Page 1

ISSN: 2246-3135

2019 • brancheforeningen for den danske jernbane

FLEMMING JENSEN

Bedre sent end aldrig Nye krĂŚfter sikrer

succesen

Historier fra branchen annonce- fagmagasin


8

18

36

28 Kære læser

SØREN BOYSEN FORMAND FOR BANEBRANCHEN

Sammen står vi over for rigtig mange muligheder i de år, der ligger foran os – men også store udfordringer. Fremtidens jernbane skal være digital. Det nye signalsystem er i gang med at blive rullet ud på både S-banen og fjernbanen. Store dele af den danske jernbane skal elektrificeres, og infrastrukturen skal udbygges for at tilpasse sig de stigende trængselsudfordringer. Ja, der bliver nok at tage fat på, men hvis vi lykkedes – og det gør vi – skaber vi en jernbane i topform til gavn for de mange tusinde passagerer, der hver dag er afhængige af toget. Det er os, der sikrer, at det fortsat er attraktivt at benytte jernbanen. Det kræver dygtige og dedikerede medarbejdere at indfri disse mål. Og det kræver omtanke og visioner at sørge for, at jernbanen kan levere endnu mere værdi i mange år frem. Derfor er der et stort behov for unge talenter, der vil være med til at finde intelligente løsninger på fremtidens udfordringer. Så hele branchen skal fortsat have et skarpt fokus på uddannelse. Der

44 38

er rigtig mange spændende opgaver ved jernbanen, men vi skal huske, at der også er kamp om de klogeste hoveder. Den 6. maj holder BaneBranchen årets store konference - RAILcph. Her kan du møde et særdeles stærkt felt af eksperter fra ind- og udland og være med til at drøfte fælles udfordringer og løsninger for branchen. RAILcph opdaterer dig på de nyeste trends og giver dig lejlighed til at skabe værdifulde kontakter med andre branchefolk. Vi forventer op imod 800 deltagere, så meld dig til med det same. Der er rift om pladserne og penge at spare ved hurtig tilmelding. RAILcph har i år fået nye frontløbere, hvilket du kan læse mere om på side 6. Her kan du også finde yderligere info om selve konferencen.

God fornøjelse med magasinet! Søren Boysen Formand for BaneBranchen

KOLOFON FAGMAGASIN FOR BANEBRANCHEN / 2019 - BRANCHEFORENINGEN FOR DEN DANSKE JERNBANE REDAKTION Peter Sonne, Alex Landex, Ulrikka Hiort, Sebastian Emil Christiansen, Jesper Trampe, Kasper Brøndum Andersen SKRIBENTER Jesper Trampe, Kasper Brøndum Andersen GRAFISK PRODUKTION White Paper ApS, mail@whitepaper.nu ART DIRECTOR Ulrikka Hiort FORSIDEFOTO Asger Simonsen ANNONCESALG White Paper ApS, sebastian@whitepaper.nu TRYK Stibo Complete OPLAG ca. 5.000 stk.

2 signal


26

G

14

20

Kalender.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 RAILcph 2019 - Nye kræfter sikrer succesen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Railtech DTU folder vingerne ud. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Ny, moderne jernbane forbedrer Tanzanias infrastruktur. . . . . . . . . . . 12 Nudging. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 De unge talenter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Flemming Jensen – Bedre sent end aldrig. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Flere tog, færre forsinkelser og højere sikkerhed. . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Fejlene skal rettes, inden de opstår. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Zefiro Express – fleksibelt og fremtidssikret!. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Letbanen giver Storkøbenhavn markant løft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Hvorfor skal vi tale om udvidelse af S-banen?.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Nye køreledninger reducerer CO2-udledningen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Fra syd til nord. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Aarhus Letbane trodser trafikeksperterne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Agil 3D-projektering. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 God forretning at uddanne udenlandske ingeniører. . . . . . . . . . . . . . . . 42 Järnvägsutveckling sedan 1980-talet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Er batteritog en fordel i yderområder?.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

B A N E B RA NC H E N signal 3


Banerelevante

arrangementer ’19 DSE MESSEN DATO

10.-11. april

KOLLEKTIV TRAFIK KONFERENCE

ARRANGØR DSE

DATO

STED

DTU Lyngby

ARRANGØR TØF

INFO

www.studerende.dk

STED

*

INFO

www.toef.dk

*Oktober

RAILCPH 2019 DATO

6. maj

DSE MESSEN AALBORG 2018

ARRANGØR BaneBranchen m.fl.

DATO

9.-10. oktober

STED

København

ARRANGØR

DSE

INFO

www.railcph.dk

STED

Aalborg

INFO

www.studerende.dk

TRANSPORT SUMMIT DATO

4. juni

LIGHT RAIL DAY

ARRANGØR DTU

DATO

STED

DTU Lyngby

ARRANGØR www.lightrailday.com

INFO

www.transportsummitdtu.com

STED

Stockholm

INFO

www.lightrailday.com

4.-5. november

TRAFIKDAGE DATO

26.-27. august

ARRANGØR Trafikforskningsgruppen på AAU STED

Aalborg

INFO

www.trafikdage.dk

TRAFIK-, BYGGE OG BOLIGSTYRELSENS SIKKERHEDSKONFERENCE DATO

19. Januar 2020

ARRANGØR Trafik-, bygge og boligstyrelsen

NORDIC RAIL DATO

8.-10. oktober

ARRANGØR Elmia m.fl. STED

Jönköping

INFO

www.elmia.se/nordicrail

*Se www.toef.dk for info om dato og sted.

4 signal

STED

København

INFO

www.tbst.dk


Letbaner bidrager til at skabe bæredygtige byer, hvor borgere nemt og sikkert kan færdes rundt. Lige nu hjælper Rambølls kompetencecenter for letbaner mere end 20 byer med at etablere effektive letbaneløsninger, herunder København, Århus, Odense, Frankfurt, Erlangen, Bonn og Jerusalem.

EN GOD BY ER FULD AF LIV (OG BÆREDYGTIGE FORBINDELSER)

Billede: Hovedstadens Letbane/Gottlieb Paludan Architects

Læs mere på ramboll.dk/letbaner


RAILCPH 20 19

Nye kræfter sikrer

succesen SÅ ER DET TID TIL AT SÆTTE ET STORT KRYDS I KALENDEREN. 6. MAJ 2019 LØBER DEN 11. UDGAVE AF RAILCPH AF STABLEN I TIVOLI HOTEL & CONGRESS CENTER. DER BLIVER RIFT OM PLADSERNE, SÅ MELD DIG TIL ALLEREDE NU.

6 signal


Sponsoraterne for konferencen er allerede faldet på plads. Der er to typer af sponsorater - Platinum-sponsorat og (som noget nyt) Keyhanger-sponsorat, som er nøglekæden, hvorpå deltagernes navnebadge skal hænge. Ricardo har endnu engang vundet Platinum-sponsoratet, mens Keyhanger-sponsoratet blev vundet af Siemens Mobility A/S.

STA F E TTE N

ET STÆRKT PROGRAM Programindholdet bliver udarbejdet af en programkomité bestående af blandt andet repræsentanter fra medlemsvirksomheder af BaneBranchen. Mange af oplæggene er allerede offentliggjort og kan findes på railcph.dk. Temaerne for langt de fleste indlæg er på plads, og de væsentligste vil sammen med foredragsholderne blive offentliggjort løbende på de sociale medier (Instagram, Facebook og LinkedIn). Følg med og tilmeld dig på railcph.dk. Husk, at sikre dig en billet hurtigt - du sparer over 1.000 kr., hvis du tilmelder dig inden 25. marts.

STOR RABAT TIL STUDERENDE Af Jesper Trampe Når dørene slås op til dette års banekonference sker det vanen tro i selskab med branchens dygtigste fagfolk fra ind- og udland. Men bag kulissen har nye kræfter overtaget den omfattende planlægning og koordinering af et event, der på få år har etableret sig som et ’must go’ for alle med interesse for aktuelle projekter, trends og visioner i banebranchen. Peter Sonne og Alex Landex er trådt tilbage som frontløbere for konferencen og har overladt dirigentstokken til Transportøkonomisk Forening (TØF), som har mange års erfaring med at afvikle store begivenheder. Peter og Alex har ydet en kæmpe indsats gennem årene, men glæder sig begge nu til blot at dukke op som gæster.

DEN RETTE TIL OPGAVEN TØF er en uafhængig forening, der på tværs af transportformerne er et fagligt forum, hvor viden, erfaringer og ledelsesmæssige kompetencer udveksles og formidles inden for transportpolitik, logistik og værdikæder, transportteknik, -økonomi, -forskning og -uddannelse. Foreningen har eksisteret siden 1969 og har gennem alle årene afholdt et hav af arrangementer. Det er med andre ord den perfekte samarbejdspartner for BaneBranchen til at sørge for en professionel afvikling af RAILcph - og ikke mindst sikre, at den fortsat udvikler sig og fastholder sin position som Nordens absolut førende banekonference.

Studerende (ikke ph.d.-studerende) kan deltage i konferencen for kun 300 kr. Studiemedlemmer af IDA RAIL deltager endda gratis. Man kan få sit tilmeldingsgebyr refunderet på konferencedagen ved IDA Rails stand.

HUSK SOM STUDERENDE: Det er ikke muligt at tilmelde dig som studerende på konferencedagen Studerende skal tilmelde sig med titel af studerende og med en kontaktmail fra universitetet. Alle tilmeldte studerende deltager automatisk i konkurrencen om at vinde en iPad.

”RAILCPH er blevet den tilbagevendende begivenhed på året, hvor alle med interesse for den danske jernbane mødes for at udveksle erfaringer og synspunkter. Der er altid ny viden og inspiration at hente, hvad enten man er konsulent, entreprenør, studerende eller beskæftiger sig med jernbanen i kommune, region eller stat. Når vi mødes den 6. maj 2019, er det 11. gang, konferencen åbner dørene op for super dygtige indlægsholdere og op imod 800 deltagere.” Søren Boysen Formand, BaneBranchen

HVAD ER DET MEST INTERESSANTE PROJEKT, DU HAR VÆRET INVOLVERET I? ”Det mest interessante projekt, som jeg er og har været involveret i, er et delprojekt i Ringsted – Femern Banen, hvor jeg er tilknyttet som konsulent via min ansættelse i INSUCO. Projektet omhandler godkendelse af sporkomponenter såsom sveller, befæstelser, skinner, sporskifter, både eksisterende og nye, på Ringsted – Femern Banen.Sporkomponenterne skal opfylde kravene i den Tekniske Specifikation for Interoperabilitet for delsystemet Infrastruktur. Projektet har en vis kompleksitet over sig, da en del af øvelsen omhandler at få TSI INF-godkendt eksisterende sporkomponenter op imod den fremtidige hastighedsopgradering til 200 km/t på banen. Det betyder bl.a., at sporkomponenterne bliver testet op imod EN-standarder. Derudover er der et sikkerhedsmæssigt aspekt i, at der sker en hastighedsopgradering på Ringsted – Femern Banen, også i forhold til sporkomponenterne. Derfor er CSM-RA-processen en naturlig del af projektet. Der skal koordineres mellem mange aktører, både internt og eksternt i Banedanmark, herunder TSA’er, en række fagpersoner i Banedanmark og øvrige anlægsprojekter i Banedanmark, NoBo og Assessor samt eksterne samarbejdspartnere. Projektet stiller krav til den aktive brug af CSM-RA- og TSI INF-forordningerne og involverer en masse koordineringsmæssige og faglige udfordringer. Det, samt den brede kontaktflade, gør projektet til det mest interessante projekt, jeg har været involveret i indtil videre.”

RASMUS SCHJÆRFF KJØLLER INSUCO

STAFETTEN GIVES VIDERE TIL PAVLOS ALEXANDRIDIS - Side 29

signal 7


RailTech DTU

folder vingerne ud

DE STUDERENDE HAR FOR ALVOR FÅET ØJNENE OP FOR BANE-UDDANNELSERNE PÅ RAILTECH DTU. I FORÅRET 2019 BEGYNDTE HELE 52 NYE STUDERENDE, SOM TILMED KAN SE FREM TIL ENDNU FLERE RIGTIGE CASES FRA BANEBRANCHEN. Af Kasper Brøndum Andersen Tre år efter RailTech DTU blev etableret, er konceptet for alvor ved at vokse sig stærkt. Centret, som er et samarbejde mellem otte DTU-institutter og Banebranchen, oplevede en rekordstor søgning til uddannelserne inden for jernbaneteknologi i foråret 2019. ”Da forårssemestret startede i januar, fik vi 52 nye studerende – 38 på diplomkurset Jernbanetrafikteknik og 14 på Baneprojektering og -vedligeholdelse. Det er 8 signal

ikke sket før, at vi har haft så stor søgning. Så vi kipper med flaget,” siger centerleder på RailTech DTU, Henrik Sylvan.

GOD BLANDING AF TEORI OG CASES En af dem, der allerede for flere år siden valgte banebranchen som uddannelses- og levevej er 25-årige Frederik Wrona Holgersen. Han er civilingeniørstuderende på kandidatuddannelsen Transport og Logistik og har derudover job som studentermedhjælper i Atkins. Ifølge Frederik Wrona er fortsætter side 10 >>


Tid til at skifte spor i din karriere? Vi har travlt med spændende baneprojekter i Danmark og udlandet og leder efter erfarne baneprojektledere. Med projekter både på det skandinaviske marked og internationalt arbejder du inden for alle klassiske banediscipliner i et af Danmarks stærkeste banetekniske fagmiljøer. COWI er med på en række af Danmarks største og mest komplekse infrastrukturprojekter, herunder Metro-Cityringen og Metro-Sydhavnslinjen i København. Derudover er vi rådgivere på letbanerne i Aarhus, Odense og København samt på flere store projekter rundt omkring i Skandinavien og Afrika. Læs mere på www.cowi.com/careers

POWERING YOUR 360° SOLUTIONS COWI er en førende rådgivningsvirksomhed, der skaber værdi for kunder, borgere og samfund gennem vores 360°-tilgang. Vi angriber udfordringerne fra mange forskellige vinkler for at skabe sammenhængende løsninger for vores kunder.


RailTech DTU

folder vingerne ud

>> undervisningen og det faglige niveau højt på RailTech DTU. ”Jeg synes, der er nogle meget motiverede undervisere, der finder gode faglige cases. Det fungerer godt med afvekslingen mellem teori og gruppearbejde, hvor man selv præger forløbet via praktiske opgaver,” siger Frederik Wrona Holgersen, der også ser det som en fordel, at der er relativt få studerende på de enkelte kurser. ”Vi er ikke så mange, som der er på mange andre retninger på DTU. For eksempel var jeg på et kursus i efteråret 2018, hvor vi kun var lidt over 20 studerende. Vi blev rystet godt sammen, fordi vi havde samme interesse, og fordi vi tog på studietur til den store togmesse InnoTrans i Berlin. Og så fungerer det godt, at vi er en international flok, der deler erfaringer på kryds og tværs,” siger Frederik Wrona Holgersen.

JERNBANEN SPILLER EN AFGØRENDE ROLLE FOR FREMTIDENS INTEGREREDE OG KLIMAVENLIGE KOLLEKTIVE TRANSPORTSYSTEMER.’’

FARE FOR MANGEL PÅ BANE-INGENIØRER Centerleder Henrik Sylvan er overbevist om, at der skal bygges meget mere jernbane, metro og letbane i de kommende år. Det betyder, at kandidaterne fra RailTech DTU kan se frem til spændende projekter med stor samfundsrelevans. ”Behovet for nye ingeniører med en uddannelse inden for bane er så stort, at vores nuværende udbud faktisk er alt for lille. Jernbanen spiller en afgørende rolle for fremtidens integrerede og klimavenlige kollektive transportsystemer. Så hvis vi ikke får gjort vores studerende interesserede i denne branche, vil vi i Danmark se en 10 signal

JEG SYNES, DER ER NOGLE MEGET MOTIVEREDE UNDERVISERE, DER FINDER GODE FAGLIGE CASES. DET FUNGERER GODT MED AFVEKSLINGEN MELLEM TEORI OG GRUPPEARBEJDE, HVOR MAN SELV PRÆGER FORLØBET VIA PRAKTISKE OPGAVER.” endnu større mangel på ingeniører i jernbanesektoren bare om nogle få år,” siger Henrik Sylvan.

