlag für Lufthansa. Der wirtschaftliche Schaden lässt sich noch gar nicht in vollem Umfang abschätzen. Das wird auch massiv davon abhängen, ob wir Ausnahmegenehmigungen für Starts und Landungen nach 23 Uhr in besonderen Ausnahmesituationen erhalten. Die Auswirkungen sind schon jetzt durch das umfassende Maßnahmenpaket zu spüren, das für den Winterflugplan der Lufthansa Cargo geschnürt werden musste. So wird es unter anderem weniger Flüge vor allem in die Boomregion China geben. Wöchentlich werden fünf Frachtmaschinen für China in Frankfurt beladen, noch vor 23 Uhr nach Köln geflogen und dort geparkt. Diese Maschinen können erst nachts in Köln abfliegen, weil wir zeitlich an die Überflugrechte für Russland, die Einflugrechte in den chinesischen Luftraum und die Airport-Slots in China gebunden sind. Diese Flüge zwi-

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All diese Maßnahmen sind ökonomisch und ökologisch grotesk. Aber wir sind gezwungen, so zu verfahren, damit wir wenigstens einen Teil der Frachtumläufe aufrechterhalten können und wir unsere international verhandelten Überflugrechte und Landegenehmigungen nicht verlieren. Mit Blick auf die Kosten gehen wir allein bei der Cargo von jährlichen Belastungen im mittleren zweistelligen Millionen-Bereich aus. Jetzt hoffen wir auf eine anders lautende Entscheidung durch das Bundesverwaltungsgericht. Denn eines ist klar: Wir kommen ohne ein Minimum von Nachtflügen hier nicht aus. Einen der größten Frachtflughäfen der Welt Nacht für Nacht sechs Stunden von den globalen Warenströmen abzuschneiden – das ist auch ein herber Schlag für den Wirtschafts- und Exportstandort Deutschland. Ob und wie Deutschland unter solchen Bedingungen noch vorne mitspielen kann, ist im Moment höchst fraglich. Gerade in einem ohnehin volatilen Geschäft mit traditionell niedrigen Margen und mit direktem Kurs in die nächste Krise, brauchen wir solche Nackenschläge nicht noch zusätzlich.

„Wir möchten zu den besten Fluggesellschaften der Welt zählen.“ Die europäische Luftfahrt, die zum Teil unter völlig anderen Rahmenbedingungen arbeitet, als Wettbewerber beispielsweise im Nahen Osten oder Asien, muss in den nächsten 10 bis 20 Jahren zumindest mit den globalen Wettbewerbern mithalten können. Schon das ist ein ambitioniertes Ziel. Die Fluggesellschaften müssen genug Geld verdienen können, um Europa sicher und effizient mit der Welt verbinden zu können, um ihre Flotten zu erneuern und den Aktionären, die in diese Industrie investieren, wenigstens einen bescheidene Dividende zahlen und eine Perspektive bieten zu können. Doch unsere Ziele bei der Lufthansa gehen darüber hinaus: Wir möchten zu den besten Fluggesellschaften der Welt gehören, den Passagieren ein attraktives Produkt bieten, nachhaltig und profitabel mit dem Markt wachsen und bei der Technologie vorne mit dabei sein. Der Luftverkehr wird auf absehbare Zeit weiter wachsen. Daran soll die Deutsche Wirtschaft teilhaben. Doch dafür brauchen wir die entsprechenden Rahmenbedingungen und die entsprechende Unternehmensaufstellung. Wir wollen die Nummer eins in Europa bleiben und wir wollen auch im globalen Wettbewerb unsere Top-Position ausbauen. ■ Dr. Christoph Franz ist seit 1. Januar 2001 Vorstandsvorsitzender der Deutschen Lufthansa AG. 1960 in Frankfurt/Main geboren, studierte er an der TU Darmstadt, promovierte zum Dr. rer. pol. und startete seine Karriere bei der Lufthansa. Nach vier Jahren ging er 1994 zur Bahn, wo er ein vom Flugverkehr inspiriertes Preis- und Buchungssystem nicht durchsetzen konnte. Dr. Franz wechselte zur Swiss Air und kehrte nach erfolgreicher Sanierung zur Lufthansa zurück.

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MOBILITÄT MORGEN

August Markl

Faszination und Freiheit Die Nummer 1 unter den Verkehrsmitteln: Das Auto hat keine ernsthafte Konkurrenz Das Auto wird auch in Zukunft das Verkehrsmittel Nummer 1 sein. In einer ADAC-Studie sind 85 Prozent dieser Meinung – auch deshalb, weil es für viele individuelle Freiheit bedeutet. Die Deutschen hängen an ihrem Auto, doch sie wünschen sich Fahrzeuge, die deutlich weniger Kraftstoff verbrauchen. Befragt nach ihren Zukunftsängsten, nannten 59 Prozent hohe Kraftstoffpreise. Bei der Anschaffung und beim Betrieb eines Pkw stehen die Kosten an erster Stelle. Weil Anschaffung und Betrieb eines Autos in den vergangenen zehn Jahren um 44 Prozent teurer wurden, die Lebenshaltungskosten indes nur um 17 Prozent, wird Mobilität zunehmend als Luxus empfunden. Die Menschen können auf ihre individuelle Mobilität jedoch nicht verzichten. Dies gilt in besonderer Weise für den ländlichen Raum. Wer gerade den Autofahrern in dieser Situation weitere Kosten aufbürden will, handelt verantwortungslos. Genannt sei da die immer wieder aufflammende, unsägliche Diskussion über eine Pkw-Maut oder PkwVignette. Wer glaubt ernsthaft den Versprechungen, eine solche Maut würde an anderer Stelle ausgeglichen? Dasselbe gilt für die Ansage, die Mauteinnahmen ausschließlich für die Straßeninfrastruktur zu verwenden. Wenn die Mobilitätskosten nicht steigen sollen, dann muss eine Straßenbenutzungsgebühr ein für alle Mal begraben werden. Leider scheint inzwischen auch der Widerstand der Bundeskanzlerin zu bröckeln; sie hatte früher mehrfach versichert, eine Maut gebe es in ihrer Amtszeit nicht.

on zum weltweiten CO2 -Ausstoß gerät die individuelle Mobilität unter außerordentlichen Druck. Die Forderung nach umweltfreundlicheren Produkten ist zwar nicht neu, doch der herrschende Zeitdruck immens. Während in den 80er-Jahren noch die Einführung des geregelten Katalysators reichte, um einen ordentlichen Sprung in der Abgastechnik zu machen, erfordert die Verbesserung der Emissionseigenschaften heute ungleich größere Anstrengungen. Hybridantrieb, Brennstoffzellen, Biokraftstoffe oder reiner batteriegetriebener Elektroantrieb sind die derzeit gehandelten Alternativen. In der aufkommenden Euphorie über das Auto der Zukunft werden Konzepte skizziert, die beim CO2 -Ausstoß mit Werten glänzen, die im Idealfall bei Null liegen. Wohlgemerkt bei gleicher Sicherheitsausstattung und gleichem Komfort. Drei von vier Deutschen würden sich zwar ein Elektroauto kaufen, aber die große Mehrheit akzeptiert keine Einschränkungen bei Komfort, Reichweite, Wirtschaftlichkeit und Sicherheit. Bei einem Vergleich von Benzin-, Diesel-, Autogas-, Erdgas-, Hybrid- und Elektrofahrzeugen in der Polo-Fahrzeugklasse zeigt sich, dass Elektrofahrzeuge wegen ihrer hohen Leasingrate etwa doppelt so hohe monatliche Belastungen verursachen wie vergleichbare Benzinfahrzeuge. E-Autos schlagen mit 703 Euro zu Buche, Benziner mit 352 Euro. Selbst die häufig favorisierten Autogasfahrzeuge und Erdgasvarianten rechnen sich in dieser Fahrzeugklasse nur wenig. Auch Hybridfahrzeuge liegen mit 390 Euro noch deutlich über den vergleichbaren Benzin- und Dieselfahrzeugen.

2009 wurden die Automobilhersteller weltweit von den Folgen der Finanzkrise getroffen. Auch wenn der stärkste Rückgang mittlerweile überwunden ist, gibt es noch keinen Grund zur Entspannung. Denn dies war nicht die einzige Herausforderung, der sich die Industrie stellen muss. Die Automobilhersteller sind wie nie zuvor in Bedrängnis geraten, die ökologische Verträglichkeit ihrer Produkte zu verbessern. Dabei sind radikale technologische Fortschritte gefordert. Angesichts der allgegenwärtigen Diskussi-

Die Bundesregierung plant, bis zum Jahr 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf die Straße zu bringen. Diese werden nach Untersuchungen des ADAC die Bruttostromerzeugung in Deutschland lediglich um 0,6 Prozent im Vergleich zum Jahr 2010 erhöhen. Würde man den Strombedarf ausschließlich durch zusätzliche Wasserkraft- oder Windkrafterzeugung abdecken, würde dies zu einer Erhöhung der gegenwärtigen Stromerzeugung bei Wasserkraft zwischen 10 und 20 Prozent führen.

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MOBILITÄT MORGEN Die Elektromobilität kann also, quasi nebenbei, zum Motor für den Aufbau erneuerbarer Energien werden. Eine Million Elektrofahrzeuge bis zum Jahr 2020 – das ist erreichbar. Der Anteil von Hybridfahrzeugen kann mindestens eine Größenordnung von 6,6 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2030 erreichen. Damit drängen Elektro- und Hybridfahrzeuge den Anteil von Benzin- und Dieselfahrzeugen im Jahr 2020 bei den Neuzulassungen zurück. Im Jahr 2010 wurden hingegen in ganz Deutschland lediglich 541 Elektrofahrzeuge zugelassen. Das bedeutet: Im Jahr 2020 werden immer noch neun von zehn Autos mit Benzin oder Diesel betrieben. Auch wenn wir uns zum gegenwärtigen Zeitpunkt auf niedrigstem Niveau bei den Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen befinden, so zeigen die ersten Hybridfahrzeuge, batterieelektrischen Fahrzeuge und Steckdosen-Hybridfahrzeuge (Plug-In-Hybridfahrzeuge), dass der Wandel bei Kraftfahrzeugen bereits in Gang ist. Wir müssen fordern, dass Kraftstoffe aus erneuerbaren Quellen weiterentwickelt werden. Und wir dürfen uns nicht in Diskussionen verlieren, die heutigen Kraftstoffangebote allein als Bewertungsmaßstab der Zukunft zu nutzen. Die Ära, in der es zum Erfolg neuer Kfz-Modelle reichte, wenn diese die Kriterien schneller, stärker, größer und zwangsläufig teurer erfüllten, neigt sich dem Ende entgegen. Die Leistungsfähigkeit und auch der Erfolg von Produkten hängen künftig von anderen Größen ab – das Umwelt- und Kostenbewusstsein steigt zunehmend. Neue Antriebskonzepte werden nur vom Markt akzeptiert werden, wenn diese nicht mit weiter steigenden Belastungen für den Autofahrer verbunden sind. Neue Techniken werden akzeptiert, jedoch nicht um jeden Preis. Das im Motorenbereich viel diskutierte Downsizing wird von den Kunden im großen Maßstab schon lang vorweggenommen. Der Trend zu kleineren Fahrzeug-

Früher mussten Autos schnell und groß sein, heute preiswert und umweltverträglich. segmenten hält an und wird sich fortsetzen. Dafür sorgt schon der Rohölpreis. Der Markt der Zukunft muss also wirtschaftlich attraktive und auch kostengünstige Fahrzeugmodelle anbieten. Aber nicht nur im Bereich der Fahrzeuge, die die elementaren Mobilitätsbedürfnisse abdecken sollen, besteht Potenzial. In unserer Gesellschaft kristallisieren sich zwei Trends immer mehr heraus: Parallel zur wachsenden Bevölkerungsgruppe, die im Alter über niedrige Einkommen verfügen wird, vergrößert sich die Gruppe der Senioren, die im Ruhestand von finanziellen Sorgen verschont bleiben und ihre Freizeit aktiv genießen wollen. Diese Kundengruppe hat die Mittel, um ihre Neufahrzeuge mit moderne Ausstattung zu versehen. Gleichzeitig erfährt sie den größten Nutzen durch unterstützende Fahrerassistenzsysteme. Das Image des Autos mag in den vergangenen Jahren gelitten haben. Aber es hat nach wie vor keine ernsthafte Konkurrenz. Das Auto sorgt für Unabhängigkeit, das Auto garantiert Wirtschaftskraft, das Auto schafft und pflegt soziale Strukturen. Und für viele Menschen bedeutet es Faszination und Freiheit. Während 1982 lediglich 63 Prozent der deutschen Haushalte über einen Pkw verfügten, sind es heute bereits 82 Prozent. Die individuelle Mobilität ist ohne das Auto undenkbar. Vielleicht wird der Verkehr der Zukunft insgesamt kein grundsätzlich ande-

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res Gesicht haben – ein ständiges Facelifting allerdings ist wahrscheinlich. Beispiele für revolutionäre Transportsysteme waren zu sehen auf der weltweit größten Mobilitätsmesse in Dubai: Etwa eine Fünf-Mann-Kabine, die auf meterhohen Stelzen in Städten verkehrt. Elektrisch und lautlos, wird sie von Lasersensoren auf der Spur gehalten. Ein Zentralcomputer berechnet ihre Route. Und weil die Mini-Kabinen nirgends anhalten, sind sie schneller als Bus oder Auto. Dieses Projekt einer britischen Firma wird am Londoner Flughafen Heathrow getestet. Einen völlig anderen Weg geht eine chinesische Firma: Man muss sich einen viereinhalb Meter hohen Bus vorstellen, der wie eine Brücke aussieht. Dieses Ungetüm wölbt sich über die Straße, während Autos, Motorräder und Fahrräder unter ihm durchgleiten. Dieser Superbus soll sage und schreibe 1400 Menschen Platz bieten. Dieses Projekt existiert jedoch erst auf dem Reißbrett kreativer Entwickler. Bereits Realität ist die im Oktober 2010 eröffnete „Jewel Box“ in Singapur. Die Seilbahn eines österreichischen Herstellers bietet luxuriöse Plexiglas-Kabinen mit Ledersitzen, Minibar, Glasboden und Sound-System. Sie verkehren zwischen dem Hafen von Singapur und der Insel Santosa. Jährlich sollen die Gondeln 1,7 Millionen Passagiere befördern. Wie wichtig neue Ideen sind, zeigt eine Schätzung der UNO: In 15 Jahren sollen 54 Prozent der Weltbevölkerung in Städten leben. Das wären mehr als vier Milliarden Menschen. Was das für den Verkehr bedeuten wird, können sich selbst Laien ohne allzu große Phantasie vorstellen. Die drängende Frage bleibt: Wie bekommen wir unseren innerstädtischen Verkehr in Griff – und zwar ohne Gondeln aus Singapur? Natürlich bildet der Öffentliche Personennahverkehr einen Eckpfeiler. Allerdings muss er deutlich attraktiver werden. Dazu zählen zum Beispiel bessere Fahrgastinformationen und die Möglichkeit, papierlose Tickets etwa übers Handy zu erwerben. Angesichts der demografischen Entwicklung sind barrierefreie Haltestellen, verständliche Tarifsysteme sowie altersgerechte Busse mit Absenktechnik notwendig. Genauso wichtig ist die Verknüpfung von ÖPNV und Autoverkehr. Wenn Städte und Umlandgemeinden beim Umweltschutz und der Verkehrsentzerrung vorankommen wollen, müssen sie Park-and-Ride-Anlagen forcieren. Musterbeispiele wie München stehen P&R-Wüsten wie Berlin gegenüber, die nicht zum Umsteigen einladen. Wie sieht der individuelle Verkehr der Zukunft generell aus? Es steht außer Frage, dass zumindest in den nächsten zehn Jahren der motorisierte Individualverkehr zunehmen wird. Ein Grund dafür sind die immer mobileren Senioren. Zum anderen werden künftig Dienstleistungen rund um die Informations- und Kommunikationstechnologie einen hohen Stellenwert gewinnen. Letztlich geht es auch darum, Auto, Bus, Bahn und Parkplätze noch sinnvoller zu verknüpfen. ■

PD Dr. Dr. August Markl, geboren 1948, ist seit diesem Jahr Erster Vizepräsident des ADAC. Dem Vorstand des ADAC Südbayern gehört er seit 1992 an, seit 2001 als Vorsitzender. Der Apotheker und Radiologe doziert an der Universität München.

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MOBILITÄT MORGEN Detthold Aden

Mobilität schafft Wachstum Besonders exportstarke Länder wie Bayern sind auf eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur angewiesen

Die Branche ist eine große personalintensive Schlüsselindustrie in Deutschland, mit inzwischen gut 2,7 Millionen Arbeitsplätzen und voraussichtlich 222 Milliarden Euro Umsatz in diesem Jahr. Allein 500.000 Arbeitsplätze sind direkt oder indirekt an die Seehäfen gebunden. 95 Prozent der interkontinentalen Warenströme laufen über die Seewege. Eine Faustregel der Globalisierung ist: Ein Prozent Wachstum der weltweiten Produktion

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bewirkt zwei Prozent Zuwachs des Welthandelsvolumens und drei Prozent Wachstum des Containerverkehrs. Damit profitieren Containerterminals und Containerschifffahrt ganz besonders von der Globalisierung, mit zumeist zweistelligen Wachstumsraten. Einer Studie der Weltbank zufolge behauptet Deutschland im internationalen Vergleich die logistische Spitzenposition. Die Hauptgründe dafür sind die guten Verkehrs- und Kommunikationsinfrastrukturen sowie das hohe Leistungspotenzial der Logistikunternehmen. Seehäfen sind integraler Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur mit direktem Zugang zu den Weltmeeren. Ebenso wie Bau und Unterhaltung der Verkehrswege-, Kommunikations- und Versorgungsnetze sind sie Teil der sogenannten öffentlichen Daseinsvorsorge, die im Gesamtinteresse der Gesellschaft liegen. Diese Qualität muss unbedingt erhalten und möglichst noch weiter ausgebaut werden, um die wirtschaftliche Zukunft unseres Landes nicht zu gefährden.

