Page 1

อุตสาหกรรมยานยนต์ ในบริบทสถาบัน เสรีนิยมใหม่เอเชีย (AEC) แบ๊งค์ งามอรณโชติ และ 
 ถิรภาพ ฟักทอง

SOURCE: HTTP://WWW.MLADINA.SI/MEDIA/WWW/SLIKE/2012/19/__400/TEMA-


1

กรอบแนวคิดทฤษฎี: เสรีนิยมใหม่ กับ การค้าระหว่างประเทศ

Source: http://doctorduncan.com/wp-content/uploads/2013/04/Thatcher.jpg


PICTURE: RONALD REAGAN, SOURCE: WALL STREET JOURNAL HTTP://SI.WSJ.NET/PUBLIC/RESOURCES/IMAGES/ED-AO139_STEVEM_G_20110825162903.JPG

แนวคิดเสรีนิยมใหม่ และมโนทัศน์การค้า เสรี

การจะทำความเข้าใจมโนทัศน์เรื่องการค้าเสรี (Free trade) นั้น จำเป็นที่จะต้องทำความเข้าใจปรัชญาหรือสำนักคิดแบบเสรีนิยม (Liberalism) เป็นรากฐาน สำนักคิดเสรีนิยมนั้นก่อตัวนับตั้งแต่ศตวรรษที่ 18 โดยมี อังกฤษเป็นต้นหนสำคัญ อุดมคติของเสรีนิยมนั้นยืนอยู่บนแนวคิดเรื่อง ศักดิ์ศรีความเป็นมนุษย์ และเสรีภาพของปัจเจกบุคคล จึงทำให้แนวคิด แบบเสรีนิยมต่อต้านการแทรกแซงจากรัฐอย่างแข็งขันและเชื่อว่ากลไก ตลาดหรือมือที่มองไม่เห็นในภาษาแบบ อดัม สมิธ จะทำให้ทุกคนในสังคม เข้าถึงประโยชน์ทางเศรษฐกิจได้ดี อย่างไรก็ตาม สงครามโลกครั้งที่หนึ่ง (Great war) และวิกฤติเศรษฐกิจ (Great depression) ช่วง ค.ศ. 1930 ได้ทำให้สำนักคิดแบบเสรีนิยมถดถอยลง เปิดทางให้แก่สำนักคิดเคนส์นี เชียน (Keynesian) ได้ก้าวขึ้นมามีบทบาทนำแทน กล่าวคือ ประเทศต่างๆ หันมาเน้นใช้มาตรการแทรกแซงทางการคลังของรัฐเข้าช่วยกระตุ้น เศรษฐกิจที่ซบเซา สำนักคิดแบบเสรีนิยมได้กลับมามีบทบาทอีกครั้ง หลังสงครามโลก ครั้งที่สองโดยเฉพาะในช่วงทศวรรษที่ 1970 และในภายหลังถูกเรียกว่า สำนักคิดเสรีนิยมใหม่ (Neo-liberalism) โดยมีปัจจัยสนับสนุนห้าประการ ได้แก่

2


ประการแรก เป็นที่ยอมรับอย่างกว้างขวางว่า ปัจจัยที่ทำให้สำนักคิด เสรีนิยมใหม่มีบทาทมากขึ้นก็เพราะ ความล้มเหลวของสำนักคิดแบบเคนส์นีเชี่ยน เองในการจัดการกับปัญหาทางเศรษฐกิจแบบฝืดเฟ้อ (Stagflation) ในช่วง ทศวรรษที่ 1970 ซึ่งหมายถึง สถานการณ์ที่ประเทศต่างๆ โดยเฉพาะอเมริกา มีการ ว่างงานสูงมากเกิดความฝืดเคืองทางเศรษฐกิจ และในอีกด้านหนึ่งก็เกิดปัญหา เงินเฟ้ออันเนื่องมาจากราคาน้ำมันเพิ่มสูงขึ้น (Oil crisis) ไปพร้อมๆ กัน ความล้ม เหลวในการแก้ปัญหาดังกล่าว เปิดโอกาสให้แก่ผู้ดำเนินนโยบายและฝ่าย วิชาการเฟ้นหาหนทางเลือกใหม่และนโยบายเสรีนิยมก็ได้รับเลือก รอนัล เรแกน (Ronald Reagan) ประธานาธิดีแห่งสหรัฐอเมริกา, ผู้ว่าการ ธนาคารกลางสหรัฐ พอล โวอล์เคอร์ (Paul Volcker) และ นายกรัฐมนตรีอังกฤษ นางมากาเร็ต แทชเชอร์ (Margaret Thatcher) ล้วนเป็นผู้นำประเทศมหาอำนาจ ในช่วงทศวรรษที่ 1970 ซึ่งดำเนินนโยบายตามแนวทางเสรีนิยมใหม่อย่างแข็งขัน กล่าวคือลดการแทรกแซงจากรัฐ มีการแปรรูปรัฐวิสาหกิจอย่างกว้างขวาง

ประการที่สอง เป็นเรื่องของความสุกงอมทางความคิดและการสนับสนุนของ ฝ่ายวิชาการ โดยแนวคิดแบบเสรีนิยมใหม่นั้นมิใช่เพิ่งก่อตัวเมื่อสำนักเคนส์เชี่ยน ลดบทบาทลงหรือประสบปัญหาแต่อย่างไร หากเฟดริช วอน ฮาเยค (Freidriche von Hayek) นักเศรษฐศาสตร์รางวัลโนเบลและ มิลตัน ฟรีดแมน (Milton Freidman) นักเศรษฐศาสตร์การเงิน (Monetarism) แห่งสำนักชิคาโกผู้มีชื่อเสียง รวม ถึงเศรษฐศาสตร์สำนักทางเลือกสาธารณะ (Public choices) นำโดยเจมส์ บูเคอนัน (James Buchanan) และแอนนี ครูเกอร์ (Anne Krueger) ได้ทำงาน ทางความคิดเกี่ยวกับการต่อต้านแนวคิดแบบเคนส์เชี่ยนและส่งเสริมแนวคิดแบบ กลไกตลาดมาเป็นลำดับ เช่น ฮาเยคได้เขียนหนังสือชื่อ The road to serfdom โจมตีแนวคิดแบบเคนส์เชียนมาตั้งค.ศ. 1944 เป็นต้น นักวิชาการในกลุ่มนี้ ไม่ได้เพียงทำหน้าที่ทางวิชาการเท่านั้น หากยังได้ เข้าไปทำหน้าที่ภาคปฏิบัติการ เพื่อผลักดันให้เกิดการใช้งานแนวคิดเสรีนิยมใหม่ ในทางนโยบายอย่างเอาจริงเอาจังด้วย ยกตัวอย่างเช่น นักเศรษฐศาสตร์เสรีนิยม จากมหาวิทยาลัยชิคาโก (Chicago Boy) ได้ถูกส่งไปบริหารเศรษฐกิจให้แก่ รัฐบาลเผด็จการปิโนเช่ ในชิลีโดยการสนับสนุนของสหรัฐ (ดู เดวิด ฮาร์วี, 2555) หรือแอนนี ครูเกอร์ ในภายหลังก็ได้เข้าไปเป็นรองผู้อำนวยการและหัวหน้านัก เศรษฐศาสตร์ (Chief economist) ของธนาคารโลกเป็นต้นโดยเฉพาะประการ หลังเป็นเรื่องตลกร้าย (Irony) อย่างมากที่หน่วยงานซึ่ง จอน เมยนาร์ เคนส์ (John Maynard Keynes) เจ้าสำนักเคนส์นีเชียนมีส่วนร่วมผลักดันให้เกิดขึ้นอย่าง

3


สำคัญ เช่น ธนาคารโลกรวมถึงกองทุนการเงินระหว่างประเทศ และองค์การการค้า โลก กลับกลายมาเป็นเครื่องมือเผยแพร่แนวคิดเสรีนิยมใหม่ในที่สุด

ประการที่สาม มุมมองทางยุทธศาสตร์ของสหรัฐอเมริกาเองที่คิดว่า ความขัด แย้งจนกระทั่งเกิดสงครามโลกนั้น ด้านหนึ่งคือความขัดแย้งจากการแย่งชิงดินแดน ซึ่งอุดมไปด้วยทรัพยากร ดังนั้น การค้าขายที่เสรีซึ่งจะให้ให้ประเทศต่างๆ สามารถเข้าถึงทรัพยากรของกันและกันได้มากขึ้นผ่านการซื้อขายแลกเปลี่ยน จะ ทำให้โอกาสเกิดสงครามลดลง (Layne 1998) ซึ่งสอดคล้องกับการมีอยู่ของข้อ ตกลงทั่วไปทางภาษีศุลกากร (General Agreement on Tariffs and Trade: GATT) ที่ต่อมาได้กลายเป็นองค์การการค้าโลก (World Trade Organization: WTO) อันมีวัตถุประสงค์ส่งเสริมการค้าระหว่างประเทศเสรี รวมถึงการรวมตัวใน ภูมิภาคยุโรปก็มีวัตถุประสงค์สำคัญเพื่อป้องกันสงครามในอนาคตและส่งเสริม ความร่วมมือทางเศรษฐกิจเช่นเดียวกัน อย่างไรก็ตาม ผลในทางปฏิบัติพบว่า สง

PICTURE: RONALD REAGAN, SOURCE: HTTP://MEDIA1.S-NBCNEWS.COM/J/MSNBC/COMPONENTS/PHOTOS/031208/031208_REAGANOBIT_HMEDIUM.GRID-6X2.JPG

4


ครามย่อยๆ มากมายกลับกลายเป็นพาหนะเผยแพร่ลัทธิเสรีนิยมใหม่เสียเอง เช่น กรณีการบุกยึดอีรัก, การสนับสนุนระบอบปิโนเช่ของสหรัฐในช่วงเร่มต้น (เดวิด ฮาร์วี, 2555) นอกจากนี้ ภายใต้ยุทธศาสตร์ส่งเสริมสำนักคิดแบบเสรีนิยมของเรแกน อเมริกาได้ทำการแซกแทรงองค์กรการเงินระหว่างประเทศด้วยการเสนอที่จะต่อ อายุเงินกู้เพื่อเพิ่มสภาพคล่อง เพื่อแลกกับการกลับกลายจุดยืนขององค์กรการเงิน ระหว่างประเทศให้กลายมาเป็นป้อมปราการหลักสำหรับการเผยแพร่นโยบาย เสรีนิยมใหม่ ผ่านการให้เงินกู้เพื่อปรับเปลี่ยนโครงสร้างทางเศรษฐกิจ (Structural adjustment loan) ยุทธศาสตร์ของอเมริกาจึงเป็นกลไกสำคัญที่ปฏิเสธไม่ ได้

ประการที่สี่ หากเปรียบเทียบระหว่างช่วงก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง และ หลังสงครามโลกครั้งที่สอง จะพบว่า ในช่วงก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ประเทศ ต่างๆ มีความจำกัดของเครื่องมือทางนโยบายอย่างมาก อาทิ หลายประเทศไม่มี ธนาคารกลาง, แนวคิดเรื่องนโยบายการคลังสมดุล (Balanced budget doctrine) ยังคงครอบงำประเทศส่วนใหญ่ และมาตรการผูกค่าเงินไว้กับทอง มาตรการ เหล่านี้ทำให้นโยบายภาษีศุลกากรเป็นมาตรการสำคัญอย่างมากไม่อาจจะปรับลด ลงได้ง่ายนัก กลับกันภายหลังมีการยกเลิกอัตราแลกเปลี่ยนระบบมาตรฐานทองคำ ประเทศต่างเริ่มหันมาใช้นโยบายการคลังแบบหดหรือขยายตัวตามสภาพ เศรษฐกิจ ทำให้มาตรการภาษีศุลกากรลดความสำคัญลง(Chang 2003) การ เรียกร้องให้เกิดการค้าเสรีในความหมายที่ลดอุปสรรคทางการค้าที่เป็นภาษี (Tariff) จึงเป็นไปได้มากขึ้น

ประการที่ห้า การตอบสนองของชนชั้นนำทางเศรษฐกิจ (โดยเฉพาะชนชั้นนำ ของสหรัฐอเมริกา) ประเด็นนี้นับเป็นแนวคิดที่สำคัญของ เดวิด ฮาร์วี (2555) กล่าว คือในช่วงที่ลัทธิเคนส์นีเชียนแสดงบทบาทในระหว่างหลังค.ศ. 1930 - 1970 นั้น ประเทศต่างๆ ที่ทำนโยบายการคลังขยายตัวจำเป็นต้องปรับเปลี่ยนโครงสร้างทาง ภาษีให้ก้าวหน้ามากยิ่งขึ้นเพื่อจัดเก็บรายได้เข้ารับเพิ่มขึ้น ในขณะที่ช่วงเวลา เดียวกันพรรคสังคมนิยมประชาธิปไตยในยุโรปก็ขยายตัวเป็นลำดับ ทำให้ความ เหลื่อมล้ำและอำนาจทางเศรษฐกิจของชนชั้นนำทางเศรษฐกิจ (คนรวย) ถูกบั่นทอน ลง

5


PICTURE: PAUL VOLCKER, SOURCE: HTTP://NCWTV.COM/NN/WP-CONTENT/UPLOADS/2013/06/E55BPAUL-VOLCKER-2.JPG

ฮาร์วี ยกตัวอย่างข้อมูลในอเมริกาให้เห็นว่า ก่อน

ต้องการจะจำกัดการกระจายรายได้ และเพิ่มส่วนแบ่ง

สงครามโลกครั้งที่หนึ่งคนที่มีรายได้สูงสุด 1% ของ

รายได้ของชนชั้นนำให้กลับมาอยู่ในระดับสูงก่อนสำนัก

ประชากรอเมริกาครอบครองส่วนแบ่งรายได้ราว 16%

คิดเคนส์นีเชี่ยนจะขึ้นมามีบทบาทนั่นเอง ผลกระทบจาก

ของรายได้ประชาชาติ (Gross National Income:

แรงปฏิกิริยาจากชนชั้นนำได้ทำให้เกิดการกำหนด

GNI) ในขณะที่ เมื่อสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สองและสำ

ยุทธศาสตร์ของอเมริกา และพฤติกรรมของอเมริกาใน

นักเคนส์นีเชียนได้ดำเนินการไปพอสมควร คนที่มีราย

การแทรกแซงองค์กรโลกบาลและประเทศต่างๆ (สาเหตุ

ได้สูงสุด 1% ของประชากรอเมริกาครอบครองส่วนแบ่ง

ข้อ 1-4) ให้เป็นตัวแทนในการเผยแพร่แนวคิดเสรีนิยม

รายได้ราว 8% ของรายได้ประชาชาติ เท่านั้น การรู้สึก

ใหม่ไปทั่วโลกในเวลาต่อมา

ถูกคุกคามผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจอย่างรุนแรงนี้เอง เป็นแรงกระตุ้นสำคัญที่ทำให้กลุ่มทุน-ชนชั้นนำอเมริกา ผลักดันให้เกิดการนำนโยบายเสรีนิยมใหม่กลับมาใช้

ด้วยปัจจัยอย่างน้อยทั้งห้าประการดังได้อธิบาย

งานมากขึ้นในอเมริกาและมีผลกระทบไปถึงการทำ

ข้างต้นส่งผลให้ นโยบายเสรีนิยมใหม่กลายเป็น

นโยบายเศรษฐกิจการเมืองระหว่างประเทศของอเมริกา

นโยบายกระแสหลักในประเทศต่างๆ อย่างไรก็ตาม ใน

ไปด้วยพร้อมๆ กัน

ระดับการค้าระหว่างประเทศเนื่องจากกรอบการตกลงใน

กล่าวอย่างถึงที่สุด หากมองอย่างเศรษฐกิจ การเมืองกำหนด (Political economy determinism) มากหน่อย การที่ระบบเสรีนิยมใหม่แพร่กระจายไปทั่ว โลกนั้น ก็เริ่มมาจากแรงปฏิกิริยาของกลุ่มชนชั้นนำที่

องค์การการค้าโลกนั้นเป็นระบบพหุภาคี (Multilateral system) ซึ่งเจรจาระหว่างประเทศสมชิกทั้งหมดพร้อมๆ กัน และทุกๆ ประเทศมีคะแนนเสียงเท่าเทียมกันหมด คือ หนึ่งประเทศมีหนึ่งเสียง ทำให้แสวงหาข้อตกลงร่วมกัน ได้ยาก เพราะ ประเทศขนาดเล็กและกำลังพัฒนามี 6


จำนวนมากกว่าประเทศพัฒนาแล้ว ประเทศเหล่านี้ยังต้องการปกป้องกิจการบาง สาขาเอาไว้ และเกรงว่าการลดกำแพงภาษีภายใต้กรอบการค้าเสรี (ภาษีเป็น ศูนย์) นั้นจะทำลายกิจการดังกล่าว เมื่อเป็นเช่นนี้ การค้าเสรีในระดับโลกโดย พร้อมเพียงกันจึงเกิดขึ้นได้ยากและนำมาสู่การประนีประนอมด้วยการดำเนิน มาตรการทางการค้าเสรีในระดับภูมิภาค (Regional trade agreement) หรือ ระหว่างสองประเทศ (Bilateral trade agreement) แทน ข้อตกลงการค้าเสรีระหว่างภูมิภาคนั้นมีจำนวนมากขึ้นเป็นลำดับเพื่อทดแทน ความล่าช้าของกรอบการตกลงการค้าเสรีตามกรอบพหุภาคี หรือการตกลงในเวที องค์การการค้าโลก ในกรณีนี้ ข้อตกลงการค้าเสรีในระดับภูมิภาคสามารถดำเนิน การไปได้เร็วมากด้วยหลายเหตุผล อลัน วินเทอส์ (Alan Winters) อธิบายถึงภาวะที่ข้อตกลงการค้าเสรีระดับ ภูมิภาคดำเนินไปได้ด้วยความรวดเร็วว่า “เหมือนแก็งค์อันธพาล” แม้คุณจะไม่ ชอบมัน แต่ถ้ามาอยู่ข้างบ้านเสียแล้วก็ไม่อาจจะทำเป็นอื่นไปได้นอกจากเข้าพวก ไปด้วยกัน (Crawford and Laird 2000) คำกล่าวของ Winters ค่อนข้าง สอดคล้องกับทฤษฎีซึ่ง ริชาร์ด บัลด์วิน (Richard Baldwin) ได้นำเสนอเอาไว้ว่า การค้าเสรีนั้นเป็นข้อตกลงที่ทำร่วมกันทั้งสองฝ่ายเมื่อฝ่ายหนึ่งลดอัตราภาษี ศุลกากรลง อีกฝ่ายก็จะลดอัตราภาษีลงด้วย (Baldwin 2006) เมื่อทั้งสองฝ่ายลด ระดับภาษีศุลกากรลงมา และยังคงระดับภาษีของประเทศนอกข้อตกลงเอาไว้ใน ระดับเดิม ก็จะทำให้ผู้ประกอบการของประเทศที่ทำความตกลงร่วมกันมีแต้มต่อ ทางภาษี (Tariff preference) และความสามารถในการแข่งขันมากกว่าโดย เปรียบเทียบกับประเทศอื่นที่อยู่นอกข้อตกลงทางการค้า จนกระทั่งกลายเป็นแรง จูงใจให้เกิดการเข้ารวมกลุ่ม (Incentive) ในทางกลับกัน การไม่เข้าร่วมเป็นส่วน หนึ่งของข้อตกลงการค้าเสรีในระดับภูมิภาคจึงทำให้ผู้นำเข้า-ส่งออกของประเทศ ดังกล่าว ตกอยู่ในสภาวะเสียเปรียบทางการค้าและกลายเป็นกลุ่มวิ่งเต้นกดดัน ภายในประเทศต่างๆ เพื่อเรียกร้องให้เกิดมาตรการเข้าร่วมเขตการค้าเสรีโดย อัตโนมัติ กล่าวได้ว่า การเข้าเป็นส่วนหนึ่งของเขตการค้าเสรีในระดับถูมิภาคเป็น กลยุทธ์เด่น (Dominant strategy) สำหรับผู้นำเข้าและส่งออกของประเทศต่างๆ โดยเฉพาะประเทศที่พึ่งพิงการนำเข้าส่งออกเป็นมูลค่าสูง หรือมีอัตราการเปิด ประเทศ (Rate of openness) สูงดังแสดงในตารางผลลัพธ์ (Pay-off matrix) ระหว่างทางเลือกเข้าร่วมและไม่เข้าร่วมในเขตการค้าเสรี

7


อย่างไรก็ตาม การค้าเสรีในระดับภูมิภาคนั้นมิได้จำกัดรายละเอียดอยู่เพียง ประเด็นภาษีศุลกากร และมาตรการทางการค้าที่มิใช่ภาษีซึ่งจะกระทบต่อภาค การนำเข้าและส่งออกเพียงเท่านั้น ข้อตกลงการค้าเสรีภายในภูมิภาคต่างๆ ยังรวม ถึงประเด็นการทลายภาวะผูกขาดฝั่งผู้ขาย (Monopoly), การบังคับใช้และรักษา สิทธิทางปัญญา (Trade-Related aspects of Intellectual Property rights: TRIPs), การเปิดให้เกิดการลงทุนโดยเสรี, กลไกไกล่เกลี่ยข้อพิพาท (Dispute settlement mechanism), การลงทุนภาครัฐเพื่อรองรับการขยายตัวทางการค้า และการจัดตั้งองค์กรเหนือรัฐ (Supra-national Institutional Arrangement) ข้อเสนอเหล่านี้มีความเข้มข้นแตกต่างกันในแต่ละกลุ่มประชาคม ยก ตัวอย่างเช่นข้อตกลงการรวมกลุ่มในประชาคมยุโรปมีความผูกพันกันในระดับที่ก่อ ให้เกิด องค์กรเหนือรัฐขึ้นมาเพิ่อทำหน้าที่ทั้ง บริหาร, นิติบัญญัติ และตุลาการ ใน ขณะที่ข้อตกลงในการรวมกลุ่มเป็นประชาคมอาเซียน (ASEAN Economic Community: AEC) นั้นมีความจำกัดอย่างมาก เป็นต้น การวิเคราะห์การรวมตัวจึง จำเป็นต้องพิจารณารายละเอียดแยกขาดจากกัน จะปะปนสับสนกันมิได้งานวิจัย ชิ้นนี้จะให้ความสนใจเฉพาะเพียงประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน เพียงประการเดียว เท่านั้น

8


SOURCE: HTTP://WWW.WESTERNSPRING.CO.UK/WP-CONTENT/UPLOADS/2013/04/COLD-WAR.JPG

ประชาคมอาเซียน (ASEAN) ในฐานะที่ มั่นของการเผยแพร่ เสรีนิยมใหม่ในอุษาค เนย์

องค์กรสมาคมประชาชาติแห่งเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (Association of Southeast Asia Nations: ASEAN) หรือที่งานวิจัยฉบับนี้จะขอ กล่าวเพียงย่อว่า “องค์กรอาเซียน” นั้นมีพัฒนาการมานับตั้งแต่ช่วงสงคราม เย็นราวพ.ศ. 2510 (ค.ศ.1967) ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่ประเทศในภูมิภาคต้อง ประสบกับบรรยากาศทางเศรษฐกิจการเมืองระหว่างประเทศ (International political economy) ที่ฉกาจฉกรรจ์แหลมคม ในช่วงเวลาดังกล่าว ประเทศมหาอำนาจอย่างอเมริกาเริ่มทดลองใช้นโยบายเสรีนิยมใหม่ใน ประเทศโลกที่สาม และมียุทธศาสตร์ต่อต้านภัยของลัทธิเศรษฐกิจการเมือง แบบคอมมิวนิสต์ หรือในอีกด้านหนึ่งคือการเตรียมความพร้อมให้เกิดการ ขยายตัวของทุนนิยมอเมริกันในภูมิภาคเอเชียอุษาคเนย์อย่างแข็งขัน โดย

9


* ไม่ใช่องค์กรเหนือรัฐ (Supra-organization) ซึ่งมี นัยเป็นองค์กรที่มีอำนาจหรือ หน้าที่กำกับดูแลรัฐชาติต่างๆ หากเป็นกฎเกณฑ์หลักชุดหนึ่ง (Rule of game) ที่มีพลังใน การกำหนดหรือปรับเปลี่ยน พฤติกรรมของรัฐต่างๆ ให้ ไป ในทิศทางเดียวกันหรือที่ จิม กลาสแมน (Jim Glassman) เรียกว่า มโนทัศน์ “การเข้าสู่ ความเป็นสากลของ รัฐ” (internationalization of state) (ดู กุลลดา เกษบุญชู มี้ด, 2552)

ใช้ประเทศไทยเป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญ กุลลดา เกษบุญชู มี้ด (2552) ได้ศึกษา เอกสารชั้นต้นในหอจดหมายเหตุในประเทศไทย อเมริกา และอังกฤษ โดยมีข้อ สังเกตที่สำคัญตอนหนึ่งว่า ในปีพ.ศ. 2491 (ค.ศ.1948) สภาความมั่นคง (National Security Council: NSC) ของสหรัฐอเมริกาสนับสนุนให้เกิดการรวมตัวใน ภูมิภาค (Regionalization) ในฐานะกลไกหนึ่งที่สำคัญในการส่งเสริมเป็น ยุทธศาสตร์ในการต่อสู้กับคอมมิวนิสต์ จากงานของกุลลดาข้างต้นสะท้อนว่า การ ร ว ม ตั ว ข อ ง อ ง ค์ ก ร อ า เ ซี ย น นั้ น ส า ม า ร ถ ป ฏิ เ ส ธ บ ท บ า ท ก า ร ส นั บ ส นุ น ข อ ง สหรัฐอเมริกาได้ยากแม้จะไม่ใช่ทั้งหมดก็ตามที กุลลดาชี้ว่าในห้วงเวลาหลังสงครามโลกครั้งที่สองยุทธศาสตร์การขยายตัว ของทุนนิยมและลัทธิเสรีนิยมใหม่ที่นำโดยอเมริกา (Pax Americana) ได้กลาย เป็นทั้งระบบ (System) และสถาบัน (Institution) ที่มีอำนาจนำในการกำหนด ระบบความคิดหรือวิถีปฏิบัติของรัฐต่างๆ ทั่วโลกในเวลาเดียวกัน (ดู กุลลดา เกษ บุญชู มี้ด, 2549และ2553) นัยนี้ เสรีนิยมใหม่ที่ถูกผลักดันและชี้นำโดยอเมริกาจึง ถือเป็นสถาบันเหนือรัฐ* (Supra-institution) ที่เข้ามามีส่วนกำหนดบทบาทของ รัฐบาลไทย และในขณะเดียวกันก็ได้เข้ามามีอิทธิพลไม่มากก็น้อยในการกำหนด ท่าทีขององค์กรอาเซียนด้วย โดยอาจจะส่งผลต่อองค์กรอาเซียนโดยตรงหรือส่งผล ผ่านผู้นำของรัฐบาลประเทศสมาชิกต่างๆ อย่างไรก็ตามในรายงานชิ้นนี้จะได้กล่าว ถึงบทบาทผ่านผู้นำของรัฐบาลไทยเพียงด้านเดียวเท่านั้น

** เป็นวาระที่ธนาคารโลก สนับสนุนก่อนการถดถอยไป ของแนวคิดแบบเคนส์นีเชียน ในทศวรรษที่ 1960-1970

จากการศึกษาของ สุวิชา เป้าอารีย์ (2554) ผู้นำของประเทศไทยที่มีบทบาท อย่างมากต่อการผลักดันให้เกิดการค้าเสรีทั้งภายในประเทศและระดับองค์กร อาเซียน ได้แก่อานันท์ ปันยารชุน ซึ่งได้ร่วมกับ ณรงค์ชัย อัครเศรณี ดำเนินการ ผลักดันให้เกิดมาตรการการค้าเสรีระหว่างประเทศสมาชิกองค์กรอาเซียน ในคณะ กรรมการชื่อ ASEAN Task Force Committee (ASEAN FTC) มานับตั้งแต่พ.ศ. 2530 (ค.ศ.1987) แม้ว่าในการประชุมสุดยอดผู้นำอาเซียน (ASEAN Summit) ณ กรุงมนิลา ประเทศฟิลิปปินส์ปีเดียวกันจะมิได้พิจารณาข้อเสนอดังกล่าวอย่าง จริงจังนักและมีเพียงประเทศสิงคโปร์ประเทศเดียวที่สนใจ สาเหตุสำคัญประการ หนึ่งก็เป็นเพราะประเทศสมาชิกส่วนใหญ่ในองค์กรอาเซียนเช่น อินโดนีเซียและ ไทยเอง เป็นต้น ยังคงดำเนินนโยบายเศรษฐกิจแบบผลิตเพื่อทดแทนการนำเข้า ต่อมาเมื่ออานันท์ได้รับการแต่งตั้งเป็นนายกรัฐมนตรีพระราชทานในปีพ.ศ. 2534 (ค.ศ.1991) ก็ได้มีการริเริ่มที่จะนำแนวคิดการค้าเสรีกลับมาผลักดันใน องค์กรอาเซียนอีกครั้งหนึ่งโดย อานันท์ ได้เชิญ ณรงค์ชัย อัครเศรณี กลับมาดำรง ตำแหน่ง “ผู้แทนนายกรัฐมนตรีด้านกิจการอาเซียน”และได้มีการประสานอย่างไม่ เป็นทางการโดยการส่งรัฐมนตรีหลายกระทรวง อาทิ กระทรวงการคลัง** และ กระทรวงพาณิชย์เพื่อไปเยือนประเทศสมาชิกองค์กรเซียนและทำความตกลงก่อน การเข้าประชุมถึงเจตนารมณ์ที่ไทยจะนำเสนอวาระเขตเศรษฐกิจอาเซียนแก่ที่ ประชุมสุดยอดผู้นำอาเซียน ณ ประเทศสิงคโปร์ ในปีพ.ศ.2535 (ค.ศ.1992) 10


ผลจากการผลักดันอย่างแข็งขันทำให้ในท้ายที่สุด การประชุมสุดยอดผู้นำ อาเซียน ณ ประเทศสิงคโปร์ประเทศสมาชิกองค์กรอาเซียนสามารถมีมติร่วมกันที่ จะผลักดันมาตรการศุลกากรร่วมเพื่อนำไปสู่การค้าเสรีอาเซียน (Common Effect Preferential Tariff for ASEAN Free Trade Area: CEPT for AFTA) คำถามที่ สำคัญคือการผลักดันนโยบายการค้าเสรีอย่างจนกระทั่งเกิดผลอย่างเป็นรูปธรรม เป็นเขตการค้าเสรีอาเซียน (AFTA) ในปีพ.ศ.2535 (ค.ศ.1992) นี้เป็นผลมาจาก ความต้องการของอานันท์เป็นการส่วนตัวกระนั้นหรือ? หากกลับมาที่ประเด็นทางทฤษฎีซึ่งกุลลดา เกษบุญชู มี้ด* นำเสนอไว้ก็จะพบ ว่าเราไม่อาจจะละเลยปัจจัยที่เกิดจากพลวัตภายนอก ซึ่งในที่นี้หมายถึง“แนวคิด * งานของกุลลดา ได้รับผิทธิพลอ ย่างสูงจากแนวคิดของ โรเบิร์ต คอกซ์ (Robert W. Cox) และลี โอ พานิช (Leo Panitch)

เสรีนิยมใหม่” ซึ่งกำลังแผ่ขยายไปทั่วโลกโดยการนำของอเมริกา นั่นเอง แต่คงจะ เป็นการประ เมินอย่ าง ไ กล คว ามจริง ไ ปมากห ากจะ มอง ว่ ามาต รการของ สหรัฐอเมริกาที่แผ่ขยายเศรษฐกิจแบบเสรีนิยมใหม่จะเป็นไปในลักษณะที่พึ่งพา หน่วยงานระดับสภาความมั่นคงแห่งชาติ หรือกระทรวงต่างประเทศ เข้ามา

PICTURE: ANAND PANYARACHUN, SOURCE: HTTP://THAIPOLITICALPRISONERS.FILES.WORDPRESS.COM/2011/11/ANAND.JPG

11


แทรกแซงผลักดันวาระเขตการค้าเสรีอาเซียนต่ออานันท์โดยตรง เหมือนมาตรการ ทางยุทธศาสตร์ของสหรัฐอเมริกาสมัยรัฐบาลจอมพล ป. พิบูลย์สงคราม หรือสฤษดิ์ ธนะรัชต์ (ดู กุลลดา เกษบุญชู มี้ด, 2552) อันที่จริง รูปแบบการแทรกแซงฉบับดัง กล่าวถูกประเมินว่าหมดความสำคัญลงไปแล้วนับตั้งแต่การสิ้นสุดสงครามเย็นหรือ ที่ เลสเซค บัสซินสกี้ (Leszek Buszynski) เรียกว่าแนวทางภูมิภาคนิยมแบบเก่า (Old regionalism) แนวทางภูมิภาคนิยมในแบบฉบับที่เกิดขึ้นใหม่ (New regionalism) หรือแนวทางหลังสงครามเย็นเป็นแนวทางที่เปิดที่ทางให้แก่ตัวละครที่ ไม่ใช่รัฐ (Non-state actors) เช่น กลุ่มเครือขายบรรษัทข้ามชาติ ได้เข้ามามี บทบาทกดดันผลักดันนโยบายต่างๆ ในภูมิภาคมากขึ้นและก้าวข้ามขีดจำกัดของ รัฐจำนวนมากไป (Buszynski 1997) การจะคลี่คลายวิธีการเผยแผ่แนวคิดเสรีนิยมใหม่ และเขตการค้าเสรีนั้นจึง ต้องอาศัยการพิจารณาจากมุมของตัวละครที่ไม่ใช่รัฐ ในที่นี้ผู้วิจัยเสนอว่าน่าที่จะ เริ่มจากความสัมพันธ์ระหว่างบรรษัทข้ามชาติและตัวอานันท์ซึ่งเป็นผู้ผลักดันเขต การค้าเสรี เมื่อพิจารณาประวัติการทำงานของอานันท์ก่อนที่จะมีบทบาทขับเคลื่อน ประเด็นเขตการค้าเสรีอาเซียนจะพบว่า อานันท์สิ้นสุดบทบาทราชการของตนเอง ในพ.ศ.2522 (ค.ศ.1979) ในตำแหน่งปลัดกระทรวงต่างประเทศ หลังจากนั้นได้ เข้าสู่วงการธุรกิจโดยดำรงตำแหน่งบริหารใน บริษัทสหยูเนี่ยน จำกัด (มหาชน) และบริษัทเจอเนอรัล อิเลคทริค จำกัด (GE) โดยต่อมาภายหลังอานันท์ยังได้มี ส่วนเกี่ยวข้องกับ บริษัท อเมริกัน อินเตอร์แนชเชอนัล กรุ๊ป (A.I.G.), บริษัท ยูโน แคล เอเชีย แปซิฟิก เวนเจอร์ส จำกัด และคาร์ลาย กรุ๊ป เป็นต้น (ภมรรัตน์ อิน ทมาตยกุล, ไม่ปรากฏปี)ซึ่งรายนามบริษัทเหล่านี้ถือเป็นบรรษัทข้ามชาติหรือก็คือ ตัวละครที่ไม่ใช่รัฐซึ่งมีบทบาทพัฒนาและขยายการลงทุนไปทั่วโลก นัยนี้บรรษัทข้ามชาติที่เอ่ยนามมาจึงเป็นพาหะสำคัญที่ทำให้แนวคิดเสรีนิยม สามารถพัฒนาไปสู่ประเทศต่างๆได้อย่างเป็นรูปธรรมการที่อานันท์ได้เข้าไปมีส่วน ในบรรษัทข้ามชาติโดยเฉพาะบริษัทสหยูเนี่ยน จำกัด (มหาชน) และบริษัทเจอเนอ รัล อิเลคทริค จำกัด หลังชีวิตราชการในพ.ศ.2522 (ค.ศ.1979)จนกระทั่งกลับเข้า มาดำรงตำแหน่งนายกรัฐมนตรีในปีพ.ศ. 2534 (ค.ศ.1991) ยิ่งตอกย้ำความ สัมพันธ์ระหว่าง 1. บรรษัทข้ามชาติ 2. การค้าเสรีหรือแนวคิดเสรีนิยมใหม่ และ 3. อานันท์ในฐานะผู้ผลักดันหลักเรื่องเขตการค้าเสรีอาเซียน (AFTA) ให้เด่นชัดมาก ขึ้ น ผ่ า น ก ร ะ บ ว น ก า ร ที่ บั ส ซิ น ส กี้ เ รี ย ก ว่ า ภู มิ ภ า ค นิ ย ม แ บ บ ใ ห ม่ ( N e w regionalism)นอกเหนือจากนโยบายการค้าระหว่างประเทศแล้ว นโยบายภายใน ประเทศของอานันท์เองก็สะท้อนภาพลักษณ์ความเป็นผู้นำเสรีนิยมในห้วงเวลานั้น โดยกลุลลดา เกษบุญชู มี้ด (2553) ได้บรรยายความไว้ว่า:

12


PICTURE: DOMINO THEORY SOURCE: HTTP://APMODELS.WIKISPACES.COM/FILE/VIEW/SPYKMAN_RIMLAND_(1944).JPG/133444497/535X268/SPYKMAN_RIMLAND_(1944).JPG

“ในบรรดาผู้นำของไทยแล้ว อานันท์ ปันยารชุน ก็คือ

จัดตั้งกิจการวิเทศธนกิจและได้ผลักดันกฎหมายที่

ผู้นำที่นำประเทศเข้าสู่วาระของลัทธิเสรีนิยมใหม่ได้มาก

เกี่ยวข้องกับการเปิดเสรีทางการเงินออกมาเป็นจำนวน

ที่สุด เขาได้ประกาศอย่างชัดเจนว่ารัฐบาลเขามีความมุ่ง

มาก” (กุลลดา เกษบุญชู มี้ด, 2553 หน้าไม่ปรากฏ)

มั่นที่จะเปิดเสรีทางเศรษฐกิจ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการ เปิดเสรีทางการเงิน เขาได้ผ่อนคลายการกำกับและ ควบคุมภาคการเงิน ยกเลิกนโยบายควบคุมอัตราแลก เปลี่ยน ยอมให้เงินบาทเปลี่ยนแปลงเงินสกุลอื่นได้อย่าง เสรี ตลอดจนอนุญาตให้ธนาคารพาณิชย์นำบริการ ทางการเงินใหม่ๆ มาใช้ได้มีการปรับปรุงการเก็บภาษี โดยเฉพาะอย่างยิ่งภาษีมูลค่าเพิ่ม และส่งเสริมการ

กล่าวเช่นนี้อาจจะนำมาซึ่งข้อสงสัยอีกประการหนึ่ง ได้แก่ “ทำไมต้องเป็นอานันท์ ทำไมไม่ใช่ผู้นำประเทศ อื่น หรือแม้กระทั่งสิงคโปร์ที่มีความพร้อมในหลายๆ ด้านรวมถึงทัศนคติที่ต้องการจะผลักดันเขตการค้าเสรีอยู่ แล้ว?” ผู้วิจัยมีข้อสมมติฐานสองประการเพื่อตอบคำถาม ดังกล่าวมานี้

ลงทุนให้มีความเป็นเสรีมากขึ้น และนอกจากนั้นเราได้

ประการแรก ประเทศอื่นในภูมิภาคยังขาดความ

เห็นการปฏิรูประบบราชการภายใต้รัฐบาลนี้ ได้แก่ การ

พร้อม ยกตัวอย่างเช่น อินโดนีเซียไม่พร้อมเพราะ

จ้างเอกชนให้เข้ามารับงานจากภาครัฐการแปรรูป

สมาชิกในครอบครัวของประธานาธิบดีในสมัยดังกล่าวมี

รัฐวิสาหกิจ เช่น บริษัทการบินไทย และบทบาทที่สำคัญ

ผลประโยชน์ผูกพันกับกิจการผูกขาด และกิจการผูกขาด

ของอานันท์อีกประการหนึ่งคือการผลักดันให้เกิดเขตการ

ก็ไปกันไม่ได้กับแนวคิดเรื่องเสรีนิยมใหม่อย่างตรงไป

ค้าเสรีอาเซียน และเมื่อเขากลับมารับตำแหน่งอีกครั้ง

ตรงมา (Buszynski 1997), เวียดนาม ลาว และกัมพูชา

หนึ่ง หลังเหตุการณ์พฤษภาทมิฬ เขาก็ได้ลดบทบาท ของกองทัพในการควบคุมกิจการรัฐวิสาหกิจและให้เทค โนแครตเข้าไปบริหารแทน ที่สำคัญก็คือการอนุญาตให้

ในขณะนั้น (พ.ศ.2534/ค.ศ.1991) ยังไม่มีการสะสมทุน มากเพียงพอทำให้อาจลังเลใจที่จะเข้าสู่การแข่งขันใน ระบบตลาดเสรีในขณะที่สิงคโปร์มีศักยภาพทางการค้า 13


การลงทุนที่โดดเด่นมากเกินไปจนกระทั่งก่อให้เกิดความหวาดระแวงซึ่ง ประธานาธิบดีลี กวน ยู ทราบถึงประเด็นนี้ดีและได้เน้นย้ำกับอานันท์เมื่อครั้งไป เยือนประเทศสิงคโปร์ในวาระที่เข้ารับตำแหน่งนายกรัฐมนตรีในปีพ.ศ.2534 (ค.ศ.1991) ว่าจะสนับสนุนการค้าเสรีแต่ขอให้อานันท์เป็นผู้ผลักดันเพื่อหลีกเลี่ยง คำครหาว่าสิงคโปร์ต้องการประโยชน์จากการค้าเสรีอันเนื่องมาจากความได้ เปรียบ เป็นต้น ประการที่สอง ประเทศไทยเป็นประเทศที่มีค่าเฉลี่ยศุลกากรขาเข้าสูงที่สุด ประเทศหนึ่งในภูมิภาคการที่ประเทศไทยเป็นประเทศริเริ่มในการลดภาษีศุลกากร กลายเป็นคำขอร้องที่มีน้ำหนักและจริงใจ (ดู สุวิชา เป้าอารีย์, 2554) จากจุดเด่นทั้งสองประการนี้ทำให้อานันท์เป็นตัวเลือกที่น่าพึงพอใจในทาง ยุทธศาสตร์สำหรับการผลักดันกระบวนการการค้าเสรีและแนวคิดแบบเสรีนิยม ใหม่ภายในภูมิภาคอาเซียน แม้ผู้วิจัยไม่มีข้อมูลเพียงพอที่จะวินิจฉัยว่า กระบวนการผลักดันให้เกิดการปรับเปลี่ยนภูมิภาคนี้ไปสู่ความเป็นเสรีนิยมใหม่ นั้นมีการจัดตั้งอย่างเป็นระบบเพียงใดเพื่อจัดวางตำแหน่งแห่งที่ให้แก่ให้อานันท์ แสดงบทบาทดังที่ปรากฏข้างต้น กระนั้นก็ตามต้องเน้นย้ำว่าสาระสำคัญที่งานใน ส่วนนี้ต้องการนำเสนอมิใช่เรื่องของตัวอานันท์ แต่เป็นการเน้นย้ำให้ผู้อ่านเล็งเห็น ว่าองค์กรอาเซียนมิใช่เป็นองค์กรที่มีอิสระไปจากสถาบันหรือกฎเกณฑ์ของโลกที่ ชื่อว่าเสรีนิยมใหม่แต่อย่างไร หากเป็นส่วนหนึ่งของกันและกันอย่างแยกไม่ได้ สถาบันการค้าเสรีเป็นเพียงสถาบันย่อย (Sub-institution) ในสถาบันขนาดใหญ่ (Meta-institution) ที่ชื่อเสรีนิยมใหม่เท่านั้น

14


PICTURE BY RUBEN L. OPPENHEIMER

AFTA และ AEC: ผลกระทบต่อภาพรวม และอุตสาหกรรมยาน ยนต์

การทำความเข้าใจกรอบความร่วมมือด้านต่างๆ ที่เกิดขึ้นภายใต้ AFTA และ AEC ที่จะกล่าวถึงต่อไปนี้นั้นมิได้มีวัตถุประสงค์ที่จะศึกษาตัว กรอบข้อตกลงต่างๆ ที่มีอยู่มากมายโดยละเอียด หากเป็นเพียงการทบทวน เพื่อที่จะชี้ให้เห็นถึงสาระหลักของกลไกเชิงสถาบัน (Rule of game) ที่ กำหนดความสัมพันธ์การค้าระหว่างประเทศ และส่งผลกระทบในภาพก ว้างๆ ต่อการปรับตัวของรัฐและเอกชนโดยเฉพาะภาคอุตสาหกรรมยาน

กรอบข้อตกลงการค้าเสรีอาเซียนนั้น ไม่ได้มี เพียงการค้าขาย “สินค้า (Goods)” เท่านั้น หากมีข้อตกลงในการเปิดเสรีภาคบริการ (Services sector) และภาคการลงทุน (Investment) ด้วยอย่างไรก็ตาม เนื่องจาก งานวิจัยชิ้นนี้มุ่งศึกษาอุตสาหกรรมยานยนต์ ซึ่งเป็นภาคการผลิตสินค้า จึงไม่ขอลงราย ละเอียดเกี่ยวกับภาคบริการมากนัก แต่จะมุ่ง แสดงถึงสถานการณ์การเปิดเสรีด้านการค้า เป็นหลัก แต่หากจะสรุปสถานการณ์ภาพรวม จากงานของ เดือนเด่น นิคมบริรักษ์ และ คณะ (2555) ชี้ว่า การเปิดเสรีในภาค บริการยังมีช่องว่างที่ต้องพัฒนาอีกมาก โดย เฉพาะปัญหาภายในประเทศเช่น การผูกขาด และไม่ส่งเสรอมการแข่งขันในบางภาค สินค้าหรือภาคบริการ เป็นต้น

ยนต์เท่านั้น เพื่อที่จะใช้เป็นข้อมูลที่สำคัญในการวิเคราะห์ถึงผลกระทบจาก บริบท AEC ต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ในระยะต่อไป

ข้อตกลงการค้าเสรีอาเซียน ด้านแรก การลดภาษีศุลกากร: ภายหลังสมาชิกอาเซียนเห็นพ้องต้อง กันให้จัดตั้งเขตการค้าเสรี ประเทศสมาชิกต้องตกลงร่วมกันอย่างหนักถึง รายการสินค้าที่จะต้องลดภาษีศุลกากรลง กระบวนการดังกล่าวเป็นไปอย่าง ยากลำบากเพราะหลายปัจจัย อาทิปัจจัยการเมืองภายในประเทศ หาก สมมติให้พิจารณาถึงประเทศที่ประชากรส่วนใหญ่ยังทำการเกษตร หมายความว่ากลุ่มเกษตรกรจะเป็นกลุ่มผู้มีสิทธิออกเสียงกลุ่มใหญ่ใน 15


ประเทศดังกล่าว การเปิดเสรีทางการค้าให้สินค้าเกษตรจากต่างประเทศเข้าไป แข่งขันจนกระทบต่อตลาดเกษตรภายในประเทศย่อมก่อให้เกิดความไม่พึงพอใจ และจะกระทบต่อเสถียรภาพทางการเมืองของรัฐบาล นอกจากนี้ยังมีปัจจัยทาง เศรษฐกิจ เช่น ภายใต้กำแพงภาษีศุลกากรและมาตรการส่งเสริมของรัฐ กิจการ จำนวนมากที่ไม่มีความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบยังดำรงอยู่ได้ เมื่อกำแพงภาษี ศุลกากรลดลงหรือหายไปในทันที กิจการดังกล่าวอาจไม่สามารถปรับตัวเพื่อ แข่งขันกับกิจการต่างชาติที่ผลิตสินค้าทดแทนกัน (Substitution goods) เป็นต้น ดังนั้น แม้จะสามารถบรรลุข้อตกลงขั้นต้นที่ต้องการจะจัดทำเขตการค้าเสรีร่วมกัน แต่การบรรจุรายการสินค้าที่จะเปิดเสรี ลดภาษีศุลกากรนั้นจึงไม่ใช่เรื่องง่าย เพื่อ แก้ปัญหาดังกล่าวประเทศสมาชิกได้ตกลงที่จะดำเนินการสองเรื่องได้แก่ การแบ่งประเทศสมาชิดอาเซียนออกเป็นสองกลุ่มคือ กลุ่มอาเซียนเดิม 6 ประเทศ (ASEAN-6) และประเทศอาเซียนใหม่ 4 ประเทศ (ASEAN-4) ประกอบ ไปด้วยกัมพูชา, ลาว, เมียนมาร์ และเวียดนาม (หรือบางครั้งมักถูกกล่าวโดยรวม ว่ากลุ่มประเทศ CLMV) ประเทศอาเซียนเก่านั้นมีการสะสมทุนและเกิดเครือข่าย การผลิตระหว่างประเทศมาแล้วเป็นระยะเวลาหนึ่งทำให้มีความพร้อมมากกว่า ประเทศอาเซียนใหม่ การแยกกลุ่มประเทศออกเป็นสองกลุ่มนี้ก็เพื่อที่จะกำหนดกฎ เกณฑ์ให้เหมาะสมแก่ระดับพัฒนาการของแต่ละประเทศ การทำรายการสินค้าขึ้น 4 รายการได้แก่ ประการแรก รายการสินค้าทั่วไป (Inclusion list) ประการที่สอง รายการสินค้าที่ไม่มีการลดภาษีฯ ชั่วคราว (Temporary exclusion list) และประการที่สาม รายการสินค้าที่อ่อนไหวและอ่อนไหวสูง (Sensitive and highly sensitive list) และ รายการสินค้าเร่งรัดเพื่อลดภาษี 9 สาขาซึ่งประกอบไปด้วย เกษตร, ประมง, ไม้, ยาง, สิ่งทอ, ยานยนต์, อิเล็กทรอนิกส์, เทคโนโลยีสารสนเทศ และสุขภาพ แนวคิดของการแบ่งรายการ สินค้าออกมาดังนี้ก็เพื่อที่จะกำหนดลำดับของการผลักดันนโยบาย เช่น เร่งรัดให้ สินค้าในรายการแรกดำเนินการลดอัตราภาษีก่อนสองรายการที่เหลือ เพราะถือ เป็นสินค้าทั่วไปที่แต่ละประเทศสามารถดำเนินการได้เลยโดยไม่มีผลกระทบทาง เศรษฐกิจการเมืองมากนัก ในขณะที่สินค้ารายการที่สองและสามก็จะทยอยลดภาษี ล่าช้าตามมาเป็นลำดับ นอกจากนี้

ในแต่ละรายการประเทศสมาชิกอาเซียนใหม่

4 ประเทศก็จะได้รับการผ่อนผันให้เปิดเสรีล่าช้ากว่าประเทศสมาชิกอาเซียนเก่า ทำให้ประเทศอาเซียนใหม่ได้รับแต้มต่อทางภาษี (Tariff preference) และมีเวลา ปรับตัวได้มากยิ่งขึ้น

16


ผลจากความพยายามทั้งสองเรื่อง (และแน่นอนว่ารวมถึงความพยายามด้าน อื่นด้วย อาทิ การประชุมประสานอย่างเข้มข้นระหว่างประเทศสมาชิก ฯลฯ)ทำให้ ในปี พ.ศ.2555 (ค.ศ.2012) มาตรการลดกำแพงภาษีนั้นได้รับการปฏิบัติค่อนข้าง บรรลุผลเนื่องจากสมาชิกอาเซียนเดิม 6 ประเทศได้ลดภาษีลงเหลืออัตราร้อยละ 0 เกือบทุกรายการคิดเป็นราว 99.4% ของจำนวนรายการสินค้าทั้งหมด และสมาชิก อาเซียนใหม่ 4 ประเทศได้ลดภาษีลงเหลืออัตราร้อยละ 0-5% ราว 93.2% ของ จำนวนรายการสินค้าทั้งหมด(สมเกียรติ ตั้งกิจวานิชย์ และคณะ, 2555)การลด อัตราภาษีศุลกากรเหล่านี้เป็นโอกาส (Opportunity) แต่มิได้หมายความว่าผู้ ประกอบการจะใช้โอกาสทางเศรษฐกิจเหล่านี้อย่างเต็มศักยภาพ จึงต้องมีการ ศึกษาถึงระดับการใช้สิทธิประโยชน์ (Utilization rate) ของอัตราภาษีศุลกากรที่ ลดลงภายใต้กรอบการค้าเสรี (แบบพหุภาคีภายในภูมิภาค) เหล่านี้ว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยใช้โอกาสเหล่านี้ในปัจจุบันมากน้อยเพียงใด ซึ่ง ประเด็นนี้จะเกี่ยวพันถึงกฎแหล่งกำเนิดสินค้า

SOURCE: HTTP://MEDIA.ECONOMIST.COM/IMAGES/IMAGES-MAGAZINE/2011/04/23/EU/20110423_EUD000.JPG

17


ด้านสองการกำหนดแหล่งกำเนิดสินค้าและการใช้สิทธิประโยชน์ทางการ ค้า: ต้องเริ่มจากการอธิบายว่า การกำหนดแหล่งกำเนิดสินค้า หมายถึง การ กำหนดเงื่อนไขที่จะใช้พิจารณาหรือนิยามว่าสินค้าที่ส่งออก-นำเข้าระหว่างประเทศ ต่างๆ เป็นสินค้าจากประเทศใด เพื่อที่จะสามารถขอเข้ารับสิทธิพิเศษตามข้อตกลง การค้าเสรีได้อย่างถูกต้อง ทั้งนี้ก็เพราะ โครงข่ายการผลิตในโลกปัจจุบันนั้นมี ความซับซ้อนและสินค้าจำนวนมากก็มีวัสดุหรือมีการผลิตที่เกี่ยวพันกับหลาย ประเทศจึงทำให้ระบุสัญชาติของสินค้าได้ยาก ในกรณีของเขตการค้าเสรีอาเซียน จะนิยามสินค้าที่เข้าเกณฑ์ได้รับสิทธิพิเศษตามข้อตกลงจาก สัดส่วนขั้นต่ำของการ ใช้ชิ้นส่วนประเทศสมาชิกในการผลิตสินค้า (Regional content requirement) ซึ่งจะต้องใช้อย่างน้อย 40% ของมูลค่าผลผลิตซึ่งประเมิน ณ จุดส่งออก (Free on Board: F.O.B.) เมื่อพิจารณาจากการที่สินค้ายานยนต์ของประเทศไทยใช้สัดส่วน ชิ้นส่วนการผลิตภายในประเทศค่อนข้างสูงอยู่แล้วในปัจจุบัน (แม้จะมีการยกเลิก ข้อบังคับให้ต้องใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตภายในประเทศไปตั้งแต่หลังวิกฤติเศรษฐกิจพ.ศ. 2540 แล้วก็ตาม) ทำให้ผู้ผลิตยานยนต์ในประเทศไทยไม่มีอุปสรรคในการใช้ สิทธิประโยชน์มากนัก และทำให้อัตราการใช้สิทธิประโยชน์ของภาคอุตสาหกรรม ยานยนต์สูงมาก (ดู ตารางที่ 1)

การใช้สิทธิพิเศษทางภาษีภาย ใต้กรอบข้อตกลงการค้าเสรี (FTA Utilization rate) ไม่ควร เกินร้อยละ 100 ของมูลค่าส่ง ออกจริง ทว่า สาเหตุที่ตาราง 1 มีรายการจำนวนมากมีค่าการ ใช้สิทธิพิเศษเกินมูลค่าส่งออก จริงก็เพราะ การขอใช้สิทธิ พิเศษทางภาษีเป็นการดำเนิน การล่วงหน้า การผลิตจริงอาจ น้อยกว่าที่ได้ดำเนินการยื่นขอ เอาไว้

ตาราง 1 อัตราการใช้สิทธิภายใต้กรอบข้อตกลงการค้าเสรีอาเซียน (AFTA) ของการส่ง ออกรถยนต์ไทยไปยังประเทศต่างๆ ปีพ.ศ.