RIGTIGE CASES SOM LOKKEMIDDEL For at fortsætte den positive udvikling med stor søgning til baneuddannelserne har DTU og Banebranchen forlænget samarbejdet i yderligere tre år. Tilmed bliver der endnu mere fokus på at trække virkeligheden ind i uddannelserne via rigtige cases. Håbet er, at det kan bidrage til at udbrede kendskabet til de fagligt spændende ingeniøropgaver indenfor banebranchen. Frederik Wrona Holgersen vil også gerne hjælpe med at udbrede kendskabet til baneuddannelserne. Hans eget valg har i hvert fald været helt rigtigt. ”Der er mange, der har interesse i jernbanen, men nogle lader sig måske afskrække af, at det er en uddannelse, som er meget specifik. Men kvalifikationerne fra studiet kan også bruges på andre områder. For eksempel kan projekteringsværktøjerne til bane og de kompetencer, du får med, også anvendes til job inden for vejprojektering. Så hvis man har den interesse, skal man bare tage springet,” siger Frederik Wrona Holgersen.

RAILTECH DTU... ...har til opgave at koordinere de jernbanerelevante aktiviteter på DTU inden for uddannelse og innovation, og samtidig være et bindeled til myndigheder og virksomheder.


Leverandør til Banen gennem 60 år

Dansk partner i stærkstrøm Wexøe Power er det tidligere Skaarup Imcase, og vi er leverandør til den danske baneinfrastruktur. I over 60 år har vi honoreret områdets høje tekniske krav gennem kvalitetsløsninger, anerkendte partnere samt teknisk faglighed og omfattende markedsindsigt. Samtidig styrker vi den lokale forankring og markedskendskabet ved internationale udbud.

wexoe.dk/power Wexøe A/S · Lejrvej 31 · 3500 Værløse · Telefon +45 4485 0485 · wexoe@wexoe.dk Wexøe A/S er et ”teknikhus”, som udvikler værdiskabende løsninger til - og sammen med - kunder. Løsningerne er oftest en kombination af teknik, rådgivning, logistik og service. I vores divisioner: Installation, Industry, Power og Solutions sidder kompetente medarbejdere, der kan rådgive og tør udfordre dig og som kender netop din branche. Kort sagt ”vi ved, hvad vi taler om” og det har vi i øvrigt gjort i over 60 år.


Ny, moderne jernbane forbedrer

Tanzanias infrastruktur

FOTO: ALIAKBER HAKIMJEE

FOR FØRSTE GANG I MERE END 100 ÅR SKAL TANZANIAS JERNBANE MODERNISERES FOR AT FORBEDRE LANDETS INFRASTRUKTUR OG SKABE ØKONOMISK UDVIKLING. COWI HAR SIDEN SOMMEREN 2017 PROJEKTERET 202 KM JERNBANE, SOM SKAL STÅ FÆRDIG SIDST PÅ ÅRET.

Tanzanias eksisterende jernbanenet (til højre i billedet) blev bygget af tyskerne og briterne for omkring 100 år siden

12 signal


Når jernbanen står færdig, vil den løbe på tværs af landet fra havnebyen Dar es Salaam ved det Indiske Ocean, til Mwanza ved Victoriasøen

202 KM JERNBANE FRA DAR ES SALAAM TIL MOROGORO Slutkunden er Tanzania Railway Corporation (TRC).

Af Anne Bekker, COWI Tanzania Railway Corporation har igangsat etableringen af en moderne jernbane fra Tanzanias største by, Dar es Salaam ved det Indiske Ocean, til Mwanza ved Victoriasøen. Jernbanen skal være med til at forbedre landets infrastruktur, støtte den økonomiske udvikling samt etablere godsforbindelser til de råstofholdige vestlige dele af landet og nabolandene omkring de store søer. COWI er teknisk rådgiver på den første strækning på 202 km fra Dar es Salaam til Morogoro på vej til landets hovedstad, Dodoma. COWIs opgave omfatter alle dele af projektet, hvor der skal foretages kortlægning, geotekniske og hydrologiske undersøgelser, forundersøgelser og detailprojekt. Udover selve jernbanen med dertilhørende broer skal der projekteres seks stationer, fire fragtcentraler og et depot- og værkstedsområde. “Det er et utroligt komplekst projekt med mange discipliner involveret og mange interessenter fra mange lande. Det kan vi løfte, fordi vi kan trække på vores jernbaneog infrastrukturkompetencer, og ikke mindst fordi vi har været i Tanzania i mange år,” siger Klavs Wassard Hestbek Lund, projektdirektør fra COWI. COWI har over 50 års erfaring i Tanzania og har tidligere været med til at projektere mere end 1.200 km jernbane for Tanzania Railway Corporation. Ejner Christensen, der er teknisk projektleder fra COWI, supplerer: “Det er en stor fordel, at vi kender til landet i forvejen. Vi har opbygget et solidt renommé som en seriøs rådgiver, og slutkunden kender os allerede og har tillid til os og vores løsninger. Derudover har vi lokale medarbejdere, som taler swahili og

kan holde os opdateret på, hvad der rører sig i den lokale presse,” siger han. I alt har mellem 75-100 medarbejdere været involveret i projektet. Medarbejdere fra COWIs kontorer rundt om i verden og fra flere af COWIs fagområder bidrager bl.a. til kortlægning, hydrologi, geoteknik, konstruktion af en 2,5 km viadukt i otte meters højde, stationer på op til 20,000 m² og værksteder til vedligehold.

DET ER ET UTROLIGT KOMPLEKST PROJEKT MED MANGE DISCIPLINER INVOLVERET OG MANGE INTERESSENTER FRA MANGE LANDE.”

MEGET STRAM TIDSPLAN KRÆVER KOORDINERING OG LEDELSE En af de store udfordringer i projektet er den stramme tidsplan, forklarer Christophe Molusson, der som teknisk specialist på projektet har opholdt sig i Tanzania i adskillige kortere perioder i løbet af det seneste år for at agere som bindeled til den tyrkiske entreprenør. “Da projektet skal stå færdigt på blot 30 måneder – og på grund af forsinkelse ved projektets opstart - projekterer vi, samtidig med at vi bygger. Det betyder, at ændringer i projektet hele tiden skal afstemmes med, hvad der er udført. Derudover etablerer vi en hel ny jernbane på områder, hvor vi f.eks. ikke havde kendskab til jordforhold, og det har krævet en masse research og koordinering med entreprenøren og slutkunden. Det har været med til at gøre byggeriet mere udfordrende, men også mere spændende,” siger Christophe Molusson.

KORAIL, som er et koreanskledet konsortium med flere europæiske og afrikanske deltagere, er bygherrerådgivere. COWIs kunde er entreprenørerne Yapi Merkezi (Tyrkiet) og Mota-Engil (Portugal). Projektet er opdelt i fem faser, som igangsættes i det tempo, de tanzaniske myndigheder kan mobilisere finansiering. COWI er ’design lead’ på første fase fra Dar es Salaam til Morogoro. Banen er en enkeltsporet bane til både passagerer og gods, og projektet omfatter også stationer, fragtfaciliteter, værkstedsdepoter og veje. Banen udstyres med et topmoderne togkontrolsystem – ERTMS Level 2. Projektet forudsætter indkøb af helt nyt elektrisk rullende materiel til passagerog godstransport med hastigheder op til henholdsvis 160 km/t og 80 km/t. Tidsplanen til projektering, ekspropriation og udførelse af første fase er 30 måneder, og denne delstrækning forventes at stå færdig ved udgangen af 2019.

Ifølge teknisk projektleder Ejner Christensen er det afgørende, at COWI kan trække på sin specialisterfaring inden for hvert enkelt område, men også at man har international ledelseserfaring, når man arbejder på et stort og komplekst projekt: “Derudover skal man være fleksibel og villig til at acceptere nye løsninger, når der opstår en akut situation. For eksempel når det viser sig, at en given strækning skal bygges før en anden som følge af mangel på materialer eller en politisk beslutning,” siger Ejner Christensen. Første fase af jernbanen fra Dar es Salaam til Morogoro forventes at stå færdig ved udgangen af 2019. signal 13


Af Kasper Brøndum Andersen

DU BEMÆRKER DET NÆPPE. MEN I TRAFIKKEN BLIVER VI PÅVIRKET TIL EN BESTEMT ADFÆRD. SIGNAL TOG EN TUR I KØBENHAVNS METROSYSTEM FOR AT KIGGE PÅ NUDGING OG ADFÆRDSDESIGN. SE, HVORDAN DER ARBEJDES MED AT SIKRE EN EFFEKTIV AFVIKLING AF TRAFIKKEN OG GODE OPLEVELSER FOR PASSAGERERNE.

14 signal

Når du færdes på stationer, i lufthavne og andre travle steder, er der stor sandsynlighed for, at du mere eller mindre bevidst bliver lokket til at opføre dig på en hensigtsmæssig måde. Nudging og adfærdsdesign er blevet faste begreber hos alverdens transportselskaber, arkitekter og rådgivere. Det gælder også i Københavns metro. Her er midlerne blandt andet farver over dørene, striber på gulvene, optimal placering af bøjler i loftet, udkald i højtalerne og mange andre små puf, der kan påvirke vores adfærd i den ønskede retning. Til gavn for flertallet. Men hvorfor er det overhovedet nødvendigt at påvirke os til bestemte handlinger? Mennesket adskiller sig jo netop fra andre væsner ved at være intelligente, rationelle væsner. Sådan nogle, der træffer bevidste og ret velovervejede valg. Eller gør vi nu også det?

VI BEVÆGER OS BEVIDSTLØSE RUNDT ”Mennesker er flokdyr. Vi er dygtige til lynhurtigt at bygge vores adfærd på signaler fra omverdenen. Vi afkoder hinanden, sætter mange signaler sammen og retter ind efter det. Men vi gør det fuldstændigt intuitivt, når vi bevæger os rundt i fx. trafikken. Faktisk bruger vi kun bevidstheden, hvis der er noget, der går os imod,” fortæller Henrik Dresbøll, direktør i WElearn og en af pionererne inden for adfærdsdesign og nudging i Danmark. Henrik Dresbøll er cand.mag. i cognitive science og ejer konsulenthuset WElearn.


Herfra arbejder han med at skabe forandring og effekt gennem brug af adfærdsdesign, eksempelvis hos Metroselskabet, FynBus, Odense Kommune og en række private virksomheder. ”Vi ved, at mental træthed, stress og det at skulle forholde os til nye ting kan slide på vores vilje og motivation til at gøre tingene på en hensigtsmæssig måde. Og når vi er mentalt trætte, begynder vi at træffe dårlige beslutninger. Heldigvis kan vi kortlægge en uhensigtsmæssig adfærd og designe løsninger, der tydeligt er en fordel for den enkelte i situationen,” siger Henrik Dresbøll.

GENKENDELIGHED VIRKER Netop det at eliminere forvirring og modstand på rejsen, er helt centralt for Metroselskabet, som står for udvikling og drift af metroen i København. Her har man

FORSTÅ BEGREBERNE ADFÆRDSDESIGN OG NUDGING At forsøge at påvirke mennesker til at foretage bestemte handlinger i en positiv kontekst, er ikke nyt. Men det var nyt, da de to forskere Richard H. Thaler og Cass R. Sunstein i 2008 præsenterede begrebet nudging. Ordet bliver oftest oversat til ”puf” på dansk – hvilket også gælder i artiklen her. Siden er begrebet adfærdsdesign kommet til, og begge begreber anvendes i flæng og ofte uden synlig forskel.

længe arbejdet ud fra, at mennesker skal kunne foretage deres rejse i det offentlige transportsystem uden at belaste den bevidste del af hjernen alt for hårdt. ”Vi har ramt rigtigt fra starten af med det grundlæggende design af stationerne, hvor man ”lander” midt på perronen og derfra fordeler sig ud i begge ender. Vores brugere er trygge ved opbygningen og overskueligheden, som i det store hele er den samme på alle underjordiske stationer. Som rejsende har man derfor ikke så stort behov for at tænke undervejs, som man eksempelvis har i ældre metrosystemer i udlandet,” siger Mimi Larsson, der er chefkonsulent i Metroselskabets kundeteam. Hvor adfærdsdesign kan beskrives som en metode til at påvirke en adfærd via data, betragtninger og løsninger på tværs, er nudging enkelte greb, der skal få folk til at

foretage én bestemt handling. Blandt de bedst kendte eksempler på nudging er fodspor, der fører hen til skraldespande i det offentlige rum. Mandlige læsere vil sandsynligvis også kende til en lille flue i tissekummen eller sågar små fodboldmål med en kugle, som man kan sigte efter og dermed sikre renere og mere velduftende herretoiletter.

HER FÅR DU ET BUD PÅ, HVORDAN DE TO BEGREBER SUPPLERER HINANDEN:

3. Implementering af konkrete tiltag, eksempelvis nudges. Herefter ny indsamling af data for at undersøge, om metoden og de enkelte tiltag har været en succes i forhold til de opsatte mål

ADFÆRDSDESIGN En undersøgende, analytisk tilgang til at løse konkrete udfordringer. Adfærdsdesign kan bestå af tre elementer: 1. Indsamling af data og kortlægning af den faktiske adfærd. Her vil man typisk også kigge på, hvad der står i vejen for at opnå den ønskede adfærd 2. Design af en metode til at komme problemet til livs samt definition af målgrupper og ønsket effekt. Her indgår typisk psykologiske indsigter, idet vores ulogiske adfærd ofte følger bestemte mønstre

PLADS TIL FLERE I VOGNEN I den københavnske metro – som ikke har toiletter i vognene – er det dog andre udfordringer, der skal løses. Især den store trængsel i myldretiden. Siden åbningen af metroen i 2002 er antallet af passagerer steget markant. Ca. 20 millioner rejsende benyttede metroen i 2003. 13 år senere var det tal tredoblet til over 60 millioner rejsende. Derfor er adfærdsdesign en fast del af arbejdet, fortæller Mimi Larsson. fortsætter side 16 >>

NUDGING Konkrete greb, der skal påvirke en bestemt handling eller en beslutning for en målgruppe – uden at begrænse folks valgmuligheder. Groft sagt kan man se nudging som et element i adfærdsdesign sammen med eksempelvis ændret kommunikation og andre tiltag.

signal 15


G >> ”Vi arbejder lige nu rigtig meget med, hvordan vi kan gøre passagererne bedre til at give plads til hinanden, så der kommer flere mennesker med hvert tog. Hvis folk bliver lidt bedre til at udnytte pladsen inde i hvert tog, og hvis de rejsende kommer hurtigere ind og ud, kan vi udnytte kapaciteten bedre,” siger Mimi Larsson, der dog samtidig understreger, at der ikke er et mål om at mokke så mange mennesker ind i alle tog som muligt. ”Men hvis folk sparer tid, fordi de kan komme med det første tog, der ankommer til perronen, så får de også en bedre oplevelse.” I løbet af 2019 kan beboere, pendlere og gæster glæde sig over, at Københavns metrosystem får 17 nye underjordiske stationer. Cityringen, som binder hovedstaden sammen på tværs, har været længe ventet. Men med åbningen stiger presset på en række eksisterende metrostationer, som nu kommer til at betjene flere linjer. Et af de tiltag, der har været stor succes med, er venteområder på hver side af perrondørene. Når der er tydelig markering af, hvor folk skal stå, smitter det hurtigt, lige så snart bare et par stykker stiller sig inden for striberne. Den adfærd er tilmed flyttet med pendlerne over i andre dele af det offentlige transportsystem i hovedstadsområdet, godt hjulpet på vej af et lignende initiativ på S-togstationerne.

FARVER GIVER FOKUS Højtalerudkald skal også hjælpe med at få hul igennem til folk, som måske har tankerne et andet sted, lige som man eksperimenterer med at flytte håndgrebene i loftet væk fra zonen omkring dørene, altså dér hvor folk skal ind og ud. Samme dørzone vil i nogle tog få en anden farve på gulvet, så man mere eller mindre bevidst bliver gjort opmærksom på, at her foregår noget særligt. Men nytter det overhovedet noget at designe løsninger, der skal ændre vores adfærd? Bliver vi ikke bare blinde over for fodspor, farver, påmindelser over højttaleren og andre små puf? ”Vil halser altid bagefter, fordi vi typisk designer tingene 5-10 år, før de tages i brug,” lyder det fra Mimi Larsson fra Metroselskabet. 16 signal

5 MÅDER DIN ADFÆRD BLIVER PÅVIRKET UD OVER DET GRUNDLÆGGENDE DESIGN AF STATIONER, HVOR NØGLEORDENE ER GENKENDELIGHED OG OVERSKUELIGHED, ARBEJDER METROSELSKABET BLANDT ANDET MED DISSE GREB. MÅLET ER EN SÅ SMIDIG AFVIKLING AF TRAFIKKEN SOM MULIGT OG DERMED GODE OPLEVELSER FOR BRUGERNE. FARVER For at øge brugen af cykelkældrene i metroen er de nye stationer på cityringen forsynet med cykelrum i en kraftig orange farve, som kan ses gennem en glasdør. Der planlægges også forsøg med at lave gulvet i dørzonen i togene i en anden farve for at få færre til at stå i vejen, når folk skal ind og ud. LYS En ph.d.-studerende gennemførte i slutningen af 2018 et forsøg med varmt lys og farver over perrondørene på Nørreport Station for at få de rejsende til at trække længere ned ad perronen. Målet var at mindske problemet med, at folk klumper sig sammen for enden af trappen fra S- og fjerntog.

