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INHALT

MEDIENINHABER A&W Verlag GmbH (FN 238011 t), 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16, Tel: +43 2243 36840-0, Fax: +43 2243 36840-593, E-Mail: redaktion@autoundwirtschaft.at, www.autoundwirtschaft.at Bezugspreis Sonderausgabe: Inland: € 18,– exkl. 10 % MwSt Bankverbindung: Bank Austria UniCredit Group, BLZ 12000, Konto-Nr. 51844 097 901 IBAN = AT63 1200 0518 4409 7901 BIC = BKAUATWW UID = ATU57361312 Gerichtsstand: LG Korneuburg Verbreitete Auflage: 16.000 Stück Erscheinungsweise: einmalig im Dezember 2013 Grundlegende Richtung: unabhängige Fachzeitschrift für alle, die vom Auto leben.

Die Autorenkommentare müssen sich nicht mit der Meinung der Redaktion decken.

Gemischte Gefühle Soziologe Ralf Risser über mobile Wertvorstellungen Vom mobilen Abenteuer zum Kunstphänomen Auseinandersetzung mit dem Mythos Auto Einfach sauschnell Schi-Ass Marcel Hirscher über Tempo Die eigenen vier Wände My car is my castle Das geilere Wunder Kult-Autor Thomas Glavinic im McLaren Freiheits-Ikone oder kränkelnder Saurier?

So urteilen Österreichs Top-Medienmacher Wir sind doch alle … Autofahrer!

Wie die Grüne Eva Glawischnig aufs Auto kommt Die Konferenz der Autos Dirk Hoheisel Am Rande des Hörsaals Österreichs junge Elite-Ingenieure Auto als Energiespeicher Wolfgang Anzengruber zapft das Auto an Heimische Ideen auf den Straßen der Erde Hätten Sie gewusst, wer’s erfunden hat?

Eing’spart wird an allen Ecken Hans K. Reisch elektrisiert Spar Mit dem Stapler auf zwei Rädern Gerhard Berger voll in Fahrt Die unendliche Geschichte Pendeln Hardcore – Bahn versus Auto Alle Räder stehen still …

Gefährliche Abwärtsspirale der Industrie Unter Hochspannung Manfred Stohls Elektro-Rallyeauto Zeit für Ölwechsel?

Der Stoff, aus dem die Antriebsträume sind Keine Autos ohne Straßen Die Asfinag betreut 2.187 km Straßennetz Von wegen „Stinker“!

Die saubere Umweltbilanz der Autos Mehr Mut zu Experimenten Helga Kromp-Kolb plädiert für eine Wertediskussion Mobil mit Handicap Edith Grünseis-Pacher und ihr Club Mobil In der Pension eine Frage des Geldes Besitzen oder Borgen?

Ein Stück neue Freiheit Mit dem Rollstuhl im Auto andocken Wie wir 2030 fahren Visionen vom Zukunftsinstitut Das Auto kontrolliert unser Denken Hermann Knoflachers Ziel: Die autofreie Stadt Was Jung und Alt bewegt Fahrende zwischen 21 und 70 Ich will kein Lemming sein Big Car is watching you!

Die Sterne lügen nicht Mobile Kurzanalyse der 12 Sternzeichen Zwei Männer, eine Frau und ein Ziel Ein Round-Table-Gespräch übers Image des Autos

10 14 16 20 26 30 34 44 46 48 49 60 64 68 76 77 78 81 86

KOMMENTARE

90

Helmuth Lederer/Werner Kraus: Auto-Analyse 5 Peter Filzmaier: Wie wählen Autofahrer?

32 Willi Nowak: Mobilitätsverhalten ändert sich 36 Lukas Baschinger: Eine schnelllebige Branche 50 Peter M. Steininger: Wir brauchen keine Autos 73 Ingrid Dengg: Stoppt die Jagd nach Stückzahlen 81 Petra Mühr: Mein Auto – mein Held 126

92 94 100 104 106 110 112 114 118

INHALT Bosal Moderne Mobilität Continental/Semperit Wozu Continental?

Citroën Leidenschaft und Leistung Castrol Der Schatz des Automobils CarGarantie Maßgeschneiderte Modelle Bundesinnung Nahversorger fürs Auto ÖAMTC Anlaufstelle beim Thema Mobilität Top Reifen Team Gemeinsamkeit macht Sinn WKO Wie der Autohandel überlebt Arbeitskreis Automobilimporteure Autofahrer sollen keine Melkkühe sein Eberspächer Selbstbestimmende Mobilität als Urbedürfnis Banner Immer unter Strom Remus Förderung und Expansion Goodyear Revolutionäre Rundungen Porsche Holding Das Auto muss bezahlbar bleiben Garanta Punkten Sie als One Stop Shop!

Bosch Sichere Zukunft der Werkstätten Suzuki Der Kunde schätzt Kontinuität point-S Rechtzeitig Stärke bündeln carplus Das Auto geht mit der Zeit VMS Kooperative Kundenbindung Total Zukunftssichere Produkte Vredestein Emotionalität des Reifens car4you Das Motorennetzwerk Wessels + Müller Dein Partner, der zuliefernde Dienstleister Toyota Spitzenreiter in Sachen Hybrid Hyundai Mobilität wird immer individueller Denzel Beweglich, seriös und vielfältig in die Zukunft

12 13 18 22 24 33 37 38 40 41 52 54 55 56 62 66 69 70 72 80 82 83 84 96 97 98 108 116

IMPRESSUM: Herausgeber: Helmuth H. Lederer; Geschäftsführer und Chefredakteur: Gerhard Lustig; Chef vom Dienst: Philipp Hayder; Projektleitung: Petra Mühr Redaktion: Dr. Nikolaus Engel, Dr. Kurt Holzbauer, Dr. Lutz Holzinger, Matthias Kreutzer, Mag. Heinz Müller, Dieter Scheuch, Stefan Schmudermaier und Gastautoren (nicht namentlich gekennzeichnete Artikel entstanden unter anderem durch Internetrecherche und mit frei zugänglicher Fachliteratur, z. B. Semperit Reifenbuch) Fotografie: Michael Hetzmannseder, Manfred Weihs Illustrationen: Thomas Kriebaum Anzeigenmarketing: Stefan Binder (Leitung), Alexander Keiler, Hartwig Scheicher Administration: Annemarie Lust (Leitung), Beate Vogl; Tel.: +43 2243 36840-597 Layout und Grafik: graphics – A. Jonas KG, 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16, Tel.: +43 2243 36840594, a.jonas@jonas.co.at Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, 3580 Horn, Wiener Straße 80

Dezember 2013 Einzelverkaufspr eis: € 8,– • GZ P.b.b. Verlagspostamt: 03Z035333 M 3400 Klosterneuburg

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AUTO BILD Österreich ist die einzige wöchentliche Autofachzeitschrift im Land. Eingebettet in AUTO BILD, Europas meistverkauftem Automedium, bietet AUTO BILD Österreich exklusive, fachlich fundierte Österreich-Berichterstattung und liefert einen kompetenten Einblick in die heimische Automobilwelt.

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OFFENSIV UND PASSIV Wenn wir schon der gesamten Kfz-Branche die Frage „Wozu Auto?“ stellen, dann auch unserem Herausgeber und einem weiteren Grandseigneur des Fachs. Helmuth H. Lederer und Werner Kraus analysieren die Problematik des einstigen Kult- und heutigen Streitobjekts. Mal sehr laut, mal sehr leise. enau genommen sollte diese Frage, die auch in breitenwirksameren Medien gestellt wird, lauten: „Wozu das Auto der anderen?“. Oder stellt jemals jemand sein eigenes Fahrzeug in Frage? – Ohne Auto geht’s nicht, genauer ohne „Mobilität“. Denn wie Fortbewegung letztlich in die verschiedenen Formen aufgeteilt wird, unterliegt einer stetigen Wandlung. Es gibt nicht nur ein Verkehrsmittel. Wesentlich ist also, ohne ideologische Scheuklappen „ein Miteinander“ zu finden.

Eines ist ja nicht wegzudiskutieren: Die Autos nehmen überhand. Allerdings gibt es eine Formel: 1 Prozent Wirtschaftswachstum bedeutet 2 Prozent mehr Mobilität. Da wir Wachstum brauchen – denn wer zahlt sonst diesen gewaltigen Schuldenberg zurück bzw. in 20 Jahren unsere Pensionen? – brauchen wir auch die Mobilität.

Doch warum ist das einstige Prestigeobjekt so in Verruf geraten? Ich betrachte das politisch-philosophisch: Wer sind die großen Gegner? Die „Kaderparteien“ sowie Gewerkschaft und die katholische Kirche. Die haben ihre Schäfchen gerne auf einem Platz zusammen, um sie zu beeinflussen. – Mit dem Auto, dem Individualverkehr, flutschen die davon, können flüchten. Der Kern der Problematik liegt für mich daher in der Urströmung in den Parteienlandschaften.

Eine Imagepolitur ist also angebracht – man muss einen Wolfgang Rosam nur arbeiten lassen und das Lobbying-Podium nicht für Funktionärsdarstellung missbrauchen! Und: Die Zukunft der Mobilität wird wohl nur durch Entflechtung der Arbeitszeiten funktionieren. Denn nicht nur Straßen, auch öffentliche Verkehrsmittel sind übervoll. Aber auch hier haben wir (noch) die großen Gegner Kirche und Gewerkschaft …

G

Helmuth H. Lederer, Herausgeber

ie Frage, der sich dieses Sonderprojekt widmet, betrifft meine Funktion als ÖAMTC-Präsident nur teilweise. Viel treffender als „Wozu Auto?“ fände ich darüber hinaus die Formulierung „Wozu Mobilität?“ oder aber „Wie Autos sinnvoll nutzen?“ Denn der hohe Stellenwert des Autos für die persönliche Mobilität – ebenso wie als Wirtschaftsfaktor – ist unbestritten. Der Primärnutzen als Fortbewegungsmittel und Transportmedium ebenfalls.

Aber die konstante Verfügbarkeit zeitigt auch Auswüchse wie unsinnige, exzessive oder sogar schädliche Verwendung. Die Interessengemeinschaft des ÖAMTC steht für sinnvolle Nutzung des Autos. Für gerechte Wahlfreiheit des jeweilig optimalen Fortbewegungsmittels – mag es Fahrrad, Auto oder Bahn sein. Vernunft und Ressourcenschonung stehen im Vordergrund und sollten Priorität haben.

Genauso wichtig ist das Eintreten der Autofahrerklubs dafür, dass das Auto leistbar bleibt. Sowohl für Menschen, für die es existenziell wichtig ist, als auch für jene, die es als Bereicherung ihrer Lebensführung sehen.

Denn das Auto ist Teil unserer technischen Kultur und Symbol räumlicher Freiheit. Autoritäre Bevormundungen bekämpfen wir und werden es auch weiter tun, ebenso politisch motivierte Aktivitäten.

Hoffen wir daher, dass gegenseitiges Verständnis eine vernünftige Nutzung des Autos weiterhin ermöglichen wird. Und dass Faktoren wie Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Lebensqualität im Vordergrund stehen – und nicht kleinlicher Hader und politisches Kleingeld.

Der ÖAMTC ist eine überparteiliche Interessenvertretung und stark genug, die Mobilitätsinteressen seiner Mitglieder erfolgreich und selbstständig zu vertreten – ohne das Gemeinwohl aus den Augen zu verlieren.

Halten wir es doch alle ein wenig mit diesen Zielen …

D

Komm.-Rat Dkfm. Werner Kraus, ÖAMTC-Präsident

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 7

DIE LUST AM AUTO Lust am Auto ist ein mehrdimensionaler Begriff. Sigmund Freud w端rde es anders definieren als Henry Ford, Maria Vassilakou anders als Niki Lauda. Nichts Neues also, Vergleichbares gab es schon in der Antike.

ie Lust am Schönen, am Schnellen, an der Beherrschung der Kraft, am Statussymbol und auch am Nutzen. Das ist auch bei der Begeisterung für edle Pferde, Rennkamele, Kampfelefanten usw. gleich ausgeprägt. Überdimensionierte Motorboote, Flugzeuge fallen in die gleiche Kategorie.

Also seit Tausenden von Jahren ein gleichartiges Verhalten. Es konnte sich aber nur eine kleine Schicht von Begüterten für sich dieses Vergnügen leisten. Und wurden dafür bewundert. Kaiser Franz Josef II liebte seine Pferde, suchte die besten aus und machte Verbesserungsvorschläge bezüglich seiner Kutschen. So wie eben heute ein Edelauto nach Kundenwunsch konfiguriert wird.

Gesellschaftlich akzeptiert!

D

Woher also dieser negative Unterton bei „Lust am Auto“? Heute kann der Möchtegern-Rennfahrer seinen Drittbesitz-GTI chiptunen, Billig-Breitreifen verpassen und einen Heckflügel montieren.

Ihm und seiner Clique gefällt’s, er kann sich damit verwirklichen, seinen Sozialstatus scheinbar verbessern und den bösen Chef vergessen. Der Maybach-Fahrer würde jede Ähnlichkeit im Verhalten entrüstet von sich weisen, aber prinzipiell ist’s gleich. Statt Chef ist es der Aufsichtsrat, am Parkplatz des Golfclubs gefällt das Gefährt, der Status wird bestätigt und er fühlt sich als toller Hecht, der es geschafft hat. Kein Grund daher, auf automobilen Pöbel herabzusehen.

Und verantwortungslos rasen? Das kann man mit einem 1er Golf und einem 7er BMW genauso.

Was jetzt? Lust am Auto gut oder schlecht? Wertneutral! Es sind immer die gleichen Bereiche, an denen der Mensch Freude hat, in diesem Fall die Geschwindigkeit. Warum das Auto so verteufelt wird, ist hier nicht einzusehen. Der Ausspruch eines Automobilmanagers „Die Autofahrer sind die heutigen Juden“ ist zwar dumm, hat aber eine gewisse Wahrheit.

Abgesehen davon, dass hier Unvergleichbares verglichen wird, Feindbilder sind meistens emotional entstanden, rationales Denken tritt in den Hintergrund. Im Fall der Autofahrer legitimiert es das Abkassieren und lenkt von der Unfähigkeit der Kommunen ab, funktionierende Konzepte zu entwickeln. Der Autofahrer ist Melkkuh und das personifizierte Böse, dem prinzipielles Schuldbewusstsein eingeimpft wird. Wenn Autofahren böse ist und die Lust am Auto verwerflich, was wird das Resultat sein? In unserer geografischen und wirtschaftlichen Struktur ist ein Auto oft unabdingbar. Wenn aber so negativ belegt und immer teurer, wird man versuchen, mit geringsten Kosten über die Runden zu kommen. Das bedeutet alte Autos, unsicher und ungepflegt und vor allem umweltschädlich.

Die Freude am Auto muss erhalten bleiben, einer sinnvollen Nutzung steht doch nichts im Wege.

Die Argumente der Grünen dieser Welt mögen in überfüllten Ballungszentren einen Sinn haben, aber auch da wären mehr Parkplätze und zukunftsträchtige Verkehrskonzepte ratsamer. Wenn zum Beispiel kein Wiener mehr ein privates Auto hätte, der wirtschaftliche Kollaps wäre unausweichlich.

Und dass manche sich jetzt aus schlechtem Gewissen einen großen SUV kaufen, ihre Fahrräder in die Natur bringen, dort beim Radfahren so richtig grün zu sein, ist Ironie. Dann schon lieber den neuesten MP3-Player in ein BlueMotion-Fahrzeug montieren, das ist ehrlicher, umweltfreundlicher und macht auch Spaß.

Die Problematik besteht darin, dass das Auto und seine Verwendung so viele Facetten aufweist.

Notwendigkeit, Umweltzerstörung, Prestige, Selbstbestätigung, Vergnügen. Die meisten sehen nur den für sie relevanten Bereich.

Seien wir doch froh, dass ein (derzeitig) nicht wegzudenkendes Produkt so vielseitig ist und optimieren wir die Positiva. Ein Auto kann so viel Spaß machen, lassen wir uns das doch nicht nur vermiesen. Sinnvolle Nutzung, ressourcenschonende Weiterentwicklung – das wird auch den fanatischsten Gegnern den Wind aus den Segeln nehmen.

Illustrationen: Thomas Kriebaum

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 8/9

GEMISCHTE GEFÜHLE Am Auto hängt, zum Auto drängt doch alles? Mitnichten, das Automobil scheint als Prestigeobjekt ausgedient zu haben. Noch ist es zwar Fortbewegungsmittel Nummer eins, bewegt die Menschen jedoch längst nicht mehr so emotional wie früher. Speziell junge Menschen messen dem Auto heutzutage wenig Bedeutung zu, von Kultstatus ganz zu schweigen. Doch Mobilität ist ein zentrales Thema – und die damit verbundenen Wertvorstellungen sind noch viel zu wenig erforscht. eit für sich selbst, körperliche Fitness, ein unbefristeter Arbeitsvertrag oder auch gut kochen können, sind die Statussymbole der Zukunft, so eine Studie der Berliner Strategieagentur Different, die im Sommer veröffentlicht wurde. Immaterielle Güter, die man nicht kaufen kann, nannten 2.000 Deutsche quer durch alle Altersschichten als erstrebenswert. Erst bei der Frage, welches spezifische Symbol den Status eines Menschen ausdrückt, nannten immerhin noch 48 Prozent das Auto an erster Stelle. Vor allem in Großstädten und bei jungen Leuten verliert das Auto an Reiz. „Neben den bekannten Gründen wie zu teuer, zu laut, zu umweltbelastend ist das Auto auch ein Stück weit zur Selbstverständlichkeit geworden“, so Universitätsprofessor Dr. Ralf Risser, Leiter von Factum, einer Mobilitäts- und Verkehrsforschungseinrichtung, „es wird immer mehr als Gebrauchsgegenstand wahrgenommen.“ Obwohl das eigene Auto nicht mehr das Nonplusultra ist, sind die Motive und Wertvorstellungen rund ums Auto relevanter als je zuvor. „Wir haben Auto und Verkehr 100 Jahre lang als technisches Gebiet und nicht als sozialwissenschaftliches und psychologisches Gebiet betreut“, erläutert Experte Risser. „Das heißt, es gibt nach wie vor zu wenig qualitative Studienergebnisse und daher fehlen empirische Daten.

Mobilität hat allerdings hohe Bedeutung, vor allem in Anbetracht der Alterung der Gesellschaft. Auch hinsichtlich Nachhaltigkeit ist es wichtig zu wissen, warum jemand fährt und welche Gefühle und Wertvorstellungen mit dem Auto verbunden sind.“ – Wir haben einige interessante Gefühlsbereiche mit dem Verkehrssoziologen Risser thematisiert.

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„Ein Fahrzeug vergrößert meine Möglichkeiten enorm.“ Verkehrssoziologe Ralf Risser will mehr soziologische Studien über Mobilität

Was macht das Auto nach wie vor attraktiv? „Ein Fahrzeug vergrößert meine Möglichkeiten enorm. Es verleiht mir die hundertfache Kraft, ich kann theoretisch jederzeit von A nach B, kann auch große Distanzen zurücklegen, ich bin schnell, es ist bequem, leicht, ich kann schwere Dinge transportieren … es bedient viele meiner Bedürfnisse. Und es gewährt mir eine gewisse Intimität, ich kann im öffentlichen

Raum meine Ruhe haben, es ist also auch mein verlängertes Wohnzimmer. Kein Wunder also, dass man immer noch so gern zum Auto greift, das zeigt die Tatsache, dass 50 Prozent aller Fahrten kürzer als fünf Kilometer sind.“ Wenn eine Ent-Emotionalisierung stattfindet, warum reagieren viele Autofahrer hinter dem Lenkrad dann so besonders emotional? „Es ist nicht das Auto, sondern die Situation an sich. Im Auto bin ich sozial isoliert, man fühlt sich wie zuhause und hält sich vielleicht weniger an die Regeln der Höflichkeit als auf der Straße, wo ich sofort mit sozialen Konsequenzen rechnen muss, wenn ich die Regeln breche und mich zum Beispiel vordränge. Und ich bin zumeist mit hohem Tempo unterwegs, da entsteht eine andere Verhaltensebene. Wenn jemand im Weg ist, reagiert man zornig und schneidet denjenigen oder hupt ihn an und sieht maximal einen gezeigten Finger. Der zwischenmenschliche Kontakt ist im Auto also gestört, Zeit und Raum spielen eine Rolle. Einerseits die Trennung durch die Karosserie, andererseits die kurze Kommunikationszeit aufgrund der Geschwindigkeit. Außerdem ist motorisiertes Fortbewegen stets mit der Vorstellung verbunden, dass ich schnell weiterkomme. Wenn ich dabei also behindert werde, ist das schlecht.“

„Vieles, was man an Gewohnheiten übernimmt, ist unreflektiert.“

„Der zwischenmenschliche Kontakt im Auto ist gestört.“

Warum betrachten manche das Auto nach wie vor als Teil von sich selbst? „Ich drehe den Prozess um: Man kommt über seine Umgebung auf diese Schiene, dass man sagt: ,Ich parke ums Eck‘, statt ,Mein Auto parkt ums Eck‘. Vielleicht ist man als Kind viel mitgefahren, der Alltag war auf das Auto aufgebaut, der Papa hat einem den Familienwagen anvertraut – und das war wahrscheinlich eine besondere Ehre –, dank Auto konnte man endlich in die Disco fahren … bei vielen ist es also automatisiert, dass sich sehr viel ums Auto dreht.“ Dient das Auto noch der sozialen Standortbestimmung? „Jedes Individuum strebt ja danach, dem anderen nicht unterlegen zu sein. Wenn man die Möglichkeit hat, das zu verschleiern, versucht man das auch. Früher war das mittels Auto noch eher üblich. Sich über das Auto zu identifizieren, hat sich aufgrund von Leasingmöglichkeit, Firmenautos und der veränderten Wahrnehmung gewandelt. Von einer gewissen Marke oder Modell auf den sozialen Stand des Halters zu schließen, hat sich also stark verwischt. “

„Das Auto verleiht mir eine gewisse Intimität.“

„Von Marke oder Modell auf den Status zu schließen ist heute schwieriger.“

Das Auto als Ausdruck meiner Persönlichkeit – gibt es das? „Maximal über Marken und – was ich selbst erlebt habe – Oldtimer bzw. gepflegte ältere Modelle. Ansonsten noch eventuell im SUV-Bereich. Hier gibt’s interessanterweise unterschiedliche Forschungsergebnisse. Einerseits sind SUV-Fahrer rücksichtsloser als andere. Andererseits werden SUVs vielfach von Frauen gefahren, weil sie sich darin sicherer fühlen. Für wissenschaftliche Erkenntnisse müsste man tiefergehende Einzelgespräche führen.“ Inwiefern beeinflussen Alter und Geschlecht unsere Gefühle gegenüber einem Auto? „Männer identifizieren sich eher über das Auto als Frauen. Die heutige junge Generation ist aber eben nicht mehr so versessen darauf. Und es ist anzunehmen, dass mit zunehmendem Alter der Blick aufs Auto nüchterner wird.“ • PEM «

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 10/11

BOSAL MARKUS LÄMMLI

COOL KOMBINIERT! MODERNE MOBILITÄT! Wer heute was auf sich hält und auf sich schaut, nennt ein Fahrrad sein Eigen. Doch selbst mit einem Elektro-Bike ist der Wirkungskreis begrenzt. Außer: Man besitzt Auto +Anhängevorrichtung + Fahrradträger. Dann ist grüne Bewegungsfreiheit nahezu endlos möglich.

Markus W. Lämmli präsentiert seinen famosen praktischen Fahrradträger

as Auspuff-Business schrumpft. Markus W. Lämmli, Sales Director Aftermarket von Bosal, verfolgt die Tendenz schon seit Längerem: „Seit über 10 Jahren verkaufen wir immer weniger Abgasanlagen, das ist grausam.“ Die Gründe sind für Lämmli einerseits die steigende Qualität der Fahrzeuge, andererseits das sinkende Interesse der Menschen am Auto an sich. Dennoch hat der Vertriebs-Profi leicht lachen. Denn in seinem Sortiment befinden sich auch zwei zweckmäßige Produkte, die voll im Trend liegen und deren Potenzial und Coolness er begeistert betont: Anhängevorrichtung und Fahrradträger.

D

Was daran so lässig ist, erklärt Lämmli anschaulich und humorvoll: „Bis vor etwa 10 Jahren waren Anhänger und Vorrichtung für Männer, die den Gartenabfall ihrer Frau auf den Mistplatz brachten. Das war Pflicht. Als Hobbys und Sport mehr Stellenwert bekamen und die Menschen dafür Geld und Zeit aufbrachten, mutierte der Anhänger zum Freizeitobjekt – für Pferde, Motorräder oder Oldtimer. Und plötzlich war eine Anhängevorrichtung nicht nur dienlich,

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 12

sondern machte sogar Freude. Toll, was sich mit so einem Zusatzhaken, der auf dem kleinen Stadtflitzer ebenso wie auf dem schmucken Cabrio angebracht werden kann, alles machen lässt!“ Zum Beispiel einen Fahrradträger draufzustecken.

Anstatt die Radln – wie früher üblich – mühselig und riskant auf dem Dach zu transportieren, lassen sie sich einfach und topsicher auf dem hinten angebrachten Fahrradträger befestigen. Jener von Bosal ist kinderleicht und in Sekundenschnelle montiert.

Zudem ist er zusammenklappbar und dadurch handlich und platzsparend zu verstauen, so er nicht gerade die Carbon-Esel transportiert. Und das nimmt stetig zu. „Denn wer will ständig dieselben Runden drehen? Irgendwann kennt man doch jede Strecke in der Umgebung! Und was gibt’s Schöneres, als zum Beispiel im Sommer mit einem schönen Cabrio an den Neusiedler See zu fahren, hinten drauf die Räder.

Man radelt eine feine Runde und cruist abends entspannt wieder zurück!“ Wer’s übrigens ganz besonders „grün“ will: Sogar für Hybrid- und Kompaktfahrzeuge hat Bosal spezielle Systeme! • RED«

CONTINENTAL ANDREA APPEL

WOFÜR CONTINENTAL Ein Reifen ist ein Reifen ist ein Reifen? Nein! Er macht mobil, doch wie sicher und dauerhaft, hängt von der Reifenqualität ab. rau Dr. Appel, Sie sind Marktführer in Österreich. Welche sind die Alleinstellungsmerkmale Ihrer Marken Continental und Semperit?

Man kann die beiden als Duo betrachten: Semperit als absoluter Marktführer bei Winterreifen, im Sommer durch ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bekannt. Continental wiederum hat sich als Premiummarke etabliert und bringt Technologieführerschaft und hohe Erstausrüstungskompetenz mit. Zudem ist Service für uns wichtig, den wir – als letzte vollwertige Marktorganisation – für beide Marken bieten. Das erlaubt hohe Flexibilität bei spezifischen Kundenwünschen.

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Stichwort Service. Da Sie All-Kanal-Politik betreiben: Wie können Sie sicherstellen, dass die Beratung im Internet gewährleistet wird ?

Wir beliefern selbstverständlich alle Kanäle, in denen der Kunde unsere Reifen erwartet. Das Problem des Internets ist jedoch, dass es ein reines Kaufportal ist – und kein Servicestandort. Wenn der Reifenhändler das Web nutzt, um beispielsweise Terminvereinbarungen einfacher zu gestalten, sehen wir das positiv. Der Reifen ist ein sehr technisches Produkt, bei dessen Kauf kompetent beraten und auch kompetent montiert werden soll.

Welche Gefahren birgt der digitale Vertrieb?

Dass der Kunde schlichtweg den falschen Reifen wählt. Für Reifen braucht man technisches

Knowhow. Da wir unsere Partner mit Technik- und Produktschulungen unterstützen, ist somit beim Händler oder Autohaus sichergestellt, dass der Kunde die für ihn bestgeeigneten Reifen erhält.

Wie relevant sind Reifentests, bei denen Sie stets Spitzenplätze belegen, für Vertrieb und Endverbraucher?

Für den Konsumenten ist das neben Reifen- und Autohändlern die wichtigste, weil unabhängige Informationsquelle. Wir hören immer wieder, dass Kunden mit dem Testergebnis in der Hand zum Händler gehen! Das hat also auch für uns eine hohe Bedeutung. Der Vorteil für den Vertrieb: Man kennt unsere Marken und weiß, dass und warum sie gut sind. So lassen sie sich einfacher, schneller und ohne wie bei No-Name-Produkten notwendige Argumentationen verkaufen.

„Mobilität ist ein menschliches Grundbedürfnis.“ Dr. Andrea Appel, Geschäftsführerin Continental & Semperit

Das Produkt Auto litt in letzter Zeit an Imageverlust.

Können Sie zur Verbesserung beitragen?

Reifen- sowie Fahrzeughersteller haben natürlich die Pflicht, möglichst ressourcenschonend zu produzieren. Weiters setzen wir sehr stark auf Sicherheit und Haltbarkeit und versuchen, diese stetig zu steigern. Das trägt auch zum Imagegewinn bei!

Schließlich ist Mobilität ein menschliches Grundbedürfnis.

Wir sind eine Gesellschaft mit vielen Freiheiten – und wir sollten uns nicht zu sehr einschränken und uns die Freiheit nehmen, beweglich zu sein. • RED «

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 13

VOM MOBILEN ABENTEUER ZUM KUNSTPHÄNOMEN Das Automobil. Unabdingbarer Gebrauchsgegenstand, Statussymbol, Objekt der Begierde. Lebensretter. Todeskarosse. Die Auseinandersetzung mit dem Mythos Auto in der Kunst findet sparsam und gleichzeitig auf beeindruckend intensive Weise statt. ie „Motorkutsche“ wurde bald nach ihrer Erfindung zu einem eklektischen, wenngleich dem wichtigsten Fortbewegungsmittel – und gleichzeitig zum rasant wandelbaren Exoten in Bezeichnung, Design und Zweckdienlichkeit. Bereits bei den ersten Modellen wurde die in historischer Relation stets hochmoderne Verarbeitung bewundert, während die Anzahl jener, die ob fehlender Sicherheitsgurte in den Tod rasten, geradezu groteske Ausmaße annahm. Diese Dichotomie zwischen Fluch und Segen, zwischen verführerischer Ästhetik im kontemporären Design und verrostendem Schrott der Zukunft ist es auch, welche in der Kunst ihren größten Ausdruck findet. Das Auge des Künstlers ist stets wachsam und so verwundert es kaum, dass die Auseinandersetzung der hohen Künste mit dem Kunstwerk Automobil seit jeher überwiegend kritisch ausfällt; sei dies nun durch Kurzfilme über brennende Autos, schockierende Fotoserien an Unfallorten oder Porträts von Endlos-Staus in smogverhangenen Innenstädten. In diesem Kontext ist offensichtlich, dass das Auto in der Kunst vorrangig auf den Bühnen der Popkultur die größten Begeisterungsstürme erzielt. Das Kultobjekt Auto wird seit Generationen in Songs, Filmen und Literatur als integrativer Teil der eigenen Geschichte zelebriert, zärtlich bis verwegen, und somit parallel dazu in das Zentrum einer sich stets wandelnden Kulturgeschichte geführt.