© Heinrich Hecht

Mobilität ist einer der wichtigsten Faktoren der wirtschaftlichen Entwicklung. Das gilt für Deutschland in ganz besonderem Maße. Als eine der größten Exportnationen der Welt und mit über 80 Millionen Einwohnern gleichzeitig einer der wichtigsten Kunden des Weltmarktes ist Deutschland stark vom Außenhandel geprägt und klarer Nutznießer der Globalisierung. Die Globalisierung ist ein anhaltender Prozess, der den Welthandel beflügelt. Deshalb ist gerade auch die Transport- und Logistikbranche von nachhaltigem Wachstum geprägt.


© Heinrich Hecht

MOBILITÄT MORGEN

Ein Schiff wird kommen: Tausende Pkw warten an den Kais von Bremerhaven auf ihre Reise in alle Welt.

Für ein Land von der Größe Deutschlands ist die Verkehrsinfrastruktur bislang weltweit ohne Vergleich. Ohne die kommunalen Straßen umfasst das Streckennetz 231.000 Kilometer: 12.600 Kilometer Autobahnen, 40.200 Kilometer Bundesstraßen, 86.500 Kilometer Landstraßen und 91.600 Kilometer Kreisstraßen. Das Schienennetz umfasst 38.000 Kilometer. Die Deutsche Bahn und die privaten Bahnen lassen auf dem längsten Schienennetz Europas täglich 32.000 Personen- und Güterzüge rollen. 7.700 Kilometer Wasserstraßen und 2.400 Kilometer Rohrleitungen gehören ebenfalls zur Verkehrsinfrastruktur in Deutschland. Die 22 deutschen Verkehrsflughäfen werden 2011 rund 180 Millionen Passagiere abfertigen.

Ohne mehr Mittel für den Verkehrsetat bleibt Deutschland im Stau stecken. Transporte sind die physische Basis der Globalisierung. Die Logistik ist das Steuerungsinstrumentarium für die durchgängig zuverlässige Versorgung von Industrie und Handel. Sie ist der eigentliche Wegbereiter der Globalisierung. Für viele Unternehmen gehört die Logistik inzwischen zu den harten Produktionsfaktoren. Intelligente, effiziente Versorgungsketten steigern Qualität, Zuverlässigkeit, Sicherheit und reduzieren Kosten. Breiter Konsens herrscht deshalb in Politik, Wirtschaft und Verbänden darüber, dass die hohe Mobilität von Menschen, Gütern und Dienstleitungen für die gesamte Wirtschaft unerlässlich ist. Bau und Unterhaltung von Verkehrsinfrastrukturen sind Aufgabe der Öffentlichen Hand. Würde man alle verkehrsrelevanten Einnahmen aus Steuern, Gebühren und Abgaben zusammenrechnen, ergäbe die Summe ein Vielfaches des Etats des Bundesverkehrsministers. Allein die Mineralölsteuer summiert sich pro Jahr auf rund 50 Milliarden Euro. Wirtschaftsverbände fordern daher eine bessere Ausstattung des Bundesverkehrsministeriums für Verkehrsinvestitionen. Insbesondere die exportstarken Unternehmen in Bayern und Baden-Württemberg sind dringend auf leistungsfähige Verkehrsinfrastrukturen angewiesen. Dazu gehören vor allem auch die Hinterlandverbindungen der großen deutschen Seehäfen Bremen und Hamburg. Der Großteil der Containerverkehre zwischen Süd und Nord läuft fahrplanmäßig per Bahn, aber auch auf der Schiene gibt es bereits Engpässe. Bremen und Hamburg fordern deshalb den schnellen Neubau einer Verbindung von den beiden Häfen Richtung Hannover, die so genannte Y-Trasse. Neuerdings gibt es Anzeichen, dass dieses bereits im Bundesverkehrswegeplan als prioritäre Maßnahme ausgewiesene Projekt nicht vor 2016 begonnen werden soll. Auf die Streichliste kommt möglicherweise auch die Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim. Nicht besser steht es

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um die Fernstraßen. Beispielsweise sind drei Viertel der 39.000 Brücken mittelfristig sanierungsbedürftig. Die Hafenquerspange, ein Autobahnteilstück zur Entlastung des Nadelöhrs Hamburg, soll erst später gebaut werden. Für Bremen und Hamburg ist unerlässlich, dass die seewärtigen Zufahrten dem Bedarf der wachsenden Containerschiffsgrößen angepasst werden. Das soll zwar geschehen, ist aber um Jahre verzögert. Ganz zu schweigen von den Binnenwasserstraßen, für die kaum Mittel vorgesehen sind. Die Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals, der wichtigsten Verbindung zwischen Nord- und Ostsee, sind dringend sanierungsbedürftig. Es fehlt an allen Ecken und Enden. Der Bundesverkehrsminister hat die umstrittene Pkw-Maut wieder ins Gespräch gebracht, um die erforderlichen zusätzlichen Mittel zu generieren. Opposition und der Koalitionspartner FDP sind aber entschieden dagegen. Eine schnelle Lösung ist nicht in Sichtweite. Weite Teile der Wirtschaft sind besorgt, dass Anpassung, Ausbau und Modernisierung der Verkehrswege vom Bund dauerhaft nicht ausreichend finanziert werden. Zwölf Verbände der Verkehrswirtschaft, des produzierenden Gewerbes und der verladenden Wirtschaft haben bereits im September 2010 in einer gemeinsamen Erklärung aufgerufen, die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur zu steigern. Dafür sind mindestens zwölf Milliarden Euro pro Jahr anzusetzen. Zwischen 2001 und 2008 wurden jeweils weniger als zehn Milliarden Euro investiert. 2009 und 2010 waren die Investitionen durch zusätzliche Mittel aus den Konjunkturprogrammen des Bundes zwar höher, gehen aber in der Mittelfristplanung des Ministeriums wieder zurück. Die Verbände sehen einen Substanzverlust der Verkehrsinfrastruktur. In der Erklärung heißt es unter anderem: „Damit die Verkehrsinfrastruktur nicht weiter dem Verschleiß zum Opfer fällt und Deutschland nicht im Stau stecken bleibt, muss das knappe Bundesbudget aufgestockt und gezielter eingesetzt werden. Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur müssen höchste Priorität haben. Denn es sind Zukunftsinvestitionen für Wachstum, Beschäftigung, Klimaschutz und Lebensqualität von morgen.“ ■

Detthold Aden ist Vorstandsvorsitzender der Bremer BLG Logistics Group. Das Unternehmen betreibt weltweit Hafenterminals und beschäftigt rund 15.000 Mitarbeiter. Auch die ÜberseeExport von Audi, BMW und Mercedes werden von der BLG verschifft. Aden, 1948 in Wilhelmshaven geboren, lernte die Logistik von der Pike auf, war Gründungsmitglied von UBS Deutschland und baute für Bertelsmann den Paketversand aus. Der Manager ist Präsidiumsmitglied des Deutschen Verkehrsforums, Berlin.

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MOBILITÄT MORGEN Hans-Jörg Bullinger

Sauber – leise – effizient Dem Elektroantrieb gehört die Zukunft – davon sind die meisten Experten überzeugt. Bisher sind jedoch noch viele Fragen ungeklärt. Als Ende des 19. Jahrhunderts die ersten Autos durch die Städte fuhren, galt der Elektroantrieb als eleganteste Art des Fahrens. Doch mit billigen Kraftstoffen und flächendeckenden Tankstellennetzen begann der Siegeszug des Verbrennungsmotors. Die Elektroautos wurden in Nischen verdrängt. Nur die Schienenfahrzeuge behielten den Elektroantrieb: Heute fahren sämtliche Straßenbahnen und etwa zwei Drittel aller Züge mit Strom. Erst durch Klimawandel und Ölverknappung rücken die Vorteile der Elektroautos wieder in den Vordergrund. Elektroautos sind nicht nur sauberer und leiser, sondern auch agiler und effizienter als Benzin- oder Dieselfahrzeuge. 2010 gründete die Bundesregierung die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE), in der Experten aus Industrie und Forschung zusammenarbeiten, um Deutschland eine Spitzenposition in der Elektromobilität zu sichern. Im »Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität« hat die Bundesregierung ein ehrgeiziges Ziel festgeschrieben: Im Jahr 2020 sollen mindestens eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen fahren und gleichzeitig 35 Prozent des Stroms aus erneuerbaren Energien kommen.

Die flotten roten Flitzer haben die Power nicht mehr unter der Haube, sondern am Rad: Elektromotoren an jeder Radnabe könnten der Antrieb der Zukunft ein.

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Doch bis dahin sind noch viele offene Fragen zu klären: Wie speichert man den Strom in den Autos? Welche Stromnetze braucht man? Wo kann man Strom tanken? Wie bezahlt man beim Aufladen? Um diese Fragen zu klären, haben sich vor zwei Jahren Forscher von 33 Fraunhofer-Instituten im Projekt Fraunhofer Systemforschung Elektromobilität zusammengeschlossen, das vom Bundesministerium für Bildung und Forschung BMBF mit 34,5 Millionen Euro aus Mitteln des Konjunkturprogramms II gefördert wurde. Insgesamt wurden fünf Schwerpunkte bearbeitet: Fragen der dezentralen Energieerzeugung und des Energie-Transports zu den Fahrzeugen, Speicherung der Energie, Fahrzeugtechnik, Systemintegration und -zuverlässigkeit sowie neue Wertschöpfungsketten und Akzeptanz der Elektromobilität. Demonstriert werden die Ergebnisse mit Entwicklungsfahrzeugen. Basis der beiden Elektroautos »Frecc0« erster und zweiter Generation ist der Artega GT, ein zweisitziger Sportwagen. Im »Frecc0 2.0« stecken neu entwickelte Komponenten wie Radnabenmotoren mit einer gegossenen Spule. Wenn der gesamte Antriebsstrang – also Motor samt Mitteltunnel, Kardanwelle und Getriebe – aus dem Auto hinaus in die Radnaben


MOBILITÄT MORGEN der entscheidenden Fragen ist, wie man mit den gewaltigen Energieströmen umgeht, die in einem Elektroauto übertragen und verteilt werden müssen. Haupthindernis für den Durchbruch der Elektromobilität ist nach wie vor das Fehlen von leistungsfähigen Batterien. Wollte man den Energieinhalt eines normalen Autotanks von 46 Litern Diesel in einer Lithium-Ionen-Batterie speichern, würde dieses Batteriesys-

Werden genug Kunden das Wagnis „Elektroauto“ eingehen? tem weit mehr als eine Tonne wiegen. Außerdem sind Batterien heute noch sehr teuer. Fraunhofer-Forscher arbeiten intensiv an der Entwicklung und Integration der für die Elektroautos nötigen Batterien.

So könnte die künftige Tram auf deutschen Straßen aussehen:Das Fraunhofer-Versuchs-Fahrzeug ist so lang wie eine Straßenbahn, so wendig wie ein Bus, mit schnell beladbaren Stromspeichern, aber ohne Schienen und Oberleitung.

gelegt wird, sind völlig neue Fahrzeugkonzepte möglich. Das Fraunhofer-IISB hat auch ein neuartiges integriertes AchsAntriebssystem für Elektrofahrzeuge entwickelt, das sich durch eine vollständige Integration der Leistungselektronik auszeichnet. Zentrale Einzelrad-Achsantriebe besitzen dabei einige Vorteile gegenüber alternativen Konzepten wie Radnabenmotoren. Dazu gehören eine bessere Leistungs- und Drehmoment-Skalierbarkeit, geringere Gewichtseinflüsse auf das Fahrverhalten sowie deutlich reduzierte Belastungen durch Stöße, Vibrationen und Spritzwasser. Für den Schutz der Batterie haben die Forscher ein großserienfähiges, crashsicheres Batteriegehäuse entwickelt, das den hohen Anforderungen gewachsen ist. Nur 35 Kilogramm wiegt das Batteriegehäuse, das den 340 Kilogramm schweren Akku umschließt. Herkömmliche Stahllösungen wiegen bis zu 25 Prozent mehr. Die andere Versuchsplattform ist die Auto Tram® – so lang wie eine Straßenbahn und so wendig wie ein Bus. Schienen und Oberleitungen sind nicht notwendig – die »BusBahn« rollt auf Gummireifen und folgt weißen Linien auf der Straße. Sie arbeitet mit extrem schnell beladbaren Stromspeichern, den Supercaps, und kann alle paar Haltestellen Strom zapfen. Eingebaut in das Fahrzeug, können neue Module wie Energiespeicher, Doppelschichtkondensatoren und Kupplungen ihre Fähigkeiten in der Praxis beweisen. Mit den beiden Demonstratorfahrzeugen – der AutoTram® und dem Frecc0 – zeigen wir, dass die neu entwickelten Komponenten im Zusammenspiel funktionieren. In verschiedenen Testeinrichtungen untersuchen wir, ob die Systeme auch der täglichen Belastung standhalten. Hier werden unter anderem Akustik, Crash-Sicherheit und Betriebsfestigkeit getestet. Eine

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Die nächste Frage heißt, wie und wo laden wir unsere Elektrofahrzeuge? Bisher gibt es keine Infrastruktur für die Energieversorgung der Fahrzeuge. Das Fraunhofer-Instituts für Solare Energiesysteme ISE hat ein dreiphasiges Ladegerät mit 97 Prozent Wirkungsgrad und hoher Leistungsdichte entwickelt, das für den stationären Einsatz in einer Ladesäule sowie im Fahrzeug selbst genutzt werden kann. Das Ladegerät ist in der Lage, mit einer Nennleistung von 22 kW eine übliche Elektrofahrzeugbatterie innerhalb von 45 Minuten auf 80 Prozent zu laden. Das Ladegerät arbeitet bidirektional und kann sowohl Energie aus dem Netz beziehen als auch die in der Batterie gespeicherte Energie bei Bedarf in das Netz zurückspeisen. Damit können Elektrofahrzeuge als Pufferspeicher für das Stromnetz fungieren. Es reicht nämlich nicht aus, Elektrofahrzeuge zu bauen, sie müssen auch vorwiegend mit regenerativ erzeugtem Strom fahren. Erst dann werden Elektroautos wirklich sauber fahren. Hinzu kommen weitreichende Umstrukturierungen innerhalb der Industrielandschaft, denn die Zulieferer- und Fahrzeughersteller werden sich völlig neu aufstellen müssen. Entscheiden werden am Ende die Kunden. Sind genügend Autofahrer bereit, sich auf das Wagnis eines Elektroautos einzulassen? Die Ergebnisse einer Umfrage zeigen, dass Elektroautos von den Konsumenten, die bereits Erfahrungen mit Elektroautos gemacht haben, positiver beurteilt werden, als von denjenigen, denen Wissen und Erfahrung fehlen. Elektrocars werden sich zuerst in den Städten ausbreiten. Dabei müssen wir auch neue Modelle der Nutzung von Fahrzeugen, etwa Car-Sharing oder Leasing von Batterien entwickeln. Mit unseren Projekten versuchen wir, den Weg zu ebnen für die Entwicklung praxistauglicher Elektroautos, die auch den Ansprüchen unserer modernen Welt genügen. Sauber, leise, effizient - Fahren mit Strom ist die eleganteste Art des Fahrens. ■

Professor Dr.-Ing. Hans-Jörg Bullinger ist seit 2002 Präsident der Fraunhofer-Gesellschaft mit Sitz in München. Der gebürtige Stuttgarter promovierte im Maschinenbau und war Institutsleiter des von ihm mitgegründeten FraunhoferInstituts für Arbeitswirtschaft und Organisation.

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MOBILITÄT MORGEN Raymond Freymann

Maximale Leistung bei minimalem Verbrauch Mit weniger Energie auf die Straße – Autobauer müssen mit neuer Technik überzeugen

Arbeiten an der Mobilität der Zukunft: Wird sich der Elektromotor durchsetzen?

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Vor hundert Jahren noch Luxus, heute beinahe eine Selbstverständlichkeit: der eigene PKW. Derzeit gibt es fast 750 Millionen Personen-Kraftfahrzeuge auf den Straßen, Tendenz steigend. Ausgehend von einem Bevölkerungswachstum der Erde auf acht Milliarden Menschen bis zum Jahr 2030, kommen wir an einem Umdenken in Sachen Energieversorgung nicht vorbei. Das betrifft ganz

Foto: Bosch

Die Geschichte des Automobils ist eine Erfolgsgeschichte. Seit über 120 Jahren beschäftigen sich weltweit unzählige Ingenieure mit immer neuen Technologien und Entwicklungen. Kein Wunder, besitzt doch heute statistisch jeder neunte Erdbewohner einen PKW. Bis 2035 soll die magische Grenze von einer Milliarde durchbrochen werden. Mit zunehmender Fahrzeugzahl steigen die Anforderungen an Energieverbrauch, Sicherheit, alternative Kraftstoff-Technologien, Bordnetzarchitektur und Komfort.


