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Urbanismo


Urbanismo Sustentรกvel

Andressa Zerbinatti Camila Colaรงo Felipe Carvalho Thais Ferreira


Apresentação O seguinte estudo foi desenvolvido na disciplina de Urbanismo II, da Universidade Católica de Pernambuco, orientado pelas professoras Lourdes Nóbrega e Clarissa Duarte e visa o diagnóstico urbano, o desenvolvimento de diretrizes e planos específicos da área abordada em Urbanismo I, que compreende os bairros dos Coelhos, Ilha do Leite, e Boa Vista. O diagnóstico foi obtido à luz dos princípios do Urbanismo Sustentável, abordados nos livros Urbanismo Sustentável, de Douglas Farr, e Cidades para um Pequeno Planeta, de Richard Rogers.

“[...] inicialmente nós moldamos as cidades depois elas nos moldam. Assim, quanto mais humano for o espaço urbano que produzimos, mais valorizada nossa dimensão humana estará. Uma cidade de pessoas para pessoas.” (GEHL, 2015)

Recife, Novembro de 2017


Introdução

1 2

Por um Urbanismo Sustentável 1.1. Urbanização do Recife 1.2.Urbanismo Sustentável 1.3. Do Global ao Local

Os 10 Princípios do Urbanismo Sustentável 2.1. Crie uma gama de oportunidades e escolhas de habitação 2.2. Crie bairros nos quais se possam caminhar 2.3. Estimule a colaboração da comunidade e dos envolvidos 2.4. Promova lugares diferentes e com senso de lugar 2.5. Faça decisões de urbanização previsíveis, justas e econômicas 2.6. Misture os usos do solos 2.7. Preserve espaços abertos, áreas rurais e ambientes em situação crítica 2.8. Proporcione uma variedade de escolhas e transporte 2.9. Reforce e direcione a urbanização para as comunidades existentes 2.10. Tire proveito de projetos de construções compactas

3

O Estatudo da Cidade


Sumário 4 5

Objetivo

Leituras Urbanas

6

Diretrizes de Planejamento

7

Planos Específicos 7.1. Plano específico para caminhabilidade

Referências Bibliográficas


Introdução A Terra vem sofrendo diversas transformações nos últimos anos, e a sua degradação é a mais grave, sendo abordada em diversos congressos sobre o meio ambiente e clima, onde se discutem as causas, consequências e planos para minimizar os efeitos dessa transformação. Como um dos principais fatores, foi apontado a vida nas cidades, onde elas são planejadas sem a menor preocupação com o meio ambiente, utilizando os recursos naturais de forma exacerbada e poluindo os ecossistemas, através das fábricas, dos automóveis e dos resíduos gerados através do consumo exagerado. Na contemporaneidade, diversos estudiosos, como Richard Rogers e Douglas Farr, apontam que o urbanismo sustentável é a resposta para os problemas de destruição do meio ambiente, pois nele está inserido o conceito de desenvolvimento sustentável, onde são utilizados os recursos, de forma consciente, para que ainda haja matéria-prima para as gerações futuras. Essa degradação não é apenas efeito da urbanização, ela está intrinsecamente ligada ao estilo de vida que é escolhido. Ao se optar por uma vida onde se é dependente do automóvel para as atividades diárias, a quantidade de poluição lançada na atmosfera é grande e essa escolha afeta a saúde tanto dos habitantes quantos dos usuários dos carros, pois ar que é respirado é de péssima qualidade e os motoristas se tornam mais sedentários. A fim de aplicar os conceitos do urbanismo sustentável, gerar diretrizes e planos específicos para a porção do centro continental do Recife que compreende os bairros dos Coelhos, Boa Vista e Ilha do leite, foi elaborado um diagnóstico urbano com base nas teorias abordadas nos livros Cidades para um Pequeno Planeta (Rogers, 2015) e Urbanismo Sustentável (Farr, 2013). O polígono estudado é caracterizado pela presença de edificações históricas, situadas no bairro da Boa Vista; pelos grandes equipamentos, como o Hospital Esperança e o IMIP que são elementos de bastante destaque; por conter eixos viários de grande importância para o Recife, a exemplo da Av. Agamenon Magalhães, Rua Francisco Alves e Rua dos Coelhos; pela presença de uma Zona de Interesse Social - ZEIS Coelhos; e pela presença de ambientes naturais como o Rio Capibaribe e a Praça Miguel de Cervantes. Esse território possui uma média habitacional de 100 hab/ha, e possui contrastes entre cada um dos bairros e até mesmo diferentes espaços dentro da área delimitada. Em relação aos usos, possui um déficit de equipamentos voltados para os moradores, mesmo com sua baixa demanda populacional. Apesar da Av. Agamenon Magalhães, que é um eixo metropolitano, encontrar-se no local estudado, o transporte público não tem uma boa distribuição, sendo poucas as demais vias atendidas pelas linhas de ônibus. Com isso, aumenta-se o uso de veículos privados e consequentimente o aumento da poluição gerada pelos carros. Em contrapartida, o fluxo de pedestres é majoritariamente baixo, devido às precárias condições de caminhabildade que existem, tornando as ruas inseguras, principalmente nos fins de semana. Nesse sentido, é elaborado um plano de caminhabilidade para reduzir o uso de automóveis e estimular o caminhar, para que a contaminação da atmosfera seja diminuída, melhorando a qualidade de vida. Portando, com o decorrer do estudo, percebe-se que a área atualmente não atende aos princípios do urbanismo sustentável, mas ela possui bastantes potencialidades para atingi-lo e assim preservar o planeta em que vivemos, o qual está bastante degradado.