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„Ein aufheulendes Auto … ist schöner als die Nike von Samothrake.“ Filippo Marinetti im 1909 publizierten „Manifest des Futurismus“

Andy Warhol ist zweifellos einer der berühmtesten Künstler des 20. Jahrhunderts. Und Warhol ist bis heute einer der wichtigsten Repräsentanten der kritischen Symbiose von Kunst und Auto. Die partiell intensive Vernetzung von Automobilindustrie, Kulturgeschichte und Kunst zeigt die Historie auf ironische Weise: Am 20. Februar 1909 publizierte die französische Tageszeitung Le Figaro das „Manifest des Futurismus“ von Filippo Marinetti. Darin erklärte der Futurista unter anderem, „daß (sic!) sich die Herrlichkeit der Welt um eine neue Schönheit bereichert hat: die Schönheit der Geschwindigkeit. Ein Rennwagen … ein aufheulendes Auto … ist

Erwin Wurm, Fat convertible, 2005 mixed media, 130 x 469 x 239 cm Private Collection / Photo: Studio Wurm

schöner als die Nike von Samothrake.“ Noch heute berufen sich viele Autohersteller begeistert auf diese mittlerweile legendären Worte, welche auch einem Manifest der Automobilindustrie gleichzusetzen sind, zumindest aber jenem des Rennsports. Der Geschwindigkeitsfanatiker Marinetti sollte schon in jungen Jahren auf einer wahren Spritztour seinen Wagen in einen Graben lenken und damit Andy Warhol 1962 zu dessen epochalem Werk „Optical Car Crash“ inspirieren.

Für das 1975 gegründete BMW Art Car Project benützte Warhol das Auto als Hochgeschwindigkeitsleinwand, auf welcher alle Farben und Linien verschwinden. 1986 gab die Daimler Kunst Sammlung eine Bildserie in Auftrag, für die Warhol 80 Siebdrucke ausgewählter Mercedes-Modelle hätte anfertigen sollen. Sein verfrühtes Ableben im Jahr darauf ließ die Serie mit lediglich 35 Originalen unvollständig bleiben. Unter dem Namen „Cars“ wurde diese dennoch zur weltweit berühmtesten Symbiose zwischen Auto und Kunst. Beheimatet im Mercedes-Benz-Museum Stuttgart, waren Exponate von Cars zuletzt neben der hauseigenen Art & Stars & Cars-Präsentation auf den wichtigsten Ausstellungen rund um den 125. Geburtstag des Automobils im Jahr 2011 zu sehen; so auch in der Wiener Albertina (2010), bei der „Car Culture“ in Karlsruhe und bei „Fetisch Auto“ im Basler Museum Tinguely.

Die stets wiederkehrende Frage, warum das vielfach als wichtigstes Kulturgut des 20.

Jahrhunderts bezeichnete Automobil verhältnismäßig selten in den Ausstellungshallen der hohen Kunst parkt, trifft auf eine Vielzahl von Erklärungen. Zum einen sei das Auto aufgrund dessen zentraler Positionierung als Alltags- und Gebrauchsgegenstand der Gesellschaft für die Mehrheit von Künstlern nicht von allzu großem Interesse. Als weiterer Grund wird angeführt, dass Chrom und Stahl sowie bis zur Perfektion ausgearbeitetes Design und Motorleistung wenig Fläche für ergiebige künstlerische Reflektionen bieten würden. Nicht zuletzt wäre auch die vor allem in Deutschland schier übermächtige Autolobby nicht explizit an kritischen Auseinandersetzungen interessiert.

Eine kraftvolle Ausnahme stellt dabei das Museum Tinguely in Basel dar. Benannt nach dem kinetischen Künstler Jean Tinguely, fand 2011 eine orgiastisch inszenierte Ausstellung rund um das Kultobjekt Auto statt. „Das Auto stellt vielleicht die einzige magisch-mythische Mitte der Gesellschaft dar, über alle geografischen, staatlichen, nationalen, religiösen und soziokulturellen Grenzen hinweg“, so ein Zitat im Ausstellungskatalog. Und dergestalt wurden die Licht- und Schattenseiten des Automobils von 80 Künstlern in verschiedensten Herangehensweisen dargestellt. Darunter freilich auch von Tinguely selbst, der ebenso begeisterter Motorist wie berüchtigter Unfallpilot in Personalunion gewesen war.

Der österreichische Künstler Erwin Wurm lieferte mit seiner Skulpturenserie „Fat Cars“ einen vorläufigen Höhepunkt der anspruchsvollen Interaktion zwischen Kunst und Auto. Dabei werden die Vermenschlichung des Autos und die Gleichsetzung von perfektem Design und makellosen Körpern thematisiert. Durch extensive Materialaufschichtung mittels Polyester werden reale Automodelle ihres ursprünglichen Designs verlustig und zu fetten Autos – der schlanke metallische Korpus wird zu einem optisch weichen, einem plastisch unbeweglichen Objekt. Eines der wohl drastischsten Beispiele dabei ist das rote Porsche Cabrio (Wurm selbst war früher Porsche-Fahrer). Der ideale Körper verformt sich in Wurms Skulpturenreihe durch detailgetreu geformte Fettpolster in eine oft belächelte Groteske, ein nur allzu menschliches Phänomen.

Warhol über den M1: „Ich habe versucht, Geschwindigkeit bildlich darzustellen.

Wenn ein Auto wirklich schnell fährt, verschwimmen alle Linien und Farben.“

„Vielleicht die einzig magischmythische Mitte der Gesellschaft.“ Zitat über das Auto in einem Ausstellungskatalog

Die unzähligen Facetten des Kunstkosmos Auto beeinflussen künstlerische Arbeiten seit der Motorisierung der Menschheit. Die individuelle Bewegungsfreiheit durch das Kraftfahrzeug erfährt durch die kraftvolle Freiheit der Kunstbewegungen (bzw. in sämtlichen Ausdrucksformen der Kunst) andauernd innovative Interpretationsformen. Ob nun durch wertvolle Synergien oder durch kritische Auseinandersetzung setzen so Künstler wie Automobilhersteller mit sämtlichen kontemporären Techniken für jede Generation neue Meriten des Zeitgeistes. • Alexander Schwarz-Hönigmann«

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 14/15

EINFACH SAUSCHNELL Lässig, dynamisch, authentisch, erfolgreich. Marcel Hirscher ist einer der begehrtesten und coolsten österreichischen Sportler. Frönt neben dem Schifahren auch dem Motorsport. Der mehrfache Weltcupsieger über seine Auto-Affinität und deren Interpretation durch die Regenbogenpresse. ennfahren ist seine Leidenschaft. Auf Schiern sowieso. Aber auch Motocross-Maschine, Kart oder Sportwagen fährt er gern ans Limit. Marcel Hirscher hat daraus nie ein Hehl gemacht. Als der Schistar im vergangenen Jahr einen über 500 PS starken Audi R8 zu Schrott fuhr, schlachteten Boulevardmedien den glimpflich verlaufenen Unfall nach allen Regeln des Sensationsjournalismus aus. Rasch wurde der Weltcupsieger und Weltmeister als Raser abgestempelt, flugs waren Parallelen zu den Unfällen von Rudi Nierlich und Hermann Maier gezogen. Dass der 24-jährige Salzburger bei jenem Unfall und generell auf öffentlichen Straßen sehr moderat unterwegs ist, wurde großzügig unter den Tisch fallen gelassen. Hirscher war mehr als überrascht und zog daraus seine Lehren. Die Lust an (vor allem schönen und schnellen) Autos hat er deshalb nicht verloren.

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Über Ihren Unfall mit dem Audi R8 wurde vergangenes Jahr beinahe mehr und vor allem aufgebauscht Falsches geschrieben als über Ihre sportlichen Erfolge. Ihre Reaktion darauf unter anderem: „Es zeigt sich, dass ,good news‘ weniger beliebt sind als ,bad news‘.“ Woran, glauben Sie, liegt das?

Da kommt viel zusammen. Sensationslust, Neid, … Fakt ist, dass ich alles richtig gemacht habe, das ist für mich das Wichtigste. Aus dem Echo durfte ich viel lernen. Zum Beispiel über Medien, ihre Absichten.

Deshalb bin ich in den Social Media auch sehr aktiv. Da braucht kein Journalist etwas zu interpretieren oder nachzuerzählen. Hier kann ich authentisch über mich berichten.

Ganz ehrlich: Was erweckt bei Ihnen mehr Aufmerksamkeit: gute oder schlechte Nachrichten?

Sowohl als auch. Positive bringen Faszination und Begeisterung, negative negative Gefühle. Doch bei dieser Geschichte hat mich letztlich weniger die mangelnde Qualität gestört als die Unwahrheiten.

Sie haben damals betont, dass Sie auch Fahrtrainings machen. Gibt Ihnen das einen besonderen Kick, wenn Sie ein Auto beherrschen, noch dazu ein starkes?

Ich fahre eben gern Auto und wenn ich etwas gern tue, möchte ich es auch gut können. In dem Zusammenhang ist Kick aber nicht das richtige Wort. Es geht um das Vermögen eines Autos. Die Faszination ist es beispielsweise, die Kurvengeschwindigkeit mit einem R8 zu erhöhen und dennoch auf der sicheren Seite zu bleiben.

„Im Sommer RS5, im Winter RS6. Mehr Platz im Kofferraum für mein ganzes Material.“

Audi-Testimonial Marcel Hirscher auf die Frage, welchen Audi er derzeit fährt

Motocross, Formel I, Kajakfahren zählen zu ihren Hobbys – sind Sie eigentlich ein Adrenalinjunkie? (lacht) Nein, sicher nicht. Wenn ich alles so mache, wie ich mir das vorstelle – und meistens gelingt mir das auch – geht es mir nicht darum, die Grenzen zu überschreiten, um in einen Gefahrenbereich zu kommen und dadurch „Adrenalin zu spüren“. Ich versuche, durch optimales Material und ständiges Lernen mein Eigenkönnen zu steigern und so meine Grenzen zu erweitern.

© ATOMIC Austria GmbH/(Jürgen Skarwan)

Apropos optimales Material: Über den R8 haben Sie unter anderem gesagt: „Power ohne Ende, dennoch beherrschbar, außerdem optisch ein Traum …“ – Wie wichtig ist Ihnen das Aussehen eines Autos?

Aussehen, die Optik, ist mir generell wichtig. Ich weiß, was mir gefällt. Bei Autos genauso. Audi hat ein Image, das sich auch im Design wiederfindet, und das taugt mir brutal und passt auch zu mir … behaupte ich mal (lacht).

Was zählt mehr: Das Design oder die Kraft unter der Motorhaube?

Für mich als sportlicher Fahrer schon die Kraft, aber es sollte eine Einheit bilden.

Ein sportlich motorisiertes Auto soll also auch so aussehen, dann ist es perfekt.

In einem Ihrer Interviews war mal zu lesen „Ich lege auf der Straße schlichtweg darauf Wert, sicher von A nach B zu kommen, wie jeder andere auch.“ Klingt bisher aber irgendwie nicht so, als wäre Ihnen nur Sicherheit wichtig …

Nicht nur, aber in erster Linie schon. Ich bekomme auch nie Strafzettel, das hat seinen Grund. Ich mag mein Leben, warum sollte ich es – und das anderer Menschen – aufs Spiel setzen? Nein, das ist nicht meine Natur.

„Aussehen, die Optik, ist mir generell wichtig.

Ich weiß, was mir gefällt.“

Könnten Sie sich ein Leben ohne, egal welches, Auto vorstellen?

In meinem Leben sicher nicht. Dann könnte ich meinen Beruf und alles, was damit zusammenhängt, nicht ausüben. Ich fahre rund 60.000 Kilometer im Jahr – mittlerweile absolviere ich allerdings die meisten Fahrten auf dem Beifahrersitz meines Medienberaters.

Schi-Idol Hirscher über die Relevanz des Autodesigns

Das Auto hat mittlerweile auch den Ruf des Umweltverschmutzers. Kaum jemand steht dazu, vor allem zu einem sportlichen, obwohl viele gern eines hätten und führen. Wie sieht’s bei Ihnen aus?

Ich bin motorbegeistert, und dazu steh’ ich. Ich bin allerdings auch ein Naturmensch und denke viel über Umwelt und Klimaveränderung nach. Es wird zwingend energiesparendere, umweltfreundlichere Motoren brauchen und ich hoffe, dass es die auch bald gibt. • PEM «

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 16/17

CRÉATIVE TECHNOLOGIE ALS WEGWEISER FÜR DIE ZUKUNFT Die Wirtschaft benötigt Kreativität, Potenzial und engagierte Unternehmertypen. Dazu leidenschaftliche begeisterte Mitarbeiter, bei denen die Augen bei der Arbeit glänzen. Cornelius Grzimek, neuer Generaldirektor von Citroën Österreich, geht beispielgebend voran, mit der Marke Citroën Motivation und Leistung für Handel und Importeur gewinnbringend zu verbinden.

Zweifacher Sieger in der Kategorie Vans: der C4 Picasso

Der Citroën DS5 war der erste DieselHybrid der Welt

CITROËN CORNELIUS GRZIMEK in nachhaltiges Autovertriebsmanagement sichert die Lebensgrundlage von Unternehmen und deren Mitarbeitern. Umweltargumente zählen zu den Treibern des Erfolges und kreatives Design zu den Benefits für den Fahrzeugnutzer.

Citroën verbindet innovative Technologien und kreatives Design in seinen einzigartigen Modellen.

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Freunde der Marke Citroën – und diese Community ist groß – schätzen die Modelle der Marke, deren Fahrzeugarchitektur für mehr Platz bei gleichzeitig niedrigerem Gewicht sorgt, was in geringem Verbrauch und damit verbundenen niedrigen Emissionen resultiert. Die hohe Wertschätzung, die den Fahrzeugen von Citroën entgegengebracht wird, zeigt sich auch in den Auszeichnungen. Der neue Citroën C4 Picasso, der erst seit Juni auf dem Markt ist, wurde bereits zweifach zum Sieger in der Kategorie Vans gekürt. Dies ist nicht zuletzt auf die enorme Variabilität des Fahrzeuges zurückzuführen, die mit hohem Komfort, viel Platz und Fahrfreude verbunden ist.

Citroën steht seit jeher für Mobilität und modernste Technologien und kombiniert diese mit hohem Umweltbewusstsein. Citroën war Innovator mit dem FAP Partikelfilter, der die Partikelemissionen der Fahrzeuge mit Dieselantrieb erstmals in der Automobilgeschichte auf beinahe null senkte. Im Bereich der Hybrid-Antriebe baute Citroën den ersten Diesel-Hybrid der Welt. Die bestehende DieselHybrid-Technologie der Marke – HYbrid4 – wird bereits beim Citroën DS5 eingesetzt. Und die gerade in Entwicklung befindliche Technologie Hybrid Air setzt auf einen zusätzlichen Druckluftspeicher zur Verbrauchsreduktion und könnte 2016 schon in Serienmodellen Anwendung finden.

Doch auch in der Verbesserung bestehender Antriebssysteme setzt Citroën seit jeher Maßstäbe.

Citroën weist einen der niedrigsten Flottenverbrauchswerte aller Hersteller auf. Zusätzlich gelang es Citroën, mit der neuesten Diesel-Technologie BlueHDi, hohe Leistung, Sparsamkeit beim Verbrauch und Umweltbewusstsein miteinander zu verbinden. Die mit den neuen Modellen Citroën C4 Picasso und Citroën Grand C4 Picasso verfügbare 2-Liter-Motorisierung ermöglicht neben geringen CO2-Emissionen die dauerhafte Eliminierung von Stickoxiden. Durch das innovative und eigens von der PSA-Gruppe entwickelte SCR-System (Selective

Catalytic Reduction) erfolgt durch den Zusatz einer Flüssigkeit aus Wasser und Harnstoff eine chemische Reaktion, welche die Stickoxide in Wasserdampf und Stickstoff verwandelt. Beide sind unbedenklich. Damit erfüllt die BlueHDi-Technologie bereits heute die Euro-6-Norm.

Um auch aktuellen politischen Entwicklungen und Trends zu begegnen, setzt Citroën auf das, was die Marke am besten kann: kreative Technologien und attraktive Autos. Cornelius Grzimek blickt den Trends positiv entgegen: „Wir haben eine breite Modellpalette, welche vom Einstiegsmodell C1 bis zu leichten Nutzfahrzeugen bis 3,5 Tonnen reicht. Durch die ständige Weiterentwicklung unserer Fahrzeuge und Antriebssysteme sind wir für zukünftige Anforderungen an Automobile bestens gewappnet.

Auch dem Trend des Carsharings, das gerade in urbanen Räumen eine attraktive Mobilitätsalternative darstellt, steht Citroën offen und positiv gegenüber. Dem CarsharingAnbieter Flinkster wurden bereits 50 Citroën DS3 verkauft.“

Cornelius Grzimek:

„Wir sind für zukünftige Anforderungen an Automobile bestens gewappnet.“

„Die Zufriedenheit der Händler ist mir ein großes Anliegen.“

Der lokalen Wirtschaft frische Impulse zu verleihen, ist ein weiterer Leitgedanke von Cornelius Grzimek. Ausgestattet mit viel Detailkenntnis im europäischen Marktszenario und dank langjähriger Erfahrung als Leiter der Niederlassungen, knüpft er an bestehende Strukturen an. 41 Händlerpartnern mit in Summe 115 Verkaufs- und Servicepunkten im Land traut er neue Markterfolge zu, die dazu beitragen, umweltgerechte und gleichermaßen preiswerte Fahrzeuge zu vermarkten. „Wir können uns in den Markt nicht hineinsparen. Die Zufriedenheit der Händler ist mir ein großes Anliegen. Auto verkaufen muss Spaß machen und Geld verdienen darf keine Schande sein.

Citroën hat gut eingepreiste Modelle, kreative Werbung und ist auf dem Gebiet der Technologien seit jeher Innovator.

Das alles birgt großes Potenzial, das wir nutzen sollten!“, so Grzimek. • LUS «

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 18/19

DIE EIGENEN VIER WÄNDE Jahrhunderte hindurch stürmte die Automobilindustrie von Erfolg zu Erfolg.

Jetzt funktionieren die alten Geschäftsmodelle nicht mehr. Eine Branche, die sich angeblich im Umbruch befindet. Ist das wirklich so?

as Verhältnis der Österreicher zu ihren Autos ist nicht normal. War es nie. Nun mag man einwerfen, dass auch die Deutschen ähnlich ticken – aber das ist keine Entschuldigung. Lange Zeit hindurch dachte man, dass ein Österreicher den „Motorwagen mit Verbrennungsmotor“ erfunden hat. Ein Irrtum. Denn Siegfried Samuel Marcus, dem diese Erfindung gelang, lebte zwar überwiegend in Wien – war aber Deutscher. Doch bei derartigen historischen Unschärfen darf man nicht kleinlich sein. Viel bedauerlicher ist die geistige Schlichtheit, die uns befällt, sobald es um den fahrbaren Untersatz geht.

In diesem Zusammenhang scheint uns jegliches Augenmaß abhanden gekommen zu sein.

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„Mittlerweile gehört das schlechte Gewissen zur Grundausstattung eines Autos.“

Dass wahrscheinlich ganz Österreich auf den Vordersitzen seiner Wagen Platz nehmen könnte und alle Rücksitze unbenutzt blieben, mag man noch mit Schlagworten wie Individualität und Freiheit erklären. Dass sich aus dem Verkehrsfunk die vertrauten Namen nie gesehener Orte als Verkehrsnetz wie eine zweite Wirklichkeit über das Land legen, ist schon beunruhigender. Österreich hat übrigens das drittdichteste Autobahnnetz in Europa. Pro Million Einwohner durchziehen 262 Kilometer Autobahnen und Schnellstraßen die Alpenrepublik. Das ist doppelt so viel wie der EUDurchschnitt. Nur in Slowenien und Spanien gibt es pro Million Einwohner mehr Autobahnkilometer.

Pro Tag steht das Auto durchschnittlich 23 Stunden still – und wird nur 35 Kilometer bewegt. 219 Tage im Jahr stehen wir im Stau. Das Auto ist nach der Immobilie der größte private Kostenfaktor. Mehrere Tausend Euro zahlt der Österreicher in seinem Leben allein für Sprit. Wahnsinn eigentlich. Natürlich sind all diese Zahlen nicht ganz spurlos an uns vorübergezogen.

Mittlerweile gehört das schlechte Gewissen zur Grundausstattung eines Autos. Da ringt der Kopf mit dem Bauch, die Vernunft mit dem Vergnügen. Abgesehen von einigen Elektro-Experimenten nehmen die Autokonzerne diesen inneren Monolog kaum wahr. Fast alle ihrer Neuentwicklungen werden schwerer und schneller, als sei das ein Naturgesetz. Mit großem Werbeaufwand reden sie uns ein, dass das Leben nur im SUV zu ertragen sei. Und das in einer Zeit, in der immer mehr Menschen die Überflussgesellschaft, in der sie aufgewachsen sind, infrage stellen. Und in der uns das Schicksal der Dinosaurier doch gelehrt haben sollte: Größe allein garantiert keinen Erfolg.

Doch egal ob groß oder klein – es muss immer noch etwas dran sein am Reiz der individuellen Mobilität, des demokratisierten Vorwärtskommens. Der deutsche Verkehrspsychologe Hardy Holte sieht den fahrbaren Untersatz als „Werkzeug" des Menschen und erklärt in seinem Buch ‚Rasende Liebe‘ Folgendes: Früher habe es Feuerstein, Pfeil und Bogen gegeben, heute sei das Auto das „Jagdgerät“. Gebaut zum Beispiel für die Jagd nach Arbeit. Vielleicht auch zu gebrauchen als Emanzipationsmaschine, vor allem für die Frau. Nun, bitte sehr, dann soll es eben so sein. Ich jedenfalls bleibe ein Fan des fahrbaren Untersatzes. Das Auto ist zwar nicht mehr für jeden Statussymbol, aber nach wie vor Statement – und sei es ein

Elisa Gregor macht sich Gedanken über das Wohnen auf Rädern

Anti-Statement. Dieses Ding auf vier Rädern, eigentlich nur Fortbewegungsmittel, ist nach wie vor eine Selbstbespiegelungsmaschine – die auch bei Ablehnung funktioniert. Geht es ums Auto, geht es ums Ich. Wie ich mich sehe. Wie ich gern gesehen werden würde. Wie ich die Welt sehe. Es ist eine Sänfte für das anspruchsvolle Selbst – lustigerweise heute mehr denn je. Wer hätte das gedacht? Das Auto zeigt ganz deutlich, wie vielfältig und verändert die Ansprüche an die eigene Individualität geworden sind.

Denn der fahrbare Untersatz ist zum Kleinod geworden, zum urbanen Biotop für Stadtmenschen, zum Rückzugsgebiet von der lärmenden City, von der globalisierten Welt. Im eigenen Auto darf ich machen was ich will: mir die Musik selbst wählen oder das Radio laut drehen. Ich kann singen und fluchen oder Selbstgespräche führen. Anders als in der U-Bahn ist da niemand, dessen Wurstsemmel ich riechen oder dessen Telefonat ich zuhören muss. Das Auto ist mein Refugium. Mails beantworten? Ha, nicht möglich.

Anrufe annehmen? Bei Unlust kann ich ein Funkloch vortäuschen. Und höre mir lieber die CD mit dem Hörbuch an. My Car is my Castle.

Wussten Sie schon?

23 Stunden am Tag steht das Auto durchschnittlich still 35 Kilometer wird es durchschnittlich pro Tag bewegt 219 Tage im Jahr stehen wir im Stau

Ja, so weit ist es gekommen. Bei so viel Öffentlichkeit ringsum ist das Auto heute mehr Zuflucht als je zuvor. Und der Mensch darin besonders bei sich. Der Sitz hinter dem Lenkrad ist ein Ort der Besinnung geworden, die Gedanken sind frei. Ausgerechnet das Auto, das den Alltag der Massen beschleunigte, dient so der Entschleunigung; das ist seine neueste Verführung. Wer im Zeitalter der Billigflieger mit dem Auto fährt, ist ursprünglicher unterwegs. Auf einer Autofahrt gibt es Berge und Täler, Steigungen und Gefälle, Kurven und Geraden, Tankstopps und Mautpassagen. Und das herrliche Gefühl, dass man für sich ist. Manchmal einfach sein muss. Im Paralleluniversum. Der Ich-zentrierte, moderne Zeitgenosse braucht ein blechernes Refugium, um sich eine Auszeit vom eigenen Ego zu gönnen. Der von Arbeit und zwischenmenschlichen Beziehungen zermürbte Zeitgenosse wiegt sich in der Illusion, das Treiben der großen weiten Welt vor der Autotür lassen zu können. Das eigentliche Geheimnis des Autos wird spätestens dann deutlich: Man ist zwar nicht zu Hause, aber in seinen eigenen vier Wänden. • GRE «

„Der Sitz hinter dem Lenkrad ist ein Ort der Besinnung geworden.“

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 20/21

DEN SCHATZ DES AUTOMOBILS NEU ENTDECKEN Neue Informationsformate unterst체tzen die Neugier nach Automobilit채t.

Dabei geht es um ein einzigartiges Beziehungsgeschehen zwischen Technik und Emotion.

CASTROL PETER SPATZIERER echnik und Emotion = Auto! „Über diese Kombination erhalte ich mir – unternehmerisch wie privat – meine Freiheit“, positioniert sich Ing. Peter Spatzierer, Geschäftsführer von Castrol Austria GmbH pro Automobil. „In den 26 Jahren“, in denen der Tribologe in der Schmierstoff- und damit Autowelt arbeitet, „hat sich viel mit der Automobilität geändert.“ Wohlfühlfaktor, Zuverlässigkeit, Sicherheit, Umweltverträglichkeit!

Der Kreis schließt sich mehr und mehr in Richtung Lebensqualität.

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Forschungszentrum CERN Conseil Européen pour la Recherche Nucléaire) neu zu definieren. „Bei zahlreichen Autofahrern ist diese Neugier bereits wieder entfacht. Viele Menschen suchen gerade in schwierigen Marktverhältnissen einen sicheren Halt und wissen jedoch oft nicht mehr, an wen sie

„Ohne individuelle Mobilität käme uns das Gespür für Visionen abhanden.“

Das wiederum deckt sich mit dem Produkt Schmierstoff, von Castrol traditionell mit Emotion verbunden. „Mit Geradlinig- und Begeisterungsfähigkeit kommen wir wieder zurück zum Faktor Zuverlässigkeit!“ Weil es dabei auch um ein einzigartiges Beziehungsgeschehen zwischen Technik und Mensch geht, „haben wir es mit etwas besonders Wertvollem und Kostbarem zu tun – einem Schatz in goldenen Flaschen“, so Spatzierer unter Verweis auf sein traditionell im Autobusiness bestens beleumundetes Vermarktungskonzept.

Castrol will nun mit fünf herausragenden Projekten dazu beitragen, diesen Schatz des Automobils neu zu entdecken: zum Ersten durch eine Neuformulierung des Schmiermittels Castrol Edge, zum Zweiten durch eine Überarbeitung und Neupositionierung von Castrol Magnatec, zum Dritten durch die neue Initiative für freie Werkstätten mit Castrol Service Plus, um den Abstand zur Fachwerkstätte zu verkleinern, zum Vierten durch die Erlebniswelt mit Castrol, die mit Formel 1, Deutsches Tourenwagen Masters & Truck GP am Red Bull Ring, Fußballevents, Schiffsreise begonnen hat, zum Fünften durch das von langjährig geschulten Menschen getragene Vermarktungspaket.

Zurück zum Ursprung. Laut Peter Spatzierer sind die Produkte und Vermarktungspakete im Wirkungskreis Automobilwirtschaft traditionell gut angenommen worden. Zeitgleich mit dem Autosalon 2014 in Genf wird dort eine Innovation bei PkwMotorenölen vorgestellt, dessen technische Ausführungen zum Ziel haben, die Zuverlässigkeit und vor allem die Leistung des Produktes Schmierstoff im Gravitationsfeld der Umwelt (im schweizerischen

Peter Spatzierer über Auto fahren heute

sich wenden können, um umweltgerecht zu agieren.

Die Aktion ist für Kunden/Verbraucher gedacht, die wieder einen Zugang zum logischen Produkt finden wollen“, erläutert Spatzierer, „sowie für jene, die den Kontakt zum ursprünglichen Lieferanten verloren haben.“ Zusätzlich bedarf es jedoch spezifischer Angebote, um speziell neu im Markt aufgestellte Unternehmer anzusprechen. Geschilderte Projekte zeigen laut Spatzierer die Bandbreite der Bemühungen im Castrol-Konzern auf: von der konkreten Einzelbetreuung bis hin zum gemeinsamen Unterwegssein im Markt in der Überzeugung, Mobilität moderner Form mit Hilfen, Anregungen und Impulsen gestalten zu können. Spatzierer vernachlässigt bei allen diesen Ausführungen nicht die Gewichtung ökologischer Umwelten, die wir den künftigen Generationen hinterlassen müssen. Er redet aber auch über soziale Umwelten, die wir Menschen zum Erfolg im Leben brauchen. „Ohne individuelle Automobilität käme uns der Möglichkeitssinn, das Gespür für Visionen, abhanden.“ Automobile Zukunft darf sich nicht verdunkeln.

Zunehmende gesellschaftliche Ermüdungserscheinungen, die sich in verschiedenen Krankheitsbildern ausprägen, dürfen uns nicht in der Gegenwart einschließen. „Wir brauchen keinen anderen Globus“, drängt Spatzierer darauf, Missstände in einer Zeit, die aus den Fugen geraten scheint, aufzuzeigen: „Apokalyptisches Denken enthüllt vielleicht Probleme, löst sie aber nicht. Diese Erkenntnis verführt nicht zum Ressentiment, sie mündet auch nicht in Resignation, erst recht nicht in Zynismus.