Foto: Bosch

Foto: Bosch

Das Auto sieht bald (fast) alles: Vorder- und Rückfahrkameras können den Verkehr auch nachts erfassen und warnen zum Beispiel vor Fußgängern.

Immer mehr Sicherheit: Mit moderner Technik können Zusammenstöße beim Wechseln der Fahrspur vermieden werden.

besonders die Automobilbranche. Nach einer Prognose der Shell AG wird sich der Energiebedarf zwischen den Jahren 2000 und 2060 verdreifachen. Wie wir alle wissen, sind unsere fossilen Energiereserven jedoch nur begrenzt vorhanden. Es reicht also nicht, dass wir unseren Energieverbrauch beschränken. Langfristig müssen wir alternative Formen der Energieerzeugung auf Basis nicht fossiler Energien aufgreifen.

tigt man sich fortlaufend damit, wie sich die Verkehrssicherheit weiter steigern lässt. Zum einen ist dies durch eine verbesserte Verkehrsinfrastruktur möglich, zum anderen durch gesteigerte Intelligenz von Autos. Die Ingenieure beschäftigen sich derzeit mit der Entwicklung einer bordgebundenen Sensorik, mittels derer Fahrzeuge das Verkehrsgeschehen in dem nahen Fahrumfeld überwachen können. In kritischen Fahrsituationen wird der Fahrer frühzeitig gewarnt, im Notfall greift das System sogar in die Fahrzeugführung ein. Die sogenannte Car2X-Kommunikation soll weitere Sicherheit bringen, indem Informationen zur ortsferneren Verkehrslage durch WLAN-basierte Fahrzeug-zuFahrzeug- und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation in ein Fahrzeug gelangen und den Fahrer rechtzeitig vor unfallkritischen Situationen warnen.

In den nächsten Jahren geht es vorrangig darum, den Verbrauch von Fahrzeugen weiter zu reduzieren. Das in der BMW Group initiierte Projekt BMW EfficientDynamics ist auf dem besten Weg, den (scheinbaren) Widerspruch zwischen Effizienz und Fahrdynamik durch technische Innovationen zu

Vor wenigen Jahren noch Vision, heute schon Realität. überwinden. Dabei geht es an erster Stelle um die Optimierung klassischer Verbrennungsmotoren und der Peripherie, denn Verbrennungsmotoren werden noch auf lange Sicht die Majorität des Absatzes ausmachen. Auch Aerodynamik und Leichtbau gehören in diese Kategorie. Weiterhin ist die Elektrifizierung des Antriebsstrangs ein wichtiges Element, denn Hybridfahrzeuge bieten ein hohes Effizienzpotenzial. Die dritte Säule sind Fahrzeuge mit Elektroantrieb, zu denen auch Plug-In Hybrid Fahrzeuge zählen. Hier stehen immer der Betrieb im Elektromodus und damit das in dem Moment emissionsfreie Fahren im Vordergrund. Eine weitere mögliche Lösung für nachhaltig emissionsfreie Mobilität bietet Wasserstoff. Maßnahmen zur Verbrauchsreduzierung sind zwar notwendig, aber langfristig ist der Aufbau einer alternativen Energiewirtschaft zwingend erforderlich. Schon in den 70er Jahren haben Ingenieure darüber nachgedacht, wie der Kraftstoff der Zukunft aussehen könnte. Unter vielen Möglichkeiten wurde dabei Wasserstoff als der nachhaltigste Energieträger identifiziert. Die Wirkweise von Wasserstoff ist effizient und dabei absolut umweltverträglich. Vor einem Jahr wurde das erste unter Serienbedingungen entwickelte und produzierte Fahrzeug mit H2-Verbrennungsmotor auf den Markt gebracht: der H7. Was vor wenigen Jahren noch eine Vision war, ist Realität geworden. Eine Grundvoraussetzung für den Markterfolg eines jeden Mobilitätssystems ist aber nicht nur dessen Umweltverträglichkeit, sondern auch dessen Sicherheit. Die Verkehrssicherheit nimmt mit jedem Jahrzehnt zu, im Hinblick auf ein „NullUnfall-Szenario“ bleibt aber noch viel zu tun. Deshalb beschäf-

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Fahrerassistenzsysteme werden immer häufiger in Fahrzeugen zu finden sein. Dies wird zu einer deutlichen Erweiterung der Bordnetzarchitektur führen. Gehörte das Radio 1957 noch zur Sonderausstattung einer Luxuslimousine, so weisen entsprechende Fahrzeuge heutzutage eine wahre Vielfalt von Funktionalitäten auf: Bis zu 70 Recheneinheiten sorgen für eine reibungslose Steuerung und Regelung. Das Automobil der Zukunft soll nicht nur auf Knopfdruck und Sprache, sondern auch auf Gestik, Mimik und Stimmungen reagieren. Technische Innovationen sind zweifellos eine Grundvoraussetzung für den Erfolg von Automobilherstellern. Aber auch gesellschaftliche globale Tendenzen haben Einfluss auf den langfristigen Markterfolg. Jeder erfolgreiche Automobilhersteller muss eine Modellpalette von Fahrzeugen anbieten, die den Anforderungen und Erwartungen aller Käuferschichten gerecht wird. Ob so genannte Cross-Over-Fahrzeuge die richtige Lösung sind, bleibt dahingestellt. Es ist zumindest ein Versuch, den unterschiedlichen Käuferschichten gerecht zu werden. Auf jeden Fall sollten Hersteller sorgfältig darauf achten, ob eine Modellflut von „nicht stimmigen Neuprodukten“ tatsächlich sinnvoll ist oder ob dadurch nicht vielmehr jahrelang geprägte Markenwerte in Frage gestellt werden. ■

Prof. Dr. Raymond Freymann, 1952 in Luxemburg geboren, war von 2003 bis Oktober 2011 Geschäftsführer der BMW Forschung Technik GmbH und für die Forschungsaktivitäten der der BMW Group verantwortlich. Er ist Honorarprofessor an der Technischen Universtität München.

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MOBILITÄT MORGEN Thomas Breitenfellner

Die Privaten machen Tempo Wettbewerb im Nahverkehr zwischen Deutscher Bahn und Privatanbietern

170 Mitarbeiter, Sitz in Holzkirchen. Das klingt nach einem mittelständischen Betrieb. Und Geschäftsführer Heino Seeger tut alles dafür, um dieses Image zu pflegen. „Überschaubar, sympathisch und engagiert“ sei man bei der Bayerischen Oberlandbahn. „Nicht anonym“, betont er, als wolle er den Unterschied zum 280.000 Mitarbeiter starken Marktführer DB zum Ausdruck bringen. Allein die Tatsache, dass auch die Oberlandbahn einem großen französischen Konzern (Veolia) angehört, trübt das Bild vom ungleichen Kampf auf der Schiene. Die BOB, wie die Oberlandbahn im Volksmund und in Werbebroschüren kurz genannt wird, ist eine von vielen kleinen Erfolgsgeschichten seit der Bahnreform vor 15 Jahren. 1996 wurde die Deutsche Bahn in den Wettbewerb geschickt – doch, wer hätte gedacht, dass der Staatsbetrieb ernsthafte Konkurrenz bekommen würde? Was die meisten Fahrgäste nicht wahrnehmen: Seit der Jungfernfahrt der Oberlandbahn 1998 verliert die Deutsche Bahn Jahr für Jahr Millionen Streckenkilometer an die Mitbewerber. Im Nahverkehr machen die vermeintlich kleinen Betriebe Tempo, nicht selten hat der Riese das Nachsehen. Doch die Deutsche Bahn will verloren gegangene Strecken zurückgewinnen, auch die im Oberland. In Bayern liegt der Anteil der Deutschen Bahn an der Nahverkehrsleistung bei 84 Prozent. Bis zum Jahr 2014 sinkt dieser Wert auf 76 Prozent, dann wird jede vierte Regionalfahrt von privaten Anbietern durchgeführt. „Setzt sich der Trend fort, könnten die Deutsche Bahn und die Privaten in einigen Jahren gleichauf liegen“, sagt Fritz Czeschka, Geschäftsführer der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG). Bis 2023 soll jede regionale Strecke dem freien Markt zugänglich gemacht sein – als Faustformel gilt: jeder zweite Auftrag geht an einen privaten Anbieter. Dem Staatsbetrieb, der sich um jede Strecke bewirbt, dürfte diese Hochrechnung nicht schmecken: Auf Dauer will man Marktführer bleiben. Auf eine fixe Zahl will man sich zwar nicht festlegen, doch die 70-Prozent-Marke wurde immer wieder mal als Richtschnur genannt. Die Deutsche Bahn hat zu Kämpfen – vor allem mit der Konkurrenz aus dem europäischen Ausland. Wie bei der Oberlandbahn

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verbergen sich hinter den meisten regionalen Bahnanbietern internationale Konzerne, die auf den attraktiven deutschen Markt drängen. Für deutsche Anbieter hingegen endet die Expansion zumeist an der Staatsgrenze. EU-Recht wird von Land zu Land unterschiedlich ausgelegt: In Großbritannien, Schweden, Dänemark und der Bundesrepublik gestaltet sich der Markt offen. In Frankreich, Italien, Österreich und der Schweiz hingegen besteht praktisch keine Möglichkeit, auf die Schiene zu kommen. Und während in Deutschland der Bahnbetrieb – egal von welchem nationalen oder internationalen Anbieter – zu zwei Drittel vom Staat bezuschusst wird, fließen bei den Nachbarn die Subventionen auf anderen Wegen nur an die heimischen Betriebe. „Der deutsche Steuerzahler finanziert unsere internationalen Wettbewerber“, sagt ein Sprecher der Deutschen Bahn. Selber habe man aber keine Chance, zum Beispiel in Frankreich, Tritt zu fassen. Welcher Betrieb auf welcher Strecke fährt, entscheidet im Freistaat die BEG. Für zehn bis zwölf Jahre werden die Zuschläge in der Regel erteilt. „Qualität und Preis sind entscheidend“, betont Czeschka. Bei der kapitalintensiven Anschaffung der Züge habe die Deutsche Bahn kraft Masse einen Vorteil, „umso verblüffender, dass sich die Privaten trotzdem durchsetzen können.“ Die privaten Betriebe seien sehr engagiert und flexibel, lobt Czeschka. „Die trauen sich mehr, legen hohen Wert auf aktives Marketing.“ Anders als bei der BOB, wo Geschäftsführer Seeger jeden Zugführer mit Namen kennt, sei bei der Deutschen Bahn der Durchgriff von der Spitze bis nach unten nicht gegeben. So sei auch die Mitarbeiter-Zufriedenheit geringer. Für die Deutsche Bahn hingegen sprechen die langjährige Erfahrung und die gut ausgestatteten Werkstätten. Auch der Bahn-Konzern, hat Czeschka festgestellt, stelle sich zunehmend dezentral auf, um im Wettbewerb nicht abgehängt zu werden. Eine deutliche Qualitätssteigerung im Nahverkehr will Czeschka durch den Wettbewerb festgestellt haben. „Pünktlichkeit, Komfort und Fahrgastinformation werden dadurch zwangsläufig verbessert.“ Der Nahverkehr auf der Schiene bleibt für den Staat indes auf Dauer ein Zuschussgeschäft. Nur wenige Strecken, etwa die von München nach Rosenheim, tragen sich. ■

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MOBILITÄT MORGEN

Peter Schmalz

Drei-Sterne-Koch Harald Wohlfahrt kocht auch für die Astronauten im Weltall Mobiler, schneller und höher ist kein Ort, an dem eine von Menschenhand gefertigte Kost serviert wird: Mit gut einer Million PS auf 400 Kilometer ins All befördert, rast die Raumstation mit fast 30.000 Stundenkilometer um die Erde. Und drinnen verspeisen die Astronauten ein DreiGänge-Menü von Harald Wohlfahrt, Deutschlands bestem Koch. Der Küchenmeister, seit 1992 für seine Kulinark-Künste in der Baiersbronner Schwarzwaldstube in Traube-Tonbach ununterbrochen mit drei Michelin-Sternen ausgezeichnet, hat sich für die Raumfahrer ein bodenständiges Space-Food ausgedacht. Sein Sternen-Menü im Orbit beginnt mit einer Kartoffelsuppe mit Blutwurst, ihr folgen geschmorrte Kalbsbäckchen in Balsamicojus mit weißem Bohnenpüree. Den himmlischen Abschluss gibt ein Zwetschgenkompott in Sternanis-Gewürzsud. „Alles“, sagt Wohlfahrt, „muss gut gewürzt sein, weil im All der Geschmacksinn leidet.“

d Nährstoffe zu sich nahmen, denn in der Schwerelosigkeit de ssinken Durst und Appetit. Und um dem Knochenschwund vvorzubeugen, soll die Nahrung fast salzlos, aber dennoch gut ggewürzt sein. A Als Ernst Messerschmidt, Astronaut und Raumfahrt-Professor iin Stuttgart, vor vier Jahren zu einem Raumfahrt-Symposium iim Gourmet-Tempel Traube-Tonbach im Schwarzwald war, w wurde auch über Space Food diskutiert. Traube-Tonbach-Eigner H Heiner Finkbeiner fühlte sich herausgefordert: „Wie auf Erden, k können wir auch im Himmel für bestes Essen garantieren.“ U Unter der kulinarischen Leitung von Harald Wohlfahrt und in eenger Zusammenarbeit mit der ESA wurde ein Menü entwicckelt, das die Wünsche der Astronauten erfüllt und zugleich iin Verpackung, Transportfähigkeit, Haltbarkeit, Zusammenssetzung und Verzehr den etwas unüblichen Umständen im All eentspricht.

So könnte ein Gourmet heute den Ausflug ins Weltall durchaus ohne schmerzliche Genuss-Einbußen überstehen. Ganz anders war es zu Beginn der bemannten Raumfahrt. Die erste Astronautennahrung aus den 60er Jahren sollte vor allem dem schnellen Knochenabbau in der Schwerelosigkeit entgegenwirken und bestand aus sogenannten Energiewürfeln. Sie wurden aus Proteinen, Fetten, Zucker, Früchten und Nüssen gemischt, zerkleinert, gefriergetrocknet und in Plastikfolie vakuumverpackt. Später gab’s in Plastikbehältern getrocknete Speisen, die vor dem Verzehr mit Wasser vermengt wurden. Zum Durstlöschen griffen die Raumfahrer zu Aluminiumtuben, der Zahncremetube ähnlich. Daraus konnten sie sich ein sterilisiertes, dickflüssiges Apfelmus drücken. Der Genuss war so gering wie die Begeisterung der Astronauten über ihren überirdischen Küchenplan.

D Das Weltraum-Menü reist in jeweils vier Dosen verpackt, wobbei das Bohnenpüree eine separate Dose hat. Jeder Astronaut n nimmt täglich auf drei Mahlzeiten verteilt sechs Kilo Nahrung u und Getränke zu sich. Aus einer Weltraum-Menükarte können ssie sich vor dem Abflug für ihren Speiseplan im Orbit entscheid den. Die NASA bietet 74 Speisen und 20 Getränke an, auch R Russen und Japaner bereichern das Angebot. An dem europäisschen Forschungsprojekt Space Food, das beim Schwarzwälder T Treffen vereinbart wurde, beteiligen sich mittlerweile sechs eeuropäische Spitzenköche. Als erster hat der belgische ISSK Kommandant Frank de Winne 2009 das Wohlfahrt- Menü mit aauf die lange Reise genommen. Erst kürzlich wurden wieder 4 40 Dosen des Wohlfahrt-Menüs nach Hutson geschickt, es war bbereits die vierte Sendung. „So müsste eigentlich zu jeder Zeit u unsere Astronautennahrung an Bord sein“, meint Heiner Finkbbeiner.

Die amerikanische NASA und ihr europäisches Pendant, die ESA, verbesserten das Angebot so weit, dass im Space-Restaurant sogar mit Messer und Gabel gegessen werden konnte. Wobei darauf zu achten ist, dass die Raumfahrer ausreichen-

D Doch so gerne Drei-Sterne-Koch Wohlfahrt für das leibliche W Wohlbefinden der Raumfahrer sorgt, so wenig möchte er mit iihnen den himmlischen Tisch teilen: „Um Gottes willen. Ich bbleibe lieber am Boden.“ ■

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Wahre Fundgrube Museum des deutschen Automobils im Chiemgau

Mobilität morgen, das zentrale Thema dieser Ausgabe, ist undenkbar ohne die Mobilität von gestern. Ohne den Erfindergeist der Motorenentwickler Rudolf Diesel und Nicolaus August Otto, in dessen Motorenfabrik die Direktoren Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach beschäftigt waren. Zu ihrem Kreis zählte auch August Horch, der Gründer der einst für ihre Luxuslimousinen berühmten Horch-Werke und der noch heute erfolgreichen Audi-Marke.

Ein Liter Normalbenzin für 49 Pfennige, Super für 57: Die Tankstelle aus den 50er Jahren mit einem schicken Borgward-Cabrio lässt Autoliebhaber von der „guten alten Zeit“ träumen.

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Fotos: EFA-Museum, Amerang

In diese faszinierende und ruhmreiche Vergangenheit einzutauchen, gibt es kaum einen besseren Ort als die kleine Voralpen-Gemeinde Amerang im Chiemgau. In einem vor gut zwanzig Jahren eigens dafür errichteten Bau präsentiert das


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Hinten ein grasgrüner Kabinenroller aus der Nachkriegszeit, vorne ein knubbeliger WandererSportwagen von 1936 mit Power unter Haube: Der Sechszylinder-Motor mit 85 PS brachte den Flitzer auf 145 Stundenkilometer.