Figura 1: Vista de SatĂŠlite do PolĂ­gono Estudado Fonte: Google Earth


Igreja de São Gonçalo

Mercado da Boa Vista Praça Miguel de Cervantes

Rio Capibaribe

Figura 2: Elementos Característicos da Área de Estudo Fonte: Acervo Pessoal

ZEIS- Coelhos IMIP


01 Por Um Urbanismo Sustentรกvel


1.1

Urbanização do Recife

Na contemporaneidade, a urbanização do Brasil tem sido dispersa, com a desvalorização do centro, setorização dos usos, transformando bairros em áreas monofuncionais, priorização dos automóveis em detrimento ao traçado urbano na escala do pedestre, pouca variedade de escolhas de transporte, além das más condições do transporte público, ou seja, a atual situação vai de encontro aos princípios do urbanismo sustentável. Por conseguinte a realidade do Recife está muito diferente do cenário nacional. A formação do Recife começa por suas condições portuárias, tendo uma origem comercial e dependente das áreas alagadas, mas sua urbanização só ocorre a partir da invasão holandesa e, com seu governo, ocorre a prosperidade da cidade que, em 1630, acaba recebendo a condição de capital. “O plano urbanístico definia o traçado das ruas, na instalação de pontes e a construção de palácios, lojas de comercio e prédios públicos em frente às margens do rio Capibaribe, bem como jardins e torres.” A tipologia dos sobrados, que surgiu a partir da urbanização holandesa, favorecia o uso misto, sendo o térreo destinado ao comercio e/ou serviço, com os demais pavimentos habitacionais. Assim se formou a paisagem do centro do Recife, com edificações coladas em todos os limites do lote e grande densidade, construtiva e populacional. O crescimento dos mocambos e instalação de palafitas nos manguezais se intensifica com a Abolição da Escravatura, quando os moradores usufruíam dos manguezais como fonte de alimento, no conhecido “ciclo do caranguejo”. Em 1947, apesar do plano diretor, a cidade crescia em desordem urbanística, quando o engenheiro Saturnino de Brito traça um plano orientado pelo aproveitamento da topografia local; A falta de verba e má aplicação dos meios disponíveis distorceram ou mesmo inviabilizaram a ideia original. “Embora houvesse muitos terrenos desocupadas, em 1946, lamentava-se, além da carência de casas para alugar, a inexistência de prédios com apartamentos. [...] com o crescimento da cidade e o consequente desenvolvimento imobiliário, os mocambos foram sendo substituídos por vilas populares, mais distantes do centro, sendo as áreas desocupadas aterradas e loteadas para o surgimento de bairros mais elegantes. Como exemplo dessa expulsão rumo à periferia, destacava-se a Ilha do Leite, ocupada por mocambos até meados deste século, sendo posteriormente ocupada pelas classes alta e média.” Enquanto isso, no centro da cidade, a arquitetura esquecida com casas do século XIX foi ocupada por diversas famílias, de forma amontoada e desconfortável, devida ao privilégio da localização. A miséria acompanhava o crescimento urbano do Recife, e o crescimento das áreas de baixa renda preocupava a sociedade, que declarava indispensável o afastamento da pobreza dos espaços concorridos na cidade. O Recife foi marcado desde o princípio pelo processo de gentrificação e o domínio da elite sobre a população mais pobre. No território estudado, houve o despovoamento do Bairro da Boa Vista e Ilha do leite, onde os habitantes migraram para o subúrbio com o advento do urbanismo moderno. Dessa forma, um potencial construtivo foi abandonado que acabou recebendo diferentes tratamentos: - Na Boa Vista, ele foi considerado como um elemento histórico e consequentimente preservado, mas atualmente, essas edificações não possuem usos, desperdiçando um local que possui grande potencial para possuir uma urbanização sustentável; - Na Ilha do leite, as edificações históricas foram substituídas por grandes edifícios verticais, os quais possuem a mesma densidade construtiva da região preservada da Boa Vista, mas esse bairro se tornou monofuncional, abrigando os mesmos usos nas edificações. - A formação do bairro dos Coelhos deu-se a partir de ocupações informais, que posteriormente foram transformadas em uma Zona Especial de Interesse Social, impedindo a gentrificação. Essa região se tornou monofuncional, abrigando majoritariamente habitação. Dessa forma, percebe-se que o movimento moderno alterou a forma que o Recife era planejado, destruindo locais importantes e o potencial para uma urbanização sustentável, para dar lugar à áreas monofuncionais, dependentes no transporte motorizado, contribuindo para a degradação do meio ambiente.


1600

1855

1932 1953

1980 1990

2015

Figura 3: Evolução Urbana do Recife Fonte: Site MAC Arquitetura


1.2

Urbanismo Sustentável

O Urbanismo Sustentável tem como base filosófica: o crescimento urbano inteligente, o Novo Urbanismo, construções sustentáveis, que prezam pelo meio ambiente, e o desenvolvimento sustentável, onde são utilizados os recursos, de forma consciente, para que ainda haja matéria-prima para as gerações futuras. Os princípios desses movimentos são respectivamente: delimitação do crescimento urbano, sendo necessária a conclusão da urbanização de uma área antes da ocupação das demais; urbanização tradicional como meio de combater a urbanização dispersa dos subúrbios; edificações sustentáveis. Para que uma cidade seja sustentável, Farr (2013) aponta cinco atributos: Compacidade, Completude, Conectividade, Corredores de Sustentabilidade e Biofilia. Eles dão suporte à diversos aspectos para o funcionamento da cidade, como a caminhabilidade, preservação da natureza e oportunidades de diferente modais de transporte, onde os atributos devem ser alinhados uns aos outros, pois na falta de um deles, o funcionamento da cidade, nos parâmetros do urbanismo sustentável é comprometido. COMPACIDADE – Altas densidades, construtivas e populacionais para o funcionamento ideal de vários outros fatores relacionados ao urbanismo sustentável, como o transporte público e favorecendo a caminhabilidade, já que a urbanização se tornaria mais compacta. COMPLETUDE – Diversidade dos usos do solo, tipos de moradias e tipologias, proporcionando estímulos e oportunidades para se morar e caminhar pela cidade. CONECTIVIDADE – Possibilidades diversas de meios de locomoção, incluindo os percursos a pé e acessibilidade. CORREDORES DE SUSTENTABILIDADE – Permite maior quantidade de transporte e integração dos serviços públicos, a partir de uma via principal a qual se ramifica para diversas partes da cidade, diminuindo o seu porte, variando de acordo com a densidade; BIOFILIA – “Nome dado ao amor dos homens pela natureza com base na interdependência intrínseca entre seres humanos e os outros sistemas vivos.” (FARR, 2013, pág. 35) A sustentabilidade urbana é definida como a forma com que usamos os recursos naturais, sendo a sua preservação responsabilidade da comunidade, onde é necessária a utilização de forma ciente e cautelosa das matérias primas, mantendo os níveis atuais para as futuras gerações. A cultura imediatista e consumista da atualidade, a exemplo o estilo americano, é a razão pela qual esses ideais são importantes e devem ser aplicados, prevenindo o esgotamento dos recursos atuais. Com a influência do estilo americano em nossas vidas, fez com que os veículos particulares se tornassem a principal forma de locomoção e o parâmetro para o desenvolvimento de cidades, sem tomar as precauções com os altos índices de poluição. O Urbanismo Sustentável vem como resposta aos problemas causados por esse estilo de vida, estimulando a caminhabilidade e a consequente redução do transporte motorizado, diminuição do uso das matérias-primas, que atualmente é exagerado devido à cultura consumista em que nossa sociedade vive e a conservação do meio ambiente, já que com a redução da poluição e dos resíduos gerados pelos automóveis, fábricas e lixo produzido, os ecossistemas se tornariam mais limpos e preservados.


1.3

Do Global Ao Local

Atualmente, os planejamentos das cidades são feitos para atender as necessidades individuais dos habitantes, ao invés de dar ênfase à coletividade, ou seja, aos interesses comuns de toda a população. Como resultados são gerados espaços monofuncionais. - Monofuncional: Geralmente são desenvolvidos pelo interesse privado ou projetos urbanísticos antiquados, onde é formado um espaço que possui uma única função; - Multifuncional: As formações desses espaços tomam como base o conceito de completude, onde é gerada uma variedade de usos. Com a influência do estilo americano, e a formação de espaços monofuncionais, a utilização do transporte privado é priorizada, já que a cidade se torna setorizada e as distâncias de um uso ao outro não são caminháveis, devido à dispersão da urbanização. Assim, com o isolamento social em automóveis, e o gasto exacerbado de matéria-prima para a construção da cidade, não se possui consciência do que está acontecendo com o meio a sua volta e consequentimente sua preservação é dificultada. Isso pode ser exemplificado com os subúrbios norte-americanos, onde são destinados apenas à habitação e é preciso utilizar o carro para chegar às atividades diárias como o trabalho e a escola. Essa monofuncionalidade também pode ser encontrada no Recife, onde a urbanização não é compacta e as diversas atividades diárias estão distantes do local onde se reside. Apesar da existência de transporte público, ele acaba se tornando ineficiente, principalmente nos horários de pico, priorizando a escolha do transporte privado. Contudo, existem usos que se encontram a uma distância caminhável das habitações, mas devido às calçadas tão degradadas e inadequadas, a caminhabilidade fica comprometida.

