Page 1

ISSN: 2246-3135

2018 • brancheforeningen for den danske jernbane

PER JACOBSEN

Lys for enden af

jernbanen RAILcph

10 års jubilæum

Historier fra branchen annonce- fagmagasin


38 16

24

8 42 Kære læser

SØREN BOYSEN FORMAND FOR BANEBRANCHEN

Med forårets komme er det vanen tro også tid til et frisk nummer af BaneBranchens magasin. Her kan du orientere dig om, hvad der rør sig i branchen netop nu og få indblik i de teknologier, der finder vej til jernbanen i nærmeste fremtid. Der er næppe mange brancher, der gennemgår samme rivende udvikling som jernbanen. Overalt er der små og store projekter i gang og endnu flere på tegnebrættet, som tilsammen skal binde Danmark endnu bedre sammen. Der er næppe tvivl om, at der fremover vil blive fokuseret på at skabe komplette rejseløsninger for kunden. Jernbanen skal integreres med andre fleksible transportformer, så kunden kommer endnu lettere fra A til B. Den omstilling bliver både spændende og udfordrende at være en del af. Men den kræver i høj grad, at vi får den kommende generation til at vælge en karriere inden for jernbanen, for der skal som bekendt friske kræfter til at tænke nye

tanker. Jeg er nu ganske fortrøstningsfuld. Mange unge har allerede fået øjnene op for branchens muligheder - og flere skal nok følge trop, i takt med at hele transportbranchen kommer til at gennemgå en stor teknologisk omvæltning, hvor jernbanen kommer til at spille en helt central rolle. Husk, at BaneBranchen holder konference er den 14. maj 2018. Det er den tiende af slagsen og et jubilæum, der i den grad er værd at fejre. RAILcph startede i det små, men har for længst vokset sig til et uundgåeligt mødested for branchens lokale og internationale aktører. En imponerende præstation, som beviser, at BaneBranchen formår at efterleve sit hovedformål - nemlig at styrke den danske jernbane og dens aktører samt øge interessen blandt unge for at vælge branchen til. Meld dig til med det samme - der er rift om pladserne. God fornøjelse med magasinet! Søren Boysen Formand for BaneBranchen

KOLOFON FAGMAGASIN FOR BANEBRANCHEN / 2018 - BRANCHEFORENINGEN FOR DEN DANSKE JERNBANE REDAKTION Peter Sonne, Alex Landex, Ulrikka Hiort, Sebastian Christiansen, Jesper Trampe, Christian Brøndum SKRIBENTER Jesper Trampe, Christian Brøndum GRAFISK PRODUKTION White Paper ApS, mail@whitepaper.nu ART DIRECTOR Ulrikka Hiort FORSIDEFOTO Asger Simonsen ANNONCESALG White Paper ApS, sebastian@whitepaper.nu TRYK Stibo Complete OPLAG ca. 5.000 stk.

2 signal


44 28

46

8 Kalender.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Ny formand for BaneBranchen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 London går ’all in’ med Elizabeth Line. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Oslos største infrastrukturprojekt kører på skinner. . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Motorerne beder selv om vedligehold. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Vækst i mobilitet kræver opgradering af S-togsdrift. . . . . . . . . . . . . . . . 18 Vejen frem går via jernbanen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Ny jernbane med forhindringer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Lys for enden af jernbanen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Min vej, til tops i Bombardier. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Den digitale tidsalder er her allerede. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Førerløs transport – hvor er toget henne i forhold til bilerne?. . . . . . . 32 På sporet af effektive knudepunkter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Intelligent outsourcing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Højhastighed som vækstmotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Ny teknologi til drift og vedligehold af jernbaneanlæg.. . . . . . . . . . . . . 44 Status på Danmarks første letbane. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Wexøe Power installerer nyt træksystem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Jubilæum – 10 år med RAILcph. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

B A N E B RA NC H E N signal 3


Banerelevante

arrangementer ’18

ARRANGØR STED INFO

DSE MESSEN LYNGBY 21.-22. MARTS

DSE

DTU Lyngby

www.studerende.dk

RAILcph 2018 14. MAJ

BaneBranchen m.fl.

København

www.railcph.dk

EU LIGHT RAIL 17.-18. MAJ

www.lightrailday.com

Bruxelles

www.lightrailday.com

TRANSPORT SUMMIT DTU DTU Lyngby 31. MAJ

www.tilmeld.dk /transportsummit2018

TRAFIKDAGE 27.-28. AUGUST

Trafikforskningsgruppen Aalborg på AAU

www.trafikdage.dk

INNOTRANS 18.-21. SEPTEMBER

InnoTrans

Berlin

www.innotrans.de

KOLLEKTIV TRAFIK KONFERENCE 8.-9. OKTOBER

TØF

Korsør www.toef.dk

DSE MESSEN AALBORG 2018 10.-11. OKTOBER

DSE

Aalborg

www.studerende.dk

TRAFIK-, BYGGE OG BOLIGSTYRELSENS SIKKERHEDSKONFERENCE NOVEMBER*

www.tbst.dk

København

www.tbst.dk

LIGHT RAIL DAY 5.-6. NOVEMBER

www.lightrailday.com

Stockholm

www.lightrailday.com

*Se www.tbst.dk for info om dato

4 signal


Letbaner vinder indpas i større byer overalt i Europa. Rambølls kompetencecenter for letbaner hjælper lige nu Aarhus, Odense, København, Helsinki, Manheim og Utrecht med at etablere effektive letbaneløsninger, der bidrager til at skabe bæredygtige byer.

GRØNNE SPOR (BANER VEJEN TIL FREMTIDENS BYER) Læs mere på ramboll.dk/letbaner

VI ER 13.000 INGENIØRER, DESIGNERE OG RÅDGIVERE, DER SKABER BÆREDYGTIGE HELHEDSLØSNINGER INDEN FOR BYGGERI, TRANSPORT, MILJØ, VAND, ENERGI, OLIE & GAS OG MANAGEMENT CONSULTING.


Ny formand for

BaneBranchen DET ER EN ERFAREN HERRE FRA BRANCHEN, DER SÆTTER SIG FOR BORDENDEN I BANEBRANCHEN. SØREN BOYSEN, TEKNISK DIREKTØR FOR BANEDANMARKS STØRSTE DIVISION (TEKNIK), SPÅR MASSIVE OMVÆLTNINGER I FREMTIDENS JERNBANE OG KARRIEREMULIGHEDER FOR DE UNGE, DER VÆLGER AT GÅ IND I BRANCHEN. Af Jesper Trampe

HVORDAN SER DU UDVIKLINGEN I JERNBANEN LIGE NU? ”Den danske jernbane og transportbranche er lige nu inde i den største udvikling og forandring, der nogensinde har fundet sted. Det er virkelig spændende for os som fagpersoner, men også super vigtigt for både danskerne og de virksomheder, der arbejder med fremtidens infrastruktur. Fra Banedanmarks side bliver de kommende år fyldt med spændende aktiviteter – samtidig med, at vi hver eneste dag skal levere et godt produkt til vores kunder, hvad enten det er pendlere eller jernbanevirksomheder. Ja, faktisk kan man sige, at vi lige nu i Banedanmark bygger en helt ny jernbane, samtidig med at vi kører trafik på den gamle.” JEG TROR, AT VI MED CENTER FOR JERNBANETEKNOLOGI PÅ DTU ER KOMMET ET SKRIDT PÅ VEJEN I FORHOLD TIL AT SKABE STØRRE SYNLIGHED OM BRANCHEN BLANDT STUDERENDE.’’

HVAD ER DE STØRSTE UDFORDRINGER FOR JERNBANEN FREMOVER?   ”Fremtidens jernbane skal være digital, køre med nye signalsystemer, højhastighed, el-drift og i langt højere grad være samtænkt og integreret med fremtidens fleksible transport som fx selvkørende biler, droner og transportformer, som vi måske slet ikke kender i dag. Alt dette skal vi gøre jernbanen klar til. 6 signal

Branchen kommer i de kommende år til at arbejde målrettet med at gøre banen klar til denne nye virkelighed. Der ligger et kæmpe arbejde foran os, og for at kunne lykkes kræver det dygtige medarbejdere indenfor jernbanebranchen – både hos os i Banedanmark og hos vores rådgivere, entreprenører, operatører med videre. Der ligger et stort potentiale i at få flere unge mennesker til at vælge branchen til i fremtiden, og det arbejde er jeg stolt og glad for at stå i spidsen for.”    

HVORDAN MENER DU, AT MAN KAN TILTRÆKKE NYE GODE HOVEDER TIL BRANCHEN? ”Jeg tror, at vi med Center for Jernbaneteknologi på DTU er kommet et skridt på vejen i forhold til at skabe større synlighed om branchen blandt studerende. Centeret gik i luften den første januar 2016 og koordinerer de jernbanerelevante aktiviteter på DTU inden for uddannelse, forskning, innovation og forskningsbaseret rådgivning. Fremover tror jeg dog, vi skal spille på flere strenge, end vi gør i dag. Vi skal sætte branchen på de unges ønskeliste, før de rammer universitetsbænken – fx på deres ungdomsuddannelser – altså inden de har overvejet deres karrierevej. Vi skal ud at vise de unge, hvad vi konkret laver i virksomhederne, så de forstår de mange muligheder en ingeniøruddannelse giver dem. Derfor drøfter vi også lige nu i BaneBranchen, hvad vi ønsker os af universitetets og studiemiljøet på den lange bane, og hvilke konkrete målsætninger vi bør sætte for fremtiden.”

SØREN BOYSEN Teknisk Direktør, Banedanmark, Teknik

KARRIERE 2000-2004 Head of Planning, Ørestadsselskabet 2004-2010 Assistant Director Technical Planning, Banedanmark 2010-2016 Director Asset Management, Banedanmark 2016Director Teknik, Banedanmark UDDANNELSER Roskilde Universitet Cand.techn.soc. LSV Group Green Belt Lean Six Sigma


Vil du være med til at forme fremtidens baneløsninger? Så har vi projekterne, hvor du kan gøre en forskel! Vi har travlt med at realisere mange af landets aktuelle baneprojekter, som vil få stor betydning for fremtidens mobilitet i hele Skandinavien. Vi er specialiserede inden for alle banetekniske fagområder og arbejder med innovative tilgange til teknologi og samarbejde i alle baneprojekternes faser. Lige nu drejer det sig eksempelvis om den nye bane København – Ringsted, anskaffelse af lokomotiver og vogne, Signalprogrammet og ombygning af Oslo Sentralstasjon.

Til dette spændende arbejde søger vi flere dygtige og ambitiøse specialister, fagprojektledere og projektledere, som gerne vil være med til at forme fremtidens baneløsninger i et stort, internationalt og fagligt stærkt hold af baneeksperter. Se vores aktuelle stillingsopslag www.atkins.dk/karriere

Som en del af SNC-Lavalin Group er Atkins en af verdens største infrastrukturrådgivere, og vi er en anerkendt rådgiver i Danmark. Sammen med vores kunder forvandler vi visioner til holdbare løsninger, der skaber en bedre hverdag nu og langt ud i fremtiden.

www.atkins.dk


Multifunktionel kranbane i brug i Crossrail Thames Tunnel nær Woolwich Station

London går ’all in’ med

Elizabeth Line ET FORVENTET PUBLIKUM PÅ OVER 200 MIO. MENNESKER HVERT ÅR KAN NOK GIVE DE FLESTE PREMIERENERVER. MEN FØRSTE DEL AF DEN NYE IMPONERENDE ELIZABETH LINE I LONDON HAR SNUDEN I SPORET OG SER UD TIL AT ÅBNE TIL TIDEN. 8 signal


TRANSPORTTIDEN MED TOG UDKONKURRERER TRANSPORTTIDEN MED BIL GANSKE EFTERTRYKKELIGT.’’

Af Jesper Trampe

UDKONKURRERER BILEN

I 2007 besluttede det britiske parlament sig for at iværksætte en af historiens mest ambitiøse opdateringer af Londons jernbanenet. Crossrail bygger en ny jernbane i London og omegn, der løber fra Reading og Heathrow i vest via 42 km nye tunneler under London til Shenfield og Abbey Wood i øst. Projektet byder på 10 nye stationer og opgradering af 30 eksisterende samtidig med at man integrerer ny og eksisterende infrastruktur i projektet. I alt 118 km ny jernbane skal der rulles ud. Crossrail-projektet koster 14,8 mia. pund og betegnes i øjeblikket som Europas største infrastrukturprojekt.

Projektet er på alle måder kompromisløst. Man mener det, når man siger, at det skal være nemt og bekvemt at komme til og fra storbyen. Pendlerne får helt nye state-ofthe-art toge (Class 345 fra Bombardier), der er 200 meter lange og kan rumme 1.500 passagerer. Samtidig kommer der langt flere afgange (i myldretiden kommer der til at køre toge igennem det centrale London med 2 1/2 minuts intervaller) - og fra samtlige stationer bliver der niveaufri adgang via elevator. Alle disse faktorer, sammen med det faktum, at rejsetiden på alle strækninger bliver betragteligt forkortet, vil utvivlsomt få endnu flere til at lade bilen stå og

istedet tage toget. Transporttiden med tog udkonkurrerer transporttiden med bil ganske eftertrykkeligt. Man forventer, at omkring 200 mio. passagerer vil rejse med Elizabeth Line hvert år. Og for alle, der har været i London og forsøgt sig med ’the tube’ og fundet logistikken en smule forvirrende, er der hjælp at hente fremover. Der bliver nemlig opgraderet med ny skiltning, hjælpepunkter og kundeinformationsskærme.

STORE GEVINSTER FORUDE Byggeri begyndte på Canary Wharf i 2009 og er i dag mere end 80 procent i mål. I første omgang åbner man op for en stor fortsætter side 10 >>

signal 9


Permanent spor installeret gennem Stepney Green shaft

Crossrail tunneleringsmaskine ”Elizabeth” bryder igennem til Farringdon

>> del af strækningen i december 2018 - fra Paddington i central-London til Abbey Wood i sydøst. Og et år senere åbner man op for den vestlige del af strækningen. Trods det enorme projekt, der involverer et hav af leverandører og underleverandører samt mere end 14.000 ansatte forventer man, at den leveres til tiden og inden for den fastlagte finansiering. Det er ganske imponerende, at man har formået at styre et projekt af den størrelse så sikkert i havn. Gevinsterne ved den store investering er for længst gjort op. Man forventer, at de bedre forbindelser vil medføre 55.000 nye fuldtidsjob og bidrage med intet mindre end 42 mia. pund til den britiske økonomi. Den slags estimater er naturligvis forbundet med stor usikkerhed, men der er næppe tvivl om, at der er store økonomiske fordele ved at forkorte englændernes rejsetider betragteligt ved at binde hovedstadens forretnings- og erhvervskvarterer effektivt sammen.

FORMÅLET MED ELIZABETH LINE Ved at forbedre rejsetiderne i hele London, lette trafikbelastningen og tilbyde bedre forbindelser, vil Elizabeth-linjen give lettere, hurtigere og mere direkte rejsemuligheder i hele hovedstaden. 10 signal

London går ’all in’ med

Elizabeth Line

HVAD KAN VI LÆRE HERHJEMME AF ELIZABETH LINE? ”London har lige som mange andre storbyer ladet deres jernbane knopskyde, efterhånden som byen voksede sig større. Man har løbende bygget nye forbindelser ind til byen og efter bedste evne forsøgt at følge med efterspørgslen. Men den øvelse kan man ikke blive ved med - dels fordi man løber tør for plads, dels fordi det skaber for mange knudepunkter, når togene skal vende. Derfor har jeg stor respekt for de engelske beslutningstageres kompromisløse tilgang til at skabe en tunnelbaseret løsning, som for alvor kommer til at øge kapaciteten og gøre en forskel. Det er en spændende løsning, som kommer til at gøre det langt mere smidigt og bekvemt at komme igennem London. Løsningen øger kapaciteten på perronerne betragteligt og gør sporskifter langt lettere i mange år frem. Og det kan vi helt sikkert lære meget af herhjemme, hvor vi også har udfordringer med at få

togene nemmest muligt igennem storbyerne og skal diskutere, hvordan vi skaber fremtidens jernbanenet. Skal trafikken ledes udenom byerne - eller skal vi også bore tunneller som briterne? Målet må under alle omstændigheder være at lave visionære løsninger, der rækker langt ud i tiden, ligesom vi gjorde i 1904, da vi besluttede at bygge Boulevardbanen. Det er imponerende at tænke på, at vi stadig har glæde af en infrastrukturbeslutning, der blev truffet for over 100 år siden.”