Die Rede von der Umweltbelastung allein durch das Automobil motiviert zum Handeln, schließlich gilt es, den Schatz des Automobils immer wieder neu zu entdecken.“ • LUS «

Ing. Peter Spatzierer, Geschäftsführer Castrol Austria

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 22/23

Das Team der CarGarantie Österreich v. l. n. r.: Bogdan Strobl (Distriktleiter Nord), Marcela Fekete (ServiceCenter), Nenad Gajič (Garantiebearbeitung), Kinga Szöke (ServiceCenter), Peter Tanczos (Garantiebearbeitung), Agnieszka Witek (ServiceCenter), Daniel Benčik (Garantiebearbeitung), Peter

MIT SICHERHEIT GARANTIERT AUCH MORGEN MOBIL Das Auto bietet immer noch die größtmögliche individuelle Mobilität. Damit diese Mobilität auch im Notfall erhalten bleibt – dazu trägt CarGarantie maßgeblich bei. Bei Neu- und Gebrauchtwagen. Mit maßgeschneiderten Modellen und persönlicher Betreuung. So bleibt mobil sein einfach und angenehm. eider gibt es immer wieder Negativschlagzeilen zum Thema Auto und der wachsenden Mobilität. Doch diese Diskussion scheint völlig überholt. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass das Auto immer noch die größtmögliche individuelle Mobilität für die Menschheit bedeutet und die unglaublichen technischen Weiterentwicklungen stetig voranschreiten.

Nicht nur die Sicherheitsaspekte beim Fahrzeugbau wurden permanent optimiert, sondern auch die Umweltverträglichkeit wurde enorm verbessert. Zudem ist die gesamte Automobilbranche ein unverzichtbarer Wirtschaftsfaktor, der nicht nur im Hinblick auf Hersteller und Importeure, sondern auch auf Zulieferer- und Dienstleisterbranche zahlreiche Arbeitsplätze sichert. Last but not least macht Autofahren auch einfach Spaß.

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Optimale Garantiekonzepte von CarGarantie

Ist Mobil sein noch en vogue? Der Uhrzeiger dreht sich schneller – in einer Leistungsgesellschaft heißt es, fit und leistungsbereit mehr realisieren als noch vor zwanzig Jahren. Nicht zuletzt haben neue Kommunikationsmittel zu diesem Trend beigetragen.

Mobil sein ist Teil dieser Entwicklung. Zwar hat das Auto bei einigen Zielgruppen die Bedeutung als Statussymbol eingebüßt, dennoch zeigt die aktuelle CarGarantie-Studie „Junge Autofahrer“ – in Kooperation mit dem Institut für Automobilwirtschaft in Geislingen erstellt –, dass auch die junge Generation am Automobil festhält. So beschreibt die Studie, dass die Zahl der Führerscheininhaber unter den jungen Menschen in den letzten Jahren weiter zugenommen hat und für viele das Auto mehr als nur ein Transportmittel ist. Vor allem der Erfolg des Führerscheins mit 17 macht deutlich, dass junge Menschen in Sachen Mobilität möglichst schnell auf eigenen Beinen stehen wollen.

Der Trend geht zur planbaren Mobilität. Mobil sein ist das eine – mobil bleiben das andere. Als Garantieanbieter und Dienstleister der Branche trägt die CG Car-Garantie Versicherungs-AG (CarGarantie)

CARGARANTIE Bachmaier (Direktor Vertrieb Importeure, Banken, Versicherungen), Uwe Imbach (General Manager Zentraleuropa), Mag. Daniel Friedl (Direktor Vertrieb Handel), Diana Kostadinova (Teamleiterin ServiceCenter), Ing. Franz Braumann (Distriktleiter West), Olga Greifeneder (ServiceCenter), Christian Rothböck (Distriktleiter Ost), Michael Ströml (Distriktleiter Süd)

maßgeblich zur Mobilität bei. Hier bietet CarGarantie dem Fachhandel und seinen Kunden verschiedene Garantieprodukte an, die optimal auf die Bedürfnisse der Kunden zugeschnitten sind. Je nach Garantieprogramm kann man Laufzeit und Umfang der versicherten Bauteile wählen. Generell geht der Trend dahin, dass die Garantielaufzeiten immer länger und Garantieverlängerungen sehr gut angenommen werden. Bei steigenden Lebenshaltungskosten sucht der Autokäufer nach einem langfristigen Schutz vor Reparaturkosten, um mobil zu sein. Auch die Hersteller und Importeure haben erkannt, wie wichtig professionelle Garantiesysteme für ihre Marke sind. So etablieren sich immer mehr Neu- und Gebrauchtwagenkonzepte inklusive einer CarGarantie im Markt.

Die Garantie ist nur so gut wie die Umsetzung. CarGarantie hat das Team in Wien weiter verstärkt, um die Qualität beim ständig wachsenden Angebot an Garantieleistungen, Kundenbindungs-Konzepten und Services weiter zu optimieren. Denn das Garantieprodukt ist nur so gut wie der Service bei Garantieabschluss oder im Garantiefall.

Gemäß dem erweiterten Produktportfolio hat CarGarantie nun das ServiceCenter weiter vergrößert.

Dabei legt das Unternehmen großen Wert auf qualifizierte Mitarbeiter, die für optimale Unterstützung rund um den Garantievertrag sorgen. Die Mitarbeiter im ServiceCenter nehmen sämtliche telefonischen Anfragen entgegen. Das Team ist speziell für die Bedürfnisse des automobilen Fachhandels geschult und steht für alle Fragen rund um die Dienstleistung Garantie sowie die unterschiedlichen Produkte persönlich zur Verfügung. Die Niederlassung Wien spielt zudem eine besondere Rolle innerhalb der internationalen Aktivitäten von CarGarantie. Neben der Betreuung der österreichischen Partner dient sie auch

als Zentrale für den osteuropäischen Markt. Die kompetenten Service-Mitarbeiterinnen zeichnen sich daher durch eine hohe Sprachkompetenz aus.

Ein weiterer Schwerpunkt im Leistungsportfolio von CarGarantie ist die individuelle Betreuung und Verkaufsunterstützung vor Ort. Uwe Imbach (General Manager Zentraleuropa) steuert die Aktivitäten von CarGarantie auf dem österreichischen Markt. Der erfahrene Vertriebsmanager zählt seit 26 Jahren zur Führungsmannschaft des Unternehmens. Peter Bachmaier (Direktor Vertrieb Importeure, Banken, Versicherungen), Mag. Daniel Friedl (Direktor Vertrieb Handel) sowie das Außendienstteam mit Ing. Franz Braumann, Christian Rothböck, Bogdan Strobl und Michael Ströml kümmern sich vor Ort um die Belange der Händler und Importeure. So gewährleistet CarGarantie optimale persönliche Beratung und bedarfsgerechte Betreuung in ganz Österreich.

Ein Herzstück der CarGarantie Service-Einheit ist die Garantiebearbeitung. Diese Kfz-Spezialisten gewährleisten eine schnelle und reibungslose Abwicklung im Garantiefall. In der Regel erteilen sie noch während des Telefongesprächs die Reparaturfreigabe. Die Rechnung wird innerhalb von nur einer Woche beglichen, was für den Fachhandel eine beachtliche finanzielle Absicherung darstellt.

Das CarGarantie-Team realisiert in Österreich eine große Anzahl an Produkten und Dienstleistungen.

So wurde zum Beispiel 2012 die 10-Jahres-Garantie entwickelt und im Markt eingeführt. Zum Portfolio von CarGarantie gehört neben der NeuwagenAnschlussgarantie und der Gebrauchtwagengarantie auch die Händler-Eigengarantie sowie die CarGarantie Bike, ein Garantieprodukt für neue und gebrauchte Motorräder. •

Axel Berger, Vorstandsvorsitzender CarGarantie: „Vertrauen Sie auf den richtigen Partner für die langfristige und professionelle Umsetzung einer Garantie.“

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 24/25

DAS GEILERE WUNDER Er liebt es. Er lebt es. Er braucht es. Autofahren und -besitzen zählt für Schriftsteller Thomas Glavinic (beinah) zu den Grundbedürfnissen. Denn das Auto begeistert ihn und hat ihn schon zu kongenialen Kommentaren und brillanten Büchern inspiriert. Das muss nicht immer ein Supersportwagen wie der McLaren 12C sein, aber wenn schon Glavinic und Auto, dann Glavinic und absolut abgefahrenes Auto.

Thomas Glavinic über den McLaren: „Der wär’s. Da muss ich allerdings noch ein paar Bücher mehr verkaufen …“

er ist geil. – Danke, lieber Thomas Glavinic, für diesen schlichten Satz. So habe ich nicht nur locker flockig sämtliche Konzepte über den Haufen geworfen, wie ich einen Artikel über einen lässigen Literaten in einer krassen Karosse schreibe, sondern musste mir auch keinen Einstiegssatz überlegen. Dieser ist übrigens bewusst mit einem Punkt versehen, wenn auch sein Inhalt eher nach einem Ausrufungszeichen verlangt, denn Glavinic hat ihn exakt so von sich gegeben. Kurz. Klar.

Ruhig. Als wir gerade mal gefühlte 200 Meter mit dem McLaren 12 C Spider die Erdberger Straße entlang gerollt sind. Gerollt, richtig gelesen, anders kann man das Anfangstempo nicht benennen, der Glavinic ist nämlich kein Wilder im Auto, sagt er. Schon gar nicht mit fremden Autos, sagt er – und da muss jetzt zwangsläufig die Lamborghini-Aktion ins Spiel und in den Artikel kommen. Und vielleicht gibt’s ja doch die eine oder den anderen, für den die Lambo-Meldung noch News-Charakter hat, obwohl sie damals in echt vielen Medien und sogar auf Plattformen zu lesen war, die sich sonst nicht unbedingt auf Glavinic-Niveau befinden. Und sicher wird er ohnehin noch ein paar Mal drauf angesprochen werden, schließlich bedient es die generelle Gier nach Sensationen gar zu perfekt: Vor zwei Jahren hat der Autor einen Aventador geschrottet. Das war arg und „natürlich eine Geschichte, wenn man mit einem so teuren Auto einen Unfall baut und am Steuer sitzt jemand, den man kennt, aber nicht lustig, echt nicht“, es war ihm also mehr als unangenehm und er will schon lang nicht mehr darüber reden, zumal man ihm mittlerweile bereits unterstellt, damit hausieren zu gehen. Zurück also zum McLaren.

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Und welches, wenn nicht dieses grandiose Gefährt mit dem ach so dramatischen Heck, ist geeigneter, um über Existenzberechtigung und Anziehungskraft von Autos zu sprechen? Mit einem ebenso fulminanten Verfasser drin, der irgendwann vor Jahren beiläufig geäußert hat, ein Autoliebhaber zu sein und seither „jede Gelegenheit nützt, um Sportwagen zu testen, die mir von fatalistischen Chefredakteuren verschiedener Autozeitschriften zur Verfügung gestellt werden.“ (Glavinic in einem über sich verfassten Artikel über Geschwindigkeit als Verheißung).

Obwohl er den 332.690,– Euro teuren Luxusboliden aus diversen Termingründen nur über Ostautobahn und Bundesstraße pilotierte, statt ihn über eine gebührende Rennstrecke prügeln zu dürfen, hat’s allemal gereicht, um erste Eindrücke zu sammeln und begeistert zu sein: „Er ist … kompakt und wunderschön. Weder zu schwer, noch zu filigran, er übertreibt nicht, ist nicht protzig.

Ich fühl’ mich sicher darin. Und er ist … sexy. Ja, auch wenn ein Auto eher maskulin ist, seh’ ich ihn an und finde ihn sexy. Anziehend, großartig, elegant und sportlich, ein rundum perfektes Auto. Er macht in und bei allem Spaß.“ Nun mag man zu Recht einwerfen, dass es wohl wenigen schwerfiele, von einem McLaren 12C, der

„Der McLaren übertreibt nicht, ist nicht protzig.

Ich fühl’ mich sicher darin.“

Bei einem Auto schaue ich zuerst … auf den Hintern.

Für ein schnelles Auto würde ich … viel tun.

Viel.

Die Farbe eines Autos … ist mir egal, solange es schwarz ist.

Wer bei mir BeifahrerIn ist … kennt mich.

Ohne Auto würde ich … verzweifeln.

Bluetoothvorrichtung oder gar kein Telefon im Auto? ... Ich telefoniere und hoffe auf keine Polizei.

Manuelle Schaltung oder Automatik? ...

Gangschaltung, aber ich nehme fast alles.

„Ich habe keine Lust, mir ein Busticket zu kaufen.

Ich will mein Auto aufsperren und einsteigen.“ dank 625 PS in 3,1 Sekunden 0 auf 100 pfeilt, hingerissen zu sein. Doch der Herr Schriftsteller, 41 und Vater eines Neunjährigen, ehrt das Auto an sich als Mittel zur Fortbewegung in der für ihn bequemsten Form sowie als Sinnbild für Freiheit und Unabhängigkeit. Selbst wenn er diversen Taxiunternehmen zu prächtigen Umsätzen verhilft („Mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu fahren, ist echt eine Strafe.“), will, ja muss er ein Auto sein eigen nennen. Und allein der Gedanke an Verzicht färbt seine sonor-gelassene Stimme etwas gallig: „Kein Auto zu besitzen würde mich in Depressionen stürzen! Ich würde mich gefangen fühlen! Soll ich vielleicht mit dem Rad fahren, wenn ich aus der Stadt will? Ich habe auch keine Lust, mir ein Busticket zu kaufen oder so, sondern ich will mein Auto aufsperren, das unten auf der Straße steht, einsteigen und zur Tankstelle fahren und dort lade ich alles ein, was ich für die nächsten Stunden oder vielleicht sogar Tage brauche, und fahr’ weg.“ Geniale Geschichten sind schon im Auto entstanden. „Entweder sitz’ ich im Kaffeehaus und starre vor mich hin oder ich starre auf längeren Autofahrten vor mich hin … da kommen die besten Ideen.“ So manches Buch (sein letztes „Das größere Wunder“ erschien Ende August) entstand im eigenen Auto, das familienbedingt eine entsprechende Kutsche ist. Und wenn er mit dieser auch nicht die bis dato schnellste Geschwindigkeit („320 km/h!“) verwirklicht hat und diese auch nicht jene Verehrung für Beschleunigung hervorruft („Da glaubt man, die Hölle bricht aus, wenn man voll ins Gas steigt und es drückt dich in den Sitz!“), so schaffte er damit doch den einen oder andern Strafzettel wegen Zuschnellfahrens. Geschwindigkeit findet er eben geil. • PEM «

Der Gedanke an automatisiertes Fahren … ist absurd, aber: Es gibt ja nicht wenige Leute, die sollten ausschließlich automatisiert fahren.

Noch besser wäre gleich der Bus. Tempolimits auf Autobahnen sind … zu niedrig. In Deutschland gibt es keine und dort passieren nicht mehr Unfälle als hier. Der Staat braucht aber Geld. 150–160 wäre ein Kompromiss.

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 26/27

SCHLACHTFELD STRASSE Die meisten Verkehrssteuern blechen primär Autofahrer. Die meisten Rechte auf Österreichs Straßen haben sie deswegen längst nicht mehr. Vor allem Radfahrer erobern im täglichen Verkehrsk(r)ampf Meter für Meter. Dafür schenkt man den Pkw-Lenkern irgendwann irgendwo ein Stück Autobahn!

er Österreicher ist ein Meister des Konjunktivs, der Halbheiten und des (problematischen) Konsens. Das begann mit den Habsburgern, die lieber heirateten als Kriege führten, und wenn sie Kriege führten, diese verloren, über unselige Allianzen bis hin zum Zweiten Weltkrieg, wo der Konsens zum Mitläufertum führte.

D

Und was hat das alles mit dem Autoproblem zu tun?

Mobilität ist zwar international, aber in einem derartig heterogenen Gebilde wie Europa muss jedes Land seine eigenständige Lösung finden, dabei aber Synergien mit den Nachbarn anstreben.

Ein Spagat, den die Österreicher anscheinend nicht ausreichend beherrschen.

Plakativ wurde diese Schwäche offenbar beim Ausbau des Flughafens Wien–Schwechat. Massive Kostenüberschreitungen haben in Österreich Tradition, der AKH-Skandal ging in die Annalen ein, obwohl die Hamburger mit ihrem Opern-Neubau die Kostenüberschreitung toppen könnten.

Aber wenn der Flughafen wenigstens funktionieren würde! Anscheinend hat man alle wichtigen Flughäfen besichtigt und alle Fehler gesammelt inklusive Berlin.

So scheint’s mit den österreichischen Verkehrskonzepten auch zu gehen. Nehmen wir doch die Priorisierung der Radfahrer. Europaweit gibt’s gute Lösungen, maßgeschneidert auf die jeweilige Stadt – Berlin, Amsterdam usw. In Österreich setzt man auf Alibi-Lösungen, um Aktionismus zu zeigen.

Wenn das nicht in ein gesamtheitliches Konzept integriert ist, geht’s halt daneben.

Derzeit herrscht Feindschaft zwischen Radlern und Autofahrern. Die Radler fühlen sich im Recht, die Autofahrer als die Stärkeren, Catch-as-catch-can. Da ist ja New York noch besser, hier haben die Autofahrer immer recht. Außer auf den separierten Wegen kämpfen die Radler um ihr Leben.

Zumindest sind da die Fronten klar.

Zynismus? Nicht ganz. New York orientiert sich am Machbaren und keine Lobby drückt unsinnige Lösungen durch. Ein Radfahrer hat im dichten Großstadtverkehr in der Rushhour nichts verloren, außer auf abgegrenzten, geschützten Wegen. Die Schaffung dieser Strukturen braucht Zeit und Goodwill von beiden Seiten. Und keine Kampfrhetorik.

Daher vereinnahmt man sein (Wahl-)Klientel mit polarisierenden Alibi-Maßnahmen.

Dem Autofahrer baut man Straßen, wo er keine braucht, Lärmschutzwände, wo es weit und breit maximal einen schwerhörigen Hasen gibt, und hat damit seine politische Verpflichtung erfüllt.

Den Radfahrern gibt man vor, für ihre Interessen zu kämpfen und lässt sie kamikazeartig auf den Stoßverkehr los.

Im Übrigen kassiert man, wo’s nur geht, vom Parkpickerl über NoVA bis zum Benzin.

Kreisky hatte zumindest noch eine Vision – das Auto ist notwendig und wird immer wichtiger.

Also soll Österreich davon profitieren, von den Zulieferern bis zur eigenen Autoindustrie. Von seinen Maßnahmen für die Zulieferer profitiert Österreich heute noch, beim eigenen Auto hat er den Protektionismus der einzelnen Länder unterschätzt, ohne ausreichenden Heimmarkt geht’s nicht.

Jetzt kann man Red-Bull-Mateschitz nicht mit Kreisky vergleichen, aber der tut wenigstens etwas.

Wenn ihm die Umweltschützer nicht die Formel 1 in Spielberg abdrehen. Dabei ist ein großes Vorzeigeprojekt mit allen extremen Auflagen sinnvoller, vor allem wirtschaftlich und gesellschaftlich, als 100 private, zubetonierte Kleinprojekte, die in der Bauverantwortung eines Bürgermeisters entstehen, der eventuell noch Nebenerwerbsbauer ist und für den Le Corbusier eine Cognac-Marke ist. Der aber fürs Prestige eine Straße, Umfahrung oder Brücke braucht. Und der mit dem Baumeister im Gemeinderat sitzt. „Die Demokratie ist eine schlechte Regierungsform, aber ich kenne keine andere“, es gilt auch das Auto als ein suboptionales Fortbewegungsmittel, aber es gibt derzeit nichts Besseres.

Daher: Die Demokratie können und wollen wir nicht abschaffen, aber verbessern.

Das sollte doch für das Auto und die Verkehrspolitik auch gelten – verbessern!

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 28/29

FREIHEITS-IKONE ODER KRÄNKELNDER SAURIER? Wir fragten Top-Journalisten und Medienmacher, welche persönlichen Emotionen das Auto in ihnen weckt, welche Bedeutung es als Wirtschaftsfaktor und Statussymbol hat und welche Rolle es in Zukunft hierzulande spielen wird. Eine Umfrage von Dieter Scheuch.

„Derzeit fahre ich einen Klassiker meiner Jugend, mein Elfer Targa heißt Leo“, so Oliver Voigt, CEO Österreich Mediengruppe, der sich als glühender Oldtimer-Fan deklariert. Auch davor trugen seine historischen Fahrzeuge Namen: „Mein letzter Spider war ein 2000er Veloce namens Giovanni, meinen Triumph Spitfire nannte ich George.“ Persönliche Entscheidungsfreiheit ist Voigt wichtig: „Ich benütze in der Innenstadt gerne die Öffis. Im urbanen Mobilitätsmix ist es notwendig und ein Gebot der Fairness und Gleichbehandlung, auch dem Automobil seinen wichtigen wirtschaftlich und kulturellen Stellenwert zuzuordnen.“ Voigt hofft, „dass die Automobilindustrie in ihren unterschiedlichen Ausprägungen nachhaltig und konsequent dem Wirtschaftsstandort Österreich treu bleibt“.

„Mein Porsche heißt Leo.“

„Lieblingsgeschichten rund ums Auto gibt es einige“, sagt Dr. Fritz Dittlbacher, Chefredakteur „Aktueller Dienst ORF“. „Etwa als ich in der Kölner Innenstadt mit einem Schraubenzieher und einer Kombizange als Werkzeug den Vergaser „Carsharing ist wie Kantinenessen!“ meines Lada zerlegt, geputzt und wieder zusammengebaut habe. Hat meiner Freundin sehr imponiert.“ Für junge Großstädter mag das Auto als Symbol dieser Mobilität weniger Bedeutung haben, ganz verlieren werde es diese aber nie. „Es gibt Alternativen, Carsharing etwa oder Taxifahren. Aber es ist so wie Kantinenessen: Es sättigt die Grundbedürfnisse, aber es macht wenig Freude. Das Auto ist mir persönlich wichtig.“ Die Automobilindustrie sei zwar die Leitindustrie des 20. Jahrhunderts, „so wie die Informationsindustrie jene des 21. Jahrhunderts ist. Aber man kann nicht sagen, dass alt nicht auch immer noch gut ist.“ Österreich profitiere von guter Infrastruktur, sozialem Frieden und gut ausgebildeten Arbeitskräften. „Das sind Assets für jeden Investor, auch aus der Automobilindustrie.“

„Unter jungen Leuten hat das Auto seine Bedeutung als Statussymbol verloren“, sagt Dr. Helmut Brandstätter, Chefredakteur des „Kurier“. Allerdings gebe es Trends, die sich auch hierzulande durchsetzen könnten: „In Kalifornien etwa muss man heute ein „In Kalifornien muss man ein EE-Auto haben, um schick zu sein.“ Die Auto haben, um schick zu sein.“ private Mobilität sei eine Errungenschaft, auf die viele nicht verzichten werden. „Es wird eine Frage des Preises sein, wie stark wir diese Möglichkeit weiter nutzen können, obwohl sich im urbanen Gebiet schon viel verändert hat. Einerseits durch mehr Öffi-Angebote, andererseits durch neue Carsharing-Modelle“, so Brandstätter, der selbst Autofahrer ist. „In der Stadt bin ich viel zu Fuß unterwegs. Aber ich fahre mit dem Auto ins Büro, weil ich da nur 15 Minuten brauche, öffentlich wäre es mehr als eine Stunde. Eine rationale Entscheidung.“ „Meine Kinder und Enkel sollen mich nicht fragen, warum wir die ge„Leider bin ich ein Sünder.“ samten fossilen Resourcen verbraucht und dabei den Himmel angezündet haben. Das ist Kriterium“, so Dr. Christian Rainer, Herausgeber und Chefredakteur des „Profil“, und er spart nicht mit Selbstkritik: „Leider bin ich ein Sünder. Aber immerhin fuhr ich vor wenigen Monaten von Wien nach Wladiwostok – mit der Bahn.“ Auch das Statussymbol Auto werde in Europa an Bedeutung verlieren: „Bin ich deshalb mit meinem Ferrari im vergangenen Jahr grandiose 100 Kilometer gefahren?“ Und welche persönliche Erinnerung verknüpft Rainer mit seinem Sportwagen? „Meine Zwillinge Noomi und Lola im Ferrari 412i mit Kindersitzen und ,Baby-an-Bord’-Pickerl, das nahm dem ganzen Zwölfzylinder-Brunften die Ernsthaftigkeit.“ Einen Mädchentraum hat sich Mag. Claudia Grabner, Chefredakteurin der „Kärntner Tageszeitung“, Jahrzehnte später erfüllt: „Einen schwarzen Alfa Spider mit nougatbraunen Ledersitzen.“ Auf ihr Auto kann Grabner nicht verzichten: „Vor dem Hintergrund meines persönlichen Ist-Zustandes unvorstellbar. Ich müsste entweder meine Arbeitsstelle wechseln, weil diese zu „Ich habe mir einen meinen Arbeitszeiten nicht ohne Auto zu erreiMädchentraum erfüllt.“ chen ist, oder mein Haus verkaufen und auf Besuche bei meinen Eltern verzichten.“ Grabner glaubt, dass „in urbanen Gebieten die individuelle Mobilität aufgrund einer zunehmend besseren öffentlichen Infrastruktur abnehmen dürfte, während sie in ländlichen und überregionalen Gebieten mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit weiter zunehmen wird müssen.“ „In Erinnerung bleibt mein erstes Auto für die Studienjahre, ein Geschenk meines Vaters, ein früheres Baustellen-Fahrzeug. Es war ein knallroter VW Käfer, hatte 34 PS und Standheizung. Damit war ich für niemanden eine Bedrohung, aber ich empfand ein wunderbares Freiheitsgefühl mit dem Ding“, so Mag. Hubert Patterer, Chefredakteur und „Ein wunderbares Freiheitsgefühl.“ Herausgeber „Kleine Zeitung“. Eine Veränderung der individuellen Mobilität zeichne sich vor allem in den Großstädten ab, wo der Verkehr zunehmend reguliert werde. Als ultimatives Statussymbol habe das Auto ausgedient. „Die österreichische Zulieferindustrie genießt wegen ihrer Spezialisierung und Qualität in der Automobilbranche hohe Wertschätzung, kommt aber zunehmend unter Druck, weil die Autobauer ständig an der Kostenschraube drehen und außerdem –wie Volkswagen – immer mehr Teile selbst erzeugen, um in keine Abhängigkeit zu geraten. Zunehmend schwierig wird der Standort Österreich wegen der hohen Lohnkosten für Fertigungsaufträge.“ Nüchtern betrachtet Manfred Perterer, Chefredakteur „Salzburger Nachrichten“, das Verhältnis zu seinen Fahrzeugen: „Ich bin mit ihnen immer gerne gefahren, gab ihnen aber nie einen Kosenamen.“ Mit weiteren Veränderungen, vor allem in Städten sei zu rechnen: „Wir müssen in „Meine Autos hatten urbanen Gebieten bereits heute mit Einschränkeine Kosenamen.“ kungen leben, dennoch ist individuelle Mobilität im Großraum Salzburg wichtig für mich. Die häufig befahrene Strecke Salzburg–Wien lege ich mittlerweile in der Regel mit der Bahn zurück.“ Perterer glaubt auch, dass das Auto sich weg vom Statussymbol „mehr und mehr zum Gebrauchsgegenstand entwickelt, der es ja auch ist“. Dennoch bleibe es ein bedeutender Wirtschaftsfaktor: „Vor allem in Salzburg spielt ja der Autohandel eine ganz besondere Rolle.“

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 30/31

WIE WÄHLEN AUTOFAHRER? VERKEHR UNTER FERNER LIEFEN Mobilität ist ein wichtiges Thema. Bei Wahlen wird dem jedoch kaum Tribut gezollt. Der Grund: Politiker gelten als inkompetent in Sachen Verkehr. und 80 bis 90 Prozent der Österreicher bezeichnen Verkehr als wichtiges Thema. Bei den Unternehmern sind es sogar noch mehr. Also müssten Fragen der Verkehrspolitik im Mittelpunkt des politischen Wettbewerbs und einer Wahl bzw. des Wahlkampfs stehen. Trotzdem ist das generell selten und bundespolitisch fast nie der Fall. Von im Rahmen der ORF-Wahlforschung 15 abgefragten Themenbereichen, was denn im Wahlkampf am meisten diskutiert wurde, rangierte der Verkehr an 15. und letzter Stelle.

Autofahrer haben demzufolge großteils in anderen Rollen als Berufsgruppe, Eltern, Freizeitkonsumenten oder Sonstiges gewählt, und sich nicht verkehrspolitisch für oder gegen eine Partei entschieden. Warum nur, warum? Der Grund ist für die Parteien traurig bis erschütternd. Allen wird fast keine Kompetenz für Verkehrspolitik zugeschrieben. Die Zahlen derjenigen, die eine Partei beim Verkehr für sehr kompetent halten, schwanken zwischen 1 und 5 Prozent.

R

Politik hat generell keine beeindruckenden Imagewerte, doch derart schlechte Daten machen selbst hartgesottene Politikwissenschaftler betroffen. Es wäre geradezu lächerlich, das jetzt nach Parteifarben aufzuschlüsseln oder über Konfidenzintervalle vulgo Schwankungsbreiten zu diskutieren. Will irgendeine Partei sich allen Ernstes freuen, dass ihr nur 95 Prozent keine Kompetenz zuschreiben und dem Konkurrenten 98 Prozent? Zugleich sind über 80 Prozent der Meinung, dass sich die Politik zu wenig um das Thema Verkehr kümmert. Zwei Drittel bis zu drei Viertel können spontan keine(n) einzige(n) VerkehrspolitikerIn nennen.

Prof. Peter Filzmaier, Politikwissenschafter

Demgegenüber steht: Es sagen etwa drei Viertel der Unternehmer, dass eine gute Verkehrspolitik den Standort sichere. Bei der Gesamtbevölkerung ist der Anteil von diesbezüglich Unentschlossenen höher, doch genauso widersprechen der Standort-These nur knapp 10 Prozent. Die Aussagen, die Politik habe kein Verständnis für die verkehrspolitischen Bedürfnisse und die müsse mehr in den Verkehrsausbau investieren, werden von einer klaren Mehrheit bejaht. Es wäre also höchste Zeit, der Verkehrspolitik und dabei ein wenig auch den Autofahrern mehr Priorität einzuräumen. •

Kümmert sich die Politik ausreichend um das Thema Verkehr?*

Wie wichtig ist das Thema Verkehr für die Wirtschaft in Österreich auch Ihrer Sicht*

Unternehmer Privatangestellte

Unternehmer Privatangestellte

* (Angaben in Prozent; Abweichungen von 100 sind Rundungsfehler)

86 nein

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 32

83

14

17 ja

77

46

sehr wichtig

21

48

eher wichtig

2

6

eher unwichtig

BUNDESINNUNG DER KFZ-TECHNIKER FRIEDRICH NAGL

„Die Anforderungen an die KfzTechniker werden immer höher.“

NAHVERSORGER FÜR DAS AUTO Ob in der Wiener Innenstadt oder im hintersten Alpental: Die heimischen KfzWerkstätten sorgen für Mobilität. Gleichzeitig leisten sie einen unverzichtbaren Beitrag zur Verkehrssicherheit sowie zum Wirtschafts- und Sozialleben. ast 6.000 aktive Betriebe gehören derzeit der Bundesinnung der Kfz-Techniker an. „Dank dieser dichten Struktur sind wir echte Nahversorger in Sachen Mobilität“, unterstreicht Innungsmeister Komm.-Rat Friedrich Nagl. Herr und Frau Österreicher vertrauen ihrer Werkstätte „ums Eck“ – und das oft über viele Fabrikatswechsel hinweg, denn rund zwei Drittel der Firmen sind markenfreie Betriebe.