Figura 5: Semelhança entre o subúrbio norte-americano e o recifence. Fontes : Site Estados Unidos/Brasil e Google Maps

Em outros países existe uma preocupação com a ocupação do solo, permitindo uma variedade de usos. Com o multifuncionalismo, o projeto urbano é feito na escala dos pedestres, reduzindo os gastos com matéria-prima e a utilização do o transporte motorizado. Como exemplos podem citar Paris, Barcelona, Copenhague e Medellín, que a partir de certo ponto mudaram sua forma de urbanização. Em Paris as renovações feitas na cidade são pontuais, visto que a maior parte da cidade é preservada. Dessa forma, o potencial construtivo já existente na cidade é utilizado, abrigando diferentes usos, permitindo a compacidade e a completude. Barcelona se caracteriza pela mobilidade urbana, já que é mais compacta, permitindo que as edificações sejam acessadas a pé. Copenhague é conhecida pela infraestrutura e forte uso das bicicletas, enquanto que Medellín, recentemente, começaram a serem implementados equipamentos públicos à margem do transporte público, favorecendo a locomoção dos moradores pela cidade. No Brasil, como citado anteriormente, ainda se tem um urbanismo muito voltado para o automóvel. De qualquer forma, existem algumas cidades que adotaram determinados princípios do urbanismo sustentável. João Pessoa se destaca na proteção de áreas ambientais e Curitiba no planejamento urbano voltado para a sustentabilidade, que é a mais verde do país e da América Latina, com uma abordagem histórica de cuidados com o meio ambiente.

Figura 6: Comparação entre Paris e Recife Fontes : Site Wanderlust e Google Maps


02 10 PrincĂ­pios do Urbanismo SustentĂĄvel


Por que alcançar os 10 princípios? Sendo uma união do movimento ambientalista e do crescimento urbano, os 10 princípios são intrínsecos uns aos outros, devendo funcionar em conjunto para promover o urbanismo sustentável. Os atingir significa aplicar todos os atributos, conceituados por Douglas Farr (2013): a compacidade, a completude, a conectividade, os corredores de sustentabilidade e a biofilia. Eles abordam cada parâmetro, desde os estudos de densidades até o diagnóstico da caminhabilidade, em um território estudado, nos permitindo possuir uma visão diferenciada a aspectos não abordados anteriormente em planejamentos urbanos, como a colaboração das comunidades existentes, voltando à urbanização para elas. Os princípios também norteiam o diagnóstico da área em estudo, frente aos diversos conteúdos levantados, fazendo com que sejam analisados pontos de bastante relevância para o Urbanismo Sustentável. Assim, com a intenção de melhorar a urbanização, devem-se estudá-los, diagnosticar uma área, sub a luz deles, e propor planos e diretrizes, a fim de atingir o Urbanismo Sustentável.

Figura 8: Exemplificação de alguns princípios do Urbanismo Sustentável Fonte: ISSUU

Gentrificação? Com a repentina melhoria de bairros que se encontravam degradados, e a sua consequente supervalorização, ocorre a expulsão involuntária dos habitantes desses bairros, visto que eles não podem mais custear o padrão de vida para permanecer no local em que vivem. Esse fenômeno é denominado de gentrificação, e tem como principal fator o interesse privado, que exerce uma pressão no governo para a revitalização de bairros decadentes e a medida que se valorizam, o mercado imobiliário ocupa a região renovada. Diversas consequências são geradas com a “expulsão” dos moradores sendo elas: - A perda de identidade com o local em que vivem; - Diminuição da densidade populacional, impossibilitando a aplicação de alguns princípios do urbanismo sustentável; - A restrição dos novos moradores, não permitindo que diversas classes sociais convivam em um mesmo bairro; - A mudança dos antigos habitantes para novos locais os quais eles não possuem um senso de lugar e consequentimente não zelam por ele. Assim, a gentrificação não é um processo benéfico para a sociedade, pois acaba segregando e dificultando a aplicação do urbanismo sustentável, já que uma sociedade divida sempre irá procurar atender o interesse individual.


2.1

Crie uma gama de oportunidades e escolhas de habitação

“Uma variedade de tipos de edificação permite que pessoas com diferentes rendas e estilos de vida vivam no mesmo bairro sem prejuízo para o seu caráter ou qualidade.” (FARR, 2013; PÁG 122) A variação dos tipos de habitação permite uma diversidade de configurações de famílias, e possibilita a sua permanência no mesmo bairro durante todas as fases da vida, impedindo que ele seja despovoado; cria, também, uma sensação de pertencimento ao local que, por conseguinte, gera um maior zelo pelo bairro em que habita. Com essa variedade, é gerada a completude que abrange também, a possibilidade de vários tipos de habitações, em um bairro. Isso causa uma maior diversidade de pessoas, de várias classes sociais diferentes. Para que isso ocorra, é necessário que haja uma alta densidade construtiva e uma variedade de tipologia de habitação, para que cada tipo de família, independente de sua configuração e sua classe social, possa habitá-las, e assim gerar uma diversidade de pessoas morando no mesmo bairro e a gentrificação. “A zimmerman/Volk Associates classifica as famílias norte-americanas em três categorias gerais: jovens solteiros e casais, famílias tradicionais e não tradicionais, e aposentados e casais cujos filhos já saíram de casa.”² Com a melhoria de determinadas áreas, principalmente em bairros centrais, históricos ou com potencial turístico, e com o consequente aumento do custo de vida nessas áreas, pode acontecer processo de gentrificação, onde os moradores do bairro não conseguem manter o padrão de vida e consequentimente se mudam, para um bairro que possua um custo de vida mais acessível a eles. Por trás da “expulsão” dos moradores, está o interesse privado, que contribui para a supervalorização desses bairros para que se beneficiem do aumento da especulação imobiliária. Com a gentrificação há a segregação da população local, contribuindo para a ausência de vitalidade da área e dispersão da densidade urbana, deixando a área menos povoada e setorizando à cidade de acordo com as classes social. Esse fenômeno difere da revitalização, feita pelo poder público, devido a uma demanda social, onde atende a todos os interesses comuns aos envolvidos, beneficiando assim toda a população. A variedade de tipos de habitação impede esse acontecimento, pois a medida que uma família cria vínculos com o local em que reside, ela zela mais pelo seu bairro e previne que ele se deteriorize e acabe gerando o processo de gentrificação.

