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... de yourf1update.blogspot.com Alonso pi sa el podio.

Hispania pretende acabar el mundial de constructores de 10ª

Willians como en los 90ª

Willia El DRS se podrá usar en Monaco.

Renault pedira trabajar con otro equipo más.


Sí se usará el DRS en Mónaco. La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha comunicado a los equipos de la Fórmula 1 que el sistema DRS no será prohibido en el Gp de Mónaco. Según desvela el periodista Adam Cooper, los equipos han recibido en la mañana del domingo una carta de Charlie Whiting, el director de carrera, comunicándoles esta decisión. Algunos equipos y pilotos habían pedido que el alerón trasero móvil no se utilizase en las estrechas calles del Principado por motivos de seguridad. Mientras que otros aseguraban que, de no usarse, se verían obligados a desarrollar nuevos alerones en un espacio muy corto de tiempo. Todos los argumentos fueron expuestos en la reunión de pilotos en Turquía, siendo Mark Wbber uno de los más fervientes oponentes a su uso. La FIA ha valorado todas las opiniones y finalmente ha decidido permitir en DRS en Mónaco.

Se usaría en la recta de meta Al igual que en el resto de Grandes Premios, podrá ser usado libremente durante los entrenamientos libres y la clasificación. La zona de uso en carrera todavía no ha sido establecida, pero lo más probable es que se pueda activar en la recta de meta (y no en el túnel, como se había sugerido).

Barrichello se queja.

El veterano piloto brasileño Rubens Barrichello, actual jefe de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios (GPDA), ha advertido a la FIA que la decisión de permitir el uso del DRS durante el fin de semana del Gran Premio de Mónaco puede traer consecuencias negativas, y ha afirmado con rotundidad que no se ha escuchado la opinión de los pilotos y que se ha tomado la decisión


equivocada. Durante las últimas semanas se ha barajado la posibilidad de excluír la utilización de este sistema en las calles del Principado. Varios pilotos han alzado la voz avisando de la peligrosidad que supondría tener el alerón activado en el túnel durante la clasificación, y Charlie Whiting, director de carrera de la Federación, consultó a los equipos este fin de semana en Turquía. Pero como las opiniones entre las escuderías estaban divididas, ya que algunas argumentaban que deberían diseñar caros alerones especiales para Mónaco si el DRS no fuese permitido, Whiting les dijo que no podría prohibirse al no existir unanimidad. Esta decisión no ha sentado nada bien en el seno de la GPDA, como Barrichello ha dejado claro. "Sencillamente creo que es un error. Me gustaría que la gente de arriba se sentase en el coche e intentaran hacer el túnel con el DRS abierto", comentó el piloto de Williams en declaraciones a Autosport."En mi opinión, están esperando a que pase algo malo. Y cuando ocurra, simplemente dirán: 'oh, pues el año que viene no lo tendremos en Mónaco'. No se ha escuchado a los pilotos y creo que es una decisión equivocada."

"Vas a tratar de usarlo en el túnel, alguien puede hacerse daño"

El Gran Premio de Mónaco ya se presenta como un gran reto por el simple hecho de la alta degradación de los neumáticos y la cantidad de paradas en boxes, así como los consecuentes restos de goma que habrá en el asfalto y la alta posibilidad de que el coche de seguridad haga acto de presencia. Añadir la incógnita del DRS a esta ecuación es, para Rubens, tomar un riesgo innecesario. " Puedo ver una carrera con muchos coches de seguridad. Si aún pudiesen escuchar: creo que Mónaco es lo que es. No es un territorio de adelantamientos. ¿Creen que pueden introducir adelantamientos con el DRS? Probablemente puedan, pero pueden hacerle daño a alguien. Habla una voz de la experiencia." El jefe del equipo Ferrari, Stefano Domenicali, comentó que cuando se habla de temas de seguridad, es mejor dejar las quejas a un lado: "Ha habido mucho debate entre los pilotos que están a favor y en contra. Creo que Mónaco puede ser duro, pero cuando hablas acerca de la seguridad es mejor quedarse callado y no decir nada en público. Por supuesto que será muy complicado, pero esta es la decisión y necesitamos sacar el máximo


Hispania busca como objetivo acabar decimos en el mundial de constructores.