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Der gute Ruf der heimischen Kfz-Techniker beruht nicht zuletzt auf einem Ausbildungssystem, das weltweit als vorbildlich gilt. „Die duale Ausbildung hat sich seit Jahrzehnten bewährt“, betont Nagl die Vorteile der Kombination aus innerbetrieblicher und schulischer Lehrlingsausbildung. Dass viele Länder Österreich um seine Nachwuchstechniker beneiden, könnte auch an den Europa- und Weltmeisterschaften der Berufsgruppe liegen: Die österreichischen Teilnehmer schneiden dabei meist ähnlich gut ab wie das Skiteam der Alpenrepublik.

Gute Lehrlinge sind freilich keine Selbstverständlichkeit. „Die Anforderungen an die Kfz-Techniker werden immer höher“, weiß Nagl: „Deshalb muss es unser Ziel sein, auch in Zukunft die intelligentesten und eifrigsten Schüler für eine Tätigkeit in der Werkstätte zu begeistern.“ Noch rangiert der Lehrberuf weit vorn in der Beliebtheitsskala: 7.837 männliche

und immerhin 247 weibliche Jugendliche wurden Ende 2012 ausgebildet. Dies entsprach 6,4 Prozent aller österreichischen Lehrlinge.

Neben der Nachwuchssicherung gilt es, in den kommenden Jahren gegen eine Verkehrspolitik aufzutreten, die aufgrund ihrer autofeindlichen Schlagseite die Geschäftsgrundlage der Betriebe gefährdet.

Ein aktueller Anlassfall sind die „Feinstaub-Fahrverbote“ für ältere Lkws in Wien und Niederösterreich: „Das ist ein massiver Eingriff in die persönliche und unternehmerische Freiheit“, kritisiert Nagl. Zudem würden Fahrverbote, Rückbauten und andere Diskriminierungen meist gar keinen Umweltnutzen mit sich bringen: „Jeder künstlich herbeigeführte Stau verursacht mehr Abgase als flüssiger Verkehr. Wer den Umweltschutz ernst nimmt, müsste daher eigentlich einen Rückbau des Rückbaus fordern.“ Eine andere existenzielle Bedrohung konnten die Standesvertreter unterdessen abwenden: Dem Ansinnen mancher EU-Parlamentarier, die Fahrzeugüberprüfung in Reparaturbetrieben zu verbieten, wurde im Sommer 2013 ein Riegel vorgeschoben.

Damit können die Autofahrer weiterhin zum „Pickerl“ in den Betrieb ihres Vertrauens kommen, anstatt die lange Fahrt zur weit entfernten Prüfstelle eines Großkonzerns antreten zu müssen. • HAY «

So sympathisch wie „Schraubi“ kümmern sich viele Kfz-Techniker um ihre Kunden: Das sorgt für Loyalität über Markengrenzen hinweg

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 33

„WIR SIND DOCH ALLE FUSSGÄNGER UND AUTOFAHRER!“ Die Grünen als Autohasser? Nein, von diesem Image haben sie sich mittlerweile verabschiedet. Nur nicht ausschließlich Autofahren sollen wir. Und uns umweltschonend und effizient bewegen. Selbst Grünen-Chefin Eva Glawischnig ist keine unbeugsame Öffi-Fahrerin mehr, sondern sowohl beruflich als auch privat aufs Auto gekommen. or den nackten Fakten können mittlerweile auch die politischen Parade-Pkw-Gegner nicht mehr die Augen verschließen. Das Auto ist ein bedeutender Wirtschaftsfaktor, nach wie vor bequemer und flotter als die meisten Öffis, in manchen Gegenden schlicht und einfach unverzichtbar. Und wird vor allem dann, wenn man Familie hat, ein unentbehrlicher Partner punkto Mobilität …

V Grünen-Chefin Eva Glawischnig

Frau Glawischnig, eines Ihrer Lieblingsthemen im vergangenen Herbst war das Wiener Grüne 365Euro-Ticket: Leistbare Mobilität für Menschen und Familien, die unter hohen Preisen leiden – ist das nicht rein auf den städtischen Raum beschränkt?

Nun, wir haben ja durchgesetzt, dass es ab Jänner 2014 auch in Vorarlberg gilt und in Tirol und Salzburg bereits im Regierungsabkommen verankert ist. Parallel dazu muss natürlich der öffentliche Bereich weiter ausgebaut werden. Dafür bräuchten wir eine Milliarde, vor allem für schienengebundene Infrastruktur insbesondere in Ballungsräumen.

Und woher hätten Sie das Geld genommen? Wie sollte dieser Ausbau finanziert werden?

Das Grüne Programm bewegt sich innerhalb des Budgetpfades der Republik und ist in sich aufkommensneutral. Das heißt, alle Ausgaben sind durch Einnahmen bzw. Einsparungen gedeckt. Den Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel wollten wir durch Umschichtung geplanter Mittel der Asfinag finanzieren. Österreich braucht keine weiteren Autobahnen. Die derzeit geplanten Mittel für den Autobahnbau von sieben Milliarden Euro hätten wir zum Teil in den Öffi-Ausbau umgelenkt, auf den Rest verzichtet und so die hohe Schuldenlast der Asfinag gesenkt.

Aber wie soll flächendeckende, leistbare und verlässliche Mobilität mit umweltfreundlichen öffentlichen Verkehrsmitteln am Land überhaupt funktionieren? Es gibt nach wie vor exponierte Gegenden, die man ausschließlich mit dem Auto erreicht – wie überzeugen Sie diese Menschen?

Man muss auch sagen, dass in den vergangenen Jahren das Öffi-Netz ausgedünnt worden ist. Viele Busverbindungen in Nieder- oder Oberösterreich sind eingestellt worden, das ist schade. Also dort, wo’s keine Alternative gibt, ist selbstverständlich das Auto das geeignete Verkehrsmittel, das haben wir nie anders gesehen.

„Wo’s keine Alternative gibt, ist das Auto das geeignete Verkehrsmittel!“ Eva Glawischnig über umweltfreundliche Mobilität in exponierten ländlichen Gegenden.

Sind die Grünen also nicht mehr zwangsläufig Autogegner?

Nein, gar nicht, das ist eines der ältesten Vorurteile! Uns geht’s darum, Mobilität leistbar zu halten und das umweltfreundlichste Verkehrsmittel zu nutzen, das gerade zur Verfügung steht.

Ein wichtiger Faktor im Zusammenhang mit Mobilität ist die Zeit. Noch ist man auch im gut ausgebauten öffentlichen Stadtverkehr mit dem Auto schneller. Wer kann und soll sich Zeitverzögerung leisten und auf Öffis umsteigen?

Das nächste Vorurteil. Auf sehr vielen Strecken sind die Öffis beträchtlich schneller, etwa die U2 vom Happel-Stadion ins Stadtzentrum. Beim Auto muss man ja auch den ständigen Stau und die Parkplatzsuche dazurechnen. Das kommt wirklich sehr auf die Strecke an, man sollte das auch nicht immer gegeneinander ausspielen.

Ein ständiges Thema von Ihnen lautet aber dennoch: „Im städtischen Bereich setzen wir in erster Linie auf die klimaschonenden Verkehrsmittel Fahrrad und Öffis“. Fahren Sie tatsächlich alles ohne Auto?

Ich bin zwanzig Jahre lang mit Jahresnetzkarte und ÖBB-Umweltticket gut ausgekommen. Mit dem zweiten Kind habe ich mich entschlossen, einen VW Polo anzuschaffen, den ich vor allem nutze, wenn ich die Kinder vom Hort abholen möchte. Generell nutze ich ihn aber selten, weil ich ungern Auto und gern Öffi fahre.

Bei Zeitmangel dann doch das Auto: Eva Glawischnig im halbgrünen Elektroauto mit Range Extender

„Ich nutze das Auto selten, weil ich ungern Auto und gern Öffi fahre.“ Glawischnig setzt erst seit dem zweiten Kind auf einen Pkw

Hm, das Auto wegen der Kinder? Da fällt mir wieder das Ticket ein, das Sie ja auch vorwiegend für Familien andenken. Aber gerade als Familie scheint man das Auto zu brauchen …

Nochmal: Es geht uns nicht um pro oder kontra. Sondern darum, die Wege möglichst umweltschonend und effizient zu bewältigen und entsprechend zu organisieren. Letztlich sind wir doch alle gleichzeitig Auto-, Bus-, Bahn-, eben Öffi-Fahrer, Radfahrer und Fußgänger, das ist unsere Philosophie.

Interessanterweise ist das Auto aber immer wieder Thema bei Ihnen. Im vergangenen Jahr gab’s dieses Video auf YouTube, auf dem Ihr Fahrer zu schnell unterwegs war. Heuer wurde der Opel Ampera durchleuchtet, weil er insgesamt gar nicht so sparsam fährt … Nutzt oder schadet Ihnen das Auto also mehr? (lacht) In erster Linie nützt es mir, weil ich es ja als Fortbewegungsmittel verwende! Auf Touren sind wir an sich mit dem Bus unterwegs. Weil ich dazwischen auch andere Termine wahrzunehmen habe als die großen Tourstationen, Medieninterviews zum Beispiel, verwenden wir den Ampera, damit ich flexibel bin. Ob’s sonst nützlich ist, kann ich nicht beurteilen. • PEM «

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 34/35

MOBILITÄT IM WANDEL Das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung ändert sich laufend. Beispielsweise war die heute als neu gehandelte und viel diskutierte Begegnungszone bis vor genau 80 Jahren selbstverständlich gelebte Realität. lles und alle tummelten sich in verschiedensten Richtungen im Straßenraum der Städte. Erst mit der Charta von Athen im Jahr 1933 unter Federführung des Schweizer Stadtplaners Le Corbusier wurde dem Auto Bahn gebrochen und die Trennung der Verkehrsarten zur neuen Normalität erklärt.

Heute, wo „Peak Auto“ in Europas Städten erreicht ist, gewinnt wieder die Vielfalt der Mobilitätsformen den Raum zurück.

A Dr. Willi Nowak, VCÖ-Geschäftsführer

Vor allem in den großen Städten ist der Mobilitätswandel sichtbar. So haben im Jahr 2000 die Wienerinnen und Wiener noch 37 Prozent ihrer Alltagswege mit dem Auto zurückgelegt, im Jahr 2012 waren es nur mehr 27 Prozent. Tendenz weiter fallend. Der Pkw-Motorisierungsgrad ist im gleichen Zeitraum von 412 Pkws auf 392 Pkws pro 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner gesunken. Immer mehr Autofahrerinnen und Autofahrer wählen die Vielfalt und fahren je nach Strecke auch mit dem Fahrrad, gehen zu Fuß oder nutzen öffentliche Verkehrsmittel. Durch den Wechsel der Verkehrsmittel steigt auch das Verständnis für die anderen und ein respektvolles Miteinander wird gefördert.

Dass sich das Mobilitätsverhalten der Menschen nachhaltig ändert, wird dadurch unterstrichen, dass das Auto bei der Jugend von heute kein Statussymbol mehr ist. Auch etliche gesellschaftliche Megatrends, wie etwa die Urbanisierung, der demografische Wandel, die Digitalisierung und der Trend zum „Sharing“ verstärken die Mobilitätswende weg vom Autobesitz hin zur flexiblen Nutzung verschiedener Verkehrsmittel. Rahmenbedingungen wie steigende Energiepreise, Klimawandel, knappe Budgetmittel und steigendes Gesundheitsbewusstsein haben Auswirkungen darauf, wie sich der Verkehr der Zukunft entwickelt.

Eines lässt sich heute schon sagen: Je effizienter ein Verkehrsmittel ist, desto rosiger ist seine Zukunft. Für den Wirtschaftsstandort Österreich und für die Sicherung von Beschäftigung ist es wichtig, sich rechtzeitig auf diese sich ändernden Rahmenbedingungen und Mobilitätstrends einzustellen.

Die heimische Kfz-Zulieferindustrie hat gegenüber Billiglohnländern einen Knowhow-Vorsprung und damit einen Wettbewerbsvorteil. Werden beispielsweise von der EU-Politik niedrigere CO2-Grenzwerte für Neuwagen beschlossen, dann steigt die Nachfrage nach hochqualifizierten Lösungen. Österreichs Zulieferindustrie würde von niedrigeren CO2-Grenzwerten für Neuwagen ebenso profitieren wie die Umwelt und die Autofahrerinnen und Autofahrer durch niedrigeren Treibstoffverbrauch. Nicht nur für den VCÖ sind gesunde Luft, intakte Umwelt und gleiche Mobilitätschancen für alle Menschen, unabhängig vom Alter und Einkommen, nicht verhandelbare Werte. Das System Auto profitiert letztlich enorm von den Verbesserungen, die Umwelt-NGOs wie der VCÖ in den vergangenen Jahrzehnten beim Auto erreicht haben. Die Abgas-Grenzwerte waren hart umkämpft, der Widerstand der damaligen Autohersteller groß. Letztlich haben die Abgas-Grenzwerte sichergestellt, dass Autos heute noch in Städte fahren dürfen. Wären Autos noch so schmutzig wie vor 25 Jahren, würden wir sie nicht mehr in die Nähe unserer Kinder lassen.

Die Herausforderungen im Verkehrsbereich sind groß. Die von der Politik angestrebte Energiewende ist ohne umfassende Verkehrswende nicht erreichbar. Jene Unternehmen, die sich auf den Mobilitätswandel und den Wertewandel in unserer Gesellschaft rechtzeitig einstellen, sichern auch nachhaltig die Beschäftigung ihrer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Das stärkt die gesamte Wirtschaft und sorgt für den Wohlstand der Bevölkerung. • Willi Nowak «

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 36

ÖAMTC OLIVER SCHMEROLD

„BEI MUTWILLIGKEIT HABEN WIR EIN PROBLEM“ Seit knapp 120 Jahren ist der ÖAMTC Anlaufstelle bei allen Anliegen rund um das Thema Mobilität. in immer härter werdendes Los hat in letzter Zeit der Club, da das Auto immer mehr zum Buhmann der Nation mutiert. Dipl.-Ing. Oliver Schmerold, Verbandsdirektor des ÖAMTC, hat trotzdem ein Rezept dagegen, um weiterhin für individuelle Mobilität einzutreten: „Mit Fakten zu argumentieren, ganz einfach Sachlichkeit bewahren.

Sachlichkeit in die Diskussionen einbringen, die sonst emotional und irrational geführt werden. Fakten sprechen eine klare Sprache.“ Rational ist sein Denkansatz für individuelle Mobilität. Es geht für Schmerold um die Notwendigkeit, mobil zu sein, und das ermöglicht eben das Auto: „Die Zeit ist vorbei, in der man aus Spaß ins Grüne gefahren ist, nur weil es so schön ist. Das Auto ist in einer modernen Mobilitätslandschaft nicht wegzudenken, eben aber vernünftig. Wir sind jedoch auch die, die sagen, es geht nicht nur mit dem Auto. Es gibt mehr Möglichkeiten, jede hat ihre Berechtigung. Uns ist wichtig, dass der Einzelne die Wahl und die Möglichkeit hat, für sich zu entscheiden. Diese einseitig ausgelegten Erschwernisse oder Zwangsauflagen sind etwas, dem wir entgegentreten.“

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Dies passiert seitens des ÖAMTC durch regelmäßiges Erheben des Mobilitätsverhaltens der ÖsterreicherInnen, um den Entscheidungsträgern und der Öffentlichkeit klarzumachen, wie die Mobilitäts-

Notwendigkeiten sind, um diese angesprochene Versachlichung darzulegen.

Der Verbandsdirektor weiß um die sinkende Attraktivität des Autos Bescheid. Er unterscheidet zwischen Stadt und Land, Kurz- und Langstrecken beziehungsweise Einmalfahrten und regelmäßige Wege: „Dass es im urbanen Bereich zu einer langsamen Veränderung im Mobilitätsmix kommt und der Anteil des Autoverkehrs zurückgeht, ist durchaus akzeptabel. Die Frage ist, sind die Alternativen entsprechend attraktiv, dann ist einer Verhaltensänderung absolut nichts entgegenzuhalten. Oder passiert diese, weil das Autofahren mutwillig erschwert wird. Dann haben wir ein Problem damit. Positive Alternativen, die so eine Trendwende unterstützen, ja. Dort aber, wo es nur mit Zwangsmaßnahmen gegen das Auto geht, nein. Und die gibt es. Wir sehen gerade im Bereich der Wiener Verkehrspolitik ganz klare Maßnahmen, die einseitig ausgerichtet sind, nur um das Autofahren zu erschweren. Das sind Maßnahmen, die wir nicht unterstützen. In der Mariahilfer Straße hat man zum Beispiel eine Lösung gefunden, ohne dass ein Problem bestand. Das Problem musste erst geschaffen werden. Diesen Urbanisierungstrend und diese Zwangsmaßnahmen gibt es aber nicht nur in Wien, sondern auch in anderen großen Städten.“ • DKH«

„Das Auto wird heute nicht mehr sinnlos genutzt.“ Dipl.-Ing. Oliver Schmerold

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 37

TOP ORGANISIERT Einerseits sind die Mobilitätsansprüche vieler Autofahrer durch öffentliche Verkehrsmittel kaum bis gar nicht zu erfüllen. Andererseits haben Überlegungen im Sinne des Umweltschutzes und der Ressourcenschonung ihre Berechtigung.

In Zukunft wird man daher Kompromisse finden müssen, um gemeinsames Verständnis für den sinnvollen Einsatz des Automobils zu schaffen. Gemeinsam und sinnvoll sind auch dem Top Reifen Team zuzuordnende Attribute. uch hinsichtlich des Reifens wurde das Thema „gemeinsames Verständnis“ vor einiger Zeit aufgegriffen. Die EU hat bezüglich Geräuschentwicklung und Schadstoffemissionen (damals noch verstärkt unter dem Titel CO2-Emissionen) ein Reifenlabelingsystem zur Kennzeichnung dieser Eigenschaften ausgearbeitet. Der Reifen muss auch unter Sicherheitsaspekten gesehen werden – von wenigen cm² Verbindung zwischen Auto und Fahrbahn hängen schließlich die Gesundheit und das Leben aller Verkehrsteilnehmer ab! Daher hat sich die Reifenindustrie bei der EU auch um Berücksichtigung eines weiteren Parameters bemüht, weshalb nunmehr auch der Nassgriff in die Reifenlabeling-Regelung mit einbezogen wurde.

A „Zugehörigkeit zu einer starken Organisation wird wichtiger.“ Ing. Franz Berger, Geschäftsführer Top Reifen Team

Selbstverständlich hat jedoch jeder Reifen, ob im Pkw- oder Lkw-Bereich eingesetzt, jede Menge weiterer Kriterien zu erfüllen, weshalb es einer eingehenden Beratung durch den Reifenspezialisten bedarf. Im Pkw-Bereich geben dafür diverse Tests, wie z. B. ÖAMTC-Winterreifentest, eine gute Ent-

scheidungshilfe – für besondere Einsatzfälle und Ansprüche ist jedoch ausschließlich der Experte in der Lage, die richtigen Empfehlungen abzugeben.

Eine Reihe dieser Fachleute sind im Top Reifen Team (TRT) vertreten. Diese unabhängige, regional sehr bekannte und bedeutende Reifenhandelskooperation setzt sich ausschließlich aus mittelständischen unternehmergeführten Mitgliedsbetrieben zusammen, die sich in der jeweiligen Region meist durch eine flächendeckende Filialstruktur auszeichnen.

TRT wurde 1998 gegründet – Geschäftsführer von Beginn an bis heute ist Franz Berger – und umfasste damals rund 50 Niederlassungen. Derzeit sind es knapp über 100: einerseits ein Zeichen von entsprechendem Unternehmergeist seitens der Inhaber (die meisten der Kommanditisten haben in dieser Zeit ihre Filialstruktur erheblich vergrößert), andererseits aber auch ein Beweis für den erfolgreichen Weg der TRT, da auch durch neu hinzukommende Kommanditisten (Mitglieder) das Vertriebsnetz entsprechend erweitert wurde.

TOP REIFEN TEAM FRANZ BERGER De facto ist die TRT-Kooperation Dienstleister für die einzelnen Mitglieder, übernimmt eine Vielzahl an administrativen Tätigkeiten und somit die notwendige, aber vielfach aufwendige Arbeit im „back office“. Ein Weg, den TRT seit Gründung konsequent beschreitet. Sei es in der Definition eines einheitlichen Artikelstamms oder in der Funktion der Zentralabrechnung mit bestimmten Kundenkreisen, die aufgrund ihrer überregionalen Anforderungen nicht mehr durch einzelne Mitgliedsbetriebe zufriedenstellend bedient werden können. Selbstverständlich erwarten derartige Kunden mit entsprechender Größenordnung uniforme Abwicklungsmodalitäten bis hin zu einer einfachen, auf Wunsch auch elektronischen Abrechnung inklusive der damit verbundenen „reports“ im Sinne einer effizienten Fuhrparkverwaltung. Garant für die bargeldlose Abwicklung zu einheitlichen Bedingungen ist dabei die Top Reifen Team-Servicekarte.

Das flächendeckende Filialnetz kann in Zukunft auch für die Lieferindustrie von entsprechender Bedeutung sein. Auch andere zentrale Aufgaben im Bereich der Dienstleistungen werden immer essenzieller – sei es in Form einer „Trainingsakademie“ (Stichwort RDKS oder Elektrofahrzeuge) oder Organisation diverser Marketingaktivitäten für ein gemeinsames Auftreten am Markt. Da der Branche ein massiver Strukturwandel bevorsteht, wird die Bedeutung der Zugehörigkeit zu einer starken Organisation wichtiger werden, um die erforderliche Neuorientierung zur Bewältigung der laufend wachsenden Herausforderungen meistern zu können. Auch aus Kostengründen wird der Kooperationszentrale in Zukunft eine Reihe neuer Aufgaben ins Haus stehen – die Mitglieder werden sich die Frage stellen müssen, ob sie Leis-

tungen, die die Zentrale erbringt, günstiger oder besser machen können. Durch diese Aufgabenteilung können sich alle verstärkt ihren ursächlichen Aufgaben, der Kundenberatung und -betreuung widmen und dem zentralen Leitspruch „Bei uns sind Sie die Nummer 1“ Rechnung tragen.

Serviceorientierte Kooperationen haben ihre Mitglieder zu unterstützen und müssen neben den selbstverständlichen Dienstleistungen auch entsprechende Kenntnis über Marktentwicklungen und Tendenzen haben, um ihren Aufgaben gerecht zu werden – mittlerweile auch aus europäischer Sicht. Dazu werden auch die Funktion des Einkaufs und damit der Kontakt zur Reifenindustrie zu beachten sein. Voraussichtlich wird es auch hier zu einer Konzentration auf bestimmte Marken und damit auf einige wenige Konzerne kommen. Mit diesen wird intensiver und auf engerer Basis als bisher üblich zusammengearbeitet werden. Damit sind auch der notwendige Spielraum für regionale Gegebenheiten und eine damit verbundene Markenpolitik vorhanden.

Da das Geschäft letztendlich von Menschen geprägt wird, sind auch in Zukunft starke Reifenhändler mit bestem Dienstleistungsportfolio und schlanker Kostenstruktur vor Ort wichtig – dazu muss eine erfolgreiche Kooperationszentrale wie TRT den ihr zustehenden Beitrag leisten. • RED«

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 38/39

WKO BURKHARD W. ERNST

„Zu schön ist das Geschäft mit der individuellen Mobilität“

WAS ZÄHLT, SIND FAKTEN Wie der Autohandel den Wandel in seiner Branche überlebt – und was sich dabei für die Autofahrer ändert. ie meisten Autohäuser stehen vor einem Dilemma. Umsatz und Gewinn der bestehenden Geschäftsbereiche stagnieren bzw. fallen und an der Kostenschraube lässt sich kaum mehr drehen.

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„Es geht aber natürlich nicht ohne Auto“, weiß Österreichs oberster Fahrzeughandelsvertreter, Gremialobmann und Multiunternehmer Burkhard W.

„Jeder für sich soll sich eine Exitstrategie überlegen, um im Krisenfall richtig entscheiden zu können.“ Die Online-Gefahr im Autogeschäft relativiert sich von selbst: Kompetenz geht vor Verfügbarkeit

Ernst die Fakten realistisch. „Das Auto ist eine über ein Jahrhundert gereifte Errungenschaft mit einem ehrlichen Beitrag zur Umweltverträglichkeit.“ Er verwehrt sich gegen eine Vereinnahmung durch die Politik, die daraus jeden nur erdenklichen Steuernutzen zieht, jedoch das Auto bei jeder passenden Gelegenheit verteufelt.

Jede(r) BürgerIn ist Fachfrau/-mann und sieht sich bemüßigt, das Auto in allen Phasen – von der Entstehung über den Nutzeneffekt und bis zum Recycling – zu werten. Da passt der Vergleich mit dem Fußballteam. Österreich hat knapp 8 Millionen

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Nationalteamtrainer, jeder weiß es besser, ändern könnte man das Problem nur durch Auflösung der Mannschaft. Ist das eine Lösung? Nein!

Bleiben wir also bei den Fakten in unserem Metier. „In wirtschaftlich begründeten rückläufigen Umsatzzeiten soll sich jeder für sich selbst eine Exitstrategie überlegen, um im eintretenden Krisenfall richtig entscheiden zu können.“ Das Online-Geschäft ist der Transparenzfaktor, den es zu berücksichtigen gilt, und zwar im eigenen Autohaus. Standards von heute sabotieren die Weiterentwicklung der Autowirtschaft.

Derjenige mit den besten virtuellen Werkzeugen wird vom Kunden gefunden und dann als Fachbetrieb auch akzeptiert werden. Darauf müssen die Standards von morgen basieren. Das Produkt Automobil rückt in einen anderen Stellenwert, die professionelle Serviceleistung jedoch an erste Stelle.

Der Autofahrer entwickelt sich unter Anpassung moderner Verkehrsgegebenheiten weiter. Die Autokonzerne werden ihre klassischen Methoden der Markenführung ebenfalls anpassen müssen. Rasch! „Erst wenn die verschiedenen Mobilitätsmodelle wieder in wirtschaftlichen Einklang gebracht sind, wird sich unsere Branche erholen und wieder attraktive Arbeitsplätze bieten können.“ Nur wann werden diese Fakten geschaffen? • LUS «

ARBEITSKREIS DER AUTOIMPORTEURE

EINE SAUBERE RECHNUNG Die Umweltfortschritte der Autobranche sind beeindruckend, ihre gesamtwirtschaftliche Bedeutung ist enorm. Dennoch sind die Autofahrer die Melkkühe der Nation. Der Arbeitskreis der Automobilimporteure will daran etwas ändern. ätten Sie gewusst, dass ein modernes Dieselfahrzeug um 96 Prozent weniger Stickoxide und um 98 Prozent weniger Feinstaub ausstößt als ein Auto aus den frühen Neunzigerjahren? Oder dass die durchschnittlichen CO2Emissionen der österreichischen Neuwagenflotte zwischen 2000 und 2012 von 167 auf 135 Gramm gesunken sind? „In der Öffentlichkeit sind diese Fakten noch viel zu wenig bekannt“, sagt Dr. Christian Pesau, Geschäftsführer des Arbeitskreises der Automobilimporteure. Ähnliches gilt für den Wirtschaftsfaktor Auto. „In Österreich hängt jeder neunte Arbeitsplatz direkt oder indirekt vom Automobil ab“, unterstreicht Pesau. Die Umsätze der Branche lagen 2011 bei fast 43 Milliarden Euro, was knapp 11 Prozent des Bruttoinlandsprodukts entsprach. Österreich kann also mit Recht als „Autoland“ bezeichnet werden.

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Anstatt dieser Tatsache Rechnung zu tragen, hat sich die Politik in den vergangenen Jahren freilich darauf beschränkt, die Belastungen für die AutoMobilität sukzessive anzuheben. Mittlerweile muss die autofahrende Öffentlichkeit ein jährliches Steuervolumen von mehr als 10 Milliarden Euro aufbringen. „Davon fließt nur ein Bruchteil in den Verkehrsbereich zurück“, weiß Dr. Felix Clary und Aldringen, Vorsitzender des Importeursarbeitskreises. Zu allem Überfluss seien die Belastungen auch äußerst kompliziert aufgebaut. Als Beispiel verweisen Clary und Pesau auf die Normverbrauchsabgabe, die anhand von sage und schreibe 111 Seiten langen Richtlinien berechnet wird: „Die NoVA ist nicht nur für Kunden und Händler undurchschau-

bar geworden, selbst die Finanzbeamten blicken oftmals nicht mehr durch.“ Höchste Zeit für Änderungen, meint man daher bei den Automobilimporteuren. Langfristig sei der Wechsel von einer zulassungs- zu einer nutzungsabhängigen Besteuerung unabdingbar. „Wenn man im Zuge dessen den CO2-Ausstoß berücksichtigt, wäre das außerdem ein wirksamer Ökologisierungsanreiz“, sagt Pesau. Vergleichsweise schnell könnten andere Forderungen realisiert werden. Beispielsweise sei eine Ausdehnung des Vorsteuerabzugs auf alle betrieblich genutzten Fahrzeuge „längst überfällig“, kritisiert Pesau. Nicht mehr zeitgemäß sei auch die „Luxustangente“, bis zu der ein Firmenauto abgeschrieben werden könne: Seit rund einem Jahrzehnt liege sie bei 40.000 Euro, 50.000 Euro würden der Realität am Automarkt viel eher entsprechen.

Im Einsatz für die individuelle Mobilität: Dr. Christian Pesau (l.) mit Dr. Felix Clary und Aldringen, dem Vorsitzenden der heimischen Automobilimporteure

„Selbst Finanzbeamte blicken nicht mehr durch.“

Wird diese saubere Rechnung aufgehen? Die Antwort hängt nicht zuletzt vom Erfolg des „Forums Mobilität.Freiheit.Umwelt“ ab. Diese neue Initiative von Importeuren und Fahrzeughandel hat es sich zur Aufgabe gemacht, für eine faire öffentliche Debatte rund um das Automobil zu sorgen. • HAY «

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SIEGFRIED MARCUS & SÖHNE Österreich ist ein Land der Forschung und Entwicklung. Das erste Auto entstand ebenso in unseren Gefilden wie auch der erste Sportwagen.