Adfærdsdesigner Henrik Dresbøll er ikke helt uenig. Alligevel er han optimist. For med moderne teknik og big data kommer eksperterne hele tiden tættere på at kunne forudse, hvordan vores adfærd ændrer sig. ”Vores adfærd har altid fulgt bestemte mønstre, som er skabt i samspillet mellem hjerne, krop og omverden. Meget af adfærden består ikke af rationelle handlinger. Men digitaliseringen giver os mange kilder til at analysere adfærd. Så vi bliver hele tiden bedre til at kortlægge mønstrene. Den viden kan vi bruge til at finde på nye måder at vise folk alternativer til den uhensigtsmæssige adfærd. For fremtidens løsninger ligger i nutidens adfærd,” siger adfærdsdesigner Henrik Dresbøll.

LYSREGULERING UNDER FØDDERNE Han peger på de mange udfordringer, der er forbundet med, at en stor del af befolkningen nu færdes i trafikken med snuden i deres mobiltelefoner og iPads. En tendens der også er velkendt i metroen. ”Smombies” bliver fænomenet kaldt – en sammentrækning af smartphone og zombies. ”Nye adfærdsmønstre kræver tweaks til

LYD Højtalerudkald er et flittigt brugt greb for at minde folk om at gøre plads til hinanden ved ind- og udstigning. Mange rejsende er nemlig blevet ”smartphone-zombies”, der kigger ned i deres skærm, mens de bevæger sig, frem for at være opmærksomme på omgivelserne. STRIBER En af de største succeser med at ændre adfærd er ”ventelommer” på perronerne. På hver side af perrondørene er der tegnet en bås op, hvor folk opfordres til at stå, indtil der er plads til at stige ind i toget. S-tog har haft et lignende tiltag, og ifølge Metroselskabet er det tydeligt, at der er sket en generel ændring af adfærden blandt pendlere på både tog- og metrostationer. REKLAMER Metroselskabet arbejder strategisk med placering af reklamer. Reklameskilte er blevet en så naturlig del af byrummet, at mange undrer sig, hvis der slet ingen reklamer er. Derfor er der overvejelser om eksempelvis at sætte reklameskærme op i cykelkældrene for at vise, at ”her må du gerne være”.

eksisterende design eller helt nye ideer. Et godt eksempel er nye lyssignaler indbygget i fortove ved fodgængerovergange i flere tyske byer, så selv en smartphone-zombie ikke kan overse signalet. Den slags kommer vi helt sikkert til at se mere af,” siger Henrik Dresbøll. Så uanset, hvor tosset og irrationelt, vi finder på at opføre os i fremtiden, så er adfærdsdesignerne lige i hælene på os.

FÅ MERE VIDEN Hvis du vil vide mere om adfærdsdesign og nudging, er her to bøger at blive klogere af. ”NUDGE – IMPROVING DECISIONS ABOUT HEALTH AND HAPPINESS” Skrevet af de amerikanske professorer Richard H. Thaler og Cass R. Sunstein ”JYTTE FRA MARKETING ER DESVÆRRE GÅET FOR I DAG” Skrevet af Morten Münster, der er en af Danmarks førende eksperter i adfærdsdesign.


Bombardier, ZEFIRO and Together we move are trademarks of Bombardier Inc. or its subsidiaries.

ZEFIRO trains – flexible and future proof!

High levels of comfort with spacious interiors, comfortable seating and pressure-tight cars. Ecologically sound with the option to switch from electric- to battery-powered propulsion – an ecologically sound, low-noise alternative.

www.bombardier.com


De unge

talenter MANTREH NILUFAR HEYDARI DRØMTE I VIRKELIGHEDEN OM EN HELT ANDEN KARRIERE. MEN HUN HAR BESTEMT IKKE FORTRUDT, AT HUN VALGTE INGENIØRVEJEN - OG HUN VED, AT HENDES FREMTID LIGGER INDENFOR JERNBANEN.

Mantreh Nilufar Heydari

SÅ DU OMBESTEMTE DIG?

KARRIERE ”Det gjorde jeg nemlig. Fremtid som biolog 2014-2016 var ikke så tillokkende i virkeligheden, så Studiejob Banedanmark på den baggrund valgte jeg i stedet at 2016-2018 studere bygningsteknik, eftersom man på Banedanmark daværende tidspunkt blev lovet en mere 2018-2019 INSUCO sikker fremtid indenfor det fag. Og det 2019- vigtige for mig var også, at det var et fag, DTU hvor man ikke sad fast på et kontor hele

Af Jesper Trampe

HVORFOR VALGTE DU AT BLIVE INGENIØR? ”Det er en lidt komisk historie. Min studieretning i gymnasiet (STX, red.) var biologi og matematik på højt niveau, og min ambition på daværende tidspunkt var at blive biolog. I 3.g besøgte vi Aarhus universitetet på det fakultet, man ønskede at uddanne sig indenfor. Jeg valgte naturligvis biologi. Praktikken bestod i, at vi kom ud at sejle i Aarhus bugt, hvor vi tog vores fund af søstjerner og søpindsvin med hjem for at skære i dem og lære om deres anatomi. Det var fascinerende og sjovt, men herefter gik begejstringen ned af bakke. Mange af underviserne fortalte om de begrænsede jobmuligheder en karriere indenfor biologi medførte. De fortalte om deres udfordringer med at få støtte til deres forskning og vanskelighederne ved at få praktikforløb.” 18 signal

dagen, hvilket har vist sig at holde stik. Jeg har en varieret arbejdsdag både på og udenfor kontoret. På det seneste har mine arbejdsopgaver omhandlet projektering af spor, udarbejdelse af udbudsmateriale og budgettering. Min uddannelse har været specifik, hvilket har rustet mig godt til den virkelig verden. Jeg valgte studieretningen ’Jernbaneteknologi’ og uddannelsen har givet mig alle de værktøjer, som jeg anvender i min dagligdag.”

HVORDAN HAR OVERGANGEN FRA STUDIELIV TIL ARBEJDSMARKEDET VÆRET? ”Det har faktisk været problemfrit. Igennem min studietid, ikke mindst overbygningen til kandidat, har jeg været ansat som studentermedhjælper hos Banedanmark i afdelingen Teknik. På daværende tidspunkt var jeg færdiguddannet diplomingeniør, så mine arbejdsopgaver var spændende fra

start. Jeg skulle bl.a. udarbejde instrukser (banenormer på BN3-niveau, red.), anvende lasermåler og skruetvinge og indgå i et tæt samarbejde med de folk, der til dagligt arbejder ude i sporene. Så teori blev lynhurtigt til praksis, hvilket netop er det fede ved ingeniørfaget.”

ARBEJDER DU TYPISK ALENE OM OPGAVERNE ELLER I TEAMS? ”Mine arbejdsopgaver er projektorienteret, og derfor arbejder vi typisk i teams. Det er centralt at folk indenfor transport- og anlægsindustrien ved, at et projekt har mange interessenter og grænseflader til andre fagområder, hvor tværfaglighed er et vigtigt aspekt af ens dagligdag. Derfor er det vigtigt at kunne arbejde sammen på tværs af disse faggrupper for at kunne levere et færdigt projekt. Det er sjældent, at en ingeniør, som arbejder alene. Det er skønt at arbejde med folk fra forskellige baggrunde, som har ét fælles mål - nemlig projektet. Forskelligheder i erfaring, kompetencer og talent bevirker, at man som individ udvikler sig. Det kan selvfølgelig være udfordrende til tider at arbejde i teams. Men det vigtige er blot at tage udfordringerne med et smil.”

HVAD ER EN GOD ARBEJDSPLADS? ’‘Det skal først og fremmest være et sted,


DET VIGTIGT, AT VIRKSOMHEDERNE I BRANCHEN HAR KONSTANT FOKUS PÅ MEDARBEJDERNES TRIVSEL OG VELVÆRE, SPECIELT HVIS MAN ØNSKER AT TILTRÆKKE DE UNGE TALENTER PÅ MARKEDET.’’

hvor faglig udvikling og trivsel vægtes højt. Der skal være plads til at komme med forslag til forbedringer, og et godt kollegialt samarbejde skal prioriteres højt. Altså et sted, hvor man altid er glad for at møde ind om morgenen og se sine kollegaer. Indenfor de seneste år har der været fart på jernbaneindustrien. Med projekter såsom den nye København-Ringsted bane, Femern-projektet og signalprogrammet er

det en industri under konstant pres og udvikling. Og netop derfor er det vigtigt, at virksomhederne i branchen har konstant fokus på medarbejdernes trivsel og velvære, specielt hvis man ønsker at tiltrække de unge talenter på markedet.”

HVAD ER DINE AMBITIONER FOR FREMTIDEN?

tøven skyldes, at jeg af natur ikke planlægger min fremtid på forhånd. Det der med at udarbejde femårsplaner osv. er bare ikke min stil. Jeg må se, hvor sporet tager mig hen og mærke efter, om det føles rigtigt, når jeg står over for det. Men en ting er sikkert, min fremtid ligger indenfor jernbaneindustrien.”

”Tja, det er et rigtig godt spørgsmål. Min

SIGNAL_annonce_05_02_2019.pdf 1 05-02-2019 15:19:17

ET UDSNIT AF VORES FAGOMRÅDER Jord, spor og afvanding Kørestrøm & BPU Sikring Stærkstrøm CSM Broer & anlægskonstruktioner Stationer, landskabsarkitektur og byplanlægning Geoteknik 3D-modellering & BIM Opmåling, laserscanning og kortgrundlag

VI RÅDGIVER OM ALLE FASER I DIT JERNBANEPROJEKT NIRAS leverer bygherrerådgivning, projektering og byggeledelse på alle typer jernbaneprojekter, ligesom vi også varetager tværgående styring og koordinering af dem. niras.dk/jernbaner


Flemming Jensen, Administrerende direktør for DSB

20 signal


Bedre sent end aldrig DE DANSKE TOGPASSAGERER HAR UDSIGT TIL MODERNE TOG, STØRRE PUNKTLIGHED OG MERE KOMFORTABLE REJSER INDEN FOR FÅ ÅR. SPØRGSMÅLET ER, OM DET ER NOK TIL AT FÅ FLERE TIL AT VÆLGE TOGET. SIGNAL HAR SPURGT ADMINISTRERENDE DIREKTØR I DSB, FLEMMING JENSEN. Af Kasper Brøndum Andersen DSB’s hovedkvarter myldrer af mennesker. Selv på denne grå torsdag i januar summer bygningen som et bistade inde bag de gule mure i Høje Taastrups ellers temmelig livløse erhvervskvarter. Faktisk minder lobbyen om en større banegård. Lige inden for svingdøren er der aktuelle afgangstider for toget, og på det nok mest trafikerede sted, lige bag ”slusen”, hænger fire store plancher med fokus på én ting: Indkøb af nyt materiel. Tidslinjer for nye lokomotiver, vogne og fremtidens tog viser medarbejdere og gæster, at DSB er på vej mod en ny tid. Signal har sat den administrerende direktør, Flemming Jensen, stævne for at tage pulsen på Danmarks jernbane, netop med udgangspunkt i de store investeringer. Og Flemming Jensen tøver ikke med allerede at komme med konklusionen, nærmest inden vi har sat os og skænket kaffe: ”I en tid med øget trængsel og større fokus på bæredygtighed kan jernbanen virkelig bidrage med noget,” siger den administrerende direktør.

Flemming Jensen er tidligere pilot og erhvervsleder af den tunge slags. Han kom i 2015 fra SAS, hvor han var koncerndirektør. Da han ankom til DSB, var statsbanerne ved at være igennem en større omstrukturering, som skulle forbedre den skrantende økonomi. Sammen med en politisk opbakning til investeringer i den kollektive trafik gav det Flemming Jensen et godt afsæt for at fokusere på at gøre toget til et værdigt alternativ til bil, bus og øvrige transportformer. Hvad var det for en virksomhed, du trådte ind i? ”Det var en virksomhed, der havde været igennem nogle forandringer, men hvor resultaterne i stor udstrækning allerede var slået igennem. Siden da har DSB haft en robust og god økonomi. Dermed kunne vi for alvor sætte gang i det store indkøb af nyt materiel, som vi er i gang med nu.” Hvornår kan passagererne så mærke en forbedring på deres togrejser? ”Allerede i 2020 får vi leveret de første el-lokomotiver, og vi investerer samlet set

ALLEREDE I 2020 FÅR VI LEVERET DE FØRSTE EL-LOKOMOTIVER, OG VI INVESTERER SAMLET SET 15 MILLIARDER KRONER FREM MOD 2030. SÅ DER SKER LØBENDE FORBEDRINGER.’’

15 milliarder kroner frem mod 2030. Så der sker løbende forbedringer. Lige nu har vi helt klart nogle udfordringer på grund af den manglende investering i infrastrukturen gennem en årrække, og fordi vi stadig kører rundt med gammelt dieselmateriel. Jeg vil dog samtidig sige, at under de forudsætninger, vi har, så gør vi det faktisk rigtig godt.”

VI KAN GODT VÆRE STOLTE Hvordan ser du på den kritik, DSB ofte bliver udsat for? ”Det vil altid være frustrerende for vores kunder, når deres tog ikke kører til tiden, fortsætter side 22 >>

signal 21


Bedre sent end aldrig

VI HAR SAMARBEJDE MED GODE FOLK PÅ UDDANNELSESINSTITUTIONERNE, BLANDT ANDET DTU. HER DELTAGER DE I NETVÆRK OG FORSKELLIGE ANDRE SAMMENHÆNGE FOR AT TILTRÆKKE DE DYGTIGSTE STUDERENDE.’’

>> eller de bliver ramt af aflysninger. Men uanset opfattelsen af, at DSB’s tog altid er forsinkede, så er den objektive konklusion, at vi faktisk har en meget høj punktlighed. S-tog er ifølge en årlig, international benchmark-analyse i top-3 på alle parametre og er dermed en af de bedst drevne bybaner i verden. Og set i et europæisk perspektiv er vores fjern- og regionaltog nummer to i Europa efter Schweiz. Så jeg synes, at man som ansat i DSB godt kan tillade sig at ranke ryggen og være stolt af det, vi leverer.” Du har selv beskrevet tiden frem mod 2030 som ”10 år på en byggeplads”. Hvad gør I for at minimere generne for de rejsende i den næste lange periode? ”Der er ingen tvivl om, at vi kigger ind i en årrække med mange opgraderinger af infrastrukturen, der jo vil genere vores kunder. Der bliver sporspærringer, behov for bustransporter og forlænget rejsetid for en del passagerer. Der handler det selvfølgelig om, at vi skaber nogle gode alternative muligheder for vores kunder, og at vi tager dem i hånden så tidligt som muligt. Blandt andet bruger vi data til at kortlægge, hvor kunderne skal fra og til. Det betyder, at vores togbusser ikke bare kører langs skinnerne. Under sporarbejdet mellem Frederikssund og Valby havde vi også succes med ”Få tiden tilbage”, hvor vi kompenserede kunderne for den tid, de satte til. Derudover har vi fokus på en tæt dialog med pendlertalsmænd og en meget aktiv kommunikation i forhold til virksomheder og organisationer i de berørte områder.” 22 signal

TIDSLINJEN FOR NYT MATERIEL 2020 Ny leverandør til ”fremtidens tog” findes, og kontrakt underskrives. 2020-2022 El-lokomotiver leveres og tages i drift. 2022-23: Nye vogne leveres og tages i drift. 2024-29 ”Fremtidens tog” tages i brug i takt med, at Banedanmarks arbejde med elektrificering og signalprogram bliver færdigt.