El presidente ejecutivo de Hispania Racing, José Carabante, ha fijado como objetivo del equipo para esta temporada el acabar décimos en el Mundial de Constructores, por delante de Virgin y Team Lotus (o Williams). De momento la escudería española ocupa la última plaza en la clasificación, pero el hijo de José Ramón Carabante asegura que eso cambiará pronto. HRT tuvo muchos problemas en su primer año en la Fórmula 1 y tampoco el inicio de 2011 ha sido sencillo, siendo víctimas del 107% en el GP de Australia. Pero desde entonces las cosas han ido mejor y Carabante Jr. asegura que todos en el equipo están trabajando para mejorar el nuevo monoplaza. "Hemos superado un primer año difícil y creo que la evolución del equipo está clara para que todo el mundo la vea, la estrategia es clara, el equipo está consolidado y estamos trabajando día a día para mejorar en todas y cada una de las áreas con el fin de ser lo más competitivos posible", dijo en declaraciones a SportsPro. HRT ha asumido el reto de la F1 "Sabíamos desde el principio que entrar en la Fórmula 1 era un riesgo ambicioso y una tarea difícil. En efecto lo ha sido, pero hemos demostrado que estamos preparados para asumirlo. En nuestra segunda temporada estamos mostrando a la gente el proyecto de Hispania Racing y demostrando que es ambicioso y atractivo". En cuanto al resultado final de la temporada, espera que el equipo acabe un puesto por delante con respecto a 2010: "En términos deportivos, estamos buscando acabar en décimo lugar en el Mundial de Constructores y estamos trabajando duro para lograrlo".


Pull Rod (susp. Red Bull) vs. Push Rod (todos los equipos)

¿Qué diferencia esa suspensión trasera de la del resto de equipos? La suspensión trasera que utiliza el RB6 se llama ‘pull-rod’, frente a la suspensión pushrod del resto de equipos. La suspensión delantera es en todos los monoplazas ‘push-rod’. Aquella suspensión ya la utilizó el RB5, y fue una gran novedad técnica, aunque lo irónico del caso es que es uno de los tipos de suspensión más conocidos que existen, y se utilizaron antes que la ‘push-rod’ Para entender de qué va esta historia, intentaré explicarlo de manera sencilla, sin demasiados retos técnicos. Hay que partir y entender dos conceptos teóricos: la masa no suspendida y la masa suspendida. La masa no suspendida es la formada por el conjunto de la suspensión, es decir la suspensión en toda su extensión: ruedas, llantas, muelles, trapecios, amortiguadores y todo lo que forma parte del sistema. La masa suspendida es el resto del coche que no sea la suspensión. La diferencia entre ellas es que la masa no suspendida es la que absorbe las irregularidades del asfalto, y las intenta disipar, para intentar que la masa suspendida se vea alterada en su dinámica los menos posible por las irregularidades


de la pista.Pues bien, pues como podemos ver en la figura la diferencia entre una suspensión y otra es la forma en que conectamos la masa no suspendida con la masa suspendida, afectando eso a su manera de trabajo. La suspensión ‘push-rod’ (masa no suspendida) se conecta con el resto del coche (masa suspendida) desde el trapecio inferior a la parte superior del chasis donde está ubicado el amortiguador, siendo principalmente un movimiento vertical y de compresión (push) En cambio, la suspensión ‘pull-rod’, conecta la suspensión desde el trapecio superior a la parte baja del chasis donde está conectado al amortiguador. El movimiento que se genera es principalmente un movimiento lateral y de tracción (pull)

¿Qué diferencias aporta la ‘pull-rod’ frente a la ‘push-rod’? 1) Son más ligeras; 2) tienen un centro de gravedad más bajo en su conjunto ya que los amortiguadores y muelles pueden ir más bajos; 3) son más aerodinámicas ya que los tirantes pueden ser más estrechos que los de la ‘push’ pues sólo trabajan a tracción. ¿Y cual es la pega de la ‘pull-rod? Pues que es difícil de diseñar, es más frágil y propensa a roturas, debido a las altas cargas aerodinámicas que se generan en la parte inferior del monoplaza con los dobles difusores y cambios de pesos dinámicos en curvas de alta velocidad.