อินโดนีเซีย

ฟิลิปปินส์

รถยนต์ สำเร็จรูป

รวมทุก รายการ

รถยนต์ สำเร็จรูป

รวมทุก รายการ

2544

79.2

24.8

170

20.1

2545

92.9

23.7

590

24.2

2546

99.1

32.7

113.5

31.6

2547

100.2

41.3

112.3

40.1

2548

100.2

45.4

107.7

41.4

2549

99.5

50.9

106.5

37.9

ที่มา: ปรับจากสมเกียรติ ตั้งกิจวานิชย์ และคณะ (2551)

18


SOURCE: HTTP://PUBLICSPHERE.SSRC.ORG/WP-CONTENT/UPLOADS/2012/05/1918-CARTOON.JPG

ด้านสาม การลดอุปสรรคทางการค้าที่มิใช่ภาษี: ด้านนี้ค่อนข้างประสบกับ ปัญหามากกว่าด้านภาษีศุลกากร และกฎแหล่งกำเนิดสินค้า ปัญหาประการแรกสุด ได้แก่การพิจารณาว่า มาตรการใดเป็นมาตรการทางการค้าที่มิใช่ภาษีทั่วไป (Non-tariff measurements: NTMs) และมาตรการใดเป็นอุปสรรคหรือข้อกีดกัน ทางการค้าที่มิใช่ภาษี (Non-tariff barriers: NTBs) ซึ่งในปัจจุบันก็ยังคงมีความ คลุมเครือถึงหลักเกณฑ์ในการจำแนก อย่างไรก็ตาม หากในเบื้องต้นยึดหลักตาม งานของ เชษฐา อินทรวิทักษ์และคณะ (2555) จะพบว่า มาตรการกีดกันทางการค้า * เนื่องจาก “ข้อตกลง” ภายใต้ กรอบการค้าเสรีอาเซียนนั้นมีเพิ่ม ขึ้นจำนวนมาก ซึ่งทำให้เกิดความ ยุ่งยากหรือซ้ำซ้อนในการดำเนิน งานให้บรรลุวัตถุประสงค์ของกรอบ ความร่วมมือทั้งหมด จึงมีการรวบ รมและประสานให้เกิดความคงเส้น คงวาของกรอบความร่วมมือที่มีอยู่ และจัดทำเป็น ความตกลงการค้า สินค้าของอาเซียน (ASEAN Trade in Goods Agreement: ATIGA) ขึ้นโดยมีผลบังคับใช้พ.ศ. 2553

ที่มิใช่ภาษี หมายถึง NTMs ที่ปราศจากความโปร่งใส และมีลักษณะที่เลือกปฏิบัติ บางครั้งจึงเรียกว่า Non-core NTMsมาตรากรในกลุ่มที่ถือเป็นอุปสรรคทางการ ค้าเหล่านี้ยังคงมีอยู่มากถึงราวร้อยละ 26.1 ของมาตรการทางการค้าที่มิใช่ภาษี ทั้งหมดในกลุ่มประเทศสมาชิกอาเซียน และยังมีอีกกว่าร้อยละ 22.2 ที่คลุมเครือ สถานการณ์ที่มี NTBs ในระดับสูงนี้เกิดขึ้นแม้จะมีการทำ “ความตกลงการค้า สินค้าของอาเซียน (ASEAN Trade in Goods Agreement: ATIGA)”* ซึ่ง กำหนดเกี่ยวกับการปรับเปลี่ยนกฎระเบียบทางการค้าทั้งในส่วนที่ใช่ภาษีและมิใช่ ภาษีให้มีความสอดคล้องกัน และประสานให้ระบบของประเทศต่างๆ ในภูมิภาค กลายเป็นเอกภาพ (Harmonization) ขึ้นมาแล้วก็ตาม (เชษฐา อินทรวิทักษ์ และ คณะ, 2555)

19


ตาราง 2 แสดงกลุ่มบริษัทที่ได้รับสิทธิประโยชน์ตาม AICO บริษัท

จำนวน อนุมัติ

กลุ่มสินค้า

ประเทศที่เข้าร่วม

Honda

51

Automotive CKD Pack

อินโดนีเซีย, มาเลเซีย, ฟิลิปปินส์, ไทย

Toyota

38

Automotive CKD Pack

อินโดนีเซีย, มาเลเซีย, ฟิลิปปินส์, ไทย

Volvo

8

Automotive CKD Pack

มาเลเซีย, ไทย

Nissan

6

Automotive CKD Pack

อินโดนีเซีย, มาเลเซีย, ฟิลิปปินส์, ไทย

Hino

3

Automotive CKD Pack

อินโดนีเซีย, มาเลเซีย, ไทย

Isuzu

2

Automotive CKD Pack

อินโดนีเซีย, ฟิลิปปินส์, ไทย

Mitsubishi

2

Automotive CKD Pack

อินโดนีเซีย, ฟิลิปปินส์, ไทย

Daihatsu

1

Automotive CKD Pack

อินโดนีเซีย, มาเลเซีย

Yamaha

1

Automotive CKD Pack

อินโดนีเซีย, มาเลเซีย

Ford

2

Automotive ฟิลิปปินส์, ไทย CKD Pack and CBU

Denso

11

Automotive Components

อินโดนีเซีย, มาเลเซีย, ฟิลิปปินส์, ไทย

Mitsubishi Electric / LippoMelco

3

Automotive Components

อินโดนีเซีย, ฟิลิปปินส์, ไทย

Sanden

1

Automotive Components

สิงคโปร์, ไทย

Thai Steel Cable/ Armstrong

1

Automotive Components

มาเลเซีย, ไทย

Showa

1

Automotive Components

อินโดนีเซีย, ไทย

Mistuba

1

Automotive Components

ฟิลิปปินส์, ไทย

Autrans / Harada

1

Automotive Components

ไทย, เวียดนาม

ที่มา: ปรับจากสมเกียรติ ตั้งกิจวานิชย์ และคณะ (2551)

20


ด้านที่สี่ ความร่วมมือระหว่างอุตสาหกรรมในอาเซียน: ในขณะที่ข้อเสนอ ลดอุปสรรคทางการค้าที่มิใช่ภาษีภาพรวม ภายใต้กรอบ ATIGA ไม่สามารถ ทำงานได้ราบรื่นนัก แต่หากพิจารณาส่วนย่อยได้แก่ ข้อตกลงความร่วมมือด้าน อุตสาหกรรมอาเซียน (ASEAN Industrial Cooperation Scheme:AICO) ซึ่งมี วัตถุประสงค์เพื่อที่จะสนับสนุนให้เกิดการร่วมมือกันระหว่างผู้ผลิตอุตสาหกรรม ต่างๆ ในการแบ่งฐานการผลิตภายในภูมิภาค จะพบว่า สิทธิประโยชน์ที่ถูกนำ เสนอใน AICO ประกอบไปด้วย 1. การลดอัตราภาษีศุลกากรให้แก่สินค้าสำเร็จรูป, กึ่งสำเร็จรูป และวัตถุดิบ ที่เกี่ยวข้องกับการผลิตภายใต้ AICO จนเหลือร้อยละศูนย์, 2. สินค้าได้รับการ ยอมรับเสมือนเป็นสินค้าที่ผลิตภายในประเทศ, 3. สามารถขอรับสิทธิพิเศษที่มิใช่ ภาษีได้ตามหลักเกณฑ์ผู้ให้สิทธิประโยชน์ และ 4. ไม่ถูกจำกัดโควตาและ มาตรการกีดกันทางการค้าที่มิใช่ภาษีอื่นๆ จากสิทธิพิเศษทั้ง 4 ประการจะพบว่า แม้วัตถุประสงค์ของการให้สิทธิพิเศษ จะเป็นไปเพื่อสร้างให้เกิดความร่วมมือแบ่งสรรตลาดการผลิตภายในภูมิภาค แต่ ทว่า ผลทางอ้อมกลับก่อให้เกิดการลดระดับการกีดกันทางการค้าที่มิใช่ภาษีลง พร้อมกันด้วย (แต่จำกัดวงให้อยู่เพียงบริษัทซึ่งขอเข้าร่วมโครงการเท่านั้น) และที่ น่าสนใจก็คือภาคอุตสาหกรรมที่เข้าร่วมกับ AICO มากที่สุดได้แก่ “ภาค อุตสาหกรรมยานยนต์” หรือคิดเป็นราวร้อยละ 88.16 ของจำนวนคำขอที่ได้รับการ อนุมัติทั้งหมดโดยบริษัทยานยนต์ที่ขอรับสิทธิประโยชน์ส่วนมากเป็นบริษัทญี่ปุ่น อาทิ ฮอนด้า (Honda) และ โตโยต้า (Toyota) (ดู ตารางที่ 2) จึงเท่ากับว่า อุตสาหกรรมยานยนต์นอกจากจะสามารถสร้างเครือข่ายความร่วมมือตามกรอบ การค้าเสรีอาเซียนได้แล้ว ยังสามารถได้รับสิทธิประโยชน์ในการลด อุปสรรค/ การกีดกันทางการค้าที่มิใช่ภาษีผ่านช่องทางของ AICO ได้เป็นพิเศษอีกด้วย นอกจากนี้ ข้อน่าสนใจเพิ่มเติมก็คือ ผู้ประกอบการในภาคอุตสาหกรรมยาน ยนต์แต่ละรายที่เข้าร่วมโครงการ AICO นั้นเลือกประเทศลงทุนกระจุกตัวอย่างมาก ได้แก่ อินโดนีเซีย, มาเลเซีย, ฟิลิปปินส์ และไทย นัยของการเกาะกลุ่มดังกล่าวนี้ สะท้อนว่ามีแนวโน้มที่จะเกิดกลุ่มอุตสาหกรรม (Cluster) ขึ้นในประเทศเหล่านี้

21


ด้านที่ห้า การอำนวยความสะดวกทางการค้า: ถือเป็นกระบวนการที่จะยก ระดับความสามารถทางการค้าและการลงทุนระหว่างประเทศให้กระชับแน่นขึ้นอีก ระดับหนึ่ง โดยการอำนวยความสะดวกทางการค้าสามารถแบ่งได้เป็นสองส่วน หลักๆ ได้แก่ ประการแรก การพัฒนาระบบความเชื่อมโยงการค้าการลงทุน (Institutional connectivity) และประการที่สอง โครงสร้างกายภาพพื้นฐานที่จะช่วยส่ง เสริมการค้าการลงทุน (Physical connectivity) การพัฒนาระบบความเชื่อมโยงการค้าการลงทุน อาทิ การเชื่อมโยงระบบ ศุลกากร และ การพัฒนาระบบการติดต่อทางศุลกากรครั้งเดียวจบ (ASEAN single window system) เป็นหัวใจสำคัญที่จะช่วยทำให้การค้าการลงทุนมีความเสรี มากยิ่งขึ้น เพราะ กระบวนการในการติดต่อประสานงานเพื่อเปิดบริษัท, การซื้อขาย สินค้าระหว่างประเทศ และการทำธุรกรรมด้านอื่นๆ ในประเทศกำลังพัฒนามักมีค่า ใช้จ่ายสูงและกลายเป็นอุปสรรคทางการค้าการลงทุนในตัวเอง อาทิ ต้นทุนดำเนิน การจริง ต้นทุนเวลา และ ต้นทุนที่ไม่สามารถบันทึกบัญชีได้ หรือต้นทุนจากการ ต้องจ่ายเงินสินบนเพื่อเร่งรัดกระบวนการทางศุลกากร ต้นทุนเหล่านี้ส่งผลให้ เอกชนจำนวนมากมีความสามารถแข่งขันลดลง และไม่คุ้มที่จะทำการค้าหรือการ ลงทุน

ตาราง 3 แสดงระดับอุปสรรค์ทางการค้าการลงทุน (Red-tape) และคุณภาพ ของการกำกับดูแล (Regulatory quality) รายละเอียดซึ่งบงชี้ถึงความยาก ง่ายในการค้าการลงทุนที่มากกว่า ตารางที่ 3 นั้นสามารถดูได้จาก รายงานของ World Bank Doing Business ซึ่งมีการประเมิน และทำฐานข้อมูลรายปีเกี่ยวกับ ต้นทุนค่าใช้จ่ายและต้นทุนเวลา ในการทำธุรกิจกับประเทศต่างๆ ทั่วโลก ประกอบไปด้วยข้อมูล 10 ด้านได้แก่ 1. ต้นทุนการริเริ่ม กิจการ, 2. ต้นทุนการทำขอ อนุญาตก่อสร้าง, 3. ต้นทุนการ เข้าถึงไฟฟ้า, 4. ต้นทุนการจด ทะเบียนอสังหาริมทรัพย์, 5. การ เข้าถึงเครดิต, 6. การปกป้องนัก ลงทุน, 7. ภาระภาษี, 8. การค้า ระหว่างพรมแดน, 9. การบังคับ/ สภาพบังคับของสัญญา และ 10 อัตราการได้เงินคืนจากการล้ม ละลาย (Resolving insolvency)

ดัชนีมีค่า [0-100] โดยค่า 0 = อุปสรรคมาก, 100 = อุปสรรคน้อย

อันดับยิ่งมาก = ความ ยากยิ่งสูง

Red - tape (2006)

Regulation quality (2005)

อันดับความยากใน การทำธุรกิจ (2013)

Cambodia

11

27

133

Indonesia

4

37

128

Lao PDR

1

11

163

Malaysia

71

67

12

Myanmar

N.A.

2

N.A.

Philippines

34

52

138

Singapore

95

99

1

Thailand

65

64

18

Vietnam

31

26

99

ที่มา:ดัชนีอุปสรรคทางการค้าการลงทุนและคุณภาพของการกำกับดูแล ปรับจาก (Jones 2007) และอันดับความยากในการทำธุรกิจปรับจาก World Bank Doing Business (2013)

22


* แบบจำลองกำหนด สมมติฐานให้ประเทศ CLV ลด ภาษีศุลกากรจนกระทั่งเหลือ ศูนย์ทุกรายการ และการที่แบบ จำลองไม่รวมพม่าก็เพราะความ ขาดแคลนข้อมูลในการคำนวณ จากประเทศพม่า

ในทางเศรษฐศาสตร์จะเรียกต้นทุนเหล่านี้โดยรวมว่า “เทปสีแดง (Redtape)” (ดู ตารางที่ 3) อย่างไรก็ตาม อุปสรรคเหล่านี้ไม่สามารถกล่าวได้ว่าเกิดมา จากความจงใจของรัฐที่สร้างขึ้นเพื่อลดสภาพการแข่งขันโดยตรง (หากเป็นกรณี ดังกล่าวก็จะไปเข้ากรอบของการลด NTMs and NTBs) แต่เกิดจากสาเหตุอื่น และแม้ว่ารัฐบาลแต่ละประเทศอยากจะแก้ไขก็ไม่สามารถที่จะคลี่คลายปัญหาไป ได้อย่างทันทีทันใด เช่น ความขาดประสิทธิภาพภายในระบบราชการ (Xinefficiency) ปัญหาการทุจริตประพฤติมิชอบ เป็นต้น

** แบบจำลองของ เชษฐา อินทรวิทักษ์ และคณะ(2555) กำหนดสมมติฐานโดยอาศัย กรอบข้อตกลงลุ่มน้ำโขง (Great Mekong Sub-region: GMS) เป็นแนวทางอ้างอิงใน การคำนวณต้นทุนค่าขนส่งที่ลด ลง พบว่า สมมติฐานที่ใช้คือ ต้นทุนค่าขนส่งทางบกระหว่าง ไทย-จีน ลดลงร้อยละ 49.9 ของต้นทุนเดิมปีค.ศ.2007 ใน ขณะที่ต้นทุนการขนส่งทางบก ระหว่าง ไทย-CLV และ จีน-CLV ลดลงร้อยละ 39.4 และ 58.6 ตามลำดับ

โครงสร้างกายภาพพื้นฐานที่จะช่วยส่งเสริมการค้าการลงทุน นั้นมีความ สำคัญอย่างมาก โดยเฉพาะการลดต้นทุนขนส่งสินค้าจากแหล่งผลิตไปสู่ผู้บริโภค (Logistical cost) ต้นทุนส่วนนี้อาจมีผลเป็นอุปสรรคอย่างยิ่งยวดโดยเฉพาะ ประเทศที่มีภูมิศาสตร์เป็นเกาะแก่งจำนวนมาก เช่น อินโดนีเซียหรือฟิลิปปินส์ ทำให้การลงทุนพัฒนาด้านขนส่งสินค้าดำเนินการได้อย่างยากลำบากหรือล่าช้า การลงทุนเพื่อสร้างการเชื่อมต่อของเส้นทางการค้าสามารถทำได้หลายช่องทางเช่น ทางบก (ถนนและระบบราง) ทางอากาศ และทางน้ำ (ทะเลและแม่น้ำ) โดยเมื่อ พิจารณามูลค่าของการขนส่งทั้งสามช่องทางจะพบว่ามูลค่าสูงที่สุดอยู่ในรูปของ การเดินทางทางทะเล ลำดับรองลงมาตามลำดับคือ ทางอากาศ ทางบก แต่หาก พิจารณาในแง่ของปริมาณแล้ว การขนส่งทางบกจะสูงกว่าทางอากาศเพราะ การ ขนส่งทางอากาศต้องมีน้ำหนักเบาและมีมูลค่าต่อน้ำหนักที่สูง (ดู เชษฐา อินทรวิ ทักษ์ และคณะ, 2555) นอกจากนี้ เชษฐา อินทรวิทักษ์ และคณะ(2555) ยังได้สร้างแบบจำลอง

*** การลดลงของค่าขนส่ง ทางเรือระหว่างประเทศใน ภูมิภาคอาเซียนมีสมมติฐานว่า เท่ากับผลกระทบจากการ ดำเนินการระบบ e-custom ใน ระหว่างปีค.ศ.2007-2008 (คิดจากอัตราการเปลี่ยนแปลง ของต้นทุนค่าขนส่งทางเรือของ ประเทศต่างๆ ระหว่างค.ศ. 2007-2008 โดยอาศัยฐาน ข้อมูล World Bank Doing Business)

สถานการณ์ในอนาคต (Simulation) ขึ้นมาและทำการคำนวณการขยายตัวของ การผลิต (Production growth) ที่น่าจะเกิดขึ้นจากสามปัจจัยได้แก่ 1. การลดลง ของอัตราภาษีศุลกากรในประเทศกัมพูชา, ลาว และเวียดนาม*, 2. การปรับปรุง การขนส่งทางบก** และ 3. การปรับปรุงระบบศุลกากร*** พร้อมทั้งแยกแยะผลกระ ทบที่เกิดขึ้น ผลการศึกษาชี้ว่าอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นภาคเศรษฐกิจที่จะได้รับ ประโยชน์สูงจากการยกระดับระบบการเอื้ออำนวยความสะดวกทางการค้า โดยจะ ขยายตัวราวร้อยละ 2.62 ของมูลค่าผลผลิตรวมในปีฐาน (ค.ศ.2007) และหาก ทำการแยกแยะอิทธิพลของการก่อผลกระทบ (Decompose) จะพบว่า การลดภาษี ของ CLV จะกระตุ้นการผลิตได้ราวร้อยละ 1.43, การปรับปรุงการขนส่งทางบกได้ ร้อยละ 0.37 และ การปรับปรุงด้านศุลกากรได้ร้อยละ 0.82 โดยแบ่งเป็นการขยาย ตัวที่ได้รับอิทธิพลจากภายในประเทศ และการส่งออกราวอย่างละครึ่งหนึ่งของการ เติมโตทั้งหมด

23


จากข้อมูลทั้งห้าด้านที่ได้กล่าวมานี้ ชี้ว่า มาตรการทางภาษีเพื่อการค้าเสรี นั้นบรรลุเป้าหมายอย่างมากในส่วนของการลดภาษีศุลกากร ในขณะที่ด้านการ กำหนดแหล่งกำเนิดสินค้า ความร่วมมือระหว่างอุตสาหกรรม และการลดอุปสรรค ทางการค้าที่มิใช่ภาษีสำหรับยานยนต์นั้นก็คืบหน้าไปพอสมควร แต่การอำนวย ความสะดวกทางการค้ายังมีช่องว่างที่ต้องพัฒนาอีกมากผลกระทบที่น่าสนใจภาย หลังเกิดการรวมตัวทางเศรษฐกิจเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน จึงอยู่ที่การลดลง ของอุปสรรคทางการค้าที่มิใช่ภาษี ซึ่งจะปรากฏผลกระทบเป็นค่าขนเคลื่อนสินค้า จากผู้ผลิตไปสู่ผู้บริโภค (Logistic cost) และมาตรการอื่นๆ ที่ขยายเพิ่มขึ้นมาจาก ข้อตกลงการค้าเสรีอาเซียนเดิม

Picture: Friedrich August von Hayek 
 Source: http://www.theamericanconservative.com/articles/on-the-road-to-serfdom-again/

24


ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน(AEC)

ภายหลังการดำเนินงานร่วมกันของประเทศสมาชิกอาเซียน ภายใต้กรอบข้อ ตกลงการค้าเสรีอาเซียน (AFTA) ครบทศวรรษ ในการประชุมสุดยอดผู้นำอาเซียน (ASEAN Summit) ครั้งที่ 8 ปี พ.ศ.2545 (ค.ศ.2002) รัฐบาลประเทศสมาชิก อาเซียนก็ได้ประกาศเป้าหมายที่จะก่อตั้ง “ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (ASEAN Economic Community: AEC)” ร่วมกันโดยยังมิได้ระบุระยะเวลาอย่างชัดเจน ต่อมาเมื่อการประชุมสุดยอดผู้นำอาเซียนครั้งที่ 9 ในปีพ.ศ.2546 (ค.ศ. 2003) ประเทศสมาชิกได้ขยายขอบเขตของการรวมตัวให้เกิดความรอบด้านมากขึ้น กล่าว คือ ไม่เพียงแต่เฉพาะการรวมตัวทางเศรษฐกิจเท่านั้น แต่ประเทศสมาชิกจะต้องมี การรวมตัวในอีกสองเสาหลัก (Pillars) ได้แก่ ด้านความเป็นชุมชนความมั่นคง และ ความเป็นชุมชนสังคมวัฒนธรรมอาเซียน โดยเมื่อรวมทั้งสามเสาหลัก (เศรษฐกิจ, ความมั่นคง, สังคม-วัฒนธรรม) เข้าด้วยกันจะเรียกว่าชุมชนอาเซียน (ASEAN Community: AC) ซึ่งมีเป้าหมายจะเร่งรัดให้เสร็จสมบูรณ์ภายใน ปีพ.ศ. 2563 เป็นอย่างช้า(สถาบันระหว่างประเทศเพื่อการค้าและการพัฒนา, 2555) ต่อมา ในการประชุมสุดยอดผู้นำอาเซียนครั้งที่ 14 ที่ประชุมได้มีการร่นเป้า หมายในการรวมตัวประเทศสมาชิกเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนเข้ามาเร็วยิ่ง ขึ้น โดยกำหนดระยะเวลาที่ปีพ.ศ.2558 อย่างไรก็ตาม การกล่าวถึง “ประชาคม เศรษฐกิจอาเซียนที่เสร็จสมบูรณ์” นั้นมีความหมายเช่นไร? คำถามดังกล่าวนี้ สามารถหาคำตอบได้ด้วยการพิจารณาเป้าหมายของ พิมพ์เขียวประชาคม เศรษฐกิจอาเซียน (AEC Blueprint) ซึ่งประกอบไปด้วย ประการแรก การเป็น ตลาดและฐานการผลิตเดียวกัน (Single market and production base) ประการที่สอง การเป็นภูมิภาคที่มีขีดความสามารถในการแข่งขันสูง ซึ่งหมายถึง การร่วมมือระหว่างประเทศเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน อาทิ การใช้ มาตรการทางภาษี, การสร้างระบบทรัพย์สินทางปัญญา หรือ การอำนวยความ สะดวกทางการค้า (Trade facilitation) ประการที่สาม การเป็นภูมิภาคที่มี พัฒนาการทางเศรษฐกิจที่เป็นธรรม โดยเฉพาะการมุ่งเน้นยกระดับพัฒนาการทาง เศรษฐกิจให้แก่ประเทศในกลุ่ม CLMV และประการที่สี่การบูรณาการเข้ากับ เศรษฐกิจโลกอย่างสมบูรณ์ ซึ่งหมายถึงการ ปรับประสานนโยบายทางเศรษฐกิจ เข้ากับนโยบายทางเศรษฐกิจนอกภูมิภาค และโดยทางปฏิบัติมักหมายถึงการทำ ข้อตกลงการค้าเสรีร่วมกับประเทศอื่นในนามอาเซียน เช่น ข้อตกลงการค้าเสรี อาเซียน-จีน (ACFTA) เป็นต้น

25


สำหรับพิมพ์เขียวประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนประการแรก คือ “การเป็นตลาดและ ฐานการผลิตเดียว” นั้นเป็นคำที่อาจจะมีนัยคลุมเครือหากไม่ขยายความ องค์ ประกอบของเป้าหมายนี้ในทางปฏิบัติได้แก่การเปิดเสรี 5 ด้านคือ สินค้าเสรี (Product flow), บริการเสรี (Service flow), การลงทุนเสรี (Investment flow), ทุนเสรี (Capital flow), และ แรงงานชำนาญการเสรี (Professional flow) มาตรการนี้ถูกคาดหวังว่าจะช่วยสลายเส้นแบ่งที่เคยขีดขวางรัฐชาติต่างๆ ในทาง เศรษฐกิจให้ไป ส่งผลให้ทั้งอาเซียนมีลักษณะภูมิเศรษฐกิจเดียวกัน โดยจะได้ อธิบายในแต่ละด้านเพิ่มเติมเป็นลำดับดังนี้คือ ด้านที่หนึ่ง การเคลื่อนไหวเสรีของสินค้ากระทำโดยการลดอัตราภาษี ศุลกากร (Item13, AEC Blueprint) ลดมาตรการกีดกันทางการค้าที่มิใช่ภาษี (Item14, AEC Blueprint) และพัฒนาระบบการกำหนดแหล่งกำเนิดสินค้า (Item15, AEC Blueprint) ซึ่งมาตรการเหล่านี้บรรลุไปเกือบจะสมบูรณ์แล้วตั้งแต่ ข้อตกลง AFTA ยกเว้นประเทศในกลุ่ม CLMV ซึ่งก็มิได้มีบทบาทมากนักใน อุตสาหกรรมยานยนต์ นอกจากนี้การส่งเสริมให้เกิดการไหลเวียนของสินค้าโดย เสรียังหมายรวมถึง “การลดต้นทุนที่เกิดจากการขนส่งสินค้าและความไม่สะดวก จากระบบศุลกากร” เช่นเดียวกันมาตรการเหล่านี้มิใช่มาตรการใหม่ แต่ดำเนิน การต่อเนื่องมาจาก AFTA ด้านที่สอง การเคลื่อนย้ายบริการเสรีกำหนดให้มีการอนุญาตนักลงทุนต่าง ชาติให้สามารถถือส่วนทุนในกิจการบริการได้ 70% ของส่วนทุนทั้งหมดในบริษัท ภายในปีค.ศ.2015 ยกเว้นกิจการที่กระทบต่อความมั่นคง (Item21,AEC Blueprint) อย่างไรก็ตาม การค้าบริการนั้นก็อยู่นอกเหนือจากความสนใจของงาน ศึกษาชิ้นนี้ และ ด้านที่สาม การลงทุนเสรี รัฐบาลประเทศสมาชิกจะต้องคุ้มครอง เงินลงทุน, ผลกำไร และ เงินปันผลของนักลงทุนรวมถึงประสานให้เกิดความ สอดคล้องกันระหว่างประเทศในส่วนของนโยบายส่งเสริมการลงทุน (Item27 ของ AEC Blueprint) ด้านที่สี่ การเคลื่อนย้ายทุนเสรี กระทำโดยการร่วมมือกันพัฒนาตลาดทุน (Capital market), บริหารดุลการชำระเงิน (Balance of payment) และดุลบัญชี เดินสะพัด (Current account) (Item32, AEC Blueprint) กรอบข้อตกลง AEC ในกลุ่มส่งเสริมการลงทุนและการเคลื่อนย้ายทุนเสรีของบรรษัทข้ามชาตินี้ ครอบคลุมถึงเรื่องของ “โครงสร้างทางภาษี” ร่วมกันระหว่างประเทศสมาชิก เช่น การออกแบบโครงสร้างภาษีหัก ณ ที่จ่ายเพื่อจูงใจให้เกิดการขยายตัวของการ ลงทุนในตราสารหนี้ (Item 33, AEC Blueprint) หรือการทำข้อตกลงทวิภาคีเพื่อ หลีกเลี่ยงการคิดภาษีซ้ำซ้อน (Item 58, AEC Blueprint) เป็นต้น

26


PICTURE OF MILTON FRIEDMAN, SOURCE: HTTP://THEMENDENHALL.COM/2011/12/22/THE-FAILURES-OF-MILTON-FRIEDMAN/

ข้อสังเกตที่สำคัญคือ ถึงแม้ว่าโดยรวมแล้วกรอบ

อย่างไรก็ตาม แม้ว่าในระยะสั้นการลดความ

ข้อตกลงจะเน้นไปที่ความร่วมมือในการออกแบบ

ก้าวหน้าของอัตราภาษีลงและขยายฐานภาษีจะส่งเสริม

โครงสร้างภาษี ทว่า ในทางปฏิบัติแล้วสิ่งที่เกิดขึ้นคือ

ให้เกิดความน่าสนใจลงทุนมากขึ้น ทว่าในระยะยาวแล้ว

การแข่งขันในการกำหนดอัตราภาษีต่ำเพื่อดึงดูดการ

การแข่งขันลดอัตราภาษีเงินได้นิติบุคคลนี้อาจจะส่งผล

ล ง ทุ น ย ก ตั ว อ ย่ า ง เ ช่ น ป ร ะ เ ท ศ ไ ท ย ไ ด้ ป ร ะ ก า ศ

เสียได้ในหลายช่องทาง อาทิ กระทบต่อแหล่งรายได้รัฐ,

โครงสร้างภาษีนิติบุคคล (Corporate Income tax) ที่มี

หรือกระทบต่อกลไกการกระจายรายได้และสร้างความ

ความก้าวหน้าลดลง (Regressive tax) ส่งผลให้ภาระ

เป็นธรรมในสังคมของภาษี (Redistributive function)

ทางภาษีของภาคเอกชนลดลง มาตรการดังกล่าว เกิดขึ้น

ดั ง นั้ น ก า ร ก ลั บ ม า ทำ ค ว า ม ต ก ล ง เ พื่ อ ที่ จ ะ กำ ห น ด

เ นื่ อ ง ม า จ า ก ก า ร ผู้ ดำ เ นิ น น โ ย บ า ย มี ค ว า ม เ ห็ น ว่ า

โครงสร้างภาษีร่วมกัน (Cooperation) ระหว่างประเทศ

ประเทศไทยยังมีอัตราภาษีรายได้นิติบุคคลเบื้องต้น

สมาชิก AEC จึงมีความสำคัญมากกว่าการแข่งขัน

(Tentative Corporate Income Tax) สูงกว่าคู่แข่งราย

(Competition) กล่าวคือ แทนที่แต่ละประเทศจะทยอย

อื่นในภูมิภาค อาทิ สิงคโปร์ หรือกัมพูชา และหาก

ลดอัตราภาษีเงินได้นิติบุคคลงเพื่อดึงดูดนักลงทุน

พิจารณาถึงอัตราภาษีเฉลี่ยที่จัดเก็บจริง (Effective

ประเทศสมาชิกอาจร่วมกันกำหนดระดับอัตราภาษีที่

rate) ประเทศไทยนับได้ว่าสูงกว่าทุกประเทศยกเว้น

เหมาะสม แล้วหันไปแข่งขันกันในแง่ของการพัฒนา

อินโดนีเซีย, ลาว และ ฟิลลิปปินส์ (KPMG, 2012)

โครงสร้างพื้นฐานเพื่อการลงทุน หรือช่องทางสนับสนุน ให้เกิดการลงทุนด้านอื่นๆ แทน

27


The average rate at which an individual or corporation is taxed. For corporations, the effective tax rate is computed by dividing total tax expenses by the firm's earnings before taxes. The effective tax rate is the net rate a taxpayer pays if all forms of taxes are included and divided by taxable income.

ด้านที่ห้า การเคลื่อนย้ายแรงงานนักชำนาญการและแรงงานทักษะ (Professional and skilled labor) โดยริเริ่มตั้งต้นจาก 7 สาขาอาชีพได้แก่ สถาปัตยกรรม, วิศวกรรม, แพทย์, ทันตแพทย์, พยาบาล, นักบัญชี และ นักสำรวจ (Item33 ของ AEC Blueprint)กรอบข้อตกลงเรื่องการเคลื่อนย้ายแรงงานชำนาญ การเสรีว่ามีความสำคัญอย่างไร? แบบจำลองของ Merlitz ชี้ว่า ภายหลังการเกิด เสรีทางการค้าจะก่อให้เกิดการแข่งขันกันมากขึ้นและจะสิ่งผลให้เอกชนที่มี ศักยภาพสูงต้องยกระดับเทคโนโลยีการผลิตเพื่อเพิ่มผลิตภาพของตนเอง การยก ระดับเทคโนโลยีนั้นจะเกิดกระบวนการที่เรียกว่า “ความลำเอียงของการจ้างงานลูกจ้างฝีมือ (Skilled bias-ness)” กล่าวคือ การใช้เทคโนโลยีที่สูงขึ้นจะส่งผลให้ ต้องมีการจ้างงานแรงงานฝีมือเพิ่มมากขึ้นด้วย และแรงงานฝีมือดังกล่าวก็รวมถึง แรงงานนักชำนาญการ อาทิ วิศวกรที่จะต้องเข้ามาควบคุมเครื่องจักร จึงต้องมีการ เปิดเสรีแรงงานชำนาญการไปพร้อมๆ กับการขยายตัวของการเปิดเสรีทางการค้า การลงทุนการเปิดให้เกิดการเคลื่อนย้ายแรงงานชำนาญการ/ทักษะ จึงมีความ สำคัญต่อการตอบสนองความต้องการแรงงานที่จะสูงขึ้นไปพร้อมๆ กับการยกระดับ ดับเทคโนโลยีทางการผลิตในอนาคต ทว่า จากการศึกษาถึงมาตรการหรือข้อกำหนดร่วมกันเพื่อที่จะก่อให้เกิดการ เคลื่อนไหวแรงงานนักชำนาญการระหว่างประเทศ (Mutual Recognition Arrangement: MRA) ก็จะพบว่าอาชีพทั้ง 7 สาขาที่ได้ดำเนินการร่างข้อตกลงร่วม กันไประดับหนึ่งแล้วนั้นยังคงไม่สามารถลดอุปสรรคและเพิ่มความยืดหยุ่นในการ ประกอบวิชาชีพระหว่างประเทศได้มากนัก เพราะสถานะการทำข้อตกลง MRA ใน ปัจจุบันนั้นยังมีมาตรฐานในการเปิดเสรีในระดับแตกต่างกันมาก กล่าวคือยังไม่มี การปรับให้สอดประสานกัน (Harmonization) มากเท่าที่ควรยกตัวอย่างเช่น การ กำหนดประสบการณ์ขั้นต่ำที่แตกต่างกัน หรือการที่บางสาขาบังคับให้ผู้ประกอบ วิชาชีพจะต้องสามารถพูดภาษาท้องถิ่นของประเทศที่ตนเองประกอบวิชาชีพได้เป็น อย่างดี หากกล่าวด้วยกรอบความคิดแบบเศรษฐศาสตร์การเมือง สาเหตุส่วนหนึ่งที่ ก่อให้เกิดอุปสรรคกีดขวางการเคลื่อยย้ายแรงงานวิชาชีพทั้งๆ ที่ถูกคาดหมายว่า จะเป็นผลดีต่อการขยายตัวทางเศรษฐกิจและยกระดับเทคโนโลยีก็คือ การปกป้อง ตลาดวิชาชีพของสมาคมวิชาชีพ (Guild) ในประเทศต่างๆ นั่นเองเพราะการเปิด เสรีจะทำให้อุปทานวิชาชีพเหล่านี้เพิ่มขึ้นจากที่เคยมีจำกัด ซึ่งจะส่งผลให้เกิดแรง กดดันแข่งขันมากขึ้น ก่อให้เกิดความไม่มั่นคงการย้ายงาน รายได้ที่อาจจะลดลง หรือความเครียดจากการทำงานที่สูงขึ้น เป็นต้น

28


โดยสรุปแล้วอาจจะกล่าวได้ว่าประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC) คือรูป แบบของการรวมตัวเพื่อส่งเสริมการค้าภายใต้แนวคิดแบบเสรีนิยมใหม่ที่มี ขอบเขตและความลึกมากยิ่งขึ้นกว่าเขตการค้าเสรีอาเซียน (AFTA) แต่ในขณะ เดียวกันก็เป็นพัฒนาการที่แยกขาดจากกันไม่ได้ AEC และ AFTA เป็นสิ่งเดียวกัน ที่มีความต่อเนื่องแต่เปลี่ยนชื่อเรียกขานและมีเป้าหมายที่เพิ่มระดับความเข้มข้น ของเสรีนิยมใหม่ (Neo-liberalization) มากขึ้น ผลกระทบส่วนเพิ่มที่อาจจะเกิดขึ้นในอนาคตตามตัวอักษร (De jure) จาก พิมพ์เขียวประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนจึงน่าที่จะประกอบไปด้วย ประการแรก ผล จากการลดอัตราภาษีศุลกากรเพิ่มเติมในประเทศกลุ่ม CLMV ประการที่สอง การ พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทั้งกายภาพและเชิงระบบเพื่ออำนวยความสะดวกทางการ ค้าทั้งนี้เพื่อลดต้นทุนในการเคลื่อนย้ายสินค้า ประการที่สาม การเปลี่ยนแปลง โครงสร้างภาษีนอกเหนือจากภาษีศุลกากรโดยเฉพาะภาษีที่เกี่ยวข้องกับการลงทุน ประการที่สี่ เมื่อมีการลดกำแพงกีดขวางทางการค้าการลงทุน สภาพแข่งขันย่อมสูง ขึ้นและส่งผลให้เอกชนต้องยกระดับเทคโนโลยีทางการผลิต (Technological intensive) ประการที่ห้า เมื่อมีการใช้เทคโนโลยีสูงขึ้นก็มันที่จะนำไปสู่ความ ลำเอียงในการใช้แรงงานฝีมือและแรงงานชำนาญการ และมากไปกว่านั้น มาตรการเคลื่อนไหวเสรีด้านแรงงานจะทำให้แรงงานนักชำนาญการตามกรอบ MRA เคลื่อนไปสู่ประเทศที่ยกระดับทางเทคโนโลยีสูงขึ้น และ ประการที่หก การ เปิดเสรีทางการค้ากับประเทศนอกภูมิภาคในนามของอาเซียนมากยิ่งขึ้น

29


2

การปรับเปลี่ยนเข้าสู่เสรีนิยมใหม่ ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ในบทที่สองนี้จะนำเสนอภาพพัฒนาการและความ เปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรมยานยนตร์ที่เกี่ยวข้องกับ ประเทศไทย โดยแบ่งกล่าวเป็นสามด้านด้วยกันคือ ด้านหนึ่ง จุดกำเนิดของอุตสาหกรรมยานยนตร์ในประเทศไทยและฉาย ภาพถึงสัญชาติของนักลงทุนที่ผู้ประกอบการยานยนตร์ใน ไทยต้องพึ่งพิงเพื่อการผลิตและขายสินค้ายานยต์ ด้านสอง การปรับตัวของนโยบายรัฐบาลที่มีต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ และข้อถกเถียงถึงนโยบายที่เหมาะสม ด้านสาม การปรับตัว ของผู้ประกอบการเอกชนไทย โดยเฉพาะภายหลังวิกฤติ เศรษฐกิจ พ.ศ.2540

MR.TOYODA, PRESIDENT OF TOYOTA GROUP HTTP://ONLINE.WSJ.COM/MEDIA/TOYODA_G_20111130075721.JPG


จุดกำเนิด อุตสาหกรรมยาน ยนต์และการปรับ เปลี่ยนจากการพึ่งพิง อเมริกาไปสู่ญี่ปุ่น

อุ ต ส า ห ก ร ร ม ร ถ ย น ต์ ข อ ง ไ ท ย เ ริ่ ม ต้ น พ ร้ อ ม ๆ กั บ ก า ร พั ฒ น า อุตสาหกรรม (Industrialization) ระยะแรก และแผนพัฒนาเศรษฐกิจสมัย รัฐบาลพลเอกสฤษดิ์ ธนะรัชต์ พ.ศ.2504 (ค.ศ. 1961) ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่ อเมริกาต้องการพันธมิตรในภูมิภาคเอเชียอุษาคเนย์เพื่อทำการต่อสู้ สงครามเย็นและแนวคิดเศรษฐกิจแบบคอมมิวนิสต์ ภายใต้ยุทธศาสตร์ของ อเมริกา ไทยได้รับความช่วยเหลือด้านต่างๆ (ตารางที่ 3) เพื่อพัฒนาระบบ เศรษฐกิจแบบทุนนิยม โดยในระยะแรกจะเน้นไปที่สองประการสำคัญ ได้แก่ ประการแรก การสร้างระบบชลประทานเพื่อพัฒนาการเกษตร ซึ่งมี ความสำคัญเพราะเป็นความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบของประเทศกำลัง พัฒนาโดยส่วนใหญ่ การสร้างระบบชลประทานนี้ยังได้ทำลายป่าไม้จำนวน มาก ส่งผลให้พื้นที่หลบซ่อนตัวของฝ่ายที่เป็นปฏิปักษ์กับรัฐบาลและกลุ่ม เคลื่อนไหวลัทธิคอมมิวนิสต์ให้น้อยลงด้วยพร้อมๆ กัน ประการที่สอง การพัฒนาระบบคมนาคม (ถนน) ซึ่งมีประโยชน์ใน การกระจายความเจริญไปสู่ชนบท ความเจริญเหล่านี้ในมุมมองของ อเมริกาแล้วเป็นวิธีการสำคัญที่จะต่อสู้กับลัทธิเศรษฐกิจแบบคอมมิวนิสต์ ในประเทศกำลังพัฒนาได้ดี นอกจากนี้ การสร้างถนนยังส่งเสริมความ เคลื่อนไหวของแรงงานซึ่งเป็นประโยชน์แก่ภาคอุตสาหกรรมในอนาคต 31


เพราะการผลิตอย่างเข้มข้นในพื้นที่หนึ่งก็จะทำให้แรงงานในพื้นที่ลดลงจนกระทั่ง เกิดภาวะขาดแคลนแรงงาน หากไม่สามารถเคลื่อนย้ายแรงงานมาเพิ่มเติมได้จาก พื้นที่อื่น ค่าจ้างแรงงานก็จะเพิ่มสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว ทำให้สูญเสียความได้เปรียบ โดยเปรียบเทียมและลดทอนความสามารถในการแข่งขันในแง่นี้ การสร้างระบบ คมนาคมขนส่ง (ถนน) จึงเป็นการลงทุนที่จำเป็นเบื้องต้น (Prerequisite investment) สำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมโดยรวมในระยะต่อไป

ตาราง3 แสดงสัดส่วนการลงทุนในโครงการ United States Operation Mission (USOM) ในประเทศไทยระหว่าง พ.ศ. 2494-2505, หน่วย: พันเหรียญอเมริกัน ชนิดการลงทุน

สหรัฐฯ

ร้อยละ

ไทย

ร้อยละ

การเกษตรและ ชลประทาน

13,132

9.5

13,537

28

อุตสาหกรรม

5,348

4

1,348

3

การลงทุนเหมืองแร่

8,415

6

1,108

2

คมนาคม

70,631

52

8,083

17

สวัสดิการ

38,853

20

23,858

49

488

0.5

593

1

136,827

92

48,347

100

การพัฒนาชุมชน รวม

ที่มา: ปรับจาก(เฉลิมเตียรณ 2552)

นอกจากนี้ การลงทุนในระบบคมนาคมนั้นเป็นองค์ประกอบสำคัญที่จะส่ง เสริมให้เกิดความต้องการใช้รถยนต์ตามมา และทำให้อุตสาหกรรมรถยนต์ สามารถพัฒนาได้ตามอุปสงค์ภายในประเทศที่ขยายตัวมากขึ้น ดังนั้นในระยะเริ่ม ต้น ประเทศไทยเริ่มต้นผลิตรถยนต์ภายใต้ตราสินค้าของอเมริกาและยุโรปราว 525 คันเท่านั้น (โครงข่ายระบบคมนาคมขนส่งยังไม่พัฒนาเพียงพอ) และค่อยๆ เพิ่มจำนวนขึ้นเป็นลำดับ ข้อสังเกตอีกประการหนึ่งที่สำคัญ แม้จะไม่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมรถยนต์ โดยตรง แต่เกี่ยวพันไปถึงพัฒนาการของการสะสมทุนขั้นต้นในภาคอุตสาหกรรม (รวมถึงยานยนต์) ประเทศไทยได้แก่ การพัฒนาสถาบันทางการเงิน, จากงาน ศึกษาประวัติศาสตร์เศรษฐกิจของ ผาสุก พงษ์ไพจิตร และคริส เบคเกอร์ ชี้ว่าราว หนึ่งทศวรรษก่อนการเริ่มต้นอุตสาหกรรมรถยนต์ ประเทศไทยเริ่มมีระบบธนาคารที่ เข้มแข็งมากขึ้น ซึ่งดำเนินการโดยพ่อค้าชาวจีน ที่กำลังปรับเปลี่ยนตัวเองจากการ ผูกขาดโรงสีเข้ามาสู่ธุรกิจการเงิน โดยเฉพาะกลุ่มที่มีสายสัมพันธ์อันดีกับกลุ่ม “ขุนศึก” ที่ทรงอิทธิพล 32


ยกตัวอย่างเช่น กลุ่มราชครู อันประกอบไปด้วยตระกูล ชุนหะวัน อดิเรกสาร และ สิริโยธิน กลุ่มนายทหารเหล่านี้ได้เข้าควบคุมระบบสนับสนุนชาวนาทั้งหลายที่ ปรีดีวางรากฐานเอาไว้ไม่ว่าจะเป็นบริษัทข้าวไทย, ไทยนิยมพาณิชย์ และ ธนาคาร เอเชีย นอกจากนี้ยังขยายความสัมพันธ์ไปสู่ตระกูล โสภณพาณิชย์ แห่งธนาคาร กรุงเทพ และธุรกิจในเครืออีกจำนวนมาก โดยให้ธนาคารกรุงเทพดูแลกิจการใน เครือทหารซอยราชครูทั้งหมดซึ่งกว้างขวางตั้งแต่กิจการตัดชุดทหาร อาวุธ และ วัสดุก่อสร้าง เป็นต้น (Phongpaichit และ Baker 2000) สถาบันทางการเงินเหล่า นี้ ในเวลาต่อมาจะมีส่วนในการส่งเสริมอุตสาหกรรมภายในประเทศ เพราะ หาก ไม่มีสถาบันการเงินต้นทุนทางการเงินจะสูง และเกิดการสะสมทุนได้ช้า และหาก ไม่มีการสะสมทุนมากพอ ก็ไม่สามารถจะดำเนินกิจการอุตสาหกรรมที่ใช้ทุนเข้ม ข้นได้อย่างมีประสิทธิภาพ ในขั้นต้นนี้จึงพบว่า อุตสาหกรรมรถยนต์ริเริ่มโดยการส่งเสริมของชาติตะวัน ตกโดยเฉพาะอเมริกา ผ่านธนาคารโลกและการเข้ามามีบทบาทโดยตรงของ อเมริกาเองในขณะที่ภายในประเทศไทย ผนวกกับการมีระบบการเงินที่ถูกควบคุม โดยพ่อค้าชาวจีนค่อยๆ พัฒนาความเข้มแข็งมากขึ้นมานับตั้งแต่ช่วงพ.ศ. 2483-2493 (ค.ศ.1940-1950) ทำให้การสะสมทุนสามารถดำเนินการได้ราบรื่น ทั้งสองประการต่างหนุนเสริมกันเป็นผลดีต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ใน ระยะเริ่มต้น โครงสร้างทางเศรษฐกิจที่อเมริกาเป็นผู้นำนี้เริ่มเปลี่ยนแปลงไปอันเนื่องมา จากยุทธศาสตร์ของอเมริกาเองที่ต้องการจะถอนตัวจากสงครามเย็นในภูมิภาคเอ เชียอุษาคเนย์ และการมุ่งให้ความสำคัญไปที่ตะวันออกกลางมากขึ้นอันเนื่องมา จากวิกฤติการณ์น้ำมันในช่วงพ.ศ.2513 (ค.ศ.1970) ทำให้ญี่ปุ่นเริ่มมีบทบาทเข้า มาแทนที่ ทว่า ก็มิได้เป็นการเข้ามาทดแทนอย่างทันทีทันใด หากมีความค่อยเป็น ค่อยไปพอสมควร ญี่ปุ่นเริ่มเข้ามามีบทบาทการผลิตรถยนต์ในไทยนับตั้งแต่ปีพ.ศ.2505 (ค.ศ. 1962)แต่กว่าญี่ปุ่นจะทำการขยายการผลิตและการลงทุนเข้ามาอย่างมากก็เมื่อ ภายหลังเกิดข้อตกลงพลาซ่าแอคคอร์ด (Plaza Accord) ในปีพ.ศ.2528 (ค.ศ. 1985) ทำให้ค่าเงินเยนของญี่ปุ่นแข็งค่า เหมาะสมที่จะกระจายการลงทุนไปสู่ ประเทศต่างๆ ในภูมิภาครวมถึงไทยกล่าวได้ว่าช่วงพ.ศ.2528-2538 (ค.ศ. 1985-1995) อุตสาหกรรมรถยนต์ไทยขยายตัวต่อเนื่องจากยอดรวมต่ำกว่า 100,000 คันเพิ่มสูงขึ้นเป็นกว่า 500,000 คัน หรือเติบโตโดยรวมราว 50% ต่อปี นัยนี้ หากจะพิจารณาว่าอุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยพึ่งพิงการลงทุนจากประเทศ ญี่ปุ่นเป็นหลักมานับตั้งแต่พ.ศ.2528 ก็คงจะไม่ผิดนัก

33


SOURCE: HTTP://MEDIA.ECONOMIST.COM/IMAGES/20090404/D1409FN1.JPG

การปรับเปลี่ยน นโยบายรัฐบาลต่อ ภาคอุตสาหกรรม: จากผูกขาดสู่แข่งขัน จากกีดกันการนำเข้า สู่การสนับสนุนการส่ง ออก

“ยุคสมัย” การเปลี่ยนแปลงนโยบายอุตสาหกรรมของรัฐบาล

หากพยายามแบ่งยุคของนโยบายอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยผู้วิจัย เสนอว่าสามารถแบ่งออกได้เป็นสองยุคด้วยกันได้แก่ยุคกีดกันการนำ เข้า(ส่งเสริมการผลิตภายในประเทศ) และ ยุคส่งเสริมการส่งออก(ส่งเสริม การค้าเสรี)

34


* การถอนตัวจากการลงทุน นอกจากเกิดมาจาก ต้นทุนการ ผลิตที่แพงอันเนื่องมาจากการ ถูกบังคับให้ใช้ชิ้นส่วนยานยนต์ ที่ผลิตภายในประเทศอย่างไม่ ได้ความประหยัดต่อขนาด (Economy of scale) แล้วยัง เกิดมาจากค่าเงินดอลลาร์สหรัฐ ที่อ่อนตัวลงจากข้อตกลง พลาซ่าแอคคอร์ดในปีพ.ศ. 2528 ด้วย ทำให้ต้นทุนการ ผลิตนอกอเมริกาแพงมากยิ่งขึ้น

ยุคที่หนึ่งระหว่าง พ.ศ.2511-2533 (ค.ศ. 1968-1990) ยุคกีดกันการนำเข้า ในยุคเริ่มต้นนี้กล่าวได้ว่าเป็นยุคของการส่งเสริมให้เกิดการขยายตัวของกิจการ ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์โดยนโยบายที่สำคัญได้แก่ พ.ศ.2521 (ค.ศ.1978) เกิด นโยบายส่งเสริมการลงทุน, พ.ศ.2514 (ค.ศ.1971) เกิดการตั้งกำแพงภาษี ศุลกากรนำเข้าในอัตราสูง (Tariff barrier) ในรายการยาง แบตเตอรี่ หม้อน้ำ และ แหนบตับ, พ.ศ.2518 (ค.ศ.1975) เกิดการกำหนดอัตราการใช้ชิ้นส่วนภายใน ประเทศ (Local content requirement) ที่อัตรา 20% ในรถบรรทุกและรถ โดยสารประเภท Chassis with engine และอัตรา 25% ในรถยนต์ส่วนบุคคล โดยได้มีการเพิ่มขึ้นเป็น 50%ในปีพ.ศ.2526 สำหรับพ.ศ. 2529 เป็นปีที่มีการ ปรับอัตราการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศสูงสุด โดยรถยนต์ส่วนบุคคล, รถบรรทุก ขนาด 1 ตัน (Pick-up) และรถบรรทุกขนาดใหญ่ถูกกำหนดอัตราที่ 54%, 6072% และ 45% ตามลำดับ มาตรการที่เข้มงวดเหล่านี้ได้ส่งผลให้ผู้ผลิตประกอบ รถยนต์อเมริกาและยุโรป เช่น ฟอร์ด, เจนเนอรัล มอเตอร์ และเฟียต ถอนตัวจาก การลงทุนในประเทศไทย*

ตาราง4 มูลค่าการส่งออกและนำเข้าส่วนประกอบและอุปกรณ์ รถยนต์ของไทย ปี 2541-2545 (ล้านบาท) ปี

การส่งออก

การนำเข้า

มูลค่า

อัตราการ ขยายตัว

มูลค่า

อัตราการ ขยายตัว

2541

20,892.90

39.55

12,094.80

-72.39

2542

24,054.90

15.13

27,545.90

127.75

2543

32,208.60

33.9

58,240.50

111.43

2544

38,202.80

18.61

70,646.40

21.3

2545

44,525.50

16.55

77,320.10

9.45

ที่มา: กรมเจรจาการค้าระหว่างประเทศ 
 กระทรวงพาณิชย์ (ไม่ปรากฏปี)