Samtidig er der et politisk mål om, at DSB skal have dobbelt så mange passager i 2030. Hvor realistisk er det at nå? ”Vi har i nogle år mistet kunder. Men vi satser på, at vi med attraktive priser og et godt produkt kan tage de tabte markedsandele tilbage. Det er helt klart ambitionen. Vi er nødt til selv at skabe vores vækst. Hvor stor den vækst så kan blive, afhænger blandt andet af investeringerne i infrastrukturen. Den oprindelige prognose for stigningen i antallet af passagerer i DSB’s tog var baseret på nogle tal, der også hang sammen med en timemodel og andre ting, som lige nu er sat på pause. Før de nødvendige investeringer er gennemført, kan man ikke nødvendigvis forvente, at vi når et mål om dobbelt så mange passagerer.”

STORT VÆKSTPOTENTIALE Flemming Jensen har helt tydeligt blikket rettet fremad. De ting, der er foregået før hans tid, fokuserer han ikke meget på. Han taler roligt og velovervejet og vender hele

tiden tilbage til produkterne, den miljøbevidste agenda og det at tilbyde et reelt alternativ til bilen. Hele vejen gennem samtalen er ”attraktiv” det ord, direktøren anvender mest, når han skal beskrive fremtidens DSB. Bilerne bliver billigere, vejene bredere, og der dukker alternativer som letbaner op flere steder. Kan det svare sig fortsat at kæmpe for togtrafikken? ”Prognoser fortæller os, at trængslen ind og ud af de store byer vil vokse med 150 procent frem mod 2030, og her vil toget kunne løse en stor samfundsmæssig opgave ved at flytte flere pendlere og andre rejsende væk fra motorvejen. Vi sidder i dag på lidt under 10 procent af den samlede mobilitet i Danmark, så der er et kæmpe vækstpotentiale. Men for at vinde folk over i toget, kræver det moderne materiel og attraktive produkter, der skaber mulighed for komfortable rejser. Man skal kunne gå på nettet for at arbejde eller streame film, mens man bliver kørt direkte mod sit mål uden om den trængsel, der er på vejene.” Er der særlige målgrupper, som I har sigtekornet rettet mod? ”Vi har især fokus på erhvervsrejsende, fritidsrejsende og unge. Der er allerede aftaler med ganske mange virksomheder, men vi vil gerne i dialog med flere. For virksomhederne er det attraktivt, at medarbejderne tager toget. Alternativet er kørselsgodtgørelse for folk med egen bil, som nærmest er vores største konkurrent på erhvervsmarkedet, fordi det er en fordel for den enkelte medarbejder.


Flemming Jensen UDDANNELSE Uddannet pilot i Det Danske Flyvevåben KARRIEREFORLØB 2015 - Administrerende direktør for DSB 2011 - 2015 Executive Vice President, COO, SAS 2009 - 2011 Senior Vice President, COO, SAS 2008 - 2009 Vice President, Basechef København, SAS 1999 - 2008 Chefpilot, SAS 1989 - 2008 Pilot/Kaptajn, SAS 1986 - 1989 Pilot, Sterling Airways 1978 - 1986 Jagerpilot i Flyvevåbnet, F-104 og F-16

Prisen på togbilletterne nævnes ofte som en væsentlig barriere for mange. Hvad gør I dér? ”Vi arbejder meget med en dynamisk prissætning af vores billetter. Uden for myldretiden har vi allerede attraktive priser på billetterne, og det skruer vi voldsomt op for. I løbet af 2019 kommer vi også med nogle nye tilbud til vores kunder, blandt andet til de unge. Vi ved, at har man været vant til at bruge toget i sin opvækst, er man også mere tilbøjelig til at køre med tog, når man bliver ældre. Det er dog sådan i dag, at du oplever en kæmpe stigning på din billetpris, når du går fra at være ung til voksen. Der falder en del kunder fra, når de ikke længere kan rejse med de store rabatter, som de har været vant til at have. Så vi arbejder på nogle produkter og priser, der skal fastholde de unge.”

MENINGSFULD, GRØN DAGSORDEN Hvordan påvirker det medarbejderne, at DSB altid er genstand for stor opmærksomhed? ”Medarbejderne i DSB brænder for opgaven. Der er en udpræget stolthed over at bidrage til at løse en ekstremt vigtig samfundsopgave. Mange andre virksomheder misunder det her purpose, som driver folk i DSB.” Hvordan arbejder I for at tiltrække og fastholde kompetente medarbejdere? ”Som statslig virksomhed kan vi ikke tilbyde de største lønpakker, rejser, koncerter eller andet. Men vi er en arbejdsplads, der kan lokke med et formål, der giver mening. Ikke mindst de nye generationer

af medarbejdere er meget optaget af den grønne agenda. Derudover kan vi tilbyde nogle ekstremt spændende opgaver. Det gælder både manuelle opgaver og meget komplekse analyser og it-udvikling. Selvfølgelig skal hverdagen også fungere, og vi arbejder på hele tiden at sikre medarbejderne de værktøjer, der er brug for, uanset om han eller hun sidder på et kontor, arbejder i toget eller sørger for vedligehold på et af vores værksteder. Det er vigtigt, at den enkelte medarbejder oplever at være en del af en moderne virksomhed.” Hvad dækker de spændende opgaver over for ingeniører og andet teknisk personale? ”Hele den logistiske planlægning af både togdriften og personalet er superkompliceret. Investeringen i nyt materiel, som er en gigantinvestering på 15 milliarder kroner, rummer også mange interessante ting. Eksempelvis ligger der store faglige udfordringer i forhold i predictive maintenance. Her har vi sat gang i brug af kunstig intelligens og robotter i forskellige dele af virksomheden. I det hele taget fylder brug af digitale værktøjer rigtig meget i DSB.” Hvordan sikrer I nok kompetente medarbejdere til de nye udfordringer? ”Vi har samarbejde med gode folk på uddannelsesinstitutionerne, blandt andet DTU. Her deltager de i netværk og forskellige andre sammenhænge for at tiltrække de dygtigste studerende.”

FLIRT MED FØRERLØSE BILER Inden Signals udsendte siger farvel til DSB-topchefen, leverer han et smugkig ind i fremtiden. Flemming Jensen har i hvert fald sine tanker og planer om, hvordan togtrafikken kan lokke endnu flere kunder til i en fremtid, hvor andre transportformer også ændrer karakter. ”Vi kigger meget på udviklingen i et bredt perspektiv. For eksempel er vi på vej væk fra den traditionelle tanke om, at DSB bare står for at flytte folk fra station til station. Her fokuserer vi i stigende grad på dør til dør i stedet. Her kan biler være en attraktiv medspiller. I hvert fald i en nær fremtid, hvor man sandsynligvis blot kan tage en førerløs delebil hen til stationen. Så kan man tage toget og have en anden løsning til rådighed, når man kommer frem.” Uden for det strømlinede hovedkvarter betjenes bilerne stadig af mennesker. Og nede på skinnerne et par hundrede meter væk kan man høre de gamle lokomotiver pruste, mens de osende bevæger sig ind og ud af Høje Taastrup Station i en tung dieselsky. Men fremtiden er lige rundt om hjørnet. Allerede i løbet af et par år leveres de nye elektriske lokomotiver, og siden følger nye vogne til pendlerne og helt nye togsæt til fjerntrafikken. Bedre sent end aldrig, fristes man til at sige.

signal 23


Flere tog, færre forsinkelser og højere sikkerhed

Tommy Ayouty CEO Thales Danmark

Med Jyllands nye digitale, radiobaserede trafikstyrings- og signalsystem, leveret af tech- og sikkerhedsgiganten Thales, kan togtrafikken afvikles mere smidigt end tidligere ved at optimere køreplanen og beregne den mest sikre maksimale hastighed under kørslen for hvert enkelt tog. Som resultat heraf kommer passagerene både hurtigere og mere sikkert frem. Med automatisk kontrol over den optimale køreplan og den tilladte hastighed for toget, i kombination med direkte radiokommunikation med togenes signalcomputere, øges sikkerheden samlet set. Lokomotivføreren får bedre arbejdsforhold og passagererne en mere pålidelig rejse.

HØJERE PUNKTLIGHED Det nye digitale signalsystem er allerede i drift på den 77 km lange strækning mellem

DANSKE TOGPASSAGERER KAN SE FREM TIL FÆRRE FORSINKELSER, DER SAMLET SET SPARER DE REJSENDE FOR OP TIL 720.000 TIMER/ÅR OG TIL AT REJSE MED ENDNU HØJERE SIKKERHED END FØR. Frederikshavn og Lindholm i Nordjylland. Togene på linjen er her blevet opdateret med den nye teknologi. Lokomotivførere og trafikledere har oplevet en klar forbedring i den daglige drift, og passagerene oplever en markant forbedring i togenes punktlighed, der ligger tæt på 100 % hver dag.

FREMTIDENS DIGITALE JERNBANE Det ambitiøse projekt er udarbejdet af Banedanmark, og leveres i et konsortium bestående af Thales og Strukton Rails i Danmark, som begge er centrale spillere i udviklingen og implementeringen af fremtidens digitale jernbane. Thales er dedikeret til at udvikle løsninger, der imødekommer kundens høje ambitionsniveau og det voksende behov for bedre kollektiv trafik. Det digitale signalsystem er designet med

THALES I DANMARK Thales har været involveret i danske projekter siden 1991. I dag har Thales 200 ansatte i Danmark, og fungerer som hovedkontor for de Nordiske og Baltiske lande. Thales leverer foruden signalsystemet også Rejsekortsystemet. Derudover udvikler og implementerer

24 signal

en indbygget, skalerbar systemarkitektur, der kan udvides til at styre flere tog med højere hastigheder og på flere spor end i det nuværende jernbanenet.

EUROPEAN TRAIN CONTROL SYSTEM Det nye signalsystem er en videreudvikling af det fælles ”European Train Control System” (ETCS), der i fremtiden vil gøre det muligt at rejse over hele Europa med samme signalsystem i toget. Udover det første system, der er etableret mellem Frederikshavn og Lindholm, er Thales i gang med implementering af det nye signalsystem på resten af jernbanestrækningerne i Jylland de kommende år. Senest i 2030 forventes systemet at være operationelt i hele Jylland, og vil kunne give de rejsende en sikker og optimal rejse med afgang og ankomst til tiden – hver gang.

Thales forskellige teknologiløsninger inden for luftfart, rumfart, cyber security og forsvaret. Thales har blandet andet leveret Air Traffic Management til Naviair samt radarer og kommunikationssystemer til det danske forsvar herunder flyvevåbnet, militæret og flåden. Læs mere om Thales på www.thalesgroup.com og følg os på www.linkedin.com/company/thales/


København

Stockholm

Tag toget fra 195 SEK

Køb via sj.se eller vores app.


Fejlene skal rettes, inden de opstår FOREBYGGENDE VEDLIGEHOLD AF JERNBANEN ER TIL FORDEL FOR BÅDE BANEDANMARK OG PASSAGERERNE. BANEDANMARK FÅR EN FORDEL I PLANLÆGNINGEN OG FÆRRE AKUTTE OPGAVER, NÅR BANENS MANGE KOMPONENTER BLIVER UDSKIFTET, INDEN DE ER HELT SLIDT OP. OG PASSAGERERNE FÅR FÆRRE AFLYSNINGER PÅ GRUND AF FEJL I INFRASTRUKTUREN. Af Søren-Peter Fiirgaard Der kører 3000 tog dagligt på den danske jernbane, og det slider på banen. Jo mere Banedanmark ved om banens tilstand og om, i hvilket tempo det slider på sporet og alle dets komponenter, desto bedre muligheder giver det for at planlægge vedligeholdet. Forebyggende vedligehold giver flere fordele. Kan Banedanmark nedbringe antallet af fejl ved at planlægge vedligeholdet bedre, så får passagererne flere tog til tiden. Så fejlene skal – hvor det er muligt – udbedres, inden de opstår. Det giver Banedanmark en række fordele i form af færre akutopgaver og dermed bedre muligheder for at planlægge indsatsen i stedet for at skulle rykke ud, når fejlen opstår. 26 signal

”Det gælder eksempelvis, når vi i efteråret har stort fokus på at få udbedret UT-fejl i skinnerne, så vi mindsker risikoen for skinnebrud. Vi kan ikke eliminere risikoen helt, men vi kan komme et stykke ad vejen,” siger Randi Skogstad, direktør i Banedanmarks infrastrukturdivision. Bedre planlægning og bedre vedligehold giver også mere jernbane for pengene.

I STOR OG LILLE SKALA Forebyggende vedligehold kan foregå på mange niveauer. Det kan være ved at udskifte alle pærerne i en række signaler på en gang, fordi vi ved, at de har nået en alder, hvor de snart vil springe. Det kan også være mere omfattende som eksempelvis den laserscanning af banen, som Banedanmark begynder på i år. Ved at laserscanne banen hele vejen

rundt – fra ballasten over træerne til kørestrømmen - en gang om året, får Banedanmark værdifuld viden om banen. ”Det giver os en mere detaljeret viden om hvor alle komponenter er placeret i forhold til hinanden samt deres præcise placering i infrastrukturen. Med denne nærmest 3D-fotografiske oversigt over banen kan vi planlægge og udføre vedligeholdsarbejde i sporet mere effektivt,” siger Randi Skogstad. Samtidig er Banedanmark på flere fronter i gang med at sikre bedre overblik over sine assets – og det gælder ikke kun det eksisterende anlæg. Også i fasen omkring og efter et sporarbejde skal det sikres, at der er 100 procent styr på de ændringer, der er foretaget i jernbaneinfrastrukturen.


”Jo mere viden vi har, desto bedre kan vi planlægge vedligeholdet. Det giver både fordele for os i planlægningen og for passagererne, fordi vi skal ud på færre akutte opgaver,” siger Pernille Jøndrup, sektionschef i Banedanmark.

Styr på assets

FOTO: BANEDANMARK

”MERE VIDEN GIVER BEDRE VEDLIGEHOLD” På sporområdet er der flere steder, hvor det er muligt at planlægge med forebyggende vedligeholdsarbejde. Det gør vedligeholdet enklere og giver færre gener for passagererne – men det kræver stor viden om banens mange komponenter. I den bedste af alle verdener ville ethvert relæ og hver en pære blive udskiftet, lige inden de fejler. Og det samme ville ske for sporet og for sporskifternes mange komponenter, så passagererne hverken ville opleve signalfejl, skinnebrud eller sporskifter, der ikke kan stilles. Så perfekt bliver verden aldrig, for der vil altid opstå akutte fejl på en bane, der er i gang 24 timer i døgnet, 365 dage om året. Men vi kan komme et stykke ad vejen med den rette viden om sporets tilstand. ”Jo mere viden vi har, desto bedre kan vi planlægge vedligeholdet. Det giver både fordele for os i planlægningen og for passagererne, fordi vi skal ud på færre akutte opgaver. Vi kan naturligvis ikke planlægge os frem til en virkelighed, hvor enhver komponent bliver udskiftet, inden den fejler eller går i stykker, men vi kan nå et stykke,” siger Pernille Jøndrup, sektionschef i Banedanmark Spor.

SLIBETOG, SCANNING OG FORSKNINGSPROJEKTER Forebyggende vedligehold kræver stor viden om sporets tilstand. Banedanmark

begynder derfor at opmåle banen ved hjælp af laserscanning, så vi hele tiden har et opdateret overblik over, hvordan banen ser ud. De første scanninger kommer til at foregå i år, hvor cirka 1000 kilometer af banen vil blive scannet, og fra 2020 vil alle hoved- og gennemgående togvejsspor samt en tredjedel af øvrige togvejsspor blive scannet hvert år. Derved får vi scannet alle strækninger minimum hvert femte år – et arbejde, der i dag foregår med blandt andet manuel opmåling. ”Informationerne er 100 procent objektive, og målemetoden er 100 procent ens fra gang til gang. Det vil sige, at hvis vi ud fra scanningerne kan se en ændring i eksempelvis ballasten eller bevoksning, der er på vej ind i fritrumsprofilet, så er vi helt sikre på, at der er sket en ændring og kan se, om det er noget, vi skal forholde os til,” siger Pernille Jøndrup. Der er allerede områder, hvor Banedanmark arbejder med forebyggende vedligehold. Når de forskellige skinnebearbejdsningstog kommer til landet, så arbejder de ud fra flere data og analyser fra flere forskellige kilder. På sporområdet arbejder Banedanmark også hvert år målrettet på at udbedre fejl i skinnerne, inden frosten sætter ind. Det reducerer risikoen for skinnebrud, der oftest kommer om vinteren på grund af trækspændinger, når stålet trækker sig sammen.

