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Origen de la Chispa Desde el origen del motor de combustión interna, las bujías han proporcionado la fuente de encendido para la mezcla aire/combustible. Al paso de los años, las bujías se han hecho más pequeñas, y el uso de metales exóticos en sus electrodos ha ampliado la vida de la bujía a 100,000 millas o más.

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Diagnóstico de las Luces del Freno

Soluciones: de Problemas Eléctricos Rotativos

Ahora muchos fabricantes están controlando las luces de los frenos a través de BCMs, Módulos de Poder Integrados, Sistemas de Detección de Bombillas, o a través de los Frenos Anti-bloqueantes.

Vamos a estar repasando los problemas en el alternador y el motor de arranque en la línea de vehículos Nissan. Detectar las reparaciones necesarias de frenos durante un servicio de rutina, los problemas del arranque y el alternador probablemente mandaran al cliente a su mostrador.

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Inspeccion del Chasis

No es secreto que muchos automovilistas descuidan sus vehículos hoy en día. Muchas personas que arriendan sus vehículos piensan que el arrendar los vehículos los absolve de toda responsabilidad del mantenimiento del mismo.

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Freno Consejo Técnico Diagnóstico de las Luces del freno Ahora muchos fabricantes están controlando las luces de los frenos a través de BCMs, Módulos de Poder Integrados, Sistemas de Detección de Bombillas, o a través de los Frenos Anti-bloqueantes. En uno de cada dos sistemas en los autos de hoy en día, las computadoras están haciendo bastante trabajo para nosotros. Hoy el diagnóstico de un problema sencillo de una luz del freno que no funciona, requiere de un enfoque totalmente más nuevo del que se requería antes. Este artículo cubre algunos de los procedimientos de prueba básicos que yo utilizo a diario para determinar el área y la forma de reparar un problema en el cableado de la luz del freno. Por Scott "Gonzo" Weaver CONEXIONES

Probablemente las conexiones son el principal problema que yo encuentro con las luces exteriores. Por lo general son causadas por lentes rotos, humedad en la base de la carcasa o por un sellado deficiente. Estas conexiones deficientes en realidad pueden agravar aún más algunos problemas con otras conexiones en otros sistemas. Los cables son pequeños y las conexiones internas en el módulo son lo suficientemente fuertes como para manejar una cierta cantidad de abusos. Al aumentar el flujo de corriente también puede calentar esas conexiones y crear un fallo prematuro del IPM. En la mayoría de estos módulos, no hay reparación externa, sólo el reemplazo, y esto también significa que alguna programación tendrá que efectuarse antes que el vehículo se arranque (por ejemplo el sistema de anti-robo). Entre los problemas obvios con las luces del freno, siempre existe el problema cuando algo se ha añadido en el vehículo, tales como luces del remolque, luces adicionales del freno, o algún tipo de dispositivo a la parte trasera del auto o camión. Actualmente el cableado está diseñado para manejar los requerimientos de carga para las luces para lo cual fue originalmente equipado por el fabricante y no para agregar otros sistemas. CÓMO DIAGNOSTICAR

El diagnóstico de las luces del freno comienza con la determinación sobre qué tipo de sistema de luces de frenos ese encuentra en el vehículo. El diagrama del cableado es un buen lugar para empezar, pero al revisar la parte trasera del vehículo le dará una buena idea de cómo está todo conectado entre sí. Si hay lentes ámbar (amarillas)

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para las luces direccionales, así como lentes rojos, las luces direccionales y las luces del freno están separadas. Después de encontrar la sección de luces externas, encuentre el cableado de la luz trasera de estacionamiento y sígalo hasta el interruptor del freno. Si no hay una línea directa de la bombilla al interruptor, es más que probable que va a encontrarse con un módulo de detección de bombillas o algún otro tipo de dispositivo de computadora que el interruptor del freno alimenta PROBLEMAS COMUNES

Uno de los problemas más comunes es con los sistemas que utilizan las luces direccionales y el sistema de frenos por separado. Por lo general siempre acostumbro a revisar si el cliente está usando un jalón para remolcar y si está equipado con un módulo para el remolque (generalmente llamado splitter o divisor) montado debajo del vehículo o por detrás del lente. Estas unidades (disponible en cualquier tienda de partes) combinan las luces direccionales con las del freno en una sola bombilla que permite que se utilice un cableado estándar para el remolque. Después de algunos años, el uso constante de la luz del freno y las direccionales puede sobrecalentar la unidad y terminar fundiendo un fusible o alterar de alguna manera la señal desde el interruptor a la bombilla. Cuando se trata de la BCM o los sistemas de módulo de iluminación que controlan las luces del freno, creo que lo mejor que se puede hacer es asegurarse que las señales apropiadas están entrando en el módulo y comprobar que la señal esté saliendo del módulo. Aquí es donde es de gran importancia un buen diagrama del cableado que esté claramente marcado. ■


Regresos de Freno

Soluciones

de Problemas Eléctricos Rotativos Por Bob Dowie

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amos a estar repasando los problemas en el alternador y el motor de arranque en la línea de vehículos Nissan. Detectar las reparaciones necesarias de frenos durante un servicio de rutina, los problemas del arranque y el alternador probablemente mandaran al cliente a su mostrador, o el auto en una grúa, con una demanda firme relacionada a que su vehículo no arranca como debería. O tal vez la luz de advertencia en el tablero ha llamado la atención del cliente que tuvo la suerte de llegar al taller, o no con tanta suerte por lo que su auto tiene que ser remolcado por haberse quedado en el camino sin carga en la batería. Cualquiera que sea la situación, el punto es que por lo general el vehículo vendrá con una firme demanda adjunta. Pero no se apresure para decidirse por conclusiones precipitadas.

Al igual que en cualquier otro trabajo, comience en el mostrador de servicio, y siempre recuerde que obtener respuestas a las preguntas correctas es importante para una reparación exitosa. Cada vez que alguien inicia la conversación como: "Mi auto no arranca," mi primera pregunta es "¿Cómo llegó aquí?" A partir de ahí, se puede hablar sobre cómo arrancaron el vehículo. Muchas veces, usted aprenderá que al pasar corriente a la batería se solucionó el problema, otras veces será "Sólo lo intenté de nuevo y luego arrancó." Luego les pregunto si se dieron cuenta del distintivo ruido de "clic" escuchado bajo el cofre cuando se gira la llave a la posición de arranque, o hace el clic como una ametralladora. No muchos clientes están lo suficientemente atentos como para percibir ese solo clic,

Solving Rotating Electrical Issues By Bob Dowie

We’ll be looking at alternator and starter problems on the Nissan line of vehicles. Starter and alternator problems will likely get the customer to your counter, or the car on a tow truck, with a solid complaint related to the vehicle not starting as it should. Or maybe the warning light on the dash has caught the attention of the customer who was lucky enough to make it to the shop, or not so lucky as their car is being towed in having run out of battery power on the road. Whatever the scenario, the point is, the vehicle will usually have a solid complaint attached. But don’t be too quick to jump to conclusions. Like any other job, start at the service counter, as getting answers to the right questions is important to a successful repair. Whenever someone starts the conversation with: “My

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pero, si lo hacen, es una buena indicación que los contactos del arranque están fallando. No es poco común que este problema sea más frecuente en una mañana húmeda y que no cause ningún problema durante el resto del día. También es mucho más frecuente en el tipo de arranque de reducción de engranajes que en los arranques de impulsión directa (Nissan utiliza ambos

car doesn’t start,” my first question is “How did you get it here?” From there, you can talk about how they got it started. Many times, you’ll learn that jumping the battery did the trick; other times it will be “I just tried it again and it started.” I’ll then ask if they noticed the distinct “single click” noise heard under the hood when the key is turned to the start position, or did it click like a machine gun? Not too many customers are attentive enough to pick up that single click, but, if they do, it’s a pretty good bet that the starter contacts are failing. It’s not uncommon for this problem to be more prevalent on a damp morning and one that will not cause a problem for the rest of the day. It’s also much more prevalent on the gear-reduction style of starter than on the direct-drive starters (Nissan uses both styles depending on the model). The fact that the problem may be intermittent makes the diagnosis a little tricky. We usually like to duplicate a problem to confirm the diagnosis but, in this case, we don’t always have that option and have to go with what we know. A good tech will take extra care in


estilos dependiendo del modelo). El hecho de que el problema puede ser intermitente hace el diagnóstico un poco difícil. Generalmente nos gusta duplicar un problema para confirmar el diagnóstico, pero, en este caso, no siempre tenemos esa opción y tenemos que decidir por lo que sabemos. Un buen técnico en este caso tendrá un cuidado especial para asegurarse que no hay conexiones deficientes en el arranque o la batería, y que la batería esté bien cargada mientras

se instala el motor de arranque. Los contactos del arranque están disponibles por separado, por lo que tendrá que tomar la decisión sobre la mejor opción para el cliente y su taller. Siempre recomendamos la instalación de una unidad reconstruida por lo que tendremos una pieza garantizada para la protección tanto del cliente como del taller. Ahora, si el cliente informó que el auto hizo el ruido como una ametralladora, sabemos que hubo suficiente corriente para jalar el émbolo del solenoide, pero no para sostenerlo. Si se trató de pasarle corriente sin éxito, probablemente no tenían una buena conexión con el otro vehículo, o tenía una mala conexión que conducía al motor de arranque. Su reto se convierte entonces en averiguar por qué la batería está baja.

this case to be sure there are no poor connections at the starter or battery, and that the battery is up to the task as the starter is installed. The starter contacts are available separately, so you’ll have to make the decision on the best route for the customer and your shop. We always recommend installing a rebuilt unit so we have a warranted part for the protection of both the customer and the shop.

connection with the other vehicle, or had a poor connection leading to the starter. Your challenge then becomes finding out why the battery is low.