ยุคที่สองระหว่าง พ.ศ.2534 (ค.ศ.1991) – ปัจจุบัน ยุคเปิดเสรีทางการค้า และการสนับสนุนเพื่อส่งออกยุคที่สองนี้เป็นยุคสมัยซึ่งนโยบายการค้าระหว่าง ประเทศสำหรับอุตสาหกรรมรถยนต์เปลี่ยนไปสู่การ ลดข้อกำหนดและกีดกัน ทางการค้า (Deregulation) หลายประการเช่น พ.ศ.2534 (ค.ศ.1991) มีการ ยกเลิกการห้ามนำเข้ารถยนต์ทั้งใหม่และเก่า, พ.ศ.2537 (ค.ศ.1994) มีการ 35


ยกเลิกประกาศห้ามตั้งโรงงานประกอบรถยนต์ใหม่ตามพันธกรณีที่มีต่อองค์การ การค้าโลกและคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (Board of Investment: BOI) ออกนโยบายส่งเสริมการลงทุน เพื่อเพิ่มการแข่งขันในตลาด, พ.ศ.2543 (ค.ศ. 2000) มีประกาศยกเลิกข้อบังคับใช้ชิ้นส่วนรถยนต์ที่ผลิตภายในประเทศ ซึ่งส่งผล ให้ยอดการนำเข้าชิ่นส่วนรถยนต์จากต่างประเทศเพิ่มสูงขึ้นอย่างก้าวกระโดด (ดู ตารางที่ 4) แต่ยังมีการใช้มาตรการทางภาษีศุลกากรในรถยนต์ที่นำเข้าชิ้นส่วน ทั้งหมดเพื่อประกอบ (Complete Knocked Down: CKD)โดยมีการปรับเพิ่มขึ้น จาก 20% เป็น 33%นอกจากนี้ยังมีการทำข้อตกลงเขตการค้าเสรี (Free Trade Agreement) ต่างๆ มากมายซึ่งกำหนดให้อัตราภาษีศุลกากรในรายการที่เกี่ยว กับรถยนต์ระหว่างคู่เจรจาลดลงจนกระทั่งใกล้เคียงหรือเหลือศูนย์(ดู สักกรินทร์ นิยมศิลป์, 2549)

ข้อถกเถียงของลินและชาง (Lin and Chang’s Debates) กับการ ปรับตัวของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย

การทำข้อตกลงการค้าเสรี และการผ่อนคลายมาตรการช่วยเหลือภาครัฐต่อผู้ ผลิตภายในประเทศที่ต้องแข่งขันกับผลิตภัณฑ์ที่ผลิตภายนอก (Importcompeting firm) หรืออีกนัยหนึ่ง ก็คือการปรับเปลี่ยนนโยบายสาธารณะไปสู่ แนวทางเสรีนิยมใหม่มากขึ้นนี้ ด้านหนึ่งเป็นผลมาจากความพยายามรักษาการ ลงทุนเอาไว้ในขณะที่เกิดวิกฤติเศรษฐกิจพ.ศ.2540 ในอีกด้านหนึ่งก็เป็นผลมา จากกระแสการค้าเสรีที่เริ่มแพร่กระจายไปทั่วโลก และได้ส่งผลมาจนถึงปัจจุบัน จากประวัติศาสตร์ข้างต้น จะพบว่าในยุคแรกประเทศไทยเริ่มจากการกีดกัน ทางการค้าและปกป้อง ผู้ผลิตภายในประเทศเพื่อทดแทนการนำเข้า (Importsubstitution policy) หลังจากนั้นจึงค่อยๆ คลี่คลายไปสู่การเปิดเสรีในที่สุด แนวทางดังกล่าวนี้ มิใช่แนวทางที่เป็นเอกลักษณ์ของประเทศไทยเท่านั้น แต่ยังพบ ได้ทั่วไปสำหรับช่วงเริ่มต้นของการปฏิวัติอุตสาหกรรมในประเทศกำลังพัฒนา มาตรการดังกล่าวเป็นที่ถกเถียงอย่างมากจากนักทฤษฎีว่ามีความเหมาะสมหรือไม่ โดยแบ่งกว้างๆ ได้เป็นสองแนวคิด แนวคิดแรกหากมองบนฐานทางทฤษฎีการค้าระหว่างประเทศแบบคลาสสิก เมื่อพิจารณาถึงความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบ (Comparative advantage) หรือ ทฤษฎีเฮกเชอร์-โอฮ์ลิน (H-O Theory) ก็จะพบว่าประเทศกำลังพัฒนาโดย ส่วนใหญ่ยังไม่มีการสะสมทุนมากเพียงพอในระยะเริ่มต้นของการพัฒนา อุตสาหกรรม เมื่อทุนสะสมน้อยก็ทำให้มีลักษณะธรรมชาติที่เป็นประเทศแรงงาน 36


อุดมสมบูรณ์ (Labor abundant) และเมื่อแรงงานอุดมสมบูรณ์แรงงานจึงราคาถูก ทำให้ประเทศมีความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบที่จะผลิตสินค้าแรงงานเข้มข้น มากกว่าทุนในทางกลับกัน แนวคิดที่สองมีความเห็นว่า การรอสะสมทุนในระบบ เศรษฐกิจและค่อยๆ พัฒนาไปเป็นขั้นเป็นตอน จากสินค้าที่มีแรงงานเข้มข้นไปสู่ ทุนเข้มข้นหรือเทคโนโลยีเข้มข้นนั้นสามารถที่จะ “ลัดผ่าน” ได้ด้วยการสนับสนุน และแทรกแซงจากรัฐ ข้อถกเถียงดังกล่าวยังไม่มีความลงตัว หมายความว่ายังไม่ ได้ข้อยุติอย่างเอกฉันท์ในแวดวงวิชาการว่า แนวทางสอดคล้องกับสภาวะจริงๆ หรือเหมาะสมมากกว่ากัน เช่นเดียวกันกับความไม่ลงรอยระหว่างแนวคิด เสรีนิยมใหม่ซึ่งเน้นตลาด ทำงาน (แนวคิดแรก) กับแนวคิดเคนส์นีเชี่ยนที่เชื่อมั่นในบทบาทของรัฐ (แนวคิดที่ สอง) แนวคิดทั้งสองประการข้างต้นถูกถกเถียงอย่างเผ็ดร้อนและการถกเถียงที่น่า สนใจได้แก่ข้อถกเถียงระหว่าง จัสติน ลิน และฮา-จุง ชาง (Lin and Chang de-

PICTURE OF HA-JOON CHANG SOURCE: HTTP://API.NING.COM/FILES/JZISXJDDPDWMI1*WPWE-CC28L9XY0WFAAEIGPFT5HCK0UFYBSUISRU2CDZ86SQG-BJQVGC1E5DZZYFY-ELJLTJSWMVEGKNA7/

37


* ไม่น่าแปลกใจที่ลิน ให้ความ สำคัญกับประเด็นนี้ เพราะ หนึ่งในประเด็นที่ทำให้ แนวคิดเสรีนิยมใหม่มีความ แตกต่างไปจากเสรีนิยม คลาสสิก ก็คือการยินยอมให้ รัฐเข้ามามีบทบาทบางส่วน ได้ในเรื่องการคุ้มครอง ทรัพย์สินทางปัญญา

bates) ซึ่งจัดโดยวารสาร Development Policy Review ในปีค.ศ.2009 โดย ทั้งสองมีข้ออภิปรายดังนี้ ลินมีความเห็นว่า สภาวะที่ต้องเลือกระหว่างรัฐหรือตลาดอย่างสุดขั้ว (Extremist) นั้นล้วนไม่ใช่ทางออกเพราะอย่างน้อยที่สุด ตลาดโดยตัวมันเองก็มี ปัญหาสองประการได้แก่ หนึ่ง. ปัญหาผลกระทบภายนอกของนวัตกรรม (Information externality) ซึ่งหมายความว่าการคิดค้นนวัตกรรมใดมักมีผลให้คู่แข่งขันใน ตลาด หรือหน่วยผลิตอื่นๆ ที่ไม่ได้แบกรับต้นทุนในการผลิตวัตกรรม* (Freerider) แต่หน่วยผลิตเหล่านี้จะได้ประโยชน์ไปด้วยจาการที่หน่ยผลิตอื่นๆ ผลิต เทคโนโลยีใหม่ๆ ออกมา ทำให้ท้ายสุดไม่มีใครอยากลงทุนด้านนวัตกรรม และ สอง. เกิดความร่วมมือที่ล้มเหลว (Co-ordination failure) เพราะ การพัฒนา อุตสาหกรรมไปสู่ระดับที่ซับซ้อนมากขึ้นนั้น ลำพังการลงทุนในกิจการหรือภาคการ ผลิตส่วนตัวนั้นไม่เพียงพอ แต่จะต้องมีการลงทุนเพื่อพัฒนาการศึกษา และระบบ สาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานต่างๆ ด้วยซึ่งเอกชนด้วยกันเองเกิดการต่อรองเพื่อลงทุน

** ในทางเศรษฐศาสตร์ว่าด้วย การเมือง (Political economics) จะเรียกพฤติกรรม เช่นนี้ว่าการแสวงหาค่าเช่าทาง เศรษฐกิจ (Economic rent seeking) หรือการแสวงหา กำไรเกินปรกติ

ในสินค้าสาธารณะเหล่านี้ได้ยาก รัฐจึงควรเข้ามามีบทบาทอย่างชาญฉลาด คำว่าชาญฉลาดของลินนั้นหมายความว่า รัฐควรแทรกแซงเพียงเพื่อ คลี่คลายปัญหาตลาดล้มเหลวเท่านั้น และต้องระมัดระวังที่จะไปสร้างแรงจูงใจให้ เกิดการผลิตซึ่งไม่สอดคล้องกับความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบตามธรรมชาติของ โครงสร้างทางเศรษฐกิจและทรัพยากรตั้งต้น (Initial endowment) ในขณะนั้นๆ เช่น หากมีแรงงานเข้มข้นแต่รัฐสนับสนุนให้เกิดการผลิตสินค้าทุนเข้มข้นอันนี้นับ ว่าหลุดไปจากบทบาทอันชาญฉลาดของรัฐ และอาจบิดเบือนการใช้ทรัพยากรของ กลุ่มทุน นำไปสู่การใช้เงินเพื่อวิ่งเติมหรือติดสินบนผู้ดำเนินนโยบายเพื่อให้ธำรง นโยบายปกป้องอุตสาหกรรมเอาไว้โดยไม่ใช้ไปเพื่อลงทุนเพิ่มเติมหรือพัฒนา ประสิทธิภาพการผลิตอย่างเต็มที่** ฮา-จุง ชาง ตอบโต้ข้ออธิบายของลินว่า การที่ลินยกเอาแบบจำลองเปรียบ โดยเปรียบเทียบและทฤษฎีเฮกเชอร์-โอฮ์ลินมาใช้เป็นแนวทางในการอภิปรายนั้น อาจจะไม่เหมาะสมเนื่องจาก จุดที่ดีที่สุดภายใต้ข้อเสนอของทฤษฎีเฮกเชอร์โอฮ์ลิน นั้นได้แก่จุดที่ดีที่สุดในระยะสั้น หรือกล่าวคือ ทฤษฎีบอกกับเราว่า “จง ผลิตสินค้าที่เราเก่งที่สุดในวันนี้” ซึ่งอาจจะไม่ใช่จุดเหมาะสมทางเศรษฐกิจใน ระยะกลางถึงยาวเท่าใดนัก ในทัศนะของชางแล้ว แนวคิดทฤษฎีเฮกเชอร์-โอฮ์ลินมีขีดจำกัดที่สำคัญ ได้แก่ ตัวทฤษฎีพิจารณาว่าปัจจัยการผลิตสามารถเคลื่อนย้ายได้โดยสมบูรณ์ (Perfect factors mobility) หมายความว่าหากมีการเปลี่ยนแปลงการผลิตจาก สินค้าประเภทหนึ่งไปสู่สินค้าแกประเภทหนึ่ง ทุนและแรงงานอันเป็นปัจจัยการผลิต

38


พื้นฐานจะสามารถเคลื่อนย้ายได้โดยง่าย ชางชี้ว่าในความเป็นจริงอาจจะไม่เป็น เช่นนั้น เพราะ ทุนและแรงงานในโลกแห่งความเป็นจริงมีความเฉพาะกับกิจกรรม ทางเศรษฐกิจอย่างมาก ยกตัวอย่างเช่น ตามข้อเสนอของลิน การจะปรับเปลี่ยนไป สู่การผลิตที่มีทุนเข้มข้นมักต้องผ่านการผลิตแบบแรงงานเข้มข้นมาก่อนแล้วค่อยๆ สะสมทุน แต่เครื่องจักรในอุตสาหกรรมแรงงานเข้มข้น รวมถึงทักษะแรงงานนั้น ไม่ใช่สิ่งที่จะส่งต่อเปลี่ยนแปลงกันได้โดยง่าย กล่าวคือ แรงงานที่ผลิตสินค้าอย่าง เช่นเสื้อผ้า (เป็นแรงงานเข้มข้น) ไปสู่อุตสาหกรรมรถยนต์ (ทุนเข้มข้น) ไม่ใช่สิ่งที่ จะสามารถทำได้รวดเร็วหรือด้วยต้นทุนที่ต่ำ ตามทฤษฎีวางข้อสมมติฐานเอาไว้ ดัง นั้น การค่อยๆ ปรับเปลี่ยนการผลิตตามลำดับแบบที่ลินเสมอมานั้นจึงมีต้นทุนที่สูง (High adjustment cost) ในขณะเดียวกัน ชางเองก็ยอมรับว่าการปรับเปลี่ยนอย่างก้าวกระโดดต้อง ไม่ใช่ก้าวที่ยาว “มากเกินไป” เพราะ จะทำให้ต้นทุน (Learning cost) ในการ เรียนรู้แพงมากจนเกินกว่าต้นทุนจากการปรับตัวจากแรงงานเข้มข้นไปสู่ทุนเข้มข้น ดังนั้น ชางจึงมองว่าต้นทุนของการปรับตัวจะต่ำที่สุดหากรัฐเข้ามามีส่วนร่วมส่ง เสริมการลงทุนให้แก่เอกชนในระดับที่ก้าวพอดีๆ อย่างไรก็ตาม ท้ายที่สุดการ ประเมินจังหวะก้าวว่าระดับใดจึง “พอดี” หรือระดับใด “มากเกินไป” ออกมาเป็น ตัวเลขที่แน่นอนนั้นก็แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยในความคิดของชาง นอกจากนี้ ชางยกตัวอย่างพัฒนาการของอุตสาหกรรมรถยนต์ในเกาหลี เป็น ตัวอย่างว่า อุตสาหกรรมรถยนต์ในเกาหลีและญี่ปุ่นเป็นประจักษ์พยานอย่างดีที่ แสดงให้เห็นว่ามาตรการสนับสนุนของรัฐได้มีส่วนอย่างสำคัญ ที่ทำให้ อุตสาหกรรมรถยนต์ของสองประเทศนี้พัฒนาขึ้นได้โดยไม่ต้องผ่านขึ้นตอนของการ ผลิตแบบแรงงานเข้มข้นมาก่อน ประเทศญี่ปุ่นในปีพ.ศ.2504 (ค.ศ. 1961) มีราย ได้ต่อหัวประชากรเพียง 19% ของรายได้ต่อหัวประชากรอเมริกา ($563 : $2,934) ในขณะที่เกาหลีใต้ราวปีพ.ศ.2515 (ค.ศ.1972) มีรายต่อหัวประชากรได้ คิดเป็นเพียง 5.5% ของรายได้ต่อหัวประชากรอเมริกา ($322 : $2,934) เท่านั้น ทั้งสองประเทศดำเนินนโยบายปกป้องอุตสาหกรรมรถยนต์และอุตสาหกรรมอื่นๆ ภายในประเทศอย่างเข้มงวด มีการใช้กลไกของรัฐศาสตร์อำนาจผูกขาดอย่างรอบ ด้านให้แก่บริษัท และสุดท้ายทั้งสองประเทศก็มีอุตสาหกรรมรถยนต์ที่ประสบความ สำเร็จในระดับหนึ่ง เมื่อนำข้อถกเถียงระหว่างลินและชางมาพิจารณานโยบายอุตสาหกรรมยาน ยนต์ของประเทศไทยก็จะพบว่า ประเทศไทยดำเนินนโยบายสอดคล้องกับชาง กล่าวคือ ใช้วิธีการแบบรัฐนำในการพัฒนา (State-led) และมีการกีดกันเพื่อ ปกป้องอุตสาหกรรมยานยนต์ในช่วงต้น ทั้งๆ ที่ในขณะดังกล่าวการสะสมทุนของ ประเทศไทยยังอยู่ในขั้นต้นเท่านั้น (Primary capital accumulation) ไม่ได้มีทุน 39


SOURCE: HTTP://WWW.HERALDSUN.COM.AU/BUSINESS/WORLD-BANK-WARNS-OF-DEEPER-CRISIS-THAN-THE-GLOBAL-FINANCIAL-CRISIS/STORY-FN7J19IV-1226247781853
 PICTURE OF JUSTIN LIN, CHIEF ECONOMIST OF WORLD BANK

สะสมมากเพียงพอจะดำเนินการผลิตสินค้าอุตสาหกรรมที่ใช้ทุนเข้มข้นแบบรถยนต์ การดำเนินการดังกล่าวขัดแย้งกับข้อเสนอของลิน โดยประเทศไทยก็มิได้เปิดเสรี ทางการค้าและจัดสรรทรัพยากรเพื่อการผลิตสินค้าที่มีความได้เปรียบโดยเปรียบ เทียบ การพัฒนารูปแบบดังกล่าว เรียกว่าพัฒนาการแบบฝ่าฝืนทฤษฎีความได้ เปรียบโดยเปรียบเทียบ (Comparative advantage defying) ซึ่งลินได้เตือนไว้ ว่ามาตรการดังกล่าวอาจทำให้ในระยะยาวแล้ว อุตสาหกรรมที่ฝ่าฝืนทฤษฎี (ในที่ นี้หมายถึงอุตสาหกรรมรถยนต์) จะขาดประสิทธิภาพและอาจจะต้องพึ่งพิงรัฐต่อ เนื่องในระยะยาว เพราะใช้ทรัพยากรส่วนใหญ่ไปกับการวิ่งเต้นหรือติดสินบนเพื่อ ธำรงสภาพผูกขาดและช่วยเหลือจากรัฐเอาไว้ มากกว่าจะนำกลับสะสมทุนหรือ พัฒนาผลิตภัณฑ์ (ลินใช้คำว่า การแสวงหาค่าเช่าทางเศรษฐกิจ – Rent seeking) ในเวลาต่อมาพบว่า รูปแบบการปกป้องทางการค้าการลงทุนในภาค อุตสาหกรรมยานยนต์ได้ลดลงเป็นลำดับและทยอยเปิดการค้าเสรีมากยิ่งขึ้น แม้ อาจจะกล่าวได้ว่าวิกฤติเศรษฐกิจพ.ศ.2540 (ค.ศ.1997) เป็นส่วนหนึ่งของแรง กดดันให้ในท้ายที่สุดประเทศไทยปรับเปลี่ยนมาสู่นโยบายการค้าเสรีตามพันธะที่ มีต่อเงินกู้ฉุกเฉินขององค์กรการเงินระหว่างประเทศ (IMF) แต่หากพิจารณา นโยบายรถยนต์ไทยในระหว่างปีพ.ศ.2533 (ค.ศ.1990) โดยรวมก็จะพบว่า กระแสการปรับเปลี่ยนนโยบายมีความเป็นเสรีนิยมมากขึ้นก่อนเกิดวิกฤติ เศรษฐกิจราวครึ่งทศวรรษเป็นอย่างน้อยภายใต้กรอบข้อตกลงการค้าเสรีอาเซียน

40


(AFTA)ที่ประเทศไทยริเริ่มขึ้นเอง และนโยบายเปิดเสรีทางการค้าการลงทุนดัง กล่าวก็ส่งผลให้อุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศไทยขยายตัวอย่างมากสิ่งนี้ สะท้อนว่าคำทำนายของลินที่กล่าวว่า “ประเทศซึ่งมุ่งผลิตสินค้าไม่สอดคล้องกับ ความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบที่กำหนดจากทรัพยากร (Comparative advantage defying) จะทำให้อุตสาหกรรมดังกล่าวประสบความล้มเหลวในการพัฒนา เศรษฐกิจ” จึงไม่สอดคล้องกับข้อเท็จจริงในกรณีของประเทศไทย ทว่า ประเด็นที่ น่าสนใจคือ เหตุใดประเทศไทยจึงไม่ติดกับดักของการกีดกันการนำเข้า และมี ความพร้อมในการเปิดเสรีทางการค้าการลงทุน? ลำดับต่อในหัวข้อถัดไปจะ พยายามตอบคำถามดังกล่าวนี้

สาเหตุของการปรับเปลี่ยนนโยบายอุตสาหกรรมยานยนต์ไปสู่ แนวทางเสรีนิยมใหม่/การค้าเสรี

ผู้วิจัยขอเสนอข้อสังเกตว่า การจะอธิบายถึงการปรับเปลี่ยนนโยบายจาก แบบกีดกันทางการค้าและช่วยเหลือโดยรัฐ (State-led growth) ของประเทศไทย ไปสู่ระบบเศรษฐกิจแบบเสรีนิยมใหม่ในห้วงทศวรรษที่พ.ศ.2530 นั้นเกิดมากจาก 4 ปัจจัยเป็นอย่างน้อยได้แก่ ประการแรก แม้ว่าหมุดหมายสำคัญที่มักจะใช้เป็นตัวอ้างอิงการถดถอยของ เคนส์นีเซี่ยน และการกลับมามีบทบาทของเสรีนิยมใหม่ในช่วง พ.ศ.2513 (ค.ศ. 1970) แต่ทว่า กว่าเสรีนิยมใหม่จะได้ทดลอง (เช่นในชิลี) และปรับใช้ในประเทศ ต้นตำหรับ (อเมริกาและอังกฤษ) จนกระทั่งเกิดความคงตัวและพร้อมจะเผยแพร่ไป ทั่วโลกในนามของชุดนโยบายแบบฉันทามติวอชิงตัน (Washington Consensus’ policy menu) นั้นก็ใช้เวลายาวนานพอสมควร จนกระทั่งเป็นผลสำเร็จราว พ.ศ.2532 (ค.ศ. 1989) ดังนั้น ประเทศไทยในห้วงเวลาที่นโยบายเริ่มเปลี่ยนรูป ลักษณ์ไปสู่ความเป็นเสรีนิยมใหม่มากขึ้นนั้นก็สอดคล้องลงตัวกับจังหวะของการ แพร่กระจายชุดนโยบายแบบฉันทามติวอชิงตันเป็นอย่างดี ประการที่สอง ปัจจัยโครงสร้างทางเศรษฐกิจการเมืองของไทยในห้วงเวลา พ.ศ.2533-2534 (ค.ศ.1990-1991) เอง กล่าวคือ ในช่วงเวลาดังกล่าวนั้นรัฐบาล ที่ดำรงตำแหน่งได้แก่รัฐบาลของพลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ (พ.ศ.2533) สืบเนื่อง ถึงรัฐบาลนายอานันท์ ปันยารชุน (พ.ศ.2534) รัฐบาลทั้งสองนั้นมีจุดเด่นสำคัญใน การดำเนินนโยบายสาธารณะได้แก่การใช้งานนักวิชาการหรือที่เรียกว่ากลุ่มเทค โนแครต (Technocrat) และเทคโนแครตดังกล่าวก็มีนโยบายในทิศทางที่เป็น เสรีนิยมใหม่ 41


ยกตัวอย่างเช่น ในรัฐบาลสมัยชาติชายนั้นได้มีการตั้งคณะที่ปรึกษาที่เรียก ว่า “กลุ่มบ้านพิษณุโลก” โดยมีพันศักดิ์ วิญญรัตน์ เป็นประธานคณะที่ปรึกษา และ ณรงค์ชัย อัครเศรณี เป็นที่ปรึกษาด้านยุทธศาสตร์เศรษฐกิจ ซึ่งณรงค์ชัยเคยเป็น ตัวแทนประเทศไทยในคณะกรรมการ (ASEAN Task Force Committee : ASEAN TFC) ในปีพ.ศ.2528 (ค.ศ.1985) ร่วมกับอานันท์และทั้งสองได้เป็นส่วน หนึ่งของการออกมาตรการการค้าเสรีใหม่ๆ ซึ่งได้นำเสนอในที่ประชุมสุดยอดผู้นำ อาเซียนปีพ.ศ.2531 (ค.ศ.1988) ณ ประเทศฟิลิปปินส์ (สุวิชา เป้าอารีย์, 2554) กล่าวได้ว่า ไม่เพียงเทคโนแครตสายเสรีนิยมจะคอยผลักดันนโยบายอย่าง เงียบเชียบเท่านั้น หากตัวเทคโนแครตเสรีนิยมนั่นเองที่เป็นผู้คิดค้นและนำเสนอ มาตรการการค้าเสรีในระดับภูมิภาคด้วยตนเองและในขณะเดียวกันก็กลับกลาย มาเป็นนายกรัฐมนตรีหรือที่ปรึกษานายกรัฐมนตรีในกาลต่อมาอีกด้วย ประการที่สาม ผู้ที่มีส่วนได้ส่วนเสีย โดยเฉพาะผู้ที่ได้รับการปกป้องจาก มาตรการของรัฐเดิม เช่น กลุ่มทุนที่ร่วมทุนกับบริษัทประกอบรถยนต์ (Assembler) และผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ ต้องพิจารณาถึงผลตอบแทนจากการเปิดเสรีดังกล่าวทั้ง แง่บวกและแง่ลบ โดยคาดการณ์ไปในอนาคต (Expected return) ดังนั้น ผลกระ ทบจากการเปิดเสรีนั้นจึงเป็นเรื่องที่มีความไม่แน่นอน กล่าวคือ มีทั้งภัยคุกคาม จากการแข่งขันที่รุนแรงขึ้น และขณะเดียวกันก็หมายถึงโอกาสที่จะขยายตลาดใน ประเทศอื่นๆ ด้วย แน่นอนว่าเป็นการยากที่จะเดาใจผู้ผลิตในอดีตว่าคาดการณ์ อนาคตอย่างไร หากข้อมูลเชิงประจักษ์สะท้อนว่าภายหลังเปิดเสรีในภาค อุตสาหกรรมรถยนต์มากขึ้นราวพ.ศ.3533 (ค.ศ.1990) การผลิตรถยนต์ก็ขยาย ตัวอย่างมาก และเริ่มมีการส่งออกแม้ว่าการส่งออกอย่างจริงจังจะเริ่มหลังเกิด วิกฤติเศรษฐกิจ พ.ศ. 2540 (ค.ศ.1997) ก็ตาม หากผู้ผลิตในตลาดสามารถคาด การณ์ถึงการขยายตัวของการส่งออกรถยนต์ที่เพิ่มขึ้นได้ระดับหนึ่ง การขยายตัว ของตลาดในอนาคตก็น่าที่จะเป็นแรงจูงใจอย่างดีให้ผู้ผลิตเองไม่ต่อต้านโยบาย เปิดเสรีอุตสาหกรรมรถยนต์ นอกจากนี้ หากพิจารณาด้วยแบบจำลองของ Bustos (2011)จะพบว่าหากผู้ ผลิตรถยนต์ในประเทศมีผลิตภาพ (Productivity) สูงมักสนับสนุนหรือยินยอมให้ เปิดเสรีทางการค้า และใช้โอกาสดังกล่าวขยายตลาดการส่งออกของตนเองข้อมูล เชิงประจักษ์ของผลิตภาพในภาคอุตสาหกรรมของไทยวัดจากมูลค่าเพิ่มต่อการจ้าง งาน (Value-added per employment) มีทิศทางที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง แม้ว่า ด้วยความจำกัดของข้อมูล ผู้วิจัยจะหาตัวแปรที่สะท้อนผลิตภาพรถยนต์โดยเฉพาะ ในช่วงพ.ศ.2533 (ค.ศ.1990) ไม่ได้ ทว่าตัวเลขของภาคอุตสาหกรรมโดยรวมได้ สะท้อนว่า มีพัฒนาการไปในทางที่ดีและน่าที่จะทำให้แรงต่อต้านการเปิดเสรีจาก ภาคอุตสาหกรรมไม่สูงมากนักเมื่อเทียบกับภาคเกษตร

42


ประการที่สี่ เป็นปัจจัยที่ชัดเจนได้แก่ การเกิดวิกฤติเศรษฐกิจพ.ศ. 2540 (ค.ศ.1997) ทั้งนี้เพราะ วิกฤติเศรษฐกิจได้ส่งผลให้ระบบเศรษฐกิจของไทยตกต่ำ อย่างรุนแรง บริษัทต่างๆ รวมถึงบริษัทที่ดำเนินกิจการในอุตสาหกรรมรถยนต์ ขาดแคลนเงินทุนอย่างมาก รัฐบาลไม่มีทางเลือกนอกจากที่จะต้องทำชุดนโยบาย เพื่อส่งเสริมให้เกิดการลงทุนเพิ่มเติมจากแหล่งเงินทุนในต่างประเทศ โดย นโยบายที่สำคัญได้แก่ ในพ.ศ. 2540 (ค.ศ.1997) คณะกรรมการส่งเสริมการ ลงทุน (BOI) มีการเปิดให้ต่างชาติสามารถถือครองหุ้นข้างมาได้ หากเป็นกิจการที่ ได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุนในพื้นที่เขต 1 และ 2 อันเป็นเขตที่มีการลงทุนจาก อุตสาหกรรมรถยนต์หนาแน่น (ภาพที่ด้านล่าง) และต่อมาในพ.ศ. 2541 (ค.ศ. 1998) ได้มีการกำหนดให้บริษัทซึ่งต่างชาติถือหุ้นสามารถขอเข้ารับส่งเสริมการ ลงทุนได้ทั้งหมด ทั้งสองมาตรการนี้ในท้ายสุดทำให้บรรษัทข้ามชาติสามารถเข้า มาครอบครองหุ้นส่วนใหญ่ของบริษัทประกอบรถยนต์ (Assembler) ในเมืองไทย ได้โดยไม่ต้องร่วมทุนกับทุนท้องถิ่น และดึงดูดเงินลงทุนกว่า 20,000 ล้านบาทเข้า มาเพิ่มทุนในบริษัทกว่า 180 บริษัทในเวลาต่อมา โดยส่วนใหญ่เป็นบริษัทใน อุตสาหกรรมรถยนต์ (Higashi, 2002 อ้างถึงใน สักกรินทร์ นิยมศิลป์, 2549)

ที่มา : วัลลภ เตียศิริ (2012) อ้างถึงใน สถาบันยานยนต์ (2554)

43


นอกจากนี้ เนื่องจากในสภาวะวิกฤติเศรษฐกิจประเทศไทยจำต้องกู้ยืมเงิน จากกองทุนการเงินระหว่างประเทศ ทำให้ต้องรับเงื่อนไขเงินกู้ที่ผูกพันให้รัฐบาลจะ ต้องเร่งรัดเปิดเสรีทางการค้าการลงทุนในด้านต่างๆ ตามแนวทางเสรีนิยมใหม่/ ฉันทามติวอชิงตัน หรือที่เรียกว่า เงินกู้เพื่อปรับเปลี่ยนเชิงโครงสร้าง (Structural adjustment loan) ดังนั้น ในพ.ศ. 2543 (ค.ศ.2000) จึงมีการยกเลิกมาตรการ บังคับใช้ชิ้นส่วนรถยนต์ที่ผลิตภายในประเทศ (Local content requirement) ลง อันถือเป็นจุดสิ้นสุดนโยบายทดแทนการนำเข้า ในขณะที่การผลิตเพื่อส่งออกได้ กลายเป็นบทบาทหลังของอุตสาหกรรมรถยนต์อย่างชัดเจน การที่ผู้ผลิตประกอบรถยนต์มียุทธศาสตร์มุ่งขยายตลาดต่างประเทศมากยิ่ง ขึ้น (Export oriented) แน่นอนว่าสาเหตุส่วนหนึ่งเป็นเพราะ อุปสงค์ต่อรถยนต์ของ ไทยลดลงอย่างมากหลังเกิดวิกฤติเศรษฐกิจ และไม่กลับมาสูงเท่าเดิมอีกเลยจน กระทั่งพ.ศ.2545 (ค.ศ.2002) ส่งผลให้กำลังการผลิตที่มีอยู่เกินกว่าที่อุปสงค์ ภายในประเทศจะรองรับได้หมด และหากไม่ผลิตก็จะทำให้กำลังการผลิตไม่ใช้ อย่างเต็มที่ (Under-utilization) เกิดต้นทุนค่าเสียโอกาสและค่าเสื่อมที่สูญเปล่า ดังนั้นจึงต้องผลิตและนำส่วนที่เกินจากการบริโภคในประเทศส่งออก ในขณะที่อีก ส่วนหนึ่ง การมุ่งส่งออกก็เป็นผลมาจากความประหยัดต่อขนาด (Economy of scale) จากการจัดให้เกิดกลุ่มอุตสาหกรรมภายในเขตส่งเสริมการลงทุน และ นโยบายเปิดเสรีในการใช้วัตถุดิบ/ชิ้นส่วนรถยนต์ ทำให้ประเทศไทยอยู่ใน ลักษณะที่มีศักยภาพจะเป็นแกน (Core area of production) ของการผลิตเพื่อส่ง ออกไปขายตามประเทศต่างๆ ในภูมิภาค

44


PICTURE OF GEORGE SOROS, BUSINESSMAN WHO ATTACKED THAI BAHT CURRENCY IN ECONOMIC CRISIS 1997 SOURCE: HTTP://IMAGES.POLITICO.COM/GLOBAL/2012/08/120802_DEMS_SOROS_AP_605_605.JPG

การปรับเปลี่ยนของ “กลุ่มทุน” หลังวิกฤติ เศรษฐกิจพ.ศ.2540: การวกกลับสู่ความได้ เปรียบโดยเปรียบ เทียบ

หลังจากที่ได้เห็นถึงการปรับเปลี่ยนแนวนโยบายของภาครัฐไปแล้ว คำถามที่น่าสนใจอย่างยิ่งก็คือ “ภายใต้สภาพวิกฤติ, การแข่งขันและการ เปิดเสรีทางการค้าที่มากขึ้นภายหลังพ.ศ.2540 (ค.ศ.1997) ผู้ผลิตท้องถิ่น ในอุตสาหกรรมรถยนต์มีการปรับตัวอย่างไรเพื่อให้สามารถอยู่รอดได้ภาย ใต้บรรยากาศทางธุรกิจใหม่” ในทางทฤษฎีทำนายว่าผู้ผลิตท้องถิ่นที่มีศักยภาพก็จะปรับตัวทาง ด้านเทคโนโลยีและมุ่งมั่นส่งออกมากยิ่งขึ้น ในขณะที่ผู้ผลิตที่ขาดผลิตภาพ ก็จะถอยออกจากตลาดไป คำทำนายดังกล่าวสอดคล้องกับข้อมูลเชิง ประจักษ์ เช่น สักกรินทร์ นิยมศิลป์ (2549) พบว่าภายหลังวิกฤติเศรษฐกิจ กิจการในระดับประกอบยนต์ (Assembler) ได้เปลี่ยนมือไปเป็นของต่าง ชาติเกือบทั้งหมดจากตารางที่ 5จะพบว่ากลุ่มทุนท้องถิ่นได้ลดสัดส่วนการ ถือหุ้นในกิจการประกอบยนต์ลงในทุกๆ บริษัทและตระกูลซึ่งดำเนินกิจการ ประกอบยนต์มานับตั้งแต่หลังสงครามโลกหลายตระกูลต้องยุติบทบาทใน อุตสาหกรรมรถยนต์ลงไป

45


ในช่วงเวลาวิกฤติค่าเงินบาทด้อยค่า ลงมาก (Depreciation) ผลคือ การนำเข้าชิ้นส่วนยานยนต์จาก ภายนอกภูมิภาคมีต้นทุนสูง ในทาง กลับกันจึงเป็น “แรงจูงใจ” ให้เกิด การซื้อขายชิ้นสวนยานยนต์ระหว่าง ประเทศที่ค่าเงินอ่อนค่ากันเองและ ภายในประเทศไทยมากขึ้นจึงทำให้ กิจการชิ้นส่วนยานยนต์ได้รับผลดี (ท่ามกลางผลร้ายของวิกฤติ เศรษฐกิจ) อย่างไรก็ตาม การปรับ เปลี่ยนมาสู่กิจการชิ้นส่วนยานยนต์ อยู่เต็มตัวของกลุ่มทุนไทยทำให้ปิด กั้นโอกาสที่จะเกิด การผลิตรถยนต์ ภายใต้ตราสินค้าชาติไทย (National car/brand) โดยปริยาย เพราะการที่กลุ่มทุนยานยนต์ส่วน ใหญ่หันไปผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ ส่ง ผลให้รายรับของกิจการส่วนใหญ่มา จากผู้ประกอบยนต์ ดังนั้นหากมีการ ปรับเปลี่ยนไปพยายามที่จะผลิตยาน ยนต์หรือประกอบยานยนต์แข่งขันกับ ผู้ผลิตประกอบยนต์เดิม ผู้ผลิตชิ้น ส่วนรายดังกล่าวก็จะถูก “ทำโทษ” โดยการที่บริษัทประกอบยนต์ไม่รับ ซื้อชิ้นส่วน เพียงระยะเวลาไม่นานเมื่อ ขาดรายรับที่สม่ำเสมอบริษัทก็ย่อม อยู่ไม่ได้ (คำสัมภาษณ์ผู้ผลิตชิ้นส่วน ยานยนต์ชั้นหนึ่ง, 2555)

ตาราง5 การถือครองหุ้นของกลุ่มทุนไทยในโรงงานประกอบยนต์ บริษัท (ตราสินค้า)

กลุ่มทุนไทย

1990

2004

บังชัน (โอเปล, ไดฮัทสุ, ฮอนด้า)

66

n.a.

ยิบอินซอย, บุญสูง, ชูตระกูล, ตันสกุล

อิซูซุมอเตอร์

53

3.6

สารสิน, ชันซื่อ, บุญสูง

สยามมอเตอร์

100

25

พรประภา

สุโกศล (มาสด้า) หรือ Auto Alliance

36

7

สุโกศล, ปัจฉิมสวัสดิ์, เธียรประสิทธิ์

ไทยฮีโน่

n.a.

20

Kowintha

ไทย-สวีดิชแอสเซมบลี (วอล โว่)

30

n.a.

สิทธิอำนวย

เบนซ์ธนบุรี

100

n.a.

วิริยะพันธ์

โตโยต้าประเทศไทย

41

13.6

ธนาคารกรุงเทพ, Book Club Finance, ชีวมงคล

ที่มา: ปรับปรุงจาก สักกรินทร์ นิยมศิลป์ (2549)

ถัดจากผู้ประกอบยนต์ เมื่อพิจารณาผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ชั้นที่หนึ่ง (1st Tier) ผลการศึกษาหลายฉบับชี้ตรงกันว่าบริษัทชิ้นส่วนยานยนต์ชั้นหนึ่ง ถูกปรับ เปลี่ยนไปเป็นของชาวต่างชาติเช่นเดียวกับกลุ่มประกอบยานยนต์

(ดู สักกรินทร์

นิยมศิลป์, 2549) มีเพียงกลุ่มทุนไทยจำนวนน้อยรายที่มีศักยภาพดำเนินงานต่อไป ได้และเติบโตไปพร้อมๆ กับผู้ผลิตประกอบยนต์ กลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนชั้นหนึ่งที่เหลือ รอดนี้เองที่ Bustos (2011) ชี้ว่าจะได้ส่วนแบ่งตลาดมากขึ้นและหันมาเน้นส่งออก ในทางกลับกัน สำหรับผู้ประกอบการท้องถิ่นจำนวนมาก หากไม่ออกจาก อุตสาหกรรมไป ก็จะดำเนินการผลิตกระจุกตัวอยู่ในระดับชั้นการผลิตที่สองและ สาม (2ndและ 3rd Tier) เป็นหลัก สำห รับทุนไทยที่สามารถผ่านพ้นวิกฤติและกลับฟื้นมามีบทบาทใน อุตสาหกรรมรถยนต์ได้ใหม่ เช่น ไทยซัมมิท, สิทธิผล, สยามกลการ, สมบูรณ์, ยาน ภัณฑ์, ไทยรุ่งยูเนี่ยน ฯลฯ ศักกรินทร์ นิยมศิลป์ (2549) ได้ทำการวิเคราะห์กลยุทธ์ แห่งความสำเร็จซึ่งสามารถสรุปได้ดังต่อไปนี้คือ ประการแรก ขายกิจการหรือ สินทรัพย์ที่มิใช่กิจการ/สินทรัพย์หลัก และปรับเข็มมุ่งสู่การผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ชั้น ที่หนึ่งอย่างเจาะจงยกตัวอย่างเช่น กลุ่มสิทธิผล, ไทยรุ่ง และสยามกลการ เป็นต้น ประการที่สอง บริษัทเหล่านี้ปรับตัวไปสู่บริษัทมหาชนซึ่งมีการซื้อขายหุ้นใน 46


ตลาดหลักทรัพย์ การใช้งานผลิตภัณฑ์ทางการเงินและการระดมทุนในตลาดส่งผล ให้ต้นทุนทางการเงินถูกลงและประการที่สาม มีการประสานความร่วมมือทั้งในแง่ ของความร่วมมือทางเทคนิค และความร่วมทุนระหว่างทุนไทยและต่างประเทศมาก ขึ้น ทำให้กลุ่มทุนไทยได้รับประโยชน์อย่างน้อยสองด้านได้แก่ การขยายกิจการ ไปตามโครงข่ายการผลิต (Production network) ของกลุ่มทุนข้ามชาติ และการ ถ่ายทอดเทคโนโลยี จากการสัมภาษณ์ผู้บริหารของผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ในระดับหนึ่งพบว่า ยืนยันข้อค้นพบดังกล่าว ผู้บริหารระดับกลางอธิบายว่า บริษัทมีการเรียนรู้ปรับตัว โดยรับเอารูปแบบการจัดการและระบบวิศวกรรมโรงงานมาจากผู้ซื้อ/ผู้ประกอบ รถยนต์(โตโยต้า) มาปรับปรุงผลิตภาพการผลิตของโรงงาน กระนั้นก็ตาม สักกริน ทร์ นิยมศิลป์ (2549) ชี้ว่าการถ่ายทอดเทคโนโลยีหลัก (Core technology) ของ ผู้ประกอบยนต์สู่ผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ยังมีน้อยมาก และการผลิตต้นน้ำเช่นการ ออกแบบทางวิศวกรรมที่สำคัญก็ยังคงทำอยู่ภายในประเทศญี่ปุ่นเอง ซึ่งเป็นเรื่อง ของการรักษาความได้เปรียบจากการกักเก็บกิจกรรมการผลิตที่สำคัญไว้เป็นความ ลับ (internalization advantage) นั่นเอง * ลินทำนายว่า ประเทศซึ่งรัฐ ช่วยเหลือในการปกป้อง อุตสาหกรรมจะกลายเป็น อุตสาหกรรมที่ไม่รู้จัดโตและจะ ใช้ทรัพยากรไปกับการวิ่งเต้น เพื่อให้รัฐปกป้องผลประโยชน์ ของตนเองไปโดยตลอด โดย ไม่ยอมพัฒนาผลิตภาพและ ความสามารถในการแข่งขัน ของตนเอง

นอกจากนี้ กลยุทธ์นำกิจการและสินทรัพย์ที่มิใช่กิจการหลักมาขายทอด ตลาด แท้ที่จริงแล้วคือการกลับมาทบทวนถึงความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบใน การผลิต (Comparative advantage) กล่าวคือ ภายใต้ทรัพยากรที่จำกัดลงทันที ทันใด (Unanticipated shock) บริษัทต้องกลับมาทบทวนว่ากิจการใดที่ตนเองมี ความสามารถในการผลิตสูง (มีค่าเสียโอกาสต่ำที่สุด) แล้วเลือกผลิตเพียงกิจการ เดียว นอกจากนี้ การเกิดวิกฤติทางเศรษฐกิจยังอาจจะตีความได้ว่า เป็นอุบัติเหตุที่ ช่วยแก้ไขปัญหาการเสพติดนโยบายอุดหนุน/ปกป้องจากรัฐได้อีกด้วย หรือหาก กลับไปที่ประเด็นถกเถียงระหว่างลินและชาง (Lin and Chang’s debates) ก็ เท่ากับว่าลินทำนายผิด* เพราะลินไม่ได้คาดว่าวิกฤติเศรษฐกิจจะมีผลช่วยปรับ เปลี่ยนการตัดสินใจผลิตของเอกชนไปสู่การเน้นผลิตเฉพาะสินค้าที่ตนเองมีความ ได้เปรียบโดยเปรียบเทียบ และในขณะเดียวกันการที่รัฐมีทรัพยากรน้อยลงมาก ส่งผลให้รัฐไม่สามารถปกป้องกิจการที่ขาดความสามารถในการแข่งขันต่อไปได้ ในท้ายที่สุดนัยนี้ วิกฤติเศรษฐกิจจึงเป็นกลไกธรรมชาติที่ช่วยให้ผู้ผลิตในตลาด กลับมาสู่เส้นทางการผลิตสินค้าซึ่งตนเองมีความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบอีกครั้ง หนึ่ง

47


การปรับตัวที่ ศักกรินทร์ นิยมศิลป์ (2549) นำเสนอข้างต้นนั้นเป็นรูปแบบ การปรับตัวระยะสั้นถึงปานกลาง ทว่า ในระยะยาวแล้วผลจากการเกิดวิกฤติและ การปรับเปลี่ยนโครงสร้างแข่งขันในตลาดได้กดดันให้กลุ่มทุนยานยนต์ที่ยังเหลือ รอดของไทยต้องมีการปรับตัวด้านการเมืองด้วยผู้วิจัยวิเคราะห์ว่าภายหลังปีพ.ศ. 2543 กลุ่มทุนผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยก็ได้รุกคืบทางยุทธศาสตร์ที่จะส่งผลต่อ การวางนโยบายสาธารณะยานยนต์ไทยในระยะยาวได้แก่ การสร้างสายสัมพันธ์กับฝ่ายการเมืองหรือผู้ดำเนินนโยบายแบบใหม่ รูป แบบในทางปฏิบัติคือการเข้าไปมีส่วนร่วมในการบริหารนโยบายในกระทรวงที่ เกี่ยวข้องโดยตรงเลย ซึ่งแตกต่างจากอดีตที่อาจจะต่อรองวิ่งเต้นกับฝ่ายการเมือง เป็นรายกรณีไปผลจากการเข้าไปมีส่วนร่วมในทางการเมืองโดยตรงจะทำให้ผู้ ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์รายดังกล่าวสามารถควบคุมผลกระทบจากนโยบายสาธารณะ โดยเฉพาะนโยบายที่เกี่ยวข้องกับการค้าระหว่างประเทศ/การค้าเสรี ทำให้ผู้ผลิต ท้องถิ่นรายดังกล่าวสามารถเข้าถึงข้อมูลล่วงหน้าและมีระยะเวลาปรับตัวที่เหนือ

48


กว่าคู่แข่งขันรายอื่นๆที่สำคัญมาตรการที่กลุ่มทุนเข้าไปดำรงตำแหน่งทางการเมือง โดยตรงนี้ทำให้ต้นทุนในการวิ่งเต้นซึ่งเป็นต้นทุนแปรผัน (Variable cost) กล่าว คือต้องจ่ายโดยตลอดตามความถี่ที่ต้องการจะแทรกแซงนโยบาย เปลี่ยนไป เป็นต้นทุนคงที่ (Fixed cost) ซึ่งจ่ายเพียงครั้งเดียวเพื่อซื้อตำแหน่งรัฐมนตรี อันจะ ทำให้ต้นทุนในการผลิตดันวาระทางเศรษฐกิจการเมืองที่เป็นประโยชน์แก่ อุตสาหกรรมถูกลงอย่างมาก จากการศึกษาของธานี ชัยวัฒน์ (2549) ชี้ว่าตระกูลจุฬางกูร และ จึงรุ่งเรือง กิจ สองตระกูลใหญ่ในอุตสาหกรรมชิ้นสวนรถยนต์ชั้นที่หนึ่ง ซึ่งเหลือรอดมาจาก การปรับตัวในช่วงวิกฤติเศรษฐกิจ พ.ศ.2540 (ค.ศ.1997) ได้กลายเป็น กลุ่มทุน การเมืองที่สำคัญในพรรคไทยรักไทยเมื่อคราวเลือกตั้ง พ.ศ.2544 (ค.ศ.2001) และส่งตัวแทนได้แก่ นายสุริยะ จึงรุ่งเรือกิจ เป็นรัฐมนตรีโดยผูกขาดกระทรวง คมนาคมและกระทรวงอุตสาหกรรม (อันเป็นสองกระทรวงที่เกี่ยวข้องกับ อุตสาหกรรมรถยนต์) ในเวลาต่อมา ข้อค้นพบนี้สอดคล้องกับข้อสรุปในงานของ สักกรินทร์ นิยมศิลป์ (2549) ที่กล่าวว่า ความสำเร็จของกลุ่มทุนท้องถิ่นไทยที่จะ เข้าไปมีส่วนแบ่งปันความสำเร็จในอุตสาหกรรมรถยนต์ร่วมกับบรรษัทข้ามชาตินั้น ได้แก่ ทุนที่มากพอ, สายสัมพันธ์ทางการเมือง และขีดความสามารถทาง เทคโนโลยี การเข้าดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีของสุริยะ จึงรุ่งเรือกิจ มีส่วนสัมพันธ์อย่างมาก ต่อพัฒนาการของนโยบายสาธารณะเกี่ยวกับอุตสาหกรรมรถยนต์ โดยมีความ เคลื่อนไหวสำคัญหลายประการเช่น ประการแรก การจัดตั้งสถาบันยานยนต์และมี แผนจะผนวกรวมสถาบันยานยนต์เข้ามาเป็นส่วนหนึ่งของระบบราชการในรูปแบบ องค์การมหาชน เพื่อให้การผลักดันนโยบายจากภาคเอกชนเข้าสู่ระบบราชการ สามารถทำได้ง่ายยิ่งขึ้น ประการสอง การจัดตั้งและเปิดโอกาสให้สมาคมผู้ผลิต ชิ้นส่วนยานยนต์ไทย (Thai Auto-parts Manufacturers Association: TAPMA) มีบทบาทนำเสนอนโยบายสาธารณะอย่างมาก โดยเฉพาะการเจรจาข้อตกลงการ ค้าเสรีไทยญี่ปุ่น (Japan-Thailand Economic Partnership Agreement: JTEPA) ซึ่งสมาคมไม่เห็นด้วยในท้ายที่สุดก็จำเป็นที่จะต้องประนีประนอมระหว่าง ความต้องการของฝ่ายญี่ปุ่นและสมาคมฯเป็นต้น (ดู สักกรินทร์ นิยมศิลป์, 2549)

49


3

ความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบของ อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย และ การ รวมตัวผลิตในบริบทเสรีนิยมใหม่ที่ ผ่านมาแล้ว (AFTA) ในบทที่สามนี้ จะแบ่งออกเป็น 3 ส่วนคือ ส่วนที่หนึ่ง เป็นการอธิบายถึงกรอบแนวคิดทางทฤษฎี โดยเฉพาะที่เกี่ยว เนื่องกับการวิเคราะห์ผลของเสรีนิยมใหม่ (ผ่าน AFTA) ต่อ อุตสาหกรรมยานยนต์ ส่วนที่สอง การวิเคราะห์ ความได้ เปรียบโดยเปรียบเทียบของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย เทียบ กับอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศอื่นในภูมิภาค ซึ่งจะวัด โดยดัชนี RCA, และสุดท้าย ส่วนที่สาม เป็นการวิเคราะห์ การรวมตัวผลิต (Agglomeration) ซึ่งจะส่งผลต่อความ ประหยัดต่อขนาดการผลิต และ ความสามารถทางการแข่งขัน ของอุตสาหกรรม ซึ่งจะวัดโดยดัชนี LQ

PROFESSOR ELI HECKSHER , INTERNATIONAL TRADE SPECIALIST SOURCE: HTTP://UPLOAD.WIKIMEDIA.ORG/WIKIPEDIA/COMMONS/0/02/ELI_HECKSHER.JPG


PROFESSOR PAUL KRUGMAN , NOBEL PRIZE LAUREATE SOURCE: HTTP://I.HUFFPOST.COM/GEN/1016461/THUMBS/O-PAUL-KRUGMAN-FACEBOOK.JPG

กรอบแนวคิดทฤษฎี: ความได้เปรียบ ทางการค้าระหว่าง ประเทศ

ทฤษฎีว่าด้วยความได้เปรียบทางการค้า

ทฤษฎีว่าด้วยความได้เปรียบทางการค้าเป็นทฤษฎีในสาขา เศรษฐศาสตร์การค้าระหว่างประเทศ (Economics of International Trade) ซึ่งมีรากฐานจากการแนวคิดของ อดัม สมิธ (Adam Smith) ราว ค.ศ. 1776 ที่อธิบายว่า หากแต่ละประเทศผลิตสินค้าซึ่งตนเองมีความได้ เปรียบมากที่สุด (ใช้ต้นทุนน้อยที่สุดเมื่อผลิตสินค้าปริมาณเท่ากัน หรือผลิต สินค้าได้มากที่สุดด้วยต้นทุนที่เท่ากัน) จะทำให้โดยรวมแล้วมีสินค้าถูก ผลิตขึ้นมาในสังคมสูงสุดและเกิดการใช้สอยสินค้าดังกล่าวหรือสร้างราย 51