Forebyggende vedligehold kan kun lade sig gøre, hvis man har styr på sine assets og over en periode kan dokumentere hvilken tilstand de har. I Banedanmark er divisionen Infrastruktur, der står for drift og vedligehold af banen og dens hardware, i gang med at skabe sig det fulde overblik over komponenterne på banen og få styr på data om dem. Det sker blandt andet i samarbejde med sektionen Data & Digitalisering, der eksempelvis arbejder med at skabe et overblik over Banedanmarks data og muliggøre, at de i fremtiden kan anvendes smart på tværs af virksomheden. Når der er overblik over alle banens elementer og data om dem, vil Banedanmark have et godt grundlag for at etablere mere overvågning af tilstanden og dermed få vigtig viden om, i hvilket tempo komponenterne slides ned. Det giver så muligheder for at udføre forebyggende vedligehold i større skala end hidtil.

Banedanmark undersøger skinnerne med flere metoder, blandt andet ultralydsmålinger, da fejl i skinner kan være mangeartede og derved udvikle sig forskelligt over tid - alt dette for at undgå skinnebrud. Et andet område er sporskifterne. Her arbejder Banedanmark sammen med DTU og en række andre tekniske universiteter på forskningsprojektet INTELLISWITCH. Projektet, der afsluttes i år, handler om at kunne opstille algoritmer for, hvornår de forskellige dele er slidte og skal udskiftes. Netop så det kan ske, inden sporskiftefejlen opstår. ”Sporskifterne er med sine mange bevægelige dele et område, hvor det er oplagt at sætte ind. Både på grund af mængden af komponenter og fordi, at vedligeholdet af sporskifterne fylder en del på budgettet. Kan vi få nogle værktøjer, som fortæller os om tilstanden hos både de synlig og de skjulte dele af sporskifterne, så er vi nået langt,” siger Pernille Jøndrup. signal 27


ZEFIRO Express - fleksibelt og fremtidssikret!

EN NY ÆRA FOR DEN DANSKE JERNBANE TAGER SIN BEGYNDELSE. TRÆNGSLEN I OG OMKRING DE STORE BYER ØGES, MENS KRAVENE OM BÆREDYGTIGE LØSNINGER BLIVER STØRRE. JERNBANEN TILBYDER UBEGRÆNSEDE MULIGHEDER FOR AT LETTE TRÆNGSLEN OG BESKYTTE MILJØET. ILLUSTRATIONER: BOMBARDIER TRANSPORTATION DESIGNSTUDIE

Af Peter Sonne, Administrerende Direktør, Bombardier Transportation Danmark Danmark har behov for nye tog, der tiltrækker flere passagerer – både forretnings- og fritidsrejsende, men også studerende, skolebørn, familier og singler. Unge som gamle. BOMBARDIER ZEFIRO Express er toget, der ikke bare tilbyder en løsning på de udfordringer Jernbanen har i dag, men også en vision for hvor gode togrejser kan blive i fremtiden.

gør det muligt for DSB at imødekomme ønskerne om kortere rejsetider, når den tid kommer, mens rejsende opfordres til at skifte fra bil til tog allerede nu.

SOM ET MILJØRIGTIGT STØJSVAGT ALTERNATIV TIL “BESKIDTE DIESLER”, TILBYDER BOMBARDIER DEN GENNEMPRØVEDE MITRAC BATTERI TEKNOLOGI.’’

Tryktætte vogne reducerer støjen, når man kører hurtigt, passerer andre tog eller kører gennem tunneller. Det høje loft, den brede vognkasse med de brede døre, fleksibel indstigningshøjde og den trinløse adgang i ZEFIRO Express løfter oplevelsen for alle passagerer og gør togrejser mere attraktive. Et komfortniveau som dette betyder, at alle zoner af toget – om det er standard-, familie- hvile- eller businesspladser, ikke bare vil overbevise rejsende om at skifte fra bil til tog, men også sikre, at de forbliver loyale togkunder.

HØJT KOMFORTNIVEAU MØDER MARKEDETS BEHOV Der skal investeres i nye tog til Danmark, der skal køre med 200 km/t – tog der kan køre fleksibelt som regionaltog, intercitytog og pendlertog i løbet af dagen. 25% af tiden som pendlertog og 75% af tiden som intercity eller regionaltog. ZEFIRO Express er designet for højere hastigheder og tilbyder høj intercity komfort. Disse fordele 28 signal

Intercity komforten i ZEFIRO Express betyder rummelighed, komfortable sæder og tryktætte vogne, der giver en mere behagelig rejseoplevelse end noget andet standardtog. Ikke alene vil det tilfredsstille forventningerne for de 75% regionale eller intercity rejsende, men det vil også være en kærkommen overraskelse for de 25%, der er vant til typiske myldretidstog.

MILJØRIGTIGE TOG Bombardier bygger også hybridtog der skifter fra el- til batteri traktion – en vigtig fordel for de mange ikke elektrificerede strækninger i Danmark. Som et miljørigtigt støjsvagt alternativ til “beskidte diesler”, tilbyder Bombardier den gennemprøvede MITRAC batteri teknologi. I September 2018 introducerede Bombardier det emissions-


frie, energi-effektive, støjsvage TALENT 3 el-hybridtog i Berlin. Senere i år vil et af disse TALENT 3 tog starte kommerciel drift i delstaten Baden-Württemberg i Tyskland. Ved tydeligt at reducere den miljømæssige påvirkning fra togrejser på ikke-elektrificerede strækninger, beviser Bombardier at klimaet er det rette for tog, og viser hvordan togrejser kan bidrage til en bæredygtig fremtid.

ØKONOMISK OVERBEVISENDE Innovative teknologier der reducerer materiel-, energi- og vedligeholdelsesomkostninger tillader operatører der kører ZEFIRO Express at høste fordelene ved attraktive OPEX og CAPEX omkostninger. ”Total Costs of Ownership” er lavere end andre tog takket være et ”best-in-class” energiforbrug, optimerede levetidsomkost-

ninger gennem højkvalitetskomponenter, større hjul, der reducerer slid og forbedrede driftsomkostninger gennem en mere effektiv fremdrift med forbedret dynamisk bremse og høje niveauer af tilgængeligled. Bombardiers vedligeholdelsesløsninger bidrager også til at reducere driftsomkostningerne og forlænge togenes levetid. ”ORBITA fleet monitor” er for eksempel et forudsigende asset management værktøj, der signifikant øger effektiviteten i vedligeholdelsesplanlægningen, togenes tilgængelighed og muligheden for hurtigt at fejlrette. Bombardiers “Automatic Vehicle

Inspection System” AVIS – et togscanner program – holder øje med, hvornår reparationer er nødvendige eller komponenter skal skiftes. Bombardier har altid en skræddersyet løsning på vedligeholdelse af tog, og stor erfaring i at øge pålideligheden, tilgængeligheden og vedligeholdelsen af tog.

STA F ETTE N

GENNEMPRØVET LØSNING Med årelang erfaring indenfor interregionalog intercity togløsninger og med en ZEFIRO flåde der kører 500.000 km daglig, har Bombardier en gennemprøvet løsning for den danske jernbane baseret på gennemprøvede byggesten som ”crash”-koncepter, banemotorer, klimaanlæg og trafikinformationssystemer, der anvendes i vores OMNEO, TWINDEXX, Aventra og TALENT tog. Ved at bruge vores standardløsninger kan

Bombardier sikre, at ZEFIRO Express er fuld funktionsduelig fra første dag. Men det er jo kun perspektivet for dagens Danmark. Hvor vil jernbanen i Danmark være i 2030 eller 2040? Er det sandsynligt, at jernbanen med sine miljørigtige tog har flyttet rejsende fra vej til bane, reduceret trængslen og gjort det at rejse bæredygtigt? ZEFIRO Express kan sikre et stærkt fundament for at indfri disse mål og åbne nye muligheder for Danmark – for eksempel at øge afstandene vi pendler – og samtidig bruge mindre tid på det, ved hjælp af den højere hastighed. Her ved begyndelsen på en ny æra for den danske Jernbane er ZEFIRO Express den fleksible fremtidssikrede løsning, som Danmark behøver. BOMBARDIER, ZEFIRO, MITRAC, ORBITA, TWINDEXX, Aventra and TALENT are trademarks of Bombardier Inc. and its subsidiaries.

WHAT’S THE MOST INTERESTING PROJECT YOU’VE BEEN INVOLVED IN? “For most engineers, a dream job would be described as a multidisciplinary position in a big company that applies cutting edge technologies on a large scale project - while for transport engineers, the impact on the way people travel is considered as the ultimate motivation. And if you ask me, I wouldn’t add much more. Therefore, I feel very lucky to work as a Verification & Validation Engineer for Thales Denmark, the contractor for the ETCS Level 2 deployment in Western Denmark, one of the largest re-signaling schemes the world has ever seen. Aiming to faster, smoother and safer journeys, we apply the newest technological possibilities and product innovation, which combined with the more than friendly work environment, contribute significantly in both my professional and personal development. Furthermore, being part of the team since a quite early phase, has made me familiar with the different processes, challenges and risks of such an ambitious project. And my learning curve is still steep. Having commissioned the Early Deployment Line last year, new challenges are to be addressed for the next Roll-Out Lines and the maintenance phase. I am looking forward to the next years to come.”

PAVLOS ALEXANDRIDIS THALES DENMARK

STAFETTEN GIVES VIDERE TIL LARS WITTRUP JENSEN - Side 33

signal 29


Stationen ved Anker Egelundsvej, DTU

Letbanen giver Storkøbenhavn

markant løft NÅR DEN PLANLAGTE LETBANE MELLEM LUNDTOFTE OG ISHØJ STÅR KLAR I 2025, VIL DET IKKE BARE GIVE PENDLERNE BEDRE KORT PÅ HÅNDEN. LETBANEN BLIVER OGSÅ EN STÆRK KATALYSATOR FOR BYUDVIKLING I DE STORKØBENHAVNSKE KOMMUNER, DEN PASSERER IGENNEM. Af Rambøll Fingerplanen fra 1947 sikrede i sin tid, at byerne omkring København udviklede sig langs de fem fingre. Det har sidenhen ført til et stigende transportbehov ikke bare langs fingrene, men også mellem fingrene. Letbanen langs Ring 3 vest for København, som nu er i gang med at få omlagt ledninger langs den 28 km lange rute, er blevet udpeget som løsningen på denne udfordring. Den skal køre på tværs af de fem fingre uden om København og kommer dermed til at binde S-togsnettet godt sammen. Letbanen skal erstatte bus 300S og 30E, der betjener strækningen i dag. Med 30 signal

kortere rejsetid og bedre komfort end bussen vil den være et godt tilbud til de mange daglige rejsende på tværs af S-togslinjerne, når den står færdig i 2025, siger direktør i Rambøll, Peter Aarkrog, der er projektleder for den rådgivergruppe, der er tilknyttet letbanens transportsystem.

BYUDVIKLING PÅ AGENDAEN I LETBANEKOMMUNER Letbanen kommer til at transportere over 1 million passagerer hver eneste måned og vil skabe grundlag for udvikling af såvel bolig som erhverv i de kommuner, den passerer igennem. Helt konkret vurderer undersøgelser foretaget for Letbaneselskabets, at op mod

32.000 nye indbyggere vil flytte til disse kommuner, at letbanen vil generere op mod 36.500 nye arbejdspladser for de involverede kommuner. Det kan sætte gang i nye rentable byudviklingsprojekter, for letbanen bliver en naturlig transportmulighed for borgerne i letbanekommunerne. Generelt anlægges buslinjer, hvor vi i forvejen er etablerede, men vi flytter til områder, hvor stationer åbner. Det er den væsentlige baggrund for, at baner fremmer udviklingen af byen. Derudover er transporttiden kortere end med bussen, og næsten alle mennesker foretrækker tog frem for bus. Og med 5-minutters drift i arbejdstiden behøver folk ikke forholde sig til køreplaner, siger Peter Aarkrog.


ILLUSTRATION HOVEDSTADENS LETBANE/GOTTLIEB PALUDAN ARCHITECTS

LETBANEN GIVER MILJØGEVINST Hver gang en af de ca. 40.000 daglige passagerer sætter sig ind i et af de 27 letbanetog, kan hovedstadsområdet se frem til en miljøgevinst. Letbanen benytter køreledninger og forurener dermed ikke i byen som en bus. Desuden vil forureningen naturligvis også blive reduceret i og med, at 4000 daglige personture forventes at flytte fra biler over i letbanen, når den åbner, forklarer Peter Aarkrog.

“Centre of Excellence” for letbaner i Karlsruhe, hvor vi har vores førende eksperter på dette område. Ring 3 er det største letbaneprojekt i Norden lige nu. Det har gennem projektforløbet været meget værdifuldt at inddrage den brede internationale erfaring fra vores team i Karlsruhe. Vi har således inddraget erfaringer fra lignende projekter andre steder i Europa gennem projektet og gør det fortsat nu, hvor entreprenører og leverandører er startet tilføjer Peter Aarkrog.

GENNEMPRØVEDE LØSNINGER SKAL SIKRE VELFUNGERENDE DRIFT

STORKØBENHAVN BLIVER STØRRE – OG MINDRE

Det er en velkendt problemstilling ved denne type baneprojekter, at man vil have tidssvarende, men samtidig velafprøvet teknologi. På Ring 3 er der lagt vægt på, at leverandørerne skal kunne levere deres standardprodukter, så der er bedst mulig vished for, at anlægget fungerer fra starten. Rent teknisk bruges gennemprøvede standardkomponenter i alle dele af processen. Vi går efter stabilitet og forudsigelighed i letbanens drift. Her betyder det meget, at komponenterne allerede er i brug på andre letbaner, siger Peter Aarkrog. Rambøll åbnede i efteråret 2014 et

Når letbanen kører sin første tur, vil København være blevet større og mindre på hver sin måde. De storkøbenhavnske kommuner langs Ring 3 får et grundlag for at udvikle sig, når letbanen er klar. Man kan sige, at København bliver større i areal og mindre i afstand. Letbanen bliver et meget vigtigt redskab til at sikre, at Storkøbenhavn kan hænge godt sammen trafikalt efter åbningen samtidig med at den vil danne grundlag for en udvikling af byen på tværs af de nuværende transportkorridorer, slutter Peter Aarkrog.

KORT OM LETBANEN Den bliver anlagt fra og med 2019 og åbner i 2025. Den kører i Ring 3 fra Ishøj i syd til Lundtofte i nord. Den stopper ved 6 S-togsstationer, 1 fjernbanestation, ved DTU og to hospitaler. Prisen på letbanen er ca. 6,2 mia. kr. (2017-priser). Heri indgår en reserve på godt 1 mia. kr. Rambøll i joint venture med Arup og med Designit og Mott MacDonald som underrådgivere varetager rådgivningen på transportsystemet.

KORT OM RAMBØLLS CENTER OF EXCELLENCE FOR LETBANER I KARLSRUHE Rambølls Centre of Excellence i Karlsruhe arbejder på en række internationale letbaneprojekter og løser opgaver for såvel operatører som infrastrukturforvaltere og ejere. Gruppen af specialister dækker foruden de letbanespecifikke fagområder også drift og vedligehold. Det finder som oftest sted i et tæt sammen med Rambølls øvrige banemedarbejder, transportplanlæggere mv.

signal 31


Hvorfor skal vi tale om udvidelse af

S-banen? PÅ DET SENESTE HAR VI HØRT MEGET OM FØRERLØSE S-TOG. MEN HVORDAN SER PERSPEKTIVERNE UD FOR EN UDVIDELSE AF S-TOGSNETTET, OG HVAD VIL GEVINSTERNE VÆRE?

Anders H. Kaas Afdelingschef, SNC-Lavalin Atkins

Af Jakob Risom I øjeblikket undersøger SNC-Lavalin Atkins, hvad det vil kræve at forlænge S-togsnettet fra Høje Taastrup til Roskilde. En yderligere mulighed er at kigge mod nord og erstatte Kystbanens regionaltog fra Helsingør til København med S-tog. Inden nogen siger, at det lyder som kættersk tale at erstatte et regionaltog med et S-tog, skulle man se nærmere på argumenterne.