Wir gestalten Mobilität. Wir gestalten Zukunft! m 16. April 1950 war es klar und unbestritten – der Marcus-Wagen ist das erste benzingetriebene Auto der Welt. 75 Jahre nach seiner Erfindung 1875 dreht es mit einer Geschwindigkeit von 6 km/h seine Runden um das Technische Museum – Galileo Galilei hätte gesagt: „Und er bewegt sich doch.“ Film, Presse und Rundfunk dokumentierten die historische Fahrt, halb Wien war auf den Beinen.

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Das erste Auto der Welt? Die Diskussion darüber läuft bis heute. Der Denkmalschutz steht außer Frage.

Ebenso, dass es das älteste erhaltene Auto ist. Vom ersten Marcus-Wagen mit einem atmosphärischen Zweitakt-Benzinmotor existieren lediglich zwei vom Erfinder signierte Originalfotos von damals. Marcus’ weitere Entwicklungen mündeten schließlich in die Konstruktion eines Viertakt-Automobilmotors in Kompaktbauweise, welcher im sogenannten zweiten Marcus-Wagen eingebaut ist. Für das Baudatum existieren zwei fachlich qualifizierte Aussagen mit den Jahreszahlen 1875 bzw. 1888.

Aber bereits unter den Nationalsozialisten kam Marcus als Erfinder des ersten Autos nicht mehr in Frage – ein Jude konnte doch nicht so eine urdeutsche Genie-Tat gesetzt haben! Daimler-Benz sollten die Ersten sein (10 Jahre nach Marcus?) und Bertha Benz wurde zur Heroin und deutschen Musterfrau hochstilisiert. Und seitdem geht der Streit um die Ehre des Ersten. Ein idealistischer österreichischer Techniker, Ing. Alfred Buberl, hat sein Lebenswerk der Anerkennung des Marcus-Wagens gewidmet,

durchaus mit Erfolg. Buberl erhält das Ehrenkreuz für Wissenschaft und Kunst. Und letztgültig bleibt alles ungeklärt und jeder hat recht (oder glaubt es zumindest).

So gibt es zwei erste Autos, aber für uns Österreicher bleibt der Marcus-Wagen das erste Auto der Welt.

Seit Siegfried Marcus’ Zeiten sind Österreicher führend in der Automobilentwicklung, aber meistens nicht in Österreich tätig. Wie war das doch mit dem Propheten im eigenen Land?

Später, aber genauso in die Zukunft weisend, entstand der Lohner-Porsche.

Was war so sensationell an diesem Lohner-Porsche? Der erst 25-jährige Ferdinand Porsche entwickelte einen Radnabenmotor, bei dem das Rad als Rotor diente. Die Leistung selbst lag bei 7 PS pro Rad, es reichte für Geschwindigkeiten bis knapp 40 km/h und eine Reichweite bis zu 50 Kilometern.

Der Blei-Akku bestand aus 44 Zellen mit bis zu 300 Ampere-Stunden Leistung. Eine Vierradbremse, bei der die elektrische Bremse als Kurzschlussbremse auf die Vorderräder und eine Handbremse mechanisch auf die Hinterräder wirkte, überzeugte selbst die eingefleischtesten Skeptiker.

Das Fahrzeug wog knapp eine Tonne, wobei allein die Batterie fast die Hälfte des Gewichtes ausmachte. Etwa 120 kg war jedes der Vorderräder schwer.

Rund 300 Exemplare dieses Wagens wurden hergestellt. Hindernis war – auch diese Gedanken passen in die heutige Zeit – der Preis, weit höher als für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.

Lohner-Porsche, das erste Allradauto der Welt, das System verwendete einige Jahrzehnte später auch die NASA für ihr Mondfahrzeug, die Automobilkonzerne arbeiten teilweise noch jetzt und immer wieder mit diesem System. Warum kam damals dennoch nicht der „ganz große Durchbruch“?

Zitat einer Zeitung von 1903 – oder ist der Text doch erst von gestern? … „es fehlte die Struktur zum Aufladen, die Ladezeiten waren viel zu lang“ …

Der Vorläufer des Volkswagen wurde ebenfalls von einem Österreicher konstruiert.

1936 wurde der Steyr 50 vorgestellt, entwickelt und konstruiert von Österreichern. Karl Jenschke gelang damit, lange vor dem VW-Käfer, der erste richtige Volkswagen. Unterstützt von der österreichischen Regierung, für die ein „leistbarer Kleinwagen“ eine Prestigeangelegenheit war. Und was für ein Kleinwagen! Auch wenn Aerodynamik damals noch nicht in aller Munde war, aus heutigen Gesichtspunkten war der Wagen richtig konstruiert – und wurde sofort der Liebling der Autofahrer. Aufgrund seiner handlichen Abmessungen und leichten Bedienbarkeit wurde er auch von der Damenwelt akzeptiert. Auch das Marketing war schlagfertig, in Anlehnung an einen bekannten Schlager – „Ich möchte von dir ein Baby, ein Steyr Baby“. So gut das Fahrzeug auch konstruiert war, die geringe mögliche Stückzahl für den Heimmarkt erlaubte keine kostengünstige Fertigung. Der zu kleine bzw. fehlende Heimmarkt, diesen Einschätzungsfehler beging später auch Bruno Kreisky. Die Entrepreneurleistung von Jenschke und Kreisky wird dadurch aber nicht geschmälert.

Dass der Porsche 911 seine Wurzeln in Österreich hat, und zwar in Gmünd (Kärnten), ist allgemein bekannt. Der „Urmeter“ aller Sportwagen, ein Österreicher! Als einziger Sportwagen der Welt trägt jeder Porsche die Gene des Urmodells in sich. Welch anderes Auto hat eine derart lückenlose Historie?

Und Coop-Werbung gab es in Österreich damals auch schon.

Werbung mit hochbezahlten Prominenten? George Clooney für Nespresso? Semperit war früher dran.

Porsche und Jochen Rindt waren in Amerika Ikonen. Die Reifen bekam Rindt gratis und er konnte am Prüfgelände in Kottingbrunn auf Hochgeschwindigkeitspiste und Handlingkurs testen.

Dafür durfte man den Namen Rindt in der Werbung verwenden. Und er war wirklich von Semperit begeistert. Ob George Clooney Nespresso trinkt? Und für einen Jahresbedarf die Werbung macht?

Und die österreichische Erfolgsgeschichte geht weiter bis in die Jetztzeit: vom BMW-Retter, den von Denzel konzipierten BMW 700, die herausragenden Persönlichkeiten Barenyi, Fiala, ganz aktuell Stronach und die Unternehmer- und Technikallzeitgröße Piëch.

Ad multos annos – die Österreicher sind nicht zu bremsen, außer beim Fußball!

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 42/43

DIE KONFERENZ DER AUTOS Weniger Unfälle, keine Staus, fließender Verkehr, weniger Verbrauch: Die Vernetzung der Autos untereinander verheißt eine bessere Zukunft auf den Straßen. Doch was geschieht mit dem hinkünftig große Datenaufkommen? Bosch-Geschäftsführer Dirk Hoheisel über noch zu lösende Herausforderungen und Visionen.

Dr. Dirk Hoheisel, Geschäftsführer der Robert Bosch GmbH

Herr Dr. Hoheisel, DAS Thema zurzeit ist das vernetzte Auto. Interessanterweise wird Car-2-Car-Kommunikation als brandneu dargestellt. Die ursprüngliche Idee ist jedoch schon mehrere Jahre alt …

Das ist das alte Dilemma mit diesen Systemen. Wir haben sie mehrere Jahre auf Praxistauglichkeit überprüft, unlängst im Großraum Frankfurt über das Forschungsprojekt simTD (sichere intelligente Mobilität Testfeld Deutschland). Ein ähnlicher Versuch läuft gerade nahe Detroit, wo Autos ebenfalls miteinander sowie mit Verkehrszeichen, Ampeln etc. kommunizieren. Technisch klappt es, der Pferdefuß ist der kommerzielle Aspekt: Einerseits müsste jedes Fahrzeug damit ausgestattet sein, andererseits muss zum Beispiel die öffentliche Hand die Infrastruktur dafür schaffen. Wir glauben aber, dass man diese Technik auch übers Smartphone, das man ja ständig bei sich trägt, umsetzen kann. Daher arbeiten wir, wie auch Kollegen, an diesen ergänzenden Lösungen.

Ihre neueste Entwicklung in diesem Bereich ist mySPIN. Wie funktioniert’s?

Damit lassen sich Smartphones, egal ob Android oder Apple, in die Fahrzeugtechnik integrieren. Aus-

gewählte Apps können so über die Displays im Auto angezeigt und sicherer bedient werden. Der Fahrzeughersteller entscheidet, welche Apps er verwenden will und wir bearbeiten die Funktionen dann so, dass sie im Auto nutzbar sind.

Durch die Vernetzung entsteht eine enorme Menge an Daten – wie weit ist Bosch mit der entsprechenden Infrastruktur zur Erfassung dieser Daten?

Ein ganz großes Thema! Hausaufgaben, die wir – wie immer bei Bosch – ingenieursmäßig Schritt für Schritt lösen werden. Und wir sind dran. Wir haben beispielsweise letztes Jahr eine App entwickelt, die über die Kamera eines Smartphones, das vorn im Auto platziert wird, Verkehrszeichen mit Geschwindigkeitsbeschränkungen erkennt. Die Daten werden gesammelt, in die Cloud übermittelt und dort, auf unseren Servern so intelligent miteinander abgeglichen, dass wir fast auf den Meter genau sagen können, wo welches Verkehrsschild steht. Besonders wichtig ist das für das hochautomatisierte Fahren. Hier darf das Auto mit seinen Sensoren nicht innerhalb von 200 Metern reagieren, sondern muss Entscheidungen möglichst viel früher treffen. Dafür werden jede Menge Daten aus dem Umfeld, der Community, den anderen Autos generiert, die wieder in einen zentralen Datenaggregator gespielt werden. Dort werden schlaue Algorithmen laufen müssen, die entscheiden, welche Daten brauchbar sind. Um all diese Informationen zu verarbeiten, brauchen wir ein leistungsfähiges Rechenzentrum.

Big Data Handling muss man beherrschen, da lernen wir.

Großer Datenverkehr birgt auch Gefahren. Wie wird die Sicherheit gegenüber Missbrauch oder Hackerangriffen gewährleistet werden?

Guter Punkt. Wir haben diese Problematik früh erkannt und im vergangenen Jahr ein Uni-Spin-off in Bochum gekauft. Dieses Unternehmen escrypt bietet eine spezielle Kryptographiesoftware an, die den Datenverkehr sicherer macht. Und: Wir haben ein Halbleiter-Sicherheitsmodul definiert, das wir in die eigenen Chips einbauen, aber auch die anderen Zulieferer bitten, dieses auf ihre Chips zu setzen.

Oft wird ja fälschlicherweise geglaubt, dass man nur den Eingangskanal des Autos sichern müsste.

Aber man muss eben auch die Kommunikation der einzelnen Steuergeräte untereinander sicher machen. Im Augenblick ist das noch kein großes Problem, die Verbindung zur Außenwelt ist noch limitiert. Aber in den nächsten Jahren müssen wir als Industrie darauf vorbereitet sein.

Wie viele mit der Außenwelt verbundene Autos wird es denn in den nächsten zehn Jahren geben?

Derzeit sind es etwa 10 Prozent. Spätestens im Jahr 2025 werden es, so glauben wir, 90 Prozent aller Autos sein. Dann gibt es alle Stufen der Verbindung entweder über eine feste Box, die wir CCU (car communication unit) nennen, oder über das Smartphone.

Welche Herausforderungen und welches Potenzial birgt diese gesamte Car-IT für Werkstätten?

Die Systeme überwachen sich grundsätzlich selbst und geben Meldungen, wenn Fehler vorliegen. Aber natürlich verstärkt es den Trend von der rein mechanischen Arbeit hin zum Elektronikfachmann.

Wie viel Bosch steckt im Auto?

In Europa rund 800 Euro, die Spanne ist jedoch groß. In China sind es rund 200 Euro.

Prozentuell vom Wert des Autos betrachtet, haben Emerging Markets wie China allerdings zum Teil einen höheren Anteil als entwickelte.

„Spätestens im Jahr 2025 werden es 90 Prozent aller Autos sein.“ Dirk Hoheisel über den Anteil vernetzter Autos

Welche Vision hat Bosch durch die totale Kommunikation der Fahrzeuge untereinander?

Unfallfreies, verletzungsfreies Fahren, das ist unser wichtigster Motivator. Natürlich auch CO2Reduktion, wenn Autos einmal intelligent einfädeln und so weniger Staus produziert werden.

Was wäre Bosch eigentlich ohne Auto? (lacht) Bohrmaschine, Waschmaschine, Heizung, Sicherheitstechnik … wir haben schon noch einiges anderes, das ist das Tolle am Konzern. Aber keine Frage, wir machen knapp 60 Prozent unseres Umsatzes mit der Autobranche. • PEM «

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 44/45

Michael Schwaiger (l.) prüft mit seinen Technikern Spezialteile des Fahrwerks

AM RANDE DES HÖRSAALS AUF DEM WEG IN DIE FORMEL I Sie sind ehrgeizig und angehende Top-Ingenieure, er ist leicht, schnell und hoffentlich ein Siegerauto von morgen. Die Formula Student-Ingenieure der Technischen Universität Wien zählen zur Nachwuchselite in Sachen Motorsport.

Ihr selbst konstruiertes Auto wird laufend für den internationalen Wettbewerb optimiert. Mit Wissen, Ehrgeiz, Kreativität und sehr viel Zeit. etritt man die Räumlichkeiten des Formula Student-Teams der Technischen Universität Wien (TUW) wird schnell klar, dass hier weit mehr als Hobbyschrauber am Werk sind. Überall liegen teure Carbonteile, Spezialwerkzeuge und bedruckte Zettel mit verschiedensten Messwerten und Ergebnissen. Und wie heißt es so schön: Nur das Genie überblickt das Chaos. Die eben genannte Unordnung verschwindet, sobald man sich dem Fahrzeug nähert. Ein straff sortierter Werkzeugwagen samt Bildschirm für die Telemetriedaten steht vor dem EDGE genannten Rennwagen. Klare Linien im Außendesign und strikte, saubere Funktionalität im Inneren bestimmen das eher kleine Wunderwerk der Technik – der Bolide wiegt nur 175 Kilogramm bei einem Radstand von rund 1,5 Metern.

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Seit 2007 ist das TUW-Team rund um den EDGE schon aktiv. In den letzten Jahren haben sie auch schon erste Siege eingefahren. So holten sich die Wiener beim 2011er-Bewerb in Györ/Ungarn den Sieg in der Disziplin Engineering Design. Besonders stolz sind sie auf den ersten Platz beim „Style Award“ des Formula Student-Bewerbs in Hockenheim. Hier hat der EDGE unter über hundert anderen Fahrzeugen mit seinem kantigen Aussehen überzeugt. „Zu einem Gesamtsieg hat es leider noch nicht gereicht“, bedauert Teamleiter Michael Schwaiger. Denn für diesen bedarf es mehrerer Faktoren. Beurteilt werden auch die konstruktiven Lösungen der Ingenieure sowie die kalkulierten Kosten und eine dementsprechende Präsentation des Projekts und des Fahrzeugs. „Wie im knallharten Business der Formel I zählt also nicht nur das Ergebnis im Rennen, sondern auch das Können im Marketing- und Controllingbereich sowie die Ingenieurskunst“, erklärt Schwaiger und spricht damit auf das breite benötigte Spektrum an Kompetenzen der jeweiligen Bereichsleiter an.

Wie entsteht ein solches Siegermodell? „Ganz am Anfang steht wie in vielen Dingen die Idee, vor allem die des Designers. Er ist für das optische Auftreten unseres Fahrzeugs verantwortlich“, erklärt Schwaiger.

Die Gedanken werden mittels Skizzen auf Papier gebracht und dann an einem Tonmodell in 3-D dargestellt. Dessen Abmessungen werden anschließend von den Technikern in den Computer übertragen, um die aerodynamischen Berechnungen durchzuführen. „Über 3.000 Rechenstunden stecken in unserem aktuellen Aerodynamik-Kit“, sagt Schwaiger und ergänzt: „Nach jeder kleinen Veränderung muss wieder gerechnet werden, um zu sehen, ob die Veränderung auch Verbesserungen bringt, und wenn ja, wie viel? Wirklich fertig ist man im Aerodynamikbereich nie, nur zufriedener als mit anderen Entwürfen“, scherzt Schwaiger über das Ergebnis der Designarbeiten, bevor es an die Herausforderung „Technik“ geht. Hier müssen Motor, Getriebe, Fahrwerk und alle anderen Komponenten auch fachgerecht im als Monocoque gefertigten Chassis untergebracht werden.

„Über 3.000 Rechenstunden stecken in der Aerodynamik unseres Autos.“ Teamleiter Michael Schwaiger

Rund 90 Prozent dieser Elemente stammen aus eigener Entwicklung. Am Beispiel Fahrwerk erkennt man den großen Aufwand. „Jedes Teil wird selbst gebaut. Angefangen bei den Radlenkern und Querlenkern bis hin zur Aufhängung“, beschreibt Schwaiger. Nur die Basis des Motors und verschiedene Kleinteile wie Lager oder Schrauben werden zugekauft. Auch wenn der Motorblock grundsätzlich von KTM stammt, ist er mit dem Serienmotor nicht mehr vergleichbar. Das Team ändert die Motorsteuerung, Ansaugung, Abgassystem und noch etliches mehr. „Bei vielen unserer Vorgängermodellen haben wir sogar noch einen Kompressor eingebaut, um die Leistung weiter zu steigern“, ergänzt Schwaiger lächelnd. Heuer wurde jedoch zugunsten des Gewichts erstmals auf diese im Fachjargon genannte „Zwangsbeatmung“ verzichtet.

Solch ein hoch-technisches Fahrzeug zu bauen, hat natürlich auch seinen Preis. Rund 157.000,– Euro müssen die 38 Herren und 2 Damen jährlich an Budget aufbringen. Laut Schwaiger sind „Teile der Aufwände durch Finanz- oder Naturalleistungen unserer langjährigen Partner abgedeckt. Trotzdem müssen wir aufgrund gelegentlicher Ausfälle auch immer wieder neue Sponsoren an Land ziehen“. Verständlich ist demnach, dass bei den Bewerben auch die Finanzen ein gutes Stück zur Bewertung beitragen. „Denn wer wirklich Hightech will, muss auch entsprechend investieren“, fasst Schwaiger zusammen.

Auch das Thema Umwelt hat in der Formula Student schon Einzug gehalten. „Viele Teams fahren mit Elektroantrieb und zeigen, was dieser wirklich leisten kann“, beschreibt Teamchef Schwaiger die Konkurrenz und räumt ein: „Wir werden in der kommenden Saison ebenfalls auf den Elektroantrieb setzten, dieser bietet den Ingenieuren viel mehr Möglichkeiten.“ Auf die Frage, wie viel Zeit bei all diesem Aufwand eigentlich noch zum Studieren bleibt, bekommt man eine klare und kurze Antwort: „Keine.“ Die meisten der Studenten in leitender Position sind laut eigenen Angaben mit dem Formula StudentProjekt völlig eingedeckt und pausieren dafür ein Jahr oder maximal zwei, um wichtige praktische Erfahrungen zu sammeln. „Was ich mir davon erwarte?“, wiederholt Schwaiger die Frage und lacht: „Natürlich einen Arbeitsplatz in der Formel 1.“ Ganz so einfach ist der Weg in die Motorsportelite zwar nicht, die Chancen steigen durch solch ehrgeizige Projekte allerdings deutlich. • MKR «

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 46/47

Wolfgang Anzengruber am Steuer eines Tesla Model S

AUTO ALS ENERGIESPEICHER Viel wurde schon gesprochen über Elektromobilität: Verbund-Vorstandsvorsitzender Wolfgang Anzengruber will die Autos auch als Energiespeicher nutzen. s war ein eher zögerlicher Start, den die Elektroautos in den vergangenen Jahren hatten: Gut lief es nur in jenen Regionen, in denen beim Kauf Förderungen winkten, also beispielsweise in Vorarlberg.

Und dennoch: Wolfgang Anzengruber, Vorstandsvorsitzender des Verbunds, ist überzeugt, dass die Zukunft den mit Strom betriebenen Fahrzeugen gehört. „Elektroautos sind die Fortbewegungsmittel der nächsten Generation“, meint Anzengruber, der – vom Kranhersteller Palfinger kommend – seit Anfang 2009 den Verbund leitet.

Wenn Anzengruber über Autos spricht, ist das umso glaubwürdiger: Denn als studierter Maschinenbauer weiß der 57-Jährige bestens Bescheid darüber, was in einem Auto abläuft. Und der Verbund, jahrzehntelang nicht unbedingt im automotiven Bereich zu finden, hat vor einigen Jahren einen Strukturwandel eingeleitet: Das Unternehmen ist beispielsweise Gründungsmitglied der Plattform „Austrian Mobile Power“, in der sich mittlerweile 37 Unternehmen zusammengefunden haben, um die Elektromobilität zu fördern (Anzengruber ist übrigens dessen Präsident).

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Seit September gibt es auch für alle Autofahrer sichtbare Ergebnisse: In Koopera-

„Elektroautos sind ein wesentlicher Beitrag zum Klimaschutz.“ Beim Verbund rechnet man weiterhin mit dem Durchbruch

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tion mit Siemens hat der Verbund die Firma Smatrics ins Leben gerufen, die bis Jahresende 60 Ladestationen in ganz Österreich anbieten will. Außerdem sollen den E-Auto-Fahrern Lademöglichkeiten für zu Hause schmackhaft gemacht werden.

Der Hintergedanke dabei: „Elektroautos und Plug-in-Hybride sind nicht nur Stromabnehmer, sondern können in Zukunft auch als Pufferspeicher verwendet werden, indem sie überschüssigen Strom aus Windund Sonnenenergie speichern“, sagt Wolfgang Anzengruber. Bei Bedarf könnte die Energie dann wieder ins Netz eingespeist werden. „So wird uns das E-Car nicht nur CO2-frei von A nach B bringen, sondern auch als flexibler Stromspeicher dienen“, skizziert Anzengruber das zukünftige Verkehrssystem.

Bis es so weit sein wird, ist es aber noch ein weiter Weg – auch wenn der Verbund-Vorstandsvorsitzende viel Optimismus versprüht: Er schätzt, dass 2020 etwa ein Fünftel aller Neuzulassungen in Österreich entweder mit einem Elektroantrieb oder als Plug-in-Fahrzeug auf den Markt kommen wird. Allerdings, so Anzengruber, werde dieses Ziel wohl nur zu erreichen sein, wenn es auch von Seiten der Politik ein Bekenntnis zur Einführung der E-Mobilität und zum forcierten Ausbau der erneuerbaren Energiequellen und von Pumpspeicherkraftwerken geben werde. Doch genau das ist momentan nicht zu sehen ... • MUE «

HEIMISCHE IDEEN IM EINSATZ AUF DEN STRASSEN DER ERDE Diese vier Dinge haben zwei Sachen gemeinsam. Sie stammen aus Österreich und sind in weltbekannten Automobilen verbaut. Wir haben sie ins passende Licht gerückt, um ihnen die Ehre zukommen zu lassen, die sie eigentlich verdienen. Blättern Sie um und sehen Sie, worum es sich handelt!

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 49

MEIN AUTOHANDEL MORGEN Seit drei Generationen ist die Familie Baschinger im Kfz-Handel tätig.

Eine sehr schnelllebige Branche. Doch genau in diesem stetigen Wandel sieht Juniorchef Lukas große Möglichkeiten für den weiteren Erfolg.

Lukas Baschinger vom gleichnamigen Autohaus ist trotz Unkenrufen optimistisch

„Unsere Mitarbeiter leben unsere Marken.“

Lukas (M.) mit seinen Eltern Waltraud und Josef Baschinger

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 50

odifizierte gesetzliche Rahmenbedingungen, Veränderungen am Markt, neue Produkte – die Zeitspannen dazwischen werden immer kürzer. Doch genau in diesem ständigen Wandel liegen die Perspektiven. Immer wieder hat unser Unternehmen die Herausforderungen als Chance genutzt und damit auch eine perfekte Basis für die Zukunft geschaffen.

Heute in der Automobilbranche neu einzusteigen, wäre sicherlich ein schweres Unterfangen, denn mit Umsatzrenditen von etwa einem Prozent die Vorgaben der Importeure zu erfüllen, ist schier unmöglich.

Aber wir sind nicht nur Händler, sondern auch Dienstleister und versuchen, dem Vertrauen zu entsprechen, das die Kunden seit Jahrzehnten in uns setzen.

Unsere Firma hat ihren Ursprung in Sankt Agatha, bis mein Vater 1994 aufgrund der stetig wachsenden Kundenanzahl den Firmensitz nach Linz/Leonding verlegt hat. Nachdem ich mit und in dem Unternehmen aufgewachsen bin, war mein Ausbildungsweg sozusagen vorprogrammiert. Nach ausgezeichnetem Abschluss der HTL Steyr im Fahrzeug- und Maschinenbau bin ich nun seit 2011 zu 100 Prozent in der Firma tätig.

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Die Gründe für den Erfolg unsers Betriebs sind vielfältig. Zum einen hat unsere Familie mit den Marken Lancia, Jeep, Fiat Professional sowie BMW, Chrysler und Dodge im Service wirklich perfekte Produkte für alle automobilen Anforderungen im Portfolio. Zum anderen begeistern wir mit unserem ambitionierten Team jeden Tag aufs Neue.

Eine weitere Ursache ist die Tatsache, dass meine Eltern und unsere Mitarbeiter die Marken leben.

Kein Wunder, schließlich entstand das Unternehmen aus dem anfänglichem „Hobby“ Jeep, das im Laufe der Zeit um zahlreiche weitere hervorragend integrierte Marken erweitert wurde. – Das alles spürt der Kunde, kauft demzufolge immer wieder und bleibt uns über Jahre hinweg treu.

Eine deutliche Bestätigung unseres Bemühens ist unser großer Stammkundenstock: Einige Kunden kommen wegen eines Service extra von Wien oder Salzburg zu uns nach Oberösterreich.

Auch wenn man ständig hört und liest, dass auf den konventionellen Autohandel schwere Zeiten zukommen werden, glaube ich doch, dass man mit Begeisterung und Einsatz auch hier beziehungsweise im Servicebereich mit Freude nach vorn schauen kann. Individualmobilität wird immer ein wichtiger Bestandteil des täglichen Lebens sein. Daher bin ich überzeugt, dass einer erfolgreichen Zukunft nichts im Weg steht, wenn man gute Arbeit leistet.

Sich jeden Tag auf die abwechslungsreichen Herausforderungen zu freuen und sie mit Begeisterung zu meistern, trägt sicherlich wesentlich dazu bei. Mein persönliches Ziel für die Zukunft ist, unseren Kunden ein verlässlicher Partner zu sein und die gute Basis, die meine Eltern geschaffen haben, noch weiter auszubauen, um den Kundenstock bei perfekter Betreuung noch weiter zu vergrößern. • Lukas Baschinger «

GENIALE ERFINDUNGEN UND SO GAR NICHT VON GESTERN Wer glaubt, Erfindungen und Innovationen für den Einsatz unter schwierigsten Bedingungen – nämlich im Auto – waren mit Siegfried Marcus und Belá Barenyi Schnee von gestern, der irrt: Die Kreativität, uns mobil zu machen und sicher ans Ziel zu bringen, ist in Österreich auch heute alltäglich.

NGSo leben C er g n lä s k n Ta n CyWorthingto ienK in linders ing am G ei b berg fü t r ist Lieferan , die en Gasflasch in ig it se werks at e g eu rz owercoat h h fa Gas it Longlife P M h. ac n en d h er ic rrenzvergle eingebaut w ku n o K im d haltbare n eine dsfähige un Worthingto an st er r entid w d ren tahlbehälte weisbar füh ng für die S tu mh U ic d ch n u es b elastungen B Oberflächen en ch is e mechan d: Sorgfältig wickelt, die sgesetzt sin tung erau h ic en ch ss es flü weltein te Pulverb el p p o d d n gu Vorbereitun dies. en h lic g ö m

Das Mühlviertler Urgestein Das Motorrad von Biiista Elektromobilität in Bad Leonfelden ist nicht nur auf Elektromobilität ausgelegt. Es ist mit 140 Kilogramm auch deutlic h leichter als vergleichbar e Motorräder. Am Rad liegen 240 Newtonmeter Dre hmoment an. Vieles wurde neu erdacht, die Batterie selbst entwickel t, Motor mit Getriebe und Leistungsregler in die Ra dnabe integriert. Die mannt ragende Karosserie besteht aus Polypropylen-M onowerkstoff, das Vorderrad mit der mecha nischen Radnabenlenkun g ist geschlossen.

Kraft braucht Sicherheit Das steirische Un ternehmen Pank l Schmiedetechni k GmbH fertigt fü r den Supersportwagen McLaren MP4-12C einen extra stabilen, hi nteren, unteren lenker. Er ist Te Queril der Radaufhäng ung und nimmt dem Federbeind mit om den Großteil der beim Fahren tretenden Kräfte aufauf. Im Spezielle n handelt es sic die horizontalen h um Kräfte beim Besc hleunigen, Brem und Kurvenfahren sen . Diese erreiche n bei einem Fahr zeug mit 608 PS und einer Beschl eunigung von 3, Sekunden von 0 2 auf 100 km/h ex treme Werte.

