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Índice   Contexto e objectivos   Metodologia   Estrutura do estudo   Resumo – Principais conclusões   Conclusões do estudo y

Esquema do projecto de investigação

y

Percepção da segurança rodoviária em Portugal

y

Comportamento dos condutores portugueses

y

Expectativas dos condutores portugueses

  Anexos

2

16/02/2009

Título da apresentação


Contexto e objectivos   O Grupo AXA, considerando a segurança rodoviária uma prioridade fundamental, alargou um estudo realizado nos últimos 4 anos em França aos seus mercados.   9 países: Bélgica, Alemanha, Irlanda, Itália, Luxemburgo, Portugal, Espanha, Suíça e Grã-Bretanha.   O estudo tem como objectivo conhecer os comportamentos dos condutores e suas percepções e expectativas relativamente à Prevenção Rodoviária.   De igual modo, o estudo visa também sensibilizar para a segurança rodoviária e fomentar comportamentos mais conscienciosos na estrada. 3

16/02/2009

Título da apresentação


Contexto e objectivos Âmbito do estudo

7.224 entrevistas Nota: os resultados franceses provêm de um estudo realizado pelo TNS para a AXA Prévention em França, em Janeiro de 2008. Os resultados estão incluídos neste relatório. 4

16/02/2009

Título da apresentação


Metodologia   Amostra y 800 entrevistas y Condutores com mais de 18 anos: – tenham carta de condução (de Portugal) – tenham conduzido pelo menos uma vez nos últimos 12 meses y Amostra representativa em termos de idade, género e região, através da atribuição de quotas.

  Recolha de dados y Entrevista telefónicas realizadas pela Ipsos y Trabalho de campo: 23 de Julho a 6 de Agosto de 2008 y Duração média do inquérito: 22 minutos

5

16/02/2009

Título da apresentação


Estrutura do estudo 1 - Percepção da Segurança Rodoviária em Portugal • Sentimento de segurança na estrada • Percepção dos condutores portugueses • Mudanças de comportamento na condução pessoal • Elementos influenciadores do comportamento na estrada

2 - Comportamento dos condutores portugueses • Comportamentos considerados perigosos • Comportamentos relatados • Conhecimento do Código da Estrada • Transgressões rodoviárias

3 - Expectativas dos condutores portugueses • Importância da prevenção rodoviária • Medidas de segurança prioritárias

6

16/02/2009

Título da apresentação


Resumo - Principais conclus천es


Principais conclusões   A segurança rodoviária melhorou significativamente em Portugal y

y

y

y

8

16/02/2009

Embora o número de mortes tenha diminuído significativamente entre 2001 e 2006 (-42%), os números de 2007 tendem a mostrar um abrandamento na melhoria da segurança rodoviária. Ainda assim, os últimos números são encorajadores: -9% de mortes nos últimos 12 meses. Apesar desta tendência positiva, de entre os países inquiridos, Portugal continua a ter uma das mais elevadas taxas de mortalidade por acidente rodoviário por 100.000 habitantes: 11,8 em 2005 (fonte IRTAD). Os condutores portugueses parecem estar bem cientes desta situação, já que: • Apenas 6 em cada 10 condutores dizem sentir-se seguros nas estradas nacionais (abaixo da média europeia* – 72%); • Apenas 46% destes acredita que os condutores seus compatriotas são bons condutores (66% média europeia); • Apenas 16% acredita que os portugueses guiam melhor que os condutores dos outros países (42% média europeia*); • Apenas 3% defendem que Portugal é o país europeu com os melhores condutores. Por outro lado, 60% dos condutores portugueses sentem-se hoje mais seguros do que há dois anos atrás. Este é de longe o resultado mais elevado de todos os países inquiridos (26% média europeia) e indica uma percepção de forte melhoria na segurança rodoviária.

Título da apresentação


Principais conclusões y

y

y

y

y

9

16/02/2009

No entanto, apenas um em quatro condutores portugueses acha que o seu comportamento mudou nos últimos 12 meses, sobretudo para melhor, o que está em linha com a média europeia. A melhoria da segurança rodoviária também pode ter sido sentida através de outros elementos, como melhores infra-estruturas ou carros mais seguros. O comportamento dos condutores portugueses foi influenciado por dois grandes factores: o aumento do preço dos combustíveis (68% contra 59% média europeia) e a sua consciencialização para os perigos na estrada (60% - na média europeia). A instalação de radares foi mencionada por um terço dos inquiridos como um elemento influenciador, o que se situa abaixo da média europeia (45%) mas, ainda assim, significativo quando comparado com o número de radares espalhados pelo país: os últimos dados dão conta de 50 radares em Portugal (fonte: the European Speed Camera Database), o que está muito abaixo de países como Grã-Bretanha (4.875), Alemanha (3.108) ou até Itália (1.945). Além disso, em Portugal, os condutores são avisados de que estão a passar por uma área de controlo de velocidade através do piscar de duas luzes amarelas. Como tal, entre os 12% de condutores portugueses que dizem ter sido multados nos últimos 12 meses, a paragem ou estacionamento perigoso foi a infracção mais mencionada antes do excesso de velocidade, ao contrário da maioria dos outros países europeus, onde a velocidade é a mais mencionada. Finalmente, 69% dos condutores portugueses acham que os controlos de velocidade se destinam a reduzir a gravidade dos acidentes rodoviários (dentro da média europeia), sendo o restante partilhado entre a necessidade de obtenção de receitas pelo Estado e a necessidade de harmonização das legislações europeias.

Título da apresentação


Principais conclusões   O comportamento dos condutores portugueses ainda carece de grandes melhorias

10

16/02/2009

y

No todo, a consciencialização dos condutores portugueses para comportamentos perigosos tende a ser inferior à média europeia. Enquanto uma grande maioria entende que conduzir depressa a escassos metros do carros da frente é perigoso (86% contra 90% média europeia), bem como falar ao telemóvel sem kit mãos-livres (85% - dentro da média europeia) ou conduzir sem cinto de segurança (82% contra 86% média europeia), apenas 62% acha que conduzir sob o efeito do álcool, depois de mais de duas bebidas alcoólicas, é perigoso (contra 78% média europeia).

y

Outros comportamentos perigosos subestimados: • Conduzir a 65 km/h dentro da cidade (42% contra 68% média europeia); • Excesso de velocidade na auto-estrada (48% contra 61% média europeia); • Passar um sinal amarelo (18% contra 44% média europeia).

y

Como consequência, os seus comportamentos em estradas nacionais tendem a ser mais perigosos do que a média europeia: 85% dos condutores portugueses admitem passar um semáforo amarelo pelo menos algumas vezes (contra 72% média europeia), 60% admitem exceder a velocidade dentro da cidade (contra 43% média europeia) e 51% nas auto-estradas (contra 35% média europeia) e 27% não respeitam as distâncias de segurança (contra 21% média europeia).

Título da apresentação


Principais conclusões y

y

y

11

16/02/2009

No entanto, quanto à condução sob o efeito do álcool estão próximos da média europeia (22% contra 19% média europeia). Quanto ao limite da taxa de alcoolemia, o conhecimento dos condutores portugueses é bastante duvidoso: enquanto 56% foram capazes de dar o nível certo ou abaixo, os restantes não estavam seguros ou deram outras respostas. Em Portugal, à semelhança dos outros países, os condutores mais jovens admitem ter mais comportamentos perigosos do que a média, sobretudo no que diz respeito aos limites de velocidade, distâncias de segurança e utilização de telemóveis. Não obstante, embora os jovens entre 18-24 anos ainda representem 20% das vítimas mortais (fonte: IRTAD), as melhorias nesta faixa etária têm sido mais rápidas do que em qualquer outro grupo etário (- 47% de acidentes mortais entre 2005 e 2006 contra - 22% da população total – fonte: IRTAD)

Título da apresentação


Principais conclusões   Os condutores portugueses ainda esperam grandes melhorias na segurança rodoviária y

85% dos condutores portugueses acham que a prevenção de acidentes rodoviários é muito importante e 98% muito ou bastante. Estes foram os resultados mais elevados de todos os países inquiridos.

y

A partir de 1997, os planos de prevenção rodoviária têm-se desenvolvido numa base anual. Em 2003, o Governo lançou um Plano Nacional de Prevenção dos Acidentes Rodoviários, cujo objectivo era reduzir em 50% o número de mortos e feridos até 2010 face aos números de 1998-2000. Este plano identifica as seguintes prioridades: • Excesso de velocidade • Segurança de peões e motociclos • Condução sob o efeito do álcool • Condução sob fadiga • Aumento da utilização dos dispositivos de segurança • Segurança de veículos pesados • Infra-estruturas mais seguras • Melhor assistência às vítimas de acidentes.

y

y

12

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78% dos condutores portugueses dizem ter ouvido falar do programa e quase 4 em cada 10 acha que teve impacto na redução dos acidentes na sua área de residência. Título da apresentação


Principais conclusões

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y

De acordo com os condutores portugueses, as medidas preventivas prioritárias são: • Ensino da segurança rodoviária às crianças (55% contra 36% média europeia) • Prevenção da condução sob o efeito do álcool (47% contra 38%) • Infra-estruturas rodoviárias (37% contra 27%) e melhoria dos pontos negros (45% contra 25%) são particularmente esperadas em Portugal.

y

Por outro lado, o desenvolvimento de programas de prevenção para jovens condutores é muito menos prioritário em Portugal do que na média europeia (28% contra 44%).

y

Agravar as penas é uma das melhorias sugeridas pelos condutores portugueses neste estudo e metade deles (52%) gostaria que as infracções rodoviárias fossem punidas com maior severidade: um dos maiores resultados de todos os países inquiridos, a um nível semelhante à Itália (55%) e acima da média europeia (44%). O mesmo pode ser observado em relação à importância da prevenção de acidentes rodoviários: em Portugal, 98% dos inquiridos entendem que a prevenção de acidentes rodoviários é importante, o que é ligeiramente acima da média europeia (95%).

y

Os próprios carros também contribuem para a segurança rodoviária e, para os condutores portugueses, o equipamento de segurança é o segundo critério mais importante na compra de um automóvel (65% contra 40% média europeia) depois da eficácia energética (77% contra 56%) e antes do preço (42% contra 34%).

Título da apresentação


Principais conclusões   Educação infantil y

Ensinar segurança rodoviária a crianças parece ser a prioridade dos condutores portugueses (ensinar segurança rodoviária a crianças é considerado uma prioridade para 55% dos inquiridos contra 36% média europeia).

  Prevenção da condução sob o efeito do álcool y

14

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As expectativas portuguesas face à prevenção da condução sob o efeito do álcool são superiores às da média europeia (47% dos inquiridos considera-a uma prioridade contra 38% média europeia).

Título da apresentação


Conclus천es do estudo


Esquema do projecto de investigação


Estrutura da amostra Em Portugal, quando as quotas se revelaram difíceis de conseguir, foram ponderadas para se adaptarem exactamente à distribuição nacional. Uni. %

Uni. %

P. %

P. %

Base

100

Grande Lisboa

21

Género

Grande Porto

11

11

Masculino

48

57

Litoral Norte

26

26

Feminino

52

43

Litoral Centro

11

11

Interior Norte

13

13

Sul Ilhas (Açores, Madeira)

14 4

14 4

Base

100

Idade 18 - 24 anos

17

13

25 - 34 anos

18

23

35 - 44 anos

17

22

45 - 54 anos

15

18

55 - 64 anos 65 anos ou mais

13 20

12 12

100

100

Regiões - Portugal 21

Litoral centro: Distrito de Leiria – excepto concelhos de Alvaiázere, Ansião, Castanheira de Pêra, Figueiró dos Vinhos e Pedrogão Grande. Distrito de Lisboa – excepto concelhos de Amadora, Cascais, Lisboa, Loures, Oeiras e Sintra. Distrito de Santarém – excepto concelhos de Almeirim, Alpiarça, Benavente, Chamusca, Coruche, Ferreira do Zêzere, Mação, Salvaterra de Magos e Sardoal. Distrito de Setúbal – Concelhos de Barreiro, Moita, Montijo, Seixal, Sesimbra e Setúbal.

Sul: Distritos de Beja, Évora, Faro e Portalegre / Distrito de Santarém - Concelhos de Almeirim, Alpiarça, Benavente, Chamusca, Coruche e Salvaterra de Magos / Distrito de Setúbal - Concelhos de Alcácer do Sal, Alcochete, Palmela, Grândola, Santiago do Cacém e Sines.

Todas as bases deste relatório estão sem ponderação. S/pond: sem ponderação

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Título da apresentação

C/pond: com ponderação


Índice 1/2 Este relatório inclui as conclusões de Portugal em comparação com outros países na Europa.  

Os diapositivos que mostram Portugal em comparação com outros países têm a indicação:

Nestes diapositivos, a média europeia é o total do conjunto dos países em estudo, excepto França (com peso igual para cada país)  

Os outros diapositivos mostram resultados detalhados para Portugal.

*Nota: os resultados franceses provêm de um estudo realizado pelo TNS para a AXA Prévention em França em Janeiro de 2008.

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16/02/2009

Título da apresentação


Índice 2/2 ƒ

As diferenças significativas com o total dos inquiridos foram adicionadas, quando relevantes (99% fiáveis) . São baseados em 15 critérios:

-

O género do inquirido: homem (M) e mulher (F). A idade do inquirido entre 18-24, 25-34, 35-44, 45-54, 55-64 e 65 ou mais. O nível social do principal assalariado estabelecido mediante o cruzamento da actividade e dos rendimentos declarados: Nível Social Alto, Nível Social Médio, Nível Social Baixo e Inactivo. A região: Grande Lisboa, Grande Porto, Litoral Norte, Litoral Centro, Interior Norte, Sul, Ilhas. A distância percorrida anualmente: condutores com grande quilometragem e com pouca quilometragem. Os 12 signos do Zodíaco. Frequência de condução: pelo menos 2 a 3 vezes por semana, cerca de uma vez por semana e menos de uma vez por semana. Anos de condução: 2 anos (desde que têm a carta) ou menos, entre 3 e 10 anos, entre 11 e 30 anos e mais de 30 anos (desde que têm a carta). Consciência dos limites de velocidade: (condutores que tenham dado a) resposta certa e (condutores que tenham dado a) resposta errada. Experiência em multas: condutores que tenham sido multados (ou punidos) no último ano e condutores que não tenham sido multados. A alteração do comportamento rodoviário: condutores que tenham mudado o comportamento e condutores que não tenham mudado o comportamento. Sensação de segurança: condutores que se sentem seguros e condutores que se sentem inseguros. Expectativas face à aplicação da lei: condutores que esperam maior flexibilidade, condutores que esperam maior severidade e condutores satisfeitos com a actual moldura penal. Tipo veículo: Hatch, monovolume e Saloon. A idade do veículo: 5 anos ou menos, entre 6 e 9 anos, entre 10 e 15 anos e 16 ou mais anos.

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Título da apresentação


Interpretação dos dispositivos

Pergunta

Universo respondido

A verde, diferenças superiores significativas

Diferença significativa

A encarnado, diferenças inferiores significativas

Nos diapositivos seguintes: NS = Não sabe ST = Subtotal

20

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Título da apresentação

No que diz respeito às infracção rodoviária, 52% dos inquiridos sentem que deveriam ser punidas mais severamente do que são, mas apenas 42% dos 25-34 anos pensam do mesmo modo, enquanto 68% dos 65 anos ou mais e 64% dos Inactivos partilham essa opinião.


Interpretação dos dispositivos (comparações europeias)

Universo respondido

Pergunta

A verde, diferenças superiores significativas

A encarnado, diferenças inferiores significativas

Diferença significativa

Nos diapositivos seguintes: NS = Não sabe ST = Subtotal

Quanto aos comportamentos considerados perigosos, 86% de todos os inquiridos entendem que conduzir sem cinto de segurança é sempre perigoso, mas apenas 82% dos portugueses partilham esta opinião.

Estes diapositivos contêm as diferenças significativas entre o Total e cada país.

21

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Título da apresentação


Nota para leitura dos dispositivos  

Por vezes, o número líquido e o total dos itens que o compõem são diferentes, o que se explica pelo facto de os números serem arredondados.

 

Por exemplo:

Seguro líquido 84,2=10,5+73,7 (arredondado para 84) Completamente seguro 10,5 (arredondado para 11)

+ relativamente seguro 73,7 (arredondado para 74)

22

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Título da apresentação

11+75=85


Conclusões aprofundadas

1. Percepção da segurança rodoviária em Portugal


Sensação de segurança rodoviária Uma sensação de segurança bastante baixa, com 4 em cada 10 condutores com sensação de insegurança. Mas a maioria (60%) sentiu uma melhoria nestes 2 anos. P15. Relativamente ao risco de acidentes, quão seguro se sente na estrada? Diria que se sente: totalmente seguro, razoavelmente seguro, algo inseguro ou totalmente inseguro? (resposta única) P15bis. E em comparação com há dois anos atrás, quão seguro diria que se sente hoje na estrada? Muito mais seguro que há 2 anos atrás, razoavelmente mais seguro que há 2 anos atrás, um pouco menos seguro que há 2 anos atrás, muito menos seguro que há 2 anos atrás? (resposta única) Em % Base: amostra total (n=800)

Comparado com há 2 anos atrás

Quão seguro na estrada

10

60

51 (F)

ST Seguro

72 (Sul) / 68 (Sente-se seguro) / 68 (Condutores com grande quilometragem)

11 60

Totalmente seguro T

50

F Razoavelmente seguro

M Muito + seguro que há 2 anos 49

S Razoavelmente + seguro que há 2 anos

F Algo inseguro

A seguro como há 2 anos Tão S Menos seguro que há 2 anos

T Totalmente inseguro 18 D NS

34

6

24

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40

ST Inseguro

Título da apresentação

ST Mais seguro que há 2 anos

6

NS D

6

ST Menos seguro que há 2 anos

16

24


Sensação de segurança rodoviária Portugal, a seguir a Itália e ao lado de Espanha, é o país da Europa onde a sensação de insegurança na estrada é mais forte. P15. Relativamente ao risco de acidentes, quão seguro se sente na estrada? Diria que se sente: totalmente seguro, razoavelmente seguro, algo inseguro ou totalmente inseguro? (resposta única) Em%

Base: amostra total

Totalmente seguro Totally safe

Fairly safe seguro Razoavelmente Algo inseguro Fairly unsafe

Totally unsafe Totalmente inseguro DK NS 7

72

7

76

6

4 82

57

9

90

7

6

79

69

4 26 1

21 2 1

BE

23

16 2 1

10 60

17

DE

5 38 5

ES

11 84

1

61

60

50 74

81 34

33 23

71

64

73

76

7

45

53 65

51

9 10 1

GB

17 12

IR

47 13

20 1

IT

24 3 27 2

LU

34

6 0

PT

36 40

14 15 02

CH

3

39

FR

(n= 7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

25

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Título da apresentação

25


Percepção de melhoria No entanto, Portugal é o país onde a sensação de melhoria é, de longe, a maior da Europa. P15bis. E em comparação com há dois anos atrás, quão seguro diria que se sente hoje na estrada? Muito mais seguro que há 2 anos atrás, razoavelmente mais seguro que há 2 anos atrás, um pouco menos seguro que há 2 anos atrás, muito menos seguro que há 2 anos atrás? (resposta única) Em% Muito +safer segurothan que há anos ago Much 2 2years

Base: amostra total

Somewhat than years ago Razoavelmentesafer + seguro que2há 2 anos As 2 years ago Tão safe seguroas como há 2 anos Somewhat lessseguro safeque than years ago Um pouco menos há 2 2 anos Much less safe 2 years Muito menos segurothan que há 2 anos ago DK NS 6

26

2 12 14

20

3 14

17

10

4 39

12

17

8

4 28

14

19

20

4

21

11

17

5 60

13

17

29 50

48

55

45

49 29

51

53

51

48 22 4 26 3

30 4

28

22 34

2

BE

3

25 3

DE

8 11 3 1

ES

5 34 2

GB

18

32 22 42 10 1

IR

8 1

IT

06

21 30

25

16

3

LU

PT

6

25 2 2

28

CH

(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)

26

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Título da apresentação

26


Percepção dos condutores portugueses Quase metade dos inquirido portugueses (46%) acha que os seus compatriotas na estrada são bons condutores e cerca da mesma proporção (45%) acha que são piores do que os outros países. P12. De uma maneira geral considera que os condutores portugueses são muito bons condutores, razoavelmente bons, razoavelmente maus ou muito maus condutores? (resposta única) P13. Considera que em Portugal as pessoas conduzem muito melhor que noutros países, um pouco melhor que noutros países, não muito melhor que noutros países, muito pior que noutros países, nem pior nem melhor (não ler) (resposta única) Em %

Base: amostra total (n=800)

Percepção dos condutores portugueses

Comparação com outros países 6 (Litoral Norte)

1 46

ST bem

55 (Sente-se seguro na estrada)

4 12

16

19

NS

13

50

ST mal

5

27

16/02/2009

N melhor nem pior Nem N muito melhor que noutros países Não

29

C Muito melhor que noutros países

Muito maus

37

Título da apresentação

9 (Inactivo)

S pouco melhor que noutros países Um

Razoavelmente bons Razoavelmente maus

30 (Setúbal, Sul)

C Muito melhor que noutros países

Muito bons

45

ST melhor

16

45

D Muito pior que noutros países

ST pior

20

27


Percepção dos condutores nacionais Os portugueses, tal como os condutores dos países do Sul, como Espanha e Itália, são os mais negativos em relação à qualidade da condução dos seus compatriotas na estrada. P12. De uma maneira geral considera que os condutores portugueses são muito bons condutores, razoavelmente bons, razoavelmente maus ou muito maus condutores? (resposta única) Em%

Base: amostra total

Very Muito good bons drivers Razoavelmente Fairly good bons Razoavelmente Fairly bad maus Muito bad mausdrivers Very DK NS 5

66

4

76

7

3 69

51

7

76

6

63

72

16 15

6 28 7

2 18 6

BE

2 13

4

1 81

46

8

1 83

62

69

77 32

76 37

25 18

DE

5 37 12

ES

18 3 3

21

GB

34 17

9 34 3

IR

63

45

58

62

32 22

45

42

48 61

4

5

49

IT

10 12 1 7

13 50 5

9 1 11 7

LU

PT

CH

3

37

FR

(n= 7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

28

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Título da apresentação

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Comparação entre condutores nacionais e os outros países europeus Portugal é o país com maior número de condutores que considera o comportamento rodoviário dos seus compatriotas pior do que o de outros países. P13. Considera que no seu país as pessoas conduzem muito melhor que noutros países, um pouco melhor que noutros países, não muito melhor que noutros países, muito pior que noutros países, nem pior nem melhor (não ler) (resposta única) Em%

Base: amostra total

Muito melhor quethan noutros países countries Clearly better in other Somewhat better in other Um pouco melhor quethan noutros países countries Neither better Nem melhor nemnor piorworse (do not read) Nãoquite muitoas melhor noutros países Not wellque than in other countries Muito pior que noutros países Clearly worse than in other countries NS DK

10 42

32

8

48

8

12 48

36

19

42

14

19

8

4 48

12

16

12 56

64

28 40

4

11

31

36

19

40

25

44

45 27

24 28

6 14

25

20 11

15 21 11 14 3 10

BE

29

15

11 3 14

8

19

12 7 2

18

18

15

DE

ES

GB

37

25 33

9

9 10

IR

45

37

12 19

8 2 6

IT

LU

10

16

29

20

6 1 8

PT

CH

8

(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)

29

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Título da apresentação

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Percepção do país com melhores condutores 6 em cada 10 portugueses não opinam sobre qual o país com melhores condutores. Dos que emitem opinião, as respostas são relativamente clássicas, com a Alemanha a liderar, seguida do Reino Unido. Portugal aparece em 6.º lugar. P14. Na sua opinião, qual o país europeu com os melhores condutores? (resposta única - pergunta aberta - respostas espontânea) Em %

Base: amostra total (n=800) 9

Alemanha

8

Reino Unido

5

Suíça

4

França

4

Espanha

3

Portugal

2

Suécia Países Baixos Luxemburgo Finlândia Dinamarca Noruega Bélgica

1 (55-64)

2 1 1 1 1 1 1

Outros

59

NS

30

16/02/2009

Título da apresentação

30


Percepção dos país com melhores condutores - Top 3 por país – 1/2 Alemanha ocupa o 1.º lugar com os melhores condutores, de acordo com os condutores belgas e dos países da Europa do Sul… P14. Na sua opinião, qual o país europeu com os melhores condutores? (resposta única - pergunta aberta - respostas espontâneas) Em %