Figura 8: Charge Ilustrando a gentrificação. Fonte: COURB


2.1

A área de estudo não apresenta densidade populacional devido ao despovoamento do centro causado pelo urbanismo moderno, apesar de ser densa construtivamente, devido a: - Aos edifícios verticais encontrados na Ilha do Leite, que apesar de não ocupar todo o lote, devido à legislação vigente que impõe recuos, possui um elevado valor do CUT, coeficiente de utilização; - Às construções históricas da Boa Vista e às construções encontradas na ZEIS-Coelhos, devido à maior utilização do solo, ocupando todo o lote, pois não foram estabelecidos recuos que restringissem a sua ocupação. Embora exista uma baixa densidade populacional, há uma variedade considerável de tipos de habitações, principalmente na área abrangendo o bairro da Boa Vista, possibilitando a permanência de diferentes configurações de famílias em um mesmo bairro nas diversas fases da vida e favorecendo a compacidade, já que as tipologias encontradas ocupam toda a área do lote. Contudo, residir no território traria consigo o uso do automóvel, pois seria necessário utilizá-lo, já que não existe uma oferta maior de escolas, espaços públicos para lazer, usos de bairro no geral, aqueles que são essenciais para o cotidiano, pois se a distância entre eles for maior que 400 metros, distância caminhável, a probabilidade de o carro ser utilizado é maior, contribuindo para o aumento do trânsito. Apesar de possuírem densidades construtivas semelhantes, a área da Boa Vista tem um potencial muito maior de abrigar diferentes tipos de habitação, pois possui uma compacidade e uma completude maior que a Ilha do Leite, devido a variedade de usos e a melhor ocupação do solo. A área da a ilha do leite possui alta densidade construtiva devido aos grandes equipamentos monofuncionais.

Legenda ATÉ AQ/2 MAIS DA 1AQ/2 ATÉ 1 VEZ MAIS DE 1AQ ATÉ 2AQs MAIS DE 2AQ ATÉ 4AQs MAIS DE 4 AQs

AQ = Área de Quadra

Figura 9: Mapa de Densidade Populacional mostrando zoons nas áreas mais densas construtivamente. Fonte: Elaborada pelos Autores


2.1

Devido também a segregação das comunidades, as pessoas de classes socias diferentes não se misturam, gerando padrões de habitações bem diferentes e característicos das áreas em que estão situadas as edificações. Com a existência de lotes e edificações sem uso, há uma potencialidade de abrigar as várias famílias as quais vivem nas margens do Rio Capibaribe, de forma precária e irregular, nesses espaços, fazendo uso da função social que o solo deveria ter, e aproveitando o potencial construtivo já existente na área.

Outro fenômeno relacionado à habitação, a área passível de gentrificação no polígono estudado é a ZAC, com o potencial de lucro pelo seu alto coeficiente construtivo. Contudo, outros espaços hoje protegidos por lei, seriam passíveis desse fenômeno, como a ZEIS dos Coelhos, enquanto que a ZEPH e a ZAN, devido às diversas restrições, tanto ao gabarito quanto ao coeficiente de utilização, não despertam o interesse de investidores.

2: Apesar de estar em péssimo estado de conservação, as preças existentes valorizam bastante a área e a tornam visadas pelo mercado imobiliário. 1: Com terrenos vazios, cria-se a oportunidade de uma nova edificação e, somada ao alto coeficiente, a vizibilidade para ela aumenta

3: Há uma predominância de habitação nessa área, e os efeitos da gentrificação seriam gravíssimo, fazendo com que muitos moredores saiam do seu bairro. 1 2

3

Legenda ZAC MODERADA

ZEPH SPA

IEP

SSA2

IPAV

ZEIS

MANGUE

ZECP - SPM

ZAN CAPIBARIBE

ZECP - SRC1 Passível de Gentrificação

Figura 10: Mapa Legislação mostrando zoom nas áreas passíveis de gentrificação Fonte: Elaborada pelos Autores


2.2

Crie bairros nos quais se possa caminhar

“Não apenas somos sedentários, mas escolhemos uma vida que cada vez mais se limita a ambientes fechados.” (FARR, 2013; pág 5)

Atualmente, damos preferência aos carros, devido à cultura imediatista que incorporamos dos norte americanos em nosso estilo de vida. Essa escolha está afetando não só à saúde dos usuários de automóveis, pois estão cada vez mais sedentários, mas também está destruindo com o meio ambiente, devido às grandes emissões de gás carbônico na atmosfera. Os bairros que possuem distâncias caminháveis são o começo de todos os outros ideais do urbanismo sustentável. Com a possibilidade de andar a pé até suas tarefas diárias, os habitantes contribuem para a vitalidade da área, segurança e economia local, gerando consequentimente uma redução do uso de automóveis e poluição gerada por eles. Uma boa caminhabilidade depende: da qualidade das calçadas e tamanho das quadras, que devem ser pensados para os pedestres; da arborização das ruas, adequada ao clima local e responsável por uma sensação de conforto nos percursos; dos diferentes usos, que atraiam os pedestres e que evitem grandes deslocamentos realizados em carros; de interfaces amigáveis ao pedestre, para que ele se sinta seguro para caminhar na região. Sem que essas condições para uma boa caminhabilidade sejam atendidas, fica inviável formar bairros em que se possam caminhar. “Jane Jacobs defendia a ideia de que as ruas com pessoas são ruas mais seguras, usando o termo “olhos na rua” para explicar que, sem perceber, as pessoas são responsáveis por observar o uso dos espaços e zelar pela sua segurança.”

Figura 11: Pirâmide da Mobilidade, onde todos nóes somos pedestres. Fonte: ISSUU

Figura 12: Caminhabilidade ao redor do mundo, a exemplos Paris e Bacerlona Fonte: ISSUU


As calçadas encontram-se descontínuas devido à existência de elementos verticais, como postes, os quais deveriam estar na faixa de serviço da calçada, ao invés da faixa livre destinada para o deslocamento, e também rampas de acesso para estacionamento que ocupam toda a calçada, forçando o pedestre a caminhar na faixa de rolamento, junto aos carros. A superfície de deslocamento encontra-se em péssimo estado de conservação existindo buracos e revestimentos que não favorecem a caminhabilidade. Em alguns pontos do território estudado, o tamanho destinado às calçadas é tão ínfimo que praticamente ela é inexistente.

2.2

As problemáticas em relação a caminhabilidade que se encontram no polígono são características do Recife como um todo.

Há um déficit e uma descontinuidade de arborização, que não gera sombras suficientes para tornar o percurso agradável e faz com que sejam percorridas grandes distâncias sem nenhuma sombra. Contudo, as árvores existentes estão mal implantadas e devidas certas as espécies acabam contribuindo para o desgaste da superfície de deslocamento, dificultando ainda mais o caminhar no Recife. A ausência de mobiliário urbano e áreas de permanência fazem com que o pedestre não possua espaços onde se possa descansar em sua caminhada, para continuar o seu percurso.

Descontinuidade da Vegetação

Figura 12: Mapa ilustrando com zooms em áreas exemplificando a situação. Fonte: Elaborados pelos autores


2.2

Muito dos usos existentes na área não atraem os moradores a caminhar pela região, já que há um déficit de usos de bairros, como escolas, farmácias e mercados. Assim, a necessidade de utilizar outros meios de transporte aumenta e geralmente o automóvel é escolhido. Além disso, a falta de usos produtivos do térreo, responsáveis por tornar as ruas movimentadas e seguras, a baixa permeabilidade visual, devido aos grandes muros das edificações que não permitem que se obtenha contado com o espaço público, acaba não favorecendo os olhos para a rua e não gera a vigilância social e alinhados a supremacia dos postes de fiação, sobre os de iluminação, deixa os espaços abertos pouco movimentados, escuros, e acaba favorecendo o uso de automóveis privados, pela falsa sensação de segurança que os mesmos proporcionam, em detrimento do caminhar.