¿Es esta la respuesta a la diferencia de los Red Bull en calificación? Seguramente sí y no, puesto que les podría ayudar a tener una altura de calificación más baja que el resto, y que una vez carguen su monoplaza les afecte menos. Pero además, podrían tener algún sistema que le permitiera hacer algún retoque en la altura, mediante algún tipo de control, y la opinión más extendida en el paddock es que se trata del gas del sistema hidraúlico de los amortiguadores. Lo curioso es que esto del gas quedaría en una zona gris del reglamento, ya que permiten recargar el gas del circuito hidraúlico de los amortiguadores. Podrían estar utilizando gases diferentes, un compuesto para calificación, que posteriormente se sustituye con otra mezcla para la carrera, para subir la altura y mantener un tarado de lo amortiguadores similar y que no signifique un cambio de reglaje. No obstante, sólo se trata de rumores, estaré al quite para averiguar si ese sistema de control de la altura existe, y cómo funciona.

La FIA, después de que el propio Red Bull haya pedido una aclaración antes las acusaciones de McLaren, puede que haga una revisión de la suspensión este fin de semana. No obstante, ayer decía que hasta que no hubiera una denuncia no iba a investigar nada. De momento, y hasta que se demuestre los contrario, de misteriosa no tiene nada. Esa suspensión de Newey los hace muy rápidos, pues pueden permitirse alturas más baja con el monoplaza descargado, pero también alarmantemente poco fiables, claro.


D'Ambrosio en peligro

El piloto belga de Virgin Racing, Jérôme d'Ambrosio, podría perder su asiento en la Fórmula 1 en los próximos días. Según el diario Nieuwsblad, varios de sus patrocinadores personales no están pagando al equipo británico las cantidades prometidas. La situación se ha complicado bastante en las últimas semanas y esto obligará a Eric Boullier, jefe de Lotus Renault GP y presidente ejecutivo de Gravity Sport Management (la empresa que lleva a D'Ambrosio), a desplazarse hasta el país belga para resolver el problema. "Iré a Bélgica el jueves", dijo Boullier. "Esto no puede seguir así. Decir que los patrocinadores de Jérôme han pagado es mentira. Todo se ha bloqueado". "Recientemente he hablado con la gente de Virgin y están empezando a impacientarse. Ellos me lo han dicho claramente, si no hay un cambio en la situación, considerarán sustituir a Jérôme", explicó. Y es que al parecer, la deuda se sitúa ya alrededor de los 5 millones de euros. Wickens apunta a ser compañero de Timo Glock Por lo que pudiera pasar, Virgin ya está buscando sustituto para D'Ambrosio y el principal candidato parece ser Robert Wickens. El canadiense ejerce actualmente de tercer piloto de la escudería británica y corre en la Formula Renault 3.5 bajo los colores de Marussia (principal patrocinador de Virgin)


Sauber mantendrá sus pilotos en 2011

Aunque tan solo se han disputado cuatro carreras de la actual temporada, la escudería Sauber no quiere tardar en confirmar sus pilotos para el próximo año. Según declaraciones de Peter Sauber, la escudería con base en Hinwil está contenta con el rendimiento mostrado por Kamui Kobayashi y Sergio Pérez. "Casi nunca hablamos del futuro de nuestros pilotos. Lo que estoy diciendo es que estamos más que satisfechos con nuestros dos pilotos", afirmaba el fundador del equipo suizo al diario Blick. La primera carrera del mundial demotró el potencial que Kobayashi y Pérez podrían mantener a lo largo de la temporada. Ya en Australia, el debutante mexicano finalizó en la octava posición, pero los comisarios de la FIA descalificaron al equipo por pasar en tres milímetros la reglamentación del alerón. En las últimas carreras ha sido el japonés quién ha cogido las riendas de la escudería y ha sumado, ahora sí, los primeros puntos del equipo. Si Sauber asegura la continuidad de sus dos chicos evitará situaciones como las ocurridas años atrás, cuando sus pilotos ficharon por grandes escuderías. En la mente está el caso de Felipe Massa y Kimi Räikkönen. Tras una fuerte temporada 2005, el brasileño firmó con Ferrari para el siguiente año, caso similar al del finlandés, quién debutó con Sauber en 2001 y a la campaña siguiente ya corría a las órdenes de McLaren. "Queremos explotar, por nosotros mismo, el potencial de estos dos jóvenes pilotos", declaraba Peter Sauber.


Confirmada el deseo de continuidad de Kobayashi y Pérez, la escudería de Hinwil contaría con el servicio y potencial de sus dos actuales pilotos y evitaría, así, la pérdida de dos grandes profesionales del automovilismo.

Muy interesante: ¿Para qué sirve un ingeniero de pista?