Base: amostra total

Alemanha Bélgica Itália Suíça Suécia França Países Baixos Espanha Reino Unido Luxemburgo

Apenas os 3 mais importantes ou 4 em caso de empate

32

16

23

21

20 15 9

6

6

BE

9 4

3

13 7

3

DE

ES

GB

52% 52%

47% 47%

37% 37%

(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800) NS NS

31

45% 45%

16/02/2009

39% 39%

Título da apresentação

31


Percepção dos país com os melhores condutores - Top 3 por país – 2/2 …incluindo Portugal. P14. Na sua opinião, qual o país europeu com os melhores condutores? (resposta única - pergunta aberta - respostas espontâneas) Em %

Alemanha Bélgica Itália Suíça Suécia França Países Baixos Espanha Reino Unido Luxemburgo

16

Base: amostra total

Apenas os 3 mais importantes ou 4 em caso de empate

28 21

9

7

6

19

16

15

IR

13 8

IT

7

5

9

8

11 6

5

LU

PT

SW CH

43% 43%

59% 59%

40% 40%

(n=7224)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)

NS NS

32

45%

16/02/2009

42% 42%

Título da apresentação

50% 50%

32


Percepção dos país com os melhores condutores Classificação – Top 3 P14. Na sua opinião, qual o país europeu com os melhores condutores? (resposta única - pergunta aberta - respostas espontâneas)

Base: amostra total BE

DE

ES

GB

IR

IT

LU

PT

CH

7224

800

800

800

800

800

824

800

800

800

Alemanha

1

1

1

1

2

2

1

2

1

2

Suiça

3

2

3

3

1

Reino Unido

2

Base: total da amostra

França

3

Itália

3

Suécia

2

3

3

3

2

1

Bélgica

2

Espanha

2

Holanda

16/02/2009

1

3

Luxemburgo

33

1

3

Título da apresentação

33


Percepção da mudança no comportamento do condutor Um em cada quatro acha que o seu comportamento mudou, sobretudo para melhor. P10. Acha que, no geral, nos últimos 12 meses o seu comportamento enquanto condutor mudou muito, mudou um pouco, não mudou muito ou não mudou nada? (resposta única) Em % P10bis. E diria que o seu comportamento enquanto condutor mudou para melhor ou para pior? (resposta única)

Base: amostra total (P10) - Acha que o seu comportamento mudou (P10bis)

Mudança de comportamento 6 20 6

(n=800)

26 ST mudou

47 (18-24)

muito / um pouco It has changed a lot Mudou muito

(só para inquiridos que responderam ter mudado o comportamento muito, um pouco ou não muito – n=257)

Tipo de evolução

It has changed for worse Mudou para pior 4%4%

Mudou um poucosomewhat It has changed Não mudou muito It has not changed much

68

Não mudou nada It has not changed at all

74 ST não mudou muito

não mudou

34

16/02/2009

Título da apresentação

Mudou melhor It haspara changed 96% for better

96%100 45-54 100 Interior Norte 100 Litoral Centro

34


Percepção da mudança no comportamento do condutor Mais do que qualquer outro país europeu, os portugueses admitem não ter mudado o seu comportamento. P10. Acha que, no geral, nos últimos 12 meses o seu comportamento enquanto condutor mudou muito, mudou um pouco, não mudou muito ou não mudou de todo? (resposta única)

Base: amostra total

It has muito changed a lot Mudou Mudou pouco somewhat It has um changed Não mudou It has not muito changed much Não mudou It has not nada changed at all NS DK

10 30

10 30

19

20

16

BE

DE

14 37

10 26

11 26

6

16

15

20

22

14

67

ES

24

26 68

46

GB

11 35

18

59

66

10 28 18

28

17

52

26

6

15

56

72

15 34 19

11

58

70

12 33 21

14

53 70

28

21

17

55

6

53

46 75

63

IR

IT

39 74

LU

74

PT

1

71

CH

65

FR

(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

35

16/02/2009

Título da apresentação

35


Tipo de evolução no comportamento do condutor À semelhança de outros países europeus, quase todos os condutores portugueses que mudaram o seu comportamento na estrada acham que a sua condução melhor, ligeiramente acima da média europeia. P10bis. E diria que o seu comportamento enquanto condutor mudou para melhor ou para pior? (resposta única) Em % Base: Considera que o comportamento mudou (só para inquiridos que responderam ter mudado o Mudou melhor for better It has para changed comportamento muito, um pouco ou não muito – n=257) It has para changed for worse Mudou pior

DK NS

93

6 1

96

87

95

4

8 5

5

BE

DE

ES

88

95

96

96

88

5

6

4

4

6 7

IR

IT

LU

PT

CH

12

GB

94

(n=3244)(n=382)(n=335)(n=349)(n=377)(n=420)(n=335)(n=427)(n=257)(n=362)

36

16/02/2009

Título da apresentação

36


Elementos influenciadores do comportamento rodoviário O comportamento dos condutores portugueses tem sido influenciado sobretudo por dois elementos: o preço dos combustíveis, com a recente subida dos preços do petróleo (trabalho de campo no Verão 08) e a consciencialização para os perigos na estrada. P11. Para cada um dos seguintes itens, indique em que medida influenciaram a sua condução nos últimos 12 meses. Muito, um pouco, muito pouco ou nada? (resposta única) Em % Um pouco Some

23

Preço dos combustíveis

68

45

26

Consciencialização para os perigos na estrada

Base: amostra total (n=800)

A lot Some 61 A Mt 61 ST STlot Mt + + Um pouco

39 (Grande Porto) / 46 (Sul) / 42 (Faro)

60

34

50 (Sul) / 48 (Faro)

74 (Grande Lisboa) / 70 (Low) / 72 (18-24)

22

Instalação de radares 14

Alterações na situação familiar

Envolvimento pessoal num acidente

37

16/02/2009

Título da apresentação

9

21

Legislação mais rigorosa na estrada

Existência de um sistema de controlo de velocidade no carro

20 23

Campanhas de prevenção

Envolvimento de alguém que conhece num acidente

12

9 7

5 4

6 4

7

14

11

34

21 (Grande Porto) / 20 (Sul) / 19 (Faro) / 17 (Inactivo) / 14 (65 +)

34

45 (25-34)

55 (Grande Lisboa)

16 (65 +) / 21 (Grande Porto / Inactivo) 15 (55-64)

32 28

13 (65 +)

2 (Grande Porto)

2 (Grande Porto)

43 (18-24)

15 (Faro) / 11 (Ilhas)

32 (Setúbal)

4 (Faro)

10

37


Elementos influenciadores do comportamento rodoviário - 1/5 De acordo com as respostas, o preço dos combustíveis tem tido um impacto significativo nos portugueses, muito mais do que na média europeia. A consciencialização para os perigos na estrada estão ao mesmo nível que a Europa. P11. Para cada um dos seguintes itens, indique em que medida influenciaram a sua condução nos últimos 12 meses. Muito, um pouco, muito pouco ou nada? (resposta única)

Base: amostra total Um pouco Some

61

Consciencialização para os perigos na estrada

Preço dos combustíveis / gasolina / diesel

36

66

63 49

38

24

29

59

58

37

30

22

28

BE

24

37

Mt 61 ST Mt ++Um pouco 61 ST A lot A Lot Some

75 61 40

57

63

61

60

43

34

18

26

26 38

67 48 30

27

21

59

63

39

42

29

20

21

18

27

17

23

19

DE

ES

GB

IR

IT

LU

PT

CH

25

71 43

18

55 37

18

68

64 50 37

45 33

56 41 21

FR

(n=7224)(n=800)(n=800)800(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

38

16/02/2009

Título da apresentação

38


Elementos influenciadores do comportamento rodoviário - 2/5 Muito menos portugueses do que a média europeia entendem que a instalação de radares tenha influenciado o seu comportamento, possivelmente devido ao reduzido número de radares em Portugal. P11. Para cada um dos seguintes itens, indique em que medida influenciaram a sua condução nos últimos 12 meses. Muito, um pouco, muito pouco ou nada? (resposta única)

Base: amostra total

Um pouco

57 45 27 22

Instalação de radares

23

40 16

30

BE

50 24

Mt 61 61 ST Mt + Um pouco

57 31

51 32

24

26

26

19

DE

ES

GB

IR

50

54 23 31

34 21 13

IT

LU

34 12

30 15

22

15

PT

CH

FR

(n=7224)(n=800)(n=800)800(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

39

16/02/2009

Título da apresentação

39


Elementos influenciadores do comportamento rodoviário - 3/5 De acordo com as respostas, muito menos do que a média europeia reconhecem a influência da legislação mais rigorosa nas estradas. O impacto das campanhas de prevenção está ao mesmo nível que a Europa. P11. Para cada um dos seguintes itens, indique em que medida influenciaram a sua condução nos últimos 12 meses. Muito, um pouco, muito pouco ou nada? (resposta única)

Base: amostra total Um pouco

Some

Mt 61 61 61 ST Mt + Um pouco A lot ST A Lot + Some

45

41

37

39

17

15

21

23

20

24

6 14

22

21

Legislação mais rigorosa nas estradas 20

Campanhas de 14 prevenção 21

34 10

20

21

32 22

45 15 29

39 22

38 28

17

7 21

32

32

20 9

11

56

50 35

54

35

29

15

40 12

23

5 14

30

21

27

28

17 14

BE

DE

ES

GB

IR

IT

LU

9

19

23

7 12

PT

CH SW

Não perguntado

FR

(n=7224)(n=800)(n=800)800(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

40

16/02/2009

Título da apresentação

40


Elementos influenciadores do comportamento rodoviário - 4/5 Alterações na situação familiar tem um impacto significativo em Portugal, muito mais do que na Europa. Por outro lado, o envolvimento de familiares num acidente está abaixo da média europeia. P11. Para cada um dos seguintes itens, indique em que medida influenciaram a sua condução nos últimos 12 meses. Muito, um pouco, muito pouco ou nada? (resposta única)

Base: amostra total Um pouco A lot Mt6161ST Mt + + Um pouco 61AST Some Lot Some

23

24

13 9

13 11

Envolvimento de 21 alguém que conhece 11 num acidente 10

21

Alterações na situação familiar

9 13

BE

18

19

21

9 9

11 8

13 8

35 14

17

19

6 8

18

11 7

DE

ES

GB

20 14 7

27 17 9

IR

19 8 11

19 9 10

IT

32

34

21

20

17

10

14

12

14

12

5 9

7 6

PT

CH

Não perguntado

5

29 20 9

LU

Não perguntado

FR

(n=7224)(n=800)(n=800)800(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

41

16/02/2009

Título da apresentação

41


Elementos influenciadores do comportamento rodoviário - 5/5 A existência de um sistema de controlo de velocidade no carro e o envolvimento pessoal num acidente foram significativamente menos impactantes em Portugal do que na média europeia. P11. Para cada um dos seguintes itens, indique em que medida influenciaram a sua condução nos últimos 12 meses. Muito, um pouco, muito pouco ou nada? (resposta única)

Base: amostra total Um pouco A lot Some Lot + Um Some Mt61 ST Mt + pouco 61 A 61ST

Existência de um sistema de 18 controlo de 10 velocidade no 8 carro

Envolvimento pessoal num acidente

26 13 7 6

14

14

8 6

7 7

BE

13 7 6

14 13

24 10 5 5

DE

15 10

ES

16

20

24

21

10 6

14 6

9 14

12 9

12

13

13

18

8 5

10 3

6 7

14 4

GB

IR

IT

LU

11

15

4 7

9

10

10

4 6

6 4

PT

CH

Não perguntado

6

Não perguntado

FR

(n=7224)(n=800)(n=800)800(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

42

16/02/2009

Título da apresentação

42


Elementos influenciadores do comportamento rodoviário - Classificação Em Portugal, tal como na maioria dos países, a consciencialização para os perigos na estrada e o preço dos combustíveis são os dois principais factores de influência do comportamento rodoviário. P11. Para cada um dos seguintes itens, indique em que medida influenciaram a sua condução nos últimos 12 meses. Muito, um pouco, muito pouco ou nada? (resposta única)

Base: amostra total

% Muito + um pouco BE

DE

ES

GB

IR

IT

LU

PT

CH

FR

7224

800

800

800

800

800

824

800

800

800

802

1

1

2

1

2

1

2

1

2

1

1

Preços dos combustíveis

2

2

1

2

1

4

1

2

1

2

2

Possibilidade de perda de pontos na carta de condução

3

Não questio

4

5

4

2

4

4

Instalação de radares

4

3

3

4

3

6

3

5

4

3

3

Legislação mais rigorosa nas estradas

6

4

5

6

5

5

5

3

6

4

5

Campanhas de prevenção

5

5

6

3

6

3

6

6

5

5

6

Alterações na situação familiar

7

6

7

10

7

8

9

7

3

6

8

7

8

7

8

7

8

8

7

8

9

9

9

8

9

9

7

9

8

7

10

8

10

9

10

10

10

10

9

9

Base: total da amostra Consciencialização para os perigos na estrada

Envolvimento num acidente ou alguém que conhece Existência de um sistema de controlo de velocidade no carro Envolvimento pessoal num acidente

43

16/02/2009

Título da apresentação

Não Não questio questio

3

Não questio Não questio Não questio Não questio

43


Conclus천es aprofundadas

2. Comportamento dos condutores portugueses


Comportamentos considerados perigosos ao volante - 1/2 Os condutores portugueses estão bem cientes dos comportamentos rodoviários perigosos, sobretudo no toca a distâncias de segurança, falar ao telemóvel sem o kit “mãos-livres” e conduzir sem cinto de segurança. P6. Para cada um dos seguintes comportamentos, por favor diga se acha que é sempre perigoso ou pode ser perigoso, depende do condutor ou da situação. (resposta única por item) Em % Base: amostra total (n=800)

% É sempre perigoso Conduzir depressa e a poucos metros de distância do carro da frente

86

Atender o telemóvel enquanto conduz, sem o “kit mãos-livres”

85

92 (65 +)

92 (Litoral Norte)

93 (55-64)

Conduzir sem cinto de segurança

82

68 (maior flexibilidade)

91 (55-64)

Ultrapassar ou virar sem assinalar a manobra

45

80

Pisar o traço contínuo para ultrapassar o carro da frente

77

Ultrapassar pela direita numa auto-estrada ou via rápida

77

16/02/2009

Título da apresentação

70 (25-34)

92 (45-54)

88 (65 +)

45


Comportamentos considerados perigosos ao volante- 2/2 Os perigos do excesso de velocidade, bem como os comportamentos perigosos dentro da cidade estão subestimados. P6. Para cada um dos seguintes comportamentos, por favor diga se acha que é sempre perigoso ou pode ser perigoso, depende do condutor ou da situação. (resposta única por item) Em %a Base: amostra total (n=800)

% É sempre perigoso

Conduzir após a ingestão de mais de 2 copos de vinho ou equivalente

79 (Grande Porto)

Conduzir entre 150 e 160 Km/h numa auto-estrada

48

66 (Inactivo)

68 (65 +) 56 (maior severidade)

Conduzir a 65km/h dentro das localidades

Passar um sinal amarelo

46

16/02/2009

Título da apresentação

77 (65 +)

74 (55-64)

62

42

18

56 (Sul)

75 (Inactivo)

35 (Grande Lisboa)

35 (25-34)

40 (condutores com grande quilometragem)

58 (Faro)

6 (Setúbal)

46


Comportamentos considerados perigosos ao volante - 1/5 Comparados com a média europeia, os condutores portugueses tendem a subestimar o perigo de conduzir depressa e a poucos metros de distância do carro da frente e de conduzir sem cinto de segurança. P6. Para cada um dos seguintes comportamentos, por favor diga se acha que é sempre perigoso ou pode ser perigoso, depende do condutor ou da situação. (resposta única por item) Base: amostra total

% É sempre perigoso

90

91

86

81

94

91

95

90

91

87

90

92

87

85

86

93

91

Conduzir depressa e a poucos metros de distância do carro da frente

81

90

82

84

Não perguntado

Conduzir sem cinto de segurança

BE

DE

ES

GB

IR

IT

LU

PT

CH

FR

(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

47

16/02/2009

Título da apresentação

47


Comportamentos considerados perigosos ao volante - 2/5 Os condutores portugueses estão ao mesmo nível da média europeia em termos da utilização de telemóvel sem o kit “mãos-livres” ou da não utilização dos piscas. P6. Para cada um dos seguintes comportamentos, por favor diga se acha que é sempre perigoso ou pode ser perigoso, depende do condutor ou da situação. (resposta única por item)

Base: amostra total

% É sempre perigoso

85

85

80

81

80

79

BE

DE

87

92

89

85

88

84

IR

IT

81

85

82

76

80

76

LU

PT

CH

86

Atender o telemóvel enquanto conduz, sem o kit “mãoslivres”

85

78

83

Ultrapassar ou virar sem assinalar a manobra

ES

GB

FR

(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

48

16/02/2009

Título da apresentação

48


Comportamentos considerados perigosos ao volante - 3/5 A avaliação dos condutores portugueses do perigo de conduzir sob o efeito do álcool está muito abaixo da média europeia. P6. Para cada um dos seguintes comportamentos, por favor diga se acha que é sempre perigoso ou pode ser perigoso, depende do condutor ou da situação. (resposta única por item)

Base: amostra total

% É sempre perigoso

80

80

83

80

72

80

82

82

77

81

81

82

78

CH

FR

Ultrapassar pela direita numa autoestrada ou via rápida

92 78

70

83

92

92 72

60

62

LU

PT

Conduzir após a ingestão de bebidas alcoólicas (2 copos de vinho ou equivalente)

BE

DE

ES

GB

IR

IT

(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

49

16/02/2009

Título da apresentação

49


Comportamentos considerados perigosos ao volante - 4/5 Também são mais os portugueses que subestimam os perigos da velocidade dentro das áreas urbanas. P6. Para cada um dos seguintes comportamentos, por favor diga se acha que é sempre perigoso ou pode ser perigoso, depende do condutor ou da situação. (resposta única por item)

Base: amostra total

% É sempre perigoso

92 77

78

86

65

77

70

69

77

80

80

Pisar o traço contínuo para ultrapassar o carro da frente

84 68

59

68

78

62

62

81

71

68

42

Conduzir a 65 Kms por hora dentro das localidades

BE

DE

ES

GB

IR

IT

LU

PT

CH

FR

(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

50

16/02/2009

Título da apresentação

50


Comportamentos considerados perigosos ao volante - 5/5 O reconhecimento por parte dos condutores portugueses dos perigos da velocidade na autoestrada ou de passar um sinal amarelo está muito abaixo da média europeia. P6. Para cada um dos seguintes comportamentos, por favor diga se acha que é sempre perigoso ou pode ser perigoso, depende do condutor ou da situação. (resposta única por item)

Base: amostra total

% É sempre perigoso

61

73

60

76

72

73 52

48

59

61

32

Conduzir entre … numa auto-estrada BE, ES, IE, PT, SW: entre 150 e 160 km/h DE: mais de 160 km/h IT, LU: entre 160 e 170 km/h GB, NI: entre 90 e 100 mph

44

71 49

38

58

50

23

Passar um sinal amarelo

BE

DE

55

47

37 18

ES

GB

IR

IT

LU

PT

CH

FR

(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

51

16/02/2009

Título da apresentação

51


Comportamentos considerados perigosos ao volante – Classificação Em Portugal, à semelhança da maioria dos países europeus, o desrespeito pela distância de segurança é considerado como o comportamento rodoviário mais perigoso, seguido pela utilização do telemóvel sem o kit “mãos-livres”. P6. Para cada um dos seguintes comportamentos, por favor diga se acha que é sempre perigoso ou pode ser perigoso, depende do condutor ou da situação. (resposta única por item)

Base: amostra total

% É sempre perigoso BE

DE

ES

GB

IR

IT

LU

PT

CH

FR

7224

800

800

800

800

800

824

800

800

800

802

Conduzir depressa e a poucos metros de distância do carro da frente

1

1

1

2

1

3

1

2

1

1

1

Conduzir sem o cinto de segurança

2

3

3

3

4

1

5

1

3

2

Não questio

Atender o telemóvel enquanto conduz, sem o kit "mãos-livres"

3

2

5

4

3

4

2

4

2

3

2

Ultrapassar ou virar sem assinalar a manobra

4

5

6

5

7

5

3

5

4

8

3

5

4

4

7

9

6

4

3

6

5

4

6

7

2

6

2

1

7

8

7

4

6

7

6

8

1

5

8

8

7

5

7

5

8

9

7

10

6

7

9

6

9

6

7

9

8

9

8

8

9

6

9

8

9

8

10

10

10

9

10

10

10

10

10

10

9

Base: Total da amostra

Ultrapassar pela direita numa autoestrada ou via rápida Conduzir após a ingestão de bebidas alcoólicas (2 copos de vinho ou equivalente) Pisar o traço contínuo para ultrapassar o carro da frente Conduzir a 65 km por hora dentro das localidades Exceder os limites de velocidade nas auto-estradas e vias rápidas Passar um sinal amarelo

(*Até 30 a 40 km/h acima do limite legal de velocidade) 52

16/02/2009

Título da apresentação

52


Comportamentos assumidos ao volante – 1/2 O comportamento dos condutores portugueses dentro das cidades parece bastante preocupante: mais de 8 em cada 10 admitem ter passado por vezes um sinal amarelo e 6 em cada 10 admitem ter conduzido a 65 km/h dentro da cidade. Metade dos condutores portugueses (51%) admite exceder a velocidade nas auto-estradas. P7. Com que frequência costuma ter os comportamentos abaixo referidos: muito frequentemente; frequentemente; às vezes ou nunca? (resposta única por item) Em % Base: amostra total (n=800) Às vezes

Frequentemente

Conduzir a 65 km/h dentro das localidades

8

3

74 (25-34)

60

8

28

25

21

3 3

31

31

12 (65 +)

12 (Inactivo)

3

51

16/02/2009

Título da apresentação

93 (Setúbal)

70 (65 +)

44 (Sul) 39 (65 +)

27 (Ilhas)

36 (F)

63 (Nível social alto) / 66 (25-34)

24 (65 +)

31 (Inactivo)

68 (Maior flexibilidade) / 63 foram multados

15 (55-64)

19 (45-54)

18 (Inactivo)

8 (65 +)

16 (55-64)

49 (18-24)

24 (Maior severidade)

53

85

42 (Inactivo) 76 (18-24)

40

2

11

49

Conduzir entre 150 e 160 km/h numa auto-estrada

Atender o telemóvel enquanto conduz, sem o kit “mãos-livres”

72 Total

72

Passar um sinal amarelo

Ultrapassar ou virar sem assinalar a manobra

61Mt Frequentemente

49 (25-34)

40 (condutores com grande quilometragem)

51 Foram multados

53


Comportamentos assumidos ao volante – 2/2 Os condutores portugueses parecem ser particularmente cuidadosos quanto à condução após a ingestão de bebidas alcoólicas e à condução sem cinto de segurança. P7. Com que frequência costuma ter os comportamentos abaixo referidos: muito frequentemente; frequentemente; às vezes ou nunca? (resposta única por item) Em % Base: amostra total (n=800) Às vezes

Frequentemente

Pisar o traço contínuo para ultrapassar o carro da frente

13

27

Conduzir depressa e poucos metros de distância do carro da frente

23

22

Ultrapassar pela direita numa auto-estrada ou via rápida

23

11 25

Conduzir após a ingestão de bebidas alcoólicas

Conduzir sem cinto de segurança

54

61Mt Frequentemente

16/02/2009

Título da apresentação

11

27

3 1 22

18

29

72 Total

17 (65 +)

13 (65 +)

21 (condutores com pouca quilometragem)

13 (Setúbal)

39 (Grande Lisboa)

42 (18-24)

37 (O comportamento não mudou)

13 (Interior Norte)

9 (F)

11 13 5 (18-24)

6 (Grande Lisboa)

54


Comportamentos assumidos ao volante - 1/5 Os condutores portugueses têm mais comportamentos perigosos dentro das cidades do que o total dos europeus, quando se trata de passar num sinal amarelo ou do excesso de velocidade dentro das zonas urbanas. P7. Com que frequência costuma ter os comportamentos abaixo referidos: muito frequentemente; frequentemente; às vezes ou nunca? (resposta única por item)