Permeabilidade Nula

Empreseriais monofuncionais que não atraem as pessoas

Figura 12: Mapa ilustrando com zooms em áreas exemplificando a situação. Fonte: Elaborados pelos autores


2.3

Estimule a colaboração da comunidade e dos envolvidos

“Bairros bem definidos formam áreas identificáveis que estimulam os cidadãos a se responsabilizarem por sua manutenção e evolução.” (Farr, 2013)

O envolvimento da comunidade no desenvolvimento dos seus próprios espaços garante que as necessidades sejam compreendidas e sanadas, torna a ocupação dos locais uma atitude instintiva para os habitantes e cria a sensação de pertencimento e responsabilidade pela área, zelando esses espaços construídos por eles. Com este envolvimento, ambientes naturais e áreas em situação crítica são também protegidos, gerando uma melhora da qualidade de vida da região, com o contado com a natureza, e valorização da localidade, despertando interesse de outras pessoas a circularem pela região. Uma forma de atingir esses benefícios é através do placemaking, nome dado ao processo que conta com a colaboração dos moradores nas etapas de planejamento e gestão desses sítios, transformando meros espaços em ‘lugares’, gerando uma valorização do espaço de vivem. Esse fenômeno difere da gentrificação, por transformar a região de acordo com as necessidades das comunidades existentes, na área de intervenção, sem que haja uma “expulsão” desses moradores, devido à supervalorização do bairro. “O desenvolvimento das cidades deveria ser voltado para as pessoas, e não para os carros.” (Farr 2013)

Figura 13: Oficina Realizada com as Comunidades Fonte: Google

Figura 14: Charrete estimulada para trazer melhorias às comunidades Fonte: Google

No entorno de estudo, as comunidades existentes funcionam de forma segregada, não havendo uma comunicação para que se possam gerar propostas de intervenções que as beneficiem como um todo, fazendo com que elas ajam de forma independente, para benefício próprio.


2.3

Figura 15: Comunidades Existentes Fonte: Elaborada pelos Autores


2.3 Legenda COMERCIÁRIOS SERVIÇO HABITANTES ZEIS SAÚDE


2.4

Promova lugares diferentes e interessantes com senso de lugar

Lugares diferentes e interessantes são espaços que atraem as pessoas de diversas formas, seja pelo seu uso singular, pela forma que é utilizado pelos usuários, ou também pela forma que atendem as necessidades locais, para que elas sejam supridas. A promoção de deve existir tanto na escala do bairro, quanto de forma geral na cidade, sendo responsáveis pela noção de identidade, pelos que habitam o bairro. Sítios históricos, edificações tombadas, edifício com grandes fluxos de pessoas e de destaque na paisagem, áreas de lazer e pontos de referência são considerados lugares com senso de lugar e fazem com que os moradores se relacionem com o local de forma mais afetivas, tornando-se assim ‘protetores’ do mesmo. A formação desses espaços pode ser feitas de diversas formas, mas para que os moradores sintam-se responsável pela sua manutenção e seu zelo, é necessário que eles participem de sua concepção, construção e ocupação.

Figura: Croqui de um lugar diferente e com senso de lugar, já que ele é um ponto marcante na área em que se habita. Fonte: Google

Apesar de o território estudado possuir elementos que o identifiquem, que sejam característicos dele, esses elementos acaba não tendo uma relação de identidade com as comunidades existentes no local, ou seja, elas sabem que esse marcos é do seu bairro, do seu cotidiano, mas são apenas mais uma edificação no meio de tantas outras, a exemplo dos empresariais localizados na Ilha do Leite que são edifícios que se destacam na paisagem e pontos de referência, mas os habitantes não conseguem se apropriar deles. Embora exista um centro histórico, ele se torna identificável, pois suas edificações estão em péssimo estado de conservação e a população não toma conhecimento da sua importância, deixando assim o patrimônio esquecido, alheio a sociedade. Dos lugares com senso de lugar, os que a população se apropria pode ser citados o Mercado da Boa Vista, a Praça Miguel de Cervantes e o IMIP. Esses locais são espaços de necessidades e por isso são os que a população mais usa.


Apesar das comunidades não participarem da sua formação, os empresariais da Ilha do Leite são pontos de referência para os que moram na região;

2.4

- O mercado faz parte do patrimônio histórico local, mas também possui uma função de necessidade, já que é utilizado diariamente por diversas pessoas.

Legenda Lugares de Necessidades Pontos de Referências ZEPH - SPR IEP’s ZEPH - SPA

Figura: Mapa de lugares de senso de lugar . Fonte: Elaborada pelos autores


2.5

Faça decisões de urbanização previsíveis, justas e econômicas

No desenvolvimento de um projeto urbano, é necessário tomar decisões sustentáveis para que durante a construção da cidade, não haja desperdício de materiais, degradação da natureza e locais que se tornem alheios à população ao seu redor. Nesse sentido, deveriam ser tomadas decisões previsíveis, justas e econômicas, sendo elas: - Econômicas: Se referem às ações de menor valor monetário, mas de grande relevância para o entorno; - Necessária: É aquelas de clara necessidade na área, como a manutenção de equipamentos abandonados e do patrimônio histórico; - Justas: São ações que possuem um cunho social, onde implantadas, geram benefícios para as comunidades existentes, como por exemplo, a utilização de vazios urbanos. É importante ressaltar que essas interferências não funcionam de forma singular, precisando ser alinhadas com outros fatores para que possam representar mudanças significativas e abrangendo os três parâmetros. Uma junção das três premissas seria o desenvolvimento da área dentro dos ideais de placemaking e design building: - Placemaking: “[...] é um processo de planejamento, criação e gestão de espaços públicos totalmente voltado para as pessoas, visando transformar ‘espaços’ e pontos de encontro em uma comunidade – ruas, calçadas, parques, edifícios e outros espaços públicos – em ‘lugares’, que eles estimulem maiores interações entre as pessoas e promovam comunidades mais saudáveis e felizes.” (Placemaking Brasil, 2012) - Design Building: “metodologia para desenvolvimento de empreendimentos, em que a responsabilidade tanto pelo projeto quanto pela execução é comparti¬lhada por construtores e projetistas.” (Cristiane Capuchinho, 2010) Ou seja, o desenvolvimento de projetos para a comunidade, com a participação dela e a construção desses equipamentos pelas pessoas que os projetaram. Esses ideais buscam as reais necessidades dos moradores, de modo que as intervenções de fato atendam às suas demandas. Com isso, criam-se lugares de importância coletiva, com senso de lugar, que geram segurança social.


- Criação de espaços públicos nos vazios urbanos, em conjunto com as comunidades; - Acomodaçãodos habitantes informais em edificações sem uso.

Justa

2.5

- Revitalização das áreas verdes, como praças e o Rio Capibaribe - Adequação das Calçadas - Manutenção de Edificações Historicas

Necessária

- Pintura das Faixas de Pedestres; - Manutenção de Postes de Iluminação; - Implementação de mobiliário urbano.