ALEX LANDEX Chefkonsulent, Rambøll


BOMBARDIER ERTMS

Bombardier har drevet udviklingen af ERTMS level 1, level 2 og Regional, som vi har implementeret i over 20 projekter på verdensplan. Vores wayside og onboard systemer er installeret på mere end 32.000 km spor og i 3.600 køretøjer. Signalsystemer fra Bombardier kan let tilpasses eksisterende udstyr og kan levere øget sikkerhed, interoperabilitet, hastighed og kapacitet i alle slags infrastruktur.

www.bombardier.com 11 signal

signal 11

BOMBARDIER is a trademark of Bombardier Inc. or its subsidiaries.

BOMBARDIER is a trademark of Bombardier Inc. or its subsidiaries

Fra innovation til installation


12 signal


Fornebubanen Skøyen Station. Foto: Ruter

FORNEBUBANEN ER ET UTROLIGT KOMPLEKST PROJEKT MED MANGE GRÆNSEFLADER BÅDE PÅ DEN TEKNISKE SIDE OG I FORHOLD TIL DE MANGE INTERESSENTER.’’

Oslos

største infrastrukturprojekt

kører på skinner NORGE HAR IGANGSAT ET AF DE STØRSTE INFRASTRUKTURPROJEKTER I OSLO MED EN OMFATTENDE METROUDVIDELSE. KOMPLEKSITETEN ER HØJ OG HANDLERUMMET BEGRÆNSET, DA DEN NYE FORNEBUBANE SKAL SMYGE SIG IND I ET TÆTPAKKET BYBILLEDE. SAMMEN MED KLIPPELANDSKAB OG LØS JORDBUND SKABER DET SPÆNDENDE FAGLIGE UDFORDRINGER FOR PROJEKTERINGSTEAMET. Af Josephine Wiesener, COWI

En brusende elv, minimal arbejdsplads og en jordbund, der er lige så samarbejdsvillig som kviksand – det er kun et udpluk af de udfordringer, som Projekteringsgruppen Fornebubanen (PGF) bliver mødt med i bestræbelsen på at udvide Oslos tunnelbane med en ny, otte kilometer lang metrolinje og seks nye stationer. “Fornebubanen er et utroligt komplekst projekt med mange grænseflader både på den tekniske side og i forhold til de mange interessenter. Vi skal indpasse en helt ny metro i tætbebyggede områder med jern-

baner, erhverv, boliger og trafik, og der er mange kompetencer og fagdiscipliner, som skal spille sammen,” fortæller Christian Boye, projekt direktør fra COWI og oppdragsleder for PGF.

EN EKSTRA BRIK I PUSLESPILLET Pladsen er trang, når den nye metrolinje skal integreres i den eksisterende byplan. Den strækker sig fra Oslo centrum til Fornebuhalvøen, som er et område i rivende udvikling sydvest for Oslo, hvor boliger og virksomheder skyder op. Udvidelsen af T-banen skal sikre adgang til arbejdspladser og transportmuligheder til og fra det

centrale Oslo og styrke udviklingen og sammenhængskraften i byen. En af de store udfordringer i projektet er tilkoblingen til den eksisterende bane i drift ved Majorstuen station, forklarer Marius Mathisen, objektleder for baneteknik på projektet i COWI i Norge. “Majorstuen er et knudepunkt, hvor vi skal tage hensyn til den eksisterende T-bane. Det udfordrer kapaciteten at finde en holdbar løsning, hvor vi skaber plads til den nye bane, uden at vi forstyrrer den igangværende drift. Vi tager også højde for, at Majorstuen station forventes senere at fortsætter side 14 >>

signal 13


Oslos største infrastrukturprojekt kører på skinner FORNEBUBANEN - OSLOS NYE INFRASTRUKTUR Bygherre er Oslo Kommune v/EtatFornebubanen, som repræsenterer ejerne Oslo Kommune og Akershus Fylkeskommune. COWI og Multiconsult har indgået et jointventure under betegnelsen PGF (Projekteringsgruppen Fornebubanen) og leverer al rådgivning og designarbejde til metroprojektet.

Længdesnit af BIM model af Vækerø Station på Fornebustrækningen.

PGF har en rammeaftale for ti år og er nu i forprojektsfasen, som strækker sig fra september 2017 til april 2018, hvor 150 fagfolk fra COWI og Multiconsult er involveret. Fornebubanen er den største udbygning af metroen i Oslo (T-banen) i moderne tid. Banen vil være underjordisk og have en længde på cirka 8 kilometer fra Fornebu til den eksisterende Majorstuen station. Cirka 5,6 kilometer af strækningen er i Oslo. Den resterende del ligger i Bærum Kommune.

>> skulle ombygges til en underjordisk station i flere etager for at øge kapaciteten gennem det centrale Oslo,” fortæller han.

LØS JORD OG BRUSENDE VAND Især stationerne byder på tekniske udfordringer heriblandt Lysaker station, hvor metroen skal krydse under den mere end syv km lange Lysakerelv. Elven skal derfor omlægges ved at foretage en udgravning på den ene side, så der er plads til en byggegrube, hvor den ene halvdel af tunnellen konstrueres, mens elven fosser forbi på den anden side. Processen gentages på den anden side af elven, inden elvløbet retableres, og vandet slippes løs igen i sit oprindelige leje. Ligeledes er grundforholdene lunefulde. På linjen er der flere steder med glaciale aflejringer kaldet løsmasser, som udfordrer funderingsforholdene. F.eks. er overgangen fra fast klippe til de mere sætningsfølsomme løsmasser en udfordring. “Det er vigtigt, at vi har styr på de bevægelser, som kan ske under udførslen og i banens levetid i forhold til differenssætninger samt sætninger på bl.a. omgivende bygninger og jernbaner. Det kan skabe spændinger i konstruktionerne, som derved kan overbelastes, hvis jorden sætter sig,” forklarer Christian Boye, som har erfaring med metrobyggerier fra både Danmark, Sverige, Ukraine og Egypten. 14 signal

Det skaber også udfordringer, at der er lavet en reguleringsplan, inden alle projektets detaljer har været belyst. “Det betyder f.eks., at vi ikke kan bevæge os uden for de regulerede områdegrænser, men må tænke i alternativer. Lige nu kigger vi f.eks. på, hvordan vi kan ændre sporgeometrien og sænke stationer for at opnå den nødvendige plads til stationerne,” forklarer Mikael Thorsell fra COWI i Sverige, som er objektleder for tre stationer. På grund af den trange plads er det ikke muligt at omgå de udfordrende jordforhold. Der kan derfor være behov for, at de stationer og dele af tunnellen, som ligger i løsmasser, helt eller delvist pælefunderes ned til fast klippe. “Vi skal lave nogle kraftige konstruktioner med mange afstivninger. Det bliver en kompliceret proces. Ved Lysaker ser vi også på en alternativ løsningsmulighed, hvor stationen placeres dybere i fjeldet for at undgå løsmasser,” siger han.

BIM SKAL SKABE OVERBLIK I et komplekst projekt som Fornebubanen kommer Building Information Modeling (BIM) til sin ret, da det hjælper med at skabe overblik over projektet, reducerer fejl samt letter samarbejdet og dialogen mellem de mange involverede i projektet. I Norge er erfaringen med BIM bred, hvori-

Der skal bygges seks nye stationer, og ved Fornebu etableres et drifts- og vedligeholdelsescenter. Tre stationer vil være dybtliggende fjeldstationer. Tre stationer vil være overfladenære stationer. Rejsetiden bliver cirka 12 minutter fra Fornebu til Majorstuen.

mod arbejdet med BIM først for alvor er ved at tage til i Danmark. “BIM er en stor del af projektet. Intentionen er, at vi i princippet ikke skal lave tegninger, som vi tidligere har gjort på vores projekter. Alle fag skal projektere i BIM, hvorefter vi sætter fagfilerne sammen og ser, om de stemmer overens. De kan bruges til clash detection, hvor vi kan fange og rette mange potentielle fejl. BIM modellen vil detaljeres mere og mere i de efterfølgende projektfaser, inden anlægsarbejdet går i gang,” forklarer Christian Boye. I nuværende projekteringsfase - forprojektfasen - benyttes BIM til at modellere i 3D, men mulighederne for anvendelserne i BIM er mange. Det er intentionen, at modellen skal bruges gennem hele projektets levetid og indgå som et centralt redskab i styringen og i forbindelse med dialogmøder for at sikre, at alle ender – og spor – mødes.


Desiro HC. Det sikre valg. Desiro HC kombinerer komfort og kapacitet. De er den fleksible, fremtidssikre løsning til storbyområder i vækst. Klar til det stigende antal passagerer mellem de største byer i Danmark. Desiro HC udmærker sig ved sin fremragende effektivitet, der sikrer passagererne pålidelige og punktlige tog. Det er udstyret med exceptionelt hurtig acceleration samt gode bremseegenskaber og ekstra brede døre, så passagerflowet på stationerne kan foregå hurtigst muligt. Siemens Desiro HC er konstrueret til regional- og InterCity trafik med hyppige stop, præcis som det er tilfældet med den danske jernbanegeografi. God kvalitet betaler sig.

siemens.com/mobility 15 signal

signal 15


ABB skal teste teknologien på danske toge i løbet af foråret 2018.

Motorerne beder selv om

vedligehold SMARTE, TRÅDLØSE SENSORER ÅBNER OP FOR NYE MULIGHEDER INDEN FOR TILSTANDSBASERET VEDLIGEHOLD OG MINIMERING AF NEDETIDER PÅ ELEKTRISKE TOG.

16 signal


Af Morten Vittrup Lund

Ingen nedetider. Og vedligehold baseret på motorens tilstand fremfor tidsintervaller eller kørte kilometer. Det er et par af de perspektiver, som introduktionen af smarte sensorer i eksempelvis elektriske togs traktionsmotorer åbner op for. Trådløse sensorer, der i god tid kan advare om, at én eller flere komponenter i en traktionsmotor skal serviceres eller udskiftes, anvendes allerede i flere andre industrier, og ifølge Rasmus K. Stenderup, salgschef i ABB Service, ruller digitaliseringen nu også ind i denne del af togbranchen. I løbet af foråret skal ABB således i samarbejde med en dansk togoperatør teste sin Smart Sensor-løsning på en række togsæt i Danmark. ’’Vi ser, at smart sensor-teknologi tager fart og meter i disse år. Introduktionen af den slags løsninger accelerere den teknologiske udvikling og giver mulighed for bedre analyser af og viden om driften af ens maskiner,’’ siger Rasmus K. Stenderup.

ALGORITMER BASERET PÅ ÅRTIERS ERFARING ABB’s Smart Sensor-koncept blev præsenteret på 2016-udgaven af Hannovermessen. Det er et digitalt diagnosticeringsværktøj, som via data fra sensorer placeret på en given motor analyserer på den pågældende maskines drejefelt. ’’Værktøjet er oprindeligt udviklet til overvågning af elektriske motorer i andre industrier end bane, men anvendes nu i stigende grad også til at analysere på elektriske togs drivlinjer,’’ fortæller Rasmus K. Stenderup. ’’Og dermed kan man som togoperatør få meget mere præcis viden om, hvornår

man skal udføre servicetjek. Ikke mindst fordi vores nye sensorer ikke kun kigger på vibrationer, men på hele drejefeltet, hvilket giver nogle meget mere omfattende data end tidligere.’’ Smart Sensoren gør det muligt at håndtere data fra mange typer sensorer, eksempelvis accelerometre eller tryksensorer, der er placeret andre steder i motoren. Dataene kan tilgås fra operatørens egne SCADA- eller SRO-systemer.

EN HELT ANDEN PRISKLASSE Tilstandsbaseret vedligehold er ikke nyt, men ifølge Rasmus K. Stenderup består kvantespringet i, at de nyeste løsninger, som eksempelvis ABB’s Smart Sensorkoncept, er baseret på trådløs overførsel af data. ’’Tidligere har den form for dataopsamling krævet hårdt fortrådede løsninger og ofte besværlig integration med SRO-systemer, hvilket kan give en meget dyr installa-

tion. Smart Sensor-konceptet er baseret på trådløs kommunikation via strømbesparende protokoller som API eller Bluetooth, hvilket bringer installationen ned på et helt andet prisniveau,’’ siger Rasmus K. Stenderup.

KAN FORLÆNGE LEVETIDEN PÅ ÆLDRE TOG Kombinationen af trådløse sensorer og regnekraft i skyen ser Rasmus Stenderup som et helt lavpraktisk og omkostningseffektivt eksempel på den værdi, som øget digitalisering kan skabe. Eksempelvis ved at reducere omkostninger på vedligehold af ældre tog og derved øge levetiden. ’’Nogle gange har vi en tendens til at snakke for meget Internet of Things og data oppe i skyen. Det her er et godt eksempel på, hvordan man kan forlænge levetiden på noget så lavpraktisk som en elmotor,’’ siger Rasmus Stenderup, som kalder implementering af smart sensor-teknologi for et vigtigere og vigtigere forretningsområde for ABB i Danmark. ABB har foreløbig installeret i omegnen af 2.500 Smart Sensor-løsninger i Europa, heraf omkring 50 i Danmark.

SÅDAN VIRKER SMART SENSOR Smart sensoren sættes fast på en motor uden hård fortrådning og konfigureres på få minutter.

I princippet ligesom hvis man som fritidsmotionist tjekker sine data på ens Garmin-ur efter løbe- eller cykelturen.

Sensordataene sendes op i skyen via Blueetooth eller en gateway, der kan håndtere op til 10 Smart Sensor-enheder Oppe i skyen analyserer algoritmer på sensordataene på en lukket server. Via myABB-applikationen på ens smartphone, tablet eller browser er der til enhver tid adgang til motorens nøgletal og performance over tid.

Smart Sensor kommer i klasse IP 67 og IP 69 og kan monteres på utallige motortyper. SENSOREN KAN MÅLE PÅ FØLGENDE MOTORNØGLEPARAMETRE: Afgivet effekt, energiforbrug, driftstimer, rotortilstand temperature, Air gap eccentricity lejetilstand, generelle vibrationer

signal 17


Vækst i mobilitet kræver

opgradering af S-togsdrift

Når S-tog bliver førerløse ligesom Metroen, kan man indsætte markant flere tog.

FØRERLØS S-TOGSDRIFT KAN GIVE BEDRE TOGBETJENING UDEN, AT DET KOSTER MERE. BÅDE ANTALLET AF TOG, STABILITET OG SIKKERHEDEN KAN BLIVE HØJNET. Af Michael Rothenborg

Hovedstaden vokser, og det giver stigende pres på den kollektive trafik i hele Storkøbenhavn. Prognoserne viser, at der vil være stort behov for flere S-tog, når metroen er udbygget, og letbanen på Ring 3 er i drift – især i myldretiden. Det er hovedårsagen til, at førerløse S-tog vil være en fordel samfundsmæssigt, viser en analyse, som Rambøll har lavet for Transport- Bygnings- og Boligministeriet: En overgang til førerløs togdrift skaber mulighed for flere togafgange, højere punktlighed og lavere omkostninger, samt 18 signal

færre aflyste afgange og større stabilitet. ”Den største fordel set med passagerernes øjne vil formentlig være, at der kan køre flere tog”, siger en af analysens hovedforfattere, projektleder Andreas Aslak Hansen fra Rambøll. ”Vi kan spare op mod 5-6 minutter ved hver af endestationerne – bl.a. på, at lokoføreren ikke skal vende toget”, forklarer han. Andreas Aslak Hansen understreger, at man ikke kan gøre noget ved flaskehalsen inde i Københavns centrum – populært kendt som ’røret’ mellem Dybbølsbro og Svanemøllen. ”Her er der en begrænsning på antallet af tog i timen på cirka 36 efter

implementeringen af det nye signalprogram. Men man kan dog alligevel øge antallet af afgange - og fremadrettet iværksætte døgndrift billigere”. Analysen vurderer, at den førerløse drift sammen med signalprogrammet vil betyde, at der samlet set kan køre cirka 20 procent flere tog. Hertil kommer, at det bliver lettere at sætte flere tog ind ved spidsbelastningssituationer, f.eks. fodboldkampe og koncerter – i og med at det ikke længere vil kræve en lokofører til hvert tog.

OMSTILLING KAN HØJNE SIKKERHED En anden fordel vil være, at der på grund


STA F ETTE N VI KAN SPARE OP MOD 5-6 MIN. VED HVER AF ENDESTATIONERNE – BL.A. PÅ, AT LOKOFØREREN IKKE SKAL VENDE TOGET.’’

tog, vil sikkerhedsniveauet på perronerne være højere end i dag, hvor en lokofører ikke nødvendigvis kan nå at bremse. Erfaringer fra andre baner med førerløs drift viser, at man med et sådant system kan opnå en sikkerhed ved perronerne, der mindst er lige så høj som ved den nuværende S-togsdrift.