Hay dos papeles fundamentales a la hora de preparar el set-up del coche: obtener los datos del rendimiento y tomar las decisiones apropiadas. A la primera tarea se dedica el ingeniero de datos y a la segunda el ingeniero de pista; en su terminología propia, el data engineer y el race engineer. No todos los equipos de F1 tienen personal con esas funciones diferenciadas, aunque la intensidad del trabajo que desarrollan y la presión a la que están sometidos, normalmente lo requiere. Vamos a intentar comprende estos papeles a través de la información que facilita Race Car Technology (revista imprescindible para conocer de qué va esto de la técnica de la F1). Hay un trabajo previo en el taller para decidir los datos que se cree necesario conocer, la forma de adquirirlos y el medio para procesarlos. Los grandes equipos desarrollan sus propias tecnologías que en el karting, y en lo que a nosotros respecta, es mediante el sistema de uso más generalizado, el MyChron que permite obtener datos de revoluciones, tiempo por sectores, temperatura del agua, temperatura de gases, velocidad, trazada, etc. para lo que el kart debe llevar unos sensores determinados: el modelo es válido para la F1, con la única diferencia del mayor número de datos que se quiere obtener y, por tanto, la necesidad de más sensores y más sofisticados; en el caso del karting, el fabricante del equipo facilita el programa de gestión de esos datos. Desde este momento la colaboración entre el ingeniero de datos y el de pista es imprescindible, pues éste debe establecer qué es lo que quiere conocer y aquél facilitarle la información de la forma que resulte más fiable, más rápida y de mejor manejo.


Una vez todos los sensores instalados y comprobado que funcionan, se lleva el coche a pista para los entrenamientos; los datos se van almacenando en una hoja de cálculo llamada “hoja de tiempos”, que sirve para introducir los datos del set-up que merece tener en cuenta para la sesión, tales como presiones, reparto de pesos, barras de torsión, amortiguación, etc. y se elaboran unas plantillas con los parámetros que se quieren conocer, como la más completa e intuitiva llamada “de set-up”.

En este momento es fundamental la información entre el ingeniero de datos y el piloto con el ingeniero de pista: el ingeniero de datos proporciona los resultados y, con la información que va proporcionando el piloto (por ejemplo mediante la plantilla de sub/sobre viraje), el ingeniero de pista va proponiendo las modificaciones necesarias: se cambian presiones, barras de torsión, reparto de frenada, etc. y vuelven a hacer pruebas.


El otro día tuvimos la oportunidad de compartir este trabajo con Pedro, que realiza las funciones de ingeniero de datos y de pista de Arakart, y resultó una experiencia inolvidable: Jon realizó su trabajo minuciosamente, probando en pista las modificaciones que proponía Pedro y comunicándole sus impresiones en una sesión de ocho horas (con descanso para comer). Volviendo a la F1, después llega el momento de descargar los datos correcta y rápidamente, generar el mapa del circuito y dividirlo en sectores (split corners); con todos estos datos el ingeniero de pista debe preparar el set-up con el que el coche saldrá a clasificación o carrera: aquí es cuando el ingeniero de pista, o Pedro en nuestro caso, desarrolla su labor más creativa, rodeado de números y gráficas (eso que tanto le gusta a Primo de Anónimo) para buscar soluciones a los problemas que puedan plantearse.

El día de la carrera, cuando se ha apagado el semáforo, el ingeniero de pista es la vía de comunicación entre el ingeniero de datos y el piloto, tomando decisiones y dando lugar a esos mensajes que escuchamos de “debes enfriar los frenos” o “ahorra combustible”; también es el encargado de transmitir mensajes de otros técnicos, por ejemplo los relativos a estrategia como ese ya mítico “Fernando is faster than you”, porque, después de todo, el ingeniero de pista es la voz que el piloto escucha cuando está conduciendo y por eso se genera entre ellos una especial relación que llega a la felicitación, la motivación o el consuelo, cuando las circunstancias lo requieren. Esto no es posible en el karting porque sólo están permitidos los elementos de toma de datos, pero no de transmisión (ni datos ni voz), por lo que el piloto de karting está solo, consigo mismo y sus propios retos, durante toda la carrera.