Econômica


2.6

Misture os usos do solo

“Uma variedade de usos permite que moradores morem, trabalhem, se divirtam, se exercitem, façam compras e satisfaçam suas necessidades diárias a pé.” (FARR, 2013; pág 122) Um dos principais pilares do urbanismo sustentável é a diversidade de usos que torna os bairros mais completos e favorece a caminhabilidade devido à quantidade de atividades que podem ser feitas em pequenas distâncias, diminuindo ou eliminando o uso dos automóveis. Essa diversidade está inserida na completude, que além de favorecer a caminhabilidade, traz vitalidade e segurança para o bairro, pois com o aumento de pessoas circulando na região, aumentam-se a vigilância, os “olhos para rua”, como Jane Jacobs aponta em seus trabalhos. “O policiamento natural ou espontâneo das ruas, aquele produzido pela proporia vigilância das pessoas é substituído pela segurança oficial e a própria cidade torna-se menos hospitaleira e mais alienante.” ² (Rogers, 2015; pág 10) Contudo, não basta possuir uma variedade de usos, eles devem despertar o interesse dos pedestres principalmente dos moradores, como os usos de bairros: escolas, creches, padarias, mercadinhos, loterias, lojas de comércio, áreas de lazer, e estar a uma distância caminhável deles, de 400 a 800 metros, pois à medida que a distância para esses aumenta, aumenta a necessidade de utilizar um transporte motorizado, e geralmente o automóvel privado é escolhido. Para que ainda haja suporte dessa variedade dos usos do solo, é necessário, também, que pessoas morem na região, pois não bastam apenas os indivíduos que a circulem sazonalmente, já que elas gerariam movimento periodicamente. No entorno estudado, as áreas habitacionais são predominantes e devido a isso, dever-se-iam encontrar usos de bairro. Contudo, são encontrados equipamentos monofuncionais que abrigam usos específicos gerando movimento esporadicamente. Essa é a maior problemática do território, pois a falta de usos que são utilizados no dia-a-dia, a uma distância caminhável, acaba aumentando o uso do transporte motorizado. Os grandes equipamentos monofuncionais, encontrados principalmente na Ilha do Leite, atraem pessoas de fora do polígono estudado, já que abrigam usos bastante específicos, como os de saúde, que cria um comércio ao redor dos hospitais e clínicas. Apesar da grande variedade de usos, eles encontram-se setorizados em pólos, onde há poucas áreas com uma mistura do uso do solo. Essas áreas são encontradas no bairro da Boa vista, devido a sua formação histórica, onde foram mantidas as tipologias que conseguem abrigar diferentes usos, ao contrário dos novos edifícios verticais, destinados a uma única função.


2.6

A variedade de usos que existe na área destacada é devida as diferentes tipologias que permitem que uma mistura nos usos seja realizada. Contudo, tipologias como edificío podium, não permite que usos sejam diversificados, tornando a área e a propria edificação monofuncionais. Essas Tipologias ainda favorecem o uso misto.

Casa porta e janela modificada

Edifício Caixão

Figura 15: Mapa de usos, destacando as áreas e ais tipologias de maior diversidade de usos. Fonte: Elaborada pelos Autores

Sobrados


2.7

Preserve espaços abertos e ambientes em situação crítica

Espaços abertos são áreas destinadas para uso público ou privado com muito pouca intervenção, sendo eles públicos (ruas, praças, parques) ou privados (lotes vazios e áreas remanescentes do lote). A sua preservação traz consigo inúmeros benefícios, entre eles: - A maior taxa de solo permeável, que é responsável pelo escoamento superficial da água, evitando a sua ausência e/ou excesso na jusante; - Relação direta com o fenômeno das ilhas de calor, pois, os solos impermeáveis costumam ser escuros e absorvem muita radiação térmica solar; - O espaço disponível para o encontro de moradores, sendo os parques capazes de aumentar o valor que os poderes públicos e privados estão dispostos a pagar num imóvel; - Estimula a população a usufruir do espaço aberto e, assim, possuir uma interação social; - Melhora a relação entres os moradores da região e também promovem uma melhoria na saúde “A preocupação da edificação sustentável com as ilhas térmicas urbanas, a filtragem da água pluvial, os conteúdos reciclados e locais e os custos de ciclo de vida também está começando a alterar as práticas de infraestrutura convencionais”. (Farr, 2013; pág 38)

Figura 16: Coneção dos atributos do urbanismo sustentável com a preservação dos espaços abertos Fonte: Google

Com o contato da natureza, através da constante utilização dos espaços abertos, é gerada uma relação de identidade com o local em que reside, onde os habitantes zelam por ele, permitindo que o espaço seja utilizado por diversas gerações. Esse cuidado permite que o meio ambiente seja preservado, através da forma que ele é utilizado. Com uma grande quantidade de espaços abertos, o ato de caminhar é favorecido, pois os usuários sentem-se estimulados a realizar suas atividades diárias pela região que habitam, visto que sempre existirá um local pra descanso e lazer, reduzindo a emissão de poluentes gerados pelo transporte motorizado. Os espaços abertos, para que se tornem atrativos para a população devem possuir mobiliários urbanos de qualidade e em grande quantidade; fácil acesso, principalmente a pé; sua formação seja feita a partir da colaboração da população, a fim de atender as suas necessidades.


O Recife possuía uma grande quantidade de espaços abertos, mas eles foram deixando ser utilizados à medida que a urbanização se expandia, pois o aumento do uso do carro reduziu a caminhabilidade e os espaços públicos “perderam o seu propósito”. No polígono estudado, esses espaços encontram-se negados pela população, apesar de possuírem grande potencial. Foram encontrados largos, praças e giradouros que poderiam se tornar excelentes espaços públicos, por menores que sejam, mas devido ao déficit de vegetação e mobiliário dificulta a apropriação dessas áreas, principalmente com a falta de usos produtivos no térreo, responsáveis por gerar uma maior vitalidade urbana, dando suporte aos equipamentos públicos do entorno. Devido à essa negação dos espaços, alguns se encontram em situação crítica, a exemplo do rio desgastado pela poluição e as praças praticamente abandonadas. Essa situação potencializa a sensação de insegurança e faz com que os moradores se voltem para os próprios lotes em busca das áreas de permanência. Os espaços privados encontrados, não são nem utilizados devidamente pelos proprietários, nem são cedidos à população, gerando um espaço ocioso sem função social. Muitas dessas áreas se tornam estacionamentos favorecendo o aumento do uso do carro. Dessa forma, o poder público poderia estabelecer uma política para que os espaços ociosos e com uso indevido pudessem se tornar espaços públicos de qualidade, onde a população participasse da sua formação. No território há também espaços em situação crítica, como o Rio Capibaribe, que devido a sua ocupação, o degradaram a tal ponto que precisa ser revitalizados, a fim de proporcionar mais um local de interação social.

2.7

“Os espaços mais negligenciados no planejamento urbano estão os parques e as praças de bairro que podem ser acessados por pedestres.”¹ (Farr, 2013; pág 169)

O rio que encontra-se degradado e terrenos vazios, sem uma função social

Pequena praça encontrada na comunidade

Praça Miguel de Cervantes


2.8

Proporcione uma variedade de escolhas de transporte

“Uma linha de transporte público que funciona apenas nos horários de pico da manhã e da noite oferece serviço apenas aos trabalhadores pendulares, não aos que buscam uma variedade de opções de transporte.” (FARR, 2013)

Diferentes meios de transporte possuem diferentes horários de funcionamento, tempos de viagem, custos e maior ou menor comodidade. Ao se deparar com o meio de locomoção tradicional lotado nos horários de pico, por exemplo, o usuário poderia então optar por outra modal, se desejasse. Ter-se-ia, assim, sempre opções que melhor atendem aos interesses e necessidades individuais, de acordo com as variantes do transporte. Para tanto, é necessário que o bairro possua densidades e variedades do uso do solo, compacidade e completude respectivamente, para que dêem suporte à esses modais. A espinha dorsal do planejamento do transporte público é proporcionar diferentes modais, a partir de uma linha central, com ramificações de acordo com a densidade do local, para que esse transporte seja funcional e os usuários bem atendidos. Essas variantes de transporte podem surgir com o repartilhamento das vias, gerando a redução das velocidades máximas. Portanto, a conectividade é um dos princípios importantes para essas intervenções, integrando o transporte e os usos do solo.