TILBAGEBETALING PÅ UNDER 20 ÅR Førerløse tog er ikke billige, men S-banen står alligevel foran en storstilet udskiftning af tog, da levetiden for de eksisterende tog udløber i årene 2026-2036. Samtidig indgår mulighed for automatisk drift allerede som en mulighed i det nye signalsystem, der tages i brug på S-banen i disse år. En overgang til førerløs togdrift kræver derfor blot ekstrainvesteringer til ændringer i infrastrukturen og ekstraomkostninger til førerløse tog – og derfor er der en god business case. ”Ifølge analysen er tilbagebetalingstiden på under 20 år – og det er endda inden alle mobilitet- og vækstfordele er regnet med”, siger Andreas Aslak Hansen. af den teknologiske udvikling kan forventes markant færre af den type problemer, som andre førerløse systemer tidligere har oplevet med detekteringssystemer. ”Før metroen fik automatiske glasdøre, var der som bekendt problemer med, at driften kunne gå i stå, bare en avis eller lignende fløj ned på sporet. Det er ikke økonomisk hensigtsmæssigt at sætte døre på hele S-togsnettet, men det behøver man heller ikke – for teknologien har udviklet sig betydeligt”, siger Andreas Aslak Hansen og påpeger, at der vil være gået cirka 20 år fra metroens start, til pilotprojektet på S-banen kan komme i gang i 2022. ”Den forbedrede teknologi for både sensorer ved skinnerne og videokameraer oppe på perronerne, gør det – populært sagt – samlet set muligt at afgøre, om et fremmedlegeme på sporet er en bold eller et barn” siger Rambøll-projektlederen. Han tilføjer, at når overvågningssystemet detekterer fremmedlegemer og om nødvendigt foretager en nødstandsning af et

PILOTFASE PÅ RINGBANEN De udsigter var med til at gøre politikerne på Christiansborg positive over for projektet, da analysen blev præsenteret sidste sommer. Transportminister Ole Birk Olesen fremhævede i en pressemeddelelse bl.a., at ”automatisering af togdriften kan øge samfundets mobilitet, vækst og produktivitet uden at gå på kompromis med sikkerheden”. Når den er på plads, kan projektet formentlig gennemføres i årene 2022-2030, hvor den første fase er en pilotfase på Ringbanen (Hellerup-Ny Ellebjerg), som er et lukket togsystem på S-banen. Når den førerløse teknologi er succesfuldt testet og implementeret på Ringbanen, kan S-banens øvrige linjer efterfølgende automatiseres, så S-banen er fuldt førerløs i år 2030.

HVAD ER ET DRØMMEJOB FOR DIG? For mig er planlægning en rigtig spændende opgave, da man får lov til at tænke kreativt og finde på nye optimale løsninger, der kan gavne flest mulige borgere i den givne situation. Det er vigtigt at være med til at skabe projekter, som kan gavne så mange borgere som muligt, både på kort sigt og på langt sigt. Det føler jeg, at jeg vil kunne i jernbanebranchen. Mit drømmejob er at arbejde i en ingeniørvirksomhed med bane som fagfelt, hvor jeg hele tiden kan styrke mine kompetencer. Mit drømmejob er altså en blanding Foto: Robert Allermann / Banedanmark mellem baneprojektering og tilsyn. Jeg vil gerne have en varieret hverdag med et passende miks mellem kontorarbejde, møder og at være ude på banen. Måske projektleder på sigt, altså mere kundekontakt. Jeg vil også meget gerne have mulighed for at se verden gennem mit arbejde og opleve ingeniørfagligheden i andre kulturer. Især Afrika, Tanzania og andre steder, hvor man har en anden kultur og tilgang til faget, vil være spændende at komme til. Endelig må drømmejobbet gerne give mig mulighed for at komme med på større projekter fra start til slut, hvor man virkelig kan se, at man gør en forskel.

Ebru Karakoc Transport og logistik

STAFETTEN GIVES VIDERE TIL Philip K. Andersen SIDE 31

signal 19


Vejen frem går via

jernbanen

TÆNK PÅ TVÆRS OG SE TRANSPORTINFRASTRUKTUREN SOM EN HELHED OPFORDRER FORMANDEN FOR IDA RAIL, KRISTIAN MADSEN. Af Kristian Madsen, formand for IDA Rail

Selv om vi i Danmark har stolte traditioner med fysiske broer er det ikke altid at vi formår at bygge bro over udfordringer og særinteresser, når det gælder infrastrukturen som helhed. Nogle kæmper for flere motorveje, andre for letbaner og atter andre ser selvkørende biler som en fremtidig løsning på mange af transportens trængsler. Jeg er bestemt ingen kostfornægter, når det gælder om at finde nye veje til at forbedre transportinfrastruktur og mobiliteten i Danmark. Tværtimod er jeg optaget af at vi tænker på tværs og ser transportinfrastrukturen som en helhed, der kombinerer det bedste som de enkelte transportformer har at byde på. Det vi alle sammen kæmper for er vel dybest set, at vi kommer frem – og helst til tiden.

JERNBANEN ER VITAL Set fra min stol er jernbanen en vital og afgørende del af Danmarks trafikale infrastruktur og en opgradering af jernbaneområdet er i givet fald ikke en isoleret forbedring af den kollektive trafik alene, men en forbedring som

20 signal

har en lang række positive effekter for bl.a. mobilitet, miljø og trængsel i samfundet som helhed. I den sammenhæng var det derfor en kærkommen nyhed, vi fik med februars udmelding om, at et stort flertal i Folketinget ønsker at starte udbudsprocessen om indkøb af nye eltog. Sammen med de igangværende arbejder på at forbedre spor og signaler vil de forhåbentlig bidrage til at skabe en tidssvarende og attraktiv jernbaneinfrastruktur. Attraktiv her ment som en stabil, miljøvenlig og mere støjsvag transport, der bringer Danmark på omgangshøjde med lande, der for længst har elektrificeret togdriften.

MANGEL PÅ FAGFOLK Men et er materiel og teknik, noget andet er behovet for de fagfolk, der skal hjælpe til med at få projekterne på skinner, om jeg så må sige. Nu hvor de store infrastrukturprojekter på jernbanen står foran - eller er i gang med - deres realisering, oplever vi samtidig mangel på fagfolk i branchen, hvor virksomheder har efterlyst bl.a. jernbaneingeniører og andre specialister. Derfor bør uddannelse af fagfolk, der ved noget om jernbanespor, trafik-

planlægning, signalanlæg, kørestrøm og tog også være blandt de højt prioriterede punkter på fremtidens trafikdagsorden. Tingene hænger jo sammen, og infrastruktur er i det hele taget en flersidet størrelse at arbejde med. Når den fungerer, hører vi ikke om det, men når den går i stå, hører vi om det med det samme. Det er også fair nok, infrastruktur griber ind i mange ting, som har stor indflydelse på vores dagligdag. Og den kan helt sikkert blive bedre – særligt hvis vi har en dialog om, hvordan vi griber tingene an. Blandt andet derfor ser jeg frem til Banekonferencen i maj, hvor jeg glæder mig til at møde skarpe indlægsholdere, gode kolleger og fagfolk fra forskelligt regi. Det er en oplagt mulighed for faglig opdatering om aktuelle projekter og perspektiver på jernbaneområdet. Og dermed for input, der kan bidrage til at kvalificere diskussionen om jernbanens rolle og muligheder i fremtidens trafikale infrastruktur. IDA RAIL ER ET FAGLIGT NETVÆRK FOR JERNBANETRANSPORT I INGENIØRFORENINGEN, IDA


VI RÅDGIVER OM ALLE FASER I DIT JERNBANEPROJEKT NIRAS leverer bygherrerådgivning og byggeledelse på jernbaneprojekter, ligesom vi planlægger, projekterer og fører tilsyn inden for de fleste fagligheder – og også varetager den tværgående styring og koordinering af dem. niras.dk/jernbaner

ET UDSNIT AF VORES FAGOMRÅDER

Tracé/linjeføring Sporanlæg Kørestrøm Sikringsanlæg/signal Radio og tele Stærkstrøm og BPU CSM og ISA-assessment Jord, ledninger og afvanding Klimasikring Broer og anlægskonstruktioner Stationer Landskabsarkitektur og byrum Byplanlægning Oprensning af forurening Støj og vibrationer Geoteknik Hydrogeologi Miljømæssige konsekvenser Arbejdsmiljø BIM/CAD 3D-modellering Laserscanning Droneopmålinger og kortgrundlag Drift og vedligehold


Ny jernbane med

forhindringer DE NÆSTE ÅR SKAL SJÆLLANDSKE PENDLERE KØRE I BUS I MANGE MÅNEDER, IMENS FEMERNFORBINDELSEN FORVANDLES TIL EN ELEKTRIFICERET JERNBANE MED HØJ HASTIGHED.

CONNY HANSEN Pendlerrepræsentant for pendlerklubben Nykøbing F. - København H

NÅR DEN NYE JERNBANE ER KLAR, KAN VI KØRE TIL KØBENHAVN PÅ EN TIME. VI KAN KOMME PÅ ARBEJDE LIGE SÅ HURTIGT SOM FOLK FRA HILLERØD.’’

22 signal

Af Christian Brøndum

KUN EN TIME VÆK

Mandag morgen startede med problemer allerede fra den meget tidlige morgen på stationen i Nykøbing Falster, hvor Conny Hansen - talsmand for pendlerne på strækningen mellem Nykøbing Falster og hovedstadsområdet - ventede på afgang med hurtigtoget klokken 5:47. Et af morgentogene gik i stykker, passagererne blev mast sammen i et bumletog, og som følge af en dramatisk personpåkørsel på Valby Station blev den halvanden time lange rejse forlænget med en times tid. Besværet den mandag er dog kun småting sammenlignet med de mange måneder gennem de næste år, hvor pendlerne skal køre med busser nordpå, mens jernbanen mellem Ringsted og den kommende Femern-forbindelse elektrificeres og opgraderes til 200 kilometer i timen. Rejsetiden forlænges til to timer hver vej, og der skal skiftes mellem bus og tog undervejs. Alligevel er Conny Hansen og en god del af de øvrige pendlere fra Nykøbing Falster ikke i tvivl. Hun og de øvrige glæder sig til den hurtige forbindelse til hovedstadsområdet, som bliver resultatet, når entreprenørmaskinerne er væk.

“Når den nye jernbane er klar, kan vi køre til København på en time. Vi kan komme på arbejde lige så hurtigt som folk fra Hillerød,” siger Conny Hansen, mens vi kører med et IC3-tog mellem København og Nykøbing Falster. Det er som at vinde i lotteriet, når et IC3 dukker op i stedet for dobbeltdækker-tog med deres hårde sæder uden øreklap, for det er væsentligt nemmere at få en god lur i et IC3. “Vi skal nok stå de næste år igennem. Og tænk, hvis man nu gjorde alvor af at sørge for internet-forbindelse i alle pendlertog, når vi skal bruge endnu mere tid i toget. De har lovet, at det kommer i 2019, og jeg spørger til det hver gang pendlertalsmændene mødes med DSB,” siger Conny Hansen. Hurtig togforbindelse til ikke blot København, men også til Hamborg forudsætter, at også Tyskland sætter farten op på jernbanen mellem Puttgarden og Hamborg. Og det er netop, hvad tyskerne planlægger at gøre, fortæller trafikforsker ved Roskilde Universitet, Per Homann Jespersen. Tyskland bygger en ny jernbane på størstedelen af strækningen fra Puttgarden til Lübeck, hvor forbindelsen møder en hurtig jernbaneforbindelse.


KORT REJSETID VENTER Når Ringsted-Femern er elektrificeret og forsynet med nye signaler kan rejsetiden nedsættes væsentligt NYKØBING F - KØBENHAVN I dag 1:34 Efter 2024 0:57 Besparelse 0:37

TIMEPLAN PÅ SJÆLLAND Men for pendlerne er turen til hovedstadsområdet vigtigst. “Man har ikke talt så højt om det, men man har jo haft planer om at binde de større købstæder på Sjælland sammen i en plan, så man kan nå til København på en time eller mindre. Og investeringen i jernbanen mod Femern giver muligheden for at få Nykøbing Falster med i timeplanen,” siger Per Homann Jespersen. Ifølge trafikforskeren er der en ganske stor risiko forbundet med investeringen i opgraderingen, der er budgetteret til henved 10 milliarder kroner, som skal betales af Femern-projektet. Opgraderingen er altså tæt forbundet med den planlagte faste forbindelse, men er sat i gang allerede nu, selv om Femern-forbindelsen endnu ikke er besluttet i Tyskland. “Det politiske klima i Tyskland omkring de store anlægsprojekter er meget for-

KØBENHAVN - HAMBORG I dag 4:54 Efter tunnelåbning 2:40 Besparelse 2:14

sigtigt, og det skyldes de konfrontationer, de har haft omkring især hovedbanegården i Stuttgart, der medførte alvorlige sammenstød mellem politi og demonstrationer. Det var et chok for politikerne, og man blev nødt til at ændre projektet radikalt. Femern er det næste store projekt. Det skal nok blive til noget, men jeg er ikke helt sikker på, at det bliver inden for min levetid,” siger Per Homann Jespersen. Men opgraderingen af jernbanen skal nok blive gennemført, og inden for tidsplanen, så pendlerne kan køre på en bedre jernbane fra 2022. Det er pendlertalsmand Conny Hansen overbevist om. Hun har tænkt sig at passe sit arbejde i Alm. Brand Bank i København i adskillige år endnu, og vel at mærke med en væsentlig daglig kortere transporttid end i dag. “Den nye bane skal nok blive færdig til tiden. For der står så meget på spil for os på Sjælland og Lolland-Falster,” fastslår hun.

OPGRADERINGEN AF RINGSTED-FEMERN BANEN OMFATTER: 120 KILOMETER JERNBANE - Over 100 broer og vejanlæg skal ombygges og forhøjes - Udretning af kurver og hastighedsøgning til 200 km/t ANLÆG AF OVERHALINGSSPOR - Støjisolering af 1.700 boliger langs jernbanen - Elektrificering - Ny station ved Holeby - Udrulning af nyt signalanlæg BUDGET 9,5 milliarder kroner DERTIL KOMMER BYGNING AF NY STORSTRØMSBRO MED TO SPOR BUDGET 4 milliarder kroner

Banedanmark har oplyst, at sporspærringerne på især Falster i de kommende år er begrundet både af økonomiske hensyn og den rådige, specialiserede arbejdskraft. Dertil kommer, at man ikke kan lukke samtlige vejbroer over jernbanen på Falster samtidig. Arbejdet er nødt til at blive fordelt over etaper, så lokaltrafikken stadig kan fungere. signal 23


PER JACOBSEN ER 53 ÅR. HAN BOR I ESPERGÆRDE MED SIN KONE OG HAR TO BØRN

UDDANNELSE Cand.polit. KARRIEREFORLØB 2016 Direktør, Banedanmark 2008 – 2016 Direktør, Vejdirektoratet 2006 – 2008 Direktør, Trafikstyrelsen 2005 – 2006 Vicedirektør, Banedanmark 2001 – 2005 Afdelingschef, Transportministeriet 1997 – 2001 Kontorchef, Trafikministeriet

24 signal


ALLE ER KLAR OVER, AT JERNBANEN IKKE HAR VÆRET I TOPFORM I MANGE ÅR.”