„EFA-Museum für Deutsche Automobilgeschichte“ auf 6 000 Quadratmetern die wohl kompletteste Sammlung historischer Automobile und fahrzeugtechnischer Highlights in Deutschland. Unter den 220 Autoklassikern aus deutscher Produktion sind ein Benz Patent Motorwagen und ein Daimler Motorwagen von 1886 ebenso wie die herrschaftlichen Traumlimousinen von Horch und Maybach. Am Anfang stand eine besondere Auszeichnung: Amerang verlieh der ortsansässigen und sehr erfolgreichen Unternehmerfamilie Ernst und Else Freiberger 1987 die Ehrenbürgerwürde, worauf diese als Dankeschön das Oldtimer-Museum baute, einrichtete und 1990 eröffnete. „Herr Freiberger hat sich in 

Ein Blick durch die Scheiben lässt ahnen, wie groß die Schätze im EFA-Automobilmuseum am Ortsrand von Amerang sind.

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MOBILITÄT MORGEN Tellergroß die Scheinwerfer und schwungvoll die Kotflügel: Das rote Mercedes Cabrio 320 war eines der elegantesten Automobile seiner Zeit.

Rund und elegant der eine, kraftvoll und wuchtig der andere: Der weiße BMW-Sportwagen von 1937 brachte es mit seinen 80 PS auf Tempo 150 (rechts), den schweren Mercedes SS Tourer von 1928 trieben 200 PS auf immerhin 185.

sich ein 60 Jahre altes Mercedes Benz 300 Cabriot oder ein Maybach SW 42 Cabriot aus dem Jahr 1939 inklusive Chauffeur zur Hochzeit, zur sommerlichen Spritztour oder auch zum Foto-Shooting ausliehen.

die Welt der Oldtimer eingelesen, Annoncen sondiert und sich daran gemacht, ausgewählte Fahrzeuge aus dem ganzen Land zu akquirieren“, erinnert sich Museumsleiter Jakob Maier an die Anfangszeit. Doch nicht nur der äußere Glanz der penibel restaurierten Prachtstücke war wichtig, vielmehr sollten alle Exponate funktionsfähig und damit in fahrbarem Zustand sein. So kann man

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„Für jeden, der auch nur einen Tropfen Benzin im Blut hat, eine wahre Fundgrube“, schwärmte ein Besucher über das Museum, das nach dem Tod des Gründers 1997 von seinem Sohn Ernst Freiberger weitergeleitet wird. Doch begeistert sind auch die Eisenbahn-Fans: Auf 500 Quadratmetern ist die weltweit größte Modelleisenbahn der Spur II aufgebaut. Originalgetrau und liebevoll bis ins Detail zeigt sie den Eisenbahnverkehr der 60er Jahre mit Personen- und Güterbahnhöfen, Rangiergeleisen und Schiffsbeladehafen. Wer neugierig geworden ist, muss sich aber leider ein wenig gedulden: Das Museum (Eintritt 8 Euro, Kinder 4 Euro) macht bis zum 31. März Winterpause. Also: Mit dem Trip in die mobile Vergangenheit abwarten bis zum ersten Frühlingsausflug. ■ PS.

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Branchenexperten sagen der Luftfahrt gute Wachstumschancen voraus. Bis zum Jahr 2020 soll sich der Verkehr über den Wolken verdoppeln. Das aber ist eine gewaltige Herausforderung für die Triebwerkshersteller: Ihre Turbinen müssen künftig leiser, sparsamer und schadstoffärmer für den nötigen Schub sorgen. Das Antriebskonzept der Zukunft ist der Getriebefan (GTF). Damit ist dem amerikanischen Triebwerkshersteller Pratt & Whitney ein Quantensprung in der Triebwerksentwicklung gelungen, der nur mit Schlüsseltechnologien der MTU Aero Engines, Deutschlands führendem Triebwerkshersteller, zu realisieren ist. Der neue Antrieb basiert auf einer völlig neuen Triebwerksarchitektur, die ihn nicht nur wesentlich kraftstoffsparender als vergleichbare herkömmliche Antriebe und schadstoffärmer macht, sondern auch leiser. Das PW1000G, so die Fachbezeichnung, ist die Urzelle einer neuen Triebwerksgeneration. Um ihn herum entsteht jetzt eine Triebwerksfamilie mit unterschiedlichen Schubklassen. Der neue Antrieb überzeugt, ist bereits auf bestem Weg, sich zum Verkaufsschlager zu entwickeln. Das zeigen die vorliegenden Bestellungen, darunter auch von der Lufthansa. Unter anderem bietet Airbus den GTF, der den klanghaften Beinamen PurePower bekommen hat, als Option für die neue, technologisch weiterentwickelte Airbus A320-Version an, die A320neo (neo steht hier für new engine option). Dem optimierten Mittelstreckenflieger wird ein Marktpotenzial von 4.000 Stück prognostiziert. „Wird rund die Hälfte dieser Flugzeuge mit dem PW1000G geordert, würde das für die MTU einen Umsatz im zweistelligen Milliarden-EuroBereich bedeuten – Neugeschäft und Instandhaltung zusammengerechnet sowie über die gesamte Lebensdauer gesehen”, freut sich Egon Behle. Der MTU-Vorstandsvorsitzende weiter: „Diese Dimension lässt erahnen, welche Bedeutung der Getriebefan für unser Unternehmen hat: Er wird unser wichtigstes ziviles Programm werden.“ Der Antrieb der Zukunft zeichnet sich durch ein Untersetzungsgetriebe zwischen dem Fan – dem großen Schaufelrad vorne am Triebwerk – und der Niederdruckturbine, die den Fan antreibt, aus. Bei herkömmlichen Antrieben sind beide durch eine Welle fest miteinander verbunden. Dank der Entkoppelung kann der Fan mit seinem großen Durchmesser langsamer drehen und die Turbine erheblich schneller. Der Clou: Beide Komponenten erreichen so ihr Optimum und verhelfen dem Getriebefan zu einem sehr hohen Wirkungsgrad. Die Folge: Deutlich weniger Treibstoffverbrauch, Kohlendioxidausstoß und Lärm. Zudem wird der Antrieb leichter, da weniger Teile und Stufen benötigt werden.

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Realisiert wird der GTF von Pratt & Whitney in Kooperation mit der MTU. Das Unternehmen im Münchner Norden steuert mit der schnelllaufenden Niederdruckturbine eine Schlüsselkomponente des GTF bei. Das Besondere: Diese Technologie beherrscht weltweit nur die MTU. Desweiteren arbeiten die deutschen Experten zusammen mit dem amerikanischen Partner an einem neuen Hochdruckverdichter, der einen deutlich höheren Wirkungsgrad erreicht. Damit schlägt er die meisten zivilen Modelle um Längen. Die ersten vier Stufen stammen von der MTU, die letzten vier von Pratt & Whitney. Die komplette Komponente entsteht in innovativer Blisk-Bauweise. Blisks (Blade Integrated Disks) sind Hochtechnologie-Bauteile, bei denen Scheibe und Schaufeln aus einem Stück gefertigt und nicht mehr zusammengesteckt werden. Das erhöht die Festigkeit und verringert das Gewicht. Auch mit diesen Komponenten setzt MTU weltweit Maßstäbe. Neben dem Airbus A320neo sind die ersten Getriebefans in Regionalflugzeugen von Bombardier und Mitsubishi sowie im neuen russischen Kurzund Mittelstrecken-Flugzeug MS-21 eingebaut. Die Münchner tüfteln heute intensiv daran, ihre Getriebe- weiter zu optimieren. Zusammen mit dem Bauhaus Luftfahrt hat MTU ein ambitioniertes Programm zur Verringerung des Kohlendioxidausstoßes erarbeitet: Mit dem Technologievorhaben Clean Air Engine (Claire) soll bis zum Jahr 2035 der CO2-Ausstoß um bis zu 30 Prozent reduziert werden. Claire baut auf dem Getriebefan auf. Die Details: Mit dem Einsatz der bis dahin serienreifen Technologie will man in der ersten Etappe ab etwa 2012 die CO2Emission um rund 15 Prozent senken. Im zweiten Schritt sind bis zum Jahr 2025 mindestens 20 Prozent weniger angestrebt. Der Schlüssel zum Erfolg ist hier eine noch effizientere Schuberzeugung – etwa durch die Weiterentwicklung des GTF oder den Einsatz eines ummantelten gegenläufigen Fans, dessen Grundlagen die MTU bereits in den 1980er-Jahren entwickelt hat. Im Jahr 2035 will man dann die Zielmarke von minus 30 Prozent erreicht haben. In dieser letzten Phase wird die Nutzung der Energie im Kerntriebwerk weiter optimiert, zum Beispiel durch einen Wärmetauscher. Als Partner der führenden Hersteller dieser Triebwerks-Branche müsse MTU immer wieder ihre Innovationskraft unter Beweis stellen, betont Vorstandschef Behle. Und er ist zuversichtlich, dass dies auch künftig so sein wird: „Seit über 75 Jahren bestimmt das Traditionsunternehmen im Münchner Norden die Geschicke der weltweiten Luftfahrt mit und das soll auch in Zukunft so bleiben.“ ■ Manfred Werner

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© MTU

MTU entw wick keltt das Triebwerrk von n morgen


Elektromotor, Wechselrichter, Batterie und Ladegerät: aus diesen Komponenten wird am Auto der Zukunft gefeilt.

Hieronymus Fischer

Innovationstreiber Mobilität Schon Carl Benz hat erkannt: Ganzheitliche Ansätze sind nötig In diesem Jahre feierten wir das 125-jährige Jubiläum der Erfindung des Automobils durch Carl Benz. Seine Pionierleistung lag nicht in der Erfindung einzelner für das Automobil notwendiger Komponenten, sondern in der zielorientierten Zusammenführung und Optimierung bereits vorhandener Lösungen. Er hat das stimmige Ganze gesehen und zu dem Bestehenden hinzuentwickelt und erfunden, was nötig war, um den Zusammenhang herzustellen. Er hat den Schritt gemacht vom Einzelnen zum Ganzen – von der Komponente zum System, wie wir heute sagen.

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In der Rückschau kann man die Leistung gar nicht genug würdigen. Was sprach nicht alles gegen diese Art von Mobilität: Der Motor war lärmend und stinkend, eigentlich viel zu gefährlich und es gab keine geeignete Infrastruktur Noch nicht einmal die Primärenergie Erdöl war hierzulande in größeren Mengen verfügbar. Eigentlich entmutigende Voraussetzungen. Nach technischen und ökonomischen Maßstäben bewertet konnte man über die Realitätsferne dieser Vision nur den Kopf schütteln. Umso mehr muss man im Nachhinein den Mut und den Pioniergeist der Zeit bewundern, die all dieser durchaus nicht unvernünfti-

Foto: ESG

MOBILITÄT MORGEN


MOBILITÄT MORGEN gen Einwände zum Trotz nach und nach Lösungen suchte und fand und damit die Grundlagen legte für ein überaus erfolgreiches Kapitel der Industrialisierung und der gesellschaftlichen Entwicklung. Damit ist die Brücke zum Hier und Heute bereits geschlagen: Gegenwärtig stehen wir vor ähnlich umwälzenden Herausforderungen. Die Ingenieure arbeiten mit Hochdruck am Elektroauto. Ähnlich wie zu Zeiten von Carl Benz sind die benötigten Teile alle vorhanden. Elektromotor, Wechselrichter, Batterie, Ladegerät, viele hoch optimierte Komponenten mit geringem Energieverbrauch, intelligente Regelungsverfahren: Im Prinzip liegen alle Teile des Puzzles auf dem Tisch. Dazu verfügen wir heute über eine Methode des Zusammenfügens von Puzzleteilen, die damalige Erfinder gerne gehabt hätten: Wir sind in der Lage, das Zusammenspiel von Komponenten durch Software zu regeln und deren Funktion in einer frühen Entwicklungsphase zu simulieren und zu testen. Tatsächlich entsteht ja das System erst durch das stimmige Zusammenwirken der Teile. Die Kompetenz auf der Systemebene ist daher der entscheidende Faktor für den Erfolg der Elektromobilität.

Schon für seinen Patent-Motorwagen „Velo“ von 1894, dem ersten Serienwagen mit 1,5 PS und 20 Stundenkilometern, hatte Carl Benz Bekanntes zu einem neuen Ganzen zusammengefügt. Dieses Modell steht im Automobilmuseum von Amerang.

Smart Grid und stellt hierfür bereits heute geeignete Systemkonzepte und Lösungen für Straße, Schiene und Infrastruktur zur Verfügung.

Im Grundsatz ist ein Elektroauto nicht komplexer als ein konventionelles Fahrzeug oder gar ein Hybridfahrzeug, im Gegenteil: Vieles wird simpler und meist auch effizienter, zumindest gilt das für die wichtigsten erforderlichen elektromechanischen Teile. Die Herausforderung besteht schlichtweg darin, ein stimmiges Gesamtsystem zu entwickeln, das gegenüber

Für die Systemarchitektur eines Elektrofahrzeugs erscheint es uns erfolgversprechend, einen prinzipiell neuen Systemansatz zu verfolgen, der sich bereits in einem ganz anderen Mobilitätssektor, nämlich Aerospace, bewährt hat: Nutzung von standardisierten Hardware-Komponenten und -Schnittstellen, einige wenige zentrale Rechnereinheiten statt bis zu 100 unterschiedliche Steuergeräte, modularer Aufbau, einheitliche Datenkommunikation. So wird die Basis gelegt für die Integration des einzelnen Systems in die übergreifende Informations- und Energieinfrastruktur: Energiemanagement im Fahrzeug und darüber hinaus für intelligente dezentrale Verkehrssteuerung nach den Mechanismen von Schwarmintelligenz, neue Fahrerassistenzsysteme, die z.B. in der Lage sind, Defizite des Fahrers zu erkennen und erforderlichenfalls auszugleichen, multisensorische Wahrnehmung und Interpretation des Fahrzeugumfelds, autonomes Fahren in definierten Szenarien.

Mit Elektroautos wird vieles simpler und meist auch effizienter. Fahrzeugen mit konventioneller Antriebstechnologie dem Nutzer klar erkennbare Vorteile bringt. Dieser Anspruch hat zwei Zielrichtungen:

• Das Elektroauto als System muss im Vergleich mit klassischen Fahrzeugen den dortigen hohen technischen Standard mindestens erreichen oder ihn gar übertreffen. • Das Elektroauto muss, bezogen auf das Einsatzspektrum, die gesellschaftlichen Bedürfnisse nach Mobilität erfüllen.

Die ESG übernimmt in diesem Zusammenhang die Verantwortung unter anderem in den Elektronik- und Software-getriebenen Bereichen Systemarchitektur, Energiemanagement und

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Bildquelle: Bayern Innovativ/Thomas Geiger

Unter diesen Gesichtspunkten kann es daher nicht darum gehen, ein Elektroauto nur als Kopie eines Diesel- oder benzingetriebenen Autos zu verstehen und entsprechend zu entwerfen. Zur Realisierung der Vision einer nachhaltigen, individuellen Mobilität gehört weit mehr als die Weiterentwicklung von konventionellen Fahrzeugen. Komplexe Gesamtsysteme können nur in interdisziplinärer Zusammenarbeit realisiert werden. Die Politik muss den rechtlichen Rahmen setzen, Universitäten und Forschungsinstitute müssen die notwendigen wissenschaftlichen Vorarbeiten leisten. Die Umsetzung der Gesamtlösung erfordert gleichermaßen die technologische Kompetenz und Innovationskraft des Mittelstands sowie das Engagement großer Industriekonsortien.

Das Fahrzeug wird somit ganzheitlicher Bestandteil eines stimmigen Systems. Es wird ohne Systembruch eingebettet in das Internet der Energie (Smart Grid) und in das Internet der Dinge (Cyber Physical Systems). Es lässt sich in übergreifende Mobilitätskonzepte integrieren, ohne dass die Ansprüche nach Individualität darunter leiden müssen. Neue Geschäftsmodelle, die den effektiven Kundennutzen in den Vordergrund rücken, werden ermöglicht. Langfristig entsteht ein neues Verständnis von Mobilität. ■

Dr. Hieronymus Fischer ist Leiter des „Center of Competence Systemkonzepte Automotive“ der ESG Elektroniksystemund Logistik-GmbH.

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BAYERN & KULTUR Hermann Rumschรถttel

Bayerns Kรถnige waren mehr als Kini 700 Jahre Wittelsbacher-Geschichte im neuen Museum in Hohenschwangau

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BAYERN & KULTUR

Vorn der Alpsee, hinten Schloß Neuschwanstein: Das neue Museum der bayerischen Könige in Hohenschwangau.

„Die Artisten in der Zirkuskuppel: ratlos“ – dieser Titel des 1968 preisgekrönten Films von Alexander Kluge kommt mir immer wieder und ganz ohne direkten Bezug zum Filminhalt in den Sinn, wenn ich mit Menschen spreche, nachdem diese die Schlösser Hohenschwangau und Neuschwanstein besichtigt haben. Die in eine großartige Naturkulisse hinein gebauten Ideen, Programme und Träume der bayerischen Könige Maximilian II. und Ludwig II. wecken nicht nur Bewunderung oder kritische Distanz, ästhetisches Vergnügen an Schönheit und Originalität oder stirnrunzelndes Staunen über die extravagante architektonische Kunstwelt, sondern sie wecken auch viele Fragen. Und das besonders bei jenen Besuchern, die nach realen Bezügen der schönen, märchengleichen Unwirklichkeit der Schlösser suchen.