Massenware würde schmelzen Der Lamborghini Aventador ist kein alltägliches Auto. Deshalb finden auch nur selten Teile aus Massenprodukr es auch n Sportwagen. So wa tionen den Weg in de aufdie ra, n Rückfahrkame bei der elektronische tors Mo s de en stemperatur grund der hohen Abga bil Mo dio Au n vo re ieu Ingen versagen würde. Fünf tEn ten deshalb in acht Mona aus Braunau bauten sre ng eru ütt kühlte und ersch wicklungszeit eine ge ig äß nm rie se im Italiener sistente Kamera, die rd. verbaut wi

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 51

„Das Auto wurde besonders von der Politik in eine Schmuddelecke gedrängt.“ Dr. Leonhard Vilser, Geschäftsführer Eberspächer Climate Control Systems GmbH

SELBSTBESTIMMENDE MOBILITÄT IST EIN URBEDÜRFNIS Die Welt der Wirtschaft ist eine komplexe Welt, die der Mobilitätswirtschaft im Besonderen. Wirtschaftliche Vorgänge sind für die Menschen alltäglich und oft sogar existenziell. Erfahrungen und Gedanken von Dr. Leonhard Vilser aus der Eberspächer Unternehmensgruppe. irtschaft? Ist das nicht nur Sache für Börsenfreaks und Globalisierungsgegner, für Manager und Gewerkschaftsfunktionäre? „Wer so denkt“, sagt der 64-jährige in Landshut geborene Österreich-Statthalter, „vergibt eine Chance.“ Persönlich erfahrbar wird Wirtschaft für jeden in der eigenen Region. Da sitzt der Arbeitgeber, da lebt man, kauft ein, zahlt Steuern. Immer geht es um

W

ökonomische Fragen. „Die Freiheit in der Wahl der Verkehrsmittel ist unabdingbar, Selbstbestimmung liegt im Urbedürfnis des Menschen.“ Warum laufen wir? Es ist uns angeboren und wir Menschen haben Schritt für Schritt die Mobilität entwickelt und daraus Annehmlichkeiten wie Freiheit und Komfort. „Das darf man dem Menschen nicht wegnehmen, das Auto ist das Vehikel dazu, ein wesentliches Werkzeug, um erfolgreicher zu existieren.“

EBERSPÄCHER LEONHARD VILSER Nachhaltige Sicherheits- und Komforttechnik halten das Wirtschaftssystem im gesunden Kreislauf, um Menschen einen Job und damit eine gesunde Existenzgrundlage zu schaffen. Diesbezüglich schließt auch wieder die Forschung an: Zum Beispiel zur Wasserstoffgewinnung zapft man die Sonne an, betreibt das Automobil und gibt diese Energie unserem Lebensraum wieder zurück.

Eberspächer hat sich zum Ziel gesetzt, Mobilität der Zukunft ressourcenschonend ergo nachhaltig zu gestalten. Das braucht Zeit und vor allem Kapital, das mit vorhandenen wirtschaftlichen Kapazitäten erst geschaffen werden muss, um dort hinzukommen.

Daraus resultiert für den Techniker Vilser jene Flexibilität, die uns besondere Jobs ausführen lässt. Das kann man mit keinem anderen Verkehrsmittel.

Ohne Auto würden massive Einschränkungen den Aktionsradius des einzelnen Menschen beschränken. Es wäre schwierig, außerhalb des Lebensraumes etwas anderes zu tun.

Das Automobil aus der Schusslinie der Politik bringen, muss vorrangiges Ziel sein, damit sich das inzwischen spürbare Negativimage wieder in die positive Richtung verkehren kann.

Dabei können neue und umweltgerechte Antriebssysteme helfen, das Auto nachhaltig im Lebensprozess des Menschen zu behalten. Ob mit Wasserstoff, Methan oder sonst wie – Auto bleibt Auto!

Der erfahrene Autoklimatechniker sieht aktuell keine Alternative zur Automobilität. Wohlstand ohne Auto? Unvorstellbar für Vilser und auch seine Mitarbeiter im Fertigungs- und Vertriebsprozess. Sie sind sich einig, das Auto aus der politisch verursachten Schmuddelecke rasch herauszubekommen.

Eberspächer erinnert daran, dass Abgassysteme früher ein Massenverschleißprodukt waren, heute ist das eine hochkomplexe Konstruktion zur umweltverträglichen Nutzung in unseren Automobilen.

Oder die Klimatechnik in Nutzfahrzeugen: wenig spektakulär, dafür umso ressourcenschonender!

Der Familienkonzern verfolgt im Rahmen wirtschaftlicher Zwänge den Kurs, dort zu produzieren, wo die Produkte gebraucht werden. Ein funktionierendes Prinzip der Nachhaltigkeit.

Die Mobilität ist bewältigbar, allerdings ohne brutale Eingriffe in (noch) funktionierende Wirtschaftsabläufe. Wer dieses Rad überdreht und Regionen ins existenzielle Chaos stürzt, nährt nur Konflikte.

Diesen Aspekt müssen die Politiker in ihren Rahmenbedingungen berücksichtigen, produktive Arbeit mit nachhaltigen Produkten zu belohnen, damit Wirtschaft regional funktionieren kann. In der Wahl der Mittel darf soziale Kompetenz nicht fehlen.

Im Gesellschafterkreis ist man sich einig, dass mit dieser Einstellung mit Eberspächer auch die nächsten 100 Jahre Existenz und damit Arbeitsplätze sichergestellt werden können.

Eine faszinierende Geschichte, die Paul und Adolf Eberspächer 1913 ihren Erfolgsweg in die globale Welt beginnen ließ und wohl auch die nachfolgenden Generationen davon profitieren können.

Heute ist die österreichische Tochtergesellschaft auf den Vertrieb von Fahrzeugheizungen spezialisiert, Pkw-Nachrüstung ist Hauptgeschäft, im OEM-Sonderfahrzeugbau tätig – mit Expansionsdrang nach Südosteuropa. Ohne selbstbestimmende Mobilität wären alle diese Entwicklungen nicht möglich (gewesen), ist für Vilser die Frage „Wozu Auto?“ konzernsprachlich obsolet. • LUS «

Ohne Auto würden massive Einschränkungen den Aktionsradius des einzelnen Menschen beschränken, meint Leonhard Vilser

Als „Leitbetrieb Austria“ trägt Eberspächer auch große Verantwortung als Arbeitgeber

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 52/53

BANNER ANDREAS BAWART

Die Zukunft der Autobatterie wird in Linz-Leonding entscheidend mitgeprägt. Das Familienunternehmen Banner hat sich bei der innovativen AGM-Technologie eine internationale Spitzenposition erarbeitet.

IMMER UNTER STROM n den vergangenen Jahren sind die Anforderungen an Kfz-Batterien dramatisch gestiegen. Die einstige „Starterbatterie“ muss neben dem elektrischen Anlasser längst auch zahlreiche Assistenz- und Komfortsysteme mit Strom versorgen – und zwar auch dann, wenn die Lichtmaschine nicht arbeitet, weil das Start-Stopp-System den Motor abgestellt hat.

I

„Herkömmliche Blei-Säure-Batterien sind diesen Anforderungen kaum mehr gewachsen“, erläutert Andreas Bawart, der gemeinsam mit seinem Cousin Thomas an der Spitze von Banner Batterien steht.

Der einzige österreichische Autobatteriehersteller hat den technologischen Wandel früh erkannt und bereits vor einem Jahrzehnt in die innovative Technologie AGM investiert. Diese Abkürzung steht für „Absorbant Glass Mat“ und bezieht sich auf die

„Durch technologische Kompetenz bestehen wir im Wettbewerb.“

heuer kann in Linz-Leonding dank einer weiteren Fertigungsstraße sogar mehr als eine Million AGMBatterien produziert werden. Übrigens: Unter dem Produktnamen „Running Bull“ sind fünf Batterietypen in den Leistungsstufen 60, 70, 80, 92 und 105 Amperestunden auch am Ersatzmarkt verfügbar.

Rund 25 Millionen Euro hat Banner zwischen 2010 und 2012 am Standort Linz investiert. Der Großteil dieser Summe floss in die AGM-Fertigungsbänder, aber auch in die für einfachere Anwendungen gedachte Technologie EFB („Enhanced Flooded Battery“). Dieses hohe Investitionstempo werde man auch in den kommenden Jahren beibehalten, kündigt Bawart an: „Aufgrund unserer technologischen Kompetenz können wir als mittelständisches Familienunternehmen im internationalen Wettbewerb bestehen.“ Das beweisen auch die Verkaufszahlen: Mit zuletzt 3,85 Millionen Batterien ist Banner die Nummer 4 am europäischen Markt, der 3. Rang ist das strategische Ziel der kommenden Jahre.

Andreas Bawart einzigartige Bauweise, die für Höchstleistungen in puncto Kaltstarteigenschaften, Rüttelfestigkeit und Zyklenbeständigkeit sorgt.

Die Vorteile der AGM-Batterien wissen vor allem Premiumhersteller zu schätzen. 2012 wurden europaweit bereits 4,5 Millionen Neufahrzeuge mit derartigen Batterien ausgestattet. Banner selbst hat rund 750.000 „Kraftpakete“ an renommierte Kunden wie BMW, VW, Audi und Porsche geliefert. Seit

WoZuAUTO? Auto?

WOZU November Dezember 2013 Seite ??/??

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Entscheidend dazu beitragen soll wieder einmal die AGM-Technologie. Derzeit beschäftigt sich das Entwicklungsteam von Banner damit, sie durch optimiertes Zellendesign, Additive in der Aktivmasse sowie diverse konstruktive Maßnahmen weiter zu verbessern. „Dadurch wird es schon bald möglich sein, einerseits noch mehr Bremsenergie zurückzugewinnen und andererseits die Batterie zur Drehmomentstützung einzusetzen“, erklärt Bawart. Mehr Fahrfreude bei weniger Verbrauch – wenn das kein guter Plan für die Zukunft ist! • HAY «

REMUS ANGELIKA KRESCH

KURS AUF EXPANSION Während Remus kräftig exportiert, wird nun der weltweite Ausbau von Vertriebsniederlassungen forciert. Und „ganz nebenbei“ auch die Aus- und Weiterbildung von Fachpersonal … emus dreht auf. In den letzten Jahren hat das steirische Familienunternehmen nicht nur seinen Exportanteil auf mittlerweile 97 Prozent ausgedehnt und liefert nun in über 60 Länder. Seit dem heurigen Frühjahr hat der Weltmarktführer bei Sportauspuffanlagen auch eine eigene Vertriebsniederlassung in Emeryville, Kalifornien. Der Grund: gutes Marktpotenzial, das Remus selbst direkt besser zu bedienen meint als über Partner. „Das betrifft ausschließlich den Aftersales-Bereich und wir konzentrieren uns dabei auf europäische und japanische Marken“, schildert Angelika Kresch den Aufbau. „Wir haben bereits erfolgreich erste Messen bestritten und erwarten uns aufgrund der Resonanz für nächstes Jahr bereits einen Umsatzzuwachs von etwa 10 Prozent.“

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Kaum ist die USA besiedelt, nimmt Remus die nächste potenzielle Vertriebsniederlassung ins Visier.

In China wird eifrig geprüft, lediglich ein paar Daten und Zahlen fehlen, damit nächstes Jahr die Entscheidung fallen kann. „Der Automarkt ist im AftersalesBereich in Europa schwierig geworden. Wir tragen dem dadurch Rechnung.“ Ebenfalls voll auf Expansionskurs ist Remus mit seinem Werk in Bosnien-Herzegowina: Seit der Gründung im Vorjahr wird systematisch am Aufbau gearbeitet, um lohnintensive Arbeitsschritte auszulagern. Von derzeit 90 Leuten wird bis Jahresende auf 100 aufgestockt, vor Kurzem wurden im Betrieb sowohl die Zertifizierung nach ISO/TS 16949 als auch die Umweltnorm ISO 14000 abgeschlossen. „Nicht zuletzt dank des Werks in Bosnien haben wir sehr große Aufträge geschrieben und sind derzeit bis 2017 ausgelastet“, berichtet Kresch. „Wenn es keine gravierenden Änderungen in den politischen Rahmenbedingungen gibt, werden wir

diese Marschroute beibehalten und zusehends Teile der Produktion auslagern müssen und uns hier immer mehr auf Forschung und Entwicklung konzentrieren. Das ist schade für Österreich, aber die Lohnstückkosten sind hier mittlerweile so hoch, dass man kaum noch konkurrenzfähig ist.“ Neben der globalen Expansion und laufenden Investitionen in den Forschungs- und Entwicklungsbereich liegt Familie Kresch vor allem die technische Aus- und Weiterbildung am Herzen. „Bildung ist DAS gesellschaftspolitische Thema für die nächsten 20 Jahre! Wir brauchen gut ausgebildete Fachkräfte.

Neben einer steuerlichen Reform ist solides und umfassend vermitteltes technisches Fachwissen absolut notwendig, damit Österreich vor allem in unserer Branche als Wirtschaftsstandort nicht bald völlig uninteressant wird!“

„Bildung ist DAS gesellschaftspolitische Thema für die Zukunft!“ Angelika Kresch über eine ihrer engagierten Nebenbeschäftigungen

Eine der ersten Initiativen der umtriebigen Unternehmerin war die Plattform ZUKUNFT:industrie – vor 7 Jahren von der Sparte Industrie der steirischen Wirtschaftskammer und Industriellenvereinigung Steiermark gegründet. Zu den erfolgreichen Aktionen und Projekten dieser Plattform zählen die „KiNT-Boxen“ (naturwissenschaftlichtechnische Experimentierkästen für Volksschüler) ebenso wie das Magazin „future“, in dem Fachthemen für interessierte Lehrerinnen locker aufbereitet werden. Oder auch das seit heuer laufende Projekt „Lehre nach der Matura“, das Maturanten beispielsweise den Beruf des Mechatronikers schmackhaft macht – mit verkürzter Lehrzeit und finanziellen Anreizen. •

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 55

REVOLUTIONÄRE RUNDUNGEN Eine Erfindung überrollt die andere – und das seit über 100 Jahren!

Goodyear steht seit Beginn seiner Unternehmensära für Forschung und Fortschritt. Und ist ein Zeichen dafür, dass Entwicklung nicht nur Arbeitsplätze sicherstellt, sondern auch das Fahren sicher macht.

GOODYEAR er erste Reifen auf dem Mond war ein Goodyear. – Die Goodyear Air Maintenance Technology wurde vom renommierten Time-Magazine in die Liste der 25 besten Erfindungen des Jahres 2012 aufgenommen. Sie sorgt dafür, dass Reifen auch ohne externe Pumpen immer den optimalen Druck haben. – Bei den „Tire Technology International Awards for Innovation and Excellence“ 2010 erhielt Goodyears Konzeptreifen mit synthetischem Kautschuk mit erneuerbarer Biomasse den angesehenen Preis für die „Beste Leistung im Umweltschutz“. – Und das alles, weil der in ärmlichen Verhältnissen lebende Charles Goodyear eine unbändige Leidenschaft für Gummi hatte und dieses Material in zahlreichen Experimenten erfolglos testete. Und zufällig im Jahr 1839 eine Mischung aus Gummi und Schwefel in einen Ofen steckte und dadurch ein Verfahren entdeckte, das die Talente des Gummis zu Tage brachte – die Vulkanisation.

1898 wurde schließlich das Unternehmen Goodyear gegründet. Der Flügelschuh (Wingfoot) des Gottes Merkur wurde zum Markensymbol. Er sollte den Erfolg um die Welt tragen. Eine Idee, die sich bald bewahrheitete. „Gute Jahre“ mit einer überwältigenden Fülle an Innovationen und Errungenschaften nahmen ab sofort ihren Lauf. Bereits zehn Jahre nach Gründung setzte der Betrieb den ersten Meilenstein und produzierte Autoreifen für den Ford Modell T, auch Tin Lizzie genannt, das erste Auto, das mittels Fließbandfertigung hergestellt wurde. Der Beginn einer bis heute anhaltenden bemerkenswerten Menge markanter Ideen und technologischer Fortschritte …

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Der erste Allwetter-Reifen mit Bordsteinschutzprofil für Pkws rollte 1927 aus den Goodyear-Hallen. Mitte der 30er brachte das amerikanische Unternehmen den ersten pannensicheren Reifen auf den Markt, der selbst bei „einem Leck“ noch genügend Stabilität bot.

Und auch der erste Reifen auf dem Mond, der XLT, war ein echter Goodyear: Der MET (Modularized Equipment Transporter) der Apollo 14 war 1971 damit ausgestattet.

Ein Jahr darauf revolutionierte Goodyear mit dem UltraGrip den Winterreifenmarkt. Mittlerweile wurden weit über 50 Millionen davon verkauft. Auch die aktuelle UltraGrip 8-Familie erhielt zahlreiche Auszeichnungen. Das von Goodyear patentierte dreidimensionale „Block Interlocking System“ (3D-BIS Technology) ermöglicht es, eine höhere Anzahl von Lamellen im Reifenprofil zu verbauen. Eine höhere Lamellen-Dichte sorgt dabei für mehr Grip auf Eis

und Schnee, weil jede Lamelle beim Abrollen Kanten bildet, die sich vor dem Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche öffnen, dann im wahrsten Sinne des Wortes in Schnee und Eis festbeißen und damit für starken Grip und mehr Traktion sorgen. Kein Wunder, dass bei so vielen Novitäten Anfang der 80er eine bombastische Zahl die Unternehmens-Historie schmückte: Der 3.000.000.000ste Reifen verließ die Produktion!

Von 1960 bis 1998 war Goodyear in der Formel 1 vertreten. Der Kinofilm Rush über die angebliche Rivalität zwischen Niki Lauda und James Hunt spiegelt beeindruckend das Engagement der Reifenmarke Goodyear in der Königsrennklasse wider. Bis heute konnte kein anderer Reifenhersteller die grandiosen Rennerfolge übertreffen: Die Racing-Reifen fuhren 368 Siege ein und landeten bei 458 Rennen am Podest. Den 100.

Grand-Prix-Sieg am deutschen Hockenheim-Ring hat Goodyear übrigens Niki Lauda zu verdanken, der dazu konstatierte: „Die professionelle und enge Zusammenarbeit mit Goodyear war ein wichtiger Teil meiner Weltmeisterschaftstitel. Vom Ergebnis profitiert weltweit die Automobilwirtschaft. Heute, morgen und in Zukunft!“ Zur Jahrtausendwende trumpft Goodyear u. a. mit seinen Eagles auf: Der von Goodyear entwickelte Synthetikkautschuk SIBR verbessert u. a. die Hitzebeständigkeit der Eagle-Rennreifen und der Hochleistungsstraßenreifen. Absolut revolutionär präsentierte sich der Eagle F1 Asymmetric 2 im Jahr 2012. Seine neue „Active Breaking Technology“ vergrößert den Straßenkontakt der Aufstandsfläche beim Bremsen. Ein Beispiel dafür, dass Sicherheit bei sämtlichen Entwicklungen an erster Stelle steht.

Aktuellster Beweis für Goodyears Topqualität hinsichtlich Sicherheit und Wirtschaftlichkeit: 2013 führt das Goodyear-Sommerreifen-Sortiment im HP-Segment das Feld an und liefert in 13 von 16 Größen die beste Gesamtleistung hinsichtlich EU Reifenlabel – darunter Eagle F1 Asymmetric 2 oder EfficientGrip SUV. Dank der modernen RunOnFlat Technology ist das Weiterfahren auch bei vollständigem Druckverlust möglich, was die Sicherheit erheblich erhöht. Goodyear rüstet einen großen Teil aller Fahrzeuge aus, die ab Werk mit RunOnFlat geliefert werden, die Innovation des weltweiten Konzerns war seit Beginn seine herausragende Stärke. So wird Goodyear auch künftig der ideale Partner für moderne Mobilität sein. •

„Wir sind stolz auf unseren Technologievorsprung. Unsere Performance beim EU-Reifenlabel ist ungeschlagen.“ (Claus-Christian Schramm, Country Manager Austria und Sales Director Consumer)

„In Kürze werden alle Fahrzeuge mit Reifendruckkontrollsystem ausgerüstet sein. Damit ist die Montage von RunOnFlat-Reifen problemlos möglich.“ (Robert Polena, Sales Manager Autohaus/Großhandel)

„Der Reifen ist die Verbindung zur Straße – unsere Handelspartner die Verbindung zum Kunden.

Wir bieten daher innovative Servicekonzepte an, um den Markt gemeinsam zu gestalten.“ (Gerhard Mandl, Sales Manager Consumer Handel)

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 56/57

WIR SIND AUTO Österreicher haben die automotive Mobilität maßgebend geprägt.

Erfinder, Politiker, Künstler, Sportler. Die Identifikation reicht so weit, dass viele von uns mit ihrem Fahrzeug eins geworden sind. or Jahrzehnten bei einer Pressekonferenz von Fritz Stowasser – oder hieß er damals schon Friedensreich Regentag Dunkelbunt Hundertwasser – DAS Statement eines frühen Umweltpioniers: „Ich fahre aus Prinzip nur mit öffentlichen Verkehrsmitteln!“

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Anerkennendes Raunen der versammelten Presseleute im Saal. Ein Zwischenruf seines damaligen Managers im Theaterflüsterton: „Ja, stimmt. Taxi und Flugzeug!“ Diese Episode zeigt, dass das Verständnis für „grünes Denken“ sehr vom Standpunkt des Betrachters abhängig war und ist. Damals aber konnte man mit „grün“ noch provozieren, und das war auch nötig, um das noch geringe Umweltbewusstsein zu wecken.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war das Auto – wie alle damaligen Errungenschaften – vor allem eine technische Herausforderung, der Einfluss auf die Umwelt war belanglos; außer der Angst, die Pferde scheu zu machen, und der Furcht, die hohe Geschwindigkeit könnte Gesundheitsschäden hervorrufen. Das war auch bei der ersten Eisenbahn so.

Kaiser Franz Joseph lehnte dieses neumodische Zeug völlig ab, er fuhr ein einziges Mal bei einem Besuch des englischen Königs Edward VII. in Bad Ischl in einem Automobil.

Aus Höflichkeit dem Gast gegenüber, der sehr dem Auto zugetan war.

Aber sonst war Österreich einer der Vorreiter der automotiven Mobilität. Beginnend beim Erfinder Siegfried Marcus waren wir am Siegeszug des Autos maßgebend beteiligt.

Was Henry Ford mit Fließband und Ford für Amerika war, war der Volkswagen von Professor Porsche für Europa. Und die Österreicher wussten, wie sie die suggestive Kraft des Autos demagogisch nutzen können.

Der Österreicher Adolf Hitler ist ohne seine elitären Mercedes Cabriolets nicht vorstellbar – er hatte übrigens keinen Führerschein!

Bruno Kreisky erfand das „Österreich-Auto“, ein Flop, aber wahltaktisch super und der steirische Automobilcluster ist heute das positive Ergebnis.

Politiker hatten sich auch schon immer über die Auto-Emotion positioniert – man denke nur an den „autofreien Tag“ mit Wochentag-Pickerl, völlig sinnlos, aber plakativ! Derartig unnütze, aber medienwirksame Aktivitäten werden angeblich auch heute noch politisch verwendet.

Manche Menschen halten auch die Fußgängerzone Wien–Mariahilf für politisch motivierten Unsinn.

Und erst die Aufregung, als die alten österreichischen Nummerntafeln verändert wurden: weiß-schwarz anstelle von schwarz-weiß. Die Volksseele kochte – Verlust der österreichischen Identität! Der zu Anfang erwähnte Hundertwasser führte einen Feldzug gegen die neue Tafel-Optik, die Zeitungen waren voll. Selbstverständlich hat’s nichts gebracht – oder doch?

Hundertwasser-Bilder wurden um ein Mehrfaches teurer!

Die Rennfahrer dürfen auch nicht vergessen werden – ein ganzes Land fieberte bei den Rennen von Jochen Rindt (übrigens ein frühes Werbetestimonial von Semperit) und Niki Lauda mit.

Beide erreichten Heldenstatus, bei Rindt durch den frühen Tod verstärkt, bei Lauda durch das Überleben eines Flammeninfernos. Aber unzweifelhaft sind sie auf ihrem Gebiet Ausnahmemenschen, optimal zur Projektionsfläche für den Durchschnittsösterreicher geeignet.

Dass der derzeitige Marketingheld Dietrich Mateschitz auch voll auf das Renn-Image für Red Bull setzt, ist da nur logisch.

Und so wurde das Auto das liebste Spielzeug des Österreichers. Er wurde „eins“ mit seinem Auto, nicht „mein Auto steht um die Ecke“, sondern „ich parke um die Ecke“.

Dass das erste (und weitere?) Auto einen Namen bekommt, ist da nur selbstverständlich.

(Meines hieß Simplex und war ein 2CV.) Und mit Klopapierrolle und Wackeldackel auf der Heckablage zum zweiten Wohnzimmer mutiert.

Heute ist es die Sound-Anlage mit Internetanbindung.

Ob die neuen Statussymbole der Kommunikationsgesellschaft die Position des Autos einnehmen werden? Oder eher die Wohnung – im Sinne eines neuen Biedermeiers?

Wir werden sehen!

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 58/59

EING’SPART WIRD AN ALLEN ECKEN UND ENDEN Ob beim Produkt, der Verpackung oder der Lieferflotte: Spar setzt auf Nachhaltigkeit. Neben dem ersten Hybrid-Lkw werden Mitarbeiter elektrisiert und Kunden via E-Bike beliefert. Rollen bald auch die Mitglieder der Vorstandsebene leise durch die Konsumlandschaft? atur pur sind bei einem Lastwagen maximal die gelieferten Produkte. Lkw-Fahrten erzeugen nun mal CO2. Dennoch kann man den Transport-Bereich des Handelsriesen Spar durchaus als „bio“ bezeichnen. Dank durchdachter Logistik – Routenplanung und bessere Auslastung der Lkws pro Fahrt – spart der Konzern nach eigenen Angaben seit 2004 jährlich rund 2,4 Millionen Kilometer ein, insgesamt über 21 Millionen oder umgerechnet über 550 Tonnen CO2.

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Herr Direktor Reisch, in Ihrem Unternehmen hat Corporate Social Responsibility eine große Bedeutung.

Wird Ihr nachhaltiger Auftritt im Bereich Verkehr und Logistik auch von Kunden wahrgenommen oder sogar gefordert?

Wahrgenommen ja, verlangt nicht. Wobei wir uns das schon selbst zur Aufgabe gemacht haben, jährlich ein gewisses Einsparungspotenzial gerade im Logistikbereich lukrieren zu können. Das sind mittlerweile mehrere Millionen Kilometer.

Und seitens Ihrer Lieferanten? Gibt’s von dieser Seite aus Erwartungen?

Ich glaube, relativ wenig. Es kann natürlich sein, dass es subtil eine Rolle spielt. Vor allem seit wir den Hybrid-Lkw getestet und im Einsatz haben, hat sich auch nach außen sicher etwas verändert.

„Generell sind noch viel zu wenig E-Cars unterwegs.“ Hans K. Reisch, Vorstand Finanzen und Filialen

Stichwort Hybrid-Lkw. Er ist der umweltfreundlichste aller Flotten-Lkws und seit 2011 im Wiener Stadtverkehr unterwegs. Wie hat er sich bewährt?

Innerstädtisch ausgezeichnet. Dort sparen wir immerhin 20 Prozent an Energie ein. Aber es begrenzt sich wirklich auf das urbane Gebiet. Und nachdem wir uns nach wie vor in der Testphase befinden, haben wir vorläufig auch nur den einen. Wir schauen uns die Situation sehr genau an, es gibt auch Verbesserungspunkte aus unserer Sicht, die dann gemeinsam mit Volvo umzusetzen sind. Wenn das passt, kann’s durchaus sein, dass wir weitere solche Lkws einsetzen. Wesentlich ist aber, dass er nur im Stadtverkehr seine Berechtigung hat.

Neben dem hybriden Lkw setzen Sie auch auf reine Elektromobilität und stellen Ihren Mitarbeitern sechs Elektroautos zur Verfügung. Wie wird diese E-Flotte in Anspruch genommen?

Sehr gut, die E-Cars werden im Fuhrparkpool entsprechend eingebunden, vor allem im Kurzstreckenbereich, da sind wir sicher vorbildlich unterwegs. Also Stadtgebiet, ein bisschen Überland, aber keine weiten Strecken, weil die Batterieleistung einfach noch nicht dem entspricht, was wir uns vorstellen.

Das müssen mindestens 150 km echte Reichweite sein.

Auf Managementebene denken Sie derzeit also noch nicht an Elektrofahrzeuge? (lacht) Warten wir mal die Deutschen ab, was die zustande bringen. Wenn die es wirklich schaffen, solche Fahrzeuge auch für den Echteinsatz auf den Markt zu bringen, dann wird es sicher interessant.

Neben der Batterieleistung lässt auch das flächendeckende Netz an Aufladestationen noch jeden Wunsch offen. Ist das für Sie ebenfalls ein Problem?

Schon, das wird aber geringer, schon allein durch die Ausrollung unserer E-Tankstellen bei unseren Standorten. Da integrieren wir laufend Ladestationen, und das funktioniert auch ganz gut: Wir stellen die Räumlichkeiten zur Verfügung und die Provider die Hardware. Wir haben mit Stationen für EBikes begonnen, da gibt’s bereits über 100 – und jetzt rüsten wir mit solchen für E-Cars nach. Derzeit sind es etwa 20 Zapfsäulen in ganz Österreich, Salzburg, Vorarlberg, Wien. Mit konkreten Berichten können wir noch nicht aufwarten, wir haben eben erst eröffnet, generell sind noch viel zu wenig dieser Autos unterwegs. Die kommen aus meiner Sicht erst nächstes Jahr durch die Deutschen.

Ein interessantes Projekt haben Sie seit 2012 an einem Standort in der Steiermark: In Kooperation mit der Energie Steiermark werden dort E-Autos, -Roller und -Bikes vermietet. Betankt werden die Fahrzeuge mit umweltfreundlicher Solarenergie, die vor Ort erzeugt wird. Wie fließt’s?

Die Buchungsanzahl nimmt zu, im vergangenen Jahr waren es 136 (33 Bikes, 103 Autos), heuer bis jetzt 158. Das muss man weiter beobachten. Mitte 2014 wird der Abschlussbericht vorliegen.

Der erste und bislang einzige Spar-HybridLkw fährt nur fürs Foto Überland. Sein Reich ist die Stadt.

Energisch Energie sparen: Mitarbeiterflotte (l.) und das e-Mobility-Projekt (r.) in der Steiermark

Wird das in Zukunft vielleicht ein Vorteil gegenüber Mitbewerbern sein, wenn man nicht nur den Einkauf, sondern auch die unterschiedlichsten Transportmittel gleich „kaufen bzw. mieten“ kann?

Das kann durchaus ein Wettbewerbsvorteil werden, ja.

Welche Pläne hinsichtlich nachhaltiger Logistik hat Spar noch „in der Lade“?

Wir suchen ständig nach Innovationen und finden diese auch. Derzeit läuft ein erfolgreiches Projekt mit Interspar, die sogenannten Lieferboxen, die von Jugendlichen mit E-Bikes überall in Salzburg zugestellt werden. Dafür haben wir Ende September sogar den Mobilitätspreis des VCÖ in der Kategorie Stadt bekommen.

Klingt alles wunderbar – und was, wenn’s kalt und nass ist oder schneit?

Wir haben uns das in der Schweiz angeschaut, die fahren fast bei jeder Witterung.

Mit einem Augenzwinkern gefragt: Ganz ohne Autos wird’s dennoch sobald nicht klappen, oder?