Lys for enden af

jernbanen DE BØRN, DER FØDES I DAG, VIL SOM 18-ÅRIGE KUNNE KØRE I ELTOG PÅ EN MODERNE DANSK JERNBANE. BANEDANMARKS DIREKTØR PER JACOBSEN HAR KLARE VISIONER OM DET, DER VENTER, NÅR DE NÆRMESTE ÅRS BESVÆR FOR KUNDERNE ER OVERSTÅET. Af Christian Brøndum De danske jernbaner er under forvandling. Nyt signalanlæg - omend forsinket - og elektrificering af størstedelen af jernbanen er sat i gang. Opgradering af Sydbanen fra Ringsted mod den faste Femern-forbindelse til Tyskland er i fuld gang. Den nye højhastighedsbane mellem Ringsted og København nærmer sig færdiggørelse. Og DSB har netop fået klarmelding til at sende indkøb af eldrevne tog i udbud. I Banedanmarks hovedkontor i København er direktør Per Jacobsen fuld af optimisme om jernbanens fremtid; også selv om mange besværligheder venter togpassagererne på vejen mod realise-

ringen af visionerne. “Det gør ondt på os, hver gang vi er nødt til at spærre en strækning for at modernisere eller bygge broer. Det gør ondt, når vi som i år igen skal spærre Kystbanen i nogle uger og Frederikssundbanen i flere måneder, fordi vi ikke kan levere et særlig godt produkt i den periode. Men det er nødvendigt, og vi gør meget for at fortælle folk, hvorfor vi gør som vi nu gør.” Et af nøgleordene i Banedanmarks planlægning er “robusthed.” Sporspærringer skal ikke vare længere end hvad passagererne har fået besked om. Og bedre tider venter altså pendlerne forude. fortsætter side 26 >>

signal 25


SIGNALPROGRAMMET Signalprogrammet indføres ikke på én gang, men udrulles på strækningerne i takt med, at togene udrustes med den nødvendige teknologi til at benytte det nye signalsystem. Det betyder, at signalprogram, elektrificering og udrustning af tog følges ad frem til 2030, hvor signalprogrammet på fjernbanen ventes afsluttet. I 2018 konsoliderer Banedanmark planen for udrulning af signalprogrammet. Kilde: Banedanmark.

Som pendler på Kystbanen oplever Per Jacobsen selv ulemperne, når vedligehold og modernisering medfører forsinkelser og sporspærringer. “Nogle dage er jo sjovere end andre,” konstaterer han. Og syrlige bemærkninger fra de daglige medrejsende tager han i stiv arm. De fleste pendlere ved godt, hvad der er årsag til ulemperne i disse år.

VI ER HER, FORDI VI LAVER NOGET VIGTIGT.”

26 signal

>> EN KÆMPE OPGAVE “Vi har gang i en kæmpe modernisering, som bringer jernbanen et helt andet sted hen. Når de børn, som fødes i dag fylder 18 år, så vil de møde en jernbane, der er moderniseret til en væsentlig bedre standard. De vil opleve nogle rejsetider, som er markant hurtigere end i dag. Og det perspektiv skal man bare huske, mens moderniseringen af arbejdet står på. Moderniseringen er en kæmpe opgave, hvor man samtidig skal kunne køre på jernbanen,” siger Per Jacobsen. Han overtog posten som Banedanmarks direktør for to år siden, hvor det blev klart, at det 19 milliarder kroner dyre nye signalanlæg blev dyrere end forudset og væsentlig forsinket. I dette interview udtaler han sig for første gang om status i moderniseringen af jernbanerne i Danmark og om sine planer. Blandt meget andet ønsker Per Jacobsen at udvide kredsen af leverandører, som kan byde på opgaverne på jernbanen. Men det kommer vi tilbage til. Lige nu og i de kommende år bygger Banedanmark “en ny jernbane oven på den gamle,” som Per Jacobsen udtrykker det. Det sammenpressede byggeprogram er resultatet af mange års manglende investeringer i jernbanen. “Alle er klar over, at jernbanen ikke har været i topform i mange år. Derfor er aktivitetsniveauet historisk højt nu,” konstaterer Per Jacobsen.

Og selv om ting tager lang tid, når det gælder jernbaner, er de første resultater af de senere års opskruede tempo på især vedligeholdelsesområdet ved at vise sig. Der er i dag næsten ingen strækninger med hastighedsnedsættelser som følge af jernbanens tilstand. Et kort over såkaldte “køretidstillæg” på jernbanenettet er farvet grønt, altså uden hastighedsrestriktioner, på de fleste strækninger bortset fra Sydbanen, hvor broarbejde og opgradering farver strækningen rød. De seneste trafiktal viser en mindre tilbagegang i antallet af togrejsende, og Per Jacobsen er “udmærket klar over,” at forstyrrelserne fra arbejdet på jernbanen spiller en rolle. “Vi prøver at gøre arbejdet så skånsomt som muligt, men vi kan ikke bare lade være med at foretage de investeringer, for så flytter vi aldrig banen fremad.”

FÆRRE FEJL PÅ BANEN I øvrigt er det gennem de senere år lykkedes at nedbringe antallet af fejl - eksempelvis signalfejl - som har konsekvenser for trafikken. “Vi har en infrastruktur, som på mange punkter er nedslidt, og som vi derfor skal udskifte. Men alligevel er det lykkedes at få den til fungere med færre fejl. Det er der faktisk ikke mange, der er klar over.” Antallet af fejl er især faldet på fjernbanen, hvor fejltallet med trafikale konse-


Lys for enden af

jernbanen

kvenser er faldet fra et niveau på over 700 om året i 2013 til under 600 ved udgangen af 2017. For at opnå mere robuste køreplaner er køretiderne forøget, så der er flere minutter i reserve, hvis fejl opstår. Det betyder, at togene ikke kører meget hurtigere i dag end for 30 år siden. Til gengæld kører der væsentligt flere tog på skinnerne i dag. Farten på skinnerne skal nok komme op, når jernbanerne er moderniserede og nye eltog sat i drift. Blandt Per Jacobsens udfordringer i jobbet er ikke blot forsinkelserne i signalprogrammet, som har ført til en fuldstændig ny planlægning af programmet. Banedanmarks egne procedurer er også ændret for at opnå større robusthed i arbejdsplanerne. “Jeg er blevet overrasket over det store engagement, som medarbejderne lægger for dagen, selvom de ofte får tæsk i medierne. De bakker op om visionen om fremtidens jernbane. De ved, at vi er her, fordi vi laver noget vigtigt.” Rekruttering og fastholdelse går i øvrigt ganske godt, selv om banebranchen er lille, tilføjer Per Jacobsen. “Vi kan ikke nødvendigvis tilbyde højere løn end andre, men vi kan tilbyde et rigtig spændende job med stort personligt ansvar. Du får virkelig lov til at føle, at det er dig, der udvikler jernbanen.” Forsinkelser, fordyrelser og en nødvendig

radikalt anderledes udrulning af signalprogrammet frem mod 2030 har, medgiver Per Jacobsen, svækket tilliden til Banedanmarks evne til at håndtere komplicerede opgaver. Men det var nødvendigt at indse, at udrulningen af signalprogrammet måtte tilpasses indkøb af nye eltog med det nødvendige udstyr til signalprogrammet ombord.

IKKE IMPONERET AF LEVERANDØR“ Det var tunge beslutninger, og forløbet påvirker tilliden til Banedanmark. Men så gælder det om at gå hjem og gøre vores arbejde. Det er den eneste måde at genvinde tilliden på. Og det er da heller ikke alle vores leverandører, vi er lige imponerede af,” siger Per Jacobsen - uden at sætte navn på den eller de pågældende. Iøvrigt kan det opfattes som skæbnens ironi, at Banedanmark i 2012, efter udbuddet af signalprogrammet var gennemført, leverede 5 milliarder kroner tilbage til statskassen, fordi signalprogrammet ville blive billigere end antaget. Nu, i 2018, er budgetreserven på 4,6 milliarder kroner brugt, og så ville de 5 tilbageleverede milliarder lune i kassen. “Set i bakspejlet var det måske lige optimistisk nok at levere pengene tilbage dengang,” siger Per Jacobsen. Netop leverandørerne er blandt Per Jacobsens fokusområder. Banebranchen i Danmark er ikke stor. Til gengæld er den præget af et godt sammenhold. Man

samarbejder blandt andet om at fremme uddannelsen af baneingeniører.

HOLDÅND - OG MERE KONKURRENCE Men den danske banebranches beskedne størrelse har også en bagside. Nogle gange er der kun meget få virksomheder, der byder på Banedanmarks opgaver. “Derfor arbejder vi på at tilrettelægge arbejdet på en måde, så vi kan tiltrække flere virksomheders interesse. Vi er nødt til at skabe et konkurrencepræget marked, hvor der er flere virksomheder at vælge mellem,” siger Per Jacobsen. Holdånd i banebranchen skal altså gå hånd i hånd med en sund konkurrence. “Vi prøver at dele entrepriserne op på en måde, så opgaverne bliver attraktive også for udenlandske virksomheder. Vi har set, at eksempelvis virksomhederne med de store maskiner til sporombygninger er forsvundet ud af det danske marked i de senere år, og de kan komme tilbage, hvis vi nøjes med at udbyde sporombygningsopgaver og ikke beder dem om også at lave alt muligt andet. Vi er bestemt interesserede i at opretholde en sund banebranche i Danmark, men samtidig skal vi også varetage hele samfundets interesse og ikke kun snævre baneinteresser. Og jo bedre vi kan gøre arbejdet sammen, jo større er samfundets tillid til, at vi kan løfte fremtidige opgaver ordentligt.” signal 27


Til tops i Bombardier

BANEBRANCHEN ER PÅ EVIG JAGT EFTER TALENTER, DER KAN OG VIL GØRE EN FORSKEL. LUISE BANG HAR PÅ FÅ ÅR GJORT LYNKARRIERE OG BESTRIDER ALLEREDE NU EN POST SOM VP, HEAD OF GLOBAL PROJECT MANAGEMENT I BOMBARDIER I TYSKLAND. LUISE BANG VP, Head of Global Project Management i Bombardier i Tyskland.

sikre på, at vi har de rette kompetencer til at løfte opgaven. Og den forskel på mænd og kvinder, bør vi være opmærksomme på, hvis vi vil have kvinderne på banen. Både når det handler om rekruttering og i det daglige, når virksomhedens talenter skal spottes og hjælpes på vej. Derudover skal vi blive bedre til at vise vores succesfulde kvinder frem, så de kan inspirere andre kvinder til at stile højere. Og endelig kan man overveje, hvordan virksomheden brander sig selv. Men det skal selvfølgelig være troværdigt, dvs. udtrykke den virkelighed, der udfolder sig til hverdag i virksomheden.”

Af Jesper Trampe

tage en snak med Laurant Troger (President, Transportation, red.), som gerne ville have mig med om bord til en spændende transformation af hele organisationen. Bombardier har et erklæret mål om at minimum 25 procent i de øverste tre ledelseslag skal være kvinder. Og det er faktisk ikke så nemt at tiltrække dygtige kvindelige kandidater, fordi det er en maskulin branche, hvor der er kontant afregning ved kasse 1, når man ikke præsterer. Det skræmmer mange kvinder væk.”

HVORDAN KOM DU IND I BRANCHEN?

KAN MAN ÆNDRE DEN KULTUR?

HVAD HAR DU KUNNE BRUGE DINE UDDANNELSER TIL I DEN VIRKELIGE VERDEN?

”Banebranchen er et nyt bekendtskab for mig. Jeg har haft min opdragelse i it-branchen og senere i HVAC-branchen. Men det må have tricket nogle søgekriterier på linkedIn, da jeg blev forfremmet i Danfoss, for umiddelbart efter modtog jeg henvendelser fra forskellige virksomheder, der ville have mig til samtale. Jeg afviste dem alle, men Bombardier var meget insisterende, og til sidst gik jeg med til at

”Det skal man, men det tager tid. I Bombardier har vi blikket stift rettet mod at blive en attraktiv arbejdsplads for kvindelige ledere, og det er et fast punkt på dagsordenen, hver gang ledelsesgruppen mødes. Der er groft sagt den grundlæggende forskel på mænd og kvinder, at mænd har det med at oversælge egne evner, mens kvinder er mere forsigtige med at love for meget. Vi vil gerne være helt

”Uddannelser for mig har aldrig været rettet mod at gøre karriere. Jeg uddanner mig alene, fordi jeg synes, det er sjovt og meningsfuldt. Vi er lidt tilbage ved den ydmyghed, som mange kvinder har. Som leder vil jeg gerne være sikker på, at jeg har de bedste kompetencer til at klare mine opgaver og motivere mine medarbejdere. Jeg har været leder, siden jeg var 27 år, så mine uddannelser har også været en

28 signal

VI HAR BLIKKET STIFT RETTET MOD AT BLIVE EN ATTRAKTIV ARBEJDSPLADS FOR KVINDELIGE LEDERE, OG DET ER ET FAST PUNKT PÅ DAGSORDENEN, HVER GANG LEDELSESGRUPPEN MØDES.’’


form for syretest af, om jeg var havnet i den rolle ved en tilfældighed, eller fordi jeg rent faktisk kan noget. Men det handler også i al sin enkelthed om løbende at få min viden genopfrisket og opdateret. Økonomiske termer og detaljer kan nemt blive glemt i en hektisk hverdag.”

HVAD VIL DU GERNE BEDØMMES PÅ SOM LEDER? ”Uden tvivl min personlige integritet. Det er den, der har fået mig til at skifte job flere gange i min karriere. Jeg står for et menneskeligt, nærværende og tydeligt lederskab, og hvis ikke det er muligt at praktisere, står jeg af. I Bombardier er vi i gang med at ændre ledelseskulturen, og jeg har fået frie hænder til at gøre tingene på min måde, dvs. Lead by Example. Måske den nordiske ledelsesstil er noget, verden har fået øjnene op for. Her i Skandinavien er vi meget nærværende og inkluderende, hvilket er en væsentlig motivationsfoaktor for medarbejdere i alle kulturer. Indtil videre kan jeg se på de reaktioner, jeg får ude i organisationen, at jeg bibringer noget nyt, som man ikke har været vant til tidligere. Jeg er blandt andet mere tilgængelig for medarbejderne og helt sikkert også mindre formel, end man har oplevet tid-

— Metro til tiden Med motorer i topform På ABB’s danske serviceværksteder sørger erfarne og veluddannede elektromekanikere for at vedligeholde og reparere traktionsmotorer. Vi har serviceydelser, der følger produkterne, fra de bliver taget i brug, til de efter mange års tjeneste skal bortskaffes. Vores kompetence omfatter både ABB-motorer og motorer af andre fabrikater. www.abb.com/motors-generators

ligere. Det er vigtigt for mig at vise mit engagement i det arbejde, vores medarbejdere udfører rundt omkring i verden. Og de skal vide, at de til hver en tid kan regne med det, jeg siger.”

HVAD ER DET GODE VED AT SIDDE FOR BORDENDEN, NÅR DER SKAL TAGES BESLUTNINGER? ”Jeg har altid taget mine egne beslutninger. Måske er jeg inspireret af mine forældre, som begge var selvstændige. Som VP er jeg med til at præge virksomhedens hovedkurs, hvilket jeg har det godt med. Der bliver hele tiden truffet beslutninger i organisationen, som alle medarbejdere kan påvirke, hvis de har den nødvendige autoritet og gennemslagskraft. Dybest set tror jeg på, at resultater er noget, man opnår i fællesskab, og det er ikke mindst den kultur, som jeg gerne vil være med til at bringe ind i Bombardier.”

HVAD ER DINE AMBITIONER FOR FREMTIDEN? ”Min karriere hidtil er gået meget stærkere, end jeg havde regnet med, og jeg ved, at jeg højest tager 10 år mere i Corporateverdenen. Derefter skal der ske noget nyt. Jeg brænder for at være rollemodel for

andre kvinder og vil gerne være med til at bane vejen for, at endnu flere kvinder kommer til tops. I dag holder jeg foredrag på forskellige universiteter og har også æren af at være mentor for unge talenter, hvilket også lærer mig noget om de unges drivkraft. Så måske mere af det, måske et decideret talk show for kvinder, hvor jeg kan adressere udfordringerne ved som kvinde at begå sig i en mandeverden.” KARRIERE Athena IT-Group LEGO Systems

2000-2002 2002-2004

Tantec 2004-2007 Athena IT-Group 2007-2010 esoft Systems 2011-2012 Danfoss 2013-2017 Bombardier 2017UDDANNELSER Syddansk Universitet HD - Graduate Diploma, Business Administration and Management IBC International Business College Six Sigma Green Belt Coventry University Master of Business Administration (Executive MBA)


Den digitale tidsalder er her allerede

AT PÅSTÅ AT ”FREMTIDEN ER DIGITAL” ER EFTERHÅNDEN BLEVET EN LIDT SLIDT VENDING. HOS SIEMENS TALER VI OM AT DEN FREMTID ALLEREDE ER HER: AT NUTIDEN ER DIGITAL.