Ein Prachtstück der Sammlung: Der Mantel von König Ludwig II. als Großmeister des Kgl. Bayer. Hausritterordens vom Hlg. Georg.

Was war das für eine Zeit, in der so etwas gebaut wurde? Was waren das für Menschen, die so etwas gebaut haben? Was wollten sie damit ausdrücken oder erreichen? Warum stehen hier zwei Schlösser, man hat uns doch nur von einem erzählt? Die bayerische Königsdynastie, die Wittelsbacher, was ist das eigentlich für eine Familie? Gibt es sie heute noch und was haben sie nach der Revolution, was in der NS-Zeit gemacht? Gehören ihnen die Schlösser und wie und wo lebt die Familie in unserer Zeit? Und auch die Frage von Kennern: Warum ist das Verhältnis zwischen dem demokratisch-republikanischen Freistaat und der ehe

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BAYERN & KULTUR

Das Geschenk der Kinder zur Goldenen Hochzeit: Das Königsservice mit den Porträts von König Ludwig III. und seiner Frau Therese.

maligen bayerischen Herrscherfamilie so problemlos, entspannt, ja unübersehbar achtungsvoll? Im Museum der bayerischen Könige wird der Versuch unternommen, Antworten auf diese und andere Fragen anzubieten, durch anschauliche Präsentationen das Verständnis für Zusammenhänge zu fördern und damit das ästhetische Erlebnis der Schlossbesuche nachhaltig zu vertiefen und zu ergänzen. Um es in der Sprache des Theaters zu sagen: Dieses Museum ist zunächst einmal eine Art erläuterndes Programmheft zu den Inszenierungen Hohenschwangau und Neuschwanstein und ihren Schöpfern. Ein nüchtern-digitales Informations- und Dokumentationszentrum erschien hierfür wenig geeignet. Mit Blick auf die Seelen-, Stimmungs- und Interessenlage der nach Hohenschwangau kommenden Menschen, bietet das Museum dem Besucher Wissen in optisch und emotional ansprechender, konkreter und verständlicher Form und in sich flexibel den Wünschen und Erwartungen anpassenden Vertiefungsebenen an. Eindrucksvolle und aussagekräftige Originalexponate wie der monumentale NibelungenTafelaufsatz Ludwig von Schwanthalers von 1844, der Mantel zum Ornat König Ludwigs II. als Großmeister des St. GeorgsRitterordens oder die Feldmarschall-Stäbe des Kronprinzen Rupprecht stehen neben großformatigen Porträts und Bildern aus vielen Jahrhunderten sowie interaktiven, digitalen Stationen an denen man nach allen Wittelsbachern recherchieren oder einen synoptischen „Blick in die Welt“, nach Asien oder Amerika im 19. Jahrhundert, werfen kann. Ob man schnell durch die Räume geht oder lange in ihnen verweilt, langweilig dürfte es nie werden und in jedem Fall wird man das Haus mit Gewinn verlassen. Es ist kein „Museum der bayerischen Geschichte“. Das Haus Wittelsbach ist mehr als Bayern - und Bayern ist mehr als das Haus Wittelsbach. Dennoch ist unübersehbar: So wie das Haus Wittelsbach von Bayern, dem Land und seinen Menschen geprägt

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worden ist, so haben über 700 Jahre lang Herrscher aus dieser Dynastie die Geschichte, die Kultur, das Erscheinungsbild und die Identität Bayerns wesentlich und nachhaltig geprägt. Mit Wirkungen, die weit über das Ende der Monarchie 1918 hinausgehen und die bis in unsere Tage reichen. Bayern hat viele Gesichter. Eines davon ist wittelsbachisch und in dieses blicken wir in diesem Museum. Fünf thematische Schwerpunkte bietet das Haus an. Einleitend begegnet man der Familie der Wittelsbacher von den Pfalzgrafen und Herzögen über die Kurfürsten bis hin zu den Königen, vom Mittelalter bis ins 20. Jahrhundert, in einem Stammbaum, der

Das Haus Wittelsbach ist ein zentraler Aspekt der bayerischen Geschichte. die familiären Verzweigungen und besonders herausragende Persönlichkeiten vor Augen führt. Hier wird auch die europäische Bedeutung der Dynastie angesprochen. Unter dem grandiosen Tonnengewölbe der baulichen Erweiterung im Obergeschoß stehen sich Maximilian II. und Ludwig II. mit ihren Unterschieden in Lebenslauf, Herrschaftsauffassung, Geschichtsverständnis und politischem Handeln gegenüber, aufeinander bezogen durch das gemeinsame familiäre Leben in Hohenschwangau und unmittelbar in Beziehung gesetzt durch den Tafelaufsatz, dessen historische Thematik von den beiden Herrschern höchst unterschiedlich adaptiert und architektonisch umgesetzt wurde. In der dritten Sequenz weitet sich der Blick auf das Königreich Bayern im 19. Jahrhundert, die Rolle und das Selbstverständnis der Herrscher, das wittelsbachische Kunstkönigtum, das Bayerns Glanz Preußens Gloria entgegenzusetzen versuchte, die Integra-

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tion der altbayerischen, schwäbischen, fränkischen und pfälzischen Teile des Neuen Bayern durch Monarchie und Monarchen, die Wechselwirkungen zwischen Gesellschaft, Wirtschaft und Technik einerseits und den durch Verfassungsrecht und Verfassungswirklichkeit gleichsam gebändigten Herrscher auf der anderen Seite. Auch der sich nach 1886 vom wirklichen König Ludwig II. rasch absetzende „Mythos Ludwig II.“ wird hier thematisiert. Mit einer etwas eigenwilligen und dennoch angemessenen Chronologie werden im vierten Abschnitt - mit dem Kronprinzen Rupprecht als Leitpersönlichkeit - der Erste Weltkrieg, das Ende der Monarchie in Bayern, der bis heute tragende, vorbildliche Ausgleich des demokratischen Freistaats mit dem Haus Wittelsbach im Jahr 1923, Haltung und Stellung des Kronprinzen in der Weimarer Zeit, die Standhaftigkeit und das Leiden der Familie in der Zeit des nationalsozialistischen Regimes und das erste Jahrzehnt nach 1945 bis zum Tod Rupprechts im Jahr 1955 zusammengefasst. Das ist keine Ausstellungssequenz für kulinarischen Geschichtsgenuss, sondern – jedenfalls in Teilen - ein Abschnitt mit einer fast schmerzhaften Wirklichkeitsnähe. Schließlich begegnet man am Ende des Rundgangs der Familie in der zweiten Hälfte des 20. und zu Beginn des 21. Jahrhunderts mit ihrer einerseits ganz normalen, dezent-zurückhaltenden, andererseits aber auch besonderen Stellung in Staat und Gesellschaft, ihren künstlerischen, sozialen und wissenschaftlichen Aktivitäten, dem bemerkenswert entspannten Verhältnis zwischen dem demokratischen Bayern und der ehemaligen bayerischen Dynastie, deren Spuren überall im Land zu finden sind, nicht nur in den beiden Schlössern in Hohenschwangau. Kann man, darf man heute eine Herrscherfamilie in den Mittelpunkt eines Museums stellen? Ist das geschichtspolitisch akzeptabel und geschichtswissenschaftlich vertretbar? Die Antwort darauf wäre ein abendfüllender Vortrag. Um es abzukürzen, fasse ich als mein Ergebnis zusammen: Wo sonst als in Bayern sollte man es tun, in einem Land, dessen facettenreiche, engmaschige und qualitätvolle Museumslandschaft Begegnungen mit allen wichtigen kulturellen und geschichtlichen Aspekten des Landes ermöglicht. Dass das Haus Wittelsbach dabei ein zentraler Aspekt ist, bedarf keiner näheren Begründung. Dass bei den in den Artikeln 3 und 141 der Bayerischen Verfassung verankerten Auftrag zur Pflege der Geschichte nicht nur die Zeit nach 1918 oder nach 1945 gemeint ist, wird in der Feststellung der Präambel deutlich, nach der sich das „Bayerische Volk, eingedenk einer mehr als tausendjährigen Geschichte“ eine demokratische Verfassung gegeben hat. Über 700 Jahre dieser „tausendjährigen Geschichte“ sind zumindest in Altbayern und in der Pfalz derart mit der Herrschaft des Hauses Wittelsbach verbunden, dass Karl Bosl 1980 vom „wittelsbachischen Prädikat der bayerischen Geschichte“ gesprochen hat. Mindestens ebenso wichtig ist, was erst vor kurzem eine auf Umfragen basierende neue Generationenstudie der HannsSeidel-Stiftung zum Thema „Heimatgefühl und Leben in Bayern“ ermittelt hat. Eine zentrale Rolle bei „Heimatgefühl und Identität“ spielen neben den dominanten politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und der sozialen Verankerung Kultur und Tradition, der historische Aspekt von Heimat. Auch wenn ganz

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Blickfang im Saal der Könige: Der monumentale Nibelungen-Tafelaufsatz, 1844 von Ludwig von Schwanthaler geschaffen.

allgemein nach den Vorteilen des „Lebens in Bayern“ gefragt wird, werden häufig Kultur und Tradition und seit einiger Zeit verstärkt die bayerische Geschichte und die mit ihr verbundenen Werte genannt. Und schließlich kann in einem solchen Museum auch über das Verhältnis von Persönlichkeit und Geschichte nachgedacht werden, über die Handlungsspielräume und die Verantwortung von Menschen und Familien trotz aller Megatrends, Zeitgeisttendenzen oder „vorwaltenden Strukturen“. Persönlichkeit und Familie spielen ja nicht nur im Adel und bei Dynastien, sondern in vielen gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Bereichen eine wichtige Rolle. Vielleicht kann das Museum solchen Fragen in Zukunft vertieft nachgehen, etwa durch die Veranstaltung von Hohenschwangauer Gesprächen oder Symposien. Das Museum der bayerischen Könige in Hohenschwangau ist also örtlich begründet und verwurzelt, aber aus den Wurzeln kann auch eine kräftige überregionale Bedeutung erwachsen. ■

Die Landesausstellung „Götterdämmerung - König Ludwig II.“ im Neuen Schloss Herrenchiemsee ist bis zum 16. Oktober täglich von 9.00 bis 18.00 Uhr geöffnet. Das Inselticket mit Eintritt zur Ausstellung kostet 9,50 Euro

Prof. Dr. Hermann Rumschöttel, 1941 in Bad Reichenhall geboren, war Generaldirektor der Staatlichen Archive Bayerns und ist 2. Vorsitzender der Kommission für bayerische Landesgeschichte bei der Bayerischen Akademie der Wissenschaften. Beim Aufbau des Museums der bayerischen Könige half er als Vorsitzender des Museums-Kuratoriums. Seine Ehefrau Johanna ist Landrätin im Landkreis München.

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BAYERN & KULTUR Christine Haderthauer

Bürger packen an Das freiwillige Ehrenamt gibt Lebenssinn und schafft Solidarität Bürgerschaftliches Engagement ist für unsere Gesellschaft das unsichtbare Band, das unsere Gemeinschaft zusammenhält und stärkt. Dieser Einsatz von Mensch zu Mensch ist, so unverwechselbar und vielfältig wie die Persönlichkeiten, die ihn leisten, und er ist ein wichtiger Teil der bayerischen Lebensqualität. Die Zahlen sprechen für sich: 3,8 Millionen Bürgerinnen und Bürger engagieren sich in Bayern freiwillig, deutlich mehr als jeder Dritte. Das ist bundesweit Spitze. Und dringend nötig, um die Herausforderungen der Zukunft lösen zu können. Ehrenamtliches, freiwilliges Engagement ist gelebte Demokratie und ein wesentlicher Baustein für eine nachhaltige Bürgergesellschaft. Menschen, die sich verantwortlich fühlen, die gesellschaftliche Herausforderungen aufgreifen und zupacken, machen Werte konkret spürbar und erlebbar. Sie zeigen jeden Tag, wie sich Nächstenliebe, Solidarität und Gemeinschaftsgeist anfühlen. Ehrenamtliches Engagement schafft Lebenssinn und gibt der Gesellschaft einen Zusammenhalt aus sich heraus. Der Staat kann das niemals konstruieren, installieren oder „nachbauen“. Eine Gesellschaft wird nicht durch eine Fülle von Ansprüchen, die sie gegen den Staat geltend machen kann, zusammengehalten oder durch den Wettbewerb, wer am meisten vom Staat profitiert.

Sondern durch ihre Bürger die freiwillig und engagiert die Kraft spüren, etwas zu bewirken, zu helfen und Solidarität zu leisten. Das gibt Zusammenhalt und schafft Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten, sein Leben in die Hand zu nehmen und etwas aufzubauen. Und wenn die Bundeskanzlerin jüngst erklärte, die „Frage von Wachstum und Wohlstand bedarf einer neuen Messung! Ökonomie und Ökologie müssen zusammengebracht werden, es muss der Wert des ‚natürlichen Kapitals in unsere ökonomische Gesamtrechnung’ integriert werden“ – dann sage ich: Das soziale Miteinander im Ehrenamt gehört als dritte Dimension dazu! Ansonsten haben wir keine vitale Gesellschaft. Mit einem Bündel an Maßnahmen schaffen wir die Rahmenbedingungen, damit Engagierte ihr Engagement „leben“ können und es anerkannt und wertgeschätzt wird. Mit der Bayerischen Ehrenamtsversicherung, dem Ehrenamtsnachweis, der neuen Bayerischen Ehrenamtskarte und den flächendeckenden Koordinierungszentren für Bürgerschaftliches Engagement spannen wir ein Netz für unsere engagierten Bürgerinnen und Bürger in Bayern. Das Schöne am Ehrenamt ist, dass sich hier jeder einbringen kann – unabhängig von Alter, Geschlecht oder auch Herkunft. Jeder kann etwas, womit er seinen Mitmenschen unter die Arme greifen und zur Seite stehen kann. Gerade bei älteren Menschen steht das

Wer hilft, dem wird geholfen In Bayern entstehen zurzeit die ersten Seniorengenossenschaften, die den Gedanken des Gebens und Nehmens umsetzen. Auch in hohem Alter und mit Unterstützungsbedarf gilt: Jeder kann etwas! Die gegenseitige Hilfe und Unterstützung in Seniorengenossenschaften gewährleistet, dass ihre Mitglieder bis zum Lebensende in ihrem Wohnumfeld verbleiben können. Wer noch rüstig ist, hilft denen, die Unterstützung benötigen. Sie helfen im Haus oder beim Einkaufen und sie begleiten zu Arztbesuchen. Für jede geleistete Stunde bekommen die Helferinnen und Helfer „Zeitgutschriften“, die sie später einlösen können, wenn sie selbst einmal auf Hilfe angewiesen sind. Wer möchte, kann sich stattdessen auch einen Stundenlohn auszahlen lassen. Interessenten aus ganz Bayern können sich informieren bei Bianca Fischer-Kilian von der Seniorengemeinschaft Kronach. Anschrift: Dennig 4, 96317 Kronach-Friesen, Telefon: 09261/9100115, Internet: Fischer-Kilian@t-online.de

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Ob auf dem Sportplatz bei der Jugend oder im Seniorenheim bei den Alten und Pflegebedürftigen: Jeder kann seine Fähigkeiten beim Ehrenamt einbringen. Unabhängig von Alter, Geschlecht und Herkunft.