Mercedes no entiende su bajada de ritmo con respecto a la QF

El MGP W02 parece ir mejor en clasificación que en carrera tras lo visto en las 58 vueltas de hoy, y tal y como ha comentado posteriormente Nico Rosberg. El joven alemán ha finalizado en la quinta posición, a pesar de arrebatarle a Webber la segunda posición en la salida, ya que durante la prueba se ha visto superado por varios pilotos, entre ellos Lewis Hamilton. Michael Schumacher ha sufrido un incidente con Vitaly Petrov, maniobra que le obligaba a cambiar el morro en la segunda vuelta. Tras varias remontadas, el kaiser ha finalizado en la 12ª posición, fuera de los puntos. En Mercedes se preguntan porque el rendimiento de su monoplaza no es el mismo en clasificación que en carrera. Sus dos pilotos han sufrido a lo largo de las 58 vueltas del Gran Premio de Turquía, pero la resistencia, consistencia y ritmo de Rosberg ha dejado buen sabor de boca tanto en el box de las flechas plateadas como en los aficionados. El joven alemán ha controlado los achaques de Red Bull, Ferrari y McLaren durante varias vueltas, pero el rendimiento del MGP W02 le obligaba a verse superado por sus rivales. Schumacher no ha tenido suerte en la salida y tras volver a pista después de su inesperada parada en boxes, ha luchado con escuderías y pilotos que se le resistían. Pilotos, ingenieros y directivos afirman que están siguiendo el camino adecuado y que ya piensan en Barcelona y las mejoras que tendrán de aquí a dos semanas en el Gran Premio de España. Nico Rosberg: "Mi salida ha sido fantástica al adelantar a Mark y estar corriendo en segunda posición en la primera vuelta, pero desde ahí tuve que luchar con mis neumáticos en el primer stint. Nuestra estrategia ha funcionado bien para llevarme a posiciones decentes, así que estamos razonablamente satisfechos, y estoy contento de estar delante de Jenson y a unos pocos segundos por detrás de Lewis". "Todavía hay distancia con los de delante pero hemos continuado mejorando el monoplaza este fin de semana. No sabemos exactamente por qué somos mejores en clasificación que en carrera pero trabajaremos en ello. En general, he tenido otro buen fin de semana y estoy deseando que llegue Barcelona".


Michael Schumacher: "Ha habido mucha lucha y acción hoy, y esto ha sido, probablemente, la parte positiva de mi carrera. Obviamente no estoy muy contento con mi fin de semana, pero soy responsable del resultado. El incidente con Petrov ha dictado mi carrera: estábamos muy cerca y me sorprendí de que nos tocáramos, pero ha sido principalmente mi error. Después de hacer una pronta parada, la manera en cómo ha transcurrido la carrera se ha iniciado ahí. Lo que nos llevamos de este fin de semana en Turquía es que hemos confirmado nuestra buena tendencia y todavía tenemos cosas que deben llegar para ayudarnos a mejorar nuestro potencial". Ross Brawn: "El equilibrio de carrera que le hemos dado a Nico no ha sido tan bueno como esperábamos y con alto combustible, el monoplaza era demasiado pesado. Esto ha echado a perder la primera mitad de la carrera pero en la segunda mitad, nuestro ritmo ha sido más respetable. Nico empezó a remontar posiciones de la parrilla donde esperábamos correr. Sin embargo, estábamos demasiado lejos para entonces". "La quinta plaza sigue siendo un resultado decente teniendo en cuenta lo que ha ocurrido, pero afinar nuestros reglajes de carrera será una prioridad para las próximas carreras, especialmente en circuitos donde los neumáticos son de uso delicado. Michael ha salido de lo esperado porque su inesperada parada en la segunda vuelta le ha dejado con una tarea difícil, sobre todo ya que otros acontecimientos en la carrera le han costado tiempo. En general, estamos avanzando desde donde empezamos la temporada, pero todavía no estamos donde queremos estar. Seguiremos apretando duramente". Norbert Haug: "Por supuesto, todos esperábamos otro buen resultado hoy después de que Nico se clasificara tercero ayer. En realidad, ayer estaba unas cuantas milésimas por delante de Lewis, y hoy Lewis ha sido más rápido. Alonso con el Ferrari ha hecho un gran pilotaje desde la quinta posición mientras que Red Bull siguen claramente por delante. Batir a un McLaren Mercedes y a un Ferrari era lo máximo que Nico podía lograr después de un buen pilotaje con nuestro actual monoplaza". "Hemos hecho mejoras en las dos últimas carreras, y hemos acortado la distancia con los mejores, cosa que muestra que estamos en la dirección correcta. Michael ha tenido un fin de semana lleno de incidentes. Su choque con otro monoplaza ha dictado el resultado de su carrera y le ha costado no recuperar el tiempo perdido para acabar en los puntos. Ahora estamos deseando ir a Barcelona donde intentaremos mejorar nuestra posición".

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