ANDREAS HJELM Udviklingschef, Siemens Mobility,

Af Anne Kipp, Nordisk Kommunikationschef, Siemens Mobility

Ifølge Forbes Magazine blev der i alle årene frem til 2015 genereret 4.4 zettabytes af data. Nu tænker du måske, hvor meget er en zettabyte? Forestil dig en videofilm af HD kvalitet i denne størrelse, så ville det tage én person 160 millioner år at se filmen til ende. I 2020 regner man med at verden har produceret 44 zettabytes data. Svimlende mængder. Naturligvis består en voldsom mængde af denne data af kattevideoer, statusopdateringer og memes, og i dag er det faktisk under 1 % af dataen der bliver brugt til analyse. I en industriel kontekst ligger der derfor 30 signal

et kæmpe potentiale. Det kan være ved at analysere adfærdsmønstre og færdsel på nettet, eller ved opsamling og brug af driftsog operationsdata. Potentialet for de sidstnævnte analyser undersøger næsten alle afdelinger af i Siemens i dag. Udviklingschef hos Siemens Mobility, Andreas Hjelm, opremser en række af de områder, der særligt trender lige nu: Business Intelligence & Data Analytics, Machine Learning, Building Information Models, Digital Twin og Cloud Computing giver nogle helt nye muligheder, og måden vi tænker og driver forretning på bliver nødt til at ændre sig i takt at med de nye teknologier vinder indpas, påstår han: ”I de flest brancher vil vi se af IT- og digitale kompetencer vil snige sig ind på områder hvor vi ikke er vant til det. Allerede i dag kan en entreprenør ikke nøjes med kun at hyre bygningsfagteknikere, men skal også bruge medarbejdere med IT-baggrund (eller IT-tække) for at kunne følge med teknologien, således at de kan bygge sofistikerede 3D modeller og opsamle data igennem bygningens

levetid. Dette kommer til at påvirke alle etablerede brancher.” De nye teknologier kommer også til at have stor betydning for vores forretningsmodeller, mener Andreas Hjelm: ”I takt med at ’as-a-service’, abonnementsbaserede og deleøkonomiske forretningsmodeller vinder yderligere indpas, vil dette også brede sig til brancher der i dag ikke er vant til at tilbyde deres produkter og services på denne måde. Dette gælder også jernbanebranchen. Se blot på de forelæggende planer om fremtidens elektriske togsæt til Danmark.”

RELEVANT FOR VEDLIGEHOLDELSESARBEJDE Siemens er på forkant af denne bølge, og har i gennem en årrække arbejdet med disse nye teknologiske muligheder, særligt i forhold til projekter med efterfølgende vedligeholdelseskontrakter. Derfor er undersøgelser af, hvordan man kan benytte driftsdata fra f.eks. trafikstyring til at optimere egne vedligeholdsprocesser i fuld gang.


STA F ETTE N DE MANGE MULIGHEDER FOR AT KUNNE SKABE VÆRDI FOR BÅDE KUNDER OG FOR PASSAGERER SOM BENYTTER SIG AF FREMTIDENS OFFENTLIGE TRANSPORTSYSTEMER I DANMARK ER EN MOTIVATIONSMOTOR I SIG SELV, NÅR MAN SKAL UDVIKLE DIGITALE LØSNINGER.’’

mellem Madrid-Barcelona-Malaga har man lykkedes med at efterleve en meget høj regularitet, hvor 99,9 % af afgangene ankommer til tiden. Dette er blandt andet opnået ved at benytte en databaseret tilgang og udføre forebyggende vedligehold på togene. Den meget høje regularitet har haft den effekt, at op mod 60 % af passagerene på strækningen har valgt at tage toget i stedet for at flyve.

HVAD BLIVER DET NÆSTE?

”I dag er man afhængig af statiske vedligeholdsplaner hvor f.eks. sporskifter bliver serviceret med samme frekvens uanset om det skifter 2 eller 500 gange dagligt. Dette blive yderligere interessant, når man også kobler eksterne datakilder sammen med driftsdataen. For eksempel vil vejrdata kunne give ny indsigt i hvordan frostvejr, fugt eller varme påvirker baliser, sporskifter, akseltællere, access-points mv”, siger Andreas Hjelm og fortsætter: ”Således kan vi benytte statistiske modeller til at lede efter mønstre i data og bruge disse til at optimere vores egne vedligeholdsplaner, og forudse og fixe nedbrud før de sker. Med dette forventer vi at kunne sikre vedligehold som skaber en endnu mere stabil drift hvor fokus er på at sikre færre forsinkelser i driften. Det er godt både for os, for vores kunder, -og ikke mindst for passagererne”.

DET VIRKER I SPANIEN Et af de steder hvor succesen med denne tilgang er åbenlys og målbar er i Spanien. På højhastighedsstrækningen

Andreas Hjelm forklarer at man naturligvis allerede nu ser på hvordan de nye digitale muligheder kan anvendes i fremtidige løsninger og leverancer: ”Digitale sendebokse indbygges i både vores letbanetogsæt, elektriske lokomotiver og i fremtidens elektriske togsæt, så toget kan sende information til centralen i realtid. Dermed vil man kunne detektere mekaniske problemer lige når de opstår, og sikre at vedligehold bliver udført inden der sker nedbrud. Det samme gælder i øvrigt også støjfrie, el-drevne busser”, siger han og tilføjer til sidst: ”De mange muligheder for at kunne skabe værdi for både kunder og for passagerer som benytter sig af fremtidens offentlige transportsystemer i Danmark er en motivationsmotor i sig selv, når man skal udvikle digitale løsninger. Hvad enten det er i hovedstadsområdet, på fjernbanen eller på andre strækninger rundt omkring i landet, kan man ved at opsamle og analysere på data sikre pålidelig drift, så man kan komme sikkert og effektivt fra A til B. Vi gør simpelthen transportinfrastrukturen bedre! Intet mindre, og det er da motiverende,’’ smiler Andreas Hjelm.

HVAD ER ET DRØMMEJOB FOR DIG? Inden for min uddannelse er der et felt, der interesserer mig særligt. Jeg er en af den slags mennesker, der er så heldig at have en passion for et teoretisk felt, som har anvendelse og værdi i virkeligheden. Feltet, der interesserer mig, er faststofmekanik - læren om, hvordan faste stoffer, særligt metal, bevæger sig, deformerer og brydes. Med få eksotiske undtagelser kræver det at arbejde med faststofmekanik at man laver simulationer ved finite element-metoden, så det er det, jeg vil. Mine ambitioner for et drømmejob er i grunden meget simple. Min primære arbejdsopgave skal være at modellere komplekse, interessante og forskelligartede mekaniske problemstillinger og være med til at finde intelligente og sikre løsninger på baggrund af resultaterne. Den eneste anden ambition er, at jeg skal have mulighed for at blive god til det. Det sidste krav må ikke undervurderes, og det kræver, at der er tid og plads til at deltage i kurser og holde mig opdateret om nye fremskridt og tendenser. Ud over disse to krav, som kan blive svære for en virksomhed at efterleve, ønsker jeg blot fleksibilitet og en sund balance mellem fritid og arbejdsliv, som efterlader plads til, at jeg kan være til stede og nærværende over for min familie.

Philip K. Andersen Konstruktion og Mekanik

STAFETTEN GIVES VIDERE TIL Ahmed Saed Mehdi SIDE 51

signal 31


Førerl Der er ikke så meget Indiana Jones over denne minebane: Mere end 1000 meter under jorden, i det nordligste Sverige kører førerløse godstog rundt – der er seks togstammer på hver 24 vogne i drift hele døgnet, og hvert tog laster 550 tons malm. Der kører 7 togpar i timen – hele døgnet, året rundt.

32 signal


løs transport - hvor er toget henne i forhold til bilerne?

EN VÆSENTLIG DEL AF DEBATTEN OM FREMTIDENS TRANSPORT HANDLER OM DEN ”DISRUPTION” SOM FØRERLØSE BILER VENTES AT GIVE DEN KOLLEKTIVE TRAFIK. MEN ER DET NU OGSÅ SÅ GALT IGEN, OG BØR ”JERNBANEN” IKKE SLÅ IGEN? Af Lasse Toylsbjerg-Petersen, Salgsdirektør Bombardier Transportation

Det er sådan set ret enkelt. Førerløse tog findes allerede, og teknikken videreudvikles hele tiden. Når førerløse biler kommer, åbnes der op for nem transport for mange, der i dag ikke har adgang til bil. Dette bliver en gave til den kollektive trafik, idet førerløse biler, nemt kan bringe passagerer hen til den kollektive trafik, mens der ganske enkelt ikke er plads til de mange nye biler på indfaldsvejene. Integration af førerløse biler i den kollektive trafik, vil således løse de største udfordringer for den kollektive trafik: Den afgår fra et sted du ikke er, og bringer dig hen et sted, som du ikke skal til, på et tidspunkt der ikke passer dig

HISTORIEN OM FØRERLØSE TOG Førerløse tog blev reelt opfundet i 1963 af firmaet Westinghouse som ”Skybus” konceptet, der skulle løse trængselsproblemerne i gaderne i Pittsburgh, USA, ved at etablere en førerløs busbane ”i luften”. En testbane på 2,85 km blev færdiggjort i 1965 og peakede med en fire-dages offentlig præsentation ved ”Allegheny County Fair” samme år, hvor 30.000 besøgende testede ”Skybus”. Imidlertid dalede den politiske interesse for ”Skybus” og testbanen blev endeligt opgivet i 1980erne. En af de første ”Skybus” er i øvrigt i dag opstillet foran

Bombardiers fabrik i Pittsburgh, hvor der netop bygges førerløse tog. Sideløbende med ”Skybus” udviklede ”WEDWay” en bemandet ”People Mover”, der i 1967 blev installeret i Disneyland, mens firmaet ”Habegger” udviklede Monorail systemet. Så selv om ”Skybus” ikke rigtig kom i gang, var fundamentet lagt for førerløs transport – og Disneyland var ”First Mover” I 1971 indviede man så verdens første førerløse ”People Mover” system i lufthavnen i Tampa, USA. Systemet blev betjent af otte Westinghouse C-100 køretøjer, der var en videreudvikling af ”Skybus”. Kørslen foregik med gummihjul på togene og en styre-/strømskinne i midten. Udviklingen op gennem 1970erne gav liv til flere tilsvarende systemer i lufthavne og forlystelsesparker, og først i 1980erne begyndte førerløs drift at blive flyttet til deciderede metrosystemer. Både som monorail og som metrosystemer med gummihjul. I 1990erne blev regelgrundlaget for førerløse monorails taget ud af reglerne for forlystelsesparker, og generelt lagt sammen med reglerne for metrodrift, hvilket medførte flere systemer og udviklingen af førerløs drift baseret på det traditionelle ”stålhjul mod stålskinne” interface, som vi også har i København. Indtil da blev standsninger ved perrondøre under førerløs drift generelt betragtet som ”upræcist”, hvis toget ikke var forsynet med gummihjul, som man pga. friktionen, nemmere kan standse

mere præcist ud for perrondørene. I dag er der flere end 50 førerløse systemer i verden, og næsten alle nye metrosystemer bygges til førerløs drift. Flere end 30 af disse systemer er leveret af Bombardier eller vores forgængere.

TEKNOLOGIEN ER PÅ PLADS. VI FORVENTER AT DEN FØRERLØSE DRIFT TAGER REJSEN FRA FRA DE LUKKEDE SYSTEMER UD PÅ DEN ÅBNE BANE I LØBET AF FÅ ÅR.” PETER SONNE, ADMINISTRERENDE DIREKTØR HOS BOMBARDIER

MEN KAN ”RIGTIGE” TOG KØRE FØRERLØST? Det er den gængse opfattelse, at førerløse tog er noget, der finde på metrosystemer og i forlystelsesparker. Men tusind meter eller mere under jordens overflade, er der lige nu førerløse jernbaner i drift. Disse jernbaner arbejder inde i nogle af verdens mest avancerede miner. Hvis tanken om dette virker vag eller mærkelig, er det ikke så underligt, for minebaner er ikke kendte af offentligheden. Hollywood film som “Indiana Jones og Templets Forbandelse “ skildrer dem med vakkelvorne vogne på rustne skinner. I videospil og sågar rutsjebaneture i forlystelsesparker skildres minebanen under fortsætter side 34 >>

signal 33


Førerløs transport - hvor er toget henne i forhold til bilerne?

>> jorden som uhyggelig og kaotisk. Men hvis man tager langt op i Sverige og går under jorden, vil et besøg ved LKABminen i Kiruna, afsløre den største og mest moderne underjordiske jernmalmmine i verden. Man kører i lastbil gennem de cirkelrunde tunneler ned til ”1365-niveauet”, som er er den nyeste dybdegrænse og ligger omkring 1365meter under toppen af bjerget ovenfor. Her ligger kontrolcentret, hvorfra en håndfuld medarbejdere med joysticks sikre korrekt læsning af de op til tyve vogne lange godstog, der kører jernmalmen fra skakten og frem til aflæsningen i knusere og transportører, der sender det videre til et hejseapparat der løfter det til overfladen – hvorfra det læsses over i de 8.200 tons tunge Malmtog fra Kiruna via ”Malmbanen” til udskibning fra den norske havn i Narvik. Der var en gang hvor denne mine ville være fyldt med mænd og udstyr, boremaskiner og dynamit. I dag ligner minen et ultramoderne metro system: Førerløse tog glider stille og roligt gennem tunneler. De relativt få arbejdere i kontrolcentret bruger tiden på overvågning, mens det højteknologiske signalsystem fra Bombardier styrer lastning og transport. Interessen for højteknologiske signalsystemer vokser ikke kun for underjordiske miner, men også for miner med transport til havneaktiviteter. Med dagens lavere råvarepriser opgraderer minedriftoperatørerne signalsystemerne på deres konventionelle jernbaner for at sænke driftsomkostningerne og samtidig forbedre sikkerheden. De store malmtog mellem Kiruna og Narvik trækkes af Bombardier TRAXX lokomotiver. Lokomotiverne er allerede udstyret med Bombardiers EbiCAB togcomputer, og med den forestående opgradering af strækningen, er de tekniske forudsætninger for førerløse malmtog på plads.

FREMTIDEN FOR FØRERLØSE TOG En fælles europæisk norm for førerløse tog 34 signal

”ATO – Automated Train Operation” ventes udsendt af det europæiske jernbaneagentur ERA indenfor to år. I den forventede form, vil normen skelne mellem førerløse tog på tre typer af systemer : CBTCsystemer, ETCS-systemer og ”Uafhængige systemer”. CBTC systemer (Communications-based train control) er generelt lukkede Metro, Monorail og S-bane systemer som det kendes i dag, hvor ATO indgår som en integreret del af signalsystemet. Alle førerløse systemer i dag, anvender en form for CBTC styresystem. Forventningen er at normen vil tillade, at perroner fremover ikke forsynes med perrondøre, og baner ikke indhegnes, hvis det enkelte tog udstyres med ODS ”Obstacle Detection System”, der via sensorer på toget holder øje med, om der er forhindringer på sporet. Det vil altså formentlig blive tilladt, at indføre førerløse tog på S-banen, uden at investere i infrastrukturen, hvis de kommende S-tog, selv har sensorer, der kan se om og hvad, der måtte ligge i vejen.

MEN HVIS MAN TAGER LANGT OP I SVERIGE OG GÅR UNDER JORDEN, VIL ET BESØG VED LKAB-MINEN I KIRUNA, AFSLØRE DEN STØRSTE OG MEST MODERNE UNDERJORDISKE JERNMALMMINE I VERDEN.’’ ETCS-systemer (European Train Control System). Afløseren for den danske ATC på fjernbanen, rummer mulighed for førerløse tog. Tanken er, at adskille ATO fra ETCS. Der skal altså ikke udvikles videre på ETCS, for at køre førerløst. I stedet skal ATO integreres i det enkelte togs eget computersystem (TCMS – Train Computer Management System). Målet er at sikre, at førerløse tog kan indføres, hvor der er fuld ETCS dækning, men virke uanset hvilken ETCS Baseline der anvendes – og ikke forstyrre den i forvejen ret ustabile udvikling af ETCS. I Danmark vil man altså ved indførelsen af Signalprogrammet kunne indføre førerløse tog

på Fjernbanen. Togene skal have ETCS, ATO og ODS, der giver samme sikkerhedsniveau som et tog med lokomotivfører. Et væsentligt element her er, at togtrafikken skal kunne håndtere ”blandet kørsel”, hvor der både er ATO-tog og tog med lokomotivfører, samt at tog med ATO ikke nødvendigvis kører førerløst hele tiden. ”Uafhængige systemer”. For at forbedre økonomien på strækninger med lave passagertal og reducere omkostningerne ved togdrift generelt, foregår der også udviklingsprojekter for førerløse tog, hvor togene hverken kører på CBTC eller ETCS strækninger. Ideen er her, at ATO systemet udover ”ODS” fodres med sikkerhedsmeldinger via sensorer, der skal kunne genkende signalbilleder, og køre efter de visuelle signaler, der nu engang findes. Målet er samme sikkerhed, som hvis en lokomotivfører er ombord, og de aktuelle projekter tæller både små regionaltog, lange godstog og sågar højhastighedstog.