FLERE AFGANGE OG KORTERE TRANSPORTTID Det, der kendetegner vores S-tog, er den hurtigere acceleration og nemme ind- og udstigningsforhold, som gør dem mere velegnede til de korte strækninger med mange stop end de traditionelle regi32 signal

onaltog. Samtidig er punktligheden og strækningskapaciteten højere for S-tog end regionaltog. Konkret betyder det, at S-tog fra Helsingør til København vil kunne spare passagererne fire-fem minutter på rejsen. For pendlere, der tager den tur/retur omkring 200 dage om året, vil de minutter akkumulere over året. ”Tidligere beregninger viser en usædvanlig høj rentabilitet ved at erstatte Kystbanens regionaltog med S-tog, og det hører til sjældenhederne med et kollektivt trafikprojekt,” fastslår Anders H. Kaas, der er afdelingschef hos SNC-Lavalin Atkins. Dertil kommer, at de hårdt prøvede pendlere ville kunne være noget mere sikre på at nå på arbejde og hjem til tiden, og det vil være muligt at indføre flere afgange. Det er allerede besluttet, at Kystbanen fremover ikke vil være bundet sammen med Københavns Lufthavn og Sverige. Hvis man vælger en S-togsløsning, vil denne kunne kobles på det eksisterende S-togsnet, så man ikke risikerer at få flere tog i ”røret” mellem Københavns Hovedbanegård og Østerport, hvor der ikke er mere kapacitet til rådighed i det nuværende system.

KONKRET BETYDER DET, AT S-TOG FRA HELSINGØR TIL KØBENHAVN VIL KUNNE SPARE PASSAGERERNE FIRE-FEM MINUTTER PÅ REJSEN. FOR PENDLERE, DER TAGER DEN TUR/RETUR OMKRING 200 DAGE OM ÅRET, VIL DE MINUTTER AKKUMULERE OVER ÅRET.’’


STA F E TTE N

HVAD ER DET MEST INTERESSANTE PROJEKT, DU HAR VÆRET INVOLVERET I?

NYT SIGNALSYSTEM = FLERE TOG Det nye signalsystem vil betyde, at endnu flere S-tog end i dag kan køre på skinnerne. Automatiseringen og den intelligente trafikstyring vil give togene mulighed for at køre tættere. I dag er der plads til 30 tog i timen i hver retning, men det vil øges til 36 tog i hver retning på det centrale afsnit mellem København H og Østerport i fremtiden. Hvis man påbegynder arbejdet med at forlænge S-togsnettet samtidig med justering af perronhøjder, spor og køreledningsanlæg i forbindelse med det nye signalsystem, vil det gøre den samlede regning billigere. Dertil kunne man forberede banen til førerløse tog; de såkaldte femtegenerations S-tog. I Roskilde er der en vis modstand mod S-toget, men rent faktisk vil dette udløse, at regionaltogene mellem Roskilde og Københavns Hovedbanegård bliver hurtigere, da ca. halvdelen af disse regionaltog ikke længere behøver at standse i Høje Taastrup for at skabe overgang til/fra S-toget. En anden anke fra mange togpassagerer er, at komforten i et S-tog ikke er lige så god som i regionaltog. Men det kan løses

ved at kravspecificere den næste generation af S-tog til en højere standard, mener Anders H. Kaas. ”Det er muligt at investere i mere komfortable tog, som man har gjort det med den kommende letbane mellem Aarhus og Grenaa for de tog, som skal køre på en længere strækning,” siger han.

BEDRE MILJØ OG TOG OM NATTEN Anders H. Kaas mener, at fordelene ved S-tog klart opvejer eventuelle ulemper. Eksempelvis får roskildegenserne også mulighed for togdrift om natten via S-tog på de dage, hvor der S-banen har nattogsdrift, og det samme ville gøre sig gældende for Helsingør – København. En anden gevinst er den miljø- og trængselsmæssige. Det er forventeligt, at med en mere punktlig og regelmæssig drift af togene, så vil en del bilister skifte bilen ud med toget. ”Vi står over for en fremtid, hvor man gerne vil udvikle på S-banen, og et logisk sted at tage med ville være at forbinde Helsingør med København. Strækningen minder lidt om S-togsstrækningen til Frederikssund, som er den længste på S-banen i dag,” fastslår Anders H. Kaas.

”Det mest interessante projekt, jeg har været med i, er nok mit ph.d.-projekt, der var en del af forskningsprojektet RobustRails. Jeg forskede i jernbanekapacitet, hvor jeg især gik i dybden med metoder og modeller til at vurdere kapaciteten i netværk. Derudover forskede jeg også i metoder til at foretage simple robusthedsanalyser af køreplaner og infrastruktur. Den store grad af fordybelse i emnet, glæden ved at udvikle et område samt præsentere mit arbejde for andre tiltalte mig meget. Det var dog også et projekt med meget individuelt arbejde, så samarbejdet med andre var til tider begrænset. De projekter, jeg har haft de sidste tre år i Rambøll, har i høj grad krævet mere samarbejde. Især har projektet om analyse af førerløse S-tog for Transportministeriet været virkelig interessant og krævet tæt samarbejde med interessenter som Banedanmark, DSB, Metroselskabet, Trafikstyrelsen og Transportministeriet. Alle kom de med input og feedback på vores analyser, som der skulle tages hensyn til i arbejdet. I projektet arbejdede jeg med udarbejdelse og analyse af køreplaner og de operationelle scenarier samt input til business case og samfundsøkonomi. Selve analysearbejdet var i sig selv rigtig interessant, men projektet gav mig især indsigt i det at være konsulent i et projekt, hvor der skulle tages hensyn til mange forskellige inputs og faktorer.”

LARS WITTRUP JENSEN RAMBØLL

STAFETTEN GIVES VIDERE TIL EVA CUVERTORET - Side 37

signal 33


Nye køreledninger reducerer CO2-udledningen allerede på den korte bane

DER ER BRED ENIGHED OM, AT KLIMAFORANDRINGERNE SKYLDES MENNESKETS UDLEDNING AF CO2 TIL ATMOSFÆREN. LIGELEDES AT SAMFUNDET SOM HELHED – BORGERE OG ERHVERVSLIV – SKAL BESTRÆBE SIG PÅ AT GØRE NOGET VED PROBLEMET. Af Erik Leth

INNOVATIVE KABELLEGERINGER MED 23 % BEDRE LEDNINGSEVNE

BANESTRÆKNINGER MED LAVERE CO2-AFTRYK

Det belgiske firma Lamifil designer, udvikler og producerer luftledninger til el- og BaneBranchen i hele verden. De sidste par år har der været kraftigt fokus på at udvikle miljøvenlige luftledninger. Det seneste nye fra Lamifil er udviklingen af 3 forskellige kabellegeringer til køreledninger med nye mekaniske og elektriske egenskaber. De nye køreledninger har op til 23 % bedre ledningsevne, hvilket sikrer et mindre varmetab i ledningerne og dermed et reduceret CO2-udslip. Ledningerne har desuden meget høj mekanisk trækstyrke, hvilket tillader en længere masteafstand, der igen vil ind-

Jernbanedrift er som bekendt en energikrævende sektor, hvor selv mindre besparelser per enhed vil have stor effekt på både den korte og lange bane. Samtidig skal jernbanens driftssikkerhed naturligvis være i højsædet. I forbindelse med renoveringer af køreledninger på kortere strækninger, kunne det være oplagt at installere de nye køreledninger med de energibesparende, og dermed CO2-reducerende, egenskaber. Ikke mindst ved etablering af helt nye banelinjer, er det fordelagtigt at benytte den ny teknologi.

34 signal

virke positivt både på CO2-regnskabet og den samlede økonomi ved anlægsopgaven. Lamifils køreledninger er allerede implementeret i Canada og Asien, hvor de fungerer i både kolde og varme miljøer. I samarbejde med Wexøe A/S har Lamifil eksempelvis leveret de nye 400 kV luftledninger til Kassø-Tjele i Jylland.

VIL DU VIDE MERE OM DE NYE INNOVATIVE CO2-BESPARENDE KØRELEDNINGER FRA LAMIFIL, ER DU VELKOMMEN TIL AT RINGE TIL WEXØE A/S, HENNING KRÆMMER PÅ 2689 0476 ELLER VIA MAIL HKR@WEXOE.DK


- ŠGetty images - Shutterstock

thalesgroup.com

The people we all rely on to make the world go round, they rely on Thales Search: Thalesgroup


Fra syd til nord DE FORBEREDENDE ARBEJDER TIL HOVEDSTADENS LETBANE ER SÅ SMÅT I GANG. I DE KOMMENDE ÅR VIL LEDNINGSOMLÆGNINGER OG ANLÆGSARBEJDER PÅVIRKE TRAFIKKEN PÅ LANGS OG PÅ TVÆRS AF LETBANENS 28 KM LANGE STRÆKNING FRA ISHØJ TIL LYNGBY Af Niels Brock, Metroselskabet og Hovedstadens Letbane og Jørgen Østergaard, Metroselskabet og Hovedstadens Letbane Når man i dag færdes på Ring 3, der er en af de vigtige tværforbindelser vest for København, kan man undre sig over, hvordan man lige får plads til en letbane. Indpasningen af letbanen kræver da også omfattende væg-til-væg ombygninger af vejen på mange strækninger. Og inden da skal der flyttes ledninger væk fra letbanens tracé. Anlægget af letbanen minder derfor på mange måder om et vejprojekt. Når først vejen er ombygget, og sporkassen er klar, er det relativt enkelt at anlægge spor og kørestrøm. De største påvirkninger af trafikken vil derfor ske under ledningsomlægningerne og i den første del af anlægsfasen. Og trafikanterne må forberede sig på omfattende trafikomlægninger og længere rejsetider. Siden finanskrisen har vejtrafikken været stigende ifølge Vejdirektoratet. I takt med bedringen af den danske økonomi i de seneste år er væksten taget til i styrke. I 2016 voksede trafikken i Region Hovedstaden med 3 pct. På Ring 3 kører nu op mod 37-38.000 køretøjer pr. hverdagsdøgn på de mest trafikerede strækninger i 36 signal

Herlev og Gladsaxe. Det er næsten lige så mange biler, som der kører på Bispeengbuen og Kalvebod Brygge – to store indfaldsveje til København, der begge har 6 kørespor – 2 spor mere end Ring 3. Allerede i dag oplever mange bilister i området forlængede rejsetider i myldretiderne på grund af trængsel.

FREMDRIFT OG HENSYN TIL TRAFIKKEN Trafik under anlæg har været et centralt tema i letbaneprojektets indledende faser. Størrelsen af arbejdsområderne er afgørende for, hvor meget trafikken skal indskrænkes og hastigheden sænkes. Små arbejdsområder betyder arbejde i flere faser med højere omkostninger og længere anlægsperiode. Større arbejdsområde forenkler arbejdsprocessen og reducerer omkostninger og tidsforbrug. Hovedprincippet for planlægning af anlægsarbejdet er at afveje hensynet til vejkapacitet mod behovet for at udføre arbejdet så hurtigt og så lidt opdelt som muligt. Dette vil medføre, at der i hele anlægsperioden vil være nedsat kapacitet. Fordelen ved større arbejdsområder er så til gengæld, at bilister vil opleve færre ændringer, og at arbejdet kan udføres

hurtigere. For at understøtte så god en trafikafvikling som muligt sker planlægningen af anlægsarbejderne på baggrund af et omfattende analysearbejde. Det er analyseret, hvordan trafikken begrænses og formodes at fordele sig, når anlægsarbejdet gennemføres. Trafikberegningerne har givet et godt grundlag for at vurdere, hvilke kryds der kan ombygges samtidigt – og hvilke kryds der ikke kan. Ombygningen af de 12 største kryds er derfor opdelt i 5 faser hver af op til seks måneders varighed, således at eksempelvis Hovedvejskrydset i Glostrup ikke ombygges samtidigt med krydset ved Jyllingevej. Herved understøttes trafikanternes muligheder for at benytte alternative ruter og adgangsveje. Ud over de 12 største og vigtigste kryds har Hovedstadens Letbane langs ring 3 identificeret 56 kryds, hvor det er nødvendigt at pålægge entreprenøren restriktioner i forhold til samtidighed. Buspassagererne må også belave sig på gener. Flytninger af stoppesteder og forlængede rejsetider vil i større eller mindre grad påvirke de 43 buslinjer, der krydser eller kører på dele af letbanestrækningen. Trafikselskabet Movia har derfor været tæt involveret i arbejdet med planlægningen af

ILLUSTRATION HOVEDSTADENS LETBANE/GOTTLIEB PALUDAN ARCHITECTS

Letbane-stationen ved Herlev Bymidte


principper fra planlægningen af anlægget af Letbanen også genfindes i tilrettelæggelsen af disse arbejder.

STA F E TTE N

SAMARBEJDE MELLEM MANGE MYNDIGHEDER

HOVEDSTADENS LETBANE ER BLEVET TIL GENNEM ET TÆT SAMARBEJDE MELLEM DE 13 EJERE – 11 KOMMUNER, REGION HOVEDSTADEN OG STATEN.’’

Hovedstadens Letbane er blevet til gennem et tæt samarbejde mellem de 13 ejere – 11 kommuner, Region Hovedstaden og staten. Med så stor en ejerkreds er et godt samarbejde en forudsætning mellem vejmyndighederne og Hovedstadens Letbane for at sikre den bedst mulige tilrettelæggelse af trafikomlægningerne. Vejmyndighederne og Hovedstadens Letbane holder derfor regelmæssigt tværgående møder. Herudover er det et stort antal bilaterale møder med de enkelte vejmyndigheder, hvor politi, Trafikselskabet Movia og ledningsejere ofte også deltager. Her forbereder man afviklingen af trafikken under de forskellige gravearbejder, belægningsarbejder, nedrivninger, ledningsarbejder etc., så myndighedsbehandlingen kan ske så smidigt som muligt, når graveansøgningerne sendes af sted. Under møderne tilstræbes også en koordinering af de mange arbejder, som går på tværs af vejmyndigheder og på tværs af entreprisegrænserne, for overordnet set at sikre et ensartet og sammenhængende forløb og den bedst mulige afvikling af trafikken gennem vejarbejdet.

VIGTIGT MED GOD TRAFIKINFORMATION

trafikafviklingen. Også her stilles der krav til at der arbejdes aktivt på at afbøde den forringede fremkommelighed.

FORBEREDENDE ARBEJDER De forberedende arbejder er omfattende. Ledningsomlægninger, rydninger, nedrivninger og ombygninger skal gennemføres forud for og/eller samtidigt med anlægsarbejderne. Med flere end 50 ledningsejere, som skal omlægges flere tusinde individuelle ledningsanlæg, så udfordres trafikken. Mange ledningsarbejder især i Glostrup, Herlev, Gladsaxe og Lyngby-Taarbæk kommuner er pladskrævende, ligger i vejarealer og har et omfang som selve anlægget af Letbanen. Og således kan vurderinger og

Etablering af Hovedstadens Letbane vil påføre trafikanterne betydelige gener over en flerårig periode. Mange steder vil rejsetiderne i perioder blive forlænget ift. i dag som følge af hastighedsnedsættelser og ekstra trængsel pga. reduceret kapacitet. Bilisterne vil med fordel kunne benytte sig af alternative ruter, der kan være hurtigere, selv om ruterne ofte er længere. God og præcis information om vejarbejder og trafikomlægninger er en forudsætning for, at trafikanterne kan planlægge deres rejse. Vejmyndighederne er ansvarlige for at tilvejebringe trafikinformation til trafikanterne. Vejmyndighederne har aftalt løbende at informere om aktuelle gravearbejder. Varetagelsen af opgaven formidles på Vejdirektoratets platforme og herfra videre til P4 trafikradio, navigationsanlæg, mv. Det betyder, at trafikinformationen vil ske via de kanaler og platforme, som trafikanterne allerede kender og anvender i dag. Det samme er tilfældet for trafikinformation til rejsende med tog og bus, hvor især buspassagererne vil blive påvirket.

WHAT’S THE MOST INTERESTING PROJECT YOU’VE BEEN INVOLVED IN? “After studying civil engineering in Spain, I came to Denmark to broaden my knowledge by studying Railway Management and Engineering at DTU (Msc in Transport and Logistics, red.). Thanks to the courses and opportunities provided by Railtech DTU, I started my career at Banedanmark as part of the Test Team for the New Line Copenhagen Ringsted. The team was responsible for managing, planning, coordinating and executing the dynamic test activities of the new high-speed line. The tests involved several railway disciplines such as signalling, electrification and track, which were tested up to 250 km/h. The numerous tasks in which we were involved varied from test design, strategic planning or stakeholder management, to preparation of all safety approvals. The tests were carried out through the whole 2018 and ended up in an intensive 2-month high-speed test campaign, during which we also made the Danish railway speed record, running up to 255,6 km/h. This project provided me not only the opportunity to broaden my knowledge about all railway subsystems but also to learn from numerous professionals from many different companies and nationalities.”