Now, if the customer reported that the car made a sound like a machine gun, we know there was enough current to pull the solenoid plunger in, but not to hold it. If they tried to jump it with no success, they probably didn’t have a good

STARTER/IGNITION SWITCH ISSUES Let’s first look at some starter concerns that are common to Nissan, some of which are more prevalent on older cars. With the average car being 11 years old and the long-term reliability of Nissans, they will certainly be finding their way to your bays. On V6-powered cars from the early to mid-2000s, if you’re faced with an engine that sounds like it’s out of time when starting, but runs well once it starts, check the battery


PROBLEMAS DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO/ARRANQUE Veamos primero algunas quejas del motor de arranque que son comunes en Nissan, algunos de los cuales son más frecuentes en autos más viejos. Con el auto promedio de 11 años de viejo y la confiabilidad a largo plazo de Nissan, sin duda estos autos encontraran su camino a sus bahías. En los autos con motor V6 a partir del inicio a la primera mitad de la década del 2000, si se encuentra con un motor que suena como que está fuera de tiempo al arrancar, pero funciona bien una vez que se arranca, revise la ruta del cable de tierra de la batería para ver si está pasando por encima del sensor del cigüeñal. Si es así, simplemente desvíe el cable de tierra lejos del sensor para corregir esto. Esto lo hacemos en todos los autos que se les pone un motor de arranque nuevo. Nosotros reubicamos la tierra del soporte original a uno de los pernos de montaje del motor de arranque. Al hacer esto, es necesario ampliar un poco el ojal del cable, una tarea que se logra fácilmente con una rima cónica. Otro problema donde el motor gira pero no arranca que puede ser difícil y puede hacer que usted lo busque en los sensores de posición, involucra la parte eléctrica del interruptor de encendido. Nissan, al igual que muchos otros fabricantes de automóviles, utiliza un interruptor de encendido del tipo de derivación que corta la alimentación a los accesorios que no sean necesarios para el arranque cuando se gira el motor. El problema se produce cuando el terminal que debe tener el voltaje en la posición de arranque, no lo tiene. El terminal

del motor arranque sigue recibiendo voltaje, por lo que te enfrentas a una condición donde el motor gira bien pero no arranca. A veces, los clientes reportan que le parece que el auto arranca cuando se suelta la llave, pero no se puede contar con eso. El mejor lugar para probar esto se encuentra en el fusible del arranque en la caja de fusibles debajo del tablero. Con la llave en la posición de arranque, este fusible debe mostrar voltaje de la batería. Si no, es una apuesta segura que el interruptor de encendido es el culpable.

ground wire routing to see if it’s passing over the crank sensor. If so, simply rerouting the ground away from the sensor will straighten it out. We do this on all cars that get a new starter. We relocate the ground to one of starter mounting bolts from the original bracket. When doing so, it’s necessary to enlarge the eyelet on the cable a bit, a task that’s easily taken care of with a tapered ream. Another crank and no-start issue that can be challenging and may have you looking at position sensors involves the electrical part of the ignition switch. Nissan, like many other carmakers, uses a bypass-type ignition switch that turns off power to accessories that aren’t required for startup when cranking. The problem occurs when the terminal that should have power in the start position, doesn’t. The starter terminal still gets power, so you’re faced with a strong crank and no-start condition. Sometimes, customers report that it seems like the car starts when they let go of the key, but you can’t count on that. The best place to test for this is at the start fuse in the underdash fuse box. With the key in the start position, this fuse should show battery power. If not, it’s a safe bet that the ignition switch is the culprit.

VEHICLE IMMOBILIZER

INMOVILIZADOR DEL VEHÍCULO Otra problema donde el motor gira pero no arranca que probablemente ha causado más pérdida de tiempo que cualquier otro problema, es cuando la llave pierde su memoria y el inmovilizador cumple su función de impedir el arranque del motor. Hemos recibido muchas llamadas de los talleres que estaban luchando con éste problema. El problema aquí es que los inyectores no reciben una señal de tierra del ECU. En realidad, el mejor indicador es la luz de seguridad intermitente en el tablero a medida que trata de arrancar el auto, pero esto se pasa

6 Diciembre 2012 | ServicioAutomotriz.com

Another crank, no-start problem that has probably caused more wasted time than any other issue, is when the key loses its memory and the immobilizer does its job of preventing the engine from starting. We’ve received lots of calls from shops that were fighting this one. The tip-off is that the injectors won’t get a ground signal from the ECU. Actually the best tip-off is the security light flashing on the dash as you try to start the car, but it’s easily overlooked. This problem requires reprogramming the key, and, depending on your equipment on hand, you may be able to handle this in-house. Otherwise, it’s back to the dealer or calling in a wellequipped locksmith, if you’re lucky enough to have one in the area. Moving on to the charging side of the system, things are pretty simple. As mentioned earlier, most of these problems will come in with a complaint that the charge indicator light is lit. But like the security light, it’s easy to overlook that the lamp is not lit in the “key on-engine off” check lamp mode. I spend a lot of time reminding my techs to be sure all the warning lamps are operating whenever you start a car. Not only is the “lamp not lighting” an indicator that the alternator is failing, it sure won’t do its job of warning the


por alto fácilmente. Este problema requiere la reprogramación de la llave, y, dependiendo de su equipo en el taller, usted puede ser capaz de manejar esto de forma interna. Si no, es hora de volver a la agencia de autos o de llamar a un cerrajero profesional bien equipado, si tiene la suerte de tener uno en su área. Pasando a la parte de carga del sistema, las cosas son bastante simples. Como se mencionó anteriormente, la mayoría de estos problemas llegan con una queja de que el indicador de carga se enciende. Pero al igual que la luz de seguridad, es fácil pasar por alto que la luz no se enciende en el modo de revisión de las bombillas con "la llave abierta y el motor apagado." Me paso mucho tiempo recordando a mis técnicos que se aseguren de que todas las luces de advertencia están operando cada vez que arranquen un auto. No sólo es que la luz "no se ilumina" un indicador de que el alternador está fallando, sino que es seguro que no va a hacer su trabajo de advertir al conductor de que el auto está funcionando con el voltaje de la batería y, finalmente, quedará atrapado en la carretera. Esto no sólo es un inconveniente, sino que también

es una cuestión de seguridad. Todos debemos estar familiarizados con el diagnóstico de una condición de no carga y los Nissans presentan un pequeño desafío en ese frente. Sea cual sea el equipo que está utilizando ahora para diagnosticar alternadores este hará el trabajo. La mayoría de los trabajos se solucionan con una unidad reconstruida de calidad, una correa de accesorios nueva y un buen servicio a la batería. Esta tarea es de las más difíciles que vamos a hablar aquí. He mencionado la correa de accesorios, y en los Nissans más viejos se encontrarán con algunos sistemas de ajuste de la banda que necesitan un poco de atención para lograr que funcionen como deberían o, en casos graves, no funcionaran. Tratar de forzar la polea de ajuste con el mismo tornillo de ajuste a menudo causa la rotura del tornillo el cual es difícil de conseguir o un cliente descontento regresando con un ruido en la banda.

driver that they’re running on battery power and will eventually be stuck on the road. This is not only inconvenient; it’s also a safety issue. We should all be familiar with diagnosing a no-charge condition and the Nissans will present little challenge on that front. Whatever equipment you’re using now to diagnose alternators will do the job. Most jobs will be out the door with a quality, rebuilt unit, a fresh drive belt and a good battery service. It’s the tougher ones we’ll talk about here. I mentioned the drive belt, and on the older Nissans you’ll see some belt adjustment assemblies that need some attention to get them functioning as they should or, in severe cases, at all.

Trying to force the adjustment pulley with the adjustment bolt will often result in breaking the hard-to-obtain bolt or an unhappy customer returning with a belt noise.