SÅ HVOR LANGT ER MAN? Som sagt går der lige et par år inden normen er på plads. Men den generelle vurdering er, at ATO i kommerciel drift vil være muligt på strækninger med ETCS omkring 2022. For ”Uafhængige systemer” er forventningen at rangering og kørsel til/ fra depot med begrænset hastighed vil være muligt på samme tid. Men det giver imidlertid ikke nødvendigvis mening, at køre førerløst. Sagen er, at når køretilladelser, kørselsmønster mm kommer fra ETCS og TCMS systemerne, så vil togene ofte køre med ”maksimal” acceleration og ”fuld bremse”. Det vil sige, kørslen bliver noget mere i ”ryk”, end hvis der sidder en lokomotivfører i front. Det slider på togets bremser og bruger meget energi. Helt generelt vil vedligeholdelses- og energiomkostninger derfor stige ved førerløse tog, mens andre parametre som service og tryghed alt andet lige vil falde. En dygtig lokomotivfører er stadig billigere end førerløse tog.


RETHINKING TRANSPORTATION Join us at Transport DTU for the annual Transport Summit May 31st 2018 >>SIGN UP AT TRANSPORTSUMMIT.DK


Flintholm Station. Foto: Stefan Kiel Nielsen, Atkins

På sporet af

effektive

knudepunkter

MULTIFUNKTIONALITET BLIVER ET NØGLEORD, NÅR FREMTIDENS TRAFIKALE KNUDEPUNKTER SKAL UDVIKLES OG PLANLÆGGES. DET BETYDER, AT VI I HØJERE GRAD VIL SE PARKERINGSANLÆG, INDKØBSMULIGHEDER OG BØRNEINSTITUTIONER SAMLET I OG OMKRING STATIONERNE. Af Kirstine Haugaard, Atkins - Del af SNC-Lavalin Group

36 signal

Arbejdet skal i gang i god tid, når fremtidens trafikale knudepunkter skal planlægges, eller når et eksisterende knudepunkt skal gentænkes. Helt grundlæggende er det et trafikalt knudepunkt, når to eller flere former for transportmuligheder mødes, men i praksis er der mange flere faktorer på spil. Og det er med at holde tungen lige i munden, når funktionen af et trafikalt knudepunkt skal afklares.

STATUS QUO ER IKKE HOLDBAR Ute Stemmann er gruppeleder i Atkins’ afdeling for Transport, Environment & Design – TREND. I afdelingen arbejder de blandt andet med foranalyser og planlægning af nye anlægsprojekter, og hun fortæller her om nogle af de faktorer, der er afgørende, når Atkins kommer med deres


– Mange af de trafikale knudepunkter, vi har i dag, er opstået over lang tid. Det betyder, at de ydre rammer ikke er tænkt ind i planlægningen fra starten af. Et eksempel herpå er Ny Ellebjerg Station i Valby. Her er trafikknudepunktet opstået ved to krydsende jernbaner, men der er ikke meget andet infrastruktur. Adgangsvejene mellem systemerne er ikke optimale, og det er svært at komme dertil i bil. Atkins har tidligere arbejdet med at analysere gangtiden mellem de forskellige trafiksystemer på Ny Ellebjerg Station, men det kan være svært at ændre disse markant, når først perroner og sporenes tracering er fastlagt.

DET VÆRDISKABENDE VENTESTED Mange af de store trafikknudepunkter servicerer pendlere, der kommer dertil i bil. Men hvis parkeringsforholdene ikke er i orden, kommer det kollektive ikke til at fungere, fortæller Anders Kaas, afdelingschef i TREND, og henviser til større pendlerstationer på Sjælland: – Når vi ser på de store trafikale knudepunkter i og omkring København, er der ofte begrænsede parkeringsmuligheder. Det skyldes i mange tilfælde, at knudepunktet er opstået over en lang årrække, og at parkering ganske enkelt ikke er tænkt ind. Den helt store udfordring her er, at vi på den måde taber rigtig mange potentielle pendlere fra oplandet, for hvis der ikke er ordentlige parkeringsforhold ved den forstadsstation, de kommer kørende til, vil langt størstedelen vælge den kollektive transport fra og tage bilen. Derfor skal knudepunkterne gennemtænkes fra A til Z.

anbefalinger til anlæg af et nyt trafikalt knudepunkt. – Vores udgangspunkt er en klassificering af de trafikale knudepunkter - de allerede eksisterende og de planlagte. Nøgleordene er lokation, geografi og opland, for det er altafgørende for os at vide, hvem der bruger et trafikknudepunkt, og hvad dets funktion er. Hvad skal knudepunktet rent faktisk kunne? Er det i en forstad eller midt i København, og hvad er dermed knudepunktets opland? Hvilke kunder vil vi tiltrække, og hvordan skalvi derfor indrette det? Hvilke ydelser skal der supplerende tilbydes? Og hvordan kan vi bedst muligt integrere knudepunkter med de omkringliggende byfunktioner som placering af arbejdspladser og institutioner?

– Så det er klart, at når vi skal planlægge fremtidens trafikale knudepunkter, har vi i høj grad fokus på parkeringsforholdene, men også på hvordan vi overordnet kan gøre knudepunkterne til attraktive steder at opholde sig. I fremtiden vil man kunne klare sine indkøb, gå i fitness og måske ovenikøbet få passet sine børn i daginstitution i eller ganske tæt ved et trafikalt knudepunkt. Det skal med andre ord være effektivt at afvikle skift ved knudepunkterne. Endvidere er det vigtigt at tilrette byudviklingen i forhold til kommende trafikkundepunkter, hvilket Atkins eksempelvis har hjulpet Syddjurs Kommune med forud for åbningen af Aarhus Letbane.

MENNESKET ER ET MAGELIGT VANEDYR Uanset om man pendler hver dag til og fra arbejde, eller man skal skifte transportmiddel i forbindelse med en fritidsrejse, op-

leves det som besværligt at skifte. Ofte ved rejsende heller ikke, om de vil kunne nå deres næste forbindelse. Vi vil let kunne lade os transportere fra A til B, og allerhelst have en pålidelig og sammenhængende rejsekæde fra dør til dør. Derfor skal vi sørge for, at skiftet bliver en god oplevelse for de rejsende, fortæller Ute Stemmann og bliver suppleret af Anders Kaas: – Når man benytter kollektiv transport er der behov for velfungerende knudepunkter. Og hvis de rejsende skal opleve knudepunktet som en succes, er der nogle basale faktorer, der skal være styr på. Der skal være et tilstrækkeligt antal parkeringspladser til både cykler og biler i kort gåafstand, der skal leveres information om den rejsendes videre transport og så skal det helt fundamentalt være trygt og rart at opholde sig dér, mens man venter.

MANGE AF DE TRAFIKALE KNUDEPUNKTER, VI HAR I DAG, ER OPSTÅET OVER LANG TID. DET BETYDER, AT DE YDRE RAMMER IKKE ER TÆNKT IND I PLANLÆGNINGEN FRA STARTEN AF. ET EKSEMPEL HERPÅ ER NY ELLEBJERG STATION I VALBY.’’

FREMTIDENS KOLLEKTIVE TRAFIK SKAL GØRE DET LET AT VÆRE PÅSTIGER Hos Atkins spår de, at teknologi på mange niveauer bliver en del af den fremtidige kollektive trafik og dermed også af de fremtidige trafikale knudepunkter. Anders Kaas forklarer: – Hvis jeg skal kigge rigtig langt frem, forudser jeg et paradigmeskifte i forhold til vores måde at anvende de forskellige transportformer på. Både privat og kollektivt. Og jeg tror ligeledes, at de førerløse biler og busser bliver en fast integreret del af især den kollektive trafik. På den måde kan vi på én gang udnytte pladsen på vejene og passe på miljøet, men vi hjælper også en stor befolkningsgruppe, nemlig børn og ældre, som med udbredelsen af de førerløse køretøjer får lettere ved at transportere sig rundt. – Og så skal vi tænke den fremtidige byplanlægning ind i placering af trafikknudepunkterne. Jo flere der bor i nærheden af knudepunktet, jo flere vil få glæde af det. Og det skal være nemt og attraktivt at være påstiger i den kollektive transport.

signal 37


Intelligent

outsourcing BANEDANMARK SKAL I DE KOMMENDE ÅR OUTSOURCE STORT SET ALLE VEDLIGEHOLDELSESOPGAVER. DET ER VIGTIGT, AT BÅDE MARKEDET OG BANEDANMARK ER KLAR, INDEN DET SKER, OG I BANEDANMARK ER DER STORT FOKUS PÅ AT SIKRE, AT DE NØDVENDIGE JERNBANETEKNISKE KOMPETENCER STADIG ER I HUSET.

I dag udbydes omkring 55 procent af Banedanmarks vedligeholdelsesopgaver i konkurrence og udføres af eksterne firmaer, og Banedanmark har overvejende gode erfaringer både hvad angår kvaliteten og prisen. Foto: Christoffer Regild

Af Søren-Peter Fiirgaard

Over de kommende år skal Banedanmark outsource alle vedligeholdelsesopgaver på nær, når det drejer sig om vedligeholdet af sikringsanlæggene, der står foran en udskiftning i forbindelse med indførelsen af det nye signalsystem. Det er dog en omfattende opgave, og det kommer til at tage mange år, inden alle vedligeholdelsesopgaver ligger hos eksterne entreprenører. Skal outsourcingen blive en succes, kræver det god forberedelse, for der er en lang række faktorer, der skal 38 signal

være styr på, inden opgaverne bliver flyttet væk fra egne rækker og ud i markedet. ’’Branchen kommer ikke til at opleve, at vi forhaster os. Skal vi opnå succes med at outsource, er det vigtigt, at både vi og markedet er modent. Forberedelserne skal være grundige, og risikovilligheden er lav. Samtidig skal vi hele tiden holde os for øje, at Banedanmark ikke mister den viden og de kompetencer, der er nødvendige for at opretholde og drive en moderne og godt vedligeholdt jernbane,’’ siger teknisk direktør Søren Boysen, der kommer til at stå i spidsen for udviklingen hen imod

et Banedanmark med langt færre ansatte i sporet.

MEGET ER ALLEREDE I UDBUD Det kommer derfor også til at tage flere år, inden alle opgaverne er sendt i udbud. Det første område, der kommer i spil, er hos Banedanmark Forst, der blandt andet har ansvaret for hegn, dæmninger, bevoksningen, affaldsbekæmpelse/perronrengøring og geoteknik. Samtidig vil dele af sporjusteringen blive outsourcet i første bølge, hvilket sandsynligvis kommer til at ske i år.


De første dele, der outsources, er hos Banedanmark Forst, der blandt andet har ansvaret for hegn, dæmninger, bevoksningen, affaldsbekæmpelse/perronrengøring og geoteknik. FOTO: JENS HASSE

’’Vi er ikke på udebane, når det drejer sig om outsourcing. I forvejen udbydes og udføres over halvdelen af vores vedligeholdelsesopgaver af eksterne firmaer, og vi har overvejende gode erfaringer både hvad angår kvaliteten og prisen. Det gælder eksempelvis de specialtog, som sliber, høvler og fræser skinnerne, hvor det på ingen måde ville kunne betale sig at have egne specialtog til opgaverne,’’ siger Søren Boysen. På forstområdet er vurderingen, at virksomhederne i markedet er klar. Forst er et af de steder, hvor en stor del af op-

gaverne allerede er outsourcet, så derfor er der gode erfaringer at trække på, ligesom Banedanmark Forst er gearet til en hverdag med udbud og med at have flere forskellige entreprenører i og omkring sporet. Banedanmarks erfaringer dokumenterer, at der kan opnås lavere pris i markedet – men at det modsatte også kan være tilfældet, hvis modenheden ikke er til stede – internt og i markedet. Ved at sende opgaverne i udbud, forventer Banedanmark også, at arbejdet kan udføres til lavere priser. Eksterne entreprenører kan ofte opnå en bedre udnyttelse af både medarbejdere og maskiner – blandt andet fordi, at de samtidig kan arbejde for andre bygherrer end Banedanmark. ’’Der er masser af viden om jernbanen i branchen allerede, og med de rette udbud får vi helt sikkert også de rette til at løfte de mange opgaver, vi tilbyder. Men det stiller naturligvis krav til os om at kunne levere nogle præcise og attraktive udbud,’’ siger Søren Boysen.

TRANSFORMATION I ORGANISATIONEN Når en stor del af arbejdet i fremtiden skal udføres af eksterne virksomheder, så kommer medarbejderne i Banedanmark til at få nye roller, hvor de i højere grad end tidligere kommer til at sidde med kontrakter og et fagligt tilsyn med entreprenørens arbejde. ’’Vores organisation skal tilpasses til en ny virkelighed, og den transformation kommer til at ske over de kommende år i

takt med, at vi outsourcer mere og mere og dermed får flere erfaringer. Vi har også analyseret på, hvordan jernbaneinfrastrukturforvalterne i Holland, England og Sverige har grebet sagen an, så vi kan lære af deres gode resultater og undgå at falde i nogle af de fælder, der uvægerligt opstår, når man skal til at udbyde vedligeholdelsesopgaverne i konkurrence,” siger Søren Boysen.

DER ER MASSER AF VIDEN OM JERNBANEN I BRANCHEN ALLEREDE, OG MED DE RETTE UDBUD FÅR VI HELT SIKKERT OGSÅ DE RETTE TIL AT LØFTE DE MANGE OPGAVER, VI TILBYDER.’’ Den viden, der er hos kollegerne i dag, forsvinder heller ikke, når de i fremtiden vil arbejde i sporet for en anden arbejdsgiver. Og når det kommer til så vitalt et område som jernbanesikkerhed, er det stadig Banedanmark, der har ansvaret – og skal være i stand til at løfte det. Det kræver velbeskrevne procedurer og processer suppleret med et stærkt fagligt tilsyn.

VIDEN OM SPORET BLIVER I BANEDANMARK I sektionen Spor Øst, Systemer & Udvikling er der meget fokus på at sikre, at den viden, der er i sektionen, ikke forsvinder, da den er nødvendig for at sikre det bedst mulige vedligehold af banen. fortsætter side 40

signal 39

>>


Intelligent

outsourcing >> ’’Vi kan – sat på spidsen – ikke gå ud og fortælle en entreprenør, hvad han skal udføre af arbejde, hvis vi ikke selv ved, hvordan forholdene er i sporet. Derfor vil eksempelvis tilsyn og inspektioner stadig ligge hos os i Teknik,’’ siger sektionschef Pernille Jøndrup, Spor Øst, Systemer & Udvikling. Hun er også opmærksom på, at der skal være faglige udfordringer for de medarbejdere, der bliver tilbage i virksomheden i almindelighed – og i Spor Øst, Systemer & Udvikling i særdeleshed. For deres viden kan Banedanmark kun dårligt klare sig foruden.

’’I Banedanmark tænker vi flere forhold ind end blot at sikre, at sporet er godt vedligeholdt. Sporets levetid – og Life Cycle Costs generelt - er et andet vigtigt parameter for at sikre, at vi får mest mulig jernbane for pengene. Her har vi en række medarbejdere med meget specialiseret viden om sporet, og hvordan det slides, ligesom vi deltager i flere forsknings-projekter,’’ siger Pernille Jøndrup og fortsætter: ’’Skal vi fortsat kunne være med fremme, når det drejer sig om at finde frem til den mest effektive måde at vedligeholde sporet på, så skal vi sikre os, at de kompetencer bliver inde i huset.’’

FOKUS PÅ KONTRAKTSTYRING
 Selv om Banedanmark i forvejen udbyder 55 procent af al vedligehold, så er der behov for yderligere at professionalisere arbejdet med kontraktstyring, når op mod 90 procent af vedligeholdelsesarbejderne skal udføres af eksterne entreprenører om ti år. Forberedelserne på de første områder, der skal outsources, Forst og Sporjustering, har stået på siden slutningen af 2016, og her forventer Banedanmark, at

de første kontrakter vil være indgået i slutningen af 2018. Sideløbende sættes forberedelserne i gang på de øvrige områder, og i begyndelsen af 2024 vil alle opgaverne være lagt ud til eksterne. 
 ’’I vores forberedelser lægger vi meget vægt på at have en god dialog med markedet og lytter til de input, vi får, når vi skal skrue kontrakterne sammen. Banedanmark arbejder især med, hvordan vi kan udarbejde strategiske kontrakter fremfor taktiske, og vi ser på hele opgaveporteføljen frem for at arbejde fra opgave til opgave. Herudover er vi meget opmærksomme på, hvordan vi sammen med entreprenørerne styrer samarbejdet, når kontrakten er indgået,’’ siger områdechef Randi Skogstad, der sidder med ansvaret for kontraktstyringen.