ได้จากสินค้าดังกล่าวได้มากที่สุดด้วยในเวลาเดียวกัน นัยนี้การแบ่งกันผลิตเฉพาะ สินค้าที่แต่ละประเทศมีความถนัด (Specialization) จึงนำไปสู่จุดที่ก่อให้เกิด สวัสดิการสังคมสูงที่สุด (Welfare maximization) แนวคิดนี้อาจเรียกว่าได้ว่า แนวคิดแบบความได้เปรียบสัมบูรณ์ (Absolute advantage) ปัญหาในทางปฏิบัติก็คือ แนวคิดเรื่องความได้เปรียบสัมบูรณ์นี้ไม่สามารถ อธิบายถึงบทบาทที่เหมาะสมของประเทศที่มีความได้เปรียบน้อยมากๆ อาทิ ประเทศเกิดใหม่ต่างๆ ที่ขาดแคลนทั้งกำลังคนและเทคโนโลยี เพราะหากคิดตาม ทฤษฎีความได้เปรียบสัมบูรณ์ประเทศเหล่านี้ก็ไม่สามารถผลิตสินค้าแข่งขันกับ ประเทศอื่นเลย เนื่องจากไม่มีความได้เปรียบในสินค้าใดๆ เมื่อเป็นเช่นนี้ประเทศ ที่มีความได้เปรียบสัมบูรณ์ในทุกๆ ด้านก็จะกลายเป็นผู้ผลิตสินค้าทุกชนิดทำให้ ไม่เกิดการแบ่งหน้าที่กันผลิตและไม่เกิดการใช้ทรัพยากรอย่างมีประสิทธิภาพ สูงสุด ในเวลาต่อมา เดวิด ริคาโด (David Ricardo) จึงสร้างมโนทัศน์และทฤษฎี ใหม่ขึ้นมาชื่อ ความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบ (Comparative advantages) โดยทฤษฎีกล่าวว่า หากประเทศผลิตสินค้าชนิดใดได้ด้วยต้นทุนค่าเสียโอกาสเมื่อ เปรียบเทียบกับการผลิตสินค้าชนิดอื่นๆ น้อยที่สุด ประเทศก็ควรที่จะผลิตสินค้า ชนิดดังกล่าว หรืออีกนัยหนึ่ง แม้กระทั่งประเทศที่มีความได้เปรียบอย่างสัมบูรณ์ใน ทุกๆ รายการสินค้าก็ยังจะต้องเลือกผลิตเฉพาะสินค้าที่ตนเองชำนาญที่สุด (มีค่า เสียโอกาสน้อยที่สุด) และจะทำให้เกิดการแบ่งกันผลิต (Production specialization) นั่นเอง สืบเนื่องจากทฤษฎีความได้เปรียบทั้งความได้เปรียบโดยสัมบูรณ์และความ ได้เปรียบโดยเปรียบเทียบล้วนให้ความสำคัญกับต้นทุนการผลิต ดังนั้น คำถามที่ ตามมาก็คือ แล้วปัจจัยใดเล่ากำหนดต้นทุนทางการผลิต Heckscher-Ohlin ได้ คิดทฤษฎีเพื่ออธิบายถึงประเด็นดังกล่าวโดยต่อมาในภายหลังถูกพัฒนา โดย Rudiger Dornbusch, Stanley Fischer, และ Paul A Samuelson (1980) ซึ่ง อธิบายว่า ต้นทุนจะถูกหรือแพงนั้นก็ขึ้นอยู่กับความอุดมสมบูรณ์ของปัจจัยการผลิต โดยหากปัจจัยการผลิตชนิดใดมาก ปัจจัยการผลิตดังกล่าวก็จะราคาถูก ปัจจัยการ ผลิตที่ในทางเศรษฐศาสตร์มักอ้างถึงเป็นพื้นฐานได้แก่ ปัจจัยแรงงาน (Labor) และปัจจัยทุน (Capital) เมื่อความอุดมสมบูรณ์ของสองปัจจัยดังกล่าวนี้มีผลต่อ ราคาของทั้งสองปัจจัย ผู้ผลิตก็จะเลือกผลิตสินค้าในกลุ่มที่มีความเข้มข้นของ ปัจจัยการผลิตราคาถูกมาใช้ในการผลิต

52


ยกตัวอย่าง สมมติให้ในประเทศจีนมีประชากรจำนวนมาก และจีนเพิ่งเปิด ประเทศในทางเศรษฐกิจไม่นานนักทำให้การสะสมทุนยังน้อย ดังนั้น กรณีสมมตินี้ ประเทศจีนเรียกว่าประเทศแรงงานอุดมสมบูรณ์ (Labor abundant) เมื่อแรงงาน ของจีนมีมาก (อุดมสมบูรณ์) ราคาของแรงงานก็จะถูก และจูงใจให้การผลิตสินค้า ภายในประเทศจีนเน้นการผลิตที่ใช้แรงงานเข้มข้น (Labor intensive) กลับกัน หากสมมติให้ประเทศเกาหลีใต้มีประชากรน้อย แต่มีทุนมากดังนั้นราคา (ค่าจ้าง) ของแรงงานก็จะแพง แต่ราคาของทุน (ค่าเช่า) จะถูก ผลคือเกิดแรงจูงใจให้ใช้ เครื่องจักรหรือทุนมากกว่าแรงงานในการผลิต และทำให้การผลิตสินค้าเป็นไปใน กลุ่มสินค้าทุนเข้มข้น (Capital intensive) แทนแรงงาน เป็นต้น

ทฤษฎีการค้าระหว่างประเทศแนวใหม่

ทฤษฎีการค้าระหว่างประเทศแนวใหม่นั้นถูกบุกเบิกโดยพอล ครุกแมน (Paul Krugman) นักเศรษฐศาสตร์รางวัลโนเบล แบบจำลองของเขาถูกเรียกว่า “แนวใหม่” ก็เพราะเขาได้ให้ทัศนะที่แตกต่างออกไปจากทฤษฎีเศรษฐศาสตร์ ระหว่างประเทศแนวเดิม ในคำถามเดียวกัน, คำถามที่ว่า อะไรกำหนดความได้ เปรียบทางการค้า? แน่นอนว่าดังที่เราได้กล่าวถึงไปแล้วในเรื่องความได้เปรียบ โดยเปรียบเทียบ แหล่งที่มาของความได้เปรียบทางการค้าใน H-O model นั้นขึ้น อยู่กับ “ความอุดมสมบูรณ์และราคาปัจจัยการผลิต” แต่สำหรับครุกแมนแล้วเขาคิด ว่ามันเกิดจากสิ่งที่เรียกว่า “ความประหยัดต่อขนาด (Economy of scale)” Krugman (2009) ชี้ว่า การทำความเข้าใจทฤษีนี้สามารถอ้างย้อนกลับไป ได้ถึงหลักการของ อัลเฟรด มาแชล (Alfred Marshall) ช่วงค.ศ. 1980 มีการ กล่าวถึงผลกระทบสามด้านจากการรวมตัว (Trinity of agglomeration) ว่าจะก่อ ให้เกิด การแพร่กระจายของข้อมูลข่าวสาร, การกำหนดหน้าที่เฉพาะระหว่างผู้ผลิต (Specialized supplier), และ ตลาดแรงงานที่หนาแน่น ซึ่งผลกระทบทั้งสามนี้จะ ทำให้การผลิตมีต้นทุนการผลิตที่ลดลง ทุกวันนี้เราสามารถพิจารณาถึงตัวอย่างเชิง ประจักษ์ของสิ่งที่มาร์แชลกล่าวไว้ตั้งแต่ศตวรรษที่ 18 ได้เป็นอย่างดีด้วยการ พิจารณาจีน ประเทศจีนนั้นมีการผลิตจที่มีขนาดกำลังการผลิตใหญ่มาก และกระจุก ตัว ส่งผลให้เกิดกลุ่มการผลิต (Cluster, Industrial estate) มากมาย 95% ของ ไฟแชคในโลกถูกผลิตขึ้นที่ Wenzhou นอกจากนั้นจีนยังมีเมืองที่เรียกว่าเมือง กางเกงใน (Underwear city) ซึ่งเป็นศูนย์กลางการผลิตกางเกงในโลก การรวม ตัวเพื่อผลิต (Agglomeration) จึงเป็นปัจจัยสำหคัญที่กำหนดรูปแบบการผลิตใน ปัจจุบันอย่างชัดเจน 53


คำถามต่อมาก็คือ แล้วสิ่งใดคือปัจจัยที่กำหนดการรวมตัว รวมไปถึงปัจจัย ดังกล่าวมีความเกี่ยวเนื่องสัมพันธ์กันอย่างไร? Krugman (2010) ตอบคำถามข้างต้นว่า ปัจจัยสามด้านที่แสดงบทบาท สำคัญในการกำหนดการรวมตัวทางเศรษฐกิจได้แก่ ความประหยัดต่อขนาด, ค่า ขนส่งสินค้า, และ ขนาดของความต้องการสินค้าในบริเวณโดยรอบการผลิต ความ สัมพันธ์ระหว่างตัวแปรเปล่านี้ได้แก่ ต้นทุนค่าขนส่งสินค้านั้นคืออุปสรรคกีดขวาง การนำสินค้าจากแหล่งผลิตไปสู่ผู้บริโภค และขณะเดียวกันก็ขัดขวางการขนส่ง ปัจจัยการผลิต (Input factor) ไปสู่ผู้ผลิตด้วย ดังนั้น ยิ่งต้นทุนค่าขนส่งสูง ผู้ผลิตก็ จะมีแรงจูงใจให้ตั้งโรงงานใกล้กับตลาดมากขึ้นเท่านั้น ขนาดของตลาดทั้งตลาด ปัจจัยการผลิตและตลาดผู้บริโภคจึงกำหนดพื้นที่ของการกระจุกตัว ซึ่งครุกแมน เรียกการดึงดูดให้เกิดการกระจุกตัวเหล่านี้ว่า Centripetal force สิ่งที่น่าสนใจก็ คือ การกระจุกตัวดังกล่าว โดยตัวมันเองก็สร้างให้เกิดขนาดตลาดที่ใหญ่ และ ขนาดตลาดที่ใหญ่ก็กลับมาสร้างความประหยัดต่อขนาดที่มากขึ้นในเวลาเดียวกัน (ซึ่งความประหยัดต่อขนาดที่ถูกสร้างขึ้นมาก็จะย้อนกลับไป จูงใจให้เกิดการกระ จุกตัวมากขึ้นอีก...) กระบวนการตามที่ได้อธิบายมาข้างต้นนั้น ครุกแมนอธิบายว่า มันสามารถ ชี้นำผู้ที่ไม่เท่าทันไปสู่ข้อสรุปผิดๆ ได้ว่า ยิ่งผลิตขนาดใหญ่มากขึ้นไปเรื่อยๆ แล้ว จะดีหรือทำให้ความประหยัดต่อขนาดสูงขึ้นไปตลอดกาล แต่ความเป็นจริงแล้วไม่ ได้เป็นเช่นนั้น เพราะสิ่งสำคัญที่สุดได้แก่ “ความจำกัดของปัจจัยการผลิต” หากจะ ยกตัวอย่างให้เห็นภาพก็เช่น หากนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุดส่งผลให้การผลิต ภายในนิคมดังกล่าวมีความประหยัดต่อขนาดเพราะผลิตกันอย่างกระจุกตัว ทำให้ ต้นทุนด้านต่างๆ โดยเฉพาะต้นทุนคงที่ลดลง ทว่า หากเพิ่มขยายขนาดกำลังการ ผลิตไปมากขึ้นเรื่อยๆ ต้นทุนที่ลดก็จะกลับมาเพิ่มสูงขึ้น (เกิด Diseconomy of scale) สาเหตุเพราะค่าเช่าที่ดินภายในนิคมอุตสาหกรรมที่จำกัด (การผลิตกระจุก ตัวมากเกินไปทำให้ค่าเช่าที่ดินแพงขึ้น) หรือแรงงานทักษะอาจจะเริ่มไม่เพียงพอที่ จะตอบสนองต่อระดับการผลิตในพื้นที่ต้องเริ่มขนส่งแรงงานมาจากภาคอื่นๆ แต่ก็ ทำได้อย่างจำกัด ส่งผลให้ค่าจ้างแรงงานสูงขึ้น ความจำกัดของปัจจัยการผลิตนี้ เองส่งผลให้ความประหยัดต่อขนาดมีสิทธิ์อิ่มตัวในที่สุดและต้องขยายขอบเขตหรือ พื้นที่ของการกระจุกตัวจากบริเวณที่หนาแน่น (Core) ออกไปสู่พื้นที่ชายขอบ (Periphery) โดยครุกแมนเรียกแรงที่ดึงออกไปที่พื้นที่ชายขอบนี้ว่า Centrifugal force

54


ทฤษฎีการผลิตแตกกระจาย

ทฤษฎีแตกกระจาย (Fragmentation theory) กล่าวว่า เมื่อต้นทุนในการจัด ตั้งเครือข่ายการผลิต (Network set-ups cost) และต้นทุนในการเชื่อมโยงบริการ (Service links cost) มีค่าต่ำ การแบ่งงานกันทำตามแนวตั้ง (Vertical specialization) ซึ่งหมายถึงการจัดสรรให้แต่ละพื้นที่การผลิต (ภูมิภาคหรือประเทศ) ทำการผลิตสินค้าในระดับต้นน้ำ กลางน้ำ และปลายน้ำ แตกต่างกันไปอย่างเฉพาะ เจาะจง จะช่วยให้ให้ต้นทุนโดยรวมของการผลิตลดลงได้ (Ethier, 1982) ทำให้ การผลิตไม่จำเป็นที่จะต้องมากระจุกตัวอยู่รวมกันแต่สามารถแตกกระจายออกไป ยังพื้นที่ต่างๆ ที่มีทรัพยากรสอดคล้องกับการผลิตในระดับดังกล่าวมากที่สุด (Hiratsuka 2011)

PROFESSOR MICHAEL E. PORTER , FAMOUS BUSINESS ECONOMIST SOURCE: HTTP://WWW.MBAMAGAZINE.NET/V2/IMAGES/STORIES/ARTICLE/SCREEN-SHOT-2010-10-20-AT-1.JPG

55


ยกตัวอย่างเช่น หากต้นทุนในการวางระบบเครือข่ายไม่แพงมาก สามารถ เชื่อมโยงถึงกันได้ง่ายแม้จะอยู่คนละประเทศก็ตาม ในกรณีนี้อุตสาหกรรมรถยนต์ ขั้นของการออกแบบก็อาจจะตั้งอยู่ที่ประเทศซึ่งมีทรัพยากรมนุษย์เข้มข้นอย่างเช่น อเมริกาหรือเยอรมัน เป็นต้น ในขณะที่ประเทศซึ่งมีทุนหรือแรงงานทักษะจำนวน มาก อาทิ ไทย อินโดนีเซีย บราซิล อาจจะทำหน้าที่ประกอบรถยนต์ และประเทศที่ มีแรงงานเข้มข้นอย่างเช่นจีนหรือเวียดนาม อาจจะผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ทั้งแบบชิ้น และแบบชุดประกอบ (module) เป็นต้น โดยเมื่อผลิตในแต่ละส่วนแล้วก็สามารถ จะนำส่งมาสู่ประเทศที่ทำหน้าที่ประกอบจนเกิดเป็นสินค้าขั้นสุดท้ายได้ด้วยต้นทุน ต่ำ สภาพเช่นนี้เองที่เรียกว่าการจัดการการผลิตแบบแตกกระจาย (Fragmented production) หรือมีการแบ่งงานกันทำตามแนวตั้ง กล่าวเช่นนี้ หากมองผิวเผินอาจเข้าใจว่า ทฤษฎีการเกิดกลุ่มอุตสาหกรรม และทฤษฎีแตกกระจายเป็นสองมโนทัศน์ที่มีความขัดแย้งกันเพราะในขณะที่ แนวคิดเรื่องกลุ่มอุตสาหกรรมชี้ว่าเมื่อต้นทุนการขนส่งถูกการกระจุกตัวก็จะยิ่งมาก กลับกันทฤษฎีแตกกระจายกลับนำเสนอว่า เมื่อต้นทุนในการขนส่งระหว่างเครือ ข่ายการผลิตถูกลง การแตกกระจายหรือการแบ่งงานกันผลิตระหว่างพื้นที่ต่างๆ ที่ อาจจะห่างไกลกันก็จะเป็นประโยชน์มากยิ่งขึ้นทว่าในมุมของผู้วิจัยแล้วมีความเห็น ว่า สองทฤษฎีนี้มีความสอดคล้องกันอยู่ กล่าวคือ เมื่อพิจารณาทั้งสองทฤษฎีพร้อม กันก็จะพบว่า การกระจุกตัวของกลุ่มอุตสาหกรรมที่จะก่อให้เกิดประโยชน์สูงสุด ภายใต้เงื่อนไข “ต้นทุนของการจัดตั้งระบบการผลิต / ต้นทุนขนส่งมีค่าต่ำ” นี้ก็คือ การเกิดกลุ่มอุตสาหกรรมแยกตามระดับการผลิต (Vertical separated cluster) หรือกลุ่มอุตสาหกรรมที่แตกกระจาย (Fragmented cluster) ยกตัวอย่าง (สมมติ) ประเทศเวียดนามยังมีการสะสมทุนและทุนทรัพยากร มนุษย์ไม่มาก ดังนั้น สินค้าที่เวียดนามมีความเหมาะสมจะผลิตจึงอาจจะเป็น อุตสาหกรรมชิ้นส่วนรถยนต์ มากกว่าที่จะผลิตการออกแบบ หรือการประกอบยนต์ แต่ขณะเดียวกันการจะก่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดแก่การผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ของ เวียดนามนั้น ก็สามารถทำได้โดยการสร้างกลุ่มอุตสาหกรรมชิ้นส่วนรถยนต์ (Automotive-parts cluster)ขึ้นมา โดยเฉพาะโดยมีทั้งส่วนของการสร้างระบบ สนับสนุนของรัฐ การดึงมหาวิทยาลัยและสถาบันวิจัยเข้ามาร่วมในการพัฒนา เทคโนโลยีสำหรับชิ้นส่วนรถยนต์ และกิจการในกลุ่มบริการสนับสนุนเช่น โทรคมนาคม เป็นต้น แนวคิดเรื่องกลุ่มอุตสาหกรรมและทฤษฎีแตกกระจายจึง ไม่ใช่สองมนทัศน์ที่ขัดแย้งกันโดยตรง

56


ถึงแม้ว่าผลกระทบจากโลกาภิวัตน์ (Globalization)โดยเฉพาะการเกิดขึ้น ของเทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสารได้ช่วยกระชับเวลาและสถานที่ลง ส่งผล ให้ต้นทุนลดลงบางส่วน อย่างไรก็ตาม ในโลกจริงของทางการค้าระหว่างประเทศ นั้นยังมีต้นทุนของการจัดตั้งระบบการผลิต / ต้นทุนขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ เนื่องจากยังมีอุปสรรคทางการค้าหลายประการ เช่น ภาษีศุลกากร (Tariff) มาตรการทางการค้าที่มิใช่ภาษี (Non-tariff Measurement), ระเบียบศุลกากร และข้อกฎหมายด้านการขนส่ง เป็นต้น ต้นทุนเหล่านี้ส่งผลขัดขวางมิให้เกิดโครง ข่ายการผลิต (Production network) ได้อย่างเต็มที่ตามที่นำเสนอเอาไว้ในส่วน ของทฤษฎีกลุ่มอุตสาหกรรมและทฤษฎีแตกกระจาย ดังนั้น จึงเกิดแนวคิดของการ เรียกร้องให้เกิดการค้าเสรีขึ้นโดยเฉพาะภายหลังสงครามโลกครั้งที่สอง

กลุ่มอุตสาหกรรม, นวัตกรรม และความสามารถในการแข่งขัน

งานในกลุ่มของ NTT ได้กล่าวถึงการเกิดกลุ่มอุตสาหกรรมซึ่งส่งเสริมความ ประหยัดต่อขนาดในการผลิต และงานในกลุ่ม NNTT ได้กล่าวถึงปัจจัยส่งเสริม บริษัทให้ปรับตัวทางด้านเทคโนโลยีและพัฒนาความพร้อมไปสู่การค้าระหว่าง ประเทศ ต่อมางานของ Michael E. Porter (2003) ได้เชื่อมโยงสองประเด็นนี้เข้า ด้วยกันโดยพอตเตอร์ชี้ว่ากลุ่มอุตสาหกรรมจะช่วยให้เกิดประโยชนซึ่งส่วนหนึ่ง ของประโยชน์ที่กลุ่มอุตสาหกรรมสร้างขึ้นได้แก่ การส่งเสริมให้เกิดการพัฒนาและ แพร่กระจายของนวัตกรรม ในมุมมองของพอตเตอร์ การจัดการส่งเสริมเพื่อให้เกิดกลุ่มอุตสาหกรรมขึ้น มานั้นมีความเปลี่ยนแปลงไปจากเดิมอย่างมาก กล่าวคือ ภายใต้วิธีคิดแบบเดิมรัฐ จะเข้ามามีบทบาทเป็นตัวแสดงหลัก ซึ่งกำหนดนโยบาย, ตัดสินใจ ละสร้าง มาตรการแรงจูงใจ ในขณะที่โลกยุคปัจจุบัน บรรษัทข้ามชาติได้กลายเป็นตัว แสดงหลักที่ไม่ใช่รัฐ (Non-state player) บนระบบเศรษฐกิจโลกทำให้การก่อตัว ของกลุ่มอุตสาหกรรมต้องปรับเปลี่ยนรูปแบบไปสู่ความสัมพันธ์ใหม่ นั้นคือ รัฐได้ ปรับตัวเป็นผู้สร้างให้เกิดความร่วมมือ (Collaborative process) ในหลายมิติ อาทิ ระหว่างบริษัท และสถาบันหรือมหาวิทยาลัย โดยที่ความสามารถในการ แข่งขันจะถูกสร้างขึ้นมาจากล่างขึ้นบน (ในทัศนะของผู้วิจัย วาทกรรมตัวละครที่ ไม่ใช่รัฐนี้ สอดคล้องกับแนวคิดของเสรีนิยม “ใหม่” ที่เน้นการแพร่กระจายผ่านตัว ละครที่ไม่ใช่รัฐเป็นอย่างดี)

57


ทั้งนี้บทบาทของรัฐในฐานะผู้สร้างให้เกิดความร่วมมือและส่งเสริมด้านอื่นๆ ภายในกลุ่มอุตสาหกรรมนั้นทำได้หลายประการเช่น การสร้างความรู้และฝึกฝน แรงงาน, การสร้างโครงสร้างพื้นฐานสำหรับวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี และ โครงสร้างกายภาพ, การวางมาตรฐานและการปกป้องทรัพยากรธรรมชาติ, จัดสรร และเปิดเผยข้อมูลข่าวสารในตลาดให้ทั่วถึง, มีมาตรการสนับสนุนการส่งออก และ จูงใจธุรกิจ เป็นต้น(Porter 2008) กิจกรรมที่เกิดขึ้นในพื้นที่กลุ่มอุตสาหกรรม (Cluster) จึงมิใช่กิจกรรมของรัฐหรือเอกชนเท่านั้น หากเป็นกิจกรรมร่วมกัน ระหว่างรัฐและเอกชน (Public-private partnership: PPP) จากที่กล่าวมา แนวคิดของพอตเตอร์ให้ความสำคัญกับเรื่องของการเกิดกลุ่ม อุตสาหกรรมและนวัตกรรมว่ามีผลอย่างมากต่อความสามารถในการแข่งขันของ ภาคเอกชน อย่างไรก็ตาม งานของพอตเตอร์ในปีค.ศ. 1990 ที่มีชื่อเสียงเรื่อง ความได้เปรียบจากการแข่งขัน (Competitive advantage) นั้นกล่าวถึงปัจจัยที่ กำหนดความได้เปรียบในการแข่งขันว่าประกอบไปด้วย 4 กุญแจสำคัญ คือ ประการแรก การผลิตสินค้าที่สอดคล้องกับปัจจัยการผลิตซึ่งอุดมสมบูรณ์ในประ เทศนั้นๆ ซึ่งสอดคล้องกับแนวคิดความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบของริคาโด และ ทฤษฎีของเฮกเชอร์-โอฮ์ลิน ประการที่สอง การมีตลาดภายในประเทศที่ขนาด ใหญ่มากเพียงพอจะบรรลุความประหยัดต่อขนาด ประการที่สาม การเกิดกลุ่ม อุตสาหกรรม ซึ่งทั้งประการที่สองและสามนี้สอดคล้องกับทฤษฎีการค้าระหว่าง ประเทศแนวใหม่ที่แน้นสร้างความประหยัดต่อขนาด การรวมกลุ่มและนวัตกรรม สุดท้ายประการที่สี่ ได้แก่การสร้างสภาพแข่งขันในตลาด ทำให้เกิดบรรยากาศที่ สนับสนุนให้เกิดการปรับปรุงผลิตภาพการผลิต (Lin and Chang 2009) กุญแจสำคัญทั้งสี่ประการในทฤษฎีความได้เปรียบจากการแข่งขันนี้จึง สะท้อนว่า สำหรับพอตเตอร์แล้วไม่ใช่เรื่องของการจะต้องเลือกทฤษฎีใดทฤษีหนึ่ง มาใช้งาน หากจริงๆ แล้วระหว่างทฤษฎีต่างๆ มีความสำคัญและจะช่วยส่งเสริมให้ เกิดการพัฒนาความได้เปรียบในการค้าระหว่างประเทศด้วยกันทั้งสิ้น

58


SUPACHAI PANITCHPAKDI, DIRECTOR GENERAL OF WTO SOURCE:HTTP://WWW.ALJAZEERA.COM/MRITEMS/IMAGES/2010/11/23/201011231317316965_20.JPG

การกระจุกตัวทางการ ผลิต เพื่อความประหยัด ต่อขนาด (AGGLOMERATION)

การคำนวนและขอบเขตการศึกษา

ในส่วนนี้จะกล่าวถึงการวัดระดับการรวมกลุ่มของการผลิตในภาค อุตสาหกรรมยานยนต์ในระดับจังหวัด ทำไมต้องศึกษาการกระจุกตัว? สาเหตุก็เพราะหากกลับไปพิจารณาประเด็นเรื่องแหล่งที่มาของความได้ เปรียบทางการค้าที่ Paul Krugman กล่าวเอาไว้ การรวมตัวทางการผลิต (Agglomeration) นั้นมีผลอย่างสำคัญมากต่อความได้เปรียบในเรื่อง ความประหยัดต่อขนาด หรือกล่าวง่ายๆ ก้คือการรวมตัวผลิตมากๆ จะ ทำให้ต้นทุนต่อหน่วยของสินค้าถูกลง การดำเนินนโยบายตามกรอบ AFTA ซึ่งไม่เพียงแต่หมายถึงการลด ภาษีศุลกากรแต่ยังหมายรวมถึงการยกระดับความคล่องตัวทางการค้าอื่นๆ แน่นอนว่า, ในระดับทฤษฎี, ควรจะทำให้ต้นทุนการเคลื่อนย้ายสินค้า ถูกลง (รวมต้นทุนเวลาด้วย) และจะส่งผลให้การกระจุกตัวทางการผลิตหรือการ แบ่งตลาดเพื่อการผลิต (Segmentation / Fragmentation) ตามประเทศ ต่างๆ มีความชัดเจนมากขึ้น ในส่วนนี้จึงพยายามที่จะศึกษาดูว่าเกิดผลเช่น ไรในทางปฏิบัติ

59


ในส่วนที่ 5.4 มุ่งเน้นให้ความสําคัญการวิเคราะห์ระดับความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบของสินค้าแ ละรายการของแต่ละประเทศ เป็นการวิเคราะห์ศักยภาพในแง่ของการส่งออกในแต่ละตลาดเท่านั้น แต่มิได้ว ถึงการรวมตัวของการผลิตที่ส่งผลโดยตรงต่อความสามารถในการแข่งขัน ศักยภาพ ต้นทุนในการผลิตของท ภาคอุตสาหกรรมอย่าประเทศที่ผู้วิจัยได้นำข้อมูลมาใช้ในการศึกษาในส่วนนี้เป็นข้อมูลสํารวจ งแท้จริงตามแนวคิดทฤษฏีการค้าระหว่างประเทศแนวใหม่ ดังนั้นในส่วนที่ 5.5 นี้จ Survey) ประเทศไทย กล่าวถึงการวัดภาวะเศรษฐกิจและสังคมของครัวเรือน ศักยภาพในระดับที่ลึกยิ่งขึ้นได้แก่การวัด(Socio-Economic ศักยภาพของการรวมกลุ ่มของอุ ตสาหกรรมหรือกา และข้อมูลสำรวจภาวะแรงงานระดับประเทศ (Labour Force Surveys) ผลิตที่เกี่ยวข้องกัในบอุ2554 ตสาหกรรมยานยนต์ ในระดับจังหวัดเปรียบเทียบกันระหว่างประเทศ ซึ่งประเทศที่ผู้วิจัยไ อินโดนีเซียในปี 2553 และฟิลิปปินส์ในปี 2554 โดยข้อจำกัดบางประการ นํ า ข้ อ มู ล มาใช้ของ ใ นการศึ ก ษาในส่ ว นนี้ เ ป็ น ข้ อ มู ล สํ า รวจภาวะเศรษฐกิ จ และสั ง คมของครั ว เรื อ น (Socio ทำให้ผู้วิจัยไม่สามารถหาข้อมูลของอีก 2 ประเทศที่เหลือได้ Economic Survey) ประเทศไทยใน 2554 และข้อมูลสํารวจภาวะแรงงานระดับประเทศ (Labor Forc Surveys) ของอินโดนีการวัดศักยภาพการรวมตัวของพื้นที่ทางการผลิตสามารถวัดได้โดยดัชนี เซียในปี 2553 และฟิลิปปินส์ในปี 2554 โดยข้อจํากัดบางประการทําให้ผู้วิจLoัยไม่สามาร หาข้อมูลของอีกcation 2 ประเทศที ่เหลือได้(LQ) ซึ่งเป็นค่าดัชนีที่ใช้เพื่อบ่งบอกความชำนาญในกิจกรรม Quotient ของอุตสาหกรรมหนึ่งๆ ในพื้นที่หรือจังหวัดที่สนใจ เปรียบเทียบกับทั้งประเทศ

การวัดศักยภาพการรวมตัวของพื้นที่ทางการผลิตสามารถวัดได้โดยดัชนี Location Quotient (LQ (อารยะ, 2554) โดยมีสูตรการคำนวณดังปรากฏในสมการดังต่อไปนี้ ซึ่งเป็นค่าดัชนีที่ใช้เพื่อบ่งบอกความชํานาญในกิจกรรมของอุตสาหกรรมหนึ่งๆ ในพื้นที่หรือจังหวัดที่สนใ เปรียบเทียบกับทั้งประเทศ (อารยะ, 2554) โดยมีสูตรการคํานวณดังปรากฏในสมการดังต่อไปนี้ LQi = LQ. Location quotient!

โดย

LQi Xi Yi Xt Yt

X i / Yi X t / Yt

! โดย

คือ ค่า Location Quotient ของสาขาการผลิต iของจังหวัด คือ การจ้างงานของสาขาการผลิต i ของจังหวัด LQi ค่า Location Quotient ของสาขาการผลิต iของจังหวัด คือ การจ้าคือ งงานของสาขาการผลิ ต i ของประเทศ งงานรวมของทุ กสาขาการผลิตของจัiของจังหวัด งหวัด Xi คือ การจ้าคือ การจ้างงานของสาขาการผลิต คือ การจ้างงานรวมของทุกสาขาการผลิตของประเทศ Yi

คือ การจ้างงานของสาขาการผลิต iของประเทศ

Xt

คือ การจ้างงานรวมของทุกสาขาการผลิตของจังหวัด

การตีความกระทําได้โดยการพิจารณาค่า LQ หากค่า LQ เท่ากับ 1 สามารถตีความได้ว่าจังหวัดนั้น Yt คือตการจ้างงานรวมของทุกสาขาการผลิตของประเทศ ความชํ านาญในการผลิ ต ในอุ สาหกรรม i อยู่ ใ นระดั บเดี ย วกั บการผลิ ตในระดับ ประเทศ และหาค่ า L มากกว่าหรือน้อยกว่า 1 แล้ว บ่งบอกว่า จังหวัดนั้นมีความชํานาญในการผลิตในอุตสาหกรรม i มากกว่าแล น้อยการผลิตในระดับประเทศ หรืออุตสาหกรรมนั้นมีการผลิตเพื่อส่งออกหรือเป็นสาขาฐานและอาจจะเป การตีความกระทำได้โดยการพิจารณาค่า หากค่า การผลิ ตที่ต้อ งพึ่งพาการนํ า เข้า ที่ ไม่ ใ ช่ สาขาฐานตามลํา ดั บ ทั้ งนี้ อLQ ยู่บนข้ อสมมติLQ ฐ านทีเท่ากับ ่ ว่ า สั ด ส่1ว นทุน แล สามารถตีความได้ว่าจังหวัดนั้นมีความชำนาญในการผลิตในอุตสาหกรรม iอยู่ใน i กระจ แรงงานที่ใช้ในการผลิ ตไม่มีการเปลี่ยนแปลงในระยะเวลาอันสั้น ดังนั้น ยิ่งแรงงานภาคอุตสาหกรรม LQกตัมากกว่าหรือน้อยกว่า 1 ตัวในจังหวัดใดระดับเดียวกับการผลิตในระดับประเทศ ก็หมายความว่าทุนสําหรับอุตสาหกรรมดัและหาค่า งกล่าวก็กระจุ วที่จังหวัดนั้นด้วย และหากผู ้ผ ล บ่งบอกว่า ดําเนินกิจการด้แล้ว วยความมี เหตุมจังหวัดนั้นมีความชำนาญในการผลิตในอุตสาหกรรม ีผลทางเศรษฐศาสตร์ (แสวงหากําไรสูงสุด) จังหวัดดังiมากกว่าและ กล่าวก็ที่จะมีผลิตภา ทางการผลิตที่ดน้อยการผลิตในระดับประเทศ ีที่สุดในบรรดาทางเลือกทั้งหมดทีหรืออุตสาหกรรมนั้นมีการผลิตเพื่อส่งออกหรือเป็น ่มีด้วย สาขาฐานและอาจจะเป็นการผลิตที่ต้องพึ่งพาการนำเข้าที่ไม่ใช่สาขาฐานตาม ลำดับ ทั้งนี้อยู่บนข้อสมมติฐานที่ว่า สัดส่วนทุนและแรงงานที่ใช้ในการผลิตไม่มี

การเปลี่ยนแปลงในระยะเวลาอันสั้น ดังนั้น ยิ่งแรงงานภาคอุตสาหกรรม i กระจุก KMUTT/KMUT ตัวในจังหวัดใด ก็หมายความว่าทุนสำหรับอุตสาหกรรมดังกล่าวก็กระจุกตัวที่

รายงานฉบับสมบูรณ์

จังหวัดนั้นด้วย และหากผู้ผลิตดำเนินกิจการด้วยความมีเหตุมีผลทางเศรษฐศาสตร์ (แสวงหากำไรสูงสุด) จังหวัดดังกล่าวก็ที่จะมีผลิตภาพทางการผลิตที่ดีที่สุดใน บรรดาทางเลือกทั้งหมดที่มีด้วย 60


ตาราง รายการสินค้าในอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ใช้ในการหาค่า LQ Thailand 2211

Manufacture of rubber tires and tubes; retreading and rebuilding of rubber tires

2710

Manufacture of electric motors, generators, transformers and electricity distribution and control apparatus

2720

Manufacture of batteries and accumulators

2732

Manufacture of other electronic and electric wires and cables

2814

Manufacture of bearings, gears, gearing and driving elements

2910

Manufacture of motor vehicles

2920

Manufacture of bodies(coachwork) for motor vehicles; manufacture of trailer and semitrailer

2930

Manufacture of parts and accessories for motor vehicles Philippines

2511

Manufacture of rubber tires & tubes; retreading & rebuilding of rubber tires

2913

Manufacture of bearings, gears, gearing & driving elements

3110

Manufacture of electric motors, generators & transformers

3130

Manufacture of insulated wires & cables

3140

Manufacture of accumulators, primary cells & primary batteries

3410

Manufacture of motor vehicles

3420

Manufacture of bodies for motor vehicles; manufacture of trailers & semi-trailers

3430

Manufacture of parts & accessories for motor vehicles & their engines Indonesia

25111

Manufacture of tire (internal and external)

25112

Tire retreading

31101

Manufacture of electric motor

31102

Manufacture of power machine

31103

Manufacture of transformer, rectifier, and voltage stabilizer

31300

Manufacture of electricity and telephone cable

31401

Manufacture of dry cell battery

31402

Manufacture of electric accumulator

34100

Manufacture of four or more wheels motor vehicles

34200

Four or more wheels motor vehicle assembly

34300

Manufacture of supplies and component of four or more wheels motor vehicles

61


ตารางแสดงรายการสินค้าที่นำมาใช้ในการคำนวนเพื่อหาระดับของการกระ จุกตัวในการผลิตของแต่ละหน่วยการผลิตที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมยานยนต์ เนื่องจากข้อจำกัดทางด้านการบันทึกข้อมูลของแต่ละแห่งที่มีความแตกต่างกัน ทำให้ผู้วิจัยเองไม่สามารถเลือกสินค้าที่ตรงกับสินค้าการวิเคราะห์ในส่วนแรกได้ แต่รายการสินค้าที่ผลิตตามหน่วยการผลิตที่นำเสนอในตารางที่ 12 นั้นมีความ สอดคล้องกับรายการสินค้าที่ทำการส่งออก ซึ่งสามารถนำมาวิเคราะห์เชื่อมโยงได้ ในระดับหนึ่ง ทั้งนี้เพื่อที่จะวิเคราะห์ถึงสถานการณ์การการกระจุกตัวของการผลิต ของแต่ละหน่วยการผลิตในสายการผลิตของอุตสาหกรรมยานยนต์ของแต่ละ ประเทศ โดยมีสมมติฐานที่ว่าสินค้าที่ประเทศมีความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบไม่ ว่าจะเป็นในตลาดโลกหรืออาเซียนนั้นมีความสอดคล้องกับการกระจุกตัวของหน่วย ผลิตภายในประเทศนั้น นั่นคือหากมีการกระจุกตัวของอุตสาหกรรมที่สูงจะทำให้ เกิดการประหยัดต่อขนาด ส่งผลให้สินค้ามีความสามารถในการแข่งขันที่เพิ่มมาก ขึ้น

SOURCE: HTTP://PERFORMANCEDRIVE.COM.AU/EPIC-PEUGEOT-208-T16-PIKESPEAK-RALLY-CAR-UNVEILED/PEUGEOT-208-T16-PIKES-PEAK-CAR-PRODUCTION/

62


ผลลัพธ์: การกระจุกตัวของการผลิต (Cluster)

เนื่องจากข้อมูลมีความจำกัดในการเข้าถึงและระบบการเก็บบันทึกที่แตกต่าง กันทำให้ผู้วิจัยจำต้องปรับรหัสของอินโดนีเซียให้เหลือเพียง 4 หลักเท่านั้น ให้ สอดคล้องกับของประเทศฟิลิปปินส์และไทย เพื่อทำให้การเปรียบเทียบในภาพ กว้างระหว่างประเทศมีความง่ายและสอดคล้องกัน ซึ่งการนำไปตีความหรือสรุป ความในเชิงลึก เพื่อดำเนินนโยบายเฉพาะเจาะจงรายอุตสาหกรรมในอนาคตนั้น ยังมีข้อจำกัดอยู่จากการคำนวนพบว่าในกลุ่มอุตสาหกรรมที่ทำการศึกษามีลักษณะ การกระจุกตัวของอุตสาหกรรมที่แตกต่างกันในแต่ละประเทศ ซึ่งสามารถสรุปได้ดัง ต่อไปนี้

I.

อุตสาหกรรมการผลิตยางนอกและยางใน, การหล่อดอกยาง และการซ่อม สร้างยาง: ในประเทศไทยอุตสาหกรรมนี้มีการกระจุกตัวอยู่ในหลาย ๆ จังหวัดส่วนใหญ่ในภาคกลาง ประกอบด้วยจังหวัดหลัก ๆ ที่มีค่า LQ สูง อัน ได้แก่ สมุทรสาคร สระบุรี ปราจีนบุรี นครปฐม ปทุมธานี ชลบุรี และ พระนครศรีอยุธยา เป็นต้น โดยมีถึง 15 จังหวัดที่มีค่า LQ ที่สูงกว่า 1 หมายความว่าในจังหวัดเหล่านั้นมีการกระจุกตัวของอุตสาหกรรมที่สูงกว่า การผลิตในจังหวัดอื่น ๆ ของทั้งประเทศ ในขณะที่อินโดนีเซียนั้นมีเพียง 3 จังหวัดเท่านั้นที่มีค่า LQ มากกว่า 1 ได้แก่ Banten, West Java และ North Sumatera ส่วนการกระจุกตัวของอุตสาหกรรมนี้ในฟิลิปปินส์นั้น อยู่ที่จังหวัด Pampanga, Tarlac, Davao del Norte, Negros Oriental,Bulacanและ Batangas เป็นหลัก โดยหากเปรียบเทียบค่า LQ โดยเฉลี่ยของแต่ละ ประเทศแล้วพบว่าค่า LQ ของไทยนั้นมีค่ามากที่สุด รองลงมาคือ ฟิลิปปินส์ และอินโดนีเซีย

II.

อุตสาหกรรมการผลิตมอเตอร์ไฟฟ้า เครื่องกำเนิดไฟฟ้า หม้อแปลงไฟฟ้า และอุปกรณ์ควบคุมและจ่ายไฟฟ้า: ในกรณีของประเทศไทย การกระจุกตัว ของอุตสาหกรรมการผลิตมอเตอร์ไฟฟ้านั้นพบว่ามีการกรจุกตัวอยู่ในจังหวัด สมุทรปราการและพระนครศรีอยุธยาเป็นหลัก และยังพบว่าจังหวัดที่มีการกระ จุกตัวของการผลิตนี้จะอยู่บริเวณรอบ ๆ กรุงเทพหมานคร ส่วนในอินโดนีเซีย พบว่า Banten, Bengkulu, West Sumatera, Jambi, West Jakarta และJakarta มีการกระจุกตัวของการผลิต และยังพบอีกว่าการกระจุกตัวของ

63


อุตสาหกรรมที่ว่านี้สามารถพบได้รอบ ๆ Jakarta ในขณะที่ประเทศ ฟิลิปปินส์ เราสามารถพบการกระจุกตัวของอุตสาหกรรมได้ในบริเวณจังหวัด Nueva Vizcaya, Rizal, Cavite, Batangasและ Laguna ซึ่งเรียงกันเป็น แนวยาวลงมาจากทางเหนือของประเทศ โดยเปรียบเทียบค่า LQ โดยเฉลี่ย ของแต่ละประเทศแล้วพบว่าค่า LQ ของไทยนั้นมีค่ามากที่สุด รองลงมาคือ ฟิลิปปินส์ และอินโดนีเซีย ตามลำดับ

III.

อุตสาหกรรมการผลิตแบตเตอรี่และหม้อสะสมไฟฟ้า: ในประเทศไทย อุตสาหกรรมนี้มีการกระจุกตัวอยู่ในหลาย ๆ จังหวัดส่วนใหญ่ในภาคกลาง ประกอบด้วยจังหวัดหลัก ๆ ที่มีค่า LQ สูง อันได้แก่ สมุทรปราการ สระบุรี ปทุมธานี และพระนครศรีอยุธยา เป็นต้น ในขณะที่อินโดนีเซียนั้นมีเพียง 3 จังหวัดเท่านั้นที่มีค่า LQ มากกว่า 1 ได้แก่ Jakarta,Banten, และ East Java โดยทั้งหมดเป็นจังหวัดที่อยู่รอบ ๆ กรุง Jakarta ส่วนการกระจุกตัว ของอุตสาหกรรมนี้ในฟิลิปปินส์นั้น อยู่ที่จังหวัด Cagayan, Camarines Sur, Caviteและ Bulacan เป็นหลัก เรียงกันเป็นแนวยาวลงมาจากทางเหนือ ของประเทศ โดยหากเปรียบเทียบค่า LQ โดยเฉลี่ยของแต่ละประเทศแล้ว พบว่าค่า LQ ของไทยนั้นมีค่ามากที่สุด รองลงมาคือ ฟิลิปปินส์ และ อินโดนีเซีย

IV.

อุตสาหกรรมการผลิตสายไฟและเคเบิลอื่นๆ ชนิดใช้ในทางอิเล็กทรอนิกส์ และไฟฟ้า: ในกรณีของประเทศไทย การกระจุกตัวของอุตสาหกรรมการผลิต สายไฟและเคเบิลอื่นๆ ชนิดใช้ในทางอิเล็กทรอนิกส์และไฟฟ้าพบว่ามีการ กรจุกตัวอยู่ในจังหวัดสมุทรปราการ นครนายก พระนครศรีอยุธยา และชลบุรี เป็นหลัก และยังพบว่าจังหวัดที่มีการกระจุกตัวของการผลิตนี้ส่วนใหญ่จะอยู่ บริเวณรอบ ๆ กรุงเทพหมานคร ส่วนในอินโดนีเซียพบว่า Banten, Riau Island, West Javaและ Jakarta มีการกระจุกตัวของการผลิตที่สูงตามลำดับ และยังพบอีกว่าการกระจุกตัวของอุตสาหกรรมที่ว่านี้สามารถพบได้รอบ ๆ Jakartaส่วนการกระจุกตัวของอุตสาหกรรมนี้ในฟิลิปปินส์นั้น นอกจากใน เมืองหลวงแล้ว มีอยู่เพียง 4 จังหวัด คือ Tarlac, Batangas, Cavite และ Laguna รอบ ๆ กรุง Manila โดยหากเปรียบเทียบค่า LQ โดยเฉลี่ยของ แต่ละประเทศแล้วพบว่าค่า LQ ของไทยนั้นมีค่ามากที่สุด รองลงมาคือ ฟิลิปปินส์ และอินโดนีเซีย ตามลำดับ

64


V.

อุตสาหกรรมการผลิตตลับลูกปืน เกียร์ และอุปกรณ์ที่ใช้ขับเคลื่อน: สำหรับ ประเทศไทยแล้วอุตสาหกรรมนี้มีการกระจุกตัวอยู่ในหลาย ๆ จังหวัดส่วน ใหญ่ในภาคกลาง ประกอบด้วยจังหวัดพระนครศรีอยุธยา อ่างทอง ตราด และนครราชสีมา ส่วนการกระจุกตัวของอุตสาหกรรมนี้ในฟิลิปปินส์นั้น อยู่ที่ จังหวัด Batangas, Lagunaและ Cavite ตามลำดับเรียงกันเป็นแนวยาวลง มาจากทางเหนือของประเทศ โดยหากเปรียบเทียบค่า LQ โดยเฉลี่ยของ แต่ละประเทศแล้วพบว่าค่า LQ ของไทยนั้นมีค่ามากที่สุด

* NCR ย่อมาจาก National Capital Region เป็นพื้นที่ ชุมชนเมือง (Metropolitan region) ประกอบด้วยเมืองรอบ ๆ กรุง Manila รวมทั้งสิ้น 15 เมือง Caloocan, Lasiñas,  Makati,  Malabon,  Mandaluyong,  Marikina,  Muntinlupa,  Navotas,  Pasay,  Pasig,  Parañaque,  Quezon City,  San Juan,  Taguigและ  Valenzuela

VI.

อุตสาหกรรมการผลิตตัวถังยานยนต์ การผลิตรถพ่วงและรถกึ่งพ่วง: ใน กรณีของประเทศไทย การกระจุกตัวของอุตสาหกรรมการผลิตผลิตตัวถังยาน ยนต์ การผลิตรถพ่วงและรถกึ่งพ่วง พบว่ามีการกรจุกตัวอยู่ในจังหวัดชลบุรี ขอนแก่น สมุทรสาคร สมุทรสงคราม นครปฐม นครราชสีมา และนนทบุรี และ ยังพบว่าจังหวัดที่มีการกระจุกตัวของการผลิตเหล่านี้ส่วนใหญ่จะอยู่บริเวณ รอบ ๆ กรุงเทพหมานคร ส่วนในอินโดนีเซียพบว่า แม้ว่าจะมีการกระจุกตัว ของอุตสาหกรรมอยู่ในหลาย ๆ จังหวัด แต่มีเพียง Banten, West Javaและ Jakarta เท่านั้นที่มีการกระจุกตัวของการผลิตที่มีค่า LQ มากกว่า 1 และยัง พบอีกว่าการกระจุกตัวของอุตสาหกรรมที่ว่านี้สามารถพบได้รอบ ๆ Jakartaส่วนการกระจุกตัวของอุตสาหกรรมนี้ในฟิลิปปินส์นั้น นอกจากใน เมืองหลวงแล้ว มีอยู่เพียง 6 จังหวัด คือ Kalinga, Cagayan, Laguna, Rizal, Cavite และ NCR District 2 & 3 โดยมีลักษณะเรียงกันเป็นแนวยาวลง มาจากทางเหนือของประเทศ และหากเปรียบเทียบค่า LQ โดยเฉลี่ยของ แต่ละประเทศแล้วพบว่าค่า LQ ของไทยนั้นมีค่ามากที่สุด รองลงมาคือ ฟิลิปปินส์ และอินโดนีเซีย ตามลำดับ

VII. อุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนและอุปกรณ์เสริมสำหรับยานยนต์: ใน ประเทศไทยอุตสาหกรรมนี้มีการกระจุกตัวอยู่ถึง 33 จังหวัดซึ่งส่วนใหญ่เป็น จังหวัดที่อยู่ในภาคกลาง ประกอบด้วยจังหวัดหลัก ๆ ที่มีค่า LQ สูง อันได้แก่ ชลบุรี สมุทรปราการ ปราจีนบุรี ฉะเฉิงเทรา และปทุมธานี เป็นต้น โดยมีอยู่ 12 จังหวัดที่มีค่า LQ ที่สูงกว่า 1 ในขณะที่อินโดนีเซียนั้นมีเพียง 3 จังหวัด เท่านั้นที่มีค่า LQ มากกว่า 1 ได้แก่ Banten, Jakarta, Riau Islandและ West Javaส่วนการกระจุกตัวของอุตสาหกรรมนี้ในฟิลิปปินส์นั้น อยู่ที่จังหวัด Laguna, Cavite, La Union, Sulu, Misamis Orientalและ NCR* District 5 & 6 โดยการกระจายตัวของจังหวัดที่มีการกระจุกตัวของอุตสาหกรรมของ ฟิลิปปินส์นั้นมีมากกว่าของอินโดนีเซียและไทยตามลำดับ และหากเปรียบ 65


MIKE MOORE, DIRECTOR GENERAL OF WTO SOURCE: HTTP://VOICES.SUNTIMES.COM/WP-CONTENT/UPLOADS/2013/08/A-MICHAEL_MOORE.JPG

เทียบค่า LQ โดยเฉลี่ยของแต่ละประเทศแล้วพบว่าค่า LQ ของฟิลิปปินส์นั้น มีค่ามากที่สุด รองลงมาคือ ไทยและอินโดนีเซีย

VIII. อุตสาหกรรมการผลิตยานยนต์: ในประเทศไทยอุตสาหกรรมนี้มีการกระจุก ตัวอยู่ในหลาย ๆ จังหวัดส่วนใหญ่ตั้งอยู่ใกล้กันในภาคกลาง ประกอบด้วย จังหวัดฉะเฉิงเทรา สมุทรปราการชลบุรี นครนายก ราชบุรี และ กรุงเทพมหานคร เป็นต้น ในอินโดนีเซียพบว่ามีเพียง 3 จังหวัดเท่านั้นที่มี การกระจุกตัวของอุตสาหกรรมนี้ คือJakarta, West Javaและ North Sulawesi ตามลำดับ และยังพบอีกว่าการกระจุกตัวของอุตสาหกรรมที่ว่านี้สามารถ พบได้รอบ ๆ Jakartaส่วนการกระจุกตัวของอุตสาหกรรมนี้ในฟิลิปปินส์นั้น พบว่ามีการกระจุกตัวอยู่ในหลายๆ จังหวัด อาทิ Aurora, Laguna, Rizal, NCRDistrict 5 & 6, NCR District 2 & 3, Pampanga, Negros Occidental, Bulacan และ NCR District 4 แต่ค่อนข้างกระจัดกระจาย โดยมี ลักษณะเรียงกันเป็นแนวยาวลงมาจากทางเหนือของประเทศ โดยหากเปรียบ เทียบค่า LQ โดยเฉลี่ยของแต่ละประเทศแล้วพบว่าค่า LQ ของไทยนั้นมีค่า มากที่สุด รองลงมาคือ ฟิลิปปินส์ และอินโดนีเซีย ตามลำดับ

การวิเคราะห์รูปแบบการกระจุกตัวของผู้ประกอบยานยนต์ในไทย

66


หากวิเคราะห์เฉพาะรูปแบบการกระจุกตัวของผู้ประกอบยานยนต์ใน ประเทศไทยผู้วิจัยพบรูปแบบสำคัญที่น่าวิเคราะห์ต่อยอดอยู่ 4 ประเด็น ได้แก่ ประการแรก การกระจุกตัวทางการผลิตยานยนต์จะมุ่งตั้งโรงงานในพื้นที่ราบ ภาคกลางและตะวันออกเป็นหลัก ทั้งนี้ก็เพราะ พื้นที่ทั้งสองนั้นอยู่ในพื้นที่ส่งเสริม การลงทุนของคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) และอยู่ใกล้ท่าเรือสำคัญ ได้แก่ ท่าเรือคลองเตย และท่าเรือมาบตาพุต ซึ่งการที่ผู้ประกอบยานยนต์ (Assembler) กระจุกตัวในพื้นที่ใดก็จะดึงให้ผู้ประกอบการยานยนต์และชิ้นส่วนในระดับที่ หนึ่งถึงสาม (Module and parts manufacturer in tier 1-3) ก็จะมีการกระจุกตัว ทางการผลิตตามไปด้วยในพื้นที่นั้นๆ รูปแบบดังกล่าวมานี้เป็นไปตามแนวคิด ทฤษฎีการค้าระหว่างประเทศแนวใหม่ (New trade theory) และภูมิเศรษฐศาสตร์ แนวใหม่ (New Economic Geography) เพราะ การที่ระยะเริ่มต้นของการลงทุน ในอุตสาหกรรมยานยนต์ การขนส่งยังมีต้นทุนสูง ศูนย์กลางการผลิตจึงต้องใกล้ ท่าเรือและมาตรการสนับสนุนของรัฐเป็นหลัก ประการสอง หากพิจารณาโดยแบ่งสัญชาติของผู้ประกอบยานยนต์ก็จะพบว่า บริษัทสัญชาติญี่ปุ่น (Toyota, Isuzu, Nissan, Honda, and Mitsubishi) นั้น เลือกที่จะผลิตในบริเวณ สมุทรปราการ, ฉะเชิงเทรา, ชลบุรี, นครนายก, ราชบุรี, และ กรุงเทพปริมณฑล ในขณะที่ ผู้ประกอบบานยานต์สัญชาติอเมริกัน-ยุโรป (General Motor, BMW, and Ford) จะผลิตที่ อยุธยา, ระยอง และ ปทุมธานี รูป แบบการเลือกสถานที่ผลิตนี้เกิดมาจากหลายสาเหตุ ในที่นี้อยากยกมาเพียงบาง ส่วนที่ผู้วิจัยคิดว่าน่าสนใจ ข้อแรก ส่วนหนึ่งที่ญี่ปุ่นเลือกผลิตนอกนิคม อุตสาหกรรมก็เพราะการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่นมีความต่อเนื่อง มาตั้งแต่ราวพ.ศ.2528 ในขณะที่นิคมอุตสาหกรรมในฝั่งภาคตะวันออกนั้นพัฒนา ขึ้นมาในภายหลังพ.ศ.2531 ข้อสอง การเลือกที่ราบภาคกลางเป็นฐานการผลิต สำคัญนั้นก็เพราะระบบถนนและการเชื่อมต่อไปท่าเรือภาคกลางมีการลงทุนแล้ว เป็นเบื้องต้น ญี่ปุ่นเองก็ได้ดำเนินการใช้กลยุทธ์ดึงผู้ประกอบการชัญชาติญี่ปุ่น เข้ามาผลิตชุดชิ้นส่วน (Module) สำคัญๆ ให้แก่ตนเองในประเทศไทยมากขึ้น เรื่อยๆ (Localization) และเริ่มสานห่วงโซ่อุปทานของตนเองข้ากับผู้ผลิตชิ้นส่วน ในระดับสองสามมาเป็นลำดับจนเกิดความประหยัดต่อขนาดในพื้นที่ภาคกลาง แล้ว (Hub spoke cluster) จึงไม่จำเป็นต้องย้ายเข้าไปที่นิคมตะวันออกหลังสร้าง เสร็จ และข้อสาม การผลิตในนิคมตะวันออกต้องแย่งใช้ปัจจัยการผลิตโดยเฉพาะ แรงงานร่วมกับภาคการผลิตอื่นๆ ในนิคมทำให้มีความยืดหยุ่นของต้นทุนน้อยกว่า ดังนั้น ญี่ปุ่นจึงเลือกที่จะผลิตภายนอกนิคมตะวันออกและมีความได้เปรียบด้านการ แข่งขันที่สูงกว่าผู้ผลิตอเมริกัน-ยุโรป 67