Base: amostra total

Às vezes

Frequentemente

61Mt Frequentemente

88 72 1

Passar um sinal amarelo

Conduzir a 65 Kms por hora dentro das localidades

1

74

6

1 4

65

69

43 4 38

3

73

10

49 75

1 4

2 4 68 44

53

1 6

47

45

BE

DE

1 4 57

75

4

1 6

68

68

85 2 11

72

76

73

1 4

69

60

53

15

62

72

72 Total

2

44 5

33

32

12

1 2

37

30

29

ES

GB

IR

44

2 3

44

1 3

3

49

8

39

40

49

IT

LU

PT

21

CH

FR

(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

55

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Título da apresentação

55


Comportamentos assumidos ao volante - 2/5 A par dos alemães e luxemburgueses, e muito acima da média europeia, os condutores portugueses conduzem em excesso de velocidade nas auto-estradas. P7. Com que frequência costuma ter os comportamentos abaixo referidos: muito frequentemente; frequentemente; às vezes ou nunca? (resposta única por item)

Base: amostra total Às vezes

Frequentemente

61Mt Frequentemente

72 Total

61 2

Conduzir entre … numa auto-estrada

4

14

51

35

35

5 28

2 5 28

32

32

2

1

1 2

1 1

29

31

31

BE

DE

25

26

43

1 2 21

1 3 21

34

34

32

17 1 2 14

24

3

9

2 22

40

31

1 4

51 3

8

29

40

2 27

27

BE, ES, IE, PT, SW: entre 150 e 160 km/h DE: mais de 160 km/h IT, LU: entre 160 e 170 km/h GB, NI: entre 90 e 100 mph

Ultrapassar ou virar sem assinalar a manobra

1

2

19

32

30

1 17

ES

GB

IR

1 1 29

IT

43 39

LU

31

12

49 30

28

PT

CH

FR

(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

56

16/02/2009

Título da apresentação

56


Comportamentos assumidos ao volante - 3/5 Os Portugueses usam o telemóvel sem o kit “mãos-livres” e pisam o traço contínuo tanto como a média europeia. P7. Com que frequência costuma ter os comportamentos abaixo referidos: muito frequentemente; frequentemente; às vezes ou nunca? (resposta única por item)

Base: amostra total Às vezes

Atender o telemóvel enquanto conduz, sem o kit “mãoslivres”

Pisar o traço contínuo para ultrapassar o carro da frente

29 1 3 25

25 1 24

31 2 5 25

21

24

1 2 22

Frequentemente

61Mt Frequentemente

29

24

1 2 21

1

14 13

31

1 21

1 1 29

7

BE

DE

14

72 Total

35

36

4 25

2

2 5

31

30

31

1 1

31

43

1 30

IT

LU

2

6

1 13

29

ES

GB

IR

45

31

3 3 25

29

11

33

30

3 30

19

24

CH

FR

27

PT

(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

57

16/02/2009

Título da apresentação

57


Comportamentos assumidos ao volante - 4/5 Os condutores portugueses tendem a desrespeitar a distância de segurança mais do que a média europeia. A condução sob o efeito do álcool está dentro da média europeia. P7. Com que frequência costuma ter os comportamentos abaixo referidos: muito frequentemente; frequentemente; às vezes ou nunca? (resposta única por item)

Base: amostra total Às vezes

Conduzir depressa e a poucos metros de distância do carro da frente

Conduzir após a ingestão de bebidas alcoólicas (2 copos de vinho ou equivalente)

21 1 1 19

15 1 14

25 2 23

Frequentemente

61Mt Frequentemente

21 2 19

1

16 15

20 1 18

72 Total

30 14 1 12

2 28

27

2 2 23

21

23

1 20

40

34

19

12

1 17

31

9

BE

DE

16 15

ES

19

5

4

GB

IR

1 1 17

IT

1 3

37

LU

22

20

25

PT

CH

FR

13 18

(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

58

16/02/2009

Título da apresentação

58


Comportamentos assumidos ao volante - 5/5 Os condutores portugueses têm dos comportamentos mais seguros relativamente ao cinto de segurança. Por outro lado, tendem a superar a média europeia quanto à ultrapassagem pela direita. P7. Com que frequência costuma ter os comportamentos abaixo referidos: muito frequentemente; frequentemente; às vezes ou nunca? (resposta única por item)

Base: amostra total Às vezes

Ultrapassar pela 17 direita numa auto1 estrada ou via rápida 16

18 Conduzir sem cinto 2 2 de segurança 14

20 1 19

27

33

Frequentemente

18

11

1 16

110

61Mt Frequentemente

1

28 26

72 Total

13

14

14

12

1 12

1 13

25

12

13

Não pergun tado

FR

36

14

20

12 11

BE

DE

14 1

2 11

ES

12

11 11

GB

2

10

2

8

1

IR

5

11

23

1 1 23

22

28

11 9

11 11

2 3 17

IT

LU

PT

CH

(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

59

16/02/2009

Título da apresentação

59


Comportamentos assumidos ao volante – Classificação Embora passar um sinal amarelo seja o comportamento perigoso mais comummente assumido em todos os países inquiridos, a acção menos admitida é diferente em cada país. Em Portugal, os condutores são particularmente cuidadosos em apertar o cinto de segurança. P7. Com que frequência costuma ter os comportamentos abaixo referidos: muito frequentemente; frequentemente; às vezes ou nunca? (resposta única por item) Base: amostra total

% Muito frequentemente +

Frequentemente + Às vezes

BE

DE

ES

GB

IR

IT

LU

PT

CH

FR

Base: Total da amostra

7224

800

800

800

800

800

824

800

800

800

802

Passar um sinal amarelo

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

2

2

3

2

2

2

3

3

2

6

2

3

3

2

4

5

7

7

2

3

4

5

4

5

4

3

3

6

6

4

5

3

2

5

6

7

5

7

4

4

6

4

2

4

6

8

5

10

8

3

2

7

6

9

7

7

10

6

6

6

5

9

8

7

7

8

8

4

10

8

10

10

8

5

9

8

6

Conduzir sem o cinto de segurança

9

7

8

9

9

9

5

10

10

5

Não questio

ultrapassar pela direita numa autoestrada ou via rápida

10

9

9

7

4

8

10

9

8

10

8

Conduzir a 65 km por hora dentro das localidades Exceder os limites de velocidade nas auto-estradas e vias rápidas Ultrapassar ou virar sem assinalar a manobra Atender o telemóvel enquanto conduz, sem o kit "mãos-livres" Pisar o traço contínuo para ultrapassar o carro da frente Conduzir depressa e a poucos metros de distância do carro da frente Conduzir após a ingestão de bebidas alcoólicas (2 copos de vinho ou eq.)

BE, ES, IE, PT, SW: entre 150 e 160 km/h *Até 30 a 40 km/h acima do limite legal de velocidade DE: mais de 160 km/h IT, LU: entre 160 e 170 km/h GB, NI: entre 90 e 100 mph 60

16/02/2009

Título da apresentação

60


Síntese: Comportamentos considerados perigosos vs Comportamentos assumidos Considerado perigoso e feito com baixa frequência

Total Europa

110%

Perigos (% Sim)

90%

70%

Conduzir depressa e a poucos metros de distäncia Atender o telemovel do carro da frente enquanto conduz, sem o kit Total Europa "mãos-livres" Ultrapassar ou virar sem Conduzir sem cinto de assinalar a manobra segurança Ultrapassar pela direita numa auto-estrada

Considerado perigoso, mas feito com elevada frequência

Considerado pouco perigoso, mas feito com elevada frequência

Pisar o traço contínuo para ultrapassar o carro da frente

Conduzir após a ingestão de mais de 2 bebidas alcoolicas

Conduzir entre 150 a 160 km/h numa auto-estrada

50%

Conduzir a 65 km/h dentro das localidades

30% Passar um sinal amarelo Considerado pouco perigoso, mas feito com baixa frequência 10% 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Comportamentos assumidos ao volante (% frequentemente e às vezes) 61

16/02/2009

Título da apresentação

61


Conhecimento do Código da Estrada Limite de velocidade nas estradas Os condutores portugueses mostraram um bom conhecimento dos limites de velocidade e, quando erraram, foi por defeito. P19. Relativamente aos limites de velocidade, pode dizer-me qual é o limite máximo de velocidade permitido nas estradas nacionais/auto-estradas? (ler – resposta única) Base: amostra total (n=800) Em %

90 25

80 km/h

12 (Sul)

9 (Faro)

65

90 km/h 81 (18-24)

110 km/h

62

16/02/2009

84 (Faro)

23 (Ilhas)

2

120 km/h

DK

84 (Sul)

5

Resposta certa Resposta errada NS

4

Título da apresentação

62


Conhecimento do Código da Estrada Limite de velocidade nas estradas O nível de conhecimento dos limites de velocidade é muito diferente nos países europeus. P19. Bélgica: Relativamente aos limites de velocidade, pode dizer-me qual é o limite máximo de velocidade permitido nas estradas fora das zonas urbanas? Alemanha: Relativamente aos limites de velocidade, pode dizer-me qual é o limite máximo de velocidade permitido nas estradas nacionais (em alemão: Land-bzw. Schnell strassen)? Espanha: Relativamente aos limites de velocidade, pode dizer-me qual é o limite máximo de velocidade permitido nas estradas rápidas? República da Irlanda: Relativamente aos limites de velocidade, pode dizer-me qual é o limite máximo de velocidade permitido nas estradas nacionais? GB e Irlanda do Norte: Relativamente aos limites de velocidade, pode dizer-me qual é o limite máximo de velocidade permitido nas estradas nacionais fora das zonas urbanas? Itália, Luxemburgo, Portugal, Suíça: Relativamente aos limites de velocidade, pode dizer-me qual é o limite máximo de velocidade permitido nas autoestradas e estradas nacionais? (ler – resposta única)

Right Answer Resposta certa

Base: amostra total

Wrong Answer Resposta errada

80

80

87

FR

59 35

18

BE

14

IT

LU

PT

60

República da Irlanda

60

60

40

40

IR

GB

82

55

49

CH

65

82

6

42

45

51 94

100

90

18

DE

ES

Irlanda do Norte

77

23

IR

(n=800)(n=802)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=560)(n=800)(n=240)

* No entanto, a dificuldade desta pergunta varia de país para país. 63

16/02/2009

Título da apresentação

63


Conhecimento do Código da Estrada

Limite da taxa de alcoolemia O conhecimento dos condutores portugueses é bastante duvidoso: enquanto 56% foram capazes de dar o nível certo ou abaixo, os restantes não estavam seguros ou deram outras respostas.

P20. Em relação ao Código da estrada, pode dizer-me qual é o limite de álcool permitido a um condutor? (por favor, indique a quantidade de álcool que um condutor pode ingerir) - (ler - resposta única) Em %

Base: amostra total (n=800)

31

1 copo de vinho ou equiv.

59 (Ilhas)

18 (Maior flexibilidade)

25

2 copos de vinho ou equiv.

23 (Ilhas)

3 copos de vinho ou equiv.

2

16

Depende

Outro

1

NS

64

16/02/2009

0,5g/L

Título da apresentação

23

Resposta certa Resposta errada NS

64


Conhecimento do Código da Estrada Limite da taxa de alcoolemia Os condutores europeus estão cientes dos perigos da condução sob o efeito do álcool, mas os limites legais são desconhecidos por muitos deles. P20. Em relação ao Código da estrada, pode dizer-me qual é o limite de álcool permitido a um condutor? (por favor, indique a quantidade de álcool que um condutor pode ingerir) - (ler - resposta única)

Base: amostra total

glassdeofvinho wineouorequiv. equivalent 11 copo glasses of wine or equivalent 22 copos de vinho ou equiv. glasses of wine or equivalent 33 copos de vinho ou equiv. glasses of wine or equivalent 44 copos de vinho ou equiv. glasses of wine or equivalent 55 copos de vinho ou equiv. It depends Depende Other Outro DK NS

0.10 0.10 ml/l. ml/l. ar in exalado exhaled air 0.15 ml/l ar exalado 0.15 ml/l. in exhaled air 0.25 ml/l. ml/l arinexalado 0.25 exhaled air 0.30 ml/l. ml/l arinexalado 0.30 exhaled air ItDepende depends Outro Other NS DK

28

33 57

18

30 17

54

4 1 4 0 3 4

BE

23

1 7 1

6

IT

33

31

2

17

20

DE

39

67 48

8 5

13

31

25 51

1 caneca deofcerveja ouequ. equiv. half a pint beer or a pint of beer or equ. 2 canecas de cerveja ou equiv. a pint andde a half of beer or equ. 3 canecas cerveja ou equiv. two pints of or ou equ. 4 canecas de beer cerveja equiv. two and ade half pintsou of equiv. beer or equ. 5 canecas cerveja ItDepende depends Other Outro DK NS

13

16

7 1 4

3 0 6 7 8

1

15

23

1 7 6 4

23

LU

PT

CH

ES

5 2

8 6 2 4

15

16

GB

IR

13

(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)

65

16/02/2009

Título da apresentação

65


Multas e inibição de condução por infracção do Código da Estrada Mais de 1 em cada 10 condutores portugueses declara ter sido multado nos últimos 12 meses, sobretudo por estacionar ou parar num local proibido, mas também por excesso de velocidade. P8. Foi multado ou foi-lhe retirada a carta de condução nos últimos 12 meses? (resposta única) P9. Qual foi a infracção/contra-ordenação mais grave que já cometeu e pela qual foi multado? (resposta única) Em %

Base: amostra total (P8) - sujeito a multa ou inibição de condução (P9)

Infracção / contra-ordenação mais grave Multa ou inibição de condução (n=800)

Estacionar ou parar num local proibido

42

Unsafe stopping or parking

26

Speeding Excesso de velocidade

Não No 88%

12% Sim, fui multado Yes, I have been fined 12% 4 (65 +) 22 (O comportamento mudou)

Making a phone call without Estar ao telemóvel sem ao hands free kitkitwhile driving “mãos-livres”

10

Driving without wearing a Conduzir sem cinto de segurança seatbelt

Passar um sinal amarelo Running a red light

7

1

Outro Other

Recusa Refusal

66

16/02/2009

Título da apresentação

(n=88)

11

3

66


Multas e situação da carta de condução A aplicação da lei tende a ser menos estrita em Portugal do que na Bélgica ou Suíça, que têm o mesmo sistema. P8. Itália, Luxemburgo, Espanha: Foi multado ou foram-lhe retirados pontos da sua carta de condução nos últimos 12 meses? Alemanha, Irlanda e GB: Foi multado ou foram-lhe dados pontos negativos na sua carta de condução nos últimos 12 meses? Bélgica, Portugal, Suíça: Foi multado ou foi-lhe retirada a carta de condução nos últimos 12 meses? (resposta única) Base: amostra total Diferenças significativas Sim, fui multado apenas entre países com o Sim, recebi pontos negativos na carta de condução mesmo sistema de carta de Sim, ambos (multa E pontos negativos na carta de condução) condução Sim, mas não quero especificar Não

MULTA OU MENOS PONTO

10 15 2 3

4 2 2 8

9 31

13

18 24

1

5

6

1 4 1 7

5

85

92

87

Italy

Luxemburg

Spain

IT

LU

ES

MULTA OU RETIRADA A CARTA

MULTA OU PONTOS NEGATIVOS

94

93

76

Germany

DE

Ireland

IR

Great Britain

GB

19 21 11

79

Belgium

BE

12 12

88

Portugal

PT

22 23

77

Switzerland

CH

(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)

67

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Título da apresentação

67


Infracção/contra-ordenação mais grave ao Código da Estrada – 1/2 Em quase todos os países, o excesso de velocidade foi a infracção mais mencionada… P9. Itália, Luxemburgo, Espanha: Qual foi a infracção/contra-ordenação mais grave que já cometeu e pela qual foi multado ou lhe foram retirados pontos da carta de condução? Alemanha, Irlanda, GB: Qual foi a infracção/contra-ordenação mais grave que já cometeu e pela qual foi multado ou lhe foram dados pontos negativos na sua carta de condução? Base: Foi multado ou a sua carta de condução sofreu alterações? Excesso de velocidade Estar ao telemóvel, sem o kit “mãos livres” Passar num sinal vermelho Estacionar ou parar num local proibido Conduzir sem cinto de segurança Passar num sinal amarelo

Atender o telemóvel enquanto conduz, sem o kit “mãos-livres”: 2 Passar num sinal vermelho: 2 Conduzir sem cinto de segurança: 2 Pisar o traço contínuo para ultrapassar o carro da frente: 2 Conduzir em sentido contrário numa rua de sentido único: 2

MULTA OU PONTOS NEGATIVOS

MULTA OU MENOS PONTO

79

73

69 52 38 22

22

IT

10

13

5

LU

33 3

ES

7

2

DE

2

11

IR

11

5

2

GB

(n=122)(n=64)(n=104)(n=190)(n=42*)(n=54)

Outro

35%

19%

22%

14%

4%

7%

Apenas os 3 mais importantes ou 4 em caso de empate Base pequena 68

16/02/2009

Título da apresentação

68


Infracção/contra-ordenação mais grave ao Código da Estrada - 2/2 … excepto em Portugal, onde estacionar ou parar num local proibido foi a mais mencionada. P9. Bélgica, Portugal, Suíça: Qual foi a infracção/contra-ordenação mais grave que já cometeu e pela qual foi multado? (resposta única)

Base: Foi multado ou a sua carta de condução sofreu alterações?

Excesso de velocidade Estar ao telemóvel, sem o kit “mãos livres” Passar num sinal vermelho Estacionar ou parar num local proibido

MULTA OU RETIRADA A CARTA

62

54

42 26

17

10

4

BE

PT

9

2

CH SW

(n=160)(n=88)(n=177)

Outro

16%

11%

25%

Apenas os 3 mais importantes ou 4 em caso de empate

69

16/02/2009

Título da apresentação

69


Infracção/contra-ordenação mais grave ao Código da Estrada - Classificação P9. Itália, Luxemburgo, Espanha: Qual foi a infracção/contra-ordenação mais grave que já cometeu e pela qual foi multado ou lhe foram retirados pontos da carta de condução? Alemanha, Irlanda, GB: Qual foi a infracção/contra-ordenação mais grave que já cometeu e pela qual foi multado ou lhe foram dados pontos negativo na sua carta de condução? Bélgica, Portugal, Suíça: Qual foi a infracção/contra-ordenação mais grave que já cometeu e pela qual foi multado? (resposta única)

Base: Foi multado ou a sua carta de condução sofreu alterações?

IT

LU

burgo

ES

a

DE

ha

IR

GB

BE

PT

CH

800

800

800

l

7224

824

800

800

800

800

a 800

Excesso de velocidade

1

2

1

1

1

1

1

1

2

1

Estacionar ou parar num local proibido

2

1

3

2

2

5

8

2

1

2

Conduzir sem cinto de segurança

3

4

2

3

5

3

5

4

4

4

Estar ao telemóvel sem o kit "mãoslivres"

4

6

4

4

4

2

5

3

3

5

Passar um sinal vermelho

5

3

7

8

3

5

7

5

5

3

Pisar o traço contínuo para ultrapassar o carro da frente

6

5

6

4

6

4

3

6

6

7

Passar um sinal amarelo

7

7

5

4

7

5

2

8

6

7

Conduzir em sentido contrário numa rua de sentido único

8

8

8

4

7

5

3

6

6

6

Base: Total da amostra

70

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Título da apresentação

70


Percepção dos limites de velocidade 7 em cada 10 condutores portugueses acham que os controlos de velocidade se destinam a reduzir a gravidade dos acidentes rodoviários, sendo o restante partilhado entre a necessidade de obtenção de receitas pelo Estado e a necessidade de harmonização das legislações europeias. P21. Na sua opinião, os limites de velocidade são definidos com base em: (resposta única)

Base: amostra total (n=800)

NS Forma de o Estado obter rendimento

4%

Necessidade de harmonizar as legislações europeias 13%

14%

Objectivo de reduzir a gravidade dos acidentes 69% 57 (Sul) 54 (Faro)

71

16/02/2009

Título da apresentação

71


Percepção dos limites de velocidade Portugal está dentro da média europeia em termos da percepção dos limites de velocidade. P21. Na sua opinião, os limites de velocidade são definidos com base em: (resposta única) Em%

Base: amostra total Need to harmonize European laws europeias Necessidade de harmonizar as legislações Aim to reduce theaseriousness road accidents with impact Objectivo de reduzir gravidade dos of acidentes The government's needrendimento for revenue Forma de o Estado obter DK NS

12

9

69

72

15

15

5

13

9

7

65

70

72

19

4

12 4

BE

DE

15

16

66

60

19

18

68

18

16

7

5

4

5

9 6

ES

GB

IR

IT

LU

13

10

69

75

14 4

10 5

PT

CH

(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)

72

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Título da apresentação

72


Percepção das penas às infracções rodoviárias Metade dos condutores portugueses entendem que as infracções rodoviárias deveriam ser punidas mais severamente. P16. No que diz respeito à violação das regras de trânsito, acha que os infractores deveriam ser punidos: de forma mais severa do que actualmente, de forma mais flexível/branda do que actualmente ou como são agora? (resposta única)

Base: amostra total (n=800)

NS 5% Como são agora 32%

w

18 (65 +)

De forma mais severa do que actualmente 52% 42 (25-34)

68 (65 +) 64 (Inactivo)

De forma mais flexível do que actualmente 11% 5 (Nível Social Baixo) 5 (Grande Lisboa)

73

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Título da apresentação

73


Percepção das penas às infracções rodoviárias Portugal, logo a seguir à Itália, é onde os condutores advogam uma maior severidade das penas. P16. No que diz respeito à violação das regras de trânsito, acha que os infractores deveriam ser punidos: de forma mais severa do que actualmente, de forma mais flexível/branda do que actualmente ou como são agora? (resposta única) Em%

Base: amostra total

De forma mais severa do que actualmente More severely than they are now De forma mais flexível do quethan actualmente More flexibly/leniently they are now Como Just são as agora they

are now

NS DK

44

16

35

22

33 46

44

49

28

40 52

55

25

28

12 13

19

14

43

36

37

37

31

34

29

5

7

5

4

6

3

5

BE

DE

ES

GB

IR

IT

20 11

11

35

40

32

37

43

5

5

3

1

LU

PT

CH

FR

(n= 7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

74

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Título da apresentação

74


Conclus천es aprofundadas

3. Expectativas dos condutores portugueses


Importância da prevenção de acidentes rodoviários A segurança rodoviária é muito importante para os condutores portugueses. P17. De uma forma geral, em que medida a prevenção rodoviária é importante: Muito importante, relativamente importante, não muito importante, nada importante? (resposta única) Em % Base: amostra total (n=800)

100 (Grande Porto, Ilhas)

98

ST importante VMuito importante Relativamente importante

85

Não muito importante Nada importante NS

ST não importante 13 1

76

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Título da apresentação

2

76


Importância da prevenção de acidentes rodoviários Portugal, ao lado da Irlanda, é o país onde os condutores dão mais importância à segurança rodoviária. P17. De uma forma geral, em que medida a prevenção rodoviária é importante: Muito importante, relativamente importante, não muito importante, nada importante? (resposta única) Base: amostra total Em% Muito Veryimportante important

Relativamente importante Fairly important

Notmuito veryimportante important Não Nada importante Not at all important DK NS

95

95

91

93

98

95

95

51 66

69

70

95

98

51

60

73 85

79

65 85

41 27

25 5 13 1

27

7 8 21

3 11

BE

DE

3

44

35

23

16

5 6 21

5 6 11

12 12 2

2 21

ES

GB

IR

IT

95

94

5

29

4 23 1

13 2 01

LU

PT

5 6 1 0

CH

4 5 1

FR

(n= 7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

77

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Título da apresentação

77


Medidas de prevenção prioritárias Ensinar medidas de segurança rodoviária às crianças é a primeira prioridade para os condutores portugueses, seguida da prevenção da condução sob o efeito do álcool e da melhoria dos pontos negros. P18. Para melhorar a segurança rodoviária, que tipo de medidas de prevenção acha que devem ser tomadas? (ler – 3 respostas possíveis) Em %

Base: amostra total (n=800) Primeiro TODOS

55

22

Ensinar a segurança rodoviária às crianças Consciencializar os condutores para os perigos de conduzir sobre o efeito do álcool

47

15

45

20

Instalar sinalização nos locais perigosos

37

11

Melhorar as infra-estruturas rodoviárias

28

10

Desenvolver programas de prevenção para novos condutores

26

7

Encorajar os condutores a respeitarem os limites de velocidade Desenvolver programas de prevenção para condutores de veículos pesados Desenvolver programas de prevenção para motociclistas

16

5

15

7

Encorajar os condutores a usarem cinto de segurança 2

9

69 (Interior Norte)

3 (Sul)

53 (Grande Porto)

11 (Ilhas)

39 (Nível social baixo) 15 (Maior flexibilidade)

8 (45-54)

7 (Interior Norte)

6 (Interior Norte) 3 (Faro)

Sensibilizar os condutores para conduzirem sempre com as 1 3 luzes acesas Outro 1 2 NS