EVA CUVERTOREY BANEDANMARK

Artiklen er tidligere bragt i Trafik & Veje. signal 37


PASSAGERTAL PR. ULTIMO JANUAR 2019 14.000 daglige påstigere. Til sammenligning var der 8.400 påstigere ved seneste måling i april 2018 (dengang kørte Letbanen kun på en 6 km lang strækning i det centrale Aarhus, siden august 2018 er strækningen udvidet med 29 km mellem Odder og Aarhus).

DRIFTSSTATISTIK VED UDGANGEN AF JANUAR 2019 ANTAL GENNEMFØRTE AFGANGE 98,88 procent HERAF RETTIDIGE AFGANGE 95,63 procent

Michael Borre, Administrende direktør, Aarhus Letbane

Aarhus Letbane

TRODSER trafikeksperterne

38 signal


AARHUS LETBANES DIREKTØR, MICHAEL BORRE, GLÆDER SIG OVER FYLDTE LETBANETOG OG DEN GODE MODTAGELSE FRA PENDLERNE. ERFARINGERNE FRA DET FØRSTE ÅR MED PASSAGERER SKAL BIDRAGE TIL EN STABIL DRIFT I 2019, HVOR ØSTJYDERNE VIL OPLEVE DEN FULDE EFFEKT AF LETBANENS 110 KILOMETER LANGE STRÆKNING. Af Aarhus Letbane I slutningen af 2017 rullede det første letbanetog med kunder af sted fra Aarhus H mod Universitetshospitalet i Skejby. Sommeren 2018 åbnede også strækningerne mellem Aarhus H-Odder samt Universitetshospitalet-Lisbjergskolen. I 2019 er turen kommet til borgerne på Djursland. Åbningen af de sidste strækninger mellem Lisbjerg-Lystrup og Aarhus H-Grenaa er de sidste brikker i det puslespil, der udgør Danmarks første letbane. Direktør Michael Borre ser tilbage på Letbanens knap halvandets års levetid og gør status på driften af Danmarks første letbane.

LANGT TILLØB GAV POTE ’’Vi har lært, at et langt tilløb giver bedre drift. På den indre strækning mellem Aarhus H og Universitetshospitalet i Skejby havde vi ekstra lang tid til at øve os på driften, inden vi med Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens godkendelse kunne åbne for passagerer. Derfor fangede vi opstartsudfordringer på forhånd, og hen over foråret 2018 kørte vi til tiden på næsten 100 procent af afgangene.’’ ’’Østjyderne har taget rigtig godt imod os. Togene er fyldte i myldretiden, og pendlerne er generelt glade, viser de første tilfredshedsmålinger,’’ fortæller Michael Borre. Inden åbningen til Odder lød der ellers kritiske røster om, at mange østjyder ikke ville vende tilbage til toget, fordi de havde købt bil nummer to. Men erfaringerne trodser de dystre forudsigelser fra trafikforskerne: Allerede første hverdag efter driftsstart var de tidlige morgenafgange fyldte til sidste ståplads. Mange rejsende fra syd bliver siddende i toget på Aarhus H, fordi de skal videre mod nord – og det understreger en af de store

ØSTJYDERNE HAR TAGET RIGTIG GODT IMOD OS. TOGENE ER FYLDTE I MYLDRETIDEN, OG PENDLERNE ER GENERELT GLADE, VISER DE FØRSTE TILFREDSHEDSMÅLINGER’’ fordele ved Letbanen: Den giver en markant bedre sammenhæng mellem by og opland samt Aarhus Universitet, Aarhus Universitetshospital og de mange virksomheder i Skejby, siger Michael Borre. I myldretiderne var passagertilstrømningen så massiv, at der ikke var plads til flere passagerer, når de fyldte tog fra Odder rullede ind på Aarhus H. Derfor måtte Aarhus Letbane og Midttrafik blot få uger efter driftsstart indsætte ekstra afgange fra Aarhus H. Et kontant udtryk for, at Letbanen opfylder et stort behov.

NYE TOG KRÆVEDE TILVÆNNING Efter et første halvår med ganske få aflysninger og en rettidighed op mod 99 procent på den indre strækning, kunne åbningen af strækningen til Odder dog mærkes på driften: Udfordringer med køreplanen, en enkeltsporet bane, manglende erfaring med både den nye strækning og en ny type letbanetog samt periodevis mangel på køretøjer fik antallet af aflyste og forsinkede afgange til at stige. ’’Vi vidste godt, at vi ville få svært ved at leve op til de flotte driftsstatistikker for indre strækning. Nu havde vi to forskellige strækninger, som skulle spille sammen. Den indre, hvor vi kører bykørsel med relativt lav hastighed, og strækningen mod Odder, som trods status som bybane i mistænkelig grad minder om en jernbane. Den opgave er kompleks og har krævet tilvænning,’’ fortæller Michael Borre. Siden er det gået den rigtige vej for driften af Aarhus Letbane. ’’Vi har opbygget mere erfaring, justeret på køreplanen og lært de nye, større Tango

letbanetog bedre at kende. Sammen med en målrettet indsats i samarbejde med vores operatør Keolis har det forbedret driftsstabiliteten. Det arbejde fortsætter, og derfor forventer jeg, at vi fortsat forbedrer os, så vi får samme høje driftsstabilitet på strækningen til Odder, som vi har haft på den indre strækning.’’ Aarhus Letbane øgede da også både stabilitet og rettidighed sidst i 2018. Mens op mod seks procent af alle afgange blev aflyst i efteråret 2018, blev mindre end tre procent af afgangene aflyst i december. Tilsvarende blev rettidigheden – altså antallet af letbanetog, der kørte til tiden – løftet fra 86,5 procent i oktober til 93 procent i december.

SIDSTE BRIK I PUSLESPILLET Hos Aarhus Letbane har man særligt fokus på at få tilføjet den sidste del af strækningen mod Grenaa til letbanenettet. ’’Vi er en driftsorganisation, men indtil strækningen mod Grenaa åbner, bruger vi flest ressourcer på anlæg og godkendelser. Alle arbejder benhårdt for at få strækningerne klar og godkendt. Den indsats, som mine dedikerede medarbejdere lægger for dagen, vil jeg gerne anerkende. De arbejder under et hårdt pres fra omverdenen,’’ siger Michael Borre. Direktøren glæder sig til at skifte fokus fra anlæg til drift i 2019, hvor man kan begynde at opbygge erfaringer med det samlede letbanesystem og systematisk finde metoder til at optimere driften. Vi skal åbne til Grenaa, før østjyderne vil opleve effekten af Letbanen. Når det sker, har vi et kollektivt trafiktilbud af høj klasse, som har gjort det markant nemmere at komme mellem nord og syd – og hvor store institutioner som Aarhus Universitet, Aarhus Universitetshospital, erhvervslivet i nord og de nye bycentre i Lisbjerg og Nye er en del af banenettet. Det har hele Østjylland grund til at glæde sig over.’’ signal 39


Agil 3D-projektering af landsdækkende etablering af fibernetværk NIRAS HÅNDTERER FTN-PASSIV FOR BANEDANMARK Af Marianne Lanzky Otto, Niras I forbindelse med udrulningen af det nye ETCS-signalsystem (som før hed Signalprogrammet) er Banedanmark i fuld gang med at etablere et fibernetværk til datatransmission – ’Fixed Transmission Network’ eller bare FTN. Og for at gøre det hurtigt – projektet er under et stort tidspres - og smart – således at der ikke skal graves langs banen mere end højest nødvendigt - etableres der forinden udrulningen en rørpakke med 10 føringsrør for fremtidige fiberkabelforbindelser - FTN Passiv – hvilket NIRAS hjælper Banedanmark med at projektere og håndtere i øvrigt. I løbet af få år skal der etableres 350 km føringsrør! Inden projektering begyndes, udføres besigtigelse på banen, og til fastlæggelse af objekter og fixpunkter, anvender NIRAS systemet SmartInspect, som er tabletbaseret system, hvor der bl.a. tages billeder i marken, som lægges sammen med digitale kort via GPS koordinater. Systemet bevirker, at objekter og fixpunkter er simultant tilgængelige for projekteringsholdet, så snart de er tastet ind på tabletten. Projekteringen begyndes med en dynamisk ’redlining’-projektering, som benyttes til diskutere løsningsmuligheder med Banedanmark forud for den endelige projektering, som skal sikre, at rørpakkens tracé ligger uden for sikkerhedsafstanden, således at den kan vedligeholdes uden sporspærringer, men stadig på Banedanmarks matrikel. Strækningerne detailprojekteres i 3D eller 2D afhængigt af, om der eksisterer en 40 signal

3D model for den pågældende strækning eller ikke. 3D- projektering giver mulighed for en nem kollisionskontrol, en kontrol af, om CC3-linjen – som i nærværende forbindelse er den ’geotekniske’ linje, hvor rørpakken kan etableres ’uden videre’ – samt til at generere mængder til tilbudslisterne. Det er nødvendigt med geotekniske risikovurderinger samt omhyggelig projektering af rørpakkens passage af broenderne, og derfor må projekteringen nødvendigvis køres som en iterativ proces. Projektet omfatter selvfølgelig ikke kun projektering og håndtering af modeller, men også styring og håndtering af grænseflader og dispensationer, ligesom entreprenørerne støder på ukendte på ting undervejs. Stram styring er nødvendig, så iterationer, tilpasninger mod grænsefladeprojekter og

Grundlagsdata

Redlining 2D skitseprojekt til kommentering

SmartInspect Registrering af objekter i felten, simultant tilgængelige for projektholdet

mindre projektændringer som følge af ukendte forhold kan håndteres, og således at projektet kan holdes indenfor de opstillede tidsfrister - og det er lykkedes! Projektet er – ligesom så mange andre projekter i Banedanmark - afhængigt af de øvrige, igangværende og kommende store projekter, og der har derfor været en tæt dialog med Banedanmark angående planlægningen. De mange bindinger med hensyn til grænseflader og tidsfrister har stillet krav om en ’lean’ projekteringsproces, da projektteamet skal være agilt, dynamisk og samtidig levere den bedste løsning til Banedanmark. NIRAS kan nu se tilbage på 2 år med opgaven, og det kan konstateres, at vi har opbygget en særdeles effektivt projekteringsproces og et effektivt projekteringsapparat.

3D detailprojektering

     

Afvigelser Udbudsdokumenter Mængdelister Projekttegninger SAB, TBL mm. Endelig dokumentation


The new Mireo A train that intelligently combines it all

Urbanization, demographic changes, constantly increasing passenger traffic: As a train operator, you have to accommodate a wide variety of demands. How can you increase capacities but still reduce operating costs? How do you combine cost-effectiveness with sustainability? How do you remain adaptable while also ensuring maximum safety? The answer is the new MireoŽ, a commuter train that intelligently combines it all. Mireo is the innovative platform for premium-class mass transit – energy-efficient, flexible, highly responsive, and profitable. How does the new Mireo use energy intelligently? Lower weight: lightweight aluminum construction, bogies with inside bearings, and an articulated train concept. Enhanced design: optimized aerodynamics, energy-efficient components. More effective: transformer with increased efficiency level, maximum utilization of ED brake, intelligent board management, and driver advisory system.

siemens.com/mobility


God forretning at uddanne

udenlandske ingeniører

FLERE UDLÆNDINGE FINDER VEJ TIL DET DANSKE UDDANNELSESSYSTEM. IKKE MINDST TIL DTU, HVOR GODT OG VEL HALVDELEN AF DE STUDERENDE KOMMER UDENFOR LANDETS GRÆNSER. MEN I DET STORE REGNESTYKKE BIDRAGER DE FAKTISK POSITIVT TIL DEN DANSKE ØKONOMI.

42 signal


Af Jesper Trampe Det kan umiddelbart lyde som en dårlig forretning at bruge uddannelsesressourcer - herunder yde SU - til udlændinge. Og det er da også penge ud af vinduet for de af dem, der blot vender snuden hjemad efter endt uddannelse. Men ifølge en omfattende Damvad Analytics undersøgelse af 801 udenlandske dimittender fra DTU i perioden fra 2007-2011 vælger over halvdelen at blive i Danmark i de efterfølgende år, hvilket får det samlede samfundsøkonomiske regnestykke til at falde positivt ud.

BEHOV FOR HJÆLP UDEFRA I snit bidrager den gennemsnitlige internationale dimittend med 1,2 mio. kr. til samfundsøkonomien efter de første otte år. Et resultat, der afslører, at de, der vil, har nemt ved at finde vej til danske ingeniørvirksomheder. ”Der er i høj grad brug for veluddannede ingeniører, og behovet ser kun ud til at stige i de kommende år, særligt indenfor banebranchen. Selvom vi uddanner flere år for år, har vi stadig svært ved at følge med efterspørgslen. Der er simpelthen for få danske uddannelsessøgende, der vælger ingeniørvejen, så i min optik kan vi slet ikke undvære udenlandske studerende”, forklarer Henrik Sylvan, centerleder for Railtech DTU. Et synspunkt, der bakkes op ad den demografiske udvikling. Frem mod 2025 skønnes det, at 2.600 ingeniører vil forlade arbejdsmarkedet, og samtidig bliver ungdomsårgangene - og dermed det kommende ingeniørgrundlag i Danmark - mindre. Tilsammen en uheldig cocktail, der tvinger ingeniørvirksomhederne til at tænke alternativt, når der fremover skal findes dygtige folk til at løse opgaverne.

IN ENGLISH PLEASE Konsekvensen af de mange udenlandske studerende er, at størstedelen af undervisningen på DTU foregår på engelsk. Et faktum, som der har været kritiseret politisk. Men det er ifølge Henrik Sylvan en naturlig udvikling i en global verden, hvor engelsk allerede er hovedsproget i mange ingeniørvirksomheder - også herhjemme. De danske studerende står dermed godt rustet til at samarbejde på tværs af grænser og søge arbejde i udlandet. Arbejdets fri bevægelighed gælder også for danskere, og udenlandsk erfaring kan som bekendt vise sig som en gevinst for danske virksomheder på den lange bane. ”Jeg mener grundlæggende, at man bør fokusere mindre på, hvilken baggrund vores dimittender har og i stedet koncentrere sig

om at gøre danske ingeniørarbejdspladser endnu mere attraktive for både danske og udenlandske ingeniører. Det er her, vi for alvor har noget at vinde.”

DET FUNGERER JO FINT DTU leverer en halv snes jernbanespecialiserede ingeniører årligt. Hertil kommer mindst lige så mange, der har valgt en bredere transportfaglig tilgang inden for fx mobilitet og logistik. Og det er ikke bare transportselskaber, tekniske leverandører og konsulenthusene, der aftager kandidaterne. De finder også frem til Banedanmark, Trafik-, Bolig-, og Byggestyrelsen, DSB og Metroselskabet – også dem med udenlandsk baggrund.

DET ER JO FANTASTISK AT HØRE ENGELSK PÅ GANGENE I VORES GAMLE VELKENDTE JERNBANEINSTITUTIONER. JEG KAN KONSTATERE, AT MAN FORNYER SIG OG IKKE ER BANGE FOR, AT DET SLÅR KNUDER I ARBEJDS-MILJØET ELLER LIGNENDE, NÅR MAN ANSÆTTER UNGE INGENIØRER MED SPANSK, GRÆSK, ITALIENSK OG PORTUGISISK BAGGRUND.” ”Det er jo fantastisk at høre engelsk på gangene i vores gamle velkendte jernbaneinstitutioner. Jeg kan konstatere, at man fornyer sig og ikke er bange for, at det slår knuder i arbejdsmiljøet eller lignende, når man ansætter unge ingeniører med spansk, græsk, italiensk og portugisisk baggrund. Det fungerer jo fint mange steder. Det glæder mit hjerte at møde de unge, som har slået rødder her, og som stræber efter at gøre en indsats for at udvikle og drifte vores jernbane”, udtaler Henrik Sylvan. Hovedkonklusion i DTU’s undersøgelse viser, at knap 60 procent af de internationale studerende stadig er i landet et år efter dimissionen, og at 72 procent af dem er i fuldtidsbeskæftigelse. Gennem de otte år, analysen strækker sig over, falder dimittendernes tilstedeværelse i Danmark langsomt. Efter otte år er der således kun 40 procent af dimittenderne tilbage i landet. På det tidspunkt er til gengæld 85 procent af dem fuldtidsbeskæftigede. Det samfundsøkonomiske regnskab viser, at de 800 studerende i gennemsnit hver har bidraget med 1,2 mio. kr., mens de har været i Danmark. På plussiden tæller lønudbetalinger, skattebetalinger, moms og punktafgifter. Til gengæld er de offentlige udgifter til kontanthjælp, dagpenge, sundhedsudgifter, SU og udgifter til selve uddannelsen trukket fra.