PROBLEMA DE PRIMERA MANO SIN CARGO Nissan no ha sido inmune a los problemas del arnés que pueden afectar el sistema de carga. Estos problemas pueden aparecer como

FIRST-HAND NO-CHARGE ISSUE Nissan hasn’t been immune from harness problems that can affect the charging system. These problems can show up as a no-charge lamp, no-charge condition, or overcharging. We recently had a 2002 Frontier towed in with a no-charge complaint that resulted in the battery going dead on the road. The young man reported that the warning light did come on, but he didn’t make it the 20 miles needed to get to the shop. Since we start with

una luz de advertencia encendida, una condición donde el sistema no carga o una sobrecarga. Recientemente tuvimos una Frontier 2002 remolcada en grúa con una queja de que el sistema no cargaba y que dio lugar a que la batería se descargara en la carretera. El joven informó que la luz se encendió, pero que no pude recorrer las 20 millas necesarias para llegar al taller. Puesto que comenzamos con la batería, era obvio por qué no había mucha reserva disponible con todas las celdas bajas. Y, ya que la batería no era tan vieja, se instaló una batería de pruebas mientras que la otra se rellenaba y recargaba. Con la nueva batería instalada, la luz de carga se encendió, como se esperaba, y se quedó iluminada cuando el motor se arrancó, y una revisión rápida con un voltímetro confirmó que ésta no estaba cargando. Las partes fueron ordenadas y asigné un joven técnico para el trabajo. Para su crédito, lo hizo en el tiempo adecuado; se instaló la correa de accesorios nueva y se lubricó el mecanismo de ajuste. La luz de carga se encendió con la “llave abierta y el motor apagado" y luego se apagó cuando el motor inició la marcha. the battery, it was obvious why there wasn’t much reserve available with all the cells being low. And, since the battery was not that old, a test battery was installed while the other one was topped up and charged. With the new battery installed, the charge light came on, as expected, and stayed on when the engine was started, and a quick check with a voltmeter confirmed it wasn’t charging. Parts were ordered and I assigned a young tech to the job. To his credit, it was done in a timely manner; the new drive belt was installed and the adjustment mechanism was lubricated. The charge light came on with the “key on engine off” and went right off when the engine started. The problem was ServicioAutomotriz.com

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El problema fue los 15.6 voltios que el alternador estaba entregando a una batería bien cargada. Este técnico primero pensó que se trataba de una unidad defectuosa, pero rápidamente le sugerí que echara un vistazo al diagrama eléctrico y confirmara que el alternador está generando lo que se esperaba. Esta camioneta sirvió con un sistema de carga simple que creó una situación de enseñanza ideal. Con sólo tres alambres y una tierra, el diagrama es fácil de seguir, y con un poco de imaginación, se puede deducir que tres de los cuatro alambres están haciendo lo que deberían. Sabemos que la luz de advertencia de carga está funcionando así que podemos asumir con seguridad que el circuito está funcionando, tenemos más de 15 voltios en la batería de modo que sabemos que la conexión es sólida entre el alternador y la batería, y sabemos que la unidad está conectada a tierra y la conexión a tierra del motor es segura. Esto nos mantuvo observando el cable verde/negro. El diagrama nos indica que debe haber voltaje de la batería en todo momento. Una revisión rápida en el alternador demostró que no había ningún voltaje. El diagrama nos manda derecho al fusible 36 en la caja de fusibles debajo del cofre donde se encontró el voltaje esperado de la batería. Por lo tanto, supimos por qué tenemos un estado de sobrecarga, si el regulador no sabe cuál es el estado actual de carga, le dará todo lo que pueda darle. Ahora que hemos encontrado el problema, tuvimos que llegar a una solución que serviría mejor al cliente, que, en este caso, significaba una reparación confiable y asequible. Se verificaron todos the 15.6 volts the alternator was delivering to a well-charged battery. This tech’s first thought was that it was a defective unit, but I quickly suggested he take a look at a wiring diagram and confirm the alternator is seeing what it expects. This truck enjoys a simple charging system that made it an ideal teaching situation. With only three wires and a ground, the diagram is easy to follow, and with some thought you can conclude that three out of the four are doing what they should. We know the charge warning light is working so we can safely assume that circuit is functioning, we have over 15 volts at the battery so we know the connection is solid between the alternator and the battery, and we know the unit is grounded and the ground strap is secure. That has us looking at the green/black wire. The diagram tells us we should have battery voltage at all times. A quick check at

los lugares probables para una mala conexión. Tuvimos corriente a través de la caja de fusibles para el arnés y teníamos conexiones sólidas en el alternador. Le dimos al arnés una buena inspección visual mediante el roce o pellizco de los cables, y no se encontró nada. Frente a la opción de dar acceso y abrir el arnés para buscar el problema, o la opción más rentable de correr un cable adicional desde la caja de fusibles hasta el alternador, el cliente eligió el método menos costoso. Los buenos hábitos de trabajo y el cuidado al colocar los cables dio lugar a una reparación sólida que debería durar tanto como esa camioneta. He mencionado que esta camioneta 2002 Nissan tiene un sistema de carga simple. Los autos de modelo más nuevo de Nissan han adoptado lo que llama "controles de voltaje variable de generación de energía." Este sistema monitorea la corriente de la batería y varía el voltaje al regulador, lo que reduce la carga sobre el motor y resulta en una mejor economía del combustible. Si hay cualquier problema con el nuevo sistema, el sistema de respaldo permite que regulador interno de control de la salida controle la salida como lo hizo en el 2002. Los dejo con las palabras habituales. Este artículo ciertamente no tiene todas las respuestas, pero espero que los ponga a pensar. Y, si usted es un técnico joven, espero que le muestre que siempre es más fácil de diagnosticar un problema después de haber visto y comprendido el diagrama eléctrico. Después de todo, es su mapa del sistema. ■

the alternator shows no voltage. The diagram sends us right to fuse 36 in the underhood fuse box where we find the expected battery voltage. So, we know why we have an overcharge condition, if the regulator doesn’t know what the current state of charge is, it will give you all it can. Now that we found the problem, we had to come up with a fix that would best serve the customer, which, in this case, meant a reliable, affordable repair. We checked at the likely places for a bad connection. We had current through the fuse box to the harness and solid connections at the alternator. We gave the harness a good visual inspection for chaffing or pinching, and found nothing. Faced with the option of accessing and opening the harness to look for the problem, or the more cost-effective choice of running an additional wire from the fuse box to the alternator, the customer chose the less-expensive

8 Diciembre 2012 | ServicioAutomotriz.com

method. Good work habits and careful routing resulted in a solid repair that should last as long as that truck. I mentioned that this 2002 Nissan pickup has a simple charging system. The later-model cars have adopted what Nissan calls “power generation voltage variable controls.” This system monitors battery current and varies voltage to the regulator, reducing the load on the engine and resulting in better gas mileage. If there is any problem with the new system, the failsafe is to let the internal regulator control output as it did in 2002. I’ll leave you with the usual words. This article certainly doesn’t have all the answers, but I do hope it gets you thinking. And, if you’re a young tech, I hope it shows you that it’s always easier to diagnose a problem after you’ve looked at and understand the wiring diagram. After all, it’s your map of the system. ■


Ignición Diagnóstico

Origen de la Chispa Por Larry Carley

D

esde el origen del motor de combustión interna, las bujías han proporcionado la fuente de encendido para la mezcla aire/combustible.

Al paso de los años, las bujías se han hecho más pequeñas, y el uso de metales exóticos en sus electrodos ha ampliado la vida de la bujía a 100,000 millas o más. Pero el

diseño básico de la bujía realmente no ha cambiado mucho. Las bujías todavía tienen un electrodo conductivo central rodeado por un aislador de cerámica, y uno o más electrodos de tierra en la punta. El encendido todavía ocurre como resultado de una chispa de alto voltaje que salta la abertura entre los electrodos. En un futuro no muy

Spark Source By Larry Carley

Since the earliest days of the internal combustion engine, spark plugs have provided the ignition source for the air/fuel mixture. Over the years, spark plugs have gotten smaller, and the use of exotic metals in their electrodes has extended plug life to 100,000 miles or more. But the basic design of a spark plug really hasn’t changed much. Spark plugs still have a conductive center electrode surrounded by a ceramic insulator, and one or more ground electrodes at the tip. An ignition still occurs as a result of a high voltage

10 Diciembre 2012 | ServicioAutomotriz.com

distante, las bujías de hoy podrían ser reemplazadas por una clase de tecnología completamente nueva: Encendido Laser. Los Investigadores del Laboratorio Nacional de Tecnología de la Energía han estado operando motores de combustión interna con los sistemas de encendido laser para estudiar las ventajas del encendido “sin chispa” en las

spark jumping the gap between the electrodes. In the not too distant future, today’s spark plugs may be replaced by an entirely new kind of technology: Laser Ignition. Researchers at the National Energy Technology Laboratory have been running internal combustion engines with laser ignition systems to study the advantages of “sparkless” ignition on emissions, fuel economy and engine durability.