OUTSOURCING I BANEDANMARK - 55 procent af opgaverne udføres allerede af eksterne leverandører - Under de rette forudsætninger vil det tal stige til 90 procent over de næste 8-10 år

IDA RAIL – ET FAGLIGT NETVÆRK FOR JERNBANETRANSPORT

DET GØR IKKE SPOR ... ... hvis du er mere end almindeligt interesseret i jernbaneteknik. Tværtimod! Sådan er det nemlig med de fleste af de over 1000 medlemmer af IDA Rail - Danmarks professionelle netværk for jernbaneinteresserede. VI BANER VEJEN Gennem konferencer, virksomhedsbesøg, studieture mv. er vi med til at bane vejen for ny viden om fremtidens jernbanetransport. BESØG OS Har du lyst til at vide mere? Så klik ind på www.universe.ida.dk/idarail Tjek også vores kalender, der allerede nu er fyldt med arrangementer for det næste halve år. Besøg vores stand på RAILcph. Som ingeniørstuderende og medlem af IDA Rail, kan du få din deltagerbetaling retur. Læs mere på www.universe.ida.dk/idarail

HOLD DIG OPDATERET MED IDA RAIL´S ARRANGEMENTER PÅ WWW.UNIVERSE.IDA.DK/ARRANGEMENTER/


Er du klar til dit næste skridt for Banebranchen? Ricardo er den førende assessor inden for certificeret sikkerhed til Banebranchen i Danmark. I Danmark er vi bl.a. assessor for Signalprogrammet, de tre letbaner, for DSB og mange flere. Vi har travlt og søger de mest erfarne med høj faglig og personlig integritet. Er du klar til at arbejde i et internationalt miljø med indsigt og indflydelse inden for de største projekter? Skriv til os og tag dit næste skridt fremad såvel fagligt som personligt: copenhagen@ricardo.com

Delivering Excellence Through Innovation & Technology

certification.ricardo.com


KONFERENCE TRANSPORT SUMMIT DTU - 2018 TEMA Rethinking Transportation DATO 31. maj 2018 STED DTU, Bygning 303A, Lyngby

Højhastighed som vækstmotor - vi vil nå mere på kortere tid 42 signal


Af Jeppe Jeppesen, jepjep@dtu.dk

Skal fremtidens højhastighedstransport suse af sted med over 1.000 km/t for at sikre international mobilitet? Eller kan man speede den konventiontelle jernbane op og stadigvæk bidrage til fremtidig vækst? Under overskriften ’Rethinking Transportation’ giver danske og internationale eksperter den 31. maj deres bud på jernbanens fremtidige rolle. Det sker som en del af konferencen Transport Summit 2018 på DTU.

HYPERLOOP ONE – ET FLY PÅ JORDEN En transporttid på 20 minutter fra København til Århus – eller blot 45 minutter til Amsterdam. Det er visionen bag Hyperloop, som Tesla- og Space-X-bagmanden Elon Musk første gang løftede sløret for i 2013. Idéen er at skabe et teknologisk tigerspring ved at skyde en såkaldt ’pod’ for passagerer og gods gennem et lufttomt rør. Da magnetisme sammen med et sindrigt luftstrømsystem får pod’en til at svæve, er der praktisk talt ingen friktion, hvilket giver mulighed for hastigheder, der langt overgår den kommercielle flytrafik. Leder af RailTech DTU Henrik Sylvan fra DTU Management Engineering er ikke i tvivl om, at der er reelle perspektiver i at øge transporthastigheden, så man kan binde større bysamfund og internationale metropoler tættere sammen og skabe helt nye vækst- og handelsmuligheder: ”Virksomheder søger stadig mere specialiseret arbejdskraft og har brug for at kunne rekruttere fra det størst mulige opland. En effektiv infrastruktur og høj mobilitet er et konkurrenceparameter for erhvervslivet og helt afgørende, hvis man vil være med i den fremtidige vækst på det globale marked.” Det tekniske koncept i Hyperloop er i udviklingsfasen, men hvis det lykkes projektet at komme ud over rampen og gøre det kommercielt bæredygtigt, kan der ifølge Henrik Sylvan være tale om et revolutionerende koncept, og Hyperloop vil på den måde blive en seriøs konkurrent til flytrafikken for visse rejserelationer. Potentialet vil dog afhænge af forholdet mellem anlægsomkostninger, kapacitet, driftsøkonomi og efterspørgsel.

ET SPØRGSMÅL OM COST-BENEFIT Der er et stykke vej fra den danske Timeplans max-hastighed på 250 km/t til de hastigheder, som Hyperloop One stiller i udsigt. Og spørgsmålet er, om det kan betale sig at satse på pods tæt på lydens

hastighed, eller om det er mere nyttigt at speede den konventionelle banetrafik op, da den betjener mange flere rejserelationer, end en Hyperloop vil kunne. Ifølge Henrik Sylvan giver lav fremkommelighed og trængsel voldsomme samfundsmæssige udfordringer, og det er nogle af de elementer, som indgår i de trafikmodelberegninger og de cost-benefit analyser, som gennemføres i forbindelse med nye transportprojekter. ”Der er stadig et stort potentiale for at forbedre den nuværende infrastruktur ved at udnytte den eksisterende kapacitet og udbygge sektionsvis med parallelle strækninger, hvor der er mulighed for at øge hastigheden betragteligt,” siger Henrik Sylvan, som henviser til udviklingen af banetrafikken i vores naboland Sverige, hvor strækningshastigheden kommer til at ligge på 250-320 km/t for interregionale tog og højhastighedstog.

TRANSPORT ER IKKE BARE EN OMKOSTNING Cost-benefit analyser vurderer samfundsøkonomiske nytter og opvejer omkostningerne hertil ved forskellige transportformer og –scenarier. Analyserne inddrager direkte økonomiske faktorer såvel som tidsgevinster og eksterne omkostninger: støj, ulykker og forurening. DTU forsker endvidere i at se transportsektoren i et større perspektiv, hvor der også indgår fx langsigtede agglomerationseffekter og produktivitetsgevinster i samfundet – de bredere økonomiske effekter af trafikinvesteringerne. ”Transport skal ikke bare ses som en omkostning, og derfor er det vigtigt, at vi også inddrager betydningen for industri og andre erhvervssektorer, for kultur og turisme, uddannelse og servicebranchen, og for den måde vi indretter fremtidens bæredygtige byer,” udtaler Henrik Sylvan. ”Det handler ikke kun om, at tid er penge, men om samfundsvirkninger der opstår i 2. ordens led, arbejdsmarkedseffekterne, og hvordan virksomhederne kan placere sig logistisk smartere. Vi skal også se på, hvordan vores bycentre og oplande indrettes smartest muligt i et intelligent mobilitets- og energinet, og hvordan vi danner optimale rammer for udvikling af menneskers liv.” Borgerne har behov for større aktionsradius, og det kommer til udtryk ved, at de efterspørger fremkommelighed og tilgængelighed, lige som de vægter faktorer som komfort, funktionalitet og prisen på transporten. Danskernes

præferencer og rejsetilbøjelighed afdækkes i ”Transportvaneundersøgelsen”, hvor DTU hvert år leverer detailviden til beslutningstagere, planlæggere og forskere om vores transportvaner.

RETHINKING THE RAILWAY – VISIONERNE FOR FREMTIDENS BANETRANSPORT Det, som i 2013 blev opfattet som tæt på et science fiction-projekt, er siden da kommet tættere på at blive virkelighed. Ifølge Henrik Sylvan kan hyperloops i et intermodalt net give samfundseffekter af den store kaliber, men han tilføjer, at usikkerheden i markedsgrundlaget og tekniske risici er til at ’føle på’. Hyperloop er på ingen måde en hyldevare. Så der skal arbejdes med et utal af sikkerhedsaspekter, der skal arbejdes med norm- og regelværk i et system- og managementperspektiv, og der skal gennemføres tusindvis af testforsøg for at opnå proof of operation. ”Efterspørgslen efter kortere transporttider og bedre fremkommelighed vil vokse fremover, og vi skal ikke skyde visionerne ned, men udfordre den eksisterende teknologi og tage kvalificerede beslutninger om, hvor vi skal hen – altså om vi nu skal til at afkorte tidsafstande med ikke bare minutter men timer,” siger Henrik Sylvan, som er moderator på konferencesporet ”Rethinking the Railway” på DTU’s konference Transport Summit 2018. På konferencen bliver deltagerne opdateret med den seneste udvikling hos Hyperloop One, og man vil med garanti blive voldsomt inspireret, når advokat og forretningsudvikler Y. J. Fischer går på podiet for at fortælle om nyt fra USA m.m. Derudover kan man møde ingeniørstuderende fra hhv. Delft og München, som i 2017 vandt førstepriser for teknisk design af fremtidens ’pods’. Der er også sat tid af til at debattere, om der i en kortere horisont - trods alt - vil være større fordele i at udnytte den konventionelle jernbaneteknologi bedre. Faktisk vil vi se eksempler på en betydelig vækst her for den ’moderne jernbane’, med kinesiske interesser der begynder at dominere, gigantiske investeringer der strømmer ind i den nye Silkevej osv. Transport Summit vil samtidig vise konkrete eksempler på den rivende udvikling, som foregår inden for autonome, elektriske biler og fartøjer på veje, i luften og til søs.

signal 43


Ny

teknologi

til drift og vedligehold af jernbaneanlæg

Foto: Sund & Bælt

Foto: Sund & Bælt

SUND & BÆLT DRIVER NOGLE AF NORDEUROPAS MEST IMPONERENDE INFRASTRUKTURANLÆG SOM STOREBÆLTS-, ØRESUNDS- OG DEN KOMMENDE FEMERN BÆLT-FORBINDELSE. ORGANISATIONEN ER I GANG MED ET TEKNOLOGISPRING, DER SKAL SIKRE EN MERE EFFEKTIV OG INTELLIGENT DRIFT OG VEDLIGEHOLDELSE AF ANLÆGGENE. Af Katrine Bager Olesen og Nathalie Emsø

Drift og vedligehold og reinvesteringer af de omfattende anlæg beløber sig hvert år til ca. 500 mio. kr., og derfor vil nogle få procents effektiviseringsgevinster medføre ganske stor besparelse på driften. Dem vil Sund & Bælt finde ved at tage forskellige teknologier i brug. Flere initiativer er allerede 44 signal

i gang sammen med innovative samarbejdspartnere, som bidrager til at afdække potentialet. Ambitionen er at gøre Storebælt til et omdrejningspunkt for Sund & Bælts arbejde med at udvikle og anvende ny teknologi med danske og internationale samarbejdspartnere. Initiativerne inkluderer anvendelse af ny teknologi og eksisterende løsninger fra andre dele af branchen.

FORSTÆRKET SATSNING PÅ TEKNOLOGI Sensorer på Storebæltsforbindelsen er et eksempel på den forstærkede satsning på teknologi, som Sund & Bælt har indledt for at imødekomme målet om effektiviseringsgevinster. Sund & Bælt kigger også på mulighederne for at benytte Big Data og kunstig


intelligens. Dermed kan de tekniske anlæg selv ”kalde”, når der er behov for vedligehold, og før driftsforstyrrende fejl indtræffer. ’’Ved at opsætte sensorer og indsamle data på jernbaneskinnerne ønsker vi vha. kunstig intelligens at sammenkøre data for at finde frem til de årsagssammenhænge man ikke ser med det blotte øje,’’ fortæller Nils Blom Salmonsen, Teknisk chef for Jernbanetekniske anlæg i Sund & Bælt.

REALTIDSOVERVÅGNING PÅ NYBORG STATION Sund & Bælt har i samarbejde med partnere haft en testinstallation kørende de seneste par år ved Nyborg Station. I test-

udgravningen, da systemet klarer overvågningen.

ET MOBILT ANLÆG Testanlægget på Vestbroens jernbane er mobilt, og kan nemt pilles ned og flyttes til andre lokationer på jernbanen, hvor Sund & Bælt ønsker at måle. Ved maskinelt sporjustering og skinneslibning skal sensorerne demonteres, men det gøres nemt ved at sensorerne er limet på betonsveller. ’’Det mobile testanlæg består af sensorer, der er placeret i midten på betonsvellen i sporet, et solcellepanel og en gateway ved siden af jernbanen. Solcellepanelet leverer strøm til gatewayen, mens gatewayen indsamler data fra sensorerne, som

VED AT ETABLERE SYSTEM 2000 OPNÅR VI EN MERE INTELLIGENT STYRING AF SPORSKIFTEVARMEN OG HERIGENNEM ENERGIMÆSSIGE GEVINSTER.’’

tidsforbrug på at skille transformerkassen manuelt for kontrol. Sporskiftevarmen måles nu via thermograferingsudstyret. I den anden fase styres sporskiftevarmen via intelligent overvågning, kaldet System 2000. Sund & Bælt kan tilgå systemet via en webbrowser, og det giver tidsmæssige

TEKNOLOGI SOM DRIVFAKTOR I FREMTIDENS INFRASTRUKTUR Sund & Bælt er i fuld gang med udnytte de muligheder, teknologien byder. Anlæggene er bygget til at kunne holde i mere end 100 år. Samtidig skal der sikres en velfungerende og tilgængelig infrastruktur med så lave omkostninger som muligt. Derfor undersøges teknologier og nye teknologiske samarbejder hele tiden for at drive forbindelserne effektivt og med den rigtige kvalitet. Sund & Bælts ambition er at digitalisere driften af de store anlæg i partnerskab med eksterne teknologieksperter for at opnå en besparelse på 2 pct. årligt de næste fem år til gavn for det danske samfund. Foto: Banedanmark

installationen indgår bl.a. sensorer placeret på jernbanens betonsveller ved Nyborg Station, og i 2017 har Sund & Bælt, som et referenceprojekt, placeret sensorer på en strækning på Vestbroens jernbane. Sensorerne indhenter data fra banen, som gør, at Sund & Bælt på sigt kan spare tid på vedligeholdsarbejdet. De kan bl.a. måle, om der kommer sætninger eller vridninger i sporet, der kræver vedligehold. ’’Ved at sætte sensorer på betonsvellerne kan vi få direkte besked, hvis der er behov for yderligere vedligehold af jernbanen. Det kan spare os for en del timers manuelt vedligeholdsarbejde, da en medarbejder så ikke med regelmæssige mellemrum skal ud på jernbanen for manuelt at måle sporets beliggenhed. Derfor kan installationen på sigt bidrage til effektivisering og besparelser,’’ forklarer Nils. Testanlægget kan ligeledes benyttes ved udgravninger tæt på sporet, hvor Sund & Bælt sparer mandskab til overvågning af

videresendes til et Dashboard, der viser måleresultaterne,’’ fortæller Nils.

EFFEKTIVISERING AF SPORSKIFTEVARME I vinterperioder er det altafgørende, at sporerne er fri for sne, så togene kan komme frem til tiden. Sund & Bælt har styret dette ved manuelt at tænde for varmen i sporerne fra den lokale trafikale kommandopost, når behovet opstod. Sund & Bælt har nu valgt at gå fra manuel styring til automatisk styring – også kaldet intelligent overvågning – af sporskiftevarmen.

EN TOFASET IMPLEMENTERING Effektiviseringen af sporskiftevarmen sker over en tofaset implementering. Den første fase af implementeringen sker ved brug af thermograferingsudstyr, som kontrollerer funktionaliteten i sporskiftet. Thermograferingsudstyret viser, om varmen fungerer efter hensigten og derved undgås

besparelser sammenlignet med den manuelle styring. Samtidig kan systemet varsle om tekniske fejl, så snart de opstår. Dermed kan der igangsættes fejlretning, inden det er til gene for trafikafviklingen på jernbanen. ’’Ved at etablere System 2000 opnår vi en mere intelligent styring af sporskifte-varmen og herigennem energimæssige gevinster, da varmen kobles til, når der er behov, eller når der kommer varslinger om vejrforhold, der kan have en betydning. Erfaringer viser, at der kan spares op imod 50 pct. af energiforbruget på sporskiftevarmen,’’ afslutter Nils. System 2000 blev etableret i efteråret 2017 på Storebæltsforbindelsen og forventes at være fuldt implementeret på Øresund Landanlæg i løbet af 2018, hvorefter sporskiftevarmen vil blive tændt og slukket automatisk fra en central server og på baggrund af lokale vejrdata.

signal 45


Status på Danmarks

første letbane MERE END FEM ÅRS ANLÆGSARBEJDE KULMINEREDE 21. DECEMBER 2017, DA DET FØRSTE LETBANETOG TRILLEDE UD FRA PERRONEN VED DOKK1 I AARHUS. Af Joan Jensen, Publico Kommunikation Foto Jens Hasse, Chili foto

2018 byder på åbning af hele den 110 kilometer lange strækning fra Grenaa over Lystrup via Aarhus til Odder. Anlægschefen for Danmarks første letbane, Jørgen Hansen, gør status over 2017 og ser frem mod kommende milepæle i 2018.