78

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Título da apresentação

1

78


Medidas de prevenção prioritárias– 1/5 Os programas de prevenção para jovens condutores são considerados menos prioritários para os condutores portugueses, enquanto a prevenção da condução sob os efeitos do álcool está acima da média europeia. P18. Para melhorar a segurança rodoviária, que tipo de medidas de prevenção acha que devem ser tomadas? (ler – 3 respostas possíveis) Em%a

Base: amostra total

Primeiro TODOS

44

Desenvolver programas de prevenção para novos condutores

Consciencializar os condutores para os perigos de conduzir sob o efeito do álcool

20

59

51 40

13

38

38

14

55

32

23

11

30

11

22

40

10

47

25

52 40

36

38

35

15

14

12

14

10

13

15

15

16

BE

DE

ES

GB

IR

IT

LU

PT

CH

29

35

51

28

26 32

54

49

FR

(n= 7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

79

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Título da apresentação

79


Medidas de prevenção prioritárias– 2/5 Enquanto encorajar os condutores a respeitarem os limites de velocidade está ao nível da média europeia, os condutores portugueses sublinham a educação rodoviário para crianças mais do que qualquer país europeu. P18. Para melhorar a segurança rodoviária, que tipo de medidas de prevenção acha que devem ser tomadas? (ler – 3 respostas possíveis) Em%

Base: amostra total

Primeiro TODOS

55 36

Ensinar a segurança rodoviária às crianças

Encorajar/motivar os condutores a respeitarem os limites de velocidade

39 29

36

35

37

35

36

21

14

15

11

18

12

14

28

23

26

30

33

24 8

10

8

11

13

8

13

7

11

BE

DE

ES

GB

IR

IT

LU

PT

CH

10

43

8

26

15

32

22

12

26

28 17

FR

(n= 7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

80

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Título da apresentação

80


Medidas de prevenção prioritárias– 3/5 Provavelmente relacionado com a fraca qualidade das estradas portuguesas, os condutores esperam, mais do que a média europeia, grandes melhorias nas infra-estruturas e sinalização das estradas. P18. Para melhorar a segurança rodoviária, que tipo de medidas de prevenção acha que devem ser tomadas? (ler – 3 respostas possíveis) Base: amostra total Em% Primeiro TODOS

27

Melhorar as infraestruturas rodoviárias

42

42

35

23

37 26

25

13 11

14

4

12 20

10

11

21

5

11 11

5

45 25

Instalar sinalização nos locais perigosos

33

30

22

15 8

10

BE

6

DE

11

ES

36

29 18

6

5

GB

IR

17 8

IT

20

4

LU

17 5

PT

CH

FR

(n= 7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

81

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Título da apresentação

81


Medidas de prevenção prioritárias– 4/5 Os condutores portugueses estão dentro da média europeia quanto aos programas de prevenção para condutores de veículos pesados e são menos exigentes em relação à motivação dos condutores para a utilização do cinto de segurança. P18. Para melhorar a segurança rodoviária, que tipo de medidas de prevenção acha que devem ser tomadas? (ler – 3 respostas possíveis) Em%

Base: amostra total Primeiro TODOS

41 18

Desenvolver programas de prevenção para condutores de veículos pesados

6

Encorajar/motivar os condutores a usarem o cinto de segurança

25 9

26 9

21

23

11

14

11

4

4

3

16

13

17

22

7

6

16

13

5

4

24

22

16

13

4

4

5

5

4

4

3

5

2

BE

DE

ES

GB

IR

IT

LU

PT

11

9 7

-

CH

FR

(n= 7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

82

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Título da apresentação

82


Medidas de prevenção prioritárias– 5/5 Os condutores portugueses estão dentro da média europeia quanto aos programas de prevenção para motociclistas e são menos exigentes em relação à motivação para a condução com as luzes acesas. P18. Para melhorar a segurança rodoviária, que tipo de medidas de prevenção acha que devem ser tomadas? (ler – 3 respostas possíveis) Em%

Base: amostra total

Primeiro TODOS

Desenvolver programas de prevenção para motociclistas

16 5

23 10 2

7

31 16 4

12 3

21 8 2

11

19 6

15 7

83

16/02/2009

Título da apresentação

5

16

13

9 7 7 6 Desenvolver 5 3 4 6 programas de 2 3 2 3 2 4 0 sensibilização dos BE DE ES GB IR IT LU condutores para conduzirem sempre com as luzes acesas(n= 7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

21

3 1

6

PT

CH

-

FR

83


Medidas de prevenção prioritárias– Classificação Enquanto a maioria dos países pede mais programas de prevenção para novos condutores, Portugal está mais interessado na educação infantil. A prevenção da condução sob o efeito do álcool vem em segundo para a maioria dos países europeus. P18. Para melhorar a segurança rodoviária, que tipo de medidas de prevenção acha que devem ser tomadas? (ler – 3 respostas possíveis)

Base: amostra total

TODOS

Base: Total da amostra Desenvolver planos de prevenção para novos condutores Consciencializar os condutores para os perigos de conduzir sob o efeito Ensinar a prevenção rodoviária às crianças Encorajar os condutores a respeitar os limites de velocidade Melhorar as infra-estruturas rodoviárias Instalar sinalização nos locais perigosos Desenvolver programas de prevenção para condutores de Desenvolver programas de prevenção para motociclistas Encorajar os condutores a usar o cinto de segurança Encorajar os condutores a conduzir sempre com as luzes ligadas

84

16/02/2009

Título da apresentação

BE

DE

ES

GB

IR

IT

LU

PT

CH

7224

800

800

800

800

800

824

800

800

800

1

1

1

5

1

1

4

1

5

1

2

3

2

2

2

4

2

2

2

2

3

2

3

3

3

2

8

3

1

3

4

7

5

6

4

3

4

4

6

4

5

4

10

1

5

5

1

9

4

10

6

5

8

4

6

6

3

8

3

7

7

6

4

9

7

8

6

5

7

9

8

9

6

7

9

9

7

7

8

6

8

8

7

8

8

7

9

5

9

5

10

10

9

10

10

10

10

10

10

8

84


Medidas de prevenção prioritárias– Classificação P18. Para melhorar a segurança rodoviária, que tipo de medidas de prevenção acha que devem ser tomadas? (ler – 3 respostas possíveis)

Base: amostra total

PRIMEIRO

Base: Total da amostra Desenvolver planos de prevenção para novos condutores Ensinar a prevenção rodoviária às crianças Consciencializar os condutores para os perigos de conduzir sob o efeito Melhorar as infra-estruturas rodoviárias Encorajar os condutores a respeitar os limites de velocidade Instalar sinalização nos locais perigosos Desenvolver programas de prevenção para condutores de Desenvolver programas de prevenção para motociclistas Encorajar os condutores a usar o cinto de segurança Encorajar os condutores a conduzir sempre com as luzes ligadas

85

16/02/2009

Título da apresentação

BE

DE

ES

GB

IR

IT

LU

PT

CH

FR

7224

800

800

800

800

800

824

800

800

800

802

1

4

1

5

1

1

4

1

5

1

2

2

1

3

2

3

2

6

3

1

3

3

3

2

2

3

2

5

2

2

3

2

1

4

3

10

1

5

4

1

8

4

9

7

5

7

4

6

4

3

7

4

7

4

8

6

5

8

4

6

6

5

9

2

7

5

7

6

5

9

8

8

8

5

8

10

4

8

9

6

8

9

10

3

6

6

7

6

9

8

9

7

7

7

9

7

9

5

9

10

10

7

9

10

9

10

10

10

6

9

85


Plano de Prevenção Rodoviária; conhecimento e influência 78% dos condutores portugueses dizem ter ouvido falar do programa e quase 4 em cada 10 (37%) acha que teve impacto na redução dos acidentes na sua área de residência. LP1. Já ouviu falar do Plano de Prevenção Rodoviária? (resposta única) LP2. Considera que o Plano de Prevenção Rodoviária teve impacto na redução da sinistralidade na sua área de residência? (resposta única)

Base: (LP1) – ouviu falar do Plano (LP2)

Ouviu falar do Plano de Prevenção Rodoviária

(n=800)

Impacto na redução de acidentes NS 9%

Sim Yes 78% 78%

NS

(n=617)

Muito impacto 7%

2%

52 (Grande Porto)

Nenhum impacto No impact 29% 29%

Algum impacto 27%

% Não 20% Pouco impacto 25%

Pergunta local

86

16/02/2009

Título da apresentação

86


Anexos 1. Padrões de automóveis e de condução


Padrões de Condução P1. Com que regularidade conduziu um carro nos últimos 12 meses? (resposta única) P2. Há quantos anos conduz? (não ler – resposta única) P3. Em média, quantos quilómetros faz num ano? (não ler – resposta única) Em %

Frequência

Anos de condução

Base: amostra total (n=800)

Quilómetros por ano

16 (25-34anos) 16 (35-44anos) 18 (Nível Social Médio) Sul (15) 9 (Maior flexibilidade)

50 (18-24) / 15 Comportamento mudou

7 90 (M) 95 (25-34)

9

Todos os dias/ quase todos os dias

16 94 (Nível Social Alto)

86 96 (Foi multado)

2 a 3 vezes por semana Cerca de 1 vez por semana

Entre 3 a 5 anos Entre 6 a 10 anos

17

Entre 11 a 15 anos

Menos de 5 000 Km/ano

17

Entre de 5 001 e 10 000 Km/ano

26

Entre de 10 001 e 20 000 Km/ano

Entre 16 a 20 anos 18

Menos de 1 vez por mês

10 2 2 1

25

2 anos ou menos

13

2 a 3 vezes por mês 65 (Inactivo) 63 (65 +)

36 (F) / 45 (65+ yo) / 46 Inactivo 1 (25-44, 35-44, 45-54) / 3 (Inactivo)

20

Entre 21 a 30 anos

25

Mais de 30 anos

7

Média: 20.777

Média: 18

Mais de 20 001 Km/ano 35 (M) 41 (Sul)

NS

36 (Nível Social Alto) 52 (Condutor de gd/ km) 40 (Foi multado) 13 (Inactivo) 11 (65+anos) 2 (Ilhas)

59 (55-64) / 66 (Inactivo) / 83 (65 +) 8 (Nível Social Baixo) / 9 (Nível Social Alto) / 14 (Mulheres)

88

16/02/2009

Título da apresentação

88


Estradas usadas Os 2 principais tipos de estradas mais usados são, em igual proporção, as auto-estradas nacionais e as estradas urbanas. As vias rápidas são mais usadas na região de Lisboa. LP4. Onde conduz com maior frequência? (2 respostas possíveis) Em %

Base: amostra total (n=800)

Estradas usadas 80 (Interior Norte)

82 (Sul)

57

Estrada nacional

4 (Ilhas)

79 (Faro)

32 (Grande Porto) 40 (Interior Norte)

55

Dentro da cidade

74 (Grande Porto) 66 (Inactivo)

45

Auto-estrada / Via rápida

33 (Sul)

32 (Litoral Norte)

66 (Grande Lisboa)

14

Estrada rural

7 (Sul)

2 (Grande Porto)

27 (Interior Norte)

Zona costeira

3

13 (Sul)

15 (Faro)

Pergunta local

89

16/02/2009

Título da apresentação

89


Frequência da condução P1. Com que regularidade conduziu um carro nos últimos 12 meses? (resposta única) Em% Everyday /almost everyday Todos os dias/ quase todos os dias

Base: amostra total

3 times a week 22ato 3 vezes por semana Around a semana week Cerca de 1once vez por 2 3 times a month 2 ato 3 vezes por mês Less once a month Menos than de 1 vez por mês DK NS

60 78

73

77

77

83

76

81

92

86

28 15

20

15

4 2 1

5 1 1

5 2 1

BE

DE

15 2

5

2

ES

12 13

1

GB

7 01 1

IR

3

12 4

IT

18 1

4 1 1

LU

10 2 2 1

PT

7 2 2

CH

(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)

90

16/02/2009

Título da apresentação

90


Anos de condução P2. Há quantos anos conduz? (não ler – resposta única) Em %

Base: amostra total

22 years less anos ouor menos Entre 3 a 5 3 anos Between and 5 years Between and 10 years Entre 6 a 106anos Between 11anos and 15 years Entre 11 a 15 Entre 16 a 20 Between 16anos and 20 years Entre 21 a 30 Between 21anos and 30 years Mais de 30 anos More than 30 years DK NS

8 7

15

11

6 9

10

8

14

11

21

18

7 4 10

7 8

8 7 6

11

18

12

14 20

12

15

10

3 5 10

9 7

9

6

10

10

16

10

8

15 22

14

13 19

29

32

35 21

DE

ES

16 13

6 4 9 9 12 24

21 18

31

32

31

0

BE

9

17

20 29

7

GB

IR

IT

28

36 20

1

0

0

LU

PT

CH

(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)

91

16/02/2009

Título da apresentação

91


Distância média percorrida por ano P3. Em média, quantos quilómetros faz num ano? (não ler – resposta única) Em%

Base: amostra total

More 20Km/ano 001 km/year - More than 12 401 miles/year Menos than de 5 000 Entre de 5 001 10 000 Km/ano Between 10e001 and 20 000 km / year - Between 6201 and 12400 miles/year

Between 001 10 000 km / year - Between 3101 and 6200 miles/year Entre de 10 5 001 e 20and 000 Km/ano Less than 5 000 km/year - Less than 3 100 miles/year Mais de 20 001 Km/ano NS DK

24

29

27

17

25

20 39

35 29

23

22

25

23 5

18

24

3

2

BE

DE

19 16

21 12 19

16

8

3

3

ES

GB

IR

27 24 9

25

18

26 31

31

30

27

24

37

15 19

22

26

17

25

27

26

3

7

3

IT

LU

PT

CH

41

53

48

40

(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)

48

51

43

45

47

63

Condutores de grande quilometragem: 92

16/02/2009

Título da apresentação

92


Marca do Carro P4. Qual a marca e modelo do carro que conduz mais frequentemente? Em %

Base: amostra total (n=800)

OPEL

14

RENAULT

14

VOLKSWAGEN

9

PEUGEOT

9

GOLF: 4% 206: 3%

307: 2%

FIESTA: 5%

TOYOTA

7

COROLLA: 4%

6

SAXO: 3%

FIAT

6

PUNTO: 3%

3

NISSAN

3

BMW

2

MERCEDES-BENZ

2

HONDA

2

HYUNDAI

2

SKODA

2

16/02/2009

2 (Litoral Centro)

2 (Nível Social Alto)

IBIZA: 4%

5

AUDI

6 (Faro)

POLO: 4%

8

CITROEN

ASTRA: 6%

CLIO: 7% MEGANE: 2%

FORD

SEAT

93

CORSA: 8%

A4: 2%

CIVIC: 2%

Título da apresentação

93


Tipo de veículo P4. Qual a marca e modelo do carro que conduz mais frequentemente? Em %

Base: amostra total (n=800)

35

Hatch 22

Saloon

VAN

4

SUV

4

1

Estate

1

Sports Coupe

1

Don't know

94

16/02/2009

Título da apresentação

1 (Litoral Norte)

2

Coupe

OTHER

4 (Grande Porto)

11

MPV

Hatchback

55 (25-34)

4 15

94


Tipo de veículo P4. Qual a marca e modelo do carro que conduz mais frequentemente?

Base: amostra total

BE

DE

ES

GB

IR

IT

LU

PT

CH

7224

800

800

800

800

800

824

800

800

800

Hatch

49

46

44

52

53

42

65

41

64

35

Saloon

23

27

26

25

20

30

13

26

14

22

MPV

8

11

8

7

5

6

7

12

3

11

VAN

4

5

3

5

3

4

3

3

4

4

SUV

4

4

3

5

5

5

4

5

1

4

Hatchback

1

2

2

1

2

0

1

2

1

2

Coupe

1

1

1

0

1

1

0

1

0

1

Sports Coupe

1

1

2

1

2

1

1

2

0

1

Estate

0

0

0

0

0

0

1

OTHER

2

1

2

2

2

1

4

2

1

4

Don't know

7

4

9

3

7

10

2

7

9

15

Basis : Total sample

95

16/02/2009

Título da apresentação

95


Idade do carro P4bis. E qual a idade do carro que normalmente conduz? (não ler – resposta única)

Base: amostra total (n=800)

18 (65 +)

Entre 10 a 15 anos

7 (Nível social baixo)

Mais de 16 anos

NS

4%

4%

yo

Até 2 anos

19% 19%

17% 45 (Interior Norte)

Entre 6 a 9 anos 25%

96

16/02/2009

Título da apresentação

6-9 yo

Entre 3 a 5 anos ST 3 31%

96


Idade do carro P4bis. E qual a idade do carro que normalmente conduz? (não ler – resposta única)

ST20-2 yo Até anos ST 3-5 yoanos Entre 3a5 Base: amostra total

ST 6-9 Entre 6 a yo 9 anos Entre 10 a 15yo anos ST 10-15 Mais de 16 than anos ST More

16 yo

NS DK

22

28

19

19

19

26

24

14

18

31 19

28

27

28

23

25

31 33

29 38

24

24 25

24

25

5 2

17

25

21

23

25 27

20

26

18 17

4 2

6 0

7 1

4 4

12 2 1

BE

DE

ES

GB

IR

17

32

26

5 1

11 2 1

7 3

6 2

IT

LU

PT

CH

6.3

4.9

8.1

7.3

(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)

Média (anos): 6.5

97

16/02/2009

6.0

7.0

Título da apresentação

7.0

6.4

5.5

97


Número de acidentes Quase um português em cada dez admite ter tido um acidente pelo qual foi responsável nos últimos quatro anos. LP3. Quantos sinistros registou, com responsabilidade, nos últimos 4 anos? (resposta única)

Base: amostra total (n=800)

ST Pelo menos um: 9% 2 acidentes ou mais 1 acidente

1%

8%

Nenhum acidente 91% 100 (Ilhas)

98

16/02/2009

Título da apresentação

Pergunta local

98


Cobertura de seguro Auto D0. Tem seguro automóvel para o carro que costuma conduzir? (resposta única)

Base: amostra total

Yes Sim No Não NS DK

98

98

97

99

98

99

99

2 0

2 0

13

01

02

0 1

10

DE

ES

GB

BE

IR

IT

100

100

6 0

0 0

LU

94

PT

CH

(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)

99

16/02/2009

Título da apresentação

99


Anexos 2. Dados demogrรกficos


Dados demográficos 1/3 Em %

Base: amostra total (n=800)

libelles Portugal Base: amostra total 800 S6 - Género Homens 57 Mulheres 43 S5 - Idade 18 - 24 anos 13 25 - 34 anos 23 35 - 44 anos 22 45 - 54 anos 18 55 - 64 anos 12 65 anos ou mais 12 Mean 42 P2 Região Grande Lisboa 21 Grande Porto 11 Litoral Norte 26 Litoral Centro 11 Interior Norte 13 Sul 14 Ilhas (Açores, Madeira) 4 D9 – Dimensão do mercado Entre 2.000 e 19.999 habitantes 8 Entre 20.000 e 49.999 habitantes 25 Entre 50.000 e 99.999 habitantes 20 Entre 100.000 e 199.999 habitantes 35 Entre 200.000 e 499.999 habitantes 10 500.000 habitantes ou mais (excepto Luxemburgo) 1

101

16/02/2009

Título da apresentação

libelles Base: amostra total Signos astrológicos Ar Água Fogo Terra

Portugal 800 24 23 23 25

8%

7% 7%

7%

8%

8%

8%

8%

9%

9% 9%

9%

101


Dados demográficos 2/3 Em % Base: amostra total (n=800)

libelles Base : Total da amostra D8 Estado civil dos entrevistados Solteiro, a viver sózinho Solteiro, a viver com os pais Casado ou a viver junto Viúvo Divorciado Recusa D6 Rendimento familiar Menos de 750 Euros Entre 750 Euros e menos de 1 000 Euros Entre 1 000 Euros e menos de 1 500 Euros Entre 1 500 Euros e menos de 2 500 Euros Entre 2 500 Euros e menos de 4 000 Euros Entre 4 000 Euros e menos de 6 000 Euros Entre 6 000 Euros e menos de 10 000 Euros 10 000 Euros ou mais Recusa NS

102

16/02/2009

Título da apresentação

Portugal 800 5 20 67 3 4 1 9 17 21 19 11 3 1 1 10 9

libelles Portugal Base : Total da amostra 800 D1 Número de pessoas do agregado familiar 1 pessoa 7 2 pessoas 25 3 pessoas 32 4 pessoas 28 5 pessoas 5 6 pessoas 1 7 pessoas 1 Recusa 2 D2 Crianças com menos de 15 anos no agregado familiar Sim 31 Não 63 NS 7 D3 Número de crianças com 15 anos ou menos Basis : 212 1 criança 62 2 crianças 33 3 crianças 3 4 crianças 1 5 crianças 1

102


Dados demográficos 3/3 Em %

103

libelles Base : Total da amostra Q1c Situação profissional do chefe de família Quadro médio ou superior Técnico especializado ou pequeno proprietário Empregado serviço / comércio / administrativo Trabalhador qualificado/especializado Trabalhador não qualificado/ não especializado Reformado Vive de rendimentos Desempregado Estudante Doméstico NS/Recusa Q1c Nível social do chefe de família * Nível elevado Nível médio Nível baixo Inactivo NS/Recusa D7 Situação profissional do entrevistado Quadro médio ou superior Técnico especializado ou pequeno proprietário Empregado serviço / comércio / administrativo Trabalhador qualificado/especializado Trabalhador não qualificado/ não especializado Reformado Vive de rendimentos Desempregado Estudante Doméstico NS/Recusa 16/02/2009

Título da apresentação

Portugal 800

Base: amostra total (n=800)

21 19 8 22 11 15 1 3

*

22 39 19 17 3

* O Nível Social do Cabeça de Casal foi estabelecido através do cruzamento da actividade e rendimentos declarados.

17 16 9 21 8 14 5 7 2 2 103


Anexos 3. Principais regras da estrada


A. Principais Regras da Estrada Limites de Velocidade – Semáforos

Limites de Velocidade em Portugal: •

Áreas urbanas

Estradas Nacionais

Itinerários Principais

Auto-estradas

Entre 2000 e 2003, apenas 9% dos condutores foram penalizados por excesso de velocidade, um número inferior à média na UE (18%) e um dos mais baixos da Europa. Fonte: Relatório Sartre

105

16/02/2009

Título da apresentação

105


A.

Principais Regras da Estrada Condições de condução

Limite de taxa de alcoolemia para conduzir: • •

Em Portugal, o limite é 0,5 g de álcool por litro. Entre 2000 e 2003, 33% dos condutores tiveram resultados positivos para álcool. Portugal é um dos países da Europa em que os condutores mais são apanhados a conduzir sob o efeito do álcool.

Fonte: Relatório Sartre

Telemóvel: •

A utilização do telemóvel está interdita. A utilização de kit mãos-livres é permitida. Pode ser usado se o veículo estiver parado ou estacionado em local seguro.

Capacete de Segurança: •

Em Portugal, a utilização de capacetes é obrigatória para condutores e passageiros de ciclomotores e motociclos. Para ciclomotores e motociclos, não há regras específicas para o aperto, tamanho e qualidade dos capacetes.

Tempos de descanso e condução para profissionais: As actuais normas relativas aos períodos de descanso e condução baseiam-se no AETR/Regulamento do Conselho n.º 3820/85. O AETR define 9 horas por dia e um máximo de dois dias com 10 horas de condução.

106

16/02/2009

Título da apresentação

106


A. Principais Regras da Estrada Equipamento de segurança obrigatório no carro

Utilização do equipamento de segurança: • •

Os cintos de segurança têm de ser sempre usados por todos os ocupantes do veículo. As crianças com menos de 12 anos e menos de 1,5m não podem andar de carro sem o apoio de assentos e cintos aprovados para o efeito.

Kit primeiros-socorros: ƒ

Em Portugal, não há regras específicas sobre o kit de primeiros-socorros. Os extintores não são obrigatórios em carros particulares, noutros veículos como autocarros para o transporte de passageiros, veículos pesados, etc.

Triângulo de aviso: •

O triângulo tem de ser colocado na traseira do carro quanto se pára na lateral da estrada devido a uma avaria ou outro problema. Em Portugal, este triângulo é obrigatório desde 23 de Junho de 2005.

Colete Reflector: • •

107

O veículo deverá dispor sempre de um colecte reflector que tem de ser usado quando se examina ou repara um veículo à beira da estrada. Ao colocar o triângulo ou em caso de paragem de emergência em auto-estradas ou estradas fora das áreas urbanas, é obrigatório o uso de roupas fluorescentes em condutores e passageiros. 16/02/2009

Título da apresentação

107


A.