Lasering in on Spark Plug Technology Removing the spark plugs and projecting a high-power laser beam into the


combustion chamber opens up a whole new world of possibilities. With a laser, ignition occurs when the energy in the laser beam breaks down (ionizes) air molecules causing them to generate a “plasma discharge.” The hot plasma ignites the air/fuel mixture without actually creating a spark. The plasma discharge happens very quickly, taking only 10 to 100 nanoseconds (a nanosecond is one billionth of a second!). A conventional spark, by comparison, typically lasts 0.8 to 1.2 milliseconds (a millisecond is one thousandth of a second). One advantage of laser ignition is that the beam can be projected anywhere inside the combustion chamber. Thus, the point of ignition can be optimized for the most efficient burn. Starting the flame kernel more toward the center of the combustion chamber can improve fuel economy, power and emissions. In theory, the focus point of the laser ignition could even be moved around the combustion chamber as engine load and speed change to optimize combustion. It could even occur directly within the discharge cone of a high pressure direct fuel injector. With laser ignition, there are no electrodes to obstruct the propagation of the flame front inside the combustion chamber. Another advantage of using a laser-generated plasma discharge to ignite the air/fuel mixture instead of a spark is that much leaner air/fuel mixtures can be used. This has obvious benefits for fuel economy and emissions. It also works better than a spark for alternative fuels such as propane and natural gas. In fact, one of the reasons why the NETL researchers are looking into laser ignition is to improve the reliability and longevity of industrial engines and pumps powered by natural gas. Natural gas engines run leaner than gasoline engines, and require higher firing voltages for reliable ignition. Over time, this really eats up the spark plugs. Another advantage of laser ignition is that there are no electrodes to wear out or foul. The energy created by the beam itself blasts away any deposits that might form on the lens, keeping it clean.

Back To Reality Laser ignition systems are many years away from production, so until spark plugs are made obsolete our readers still have to deal with the service issues associated with conventional spark plugs. Those issues are: misfiring, plug longevity and

emisiones, el ahorro de combustible y la durabilidad del motor. El Laser en la Tecnología de las Bujías Al remover las bujías y proyectando un rayo láser de alta potencia en la cámara de combustión abre todo un mundo nuevo de posibilidades. Con un laser, el encendido ocurre cuando la energía en el rayo láser descompone (ioniza) las moléculas del aire causando que estas generen una “descarga de plasma.” El plasma caliente enciende la mezcla aire/combustible sin realmente crear una chispa. La descarga del plasma sucede muy rápidamente, tomando solamente de 10 a 100 nanosegundos (¡un nanosegundo es un billonésima parte de un segundo!). Una chispa convencional, por comparación, dura típicamente 0.8 a 1.2 milisegundos (un milisegundo es una milésima de un segundo). Una ventaja del encendido laser es que el rayo se puede proyectar dondequiera dentro de la cámara de combustión. Por lo que, el punto de encendido se puede optimizar para una combustión más eficiente. El comenzar el núcleo de la llama más al centro de la cámara de combustión puede mejorar más el ahorro de combustible, la potencia y las emisiones. En teoría, el punto de enfoque del encendido laser se puede incluso mover alrededor de la cámara de combustión conforme cambia la carga y la velocidad del motor para optimizar la combustión.

Podría incluso ocurrir directamente dentro del cono de descarga de un inyector de combustible en un sistema directo de alta presión. Con el encendido laser, no hay electrodos que obstruyan la propagación del frente de la llama dentro de la cámara de combustión. Otra ventaja de usar una descarga de plasma generada por laser para encender la mezcla de aire/combustible en vez de una chispa es que se puede utilizar mezclas de aire/combustible mucho más pobres. Esto tiene ventajas obvias sobre la economía del combustible y las emisiones. También trabajan mejor que una chispa para los combustibles alternativos tales como el propano y el gas natural. De hecho, una de las razones por las que los investigadores del NETL están investigando el encendido laser es para mejorar la confiabilidad y la longevidad

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duración tienen hoy intervalos de servicio recomendados de 100,000 millas, la contaminación de la bujía como resultado del manejo de viajes cortos o el gasto de aceite de motor puede causar problemas de rendimiento y de emisiones que requieren cambiar las bujías mucho más pronto. Con las bujías estándares, el desgaste del electrodo y la contaminación generalmente limitan la vida de la bujía a cerca de 30,000 a 45,000 millas. Así que cada par de años, las bujías necesitan ser cambiadas para restablecer la confiabilidad y el rendimiento del sistema de encendido a su condición como nueva. Ése es el porqué los fabricantes de autos han preferido cambiar a las bujías de larga duración. Al usar metales resistentes al desgaste tales como platino, iridio e itrio, los electrodos pueden soportar temperaturas de funcionamiento mucho más altas que los electrodos estándares de aleación de níquel. Esto de los motores industriales y de las bombas accionadas por gas natural. Los motores de gas natural operan más pobres que los motores de gasolina, y requieren voltajes más altos de encendido para la combustión para un encendido más confiable. Con el tiempo, esto realmente se come a las bujías. DE NUEVO A LA REALIDAD

Los sistemas de encendido laser están a muchos años de la producción, así que hasta que las bujías se hagan obsoletas nuestros técnicos todavía tienen que ocuparse de los problemas de servicio asociados a las bujías convencionales. Estos problemas son: fallas de encendido, duración de la bujía y el mantenimiento. Aunque la mayoría de las bujías de larga serviceability. Though most long-life spark plugs today have recommended service intervals of 100,000 miles, plug fouling as a result of short-trip driving or engine oil consumption may cause driveability and emissions problems that require changing the plugs much sooner. With standard spark plugs, electrode wear and fouling typically limit plug life to about 30,000 to 45,000 miles. So every couple of years, the plugs need to be changed to restore like-new ignition reliability and performance. That’s why the car makers have mostly gone to long-life spark plugs. By using wear-resistant metals such as platinum, iridium and yttrium, the electrodes can withstand much higher operating temperatures

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than standard nickel alloy electrodes. This reduces wear and makes possible change intervals of up to 100,000 miles or more. The thermal properties platinum and iridium electrodes give many long-life plugs a wider heat range. This allows the plugs to run hot enough to keep themselves clean without getting so hot they risk causing preignition or detonation. It also allows spark plug suppliers to cover more engine applications with fewer plug numbers. Plugs with platinum on both the center and ground electrodes (“double” platinum plugs) or those with multiple ground electrodes experience even less wear than plugs with a single platinum or platinum-tipped electrodes. Long-life plugs are more expensive than standard spark plugs, but actually save your


reduce el desgaste y hace posible los intervalos de cambio de hasta 100,000 millas o más. Las características térmicas del platino y del iridio de los electrodos dan a las bujías de larga duración un rango más amplio de calor. Esto permite que las bujías operen lo bastante caliente para mantenerse limpias sin mantenerse tan calientes que se corra el riesgo de causar preencendido o detonación. También permite que los proveedores de bujías cubran más aplicaciones de motores con menos números de bujías. Las bujías con platino en el centro y en los electrodos de tierra (bujías de “doble” platino) o ésas con múltiples electrodos de tierra pueden experimentar incluso menos desgaste que las de un solo platino o las de platino solo en la punta. Las bujías de larga duración son más costosas que las bujías estándares, pero realmente ahorran dinero a sus clientes con el tiempo porque duran

más del doble del tiempo que las bujías regulares. En los motores donde las bujías están enterradas y son difíciles de reemplazar, las bujías de larga duración le ahorran la mano de obra. Estas también le mantienen el ahorro de combustible, el rendimiento y las emisiones por un tiempo más largo.

Las bujías de larga duración se deben reemplazar siempre con las mismas bujías. Y en los vehículos más viejos que no fueron equipados de fábrica con bujías de larga duración, las bujías de platino o de iridio deben ser recomendadas como

customers money over the long run because they last more than twice as long as standard plugs. On engines where the spark plugs are buried and difficult to replace, long-life plugs save labor. They also maintain fuel economy, performance and emissions longer. Long-life plugs should always be replaced with the same spark plugs. And on older vehicles that were not factory-equipped with long-life plugs, platinum or iridium plugs should be recommended as an ignition upgrade. In recent years, there has been a proliferation of “premium” replacement plugs from which to choose. Many plug suppliers not only have platinum and/or iridium alloy electrodes, but also special electrode configurations such as multiple ground electrodes, surface gap electrodes and specially shaped ground electrodes that reduce misfires and improve ignition reliability. The center electrode has also gotten smaller in some platinum and iridium spark plugs, partly to reduce production costs but also to reduce misfires. Regardless of which brand or style of spark plug you choose to install, replacement plugs should always have the same heat range as the original. Follow the plug supplier’s cross-index chart if you are replacing one brand of plug with a different brand. When the plugs are replaced, the spark plug wires should also be inspected and replaced if the insulation is cracked or worn, or end-to-end resistance exceeds specifications.