bürgerschaftliches Engagement hoch im Kurs. Die heutige Generation ab 65 ist so tatkräftig und vital wie nie zuvor, ältere Menschen wollen ihr Wissen und ihre wertvolle Lebenserfahrung weitergeben und damit andere bereichern. So hat der Anteil der Älteren im Ehrenamt in den vergangenen 10 Jahren bundesweit prozentual am stärksten zugenommen – von 23 auf 28 Prozent. Möglichkeiten, sich zu engagieren, sind so bunt und vielfältig wie das Leben selbst. Ob in unmittelbarer Nachbarschaft oder in Gemeinden, ob im Verein oder in der Kirche, ob in privaten Initiativen, Selbsthilfegruppen oder in großen Wohlfahrtsverbänden, ob in Sport, Kultur, im wissenschaftlichen, karitativen oder sozialen Bereich – überall setzen sich Menschen mit Herz, Hand und Verstand ein. Tag für Tag sind unsere Ehrenamtlichen für andere da, ohne dass dies immer groß thematisiert wird. Meist außerhalb der öffentlichen Wahrnehmung helfen sie direkt und wirksam. Gerade im Bereich der Pflege ist das Ehrenamt eine tragende Säule und nicht mehr wegzudenken. Der Anteil älterer Menschen nimmt schneller zu als jeder andere Bevölkerungsanteil. So sehr es ein großer Gewinn für uns ist, wenn die Menschen immer älter werden und dabei auch eine immer höhere Lebensqualität erreichen, so sehr stellt dieser demografische Wandel unsere Gesellschaft auch vor große Herausforderungen, denn mit zunehmendem Alter steigt auch der Pflegebedarf. Bereits heute gibt es in Deutschland etwa 2,4 Millionen Pflegebedürftige, bis zum Jahr 2050 soll sich diese Zahl nahezu verdoppeln. Diese Herausforderungen können wir nur gemeinsam stemmen – und wir müssen alle Kräfte mobilisieren – vor allem im Bereich der Pflege. Hier ist jede helfende Hand gefragt. Allen, die sich heute schon für ihre Mitmenschen einsetzen, möchte ich ausdrücklich für ihr Engagement danken. Mit ihrem Einsatz – Menschen für Menschen – helfen sie, wo Hilfe nötig ist, entlasten Angehörige und professionelle Pflegekräfte. Oft verbreiten sie bei den Pflegebedürftigen einfach nur Freude, indem sie zuhören und Zeit schenken. Ehrenamtliche Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in der Pflege sind eine Bereicherung für alle. Um das Ehrenamt in der Pflege weiter zu stärken, setzt die Bayerische Staatsregierung auf einen Strauß an Maßnahmen und stellt dafür allein im Jahr 2011 rund 1,5 Millionen Euro zur Verfügung. Ohne helfende Angehörige und ehrenamtliche Helferinnen und Helfer könnten wir dem Wunsch unserer pflegebedürftigen Bürgerinnen und Bürger, so lange wie möglich in vertrauter Umgebung zu leben, nur schwer erfüllen. Um den Wünschen gerecht zu werden, setzt Bayern auf vernetzte, ambulante Versorgungsformen. Wir bauen dabei auf einen Mix aus Pflege und Betreuung durch Fachkräfte, pflegende Angehörige und geschulten ehrenamtlichen Helferinnen und Helfern sowie der gezielten Förderung ambulanter Wohn-, Pflege- und Betreuungsformen Bayerischer Monatsspiegel 160_2011

für ältere Menschen. Besonders geschulte Ehrenamtliche können pflegende Angehörige zunehmend entlasten. Helferkreise aus geschulten ehrenamtlichen Helferinnen und Helfer gehen in die Familien und entlasten pflegende Angehörige für einige Stunden. Eine wichtige Stütze sind auch Betreuungsgruppen, die sich für mehrere Stunden um demenzkranke Angehörige kümmern und so den pflegenden Angehörigen etwas Zeit für sich schenken. Außerdem unterstützen wir die Vernetzung der vorhandenen Angebote vor Ort und fördern über 110 Fachstellen für pflegende Angehörige, die mit ihren Beratungs- und Unterstützungsangeboten schnell und effektiv Hilfestellung leisten und ambulante Betreuungsangebote vermitteln. Aber auch auf Bundesebene machen wir uns stark: Wir wollen bei der anstehenden Pflegereform die Leistungen für niedrigschwellige ambulante Betreuungsangebote, die ehrenamtliche Kräfte einbeziehen, unbedingt erhalten und setzen uns dafür ein, dass parallel die Angebote für Tages- und Nachtpflege sowie Kurzzeitpflege weiter ausgebaut und noch attraktiver ausgestaltet werden. Beispielgebend als eines von 18 geförderten Modellprojekten ist die „Tagesbetreuung in Privathaushalten für Menschen mit Demenz“ in Germering: In ausgewählten Privathaushalten werden hier Menschen mit leichter bis mittelschwerer Demenz als Gäste in kleinen Gruppen an bis zu drei Tagen pro Woche und sechs Stunden pro Tag von einem geschulten Team betreut. Damit werden pflegende Angehörige in ihrer Betreuungsarbeit entlastet und die Demenzpatienten sozial aktiviert.

In der Pflege ist jede helfende Hand gefragt. Auch bei der Begleitung pflegebedürftiger Menschen in ihrer letzten Lebensphase leisten Ehrenamtliche einen unersetzlichen und wichtigen Dienst für unsere Gesellschaft. Ehrenamtliche Hospizhelferinnen und Hospizhelfer geben schwerstkranken und sterbenden Menschen und ihren Angehörigen liebevolle Unterstützung und ermöglichen bis zuletzt ein würdevolles Leben in den eigenen vier Wänden. Ohne diese ehrenamtlichen Helfer wäre die Hospizarbeit kaum zu leisten. Der Freistaat fördert über die Bayerische Stiftung Hospiz die Aus- und Weiterbildung sowie die Supervision von Hospizhelferinnen und Hospizhelfern und gewährt Zuschüsse zu den Sachkosten ambulanter Hospizdienste. Eines ist mir ganz wichtig: Alle engagierten Bürgerinnen und Bürger in Bayern zeigen, dass gelebte Mitmenschlichkeit eine Bereicherung für unsere Gesellschaft ist. Deswegen müssen die vielen ehrenamtlichen Helferinnen und Helfer unsere Wertschätzung spüren, damit sie weiterhin durch ihren Beitrag den sozialen Zusammenhalt in Bayern festigen. ■

Christine Haderthauer ist ist Bayerische Staatsministerin für Arbeit und Sozialordnung, Familie und Frauen. 1962 im schleswig-holsteinischen Neumünster geboren, zog sie mit ihrem Eltern zwei Jahre später nach Bayern, studierte in Würzburg Jura, wurde Rechtsanwältin in Ingolstadt und schaffte eine steile politische Karriere: 2002 Stadträtin Ingolstadt, 2003 direkt gewählte Landtagsabgeordnete, 2007 CSUGeneralsekretärin und seit 2008 Staatsministerin.

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BAYEERN & KULLTUR Deutscher Lernatlas

Je blauer, desto schlauer „Das ist ein großartiger Erfolg unserer Bildungspolitik“, freut sich Erlangens Oberbürgermeister Siegfried Balleis über die Note 1, die der mittelfränkischen Universitätsstadt von der Bertelsmann-Stiftung verliehen wurde. Im ersten deutschen Lernatlas geht Erlangen als Gesamtsieger in der Kategorie der Großstädte bis 500.000 Einwohner. Aber nicht nur die Bürger der Hugenottenstadt können sich freuen: Bayern insgesamt ist der große Sieger dieser bisher einzigartigen Untersuchung: Unter den 30 besten Groß- und Kleinstädten sowie den Landkreisen in den sechs Kategorien sind 24 aus dem Freistaat (Tabelle unten). Die Studie geht auf eine UNESCO-Initiative unter der Leitung des früheren EU-Kommissionspräsidenten Jacques Delors zurück. Dabei wird Lernen in vier Aspekten bewertet: Als schulisches, berufliches, soziales und persönliches Lernen. „Wir wollten damit deutlich machen, dass Lernen umfassend als lebenslanger und lebensweiter Prozess zu begreifen ist und dass es notwendig ist, die ganzheitliche regionale Bildungslandschaft in den Blick zu nehmen ist“, erläutert Studienautor Ulrich Schoof. Das Ergebnis bestätigt Bayern als das beste deutsche Bildungsland. Die Studie stellt fest: Die schlechtesten Landkreise und kreisfreien Städte in Bayern und Baden-Württemberg und Sachsen bieten bessere Lernbedingungen als die besten Regionen in Brandenburg, Sachsen-Anhalt und MecklenburgIm hellen Norden lernt es sich schlecht, im dunklen Süden dagegen gibt es Vorpommern. Damit, so jubelt Bayerns Wirtschaftsstaatsedas beste Lernumfeld. kretärin Katja Hessel, sei erwiesen: „Bayern ist das Land der klügsten Köpfe.“ ■ PS.

Regionen mit den besten Lernbedingungen Kreisfreie größere Großstädte (bundesweit 13)

Kreisfreie kleine und mittlere Großstädte (bundesweit 56)

Kreisfreie Klein- und Mittelstädte (bundesweit 43)

Kreise im verdichteten Umland (bundesweit 144)

Kreise im ländlichen Umland (bundesweit 81)

Kreise im ländlichen Raum (bundesweit 75)

Rang 1

München

Erlangen

Bamberg

Würzburg, Lkr.

Main-Spessart, Lkr.

Miesbach, Lkr.

2

Dresden

Heidelberg

Aschaffenburg

München, Lkr.

Eichstätt, Lkr.

Weilheim-Schongau, Lkr.

3

Stuttgart

Würzburg

Landshut

Ebersberg, Lkr.

Kitzingen, Lkr.

Garmisch-Partenkirchen, Lkr.

4

Nürnberg

Heilbronn

Coburg

Dachau, Lkr.

Landsberg am Lech, Lkr.

Bayreuth, Lkr.

5

Frankfurt a. Main

Ulm

Schweinfurt

Starnberg, Lkr.

Regensburg, Lkr.

Dingolfing-Landau, Lkr.

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BAYERN & KULTUR

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BAYERN & KULTUR Klaus Leipold

Wer führen will, muss fühlen können Empathie als Motor für Zufriedenheit und Wachstum

Ein Begriff hat seit geraumer Zeit Konjunktur, in Reden und Aufsätzen, aber auch mehr und mehr im Gespräch unter Freunden. Es ist das Acht-Buchstaben-Wort Empathie. Nach den Quellen hat es der deutsche Philosoph Rudolf Hermann Lotze 1848 erstmals benutzt und sich dabei an dem altgriechischen Wort „empatheia“ orientiert, was so viel bedeutet wie Leidenschaft. Heute aber verbinden wir mit Empathie die Fähigkeit, sich in die Gedanken und Gefühle anderer Menschen hineinzuversetzen, um diese zu verstehen. Der Begriff der Empathie ist dem im allgemeinen Sprachgebrauch geläufigeren Begriff der Sympathie sehr ähnlich. Sympathie ist die positive Einstellung einer anderen Person gegenüber aufgrund gewisser Übereinstimmung. Das bedeutet, dass die Empathie (also das Einfühlen auf einen anderen) die Voraussetzung

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für die Sympathie (also das Einstellen auf dessen Gefühlswelt) ist. Die Sympathie unterscheidet sich von der Empathie somit dadurch, dass sie proaktiv ist. Aber in welcher Beziehung steht ein solches Einfühlungsvermögen zu einem funktionierenden Wirtschaftsleben? Der Soziologe und Ökonom Rifkin hat aufgezeigt, dass bereits im 6. Jahrhundert vor Christus in Indien und China ein empathisches Bewusstsein entstand. Aus Sorge darüber, dass wegen der wachsenden Gier der Kaufleute und dem damit einhergehenden moralischen Verfall traditioneller Werte verloren gehen könnten, wurden schon damals neue Wege gesucht. Dabei hat man die Notwendigkeit erkannt, auf Interessen und Positionen anderer einzugehen, um – wie wir heute sagen würden – finanzpolitische und ökonomische Probleme zu lösen.


BAYERN & KULTUR Diesem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass es für die Entwicklung und Erweiterung sozialer Kompetenz geradezu unerlässlich ist, sich Wissen und Kenntnis über den Anderen zu erarbeiten oder auch zu erfühlen. Einfach ausgedrückt: Empathie ist das Gegenteil von Egoismus und Ellenbogentechnik. Der Verhaltensforscher Frans de Waal schreibt in seinem Werk „Das Prinzip der Empathie“, die Fähigkeit der Empathie müsse zu unserer Grundausstattung gehören, sie stelle gewissermaßen eine „menschliche Universalie“ dar: Denn nur mit dieser Fähigkeit wird es uns möglich, in der Gesellschaft konsensfähig zu sein. Aber leider muss sich unsere Gesellschaft immer wieder mit einer anderen Haltung auseinandersetzen, dem Egoismus-Ruf „erst komme ich und dann lange nichts“. Heute ist es leicht, im Onlineleben mit Menschen in Kontakt zu treten und vermeintliche Freunde in Facebook zu Dutzenden zu sammeln. Allerdings ist es auch einfach geworden, diese Kontakte beim Auftreten von Problemen einfach zu ignorieren oder wegzuschalten. Damit aber kappe ich mir selbst die Chance, den Anderen zu verstehen, meine eigene Meinung zu überdenken und neue Gedanken aufzunehmen. Dieses Abschalten der

Jede Gesellschaft braucht ein Gleichgewicht zwischen egoistischen und sozialen Motiven. Empathie im falsch verstandenen Interesse des Wettbewerbs, des Obsiegens, des Rechthabens, des berufl ichen Fortkommens ist einem konsensualen, Zusammenleben sicher abträglich. Im privaten wie im wirtschaftlichen Bereich. Die Finanzkrise hat uns sehr eindringlich gezeigt, dass im Bereich der Wirtschaft das Gegenteil, also die Empathie, so wichtig ist: Denn jede Gesellschaft muss ein Gleichgewicht zwischen egoistischen und sozialen Motiven herstellen, um dafür Sorge zu tragen, dass die Wirtschaft der Gesellschaft dient und nicht umgekehrt. Es darf daher nicht ausschließlich in Kategorien des Geldes gedacht werden. Einige Wirtschaftswissenschaftler stellen sich hingegen lieber eine Welt vor, die von Marktkräften und von auf Eigennutz gegründeten rationalen Entscheidungen angetrieben wird. Tatsächlich leben solche Individuen unter uns, die aus rein egoistischen Motiven handeln und andere skrupellos ausnutze, doch sie sind zum Glück eine Minderheit. Die Mehrheit ist altruistisch, kooperativ, hat Sinn für Gerechtigkeit und handelt nach gemeinschaftlichen Zielen. Aber es sind Alarmzeichen zu erkennen. Die heutige Leistungsgesellschaft legt es geradezu darauf an, ohne Rücksicht auf Verluste Ziele zu erreichen. Nach einer US-Studie unter Studenten hat die Empathie im Laufe der letzten 30 Jahre stetig abgenommen, sehr intensiv vor allem in der letzten Zeit angesichts der Wirtschaftskrise. Aus Angst, keinen oder nur einen schlecht bezahlten Arbeitsplatz zu erhalten, hat sich die Ellenbogengesellschaft verdichtet. Dass die Empathie später

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im Arbeitsleben nicht von allein (wieder) kommt, versteht sich fast von selbst. Empathie muss daher von klein auf gelernt und gefördert werden. Empathie wird Wirtschaftsleben zunehmend eine unerlässliche Fähigkeit bei Führung und Management. Nur wer seine Mitarbeiter versteht, sich in diese einfühlen kann, kann deren Motivation und Engagement fördern und damit nicht nur das Klima im Unternehmen verbessern, sondern auch Effektivität und Produktivität steigern. Schon 1937 formulierte der amerikanische Präsident Franklin D. Roosevelt: „Wir haben schon immer gewusst, dass rücksichtsloser Egoismus unmoralisch ist; jetzt wissen wir, dass er auch unwirtschaftlich ist.“ Wer führen will, muss also fühlen können. Wesentlicher Bestandteil der Führungskompetenz ist somit die Empathie. Dabei geht es nicht um Selbstaufgabe, sondern um Einfühlungsvermögen. Das wird oft verwechselt. Empathie ist auch mehr als bloßes Interesse am Gegenüber, es ist die Bereitschaft, mit einer gewissen Unvoreingenommenheit für den Anderen Sympathie, Achtung und Respekt zu entwickeln. Anders ausgedrückt: Ich lasse die Befassung auch mit dem Querdenker, dem mir Unsympathischen, zu. Interessant dabei ist, dass jeder möchte, der Andere möge empathisch sein, selbst aber fällt es einem oft schwer. Ein Grund dafür ist, dass Einfühlungsvermögen und Verständnis für die Zusammenarbeit zwar auf lange Sicht hervorragende Ergebnisse bringen, aber eben nicht den sofortigen Output, wie die Managementtrainerin Julia Sobainsky zu Recht feststellt. Im Wirtschaftsleben scheint das schnellere Ergebnis begehrter zu sein. Hier ist Umdenken angesagt, denn langfristiges und wohlüberlegtes Handeln ist für alle Beteiligten erfahrungsgemäß erfolgversprechender. Eine Gesellschaft, eine Wirtschaftsordnung die sich ausschließlich an egoistischen Motiven orientiert, kann vielleicht für geraume Zeit Wohlstand erwirtschaften. Sie wird aber nie die Einigkeit und das gegenseitige Vertrauen schaffen, die die Basis sind für lebenswerte Verhältnisse und auch für langfristige wirtschaftliche Erfolge. Das Modell der Sozialen Marktwirtschaft hat auch eine empathische Komponente und wurde nicht zuletzt wegen der Verpflichtung, dem anderen zuzuhören und auf ihn zuzugehen, zum Garanten eines noch immer anhaltenden Wirtschaftswunders. ■ Dr. Klaus Leipold ist Fachanwalt für Strafrecht in München und Sozius der Kanzlei Lohberger&Leipold. Er studierte in Gießen Jura und promivierte an der Universität Freiburg. Er ist Lehrbeauftragter der LMU München und tätig in der Rechtsanwaltsausbildung für verschiedene Anwaltsorganisationen. Beim TSV 1860, den „Löwen“ ist Dr. Leipold Mitglied des Aufsichtsrats.