Principais Regras da Estrada Carta de condução

Regras da carta de condução: •

A idade mínima legal para a formação prática é 18 anos.

O teste teórico é composto por um exame com 30 perguntas, o candidato tem 35 minutos para responder e tem de ter, pelo menos, 27 repostas correctas. O teste prático contém as fases seguintes: a) Início de marcha; b) Inversão do sentido de marcha com recurso a marcha atrás; c) Estacionamento entre dois veículos ou balizas; d) Arranque em rampa com, pelo menos, 8% de inclinação; e) Realização de travagem em piso molhado, à velocidade de, aproximadamente, 50Km/h; f) Estacionamento em espinha; g) Contorno de obstáculos; h) Circulação em rotunda; i) Arranque e paragem de emergência; j) Redução de velocidade com utilização da caixa de velocidades; k) Contorno de lancil em marcha atrás.

A partir de 1 de Janeiro de 2008, os condutores têm de revalidar as suas cartas de condução de acordo com a categoria de veículo descrita na carta e com a respectiva idade. Por exemplo, nas categorias A, B e B+E, a carta tem de ser revalidada quando o condutor chega aos 50, 60, 65 e 70 anos e a cada dois anos depois dos 70. Portugal não tem o sistema de pontos de penalidade.

Fonte: Direcção Geral de Viação

108

16/02/2009

Título da apresentação

108


A.

Principais Regras da Estrada Outras regras

Seguro Auto: A lei portuguesa obriga todos os veículos registados a ter seguro de terceiros.

Inspecção de segurança do veículo automóvel: •Inspecção de segurança rodoviária é obrigatória para todos os carros em Portugal. •A inspecção de veículos de passageiros (carros particulares) tem de ser efectuada 4 anos depois do registo (1.ª vez), a cada 2 anos até o veículo perfazer 4 a 8 anos da primeira matrícula e anualmente depois do veículo perfazer 8 anos da primeira matrícula. •Quando o veículo passa na inspecção, os condutores são obrigados a colocar o respectivo dístico verde na frente do veículo e recebem um certificado que indica os pormenores da inspecção. •Número de inspecções de segurança automóvel Passou (a verde) e Chumbou (a encarnado):

A pena por conduzir um veículo que não tenha passado na inspecção implica uma pesada multa e a suspensão da carta de condução (até 2 anos). Fonte: Relatório da Comissão Europeia

109

16/02/2009

Título da apresentação

109


A. Principais Regras da Estrada Radares

 

Os últimos números mostram apenas 50 radares em Portugal (ou seja, 0,5 por 1.000km2 e 4,8 por 1 milhão de habitantes), uma fraca proporção quando comparada com outros países europeus: em 2006, havia 4.875 radares na Grã-Bretanha, seguida da Alemanha (3.108), Itália (1.945), Holanda (1.594), Bélgica (1.180) e França (973).

 

Em Portugal, as pessoas são avisadas de que estão a passar por uma área de controlo de velocidade através do piscar de duas luzes de cor de laranja. Se a velocidade não for reduzida para o limite obrigatório, os semáforos pouco depois passam a vermelho e obrigam o condutor a parar. Estes semáforos têm câmaras caso os condutores os ignorem.

Fonte: Wayfinder SpeedAlert / The European Speed Camera Database e http://www.scdb.info/fr/

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A.

Principais Regras da Estrada Exemplos de penalidades

Para a condução sob o efeito do álcool, há uma vasta gama de castigos dependendo do nível da infracção: suspensão da carta de condução (até 2 anos), multas, prisão…

A legislação portuguesa preconiza uma vasta variedade de opções para as penas pecuniárias: • 0,5 g/l a 0,8 g/l é considerado grave e punido com multa entre 240 a 1.200 euros e uma pena adicional: proibição de conduzir de 1 mês a 1 ano. • Mais 0,8 g/l é considerado muito grave e pode ser punido com multa entre 360 a 1.800 euros e uma pena adicional: proibição de conduzir de 2 meses a 2 anos.

Por excesso de velocidade: • Mais 10 km/h a 20 km/h o montante da multa varia entre 60€ a 300€. • Mais 20 km/h a 40 km/h entre 60€ a 600€. • Para velocidades maiores pode chegar aos 2.500€ e proibição de condução. A prisão não se aplica a infracções aos limites de velocidade em Portugal.

Para drogas e medicamentos - Multa: entre 250€ a 2.500€ por condução descontrolada devido a drogas ou medicamentos. As multas são semelhantes se o condutor se recusar a fazer o teste de despiste de drogas. Fonte: Relatório da Comissão Europeia

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A.

Principais Regras da Estrada Exemplos de penalidades

 

A utilização do telemóvel durante a condução é ilegal e sujeita a multa até 600€.

 

A ultrapassagem pela direita pode levar a uma multa até 1.250€.

 

A não observância de um sinal de Stop pode ser multada até 2.500€.

 

A condução de veículo sem seguro implica uma multa até 2.500€.

 

As estradas em Portugal estão extremamente limpas devido às restritas leis anti-derrame. As multas por derrame pode ir até aos 300€.

Nos termos da lei, todas as multas devem ser pagas imediatamente. Fica à descrição do agente da autoridade apreender o veículo até ao respectivo pagamento.

Fonte: Relatório da Comissão Europeia

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Anexos 4. EstatĂ­sticas sobre transportes


B. Estatísticas sobre Transportes Principais Estatísticas (2006) 82.400 km de estradas Cerca 520 veículos motorizados por 1.000 habitantes em 2006 e 385 carros de passageiros.

   

Area of State (sqkm)

Home Population

Density (inhab./sqkm)

(1,000)¹

Belgium France Germany Great Britain Ireland Italy Luxembourg

32 545 551 208 357 039 229 898 70 823 301 328 2 586

Portugal

92 631

Spain Switzerland

504 750 41 285

1) a partir de 1 de Janeiro de 2006, salvo determinados países; 2) em km, a partir de 1 de Janeiro de 2006; 3) em km2

10 511 61 538 82438 58 846 a 4 240 b 57 888 470 a 10 570

Total Network Number of Network Length of all Motor Length of all Motorways2 Vehicles Public (1,000)1*

Number of Motorized TwoWheelers1

Number of Passenger Cars and Station 1 Wagons

Number of vehicles (per 1,000 inhab.)

Number of passenger cars (per 1,000 inhab.)

1 763 10 843 12363 3 555 e 125 c 6 487 147 g 883

6 251 37 476 54910 33 275 a 2 139 b 43 141 376 a 5 481

360* 2 482 5704 1 224 a 34 b 9 782 14* a 571

4 976 30 100 46090 27 890 a 1 662 b 33 973 a 4 061

595 609 666 565 504 745 800

473 489 559 474 392 587 650

519

384

1 361

28 531 5 108

4 385 784

20 637 3 900

649 685

469 523

320 110 231 246,7 (UK) 59 193 180

Roads2 152 256 1 000 960 644480 398 350 e 95 752 b 484 700 2 894

113

82 400

43 984 7 459

86 180

a

666 204 81185

Média de carros de passageiros por 1.000 habitantes, 1990-2004

a) 2005 b) 2004 c) 2003 d) 2002 e) 2001 f) 2000 g) 1999 *) excluindo ciclomotores

Fontes: Eurostat e IRTAD

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B. Estatísticas sobre Transportes Rede de Estradas 1/2 Em 2004, a rede de estradas portuguesa tinha 82.400 quilómetros. - 2.000 quilómetros de auto-estradas. Total de estradas principais: - 12.000 quilómetros de estradas nacionais. 18.500 quilómetros - 4.500 quilómetros de estradas secundárias ou regionais. - 63.900 quilómetros de outras estradas.

Fonte: European Road Statistics, 2007

A proporção de auto-estradas comparada com a rede total de estradas é 2,45%. Portugal é dos países europeus com maior proporção de auto-estradas comparada com a rede total de estradas. Mas a densidade de auto-estradas (1.000 km por cada 1000 km2 em 2004) não é das melhores da UE: 0,02 em 2004.

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B. Estatísticas sobre Transportes Rede de Estradas 2/2

Uma grande alteração na administração das estradas públicas foi a instituição em 2004 da Estradas de Portugal. Este órgão especial, uma sociedade de capitais públicos, é responsável pelo planeamento, gestão, desenvolvimento e execução das políticas de infra-estrutura rodoviária definidas no Plano Rodoviário Nacional.

A qualidade das estradas varia apesar da melhoria da situação:

A maioria das vias rápidas têm duas a três faixas de boa qualidade. Há estradas excelentes a ligar Lisboa a Cascais (Estoril), Setúbal, Porto, Algarve, Madrid ou Aveiro. Outras estradas na área circundante de Lisboa são geralmente boas.

Mas muitas estradas são demasiado tortuosas e ventosas. Por exemplo, as condições rodoviárias nalgumas zonas são acidentadas devido à fraca iluminação em estradas estreitas e difíceis. Um exemplo alarmante é a IP3, uma via rápida, para a qual a Associação de Utentes e Sobreviventes da IP3 já arranjaram alcunha: “a estrada da morte”.

Algumas estradas secundárias são excelentes, outras pejadas com buracos, altamente congestionadas e obstruídas por manadas, veículos lentos puxados por animais ou animais a dormir. Fonte: reunião mundial da Federação Rodoviária Internacio

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B. Estatísticas sobre Transportes Os meios de transporte

 

A proporção de utilização de carros de passageiros em Portugal é bastante semelhante à média de outros países incluídos neste estudo (à excepção da República da Irlanda).

Passenger cars

Buses and Coaches

K U

er la n

d

n Sw itz

Sp ai

al

Po rt ug

bo u

rg

ly Lu

xe m

It a

d la n Ir e

an y m

ce

G er

Fr an

B

el g

iu m

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Railways

Tram & Metro

Fonte: Mobilidade de Passageiros na Europa, Eurostat (2007)

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Anexos 5. Estatísticas sobre segurança rodoviária


B. Estatísticas sobre Transportes Definição de acidente com vítimas Há várias definições de "acidente com vítimas" dependendo do país. Estas definições podem resumir-se da seguinte forma: - Bélgica: acidente que ocorre na via pública registado pela polícia e do qual decorrem uma ou mais vítimas (envolvendo pelo menos um veículo). - França: acidente que ocorre na via pública envolvendo directamente pelo menos um veículo e que provoca a morte (incluindo mortes ocorridas no prazo de 6 dias em resultado do acidente) de uma ou mais vítimas ou que provoca ferimentos graves ou ligeiros em uma ou mais pessoas envolvidas. - Alemanha: acidente com danos pessoais que envolve pelo menos um veículo em circulação e no qual pessoas morreram ou ficaram feridas, independentemente do valor do dano material. - Grã-Bretanha: acidente na via pública envolvendo pelo menos um veículo e do qual resulta dano pessoal ou morte. - Irlanda: não há mortos mas uma ou mais pessoas feridas. - Itália: acontecimento que envolve pelo menos um veículo em circulação e do qual resulta dano para uma ou mais pessoas. - Luxemburgo: acidente rodoviário em que uma ou mais pessoas são feridas. - Portugal: qualquer colisão que envolva pelo menos um veículo e que ocorra na via pública e provoque pelo menos uma vítima. - Espanha: acidente na via pública que envolve pelo menos um veículo em circulação e do qual resulta pelo menos um ferido. - Suíça: acidente que ocorre nas vias e praças públicas que provoca feridos ou mortos

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C. Estatísticas sobre Segurança Rodoviária Situação da Segurança Rodoviária na Europa

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De todos os meios de transporte, o rodoviário é claramente o mais perigoso e oneroso em termos de vidas humanas.

 

De acordo com o CARE (Banco de Dados Comunitário sobre os Acidentes de Circulação Rodoviária), houve cerca de 1,3 milhões de acidentes na UE-25 em 2004, dos quais resultaram 1,8 milhões feridos, 285.000 dos quais graves. Destes, 43.358 perderam a vida, o que se traduz em 95 mortes na estrada por milhão de habitantes na UE.

 

A maioria dos acidentes mortais ocorreram fora de áreas urbanizadas, tendo em conta que as auto-estradas parecem as mais seguras.

 

Actualmente, as estradas são, sem sombra de dúvida, mais seguras do que há umas décadas atrás. Mais bem concebidas, padrões mais elevados para obter licenças de construção, normas mais rígidas na inspecção automóvel e, sobretudo, carros mais seguros explicam este desenvolvimento positivo.

 

Em relação ao último aspecto, a consciencialização pública aumentou significativamente com as actividades da Euro-NCAP (European New Car Assessment Program), um organismo independente especialista na avaliação da segurança de veículos de passageiros através de vários testes de colisão.

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C. Estatísticas sobre Segurança Rodoviária Principais Dados sobre Segurança Rodoviária

     

974 acidentes mortais na estrada em 2007 (969 em 2006, +0,5%) 9,2 mortes por 100,000 habitantes em 2007 (9,1 em 2006) 35.680 acidentes com vítimas em 2006 (37.066 em 2005, -4%) (Indexado 1970=100)

Nota relativa aos dados sobre veículos motorizados: houve uma alteração na origem dos dados em 1990. A partir de 1990, os dados passaram a vir da estimativa do número de veículos em circulação, efectuada pela ACAP, uma associação automóvel privada em Portugal. Antes de 1990, estes dados provinham de uma entidade pública, a DGV (além do problema da origem dos dados, nem todos os veículos obsoletos foram removidos da base de dados da DGV e, por isso, os números estão sobrevalorizados durante o período anterior a 1990). Assim, é importante realçar que os dados sobre o número de veículos para o período 1990-2004 não são directamente comparáveis com os do período anterior, 1970-1989.

Extraídos de: OECD, Relatórios nacionais sobre segurança rodoviária, Julho 2006

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C. Estatísticas sobre Segurança Rodoviária Principais Dados sobre Segurança Rodoviária: acidentes mortais em 2007 Em Portugal, em 2007, houve o mesmo número de acidentes mortais que em 2006, mas os últimos números são encorajadores (-9% nos últimos 12 meses disponíveis).

 

Belgium Germany Ireland (Eire) Spain France Italy Luxemburg Portugal UK Switzerland EU

2007 (Provisional)

2001

2002

2003

2004

2005

2006

1 486 6 977 412 5 517 8 162 6 691 70 1 670 3 598 544 53 909

1 306 6 842 376 5 347 7 655 6 739 62 1 655 3 581 513 53 090

1 214 6 613 337 5 400 6 058 6 065 53 1 542 3 658 546 49 857

1 162 5 842 374 4 749 5 530 5 625 49 1 294 3 368 510 46 833

1 089 5 361 396 4 442 5 318 5 426 46 1 247 3 336 409 45 127

1 069 5 091 365 4 104 4 709 5 669 36 969 3 298 370 384 a 42 952

1 103 4 949 338 3 821 4 620 5 215 43 974 3 055 42 600

2007 Δ% 2007- Δ% 2007killed/pop 2006 2001 104 60 78 86 73 88 90 92 50 50 86

3% -3% -7% -7% -2% -8% 19% 0% -7% 4% -1%

-26% -29% -18% -31% -43% -22% -39% -42% -15% -27% -21%

Last 12 months Last Month available (Δ% Available 2007-2008) -7% -11% -12% -14% -9% -9% -60% -9% -11%

Feb 08 May 08 June 08 June 08 June 08 June 08 March 08 June 08 Dec 07 June 08

Source : Care & national data

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C. Estatísticas sobre Segurança Rodoviária Principais Dados sobre Segurança Rodoviária: posicionamento

„

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Entre os países europeus, Portugal não está bem posicionado: o número de feridos aumentou 4% e o número de mortos é um dos mais elevados.

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C. Estatísticas sobre Segurança Rodoviária Principais Dados sobre Segurança Rodoviária - análise

  Utentes da estrada: O risco para peões e motociclistas reduziu drasticamente: o número de acidentes mortais por 100.000 motociclos baixou cerca de 65% desde 1990. O número de acidentes mortais envolvendo peões desceu cerca de 75% entre 1990 e 2004 .

  Grupos etários: Os jovens entre 15 a 24 anos são o grupo com maior taxa de mortalidade, expressa como número de vítimas mortais por cada milhão de habitantes dentro de cada grupo etário. Os idosos (>65 anos) mortos em acidentes rodoviários têm sido predominantemente peões e ciclistas. Em 2004, os peões com mais de 65 anos representaram 38,9% do total das mortes de peões. A correspondente proporção de ciclistas foi 31,7%.

  Local: É seis vezes mais perigoso estar numa área urbana do que numa auto-estrada. Nas auto-estradas, a média anual de mortes na estrada aumentou 22,8% entre 1990 e 2000. No entanto, esta subida esteve estreitamente ligada ao grande aumento anual do comprimento da rede de auto-estradas durante o mesmo período (+23,7%). De 2000 a 2004, a mortalidade foi caindo 2,3% em média, enquanto o comprimento da rede de auto-estradas aumentava 10,5%. Embora a proporção de mortes na auto-estradas seja baixa (9% do total de acidentes rodoviários em 2004) a gravidade dos acidentes na auto-estrada foi elevada (5,3 mortos por 100 acidentes com vítimas). Extraídos de: OECD, Relatórios nacionais sobre segurança rodoviária, Julho 2006

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C. Estatísticas sobre Segurança Rodoviária Evolução da mortalidade nas estradas de Portugal

Extraídos de: OECD, Relatórios nacionais sobre segurança rodoviária, Julho 2006

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C. Estatísticas sobre Segurança Rodoviária Análise dos Resultados de 2006 – Posicionamento 1/3

Outras estatísticas gerais

billion

Killed per 100,000 Population Age

Belgium France Germany Great Britain Ireland Italy Luxembourg

Total 10.2 7.7 6.2 5.4 a 9.3 b 9.7 7.7

Portugal

11.8

Spain Switzerland

a

0-14

15-24

25-64

65 and more

1.8 1.2 1.2 1.3 a 1.0 b 1.4 b 0.0

17.0 16.2 12.2 11.2 a 21.5 b 17.6 b 19.2

11.1 7.3 5.8 5.1 a 8.2 b 9.3 b 10.4

10.7 8.9 7.3 6.0 a 12.0 b 10.5 b 21.9

1.9

9.3 5.0

a

1.8 1.3

19.8

a

14.8 9.1

12.5

a

12.3

10.1 4.1

Injury Accidents per 100 000 per 1 mill. Population Veh·Km 468 131 398 321 a 154 b 388 b 159

a

351

9.0 8.5

a

227 288

All roads

Outside Urban Areas

Motorways

0.51 0.14 0.48 0.37 e 0.18 -

11.1 8.5 7.4 6.3 e 10.9 -

6.8 -

4.8 2.6 3.0 1.9 -

-

-

-

15.1

0.34

5.9

5.7

1.4

g

a) 2005 b) 2004 c) 2003 d) 2002 e) 2001 f) 2000 g) 1999 **) Killed: 30-Day-Period. except Italy before 1999 (7 Days) +8%; France until 2004 (6 Days) +6.9%, 1993 up to 2003 +5.7%, before 1993 +9%; Spain before 1993 (24 Hours) +30%; Switzerland before 1992 (unlimited) -3%; Portugal (24 hours) changed to +14% in 1999. all figures for Portugal revised accordingly.

Acidentes c/ vítimas por local

Total 2005

Outside Urban Areas 1980 2005 2006

60 758 248 469 412 672 252 300 5 683 163 770 1 577

49 286 84 525 336 619 198 735 6 533 225 078 775

49 171 80 309 327984 189 161 -

Δ% 20062005 -0,2% -5,0% -2,6% -4,8% -

Portugal

33 886

37 066

35 680

-3,7%

-

Spain Switzerland

67 803 25 649

91 187 21 706

99 797 21 491

9,4% -1,0%

35 708 8 403

Belgium France Germany Great Britain Ireland Italy Luxembourg

1980

2006

21 836 25 342 106480 75 872 -

Δ% 20062005 1,7% -2,0% -3,9% 5,9% -

11 381

10 716

42 624 7 679

49 221 7 632

22 960 21 473 60 270 25 863 128 374 110 744 58 705 71 629 2 779 3 646 43 417 38 650 538 -

Source : IRTAD

Motorways 2005 2006

1 918 4 741 17380 4 075 0 6336 -

3 620 5 181 20943 8 619 68 14006 -

3 877 5 693 20434 8 379 -

Δ% 20062005 7,1% 9,9% -2,4% -2,8% -

-5,8%

111

2 035

2 327

14,3%

15,5% -0,6%

1 671 854

3 311 1 900

4 771 1 922

44,1% 1,2%

1980

Source : IRTAD

„

O decréscimo dos acidentes com vítimas deve em grande medida à descida da taxa de acidentes nas áreas urbanas em 2006 vs 2005. Nas auto-estradas, o aumento foi 14,3%.

„

Tal como outros países, os jovens (15-24 anos) são muito afectados pelos acidentes mortais na estrada.. Fonte: IRTAD

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C. Estatísticas sobre Segurança Rodoviária Análise dos Resultados de 2006 – Posicionamento 2/3 Acidentes mortais por local Total Number 1980 2005 2006 2 396 13 499 15 050 5 953 564 9 220 98

1 089 5 318 5 361 3 201 396 5 426 47

1 069 4 709 5091 3 172 36

Δ% 20062005 -1,8% -11,5% -5,0% -0,9% -

Portugal

2 579

1 247

969

Spain Switzerland

6 522 1 209

4 442 409

4 104 370

Belgium France Germany Great Britain Ireland Italy Luxembourg

Outside Urban Areas 1980 2005 2006 1 368 8 201 8 919 2 854 354 5 547 50

778 3 655 3890 2 123 292 2 432 -

764 3 367 3707 2 131 -

Δ% 20062005 -1,8% -7,9% -4,7% 0,4% -

-22,3%

-

710

521

-7,6% -9,5%

5 482 696

3 652 272

3 367 246

Motorways 2005

172 516 943 206 0 796 -

158 324 662 204 3 577 -

163 325 645 187 -

Δ% 20062005 3,2% 0,3% -2,6% -8,3% -

-26,6%

8

98

84

-14,3%

-7,8% -9,6%

274 68

219 25

232 31

5,9% 24,0%

1980

2006

(**) Killed: 30-Day-Period, except Italy before 1999 (7 Days) +8%; France until 2004 (6 Days) +6.9%, 1993 up to 2003 +5,7%, before 1993 +9%; Spain before 1993 (24 Hours) +30%; Greece before 1996 (3 Days) +18%; Austria until 1991 (3 Days) +12%, before 1983 +15%; Switzerland before 1992 (unlimited) -3%; Japan before 1993 (24 Hours) +30%; Korea before 2000 (3 Days) +15%; Portugal (24 hours) changed to +14%, all figures for Portugal revised accordingly.

Acidentes mortais por tipo de utente

Belgium France Germany Great Britain Ireland Italy Luxembourg Portugal Spain Switzerland

Pedestrians 2005 2006

507 2 378 3 720 1 941 208 1 957 31

108 635 686 671 74 703 2

122 535 711 675 -

Δ% 20062005 13,0% -15,7% 3,6% 0,6% -

-

214

156

1 513 254

680 69

613 76

1980

Bicyclists 2005 2006

Occupants of Motorized Two-Wheelers Δ% 20061980 2005 2006 2005 349 153 166 8,5% 2 505 1 237 1 086 -12,2% 2 631 982 900 -8,4% 1 163 569 599 5,3% 48 56 1 805 -

241 715 1338 302 36 688 2

71 180 575 148 10 -

91 181 486 146 -

Δ% 20062005 28,2% 0,6% -15,5% -1,4% -

-27,1%

-

48

40

-16,7%

-

294

234

-9,9% 10,1%

122 75

82 37

75 35

-8,5% -5,4%

751 265

785 92

789 80

1980

Occupants of Passenger Cars and Station Wagons 1980 2005 2006 1 227 7 180 6 915 2 278 249 4 112 -

624 3 065 2833 1 675 222 4723 -

589 2 626 2683 1 612 -

Δ% 20062005 -5,6% -14,3% -5,3% -3,8% -

-20,4%

-

495

375

-24,2%

0,5% -13,0%

3 501 577

2 390 178

2 095 156

-12,3% -12,4%

(**) Killed: 30-Day-Period, except I before 1999 (7 Days) +8%; F (6 Days) +5,7%, before 1993 +9%; E before 1993 (24 Hours) +30%; GR before 1996 (3 Days) +18%; A until 1991 (3 Days) +12%, before 1983 +15%; CH before 1992 (unlimited) -3%; J before 1993 (24 Hours) +30%; ROK before 2000 (3 Days) +15%; P (24 hours) changed to +14%, all figures for Portugal revised accordingly. Fonte: IRTAD

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Título da apresentação

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C. Estatísticas sobre Segurança Rodoviária Análise dos Resultados de 2006 – Posicionamento 3/3 Acidentes mortais por idade 1980 Belgium France Germany Great Britain Ireland Italy Luxembourg

134 919 1159 466 80 576 -

Portugal Spain Switzerland

0-14 Years 2005 2006 37 143 159 114 9 -

32 131 136 140 -

Δ% 20062005 -13,5% -8,4% -14,5% 22,8% -

15-24 Years 1980 2005 2006 690 4 236 4 917 1 926 155 2 008 -

227 1482 1300 884 136 -

216 1262 1184 866 -

Δ% 20062005 -4,8% -14,8% -8,9% -2,0% -

1980

25-64 Years 2005 2006

1 056 5 761 2 198 214 4 211 43

633 2679 2734 1 599 186 22

623 2350 2615 1595 -

Δ% 20062005 -1,6% -12,3% -4,4% -0,3% -

65 Years and more 1980 2005 2006 494 2 092 3 196 1 358 104 1 941 23

186 994 1162 595 56 6

193 901 1154 562 -

Δ% 20062005 3,8% -9,4% -0,7% -5,5% -

-

32

21

-34,4%

-

256

136

-46,9%

-

725

581

-19,9%

-

222

215

-3,2%

524 75

121 14

115 16

-5,0% 14,3%

1 563 327

873 94

741 80

-15,1% -14,9%

3 494 513

2 661 193

2534 173

-4,8% -10,4%

833 293

713 108

667 101

-6,5% -6,5%

(**) Killed: 30-Day-Period, except Italy before 1999 (7 Days) +8%; France until 2004 (6 Days) +6.9%, 1993 up to 2003 +5,7%, before 1993 +9%; Spain before 1993 (24 Hours) +30%; Switzerland before 1992 (unlimited) -3%; Portugal (24 hours) changed to +14% in 1999, all figures for Portugal revised accordingly.