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una mejora del encendido. En años recientes, ha habido una proliferación de bujías “superiores” de reemplazo de donde escoger. Muchos proveedores de bujías no sólo tienen electrodos de platino y/o de aleación de iridio, sino que también tienen configuraciones especiales de electrodos tales múltiples electrodos de tierra, electrodos de abertura en la superficie, y con electrodos de tierra especialmente formados que reducen las fallas de encendido y mejoran la confiabilidad del encendido. El electrodo del centro también se ha hecho más pequeño en algunas bujías de platino y de iridio, parcialmente para reducir los costes de producción pero también para reducir las fallas de encendido. Sin importar qué marca o estilo de bujía usted elige instalar, las bujías de reemplazo deben siempre tener el mismo rango del calor que la original. Siga la tabla de referencia del proveedor de la bujía si usted está reemplazando una marca de fábrica de bujía por una marca diferente. Cuando se reemplacen las bujías, los cables de las bujía deben también ser revisados y ser reemplazados si el aislante está agrietado o gastado, o si la resistencia en los extremos excede las especificaciones. Las bujías en los motores con cabezas de aluminio deben ser cambiadas cuando el motor esté frío o tibio al tacto (nunca caliente) para reducir al mínimo el riesgo de dañar las cuerdas de la rosca de la bujía en la cabeza. Utilice aceite

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penetrante para ayudar a aflojar las bujías que están atoradas, y nunca utilice una pistola de aire para remover las bujías. La abertura de la bujía debe también ser medida antes de que las bujías se instalen. Las bujías se calibran en la fábrica, pero la práctica indica que algunas bujías necesitan ser ajustadas ligeramente a la abertura recomendada del fabricante del vehículo (a excepción de las de abertura en la superficie, las cuales son pre-ajustadas y no se debe cambiar). Siempre apriete las bujías a las especificaciones del OEM. El apretar demasiado las bujías en las cabezas de aluminio generalmente dañará las cuerdas de la rosca en la cabeza. El usar un compuesto en las roscas de la bujía puede reducir el riesgo del daño de la rosca de la cabeza la próxima vez que se quiten las bujías. ■

Spark plugs in engines with aluminum heads should be changed when the engine is cold or warm to the touch (never hot) to minimize the risk of damaging the plug threads in the head. Use penetrating oil to help loosen stubborn plugs, and never use an air ratchet for plug removal. The electrode gap should also be checked before the plugs are installed. Plugs are pre-gapped at the factory, but consolidation may mean some plugs need to be adjusted slightly to the vehicle manufacturer’s recommended gap (except for surface gap plugs, which are pre-set and should not be changed). Always tighten plugs to OEM specifications. Overtightening plugs in aluminum heads will usually damage the threads in the cylinder head. Using a dab of anti-seize compound on the plug threads can reduce the risk of thread damage the next time the plugs are removed. ■


Vídeo Clips www.ServicioAutomotriz.com http://servicioautomotriz.com/category/video-clips/

CASO PRACTICO CON UN DURANGO

En este caso de estudio con un Durango enseñamos como usar el traductor de vacío, conectando lo, y lo que no quieres hacer. Se cubre la diferencia en varios sistemas, y también mirando a la forma de onda con misfire en los cilindros.

CONSEJO TÉCNICO: NISSIAN TPM

Aquí hablamos sobre la diferencia con el sistema TPM de Nissan. Debes saber que para un Nissan hay un cable que está debajo del tablero de instrumento cerca del conector de diagnóstico. También cubrimos la importancia sobre el cable blanco y lo que tienes que saber para trabajar en un Nissan.

CONSEJO TÉCNICO: NO SE PUEDE DETECTAR LOS SENSORES

¿Qué pasas cuando viene un vehiculó en el shop y ustedes van a hacer un relearn y el equipo no reconoce a los sensores? ¿Qué tienes que hacer? En este consejo hablamos sobre este caso y lo que tienes que chequear y saber cuándo te sale el problema y como evitar jugando y gastando tiempo en este casos.

CONSEJO TÉCNICO: EQUILIBRADO DE POTENCIA

Aquí miramos a los cilindros que están fallando y también corremos pruebas con el motor encendido viendo los parámetros.

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Chasis

Inspeccion del chasis Por Larry Carley, Editor Técnico

Chassis Inspection Uncovers Needed Service

N

o es secreto que muchos automovilistas descuidan sus vehículos hoy en día. Muchas personas que arriendan sus vehículos piensan que el arrendar los vehículos los absolve de toda responsabilidad del mantenimiento del mismo. Consecuentemente los efectos del descuido del vehículo son sentidos por el siguiente dueño.

Mucha gente también pospone las reparaciones necesarias porque tienen un presupuesto muy apretado (real o imaginado). Otros aparentemente creen que si se esperan el tiempo suficiente, los problemas del vehículo van a desaparecer. Afortunadamente, los automóviles no se curan por sí mismos y los pequeños problemas siempre se vuelven grandes problemas si usted espera mucho tiempo. Otra razón por la cual gran parte del mantenimiento se descuida, es porque los técnicos están tan ocupados que no se toman el tiempo para revisiones preventivas. Las presiones del tiempo y la poca visión les impide que

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busquen más allá del trabajo inmediato de ese momento. El chasis es algo que no se puede descuidar porque es lo que sostiene al vehículo y puede afectar la dirección, el manejo, el frenado, el desgaste de los neumáticos y el placer del viaje. ¿Cuantas veces a visto usted. un auto descompuesto a la orilla del camino con una suspensión dañada a causa de que le falló una rótula/unión esférica de la suspensión, o que las llantas del frente están extendidas en direcciones opuestas a causa de la separación de un brazo terminal de la dirección? Afortunadamente, este tipo de fallas catastróficas no pasan muy seguido, pero cuando pasan tienen consecuencias trágicas. Así que tómese el tiempo para inspeccionar la dirección y la suspensión al darle servicio a los frenos, a los neumáticos, al sistema de escape, o en el cambio de aceite. • Revise los cuatro neumáticos para ver si tienen desgaste disparejo, desgaste en forma de copa, o daño de la banda de rodamiento. • Revise el juego de la

It's no secret that a lot of motorists neglect their vehicles today. Many people who lease vehicles must think leasing absolves them of all responsibility for maintenance. Consequently, the effects of maintenance neglect are felt by the next owner. Many people have also been postponing needed repairs because of tight budgets (real or imagined). Others apparently believe that if they wait long enough, their car problems will go away. Fortunately, cars don't heal themselves and little problems always become big problems if you wait long enough. Another reason why there’s so much unperformed maintenance is because busy technicians aren’t taking the time to look for it. Time pressures and tunnel vision prevents them from looking beyond the immediate task at hand. The chassis is not something to neglect because it supports the vehicle and affects steering, handling, braking, tire wear and ride. How many times have you seen a vehicle broken down on the side of the road with a collapsed suspension because a ball joint failed, or the front wheels are splayed in opposite directions because a tie rod end separated? Fortunately, these kinds of catastrophic failures don’t happen that often, but when they do they can have tragic consequences. So take the time to inspect the steering and suspension when doing brake work, tire service, exhaust repairs or an oil change. • Check all four tires for uneven wear, cupping or tread damage. • Check the steering linkage for play. • Check for leaks in power steering hoses and the steering gear. • Check the condition of the shocks and struts. • Check all four wheel bearings for play or roughness.


dirección y su varillaje/brazos terminales. • Revise si hay fugas en las mangueras de la dirección hidráulica y en la caja de la dirección. • Revise la condición de los amortiguadores y de los puntales. • Revise la condición y el juego de los cuatro baleros de las ruedas. • Revise el juego y el desgaste de las rótulas de la suspensión. • Revise los bujes de la suspensión trasera y delantera. • Revise si hay daño en todos los resortes de la suspensión. • Busque fugas o daños del cubrepolvo/botas de la acoplación de velocidad constante (CV)/juntas homocinéticas. • Busque fugas en el diferencial, la transmisión y el transeje/transmisión transversal COMIENCE CON LAS LLANTAS El desgaste inusual de los neumáticos es una señal clara que su vehículo, o tiene un problema de alineación, • Check the ball joints for play or wear. • Check the suspension bushings front and rear. • Check all the springs for damage. • Check for leaky or damaged CV joint boots. • Check for leaks at the differential, transmission or transaxle.