ประการสาม เนื่องจากความแตกต่างของรสนิยมความต้องการ (Differentiation) ส่งผลให้การกระจุกตัวทางการผลิตในระดับภูมิภาค (Regional agglomeration) ไม่เกิดขึ้นโดยสมบูรณ์แต่ยังมีการกระจายการผลิตไปยังประเทศต่างๆ ด้วย อาทิ ประเทศไทยแม้จะมีความประหยัดต่อขนาดทางการผลิตสูง แต่ก็จะผลิต รถยนต์ส่วนบุคคลและรถ Pick-up เป็นหลัก ในขณะที่ด้วยความนิยมใช้รถ SUV ส่งผลให้อินโดนีเซียเป็นประเทศที่ผู้ผลิตยานยนต์เลือกนำรุ่น SUV ไปผลิต มากกว่าประเทศไทย ดังนั้นจะพบว่า ลำพังเรื่องของต้นทุนการผลิตฝั่งอุปทาน (Supply side) นั้นไม่เพียงพอจะอธิบายรูปแบบการกระจุกตัวทางการผลิตได้ จะต้อง คำนึงถึงฝั่งอุปสงค์ (Demand side) ด้วย ประการสี่ ประเทศไทยมีระดับของการกระจุกตัวทางการผลิตที่เหนือกว่า ประเทศผู้ผลิตประกอบยานยนต์อื่นๆ ในภูมิภาคโดยเฉพาะอินโดนีเซียและ ฟิลิปปินส์ ตามทฤษฎีแล้ว, การผลิตที่กระจุกตัวควรที่จะส่งผลให้เกิดความประหยัด ต่อขนาด (Economy of scale) และส่งผลให้เกิดความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบ ซึ่งผู้ประกอบยานยนต์ควรที่จะเลือกประเทศไทยเป็นแหล่งผลิตสินค้าที่สำคัญ ดัง นั้นในส่วนถัดไปผู้วิจัยจะทำการประเมินความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบในการส่ง ออกสินค้ายานยนต์ของประเทศไทยเปรียบเทียบกับอีกสองประเทศฟิลิปปินส์และ อินโดนีเซีย

68


DAVID RICARDO, ECONOMIST WHO EXPRESSED AN IDEA ABOUT COMPARATIVE ADVANTAGE SOURCE: HTTP://IMAGES.FINEARTAMERICA.COM/IMAGES-MEDIUM-LARGE/1-DAVID-RICARDO-1772-1823-GRANGER.JPG

ความได้เปรียบโดย เปรียบเทียบของการ ส่งออกสินค้า อุตสาหกรรมยาน ยนต์

การคำนวนและขอบเขตการศึกษา

ในส่วนนี้ผู้วิจัยได้ทำการวิเคราะห์ถึงความได้เปรียบของการค้า ระหว่างประเทศระหว่าง ประเทศไทย อินโดนีเซีย มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ และ เวียดนาม ในบริบทที่สถาบันทางเศรษฐกิจ/กฎกติกา (Economic rule of game) แบบเสรีนิยมใหม่ ได้ทำหน้าที่ของมันอย่างเต็มที่แล้ว โดยใช้ “ความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบแบบเปิดเผย” (Revealed Comparative Advantage หรือ RCA) เป็นดัชนีวัดผลที่สำคัญ

ที่ต้องกำกับไว้ด้วยคำว่า เปิดเผย (Reveal) นั้นก็เป็นเพราะ ค่าความได้ เปรียบโดยเปรียบเทียบนี้คำนวณมาจาก การส่งออกสินค้าที่เกิดขึ้นจริง ซึ่งเป็นการ สรุปย้อนกลับ (Backward induction) ทวนทิศทางของทฤษฎีซึ่งชี้ว่า หากมี ความได้เปรียบในสินค้าใดมากก็จะส่ง ออกสินค้านั้น (ดังนั้น เมื่อนำการส่งออก มาคำนวณเปรียบเทียบกับประเทศอื่นๆ ที่สนใจ หากประเทศส่งออกได้มากก็ สะท้อนว่ามีความได้เปรียบสูง)

ดัชนีที่ RCA นั้นเป็นดัชนีที่ใช้วัดความสามารถในการแข่งขันในการ ค้าระหว่างอุตสาหกรรมด้วยกัน (Inter-industry Trade) ในกลุ่มประเทศที่ สนใจ โดยจะทำการเปรียบเทียบส่วนแบ่งของมูลค่าการส่งออกของ อุตสาหกรรม i ของประเทศนั้น ๆ ต่อมูลค่าการส่งออกทั้งหมดของ “ประเทศ นั้น ๆ” กับส่วนแบ่งของมูลค่าการส่งออกของอุตสาหกรรม i ของ “กลุ่มประ เทศนั้นๆ” ต่อมูลค่าการส่งออกทั้งหมดของกลุ่มประเทศนั้น ๆ โดยมีสูตรการ คำนวณดังนี้

69


มูลค่าการส่งออกของอุตสาหกรรม i ของประ แบ่งของมูลค่าการส่งออกของอุตสาหกรรม ประเทศนั้นๆ โดยมีสูตรการคํานวณดังนี้ RCAi = EQ. Revealed Comparative Advantage RCAi EXPdi EXPwi

EXPdi / TEXPd EXPwi / TEXPW

โดย

โดย

RCAi คือ ค่า Revealed Compa คือ ค่า RCA ของสาขาการผลิตiของประเทศนั้น ๆ EXPdi คือ มูลค่าการส่งออกของสา EXPwi คือ มูลๆค่าการส่งออกของสา คือ มูลค่าการส่งออกของสาขาการผลิต iของประเทศนั้น TEXPd คือ มูลค่าการส่งออกของทุก คือ มูลค่าการส่งออกของสาขาการผลิต iของกลุ่มประเทศทั้งหมด TEXPw คือ มูลค่าการส่งออกของทุก

TEXPd

คือ มูลค่าการส่งออกของทุกสาขาการผลิตของประเทศนั้น ๆ

TEXPw

สําหรับการตีความผลลัพธ์จากการค คือ มูลค่าการส่งออกของทุกสาขาการผลิตของกลุ่มประเทศทั้งหมด

ขึ้นไป หากค่ายิ่งมากก็จะบ่งบอกว่าอุตสาหก เมื่อเปรียบเทียบกับประเทศอื่นๆ ในกลุ่มที่น สำหรับการตีความผลลัพธ์จากการคำนวณนั้น และเวีค่าความได้เปรียบโดยเปรียบ ยดนาม อย่างไรก็ตามการคํานวณโด เทียบเปิดเผยจะมีค่าตั้งแต่ 0 ขึ้นไป หากค่ายิ่งมากก็จะบ่งบอกว่าอุตสาหกรรมการ เปิดเผยนั้นอาจถูกบิดเบือนไปได้ด้วยปัจจัยต่า ผลิต i ของประเทศนั้นมีค่าความสามารถในการแข่งขันที่สูงเมื่อเปรียบเทียบกับประ กัดทางการค้าในรูปแบบอื่นๆ เป็นต้น กระนั้น เทศอื่นๆ ในกลุ่มที่นำมาคิด ซึ่งในกรณีนี้คือ เห็ ประเทศไทย อินโดนีเซีย มาเลเซีย นความสามารถของประเทศไทยโดยเปรี ยบ ฟิลิปปินส์ และเวียดนาม อย่างไรก็ตามการคำนวณโดยใช้ดัชนีที่ว่านี้ยังมีข้อจำกัด ดัชนีความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบเปิดเผยก คือ ค่าความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบเปิดเผยนั้นอาจถูกบิดเบือนไปได้ด้วย ออกมาได้อย่างแม่นยําโดยประเทศที่ทําการศ ปัจจัยต่างๆ ในการค้าระหว่างประเทศ อาทิ มาตรการภาษี และมาตรการกีดกัด และเวียดนาม ซึ่งประเทศเหล่านี้ล้วนแต่เป็นห ทางการค้าในรูปแบบอื่น ๆ เป็นต้น กระนั้นก็ตามดัชนีนี้มีความสำคัญอย่างยิ่ง

เนื่องจากเป็นตัวแปรที่เชื่อมโยงให้เห็นความสามารถของประเทศไทยโดยเปรียบ เทียบกับประเทศคู่แข่งในภูมิภาคอื่นๆ ทั้งหมด หากปราศจากการวัดดัชนีความได้

1 เปรียบโดยเปรียบเทียบเปิดเผยก็เป็นการยากที่จะวิเคราะห์ความสามารถทางการ ที่ต้องกํากับไว้ดว้ ยคําว่า เปิดเผย (Reveal) นั้นก็เป็นเพราะ

สรุปย้อนกลับ (Backward induction) ทวนทิศทางของทฤษ ผลิตโดยเปรียบเทียบออกมาได้อย่างแม่นยำโดยประเทศที่ทำการศึกษานั้น

งออกมาคํานวณเปรี ยบเทียบกับประเทศอื่นๆ ที่สนใจ หาก ประกอบด้วย ประเทศไทย อินโดนีเซีย และ ส่ฟิลิปปินส์ ซึ่งประเทศเหล่านี้ล้วนแต่ การเลือกใช้กรอบระยะเวลาตั้ง แต่ปีพ.ศ. 2550 เนื่องจากเป็น ปีที่กำแพงภาษีเริ่มลดลงใกล้ เคียงศูนย์ (99.4% ของ รายการสินค้าที่ตกลงไว้) ดังนั้น การศึกษาจากปีดังกล่าวต่อ เนื่องจนกระทั่งถึงปีพ.ศ.2554 ย่อมจะสะท้อนถึงผลจากการ ปรับลดอัตราภาษีศุลกากรต่อ ความเปลี่ยนแปลงของความ สามารถทางการแข่งขันได้ ระดับหนึ่ง

เป็นหนึ่งในผู้เล่นสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภาคทั้งสิ้น รายงานฉบับสมบูรณ์ ทั้งนี้กลุ่มสินค้าที่ผู้วิจัยได้นำมาศึกษานั้นประกอบไปด้วยรายการตามที่ระบุ ไว้ตาม ตารางที่6 โดยกลุ่มสินค้าเหล่านี้ล้วนเป็นสินค้าที่มีความสำคัญต่อ กระบวนการผลิตในอุตสาหกรรมยานยนต์ ซึ่งมาตราฐานในการจัดกลุ่มนั้นเป็นไป ตามระบบ Harmonized system codes (HS code) ที่เกือบทุกประเทศในโลก นำมาใช้เป็นมาตราฐานในการจัดระเบียบกลุ่มสินค้าให้มีความสอดคล้องกัน ทำให้การเปรียบเทียบสภาพการณ์การแข่งขันในระดับการส่งออกนั้นมีความเป็น ไปได้และทำได้ง่าย ข้อมูลที่นำมาใช้ในการวิเคราะห์ส่วนนี้ได้มาจากองค์กรการ

70


ตาราง6 รายการสินค้าในอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ใช้ในการหาค่า RCA

ค้าระหว่างประเทศ (International Trade Center 2013) ซึ่งมีความละเอียดของ

พิกัด

รายการสินค้า ข้อมูลอยู่ที่ระดับตัวเลข 4 หลัก ของช่วงปี 2550 จนถึงปี 2554*

4011

ยางรถยนต์ใหม่

New pneumatic tires

4012

ยางรถยนต์หล่อใหม่

Retreaded/used pneumatic tires rubber

4013

ยางในรถยนต์

Inner tubes of rubber

7007

กระจกรถยนต์ (ประเภทนิรภัย)

Safety glass, consisting of toughened (tempered)

7008

กระจกรถยนต์ (ประเภทหลายชั้น)

Multiple-walled insulating units of glass

7009

กระจกรถยนต์ (ประเภทไม่มีกรอบ)

Glass mirrors, whether or not framed

8407

เครื่องยนต์เบนชิน

Gasoline engines

8408

เครื่องยนต์ดีเซล

Diesel or Semi-Diesel Engines

8483

ระบบส่งกำลัง

Transmission shafts and cranks

8507

หม้อแบตและส่วนประกอบ

Electric accumulators and parts

8511

เครื่องอุปกรณ์ไฟฟ้าสำหรับจุด ระเบิดเครื่องยนต์/ส่วนประกอบ

Electrical equipment for spark-ignition engines

8544

ชุดสายไฟรถยนต์

Ignition wiring sets used in vehicles

8703

รถยนต์นั่ง

Motor Vehicle Principle Designed for Transport of Persons

8704

รถบรรทุกขนส่ง

Motor Vehicles for the Transport of Goods

8706

แชสซีรถยนต์

Chassis Fitted with Engines

8707

ตัวถังรถยนต์

Bodies

8708

ส่วนประกอบและอุปกรณ์อื่นๆ

Parts and Accessories

ความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบของการส่งออกไปยังตลาดโลก

โดยหากพิจราณาความเปลี่ยนแปลงของความได้เปรียบในรายการสินค้า ต่างๆ จากปี ค.ศ.2007 - 2011 จะพบว่า I.

ประเทศไทย มีความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบของการส่งออกไปยังตลาด โลกสูงที่สุดในกลุ่มสินค้าดังต่อไปนี้ ยางพาหนะ พิกัด 4011,4012 และ 4013 เครื่องยนต์เบนชิน พิกัด 8407 เครื่องอุปกรณ์ไฟฟ้าสำหรับจุดระเบิด เครื่องยนต์และส่วนประกอบ พิกัด 8511 และรถบรรทุกขนส่ง พิกัด 8704 โดยสินค้ารายการที่มีความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบลดลง (วัดจากการที่ 71


[RIGHT] BERTIL OHLIN, INTERNATIONAL TRADE SPECIALIST WHO CO-ILLUSTRATED H-O MODEL WITH ELI HECKSHER SOURCE: HTTP://UPLOAD.WIKIMEDIA.ORG/WIKIPEDIA/COMMONS/THUMB/D/D2/TAGE_ERLANDER_%26_BERTIL_OHLIN_1954.JPG/440PX-TAGE_ERLANDER_ %26_BERTIL_OHLIN_1954.JPG

ค่าดัชนี RCA เคยมีค่ามากกว่า 1 แต่กลับมีค่าที่ลดลงเหลือน้อยกว่า 1 ในปี ล่าสุด) ได้แก่ กระจกนิรภัย เฉพาะพิกัด 7009 เครื่องยนต์ดีเซล พิกัด 8408 และส่วนประกอบและอุปกรณ์อื่นๆ ประดับยนต์ พิกัด 8708 II.

อินโดนีเซีย สินค้ารายการที่มีความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบของการส่ง ออกไปยังตลาดโลกสูงที่สุด กระจุกตัวอยู่ในกลุ่มสินค้าดังต่อไปนี้ ได้แก่ ยางพาหนะ เฉพาะพิกัด 4011 และ 4013 หม้อแบตและส่วนประกอบ พิกัด 8507 โดยสินค้าส่วนสินค้าที่มีความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบลดลง คือ เครื่องอุปกรณ์ไฟฟ้าสำหรับจุดระเบิดเครื่องยนต์และส่วนประกอบ พิกัด 8511ชุดสายไฟรถยนต์ พิกัด 8544

III.

ฟิลิปปินส์ มีสินค้ารายการที่มีความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบของการส่ง ออกไปยังตลาดโลกสูงที่สุดในกลุ่มสินค้าดังต่อไปนี้ ได้แก่ ชุดสายไฟ รถยนต์ พิกัด 8544 ส่วนประกอบและอุปกรณ์อื่นๆ ประดับยนต์ พิกัด 8708

72


โดยยางพาหนะ เฉพาะพิกัด 4011 มีความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบลดลง ในปีล่าสุด

ความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบของการส่งออกไปยังตลาดอาเซียน

ภายหลังจากการอภิปรายถึงความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบแบบเปิดเผย ใน “ตลาดโลก” ส่วนถัดมาผู้วิจัยได้ทำการคำนวนความได้เปรียบโดยเปรียบ เทียบแบบเปิดเผยใน “ตลาดอาเซียน” โดยพิจารณาตั้งแต่ปีค.ศ. 2007 - 2011 พบว่า I.

ประเทศไทย มีความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบของการส่งออกไปยังตลาด อาเซียนสูงที่สุดในกลุ่มสินค้าเกือบทุกประเภทโดยรายการสินค้าที่มีค่าความ ได้เปรียบโดยเปรียบยเทียบแบบเปิดเผยน้อยกว่าประเทศอื่น ๆ ในปีล่าสุด คือ ระบบส่งกำลัง พิกัด 8483หม้อแบตและส่วนประกอบ พิกัด 8507ชุดสาย ไฟรถยนต์ พิกัด 8544 และส่วนประกอบและอุปกรณ์อื่นๆ ประดับยนต์ พิกัด 8708

II.

อินโดนีเซีย มีสินค้ารายการที่มีความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบของการส่ง ออกยังตลาดอาเซียนสูงที่สุดในกลุ่มสินค้าดังต่อไปนี้ คือ ระบบส่งกำลัง พิกัด 8483หม้อแบตและส่วนประกอบ พิกัด 8507 ซึ่งเป็นสินค้ารายการที่ ไทยมีค่าความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบน้อยกว่า

III.

ฟิลิปปินส์ มีสินค้ารายการที่มีความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบสูงที่สุดใน กลุ่มสินค้าส่วนประกอบและอุปกรณ์อื่นๆ ประดับยนต์ พิกัด 8708

โดยสรุปเปรียบเทียบความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบในกรณีการส่งออกไป สู่ “ตลาดโลก” และ “ตลาดอาเซียน” พบว่าทั้ง 3 ประเทศมีการค้าขายระหว่าง ประเทศด้วยกันเองที่สูงกว่าการส่งออกสินค้าไปยังตลาดโลก ซึ่งผู้เล่นหลักที่สำคัญ ในตลาดอาเซียนคือ ไทย อินโดนีเซีย และฟิลิปปินส์ (หากพิจารณามาเลเซียร่วม ด้วยจะพบว่า มีความได้เปรียบกว่าฟิลิปปินส์) ตามลำดับ โดยแต่ละประเทศนั้นมี ความสินค้าที่สามารถส่งออกไปยังตลาดประเทศเพื่อนบ้านได้มากและมีความได้ 73


เปรียบที่แตกต่างกัน อาจด้วยเหตุผลที่ว่าสินค้าที่ผลิตในภูมิภาคนั้นมีความเป็นที่ ยอมรับและสามารถขนส่งได้ง่ายหรือมีต้นทุนที่ต่ำกว่าการนำเข้าจากประเทศในภูมิ ภาคอื่นๆ สะท้อนให้เห็นถึงการมีการผลิตที่ได้มาจากการนำเข้าสินค้าจากภายใน ภูมิภาคเดียวกันที่สูง (Intra-regional production network) ข้อพึงระมัดระวังในการตีความดัชนีความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบแบบ เปิดเผย คือค่าที่ได้จากการคำนวนนั้นเป็นการเปรียบเทียบในแง่ของการส่งออก สินค้าในรายการนั้น ๆ ต่อการส่งออกสินค้ารวมของประเทศนั้น ๆ ภายใต้มูลค่า รวมของการส่งออกโลกอีกทีหนึ่ง ซึ่งค่าได้ที่อาจไม่สะท้อนถึงความสามารถในการ แข่งขันจริง มีความเป็นไปได้เช่นเดียวกันที่ประเทศหนึ่งๆ จะมีความได้เปรียบโดย เปรียบเทียบในการผลิตสินค้าอย่างมาก แต่ไม่ได้ส่งออกไปขายในตลาดโลกมาก นัก เพราะสินค้าดังกล่าวยังไม่เพียงพอแก่การใช้งานภายในประเทศ (อินโดนีเซีย อาจเข้าข่ายนี้ได้) ดังนั้นการตีความโดยใช้ค่าความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบ แบบเปิดเผย โดยผู้ดำเนินนโยบายและผู้ประกอบการจึงต้องใช้ความระมัดระวัง เป็นอย่างยิ่ง และต้องคำนึงถึงปัจจัยเกื้อหนุนหรือส่งเสริมเฉพาะเจาะจงลงไปใน แต่ละประเทศด้วย ไม่ว่าจะเป็นด้านการผลิตที่ประหยัดต่อขนาดที่เกิดจากการรวม กลุ่มของอุตสาหกรรมภายในประเทศ อุปสงค์ภายในประเทศ และนโยบายส่ง เสริมภายในประเทศนั้น ๆ เอง

ศักยภาพของในการรวมตัวเพื่อการผลิตและความได้เปรียบโดย เปรียบเทียบของสินค้าในแต่ละรายการในอุตสาหกรรมยานยนต์

จากผลการคำนวนค่า RCA และ LQ ในหัวข้อก่อนหน้า ทำให้เราได้เห็นถึง ภาพรวมของการแข่งขันของแต่ละประเทศในรายสินค้าในบริบทของการค้าทั้ง ระหว่างประเทศและภูมิภาคเดียวกัน รวมถึงการกระจุกตัวของการผลิตของ อุตสาหกรรมที่มีความเกี่ยวข้องกับสินค้าที่มีการส่งออกเหล่านั้น ในส่วนนี้จะทำการ วิเคราะห์และอธิบายความเชื่อมโยงของความสามารถในการแข่งขันในแง่ของการ ส่งออกและการรวมตัวของอุตสาหกรรมการผลิตที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมยาน ยนต์เพื่อสร้างความได้เปรียบในการผลิตบนกรอบแนวคิดของการค้าระหว่าง ประเทศแนวใหม่ จากข้อมูลที่แสดงพบว่า ในกรณีที่การกระจุกตัวของอุตสาหกรรม และความสามารถในการแข่งขันเป็นไปในทิศทางเดียวกัน สามารถพบได้ใน อุตสาหกรรมดังนี้

74


อุตสาหกรรมผลิตยางรถยนต์: โดยไทยเป็นประเทศที่ค่าการกระจุกตัวของ อุตสาหกรรมสูงในหลาย ๆ พื้นที่ในภาคกลาง เปรียบเทียบกับอินโดนีเซียและ ฟิลิปปินส์ที่มีความเข้มข้นของการผลิตที่เบาบางและกระจายตัวในหลายพื้นที่ มากกว่า สอดคล้องกับการที่ไทยมีความสามารถในการแข่งขันที่สูงเมื่อเทียบอีก 2 ประเทศ โดยดุลการค้าของสินค้าในอุตสาหกรรมนี้ระหว่างไทยกับอินโดนีเซียและ ฟิลิปปินส์มีมูลค่า 211 ล้านเหรียญสหรัฐ ฯ และ 151 ล้านเหรียญสหรัฐ ฯตาม ลำดับ อุตสาหกรรมการผลิตยานยนต์: เป็นอีกอุตสากรรมหนึ่งที่มีค่าการกระจุกตัว ของการผลิตมีความสอดคล้องกับความสามารถในการส่งออกของประเทศ โดยพบ ว่าทั้งไทย ฟิลิปปินส์ และอินโดนีเซีย ต่างมีการกระจุกตัวของการผลิตประเทศทั้ง สิ้น โดยไทยมีค่าการกระจุกมากที่สุด รองลงมาคือ ฟิลิปปินส์ และอินโดนีเซียตาม ลำดับ ส่วนความสามารถในการแข่งขันในแง่ของการส่งออกนั้นไทยมีค่าสูงที่สุด โดยเปรียบเทียบ รองลงมาคืออินโดนีเซีย โดยไทยได้ดุลการค้ากับอินโดนีเซีย และฟิลิปปินส์ในอุตสาหกรรมนี้เป็นมูลค่าสูงถึง 1,028 ล้านเหรียญสหรัฐ ฯและ 493 ล้านเหรียญสหรัฐ ฯ ตามลำดับ อุตสาหกรรมการผลิตตัวถังและรถพ่วง: จากการคำนวนในส่วนก่อนหน้าพบ ว่าเป็นไทยและมาเลเซียที่มีค่าความสามารถในการแข่งขันในแง่ของการส่งออกที่ สูงที่สุดในอาเซียน ในขณะเดียวจากการข้อมูลที่ได้พบว่าไทยมีระดับการกระจุกตัว ของอุตสาหกรรมที่สูงเช่นกัน โดยการกระจุกตัวของการผลิตในอุตสาหกรรมมีอยู่ ในจังหวัดรอบ ๆ กรุงเทพมหานคร ส่วนฟิลิปปินส์และอินโดนีเซียนั้นพบค่าการกระ จุกตัวที่รองลงมา ใน 6 และ 3 จังหวัดรอบ ๆ เมืองหลวง ตามลำดับ ทั้งนี้ไทยได้ ดุลการค้ากับอินโดนีเซียและฟิลิปปินส์ในอุตสาหกรรมนี้เป็นมูลค่า 104 ล้าน เหรียญสหรัฐ ฯและ 262 ล้านเหรียญสหรัฐ ฯ ตามลำดับ อุตสหากรรมชิ้นส่วนและอุปกรณ์เสริมสำหรับยานยนต์: พบว่าค่าการกระจุก ตัวของฟิลิปินส์นั้นมีค่าสูงที่สุด รองลงมาคือ ไทยและอินโดนีเซีย ในขณะเดียวกัน พบว่าฟิลิปินส์มีค่าความสามารถในการแข่งขันในแง่ของการส่งออกที่สูงที่สุดใน อาเซียนรองลงมาคือ ไทยและอินโดนีเซีย โดยฟิลิปินส์ได้ดุลการค้ากับไทยใน อุตสาหกรรมนี้เป็นมูลค่าสูงถึง 183 ล้านเหรียญสหรัฐ ฯเสียดุลการค้าให้กับ อินโดนีเซียเพียง 52 ล้านเหรียญสหรัฐ ฯ ในทางตรงข้ามพบว่า อุตสาหกรรมการผลิตแบตเตอรี่และหม้อสะสมไฟฟ้า และ อุตสาหกรรมการผลิตสายไฟและเคเบิลอื่นๆ ชนิดใช้ในทางอิเล็กทรอนิกส์ และไฟฟ้า มีค่าการกระจุกตัวของอุตสาหกรรมขัดแย้งกับผลการคำนวนค่าความ สามารถในการแข่งขันในแง่ของการส่งออก โดยพบว่าแม้ว่าไทยจะมีการกระจุก

75


ตัวของอุตสาหกรรมที่มากกว่าอินโดนีเซียและฟิลิปปินส์ แต่ในแง่ของการส่งออก พบว่าอินโดนีเซียและฟิลิปปินส์มีค่าความสามารถในการแข่งขันที่สูง แต่อย่างไรก็ ดีเมื่อพิจารณาดุลการค้าระหว่างไทยกับอินโดนีเซียและฟิลิปปินส์แล้วกลับพบว่า ไทยเองยังได้ดุลการค้าอยู่จากอินโดนีเซียและฟิลิปปินส์ของทั้ง 2 อุตสาหกรรมนี้ รวมกันอยู่ที่ 288 ล้านเหรียญสหรัฐ ฯและ 97 ในปี 2554 ตามลำดับ เช่นเดียวกัน กับอุตสาหกรรมการผลิตตลับลูกปืน เกียร์ และอุปกรณ์ที่ใช้ขับเคลื่อน จากการคำ นวนค่าการกระจุกตัวพบว่าไทยมีค่าการกระจุกตัวที่สูงกว่าฟิลิปปินส์ และในแง่ของ การดุลการค้าพบว่าไทยได้ดุลการค้ากับฟิลิปปินส์ แต่ทั้งไทยและฟิลิปปินส์ได้ ดุลการค้ากับอินโดนีเซียทั้งคู่ ในขณะเดียวกันพบว่าประเทศที่มีค่าความได้เปรียบ ในแง่ของการส่งออกสูงที่สุดในสินค้าประเภทคือ อินโดนีเซีย รองลงมาคือ ไทย ในส่วนนี้แสดงให้เห็นว่า หากการกระจุกต้วของการผลิตในอุตสาหกรรม ผลิตยางรถยนต์นั้นมีลักษณะที่เป็น การกระจุกตัวแบบแตกกระจาย (Fragmented cluster) กล่าวคือการกระจุกตัวนั้นมิได้เกิดขึ้นอย่างสม่ำเสมอตลอดทั้งห่วงโซ่ อุปทาน หากมีการกระจุกตัวเฉพาะบางส่วนของห่วงโซ่อุปทานซึ่งประเทศต่างๆ มี ความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบทางการผลิตเท่านั้น ยกตัวอย่างเช่นกรณีของ ประเทศไทย อุตสาหกรรมการผลิตยานยนต์ และอุตสาหกรรมการผลิตตัวถังและรถ พ่วง เป็น บางส่วนของห่วงโซ่อุปทานรถยนตร์ทั้งหมดที่ประเทศไทยส่งออกได้ ดุลการค้า และขณะเดียวกันก็เป็นผลิตภัณฑ์ยานยนตร์ที่มีลักษณะการผลิตกระจุก ตัวด้วย การสร้างกลุ่มอุตสาหกราม (Clustering) จึงมีผลอย่างมากต่อความ สามารถของการส่งออกของไทยไปยังประเทศอื่น ๆ ในอาเซียน ดังนั้นการสร้าง แรงดึงดูด การดำเนินการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานและเทคโนโลยีการของผลิต และขนส่งโดยภาครัฐเพื่อสนับสนุนการขายตัวของกลุ่มอุตสาหกรรมดังกล่าวใน ระยะต่อไปจึงมีความจำเป็นอย่างยิ่ง อย่างไรก็ตามผลของการกระจุกตัวในการผลิตของอุตสาหกรรมของในสาย การผลิตยานยนต์ของแต่ละประเทศไม่จำเป็นจะต้องสะท้อนถึงความสามารถใน แข่งขันในแง่ของการส่งออกหรือการค้าระหว่างประเทศทั้งหมด แม้ว่าการรวมตัว ของหน่วยผลิตในหลายอุตสาหกรรมจะช่วยให้เกิดความได้เปรียบในการผลิตและ ต้นทุนของประเทศนั้น ๆ ก็ตาม หรืออีกนัยหนึ่งคือ แม้ว่าประเทศจะมีการรวมกลุ่ม อุตสาหกรรมที่ใหญ่ (Cluster ที่ใหญ่) และมีการผลิตที่มีประสิทธิภาพ แต่ก็ไม่ จำเป็นที่จะต้องส่งออกเสมอไป อาจเป็นการนำเข้าด้วยซ้ำ เพราะในทางปฏิบัติแล้ว ยังมีปัจจัยอื่น ๆ ที่มีผลต่อการผลิตเพื่อขายอีกมาก โดยเฉพาะการผลิตเพื่อบริโภค ในประเทศ อาทิ ความต้องการของผู้บริโภคภายในประเทศที่ขยายตัวอันเนื่องมา จากรายได้ที่เพิ่มขึ้น หรือการอุดหนุนจากรัฐบาล รสนิยมและความพึงพอใจของผู้ บริโภค รวมถึงการพัฒนาระบบขนส่งเพื่อการค้าภายในประเทศให้มีประสิทธิภาพ

76


และมีต้นทุนที่น้อยลง เป็นต้น ซึ่งตัวแปรเหล่านี้เป็นปัจจัยที่ไม่สามารถมองข้ามได้ เช่นกันในการพัฒนาสายการผลิตในอุตสาหกรรมยานยนต์ อุปทานสํ หรับอุอตุปสาหกรรมยานยนต์ ไทยเพื่อเตรียไทยเพื มความพร้ มในการก้อามในการก้ วสู่ประชาคมเศรษฐกิ จอาเซียจนอาเซียน 5-30การปรับรูปแบบโซ่การปรั บรูปาแบบโซ่ ทานสําหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ ่อเตรียอมความพร้ าวสู่ประชาคมเศรษฐกิ

่ 5.19 ความได้เปรียยบเที บโดยเปรี ยบเทียบของการส่ งออกของสิ นค้ารายการที ่ยวข้อตงในอุ ตสาหกรรมยานยนต์ ง “ตลาดโลก”ของประเทศต่ ของประเทศต่าางง ๆๆ 5.19 ตารางที ค่าความได้ เปรีค่ยาบโดยเปรี ยบของการส่ งออกของสิ นค้ารายการที ่เกี่ยวข้อ่เกีงในอุ สาหกรรมยานยนต์ ไปยัไงปยั“ตลาดโลก” งปี 2540 – 2554 ช่วงปี 2540 –ช่ว2554 Indonesia

HS Indonesia

4012

2.150.14 2.03 1.86 0.32 0.19 0.37 0.08

0.06

0.14

0.19 4013

0.37 3 0.08 3.33 0.06 3.57 0.88 3.42

0.24 0.88 0.19 0.76 0.17 0.610.15 0.351.030.76 1.160.01 1.31 0.98 0.93 0.01 0.13 0.01 0.76 0.65 0.61 0.53 0.35 10.76 0.440.010.43 0.01 0 0.13 3.12 0.03 0.010 0.01 0.01

3

3.33 7007

3.570.41 3.42 0.43 3.12 0.22 0.65 0.27

0.53 0.2 0.231

0.41

7008 0.43

0.02 0.2 0.01 0.23 0.01 0.220.04 0.27

0.02 0.32 0.05 0.35 0.01 0.43 0.040.15 0.040.090.09 0.22 0 0.830

0.04

7009 0.02

0.43 0.02 0.47 0.05 0.49 0.010.41 0.01

0.41 0.01

0.41

8407 0.43

0.470.36 0.49

1.91

0.36 0.08 0.28

1.95

8408

2009

2009 2010 2011 2007 1.91 1.95 2.15 2.03

0.08

2007

2008

2009

2010

2011

2007

2008

2009

Thailand

2011

2008 4011

2008

Philippines

Philippines

2010

2007

2007

Malaysia

Malaysia

2010

2008 2009 2010 2011 2007 2008 2009 2010 2011 1.86 0.32 0.24 0.19 0.17 0.15 1.03 1.16 1.31 0.98

0.44 0.350.43 0.43 0 0.15 0.030.09 00.22 0.01 0.32 0.83 0.08 0.63 0.630

0 0.54

2011

2007

Thailand 2008

2009

Viet Nam

2010

2011

Viet Nam

2007

2008

0.1

0

0.88

0.85

1.17

1.09

0.82

0.02

0.02

0.23

0.31

0.29

0.08

0.08

0.1

0.12

0.1

0.09

0.09

0.06

0.13

0.09

0.37

0.35

0.38

0.39

0.34

0.18

0.15

1.49

1.33

1.27

1.17

0.98

0.99

1.05

0.67

0.52

0.63

0.59

0.93

0.76

0.82

0.86

0.6

0.73

0.61

0.52

0.84

0.86

1.68

1.75

0.56

0.46

0.22

0.23

0.28

0.2

0.17

0.21

0.25

0.36

0.4

0.89

1.63

1.5

1.71

1.44

1.41

0.13

0.13

0.08

0.11

0.27

0.07 0.08

1.33 1.94 0.01 2.48 0.01 2.01 0.04 1.260.1 1.350.03 1.160.030.93 0 1.8 0.01 1.1 0.02 2.01 0.03 1.26 1.34 1.35 1.391.16 1.590.931.47 1.80.04 1.940.06 2.48

การปรับรูปแบบโซ่อุปทานสําหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเพื่อเตรียมความพร้อมในการก้าวสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน

0.04

0.03

0.59 0.12 0.03 0.59 0.03

0.25

0.28

0.24 การแข่ 0.17 งขั0.07 0.08 น0.06 0 0.01 0.01ความได้ 1.1 เปรี 1.34ยบโดยเปรี 1.39 1.59 0.04 0.06 นจริง0.05 มีความเป็ ไปได้เช่0.06นเดีย0.01 วกันที่ป0 ระเทศหนึ ่งๆ จะมี ยบเที1.47 ยบในการผลิ ต

0.02

0.03

0.03

0.08

0.11

0.1 สิน0.08 0.05 0 0 0 0 น0.88 0.85า วยั1.17 0.82 การใช้ 0.02 งาน 0.02 ค้าอย่0.06 างมาก0.05แต่ไม่0.11ได้ส่ง0.05 ออกไปขายในตลาดโลกมากนั ก0 เพราะสิ ค้าดังกล่ งไม่เพี1.09 ยงพอแก่

0.04

0.03

0.03

0.27

0.23

0.31 ภายในประเทศ 0.29 0.08 0.08 0.1 เซีย0.12 0.09้ได้) 0.09 0.09 ค0.37 0.35 เปรี 0.38ยบโดยเปรี 0.39 0.34 0.15 (อินโดนี อาจเข้0.1าข่ายนี ดังนั้น0.06 การตีค0.13วามโดยใช้ ่าความได้ ยบเที0.18 ยบแบบ

0.26

0.28

0.21

1.49 8544

1.19 2.11 0.22 0 2.11 0

8483 8507 8511

0.28

1.64 1.37

0.26 1.35

0.34

0.28 1.27

0.31

1.37

1.68 8703

1.331.29 1.27 0.98 0.99 1.05 0.59 0.67 0.850.52 0.63 0.59 งต้0.93 0.76 0.82 0.86 0.61 องคํ 0.52 เปิด1.17 เผย โดยผู ําเนิน0.71 นโยบายและผู ้ประกอบการจึ องใช้ น0.6อย่า0.84 งยิ0.73่ง และต้ า0.62 นึงถึ0.84งปั2.92จจั0.86 ย2.34 1.353.17 1.27 1.18 1.01 0.99 ้ด0.83 0.69 0.57 2.97 2.75 ความระมั 4.08 3.54ดระวั 3.24งเป็0.87 0.99 0.78 2.9 1.750.16 0.56 0.46 0.22 0.23 0.28 0.2 0.17 0.21 0.25 0.36 0.4 0.89 1.63 1.5 1.71 1.44 1.41 0.13 0.13 0.34 0.31 0.23 0.15 นหรื 0.18อส่ง0.19 0.02 0.03 0.03 0.02 ละประเทศด้ 0.03 0.04 ว0.08 0.04 นด้0.56 0.65 ต0.85 0.9 ด0.6 0 เกื้อหนุ เสริม0.02 เฉพาะเจาะจงลงไปในแต่ ย ไม่0.06 ว่าจะเป็ านการผลิ ที่ประหยั ต่อขนาดที ่0 0 0

1.29

1.18 8704

1.010.03 0.99 0.71 0.59 0.02 0.85 0.69ต สาหกรรมภายในประเทศ 3.24 0.84 3.65 0.99 และนโยบายส่ 0.08 0.08 0.08 0.15 0.01 0.020.57 0.012.970.01 2.75 0 4.080 3.54 0.01 0 ภ 0.87 0.01 3.36 4.790.78 4.460.622.87 2.92 0 2.34 เกิ ด0.83 จากการรวมกลุ ่ ม ของอุ อุ ป สงค์ ายในประเทศ ง เสริ ม 0 3.170.01 2.90

0.16

8706 0.23

0.03

8707 0.08

0.01 0.190 0.02 0 0 0.26 0.16 0.04 0 0.080 0.060 0.04 0 0.01 00.85 0 0.9 0 0.6 0 0 0 0 0 0.15 0 0.18 0.02 0.03 0.03 0.090.02 0.56 0.65 ่มการผลิ ภายในประเทศนั ้นๆ0.24 เอง โดยในส่ วนถั0.36ด0.03 ไปจะนํ าเสนอถึงปัจจัยที่เรื0่องการรวมกลุ ตที่อาจส่งผลต่อการ

0

8708 0.01

1.64

2011

2011 0.4

0 0.08 0.01 0.04 0.01 0.03 0.12 0.97 0.77 0.04 0.92 0.10.72 0.030.510.03 0.06 0 0.050.01 0.04 0.01 1.33

0.24 0.1

0.41

2010

2.39 2.43 3 2.7 2.51 1.8 0.330.19 0.40.32 0.6 0.68 0.4 0.01 2.14 2.05 2.22 1.8 0.19 0.17 0.29 2.14 2.05 4.29 2.22 6.31.8 4.621.8 3.71 0.199.57 0.327.72 0.19 0.08 5.8 10.4 0.17 7.54 0.29 3.14 5.8 0.97 4.29 0.776.3 0.924.62 0.723.710.51 9.570.06 7.720.05 10.4 0.54 0.04 7.54 0.04 3.14 0.03

0.1 0.04 0.09 0.04 0.110.09 0.07 0 0.05 0 0.2 00.18 00.07 0.08 0 0.17 0.01 0.09 0.07 0.11 0.05 0.07 0.080.05 0.06 0.2 0.06 0.180.01 0.070 0.080 0.07 0.08 0.06 0.05 0.11 0.05 0.05 0 0 0 0

5-32 0.25 0.28

2009

2007 2008 2009 2010 2011 2007 2008 2009 2010 0.93 2.39 2.43 3 2.7 2.51 0.33 0.4 0.6 0.68

00

0.01 0.15 0 0.01 0.2 0 0.09 0 0.01 0.01 0.02 0 0 0.01 0.01 3.36 0.224.46 0.232.87 0.2 0 0.06 00.09 0.01 0.080.04 0.08 0.01เกิด0.1 0.02 0.07 0.01 3.65 ผลิต0.01 สินค้0.02 าเพื ่อให้ ความได้ เปรี0.14ย0.01 บโดยเปรี ยบเทียบตามกรอบแนวคิ ด0.02 ทฤษฏี0.17 การค้0.134.79 าระหว่ างประเทศแนวใหม่ 0.05

0 0.39 00.43

0.41

0.38

0.29

0.15

0.14

0.22

0.18

0.15

1.6

1.96

2.33

1.55

1.75

1.07

1.75

1.07

1.09

1.09

1.24

1.01

0.81

0.39

0.31

0.35

0.21

1.19

0.22

00

0

0.01 0

0.02 0

0.28

0.17

0.28

0.17

0 0.24 0.26 0.09 0.36 0.16 0.01 0 0 0 0 0 0 0 0 และการเชื ่อมโยงข้อค้นพบที่ได้กับการวิเ0คราะห์0 ปัจจั0ยด้านอุ0 ปสงค์0 และแนวโน้ มของอุ ปสงค์ ของอุ0 ตสาหกรรม 0.04หมายเหตุ 0.01 สีเหลื 0.01 0 งมีความได้ 0.01 เปรี0.1 0.07ยบเที0.14 0.01งมีค่า0.02 0.01 ยบเที 0.02ยบสูงที0.17 0.22เคียงกั0.23 0.06 งมูล0.09 0.01 0.02 องหมายถึ ยบโดยเปรี ยบ (มีค่า0.2 เกิน 1) 0.09 สีส้มหมายถึ ความได้เปรี0 ยบโดยเปรี ่สุด (หรื0.13 อสูงสุดใกล้ น)ค่าที่เป็0.2 น 0 หมายถึ ค่าการส่0.05 งออกของสาขานั ้น ๆ มี ยานยนต์ 0.39ค่าน้อ0.43 0.15้วิจัย 0.14 ยมาก ๆ0.41 หรือไม่ม0.38 ีที่มา: คํ0.29 านวณโดยผู

0.22

0.18

0.15

1.6

1.96

2.33

1.55

1.24

1.01

0.81

0.39

0.31

0.35

ตารางที่ 5.20 ค่าความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบของการส่งออกของสินค้ารายการที่เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรม

ค่าความได้เปรยี สีเหลืองหมายถึงมีความได้เปรียบโดยเปรี ยบเทียบ (มีค่าเกิบโดยเปรียบเทียบของการส่งออกของสินค้ารายการท่ีเกี่ยวข้องในอุตสาหกรรม น 1) สีส้มหมายถึงมีค่าความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบสูงที่สุด (หรือสูงสุดใกล้เคียงกัน)ค่าที่เป็น 0 หมายถึยาน งมูลค่าการส่งออกของสาขานั้น ๆ มี ยนต์ไปยัง “ตลาดอาเซียน” ของประเทศต่าง ๆ ๆช่วงปี 2553 –– 2554 ยานยนต์ ไ ปยั ง “ตลาดอาเซี ย น” ของประเทศต่ า ง ช่ ว งปี 2553 2554 ๆ หรือไม่มีที่มา: คํานวณโดยผู้วิจัย

รายงานฉบับสมบูรณ์

บับสมบูรณ์

HS

4011 4012 4013 7007 7008 7009 8407 8408 8483 8507 8511 8544 8703 8704 8706 8707 8708

Indonesia

Malaysia

Philippines

Thailand KMUTT/KMUTNB

Viet Nam

2010

2011

2010

2011

2010

2011

2010

2011

2010

1.38 0.08 0.28 0.92 0.2 1.93 1.00 0.49 1.97 2.08 1.6 0.79 1.05 0.08 0 0.03 1.19

1.2 0.09 0.31 0.8 0.25 1.48 0.65 0.5 1.8 2.15 1.15 0.92 1.11 0.33 0 0.15 0.9

0.37 0.94 0.42 1.04 2.02 0.15 0.07 0.21 0.56 0.23 0.21 1.69 0.15 0.06 2.27 1.62 0.47

0.33 1.3 0.66 1.06 3.57 0.15 0.09 0.18 0.6 0.3 0.19 1.73 0.17 0.04 1.36 1.23 0.54

0.49 0.03 0 0.91 0 0 0 0 0.1 0.98 0.1 0.64 0.91 0.01 0 0 3.96

0.71 2.83 0.03 3.2 KMUTT/KMUTNB 0 3.74 0.13 2.84 0 0.84 0 3.52 0.02 3.95 0 2.96 0.01 1.41 1.89 1.19 0.37 3.49 0.83 1.1 0.81 4.46 0.03 3.91 0 0.02 0.03 3.11 5.82 2.3

2.86 2.69 3.72 2.88 0.42 3.62 3.95 3.22 1.36 1.31 3.77 1.06 3.81 2.93 0.02 3.63 2.26

1.24 0.39 3.09 0.54 1.03 0.76 0.26 0.22 0.18 4.25 0.74 1.63 0 0.03 0 0.86 0.36

หมายเหตุ สีเหลืองหมายถึงมีความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบ (มีค่าเกิน 1) สีส้มหมายถึงมีค่าความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบสูง ที่สุด (หรือสูงสุดใกล้เคียงกัน)ค่าที่เป็น 0 หมายถึงมูลค่าการส่งออกของสาขานั้น ๆ มีค่าน้อยมาก ๆ หรือไม่มีที่มา: คํานวณโดย ผู้วิจัย

77


4

ผลกระทบจากสถาบันเสรีนิยมใหม่ ขั้นสูงกว่า AFTA ที่เรียกว่า ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC)

AEC คือการเปิดเสรีทางการค้าตามแนวคิดเสรีนิยม ใหม่ที่ขยายขอบเขตและความลึกมากขึ้น ผลกระทบจาก มาตรากรดังกล่าวคาดว่าจะมีผลใน 5 มิติซึ่งจะเป็น 5 ฉาก ทัศน์/สถานการณ์สมมติ (Scenarios) ที่จะใช้เป็น สมมติฐานหลักในการประเมินผลกระทบในอนาคตของ AEC ต่ออุตสาหกรรมยานยนต์

PROFESSOR PAUL KRUGMAN , NOBEL PRIZE LAUREATE SOURCE:HTTP://MEDIA.SALON.COM/2010/01/WHY_OBAMA_SHOULD_NOT_PICK_KRUGMAN_FOR_THE_FED-1280X960.JPG


ในการเตรียมความพร้อมการเข้าสู่ประชาคม

ผลลัพธ์ที่ได้จะนําไปสู่แนวทางและกลยุทธ์ภาครัฐในการ

เศรษฐกิจอาเซียนในปีพ.ศ. 2558 จากข้อมูลทําให้ทราบ

พั ฒ น า ส นั บ ส นุ น แ ล ะ ป รั บ ป รุ ง โ ซ่ อุ ป ท า น ข อ ง

ว่าการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ผ่านการปรับปรุงโซ่

อุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศไทยต่อไป

อุปทานของไทยยังมีช่องทางให้ปรับปรุงอีกมาก การ พัฒนาผ่านทางการปรับปรุงและพัฒนาปัจจัยต่างๆ โดย เฉพาะอย่างย่ิงปัจจัยท่ีไทยยังแข่งขันได้ยากข้างต้น นํา มาซ่ึงการวิเคราะห์ในรูปแบบของการจําลองเหตุการณ์ ต่างๆ ทางด้านคุณภาพของแรงงาน ต้นทุนค่าขนส่ง ของ ทั้งในประเทศและระหว่างประเทศและการปรับปรุงปัจจัย ทางด้านเทคโนโลยี เพื่อศึกษาผลกระทบท่ี อาจจะเกิด ข้ึนต่อตัวแปรในเชิงเศรษฐกิจท่ีสําคัญของอุตสาหกรรม ยานยนต์ของประเทศไทยและประเทศอื่นๆ ที่เป็นผู้เล่น หลักในภูมิภาค ซึ่งประกอบด้วย

1. การทําให้เกิดการรวมกลุ่มของผู้ผลิตในอุตสาหกรรม ยานยนต์ 2. ส่วนแบ่งรายได้ของอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศ เมื่อเทียบกับรายได้ของอุตสาหกรรมยานยนต์รวม ทั้งหมดในภูมิภาค 3. อัตราการเจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ ในภูมิภาค

ในบทนี้ งานวิจัยได้วิเคราะห์ผ่านแบบจําลองการ เคลื่อนย้ายของอุตสาหกรรมระหว่าง 2 พื้นที่ ซึ่งเป็น พื้นที่ ที่ มี ค ว า ม แ ต ก ต่ า ง กั น ใ น แ ง่ ข อ ง ร า ย ไ ด้ ต่ อ หั ว ข อ ง ประชากร และจํานวนแรงงานที่มีทักษะในตอนเริ่ม มาทํา การวิเคราะห์ในรูปแบบของการจําลองเหตุการณ์ต่างๆ ผ่านทางการเพ่ิมข้ึนของคุณภาพและปริมาณของ แรงงาน การลดลงของต้นทุนค่าขนส่งของทั้งในประเทศ และระหว่างประเทศ และการปรับปรุงปัจจัยทางด้าน เทคโนโลยีเพื่อให้มีต้นทุนที่ต่ำลง เพื่อหาผลกระทบท่ี อาจจะเกิดข้ึนต่อตัวแปรในเชิงเศรษฐกิจที่สนใจ โดย

79


SOURCE: WWW.FOTOBUG.NET โดย NAIHOI

6-2

การปรับรูปแบบโซ่อุปทานสําหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเพื่อเตรียมความพร้อมในกา

2. ส่วนแบ่งรายได้ของอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศเมื่อเทียบกับรายได้ของ ทั้งหมดในภูมิภาค 3. อัตราการเจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภาค

ประยุกต์แบบจําลอง การเคลื่อนย้ายของ อุตสาหกรรมระหว่าง 2 พื้นที่

ในบทนี้ งานวิจัยได้วิเคราะห์ผ่านแบบจําลองการเคลื่อนย้ายของอุตสาหกร พื้นที่ที่มีความแตกต่างกันในแง่ของรายได้ต่อหัวของประชากร และจํานวนแรงงาน การวิเ คราะห์ใ นรูปแบบของการจําลองเหตุการณ์ต่า งๆ ผ่านทางการเพิ่ มขึ้น ขอ แรงงาน การลดลงของต้นทุนค่าขนส่งของทั้งในประเทศและระหว่างประเทศ และ เทคโนโลยีเพื่อให้มีต้นทุนที่ต่ําลง เพื่อหาผลกระทบที่อาจจะเกิดขึ้นต่อตัวแปรใน ผลลั พ ธ์ ที่ ไ ด้ จ ะนํ า ไปสู่ แนวทางและกลยุ ท ธ์ ภ าครั ฐ ในการพั ฒ นา สนั บ สนุ น แล เบื้องต้นกําหนดให้ระบบเศรษฐกิจมี 2 ระบบ ซึ่งในที่นี้คือมี 2 พื้นที่ อุตสาหกรรมยานยนต์ ของประเทศไทยต่อไป

ประเทศไทยกับประเทศอื่นๆ (กําหนดให้มีเครื่องหมาย * กํากับในแต่ละ

ตัวแปร) ท้ังนี้เพื่อให้สอดคล้องกับการพิจารณาในบทก่อนหน้า ประเทศที่

6.1 ประยุกต์แบบจําลองการเคลื่อนย้ายของอุตสาหกรรมระหว่าง 2 พื้น

นํามาทําการเปรียบเทียบกับไทยนั้นประกอบด้วย อินโดนีเซีย เวียดนาม

้องต้นกําหนดให้ ระบบเศรษฐกิจมี 2 ระบบ ซึ่งในที่นี้คือโดยกํา มี 2 พื้นที่ มาเลเซีย เบืและฟิลิปปินส์ และเพื่อความง่ายในการแก้ระบบสมการ

ป (กําหนดให้ม2ีเครืพื้นท่ีมีฟังก์ชั่นอรรถประโยชน์รวมร่วมกัน ่องหมาย * กํากับในแต่ละตัวแปร) ทั้งนียกเว้น ้เพื่อให้สจํานวน อดคล้องกับกา หนดให้ทั้ง แรงงาน ระดับรายได้ประชาชาติเริ่มแรกของทั้ง 2 พื้นท่ีท่ีมีความแตก ประเทศที(L)่นํามาทํ าการเปรียบเทียบกับไทยนั้นประกอบด้ วย อินโดนีเซีย เวียดนา ต่างกัน โดยให้ไทยเป็น และเพื่อความง่ ายในการแก้ประเทศที่มีรายได้ต่อหัวสูงกว่าค่าเฉลี่ยรวมของ ระบบสมการ โดยกําหนดให้ทั้ง 2 พื้นที่มีฟังก์ชั่นอรรถป ประเทศอื่นๆในภูมิภาคพื้นท่ีท้ัง 2ป มีการผลิตสินค้าทั้งที่ไม่ จํานวนแรงงาน (L) ระดับรายได้ ระชาชาติเริ่มแรกของทัแตกต่างกันหรือ ้ง 2 พื้นที่ที่มีความแ เป็นแบบเดียวกันและสินค้าที่มีความแตกต่างกัน โดยฟังก์ชั่นอรรถ ประเทศที่มีรายได้ต่อหัวสูงกว่าค่าเฉลี่ยรวมของประเทศอื ่นๆในภูมิภาค พื้นที่ทั้ง ประโยชน์รวมของระบบอยู่ ในรูปของ constant elasticity of substituแตกต่างกันหรือเป็นแบบเดียวกันและสินค้าที่มีความแตกต่างกัน โดยฟังก์ชั่นอรรถ tion (C.E.S.) แบบต่อเนื่อง และมีต้นทุนของการการบริโภคข้าม ช่วงเวลา ในรูปของconstant elasticity of substitution (C.E.S.) แบบต่อเนื่อง และมีต้น ช่วงเวลา !=

3 $% (()* +),-* ) 12 #4 / 0)

(4.1)

กําหนดให้ 5 คือมูลค่าการบริโภคสินค้าซึ่งมีความเหมือนกันทุกประการท อัตราคิดลดของการบริโภคข้ามช่วงเวลา หรือเป็นอัตราดอกเบี้ยของการออมจากเง แต่ละช่วงเวลา กําหนดให้ 7 คือค่าที่บ่งบอกถึงสัดส่ว นการบริโภคของสินค้าสิน 80 ค่าใช้จ่ายเพื่อการบริโภคทั้งหมดของผู้บริโภค มีค่าอยู่ระหว่าง 0 กับ 1 ทั้งนี้ 8 คือ