Figura: Os corredores de sustentabilidade se ramificam de acordo com as densidades, variando os tipos de modais, e os serviços fornecidos pelo governo. Fonte: ISSUU


“Para que a conectividade interna seja possível, o bairro inteiro precisa de passeios nos dois lados da rua, e a distância entre as interseções precisa ser relativamente curta, de preferência não mais de 900-1200m. A maior parte do traçado urbano deve ser desenhada para uma velocidade máxima de 40-50km/h, e a rua mais larga não deve ter mais de duas faixas carroçáveis entre os meios fios.” (Farr, 2013) A gestão da demanda de transporte é uma estratégia que visa mudar o comportamento do deslocamento pelo uso mais eficiente dos recursos, reconhecendo que todo sistema de transporte tem limites na capacidade física. O funcionamento dessa estratégia depende do aumento da densidade, e por ser uma forma de gerenciamento, não necessariamente está relacionada com o serviço de transporte público. O TOD é o empreendimento urbano voltado para o transporte público e visa uma melhoria da comodidade no seu uso, para os moradores, sendo dependente: da completude da região, rede viária e desenho que permita opções de transporte e boas condições de caminhabilidade, para que o pedestre consiga acessar os terminais de transporte. É importante ressaltar que o uso dos veículos particulares não precisa ser anulado, apenas feito com parcimônia, em situações em que o transporte público não atenda. Já que os custos de veículo particular são fixos, o uso frequente torna a alternativa mais econômica, o aluguel de veículos com cobrança a partir do tempo de uso entra como uma alternativa de diminuir tanto o uso, quanto a compra de automóveis. No polígono estudado é perceptível a inexistência de uma variedade de modais de transporte público, sendo a linha de ônibus responsável por atender a toda a população. Com isso, cria-se uma maior necessidade do veículo privado, já que os locais das atividades cotidianas não se encontram próximos os suficientes para serem acessados a pé, e o transporte tradicional se torna ineficiente nos horários de pico. O grande uso do carro está atrelado ainda à facilidade de se encontrar estacionamento, que possui uma grande oferta, principalmente na Ilha do Leite, se encontram os grandes equipamentos monofuncionais. Mesmo os locais que são proibidos, há a permanência dos automóveis, sem que haja fiscalização pra poder puni-los. Esses estacionamentos ainda tomam lugar dos pedestres, invadindo as calçadas ou sendo implantados em terrenos ociosos que poderiam gerar excelentes equipamentos para as comunidades, locais esses com bom sombreamento, devido à arborização, quando existente. Dessa forma, é preciso que mais modais sejam implementados no território estudado, para que haja a libertação do uso do automóvel. O transporte público existente atende apenas os grandes equipamentos, que em sua maioria são monofuncionais, ao invés de atenderem as áreas de maior compacidade e completude, ou seja, áreas que possuem altas densidades, populacionais e construtivas, e uma variedade de usos, pois são essas áreas que possuem um alto fluxo de pedestres e eles dariam suporte para o transporte público. Essas áreas são encontradas no bairro da Boa Vista.

2.8

Esses modais devem variar de acordo com a compacidade das áreas, mas ainda conectando umas as outras, ou seja, um corredor de sustentabilidade.

Figura: Variedade de modais, priorizando a caminhabilidade ao invés o transporte privado Fonte: ISSU e Google Earth


Figura: Pontos negativos na região, que não favorecem uma diversidade de modais Fonte: Elaborada pelos alunos

Abundância de estacionamento permitido

2.8

Edifícios monofucionais onde precisam ser acessados por carros

Figura: Existência de ruas com potencial de caminhabilidade e repartilhamento, para abrigar diferentes modais, principalmente bicicletas. Fonte: Google Earth

Terrenos vazios, onde são utilizados como estacionamento


3.30

0

1

10.92

5

2.83

10

CORTE NA RUA DE SÃO GONÇALO


0

1

5

10

C O R T E N A R U A D E D r. JOSÉ MARIANO

R. JOSÉ MARIANO


0

1

5

10

CORTE NA RUA F R A N C I S C O A LV E S


Rua dos Coelhos

0

1

5

10

CORTE NA RUA DOS COELHOS


4,15m

6,92m

,98m

14,93m

3,68m 3,68m

0

1

5

14,24m

1,88m

7,14m

3,98m

10

C O R T E N A A V. AGAMENON MAGALHÂES


0

1

5

10

CORTE NA RUA JOSÉ DE ALENCAR


Algumas vias foram ressaltadas com potenciais de abranger esses novos modais, sendo elas: - Av. AGAMENON MAGALÃES: Sendo um eixo metropolitano, muitas linhas de ônibus passam por ela, mas não existe uma diversidade de tipos de transporte público dificultando a sua utilização nos horários de pico, já que o ônibus se encontra saturado. - R. FRANCISCO ALVES: Apesar das calçadas serem largas, parte dela é destinada à estacionamento e a faixa livre para deslocamento se torna reduzida. Com seu potencial de repartilhamento, diferentes modais, inclusive bicicletas, poderiam passar a circular nesse importante eixo viário e as calçadas poderiam se tornar maiores. - R. DOS COELHOS: Por ter o hospital do IMIP nessa rua, ela deveria possuir calçadas largas, devido a grande quantidade de pedestres circulando, e diferente modais, principalmente o transporte público, para atender as famílias que vem do interior para serem atendidas. - R. DE SÃO GONÇALO: Possuindo 3 faixas de rolamento, uma delas é destinada à estacionamento, a qual poderia ser repartilhada para o alargamento das calçadas e a implementação de ciclovias. Diferentes tipos transporte público poderiam ser implantados, pois apesar da predominância do uso residencial, há uma grande densidade populacional que poderia se utilizar dele. - R. DR. JOSÉ MARIANO: A rua possui um potencial para diferentes transportes públicos e ciclovia, já que a predominância dos usos é comercial e devido a isso, tornaria o acesso à esse pólo comercial mais fácil.

2.8

- R. JOSÉ DE ALENCAR: Por ter uma predominância residencial, a rua José de Alencar deveria possuir excelente caminhabilidade, mas devido às suas calçadas estreitas e ocupadas pelo estacionamento dos carros, caminhar torna-se um desafio. Com 4 faixas de rolamentos, o seu repartilhamento é possível, podendo alargar as calçadas e implantar uma ciclovia, sem deixar que o transporte motorizado seja abandonado.