START WITH THE TIRES Unusual tire wear is a dead giveaway that a vehicle has either an alignment problem or worn/damaged steering or suspension parts. What to look for: • Toe wear - a feathered wear pattern across both front tires and sometimes shoulder wear on the inner or outer edge of both tires. Toe wear is usually

Mientras se mueve el volante de la dirección a los lados, observe el movimiento del puntal por la abertura de la torre del mismo. Cualquier bamboléo indicará que el balero del plato del puntal está gastado y necesita ser reeplazado.

una dirección desgastada, o las partes de la suspensión están dañadas. Lo que debe buscarse. Desgaste de convergencia/divergencia (Toe) un patrón de desgaste en forma de plumas a través de los dos neumáticos del frente y algunas veces desgaste en la orilla de la parte interior o exterior de las dos llantas. El desgaste de convergencia/divergencia es usualmente causado por desgaste en los brazos de las terminales de la dirección,

caused by worn tie rod ends, but may also result from worn or loose inner tie rod sockets on rack & pinion steering gears. Other causes include bent steering arms or misalignment in the rear wheels. If toe wear is accompanied by steering looseness or steering wander, there’s a very good chance the tie rod ends are worn. Proceed to the steering checks. If toe wear is accompanied by a steering pull or off-center steering, rear wheel toe alignment or axle alignment may be out of specification. • Camber wear - uneven wear on one side of a tire may show up when control arm bushings have collapsed, ball joints are loose, a spindle or strut is bent, or a strut tower is out of its normal position

pero también puede resultar por desgaste en los cubos de las terminales en el mecanismo de la dirección de cremallera y piñón. Otras causas incluyen brazos de la dirección torcidos o ruedas traseras desalineadas. Si el desgaste de convergencia/divergencia está acompañado por una dirección floja o suelta con mucho juego, hay mucha probabilidad que los brazos de las terminales de la dirección estén desgastados. Proceda con la revisión de la (due to factory misassembly, collision damage, body sag or severe corrosion). Another overlooked cause of camber wear can be a front-wheel drive engine cradle that has shifted out of position to one side. A weak or broken spring can also allow camber changes in the suspension that produce camber wear on a tire. • Cupped wear - this may be the result of badly worn shocks or struts, or wheel and tire imbalance.

STEERING CHECKS The steering can be inspected in one of several ways. With the full weight of the vehicle on the wheels, have a helper rock the steering wheel while you look for play or looseness in the steering ServicioAutomotriz.com

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dirección. Si además del desgaste de convergencia, la dirección se jala hacia un lado, o el volante de la dirección está descentrado, es possible que el ángulo de alineación de la convergencia/divergencia de las ruedas traseras, y la del eje trasero, puedan estar fuera de especificaciones. Desgaste de comba (Camber) El desgaste irregular en un lado de un neumático puede aparecer cuando los bujes del brazo de control se han desgastado/colapsado, las rótulas de la suspensión están flojas, una punta del eje o un puntal están torcidos, o una torre del puntal está fuera de su posición normal (debido a mal ensamblaje de fábrica, un choque, carrocería dispareja, o una corrosión severa). Otra causa que se pasa por alto acerca del desgaste de comba, puede ser que la cuna/soporte del motor de tracción en las ruedas delanteras se haya movido hacia a un lado. Un resorte débil o roto también puede hacer cambios en el ángulo de comba en la suspensión, que a su vez producen desgaste de comba en las ruedas. Desgaste en forma de copa Este puede ser el resultado de amortiguadores y puntales desgastados, o ruedas y rines desbalanceados. REVISIÓN DE LA DIRECCIÓN La dirección puede ser inspeccionada de muchas formas. Con todo el peso del vehículo en las ruedas, haga que un ayudante mueva el volante de la dirección mientras usted revisa el juego del varillaje y de la columna de la dirección. En algunos vehículos esto se puede hacer sosteniendo y moviendo el

acoplador de la columna de la dirección por debajo mientras el vehículo está arriba de un elevador estilo rampa. El método de solo estacionar el vehículo para inspeccionar por partes flojas o sueltas, es generalmente el mejor procedimiento para usar porque el peso del vehículo en las llantas crea resistencia lo cual hace mas fácil ver sí hay movimiento o juego. El método de solo estacionar el vehículo, es también una buena forma de encontrar si los baleros del puntal superior están flojos o desgastados. Mientras se está moviendo el volante de la dirección hacia ambos lados, observe si hay movimiento del puntal por la abertura de la torre del puntal. Cualquier movimiento/bamboléo, indica que el plato del balero del puntal está gastado y necesita ser reemplazado. Como regla general, los brazos terminales de la dirección no deben tener movimiento vertical u horizontal mientras se lleva a cabo el método de vehículo estacionado. Los cubos de las terminales internas en el mecanismo de la dirección de cremallera y piñón, están cubiertos con una bota protectora, haciéndolos difíciles de inspeccionar. Si la bota protectora es de hule, usted puede inspeccionar el juego, apretando la bota protectora y pinchando cada cubo mientras empuja hacia afuera de la llanta, o mientras un ayudante mueve el volante de la dirección. Si usted siente el movimiento, los cubos están flojos y se requiere reemplazarlos. Usted no puede hacer esta prueba con las botas protectoras de plástico duro, así que asegure el volante de la dirección con un sujetador y

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linkage and steering column. On some vehicles, this can be done by reaching up and rocking the steering column coupling from underneath while the vehicle is sitting on a drive-on ramp style lift. The dry park method of checking for looseness is generally the best procedure to use because the weight of the vehicle on the wheels creates resistance that makes it easier to see play. The dry park method is also a good way to find loose upper strut bearing assemblies. While rocking the steering back and forth, watch for strut movement in the strut tower opening. Any wobble would tell you the strut bearing plate is worn and needs to be replaced. As a rule, tie rod ends should show no visible vertical or horizontal play during the dry park check. The inner tie rod sockets on rack & pinion steering gears are enclosed in bellows, making them difficult to inspect. If the bellows are rubber, you can check for looseness by squeezing the bellows and pinching each socket while pushing outward on the wheel or while a helper rocks the steering wheel. If you feel movement, the sockets are loose and need to be replaced. You can’t do this check with hard plastic bellows, so lock the steering wheel with a holder and watch for any in or out movement in the tie rod while pulling and pushing on the wheels. Also pay attention to the rack mounts. Loose, deteriorated or broken mounts may allow the rack housing to move as the wheels are turned. This can cause steering wander and noise. With reciprocating ball steering systems, pay close attention to the amount of play in the idler arm. Looseness here can cause steering wander and toe wear. Pitman arms should show no vertical looseness. Center links should be like tie rod ends and show no vertical or horizontal play. If possible, you should also test drive the vehicle. A test drive will often reveal problems that may escape detection in the service bay. Things like steering effort, return, stability, feel and noise are impossible to check without actually driving the vehicle.

POWER STEERING CHECKS Steering effort on both manual and power systems should be checked during the test drive or in the service bay with the weight of the vehicle on the wheels. Unusually high effort combined with poor steering return may indicate a weak pump or a worn spool valve in the steering rack. Other causes of increased steering effort can include binding in the steering rack, improper


NORMAS DE SERVICIO Programa de Seguridad del Motorista Normas para Reparación Automotriz IV. ESTIMADOS ESCRITOS

A

l operar con sus clientes, el Programa de Seguridad del Motorista (MAP) ha desarrollado normas de servicio a seguir por los talleres. Teniendo en cuenta el punto de vista de sus clientes y para el uso de los talleres de mantenimiento y reparación, las normas escritas se desarrollan sobre las ideas y promesas establecidas en la Declaración de Lealtad de MAP al Cliente.

Los estimados escritos basados en la inspección, en cumplimiento de las regu regulaciones estatales y locales, incluirán el costo de las partes, el costo de la mano de obra y la cifra total estimada.

I. NUESTRAS RECOMENDACIONES SE BASAN EN LAS SIGUIENTES DEFINICIONES: Falla del Sistema - Las partes/el sistema indicados están fuera de las especificaciones del fabricante, han fallado o no pueden ejecutar su función normal de acuerdo con lo deseado o designado por el fabricante. Se requiere servicio o reemplazo.

VI. GARANTÍA LIMITE Se ofrecerá una garantía límite minima de 90 días o 4000 millas, la que ocurra primero, que cubre repuestos y mano de obra.

MANTENIMIENTO PREVENTIVO/ PROGRAMADO Las partes/el sistema están programados para servicio/reemplazo según las normas de la industria o están cerca al fin de su duración útil y se recomienda reparación o reemplazo de las partes o sistema antes de que fallen. Se sugiere servicio o reemplazo. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA MEJORADO Se recomiendan las partes o sistema indicados para la reparación o reemplazo a fin de realzar/ mejorar la habilidad de ejecución del vehículo de acuerdo con lo deseado o designado por el fabricante, o de acuerdo con lo solicitado por el cliente. Se sugiere servicio o reemplazo. II. ENTRENAMIENTO/CRITERIOS Nuestro personal ha adquirido habilidad en reparación automotriz ya a través de educación formal o ya a través de la experiencia en este campo. Cuando se juzga apropiado, se orienta el personal hacia su certificación (por ejemplo, fabricantedel vehículo, ASE, etc.). Para la ejecución de los servicios se apoyará por parte de todos los participantes de MAP la educación continuada. III. INSPECCIÓN APROPIADA APROBADA POR LA EMPRESA Llevaremos a cabo una inspección apropiada basada en las Normas de Inspección y Comunicación Uniformes de MAP.