ช่วงเวลา แตกต่ างกัน่อความง่ หรือเป็ นแบบเดีระบบสมการ ยวกันและสิ าที่มีทคั้งวามแตกต่ น โดยฟังก์รชวมร่ ั่นอรรถประโยชน์ และเพื ายในการแก้ โดยกํนาค้หนดให้ 2 พื้นที่มีฟังก์าชงกั ั่นอรรถประโยชน์ วมกัน ยกเว้น รวมของระบบ านวนแรงงาน (L) ระดั บรายได้ประชาชาติ เริ่มแรกของทั้ง(C.E.S.) 2 การปรั พื้นบทีรูป่ทแบบต่ ี่มีความแตกต่ างบงกัอุและมี นสาหกรรมยานยนต์ โดยให้ ไทยเป็ น ่อเตรียมความพร้อมในการก ในรูปจํของconstant elasticity of substitution อ เนื อ ่ ต ้ น ทุ น ของการการบริ โภคข * ,-* แบบโซ่ อ ป ุ ทานสํ า หรั ต ไ ทยเพื 3 $% (() +) ) (6.1) ่นๆในภูมิภาค พื้นที่ทั้ง 2 มีการผลิตสินค้าทั้งที่ไม่ ประเทศที ต่อหั12 วสูงกว่าค่าเฉลี่ยรวมของประเทศอื = (6.1) #4 ่มีรายได้ ช่ว!งเวลา / 0)

แตกต่ากําหนดให้ งกันหรือเป็นแบบเดี ยวกันและสินค้าที่มีความแตกต่างกันพืโดยฟั งาก์หนดให้ ชั่นอรรถประโยชน์ รวมของระบบอยู ่ C คือมูลค่าการบริโภคสินค้าซึ่งมี กําหนดT ้นที่ กํสําหรับการผลิตสินค้าท่ีแตกต่างกัน มีต้นทุนในการขนส่ งสินค้าภายในประเทศ "#$%& แ ภคสินค้าซึความเหมือนกันทุกประการที่เป็นตัวเงินโดย ่งมีคปวามเหมื อนกันทุelasticity กประการทีof ่เป็นsubstitution ตัวเงินโดย 6 (C.E.S.) แทนค่ า แบบต่พืให้การผลิตสินค้าในแต่ละชนิดนั้นเป็นไปแบบได้ผลได้ ในรู ของconstant อ้นเนื ทุนของการการบริ ามไทยเพื การปรั แบบโซ่ ุป้นทานสํ าหรั ตสาหกรรมยานยนต์ ยมความพร้ อมในกา แทนค่า ที่ท่อบี่รูงอ1ปและมี (กํนาอทุตหนดให้ เป็บนอุไทย) มีนคตัโ่าภคข้ มากกว่ าหรื่อ6อเตรีเท่แทนค่ ากับของพื ้นท * ,-* กํ า หนดให้ 5 คื อ มู ล ค่ า การบริ โ ภคสิ น ค้ า ซึ ่ ง มี ค วามเหมื นกั ก ประการที ่ เ ป็ ว เงิ น โดย า 3 $% ( ( + ) หรื! อเป็= นอัอัตราคิดลดของการบริโภคข้ามช่วงเวลา ต ราดอกเบี ้ ย ของการออมจากเงิ น ที ่ เ หลื อ จากการบริ โ ภคใน ต่อยดนาม ขนาดท่ีเพิ่มขึ้น และตลาดเป็นผูกขาดแบบสมบูรณ์ ช่ว#งเวลา ) ) 12 หรือเป็นอัตรา เวี มาเลเซี ย และฟิ ลิปปินส์) จากนั้นกําหนดให้ทั้ง 2 พื(6.1 ้นที่ใ 0) 4 / โภคของสิโนภคข้ งบอกถึอัตงสัดอกเบี้ยของการออมจากเงินที่เหลือจากการบริโภคใน ดส่วดนการบริ ค้าสิานมช่ ค้าทีว่มงเวลา ีความแตกต่ ราคิ ลดของการบริ หรือาเป็งกันนอัต่อตราดอกเบี ้ ย ของการออมจากเงิ น ที ่ เ หลื อ จากการบริ โ ภคใน พื้นที่ ากํหนดให้ าหนดให้ มทุีตน้นค่ทุานขนส่ ในการขนส่ งงพื สิน้นค้ทีา่ทภายในประเทศ T"#$%& ฟังก์ช่ันค่าใช้จ่ายเพื่อการบริโภคของผู้บริโภคแต่ละ และกํ ต ้ น ง ระหว่ า ้ ั ง 2 มี ค ่ า มากกว่ าต้นท ริโภค แต่ มีค่าลอยู ่ ร ะหว่ ง 1 3า$% (0 ()*กั+บ),-* )ทั้งนี้ 8 คือ สัดส่ว นของค่า ใช้จ่ายของ พื้นทีเท่ากับรายจ่ายของสินค้าท่ีไม่เป็นHomogeneous ่ที่ โ1ภคของสิ (กําหนดให้ ่าวามแตกต่ มากกว่ าหรืาอฒงกั เท่นาระบบการข านกัต่บอของพื้น คน กํกําหนดให้ าหนดให้ 7 คืคือค่าท่ีบ่งบอกถึงสัดส่วน อค่าที่บ่งบอกถึงสัดส่ว นการบริ นทุค้นาค่เป็าสินขนส่ นไทย) ค้างเหล่ ที่มีมคาีค(6.1) แต่ละช่วงเวลา !ะช่ = ว#4งเวลา/ 0) 12 โดยการลดลงของต้ น นี ม ้ าจากการพั ลากหลายอยู่ในรูกํปาของ ยาดนาม มาเลเซี จากนั หนดให้ ทั้ง62 แทน พื้น คืออมูุ้ปงทานสํ ลค่าาหรัการบริ าค่าซึ่ร่ง่อะหว่ มีเตรีgoodsท่ีการผลิตสินค้าในแต่ละชนิดนั้นเป็นไปแบบได้ คเวียวามเหมื อ1นกัทัา้งยนวสูนีทุและฟิ กประการที ่เป็ยนน้นตักํวาาเงิใช้ นจโดย บรูป5โแบบโซ่ บอุตสาหกรรมยานยนต์ ทยเพื มความพร้ ่ป้ 8 ระชาคมเศรษฐกิ การบริโภคของสินค้าสินค้าที่มีความแตกต่างกันต่อ ค่าใช้ จ่ายเพืหนดให้ ่อการปรั การบริ ภคทั หมดของผู ้บริโโภคสิ ภค มีนคค้่าไอยู ง 0 กัอบมในการก้ คืลอิปปิสันดส์ส่จ)วอาเซี นของค่ ่า6-3 ยของ และกํ ตการผลิ ้นทุ่เป็นนค่ตัตาวสิขนส่ งทีระหว่ านงพื ้น่เนทีหลื 2จากการบริ มีค่าและ มากกว่ าโสิต้ภนน กํ่อาการบริ หนดให้ โ5ภคสิ คืโอภคข้ มูนลค้ค่าาาทีการบริ โภคสินค้หรื าซึ่งอมีมีค่าอยู่ ความเหมื อปผลได้ต่อขนาดท่ีเพิ่มขึ้นจากทั้งในและนอกประเทศ นกั นทุากหนดให้ ประการที เงินค้นาโดย 6 แทนค่ า ่ทกําั้งอหนดให้ อัตผูราคิ ดลดของการบริ มช่ ว งเวลา เป็ น อั ต ราดอกเบี ้ ย ของการออมจากเงิ ที สํ า หรั บ ่ แ ตกต่ า งกั ก ารผลิ ต ้บใช้จ่ายเพื่อการบริโภคทั้งหมดของผู้บริโภค ริโภคเพื ่ ม ค ี วามหลากหลายอยู ใ ่ นรู ของ พื้น1ที่ ทั้งนี้ กําหนดให้ มมช่ีตสัดส่วนของค่าใช้จ่ายของ ้นวทุงเวลา นในการขนส่ งอัสิต(6.2) นราดอกเบี ค้าภายในประเทศ T"#$%& และระหว่ าขนส่ งประเทศ โดยต้นฒทุนาระบบกา นของ สินค้าที่เป็น Homogeneous เป็นไปแบบได้ผลได้ต่อ โดยการลดลงของต้ น่เทุหลืนค่อาจากการบริ งกเหล่ าโภคใน นีT้ม"#$'% าจากการพั ระหว่าง 0 กับ M คือ ผู้ ้ยของการออมจากเงิ อั ต ราคิ ด ลดของการบริ โ ภคข้ า หรื อ เป็ น น ที ขนาดที ่ เ พิ ่ ม ขึ ้ น และตลาดเป็ น ผู ขาดแบบสมบู ร ณ์ ฟั ง ก์ชเซีั่นยาค่างกั ใช้นจ แต่ลบริโภคเพื่อการบริโภคสินค้าที่มีความหลากหลายอยู่ใน ะช่วงเวลาพื้นกํที่ทาี่หนดให้ 7 คื อ ค่นาไทย) ที่บ่งมีบอกถึ งสัาดหรืส่ขนาดที่คงท่ี วเท่นการบริ โ้ภคของสิ นาค้หนดให้ าสินเค้ป็านทีประเทศอิ ่มีความแตกต่ 1 (กํ า หนดให้ เ ป็ ค ่ า มากกว่ อ า กั บ ของพื น ที ่ ท ่ ี 2 (กํ น โดนี แต่ละช่นวAงเวลา กําหนดให้ 7 คื อค่า ที่ บ่ง บอกถึ งสั ด ส่ว นการบริเท่ โภคของสิ นค้าายของสิ สินค้าทีน่มค้ีคาวามแตกต่ างกันต่อ า กั บ รายจ่ ที ่ ไ ม่ เ ป็ น Homogeneous goods ที่การ =/(=>=/@) องการทดแทนกั ซึ ่ ง มี ค ่ า มากกว่ า 1 ซึ ่ ง ในทางเศรษฐศาสตร์ แ ล้ ว ตั ว =>=/@ ) การบริ เวี ย ดนาม มาเลเซี ย และฟิ ล ิ ป ปิ น ส์ ) จากนั ้ น กํ า หนดให้ ท ง ้ ั 2 พื ้ น ที ่ ใ ช้ ต ้ น ทุ น การขนส่ ง ระหว่ า งประเทศร่ ว มกั น ค่า8ใช้9รูปของ จ ่ า ยเพื ่ อ โ ภคทั ้ ง หมดของผู บ ้ ริ โ ภค มี ค ่ า อยู ่ ร ะหว่ า ง 0 กั บ 1 ทั ง ้ นี ้ 8 คื อ สั ด ส่ ว นของค่ า ใช้ จ ่าทีตย่เสป = :จ∑ 8การบริ C ้งหมดของผู้บริโภค มีค่าอยู่ระหว่าง 0ผลได้ (6.2) สํ า หรั บ การผลิ ต สิ น ค้ า ที ่ แ ตกต่ า งกั น กํ า หนดให้ ก ารผลิ ค่ า ใช้ ่ า ยเพื ่ อ โ ภคทั กั บ 1 ทั ง ้ นี ้ 8 คื อ สั ด ส่ ว นของค่ า ใช้ จ ่ า ยของ 9B 9< ต ่ อ ขนาดที ่ เ พิ ่ ม ขึ ้ น จากทั ้ ง ในและนอกประเทศ และสิ น ค้ า องผู้ผลิตสินค้าในตลาดและกํ หากตัาหนดให้ วแปรมีคต่า้นมากจะหมายถึ งการทีา่งพื ตลาดมี ทุ น ค่ า ขนส่ ง ระหว่ ้นทีป่ทของ ั้ง 2 ่ใมีขนาดที ค่าปมากกว่ าขึต้้นนทุและตลาดเป็ นค่าขนส่งภายในพื ้นที่ของทั้ง 2ร ณ์พื้นฟัทีง่ดก์้วชยั่นค่าใ ผู บ ้ ริ โ ภคเพื อ ่ การบริ โ ภคสิ น ค้ า ที ่ ม ค ี วามหลากหลายอยู นรู ของ ่ เ พิ ่ ม น ผู ก ขาดแบบสมบู ผู บ ้ ริ โ ภคเพื อ ่ การบริ โ ภคสิ น ค้ า ที ่ ม ค ี วามหลากหลายอยู ใ ่ นรู เป็นฒไปแบบได้ ผลได้ต่อขนาดที ของความไม่ซ้ํากันของสิ นค้า หรือจํานวนผูน้ปทุระกอบการรวมของทั 2 โดยการลดลงของต้ นค่าขนส่งเหล่านี้ม้งาจากการพั นาระบบการขนส่ งให้ดีขึ้น่คงที นั่น่ เอง

ายของสิ ่ไม่เป็น Homogeneousแล้goods โดยที่ D คือ ค่=/(=>=/@) าความยืดหยุ่นของการทดแทนกันเท่ซึา่งกัมีบครายจ่ ่ามากกว่ า 1นค้ซึาที่งในทางเศรษฐศาสตร์ วตัว ที่ก A =>=/@ # 1้ ง ในและนอกประเทศ ∗ KMUTT/KMUTNB ผลได้ ต ่ อ ขนาดที ่ เ พิ ่ ม ขึ ้ น จากทั นค้าท =/(=>=/@) ∑ 8 = : 8 Cของการแข่ (6.2) ∑ ∑ ) = T . / + T . /2 + 5และสิ 9 A)9B =>=/@ 9< "#$%& " " "#$'% $ ต่ อ ",2,#32 แปรนี ้ บ ่ ง บอกถึ ง ระดั บ ง ขั น ของผู ้ ผ ลิ ต สิ น ค้ า ในตลาด หากตั ว แปรมี ค ่ า มากจะหมายถึ ง การที ่ ต ลาดมี (4.2) สํ า หรั บ การผลิ ต สิ น ค้ า ที ่ แ ตกต่ า งกั น กํ า หนดให้ ก ารผลิ ต สิ น ค้ า ในแต่ ล ะชนิ ด นั ้ น เป็ น ไปแบบได้ ผ ลได้ 89 = :∑9B 89< C (6. เป็นไปแบบได้ผลได้ต่อขนาดที่คงที่ ่เพิ่มขึ้น่ Nและตลาดเป็ นผูกขาดแบบสมบู รนณ์ของสิ ฟังก์นชค้ั่นาค่าหรื ใช้จอ่าจํยเพื ่อการบริ โภคของผู้บริโภคแต่ ล้งะคน การแข่งขันโดยที ที่สขนาดที ูง่ Dในขณะที คื อ จํ า นวนของความไม่ ซ ํ ้ า กั า นวนผู ้ ป ระกอบการรวมของทั 2 (4.3) คือ ค่าความยืดหยุ่นของการทดแทนกัน ซึ่งมีค่ามากกว่า 1 ซึ่งในทางเศรษฐศาสตร์แล้วตัว )

ฟังก์ชgoods ั่นกําไรสูทีง่กสุารผลิ ดและราคาที ุดดุลยภาพของการผลิ ตของผู้ผลิตของ เท่ากับรายจ่ายของสินค้าที่ไม่เป็น Homogeneous ตสินค้า่จในแต่ ละชนิดนั้นเป็∗ นไปแบบได้ # 1 แปรนีโดยที ้บโดยที่ ่งบอกถึ บค่าความยืดหยุ่นของการทดแทนกัน ของการแข่ งขัดนหยุ ของผู่น้ผของการทดแทนกั ลิตสินค้าในตลาด หากตั แปรมี ค"#$%& ่า่ามากจะหมายถึ ่ตลาดมี ) =นว∑ Tค ." /"า+1∑งการที T"#$'% .2 /2 + 5$ แล้ ",2,#3ฟังก์ชั่นกําไรสูงสุดและราคาที่จุดดุลยภาพของการ ่ Dงระดั คื อ ค่ า ความยื ซึ ่ ง มี มากกว่ ซึ ่ ง ในทางเศรษฐศาสตร์ คือ ผลได้ ต ่ อ ขนาดที ่ เ พิ ่ ม ขึ ้ น จากทั ้ ง ในและนอกประเทศ และสิ น ค้ า ที ่ เ ป็ น Homogeneous goods ที่การผลิต รายงานฉบั บ สมบู ร ณ์ KMUTT/KMUTNB การแข่งขันที่สูง ในขณะที ่ N คือจํานวนของความไม่ซ้ําแปรนี้ กันของสินค้=า หรื จํา97 นวนผู้ประกอบการรวมของทั .7อ− พื้นที่มีค่าเท่ากับ้ง 2 1 ซึ่งในทางเศรษฐศาสตร์แล้วตัว ไปแบบได้ ผลได้ต่อขนาดที งที่ ้ผลิตสินค้าπผลิตของผู้ผลิตของทั้ง แปรนีซึ่งมีค่ามากกว่า ้บ่งบอกถึเป็งนระดั บของการแข่ งขัน่คของผู ในตลาด หากตัว2แปรมี ค่ามากจะหมายถึงการที่ตลา ั่นกําไรสู−งสุ1) ดและราคาที่จุดดุลยภาพของการผลิตของผู้ผลิตข บ่งบอกถึงระดับของการแข่งขันของผู้ผลิตสินค้าในตลาด .ฟัง=ก์ช9:/(: การแข่ งขันทีบ่สสมบู ู)ง =รในขณะที ่ N คือจํานวนของความไม่ ซ ํ ้ า กั น ของสิ น ค้ า หรื อ จํ า นวนผู ้ ป ระกอบการรวมของท รายงานฉบั ณ์ # KMUTT/KMUTNB ∗ หากตัวแปรมีค่ามากจะหมายถึงการท่ีตลาดมี การแข่งขัน ∑",- T"#$%& ." /" + ∑1 (6.3) 2,#3- T"#$'% .2 /2 + 5$ − . 97คือราคาของสินค้า และจํานวน 7 คือจํานวนสินค้าใน ที่สูง ในขณะท่ี N คือจํานวนของความไม่ซํ้ากันของสินค้า π = .7โดย การปรับรูปแบบโซ่อุปทานสําหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเพื่อเตรียมความพร้อมในการก้าวสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน 6-3 ก็.บ= ่งตบอกถึ ง้ผขนาดของผู น่าทุเท่ นการผลิ มีค่าเท่-า(4.5) กับKMUTT/KMU 9 ต่อ 1ห หรือจํานวนผู้ประกอบการรวมของท้ัง 9:/(: 1) ้ง ้ผ2ลิพืต้น)ซึที่ง่มต้ีค รายงานฉบั บสมบูฟังรจก์ณ์อาเซี ชั่นยกํนาไรสูงสุดและราคาที ่จุดดุลยภาพของการผลิ ของผู ลิต−ของทั ากับ ต(4.4) ร้อมในการก้ าวสู่ประชาคมเศรษฐกิ 6-3 2 พื้นท่ีกําหนดให้มี พื้นทีต้นทุนในการขนส่งสินค้าภายในประเทศ ่ กําหนดให้มีต้นทุนในการขนส่งสินค้าภายในประเทศ T"#$%& และระหว่ โดยต้นนทุเพืน่อของ และ างประเทศ สามารถทํT"#$'% าการลงทุ พัฒนาสินค้าของผู้ผลิตผ่านทางทุนมนุษย ทีระหว่างประเทศ ่ที่ 1 (กําางประเทศ หนดให้เป็Tน"#$'% ไทย) มีโดยต้นทุนของพื้นท่ีที่1 ค่ามากกว่าหรือเท่ากับของพื(กําหนด ้นที่ที่ 2 (กําผ่หนดให้ ประเทศอิ นโดนีเซีย า first order conditions ของผู้บ T"#$%&พื้นและระหว่ านไปด้เป็วนโดย ยเช่ นกัคืนอโดยจากการทํ . ราคาของสินค้า และจํานวน 7 คือจํ(6.4) านวนสินค้า π = .7 − โดยต้ 97 นทุนของ เวี ย ดนาม มาเลเซี ย และฟิ ล ิ ป ปิ น ส์ ) จากนั ้ น กํ า หนดให้ ท ง ้ ั 2 พื ้ น ที ่ ใ ช้ ต ้ น ทุ น การขนส่ ง ระหว่ า งประเทศร่ ว มกั น ของพื้นที่ทให้เป็นไทย)มีค่ามากกว่าหรือเท่ากับของพื้นที่ที่2 ี่ 2 (กําหนดให้ เป็9:/(: นประเทศอิ น1) โดนีเซีย 7 อยูง่ใขนาดของผู นรู ของฟั ง้ผ่ดก์้วลิชยตั่น)ซึ ที่ขงึ้นต้นอยูทุ่กนและจํานวน ับการผลิ แรงงานที นการผลิ ต อสัด1 (กํา สิก็นบค้่งาบอกถึ ตมีค่ใx่าช้เท่ใคือจํา า(6.5) กับ 9 ต่ . = − โดย Pป คือราคาของสินค้า และกํ า หนดให้ ต ้ น ทุ น ค่ า ขนส่ ง ระหว่ า งพื ้ น ที ่ ท ้ ั ง 2 มี ค ่ า มากกว่ า ต้ น ทุ น ค่ า ขนส่ ง ภายในพื ้ น ที ่ ข องทั ้ ง 2 พื ้ น ที 2 พื้นที่ใช้หนดให้เป็นประเทศอินโดนีเซีย ต้นทุนการขนส่งระหว่างประเทศร่วมกั น เวียดนาม มาเลเซีย และ ุดดุลยภาพ ม้ผพัลินตธ์ผ่ระหว่ างสัดนส่มนุ วนขษ สามารถทํ นเพืซึ่องสามารถหาความสั พัฒนาสินค้าของผู านทางทุ นวนสินค้าในแต่ละรายการที่ไม่ซำ้กัน (ในขณะเดียวกัน โดยการลดลงของต้ น ทุ น ค่ า ขนส่ ง เหล่ า นี ม ้ าจากการพั ฒ นาระบบการขนส่ งให้ดีขเป็ ึ้นนัน่นหลั เองก ทีา่จการลงทุ กว่าต้นทุนค่าขนส่งภายในพื้นที่ของทั้ง 2 พื้นที่ด้วย ฟิลิปปินส์) จากนั้นกําหนดให้ทั้ง 2 พื้นท่ีใช้ต้นทุนการ กัผ่บ ทุนวค่ยเช่ านขนส่ งนภายในและระหว่ าconditions กับ ยวกันของผ อานไปด้ จํต้านนวนสิ ค้นากัในแต่ ละรายการทีาา่ไงประเทศเท่ ม่first ซ้ํากัorder น (ในขณะเดี โดยจากการทํ ะบบการขนส่งให้ดีขึ้นนั่นเอง โดย . คือราคาของสินค้า และจํานวน 7 คืก็บ่งบอกถึงขนาดของผู้ผลิต)ซึ่งต้นทุนการผลิตมีค่า ขนส่งระหว่างประเทศร่วมกัน สําหรับการผลิ ตสินค้างทีขนาดของผู ่แตกต่างกันและกําหนดให้ต้นทุนค่า กํ้ผาลิหนดให้ สินค้าในแต่ น ต่ต่อ ไปแบบได้ ลได้งตก์่อชั่นที่ขึ้นอยู(L) ก็บ่งบอกถึ ต)ซึ่งต้กนารผลิ ทุนตการผลิ ตมีคล่าะชนิ 1หน่ วผยของแรงงาน ทัท้ังนี้กําหนดให้ผู้ ้งนี้กําหนดให้ ผู้ผลิต ต ส สิเท่นาค้ดกัานับ้น7 เป็9อยู ่ใอนรู ป ของฟั ก ่ บ ั แรงงานที ใ ่ ช้ ใ นการผลิ เท่ากับ 1หน่วยของแรงงาน (L) A ∗JKL ขนาดที่เพิ่มขึ้น และตลาดเป็ นา2ผูการลงทุ กมีค่ามากกว่าต้นทุนค่าขนส่งภาย ขาดแบบสมบู ร ณ์ ฟังก์ชั่นค่าใช้จ่ายเพื่อการบริ โภคของผู ้บAริษ∗โCD ภคแต่ ละคนม@-M @มนุ CN # EFGHI นเพื า=นทางทุ น ย์ แ ละให้ ี ก ารสะสมของทุ ษนย์ธ์เรมืะหว่ ่อเวลา ABA ABA∗ EFGOH นมนุ สามารถทําการลงทุนเพื่อพัฒนาสินค้าของผู้ผลิต รผลิตสินค้ขนส่งระหว่างพื้นที่ทั้ง าในแต่ละชนิสามารถทํ ดนั้นเป็นไปแบบได้ ผลได้ ต่อ่อพัฒนาสินค้าของผู้ผลิตผ่ผลิต เป็ น หลั ก ที จ ่ ด ุ ดุ ล ยภาพ ซึ ง ่ สามารถหาความสั ม พั างสัดส่ว ? = − ∗JKL JKL เท่ากัในพ้ืนท่ีของทั้ง บรายจ่ายของสิ น ค้ า ที ่ ไ ม่ เ ป็ น Homogeneous goods ที ่ ก ารผลิ ต สิ น ค้ า ในแต่ ล ะชนิ ด นั ้ น เป็ น ไปแบบได้ 1 D MN D MN EFGOH 2 จะได้อุปสงค์ของ 2 พื้นที่ด้วย EFGHI ้บริEFGOH ผ่าโภคของผู นไปด้ วยเช่ นภคแต่ กันโดยการลดลงของต้นทุนค่า โดยจากการทํ า first order conditions ของผู โภคทั้งพื้นEFGHI ที่ที่ 1 าและ ชั่นค่าผลได้ ใช้จ่าตยเพื ่ อ การบริ ้ บ ริ โ ล ะคน ผ่านทางทุนมนุษย์และให้มีการสะสมของทุนมนุษย์เมื่อ กั บ ต้ น ทุ น ค่ า ขนส่ ง ภายในและระหว่ งประเทศเท่ากับ ่อขนาดที่เ พิ่มขึ้นจากทั้งในและนอกประเทศ และสินค้าที่เป็น Homogeneous goods ที่การผลิต ขนส่งเหล่านี้มาจากการพัฒนาระบบการขนส่งให้ดีขึ้น ds ทีเป็ ่การผลิ ตสินค้ผาลได้ ในแต่ ะชนิ นั่ค้นงที่ใเป็ สิตน่อลค้ขนาดที า 7 ดอยู นรู ของฟังก์ชั่นที่ขึ้นอยู่กับ แรงงานทีเวลา ่ใช้ในการผลิ ต สัPดส่วนการบริ โภค และต้นทุนfirst ค่าขนส่ งสินค้า ผ่านไปด้วยเช่นกัน โดยจากการทํา order นไปแบบได้ ่ นปไปแบบได้ แสดงถึงส่วนแบ่ โ2ภคหรื อทีรายได้ ขอ A A งของการบริ สินค้าที่เป็นั่นเอง น Homogeneous ่การผลิตซึ่งสามารถหาความสัมพันconditions ∗∗JKL เป็นหลัก goods ที่จุดดุลทียภาพ ธ์ระหว่าโดยที งสัด@ABA ส่่ ของผู้บริโภคทั้งพื้นที่ที่ วP3P นของความหลากหลายของสิ น ค้ า ในพื น ้ ่ ท ่ ี 1 1 และ จะได้ @-M CNEFGOH # ∗ CDEFGHI ∗ ABA = ? = − จุ ด ดุ ล ภาพ สามารถหาสมการขนาดของหน่ ∗JKL JKL # 1 ∗ ต้น" +ทุน∑ค่2,#3าขนส่Tง"#$'% ภายในและระหว่ 1บ DEFGHI MNEFGOH DEFGHI MNEFGOHว ยผลิตได้เช่นกัน กํา หน ) = ∑",- T"#$%&กั.บ" / .2 /2 + 5$ างประเทศเท่ากั (6.3) อุปสงค์ของ สินค้า x อยู่ในรูปของฟังก์ชั่นที่ข้ึนอยู่กับ มนุ ษย์ ซึ่งอาจแตกต่างหรือเหมื อนกันก็ได้ในแต่ละประเทศสํ แรงงานที่ใช้ในการผลิต สัดส่วนการบริโภค และต้นทุนาหรับตล A (6.3) ∗JKL P ฟังก์ชั่นกําไรสูงสุดและราคาที ่จุด@ดุABA ลAยภาพของการผลิ ตของผู ้ผลิCNตEFGOH ของทั้ง 2 พื้นทํค่าขนส่งสินค้า ที่มาีคงานได้ ่าเท่ากัโดยที บในหน่่ วยการผลิ @-M ตทั้งท่ีจุดดุลยภาพ 3 หน่วย คือ ในหน่ วยวิจัยอและพั ฒข # ∗ CDEFGHI เป็นหลัก ซึ่งสามารถ รายได้ ABA∗ ∗ แสดงถึงส่วนแบ่งของการบริโภคหรื = ? = − (6.6) P3P ∗JKL MN JKL MN 1 DEFGHI DEFGHI EFGOH EFGOH กระทบแบบแผ่ กระจายหน่วยการผลิต สินค้าวทียผลิ ่ไม่แตตกต่ านงกักันนหรืกําอหเ จุ ด ดุ ล ภาพ สามารถหาสมการขนาดของหน่ ได้ เ ช่ ผู้ผลิตπของทั ง ้ 2 พื น ้ ที ม ่ ค ี า ่ เท่ า กั บ = .7 − 97 (6.4) นค้า ที่มีความแตกต่า งกัน ซึ่งเป็นหน่วยผ ผลได้ ต ่ อ ขนาดที ่ ค งที ่ และสิ 81 าหรับ P มนุ ษย์ อซึรายได้ ่งอาจแตกต่ าต(6.5) งหรื อเหมือนกันก็ได้ใในแต่ ลทีะประเทศสํ . = 9:/(: − 1) โดยที่ P3P แสดงถึ ง ส่ ว นแบ่ ง ของการบริ โ ภคหรื ข องอุ สาหกรรมยานยนต์ นพื ้ น ่ ท ่ ี 1 และที ่ คราะ ∗ Steady State สามารถแก้ ห าสมการหลั ก ที จ ่ ะนํ า มาใช้ ใ นการวิ เ (6.4) างานได้ วยการผลิ ตทั้ง 3 หน่วย คือ ในหน่วยวิจัยและพ จุดดุลภาพ สามารถหาสมการขนาดของหน่วยผลิตทํได้ เช่นกันในหน่ กําหนดให้ ϑ แทนต้นทุนเพื่อวิจัยและพัฒนาทุน


ก็บ่งบอกถึงขนาดของผู้ผลิต)ซึ่งต้นทุนการผลิตมีค่าเท่ 9 ต่ 1หน่อัวตยของแรงงาน (L) ทั้งจนีรวมของอุ ้กําหนดใ อัตาราการเติ บโตทางเศรษฐกิ จจรวมของอุ ตสาหกรรมยานยนต์ ของต ราการเติ บโตทางเศรษฐกิ อักัตบ ราการเติ บอโตทางเศรษฐกิ รวมของอุ สาหกรรมยานยนต์ ของท โดย .าการลงทุ คือราคาของสิ คือจํพืา้ผ้นนวนสิ ค้1าในแต่ลนะรายการที ่ไม่ซ้ํากัมนีก(ในขณะเดี ยวกัน นมนุษย์เ พื้นทีษ่ทย์ี่ แ1 ละให้ สามารถทํ นเพืน่อค้พัา ฒและจํ นาสิานวน นค้า7 ของผู ลิทีพืต่ท้นี่ ผ่ที1่ทานี่ นทางทุ มนุ ารสะสมของทุ ก็บผ่่งาบอกถึ ลิต)ซึ่งต้นทุนการผลิ ตมีคorder ่าเท่ากับconditions 9 ต่อ 1หน่วยของแรงงาน (L) ทั้งพื้งนี้น้กทีําหนดให้ ผู้ผลิ2ต จะได้อุป นไปด้งขนาดของผู วยเช่นกัน้ผโดยจากการทํ า first ของผู บ ้ ริ โ ภคทั ท ่ ่ ี 1 และ )/)/#(%&% ))* #(%&% ))*))* (,.) (,.) #(%&% (,.) )/ g = − g = − สามารถทํ า การลงทุ น เพื ่ อ พั ฒ นาสิ น ค้ า ของผู ้ ผ ลิ ต ผ่ า นทางทุ น มนุ ษ ย์ แ ละให้ ม ี ก ารสะสมของทุ นมนุษย์เมื่อเวลา g = − หาความสัมพันธ์ระหว่างสัดส่วนของความหลากหลายของ สมการ ,ต,การปรั สินค้า 7 อยู่ในรูปของฟังก์ชั่นที่ขึ้นอยู่กับ แรงงานที6-4่ใ+,ช้ใ+,นการผลิ สัแสดงให้เห็นถึงการเจริญเติบโตของ ดส่บรู+, วปนการบริ โ,ภค นทุนค่าขนส แบบโซ่อุปทานสํ าหรับและต้ อุตสาหกรรมยานยนต์ ไทยเ ผ่สินค้าในพื้นที่ที่ านไปด้วยเช่นกัน1 โดยจากการทํ า first order conditions ของผู บ ้ ริ โ ภคทั ง ้ พื น ้ ที ท ่ ่ ี 1 และ 2 จะได้ อ ุ ป สงค์ ข อง กับต้นทุนค่าขนส่งภายในและระหว่าง เศรษฐกิจรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ของ 2 พ้ืนที่ เป็ น หลั ก ที จ ่ ด ุ ดุ ลยภาพ มพันรวมกันขึ้นอยู่กับปัจจัยหลัก ธ์สมการ รตะหว่ ดแสดงให้ ส่แสดงให้ วนของความหลากหลายของสิ นค้จจรวมขอ ารวมข ในพ สมการ (6.7) เ ห็ น ถึ ง การเจริ ญ โตของเศรษฐกิ เ ห็ น ถึ ง การเจริ ญ เติ บ โตของเศรษฐกิ สิประเทศเท่ากับ นค้า 7 อยู่ในรูปของฟั งก์ชั่นทีซึ่ข่งึ้นสามารถหาความสั อยู่กับ แรงงานที่ใช้ในการผลิ สัดส่อัา(6.7) วตงสั นการบริ โ ภค และต้ น ทุ น ค่ า ขนส่ ง สิ น ค้ า 3 อย่างคือ ปัจจัยทุนที่ใช้ใน สมการ (6.7) แสดงให้ เห็นตถึสาหกรรมยา งการเจริญเต ราการเติบโตทางเศรษฐกิ จรวมของอุ ขึว้นนของความหลากหลายของสิ ่กปัับจปัจัจยจัหลั ยหลั างคืออปัปัจจจันจัยยค้ทุานในพื นการผลิ ตตซึซึ่งก็่งก็คือคแือ ต้นก ทุทีน่จุดค่ดุาลขนส่ างประเทศเท่ รวมกัรวมกั นการผลิต ก ก3น3ขึอย่้นอย่ างคื นการผลิ ความกระจุกตัวของการผลิต เป็กันบหลั ยภาพงภายในและระหว่ ซึ่งสามารถหาความสั มพันธ์ระหว่ าางสั ทีา่ทงคื ี่ 1อใน พืกัขึด้น้นบส่ทีอยู ่ท่กอยู ี่ 1ับซึ่งก็คือแรงงาน รวมกั อยู ่กับปัจจัยหลักที่ใ3ช้้นใอย่ ปัจจัยทุนท ∗

ปทานสําหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเพื่อเตรียมความพร้อมในการก้าวสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน

และต้ นในการทําาการวิ การวิจจัยและพัฒฒนา ้นทีพื้นท่ีท่ี ่้ทนทีี่ 1่ที่ (110)((0และต้ นทุนนทุในการทํ นา ((1(1) ))ของทั ของทั้ง ้ง2 )) และต้นทุนในการทําการวิจัยและพัฒนา กับต้นทุนค่าขนส่งภายในและระหว่างประเทศเท่ากับ ในพืในพื ในพื ้ น ที ่ ท ่ ี 1 ( 0) และต้ นทุ น ในการทํ า การวิ จั ย แ เศรษฐกิ จ#(%&% รวมของอุ ตสาหกรรมยานยนต์ ที่จะเติ A A ∗ต เศรษฐกิ จในรวมของอุ สาหกรรมยานยนต์ ขขององ 22 พื้นเศรษฐกิจรวม ะเติบบโตได้ โตได้นนั้นั้นต้ต้องอา องอ ของท้ัง 2 พื้นที่ โดยการเจริญเติบโตของ ∗JKL (,.) )/ ))* ษฐกิจรวมของอุ ตสาหกรรมยานยนต์ ข องทั ง ้ 2 พื น ้ ที ่ ก บ ั จํ า นวนของผู ผ ้ ลิ ต @ CDEFGHI @-M CN EFGOH # ∗ ∗ เศรษฐกิ จ รวมของอุ ต สาหกรรมยานยนต์ ข อง 2 พืา้น g = − ABA ABA ขึ น ้ การกระจุ ก ตั ว ของอุ ต สาหกรรมการผลิ ต ทํ า ให้ ก ารผลิ ต ในแต่ ล ะพื น ้ ที ส ่ +, , =?= − A ∗JKL A ของอุตสาหกรรมยานยนต์ของ 2 พื้นท่ีจะเติบโตได้นั้น ขึ น ้ การกระจุ ก ตั ว ของอุ ต สาหกรรมการผลิ ต ทํ า ารผลิ ต ในแต่ ล ะพื น ้ ที ่ส ∗JKL JKL MN @ D ∗CDEFGHI @-M CN EFGOH EFGOH #1 ABAEFGHI MNEFGOH ABA∗DEFGHI วของอุตสาหกรรมการผลิ ตนความ ทําให้ก = ? = ∗JKL − JKL (6.6) ทั้งต้องอาศัยการลุงทุนในปัจจัยการผลิตที่มาก ในแง่ ของการลดต้ าขนส่งทีงทีก่ล่ลตัดลงและการแข่ ดลงและการแข่ งขัขันการกระ ขึ้น ทั้งในแง่ ของการลดต้ นขึทุน้นนทุค่นการกระจุ าค่ขนส่ นทางด้ ทางด้าานความแ 1 DEFGHI MNEFGOH DEFGHI MNEFGOH (4.6) ทั้(6.7) งในแง่ ขลดต้ นค่จาัยขนส่ ดลงและกา สมการ นในการวิ ถึนงทุการเจริ ญเติงทีฒบฒ่ลนาของเทคโน โตของเศรษ ขาดไม่ ไือด้การมี คือการมี การลงทุ นเพืแสดงให้ ่อองการลดต้ ลดต้นนทุเทุนห็นในการวิ และพั จุกตัวของอุตสาหกรรมการผลิตทําให้การผลิตในแต่ละ ขาดไม่ ไ ด้ ค ก ารลงทุ น เพื อ ่ และพั นาของเทคโ P (6.7) ด้คตือกการมี ในการว รวมกั นขึอ้นอยู ่กับขาดไม่ ปัจขจัองอุ ยไหลั 3 อย่ใกนพื าารลงทุ งคื้นอทีปั่ทนจี่เพื1จัย่อและที ทุลดต้ นทีใน่ใ่นพื ช้ทุในนการผล P่ โดยที แสดงถึ ง ส่ ว นแบ่ ง ของการบริ โ ภคหรื รายได้ สาหกรรมยานยนต์ ้นที่ที่ พ้ืนที่สามารถทําให้การผลิตมีความได้เปรียบ ท้ังในแง่ ∗ งส่วนแบ่งของการบริโภคหรือรายได้ของอุ P3P โดยที ่ แสดงถึ ต สาหกรรมยานยนต์ โดยที่ P3P∗ แสดงถึงส่วนแบ่งของการบริโภค ของการลดต้นทุนค่าขนส่งที่ลดลงและการแข่งขันทาง ส่่ทวี่ นของรายได้ /การบริ โภคในพื ในพื 1น(0กํ) าและต้ นทุโนภคในพื ในการทํ ฒและพ นาจัยจ( 1แัย สัได้ ด้นส่สัเวดทีช่นของรายได้ /การบริ ้น้นทีทีา่ท่ทนการวิ ี่ ี่ 11ทุนกักับจบเพืต้ัยต้นและพั นอทุทุวินนจในการวิ ในการวิ จุ ด ดุ ล ภาพ สามารถหาสมการขนาดของหน่ ว ยผลิ ต น กั หนดให้ ϑ แทนต้ ่ ย ั จุหรือรายได้ของอุตสาหกรรมยานยนต์ในพื้นท่ีท่ี ดดุลญภาพ สามารถหาสมการขนาดของหน่ วยผลิ ได้เช่ขนอง กัด้านความแตกต่างของสินค้าที่เพิ่มขึ้น นเศรษฐกิ ϑตสาหกรรมยานยนต์ แทนต้ นสัทุดนส่เพื ่อวิขจองทั ัยและพั ฒ้นที2นาทุ ห็นถึงการเจริ เติบโตของเศรษฐกิ จรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ 2 กํพืา้จนหนดให้ ที่ จรวมของอุ 1 ตและท่ี เศรษฐกิ รวมของอุ พืการบริ วนของรายได้ โ้นนภคในพื ่ที่ ตสาหกรรมยานยนต์ ที่จะเติ้นบทีโตไ เศรษฐกิ จรวมของอุ ตสาหกรรมยานยนต์ ของทั้ง้งและสิ่งที่ 22ข/พือง ้นที่ ่ พืขาดไม่ ย่างคือ มนุ ปัจุดดุลภาพ จจัษยย์ษทุซึนย์่งทีอาจแตกต่ นการผลิ ต ซึาอ่งงหรื ก็คืออแรงงาน ความกระจุ ตัวของการผลิ ต าหรั มนุ ซึ่ใช้่งใอาจแตกต่ อนกั เหมื นก็ลได้ะประเทศสํ ใกนแต่ ละประเทศสํ บของอุ ตลาดแรงงาน โดยกํตาทํหนดให้ แขรงงาน างหรื เหมื นก็อได้นกั ในแต่ าขึหรั บตลาดแรงงาน โดยกํ าหนดให้ตแสาหกรรมยานยนต์ รงงานสามารถ สามารถหาสมการขนาดของหน่วยผลิตได้ ได้คือการมีการลงทุนเพ่ือลดต้นทุนในการวิจัยและ เศรษฐกิ จตรวมของอุ องทั ้ง 2 น ้ การกระจุ ก ตั ว สาหกรรมการผลิ า ให้ ก ารผลิ ตในแต 2 )/(#9.:) การทําการวิ จ ั ย และพั ฒ นา ( 1 ) ของทั ้ ง 2 พื ้ น ที ่ โดยการเจริ ญ เติ บ โตของ กําหนดให้ แทนต้นทุนเพื่อวิจัยและพัฒนาทุน ทํเช่นกัน ในหน่ วยการผลิ ตทั้ง 3ตทัหน่ อ ในหน่ จัย=พัฒนาของเทคโนโลยีให้มากข้ึน และพั ฒขนา ทั้ง 2( ฒพืน)<้นทุนา ่ใค่ช้ทัารขนส่ ่วมกั นที่ลพืเพืดลงและการแข่ ่อทีให้่ใช้เกิรด่วผล )/(#9.:) ทํางานได้ างานได้ ในหน่ วยการผลิ ้ง 3วย คืหน่ วย คืวอยวิ2 ในหน่ ว ยวิ จ ั ย และพั ้ ง 2 ้ น มกันงขัเพื ่อให = 0.5 61 + <ที ทั ้ ง ในแง่ องการลดต้ น ง น ทาง 0.5 61 + 2&2 , ;&/ ∗ 2&2 , (;&/) านยนต์กระทบแบบแผ่ ขมนุษย์ อง 2 พื้นซึ่งอาจแตกต่างหรือเหมือนกันก็ได้ในแต่ละประ ที่จะเติกบระจายหน่ โตได้นั้นต้อวงอาศั ยการลุ งนทุนค้ในปั จม่จัแยตกต่ การผลิ ตนทีหรื ่มากอเป็นแบบเดี 2 ย วกั นที่ การผลิ)/(#9.:) ยการผลิ ต สิ า ที ่ ไ า งกั ตยนเป็วกั นนนไปแบบได้ กระทบแบบแผ่ ก ระจายหน่ ว ยการผลิ ต สิ น ค้ า ที ่ ไ ม่ แ ตกต่ า งกั น หรื อ เป็ น แบบเดี ที<่การผลิ ตเป็นฒไป ขาดไม่ ไ ด้ ค อ ื การมี ก ารลงทุ น เพื อ ่ ลดต้ ทุ ในการวิ และพั นา = 0.5 61 + สัดส่วนของรายได้/การบริโภคในพื้นท่ีท่ี 1จัยกับ 2&2 ∗ , (;&/) เทศสําหรับตลาดแรงงาน โดยกําหนดให้แรงงาน รมการผลิ ต ทํ า ให้ ก ารผลิ ต ในแต่ ล ะพื น ้ ที ส ่ ามารถทํ า ให้ ก ารผลิ ต มี ค วามได้ เ ปรี ย บ ผลได้ต่อขนาดที่คงที่ และสินค้าที่มีความแตกต่างกัน ซึ่งเป็ต้นทุนในการวิจัยและพัฒนา นหน่โดย วยผลิ าที่มงของทุ ีผลได้นตมนุ ่อและอัตราการเติบโตทาง ขนาดที ่มขึ้นงของจํ ที่จุดานวนแรงงาน ℎ คืตอสิน ส่นแบ่ วค้นแบ่ ษย์าย์หหทีรืรื่มออส่ส่ีผ่เววพิลได้ นแบ่ ผลได้ ต ่ อ ขนาดที ่ ค งที ่ และสิ น ค้ า ที ่ ม ี ค วามแตกต่ า งกั น ซึ ่ ง เป็ น หน่ ว ยผลิ ต สิ น ค้ ต ่อขนาดที ่เพิ่ม โดย ℎ คื อ ส่ ว ง ของทุ น มนุ ษ นแบ่ ง ของจํ านวนแรงง สามารถ ทํางานได้ในหน่วยการผลิตทั้ง3 ส่งที่ลดลงและการแข่ นทางด้านความแตกต่ างของสิ นค้าามาใช้ ที่เพิ่มใขึนการวิ ้นบอกถึ และสิ ่ ง ที ่ Steady Stateงขัสามารถแก้ หาสมการหลั กที่จหน่วยคือใน ะนํ เ คราะห์ ไ ด้ ด ง ั นี ้ งความสั มนส่พัธ์วนรนของรายได้ ธ์ะหว่ ระหว่างส่ างส่วนแบ่ วนแบ่ งรายได้ รายได้ ของอุ องอุต้นตสาหกรรมยานยนต์ / เศรษฐกิจรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ของทั้ง 2่ทพ้ืนท่ี สั ด / การบริ โ ภคในพื ที ่ ี 1 กั บ ต้ น ทุ น ใ บอกถึ ง ความสั ม พั ง ข สาหกรรมยานยน พื้นที่ใช้ร่วมกันเพื่อให้เกิดผล โดย ℎ คื อ ส่ ว นแบ่ ง ของทุ น มนุ ษ ย์ ห รื อ ส่ ว ลดต้นทุนหน่วยวิจัยและพัฒนาทั้ง2 ในการวิ จ ย ั และพั ฒ นาของเทคโนโลยี ใ ห้ ม ากขึ น ้ Steady State สามารถแก้หาสมการหลักที่จะนํต้านมาใช้ ในการวิ เคราะห์ ได้ดตังราการเติ นี้ บโตทางเศรษฐกิจรวมของอ ทุ น ในการวิ จ ย ั และพั ฒ นา และอั เศรษฐกิจจัยรวมของอุ ของทั ้งวนแบ่ 2 พื้นงรายได้ ทีจรวมของ ่ ขอ ต้นทุนในการวิ และพับอกถึ ฒนาตสาหกรรมยานยนต์ และอั ตราการเติ บโตทางเศรษฐกิ กระทบแบบแผ่กระจายหน่วยการผลิต สินค้าท่ีไม่แตก ง ความสั ม พั น ธ์ ร ะหว่ า งส่ ซึว่งนแบ่ ส่วนแบ่ งการบริ โภคหรื อในที่น่นี้อี้อาจพิ าจพิจจารณาว่ ารณาว่าาเป็ เป็นนความแตกต่ าางระหว่ าง ต่างกันหรือเป็นแบบเดียวกันท่ีการผลิตเป็นไปแบบได้ ซึ ง ่ ส่ ง การบริ โ ภคหรื อ ในที ความแตกต่ งระหว บริโภคในพื ้นที่ที่ 1บสมบู กับต้รณ์นทุนในการวิจัยและพัฒนา และอัตราการเติ บโตทาง ต้างการบริ นทุน)/(#9.:) ในการวิ จัยและพั ฒ้นนาที่นและอั ตากขึ ราการเติ บโต รายงานฉบั KMUTT/KMUTNB ความแตกต่ า งระหว่ โ ภคของทั ้ ง 2 พื ้ ั น จะมี ม ้ น ในกรณ 2 และสินค้าที่มีความแตกต่างกัน ความแตกต่ ซึ่ง างระหว่างการบริ โ(ภคของทั 2 พื้นอทีในที ่นั้น่นจะมี มากขึ ้นในกรณ + < ้ง ภคหรื านยนต์ขผลได้ต่อขนาดที่คงที่ องทั ง ้ 2 พื น ้ ที ่ ∗ = 0.5 61 ซึ ง ่ ส่ ว นแบ่ ง การบริ อ ้ ี าจพิ จ ารณาว่ าเ ) พื้นทีโ่ม 2&2 , ;&/ ของอุ ต สาหกรรมยานยนต์ ข องทั ง ้ 2 ค ี า ่ สู ง ขึ น ้ และการลงทุ น ่อลด (4.8) เพื รายงานฉบับสมบูรณ์ KMUTT เป็นหน่วยผลิตสินค้าท่ีมีผลได้ต่อขนาดที่เพิ่มขึ้นที่จุด ของอุตสาหกรรมยานยนต์ ของทั้ง 2างระหว่ พื้นที่มีคางการบริ ่าสูงขึ้น และการลงทุ นเพืพื่อ้นลท ความแตกต่ โ ภคของทั ้ ง 2 พื ้ น ที ่ เ พื ่ อ ให้ เ กิ ด การแข่ ง ขั น ที ่ ม ากขึ ้ น ในตลาดและการผลิ ต สิ น ค้ า ที่มี คว Steady State สามารถแก้หาสมการหลักที่จะนํามาใช้ พื้น ที่เ พื่อ(6.8) ให้เ กิ ดโดย การแข่ ง ขั น ที ่ ม ากขึ ้ น ในตลาดและการผลิ ต สิ น ค้ า ที่มาี คน ℎพืของอุ คื อ ส่ ว นแบ่ ง ของทุ น มนุ ษ ย์ ห รื อ ส่ ว นแบ่ ง ของจํ ต สาหกรรมยานยนต์ ข องทั ง ้ 2 พื น ้ ที ่ ม ค ี ่าสูงข ผู บ ้ ริ โ ภคของทั ง ้ 2 น ้ ที ่ ในการวิเคราะห์ได้ดังนี้ ผู้บริโภคของทั 2 พื้นทีม่ พันธ์ระหว่า งส่วนแบ่งรายได้ของอุตสาหกรร บอกถึโดย ง้งความสั h คือพื้ส่วนแบ่งของทุนมนุษย์หรือส่วนแบ่งของ น ที่เพื่อให้เ กิ ดการแข่ ขั นที่ มากขึ้นในตลาดแล บ่งบอก /การบริ โภคในพื ้น่ ที่ที่ (4.8) 1 กับบโตทางเศรษฐก สัดส่วนของผู้ผล ต้น(8)บ่ ทุนส่วในการวิ จผูัย้บและพั ฒนา ้งและอั ทุนมนุษย์หรือส่วนแบ่งของจํานวนแรงงานที่มีฝีมือในพื้นที่ที่ 1 สมการจํานวนแรงงานที่มีฝีมือในพื้นที่ท่ี งนแบ่งของรายได้ ริโภคของทั 21พืสมการ ้นตที้นราการเติ ส่ ว นแบ่ ง ของรายได้ / การบริ โ ภคในพื ที ่ ท ่ ี 1 กั บ สัดส่วนของผู้ผ ถึงความสัมพันธ์ระหว่างส่วนแบ่งรายได้ของอุตสาหกรรม และพั ฒ นา วนแบ่งรายได้ ข องอุ ต สาหกรรมยานยนต์ / การบริ โ ภคของคนในพื ้ น ที ่ ท ่ ี 1 กั บ ซึ ง ส่ ว นแบ่ ง การบริ โ ภคหรื อ ในที น ่ อ ้ ี าจพิ จ ารณาว่ า นความแตก 6-4 อั ต ร า ก า ร การปรั บรูตปแบบโซ่ หรัจบรอุตวสาหกรรมยานยนต์ จอาเซี ยน เ ติ บ โ ท า ง เอศุปทานสํ ร ษ ฐากิ มขอ ง ฒนาไทยเพื่อเตรียมความพร้อมในการก้าวสู่ประชาคมเศรษฐกิเป็ และพั 1 ้งกับ ะอัตราการเติ บโตทางเศรษฐกิจรวมของอุ ตสาหกรรมยานยนต์ของทั้งยานยนต์/การบริโภคของคนในพื้นที่ท่ี 2 พื้นที่ างระหว่างการบริ ความแตกต่ โงภคของทั 2/การบริ พืต้นทุนใน ้นทีโ่นภคในพื ั้นจะมี้นมทีาก่ท อุตสาหกรรมยานยนต์ของทั้ง 2 พื้นที่กับจํานวนของผู้ผลิต ส่ ว นแบ่ ของรายได้ 2 *%&/+9 และอัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจ =โดย อาจพิจารณาว่ าเป็อัน1ตความแตกต่ งระหว่างการบริโจภคของทั ้ง 2ตพืสาหกรรมยานยนต์ ที่กการวิจัยและพัฒนา ็ได้*%&/+9 ของอุ ต สาหกรรมยานยนต์ ้นที่มีค่าสูง้ผขึลิ้นตและการลง ราการเติบาโตทางเศรษฐกิ รวมของอุ ข องทั ้งฒ2นาพืข้นองทั ที่ก้งับ2จําพืนวนของผู ใน ในพื้นที่ที่ 2้น2&2 #*%&/+ และพั = พื้นที่ ซ่ึงส่วน 2&2 ∗ รวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ของทั้ง คของทั้งพื2้นทีพื่ท้นี่ ที1่นั้นจะมีมากขึ้นในกรณีที่อัตราการเติบโตทางเศรษฐกิ รวม พื้นจ#*%&/+ ที่เ พื่อให้เ กิ ดการแข่งขั นที่ มากขึ้น2ในตลาดและการผลิ ตส แบ่งการบริโภคหรือในที่นี้อาจพิจารณาว่าเป็นความ 2 พื้นที่มีค่าสูงขึ้น และการลงทุนเพื่อลดต้นทุนในการวิจัยและพัฒนาของทุ กวนแบ่งของรายได้ ่ที่ 1 สมการที่ 6.9 บ่งบอ ผูแตกต่างระหว่างการบริโภคของทั้ง ้บริโส่ภคของทั ้ง 22 พื้น=ที/การบริ ่*%&/+9โภคในพื2้นทีพื้นที่ก็ได้ โดย ∗ วงนแบ่ งของรายได้ /การบริ โภคในพื/การบริ ้นที่ที่ 1โภคของคนในพื สมการที ่ 6.9 ้นบ่ทีง่ทบ #*%&/+ ากขึ้นในตลาดและการผลิ ค้า ที)/่มี ความหลากหลายมากขึ้ นออกสู ่ ตส่ลาด ส่วนแบ่ รายได้ ของอุ2&2 ตสาหกรรมยานยนต์ #(%&%∗ ))* ต สิ(น ,.) g= − , (6.7) ้นท ความแตกต่างระหว่างการบริโภคของท้ัง 2 พื้นที่นั้นจะมี งรายได้ของอุ ตบสาหกรรมยานยนต์ /การบริ โนวนแรงงานที ภคของคนในพื +, (4.7)ส่ว นแบ่ จํานวนแรงงาน ระดั ของทุ น มนุ ษ ย์ / ส่ ว นแบ่ ง ของจํ า ส่วนแบ่งของรายได้/การบริโภคในพื้นที่ที่ ของ 1 กับ่มีสัฝีมดือส่ใว มากขึ้นในกรณีท่ีอัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจรวม จํานวนแรงงาน นมนุส่ษวญย์นแบ่ /เติส่บวงนแบ่ งของจํา/การบริ นวนแรงงานที ่ม้นีฝทีีมื่อท ของรายได้ โภคในพื การผลิ ตในพื ้นระดั ที่ทบี่ 1ของทุ และการเจริ โตของเศรษฐกิ จรวมของอุ ตสาหกรร และพั ฒ นา อุตสาหกรรมยานยนต์ของทั้ง พื้นที่มีค่าสูงขึ้นจรวมของอุ และการ ตสาหก ตในพื และการเจริ ญ เติ2บาเป็ นแบ่จงารณาว่ ขโตของเศรษฐกิ องอุ ตสาหกรรมยานยนต์ แสดงให้ ห็นถึ้นงทีการเจริ ญเตินการผลิ บทุนโตของเศรษฐกิ จ1รวมของอุ ตรายได้ สาหกรรมยานยนต์ อง 2างการบริ พื้น/ทีการบ ่ โภ รบริโภคในพื้นที่ที่ สมการ 1 กับสัด(6.7) ส่วนของผู ้ผลิตเในพื ่ที่ 1 และต้ ในการวิ จ้นัยที่ทอี่ ในที การบริ โภคหรื ่นส่ี้อวาจพิ นความแตกต่ าขงระหว่ ลงทุนเพื่อลดต้นทุนในการวิจัยและพัฒนาของทุก พื้นที่ โภคหรื อตในที ่น่งก็ี้อจํคาจพิ จารณาว่ความกระจุ าเป็ระดั นความแตกต่ าของการผลิ งระหว่ งการบริ าือนวนแรงงาน บของทุกนตัมนุ ษย์/ส่วานแบ่ งของโ รวมกันขึ้นอยู่กับปัจจัยหลัก 3 อย่างคือ ปัจจัยทุนทีการบริ ่ใช้รายงานฉบั ในการผลิ ซึ แรงงาน ว ต 2 *%&/+9 บ=สมบู รณ์ 2&2 ∗ #*%&/+ ี่ 1 และการเจริญญเติเติบบโตของ โตของเศรษ ในพื้นที่ที่ 1 (0) และต้นทุนในการทําการวิจัยและพั ฒนาบสมบู ( 1ร)ณ์ของทัการผลิ ้ง 2 ตในพื พื้น้นที่ทโดยการเจริ รายงานฉบั 82 (6.9) ี้อาจพิ เศรษฐกิจรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ของ 2 พื้นที่จะเติ บโตได้นั้นต้อการบริ งอาศัโยภคหรื การลุองในที ทุน่นในปั จจัจยารณาว่ การผลิาตเป็ทีน่มความแต าก ส่วนแบ่งของรายได้/การบริโภคในพื้นที่ที่ 1 สมการท ∗