(2004)

Young Drivers All Drivers (aged 18-24)

16/02/2009

C/D

Belgium

154

617

25,0

8,6

2,9

France Germany Great Britain ª Ireland ª Italy Luxembourg

645 750 330 31 n/a n/a

2 445 2 329 1 106 110 n/a n/a

26,4 32,2 29,8 28,2 n/a n/a

9,1 8,2 10,2 13,1 n/a n/a

2,9 3,9 2,9 2,2 n/a n/a

Portugal

80

393

20,4

10,0

2,0

Spain Switzerland

322 49

1 689 165

19,1 29,7

9,1 8,3

2,1 2,6

Source : OECD, Irtad a. Drivers aged 17-24 128

Young as % Young as % of all Driver of Total Deaths Population (C) (D)

Título da apresentação

Fonte: IRTAD 128


C. Estatísticas sobre Segurança Rodoviária Causas de Acidentes

„

Em Portugal, o principal causa de acidentes é notoriamente a velocidade (59%).

„

O comportamento do condutor representa 10% dos acidentes rodoviários.

10%

Speed Alcohol

22%

59%

Road conditions Driver behaviour

9%

129

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Título da apresentação

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C. Estatísticas sobre Segurança Rodoviária Utilização dos Cintos de Segurança

 

A evolução da utilização dos cintos de segurança apresenta um bom resultado: no geral, a evolução entre 2004 e 2003 foi positiva, embora pior do que entre 2000 e 2003 para estradas rurais e áreas urbanas.

Outras informações: As taxas de utilização do cinto de segurança são maiores para os ocupantes da frente (87% em 2004) do que os de trás (16% em 2004). Fontes: IRTAD, OECD, Relatórios nacionais sobre segurança rodoviária, Julho 2006

130

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Título da apresentação

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Anexos 6. VeĂ­culos de passageiros


D. Veículos de passageiros Capacidade dos Veículos de passageiros

Stock of passenger cars (1,000)

Petrol

Diesel

Others

Belgium France* Germany* Great Britain* Ireland Italy** Luxembourg

4 874 29 560 45 023 26 953 1 582 33 706 281

51.1 56.9 81.5 80.9 86 76.4 57.3

47.2 43.1 18.4 15.3 14,0 19,0 32.7

1.7 0.5 0.1 4 0,0 4,6 10

14.5 14.3 14.4 19.3 17.3 13.6 26.7

24.5 22.4 21.9 25.4 31.7 21.7 26.8

31.7 31,0 33.1 33.8 37.2 25.8 26

29.3 32.2 30.6 21.5 13.8 38.9 18.5

Portugal**

5 788

-

-

-

-

-

-

-

Spain Switzerland*

18 688 3 800

64.7 91.9

35.3 6.9

0,0 1,2

14.5 14,0

22.1 23.3

23.9 32,0

39.4 30.8

Less than 2 From 2 to 5 From 5 to 10 More than years years years 10 years

2004 *2003 **2002

A fatia de motores a gasóleo é muito influenciada pelos sistemas fiscais nacionais. A quantidade de carros a gasóleo aumentou em mais de 35 pontos percentuais desde 1990. Esta subida é, antes de mais, devida ao aperfeiçoamento da tecnologia diesel, reduzido consumo de combustível e preços mais baixos nas gasolineiras (sendo o Reino Unido uma excepção neste último aspecto).

Equipamento automóvel em Portugal: 2006

2008 (Previsão)

Lares com pelo menos 1 carro

70%

71%

Entre eles, lares com 2 ou mais carros

20%

20%

A proporção de lares com 1 carro é a mais baixa nos países desenvolvidos da UE.

Limite de cilindrada na Europa: Prevê-se restringir a potência do motor para 162km/h em 2012.

Fontes: Eurostat e IRTAD

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Título da apresentação

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B. Estatísticas sobre Transportes Comportamentos em Estrada Distância média percorrida diariamente por pessoa em „ transporte motorizado* (2004 – em km):

Os portugueses percorrem em média 22 Km por dia.

„ Há uma relação linear positiva entre a distância média percorrida diariamente por

pessoa por carro e o número de veículos de passageiros por 1.000 hab. em 2004: - Os países grandes com um elevado rendimento de transportes encontram-se no campo superior direito. - No canto oposto estão o pequenos países. „ Luxemburgo, com uma grande densidade automóvel e um alto rendimento de

transportes diários, é uma das excepções. 133

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Título da apresentação

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D. Veículos de passageiros Utilização das Veículos de passageiros

Despesas com transporte particular em Portugal: •

Em 2006, em Portugal, as famílias consagraram em média 14% da sua despesa ao transporte. É o maior valor na UE.

Mais concretamente, gastaram 5,3% do orçamento na compra de veículos, 7% na utilização do carro (gasolina, manutenção, inspecção periódica, etc.) e 1,8% em transportes públicos. Esta distribuição da despesa nos transportes é idêntica à distribuição média na UE.

Número de quilómetros: Em 2005, em Portugal, a distância percorrida por carro particular foi (em média) 15.000 quilómetros por ano. Um dos maiores valores na UE, logo a seguir ao Reino Unido.

Fontes: Eurostat e IRTAD

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D. Veículos de passageiros Compra de Carro Novo 1/2

Em 2006, em Portugal, apenas 2,9% das famílias compraram um carro novo. Uma proporção reduzida na UE. Quanto ao registo de carros novos particulares: De acordo com as 2000 2005 2006 2007(p) 2008(p) 2009(p) previsões, a taxa de crescimento anual de Portugal 194 195 200 210 258 204 registos deverá aumentar (-5%) (+0.6%) (+2.6%) (+5%) (1,000) fortemente no período p: previsão 2007-2012 (+3,9% vs 0,4% na UE)

• Compradores de carro novo por idade em 2005: 16%

20% < 30 years 30-44 years 45-59 years > 60 years

28% 36%

A média etária de novos compradores é relativamente baixa em Portugal: 44,1 anos Portugal é um de três países (com Espanha e Itália) nos quais os menores de 30 anos representam pelo menos 20% dos compradores de carro novo. Fonte: Observatoire de l’automobile Cetelem

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D. Veículos de passageiros Compra de Carro Novo 2/2 Distribuição dos diversos tipos de energia nos carros particulares em Portugal (carros novos vendidos em 2006) 34%

1%

Diesel Petrol Other energies

De acordo com as estimativas, a proporção de carros a gasóleo vai continuar a engrossar devido ao preço do combustível.

65%

Custo de carro novo em Portugal:  

Em Portugal, os preços dos carros são os mais baixos da UE (antes dos impostos). Na realidade, os carros mais onerosos são 4% menos caros do que a média europeia, os médios 5% menos e os de baixo custo 6% menos do que a média dos países desenvolvidos na UE.

Fonte: Observatoire de l’automobile Cetelem

136

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Título da apresentação

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Anexos 7. Política de Segurança Rodoviária e Comunicação


E. Política de Segurança Rodoviária e Comunicação Principais problemas actuais da segurança rodoviária

1. Velocidade excessiva ou inadequada 2. Segurança para peões 3. Segurança para os utentes de veículos de duas rodas. 4. Utilização de dispositivos de segurança. 5. Condução sob o efeito do álcool 6. Infra-estruturas mais seguras. 7. Gestão do trauma.

Extraídos de: OECD, Relatórios nacionais sobre segurança rodoviária, Julho 2006

138

16/02/2009

Título da apresentação

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E. Política de Segurança Rodoviária e Comunicação Prioridades de segurança rodoviária    

1.

2.

3.

4. 5.

139

Até à data, Portugal não tem qualquer programa ou estratégia de segurança rodoviária plurianual e de longo prazo. A partir de 1997, os planos de prevenção rodoviária têm-se desenvolvido numa base anual, visando apenas um ano. No plano de segurança rodoviária concebido em 2000, o objectivo de acidentes foi definido abaixo da média UE. Para melhorar a segurança rodoviária, os actuais perigos e problemas carecem de identificação e as medidas devem ser certeiras para visar os problemas de segurança rodoviária. As prioridades são as seguintes: Velocidade excessiva ou inadequada: y Campanhas de publicidade (nacionais e locais) para sensibilizar as pessoas para os perigos da velocidade excessiva ou inadequada e para que compreendam as razões dos limites e cumprimento de velocidades. y Aumentar o cumprimento da velocidade para encorajar o cumprimento dos limites existentes. y Melhorar o ensino e testes de condução – novos testes teóricos e práticos. Além das capacidades certas, como a percepção do perigo, o novo programa pretende instigar nos jovens a atitude certa face à velocidade, outros condutores, álcool e drogas. Segurança de peões e utentes de veículos de duas rodas. „ Construção de circulares/circunvalações em torno das cidades para reduzir os fluxos de tráfego nas áreas urbanas. „ Educação para a segurança rodoviária nas escolas até aos 12 anos, com a colaboração das respectivas famílias. „ Campanhas de publicidade (nacionais e locais) para sensibilizar as pessoas para a necessidade de se tornarem visíveis no trânsito ( utilização de dispositivos reflectores), para promover o uso de capacetes pelos ciclistas e encorajar os condutores a alterarem o seu comportamento em relação aos utentes rodoviários vulneráveis. „ Introdução de barreiras protectoras nas estradas. Combate à condução sob o efeito do álcool „ Utilização alargada de cursos de reabilitação para condutores alcoolizados. „ Campanhas de publicidade visando jovens condutores com base na mensagem do "condutor de serviço". Infra-estrutura mais segura Gestão do trauma: „ Melhoria da eficiência do sistema de alarme. „ Melhoria dos tempos de resposta dos serviços de emergência Fonte: eSafetySupport 16/02/2009

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E. Política de Segurança Rodoviária e Comunicação Planos de acção de segurança rodoviária 1/3

O Plano Nacional de Prevenção de Acidentes Rodoviários, lançado em 2003 por uma comissão técnica chefiada pelo Secretário de Estado da Administração Interna, definiu medidas concretas para conseguir uma redução sustentável de acidentes e vítimas rodoviárias até 2010. Quantitativamente, o plano visa reduzir para metade o número de feridos e mortos até 2010, tomando a média do período de referência - 1998 to 2000 - como ponto de partida.

O plano descreve as medidas a tomar no horizonte 2003-2010, bem como o programa de acção de curto-prazo.

O Plano Nacional de Prevenção de Acidentes Rodoviários (lançado em 2003) estabelece um conjunto de orientações estruturais e operacionais de segurança rodoviária, para o período 2003-2010. O principal objectivo do plano é criar as condições necessárias para uma actividade técnica consistente, visando uma redução significativa dos acidentes e vítimas rodoviárias em Portugal.

O plano identifica três prioridades estruturais e nove prioridades operacionais, sobre as quais explanamos nas páginas seguintes. O trabalho que levará à execução do Plano Nacional de Prevenção de Acidentes Rodoviários está alicerçado em três prioridades estruturais: - Educação contínua dos utentes da estrada - Ambiente de segurança rodoviária - Enquadramento e aplicação legal

Fonte: Road Safety Countryprofile (EU)

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E. Política de Segurança Rodoviária e Comunicação Planos de acção de segurança rodoviária 2/3

O nível operacional do plano define as medidas operacionais a pôr em prática para atingir as metas de segurança rodoviária. O nível operacional contém nove objectivos prioritários. A concretização destes objectivos está descrita no programa de acção. Cada objectivo prioritário tem um programa de acção associado. Os nove objectivos prioritários são: - velocidade de trânsito. - aumentar a segurança dos peões. - aumentar a segurança dos utentes de veículos de duas rodas. - combate à condução sob o efeito de álcool ou drogas. - combate à fadiga de condução. - melhoria e melhor utilização dos dispositivos de segurança. - redução de acidentes com veículos pesados. - infra-estruturas rodoviárias mais seguras. - melhor assistência às vítimas de acidente.

Não há um sistema integrado de acompanhamento e avaliação do desenvolvimento da segurança rodoviária. No entanto, a DGV* compila e gere um volume substancial de dados (incluindo dados sobre acidentes rodoviários). *A DGV está em fase de reestruturação/termo e nas áreas de competência de contra-ordenações e segurança rodoviária foi substituída pela Autoridade Nacional para a Segurança Rodoviária Fonte: Road Safety Countryprofile (EU)

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Título da apresentação

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E. Política de Segurança Rodoviária e Comunicação Planos de acção de segurança rodoviária 3/3

Educação para a segurança rodoviária: •

A Direcção Geral de Viação, a Autoridade Nacional para a Segurança Rodoviária e a Renault concordaram em desenvolver um projecto educativo de segurança rodoviária para as escolas. O objectivo desta iniciativa é o fomento da educação para a segurança rodoviária nas crianças e jovens. O projecto foi conduzido em 2005-2006. Foram promovidas uma série de iniciativas pela PRP, em 2004, como se refere abaixo: - Um concurso - “Crescer em segurança” - para os infantários - Produção e distribuição de 500-000 “cadernos de educação rodoviária”.

Em 2004, o órgão da Prevenção Rodoviária também desenvolveu (em parceria com a Renault e a DGV), o concurso “Segurança para todos”. Esta iniciativa visava as escolas primárias.

Assim, as autoridades têm lançado vários concursos nacionais nas escolas primárias sobre segurança rodoviária para promover a consciencialização social dos elementos mais novos da população.

Fonte: Road Safety Countryprofile (EU)

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E. Política de Segurança Rodoviária e Comunicação Iniciativas recentes (pós-2002) de segurança rodoviária

__c__

__d__

Estratégias para diminuir o risco de colisão

Estratégias para diminuir o risco de ferimentos

Extraídos de: OECD, Relatórios nacionais sobre segurança rodoviária, Julho 2006

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E. Política de Segurança Rodoviária e Comunicação Uma Campanha de Segurança Rodoviária “Em Agosto de 2007, 85 pessoas morreram nas estradas portuguesas. Se pudesse voltar atrás, o que faria? Neste Verão, reduza a velocidade! Use o cinto! Se bebeu, não conduza!” “Na Páscoa de 2007 morreram 15 pessoas nas estradas portuguesas. Nesta Páscoa, não morra na estrada! Chegue vivo a casa de quem mais gosta... Reduza a velocidade! Use o cinto! Se bebeu, não conduza!”

  Esta campanha de sensibilização envolve os Ministérios da Administração Interna e da Saúde e junta ainda a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, a Protecção Civil, a Guarda Nacional Republicana, a Polícia e o Instituto Nacional de Emergência Médica.   A mensagem passada aos alunos das escolas estava associada à distribuição de um conjunto de comunicações incluindo: ysete marcos com imagens de sítios nos distritos onde ocorreram acidentes com consequências graves; yduas sérias de “cartazes de alerta” que pretendiam conseguir transportes mais seguros e preventivos.   As pessoas dão testemunho das suas experiências reais. O objectivo é sensibilizar alunos e professores para o tema e comprometê-los a espalhar a mensagem no seu círculo (familiares e amigos). Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária

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Anexos 8. Sistemas de seguranรงa rodoviรกria


F. Sistemas de Segurança Rodoviária: Veículos com sistemas automáticos: ESC  

       

 

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ESC (Electronic stability control) O sistema ESC estabiliza o veículo e reduz o perigo de derrapagem dentro dos limites da física através da intervenção de travões activos em uma ou mais rodas e gestão binária inteligente do motor. Desta forma, o ESC ajuda o condutor a estabilizar o veículo - embora só o possa fazer dentro dos limites das leis da física que regem o comportamento dinâmico do veículo. Quando o carro se desvia do curso normal, o ESC intervém para contrapor qualquer tendência incipiente de derrapagem aplicando uma força de travagem meticulosamente calculada em uma ou mais rodas. Os sistemas ESC combinam as funções ABS (Anti-lock Braking System) e TCS (Traction Control System) complementando-as com assistência de estabilidade direccional. Vários estudos sobre acidentes têm revelado que o sistema ESC reduz significativamente o número de acidentes mortais, em média 15 e 20%. Tem tido um impacto especial em superfícies rodoviárias escorregadias e noutras situações em que o condutor perde o controlo do veículo. O número de carros com ESC tem aumentado paulatinamente. Em 2003, 29% das novas matrículas na Europa tinham ESC. Em 2004, este número subiu para 37%, chegando aos 40% em 2005 e 43% em 2006. A taxa de instalação na Europa para Janeiro - Junho de 2007 ronda os 47%. Durante estes seis meses, o maior aumento foi registado na Itália, onde subiu em flecha de 35% para 41%, seguida de Espanha, onde a adaptação ao ESC subiu cinco pontos percentuais para 55%. Na Alemanha, a taxa de equipamento ronda os 77% de todas as novas matrículas. Até agora, apenas uma pequena parte dos compradores escolhe o ESC como equipamento opcional na compra de um carro. Esta fatia de carros equipados com o ESC continua a subir devido ao crescente número de modelos compactos vendidos fora da Alemanha que têm esta função de origem. No grande segmento dos pequenos carros, em contrapartida, este sistema de segurança activa mal vem de origem na Europa e, nalguns modelos, nem sequer é opção. Em Maio de 2008, a Comissão apresentou uma proposta para regulação relativa aos novos requisitos de segurança dos veículos. Este documento apoia a adopção de tecnologias de segurança e torna o ESC obrigatório em todos os novos carros de série a partir de 29 de Outubro de 2012, com todos os carros novos equipados até 2014. Noutro esforço de tornar as estradas mais seguras, o Parlamento Europeu adoptou um relatório de iniciativa que incita os fabricantes de automóveis a tornarem as tecnologias de segurança, incluindo o ESC, mais baratas e disponíveis a todos. Fonte: eSafetySupport 16/02/2009

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F. Sistemas de Segurança Rodoviária: Equipamento GPS

„

GPS (Global Positioning System)

Portugal é dos países da Europa Ocidental com a menor quantidade de sistemas de navegação portáteis.

Incluindo: Portugal, Dinamarca, Finlândia, Grécia e Turquia

Extraído de GFK Marketing Services Deutchland ”Portable satellite navigation systems on the road to success”

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F. Sistemas de Segurança Rodoviária: Outros sistemas automáticos para veículos   Faróis adaptáveis O sistema de faróis adaptáveis consiste em faróis controlados eletromecanicamente para garantir a melhor iluminação numa faixa com curvas e lombas. Através do processamento dos dados sobre a velocidade do veículo, o ângulo do volante e a rotação do carro em torno do seu eixo vertical, o farol é direccionado para a curva assim que o veículo começa a curvar. Também é possível reduzir a luminosidade para o veículo que se aproxima. Os faróis adaptáveis ajudam os condutores de noite, no lusco-fusco ou em situações com fraca visibilidade - sobretudo acidente que envolvem veículos parados ou estacionados, peões, ciclistas ou animais. No entanto, o efeito de segurança global do faróis adaptáveis depende da forma como os condutores modificam o seu comportamento para a melhoria das condições de visibilidade.   Aviso de obstáculo e colisão (suporte longitudinal e aviso de colisão) O sistema de aviso de colisão informa o condutor quando detecta um perigo iminente de colisão com um obstáculo no percurso do veículo. O sistema está normalmente incorporado num sistema de estabilização de velocidade adaptativo com laser ou radar que ajusta automaticamente a velocidade e a distância do veículo em relação ao veículo de referência. Também pode ser usada uma câmara para mais informações. As informações combinadas facultam uma imagem fiável do cenário de estrada e são particularmente úteis em condições de fraca visibilidade ou de distracção ou fadiga do condutor. O sistema de aviso de colisão tem várias vantagens sobre o desempenho humano para evitar colisões, incluindo a sua capacidade de controlar continuamente a estrada em frente e reagir rápida e automaticamente ao perigo. Pode ser particularmente útil na probabilidade e gravidade de colisões traseiras.   Sensor de ângulo morto Quando usam o espelho retrovisor, os condutores têm normalmente ângulos mortos em ambos os lados do veículo. Os espelhos laterais de ângulo alargado podem ajudar a reduzir estas áreas, mas os sistemas de sensor de ângulo morto recorrendo a câmaras com processamento de imagens e sensores de radar podem prestar informações adicionais. Com sinais de aviso, conseguem dar mais informações sobre a área de ângulo morto e possíveis obstáculos. Os sistemas de sensores de ângulo morto também podem ajudar os condutores a evitarem colisões laterais tornando-os mais conscientes dos outros veículos muito perto.   Aviso de alteração de faixa (assistente de manutenção de faixa) O sistema de aviso de alteração de faixa é automaticamente activado quando o condutor permite inadvertidamente que o veículo saia da sua faixa. Quando o veículo está preste a sair da marca de estrada, os sensores de vídeo detectam o movimento e activam um aviso acústico, visual e táctil, para que o condutor possa, se quiser, voltar ao curso normal da faixa. Os sistemas activos de manutenção de faixa ajudam condutor através de força adicional e perceptível, como seja a virar o volante. O sistema de aviso de desvio de faixa podem particularmente reduzir a probabilidade e gravidade de colisão frontal ou lateral e acidentes só com um carro.   Gestão dinâmica de tráfego e Avisos de Perigo Local Os sistemas de gestão dinâmica de tráfego, em conjunto com avisos de perigo local, são sistemas baseados na interacção entre as infra-estruturas e o veículo. Facultam ao condutor várias mensagens e avisos para aumentar a segurança e o fluxo do tráfego em caso de perturbação por incidentes, congestão ou clima adverso. Os sistemas operam automaticamente, semi-automaticamente ou manualmente a partir de centros de controlo de tráfego baseados em sistemas de vigilância fixos ou sensores móveis instalados em veículos que actuam como sensores na rede de estradas (Floating Car Data). Os Sinais Variáveis de Mensagem (sinais de trânsito electrónicos) são usados para prestar informações aos condutores, incluindo mensagens legais, avisos de perigo ou informativas. Os sistemas de gestão dinâmica de tráfego podem harmonizar o fluxo de tráfego e gerir as velocidades de acordo com as condições vigentes, o que se tem revelado útil na redução de acidentes com feridos ou mortos. O impacto do sistema depende da qualidade do sistema de gestão de tráfego e do nível de volumes de tráfego. Além disso, podem melhorar a eficiência do sistema de transportes, reduzindo a congestão e aumentando o conforto de condução. Os Avisos de Perigo Local melhoram a consciência dos condutores para incidentes ou outros problemas da secção de estrada imediatamente a seguir. Os sistemas rodoviários de aviso local têm provado que reduzem os acidentes rodoviários com feridos e mortos. Fonte: eSafetySupport