V. AUTORIZACIÓN DEL TRABAJO No se ejecutará ningún trabajo sin la aprobación previa del cliente.

VII DEVOLUCIÓN DE PARTES Todos los clientes tendrán derecho a devolver las partes usadas, o si lo prefieren, examinar las partes antes de salir del almacén. Donde se exija devolverle las partes defectuosas al fabricante a fin de honrar la garantía, al cliente se le permitirá examinar dichas partes. VIII CLASIFICACIÓN DE PARTES Las partes devueltas se identificarán como nuevas, refabricadas, reconstruidas o usadas. LEALTAD DE MAP A SUS CLIENTES PROMETEMOS: Proveer recomendaciones escritas para reparaciones que se explican y se basan en falla del sistema, en funcionamiento del sistema mejorado o en mantenimiento preventivo, de acuerdo con las normas aceptadas por la industria. Ofrecer un estimado escrito, incluyendo el motivo para la reparación y no hacer ningún trabajo sin su autorización previa Emplear personal entrenado de acuerdo con las normas MAP de servicio y que está calificado para hacer una inspección basada en las Normas de Inspección Uniforme MAP. Incluir una garantía limitada escrita sin costo adicional. Suministrar servicios en caso de disputa, de acuerdo con su solicitud, en caso de que usted no quede satisfecho con la resolución propuesta por un miembro de la entidad en lo que concierne a su acción en llenar los requisitos del programa. Someter la disputa a una junta independiente sin costo. ■ ServicioAutomotriz.com

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observe cualquier movimiento hacia dentro o hacia afuera del cubo de la terminal, mientras se mueven las ruedas hacia los lados. También ponga atención a los soportes de la cremallera. Los soportes flojos, deteriorados o quebrados pueden causar que la cremallera se mueva cuando las ruedas se giran. Esto puede causar movimiento anormal de la dirección y ruido en el vehículo. Con los sistemas de dirección reciprocante de bolas, ponga mucha atención a la cantidad de movimiento o juego en el brazo loco/zeta. Cuando tiene juego, pueden causar movimiento hacia los lados de la dirección y desgaste de convergencia/divergencia en las ruedas. Los brazos pitman no deben de tener juego vertical. Las barras centrales deben estar como los brazos terminales de la dirección, sin juego horizontal ni vertical. Si es posible maneje el vehículo en la carretera. Una prueba de manejo del automóvil en la carretera, a menudo revela problemas que podrían ser ignorados en el área de servicio. Los problemas como mucho esfuerzo aplicado a la dirección, rack yoke adjustment, and binding in tie rod ends, ball joints or upper strut bearing assemblies. Power steering can also be checked with the wheels off the ground. If the steering wants to turn to one side when the engine is running, it indicates a problem in the control valve. Don’t forget to check the fluid level in the power steering pump reservoir, too. A low level may indicate leakage. A visual check of the pump, hoses and steering gear should reveal the source. If the fluid is badly discolored (dark brown with a burnt smell), the fluid has been overheated and is oxidized. This can doom the pump and steering gear to premature failure (if they haven’t suffered damage already). Replacing the fluid may buy these parts some time. Some hissing noise is normal with most power steering systems, but

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retorno de la misma, estabilidad, sensibilidad de la dirección y ruido del vehículo, son imposibles de inspeccionar sin manejar el vehículo en la carretera. INSPECCIÓN DE LA DIRECCIÓN DE PODER O DE ASISTENCIA El esfuerzo aplicado a la dirección en los sistemas manuales y de poder deben ser inspeccionados durante la prueba de carretera o en el área de servicio con todo el peso del vehículo en las ruedas. Normalmente un gran esfuerzo combinado con problemas de regreso de la dirección, pueden indicar una bomba débil de la dirección, o una válvula de tipo rollete desgastada en la cremallera de la dirección. Otras causas del aumento del esfuerzo de la dirección pueden deberse a que la cremallera de la dirección se atora, a un ajuste incorrecto de la horquilla de la cremallera, que los brazos terminales de la dirección se pegen, al montaje de la rótula de la suspensión o el balero del puntal superior, que se atore. La dirección poder o de asistencia puede ser inspeccionada con las ruedas del excessive noise may indicate a bad check valve. Belt squeal would tell you the belt needs to be tightened or replaced. Pump noise usually indicates wear.

WHEEL BEARINGS Check the wheel bearings for play before proceeding on to the ball joints, because play here can mimic loose suspension parts and contribute to steering wander and instability. Start by raising the wheels off the ground and spinning each wheel by hand to check for roughness or noise in the bearings. Do not confuse normal brake drag for bearing noise. If the bearings are rumbling or clicking, removal for cleaning and further inspection will be necessary - unless the bearings are the sealed variety, in which

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Un lado de la rueda puede mostrar desgaste de comba cuando los bujes del brazo de control se han desgastado o las rótulas están flojas.

vehículo sin tocar el piso. Sí la dirección quiere girar a un lado cuando el motor está operando, esto indica que hay un problema en la válvula de control. No se olvide también de inspeccionar el nivel de flúido en el depósito de la bomba de la dirección hidráulica. Un nivel bajo puede indicar una fuga. Una inspección visual de la bomba, las mangueras y la caja de la dirección puede revelar el origen de la fuga. case replacement would be required if they’re making noise, loose or rough. To check wheel bearing play, grasp the wheel at the top and bottom, then try to rock it back and forth by pushing in with one hand while simultaneously pulling outward with the other hand. Alternate back and forth to see if the wheel rocks or moves. If you feel movement, the bearings are loose. Refer to specifications for the maximum allowable play. Serviceable wheel bearings on older vehicles should be removed, cleaned, inspected, repacked with fresh grease (new grease seals, too!) every 30,000 miles for preventive maintenance. They should also be removed and inspected if loose or out of adjustment. If a sealed bearing and hub assembly is loose, feels rough when spun by hand


Sí el fluído está muy contaminado (café obscuro con olor a quemado), indica que ha sido sobrecalentado y está oxidado. Esto puede hacer que la bomba y la caja de la dirección fallen prematuramente (sí es que no han sido ya dañadas). Sustituyendo el fluído puede ser que les dé un poco más de tiempo a estas partes. Algo de ruido parecido a un silbido es normal con casi todos los sistemas de dirección de poder, pero ruido excesivo puede indicar una válvula unidireccional mala. Rechinido de la banda puede indicarle que la banda necesita ser apretada o reemplazada. Ruido de la bomba usualmente indica desgaste. BALEROS DE RUEDAS Inspeccione el juego de los baleros de la rueda antes de proceder con las rótulas de la suspensión, porque el juego de los baleros, pudiera parecer que las partes de la suspensión están flojas/desgastadas y contribuir al movimiento anormal de la dirección y a la inestabilidad del vehículo. Comience por levantar las ruedas del vehículo del suelo y gire cada rueda con la mano para inspeccionar si hay fricción o ruido en los baleros. No confunda el ruido normal del frenado con el ruido de los baleros. Sí los baleros están sonando o tienen un chasquido (clic), sáquelos para limpiarlos hasta que otra inspección sea necesaria A no ser que los baleros sean del tipo sellado, - en cuyo caso se necesitará sustituirlos sí están haciendo ruido, están flojos o están ásperos. Para inspeccionar el juego del balero de la rueda, agarre la rueda por la parte de arriba y por la parte de abajo, y trate de moverla hacia usted con una mano, mientras la empuja simultáneamente con la otra mano. Haga esto de atrás para adelante para ver sí la rueda se mece o se mueve. Sí usted siente movimiento, los baleros están flojos. Consulte las or is making noise, it needs to be replaced.