Carlos Guillemot Uddannet ingeniør fra DTU

Carlos valgte at blive i Danmark Spanske Carlos Guillemot er en de mange udenlandske ingeniører, der valgte at blive i Danmark efter at have færdiggjort sin uddannelse på DTU. Han fremhæver især de gode udviklingsmuligheder som hovedårsagen. “When I arrived in Denmark a few years ago, I was planning to stay for 6 months writing my thesis and then come back to Barcelona. But during my first weeks, I had such a great experience that I decided to apply for a full Master in Transport and Logistics. That decision turned out to be a great choice, because I really enjoyed my student life. The RailTech courses at DTU Transport were very practical and interactive. There were also many external lecturers, who are experts in the railway business, and there were a lot of study trips to visit railway lines and different companies. Aside from my studies, DTU offered a great environment for socializing and having fun such as sports facilities, social events and many student organizations to join. During my studies, I also managed to get a student job in Banedanmark, which was the real gateway to the Danish labour market. Few months after, I quickly got hired full-time as safety manager in the project CopenhagenRingsted even before starting my thesis. Since then, I had lots of opportunities to develop myself and my career. I participated in several projects and was project manager for two of them - the EU certification project of the Danish Catenary and then for the dynamic testing of the New Line CopenhagenRingsted. I had the opportunity to work with all railway disciplines and organize the first high-speed test campaign in Denmark, running up to 250 km/h. Looking back now, I can say that what motivated me the most to stay in Denmark is the amount of opportunities I got to develop myself, combined with a good work-life balance and a social and healthy lifestyle.” signal 43


Järnvägsutveckling sedan 1980-talet

I SVERIGE ÄR JÄRNVÄGSMARKNADEN NUMER HELT ÖPPEN FÖR FRI KONKURRENS, BÅDE VAD GÄLLER TRAFIK OCH JÄRNVÄGSUNDERHÅLL. PROCESSEN PÅBÖRJADES REDAN 1988 OCH HAR LETT TILL MINSKADE UNDERHÅLLSKOSTNADER OCH LÄGRE BILJETTPRISER. Af Jonas Nilsson, Public affärsmanager, SJ AB Sverige var tidigt ute med att öppna upp järnvägen för konkurrens, processen har pågått sedan 1988. Det har bland annat lett till produktivitetsförbättringar och banat väg för stor utveckling inom järnvägen, men också positiva effekter för samhällsekonomi och jobbtillväxt. På järnvägssidan kan vi konstatera att driftskostnaderna har reducerats med 25 procent på många sträckor. Även investeringarna i järnvägen har accelererat och är i dag två till tre gånger högre än de var på 1980-talet. Vid sidan 44 signal

av ekonomiska mätetal så har avregleringen medfört innovationskraft hela järnvägssektorn och dynamik.

ANBUD GAV KOSTNADSEFFEKTIVITET Gunnar Alexandersson som dels doktorerat vid Stockholms handelshögskola samt varit regeringens särskilda utredare av järnvägsorganisationen i Sverige har sagt att avregleringen inte var helt och hållet avsiktlig. Så hur började det? Under 1980-talet flyttades ansvaret för ett antal slitna lokala och regionala järnvägssträckor till trafikhuvudmännen i re-

spektive län och region, och på 1990 decentraliserades också de så kallade länsbanorna. Anledningen var att flera av sträckorna låg i riskzonen för nedläggning till följd av för få passagerare. Vissa län valde då att genomföra upphandlingar. Stora kostnadseffekter uppnåddes redan när de allra första järnvägslinjerna lades ut för anbud. Den första upphandlingen var av länsbanorna i Småland 1989. Den resulterade i en kostnadsbesparing på omkring 21 procent. I senare upphandlingar har kostnadsbesparingarna varit mindre. Effektiviseringen är av naturliga skäl störst i


början, kombinerat med ökade kvalitetskrav. De innovativa och utvecklingsfrämjande inslagen inom järnvägen kan många gånger härledas till nya tankesätt. Bland annat gjordes förändringar i lokförarnas arbetsuppgifter, de gjordes mer delaktiga, kanske främst i klargöring och kontroll av tågen. Järnvägsföretagen började också byta ut dyrt, järnvägsspecifikt material mot standardiserat.

TYDLIGARE ANSVARSFÖRDELNING De kanske viktigaste effekterna på grund av avregleringen är statens satsning på järnvägsinfrastruktur och trafikhuvudmännens satsningar på utökad regional tågtrafik. Efter att Banverket bildades 1988 har investeringsnivån i stort sett varit två till tre gånger högre än på 1980-talet. Samtidigt har trafikhuvudmännen ökat utbudet av regional, upphandlad tågtrafik. Sektorn kostar som helhet därför väsentligt mer skattepengar nu än på 1980-talet. Samtidigt har produktiviteten ökat betydligt i och med att sektorn transporterar mer resenärer per anställd och fordon jämfört med tidigare.

EFTER ATT BANVERKET BILDADES 1988 HAR INVESTERINGSNIVÅN I STORT SETT VARIT TVÅ TILL TRE GÅNGER HÖGRE ÄN PÅ 1980-TALET.’’ Drivkraften bakom den svenska reformprocessen var behovet av institutionell förändring. Bland de parter som tydligast efterfrågat reformer fanns den svenska, statliga tågoperatören SJ, men också Konkurrensverket, Banverket och trafikhuvudmännen i länen. En naturlig fråga är om avregleringen i Sverige har gått smidigt. Inte bara. Det finns alltid kritiska moment och utmaningar som följer när marknader avregleras. Ett av momenten är faran för fragmentering av marknaden. En del frågor har aldrig hanterats ordentligt utifrån ett marknadsöppnings- och konkurrensperspektiv eftersom andra hänsyn, för tillfället, varit viktigare, såsom att rädda järnvägen från nedläggning eller göra statliga företag lönsamma. Utmaningarna kan också kopplas till hur transportutbudet ska kunna säkerställas också på olönsamma tågsträckor, utöver utformningen av anbudsupphandlingar.

Avregleringar brukar vanligen anses vara effektivitetsfrämjande, men det är viktigt med tydliga spelregler och förutsättningar för marknadsaktörerna. Modellen med att både ha upphandlad trafik och kommersiell egentrafik på samma banor skulle behöva ett tydligare regelverk – vad som ska prioriteras. Mer resurser skulle sannolikt tidigare ha behövt satsas på underhåll av infrastrukturen när det visade sig att resandet ökade enormt mycket mer än förutspått.

OBEROENDE TILLSYN NÖDVÄNDIG Kraven på myndigheterna både kommer och måste öka när järnvägen avregleras. En del upphandlade myndigheter har inte haft tillräcklig erfarenhet och därmed kunskap för att kunna identifiera och hantera ”strategiska” och felaktigt prissatta anbud. Tågoperatörerna kan lätt hamna i underläge i förhållande till infrastrukturförvaltarens monopolsituation. Det kräver en stark och oberoende tillsynsmyndighet som kan behöva agera proaktivt och inte bara reagera på anmälningar om missförhållanden i efterhand. En sektor med många aktörer med olika incitament behöver balanseras med tydliga strukturer för samverkan.

IDA RAIL – ET FAGLIGT NETVÆRK FOR JERNBANETRANSPORT

DET GØR IKKE SPOR ... ... hvis du er mere end almindeligt interesseret i jernbaneteknik. Tværtimod! Sådan er det nemlig med de fleste af de over 1000 medlemmer af IDA Rail - Danmarks professionelle netværk for jernbaneinteresserede. VI BANER VEJEN Gennem konferencer, virksomhedsbesøg, studieture mv. er vi med til at bane vejen for ny viden om fremtidens jernbanetransport. BESØG OS Har du lyst til at vide mere? Så klik ind på www.ida.dk/rail Tjek også vores kalender, der allerede nu er fyldt med arrangementer for det næste halve år. Besøg vores stand på RAILcph. Som ingeniørstuderende og medlem af IDA Rail, kan du få din deltagerbetaling retur. Læs mere på www.ida.dk/rail

HOLD DIG OPDATERET MED IDA RAIL´S ARRANGEMENTER PÅ WWW.IDA.DK/ARRANGEMENTER-OG-KURSER


ALSTOM CORADIA ILINT

BOMBARDIER TALENT 3

Er batteritog en fordel i yderområder? DER ER FULD GANG I UDVIKLINGEN AF BATTERITOG. DERFOR ER MOVIA OG DSB BLEVET BEDT OM AT UNDERSØGE MULIGHEDERNE FOR AT INDSÆTTE BATTERIDREVNE TOG PÅ SPECIFIKKE STRÆKNINGER AF SKINNENETTET. Af Kasper Brøndum Andersen Biler, fly, færger, cykler... ja faktisk alle tænkelige transportmidler findes efterhånden i batteridrevne udgaver. Også jernbanen er ved at komme med. Flere store producenter har på det seneste præsenteret tog, som er helt eller delvist drevet af batterier. Dermed er der åbnet for en ny undersøgelse af mulighederne for at anvende batteritog. ”Elektriske tog udstyret med batterier er en teknologi i hastig udvikling, og det er derfor relevant at få belyst de spændende muligheder, som denne nye tekno46 signal

logi kan tilbyde togdriften,” siger transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen (LA). I 2016 viste et notat fra DTU, at det allerede dengang var teknisk muligt at betjene en længere strækning som København-Kalundborg med batteritog. Det ville dog kræve massive investeringer og så store batteripakker, er det ikke var videre realistisk. Siden er der blæst nye politiske vinde blandt de danske politikere, som har tilført store summer til jernbanen. Samtidig er flere regionale strækninger er lagt i hænderne på regionerne i stedet for DSB.

BATTERIER ÅBNER NYE MULIGHEDER Et af selskaberne, som har fået et større ansvar for den regionale trafik, er trafikselskabet Movia. Via sin ejerandel på 75 procent af selskabet Lokaltog, er Movia en væsentlig operatør på en række lokale og regionale banestrækninger på Sjælland. Her er trængslen på både veje og skinnenet allerede så stor, at Movia ser positivt på muligheden for eksempelvis at kunne køre direkte tog mod hovedstaden – uanset om der er elektrificeret eller ej. Det gælder for eksempel på Odsherredsbanen mellem Holbæk og Nykøbing Sjælland.


SIEMENS DESIRO ML CITYJET ECO

3 NYE GRØNNE TOG ALSTOM CORADIA ILINT Hvad? Brinttog. Hvor langt? Rækkevidde på ca. 1.000 km på én tank brint. Hvornår?

Er godkendt af de tyske myndigheder og blev i september 2018 indsat i drift på en strækning i Nordtyskland.

BOMBARDIER TALENT 3 Hvad? Batteritog. Hvor langt? Rækkevidde på 40 km. Næste generation med en række vidde på ca. 100 km er på vej. Hvornår?

Testes i 2019 med passagerer i det sydlige Tyskland.

SIEMENS DESIRO ML CITYJET ECO Hvad?

Hybridtog (kørestrøm og batteri).

Hvor langt? Ikke oplyst særskilt for batteridrift. Hvornår?

Forventes testet med passagerer i andet halvår af 2019.

”Transportministeriet har spurgt DSB og Movia, om hvor realistisk det er at anvende batteritogsteknologi i Danmark – mere specifikt på Nordvestbanen fra Østerport til Kalundborg – med henblik på også at kunne realisere et ønske om direkte tog til Odsherredsbanen fra København,” fortæller Per Gellert, der er plandirektør i Movia.

EL ER STADIG CENTRALT Det store signalprogram og opsætningen af køreledninger langs det danske skinnenet er blevet forsinket, samtidig med at flere miljøvenlige togtyper er på vej i drift flere steder i udlandet. Hvis det viser sig, at batteritog er fordelagtige både i forhold til effektivitet og økonomi, betyder det dog ikke, at elektrificeringen bliver vippet af banen, lyder det fra transportministeren. ”Elektrificering af de danske hovedstrækninger på jernbanenettet er et bærende element i regeringens strategi for fremtidens togdrift. En eventuel fremtidig batteritogsbetjening på udvalgte strækninger skal derfor ikke betragtes som et alternativ til elektrificering, men som et muligt supplement, der måske kan bidrage med nye trafikale løsningsmodeller på de jernbanestrækninger, hvor der er færre passagerer,” siger Ole Birk Olesen. Siden analysearbejdet blev skudt i gang i midten af 2018 har flere store togproducenter offentliggjort deres bud på miljøvenlige tog. Senest har Bombardier lanceret et tog udelukkende med batterier

DET ER ALTID EN OVERVEJELSE, HVORNÅR VI I DANMARK SKAL FORSØGE OS MED NY TEKNOLOGI, DER IKKE NØDVENDIGVIS ER AFPRØVET.” som drivkraft. Det testes i 2019 i Sydtyskland. Også i Østrig er der gang i batterierne. Det statslige østrigske jernbaneselskab, ÖBB, har sammen med Siemens Mobility udviklet et hybridsystem. En batteripakke bliver ladet på elektrificerede strækninger. Dermed kan toget køre videre på batteridrift, når det kommer ud i områder, hvor skinnenettet ikke er elektrificeret.

SKAL DANMARK GÅ FORREST? I DTU-notatet fra 2016 regnede forskerne sig frem til, at et IC3-tog bruger 607 kWh på den 110 kilometer lange tur mellem København og Kalundborg. Siemens nye hybridtog, Desiro ML Cityjet eco, har tre batterier af typen litium-titaniumoxid. De yder en samlet kapacitet på i alt 528 kWh og er placeret i en særskilt vogn i midten af togsættet. Teoretisk set er der ikke langt til, at toget kan køre strækningen uden at trække strøm fra køreledninger undervejs. Men selv om udviklingen går hurtigt, kan der stadig være lang vej til at satse på batterier som en del af passagertrafikken i Danmark. Sådan lyder det fra DSB, som i dag driver Nordvestbanen til Kalundborg. ”Det er altid en overvejelse, hvornår vi

i Danmark skal forsøge os med ny teknologi, der ikke nødvendigvis er afprøvet. Indtil videre er der begrænsninger, fordi batterierne er meget tunge. Men der er også fordele, fordi man ikke behøver at elektrificere. Vi har stadig elektrificeringen i fokus frem mod 2030,” siger Flemming Jensen, administrerende direktør i DSB.

”ET STYKKE VEJ ENDNU” Transportminister Ole Birk Olesen er enig i, at Danmark ikke skal haste ud i endnu et togeventyr med en teknologi, der kun er begrænsede erfaringer med. Indtil videre afventer han analysen, som gerne skal være færdig i midten af 2019. ”Foruden at blive klogere på batteriteknologien for jernbanen skal analysearbejdet afdække, hvorvidt man inden for de eksisterende økonomiske rammer kan forbedre den samlede togbetjening i Nordvestsjælland og få mere togtrafik for de samme penge, uden at nogle byer får en ringere togbetjening end i dag. Men der er et stykke vej hen imod en nærmere stillingtagen til mulighederne omkring batteritog,” siger Ole Birk Olesen. Hvis strukturen ændres, kan det få konsekvenser for samdriften mellem DSB og de regionale trafikselskaber. Analysen har derfor fokus på de teknologiske muligheder mere end på, hvem der eventuelt skal være operatør på strækninger med batteritog, understreger trafik-, bygningsog boligministeriet. signal 47


Vil du være med, når vi tegner fremtidens baneløsninger? Udvidelse af S-togsnettet? Metro til Københavns nye øer? Højere hastigheder? Kan du også se mulighederne for at udvikle fremtidens

atkins.dk / atkinsglobal.com / snclavalin.com

løsninger – så tjek vores ledige stillinger. Vi har projekterne, hvor du kan gøre en forskel. Se mere på www.atkins.dk/karriere

Profile for bane146

Signal 2019 magasin online  

Signal 2019 magasin online  

Profile for bane146
Advertisement