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F. Sistemas de Segurança Rodoviária: Sistemas relacionados com a infra-estrutura   eCall (chamada de emergência) O sistema eCall incorporado no veículo é uma chamada de emergência gerada manualmente por um ocupante do veículo ou automaticamente através da activação de sensores incorporado no veículo depois do acidente. Quando activado, o dispositivo eCall incorporado no veículo estabelece uma chamada de emergência com voz e dados directamente para o serviço de resposta de emergência mais adequado, normalmente um 112 (tipo INEM). A chamada de voz permite aos ocupantes do veículo comunicar com o operador do INEM. Ao mesmo tempo, vão sendo enviados um conjunto mínimo de dados para o operador do INEM com informações sobre o incidente - incluindo hora, localização precisa, direcção em que o veículo seguia e identificação do veículo. O serviço eCall pretende estar operacional para todos os veículos que circulem na Europa, independentemente do país de origem. Quando estiver devidamente desenvolvido, o sistema eCall pode dar dados de localização precisos que levem a uma maior eficiência da cadeia de socorro, o que reduz a gravidade e consequências de acidentes, prestando cuidados médicos mais depressa às vítimas de acidentes rodoviários. Estima-se que a utilização do eCall reduza o número de mortos e feridos graves na estrada em 5-15%.   Informações alargadas sobre o ambiente (prolongamento do Floating Car Data) O Floating Car Data (FCD) recorre a sistemas em determinados veículos para recolher dados relativos a situação de trânsito sobre toda a rede rodoviária. O equipamento incorporado no veículo regista a localização do carro, velocidade e possivelmente outras informações, como a aceleração ou abrandamento, e envia as informações registadas anonimamente para um sistema central ou para outros carros. O FCD alargado traz novos tipos de dados, como o tempo, visibilidade e fricção da superfície da estrada. Estes dados podem ser usados para várias aplicações e serviços, como detecção de engarrafamentos, secções de estrada escorregadias, cálculo directo de tempo de viagem e relatórios instantâneos de tráfego. Normalmente, cerca de 3-5% dos veículos numa estrada têm de estar equipados com o sistema para que seja fiável. As vantagens das informações alargadas sobre o ambiente dependem dos serviços que usam os dados recolhidos, como a criação de melhor consciência do condutor para as condições da rede rodoviária em tempo real.   Informações de trânsito em tempo real (RTTI) O objectivo das informações de trânsito em tempo real é ajudar os condutores a usarem a rede rodoviária de forma mais eficaz, prestando informações actualizadas sobre o trânsito, apresentadas no veículo através de um sistema áudio, ecrã de controlo, mapas digitais e, finalmente mas não de somenos, Sinais Variáveis de Mensagens ao longo da estrada. O serviço pode, por exemplo, notificar o condutor de incidentes de tráfego na sua rota permitindo-lhe que altere o percurso - calculado pelo sistema automaticamente - e possivelmente evita atrasos. As informações sobre o trânsito antes ou durante a viagem - através de receptores incorporados no veículo — sobre problemas ou incidentes na estrada também permitem que o condutor evite a situação e altere a sua rota ou, mantendo-a, esteja mais bem preparado. O sistema RTTI pode ter efeitos positivos em toda a congestão, na eficiência da rede de transportes e no conforto e segurança do condutor. As fontes alargadas de dados como o Floating Car Data (ver acima) também melhoram a qualidade e variedade dos serviços RTTI.   Alerta de velocidade Os sistemas de alerta de velocidade avisam o condutor com sinais sonoros, visuais e/ou tácteis quando a velocidade excede o limite estipulado pelo condutor ou o limite fixado por lei. As informações sobre o limite de velocidade são recebidas por transmissores nos sinais de limites de velocidade, por uma câmara de vídeo no veículo ou por mapa digital, o que implica informações de posicionamento fiáveis. A redução de Fonte: eSafetySupport velocidade devido à activação do sistema de alerta de velocidade diminui o risco e consequências de acidentes rodoviários. 149

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Anexos 9. Harmonização de políticas e o papel da Comissão Europeia


G. Harmonização de políticas Papel da Comissão Europeia

Os Membros da UE decidiram tomar uma série de iniciativas comuns para enfrentar o desafio da segurança rodoviária. Em termos de segurança rodoviária, a Comissão Europeia quer envidar acções concretas, avaliar resultados e promover a consciência sobre a necessidade de reduzir os acidentes mortais na estrada. A Comissão Europeia desempenha um papel primordial nos esforços europeus para tornar as estradas mais seguras. Quer dar a todos os interessados (instituições, associações e empresas) uma oportunidade para partilhar ideias e práticas em toda a Europa, para que todos eles possam aprender uns com os outros e se inspirem para encontrar forma de melhorar a situação rodoviária europeia. A Comissão Europeia, através do Programa de acção para a segurança rodoviária, apresentou 60 medidas específicas, cuja aplicação depende da responsabilidade da União Europeia e seus Estados Membros. Os membros da UE redigiram uma carta denominada “Carta Europeia de Segurança Rodoviária”. Esta Carta apela a todas as organizações da sociedade civil a participarem nesta empresa comum e a implementarem medidas concretas para responder a este desafio.

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G. Harmonização de políticas Carta Europeia de Segurança Rodoviária 1/2

PREÂMBULO Considerando que o número actual de vítimas de acidentes de viação na Europa se encontra a um nível inaceitável e que é conveniente tomar as medidas mais eficazes para reduzir este número no mais curto prazo possível, Considerando que uma acção coordenada entre as muitas partes que, de uma forma ou de outra, têm uma responsabilidade é a mais indicada para atingir os resultados pretendidos, Entendendo que existem medidas eficazes para incentivar os utilizadores da estrada a aplicarem as regras de segurança e, mesmo, que é possível tomar medidas que vão para além destas, como reduzir a exposição dos utilizadores ao risco de acidente, e que o alcance destas medidas será multiplicado se nele se empenhar um número crítico de intervenientes, Subscrevendo o objectivo de uma redução de, pelo menos, 50% das mortes no horizonte 2010, Confiando no sentido de responsabilidade das pessoas e organizações envolvidas, Consciente de que as acções em prol da segurança rodoviária têm um custo extremamente baixo em relação ao custo humano, social e económico da insegurança 152

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G. Harmonização de políticas Carta Europeia de Segurança Rodoviária 2/2 PRINCÍPIOS 1) Adoptar as medidas que sejam da sua responsabilidade para contribuir para o objectivo supracitado de redução da mortalidade rodoviária. 2) Incluir as acções de segurança rodoviária e a medição dos resultados de segurança entre os seus principais objectivos e os seus próprios critérios de decisão mais importantes, nomeadamente no quadro das suas actividades de investigação, da sua organização e dos seus investimentos, e no quadro mais geral de organização das suas actividades profissionais, de forma a elaborar um verdadeiro plano de segurança rodoviária. 3) Partilhar com os organismos competentes habilitados em matéria de segurança rodoviária as informações de natureza técnica e estatística susceptíveis de permitir uma melhor compreensão das causas dos acidentes, das lesões provocadas pelos acidentes e da eficácia das medidas preventivas e paliativas. 4) Contribuir para prevenir os acidentes da circulação através de acções de elevada qualidade em um ou vários dos seguintes domínios: - formação e informação iniciais e contínuas dos condutores, - equipamento e ergonomia dos veículos automóveis, - melhoramento das infra estruturas de forma a minimizar os riscos de acidente e a sua gravidade e incentivar a uma condução segura. 5) Desenvolver e aplicar as tecnologias que permitam reduzir as consequências dos acidentes de viação. 6) Contribuir para desenvolver os meios que permitam um controlo uniforme, contínuo e apropriado do respeito das regras de circulação pelas pessoas que actuem em seu nome ou sob a sua administração e sancionar de forma uniforme, rápida e proporcional os eventuais infractores. 7) Criar um quadro que promova o lançamento de acções educativas contínuas e a reabilitação dos condutores de risco. 8) Esforçar-se por dar o seu contributo, tanto quanto possível, para um melhor conhecimento das causas, circunstâncias e consequências dos acidentes, deles retirando ensinamentos para evitar a sua repetição. 9) Contribuir para que possa estar disponível assistência médica, psicológica e jurídica eficaz e de qualidade para as eventuais vítimas de acidentes de viação. 10) Aceitar a avaliação a posteriori pelos seus pares, segundo as regras de confidencialidade apropriadas, das medidas tomadas para melhorar a segurança rodoviária e, se necessário, dela retirar ensinamentos para rever estas medidas. 153

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ADVANCED É um estudo de formação avançada de condutores e motociclistas co-financiado pela Comissão Europeia. Descreve e analisa a formação voluntária após a carta e elabora uma série de recomendações para melhorar essa formação. Realça a importância de evitar o excesso de confiança dos formandos e indica a forma mais eficaz e equilibrar de formação. ADVISORS Acção para a Implementação de Assistência avançada do condutor e Sistemas de Controlo do veículo, Normalização e Optimização da Segurança e Rede Rodoviária. A investigação e desenvolvimento criaram um leque de ADAS (sistemas de assistência avançada do condutor) que facilitam as tarefas de condutores na crescente complexidade das condições de trânsito. Os ADAS são adaptados a um crescente número de veículos rodoviários, embora ainda seja desconhecido o seu impacto do desempenho ambiental e de segurança do sistema de transportes. ALCOLOCK Implementação do Alcolock na União Europeia; uma experiência no terreno, qualitativa e profunda ANDREA Os cursos de reabilitação de condutores para a reintegração de infractores rodoviários são um mercando crescente em muitos países UE. O objectivo do projecto “Andrea” (Análise de programas de reabilitação de condutores) era verificar os elementos destes cursos mais ou menos eficazes. APROSYS Ainda que as mortes na estrada tenham vindo a diminuir desde 1990, ainda se cifravam em cerca de 40.000 em 2001. Apesar das reduções iniciais, o número de feridos voltou a subir desde 1993 e está quase ao nível de 1990 (Fonte: Agência Europeia do Ambiente). O decréscimo do número de mortes na estrada e o aumento de feridos pode, entre outros, ser explicado pela introdução de melhores tecnologias nos novos automóveis e pela elevação dos padrões de segurança. APSN - Advanced Passive Safety Network O objectivo da APSN é mobilizar a comunidade científica e empresarial europeia que trabalha na Segurança Passiva de Veículos a acelerar as melhorias da segurança rodoviária para reduzir o número anual de vítimas na União Europeia. O objectivo conjunto técnico e científico da APSN é aperfeiçoar o nível de segurança rodoviária a custos acessíveis para o utilizador individual, bem como para a sociedade europeia. ARROWS Advanced Research on Road Work Zone Safety Standards in Europe. Um projecto de transportes RTD apoiado financeiramente pela Comissão Europeia / DG II ao abrigo do IV Quadro Comunitária de Apoio. ASTERYX Assessing The European Road SafetY Problem - an eXploitation study of the CARE Database. Estudo exploratório da base de dados CARE em 2000 por entidades independentes de segurança rodoviária nos Estados Membros. Analisar o valor actual da CARE para a comunidade investigadora e identificar orientações futuras de desenvolvimento. CAST Campaigns and Awareness-raising Strategies in Traffic Safety CAST é uma vertente do STREP (Specific Targeted Research Project) com o apoio da Comissão Europeia para suprir as necessidades da Comissão de melhoria da segurança rodoviária mediante campanhas eficazes de segurança rodoviária. CAST visa o desenvolvimento de uma ferramenta de avaliação e uma ferramenta de concepção para campanhas de grande escala sobre segurança rodoviária. CHILD CHILD visa aumentar o conhecimento em áreas especificamente relacionadas com as crianças e aplicar essas informações na regulação, teste e concepção de sistemas de retenção para crianças. Conspicuity A Comissão pretende implementar uma directiva para tornar obrigatório a inclusão de material retro-reflector em pesados de mercadorias. O principal objectivo é reduzir o número de acidentes devido à fraca visibilidade de pesados de mercadorias quando está escuro. O objectivo do estudo é avaliar, através de uma análise custo-benefício, as consequências prováveis da obrigação das denominadas marcas de linhas ou contornos. O resultado deste estudo diz que esta acção seria compensatória (entre 1,3 e 3,4 para 1) DAN - Description and Analysis of post licensing measures for Novice drivers No decurso do projecto europeu “DAN“ - Description and analysis of post licensing measures for novice drivers, foram analisadas as medidas para reduzir taxa desproporcionalmente elevada de acidentes de condutores novatos. DRL Daytime Running Lights A Comissão tem procurado a melhor forma de implementar o DRL (luzes durante o dia) desde que a sua recomendação na Segunda Comunicação sobre Segurança Rodoviária atribui um potencial ao DRL de 5% de redução de mortes na estrada. No entanto, algumas associações de utentes rodoviários receiam que este sistema nos carros: - disfarce a presença de motociclistas, ainda que também tenham as luzes acesas; - encandeie ou confunda peões, sobretudo os mais idosos. Foi, assim, encomendado um estudo no final de 2002 para procurar provas concludentes de ambos os lados sobre os custos e benefícios da implementação DRL. O estudo foi realizado pela holandesa SWOV and TNO e pelo Instituto norueguês de Estudos de Tráfego, um instituição de renome de análise de custos-benefícios que facultou as provas para a decisão do governo norueguês em exigir o uso de DRL. DRUID O projecto integrado DRUID (Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines - Conduzir sob a influência de drogas, álcool e medicamentos) analisa a punição da condução sob o efeito do álcool e procura respostas relativas à utilização de drogas e medicamentos que afectam a capacidade de condução segura. O DRUID reúne a maioria das organizações e investigadores na área em toda a Europa, envolvendo mais de 20 países europeus. O objectivo é conseguir novas perspectivas sobre o nível real de incapacidade provocada por drogas psico-activas e o seu impacto na segurança rodoviária. No final, este projecto integrado colmatará as lacunas de conhecimento e dará uma base sólida para gerar regulamentações harmonizadas em toda a UE sobre a condução sob o efeito de drogas, álcool e medicamentos.

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ECBOS Enhanced Coach and Bus Occupant Safety O projecto ECBOS visa a melhoria das actuais regulamentações e propõe novas normas e regulamentações para o desenvolvimento de autocarros e camionetas mais seguros. O maior contributo para a comunidade é a diminuição da ocorrência e da gravidade de ocupantes feridos e do sofrimento social que ocorre na sequência de acidentes de autocarros e camionetas. eSafetyAware! O eSafetyAware! procura acelerar a introdução no mercado de tecnologia de salva-vidas, organizando campanhas de informação e eventos dedicados que visam criar a consciência para as vantagens do eSafety entre os fabricantes de automóveis e os utilizadores finais. ESCAPE Projecto financiado pela Comissão Europeia ao abrigo do Programa de Transportes RTD do IV QCA. Contrato N.º RO-98-RS.3047. Duração: 18 meses a partir de 1 de Janeiro de 1999. O objectivo do ESCAPE é identificar as áreas importantes de trânsito e inobservância do condutor e avaliar as eventuais ferramentas de aplicação, tradicionais ou inovadoras, para melhorar o cumprimento e, assim, contribuir para a segurança nas estradas europeias. O ESCAPE preparará os alicerces para os grandes projectos de demonstração europeus em aplicação no âmbito do V QCA. ETAC European Truck Accident Causation Só estão disponíveis algumas estatísticas sobre acidentes com camiões e sabe-se ainda menos sobre as causas destes acidentes. Para suprir esta lacuna de conhecimento, a Comissão Europeia e a IRU (International Road Transport Union) lançaram um estudo cientítico único, o ETAC (European Truck Accident Causation). O objectivo deste estudo é identificar as principais causas de acidentes com camiões. Estas informações podem ser usadas para orientar políticos e decisores para futuras acções que contribuam para a melhoria da segurança rodoviária. EUROBOB Campagne euro bob São campanhas de sensibilização pública sobre os riscos provocados por determinados condutores e os outros ocupantes do carro. Podem contribuir grandemente para melhorar a segurança rodoviária, sobretudo quando combinados com acções de aplicação das regras rodoviárias. Por exemplo campanhas sobre a importância do cinto de segurança, à frente e atrás, e campanhas sobre os riscos da condução sob o efeito do álcool, são ambas mais eficazes quando combinadas com acções de aplicação que visam estes comportamentos. European Road Safety Observatory (ERSO) O Observatório Europeu para a Segurança Rodoviária é um sítio na Web essencial para os profissionais europeus de segurança rodoviária. O ERSO é um portal para um recurso central de dados, conhecimento e hiperligações sobre segurança rodoviária na Europa. Este sítio piloto é um dos resultados finais da SafetyNet, um projecto integrado financiado pela DG-TREN da Comissão Europeia. O objectivo do projecto é construir o enquadramento do Observatório Europeu para a Segurança Rodoviária, que será o primeiro reduto de dados e conhecimento sobre segurança rodoviária. EURORAP O EuroRAP, programa de avaliação das estradas europeias, visa classificar de forma independente e consistente a segurança das estradas. Já foram avaliados milhares de lances de estradas em toda a Europa e os métodos usados já estão em uso na Austrália pelo AusRAP e em pilotagem nos Estados Unidos pelo usRAP. EUROTAP European tunnel assessment programme Lançado em Janeiro de 2005, o EuroTAP,programa de avaliação de túneis europeus, já concluiu a “Fase 1” do seu programa de inspecções. Foram detectados e testados 49 grandes túneis importantes para a mobilidade transeuropeia em 14 países europeus de acordo com os critérios definidos na directiva sobre túneis da União Europeia de Abril de 2004. As inspecções têm um duplo objectivo: determinar o potencial de segurança do túnel – a presença de elementos de prevenção e contenção em caso de emergência; e calcular o potencial de risco de cada túnel – a probabilidade de incidentes que possam levar a acidentes e eventuais danos decorrentes. EVI O EVI - Electronic Vehicle Identification - pode ser definido como um dispositivo electrónico que permite uma comunicação única, remota e fiável dos parâmetros de identificação de veículo. O EVI é normalmente composto por um elemento de armazenamento de dados incorporado no veículo, interfaces adequadas e protegidas e um elemento de comunicação de dados entre o veículo e a infra-estrutura. O projecto EVI de 18 meses começou em Fevereiro de 2003 e é apoiado pela DG TREN. A sua principal função é realizar um estudo de viabilidade sobre a identificação electrónica de veículos. FID Improved frontal impact protection throught a world frontal impact dummy A protecção aperfeiçoada do impacto frontal através de um boneco de impacto (FID) é um projecto com o objectivo geral de contribuir para a redução de número de feridos e mortes de ocupantes de carro envolvidos em colisões frontais. No âmbito deste projecto, será desenvolvido um protótipo de boneco (homem do percentil 50 instrumentado) para o impacto frontal com movimentos realistas e indicadores de ferimentos, durabilidade e reincidência, em conjunto com uma série de requisitos para bonecos frontais, que correlacionam a resposta do boneco com os ferimentos sofridos pelo corpo humano. O consórcio é composto por seis parceiros experientes e multidisciplinares de cinco países europeus. Uma das grandes vantagens deste projecto é contribuir para a harmonização das leis de segurança mundiais, em particular entre a Europa e os Estados Unidos. FORMAT Fully optimised road maintenance O FORMAT é um projecto de investigação de três anos no valor de 4,5 milhões de euros que começou em Fevereiro de 2002. Cerca de 45% do seu financiamento provém da Comissão Europeia e o restante vem de um consórcio de 20 organizações que leva a cabo a investigação em 14 países europeus e nos Estados Unidos. O consórcio FORMAT inclui organizações de investigação de vias rápidas nacionais, proprietários de estradas, universidades, empreiteiros, consultores e associações comerciais.

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GADGET "Avaliação das mudanças no comportamento do condutor decorrentes da introdução de dispositivos de segurança incorporados no veículo, modificações visuais na envolvente da estrada, medidas educativas, de formação e legais e campanhas de segurança. A reacção lenta ou irracional a situações imprevisíveis foi vista como um problema, pelo que urge melhorar a resposta dos condutores e a redução de acidentes. O projecto deve ajudar a disseminar as boas práticas e servir de base a um enquadramento legal. Foi proposto um inventário de todas as medidas de menor ou maior tecnologia e cada uma deverá ser avaliada em termos de custos e benefícios. Deve ser dada especial atenção à questão da compensação do risco. BOAS PRÁTICAS Inventário e compilação de um manual de "boas práticas" sob re educação para a segurança rodoviária destinado aos jovens (crianças e adolescentes). O manual apresenta a segurança rodoviária local e as práticas de primeiros socorros que já deram provas de melhorar a segurança rodoviária das crianças, tornando o percurso entre a casa e a escola mais seguro, ensinando às crianças o comportamento mais seguro na estrada e o que fazer em caso de colisão. Pretende encorajar outras comunidades e organizações a imitar estas práticas nos seus contextos. O manual está estruturado de forma a permitir a partilha de experiências dentro e fora da União Europeia. HASTE O objectivo do HASTE (Human Machine Interface And the Safety of Traffic in Europe) é desenvolver metodologias e orientações para avaliar os sistemas de informação incorporados no veículo IVIS (In-Vehicle Information Systems). Até hoje, foram envidados esforços para fornecer aos fabricantes e entidades de testes um conjunto de orientações para avaliar os prováveis impactos dos IVIS na tarefa da condução, normalmente mediante uma lista de controlo. Estas listas são uma ferramenta que permite identificar os eventuais problemas, mas não pretendem quantificar os problemas de segurança. Este projecto é fundamental para o desenvolvimento de uma ferramenta válida, fiável e eficaz que apoie as entidades de testes na sua avaliação de segurança dos IVIS. HERMES O projecto HERMES da UE procura criar um pacote de formação de utilização fácil para instrutores de condução sobre "as melhores capacidades de comunicação sobretudo na formação" em sala de aula, no carro ou na pista. A equipa multinacional de experientes instrutores de condução, psicólogos, e peritos em educação e formação reuniu-se para esse efeito. Humanist O objectivo da rede de excelência HUMANIST é federar os investigadores na área da interacção utilizador/sistema e suas aplicações telemáticas em estrada e sistemas de apoio do condutor e criar um centro virtual europeu de excelência sobre modelos centrados no HUMANO para Tecnologias da Sociedade de Informação aplicadas ao transporte rodoviário. HUMOS2 O objectivo do projecto HUMOS2 (HUman MOdels for Safety), com financiamento comunitário, é desenvolver os modelos humanos de Elemento Finito (FE - Finite Element) que representam um vasto leque da população europeia e permitem uma previsão precisa do risco de danos pessoais nas vítimas envolvidas em acidentes rodoviários. IASP Identification of Hazard Location and Ranking of Measures to Improve Safety Este projecto visa o desempenho de um "projecto piloto" em estradas rurais de duas faixas. O projecto poderá definir as metodologias e procedimentos para a análise das condições de segurança rodoviária e elaborar projectos de manutenção e restauro para melhorar a segurança. IDB A base de dados de feridos (IDB - Injury Database) reúne informações sobre acidentes domésticos, de lazer e desportivos não fatais. É uma base de dados na Internet concebida pela DG SANCO no âmbito do Programa de Prevenção de Lesões em 1999, para facultar o acesso central a dados recolhidos nos Estados-Membros ao abrigo do programa EHLASS (Sistema Europeu de Vigilância sobre Acidentes Domésticos e de Lazer). O IDB é o único banco de dados da UE que contém pormenores suficientes para desenvolver acções preventivas contra a crescente maré de acidentes domésticos e de lazer na Europa. O objectivo do IDB é favorecer a prevenção de lesões nos Estados-Membros e ao nível da UE, através da agregação e harmonização transnacional de dados e da comunicação e avaliação comparativa. IMMORTAL Impaired Motorists, Methods of Roadside Testing and Assessment for Licensing O IMMORTAL estabelece um programa de investigação relativo ao risco de acidente associado às diversas formas de incapacidade de condução e à identificação de "níveis de tolerância" aplicados à avaliação de autorizações e testes de incapacidade rodoviária (incluindo rastreio de drogas). Assim, o IMMORTAL centra-se em duas necessidade societais que contribuem para a qualidade de vida, a saber: a mobilidade e a segurança. O IMMORTAL é uma mais-valia para a comunidade em termos de generalização das conclusões relevantes para as políticas e normalização europeias de exames de condução e métodos de avaliação em relação às directivas europeias. IN-ARTE Integration of Navigation and Anticollission for Rural Traffic Environment. O objectivo do IN-ARTE é desenvolver um sistema incorporado autónomo capaz de construir uma visão alargada da envolvente frontal do veículo, integrando sinais do radar anti-colisão, sensores CCD de reconhecimento da estrada e mapa de navegação, para orientar e avisar o condutor através de um HMI optimizado numa série de funções rodoviárias em áreas rurais, como o processamento de cruzamentos, a selecção de velocidade enquanto se decide, curvas, detecção de obstáculo, etc. In-Safety O objectivo do In-Safety é desenvolver combinações inteligentes, intuitivas e de custo eficiente das aplicações das melhores práticas de novas tecnologias e infra-estruturas tradicionais, para melhorar a natureza óbvia e perigosa das estradas. MAIDS Motorcycle accident in depth study O MAIDS contém os dados mais aprofundados e abrangentes actualmente disponíveis para acidentes com motociclos (PTW - Powered Two Wheelers) na Europa. A investigação debruçou-se em três anos sobre 921 acidentes de 5 países com uma metodologia de investigação comum. É necessário registar-se para ver a maioria do sítio. MERIT O projecto MERIT é o primeiro projecto financiado pela UE para estudar as capacidades e competências do intermediário para as questões de segurança rodoviária nos casos de alunos de condução, sobretudo o instrutor de condução. 156