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BAYERN & KULTUR Hannes Burger

Drauß im Tannhoiz Bayernwald-Regionen werben um Studenten

„Ein Männlein steht im Walde ganz still und stumm, vor einem Haufen Holz macht es sich krumm.“ So etwa könnte man das alte Volkslied umdichten, um an einem Beispiel aus dem Alltag darzustellen, wofür ein Technologie-Transferzentrum gut ist. Die „Männlein im Walde“ sind Waldbesitzer, Förster, Waldbauern, Holzhändler oder Brennholzkäufer, also Menschen, die für vielerlei Heiztechniken Brennholz brauchen oder verkaufen wollen. Es gibt riesige Erntemaschinen, die großflächig Bäume absägen, schälen und entasten als wären es Pilze. Auch zum Fällen einzelner Bäume und Zerteilen in Rundlinge gibt es Motorsägen und elektrische Spalter hacken Holz in jeder gewünschten Länge zu Scheiten. Die liegen dann auf einem Haufen und sollen zum Trocknen gestapelt oder zum Transport auf Paletten gebündelt werden. Aber da hört die Technik auf und den Männlein tut das Kreuz weh, weil es dafür kaum mehr Hilfsarbeiter oder Maschinen gibt. Mit diesem Problem kam ein niederbayerischer Unternehmer, der Maschinen für Holzbearbeitung herstellt, zu einem der vier Technologie-Transferzentren im Bayerischen Wald, die von der Fachhochschule Deggendorf als Außenstellen unterhalten werden. Die Frage lautete: „Könnt ihr uns helfen, eine mobile Maschine zu erfinden, die Holzscheite mechanisch stapeln kann? In verschiedenen Längen, Formen und Stärken?“ Da drängt sich natürlich zuerst der Spott auf: Gibt es einen schöneren Forschungsauftrag für Studenten, als technische Hilfe für das beliebte „Holz vor der Hüttn“ zu leisten? Aber im Ernst: Der nachwachsende Rohstoff Holz steht nicht erst seit der Energiewende wieder hoch im Kurs. Es ist nicht nur als Baumaterial und Möbelholz stark gefragt, sondern es gewinnt wieder zunehmende Bedeutung als Brennholz. Das ergibt Forschungsbedarf für Holzlagerung und -bearbeitung, Heiztechniken oder elektronische Schaltautomatik in Kombinationen zum Beispiel mit Solarheizungen. Dieses simple, aber für jedermann nachvollziehbare Beispiel mit dem Stapler erklärt gut das Ziel der Fachhochschule Deggendorf mit den Technologie-Transferzentren: Nicht nur in der Theorie forschen, erfinden und lehren, sondern neues Wissen in der Praxis so konkret anzuwenden, dass es der Wirtschaft und auch dem Arbeitsmarkt dient; wo möglich mit Beratung der Firmen für staatliche Förderungen von EU, Bund und Land. Ähnliches spielt sich rund um die Elektromobilität ab. Forschen großen Autohersteller vor allem an Motor und Reichweite, so machen sich kleine Firmen Gedanken über schnellere Ladetechnik an den E-Tankstellen. Auch dafür leisten Professoren, Ingenieure und Studenten der FH Deggendorf technologische Hilfe.

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BAYERN & KULTUR Diese praktische Unterstützung der Wissenschaft für die – in Niederbayern überwiegend mittelständische – Wirtschaft ist keineswegs so selbstverständlich, wie man meinen möchte. Der an der FH für die „Technologie-Region Bayerischer Wald“ zuständige Professor Peter Sperber hat die Erfahrung gemacht, dass Universitäts-Professoren noch oft voll Unverständnis für Transfer-Leistungen der FH sagen, sie würden sich da nicht als Wissenschaftler vorkommen, sondern wie Handwerker oder Händler: „Wenn ich etwas Neues erkannt oder was Schönes erfunden habe, muss ich es als akademischer Lehrer an Studenten und die Fachwelt weitergeben. Aber doch nicht selber an die Wirtschaft verkaufen oder gar nach deren Aufträgen forschen!“

Fachkräften führt, desto wichtiger wird es, ausgebildete junge Leute als Arbeitskräfte in der Region zu halten oder zurückzuholen. „Viele, die in München studieren, bewerben sich dann nur bei bekannten Münchner Unternehmen, weil sie gar nicht wissen, welche Firmen ihnen auch in ihrer Heimatregion Berufschancen bieten“, meint Professor Sperber. Da in den Transferzentren die Studenten der höheren Semester mit den Firmen arbeiten, lernen sie deren Chefs und Produkte kennen – umgekehrt die Unternehmer Studenten. Sperber: „Dadurch helfen wir der Wirtschaft auch bei der Suche nach gutem Nachwuchs. Manche Unternehmen werben die Studenten gleich für später an oder zahlen sogar Stipendien, um sie zu halten.“

Genau das will aber das Campus-Konzept, das die FH Deggendorf schon länger vorgelegt hatte. Den Auftrag zur Umsetzung hat ihr noch Wissenschaftsminister Thomas Goppel erteilt und der Landtag finanziert, als Geld vom Transrapid-Projekt frei wurde, das Rot-Grün in der Stadt München verhindert hat. Seit 2008 führt nun Wissenschaftsminister Wolfgang Heubisch das Projekt intensiv weiter: Mit bereits arbeitenden, im Bau befindlichen und geplanten Transferzentren in Niederbayern ist es eines der erfolgversprechendsten der bayerischen Strukturpolitik.

Doch Arbeitsplätze allein reichen nicht, man muss sie auch bekannt machen. Die Zeiten, als im ostbayerischen Grenzland zumindest handwerklich gut ausgebildete und leicht anzulernende Arbeitskräfte reichlich zur Verfügung standen, sind aufgrund der demografischen Entwicklung vorbei. Allein der Landkreis Freyung „exportiert“ jedes Jahr rund 200 Abiturienten, von denen mindestens 150 nach Studium oder Ausbildung nicht zurückkommen. Einige Städte, darunter Freyung und Regen, haben jetzt erkannt: Wenn sie nicht auch aktiv um die Rückkehr der Jugend werben und so gegen Bevölkerungsrückgang ankämpfen, dann droht das, was zu ihrer Empörung Anfang des Jahres der „Zukunftsrat“ prophezeit hat: die Jungen wandern in Metropolen ab, Alte bleiben, der Alters-Durchschnitt wird höher und die Grenzregion ist nur noch Naherholungsgebiet für die Leistungszentren.

Die Jungen ahnen oft nichts von den Chancen vor ihrer Haustür. Nach dem Konzept der FH Deggendorf für die „Technologie-Region Bayerischer Wald“ wurden noch 2008 erste Außenstellen im Bayerwald errichtet: Cham, Teisnach und Freyung, wo heute Forschungsarbeiten wie Transfer in die Wirtschaft voll im Gange sind. Das Konzept ist inzwischen überregional bekannt, wird beachtet und nachgeahmt, weil es nicht allein wissenschaftliche und anwendungstheoretische Ausrichtung hat, vielmehr auch der konkreten Beratung und dem direkten Transfer von Technologie zu Firmen der Region dient. Auch die Fachhochschule Landshut beginnt jetzt im niederbayerischen Ruhstorf einen Technologie-Campus für Metall- und Motorentechnik zu errichten. Größter und erfolgreichster Firmen-Campus ist der in Teisnach (Landkreis Regen) für optische Technologien und Hochfrequenztechnik. Gut gestartet ist auch das Transferzentrum für angewandte Informatik, Geoinformationssysteme und Bionik in Freyung. Der Freistaat Bayern leistet dafür eine Anschubhilfe von insgesamt 50 Millionen Euro, verteilt auf fünf Jahre, die jeweiligen Kommunen bringen eine Eigenleistung von 35 Millionen auf. Danach muss jeder Campus sich selbst erhalten und dafür mindestens eine Million Euro pro Jahr erwirtschaften. Dank der positiven Akzeptanz und Entwicklung macht sich Professor Sperber keine großen Sorgen um die weitere Finanzierung nach den Startjahren. Der Technologie-Transfer erzeugt Synergien in der strukturschwachen Region, steigert die Wettbewerbsfähigkeit der Betriebe, verschafft ihnen ein neues Profil, neue Netzwerke und bessere Vermarktungs-Chancen. Doch die wohl wichtigste Nebenwirkung der FH-Außenstellen ist die Werbung um Studenten – und zwar sowohl für die Hochschule als auch für die Firmen der Region. Je mehr der demographische Wandel zu Mangel an

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Der Bayerische Wald ist ja eine der schönsten und größten Erholungsregionen in Bayern, aber nicht nur. Er ist auch ein guter Platz zur Existenz- und Familiengründung. Die Kommunen dort müssen dafür quasi ebenfalls eine „Stapelmaschine“ wie fürs Holz erfinden: ihre Angebote stapeln und die Werbepakete als ganze Paletten für gut ausgebildete junge Leute bündeln und vermarkten: qualifizierte Arbeitsplätze rund um die Technologie-Transferzentren und im gehobenen Hotelbereich, billige Wohnungen und Grundstücke, zinsgünstige Darlehen der Sparkassen für Familiengründung, ein Umfeld von guter Versorgung für Gesundheit, Kinderbetreuung, Schulbildung, Freizeit und Erholung. Nachwuchskräften werden also im doppelten Sinne mit reichlich „Holz vor Hüttn“ angereizt: erstens viel Brennholz und nachwachsende Rohstoffe, innovative Firmen und bezahlbares Einheiraten zur Familiengründung; was dazu zweitens gefragt ist, besingt die 2. Strophe der Bayerwald-Hymne: „De Madl, de mir hamm, de machan uns so stoiz, san wia de stramma Baam da drauß im Tannahoiz“. ■

Hannes Burger, 1937 in München-Schwabing geboren, war Mitarbeiter der Süddeutschen Zeitung und Bayern-Korrespondent der WELT. 22 Jahre lang schrieb er die Salvator reden für den Starkbieranstich auf dem Nockherberg. Heute lebt er im Bayerischen Wald und trägt den Ehrentitel „Botschafter Niederbayerns“.

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FÜR SIE GELESEN

Laurence C. Smith

Die Welt im Jahr 2050

wie Wasserstoff und noch viel mehr flächenfressende Solarpaneele. Über die Zukunft der Atomenergie will er sich nicht festlegen. Als wichtigste Ressource sieht Smith das Wasser, wobei ihn der Schwund unter der Erde noch mehr besorgt, als der über der Erde. In manchen Gegenden Indiens sinkt der Grundwasserspiegel bereits jetzt jährlich um 4 bis 10 Zentimeter. Kauft der Süden bald im Norden Wasser ein? Gut möglich, ohnehin könnte die Arktis künftig für Bodenschätze sehr reizvoll werden. Also: Auf in den Norden! WB.

in Berlin in eine Intrige gerät, macht er sie mit der Kanzlerin bekannt, was für ihn in einem amüsant-absurden Desaster endet. Im Plauderton führt Herles ortsund faktenkundig durch die fintenreiche Welt von Politik und Kultur. Man spürt seine Freude, als Literat fabulieren zu dürfen, wo er als Journalist die Tinte zurückhalten musste. PS.

Die Zukunft unserer Zivilisation Deutsche Verlagsanstalt DVA 480 Seiten, 22,99 Euro Die weltweiten Megatrends Klimawandel, Bevölkerungsexplosion, Energiebedarf und Globalisierung sind kurzfristig nicht umkehrbar. Neun Milliarden Menschen, die bis 2050 erwartet werden und überwiegend in Städten leben, beanspruchen gewaltige Ressourcen, die teilweise noch gar nicht vorhanden und verfügbar Wolfgang Herles sind. Mit diesem Szenario befasst sich Laurence Smith. Der Geographie-ProRoman fessor an der University of California in S. Fischer Verlag Los Angeles, mehrfach ausgezeichneter 238 Seiten, 19,50 Euro Klima-Berater der US-Regierung, zeigt realistisch und ohne das übliche KlageDer Autor ist tele-bekannt, leitete und lied die Lage. Er sucht keine Lösungen, moderierte das ZDF-Kulturmagazin kommt aber zu verblüffenden Schluss„aspekte, entwickelte „Bonn direkt“ folgerungen: Während Südeuropa, Südafrika, Kalifornien oder Florida bekann- (heute „Berlin direkt“) und bittet nun zur Literatursendung „Aufs blaue Sofa“. termaßen eine anhaltende Dürre droht, Dass Wolfgang Herles auch Leiter des würden die Anrainer der NordpolarzoBonner ZDF-Studios war und 1991 den ne an Macht und Wohlstand gewinnen. Posten wegen seiner vehementen Kritik Dazu zählt Smith neben den skandinaan Kanzler Kohl aufgeben musste, ist vischen Ländern insbesondere Island, deswegen besonders erwähnenswert, Kanada, Russland und die USA. Dieser weil dies womöglich der tiefere Grund „neue Norden“ sei die Wachstumszone ist, weshalb Herles, der bisher nur polider nächsten Jahrzehnte, nicht Asien. tische Sachbücher vorgelegt hatte, sich In diesen bisher weithin menschenleenun an einen schier unverschlüsselten ren Regionen würde durch ein deutlich Schlüsselroman wagte: Staatsminister milderes Klima bevorzugt. Wachsende Weltbevölkerung und steigender Lebens- Stein, bisher mit der Kanzlerin Christina Böckler (ein Ebenbild von Angela Merkel) standard werden trotz Sparanstrengungen Unmengen an Energie verschlingen, eng vertraut, wird von dieser unversehens geschasst. Den Trennungsschmerz was zwangsläufig zu erheblich höheren von Macht und Amt kompensiert Stein Energiepreisen führen wird. Allerdings mit seiner Leidenschaft für die klassierwartet Smith auch in 50 Jahren noch ausreichende Lagerstätten, die allerdings sche Musik, lernt in Salzburg eine Dirinur unter erheblich höheren Kosten zu gentin kennen und verstrickt sich in eine erschließen sein werden. Der Autor erunerwiderte Liebe zu ihr. Als sie wähwartet CO2 -neutrale Ersatzbrennstoffe rend der Proben zu Wagners „Rheingold“

Die Dirigentin

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Petra Altmann

Starke Frauen aus dem Kloster Ordensschwestern im Porträt Präsenz Kunst&Buch, Hühnfelden 180 Seiten, 19,95 Euro Frauenquote ist ein Fremdwort hier, sie wird ohnehin zu 100 Prozent erfüllt. Die Münchner Autorin Petra Altmann hat sich umgeschaut hinter den Mauern von Frauenklöstern, einer Welt der Abgeschiedenheit und Gottesfurcht. Doch die Porträts von zehn Ordensschwestern zeigen ein Klosterleben, in dem starke Schwestern ihre Frau stehen und nicht selten durch die Umstände gezwungen sind, als Manager nach den Regeln einer Welt zu handeln, der sie eigentlich entfliehen wollten. Wie Äbtissin Laetitia Fech von der Zisterzienserinnenabtei Waldsassen, die – mit 38 Jahren überraschend gewählt – eine gewaltige Sanierung der ausgedehnten Anlage stemmen musste, die fast 40 Millionen Euro verschlang und sich über 15 Jahre hinzog. Oder die mit Gott und der Religion haderten wie die Priorin Professor Carmen Tatschmurat von der Benediktinerinnen-Kommunität Venio in München-Nymphenburg. Sie war als junge Frau aus der Kirche ausgetreten, hatte bis zum Tod des Partners 24 Jahre in einer Beziehung gelebt, fand dann aber doch wieder zurück und wurde zur Vorsteherin von 22 Benediktine-

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rinnen gewählt. „Ich habe hier eigentlich mehr bekommen, als ich jemals hatte“, sagt sie. Das Buch ist eine faszinierende Reise durch Lebensläufe voller Brüche und Zweifel, voller Hoffnung und Hingabe. Aber auch voller weltlicher Stärke, wo nötig. MW.

Mailänder Königspalast geschaffen hat. Geradezu schwärmerisch nennt er ihn den „letzten Hauch von Glück in Europa“. Calasso versucht die Geheimnisse zu ergründen, die hinter Tiepolos 33 Radierungen „Scherzi“ und „Capicci“ verborgen sind und er wandert mit dem Leser durch die Himmelsgewölbe im Kaisersaal und im Treppenhaus der Würzburger Residenz. Selbst wer schon Dutzende Male beides bewundert hat, wird nach dieser Lektüre mit frisch geweckter Neugierde ein weiteres Mal die breiten Sandsteinstufen hinaussteigen und darf dabei gewiss sein, dass ihm die wohlbekannten Bilder und Figuren bisher Ungesehenes offenbaren werden. PS.

Das Rosa Tiepolos Hanser Verlag 336 Seiten, 24,90 Euro

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Der erfolgreiche Abstieg Europas Heute Macht abgeben, um morgen zu gewinnen Hanser Verlag 206 Seiten, 19,90 Euro

Roberto Calasso

Das Gewölbe über dem Treppenaufgang in der Würzburger Residenz ist atemberaubend. Das gewaltige Treppenhaus, von Baltasar Neumann gegen viele Zweifler mutig konstruiert, wird geschmückt von einem Fresko, das zu größten Kunstwerken auf dieser Erde zählt. Auch wegen dieser Malerei, eine allegorische Darstellung der Welt mit den damals bekannten vier Erdteilen, wurde der Barockbau, den Napoleon den „schönste Pfarrhof Europas“ nannte, mit dem Prädikat Weltkulturerbe ausgezeichnet. Das Gemälde, am 16. März 1945 nur knapp der Zerstörung durch den Bombenhagel entgangen, machte den venezianischen Maler Giambattisto Tiepolo auch nördlich der Alpen bekannt. Man bewundert die so luftigen wie berauschenden Farben, die Grazie die Kompositionen und die verschmitzten Anspielungen in seinen Figuren. Aber trotz der Millionen, die sich in dem diesem Treppenhaus verzaubern ließen, ist Tiepolos großes Schaffen und seine Bedeutung für die oberitalienische Kunst des 18. Jahrhunderts nur wenig bekannt. Eine Wissenslücke, die Roberto Calasso zu schließen vermag: Brillant und bis ins kleinste Detail kundig, führt der Mailänder Autor an Leben und Arbeit des Künstlers heran, der Gemälde für Kirchen, Palazzi, Villen und den

Eberhard Sandschneider

Enoch zu Guttenberg Dirigent, Intendant, Umweltschützer Prophyläen 160 Seiten, 57,90 Euro Das Buch mit den zauberhaften Bildern vom Menschen Guttenberg und von monarchischen Landschaften ist zuallererst eine Freude fürs Auge, in Szene gesetzt vom Politik-Journalisten Markus Hurek (Welt, Cicero, Focus). Und so wäre es – mit ein paar lobenden Beiträgen über den Dirigenten, Künstler und Naturschützer – das passende Präsent zum 65. Geburtstag, den Enoch zu Guttenberg am 29. Juli feiern konnte. Die Lesefreude aber bringen die einfühlsamen Gespräche, die der Cicero-Reporter Constantin Magnis mit dem Vater von KT., dem einstigen CSUStar, führte. Auch über dessen politischer Absturz wird gesprochen: „Die ganze Sache ist wie ein Tsunami über die Familie gekommen.“ Sie sprechen selbstverständlich über Musik, auch über Religion und Pferde. Und über den Naturschützer, der die Katastrophe nahen sieht: „Ich habe beklemmende Angst um die Zukunft meiner Kinder.“ PS.