Ohne Auto wären wir nicht existent! Die gesamte Wirtschaft lebt von dieser Mobilität, das würde ohne nicht funktionieren. Aber die Richtung Hybrid und Elektro ist unser Weg. • PEM «

Stolz auf Strom: Christoph Holzer (Geschäftsführer Spar Steiermark), Olaf Kieser (Vorstandsdirektor Energie Steiermark) und Christian Purrer (Vorstandssprecher Energie Steiermark)

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 60/61

DER MENSCH FÄHRT NICHT MIT BUS UND BAHN ALLEIN Individuell mobil zu sein zählt für den Volkswagen-Konzern zu den Grundbedürfnissen des Menschen. Damit dies auch in Zukunft so bleibe, müsse das Automobil bezahlbar, effizient, verbrauchsarm und emotionalisierend bleiben, meint Porsche-Holding-Chef Alain Favey. err Favey, in der Frage zur Zukunft des Automobils hat sich der Volkswagen Konzern, die Sicherstellung der individuellen Mobilität zur Hauptaufgabe gestellt. Ist das schon die Antwort auf unser Thema „Wozu Auto?

Wir sind fest davon überzeugt, dass die individuelle Mobilität heute und auch morgen ein Grundbedürfnis der Menschen darstellt – nicht nur bei uns, sondern überall auf der Welt. Die Herausforderung dabei ist, diese individuelle Mobilität in Einklang mit den besonderen Erfordernissen im Hinblick auf Umwelt – sprich CO2-Reduktion – zu bringen und dabei auch auf spezifische Themen wie beispielsweise innovative Verkehrskonzepte für integrierte Mobilität in Ballungsräumen Rücksicht zu nehmen.

Das Automobil muss also effizient, verbrauchsarm und zudem bezahlbar sein und als Produkt die Menschen auch emotional erreichen.

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„Nein, das Auto muss nicht neu erfunden werden.“ Alain Favey Porsche Holding

Angesichts der Forderung nach immer mehr Effizienz: Muss das Auto neu erfunden werden?

Nein, das Auto muss nicht neu erfunden werden.

Der Volkswagen Konzern sieht mittelfristig eine Koexistenz von Fahrzeugen mit reinem ElektroAntrieb, Hybridantrieb und Verbrennungsmotoren. Deshalb treibt Volkswagen neben der Elektromobilität auch die Optimierung der Verbrennungsmotoren konsequent voran. Der Verbrennungsmotor wird noch über Jahrzehnte die bestimmende Antriebsform bleiben. Volkswagen arbeitet intensiv daran, den Verbrennungsmotor noch effizienter zu machen und will in den kom-

menden zehn Jahren den Verbrauch um weitere 15 Prozent senken.

Welche Rolle nehmen zukünftig die Hybride ein?

Bei den alternativen Antrieben bietet der Plug-inHybrid sicher die größten Chancen und Vorteile sowohl für die CO2-neutral urbane Mobilität als auch für die Langstreckenmobilität. Der Plugin-Hybrid ist deshalb so interessant, weil er das Beste aus zwei Welten vereint: Emissionsfreies Fahren mit Elektroantrieb in den Städten und Überlandfahren mit herkömmlichen, verbrauchsoptimierten Verbrennungsmotoren, die auch große Reichweiten ermöglichen.

Als erstes Modell aus dem Volkswagen-Konzern mit Plug-in-Hybrid-Technologie wurde heuer der Porsche Panamera SE Hybrid vorgestellt. Volkswagen und Audi werden im kommenden Jahr weitere Plug-in-Hybrid-Modelle auf den Markt bringen.

Welche Zukunftschancen räumen Sie dem reinen Elektroauto ein?

Volkswagen hat den e-up! und den e-Golf vor Kurzem auf der IAA vorgestellt und damit dem Thema Elektromobilität einen neuen Impuls verliehen.

Diese Elektroautos werden in erster Linie im innerstädtischen Verkehr zum Einsatz kommen. Die Reichweite beträgt beim e-up! 190 Kilometer. Mit entsprechender Lade-Infrastruktur kann die hier verwendete Lithium-Ionen-Batterie innerhalb von nur 30 Minuten auf 80 Prozent ihrer Kapazität geladen werden.

Zu den alternativen Angeboten zählt auch der Erdgasantrieb. Hier ist Volkswagen ebenfalls federführend. Was braucht es, um diese Technologie noch stärker zu pushen?

PORSCHE HOLDING ALAIN FAVEY Erdgas war für Volkswagen immer ein sehr wichtiges Thema. Wir bieten bereits seit 20 Jahren Erdgasmodelle in unserem Produktportfolio an und sind hierzulande Marktführer. Das Modellangebot an Erdgasfahrzeugen wird in den kommenden Monaten von den Volkswagen-Konzernmarken erweitert werden.

Die Erdgastechnologie ist ausgereift und wird für die Zukunft auch eine große Rolle spielen. Unter anderem deshalb, weil Erdgas als fossiler Kraftstoff durch Biogas und Windgas ersetzt werden kann und damit schon heute in Richtung CO2neutraler Mobilität unterwegs ist. Das Tankstellennetz ist in Österreich bereits sehr gut ausgebaut.

Alle modernen Erdgasfahrzeuge der VolkswagenGruppe können heute mit Gas oder Benzin betrieben werden und ermöglichen damit Reichweiten bis zu 1.300 Kilometern.

Darüber hinaus spricht der Kostenvorteil für Erdgas. Allein beim Tanken beträgt die Ersparnis etwa 40 Prozent oder anders ausgedrückt: Beim Volkswagen eco up! kosten 100 Kilometer lediglich 3 Euro.

Der Volkswagen-Konzern sieht mittelfristig eine Koexistenz von Fahrzeugen mit reinem E-Antrieb, Hybridantrieb und Verbrennungsmotoren

Was darf man sich vom EinLiter-Auto erwarten?

Der XL1 ist ein technologisches Leuchtturmprojekt. Es zeigt, wozu die Technik heute bereits in der Lage ist. • LUS «

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 62/63

MIT DEM STAPLER AUF ZWEI RÄDERN? HEUTE NICHT MEHR!

„Ich bin als Kind mit allem gefahren, wenn ich einen Schlüssel gekriegt habe.“ Gerhard Berger über seine ersten schnellen Jahre in Tirol

Fotos: Ferrari/Red Bull/GEPA

Er hat alles ausprobiert, was Räder und einen Motor hat – vom Stapler im väterlichen Lkw-Betrieb bis zum Formel-1-Auto. Heute ist Gerhard Berger ruhiger unterwegs, nicht zuletzt weil er zum vierten Mal Vater geworden ist. Das Auto, sagt er, werde es immer geben. Doch das „Wie“ sei die spannendste Frage.

s muss ein faszinierender Mikrokosmos gewesen sein für einen Buben: Lastwagen aller Größen, Traktoren, Radlader, aber auch Pkws bis hin zum Sportwagen standen am Hof der elterlichen Spedition in Tirol. Und Gerhard Berger machte das, was vermutlich auch andere in seinem Alter gemacht hätten. „Ich bin mit fünf oder sechs Jahren das erste Mal am Steuer eines Autos gesessen und mit allem gefahren, wenn ich einen Schlüssel gekriegt habe.“ Manchmal, gesteht er heute, sei dies auch „nicht zur Freude meiner Eltern und der örtlichen Gendarmerie“ gewesen.

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Doch wirklich Dramatisches ist nicht passiert. Und das, obwohl es durchaus gefährliche Momente gegeben habe, sagt Berger: „Ich habe zum Beispiel ausprobiert, wie man einen Stapler auf zwei Rädern bewegt und habe die ersten Drifts mit einem Sportwagen gemacht.“ Es hat sich ausgezahlt, denn mit 210 Starts von 1984 bis 1997 wird Berger wohl auf lange Sicht Österreichs längstdienender Fahrer in der Formel 1 bleiben, auch wenn seine 10 Siege mit den 25 von Niki Lauda (171 Starts) nicht mithalten können. Wie auch immer: Berger weiß, wovon er spricht. „Ich habe mit 18 die Lehre als Mechaniker mit der Gesellenprüfung abgeschlossen und daher auch heute noch ein technisches Grundverständnis.“ Welches Auto in all diesen Jahren am interessantesten zu fahren gewesen sei, kann Berger nicht sagen: „Es war für mich mit 13 oder 14 Jahren auch interessant, wenn ich einen Hängerzug rückwärts in eine Garage gebracht habe. Das war damals genauso faszinierend wie später die Formel 1.“ Und auch wenn man ihm die Frage nach dem technisch ausgereiftesten Auto stellt, das er je gefahren sei, kommt eine unerwartete Antwort: „Ein Pistenbully und ein Traktor können genauso technisch ausgereift sein wie ein Sportwagen.“ Wenn er sich ans Steuer eines Autos setzt, ist Berger, nach seiner Formel-1-Laufbahn Motorsportdirektor bei BMW, auch weiterhin mit den blau-weißen Fahrzeugen verbunden. Heute freilich ist der mittlerweile 54-Jährige nicht mehr mit dem wilden Gerhard von früher vergleichbar.

Hatte er einst, als er für Ferrari in der Formel 1 fuhr, privat mit einem roten Straßenrenner das Unterinntal unsicher gemacht, so ist davon heute nichts mehr zu spüren: „Schnell fahren ist für mich im Straßenverkehr tabu. Wenn ich von A nach B unterwegs bin, dann möglichst diszipliniert und effizient. Ich habe keine Lust aufzufallen.“ Einer der Gründe: Anfang November kam Ella, seine mittlerweile vierte Tochter, auf die Welt.

Emotionell wird Berger nur, wenn es um „grüne“ Politiker und deren Sympathisanten geht: „Das sind oft jene, die das Auto nicht vor, sondern hinter dem Haus stehen haben, damit es nicht auffällt, wenn sie damit einkaufen fahren. Und auch diese Leute überlegen, welches Auto sie ihrer 18-jährigen Tochter kaufen werden.“ Fakt sei: „Um das Auto kommt man nicht herum. Wenn man die Emotionen weglässt, ist es als Transportmittel unverzichtbar.“ Ansätze, Autos zu verbieten, seien unrealistisch und ein „Blödsinn“: Anfreunden kann sich Berger allerdings mit einigen Bemühungen, den Autoverkehr in den Städten einzudämmen: „Man kann ruhig mit dem Rad fahren, wo es möglich ist, das ist gesund und angenehm.“

Berger mit FerrariChef Luca Cordero di Montezemolo

Bei Toro Rosso förderte Berger die Karriere des jungen Sebastian Vettel

Ob das Carsharing eine Chance habe, den derzeit üblichen privaten Besitz eines Autos abzulösen, kann Berger nicht sagen: „Es wird viele verschiedene Ansätze geben, Carsharing ist auch nicht immer die ideale Lösung.“ Letztlich werde nicht nur die Politik bestimmen, sondern auch die Industrie. „Welche Trends wird sie erkennen? Welche neuen technischen Entwicklungen wird es geben?“, philosophiert Berger.

Viel spannender sei hingegen die Frage, wie sich das Auto weiter entwickeln werde. „Elektroauto, Wasserstoff oder ganz etwas anderes – das ist die wichtigste Frage. Doch der Prozess, auch die Infrastruktur umzustellen, wird noch lange dauern.“ Alle Versuche, ein Auto ohne Hilfe eines Fahrers zu steuern, seien ebenso interessant. „Da gibt es wahnsinnige Fortschritte und viele neue Ideen.“ Keine Chance mehr also für junge Buam, wie Berger einst einer war? Abwarten. Denn im Hause Berger geht es jetzt anders zu als vor 40 Jahren, als Gerhard alles ausprobierte. Seine Tochter Sara, 18, steht gerade vor der Entscheidung, ob sie den Führerschein gleich machen soll oder erst etwas später.

Für ihren Vater war das in diesem Alter keine Frage: Er besitzt alle Lenkerberechtigungen, nur Busse darf er nicht fahren. Aber das ist ihm heutzutage auch schon egal. • MUE «

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 64/65

„DIE CHANCEN STEHEN IM SCHAURAUM“ Die Mobilitätsbedürfnisse ändern sich. Umso wichtiger ist es für Autohäuser, bei ihren Kunden als „One Stop Shop“ zu punkten: Der Branchenversicherer Garanta steht den Betrieben dabei zur Seite. m Jahr 1989 war die Versicherungsvermittlung über das Autohaus ein exotisches Konzept. Kluge Köpfe erkannten jedoch schon damals, welches Potenzial in diesem Geschäftsfeld steckt. Renommierte Kfz-Interessenvertreter wie Heinz Havelka und Alois Edelsbrunner entschlossen sich daher, gemeinsam mit dem Versicherungskonzern Nürnberger eine maßgeschneiderte Branchenversicherung ins Leben zu rufen; die Garanta war geboren.

I

Heute weiß man aus Umfragen, dass 4 von 10 Kunden von „ihrem“ Autohaus ein unaufgefordertes Versicherungsangebot erwarten. Noch mehr Autokäufer sind zum Abschluss bereit, wenn sie aktiv auf ein attraktives Haftpflicht- oder Kaskoangebot angesprochen werden.

Die Garanta gibt den Betrieben die entsprechenden Versicherungsprodukte in die Hand, verbunden mit persönlicher

„Wir sind DER Versicherer des Kfz-Gewerbes.“

Betreuung und bestem Service. Für die Nähe zum Autohausalltag bürgt dabei ein Beirat aus 19 verdienten Kfz-Persönlichkeiten. „Als DER Versicherer des Kfz-Gewerbes verfügen wir über eine Reihe von Alleinstellungsmerkmalen“, unterstreicht Hauptbevollmächtigter Kurt Molterer die Bedeutung seines Unternehmens. Die unbedingte Orientierung an der Autobranche zeigt sich an zahlreichen Details: So ist die Garanta die einzige Versicherung, die bei der Restwertermittlung auf die umstrittenen „Wrackbörsen“ verzichtet. Stattdessen werden ausschließlich gerichtlich beeidete Sachverständige zu Rate gezogen. Der konsequente Verzicht auf Ablösezahlungen oder Rabattforderungen wird in der Branche ebenso hoch geschätzt wie die Tatsache, dass bei allen Reparaturen die Kosten von Originalteilen ersetzt werden.

Was den Autobetrieben nützt, ist oft auch ein Vorteil für die Kunden. Ein Beispiel dafür ist der Verzicht auf starre Totalschadengrenzen, der einerseits für mehr Werkstattumsätze sorgt und andererseits verhindert, dass sich ein Autofahrer allzu früh von seinem geliebten Fahrzeug trennen muss. „Wir ermöglichen auch dann noch Reparaturen, wenn deren Kosten 100 Prozent des Wiederbeschaffungswertes erreichen“, erläutert Molterer.

Die Liste der Tarifmerkmale, die für eine „Win-winSituation“ bei Werkstätten und Kunden sorgt, lässt sich lange fortsetzen: Beispielsweise erhalten Garanta-Kunden einen Wartungsrabatt, wenn sie mindestens einmal im Jahr ein Service bei „ihrem“ Händler durchführen. Gleichermaßen wird der Kasko-Selbstbehalt deutlich reduziert, sofern ein Schaden wieder im vermittelnden Betrieb repariert

GARANTA KURT MOLTERER

„Das Geschäft wird sicher nicht einfacher werden.“

wird. Der „Kasko-Umweltbonus“ ist dagegen ein bis zu 12 Monate lang prämienfreier Kaskoschutz für Autofahrer, die ein mehr als 10 Jahre altes Fahrzeug gegen einen Neuwagen eintauschen. Zu den weiteren Produktvorteilen zählen bevorzugte Bonuseinstufungen und Superbonusstufen. „Außerdem verzichten wir auf den Einwand der ,Groben Fahrlässigkeit‘ und bieten unseren loyalen Kunden einen weiteren zehnprozentigen Treuebonus“, so Molterer weiter.

Maßgeschneiderte Versicherungen für Autohäuser runden das stimmige Vorteilsbild ab. Das diesbezügliche Angebot reicht von Haftpflichtlösungen über betriebliche Altersvorsorgen bis hin zum neuen „Importeursrechtsschutz“: Mit dieser (ebenfalls in enger Abstimmung mit den Standesvertretern gestalteten) Versicherungslösung übernimmt die Garanta die Prozess- und Schlichtungskosten,

wenn es zu Rechtsstreitigkeiten zwischen einem Markenautohaus und seinem Vertragsgeber kommt. „Das Geschäft wird in den kommenden Jahren sicher nicht einfacher werden“, wagt Molterer nach 3 Jahrzehnten Branchenerfahrung einen Blick in die Zukunft. Umso wichtiger sei es für die Autohäuser, als kompetenter Rundumdienstleister den Wandel der Mobilitätsbedürfnisse zu begleiten. Jene rund 1.000 Kfz-Betriebe, die regelmäßig mit der Garanta zusammenarbeiten, haben dies bereits erkannt. „Die Chancen für eine erfolgreiche unternehmerische Zukunft stehen weiterhin im Schauraum“, ist Molterer überzeugt. Sich ausschließlich auf den Fahrzeugverkauf zu beschränken, werde in Zukunft freilich nicht mehr ausreichen – sowohl aus betriebswirtschaftlicher Sicht als auch im Hinblick auf die Erwartungen der Kunden. • HAY «

Hybrid- und Elektrofahrzeuge sind nicht nur eine technologische Herausforderung für die Autobranche: Sie sollten auch passend versichert werden. Während andere Versicherungen die damit verbundene Unsicherheit scheuen, hat die Garanta einen eigenen „E-Mobil-Tarif“ geschnürt. „Wir haben unsere Tarife sehr vorausschauend konzipiert und sind mit unseren Versicherungslösungen für die speziellen Anforderungen der neuen Technologie bestens gerüstet“, erläutert Molterer. „Somit können wir sowohl unseren Autohauspartnern als auch den E-Mobil-Besitzern einen umfassenden und maßgeschneiderten Versicherungsschutz anbieten.“ Ähnliches gilt übrigens für die Fahrer von Hybridautos: Sie erhalten im Zuge des „GarantieÖkologiebonus“ einen Rabatt in Höhe von 10 Prozent der jährlichen Haftpflicht- und Kaskoprämie.

Mit der Garanta sind Autohändler auch für die elektrische Mobilitätszukunft gerüstet

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 66/67

05:10 Uhr Der Wecker läutet 05:30 Uhr Schnell noch den Kaffee, dann auf zum Bahnhof 05:38 Uhr Abfahrt in Loosdorf, Julian sucht einen Sitzplatz 05:40 Uhr Gefunden, Jacke aus und Augen zu 06:28 Ankunft in Wien–West, mit der U-Bahn geht’s weiter zum Büro 06:54 Pünktlich sitzt Julian am Schreibtisch

04:30 Uhr: Tagwache für den Polizisten 04:50 Uhr: Abreise mit Sicherheitsreserve bei Stau 05:00 Uhr Erst beim Knoten Steinhäusl wird der Verkehr etwas dichter 05:25 Uhr „Drei Spuren und der Langsamste fährt links“, Simon ist genervt 05:45 Uhr: Ankunft an der Dienststelle, von einem Auto geht’s ins nächste

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 68

DIE UNENDLICHE GESCHICHTE: REISEN ZUR ARBEIT UND RETOUR Pendeln Hardcore: 200 Kilometer täglich legen unsere zwei Vergleichspersonen zurück, um zur Arbeit und wieder nach Hause zu kommen. Einziger Unterschied ist das Fortbewegungsmittel, auf welches beide jeweils aus Überzeugung setzen. Bahn versus Auto, eine ewige Konkurrenz. ulian Baker und Simon Kreutzer haben nicht viel gemeinsam. Nur ihr tägliches Ziel, die Bundeshauptstadt bzw. ein kleiner Vorort, verbindet sie auf eine gewisse Weise. Julian arbeitet als Projektleiter in einer großen Elektronikfirma, Simon ist Polizist in Himberg bei Wien. Beide Arbeitsstellen befinden sich rund 100 Kilometer vom Wohnort Loosdorf in Niederösterreich entfernt. So unterschiedlich beide sind, ist auch die Wahl des Transportmittels zur Arbeit. Julian ist Zugfahrer, Simon zieht den Pkw vor.

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„1 1/2 Stunden von Tür zu Tür brauche ich für eine Strecke“, erzählt Julian über die tägliche Strecke und ergänzt: „Aber Zugfahren ist für mich keine vergeudete Zeit. In der Früh kann ich schlafen oder mich auf meine Arbeit vorbereiten. Am Abend meine privaten Mails checken und Film schauen.“ Knapp über 1.600 Euro investiert der diplomierte Elektroniker jährlich in die Monatstickets, die er automatisch per Bankeinzug bezahlt, der auch im längeren Urlaubsfall ausgesetzt werden kann. „Kein Stau, keine Hektik, kein Stress, geringere Kosten und umweltschonend. Bessere Argumente, die Bahn zu benutzen, gibt es wohl kaum“, sagt er und schließt lächelnd: „Der einzige Nachteil für mich ist die pünktliche Abfahrtszeit, da es bei mir schon mal vorkommen kann, dass ich etwas später dran bin.“ „Bei mir sieht die Sache etwas anders aus“, entgegnet Simon und erklärt: „ Mit meinen fixen Dienstzeiten bin ich nicht flexibel genug. Wenn ich um 6 Uhr zum Dienst antreten muss, ist das Auto die einzige Möglichkeit.“ Abgesehen davon würde Simon mit dem Zug im schlechtesten Fall knapp 2 Stunden fahren. Per Auto sind es nur 55 Minuten bei normaler Verkehrslage. „Mit dem Berufsverkehr hab ich kaum Probleme, da ich immer außerhalb des Pendlerverkehrs beginne oder aufhöre“, sagt der 22-jährige Polizist. Über die Kosten kann Simon wenig sagen: „Genau hab ich mir das nicht durchgerechnet, warum auch, das Auto ist für mich ein Muss.“ Kalkuliert man jedoch den Durchschnittsverbrauch seines neuen Skoda Rapid auf die Kilometer pro Tag, fünfmal pro Woche, sind es im Jahr rund 3.500 Euro allein für Sprit. • MKR «

BOSCH KLAUS HUTTELMAIER

„WIR MACHEN’S MÖGLICH“ Österreichische Entwickler arbeiten bei Bosch an der Automobiltechnik von morgen. Gleichzeitig sichert der Zulieferkonzern die Zukunft der Werkstätten. enn der Motor das Herz eines Fahrzeugs ist, dann ist das Motorsteuergerät so etwas wie das Gehirn. Kein modernes Aggregat würde ohne diesen elektronischen Befehlsgeber funktionieren. Das gilt für Benzin- und Dieselmotoren, aber noch viel mehr für komplexe Hybridanwendungen oder reine Elektroantriebe. Hätten Sie gewusst, dass Österreich im Bosch-Konzern das weltweite Kompetenzzentrum für derartige Steuergeräte bildet?

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„Rund 500 Mitarbeiter beschäftigen sich in Wien mit der Entwicklung von Motorsteuergeräten“, erläutert Klaus Huttelmaier, Alleinvorstand der Robert Bosch AG, Repräsentant der Bosch-Gruppe in Österreich sowie Regionalverantwortlicher für Mittelosteuropa.

Weitere 150 Schlüsselkräfte arbeiten in Linz an Motorinjektoren für Schwer- und Sonderfahrzeuge („OffHighway-Anwendungen“). Eine besonders wichtige Rolle spielt seit Jahrzehnten Hallein: Dieses Werk ist mit knapp 1.000 Beschäftigten nicht nur der größte österreichische Standort, sondern auch das weltweite Kompetenzzentrum für Großdieselmotoren.

Insgesamt verfügt Bosch über 16 österreichische Standorte, an denen mehr als 2.900 Personen beschäftigt werden. Diese Arbeitskräfte mit ihrem „ganz spezifischen Knowhow“ seien ein Alleinstellungsmerkmal im globalen Wettbewerb, meint Huttelmaier.

Regelrecht begeistert ist er von der HTL: „Wir müssen alles tun, um diesen einzigartigen Ausbildungsweg

weiterhin zu stärken“. Nicht zuletzt deshalb hat Bosch einen eigenen Wettbewerb gestartet: Der „Technik fürs Leben Preis“ wird alljährlich an vorbildliche HTL-Projekte vergeben.

Was von kompetenten Entwicklern erdacht wird, muss in der Praxis gewartet und repariert werden.

Dabei stehe Bosch den Werkstätten mit Rat und Tat zur Seite, unterstreicht Huttelmaier: „Wir verstehen uns als ,Enabler‘, die es möglich machen, mit dem technologischen Fortschritt mitzuhalten.“ Dabei spielt neben klassischen Schulungen das Internet eine immer wichtigere Rolle. Beispielsweise hat Bosch 2012 die „Open Innovation Plattform“ ins Leben gerufen, auf der derzeit über 400 österreichische Werkstätten Erfahrungen austauschen. Kürzlich kam der „Automotive Campus“ als interaktive Lernplattform hinzu.

„Es gibt in Österreich ein ganz spezifisches Knowhow.“ Klaus Huttelmaier erläutert die Aktivitäten von Bosch am heimischen Markt

Sichtbar wird die enge Partnerschaft zwischen Bosch und den Kfz-Betrieben bei den zahlreichen Konzeptwerkstätten. Bereits 1923 nahm der erste österreichische „Bosch-Dienst“ die Tätigkeit auf. Heute gibt es mit „Bosch Car Service“ und „Auto Crew“ zwei Vollkonzepte, an denen sich rund 120 Betriebe beteiligen. Weitere 245 Werkstätten nützen eines der „Bosch-Module“, um sich in den Bereichen Bremsentechnik, Elektrik und Elektronik sowie Benzin- oder Dieseleinspritzsysteme für die Herausforderungen von morgen zu rüsten. • HAY «

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 69

33 JAHRE PARTNERSCHAFT Während andere Hersteller ihre Vertragsbetriebe mit starren Vorgaben knebeln, legt Suzuki Wert auf eine individuelle Zusammenarbeit. Das führt zu zufriedenen Händlern, die der Marke jahrzehntelang die Treue halten.

Diese Kontinuität wissen auch die Kunden zu schätzen. m Jahr 1980 standen zwei Fahrzeuge auf den Parkplätzen (Schauräume waren damals noch eine Seltenheit) der ersten Suzuki-Händler: der kompakte Geländewagen LJ80 und der günstige Stadtflitzer Alto. Sie begründeten den Ruf des japanischen Herstellers, einerseits modernste Allradtechnologie und andererseits leistbare Alltagsmobilität anzubieten. Diesen Grundsätzen ist Suzuki bis heute treu geblieben. Im neuen S-Cross werden die beiden Markenwerte sogar in einem Fahrzeug verbunden – eine Strategie, die dem Wandel der Kundenbedürfnisse Rechnung trägt.

I Voll im Crossover-Trend Für heuer war der neue Suzuki S-Cross binnen kurzer Zeit ausverkauft, ab 2014 könnte er das meistverkaufte Modell der Marke sein. Kein Wunder: Das wahlweise mit Zwei- und Vierradantrieb verfügbare Fahrzeug entspricht voll dem Trend zum kompakten SUV. Außerdem ist der Einstiegspreis von 19.490 Euro attraktiv kalkuliert. „Smart Shopper“ kommen aber auch beim Vorgänger SX4 auf ihre Rechnung: Dieser bleibt als (ausschließlich zweiradgetriebenes) Sondermodell „Traveller“ zumindest bis Ende 2014 im Programm.

Nicht nur die Markenwerte sind seit dem Importstart vor 33 Jahren die gleichen geblieben: Auch im Händlernetz herrscht Kontinuität. „Über ein Drittel unserer 47 Haupthändler ist schon seit den frühen Achtzigerjahren dabei“, erklärt Helmut Pletzer, Geschäftsführer von Suzuki Austria. Selbst in einem Autohaus aufgewachsen, weiß der erfahrene Manager, was Betriebsinhaber an einem Importeur schätzen: „Vernünftige“ Margen gehören ebenso dazu wie eine partnerschaftliche Preisgestaltung: „Wer einmal in den Preiskampf einsteigt, kann kaum mehr zurück“, weiß Pletzer.

Die Händler wissen zudem zu schätzen, dass man bei Suzuki eine anderswo selten gewordene Handschlagqualität pflegt: Was einmal persönlich vereinbart wurde, hat Bestand. Auch daran zeigt sich, dass die Vertragsbetriebe für ihren Importeur mehr als anonyme Vertriebsstellen sind. „Wir pflegen die

„Suzuki ist eine Marke, die mit Herz verkauft werden muss." persönliche Beziehung“, unterstreicht Pletzer. So wird individuell geklärt, wie die Vorgaben der Konzernzentrale umzusetzen sind. Dass gewisse Grundstandards eingehalten werden müssen, versteht sich dabei von selbst. Doch wenn es beispielsweise um das Schauraumdesign geht, herrschen bei Suzuki Maß und Ziel. „Schließlich ist die Fliesenfarbe für die Kundenzufriedenheit nur von sehr untergeordneter Bedeutung“, schmunzelt Pletzer. Gleichermaßen entspannt sieht er den von manchen Herstellern vehement bekämpften Mehrmarkenhandel: 44 der 47 Suzuki-Händler vertreten auch andere Fabrikate.

Das heißt freilich nicht, dass die Fahrzeuge von Suzuki „im Vorbeigehen“ verkauft werden können.

Im Gegenteil: Die Anforderungen an den persönlichen Einsatz der Händler sind umso höher. „Suzuki muss mit Herz verkauft werden“, betont Pletzer nach 16 Jahren im Dienst der japanischen Marke: „Wenn sich ein Händler und seine Verkäufer mit unseren Produkten identifizieren, dann werden sie auch ihre Kunden begeistern.“ Dass diese Philosophie aufgeht, beweist aktuell der S-Cross: In den rund zwei Monaten seit seiner Ein-

SUZUKI AUSTRIA HELMUT PLETZER

führung wurde er bereits über 500 Mal verkauft. In einem Volljahr erwartet man beim Importeur bis zu 3.500 Zulassungen. Unter den Käufern werden aller Voraussicht nach auch zahlreiche Neukunden sein: Einerseits gibt es schon jetzt reges Interesse von Fahrern fremder Fahrzeuge, andererseits deckt der SCross auch die Bedürfnisse von klein- und mittelständischen Flottenbetreibern ab. Diese neue Zielgruppe könnte mittelfristig für ein Viertel aller Verkäufe verantwortlich sein.

Nicht nur der S-Cross sorgt dafür, dass sowohl bei Suzuki Austria als auch bei den Händlerpartnern Optimismus herrscht: „Bis 2017 werden wir jedes

Jahr ein neues Auto einführen“, kündigt Pletzer die größte Modelloffensive der jüngeren Markengeschichte an. Der nächste Schritt wird voraussichtlich im Spätsommer 2014 mit dem Nachfolger des aktuellen Alto erfolgen, für 2015 sind sogar zwei Modelleinführungen geplant.