ต้นทุนในการวิจัยและพัฒนา และอัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ของทั้ง 2 ซึ่งส่วนแบ่งการบริโภคหรือในที่นี้อาจพิจารณาว่าเป็นความแตกต่างระหว่างการบริโภคของทั้ง 2 พื้นที่ก็ไ ความแตกต่างระหว่างการบริโภคของทั้ง 2 พื้นที่นั้นจะมีมากขึ้นในกรณีที่อัตราการเติบโตทางเศรษฐก เพื่อให้เกิดการแข่งขันที่มากขึ้นในตลาดและการผลิต ของอุตสาหกรรมยานยนต์ของทั้ง 2 พื้นที่มีค่าสูงขึ้นงานทั้งภูมิภาค) และการลงทุและประการที่สี่ นเพื่อลดต้นการลดทุนที่ส่งผลกระทบ ทุนในการวิจัยและพัฒนาข สินค้าที่มีความหลากหลายมากขึ้นออกสู่ตลาด ผู้บริโภค ต่อต้นทุนค่าใช้จ่ายเพื่อการวิจัยและพัฒนาท่ีใช้ ร่วมกัน พืของทั้ง ้น ที่เ2พืพื้นท่ี ่อให้เ กิ ดการแข่งขั นที่ มากขึ้นในตลาดและการผลิ ต สิ น ค้ า ที ่ ม ี ค วามหลากหลายมากขึ ้ น ออกส ในอุตสาหกรรมเดียวกันแบบจําลองท่ีพัฒนาขึ้นมา ผู้บริโภคของทั้ง 2 พื้นที่ จากMartin (1999)น้ีจะช่วยในการคาดการณ์ ผลกระทบ ส่วนแบ่งของรายได้/การบริโภคในพื้นที่ที่ 1 กับ

สัดส่วนของผู้ผลิตในพ้ืนท่ีที่ 1 และต้นทุนในการวิจัย

จาก AEC ต่อปัจจัยการผลิตของผู้ประกอบการท้ัง 4

ประการข้างต้น ว่าจะเกิดผลเช่นไรต่อตัวแปร หลัก 3 นตัว ส่ ว นแบ่ ง ของรายได้ / การบริ โ ภคในพื ้ น ที ่ ท ่ ี 1 กั บ สั ด ส่ ว นของผู ้ ผ ลิ ต ในพื ้ น ที ่ ท ่ ี 1 และต้ ทุนในกา และพัฒนา คือ ตัวที่หน่ึง การกระจุกตัวของหน่วยการผลิตใน และพัฒนา อุตสาหกรรมของพื้นท่ีท่ี 1 ตัวที่สอง ส่วนแบ่งของ รายได้/ 2 2&2 ∗

=

การบริโภคของพื้นที่ที่ 1 อาจพิจารณาได้ในแง่ของ

*%&/+9 #*%&/+

ความแตกต่างระหว่างการบริโภคของท้ัง 2 พื้นที่ได้ เช่น (4.9)

กัน และตัวที่สาม อัตราการเติบโตของเศรษฐกิจรวม ซึ่ง

(6

หมายถึงอัตราการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจของ

และ 2 มรวมกัน ส่วนแบ่งของรายได้/การบริโภคในพื้นที่ทอุตสาหกรรมยานยนต์ของพื้นที่ที่ ี่ 1 สมการที่ 6.9 บ่งบอกถึง1ความสั พันธ์รโดย ะหว่าง ส่ว ส่วนแบ่งของรายได้/การบริโภคในพื้นที่ที่ 1 พื้นที่ที่ 1 กําหนดให้เป็นประเทศไทย และพื้นที่ท่ี 2 กํา ส่สมการด้านบนบ่งบอกถึงความสัมพันธ์ระหว่าง วนแบ่ งรายได้ของอุตสาหกรรมยานยนต์ /การบริโภคของคนในพื้นที่ที่ 1 กับต้น ทุนในการวิจัยและพ ส่วนแบ่ง หนดให้ประกอบด้วยอินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย จําวนวนแรงงาน ระดั านวนแรงงานที่มีฝีมือในพื้นที่ที่ 1 การกระจุกตัวของ ส่ น แ บ่ ง ร า ย ไ ด้ ข อบ ง ของทุ อุ ต ส านหมนุ ก รษรย์ม/ยส่าวนแบ่ น ย นงต์ของจํ / และฟิลิปปินส์ การบริโภคของคนในพื้นท่ีท่ี 1 กับต้นทุนในการวิจัยและ การผลิตในพื้นที่ที่ 1 และการเจริ ญเติบโตของเศรษฐกิจรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ของ 2 พื้นที่ ซึ่งส่ว พั ฒ น า จํ า น ว น แ ร ง ง า น ร ะ ดั บ ข อ ง ทุ น ม นุ ษ ย์ / การบริโภคหรือในที่นี้อาจพิจารณาว่าเป็นความแตกต่างระหว่างการบริโภคของทั้ง 2 พื้นที่ โดยความแต ส่วนแบ่งของจํานวนแรงงานที่มีฝีมือในพื้นที่ที่ 1 การกระ

จุกตัวของหน่วย 1 และการเจริญ รายงานฉบับสมบูการผลิตในพื้นท่ีท่ี รณ์ เติบโตของเศรษฐกิจรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ของ 2 พื้นที่ ซึ่งส่วนแบ่ง การบริโภคหรือในที่นี้อาจพิจารณา

การวิเคราะห์แบบจําลองเหตุการณ์ต่างๆ (Scenario)


เหตุการณ์ที่ 1 หากมีการลงทุนเพื่อลดต้นทุนการขนส่งKMUTT/K ภายในประเทศ

ว่าเป็นความแตกต่างระหว่างการบริโภคของทั้ง 2 พื้นที่

เหตุการณ์ท่ี 2 หากมีการลงทุนเพื่อลดต้นทุนการขนส่ง

โดยความแตกต่าง

ระหว่างประเทศ เหตุการณ์ที่ 3 หากมีการเพิ่มข้ึนของแรงงานมีฝีมือหรือ

วิธีการวิเคราะห์

การลดลงของจํานวนแรงงานรวมของทั้ง 2 พื้นท่ี เหตุกา รณ์ท่ี4หากมีการลงทุนเพื่อลดต้นทุนการวิจัยและพัฒนา

การวิเคราะห์ผลจากแบบจําลองจะใช้สมการที่ (4.6) - (4.9) เป็นหลัก เพื่อใช้ในการวัดผลกระทบจาก การ เปลี่ยนแปลงที่น่าจะเกิดข้ึนในบริบทประชาคม เศรษฐกิจอาเซียน และจากการวิเคราะห์ปัจจัย ได้แก่ ประการ แรก ค่าขนส่งภายในประเทศ (จะแบ่งแยกย่อย ได้อีก 2 กรณี) ประการที่สอง ค่าขนส่งระหว่างประเทศ ประการที่สาม การเพิ่มข้ึนหรือลดลงของแรงงาน (ทั้งเฉ พาะจํานวนแรงงานมีฝีมือในประเทศและจํานวนการ จ้าง

ข้อจํากัดของแบบจําลองคือ ต้นทุนของการดําเนิน นโยบายสารธารณะนั้นไม่อาจจะวัดได้อย่างชัดแจ้ง อาทิ การกู้เงินหรือการโอนเงินให้ระหว่างประเทศเพ่ือนําไป ใช้ในการดําเนินนโยบายสาธารณะในประเทศใด ประเทศหนึ่ง อันเนื่องมาจากอาจทําให้เกิดความซับซ้อน ต่อการเข้าใจ และเวลาในการวิจัยน้ันมีอยู่จํากัด โดย

83


เท่ากับร้อยละ 4การแข่งขันสูงในขณะที่ # มีค่าอยู่ระหว่าง 0 กับ 1 และ $ หรืออัตราดอกเบี้ยของการบริโภคข้ามช่วงเวลามีค่า เท่ากับร้อยละ 4

ตารางที่ 6.1 ตัตารางที วแปรต้่ 6.1 นและตั วแปรเป้ าลองทางเศรษฐกิ ตัวแปรต้ นและตัาวหมายของแบบจํ แปรเป้าหมายของแบบจํ าลองทางเศรษฐกิจจ ตัตัววแปรเป้ าหมาย ตัวแปรต้น ตัวแปรต้น แปรเป้ าหมาย การจ้าง แรงงานมี ต้นทุน ต้นทุนการวิจัย ส่วนแบ่งรายได้ของ การเติบโตทาง การกระจุกของ การจ้าง แรงงานมี ต้ น ทุ น ต้ น ทุ น การวิ จ ย ั ส่ ว นแบ่ ง รายได้ ข อง การเติ บ โตทาง การกระจุกของ งาน ทักษะใน ค่าขนส่ง และพัฒนา อุตสาหกรรมในไทย เศรษฐกิจรวม บริษัทในไทย งาน ทักษะใน ไทย ค่าขนส่ง และพัฒนา อุตสาหกรรมในไทย เศรษฐกิจรวม บริษัทในไทย ไทย L, L* h Tinter,intra E/(E+E*) g ϑ γ L, L* h Tinter,intra E/(E+E*) g ϑ γ 6.3 ผลการวิเคราะห์ : ผลกระทบจาก AEC ต่อการปรับตัวของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย

จากแบบจําลองข้างต้น สามารถหาผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงในตัวแปรต้นต่างๆ ที่มีต่อตัวแปร 6.3 ผลการวิเตามหรื คราะห์ : ผลกระทบจาก ตัวของอุจตัยสาหกรรมยานยนต์ ไทย อตัวแปรเป้ าหมายหลักทั้ง 3 ตัAEC วได้ ซึ่งตัต่วชีอ้วการปรั ัดในเชิงปริบมาณของงานวิ ที่มีความสัมพันธ์กับผลจากการ 6-6 าลองสามารถแบ่(Real การปรั บvalue) รูรูปนปแบบโซ่ อุปอทานสํ าหรั บชีหรั อุวัดตบทีสาหกรรมยานยนต์ ไทยเพื ่อดทยเพื เตรี ยา่อมความพร้ อมในการก้ าวสูอ่ปุประชาคม การวิเคราะห์ในแง่ของมูลค่าท่ีแท้จริง ทํา ต้นทุนการขนส่งสินค้า ระหว่างประเทศคิดได้จาก ทํ า แบบจํ ง ออกได้ เ ป็ 2 ประเภท คื อ ตั ว ้ ่ เ ป็ น ภาพรวม และตั ว ชี ้ ว ั ในด้ นต้ น ทุ น การ 6-6 การปรั บ รู ป แบบโซ่ ทานสํ 6-6 การปรั บ แบบโซ่ ป ุ ทานสํ า อุ ต สาหกรรมยานยนต์ ไ เตรี ย มความพร้ อ มในการก้ าวสาห จากแบบจํ า ลองข้ า งต้ น สามารถหาผลกระทบของการเปลี ่ ย นแปลงในตั ว แปรต้ น ต่ า งๆ ที ่ ม ี ต ่ อ ตั ว แปร ได้ยากเช่นกัน เพราะในโลกความเป็นจริงนั้นมีปัจจัยที่ ผลิตของโซ่อุปทานในอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทย ต้นทุนการขนส่งสินค้าไปยังสนามบินหรือท่าเรือและจาก ทั้งนี้เนื่องจากตัวชี้วัดเชิงปริมาณของงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง ตามหรือตัวแปรเป้ าInternational หมายหลั ตัวได้มพัfor ซึน่งธ์ตักันReconstruction วและกํ ชี้วัดในเชิ งปริ าณของงานวิ จัยที่มีคาวามสั นธ์The กับกผลจากการ ในตารางที ่ 6.1 กนัทั้น้งมี3คBank วามสั า หนดค่ ากัมน เองไปกลั บ Development โดยในแบบจํ ลองนั ้นมและ กํพัาหนดให้ ารWorld Bank ในป ต้องคํานึงมากกว่าตัวแปรท่ีได้นํามาใส่ไว้ในแบบจําลอง สนามบินหรือท่าเรือมายัง โรงงานของประเทศไทย and International Bank for Reconstruc International Bank for Reconstruction and Development และ World Ba เปลี่ยนแปลงของตั วแปรการจ้ างงาน และตั วแปรทางด้ าวนต้ นัดทุที นต่่เป็ างๆ มีผลต่อการกํ าหนดระดั บและฟิลิปปินส์ การผลิ ตนต้ การนThe ทําแบบจําลองสามารถแบ่ ง ออกได้ เ ป็ น 2 ประเภท คื อ ตั ชี ้ ว น ภาพรวม และตั ว ชี ้ ว ั ด ในด้ า ทุ น การ ดังนั้นการวิเคราะห์ในส่วนน้ีจึงมีจุดมุงหมายที่จะ อธิบาย อินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย นั้นอยู่ที่ ขนส่ งภายในประเทศ ภายในประเทศ นันับบเฉพาะทางภาคพื ้นาหมายที ดิ้นนดิจากโรงงานไปยั งตัผูวชี้ข้วาย โดยประเทศไทยอยู ่ที่ ขนส่ ง ภายในประเทศ นั บ เฉพาะทางภา รวมตั ว และยอดขายของอุ ต สาหกรรมยานยนต์ ดั ง นั ้ น ตั ว แปรเป้ ่ ส ั ม พั น ธ์ โ ดยตรงกั บ ั ด ในตารางที ่ ขนส่ ง เฉพาะทางภาคพื น จากโรงงานไปยั ง ผู ้ ข าย โดยประเทศไท ผลิตของโซ่อุปทานในอุ ตสาหกรรมยานยนต์ของไทย ทั้งนีอยู่ที่ ้เนื่องจากตั ชี้วัดเชิ งปริ570 มาณของงานวิ ัยที่เกี่ยวข้อง ภาพรวมกว้างๆ และตัวเลขประมาณการผลกระทบเบ้ือง 1707, ว916, 671, และ 796 จ ดอลล่าห์สหรัฐฯ เราสนใจ คืฐอฯ 1.และสํ การทํ าให้บเกิประเทศอิ ดการรวมกลุน ่มของผู ้ผเซีลิตยในอุ ตยสาหกรรมยานยนต์ 2. ส่ ว นแบ่ ง รายได้ สหรั า หรั โดนี เวี ดนาม มาเลเซี ย และฟิ ล ิ ป ปิ น ส์ นัน้นอยู ่ทาร้นี่ 582, 23 สหรัฐฯยาลองนั และสํ าหรั บของปิประเทศอิ นอยูโดนี เ58 ซีย ต้นของแต่ละนโยบาย เพ่ือให้เกิดการ สอดคล้องกับ ตามลําดับ เนื่องจากข้อจํากัดของข้อมูล ราคาต้นทุนเหล่า ในตารางที่ 6.1อุตสหรั นั ้ น มี ค วามสั ม พั น ธ์ ก ั น และกํ า หนดค่ า กั น เองไปกลั บ โดยในแบบจํ ้ น กํ า หนดให้ ก ฐ ฯ และสํ า หรั บ ประเทศอิ น โดนี เ ซี ย เวี ย ดนาม มาเลเซี และฟิ ล ิ ป ส์ นั ่ ท ่ ี สาหกรรมยานยนต์ของประเทศเมื่อเทียบกับรายได้ของอุตสาหกรรมยานยนต์รวมทั้งหมดในภูมิภาค และ 3. 635 ดอลล่ างงาน ห์สหรัฐฯตสาหกรรมยานยนต์ ตามลํ าดับโดยมี คมนิภ่าทุาคนั เฉลีต่่น่ยาเองรวมอยู ่ที่ อ1,044.75 ดอลล่ าshipping ห์การผลิ ฐฯ และต้ นทุนคก สภาวะการเกิดขึ้นและผลกระทบจากประชาคมอาเซียน นี้ยังไม่ได้รวมต้นทุนค่า โดย าห์สดอลล่ ฐสฯหรัาตามลํ าดัฐบฯโดยมี เปลี่ยนแปลงของตั วแปรการจ้ วแปรทางด้ าในต้ งๆ่ยรวมอยู มีผลต่ การกํ าดอลล่ หนดระดั บหรั อัต635 ราการเจริ ญเติบาาโตรวมของอุ นภู ดอลล่ ห์สหรัและตั ฐฯ ตามลํ าดับโดยมี คน่าเฉลี ่ท635 ี่ international 1,044.75 ห์ตสการ หรั และ

ระหว่างประเทศคิดได้จากต้นทุนการขนส่งสินค้าไปยังสนามบิ นางประเทศคิ หรือท่าเรือดและจากสนามบิ นห ระหว่ ได้ จ ากต้ น ทุ น การขน ระหว่ผลลัางประเทศคิ ดาได้ลองนั จากต้ ทุนการขนส่ งสินยค้ความสั าไปยั สนามบิ นหรือท่งทีา่ได้เรือและจากสนา พธ์ที่ได้จากแบบจํ ้ นน เป็โดนี นนการประมาณค่ าโดยอาศั มยพังนและฟิ ธ์จากระบบสมการดั เป็นราคาฐานในการคิด ต้นทุนค่าขนส่งระหว่างทุก โรงงานของประเทศไทย อิ เ ซี ย เวี ย ดนาม มาเลเซี ล ิ ป ปิ น ส์ นั ้ น อยู ่ ท ่ ี อ ยู ่ ท ่ ี 1707, 9 โรงงานของประเทศไทย อิ น โดนี เ ซี ย เว เราสนใจ คือ 1.กล่โรงงานของประเทศไทย การทํ า ให้ เ กิ ด การรวมกลุ ่ ม ของผู ้ ผ ลิ ต ในอุ ต สาหกรรมยานยนต์ 2. ส่ ว นแบ่ ง รายได้ ข อง ข้อมูลที่นํามาใช้ในการสมมติสถานการณ์ต่างๆ าวมา โดยตัว แปรที่กํา หนดตัวแปรเป้อิาน หมายทั ในทางปฏิมาเลเซี บัติแล้ว สามารถมี มากกว่ลาิปตัวปิแปรที โดนี้งเซี3ประเทศแทน ย ตัเวีวนัย้นดนาม ย และฟิ นส์ ่ นั้นอยู่ที่อยู่ที่ 1 และของประเทศเมื 796 าดอลล่ ห์เทีสยหรั ตามลํ ดังบค่ตาสาหกรรมยานยนต์ เนื อจํากัดและ มูลดอลล่ ทุและ นฐเหล่ อุตสาหกรรมยานยนต์ บฯรายได้ องอุ วมทั ้งอหมดในภู มาิภห์าค 3.านี้ยาังดัไม่บไ ในแบบจําลองน้ันประกอบด้วยข้อมูลการจ้างงานของ สนาหรั ฯ ตามลํ ปรากฏในแบบจํ ลอง ตั วา่อเลขที ่ ไบกั ด้ อฐาจไม่ ส ะท้ขอานถึ ที่ เ ป็่อนงจากข้ ค่ า ตามความจริ งรของข้ แต่ ป796 ระโยชน์ จราคาต้ ากการทํ และ 796 ดอลล่ ห์สเห็หรั ฯศทางและความอ่ ตามลํ บอในส่วนของตัวแปรต้นทุนในการลงทุนเพื่อการวิจัย เนื ่องจากข้ อจําาหมายที กัดของข้ อมูล ราคาต้นทุนเหล่าน แบบจํ าลองสามารถสะท้ อานให้ นถึงฐทิโดยในที นไหวของตั แปรเป้ น ผลมาจากการ แรงงานมีฝีมือ อัตราการเจริญซึ่งอ้างอิงจากของมูลการจ้างงานตาม เติ บinternational โตรวมของอุ ตสาหกรรมยานยนต์ ในภู่นมาี้คิภดัณะผู าคนั ่น้วิเอง shipping จัยใช้ขวองราคาต้ นทุน่เป็ของไทย (มากที่สโดยในที ุด) เป็น่นราค international shipping ี้คณ international shipping โดยในที ่นี้คณะผู ้วนของตั ิจัยใช้ขกําลังแรงงานรวมในอุตสาหกรรมยาน องราคาต้ นขนส่ ทุนของไทย (มากที ่สจุดัย)แลเป ระดับการศึกษาท่ีมีการศึกษาต้ังแต่ระดับ ปวส. ขึ้นไป จํา และพัฒนารวมถึง ต้ น ทุ ค่ า ง ระหว่ า งทุ ก ประเทศแทน ต้ น ทุ น ค่ า ขนส่ ง ระหว่ า งทุ ก ประเทศแทน ในส่ ว ว แปรต้ น ทุ น ในการลงทุ น เพื ่ อ การวิ รายงานฉบับสมบูรณ์ KMUTT/KMUTNB นวน 5,320ผลลั คนพจากจํานวนที่สํารวจท้ังหมด 15,200 คน ยนต์ของท้ังภูมิภาค เนื่องจากมีความจํากัดของข้อมูล นงแรงงานรวมในอุ ค่าขนส่าลองนั งระหว่ งทุ กประเทศแทน ในส่ วยภูความสั นของตั นทุคนวามจํ ในการลงทุ ่อลการ ธ์ทต้ี่ไกํนด้าทุจลัากแบบจํ ้นเป็ตาสาหกรรมยานยนต์ นการประมาณค่ าโดยอาศั มกํวเนื พัาแปรต้ น่องธ์งจากมี จากระบบสมการดั งที่ไนด้เพื ลั แรงงานรวมในอุ ต สาหกรรมยานย ข องทั ้ ง ม ภ ิ าค า กั ด ของข้ อ มู คณะ ในปี 2011 ของสถาบันยานยนต์ไทย คณะวิจัยได้ปรับให้ มีค่าคงที่เท่ากับ 1 ณ จุดดุลยภาพ กล่าวมา โดยตัว แปรที กแรงงานรวมในอุ ํา หนดตั ้ง 3 ตัวนั้นค่ในทางปฏิ สามารถมี มกัาากกว่ า่อตัให้วจุแปรที กํมีาคลั่าง่คงที ของทั ้งบภูัตมิแิภล้มีมวาค เนื ่อ่เท่งจากมี ความจํ าลกัยภาพแทน ด่ ของข้อ ค ่ า คงที า บ 1 ณ ด ดุ ่เท่ากัวบแปรเป้ 1 ณาตหมายทั จุสาหกรรมยานยนต์ ดดุลยภาพแทน า ! กํ า หนดให้ ี ค ่ า มากกว่ 1 เพื ร ะบบเศรษฐก แทนค่า กําหนดให้มีค่ามากกว่า 1 เพื่อให้ระบบ ปรากฏในแบบจํ ลอง ่ ไ ด้ อ าจไม่ ส ะท้ อ นถึ ง ค่ า ที ่ เ ป็ น ค่ า ตามความจริ ง แต่ ปขั่านระโยชน์ จาากการทํ า่าอยู ร ะ ดั บ ต้ น ทุ นมีาค่ค า่าขคงที นตัส่วง่เเลขที ข อ ง ไ ท ย อิ น โ ด นี เ ซี ย ท่ า กั บ 1 ณ จุ ด ดุ ล ยภาพแทน า ! กําหนดให้ ม ี ค มากกว่ 1 เพื ่ อ ให้ ระบบเ การแข่ ง สู ง ในขณะที ่ # มี ค ่ระหวา เศรษฐกิจเป็นระบบท่ีมี การแข่งขันสูงในขณะท่ี มีค่า การแข่ ง ขั น สู ง ในขณะที ่ # มีค่าอยู่ระหว่าง 0 กับ 1 และ $ หรืออัตราดอกเบี้ยของการบริโภคข้ เวียดนาม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์นั้นอ้างอิงมาจากกา แบบจําลองสามารถสะท้ อขันให้ เห็ในขณะที นถึงทิศ ทางและความอ่ อนไหวของตั วแปรเป้ า$หมายที ่อัเ ป็ตนราดอกเบี ผลมาจากการ การแข่ ง น สู ง ่ # มีค่าอยู่รอยู่ระหว่าง ะหว่ า ง 0 กั บ 1 และ หรื อ ้ยของการบร เท่ า กั บ ร้ อ ยละ 4 0 กับ 1 และ หรืออัตราดอกเบี้ยของการ เท่ า กั บ ร้ อ ยละ 4 รสํารวจของ The International Bank for Reconstrucบริโภคข้ามช่วงเวลามีค่า เท่ากับร้อยละ 4 เท่ากับและ ร้อยละ 4 tion and Development The World Bank ในปี รายงานฉบั บสมบูรณ์ KMUTT/KMUTNB ่ 6.1 ตัวแปรต้ 2011 ตารางที่ 6.1 ตัวแปรต้นและตัวแปรเป้าหมายของแบบจําตารางที ลองทางเศรษฐกิ จ นและตัวแปรเป้า ตัวจแปรต้ น ตารางที่ 6.1 ตัวแปรต้ และตั ตัวนแปรต้ น วแปรเป้าหมายของแบบจําลองทางเศรษฐกิ ตัวแปรเป้ าหมาย โดยค่าขนส่งภายในประเทศ นับเฉพาะทางภาค ให้มากที่สุด และเพื่อต่อยอดการวิจัยและ พัฒนาต่อไป (มากที่สุด) รวมตัว และยอดขายของอุ ตสาหกรรมยานยนต์ ดังนั้นตัวในที่นี้คณะผู้วิจัยใช้ของราคาต้นทุนของไทย แปรเป้าหมายที่สัมพันธ์โดยตรงกับตัวชี้วัดในตารางที ่

ตัวแปรต้ พื้นดินจากโรงงานไปยังผู้ขาย โดยประเทศไทยอยู่ที่ การจ้าง แรงงานมี ต้นทุนน

าง ของแรงงานมี ต้แปรเป้ นทุน าหมาย ต้นกท ต้นทุนการวิจัย ส่วนแบ่การจ้ งรายได้ การเติตับวโตทาง ทักษะใน าขนส่ ง และบ 500 ดอลล่าห์ สหรัฐฯ การจ้ าง แรงงานมี นทุนง และพั ต้นทุฒนนาการวิจัย อุตสาหกรรมในไทย ส่วงาน นแบ่งรายได้ ของเศรษฐกิการเติ บโตทาง งานและสําหรับประเทศอินโดนีเซีย ทักษะใน ค่ต้าขนส่ จค่รวม ไทย เวียดนาม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์ งาน ทัไทย กน้ันอยู่ท่ี ษะใน 582,ค่2366, าขนส่ง และพัฒนา อุตสาหกรรมในไทย เศรษฐกิจรวม 596, และ 635 ดอลล่าห์สหรัฐฯ ตามลําดับโดยมีค่าเฉลี่ L, L* h Tinter,intra ไทย h L, L* T E/(E+E*) g ϑ inter,intra ยรวมอยู่ท่ี 1,044.75 ดอลล่าห์สหรัฐฯ L, L* h Tinter,intra E/(E+E*) g ϑ

6.3 ผลการวิ เคราะห์ : ผลกระทบจ 6.3 ผลการวิเคราะห์ : ผลกระทบจาก AEC ต่อการปรั บตัวของอุ ตสาหกรรมยานย จากแบบจํ าลองข้ตาสาหกรรม งต้84น สามาร 6.3 ผลการวิ เ คราะห์ : ผลกระทบจาก AEC ต่ อ การปรั บ ตั ว ของอุ จากแบบจําลองข้างต้น สามารถหาผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงในตัวแปรต้นต่างๆ

ตามหรือตัวแปรเป้าหมายหลักทั้ง 3 ตัว


ผลการวิเคราะห์ : ผลกระทบจาก AEC ต่อการปรับตัวของ อุตสาหกรรมยาน ยนต์ไทย

จากแบบจําลองข้างต้น สามารถหาผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงใน ตัวแปรต้นต่างๆ ที่มีต่อตัวแปร ตามหรือตัวแปรเป้าหมายหลักท้ัง 3 ตัวได้ ซึ่งตัวชี้วัดในเชิงปริมาณของงานวิจัยที่มีความสัมพันธ์กับผลจากการ ทํา แบบจําลองสามารถแบ่งออกได้เป็น2 ประเภทคือตัวชี้วัดท่ีเป็นภาพรวมและ ตัวชี้วัดในด้านต้นทุนการ ผลิตของโซ่อุปทานในอุตสาหกรรมยานยนต์ของ ไทย ทั้งนี้เนื่องจากตัวชี้วัดเชิงปริมาณของงานวิจัยที่เกี่ยวข้องใน ตาราง ตัวแปรต้นและตัวแปรเป้าหมาย (สีเขียว) น้ันมีความสัมพันธ์กันและกําหนด ค่ากันเองไปกลับ โดยในแบบจําลองนั้นกําหนดให้การ เปลี่ยนแปลงของ ตัวแปรการจ้างงาน และตัวแปรทางด้านต้นทุนต่างๆ มีผลต่อการกําหนดระ ดับการผลิต การ รวมตัว และยอดขายของอุตสาหกรรมยานยนต์ ดังนั้น

85


ตัวแปรเป้าหมายที่สัมพันธ์โดยตรงกับตัวชี้วัดในตารางที่

เหตุการณ์ที่1-1หากมีการลงทุนเพื่อลดต้นทุนการ

เราสนใจ คือ 1. การทําให้เกิดการรวมกลุ่มของผู้ผลิตใน

ขนส่งภายในประเทศของประเทศอินโดนีเซีย เวียดนาม

อุ ต ส า ห ก ร ร ม ย า น ย น ต์ 2 . ส่ ว น แ บ่ ง ร า ย ไ ด้ ข อ ง

มาเลเซีย และฟิลิปปินส์

อุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศเมื่อเทียบกับรายได้ ของอุตสาหกรรมยานยนต์รวมทั้งหมดในภูมิภาค และ 3. อัตราการเจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ใน ภูมิภาคนั่นเอง ผลลัพธ์ที่ได้จากแบบจําลองนั้นเป็นการประมาณ ค่าโดยอาศัยความสัมพันธ์จากระบบสมการดังที่ได้ กล่าวมา โดยตัวแปรที่กําหนดตัวแปรเป้าหมายทั้ง 3 ตัว น้ันในทางปฏิบัติแล้วสามารถมีมากกว่าตัวแปรท่ี ปรากฏ ในแบบจําลอง ตัวเลขท่ีได้อาจไม่สะท้อนถึงค่าท่ีเป็นค่า ตามความจริง แต่ประโยชน์จากการทํา แบบจําลอง สามารถสะท้อนให้เห็นถึงทิศทางและความอ่อนไหวของ ตัวแปรเป้าหมายท่ีเป็นผลมาจากการเปลี่ยนแปลงของ ตัวแปรต้นต่างๆ ในแต่ละช่องทางการส่งผ่านผลกระทบ อย่างมีหลักการและที่มาของ ความสัมพันธ์ได้ ซ่ึงเป็น ประโยชน์อย่างยิ่งในการวางแผนและเลือกใช้นโยบาย ที่เหมาะสมต่อเป้าหมายในทาง เศรษฐกิจน้ันๆ ความสัมพันธ์ที่ได้ในสมการท่ี (4.9) คือ ส่วนแบ่ง ของรายได้/การบริโภคของพื้นที่ที่ 1 เป็นไปในทิศทาง เดียวกันกับสัดส่วนที่ลดลงของผู้ผลิตของพื้นที่ที่ 1 และ การลงทุนเพื่อลดต้นทุนในการวิจัยและพัฒนาของท้ัง 2

ประการแรก การคาดการณ์ที่มีต่อการกระจุกตัว ของโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ใ น ก ร ณี นี้ พ บ ว่ า ห า ก อิ น โ ด นี เ ซี ย เ วี ย ด น า ม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์ ซึ่งเป็นประเทศที่มีรายได้ต่ำกว่า ในตอนเร่ิม อีกทั้งมีการกระจุกตัวของอุตสาหกรรมท่ีตํ่า และต้นทุนการลงทุนในการวิจัยและพัฒนาท่ีสูงกว่าไทย โดยเปรียบเทียบ มีการลงทุนที่ช่วยลดต้นทุนในการ ขนส่งและการผลิตสินค้าภายในประเทศแล้ว แม้ว่าใน ร ะ ย ะ สั้ น ภ า ร ะ ต้ น ทุ น ก า ร วิ จั ย แ ล ะ ก า ร พั ฒ น า ใ น อินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์จะมีค่าสูง กว่าไทย แต่ เน่ืองจากการแข่งในตลาดของไทยนั้นมี สูงทั้งในแง่ของราคาและความหลากหลายทําให้ผู้ผลิต ในไทยไม่สามารถ ทํากําไรได้มากนัก จึงเป็นปัจจัยหลัก ที่สําคัญที่ทําให้เกิดการเคลื่อนย้ายหน่วยการผลิตไปยัง อินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์ได้ใน กรณีน้ีจะทําให้เกิดการเคลื่อนย้ายของผู้ผลิตของไทยไป สู่อินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์มากขึ้น ผลจากแบบจําลอง การกระจุกตัวของอุตสาหกรรม ในไทยลดลงดังน้ี

พื้นท่ีจากสมการที่ (4.6) - (4.9) ทําให้เราสามารถ หาความผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงในบริบทของ ประชาคม เศรษฐกิจอาเซียนที่แตกต่างกันได้ โดยจะ แบ่งออกเป็น 4 เหตุการณ์ (Scenario) ดังต่อไปน้ี

- ลดลงร้อยละ 0.06 ในกรณีท่ีต้นทุนค่าขนส่งภายใน ป ร ะ เ ท ศ โ ด ย เ ฉ ล่ี ย ข อ ง อิ น โ ด นี เ ซี ย เ วี ย ด น า ม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์ลดลงร้อยละ 10 - ลดลงร้อยละ 0.10 ในกรณีที่ต้นทุนค่าขนส่งภายใน

เหตุการณ์ท่ี 1 หากมีการลงทุนเพื่อลดต้นทุน

ป ร ะ เ ท ศ โ ด ย เ ฉ ล่ี ย ข อ ง อิ น โ ด นี เ ซี ย เ วี ย ด น า ม

การขนส่งภายในประเทศ

มาเลเซีย และฟิลิปปินส์ลดลงร้อยละ 15 - ลดลงร้อยละ 0.14ในกรณีท่ีต้นทุนค่าขนส่งภายใน ประเทศโดยเฉลี่ยของอินโดนีเซียเวียดนาม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์ลดลงร้อยละ 20 86


ประการที่สอง การคาดการณ์ที่มีต่อความแตกต่าง

หลายๆ ด้านเมื่อเทียบกับไทย อีกท้ังยังมีความ แตกต่าง

กั น ร ะ ห ว่ า ง ก า ร บ ริ โ ภ ค ข อ ง ท้ั ง 2 พื้ น ท่ี /

กันระหว่างการบริโภคของท้ัง 2 พื้นที่ท่ีมีมากขึ้น ทําให้

ส่วนแบ่งการตลาดของไทย

อัตราการเจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยาน ยนต์ใน

ด้วยผลกระทบของการกระจุกตัวของอุตสาหกรรม ในภาคเหนือที่มีค่าลดลงเหล่าน้ีจึงส่งผลให้การ แข่งขัน ในตลาดภายในของท้ัง 2 พื้นที่น้ันลดลงตาม ทําให้ผู้ ผลิตได้กําไรจากการขายสินค้ามากข้ึน อีกท้ัง เน่ืองจาก ไทยเป็นประเทศท่ีมีคนที่มีรายได้ต่อหัวสูงกว่าค่าเฉลี่ย ของคนในอินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย และ ฟิลิปปินส์หรืออีกนัยหนึ่งคือนายทุนส่วนใหญ่นั้นอยู่ไทย มากกว่า ทําให้ส่วนแบ่งของรายได้/การบริโภคของไทย ท่ีเป็นตัวเงิน (Nominal value) มีค่าสูงข้ึนเมื่อเทียบกับ อินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์ส่งผลให้ เกิดความแตกต่างกันระหว่างการบริโภคของทั้ง 2 พื้น

ภูมิภาคลดลง หรืออธิบายได้จากการที่รายได้ของไทย นั้นมีค่ามากข้ึนอันเนื่องมาจากการลดลงของการ แข่งขัน ภายในพื้นท่ี ทําให้แรงจูงใจในการผลิตสินค้าท่ีแตก ต่างมีค่าลดลง อีกท้ังหน่วยผลิตที่ย้ายไปอินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์เองก็ไม่สามารถผลิต สินค้าท่ีมีความหลากหลายข้ึนได้เนื่องจากต้นทุนในการ วิจัยและพัฒนาในประเทศยังสูงอยู่ ส่งผลให้การเจริญ เติบโตรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภาคลดลง ในท้ายที่สุด ผลจากแบบจําลอง พบว่าการเจริญเติบโตรวมของ อุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภาคลดลงดังนี้

ท่ีท่ีมากขึ้นตาม ผลจากแบบจําลองจากแบบจําลองพบว่าความแตก ต่างกันระหว่างการบริโภคของท้ัง 2 พื้นที่นั้นแทบจะไม่มี ความเปลี่ยนแปลง เนื่องจากต้นทุนค่าขนส่งในประเทศ ของไทย เปรียบเทียบกับอินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย

- ลดลงร้อยละ 0.06ในกรณีที่ต้นทุนค่าขนส่งภายใน ประเทศโดยเฉลี่ยของอินโดนีเซียเวียดนาม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์ลดลงร้อยละ 10

และ ฟิลิปปินส์นั้นมีความแตกต่างกันไม่มาก และปัจจัย

- ลดลงร้อยละ 0.10 ในกรณีที่ต้นทุนค่าขนส่งภายใน

ทางด้านความแตกต่างของต้นทุนของค่าขนส่งผล

ประเทศโดยเฉลี่ยของอินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย

โดยตรงต่อ การกระจุกของโซ่อุปทานโดยตรง จากสม

และฟิลิปปินส์ลดลงร้อยละ 15

การท่ี 4.9 พบว่าปัจจัยท่ีมีผลมากต่อความแตกต่างกัน ร ะ ห ว่ า ง ก า ร บ ริ โ ภ ค ข อ ง ทั้ ง 2 พื้ น ที่ / ส่วนแบ่งการตลาดของไทยน้ันยังประกอบด้วยปัจจัยอื่นๆ คือ แรงงาน แรงงานมีฝีมือ และต้นทุนในการวิจัยและ

- ลดลงร้อยละ 0.14ในกรณีท่ีต้นทุนค่าขนส่งภายใน ประเทศโดยเฉล่ียของอินโดนีเซียเวียดนาม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์ลดลงร้อยละ 20

พัฒนาของหน่วยผลิตด้วย

ประการที่สาม การคาดการณ์ที่มีต่ออัตราการ เจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภาค จากการที่มีผู้ผลิตจํานวนหนึ่งได้ย้ายฐานการผลิต ไปรวมตัวกันที่อินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย และ ฟิลิปปินส์มากขึ้น ซึ่งเป็นประเทศที่ยังขาดความพร้อมใน 87


เหตุการณ์ที่ 1-2 หากมีการลงทุนเพื่อลดต้นทุน การขนส่งภายในประเทศในไทย ประการแรก การคาดการณ์ที่มีต่อการกระจุกตัว ของโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย กรณีนี้มีความคล้ายคลึงกับในกรณีก่อนหน้า โดย ไทยซึ่งเป็นประเทศที่มีส่วนแบ่งของรายได้ต่อหัวของ ประชากรและการกระจุกตัวของการผลิตอุตสาหกรรมที่สูง กว่าและมีต้นทุนการลงทุนเพื่อวิจัยและพัฒนาท่ีตํ่า กว่า ในตอนเริ่มต้นได้ทําการลงทุนเพ่ือลดต้นทุนค่าขนส่ง และการผลิตสินค้าภายในประเทศ ส่งผลให้เกิดการ กระจุกตัวของการผลิตในไทยเพ่ิมข้ึน อันเนื่องมาจากมี การย้ายฐานการผลิตเข้ามาจากอินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์มายังไทยมากขึ้น ผลจากแบบจําลอง การกระจุกตัวของอุตสาหกรรม ในไทยเพิ่มข้ึนดังนี้

ลบ เนื่องจากนายทุนส่วนใหญ่ที่อยู่ในพื้นที่ที่ 1 ต้อง เผชิญกับภาวะการแข่งขันที่สูงข้ึนหรือการที่จะได้กําไร ส่วนเกินจากภาวะการแข่งขันเชิงผูกขาดท่ีลดลง แม้ผู้ ผลิตจะมีต้นทุนการผลิตและต้นทุนในการขนส่งระหว่างผู้ ผลิตและผู้บริโภคในการบริโภคสินค้าในประเทศลดลง ก็ตาม ผลจากแบบจําลอง เช่นเดียวกับกรณีก่อนหน้าจาก แบบจําลองพบว่าความแตกต่างกันระหว่างการบริโภค ของทั้ง 2 พื้นที่นั้นแทบจะไม่มีความเปลี่ยนแปลง เนื่องจากต้นทุนค่าขนส่งในประเทศของไทย เปรียบ เทียบกับอินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์ นั้นมีความแตกต่างกันไม่มาก และปัจจัยทางด้านความ แตกต่างของต้นทุน ของค่าขนส่งผลโดยตรงต่อการกระ จุกของโซ่อุปทานโดยตรง จากสมการที่ 4.9 พบว่าปัจจัย ท่ีมีผลมากต่อความ แตกต่างกันระหว่างการบริโภคของ ทั้ง 2 พื้นที่ส่วนแบ่งการตลาดของไทยนั้นยังประกอบด้วย ปัจจัยอื่น ๆ คือ แรงงาน แรงงานมีฝีมือ และต้นทุนในการ วิจัยและพัฒนาของหน่วยผลิตด้วย

- เพิ่มขึ้นร้อยละ 0.13 ในกรณีท่ีต้นทุนค่าขนส่งภายใน ประเทศไทยลดลงร้อยละ 10 - เพิ่มข้ึนร้อยละ 0.21 ในกรณีท่ีต้นทุนค่าขนส่งภายใน ประเทศไทยลดลงร้อยละ 15 - เพิ่มข้ึนร้อยละ 0.30 ในกรณีท่ีต้นทุนค่าขนส่งภายใน ประเทศไทยลดลงร้อยละ 20

ประการที่สาม การคาดการณ์ที่มีต่ออัตราการ เจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภาค ส่ิงท่ีแตกต่างจากกรณีก่อนหน้าคือ อัตราการเจริญ เติบโตทางเศรษฐกิจรวมมีค่าเพิ่มขึ้น แต่การเพิ่มข้ึน น้ี เป็นผลมาจากการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจพื้นที่ท่ี 1 เป็นหลัก ท่ีตอนนี้เป็นประเทศที่มีความได้เปรียบกว่า ทั้ง ต้นทุนการขนส่งภายในประเทศท่ีลดลง การเพิ่มข้ึนของ

ประการที่สอง การคาดการณ์ที่มีต่อความแตกต่าง กั น ร ะ ห ว่ า ง ก า ร บ ริ โ ภ ค ข อ ง ท้ั ง 2 พื้ น ท่ี / ส่วนแบ่งการตลาดของไทย การย้ายฐานการผลิตดังกล่าวจะส่งผลให้การ แข่งขันในพื้นท่ีที่ 1 สูงข้ึนตามลําดับ ซึ่งโดยสุทธิแล้วการ

การกระจุกตัวในการผลิตของอุตสาหกรรม ซึ่งภาวะการ แข่งขันท่ีสูงข้ึนนี้ทําให้เกิดทําให้การผลิตที่ถูกกว่า และ ผลิตสินค้าท่ีมีความหลากหลายมากขึ้น ผลจากแบบจําลอง พบว่าการเจริญเติบโตรวมของ อุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภาคเพิ่มข้ึนดังน้ี

ขยายตัวของส่วนแบ่งของรายได้/การบริโภคของพ้ืนท่ีท่ี 1 ท่ีเป็นตัวเงิน (Nominal value) จะเป็นไปในทิศทาง 88


- เพิ่มข้ึนร้อยละ 0.14 ในกรณีท่ีต้นทุนค่าขนส่งภายใน ประเทศไทยลดลงร้อยละ 10

ส่วนแบ่งรายได้ความแตกต่างกันระหว่างการ บริโภคของทั้ง 2 พื้นท่ี/ส่วนแบ่งการตลาดของไทย จาก

- เพิ่มขึ้นร้อยละ 0.22 ในกรณีที่ต้นทุนค่าขนส่งภายใน ประเทศไทยลดลงร้อยละ 15

แบบจําลองพบว่าความแตกต่างกันระหว่างการบริโภค ของทั้ง 2 พื้นที่น้ันแทบจะไม่มีความ เปลี่ยนแปลง เนื่องจากต้นทุนค่าขนส่งในประเทศของไทย เปรียบ

- เพิ่มข้ึนร้อยละ 0.31 ในกรณีที่ต้นทุนค่าขนส่งภายใน ประเทศไทยลดลงร้อยละ 20

เทียบกับประเทศที่เหลือน้ันมีความแตกต่าง กันไม่มาก นอกจากนี้พบว่า ปัจจัยที่มีผลมากต่อความแตกต่างกัน ร ะ ห ว่ า ง ก า ร บ ริ โ ภ ค ข อ ง ท้ั ง 2 พื้ น ที่ / ส่วนแบ่งการตลาดของไทยน้ันยังประกอบด้วยปัจจัยอื่นๆ

การวิเคราะห์ความไว (Sensitivity Analysis)

!

ของเหตุการณ์ที่ 1 หากมีการลงทุนเพื่อลดต้นทุนการ ขนส่งภายในประเทศ

คือ แรงงาน แรงงานมีฝีมือ และต้นทุนในการวิจัยและ พัฒนาของหน่วยผลิตด้วย อัตราการเจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยาน

จ า ก ก า ร วิ เ ค ร า ะ ห์ ค ว า ม อ่ อ น ไ ห ว ข อ ง ก า ร เปลี่ยนแปลงของตัวแปรตันที่มีต่อตัวแปรเป้าหมายท้ัง 3 ตัว พบว่า

ยนต์ในภูมิภาค ณ ต้นทุนค่าขนส่งในปี 2011 ท่ีนํามา ใช้ในการคํานวณ การลดลงของต้นทุนค่าขนส่งของ ประเทศไทยนั้นมีความอ่อนไหวต่อการเพิ่มขึ้นของอัตรา การเจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ใน

ใ น แ ง่ ข อ ง ก า ร ก ร ะ จุ ก ตั ว ข อ ง โ ซ่ อุ ป ท า น ข อ ง

ภูมิภาคมากกว่า การลดลงของต้นทุนค่าขนส่งภายใน

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยณ ต้นทุนค่าขนส่งในปี 2011

ประเทศที่ส่งผลต่อการลดลงของอัตราการเจริญเติบโต

ที่นํามาใช้ในการคํานวณ การลดลงของต้นทุนค่าขนส่ง

รวมของ อุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภาค

6-10 การปรับรูปแบบโซ่อุปทานสําหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเพื่อเตรียมความพร้อมในการก้าวสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน ของประเทศไทยนั้นมีความอ่อนไหวต่อการเพิ่มข้ึนของ การกระจุกตัวของโซ่อุปทานในไทยมากกว่าการลดลง

- เพิ่มขึ้นร้อยละ 0.22 ในกรณีที่ต้นทุนค่าขนส่งภายในประเทศไทยลดลงร้อยละ ของต้นทุนค่าขนส่ง ภายในประเทศที่ส่งผลต่อการลดลง

15 - เพิ่มขึ้นร้อยละ 0.31 ในกรณีที่ต้นทุนค่าขนส่งภายในประเทศไทยลดลงร้อยละ 20 ของกระจุกตัวของโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมยานยนต์ ไทย

ตารางที่ 6.3 การลงทุนเพื่อลดต้นทุนการขนส่งภายในประเทศของไทยและประเทศอื่นๆ Input

Agglomeration in Thai

Partial Analysis Initial value Transportation Cost in Thai

500

Transportation Cost in others

1044.7

Output Market share of Thai Automotive Industry

Total Economic Growth in Automotive Industry

%Change

Direction

New Value

%Change

%Change

%Change

10 15 20 10 15 20

Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg.