NEXT, THE BALL JOINTS If the ball joints have built-in wear indicators, joint play should be checked with the weight of the vehicle on the wheels. Ball joints without built-in wear indicators are generally checked by raising the suspension to take the weight off of the joints. Procedures vary. On rear-wheel drive applications with SLA suspensions where the spring is on the lower control arm, modified strut suspensions which also have the spring

Si el líquido está muy contaminado (café obscuro con olor a quemado), el fluído ha sido sobrecalentado y está oxidado. Esto puede hacer que la bomba y la caja de la dirección fallen prematuramente.

especificaciones para ver cual es la mayor tolerancia permitida. Los baleros de ruedas que requieren servicio en vehículos viejos, deben ser quitados, limpiados, inspeccionados y empacados de nuevo con grasa nueva (retenes de grasa nuevos también!) cada 30,000 millas para mantenimiento preventivo. También deberían ser removidos e inspeccionados sí están flojos o fuera de ajuste. Sí en un balero sellado, el montaje de la maza está flojo, se siente áspero cuando se gira con la mano, o está haciendo ruido, necesita ser reemplazado. Y AHORA, LA ROTULA DE LA SUSPENSIÓN Sí la rótula de la suspensión tiene indicadores de desgaste incorporados, el juego de la rótula debe ser inspeccionado con el peso del vehículo en las ruedas. Una rótula de la suspensión sin indicadores de desgaste incorporados, es generalmente inspeccionada levantando la suspensión para quitar el peso de las rótulas. Los procedimientos varían.

on the lower control arm, and frontwheel drive wishbone strut suspensions where the spring is on the strut, but the strut is connected to the lower control arm, the lower ball joints carry the weight and must be unloaded to measure play. This is done by raising the vehicle and supporting the lower control arms to take the weight off the lower ball joints, then pulling on or prying against the wheel (not the ball joint!) to measure vertical and horizontal play in both the lower and upper ball joints. Also, make sure the ball joint is securely attached to the control arm by

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looking for any signs of movement between the housing and arm. If an SLA suspension has the coil spring over the top arm, the upper joints are loaded. To check these joints, the vehicle has to be raised and the upper control arms blocked or supported to unload the upper joints. With MacPherson struts, the strut supports the load, so the lower ball joints are unloaded. To measure play, simply raise the vehicle and allow the suspension to hang free. Then push on or pry against the wheel to measure vertical and horizontal play in the lower


ball joints. To check rear ball joints on a FWD car with an independent rear suspension, raising the wheels and supporting the suspension arms will unload the joints. Note: All ball joints should be checked prior to lubricating the chassis (if joints are greaseable) because grease may temporarily take up slack in the joint. The amount of horizontal (radial) and vertical (axial) play that is allowed in a ball joint will vary depending on the joint type, location and vehicle application. Always refer to the vehicle manufacturer’s specifications, and use a dial indicator to measure the amount of play unless the joint is obviously shot.

Las terminales no deben mostrar juego horizontal o vertical visible durante la prueba de vehículo estacionado.

En las suspensiones con tracción en las ruedas traseras tipo SLA donde los resortes están en el brazo de control inferior, en la suspensión con puntal modificado la cual también tiene el resorte en el brazo de control inferior, y en la suspensión con tracción de las ruedas delanteras con puntal de espoleta donde el resorte está en el puntal, pero el puntal está conectado al brazo de control inferior, la rótula inferior de la suspensión carga con el peso y debe ser descargada para medir el juego. Esto se hace levantando el vehículo y sosteniendo el brazo de control inferior para quitar el peso de la rótula inferior y jalando o palanqueando contra la rueda (no de la rótula!) para medir el juego vertical y horizontal de ambas rótulas, la inferior y la superior. También asegúrese que la rótula de la suspensión esté conectada firmemente al brazo de control observando cualquier señal de juego entre el encaje/alojamiento y el brazo. Si una suspensión tipo SLA tiene el resorte sobre el brazo superior, las rótulas superiores

están cargadas. Para inspeccionar estas rótulas, el vehículo tiene que estar levantado y el brazo de control superior bloqueado o sostenido para descargar las rótulas superiores. Con puntales tipo MacPherson, el puntal sostiene la carga, para que la rótula inferior de la suspensión esté descargada. Para medir el juego, simplemente levante el vehículo y deje que la suspensión cuelge libre. Entonces empuje o palanquée contra la rueda para medir el juego vertical y horizontal de la rótula inferior. Para inspeccionar las rótulas traseras en un vehículo con tracción en las ruedas delanteras (FWD) con una suspensión trasera independiente, el levantar las ruedas y sosteniendo los brazos de la suspensión, descarga el peso de las rótulas. Nota: Todas las rótulas deben de ser revisadas antes de lubricar el chasis (si las rótulas se pueden engrasar) porque la grasa puede temporalmente reducir el juego de la rótula. La cantidad de juego horizontal (radial) y vertical (axial) que está

CONTROL ARMS, BUSHINGS & SWAY BARS Front control arms, as well as rear trailing arms and lateral links, should all be visually inspected for damage or cracks. Also, make sure the ball joint is securely attached to the arm. Check the bushings for excessive movement, deterioration, cracking or crush. This can be done by gently prying against the control arm to see if the bushings allow much movement. A little “give” with rubber and elastomer bushings is normal, but if you see more than about 1/8 inch, it may mean the bushing has collapsed. Metal bushings should have little or no play. Bouncing the suspension can help you identify noisy bushings. On sway bars, check the sway bar bushings and mountings. The mountings should be securely attached to the chassis, and the bushings should be in good condition (no cracks, splits, crushing, etc.). Check the end links of the sway bar and their bushings, too, for looseness. If the ends of the sway bar are attached directly to the control arms, check to see that the mounting is secure.

SHOCKS & STRUTS A “bounce test” will usually reveal shocks that are badly worn, but a test drive will give you a more accurate picture of their condition. If the vehicle sways excessively, rocks, feels bouncy or otherwise lacks proper ride control, you should recommend new dampers. When visually inspecting the shocks and strut assemblies, look for: • Physical damage (broken ServicioAutomotriz.com

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permitido en una rótula varía dependiendo del tipo de rótula, la localización y la aplicación del vehículo. Siempre consulte las especificaciones del fabricante del vehículo, y use un indicador de carátula para medir el juego, a menos que la rótula esté obviamente destruída. BRAZOS DE CONTROL, BUJES Y BARRAS CONTRA LA OSCILACION LATERAL Tanto los brazos de control delanteros, como los brazos guía traseros, y los brazos laterales, deben de ser inspeccionados visualmente para detectar daños o quebraduras. También asegúrese que la rótula esté muy bien sujetada al brazo de control. Inspeccione los bujes para ver sí tienen demasiado juego, daño, deterioro, grietas o están aplastados. Esto se puede hacer palanqueándo suavemente contra el brazo de control para ver si los bujes permiten mucho movimiento. Un poco de movimiento de los bujes de goma es normal, pero sí usted ve más de 1/8 de pulgada de juego, eso puede indicar que el buje se ha aplastado. Los bujes de metal deben de tener muy poco o nada de juego. El rebotar la suspensión puede ayudarle a identificar el ruido en los bujes. En las barras contra la mountings, bent rods, etc.); • Fluid leakage (which indicates seal failure); • Loose, collapsed or cracked rubber mounting bushings; and • Physical contact with other suspension components, exhaust pipes or brake lines. Any of the above conditions would call for repairs or replacement.

oscilación lateral, inspeccione los bujes de la barra y el montaje. Los soportes deben de estar firmemente sujetados al chasis, y los bujes deben de estar en buena condición (sin roturas, divisiones, aplastamientos, etc.). Inspeccione los extremos de la barra y sus bujes, también revise si están flojos. Sí los extremos de la barra están sujetos directamente a los brazos de control, inspeccione para ver que los soportes estén bien sujetados. AMORTIGUADORES Y PUNTALES Una "prueba de rebote” puede usualmente revelarle amortiguadores que están gastados, pero una prueba del vehículo en la carretera le puede dar una mejor idea de su condición. Si el vehículo se mueve a los lados excesivamente, se mece o se siente que da muchos rebotes o simplemente carece de control, usted necesita recomendar amortiguadores nuevos. Al inspeccionar visualmente los amortiguadores y el ensamblaje del puntal, revise si hay: • Daño físico (soportes rotos, barras chuecas, etc.) • Fuga de líquidos (lo cual indica falla del sello) • Bujes de hule flojos del

DON’T FORGET RIDE HEIGHT Measuring ride height will tell you if the springs are sagging. Notice we said “measure.” That doesn’t mean take a quick glance and let it go at that. It’s hard to see small but significant differences in ride height side-to-side, and virtually impossible to tell if a vehicle is within the factory-specified ride height dimensions without using

24 Diciembre 2012 | ServicioAutomotriz.com

montaje, aplastados, o con rajaduras; y • Contacto físico con otros componentes de la suspensión, como tubos del escape o líneas del freno. Cualquiera de las condiciones mencionadas arriba, requieren reparación o reemplazo de sus componentes. NO SE OLVIDE DE LA ALTURA DEL CHASIS

El medir la altura del chasis le puede decir sí los resortes están flojos o débiles. Note que decimos “mida”. Eso no significa que usted le dé una mirada rápidamente y lo deje así. Es muy difícil ver pequeñas pero importantes diferencias en la altura del chasis de un lado a otro y virtualmente imposible decir si un vehículo está dentro de las dimensiones especificadas por el fabricante, sin usar algún tipo de herramienta para medirla. Sí la altura del chasis está por debajo de lo que se especifica, los resortes están flojos y se recomienda reemplazarlos. También tome en cuenta cómo sus clientes usan sus vehículos. En algunas aplicaciones, al cambiar los resortes por unos de tensión variable, se puede brindar más capacidad de carga, así cómo también mejor manubrabilidad del vehículo, cuando se jala un remolque. ■ some type of measuring device. If ride height is below specification, the springs are sagging and replacement should be recommended. Also, keep in mind how your customer uses his vehicle. For some applications, upgrading to variable-rate springs can provide extra load carrying capacity as well as improved handling when pulling a trailer. ■


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