FRA ANLÆG... Siden 2014 har vi forstyrret trafikken i Aarhus, fordi vi først skulle forberede vejkassen til sporene og siden have lagt skinnerne. Vi har mødt stor accept fra tålmodige bilister, som vi har forsøgt at skåne ved at lægge meget af arbejdet i krydsene om natten. Selvom vi har forsøgt at dæmpe 46 signal

larmen, kunne det ikke undgås at medføre støj. Så vi har trukket lidt på borgernes forståelse. I 2017 nærmede vi os endelig bunden af den lange to-do-liste, hvor kørestrøm, signaler og belægning langs skinnerne blev færdiggjort i den centrale del af Aarhus.

...TIL DRIFT Organisatorisk markerede årsskiftet en stor ændring, idet Aarhus Letbane i løbet af 2018 kommer til at gå fra et anlægsfokus til et driftsfokus. Omstillingen har været undervejs i nogle måneder nu, og flere parter i samarbejdet får nye roller. For eksempel skal togproducenten Stadler som partner i ASAL-konsortiet ikke længere levere letbanetogene. Fremadrettet skal de stå for vedligeholdelsen af dem. Keolis er

operatør og skal sørge for driften, mens Aarsleff Rail har vedligehold af skinnerne. Man kan sige, at vi går fra at være en lille organisation til at få et større perspektiv med flere parter ind over.  

DEN HELT STORE TEST Alt det, vi har bygget og anlagt fra 2013 og frem, blev køreklart i juni måned 2017. Nu skulle anlægget bestå den store test: Kunne de forskellige parallelsystemer fungere sammen − kørestrømsanlæg, signalanlæg, sporskifte og så videre? Hvordan ville Letbanen blive modtaget i trafikken? Det var en spændende oplevelse, og heldigvis lykkedes det.

DANMARKS LÆNGSTE GRÆSPLÆNE Udover at arbejde på Danmarks længste


Jørgen Hansen Anlægschef, Aarhus Letbane

byggeplads fra Odder i syd til Grenaa i nord, så har vi også været med til at anlægge landets længste græsplæne. Det er den knap otte kilometer lange letbanestrækning med græs fra Nørreport i bunden af Randersvej og strækningen op ad bakken, rundt om Danmarks Radio på Olof Palmes Allé og ud til Universitetshospitalet i Skejby.

Efterfølgende har vi fået god respons fra brugerne med ord som behageligt, dejligt, hurtigt, støjsvagt og gode sæder. Det er detaljer, som vi har brugt mange timer på, og det varmer, at der bliver lagt mærke til det. Samtidig kan vi prale af, at der i løbet af Letbanens første måneder i drift har været en rettidighed på over 99 procent og mindre end 0,5 procent aflyste afgange.

kilometer her. Næste skridt er at testkøre for fuld strækningshastighed, før vi kan åbne for passagerer. Når Letbanen åbner mod Odder, tager vi også strækningen mellem Universitetshospitalet og Lisbjergskolen i brug. Når vi åbner mod Grenaa, åbner strækningen fra Lisbjergskole til Lystrup også, og så er Danmarks første letbane i fuld drift.

MELLEMREGNINGEN ER VÆK NU Et kig tilbage på 2017 kan ikke undgås at berøre nedturen, da vi fik at vide, at vi ikke måtte gå i drift som planlagt den 23. september 2017. Vi nåede heldigvis i mål den 21. december, da det første letbanetog brød det udspændte, røde bånd og trillede ud på skinnenettet. I dag sidder vi med glæden over, at ingen smed håndklædet i ringen. Og mellemregningerne har vi lagt bag os.

ALLE SMILEDE HELE DAGEN Torsdag 21. december 2017 var en spændende dag. Hvordan ville østjyderne tage imod den nye trafikant i bybilledet? Det var virkelig med en stor stolthedsfølelse, da vi åbnede for passagerer. Ja, alle i organisationen gik rundt og var glade den dag.

ET STYKKE DANMARKSHISTORIE VI HAR HENTET HJÆLP FRA AUSTRALIEN, HVOR VI FANDT DE NYESTE MODELLER FOR TESTKØRSLER AF EN LETBANE.’’

DEN SIDSTE FINISH 2018 byder først og fremmest på de sidste arbejder og test af letbaneskinnerne – og ultimativt to sporåbninger. På strækningen mod Grenaa vil anlægsarbejderne blive færdige, og så skal signalsystemer og kørestrømsanlægget testes. Bygningsmæssigt er strækningen mod Odder færdig, og vi har allerede kørt flere tusinde test-

Da vi i letbaneselskabet begyndte på projekt Aarhus Letbane tilbage i 2012, vidste ingen helt præcist, hvad det var. Ingen havde tidligere anlagt en letbane i Danmark. Undervejs i de fem år, der nu er gået, har vi da også måttet ringe rundt i hele verden for at høste erfaringer. Bogstaveligt talt. Blandt andet har vi hentet hjælp fra Australien, hvor vi fandt de nyeste modeller for testkørsler af en letbane. Det er fantastisk tilfredsstillende at se en organisation, der har arbejdet godt sammen og hele tiden haft fokus på succeskriteriet om at nå i mål.

signal 47


Wexøe Power

installerer nyt træksystem WEXØE POWER DIVISION HAR GENNEMFØRT EN INSTALLATION AF TENSOREX C+, SOM ER DEN NYESTE GENERATION AF TRÆKSYSTEM TIL KØRELEDNINGER. SYSTEMET HAR EN LANG RÆKKE ÅBENLYSE FORDELE. SKAARUP IMCASE BLIVER TIL WEXØE POWER DIVISION Wexøe forenkler selskabsstrukturen og samler kræfterne i ny division. Fusionen betyder, at Skaarup Imcase som selvstændigt brand forsvinder - og at forretningsområdet med stærkstrømsløsninger til elforsyningen, banen og industrien fremover bliver til Power Division i Wexøe A/S under ledelse af divisionschef Peter Harrig Nielsen. Wexøe A/S kommer dermed til at består af fire divisioner - Industry, Installation, Power og Solutions.

48 signal


SE INSTALLATIONEN AF TENSOREX C+ PÅ WEXØES YOUTUBE-KANAL ELLER VED AT SCANNE QR-KODEN HER!

Det nye TENSOREX C+ træksystem monteres hurtigt og let i én arbejdsgang.

Af Jesper Trampe

TENSOREX C+ er et innovativt træksystem, som sikrer et optimalt træk i køre-og bæretråden på elektriske jernbanesystemer. Trækkraften er fremstillet af en patenteret kombination af en spiralfjeder og en excentrisk skive, hvilket gør at cement- eller støbte stålvægte overflødiggøres. Det reducerer ​​desuden pladskrav og muliggør nem installation, eksempelvis i tunneller. Om nødvendigt kan TENSOREX C+ installeres direkte på siderne eller loftet på en tunnel og roteres med op til 90°. I praksis har Wexøe Power i samarbejde med Banedanmark netop foretaget en installation i Ringsted. ”Det er det mest kompakte træksystem på markedet og et system, som allerede har vundet stort indpas over hele Europa gennem de seneste 10 år. Med installationen af TENSOREX C+ er jeg overbevist om, at vi også herhjemme kommer til at se meget mere til systemet i de kommende år. Det unikke træksystem giver fjedrene et optimalt træk i køre- og bæretråden”, forklarer Henning Kræmmer, der er produktchef i Wexøe Power.

KORT INSTALLATIONSPROCES TENSOREX C+ leveres klar til installation og kan ifølge Henning Kræmmer monteres på

kendte former for master. Afhængigt af applikation kan ledningerne kobles på enkeltvis eller parallelt. De tekniske fordele kommer også til udtryk i design, forbedringer og hurtigere installation. Via den udvendige skala kan man til enhver tid nemt og hurtigt kontrollere de aktuelle indstillinger. TENSOREX C+ er så let at installere, at installationen ifølge Henning Kræmmer tog under to timer. ”TENSOREX C+ er uden tvivl fremtidens træksystem og noget, man bør tænke med, hvad enten det drejer sig om nye baneprojekter eller renovering af gamle. Systemet er nemt at have med at gøre og minimerer pladskrav, vedligeholdelsesomkostninger og ikke mindst personskader.”

FORDELE VED TENSOREX C+ Meget kompakt, leveres klar til installation. Lavere bruttovægt sammenlignet med spændingssystemer, der bruger vægte. ”Alt” til installationen i en komponent. Kan bruges på kendte former for master og bygning. Bevægelige dele er ude for rækkevidde.

signal 49


10 års Jubilæum

BANEKONFERENCEN HAR PÅ REKORDTID ETABLERET SIG PÅ DEN INTERNATIONALE SCENE SOM ET ’MUST GO TO’ FOR BRANCHENS AKTØRER. EN SUCCES DER HAR OVERSTEGET ALLE FORVENTNINGER. VI HAR TALT MED PETER SONNE, SOM ER EN AF IDÉMÆNDENE BAG RAILCPH.

PETER SONNE, Administrerende direktør hos Bombardier

Af Jesper Trampe

HVAD VAR TANKEN OPRINDELIG MED AT AFHOLDE EN BANEKONFERENCE? ”Vi var nogle stykker, der altid mødtes til Trafikstyrelsens Sikkerhedskonference. Her faldt snakken ofte på, at vi savnede en decideret teknisk konference rettet mod jernbanebranchen, hvor man kunne dele erfaringer og netværke med andre branchefolk. Til sidst besluttede vi os for tage chancen og give det et skud. Alex Landex fra DTU (nu Rambøll, red.) og jeg lejede for BaneBranchens penge et stort mødelokale på Hotel Marriott på 50 signal

Kalvebod Brygge og havde et ydmygt håb om, at der nok kunne samles 50-60 stykker. Men interessen var ganske stor, og der måtte lukkes for tilmeldingerne, da vi nåede omkring 200 deltagere. Man kan sige, at vi hurtigt fandt ud af, at der var et behov, og derfor turde vi godt entrere med Tivoli Congress Center, da de startede op det følgende år.”

HVORDAN FORLØB DEN FØRSTE BANEKONFERENCE? ”Vi var rystende nervøse, for vi var jo bare glade amatører, der havde fået en god idé uden at ane, hvordan den skulle realiseres. Vi havde lagt os fast på to spor og fået fat i en række dygtige folk til holde foredrag, men logistikken og alt det praktiske var en helt ny boldgade for os. Jeg kan huske, at vi havde fået daværende trafikminister Bent Bentsen til at åbne konferencen, og da han kom var min første indskydelse at række ham et navneskilt. Det mente han nu ikke, at han havde brug for.

Dengang som nu er logistikken og det store forberedelsesarbejde den store hurdle ved konferencen. Den er drevet af gode frivillige kræfter, men har jo efterhånden bevæget sig fra hyggeligt samvær for nogle få til en fuldblods professionel konference med en masse praktik, som skal gå op i en højere enhed. Det er et stort apparat at holde styr på, men det er afgørende at holde budgettet nede gennem frivillige hænder, så vi hvert år kan aflevere et fint overskud til Banebranchens arbejde.”

HVORDAN ARBEJDES DER I DAG MED KONFERENCEN I FORHOLD TIL, DA I STARTEDE? ”Den er drevet af præcis de samme værdier som altid. Det skal være en konference for alle, både studerende, ingeniører og beslutningstagere, og derfor skal deltagerprisen være lav. Det er styrken ved RAILcph i forhold til mange andre konferencer, hvor det typisk er folk fra de øverste ledelseslag i virksomhederne, der mødes. Vi adskiller


STA F E TTE N

HVAD ER ET DRØMMEJOB FOR DIG?

14. MAJ 2018 SLÅR BANEBRANCHEN DØRENE OP FOR DEN 10. RA I LC P H KO N F E RE N C E

os også ved vores prioritering. RAILcph er først og fremmest en konference, hvor man kommer for at få faglige input og sekundært en messe, hvor virksomhederne kan vise sig frem via et begrænset udbud af stande. Der er mange, der har den modsatte prioritering. Samtidig er det vigtigt for os, at der er stor bredde i indlæggene, så små og store projekter inden for alle tænkelige nicher kan komme til orde. Og så må det naturligvis ikke være selvpromoverende. Indlægget skal have fokus på et emne, en teknologi, et projekt eller lignende, som man kan lære af.”

HVORDAN MENER DU, AT KONFERENCEN SKAL UDVIKLE SIG I DE KOMMENDE ÅR? ”I de senere år er konferencen blevet mere og mere international, og den tendens forventer både Alex og jeg vil fortsætte. Det er derfor vi har ændret navn på konferencen (tidligere hed den ’Den Danske Banekonference’, red.). Vi holder i dag halvdelen af indlæggene på engelsk og har allieret os med en række udenlandske samarbejdspartnere, som kan hjælpe med at gøre opmærksom på konferencens eksistens uden for landets grænser. Sidste år havde vi tæt på 25 procent udenlandske deltagere, hvilket er en stor styrke ved RAILcph. En repræsentant fra Bane NOR spurgte i øvrigt, om vi ikke havde lyst til at starte en lignende konference op i Norge.

Det takkede vi pænt nej til, men det vidner da om, at vi har skabt en succes, som vi kan være stolte af.”

RAILCPH 2018 ET ’MUST’ FOR ALLE BRANCHEFOLK Sæt kryds i kalenderen den 14. maj til årets vigtigste begivenhed i banebranchen. Tæt ved 1.000 deltagere fra over 35 lande forventes at deltage, så der er med at melde sig til, mens der stadig er pladser. Vanen tro bliver årets banekonference holdt i Tivoli Congress Center. Her samles branchens allerdygtigste fagfolk fra ind- og udland for at gøre status på, hvad der sker i branchen netop nu. Du får indsigt i nye trends og spændende projekter i hele verden samt en unik mulighed for at føje nye bekendtskaber til kontaktbogen. Der arbejdes i skrivende stund på at sammensætte det endelige program. Men vi tør godt love, at det bliver endnu bedre end sidste år med spændende foredrag fra alle de væsentligste aktører i branchen.

KLÆKKELIG RABAT TIL STUDERENDE Studerende (ikke phd.-studerende) kan deltage i konferencen for kun 300 kr.

Essensen i mit drømmejob indebærer ansvar og en mission om at gøre en forskel. Derudover ønsker jeg at arbejde med større projekter, hvor jeg er projektleder og dermed bindeleddet mellem kunder og et projektteam. Jeg stræber efter varierende opgavetyper, fleksible arbejdstider og en løbende udfordring af egne kompetencer. Opgavetyper, som jeg synes er interessante, er bl.a. startfasen, hvor kunden og virksomheden sammen skal kortlægge det ønskede slutprodukt samt tilbudsfasen hvor der skal kalkuleFoto: Robert Allermann / Banedanmark res en pris til kunden. Det synes jeg er spændende, da jeg allerede har været en del af den proces i Siemens, da der skulle gives tilbud til letbanerne i både Odense samt Ring 3 i København. Men jeg kan sagtens forestille mig at arbejde med andre dele af projektet, da jeg i det hele taget brænder for at afprøve nye arbejdsområder. Samtidig prioriterer jeg gode arbejdsrammer og vilkår med masser af gode og engagerede kollegaer. Projektleder inden for et jernbaneprojekt, der lever op til de kriterier, jeg har nævnt, vil uden tvivl være kategoriseret som et drømmejob for mig.

Ahmed Saed Mehdi Digitale Medieteknologier

FØLG MED OG TILMELD DIG PÅ RAILCPH.DK

signal 51


VEJEN FOR DIN KARRIERE I UDVIKLING Er du på sporet af en ny, udfordrende karriere, og er du klar til at udvikle fremtidens jernbane i Danmark såvel som i resten af Skandinavien, Asien og Afrika? Vi søger nye kolleger inden for alle klassiske banediscipliner fra spor-, signal- og kørestrømspecialister til projektledere og fagledere. Du finder alle ledige stillinger på www.cowi.com/careers

Photo: Metroselskabet

Signal 18 magasin online  
Signal 18 magasin online  
Advertisement