Der Autor gibt sich als realistischer Optimist. Realist, weil er anerkennt, dass Europas Anteil an der Weltbevölkerung dramatisch sinken wird (von 21 Prozent um 1900 auf 7,6 im Jahr 2050) und dass andere Weltregionen in Wachstum und Innovation kräftig aufholen, zum Teil überholen. Er mahnt auch vor der bequemen Hoffnung, 60 Jahre Wohlstand und Frieden seien eine Garantie für die ungebrochene Fortsetzung der eindrucksvollen europäischen Erfolgsgeschichte. Eberhard Sandschneider, international anerkannter Experte für die deutsche Außenpolitik und Lehrstuhlinhaber an der FU Berlin, ist aber als Optimist auch guten Mutes, dass Europa in dem unvermeidlichen Abstieg, der durchaus auch Wohlstand kosten wird, die Chance hat, zu bestehen: „Gelungene Abstieg schaffen Stabilität und sicheren Frieden und Zusammenarbeit.“ Sein Rat: Die Aufsteiger nicht belehren (das würden Länder mit einer eigenen Erfolgsgeschichte ohnehin nicht mehr akzeptieren), sondern mit dem Wissen um die eigenen Erfahrungen und die eigenen Leistungen bereit sein, auch von den anderen zu lernen. Freiwillig Macht abgeben, damit ein neues Gleichgewicht zum Nutzen aller entstehen kann – so, meint der Autor, könnte Europa seinen Einfluss in der Welt wahren. Eine zuversichtliche Analyse, die an das Gute appelliert und der man gerne folgen möchte. Wären da nicht die ernüchternden Erfahrungen über den nicht immer segensreichen Machtkampf um politischen Einfluss und wirtschaftliche Märkte. MW.

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LEBEN & GENIESSEN Peter Schmalz

Köstlicher Kompromiss Heinz Winkler feiert 20 Jahre höchste Kochkunst in Aschau

Vor 20 Jahren ein großes Abenteuer, heute Pflichtadresse für Liebhaber der besonders guten Küche: Winklers Residenz im oberbayerischen Aschau.

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serviert er in diesen Wochen im Jubiläumsmenü Lasagne von Jakobsmuscheln mit weißen Trüffelschaum und Fasanenbrust auf Champagnerkraut. Und quasi als Dessert liefert er sein Erfolgsrezept dazu: „Realistisch denken und immer ein bisschen geerdet bleiben.“

„Manchmal isst der Gast einfache Dinge wie Schnittlauchsoße lieber als einen Hummer“: Sterne-Koch Heinz Winkler beim Kräutersammeln.

18 Sterne waren gekommen, den so hoch geschätzten Kollegen zu ehren. Darunter Hans Haas vom Tantris, der 3-Sterne-Star Sven Elverfeld vom Aqua aus Wolfsburg und aus dem Bayerischen Wald Erich Schwingshackl, der sich gerade über seinen zweiten Stern freuen kann. Auch Edmund Stoiber war erschienen, wenngleich er seine Sterne außerhalb der Küche verdient hat. Sie waren nach Aschau im Chiemgau gereist, das Jubiläum eines der Größten unter ihnen zu feiern: 20 Jahren ist es her, dass Heinz Winkler aus dem geldigen München 80 Kilometer hinaus ins Alpenvorland gezogen war und in einem einstigen Posthotel seine Residenz eröffnet hat. Nicht wenige wunderten sich damals, wie ein Erfolgsverwöhnter das Tantris, in dem er drei Sterne erkochte, eintauschen kann gegen die Provinz, wo ihn erst einmal 14 Millionen Mark Schulden für den Umbau drückten. Die Zweifler hat Heinz Winkler längst überzeugt und auch die Schulden sind getilgt. Seine Residenz mit dem grandiosen Alpenblick hat sich zum Wohlfühltempel entwickelt mit Venezianischen Restaurant als dem Allerheiligsten. Hier

Mit beiden Beinen am Boden musste er schon als kleiner Heinz im Südtiroler Brixen sein: „Ich war total auf mich selber gestellt.“ Er war drei, als die Mutter starb, und er war acht, als er einem Händler aus der Nachbarschaft die Kaninchen abkaufte, um sie am Bahnhof zu einem höheren Preis anzubieten. Mit 24 wurde er Küchenchef einer 18-Mann-Brigade, heuerte im Münchner Trantris bei Eckart Witzigmann an, bis der ins Aubergine wechselt und dem jungen Kollegen die Nachfolge unmissverständlich anbot: „Komm Heinz, das machst Du.“ Er machte, wurde mit 32 jüngster 3-Sterne-Koch und suchte zugleich ein eigenes Restaurant: „Mit 50 wollte ich mein eigener Herr sein.“ In Aschau hat er den Ort seiner Erfüllung gefunden. Er gilt als Kochwunder und wird als erster Koch mit dem Bundes-

verdienstkreuz am blauen Bande ausgezeichnet. Gourmets schwärmen von seiner „himmlisch leichten Küche“ und loben „große Klarheit und Transparenz“. Ihn als Galionsfigur zu bezeichnen, ist nicht zu hoch gegriffen“, schreibt der Michelin in seiner jüngsten Ausgabe. Der so Gelobte gibt sich bescheiden: „Ich glaube, wir haben einen sehr guten Kompromiss gefunden zwischen Luxus und lokalem Charme.“ ■

Hinweis: Residenz Heinz Winkler, Aschau im Chiemgau, Kirchplatz 1, durchgehend geöffnet · Tel. 08052-17990 · info@residenz-heinz-winkler.de

„Zeitgeistige Spielereien, die nur dem oberflächlichen Effekt geschuldet sind, hat diese Küche nicht nötig“, lobt der Gault & Millau. Ein höchster Genuss sind ihre Produkte aber immer, wie der zarte Lammrücken mit mediterranen Gemüsen oder die Garnelen (oben).

Bayerischer Monatsspiegel 160_2011

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Veranstaltungen des Peutinger Collegiums

1 .0 18 .07.20 2011 1 GE ERM RMAN A AN LEAD LE AD DER ERSH SHIP SH IP P MIS ISSI SS SING SI NG NG Dr.. Thheo Dr eodo dorr We Weiiim mer e, Voors rsta tand ta ndsspr ndss prec echherr de derr Hypo Hy pooV Veere rein insb sbaaannk AG „Führung braucht Mut zur Verantwortung: Dr. Theodor Weimer, Vorstandssprecher der HypoVereinsbank AG.

Umgeben von Peutinger-Präsidialen: Dr. Weimer (2.v.r.) mit Rechtsanwalt Dr. Marcus Ernst, Rechtsanwalt Prof. Dr. Walter Beck, Herausgeber Bayerischer Monatsspiegel, und KPMGVorstandsmitglied Dr. Bernd Grottel. (v.li.).

Heiterkeit auch bei einem ernsten Thema: Das Peutinger-Publikum im HVB Forum.

Angeregte Gespräche nach dem Leadership-Vortrag: Franz Maximilian Schmid-Preissler, Honorarkonsul von Ruanda (r.) und Peter Schmalz, Chefredakteur Bayerischer Monatsspiegel …

... Ingenieur Volker Hofmann BayWoBau Bauträger AG und Peutinger-Präsidiumsmitglied Dr. Marcus Lingel, Merkur Bank …

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Alle Bilder auf dieser und den nächsten Seiten von: Justa, München

… Dipl.-Wirt.-Ing. Roland N. Berner MBA, Internationales Management Mitglied des Großen Rates des Peutinger-Collegiums, und Dr. Manfred Bayerlein, Vorstandsvorsitzender beim TÜV Rheinland …

… Dr.-Ing. Manfred Bayerlein,Vorstandsvorsitzender TÜV Rheinland, und Albrecht Sachs, Conventor des PeutingerCollegiums …

…die Rechtsanwälte Dr. Sandra Müller und Dr. Dieter Scheidemann …

… Dr.-Ing. Ernst Fischer und Dr. Ursula Schüller.


Veranstaltungen des Peutinger Collegiums

19 1 9.0 .09 9.2 11 9.20 MO M ODE D RNE RN IIN NFR RA ASTR TRU UK UKTUR UK G HT GE T UNS NS ALLE AN Sttaa aatsssekr seekrret etäär Dr. An ndreeas eas Scche heueer, M dB Md Die Verkehrspolitik des Bundes gibt reichlich Gesprächsstoff: Dr. Sonnfried Weber, Sprecher Bay. Beteiligungsgesellschaft, Ministerialrat Dr. Rupert Odersky (Bayerische Staatskanzlei) und Rechtsanwalt Maximilian Ring, Geschäftsführer der E.K. Hauptverwaltung GmbH.

Wirbt engagiert für seine Heimat: Landrat Hermann Steinmaßl aus Traunstein.

Diskussionsrunden nach dem Verkehrs-Referat (v.li.): Oberlandesgerichtspräsident a.D. Dr. Gerhard Herbst, Rechtsanwalt und Ministerialdirektor a.D. Prof. Dr. Werner Buchner …

… Christiane Gärtner und Uwe Fischer, Fürst Fugger Privatbank AG …

Berlin investiert kräftig in Bayern: Dr. Andreas Scheuer, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und niederbayerischer CSU-Bundestagsabgeordneter.

Bier und Wasser beisammen: Pater Valentin Ziegler, Cellerar vom Kloster Andechs, und Dr. Andreas Schleich, Vorstandsvorsitzender der Rhein-Main-Donau AG.

… Friederike Meyer, Chefredakteurin des Rundschau-Verlags, Dipl.-Ing. Karl Schmid …

… Senats-Vizepräsident a.D. Prof. Dr. Ekkehard Schumann (Universität Regensburg) und Rechtsanwalt Alexander Grundner-Culemann, Prokurator des Peutinger-Collegiums …

… Kommerzialrat Prof. Dr. Dr. h.c. Anton Kathrein, Kathrein Werke KG, Rosenheim, und Prof. Dr. Eugen Decker.

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Veranstaltungen des Peutinger Collegiums

Sicherheit und Bank: Cyber-Experte Arne Schönbohm und Ex-Bankier Helmut Schreyer.

20.1 20 .10. 0.20 2011 1 MOBILI MOBI LITÄ TÄT DE ER ZU ZUKU KUNF NFT T Dr.. Augu Dr August st Mar arkkl, 1. Viz izep eprä räsi side dent n nt des AD des ADAC AC Wie fahren wir morgen? Gespannt lauschen die Zuhörer …

… Dr. August Markl, 1. Vizepräsident des ADAC bei seinem Vortrag .

Mobilität regt zum Gespräch an: Bau-Ing. Heinrich Kaiser, Kaiser Baucontroll mbH …

… Dr. Arnulf Brandstetter, Prokurator des Peutinger-Collegiums, und Andreas Eisele, EGCP Projektentwicklungs- und Verwaltungsgesellschaft …

… Bankier und Schatzmeister des PeutingerCollegiums Dr. Marcus Lingel …

… Bankdirektor a.D. Hans Freund und Direktor i.R. Jens Müller-Heffter (oben) – Dipl.-Kfm. Hubert Winklhofer, Dr. Hofmann GmbH, und Dr. Andreas Greither, „Der Westerhof“ in Tegernsee (unten) …

… Johannes Paintl, Vorstand der Josef-Stanglmeier-Stiftung, und Ehefrau Inge. Den Dank und das Schlusswort sprach Dipl.-Ing. Peter Hotka, Geschäftsführer TÜV SÜD Industrie Service GmbH.

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Veranstaltungen des Peutinger Collegiums

21..11. .11.20 2 11

Gesprächsrunde nach dem Referat (v.li.): Dipl.-Kfm. Dr. Joachim Gabloffsky, Wirtschaftsprüfer Finas GmbH, die Rechtsanwälte Dr. Klaus Leipold und Dr. Marcus Ernst sowie Prof. Dr. Manfred Milinsky, Dr. Wilfried Hake und Hanns J. Huber, Honorarkonsul, Berat. Architekt BDA.

KÖ ÖNN NE EN WIR BEIM M KLIMASPIE KL LIM IMAS ASP SP EL GEW EWIN INNEN?? Prof. Dr. Manfredd Mi M linnsky Max-Plannkk-Instiitutt für ür Evolutiions n biiol o ogie

Sebastian Freiherr von Cetto, Wolfram Industrie Dachau GmbH, Patentanwalt Dr. Ernst Fischer und Wolfgang Müller, Geschäftsführer Berlin-Manhattan-Institut (v.li.).

Das Schlusswort sprach der Direktor des Parmenides Center for Study of Thinking, Prof. Dr. Albrecht von Müller.

Macht Mut: Prof. Dr. Manfred Milinsky bei seinem Vortrag.

Gibt es noch Hoffnung, die Klimaziele zu erreichen? Strafverteidiger Dr. Klaus Leipold, Präsidiums-Mitglied des Peutinger-Collegiums, bei seiner Begrüßung.

Klimaschutz ist ein Thema, das alle in seinen Bann zieht. Entsprechend gespannt lauschte das Publikum im Bayerischen Hof den Ausführungen von Max-Planck-Direktor Prof. Dr. Milinsky.

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Veranstaltungen des Peutinger Collegiums bis Juli 2012 (Änderungen vorbehalten)

Montag, 13. Februar 2012 Verbandspräsident Prof. Dr. Stephan Götzl GVB Genossenschaftsverband Bayern

Dienstag, 22.Mai 2012 Christiane Lieberknecht Ministerpräsidentin des Freistaates Thüringen (angefragt)

Montag, 19. März 2012 Prof. Dr. rer. pol. Dr. phil. Johannes Wallacher Hochschule für Philosophie, München

Montag, 09. Juli 2012 Prof. Dr. Dr. Udo Di Fabio Richter des Bundesverfassungsgerichts i.R.

Montag, 16. April 2012 Präsident Alois Müller Deutsche Bundesbank HV München

Montag, 23. Juli 2012 Premierminister Jean-Claude Juncker Premierminister von Luxemburg, Chef der Euro-Gruppe

Mittwoch, 09. Mai 2012 TÜV SÜD: Symposium „Made in Germany im 21. Jahrhundert.“

Impressum

Zu guter Letzt …

Redaktion Peter Schmalz (Chefredakteur) Thomas Breitenfellner Julius Beck Farchanter Straße 35 · D-81377 München redaktion@bayerischer-monatsspiegel.de Leserbriefe an die Redaktion oder an leserbriefe@bayerischer-monatsspiegel.de

… schneite noch das Interview-Buch von Karl-Theodor zu Gutenberg herein. Und die Verwirrung ist so groß wie die Bestürzung. Viel früher als erwartet, meldete sich der ExMinister und Ex-Doktor zurück – erst mit einem merkwürdigen Auftritt im fernen Halifax, in dem er die deutschen Spitzenpolitiker als mutlos und unfähig rügte, dann mit einem ausführlichen Gespräch, in dem er seine eigene Partei, die CSU, von der hohen Adelswarte herab abwatschte (Vorerst gescheitert – Karl-Theordor zu Guttenberg im Gespräch mit Giovanni di Lorenzo, Herder Verlag, 207 Seiten, 19,99 Euro). Parteifreunde, die zu Guttenberg auch beim politischen Absturz solidarisch beigestanden sind, ärgern sich, politische Gegner, denen die Popularität des Jung-Politikers schon immer ein Dorn im Auge war, feixen. Und alle rätseln: Was wollte uns der junge Baron mit dieser Wortmeldung sagen? Darauf gibt es in diesen vorweihnachtlichen Tagen noch keine Antwort. Mehr Klarheit, so hoffen wir, werden wir in unserer nächsten Ausgabe liefern können. PS.

Verlag & Anzeigen Bayerischer Monatsspiegel Verlagsgesellschaft mbH Hagnweg 13 · D-83703 Gmund Tel: +49 8022 96 56-25 · Fax: +49 8022 96 56-28 www.bayerischer-monatsspiegel.de Herausgeber Prof. Dr. Walter Beck, Peutinger-Collegium Gestaltung, Realisierung & Anzeigen NBB Kommunikation GmbH · Ridlerstraße 33 80339 München · www.nbbkommunikation.de Druck Messedruck Leipzig GmbH · An der Hebemärchte 6 04316 Leipzig · www.messedruck.de

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Bayerischer Monatsspiegel 160_2011


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Bayerischer Monatsspiegel #160  

Ausgabe 160 beinhaltet das Titelthema Mobilität.