2.9

Reforce e direcione a urbanização para comunidades existentes

Os projetos urbanísticos são realizados, atualmente, com uma visão alheia ao território estudado, pois, os planejadores não possuem noção das reais necessidades que as comunidades existentes no local precisam, gerando assim o motivo de direcionar esses projetos para essas comunidades do local. Contudo, é preciso que as comunidades possuam diálogo, para que os interesses comuns a todas elas sejam abordados nos planejamentos urbanos, para que nenhuma seja mais beneficiada em detrimento a outra. Existem mecanismos para identificar quais pontos devem ser abordados durante o planejamento, sendo eles: - Pesquisa de preferência de imagem, IPS; - Protocolo de Análise dos Bairros Inteligentes, SNAP; - Charrete. O Protocolo de Análise dos Bairros Inteligentes (SNAP) tem como objetivo avaliar bairros existentes em áreas urbanas e projetos propostos de renovação de vazios urbanos de acordo com os princípios do urbanismo sustentável, priorizando empreendimentos imobiliários que resultem em bairros inteligentes e maximizem os esforços de renovação urbana de uma cidade. Ele ajuda os integrantes das comunidades a reconhecerem os pontos fortes e determinar como aprimorar seus ativos de modo que resultem em empreendimentos que agreguem mais valor, sejam mais atraentes e mais sustentáveis. A partir desse reconhecimento, é tirado partido dos terrenos oportunos identificados, preenchendo os vazios urbanos nas áreas de comércio e aumenta a densidade para sustentar os usos comerciais recomendados. Outros usos são propostos, assim de complementar o seu centro de atividades, resultando num bairro com planejamento inteligente e um centro onde se pode caminhar e com uma ocupação de vazios apropriados. Outra forma de direcionar a urbanização é através da charrete que é uma estratégia que conta com uma série de oficinas colaborativas, feitas in loco, as quais duram alguns dias e contam com os integrantes das comunidades existentes, onde seu objetivo é produzir um plano viável, contendo diretrizes de intervenções para a área estudada, que se beneficia do apoio de todos os envolvidos, tornando assim, a urbanização voltada para eles. Dessa forma, as comunidades estariam unidas a fim de proporcionar o melhor para o local em que vivem e preservá-lo. Através da pesquisa de preferência de imagem, IPS, os planejadores podem ter uma noção prévia das preferências e das necessidades que as comunidades de uma área a ser planejada possuem. Com essas informações, os planejadores direcionam os projetos urbanísticos para atender essas necessidades que as comunidades abordaram nas pesquisas. A intervenção nos espaços sem a participação da comunidade moradora gera espaços desinteressantes, que não são ocupados e por isso se degradam ao longo do tempo, sem o devido uso. As comunidades existentes no entorno são segregadas e não existe uma comunicação para promover os interesses desses públicos. No entorno de estudo, as comunidades existentes funcionam de forma segregada, não havendo uma comunicação para que se possam gerar propostas de intervenções que as beneficiem como um todo, fazendo com que elas ajam de forma independente, para benefício próprio. Apesar disso, não é realizado nenhuma forma de integração entre ela e mostrar que ao invés de manter-se separadas, ela deveriam se unificar para que assim, seus interesses sejam atendidos. A intervenção nos espaços sem a participação da comunidade moradora gera espaços desinteressantes, que não são ocupados e por isso se degradam ao longo do tempo, sem o devido uso. As comunidades existentes no entorno são segregadas e não existe uma comunicação para promover os interesses desses públicos.

Figura 18: Oficina Realizada com as Comunidades Fonte: Google

Figura 19: Charrete estimulada para trazer melhorias às comunidades Fonte: Google


2.10

Tire proveito de projetos e construções compactas

A compacidade e a completude são a base para possuir uma urbanização compacta e sustentável, pois a ocupação do solo se torna menos dispersa, reduzindo os gastos com energia e matéria-prima, e preservando áreas naturais não ocupadas. Pode ainda ser citado como outros benefícios: - A diminuição dos recursos a serem utilizados na expansão das cidades; - Redução da utilização de recursos não renováveis; - Diminuição das distâncias, favorecendo o caminhar e consequentimente a redução do uso do carro; - Diminuição dos níveis de poluição, causada pelo uso do carro; - Aumento da eficiência energética. “Empreendimentos compactos também são bons para a natureza. Aumentar a população de um local já urbanizado ajuda a proteger áreas virgens e sensíveis por meio da concentração urbana em uma só parte de uma bacia hidrográfica e serve para manter um habitat viável no resto da região.” (FARR, 2013; pág 32) Para que altas densidades sejam atingidas, é preciso que exista uma grande quantidade de pessoas morando em um bairro (densidade populacional), por exemplo, e também uma tipologia que favoreça uma grande quantidade de área construída (densidade construtiva), sem que elas se dispersem, expandindo a cidade e utilizando toda a área do lote.

Figura: Motivo de priorizar cidades compactas Fonte: ISSUU

Contudo, atualmente no Recife, o Plano Diretor vigente define muito a forma que a edificação irá ocupar o lote, estabelecendo recuos e taxas de ocupação para a elas. Assim, ao invés de se construir em toda a área do lote, é deixada uma área remanescente que não é nem “doada” para o espaço público e nem favorece uma urbanização compacta, gerando uma verticalização excessiva devido aos grandes coeficientes de utilização. Como consequência dessa legislação, a arquitetura se torna meramente lucrativa e acaba não favorecendo a sustentabilidade e o urbanismo sustentável, elas acabam desperdiçando a população, gerando subúrbios com baixíssimas densidades e aumentando o consumo de matéria-prima, principalmente das não renováveis, e o consumo de energia. Essas edificações ainda não possuem nenhuma ligação com a comunidade e o lugar, em que está sendo inserida, fazendo com que as pessoas não se identifiquem com ela, não gerando o senso de lugar e o zelo por ele.

Figura: Evolução da ocupação do solo, devido ao plano diretor Fonte: Elaborado pelos Autores


O polígono estudado possui uma alta densidade construtiva e diferentes tipologias, mas devido a algumas delas, não há uma ocupação total do solo. Essas tipologias podem ser apontadas como edifico podium e a casa solta no lote, pois são baseadas no Plano Diretor do Recife, de 2008, que estabelece recuos e limites que acabam definindo a forma. Assim, elas não contribuem para uma urbanização sustentável, já que dispersam muito a cidade. A tipologia casa solta no lote pode ser encontrada também na urbanização dos subúrbios norte-americanos, que acabam não sendo exemplos de um urbanismo sustentável. No bairro da Boa Vista se encontram as áreas mais compactas, por possuir altas densidades, devido às suas tipologias como os sobrados, a casa porta e janela, a casa porta e janela modificada, pois ocupam mais o solo e permitem uma diversidade de usos. Contudo, esse centro é despovoado, pois com o movimento moderno, foi criada a ilusão de que as edificações eram insalubres, mas com as novas técnicas de saneamento básico, essa região poderia voltar a ser ocupada. Figura: Comparação das Tipologias encontradas no bairro da Boa Vista e Ilha do Leite Fondete: Google Earth

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Figura: Área mais compacta do polígono estudado Fonto: Elaborado pelo autores

2.10

Legenda

Urbanismo Sustentável - 1/2  

Trabalho acadêmico desenvolvido em grupo para a disciplina de Urbanismo II, no 6º período do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidad...

Urbanismo Sustentável - 1/2  

Trabalho acadêmico desenvolvido em grupo para a disciplina de Urbanismo II, no 6º período do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidad...

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