4.5 4.25 4 9.4027 8.8803 8.358

0.13 0.21 0.30 -0.06 -0.10 -0.14

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

0.14 0.22 0.31 -0.06 -0.10 -0.14

ตารางสรุปผลกระทบจาก การลงทุนเพื่อลดต้นทุนการขนส่งภายในประเทศของไทยและประเทศอื่นๆ

89

6.4.3 การวิเคราะห์ความไว (Sensitivity Analysis)ของเหตุการณ์ที่ 1 หากมีการลงทุนเพื่อลดต้นทุนการ


เหตุการณ์ที่ 2 หากมีการลงทุนเพื่อลดต้นทุน การขนส่งระหว่างประเทศ ประการแรก การคาดการณ์ท่ีมีต่อการกระจุกตัว ของโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย

ประการที่สอง การคาดการณ์ที่มีต่อความแตกต่าง กันระหว่างการบริโภคของท้ัง 2 พื้นที่ส่วนแบ่งการตลาด ของไทย การรวมตัวของหน่วยผลิตในไทยนั้นเกิดจากผล ของการที่ผู้ผลิตหน้าใหม่จากอินโดนีเซีย เวียดนาม

ใน2กรณีแรกข้างต้นเป็นการจําลองผลกระทบที่

มาเลเซีย และฟิลิปปินส์สามารถเข้ามาหาประโยชน์จาก

เกิดจากการลงทุนเพื่อลดต้นทุนค่าขนส่งและการ ผลิต

การที่ต้นทุนด้านการวิจัยและพัฒนาที่ต่ํากว่าในไทย

ภายในประเทศเท่านั้น ซึ่งกรณีน้ีนําเสนอผลจากการ

และการที่ค่าขนส่งระหว่างประเทศมีผลเป็นภาระต่อกา

ลงทุนเพื่อลดต้นทุนค่าขนส่งระหว่างไทยและ อินโดนีเซีย

ร กํ า ห น ด ร า ค า เ พื่ อ นํ า ก ลั บ ไ ป ข า ย ยั ง อิ น โ ด นี เ ซี ย

เวียดนาม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์ เพื่อความง่ายต่อการ

เวียดนาม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์ที่ลดลง ผลกระทบถัด

วิเคราะห์จากแบบจําลอง จึงกําหนดให้ทั้ง 2 พื้นท่ีมีการ

มาคือ การหดตัวของส่วนแบ่งของรายได้/การบริโภค

ใช้เทคโนโลยีในการขนส่งร่วมกันทําให้ค่าขนส่งใน

ของไทยที่เป็นตัวเงิน (Nominal value) เนื่องจาก

ส่วนน้ีมีค่าร่วมกันและเท่ากันซึ่งหากมีการ ลงทุนเพื่อลด

นายทุนส่วนใหญ่ท่ีอยู่ในพ้ืนท่ีนี้ต้องเผชิญกับภาวะการ

ต้นทุนการขนส่งระหว่างประเทศแล้วจากท้ัง 2 พื้นที่ หรือ

แข่งขันที่สูงขึ้นทําให้กําไรส่วนเกินมีค่าลดลง

ประเทศใดประเทศหนึ่ง ผลกระทบแรก คือ จะทําให้ผู้ ผลิตย้ายฐานการผลิตมายังไทยเพิ่มมากขึ้นโดยผลท่ีเกิด ขึ้นน้ันไม่แตกต่างกันกับในกรณีท่ีไทยมี การลดทุนเพื่อ ลดค่าขนส่งและการผลิตสินค้าภายในประเทศอันส่งผล ให้เกิดแรงดึงดูดของการรวมตัวของการ ผลิตที่เพิ่มขึ้น ในไทย ผลจากแบบจําลอง การกระจุกตัวของอุตสาหกรรม ในไทยเพิ่มข้ึนดังน้ี

ผลจากแบบจําลอง เช่นเดียวกับกรณีก่อนหน้าจาก แบบจําลองพบว่าความแตกต่างกันระหว่างการบริโภค ของทั้ง 2 พื้นที่นั้นแทบจะไม่มีผลต่อความแตกต่างกัน ระหว่างการบริโภคของ 2 พื้นที่/ส่วนแบ่งตลาดของไทย เนื่องจากต้นทุนค่าขนส่งในประเทศของไทย เปรียบ เทียบกับอินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์ นั้น มีความแตกต่างกันไม่มาก และปัจจัยทางด้านความ แตกต่างของต้นทุนของค่าขนส่งผลโดยตรงต่อการกระจุก ของโซ่อุปทานโดยตรง จากสมการที่ 4.9 พบว่าปัจจัยที่ มีผลมากต่อความแตกต่างกันระหว่างการบริโภคของทั้ง

- เพิ่มขึ้นร้อยละ 0.07 ในกรณีท่ีต้นทุนค่าขนส่งระหว่าง ประเทศลดลงร้อยละ 10 - เพิ่มขึ้นร้อยละ 0.11 ในกรณีที่ต้นทุนค่าขนส่งระหว่าง

2 พื้นที่/ส่วนแบ่งตลาดของไทย น้ันยังประกอบด้วยปัจจัย อื่นๆ คือ แรงงาน แรงงานมีฝีมือ และต้นทุนใน การวิจัย และพัฒนาของหน่วยผลิตด้วย

ประเทศลดลงร้อยละ 15 - เพิ่มข้ึนร้อยละ 0.16 ในกรณีที่ต้นทุนค่าขนส่งระหว่าง ประเทศลดลงร้อยละ 20

90


ประการที่สาม การคาดการณ์ท่ีมีต่ออัตราการ เจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภาค

จ า ก ก า ร วิ เ ค ร า ะ ห์ ค ว า ม อ่ อ น ไ ห ว ข อ ง ก า ร เปลี่ยนแปลงของตัวแปรตันที่มีต่อตัวแปรเป้าหมายท้ัง 3

ตัวไทยเพื พบว่า 6-14 สิ่งที่เหมือนกับกรณีก่อนหน้าคือ การปรับรูปแบบโซ่อุปทานสําหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ ่อเตรียมความพร้อมในการก้าวสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน อัตราการเจริญ เติบโตรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภาคมีค่า

ใ น แ ง่ ข อ ง ก า ร ก ร ะ จุ ก ตั ว ข อ ง โ ซ่ อุ ป ท า น ข อ ง

- เพิ่มขึ้นร้อยละ 0.07 ในกรณีที่ต้นทุนค่าขนส่งระหว่าง

บริโภคของทั้ง 2 พื้นท่ี/ส่วนแบ่งการตลาดของไทย เช่น

ผลจากแบบจําลอง เพิ่มข้ึน แต่การเพิ่มข้ึนน้ีเป็นผลมาจากการเจริญเติบโต อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ณ ต้นทุนค่าขนส่งระหว่าง เช่นเดียวกับกรณีก่อนหน้าจากแบบจําลองพบว่าความแตกต่างกันระหว่างการบริโภคของทั้ง 2 พื้นที่ รวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเป็นหลักเช่นกัน ที่ ประเทศในปี 2011 ท่ีนํามาใช้ในการคํานวณ การลดลง นั้น แทบจะไม่ มีผ ลต่อความแตกต่า งกั นระหว่า งการบริโ ภคของทั ้ง 2 พื้น ที่/ส่ ว นแบ่ง การตลาดของไทย ตอนนี้เป็นประเทศที่มีความได้เปรียบกว่าในแง่ของการ ของต้นทุนค่าขนส่งระหว่างประเทศนั้นมีความอ่อนไหวต่อ เนื่องจากต้นทุนค่าขนส่งในประเทศของไทย เปรียบเทียบกับการเพิ่มข้ึนของการกระจุกตัวของโซ่อุปทานในไทย อินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์นั้น เพิ่มขึ้นของการกระจุกตัวในการผลิตของอุตสาหกรรม มีความแตกต่างกันไม่มาก และปัจจัยทางด้านความแตกต่ามากกว่าการลดลง งของต้นทุนของค่าขนส่ งผลโดยตรงต่อการกระจุก ของต้นทุนค่าขนส่งภายในประเทศ ผลจากแบบจําลอง พบว่าการเจริญเติบโตรวมของ ของไทยที่ส่งผลต่อการเพ่ิมขึ้นของกระจุกตัวของโซ่ ของโซ่อุปทานโดยตรง จากสมการที่ 6.9 พบว่าปัจจัยที่มีผลมากต่ อความแตกต่างกันระหว่างการบริโภคของทั้ง อุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภาคเพิ่มขึ้นดังนี้ ยานยนต์ไทย 2 พื้นที่/ส่วนแบ่งการตลาดของไทยนั้นยังประกอบด้วยปัจอุปทานของอุตสาหกรรม จัยอื่นๆ คือ แรงงาน แรงงานมี ฝีมือ และต้นทุนใน การวิจัยและพัฒนาของหน่วยผลิตด้วย ส่วนแบ่งรายได้ความแตกต่างกันระหว่างการ 6.5.3 สมมติฐานที่มีต10 ่ออัตราการเจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ ในภูมิภาค เดียวกับในกรณีก่อนหน้า ประเทศลดลงร้อยละ สิ่งที่เหมือนกับกรณีก่อนหน้าคือ อัตราการเจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภาคมีค่า อัตราการเจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยาน - เพิ่มขึ้นร้อยละ 0.12 ในกรณีที่ต้นทุนค่าขนส่งระหว่าง เพิ่มขึ้น แต่การเพิ่มขึ้นนี้เป็นผลมาจากการเจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเป็นหลักเช่นกัน ที่ ยนต์ในภูมิภาค ณ ต้นทุนค่าขนส่งระหว่างประเทศในปี ประเทศลดลงร้อยละ 15 ตอนนี้เป็นประเทศที่มีความได้เปรียบกว่าในแง่ของการเพิ่มขึ2011 ้นของการกระจุ กตัวในการผลิตของอุตสาหกรรม ท่ีนํามาใช้ในการคํานวณ การลดลงของต้นทุนค่า - เพิ่มขึ้นร้อยละ 0.17 ในกรณีที่ต้นทุนค่าขนส่งระหว่าง

ขนส่ง ระหว่างประเทศนั้นมีความอ่อนไหวต่อการเพ่ิมขึ้น

ประเทศลดลงร้อยละ ผลจากแบบจํ าลอง 20 ของอัตราการเจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ พบว่าการเจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภใน าคเพิ ่มขึ้นดังนี้ ภูมิภาคมากกว่าการลดลงของต้นทุนค่าขนส่งภายใน ประเทศของไทยท่ีส่งผลต่อการเพ่ิมขึ้นของอัตราการ - เพิ่มขึ้นร้อยละ 0.07 ในกรณีที่ต้นทุนค่าขนส่งระหว่ างประเทศลดลงร้อยละ 10 การวิเคราะห์ความอ่อนไหว(Sensitivity Analy- เจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภาค - เพิ่มขึ้นร้อยละ 0.12 ในกรณีที่ต้นทุนค่าขนส่งระหว่างประเทศลดลงร้อยละ 15 sis)ของเหตุการณ์ที่2หากมีการลงทุนเพื่อลด ต้นทุนการ การกระจุกตัวของโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมยานยนต์ - เพิ่มขึ้นร้อยละ 0.17 ในกรณีที่ต้นทุนค่าขนส่งระหว่างประเทศลดลงร้อยละ 20 ขนส่งระหว่างประเทศ

ไทย

ตารางที่ 6.4 หากมีการลงทุนเพื่อลดต้นทุนการขนส่งระหว่างประเทศ Input

Partial Analysis

Initial value Transportation Cost between country

1707

%Change 10 15 20

Agglomeration in Thai Direction Neg. Neg. Neg.

New Value 15.36 14.50 13.65

%Change 0.07 0.11 0.16

Output Market share of Thai Automotiv e Industry %Change 0.00 0.00 0.00

Total Economic Growth in Automotive Industry %Change 0.07 0.12 0.17

ตารางสรุปผลกระทบจาก หากมีการลงทุนเพื่อลดต้นทุนการขนส่งระหว่างประเทศ

6.5.4 การวิเคราะห์ความอ่อนไหว (Sensitivity Analysis)ของเหตุการณ์ที่ 2 หากมีการลงทุนเพื่อลด

91


เหตุการณ์ที่ 3 หากมีการเพิ่มข้ึนของแรงงานมี ฝีมือหรือลดลงของจํานวนแรงงานรวมของ ทั้ง 2 พื้นท่ี แรงงานเป็นปัจจัยหน่ึงที่มีความสําคัญและมีความ น่าสนใจเช่นเดียวกันเมื่อเทียบกับกรณีต่างๆ ข้างต้น (อันเนื่องมาจาก AEC มีเป้าหมายที่จะให้มีการย้าย แรงงานในกลุ่มนักชํานาญการ –Professional career มาก ข้ึน) ถ้าหากมีการเคล่ือนย้ายแรงงานมีฝีมือระหว่าง

- เพิ่มขึ้นร้อยละ 0.27 ในกรณีท่ีจํานวนแรงงานมีฝีมือ ย้ายมายังประเทศไทยมากขึ้นร้อยละ 10 - เพิ่มข้ึนร้อยละ 0.40 ในกรณีที่จํานวนแรงงานมีฝีมือ ย้ายมายังประเทศไทยมากขึ้นร้อยละ 15 - เพิ่มขึ้นร้อยละ 0.53 ในกรณีที่จํานวนแรงงานมีฝีมือ ย้ายมายังประเทศไทยมากขึ้นร้อยละ 20

ประเทศเกิดขึ้นแล้ว ซึ่งในแบบจําลองนี้กําหนดให้มีการ เคลื่อนย้ายแรงงานจากอินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์ไปยังไทย โดยแรงงานเหล่านี้อาจอุปมา ได้ว่าต้องเป็นแรงงานที่มีทักษะ และการผลิตในไทยนั้นมี ความเข้มข้นของการวิจัยและพัฒนา รวมถึงการผลิตที่ ก่อให้เกิดความหลากหลายท่ีมากกว่าโดยเปรียบเทียบ กับในอินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์

เพิ่มเติมส่วนผลกระทบจากการลดลงของจํานวน แรงงานของทั้งภูมิภาคคือ การหดตัวของส่วนแบ่ง ของ รายได้/การบริโภคของไทยที่เป็นตัวเงิน (Nominal value) อันเนื่องมาจากการขยายตัวของจํานวน แรงงานที่ ย้ายเข้ามาในไทยมากข้ึน อันเนื่องมากจากการผลิตใน ไทยนั้นมีความเข้มข้นของการวิจัยและพัฒนา รวมถึงการ

ในขณะเดียวกันปัญหาทางด้านการขาดแคลน

ผลิตที่ก่อให้เกิดความหลากหลายท่ีมากกว่าโดยเปรียบ

แรงงานก็ยังสามารถนํามาเป็นเหตุการณ์ย่อยได้เช่นกัน

เทียบทําให้รายได้หรือการบริโภคต่อหัวของ คนในไทย

โดยจะดูว่าหากมีการลดลงของจํานวนแรงงานในภาพ

เริ่มลดลง ประกอบกับค่าแรงที่ตำ่ลงอันเนื่องมาจากการ

รวมทั้งหมดแล้วจะส่งผลอย่างไรต่อตัวแปรเป้าทั้ง 3 ตัว

ขยายตัวของแรงงานที่เริ่มมากกระจุกตัวใน ระบบ เศรษฐกิจของไทย

ประการแรก การคาดการณ์ท่ีมีต่อความแตกต่าง กั น ร ะ ห ว่ า ง ก า ร บ ริ โ ภ ค ข อ ง ทั้ ง 2 พื้ น ที่ / ส่วนแบ่งการตลาดของไทย

ผลจากแบบจําลองพบว่าความแตกต่างกันระหว่าง การบริโภคของทั้ง 2 พื้นที่/ส่วนแบ่งการตลาดของไทย ดังนี้

ผลกระทบจากการย้ายแรงงานทักษะมายังไทยเริ่ม แรกคือการขยายตัวของส่วนแบ่งของรายได้/การ บริโภค ของไทยที่เป็นตัวเงิน (Nominal value) อันเนื่องมาจาก การขยายตัวของจํานวนคนท่ีมีทักษะมากมีเพ่ิม มากข้ึ นทําให้รายได้หรือการบริโภคหรือผลผลิตต่อหัวของ แรงงานในไทยมีค่าสูงข้ึนส่งผลให้ค่าแรงสําหรับ แรงงานมีทักษะสูงเหล่าน้ีมีค่าสูงข้ึนตาม ผลจากแบบจําลองพบว่าความแตกต่างกันระหว่าง

- ลดลงร้อยละ 0.10 ในกรณีที่จํานวนแรงงานในทุก ประเทศขาดแคลนร้อยละ 10 - ลดลงร้อยละ 0.14 ในกรณีท่ีจํานวนแรงงานในทุก ประเทศขาดแคลนร้อยละ 15 - ลดลงร้อยละ 0.18 ในกรณีที่จํานวนแรงงานในทุก ประเทศขาดแคลนร้อยละ 20

การบริโภคของทั้ง 2 พื้นที่/ส่วนแบ่งการตลาดของไทย ดังนี้ 92


ประการที่สอง การคาดการณ์ที่มีต่อการกระจุกตัว ของโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยและอัตรา

พบว่าการเจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยาน ยนต์ในภูมิภาคลดลงดังนี้

การ เจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ใน ภูมิภาค กรณีแรงงานทักษะที่มากข้ึนในไทย เนื่องจากแบบ จําลองไม่ได้กําหนดให้มีการเพ่ิมข้ึนของปัจจัยทุนใน ระบบ ประกอบกับค่าจ้างแรงงานทักษะท่ีสูงข้ึนจึงทําให้ ต้นทุนในการผลิตสินค้าต่อหน่วยในไทยมีค่าสูงขึ้น ทั้งน้ี แม้ว่าส่วนแบ่งทางการตลาดของไทยจะมีมากขึ้นแต่โดย รวมแล้วทําให้ระดับของรายได้ที่เกิดจากการค้าขาย ระหว่าง 2 พื้นท่ีมีมากขึ้นตาม ด้วยค่า σ ท่ีถูกกําหนดให้

- ลดลงร้อยละ 0.28 ในกรณีท่ีจํานวนแรงงานมีฝีมือย้าย มายังประเทศไทยมากข้ึนร้อยละ 10 - ลดลงร้อยละ 0.42 ในกรณีที่จํานวนแรงงานมีฝีมือย้าย มายังประเทศไทยมากข้ึนร้อยละ 15 - ลดลงร้อยละ 0.56 ในกรณีท่ีจํานวนแรงงานมีฝีมือย้าย มายังประเทศไทยมากขึ้นร้อยละ 20

มีค่ามากกว่า 1 ทําให้ระบบเศรษฐกิจเป็นระบบที่มีการ แข่งขันสูงหรือบริษัทใหม่เกิดแรงจูงใจท่ีจะเข้ามาใน ตลาดขึ้นมากไม่เฉพาะแต่ในตลาดของไทยแต่รวมถึงใน ตลาดของประเทศอินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย และ ฟิลิปปินส์เช่นกัน เหล่านี้ส่งผลให้การรวมตัวของ อุตสาหกรรมในไทยที่จุดดุลยภาพใหม่มีค่าน้อยลง และ อัตราการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจรวมมีค่าลดลงโดย การลดลงนี้เป็นผลมาจากการเจริญเติบโตที่หดตัวของ อุตสาหกรรมยานยนต์ในไทยเป็นหลัก ผลจากแบบจําลอง พบว่าการกระจุกตัวของ อุตสาหกรรมในไทยลดลงดังนี้

เพิ่มเติมกรณีจํานวนแรงงานรวมท้ังระบบขาดแคลน เนื่องจากในตอนเริ่มต้นการรวมตัวของ อุตสาหกรรมใน ไทยมากทุกกําหนดให้มีค่าสูงกว่าประเทศที่เหลือ สอดคล้องกับภาวะการกระจุกตัวที่สูงข้ึนของ จํานวนแร งงานจํานวนมากท่ีเข้ามาในไทย ทําให้ค่าแรงมีค่าลดลง และมีอุปสงค์ต่อการบริโภคสินค้าที่สูงขึ้นตาม ทําให้การ กระจุกตัวยิ่งมีมากขึ้นในไทย แต่ในขณะเดียวกันอัตรา การเจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ ใน ภู มิ ภ า ค มี ค่ า ล ด ล ง อ ย่ า ง ม า ก ซึ่ ง ก า ร ก ร ะ จุ ก ตั ว ข อ ง อุตสาหกรรมยานยนต์ในไทยไม่เพียงพอที่จะสามารถ ชดเชย การหดตัวของการผลิตรวมของอุตสาหกรรมยาน ยนต์ท้ังภูมิภาค (รวมท้ังไทย) ท่ีประสบปัญหาขาดแคลน

- ลดลงร้อยละ 0.26 ในกรณีที่จํานวนแรงงานมีฝีมือย้าย มายังประเทศไทยมากขึ้นร้อยละ 10 - ลดลงร้อยละ 0.39 ในกรณีที่จํานวนแรงงานมีฝีมือย้าย

แรงงานได้ ส่งผลให้ปัญหาการขาดแคลนแรงงานเป็น ปัญหาท่ีส่งผลอย่างมากต่ออัตราการเจริญเติบโตรวม ของ อุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภาค

มายังประเทศไทยมากขึ้นร้อยละ 15 - ลดลงร้อยละ 0.53 ในกรณีที่จํานวนแรงงานมีฝีมือย้าย มายังประเทศไทยมากขึ้นร้อยละ 20

93


ผลจากแบบจําลอง พบว่าการกระจุกตัวของ อุตสาหกรรมในไทยเพิ่มขึ้นดังนี้ - เพิ่มขึ้นร้อยละ 0.10 ในกรณีที่จํานวนแรงงานในทุก ประเทศขาดแคลนร้อยละ 10 - เพิ่มขึ้นร้อยละ 0.14 ในกรณีที่จํานวนแรงงานในทุก ประเทศขาดแคลนร้อยละ 15 - เพิ่มขึ้นร้อยละ 0.18 ในกรณีท่ีจํานวนแรงงานในทุก ประเทศขาดแคลนร้อยละ 20

ข้ึนหรือลดลง ในสัดส่วนน้อยๆของแรงงานทักษะไม่ได้ ส่งผลมากต่อการเพิ่มขึ้นหรือลดลงของการกระจุกตัวของ โซ่อุปทาน ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเมื่อเทียบกับ การเปลี่ยนแปลงของจํานวนแรงงานมีทักษะจํานวนมากๆ และหาก กําหนดให้ปัจจัยทุนในการผลิตคงที่แล้ว การ เพิ่มขึ้นของแรงงานไม่มีผลทําให้เกิดการกระจุกตัวของ โซ่อุปทาน ของอุตสาหกรรมยานยนต์ที่เพ่ิมข้ึนแต่อย่าง ใด ส่วนแบ่งรายได้ความแตกต่างกันระหว่างการ บริโภคของทั้ง 2 พื้นท่ี/ส่วนแบ่งการตลาดของไทย เน่ื องจากข้อจํากัดของแบบจําลองคือ มีการกําหนดให้

นอกจากนี้ยังพบว่าการเจริญเติบโตรวมของ

ปัจจัยทุนในการผลิตคงที่ การเพิ่มข้ึนหรือลดลง ของแรง

อุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภาคลดลงดังน้ี

งานทั้งท่ีมีทักษะและจํานวนแรงงานท้ังระบบน้ันส่งผลกระ

- ลดลงร้อยละ 9.99 ในกรณีที่จํานวนแรงงานในทุก

ที่เพิ่มข้ึนเท่ากันไม่เกินร้อยละ 20 พบว่าการเพิ่มขึ้นของ

ประเทศขาดแคลนร้อยละ10ลดลงร้อยละ 14.64 - ในกรณีท่ีจํานวนแรงงานในทุกประเทศขาดแคลนร้อย ละ 15

ทบไม่มากต่อตัวแปรน้ีเช่นกัน แต่ในการ เปล่ียนแปลง แรงงานท่ีมีทักษะมีผลกระทบต่อส่วนแบ่ง รายได้ความ แตกต่างกันระหว่างการบริโภคของ ท้ัง 2 พื้นที่/ส่วนแบ่ง การตลาดของไทยท่ีเพิ่มข้ึนมากกว่าการเพิ่มข้ึนของ อุปทานแรงงานทั้งระบบ

- ลดลงร้อยละ 19.08 ในกรณีท่ีจํานวนแรงงานในทุก ประเทศขาดแคลนร้อยละ 20 อัตราการเจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยาน ยนต์ในภูมิภาค เนื่องจากแรงงานเป็นปัจจัยหลัก การวิเคราะห์ความอ่อนไหว (Sensitivity Analy-

โดยตรงในสมการการผลิตสินค้าทุกชนิด การลดลงของ

sis) ของเหตุการณ์ที่ 3 หากมีการเพิ่มข้ึนของแรงงานมี

อุปทานแรงงานในระบบส่งผลอย่างมากต่อการหดตัวของ

ฝีมือหรือลดลงของจํานวนแรงงานรวมของ ทั้ง 2 พื้นท่ี

อัตราการเจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ของ

จ า ก ก า ร วิ เ ค ร า ะ ห์ ค ว า ม อ่ อ น ไ ห ว ข อ ง ก า ร

ทุกๆ ประเทศ

เปลี่ยนแปลงของตัวแปรตันท่ีมีต่อตัวแปรเป้าหมายท้ัง 3 ตัว พบว่า ใ น แ ง่ ข อ ง ก า ร ก ร ะ จุ ก ตั ว ข อ ง โ ซ่ อุ ป ท า น ข อ ง อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย หากกําหนดให้ปัจจัยทุนใน การผลิตคงท่ีแล้วการลดลงอย่างมากของอุปทานแรงงาน ในระบบมีผลมากต่อการเพิ่มขึ้นของการกระจุกตัวของโซ่ อุปทานของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ในขณะที่การเพิ่ม 94


การปรับรูปแบบโซ่อุปทานสําหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเพื่อเตรียมความพร้อมในการก้าวสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน การปรับรูปแบบโซ่อุปทานสําหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเพื่อเตรียมความพร้อมในการก้าวสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน

6-19 6-19

ตารางที่ 6.5 หากมีการเคลื่อนย้ายปัจจัยการผลิตแรงงานมีทักษะระหว่างประเทศไปยังไทย ตารางสรุปผลกระทบ หากมีการมีการเคลื่อนย้ายแรงงานฝีมือจากต่างประเทศมาไทย ตารางที่ 6.5 หากมี การเคลื่อนย้ายปัจจัยการผลิตแรงงานมีทักษะระหว่างประเทศไปยังOutput ไทย Input Input

Partial Analysis Partial Analysis Initial value Initial value Skilled labor in Thai Skilled labor in Thai

0.35 0.35

%Change %Change 10 10 15 15 20 20

Output Market share of Thai Market share Automotive of Thai Industry Automotive Industry %Change %Change 0.27 0.27 0.40 0.40 0.53 0.53

Total Economic Total Growth in Economic Automotive Growth in Industry Automotive Industry %Change %Change -0.28 -0.28 -0.42 -0.42 -0.56 -0.56

%Change %Change0.10

Output Output Market share of Thai Market share Automotive of Thai Industry Automotive Industry %Change %Change -0.10

Total Economic Total Growth in Economic Automotive Growth in Industry Automotive Industry %Change %Change -9.99

0.10 0.14 0.18 0.14 0.18

-0.10 -0.14 -0.18 -0.14 -0.18

-9.99 -14.64 -19.08 -14.64 -19.08

Agglomeration in Thai Agglomeration in Thai Direction Direction Pos. Pos. Pos. Pos. Pos. Pos.

New Value New0.38 Value 0.38 0.40 0.40 0.42 0.42

%Change %Change -0.26 -0.26 -0.39 -0.39 -0.53 -0.53

ตารางที่ 6.6 จํานวนแรงงานในทุกประเทศขาดแคลน ตารางที่ 6.6 จํานวนแรงงานในทุกประเทศขาดแคลน

ตารางสรุป จำนวนแรงงานที่ทุกประเทศขาดแคลน

Input Input

Partial Analysis Partial Analysis

Total labor force Total labor force

Agglomeration in Thai Agglomeration in Thai

Initial value Initial value

%Change %Change 10

Direction Direction Neg.

New Value New0.9 Value

1 1

10 15 20 15 20

Neg. Neg. Neg.

0.9 0.85 0.8 0.85 0.8

6.6.3 การวิเคราะห์ความอ่อนไหว (Sensitivity Analysis) ประการแรก การคาดการณ์ท่ีมีต่อการกระจุกตัว เหตุการณ์ที่ 4เคราะห์ 6.6.3 การวิ เคราะห์ คหากมีการลงทุนเพื่อลดต้นทุน วามอ่คอวามอ่ นไหวอนไหวของการเปลี (Sensitivity Analysis) จากการวิ ่ยนแปลงของตั วแปรตันที่มีต่อตัวแปรเป้าหมายทั้ง 3 ตัว ของโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย การวิจัยและพัฒนา พบว่ า จากการวิเคราะห์ความอ่อนไหวของการเปลี่ยนแปลงของตัวแปรตันที่มีต่อตัวแปรเป้าหมายทั้ง 3 ตัว พบว่ ผู้ผลิตมีการย้ายฐานการผลิตไปยังอินโดนีเซีย ในแง่าของการกระจุ กตัวของโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย เพื่อให้ง่ายต่อการพิจารณา ในกรณีนี้จึงกําหนด ในแง่ ของการกระจุ กตัวของโซ่ ทานของอุ สาหกรรมยานยนต์ ไทย เวียดนาม มาเลเซียปทานแรงงานในระบบมี และฟิลิปปินส์มากขึ้น อัน เนื่องมา หากกําหนดให้ ปัจจัยทุอนุปในการผลิ ตตคงที ่แล้วร่วม การลดลงอย่ างมากของอุ ผลมาก ให้ต้นทุนการวิจัยและพัฒนาของท้ัง 2 พ้ืนที่นั้นมี จากผลได้ของการลงทุนเพื่อลดต้นทุนของการวิจัยและ าหนดให้ปัจจัยกทุตันวในการผลิ คงที่แล้วการลดลงอย่ างมากของอุ ทานแรงงานในระบบมี ลมาก ต่อกันเพื่อใช้ในอุตสาหกรรมเดียวกัน การเพิหากกํ ่มขึ้นของการกระจุ ของโซ่และการลดทุนเพื่อ อุปตทานของอุ ตสาหกรรมยานยนต์ ไทยปในขณะที ่การเพิ่มขึ้นหรือผลดลง พัฒนามีมากกว่าผลเสียจากต้นทุนในการขนส่ง ต่ในสั อลดต้นทุนของการวิจัยและพัฒนานั้นเกิดจากนโยบาย การเพิ ่มขึอ้นยๆของแรงงานทั ของการกระจุกตักวษะไม่ ของโซ่ไอดุ้ปส่งทานของอุ สาหกรรมยานยนต์ ไทย ในขณะที่การเพิ ่มขึ้นหรืออุปลดลง ดส่วนน้ ผลมากต่อตการเพิ ่มขึ้นหรือลดลงของการกระจุ กตัวของโซ่ ทาน ใน อินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์ และ ในสั ดส่ตวสาหกรรมยานยนต์ นน้ อยๆของแรงงานทั ได้สบ่งการเปลี ผลมากต่ อการเพิ ่มขึ้นาหรื อลดลงของการกระจุ กตัวของโซ่และหาก อุปทาน ของทั้ง 2 พื้นที่เพื่อให้ต้นทุนในการดําเนินนโยบายมีผล ของอุ ไทยเมืกษะไม่ ่อเทียบกั ่ยนแปลงของจํ นวนแรงงานมี ท ั ก ษะจํ า นวนมากๆ ต้นทุนของส่งระหว่างประเทศ อีกทั้งยังเป็นการทําให้เกิด ที่ใกล้เคียงกัน ของอุ ต สาหกรรมยานยนต์ ไ ทยเมื อ ่ เที ย บกั บ การเปลี ย ่ นแปลงของจํ านวนแรงงานมี ักษะจํานวนมากๆ กําหนดให้ปัจจัยทุนในการผลิตคงที่แล้ว การเพิ่มขึ้นของแรงงานไม่ มีผลทําให้เกิดทการกระจุ กตัวของโซ่และหาก อุปทาน การลดภาวะการแข่งขันที่สูงในไทยอีกด้วย กํของอุ าหนดให้ ปัจจัยทุนในการผลิ ่แล้อวย่การเพิ ตสาหกรรมยานยนต์ ที่เพิต่มคงที ขึ้นแต่ างใด ่มขึ้นของแรงงานไม่มีผลทําให้เกิดการกระจุกตัวของโซ่อุปทาน ผลจากแบบจําลอง พบว่าการกระจุกตัวของ ของอุตสาหกรรมยานยนต์ที่เพิ่มขึ้นแต่อย่างใด อุตสาหกรรมในไทยลดลงดังนี้ - ส่วนแบ่งรายได้ความแตกต่างกันระหว่างการบริโภคของทั้ง 2 พื้นที่/ส่วนแบ่งการตลาดของไทย - ส่วนแบ่เนื งรายได้ ความแตกต่ างกันระหว่ างการบริ ภคของทั ้ง 2ปพืัจ้นจัทีย่/ทุส่นวในการผลิ นแบ่งการตลาดของไทย ่องจากข้ อจํากัดของแบบจํ าลองคื อ มีกโารกํ าหนดให้ ตคงที่ การเพิ่มขึ้นหรือลดลง เนื่องจากข้ ากัดของแบบจํ าลองคือ มี้งกระบบนั ารกําหนดให้ ปัจจัยทุนในการผลิ ่ การเพิ หรือในการ ลดลง ของแรงงานทั ้งที่มีทอักจํษะและจํ านวนแรงงานทั ้นส่งผลกระทบไม่ มากต่อตตัคงที วแปรนี ้เช่น่มกัขึน้นแต่ 95 ของแรงงานทั ้ ง ที ่ ม ี ท ั ก ษะและจํ า นวนแรงงานทั ้ ง ระบบนั ้ น ส่ ง ผลกระทบไม่ ม ากต่ อ ตั ว แปรนี ้ เ ช่ น กั น แต่ ใ นการ เปลี่ยนแปลงที่เพิ ขึ้นเท่ากันไม่เกินร้อยละ 20พบว่าการเพิ่มขึ้นของแรงงานที่มีทักษะมีผลกระทบต่อส่วนแบ่ง


- ลดลงร้อยละ 0.11 ในกรณีท่ีมีการลงทุนเพื่อลดต้นทุน การวิจัยและพัฒนาร่วมร้อยละ 10 - ลดลงร้อยละ 0.16 ในกรณีที่มีการลงทุนเพื่อลดต้นทุน การวิจัยและพัฒนาร่วมร้อยละ 15

ผลจากแบบจําลองพบว่าความแตกต่างกันระหว่าง การบริโภคของท้ัง 2 พื้นที่/ส่วนแบ่งการตลาดของไทย ลดลงดังนี้ - ลดลงร้อยละ 0.10 ในกรณีท่ีมีการลงทุนเพื่อลดต้นทุน การวิจัยและพัฒนาร่วมร้อยละ 10

- ลดลงร้อยละ 0.22 ในกรณีที่มีการลงทุนเพ่ือลดต้นทุน การวิจัยและพัฒนาร่วมร้อยละ 20

- ลดลงร้อยละ 0.15 ในกรณีท่ีมีการลงทุนเพ่ือลดต้นทุน การวิจัยและพัฒนาร่วมร้อยละ 15

ประการที่สอง การคาดการณ์ที่มีต่อความแตกต่าง

- ลดลงร้อยละ 0.21 ในกรณีท่ีมีการลงทุนเพ่ือลดต้นทุน การวิจัยและพัฒนาร่วมร้อยละ 20

กั น ร ะ ห ว่ า ง ก า ร บ ริ โ ภ ค ข อ ง ทั้ ง 2 พื้ น ท่ี / ส่วนแบ่งการตลาดของไทย และอัตราการเจริญเติบโต รวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภาค เนื่องจากการลดต้นทุนการวิจัยและพัฒนาน้ันมี ผลกระทบโดยตรงท่ีมากกว่าการลดต้นทุนในด้านการ ขนส่ง หากต้นทุนค่าขนส่งทั้งในและระหว่างประเทศมีค่า

ผลจากแบบจําลอง พบว่าอัตราการเจริญเติบโต รวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภาคเพ่ิมขึ้นดังนี้ - เพิ่มขึ้นร้อยละ 11.05 ในกรณีที่มีการลงทุนเพื่อลด ต้นทุนการวิจัยและพัฒนาร่วมร้อยละ 10

ไม่เปล่ียนแปลง จึงเป็นการช่วยให้ผู้ผลิตรายใหม่จาก อินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์เข้ามา แข่งขันมากขึ้นในไทยได้เช่นกัน ซึ่งทําให้ผลของการ รวมตัวของการผลิตในไทยน้ันอาจยังไม่ชัดเจนนัก แต่ การลดภาวะการแข่งขันแบบผูกขาดของตลาดในไทยน้ัน

- เพิ่มขึ้นร้อยละ 17.02 ในกรณีท่ีมีการลงทุนเพ่ือลด ต้นทุนการวิจัยและพัฒนาร่วมร้อยละ 15 - เพิ่มขึ้นร้อยละ 23.33 ในกรณีที่มีการลงทุนเพื่อลด ต้นทุนการวิจัยและพัฒนาร่วมร้อยละ 20

สามารถอธิบายได้ว่าเป็นผลมาจากการเพิ่มขึ้นของภาวะ การแข่งขันในแง่ของการผลิตเพื่อให้เกิดความ หลาก หลายท่ีมากขึ้น จากภาวะการผลิตแบบกึ่งผูกขาดท่ีลด

การวิเคราะห์ความอ่อนไหว (Sensitivity Analy-

ลงทําให้นายทุนซึ่งส่วนใหญ่อยู่ในไทย มีส่วนแบ่ง ราย ได้หรือการบริโภคที่ลดลง และผู้ผลิตที่มีการย้ายฐาน การผลิตไปยังอินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย และ ฟิลิปปินส์ก็สามารถที่จะผลิตสินค้าได้มากและหลาก หลายข้ึนส่งผลให้ส่วนแบ่งรายได้หรือการบริโภคถูก แจกจ่ายมายังอินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์มากข้ึน ทําให้ความแตกต่างระหว่างราย ได้ของท้ัง 2 พื้นท่ีลดลงพร้อมๆกับการขยายตัวของอัตรา การเติบโตทางเศรษฐกิจรวมท่ีเพ่ิมข้ึนเช่นเดียวกัน

sis) หากมีการลงทุนเพื่อลดต้นทุนการวิจัยและพัฒนา !

จ า ก ก า ร วิ เ ค ร า ะ ห์ ค ว า ม อ่ อ น ไ ห ว ข อ ง ก า ร

เปลี่ยนแปลงของตัวแปรตันที่มีต่อตัวแปรเป้าหมายทั้ง 3 ตัว พบว่า ใ น แ ง่ ข อ ง ก า ร ก ร ะ จุ ก ตั ว ข อ ง โ ซ่ อุ ป ท า น ข อ ง อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยและส่วนแบ่งรายได้ความแตก ต่ า ง กั น ร ะ ห ว่ า ง ก า ร บ ริ โ ภ ค ข อ ง ท้ั ง 2 พื้ น ท่ี / ส่วนแบ่งการตลาดของไทย การลดลงของต้นทุนค่าการ ทําวิจัยและพัฒนามีผลทําให้เกิดลดลงของทั้งการระจุก 96


แจกจ่ายมายังอินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์มากขึ้น ทําให้ความแตกต่างระหว่างรายได้ของทั้ง 2 พื้นที่ลดลงพร้อมๆกับการขยายตัวของอัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจรวมที่เพิ่มขึ้นเช่นเดียวกัน ตัวของอุตสาหกรรม และความแตกต่างของรายได้ของ

ของอุตสาหกรรมและผลต่างของรายได้ระหว่างประเทศ

ผลจากแบบจํ ประเทศท้ัง2 าลอง พื้นท่ีซึ่งตรงกันข้ามกับกรณีท่ีมีการเพ่ิมขึ้น (Income inequality) ที่แตกต่างกันไปใน แต่ละ พบว่ าความแตกต่างกั นระหว่างการบริโภคของทั้ง 2 พื้นที่/นโยบาย ส่วนแบ่งการตลาดของไทยลดลงดั งนี้ ของแรงงานที่มี ทักษะสูงและอุปทานของแรงงานใน โดยหลักสําคัญ คือ หากประเทศใดที่มีความ อยละ 0.10 ในกรณีที่มีการลงทุนเพื่อลดต้ได้เปรียบในแง่ของการมีต้นทุนทางด้านการวิจัย นทุนการวิจัยและพัฒนาร่วมร้อยละ 10 ภูมิภาค- ลดลงร้ (ลดลงการกระจุกตัวของอุตสาหกรรมแต่เพิ่ม และ ความแตกต่างของ รายได้ของประเทศท้ัง พื้นที่) นเพื่อลดต้พัฒนา การขนส่งและการผลิตสินค้าที่ดีกว่า - ลดลงร้อยละ 0.15 ในกรณีที่มีก2ารลงทุ นทุนการวิ จัยและพัฒนาร่วมร้อยละ 15 หากมีการ -อัตราการเจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยาน ลดลงร้อยละ 0.21 ในกรณีที่มีการลงทุนเพื่อลดต้ลงทุนเพื่อดึงดูดให้เกิดการกระจุกตัวของ นทุนการวิจัยและพัฒนาร่วมร้อยละ 20 อุตสาหกรรม ยนต์ในภูมิภาค การลดลงของต้นทุนค่าการทําวิจัยและ

การผลิตแล้ว จะทําให้ประเทศมีความได้เปรียบในแง่ ของการผลิตและส่งผลให้อัตราการ เจริญเติบโตทาง

พัฒนานั้นมีความอ่อนไหวต่อการเพิ่มข้ึนของอัตราการ ผลจากแบบจํ าลอง เศรษฐกิจโดยรวมสูงขึ้น เจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภาค พบว่ าอัตราการเจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภาคเพิ่มขึ้นดังนี้ มากที่สุด - เพิโดยมากกว่าการเพ่ิมขึ้นของจํานวนแรงงาน ่มขึ้นร้อยละ 11.05 ในกรณีที่มีการลงทุนเพื่อลดต้นทุนการวิจัยและพัฒนาร่วมร้อยละ 10 ในระบบ ลดลงของต้นทุนค่าขนส่งภายในประเทศของ - เพิ่มขึ้นร้อยละ 17.02 ในกรณีที่มีการลงทุนเพื่อลดต้นทุนการวิจัยและพัฒนาร่วมร้อยละ 15 ไทย และการลดลงของต้นทุนค่าขนส่งระหว่างประเทศตา - เพิ่มขึ้นร้อยละ 23.33 ในกรณีที่มีการลงทุนเพื่อลดต้นทุนการวิจัยและพัฒนาร่วมร้อยละ 20 มลําดับ ในการเปลี่ยนแปลงที่เท่ากัน

ตารางที่ 6.7 หากมีการลงทุนเพื่อลดต้นทุนการวิจัยและพัฒนา

ตารางสรุป ผลกระทบจาก AEC หากมีการลงทุนเพื่อลดต้นทุนการวิจัยและพัฒนา

Initial value

%Change

Direction

New Value

%Change

Output Market share of Thai Automotive Industry %Change

1

10 15

Neg. Neg.

0.9 0.85

-0.11 -0.16

-0.10 -0.15

11.05 17.02

20

Neg.

0.8

-0.22

-0.21

23.33

Input

Partial Analysis

Cost of R&D of the region

Agglomeration in Thai

Total Economic Growth in Automotive Industry %Change

6.7.3 การวิเคราะห์ความอ่อนไหว (Sensitivity Analysis) โดยสรุป ผลท่ีได้จากแบบจําลองในส่วนน้ีสามารถ แต่หากมองในแง่ของผลต่างของรายได้ระหว่างประเทศ จากการวิเคราะห์ความอ่อนไหวของการเปลี่ยนแปลงของตัวแปรตันที่มีต่อตัวแปรเป้าหมายทั้ง 3 ตัว อธิบายได้ดังน้ี ในแง่ของนโยบายสาธารณะที่มีต่อ การก จะพบว่า สถานการณ์จะกลับแย่ลง โดยที่ ประเทศจะมี พบว่ า ระจุกตัวของการผลิตในอุตสาหกรรมใดๆ ภายใต้กรอบ ส่วนแบ่งรายได้ที่ลดลง อาจส่งผลให้เกิดความแตกต่าง - แนวคิดการค้าระหว่างประเทศแนวใหม่ ในแง่ของการกระจุกตัวของโซ่อุปทานของอุ ไทยและส่วนแบ่งรายได้ความแตกต่ างกัน อาทิ การตสาหกรรมยานยนต์ ลงทุน มากขึ้นในภูมิภาคและอาจทําให้อัตราการ เจริญเติบโต ระหว่ างการบริโภคของทั้ง 2 พื้นที่/ส่วนแบ่งการตลาดของไทย เพ่ือลดต้นทุนค่าขนส่งและการผลิตภายในและระหว่าง ทางเศรษฐกิจโดยรวมน้ันมีน้อยกว่าที่ควรจะเป็น อัน ประเทศการลดลงของต้ การเคลื่อนย้ายแรงงานระหว่างประเทศ เนื่องมาจากการที่ประเทศที่มีความพร้อมไม่ ยอมใช้ นทุนค่าการทําวิจัยและพัและการ ฒนามีผลทํ าให้เกิดลดลงของทั้งการระจุกตัวของอุตสาหกรรม ลงทุนเพ่ือลดต้นทุนการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีท่ีใช้ ในขณะ และความแตกต่ างของรายได้ของประเทศทั้ง 2 พื้นที่ ซึทรัพยากรให้เต็มท่ีและเกิดประโยชน์สูงสุด ่งตรงกันข้ามกับกรณีที่มีการเพิ่มขึ้นของแรงงานที ่มี เหล่าน้ีล้วนส่งผลใน เริ่มแรก เดียวกันหากประเทศทั้ง 2 มีการพัฒนาร่วมกันในแง่ ของ ทักร่วมกันในอุตสาหกรรม ษะสูงและอุปทานของแรงงานในภู มิภาค (ลดลงการกระจุกตัวของอุตสาหกรรมแต่เพิ่มความแตกต่างของ และโดยรวมท่ีแตกต่างกัน โดยที่เห็นได้ชัดเจนคือ การ การวิจัยและพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีท่ี รายได้ ของประเทศทั้ง 2 พื้นที่) ทดแทนกันของผลกระทบระหว่างการเพิ่มการ กระจุกตัว

เกี่ยวข้องกับการผลิตในอุตสาหกรรม ซึ่งจะทําให้ต้นทุน

97 อัตราการเจริญเติบโตรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภาค การลดลงของต้ น ทุ น ค่ า การทํ า วิ จั ย และพั ฒ นานั้น มี ค วามอ่ อ นไหวต่ อ การเพิ่ ม ขึ้ น ของอั ต ราการ


ใน ส่วนนี้ลดลง แต่อาจต้องแลกมาด้วยการเคล่ือนย้าย ทรัพยากรที่มากข้ึนระหว่างประเทศจากประเทศท่ีมีความ พร้อมมากกว่าไปยังประเทศท่ีมีความพร้อมน้อยกว่า หรือ การลดลงของการกระจุกตัวของผู้ผลิตในประเทศที่มี ความพร้อมมากกว่า แต่การที่ทั้ง 2 พื้นที่จะได้ใช้ ทรัพยากรอย่างมีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นและเป็นการเปิด โอกาส ให้ประเทศท่ีมีความพร้อมน้อยกว่าได้มีส่วนแบ่ง และได้ผลิตมากขึ้น จะช่วยให้ส่วนแบ่งรายได้มีความ แตกต่างท่ี ลดลงในทั้งภูมิภาค และเกิดอัตราการเจริญ เติบโตทางเศรษฐกิจโดยรวมท้ังภูมิภาคสูงข้ึน โดย อัตราการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจโดยรวมน้ันอาจมีค่า มากกว่าในกรณีการที่ต้องพึ่งพาการผลิตของประเทศใด ประเทศหนึ่งเป็นแกนหลัก

98


บรรณานุกรม Alan Deardorff. “The General Validity of the Law of Comparative Advantage.” Journal of Political Economy, 1980: 941-957. Alan Deardorff. “The Possibility of Factor Price Equalization.” Journal of International Economics, 1994: 167-175. Alan Deardorff. “Weak Links in the Chain of Comparative Advantage.” Journal of International Economics, 1979: 197-209. Automotive Intelligence Unit. “อนาคตของ อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย.” AIU Forum. กรุงเทพ, 2554. Christopher Layne. “Rethinking American Grand Strategy: Hegemony or Balance of Power in Twenty-First Century?” World Policy Journal, 1998: 8-28. Daisuke Hiratsuka.Production Networks in the Asia-Pacific Region: Facts and Policy Implications.Academic Research Repository st the Institute of Developing Economies, 2011. David S. Jones. “Regulatory Reform and Bureaucracy in Southeast Asia: Variations and Consequences.” International Public Management Review, 2007: 97. Elhanan Helpman, และ Paul Krugman.Market Structure and Foreign Trade. Increasing Returns, Imperfect Competition, and the

International Economy.Cambridge: MIT Press, 1985. Fujita Masahisa, และ Paul Krugman. “The new economic geography: Past, present and the future.” Papers in Regional Science, 2003: 139-164. Gillian Goh. “The 'ASEAN Way' Non-Intervention and ASEAN's Role in Conflict Management.” Stanford Journal of East Asian Affairs, 2003: 113-118. GiorgioBarbaNavaretti , และ Anthony Venables.Multinational Firms in the World Economy.New Jersey: Princeton University Press, 2006. Ha-Joon Chang. “Kicking Away the Ladder The "Real" History of Free Trade.” Globalization and the Myth of Free Trade.New York, 2003. Ignatius Horstmann, และ James Markusen. “Endogenous market structures in international trade (natura facit saltum).” Journal of International Economics, 1992: 109129. International Monetary Fund.World Economic Outlook Database - October 2012. 2013. International Trade Center.Trade Statistics. 2013. JamesMarkusen. “The Boundaries of Multinational Enterprises and the Theory of Interxcix


national Trade.” Journal of Economic Perspectives, 1995: 169-189. James Markusen, และ Anthony Venables. “Multinational firms and the new trade theory.” Journal of International Economics, 1998: 183-203. Jo-Ann Crawford, และ Sam Laird.Regional Trade Agreements and the WTO.Nottingham: Center for Research in Economic Development and International Trade, 2000. John Harry Dunning. “Towards an eclectic theory of international production: some empirical tests.” Journal of International Business Studies, 1980: 9–31. John Harry Dunning. “Trade, location of economic activity and the MNE: A search for an eclectic approach.” ใน The international allocation of economic approach,

Marc J. Melitz.The Impact of Trade on IntraIndustry Reallocations and Aggregate Industry Productivity.Econometrica, 2003. Masahisa Fujita, และ Jacques-Francois Thisse. “Economics of Agglomeration.” Journal of the Japanese and International Economies, 1996: 339-378. Matsuo Watanabe. “Official Development Assistance as a Catalyst for Foreign Direct Investment and Industrial Agglomeration.” ใน Asian Development Experience, Vol. 1, โดย The Japan Institute of International Affairs, 136-168. 2004. Michael E. Porter. “Cluster, Innovation, and Competitiveness: New Findings and Implications for Policy.” Stockholm, 2008. Pasuk Phongpaichit , และ Chris Baker.Thailand Economy and Politics.New York: Oxford University Press, 2000.

โดย Bertil Ohlin, Per-Ove Hesselborn และ PerMagnus Wijkman, 395–418. London: Macmillan, 1977. Justin Lin, และ Ha-Joon Chang. “Should Industrial Policy in Developing Countries Conform to Comparative Advantage or Defy it? A Debate Between Justin Lin and Ha-Joon Chang.” Development Policy Review, 2009: 483-502. LaelBrainard. “An Empirical Assessment of the Proximity-Concentration Trade-off Between Multinational Sales and Trade.” American Economic Review, 1997: 520-544. Leszek Buszynski. “ASEAN's new challenges.” Pacific Affairs, 1997.

Paul Krugman. “Increasing Returns and Economic Geography.” Journal of Political Economy, 1991: 483-499. Paul Krugman. “Intraindustry Specialization and the Gains from Trade.” Journal of Political Economy, 1981: 959-973. Paul Krugman. “Scale Economies, Product Differentiation, and the Pattern of Trade.” American Economic Review, 1980: 950959. Paula Bustos. “Trade Liberalization, Exports, and Technological Upgrading: Evidence on Impact of MERCOSUR on Argentinian Firms.” American Economic Review, 2011: 304-340. c


PhilippeMartin. “Public policies, regional inequalities and growth.” Journal of Public Economics, 1999: 85–105. Richard Baldwin.MULTILATERILISING REGIONALISM: SPAGHETTI BOWLS AS BUILDING BLOCS ON THE PATH TO GLOBAL FREE TRADE.NATIONAL BUREAU OF ECONOMIC RESEARCH, 2006. Robert O. Keohane, และ Lisa L. Martin. “Institutional Theory as Research Program.” ใน Progress in International Relations Theory: Appraising the Field, โดย Colin Elman และ Miriam Fendius Elman, 71-107. MIT Press, 2003. Tanida Arayavechkit. “Trade and Firm Technology Choice: The Role of Institution and Human Capital: Preliminary.” 2012. Wassily Leontief. “Domestic production and foreign trade: The American capital position re-examined.” Proceedings of the American Philosophical Society, 1953: 332–49. —. Input–Output Economics.New York: Oxford University Press, 1966. Wassily Leontief. “Output, employment, consumption, and investment.” Quarterly Journal of Economics, 1944: 290–314. Wilfred J. Ethier. “National and International Returns to Scale in the Modern Theory of International Trade.” American Economic Review, 1982: 389-405. Wilfried Ethier. “National and International Returns to Scale in the Modern Theory of International Trade.” American Economic Review, 1982: 389-405.

World Bank.World Bank Doing Business: อันดับ ความยากในการทำธุรกิจ. 2013. กุลลดา เกษบุญชู มี้ด. ความขัดแย้งทางการเมืองของ ไทย... ข้ามให้พ้นพลวัตภายใน. กรุงเทพ: มูลนิธิ 14 ตุลา, 2552. —. “รัฐไทยในกระแสโลกาภิวัตน์.” การประชุม วิชาการรัฐศาสตร์และรัฐประศาสนศาสตร์แห่ง ชาติครั้งที่ 7. กรุงเทพ, 2549. —. “หลังจากหนังสือที่มาช่วยชีวิต : ตามหาทฤษฎีที่ สอดคล้องกับงานเชิงประจักษ์ (3).” Siam Intelligence Unit. 2 ธันวาคม 2553. http://www.siamintelligence.com/the-booksave-life-3/#_ftn6 (22 ธันวาคม 2555 ที่เข้า ถึง). เชษฐา อิทรวิทักษ์, สุเมธ องกิตติกุล, และ ณัฐวุฒิ ลัก ษณาปัญญากุล. การค้าสินค้า และการอำนวย ความสะดวกทางการค้า. กรุงเทพ: มูลนิธิ สถาบันวิจัยเพื่อการพัมนาประเทศไทย, 2555. เดวิด ฮาร์วี. ประวัติศาสตร์ฉบับย่อของลัทธิเสรีนิยม ใหม่. แก้ไขโดย ภัควดี วีระภาสพงษ์. แปลโดย เก่งกิจ กิติเรียงลาภ, นรุตม์ เจริญศรี, ภัควดี วีระ ภาสพงษ์, สุรัตน์ โหราชัยกุล และ อภิรักษ์ วรรณ สาธพ. กรุงเทพ: สวนเงินมีมา, 2555. เดือนเด่น นิคมบริรักษ์, และ วีรวัลย์ ไพบูลย์จิตต์อารี. AEC กับการปฏิรูปสาขาบริการ. กรุงเทพ: มูลนิธิ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย, 2555. ทักษ์ เฉลิมเตียรณ. การเมืองระบบพ่อขุนอุปถัมภ์แบบ เผด็จการ. กรุงเทพ: มูลนิธิโครงการตำรา สังคมศาสตร์และมานุษยศาสตร์, 2552. ธนาคารแห่งประเทศไทย. การลงทุนทางตรงจาก ประเทศญี่ปุ่น. 2555 ธันวาคม 26. ci


เพียงใจ แก้วสุวรรณ. “ทิศทางสถานการณ์ของ อุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์นั่ง.” สัมมนา AIU

กองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.), 2554.

Forum (Automotive Intelligence Unit) ประจำ ปี 2554 .Automotive Intelligence Unit, ม.ป.ป. ภมรรัตน์ อินทมาตยกุล. ความเป้นสุดยอดผู้นำของนาย อานันท์ ปันยารชุน. สารนิพนธ์มหาวิทยาลัยนอร์ธ กรุงเทพ, ไม่ปรากฏปี. สถานบันยานยนต์. ศักยภาพสินค้ายานยนต์ไทยภาย ใต้ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน. กรุงเทพมหานคร: สำนักงานเศรษฐกิจ อุตสาหกรรม, 2554. สมเกียรติ ตั้งกิจวานิชย์, และคนอื่นๆ. การแสวงหาผล ประโยชน์จากข้อตกลงการเปิดเสรี (ระยะที่ 2). กรุงเทพ: มูลนิธิสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนา ประเทศไทย, 2551. สมเกียรติ ตั้งกิจวานิชย์, เสาวรัจ รัตนคำฟู, สุนทร ตัน มันทอง, และ พลอย ธรรมาภิรานนท์. ประเทศไทยในกระแส AEC: มายาคติ ความเป็น จริง โอกาส และความท้าทาย. กรุงเทพ: สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย, 2555. สักกรินทร์ นิยมศิลป์. “อวสานเศรษฐียานยนต์ไทย.” ใน การต่อสู้ของทุนไทย: การปรับตัวและพลวัตร, โดย ผาสุก พงษ์ไพจิตร, 209-292. สำนักพิมพ์ มติชน, 2549. สุวิชา เป้าอารีย์. “วิถีอาเซียนกับการจัดตั้ง AFTA.” ร่ม พฤกษ์, 2554: 22. อารยะ ปรีชาเมตตา. การยกระดับขีดความสามารถและ นัยต่อการขยายตัวของอุตสาหกรรมในระดับ จังหวัด: กรณีศึกษาอุตสาหกรรมยานยนต์และ อิเล็กทรอนิกส์. กรุงเทพมหานคร: สำนักงาน

cii

Automotive sector in AEC context  

รายงานวิจัยชิ้นนี้เป็นส่วนหนึ่งของชุดโครงการวิจัยที่นำเสนอต่อ สำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย (สกว.) ในปี 2556

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you