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MIRRORS Análise de custos-benefícios de espelhos retrovisores e sistemas complementares de visão indirecta para seleccionar categorias de veículos existentes. NPACS Novo programa para avaliação dos assentos infantis O NPACS facultará uma publicação independente de orientações para os consumidores sobre a protecção relativa fornecida pelos sistemas de retenção de crianças que podem ser usadas por vários veículos rodoviários através de: métodos fiáveis de testes dinâmicos, avaliação da facilidade de utilização, avaliação europeia regular sobre o desempenho destes produtos. PENDANT Pan-european co-ordinated accident and injury databases O projecto facultará novos níveis de dados sobre colisões e lesões para apoiar as políticas europeias de segurança dos veículos e rodoviária, desenvolvendo dois novos sistemas europeus de dados. O primeiro recolhe dados aprofundados em oito países sobre colisões e lesões relativos a mais de 1100 ocupantes feridos e peões. O segundo sistema de informação utiliza os dados hospitalares de feridos relativos a todos os tipos de utentes da estrada que já existem em três países europeus. Estas duas base de dados serão relacionados por uma conjunto de bases de dados sobre polícias, registo de veículos e licenças de condução com novos procedimentos estatísticos a desenvolver durante o projecto. Em conjunto com os actuais projectos financiados pela UE, incluindo CARE, SARAC, MAIDS e EACS, estes dados facultarão uma imagem abrangente de todos os aspectos principais de acidentes e causalidades de lesões na UE. PEPPER O objectivo do projecto PEPPER é melhorar a eficácia e eficiência da aplicação da lei do tráfego rodoviário. O projecto observa de forma crítica todos os aspectos relevantes da aplicação, como os comportamentos visados, a detecção de infracções, processamento administrativo e legal depois da infracção, decisões relativas ao volume, localização e hora de aplicação, efeitos da aplicação no comportamento do utente rodoviário e nos acidentes, métodos e ferramentas de aplicação, recolha de dados sobre aplicação e o cumprimento no contexto social. Visa sobretudo excesso de velocidade, condução sob o efeito do álcool e utilização dos cintos de segurança. A necessidade de melhorar os dados de aplicação e compreender melhor os impactos é sobejamente reconhecida e é estudado o potencial das tecnologias inovadoras nas várias vertentes da cadeia de aplicação da lei. O trabalho está organizado em cinco pacotes de trabalho. PReVENT O projecto integrado PReVENT é uma actividade da indústria automóvel europeia co-financiada pela Comissão Europeia para contribuir para a segurança rodoviária, desenvolvendo e apresentando aplicações e tecnologias de segurança preventiva. As aplicações de segurança preventiva ajudam os condutores a evitar ou mitigar um acidente através da utilização de sistemas incorporados no veículo que sentem a natureza e significado do perigo, tendo em conta o estado do condutor. PREVENT O objectivo do projecto PREVENT é “desenvolver um programa de formação para melhorar a segurança da zona de trabalho", ou seja, facultar a formação adequada aos principais envolvidos nos acidentes da zona de trabalho: os trabalhadores e condutores. Para tal, o PREVENT desenvolveu esquemas de formação profissional específicos ao longo da vida para o pessoal de formação de trabalhadores de reparações e manutenção das vias rápidas e instrutores de condução. O objectivo final do PREVENT é aumentar a segurança nas zonas de trabalho e reduzir o número de acidentes nessas zonas. Projectos financiados pela Comissão PROMISING Promoção da mobilidade e segurança dos utentes rodoviários vulneráveis O projecto PROMISING visa desenvolver medidas para reduzir o risco de lesões em utentes rodoviários jovens e vulneráveis, de forma tanto quanto possível não restritiva. Ou seja, há que melhorar simultaneamente a segurança e a mobilidade: a melhoria da segurança não pode implicar um decréscimo da mobilidade. No actual cenário europeu, as necessidades de mobilidade dos utentes rodoviários vulneráveis mal angaria qualquer prioridade nos planos de tráfego e transporte. Em consequência, as políticas de segurança têm muitas vezes uma abordagem curativa, que restringe a mobilidade destes utentes rodoviários vulneráveis. O PROMISING centra-se em quatro grupos de utentes rodoviários vulneráveis : peões, ciclistas, motociclistas (i.e. de motociclos e ciclomotores) e jovens condutores. PROSPER Project for research on speed adaptation policies on european roads O objectivo global do projecto é responder à pergunta seguinte: Qual a eficiência da utilização dos métodos de gestão da velocidade rodoviária com base nas tecnologias de informação (ISA) em comparação com os meios físicos tradicionais? Como reagirão os utentes rodoviários em toda a Europa a estes desenvolvimentos? Quais as estratégias adequadas a implementar e quais os obstáculos a ultrapassar? O principal resultado do projecto será a avaliação do custo/benefício e do custo/eficiência dos métodos de gestão da velocidade rodoviária (ISA) em relação aos métodos tradicionais, bem como uma análise meticulosa de estratégias de implementação possíveis e adequadas aos diversos métodos de gestão da velocidade rodoviária. RIPCORD/ISEREST O objectivo do RIPCORD-ISEREST é desenvolver orientações das melhores práticas com base nos actuais resultados de investigação sobre: - Ferramentas de avaliação do impacto da segurança rodoviária e Modelos de previsão de acidentes - Concepção de estradas e envolvente rodoviária - Auditoria da segurança rodoviária - Inspecção da segurança rodoviária - Gestão dos pontos negros e análise da segurança da rede rodoviária Além disso, as intervenções de segurança em estradas secundárias estradas não contempladas pela rede principal como auto-estradas e vias rápidas - têm recebido muito menos atenção do que as estradas principais, embora uma grande proporção de acidentes mortais ocorra em áreas rurais de estradas secundárias. Ainda assim, as orientações de concepção para este tipo de estrada são pouco comuns na Europa. Como tal, muitas delas estão num estado inapropriado ao actual tráfego rodoviário. Para colmatar esta lacuna, o RIPCORD-ISEREST desenvolverá uma Manual de Segurança para estradas secundárias. RISER Roadside infrastructure for safer european roads O pressuposto subjacente ao RISER é que as colisões só com um veículo - que representam 14.000 mortes por ano só na Europa - continuarão apesar das melhores tentativas de investigação de segurança rodoviária. No entanto, há soluções para reduzir o número destes acidentes e minimizar a gravidade das colisões. O projecto de 36 meses dirige-se especificamente às questões científicas e práticas envolvidas na análise do desempenho dos elementos rodoviários com vista a desenvolver orientações para optimizar a concepção e manutenção.

 

 

 

 

 

   

 

 

 

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G. Harmonização de políticas Projectos de Segurança Rodoviária 5/6  

ROSE25 Em Setembro de 2003, a Comissão Europeia abriu concurso para um projecto de investigação sobre a Educação para a Segurança Rodoviária (ESR) nos 25 Estados-Membros. Como se esperava, a panóplia de caminhos de desenvolvimento de sistemas escolares e as diferenças de tráfego, mentalidades, culturas e administrações levaram a uma fascinante variedade de iniciativas ESR. Com este projecto, a Comissão Europeia realça a necessidade de recolha e troca de boas práticas para lançar o debate sobre orientações ESR ao nível europeu. Este esforço para reforçar as redes europeias de ESR, bem como criar sinergias para investigação e desenvolvimento ESR, é um investimento importante em benefício das jovens gerações. ROSEBUD O ROSEBUD (Road Safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making) é uma rede temática financiada pela Comissão Europeia para apoiar os utentes em qualquer nível de administração pública (União Europeia, nacional, regional, local) com soluções de avaliação da eficiência sobre segurança rodoviária para o maior leque de medidas possível. O ROSEBUD reúne, por exemplo, utentes, investigadores, decisores políticos e outros interessados em torno da avaliação da eficiência das medidas de segurança rodoviária. Está concebido para favorecer o funcionamento em rede das organizações, a coordenação das actividades e a troca e disseminação de informações. ROSITA Avaliação dos rastreios de drogas por fluídos orais nas estrada para a detecção de condutores sobre a influência de drogas O objectivo do ROSITA (RoadSIdeTesting Assessment) é identificar os requisitos do equipamento de rastreio rodoviário e fazer avaliações comparativas internacionais dos equipamentos e protótipos existentes. A avaliação analisa a validade dos resultados, a fiabilidade do equipamento, a exequibilidade e os custos de utilização dos testes rodoviários. SAFE-T Segurança em túneis, rede temática sobre o desenvolvimento de orientações europeias para melhorar a segurança dos túneis O SafeT é uma "rede temática para a segurança em túneis" que pretende desenvolver orientações europeias para melhorar a segurança dos túneis. Esta rede é financiada pela Comissão Europeia no âmbito do V QCA. SAFESTAR O objectivo geral do projecto é formular argumentos de segurança para seleccionar determinados elementos de concepção ou recomendar determinadas dimensões. O principal resultado do SAFESTAR serão as recomendações para orientações de concepção ou eventuais normas com base em considerações de segurança rodoviária. O SAFESTAR centrar-se-á nas estradas que podem fazer parte da rede TERN, ou seja, sobretudo auto-estradas, vias rápidas e principais estradas interurbanas. Além disso, será dada alguma atenção às conduções urbanas. SafetyNet - building a European Road Safety Observatory O objectivo UE de reduzir para metade as vitimas mortais até 2010 só será alcançado com a introdução de contra-medidas mais eficazes. Depende da existência do conhecimento básico das colisões e sua causalidade e da disponibilidade de dados sobre segurança rodoviária para controlar e avaliar o desempenho. A Comissão já incitou à criação de um "Observatório de segurança rodoviária" no seu Livro Branco de 2001 e noutros documentos públicos. Esta proposta de um projecto integrado responde a esse pedido. Quando concluídos, os recursos de dados desenvolvidos pela SafetyNet vão revolucionar as abordagens UE à segurança rodoviária. Esta proposta é um projecto fascinante e ambicioso que reúne todas as organizações mais experientes na UE para construir um conjunto coordenado de recursos de dados que respondem às necessidades da Comissão para apoio político. Esse observatório permitirá à Comissão verificar o progresso dos objectivos, identificar as melhores práticas e garantir que as novas leis e outras acções de segurança conseguirão a máxima redução de vítimas mortais. Todos os dados coligidos ou reunidos no projecto estarão disponíveis na Web para toda a comunidade de segurança rodoviária. SARTRE Social attitudes to road traffic risk in europe O projecto SARTRE foi realizado no início dos anos 90. Investigadores científicos dos principais órgãos de investigação de segurança rodoviária na Europa cooperaram para explorar as atitudes e comportamentos relatados dos condutores nos seus respectivos países, com o apoio do FERSI e da UE. Foram realizadas sondagens representativas em cada país com base num questionário idêntico com os mesmos critérios metodológicos. Os primeiros resultados foram apresentados e comentados em anterior publicação. SAVE O SAVE (TR1047) é um projecto UE de transporte telemático que visa o desenvolvimento de um sistema integrado capaz de detectar problemas do condutor que podem indicar perigo iminente de um acidente ou outra emergência. Nestes casos, o sistema informa o condutor, o tráfego envolvente e (se necessário) o centro de emergência. Se o condutor estiver gravemente incapacitado ou incapaz de controlar de forma segura o veículo, o sistema SAVE manobra automaticamente o veículo para a berma da estrada onde poderá de facto ser prestada assistência. SCHOOL TRANSPORT segurança rodoviária nos transportes escolares Diariamente, milhões de crianças têm de ser transportadas de casa para a escola. Esta deslocação pode ser feita em: carro particular, transporte escolar, transporte público, a pé ou de bicicleta. Embora não haja estatísticas específicas na UE sobre acidentes durante este percurso, tendo em conta a distribuição de acidentes de crianças num dia útil normal, é óbvio que durante a ida e volta da escola há um risco potencial de as crianças ficarem envolvidas em acidente. SEC BELT Improve road safety in south, east & central europe O objectivo geral é contribuir para a melhoria duradoura da segurança de transportes no “SEC-Belt”, ou seja, países da Europa do Sul, Central e Oriental. Assim, este projecto procura traduzir a visão europeia de segurança em medidas práticas para melhorar a segurança dos utentes de transportes nos países SEC-Belt. O projecto vai sensibilizar para a introdução de medidas em seis áreas prioritárias: comportamento do utente, tecnologia do veículo, infra-estruturas rodoviárias, tecnologias rodoviárias, informações e bases de dados, avaliação das políticas nacionais de segurança rodoviária. SPEEDALERT Harmonização de sistemas de alerta de velocidade incorporados no veículo A iniciativa SpeedAlert é sobretudo o resultado do trabalho anterior levado a cabo pela comissão SpeedAlert. O consenso alcançado entre as várias entidades públicas e industriais indica que os sistemas de informação e alerta de velocidade incorporados no veículo pode contribuir significativamente para a segurança rodoviária. Para aumentar a consciência entre condutores dos limites de velocidade, as recomendações pretendem reduzir o número de veículos sem velocidade adaptada e, assim, reduzir o número de acidentes por velocidade.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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G. Harmonização de políticas Projectos de Segurança Rodoviária 6/6  

Sunflower+6 O projecto SUNflower+6 visa identificar as diferenças no desempenho da segurança rodoviária nos vários países europeus, através de um estudo comparativo do desenvolvimento da segurança rodoviária. No projecto SUNflower, esta abordagem foi aplicada com êxito nos países SUN (Suécia, Reino Unido e Países Baixos) que têm dos melhores registos de segurança. Com a metodologia SUNflower, o estudo foi continuado e alargado a 3 países ou regiões do Sul da Europa (Grécia, Portugal e Catalunha) e a 3 países da Europa Central (República Checa, Hungria e Eslovénia).

 

SUPREME O projecto SUPREME centra-se nas medidas das melhores práticas na área da segurança rodoviária. O objectivo do projecto é identificar medidas das melhores práticas actualmente em vigor na Europa e comunicar estas medidas aos decisores políticos.

 

TIS-STUDY Estudo comparativo das regras de trânsito rodoviário e correspondentes acções de aplicação da lei nos Estados Membros da União Europeia O objectivo central deste estudo, desenvolvido em 2003, era comparar um conjunto de regras de trânsito rodoviário e correspondentes acções de aplicação da lei nos Estados Membros da União Europeia, sabendo que os regimes jurídicos e processos de aplicação variam consideravelmente entre os países. Tendo em conta o vasto volume da legislação nacional, este estudo concentrou-se em tópicos que se prendem com as competências da UE (considerando a legislação vigente) e para os quais a acção comunitária possa ser uma mais-valia, nomeadamente quando a elaboração de políticas pode ser mais eficaz ao nível UE, e não nacional ou sub-nacional.

 

TISPOL European Traffic Police Network A organização TISPOL é composta pelas forças policias de trânsito da Europa para melhorar a segurança rodoviária e a aplicação da lei nas estradas europeias. A grande prioridade é reduzir o número de mortos e feridos graves nas estradas europeias. A aplicação das leis de trânsito e a educação, se necessário, são um contributo significativo para reduzir a carnificina nas estradas, como é óbvio em muitos países membros da TISPOL.

 

TRACE Analysis of TRaffic Accident Causation in Europe and the benefits of safety systems Com as funções de segurança baseadas na tecnologia possível, a identificação e avaliação (em termos de vidas salvas e acidentes evitados) das soluções promissoras podem ajudar o condutor ou outro utente rodoviário numa situação de estrada normal ou numa emergência ou, como último recurso, mitigar a violência de colisões e proteger os ocupantes do veículo, peões e motociclistas em caso de choque ou capotamento. Objectivos: determinação e actualização constante da etiologia, ou seja, as causas dos acidentes rodoviários (bem como das lesões), avaliação da utilidade das tecnologias existentes ou em desenvolvimento para responder às necessidades reais dos utentes rodoviários implicados no acidente e análise do comportamento do condutor.

 

TRAINER System for driver training and assessment using interactive evaluation tools and reliable methodologies Avaliação e formação do condutor não tem acompanhado a rápida evolução das ajudas telemáticas e dos sistemas de segurança activa e passiva incorporados no veículo. Assim, os actuais condutores usam ou vão usar equipamento para o qual não foram formados. A ferramenta s/w multimédia interactiva e os simuladores do TRAINER favorecem a consciência do risco dos recém condutores, enquanto se familiarizam com os sistemas ADA incorporados no veículo, actuais ou emergentes, (i.e., ABS, EDS, bem como Adaptive Cruise Control, ajudas à navegação, etc) e serão totalmente apoiados em todos os níveis da tarefa de condução (estratégia, táctica e controlo) pelas ferramentas adequadas.

 

TREE O projecto TREE (Transport Research Equipment in Europe) foi financiado pela Comissão Europeia como parte do programa de Crescimento Sustentável e levado a cabo entre 2002 e 2004. O principal objectivo era criar instalações e equipamento de investigação significativos e de alto custo na Europa e melhorar a partilha de informações e desenvolvimentos sobre esta tema numa rede. Através do projecto, a competitividade da Europa no desenvolvimento sustentável do equipamento de investigação seria melhorada. O projecto TREE foi feito em estreita colaboração com o projecto INTRANSNET (Network for research installations on various transport modalities).

 

VC-COMPAT Improvement of vehicle crash compatibility through the development of crash test procedures Este projecto deverá cumprir as tarefas seguintes. Em termos de impacto entre carros: primeiro, elaborar uma série de procedimentos de teste e respectivos critérios de desempenho para impacto entre carros. Segundo, construir um enquadramento para o sistema de avaliação de compatibilidade de choques. Terceiro, melhorar a compreensão da compatibilidade de choques de veículos com as recomendações gerais sobre concepção de carros compatíveis. Em termos de impacto entre carro e camião: Primeiro, estabelecer os procedimentos de teste e respectivos critérios de desempenho para impacto entre carros. Segundo, identificar sugestões para melhorar a segurança traseira e lateral em andamento. Uma meta geral era a indicação de custos e benefícios da melhoria da compatibilidade para carro-carro e carro-camião.

 

VERONiCA Vehicle Event Recording based on Intelligent Crash Assessment -Resenha e avaliação dos estudos e experiências de prevenção de registos de dados de acidentes na Europa e países terceiros, por exemplo, E.U.A. e Austrália. -Identificação das características funcionais dos registos de dados de acidentes nos veículos.

 

YOUTH ON THE ROAD Youth on the road: é uma plataforma única de cooperação e um portal de informações sobre a juventude e a segurança rodoviária na Europa.

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G. Harmonização de políticas O projecto IRTAD

O IRTAD (International Traffic Safety Data and Analysis Group) é um grupo de trabalho permanente do Joint Transport Research Centre. Os principais objectivos são: - Gerir a base de dados IRTAD sobre dados de acidentes e tráfego rodoviário internacional - Analisar os dados sobre segurança rodoviária em vários tópicos. São 51 os membros fundadores, entre os quais: Bélgica, França, Alemanha, Grécia, Irlanda, Itália, Japão, Luxemburgo, México, Países Baixos, Roménia, Rússia, Espanha, Suíça, Turquia, Reino Unido e Estados Unidos. A base de dados IRTAD é uma base de dados agregada sobre tráfego e acidentes rodoviários. Contém cerca de 500 variáveis sobre acidentes mortais, acidentes com vítimas que facultam dados aos investigadores e políticos, agregados por país e anos, sobre tráfego e acidentes e permitem comparar vários dados internacionais sobre segurança rodoviária, acidentes e outras informações relacionadas, como as taxas de utilização de cinto de segurança e/ou capacetes. Com base num questionário enviado a todos os membros IRTAD, o relatório revê as causas conhecidas de falta de comunicação e a experiência de 22 países inquiridos para avaliar a magnitude desta falta de comunicação e sugerir um método de estimativa de taxa de falta de comunicação. Finalmente, elabora um conjunto de recomendações para melhorar o mecanismo de comunicação do dados. Este documento pretende criar maior consciência da falta de comunicação e suscitar uma maior compreensão para as oportunidades disponíveis para ganhar maior perspectiva sobre os actuais volumes envolvidos. O relatório deve encorajar os membros IRTAD e outras administrações rodoviárias a progredirem nas estimativas do volume real de vítimas mortais na estrada. Pode ajudar a privilegiar a segurança rodoviária á escala nacional e internacional. Fonte: IRTAD

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G. Harmonização de políticas A base de dados CARE

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A CARE é uma base de dados comunitária sobre acidentes rodoviários com mortos ou feridos (não há estatísticas sobre danos - só acidentes). A principal diferença entre a CARE e outras bases de dados internacionais é o seu nível de desagregação, ou seja, a CARE inclui dados detalhados sobre cada acidente recolhido pelos Estados Membros. Esta estrutura permite uma maior flexibilidade e potencial da análise das informações contidas no sistema e abre todo um novo conjunto de possibilidades na área da análise de acidentes.

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O propósito do sistema CARE é facultar uma ferramenta poderosa que possibilita a identificação e quantificação dos problemas de segurança rodoviária em todas as estradas europeias, a avaliação da eficiência das medidas de segurança rodoviária, a determinação da relevância das acções comunitárias e a promoção da troca de experiências nesta área.

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Esta base de dados comunitária (CARE - Community database on Accidents on the Roads in Europe) possibilita a identificação e quantificação dos problemas de segurança rodoviária, a avaliação da eficiência das medidas de segurança rodoviária, a determinação da relevância das acções comunitárias e a promoção da troca de experiências nesta área.

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Os conjuntos de dados nacionais são integrados na base de dados CARE na sua estrutura e definição originais, com os dados confidenciais a branco. A Comissão faculta o enquadramento para as regras de transformação que permite ao CARE facultar dados compatíveis.

Fonte: CARE

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Anexos 10. Outras informações


H. Outras informações Responsabilidades

O Conselho Nacional de Segurança Rodoviária é o órgão coordenador das entidades que intervêm nas várias componentes da segurança rodoviária.

A Estradas de Portugal (uma sociedade de capitais público) é responsável pelo planeamento, gestão, desenvolvimento e execução das políticas de infra-estrutura rodoviária definidas no Plano Rodoviário Nacional.

A aplicação das leis rodoviárias está a cargo da Polícia de Segurança Pública (PSP)[3], que actua nas principais áreas urbanas, e da Guarda Nacional Republicana (GNR), responsável pela aplicação legal na rede de estradas portuguesa e nas pequenas estradas fora das áreas urbanas, abrangendo todas as pequenas cidades e aldeias em que a PSP não está presente:

Fora da esfera da administração pública, a organização para a prevenção de acidentes rodoviários, Prevenção Rodoviária Portuguesa tem um importante papel nas questões de segurança rodoviária. O principal objectivo desta organização sem fins lucrativos é a prevenção de acidentes rodoviários e a redução das respectivas consequências. A PRP é um interveniente principal para consciencializar, educar e formar para vários aspectos da segurança e tráfego rodoviários.

Não há um observatório oficial sobre segurança rodoviária em Portugal. A maioria das funções de supervisão relativas aos acidentes rodoviários estão a cargo da Direcção-Geral de Viação (DGV*), integrada no Ministério da Administração Interna. A coordenação das entidades intervenientes nos vários aspectos da segurança rodoviária está a cargo da Conselho Nacional para a Segurança Rodoviária. *A DGV está em fase de reestruturação/termo e nas áreas de competência de contra-ordenações e segurança rodoviária foi substituída pela Autoridade Nacional para a Segurança Rodoviária

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Fonte: Road Safety Countryprofile (EU) 163


H. Outras informações Financiamento das infra-estruturas

 

A portagem das estradas vigora na auto-estradas portuguesas. Gera dinheiro para financiar programas de segurança. As estradas com portagem são muito caras e menos usadas pelos condutores nativos. Os elevados preços das portagens e o aumento dramático do parque automóvel engrossou fortemente os engarrafamentos nas pequenas estradas.

Rendimento portagens (M€)

2005

2006

633,2

639,9

Tempo de vida médio de novas infra-estruturas em 2006

Tempo de vida médio de novas infra-estruturas (anos) Estradas, auto-estradas, túneis, pontes

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Fonte: reunião mundial da Federação Rodoviária Internacional

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Fim


axa-barometro-prevencao-rodoviaria-2009