Diese Programmerneuerung soll Suzuki eine Rückkehr zu einem Marktanteil von 3 Prozent ermöglichen. In einem durchschnittlichen Autojahr, rechnet Pletzer vor, wären dies rund 10.000 Neuzulassungen.

Verbunden mit der markentypischen Zurückhaltung bei Rabatten und Kurzzulassungen sind dies äußerst attraktive Perspektiven für die Händler. • HAY «

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 70/71

POINT-S MICHAEL PESCHEK

ÖSTERREICHER MIT WEITBLICK Der Strukturwandel in der Reifenbranche macht vor Österreich nicht halt. Doch gerade klein- und mittelständische Händler haben eine große Zukunft, wenn sie rechtzeitig ihre Stärken bündeln: Das beweist die Erfolgsgeschichte von point-S. 996 gründete eine Handvoll Reifenunternehmer ein Kooperationsbüro. Heute ist point-S mit 48 Gesellschaftern und 62 Standorten die Nummer 1 im heimischen Reifen-Einzelhandel. Herr Peschek, wie lautet das Geheimnis dieses Erfolgs?

Wir gehören unseren Händlern. Im Gegensatz zu einem Franchisesystem oder einem gewinnorientierten Unternehmen kommt bei uns jeder erwirtschaftete Mehrwert wiederum den Mitgliedsbetrieben zugute. Wir verlangen keine monatliche Gebühr. Wir teilen anfallende Kosten – zum Beispiel für die IT oder für Markterhebungen – und entwickeln gemeinsam innovative Lösungen, die uns vorwärts bringen.

Dabei gehen wir stets demokratisch vor.

1 „Wir gehören unseren Händlern.“ Unter der Führung von Michael Peschek (B.) arbeiten im Salzburger Partnerbüro 6 Branchenkenner für den Erfolg von point-S

Was darf sich ein neues Mitglied erwarten?

Unsere Leistungen reichen von finanzieller Unterstützung, wenn der Händler seinen optischen Auftritt in unsere Richtung hin verändert, bis hin zu besseren Einkaufskonditionen, IT-Lösungen, Marktdaten sowie technischen und kaufmännischen Schulungen. Immer wichtiger werden zudem die gemeinsame Flotten- und Leasingkundenakquisition.

Was muss man tun, um Mitglied zu werden?

Händler nehmen in aller Regel Kontakt mit uns auf oder werden auch von uns angesprochen. Wir legen unsere Arbeitsweise dar und erklären, wie wir arbei-

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 72

ten. Die meisten erkennen ihren Vorteil schnell und kommen mit den wenigen Spielregeln gut klar.

Spielregeln ja, Franchise nein. Passt das zusammen?

Bei über 60 Stationen in Österreich sind Spielregeln notwendig. Wir legen jedoch großen Wert darauf, niemanden zu bevormunden. Keiner muss, jeder kann am Erfolg teilnehmen. Wie weit das geht, wie weit er sich einbringt und welche Synergien er folglich nutzen kann, entscheidet jeder Händler selbst.

Was zeichnet point-S gegenüber dem Kunden aus?

Unsere Mitgliedsbetriebe sind inhabergeführte Reifenspezialisten, die beste Qualität und größte Produktvielfalt zu einem angemessenen Preis bieten.

Das wissen immer mehr Kunden zu schätzen – genauso wie die Tatsache, dass sie mit ihrer Kaufentscheidung beim lokalen Fachmann die regionale Wirtschaft stärken und Arbeitsplätze sichern.

Warum betont point-S seinen Österreichbezug?

Weil wir ein Bündnis österreichischer Reifenhändler sind, weil wir alle klein- und mittelständische Unternehmen sind, weil wir es mit vereinter Kraft ermöglichen, dass wir nicht zu kontrollierten Montagegehilfen werden. Wir behaupten unser Unternehmertum und gehören jenem Teil der Gesellschaft an, der dieses Land so erfolgreich macht. Darauf darf man doch stolz sein, oder? • HAY «

WIR BRAUCHEN KEINE AUTOS. Zwei persönliche Beispiele für die Sinnlosigkeit des Automobils. eit fast 25 Jahren wohne ich im dritten Wiener Gemeindebezirk,

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in einem netten, ruhigen Grätzel, wie man in Wien zu einem Teil eines Viertels sagt. Das sind also ein paar Häuserzeilen mit ein paar Ecken, ein paar Hundstrümmerln und einem Beserlpark. Der Familie und mir gefällt es dort, es ist urban, es ist in Innenstadt- und in Büronähe.

Die Anbindung an den öffentlichen Verkehr ist schlecht. Zur Bushaltestelle braucht man zu Fuß zwar nur 3 Minuten, laut Fahrplan kommt er auch alle 10 bis 15 Minuten – wenn er kommt. Oft kommt er gar nicht.

Wahrscheinlich sind die bösen Autos daran schuld, die ihn blockieren.

Zur U-Bahn dauert es länger, man hatscht fast 15 Minuten. Aber das wäre ja egal, denn in unmittelbarer Umgebung des Wohnhauses sollte es, möchte man meinen, Nahversorger geben. Gibt es aber nicht. Ja, vor 20 Jahren, da ist es ganz anders gewesen: Gleich ums Eck hat man eine Trafik gefunden, einen Greißler, noch einen Greißler, den besseren, einen Fleischhauer, zwei Gemüsegeschäfte, einen Gerstenberger, wer sich an ihn erinnert, zwei Bäcker, zwei nette Bekleidungsgeschäfte, eine Buchhandlung und ein großes Geschäft mit Waren aller Art, in dem man vom Nagel bis zum Staubsaugersackerl alles bekommen hat, was zur Haushaltsführung notwendig ist. Ein gemütliches Beisel hat es auch gegeben und schließlich – gar nicht weit entfernt – sogar noch zwei Sportgeschäfte.

Heute? Nein, heute gibt’s das alles nicht mehr. Heute gibt’s einen Billa und sonst nichts. Wenn ich in der Wohnung einen Nagel einschlagen will, aber keinen daheim habe, dann muss ich mich an den Stadtrand begeben, um zu einem Baumarkt zu gelangen. Wenn ich neue Gummistöpsel für meine Wanderstöcke brauche, fahre ich in den „Megastore“ nach Vösendorf. Öffentlich bin ich für beide Wege jeweils eine knappe Stunde unterwegs – in eine Richtung, wohlgemerkt.

Wozu brauche ich ein Auto?

Eine Verwandte von mir ist Junglehrerin. Sie wohnt in einem Dorf mit 300 Einwohnern, in dem es früher zwei Greißler, zwei Fleischhauer, einen Bäcker und sogar ein Postamt gegeben hat. Jetzt gibt es davon nichts mehr. Sie wohnt also in diesem Örtl rund 15 Kilometer von einer recht großen niederösterreichischen Stadt entfernt. Natürlich fährt ein Bus in diese Stadt – zweimal am Tag. Meine junge Verwandte hat nun endlich, nach langer Suche, einen Lehrerinnenposten in einem größeren Dorf bekommen, etwa 30 Kilometer von dieser Stadt entfernt. Blöderweise liegt diese Ortschaft von ihrem Heimatdorf aus gesehen auf der anderen Seite der Stadt. Fährt die junge Lehrerin öffentlich in die Schule, ist sie eindreiviertel Stunden unterwegs – nur in eine Richtung. Leider gibt es aber keine öffentliche Verbindung, die es ihr ermöglichen würde, in der Früh rechtzeitig bei ihren Kindern zu sein. Zudem kann bzw. will meine Verwandte nicht von ihrem Elternhaus in die andere Ortschaft übersiedeln, weil sie bei der Pflege der alten Oma hilft.

Wozu braucht sie ein Auto?

„Oft kommt der Bus gar nicht. Wahrscheinlich sind die bösen Autos daran schuld.“ Peter M. Steininger bringt den Irrwitz der Autohetze auf den Punkt.

Nein, verehrte Leserinnen und Leser, liebe Raserinnen und Raser, viele von uns brauchen kein Auto.

Sie haben ja einen Chauffeur. Übrigens, die guten Chauffeure, die kümmern sich auch um die optimalen Versicherungen für ihre Fahrzeuge. Und die richtig guten, die erledigen den Versicherungsabschluss im Autohaus.

Sie wissen, dass sie dort gut aufgehoben sind. Aber das ist ein anderes Thema.

Wir brauchen ja keine Autos und daher auch keine Versicherungen. • Peter M. Steininger «

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 73

WAS DIE WIRTSCHAFT BEWEGT Der Trend ist eindeutig: Das Auto verliert an Image und Reiz. Doch sind die vielen Arbeitsplätze im automotiven Bereich deswegen in Gefahr?

Nicht, wenn wir im Begriff „Mobilität“ anstatt „Auto“ denken.

ie Anfänge des Autos fallen noch in die Zeit der Habsburgermonarchie, die einen großen Wirtschaftsraum darstellte und daher die Möglichkeiten einer bedeutenden automotiven Industrie bot. Nach den Weltkriegen verschoben sich die Größenrelationen – „der Rest ist Österreich“ – und es gab keine Automobilproduktion mehr, da es keinen ausreichenden Heimatmarkt gab. Kreisky und der Automobilcluster gaben einen Anstoß, die technologische und industrielle Kompetenz Österreichs zu nutzen, um im Zulieferbereich zu punkten. Die Fahrzeugproduktion war trotz aller ambitionierten Versuche wirtschaftlich nicht möglich. Das österreichische Ingenieurswesen aber konnte sich auf einzelnen Gebieten voll entfalten. Da stehen wir heute, international hoch angesehen.

Die Beiträge in diesem Kompendium zeigen differenzierte, kompetente Betrachtungen dieser ISTSituation durch die relevanten Unternehmen bzw. deren Manager.

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„Wozu Auto“ – im Zusammenhang mit Industrie und Wirtschaft?

Das Auto ist ein Produkt wie jedes andere, das Strömungen und Veränderungen unterliegt. Prinzipiell können wir in unserem Österreich nur reagieren, was die Industrie betrifft, unser Einfluss beschränkt sich auf Vertrieb und Betrieb von Fahrzeugen. Und in diesen Bereichen erwarten wir politisch eine Chancengleichheit zu anderen Verkehrsmitteln für das Auto.

Das Argument der zigtausend automotiv Beschäftigten greift zu kurz, wenn sich ein anderes Mobilitätsinstrumentarium als besser oder zukunftssicherer erweist. Denn für die Arbeitnehmer kann es in letzter Konsequenz egal sein, welches Produkt erzeugt wird.

Gesellschaftlich gesehen geht das Autoimage – besonders in der jungen urbanen Zielgruppe – kontinuierlich zurück. Da unter ihnen der Status Auto sinkt, funktionieren rationale Gründe, und die sprechen in der Großstadt gegen das Auto. Jetzt darüber zu jammern, dass die nicht verkauften Autos in Wien Arbeitsplätze gefährden, ist schlicht dumm. Die Arbeitsplätze könnten durch gemeinsame Schaffung von Mobilitätsstrukturen wieder neu geschaffen werden. Aber momentan formieren sich die Truppen nur pro und kontra Auto.

Dabei gäbe es zwei Handlungsfelder: erstens im Wettbewerb der Mobilitätsmöglichkeiten argumentieren und emotional belegen und akzeptieren, dass das Auto im Vergleich auch Defizite hat, zweitens dem Auto in seinen Domänen politische und wirtschaftliche Gerechtigkeit angedeihen lassen (Gleichberechtigung), aber auch akzeptieren, dass andere Verkehrsmittel in vielen Situationen ebenfalls Vorteile haben.

Keine Regierung kann es sich leisten, gegen die Bevölkerung zu agieren. Der sogenannte Zeitgeist ist derzeit nicht pro Auto, sonst könnten nicht so viele restriktive Maßnahmen durchgesetzt werden. Die Regierung ist ja nicht suizidal, sinkende Steuereinnahmen durch Wegfall automotiver Betriebe sind ja nicht a priori gewünscht. Lobbying-Aktionen fürs Auto sind sehr schwierig, da es keine scheinbar politisch korrekten Angriffspunkte gibt. Aber es bringt das gute Gefühl, etwas getan zu haben. Weltweite Trends können wir in Österreich sicher nicht aufhalten.

Wir können versuchen, Produkte und Dienstleistungen auf unsere Situation maßzuschneidern.

Den Status quo zu erhalten ist die falsche Politik. Gemeinsam neue Lösungen zu erarbeiten, das wäre der Ansatz. Und wenn die Arbeitsplätze nicht durch Autos, sondern durch Elektroroller oder Öffis erzeugt werden, sollte das auch okay sein.

Fahrrad statt Auto, das gab’s doch schon einmal! Oder hieß es „Pflugscharen statt Schwerter“?

Vergleiche hinken immer, dieser besonders, aber es zeigt die Unvernunft, nicht vergleichbare Dinge gegeneinander auszuspielen.

Wir leben im Hier und Jetzt, gewähren wir, positiv denkend, dem Auto den Stellenwert, den es gesellschaftlich und wirtschaftlich einnimmt. Und seien wir neutral, das würde für die Zukunft reichen.

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 74/75

ALLE RÄDER STEHEN STILL … … wenn nicht bald ein Umdenken bei Wirtschaftspolitikern und Firmenchefs einkehrt. Diese eindringliche Warnung spricht das Forschungsinstitut Fraunhofer Austria aus. Die Experten diagnostizieren eine „gefährliche Abwärtsspirale“ in der heimischen Fahrzeugindustrie.

und 30.000 direkt und 160.000 indirekt Beschäftige leben in Österreich vom Automobil. 6 Prozent der gesamten industriellen Wertschöpfung werden in der Fahrzeugindustrie erwirtschaftet. „Umso besorgniserregender sind die Trends, die wir in einer aktuellen Studie festgestellt haben“, sagt Dipl.Ing. Dr. Daniel Palm, der gemeinsam mit dem bekannten Wirtschaftswissenschafter Dr. Wilfried Sihn an der Spitze von Fraunhofer Austria steht.

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„Österreich wird schlicht zu teuer“, mahnen die beiden Experten. Dies liege nicht nur an dem mit 98 Prozent „extrem hohen“ Anteil der kollektivvertragsgebundenen Beschäftigten, sondern auch an den bürokratischen Hürden für (Zuliefer-)Unternehmen. Im Vergleich mit Deutschland habe man in den vergangenen Jahren die Vorteile bei den Lohnkosten „fast vollständig“ und bei der Produktivität überhaupt zur Gänze eingebüßt. Die Lohnstückkosten seien vor allem zwischen 2007 und 2009 regelrecht in die Höhe geschnellt.

Gleichzeitig investieren internationale Autobauer und Zulieferer vermehrt in Osteuropa sowie in Asien. Die Folge: Während die Direktinvestitionen in die heimische Wirtschaft insgesamt steigen, sind sie im Fahrzeugbau massiv rückläufig. „Der Automobilstandort Österreich scheint im Ausland stark an Attraktivität verloren zu haben“, sagen Palm und Sihn.

Versäumnisse orten die Studienautoren aber auch bei den heimischen Firmen.

Diese müssten verstärkt an den Globalisierungstrends in der Autobranche teilnehmen, um zumindest indirekt Arbeitsplätze im Inland zu sichern. Auch kleine und mittelständische Unternehmen müssten mehr in Forschung und Entwicklung investieren.

Zudem gelte es, „sowohl im Bereich der Arbeitskräfte und der Produktionsanlagen als auch im Bereich der Produktion selbst“ die Flexibilität und Effizienz zu verbessern.

Bei Wertschöpfung und Mitarbeiterzahl liegt die heimische Kfz-Industrie unter dem Vorkrisenniveau (o.), gleichzeitig sinken die Wettbewerbsvorteile gegenüber Deutschland

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 76

Ist es schon 5 nach 12? Noch könne man gegensteuern, meinen Palm und Sihn. Die Anzeichen für eine „gefährliche Abwärtsspirale“ würden sich aber verdichten: Beispielsweise liege die heimische Fahrzeugindustrie sowohl bei der Wertschöpfung als auch bei den Beschäftigungszahlen noch immer unter dem „Vorkrisenniveau“ des Jahres 2008.

Bei den Standesvertretern der Automobilzulieferer stellt man die Fraunhofer-Studie übrigens keineswegs in Abrede. „Die Ergebnisse bestätigen leider unsere Einschätzungen“, meint Wirtschaftskammerfunktionär Mag. Walter Linszbauer: „Eine flexible und leistungsorientierte Gestaltung der Arbeitszeit und Lohnpolitik ist eine unbedingte Notwendigkeit, wenn wir unsere Industrie erhalten wollen.“ Dies ist wohl in jedermanns Interesse: Dass die österreichische Fahrzeugindustrie „zur Bedeutungslosigkeit verkommt“, wie es in einer besonders drastischen Studienpassage heißt, wäre schließlich eine volkswirtschaftliche Katastrophe. • HAY «

UNTER HOCHSPANNUNG Manfred Stohl zählt zu Österreichs Aushängeschildern im Motorsport. Mit einem Elektro-Rallye-Auto möchte Stohl Racing nun für Furore sorgen.

Noch läuft die Entwicklung des E-Rallyeautos, ab Mitte 2014 wird es dann ernst

er Motorsport wurde Manfred Stohl bereits in die Wiege gelegt, schließlich war Vater Rudi ein echter Rallye-Weltenbummler. Dass Manfred nach einem Abstecher in die Motocross-Szene schließlich auch im Rallyesport landete, ist wenig verwunderlich. Der Wiener konnte sich im Jahr 2000 zum Weltmeister in der Gruppe N krönen, und stand 2005 neben Serienweltmeister Sebastien Loeb am Stockerl der Zypern-Rallye. Parallel zu seiner Laufbahn als Fahrer gründete das Motorsport-Ass die Firma Stohl Racing, die sich um den Aufbau von Rallyefahrzeugen für Kunden in der ganzen Welt kümmert.

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Gemeinsam mit seinem Team hat Manfred Stohl in den letzten Jahren den Fokus seiner Firma auf innovative und alternative Antriebskonzepte gesetzt. So entwickelte Stohl Racing gemeinsam mit der OMV ein erdgasbetriebenes Rallyefahrzeug, das einige Achtungserfolge einfahren konnte. In der Firmenzentrale in Groß-Enzersdorf rauchen momentan erneut die Köpfe der Ingenieure, das aktuelle Projekt ist im wahrsten Sinn des Wortes spannend.

„Das schnelle Wechseln der Batteriepacks ist eine große Herausforderung.”

Die Idee zum elektrisch betriebenen Rallyefahrzeug hatte das Team bereits vor 5 Jahren, so Stohl: „Für ein solches Projekt benötigt man allerdings Sponsoren und Partner, eine verhältnismäßig kleine Firma wie Stohl Racing kann die enormen Kosten nicht allein stemmen.“ Zusammen mit der Firma „J-Sigma B“ rund um Andreas Schenner wurde das Konsortium „rally-e“ gegründet. Als „Speed for SME“ reichte man das Projekt im Rahmen der EU-weiten „Electromobility+“-Förderausschreibung ein, die österreichische Forschungsförderungsgesellschaft übernimmt die Abwicklung.

Ex-Rallye-Weltmeister (Gruppe N) und Unternehmer Manfred Stohl

90 Prozent der Entwicklungen stammen aus Österreich: „Wir arbeiten mit vielen Spezialisten zusammen, jeder ist ein Vollprofi in seinem Bereich. Bei uns als technischem Entwicklungsleiter laufen die Fäden zusammen, im Zuge dessen wurden zahlreiche Partnerfirmen mit an Bord geholt.“ Bis Ende des Jahres läuft unter der Regie von Michael Sakowicz die Entwicklungsphase, Anfang 2014 soll der Bolide aufgebaut werden. Nach erfolgreichem Rollout sind dann für die 2. Jahreshälfte die ersten Einsätze geplant.

Bis es so weit ist, warten allerdings noch einige Hürden auf die Ingenieure. Die größte davon ist sicherlich die Reichweite unter Rennbedingungen sowie der unumgängliche Tausch der Batterien zwischen den einzelnen Sonderprüfungen. Denn zum Nachladen sind die Pausen deutlich zu kurz. Der Automobil-Weltverband FIA hat jedenfalls schon großes Interesse bekundet. Und vielleicht war es ja mit Manfred Stohl ein Österreicher, der einer sauberen Rallye-WM mit Elektrofahrzeugen die Bahn geebnet hat. • STS «

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 77

OMV-CEO Gerhard Roiss an „seiner“ Wasserstofftankstelle

ZEIT FÜR ÖLWECHSEL? Bei Autos schwappen längst nicht mehr nur Benzin und Diesel im Tank. Erdgas, Strom und auch Wasserstoff sind als Antriebsmittel mehr oder weniger alltagstauglich. Das Auto werde also weiterhin als Individual-Fortbewegungsmittel über die Straßen rollen, ist OMV-Chef Gerhard Roiss überzeugt. err Generaldirektor Roiss, in den kommenden Jahren werden neben Autos mit herkömmlichem Verbrennungsmotor vermehrt gasbetriebene und Elektrofahrzeuge das Verkehrsbild bestimmen.

Was bedeutet das für Ihren Tankstellenmarkt?

Wir stellen uns darauf ein, dass es langfristig einen breiten Mix an Treibstoffen geben wird. Was sich letztlich durchsetzt, entscheidet der Markt. Sie können aber davon ausgehen, dass fossile Treibstoffe auch in den kommenden Jahrzehnten eine wichtige Rolle spielen werden. Wir rüsten uns jedenfalls für neue Trends – zum Beispiel mit dem Engagement im Bereich Wasserstoff und der Brennstoffzelle.

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Noch ein paar Worte zu Erdgas: 2010 werden 50.000 Erdgasautos in Österreich unterwegs sein, hieß es vor einigen Jahren. Nun schreiben wir 2013, aber der Pkw-Bestand betrug im vergangenen Jahr nur 3.134.

Offensichtlich der Flop des Jahrzehnts – bereuen Sie die Investitionen in Erdgastankstellen?

Ich mache hier niemandem einen Vorwurf – auch in diesem Fall gilt: Der Markt entscheidet. Erdgasautos sind bei den Konsumenten bisher nicht so angekommen, wie manche Experten prognostiziert haben. Wir haben den Ausbau sehr behutsam vorangetrieben. An jenen Tankstellen, wo wir Erdgas anbieten, können Sie ja auch alle anderen OMV-Produkte kaufen.

2012 haben Sie die erste österreichische Wasserstoff-Tankstelle eröffnet – wie viele werden folgen?

Eine weitere im Großraum Linz. Um Wasserstoff erfolgreich zu machen, braucht es drei Dinge: die Flotte, ein Netz an Tankstellen und den Treibstoff. Damit wäre der Lückenschluss zum europäischen Netz an Wasserstofftankstellen für Forschungszwecke möglich.

Stichwort Elektromobilität: Macht das E-Car Ihre Tankstellen mittelfristig überflüssig?

Wir arbeiten laufend an Ideen für die Tankstelle der Zukunft und stellen uns ständig die Frage: Was können wir bieten, um die Menschen auch künftig zu einem Stopp an der Tankstelle einzuladen? Es gibt viele gute Inputs. Am Beispiel von gut laufenden Kooperationen wie jener mit der Erste Bank zeichnet sich ab, wohin die Reise gehen wird. Aufgrund des langfristig vorhandenen Stellenwertes von fossilen Treibstoffen sind wir gespannt auf die Zukunft. Angst haben wir keine davor.

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 78/79

Wird die OMV auch Elektrotankstellen errichten?

Dazu haben wir derzeit keine Überlegungen.

Tatsache ist, dass Treibhausgasemissionen (allen voran CO2) reduziert werden müssen. Die größten Verursacher sind Industrie und Verkehr mit insgesamt über 50 Prozent. Müssen Sie sich da als OMV-Vorstand manchmal rechtfertigen?

Wir sehen hier zwei Dimensionen: Wir wissen, dass fossile Energieträger auch in den kommenden Jahrzehnten noch eine wichtige Rolle im Energiemix spielen werden. Und: Das Management der OMV trägt Verantwortung für rund 29.000 Menschen, die bei uns ihre Jobs haben. Ich erzähle daher jedem gerne: Wir übernehmen diese Verantwortung jetzt und heute – gleichzeitig rüsten wir uns für die Trends der Zukunft mit Forschungs- und Entwicklungsprojekten wie Wasserstoff.

Wo hat das Auto in der Zukunft seine Berechtigung? Überall dort, wo es die Mobilität der Menschen sichert. Denken Sie an die hunderttausenden Familien, die auf ihre Fahrzeuge angewiesen sind – um die Kinder in die Schule zu bringen, weil öffentliche Verkehrsmittel fehlen, um die Einkäufe zu erledigen, um sich um Verwandte zu kümmern. Keinen Sinn hat es freilich, das wertvolle Gut Erdöl zu verbrennen um damit im Stau zu stehen, wenn parallel zur Straße gut ausgebaute öffentliche Verkehrsmittel zur Verfügung stehen. • PEM «

Der (Wasser-)Stoff, aus dem die (Antriebs-)Träume sind Hohe Reichweite, schnelle Betankung, null Emission. Die Vorteile des Wasserstoffes in BrennstoffzellenFahrzeugen führten Ende der 90er zu einem regelrechten Hype. Im Jahr 1999 gab es Statements aus der Automobilindustrie, dass wir 2004 alle via Wasserstoffantrieb fahren, es müssten nur noch die Kosten gesenkt werden, erläutert Junior Scientist Björn Budde vom Austrian Institute of Technology. Heute, 2013, sind die Kosten ungebremst hoch und in Österreich ein einziger Brennstoffzellen-Pkw (jener der OMV, unten als Schnittmodell zu sehen) auf der Straße, weltweit sind es mehrere Hundert. Der Grund: Von den Vorteilen (Performance, Komfort, Reichweite ca. 400 km, Tankdauer ca. 4 min.) abgesehen, gibt es auch Mankos: „Zum einen muss die Marktakzeptanz erhöht werden, um wirtschaftliche Stückzahlen zu realisieren. Die dafür notwendigen technologischen Schritte sind gemacht, die verbleibende Herausforderung besteht zum andern darin, die Kosten zu reduzieren. Dies gilt insbesondere für die aufwendigen Speicher für Wasserstoff. Wasserstoff ist das allesverbindende Element für die Speicherung von Energie, Verstetigung der Stromversorgung und als Kraftstoff für den Verkehrsbereich. Eine der Schlüsselkomponenten in Brennstoffzellen-Pkws ist der Wasserstoff-Speicher“, stellt Dr.-Ing. Guido Bartlok fest, Program Manager Hydrogen Systems von Magna Steyr. Die Weiterentwicklung des Brennstoffzellensystems und der Speicherung des Wasserstoffs im Fahrzeug (siehe auch Zitat Dr. Werner Gruber, r.) zählen für Bartlok zu den wichtigsten Herausforderungen. Budde erläutert: „Da Wasserstoff erst hergestellt werden muss – derzeit meist aus Gas oder Strom und man damit wieder fossile Brennstoffe verbraucht –, macht diese Antriebsart vor allem mit erneuerbaren Energien Sinn.“ Weiterer Knackpunkt ist die fehlende Infrastruktur: In Österreich gibt es bislang eine Tankstelle (siehe Interview), Wasserstoff kostet etwa 9 Euro pro Kilogramm – macht bei einem Verbrauch von 1 kg/100 km und einer durchschnittlichen Reichweite von etwa 400 km 36 Euro pro Tankfüllung. Das Resümee der Experten: Wasserstoff-Brennstoffzellentechnik und Elektromobilität könnten einander hinsichtlich langer Reichweite und kurzer Dauer der Betankung wunderbar ergänzen, der Trend in der Forschung und bei den Automobilbauern geht jedenfalls dorthin. Die nächste Wasserstoffantriebswelle ist 2015 zu erwarten, wenn Toyota in Europa mit seinen Autos in Serienproduktion gehen will.

Experimentalphysiker Werner Gruber über Forschungsfortschritte beim Wasserstoffantrieb: „Noch vor Kurzem wollte Wasserstoff nicht im Tank bleiben.

Die einzelnen Moleküle sind so klein, dass sie sogar durch dicke Stahltanks diffundierten. Nun gibt es spezielle Kunststoffverbundstoff-Tanks, bei denen der Verlust praktisch nicht mehr messbar ist.“

CARPLUS FRANZ GUGENBERGER

KLARES BEKENNTNIS Als Autobesitzer und intensiver Autonutzer sieht man sich immer häufiger mit Gegnern des motorisierten Individualverkehrs konfrontiert. Es lohnt sich also – auch für sich selber – eine ehrliche Beantwortung der Frage „Wozu Auto?“ er Grund liegt ganz einfach darin, dass die Angebote des öffentlichen Personenverkehrs nur teilweise als Alternative taugen können.

Je mehr Ballungsraum, umso besser funktioniert öffentlicher Verkehr, je ländlicher umso schlechter oder ineffizienter klappt das. Es stimmt, dass viele potenzielle Führerscheinneulinge im städtischen Bereich wegfallen. Für sie ist das Auto weder unbedingt notwendig, noch hält es als Statussymbol her. Gut aufeinander abgestimmte öffentliche Mobilitätsdienstleister freuen sich über eine kräftig steigende Auslastung – zu Recht!

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Städtefreundliche Verkehrslösungen machen sicher Sinn – am besten in Kombination mit alternativ angetriebenen Autos. Carsharing spricht zunehmend ein junges, urbanes Publikum an.

Auch Kommunen mit begrenztem Aktionsradius für ihre Fahrzeuge können mit E-Mobilität zunehmend den Bedarf decken. Hier definiert sich sozusagen eine Schnittstelle, bei der das Auto anders eingesetzt und (alternativ) angetrieben wird. Aber eben doch wieder der unverzichtbare Individualist „Auto“. Auch ein Transportgewerbe ohne Schwerfahrzeuge als Zulieferer zum Endabnehmer der Ware wird nie funktionieren.

Ja – und eins noch:

„Es gibt auch wirklich schön designte Autos.

Meines funktioniert nicht nur, sondern macht auch Freude, beim Anschauen und beim Fahren …“

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 80

Erfreulich, wie rasant die Entwicklung bei der Reduktion der Schadstoffemissionen voranschreitet. Das gilt für Lkws (Euro 6) genauso wie für Pkws. Elektro-Fahrzeuge ohnehin, aber auch Verbrennungsmotoren mit unter 100 g CO2-Ausstoß, Plug-in-Hybrid u. v. m. machen da Mut. Der ewige Zielkonflikt Umweltschonung versus individuelle Mobilität wird dramatisch entschärft. Wenn dann auch noch innerstädtisch vernünftige, logistisch ausgeklügelte Verkehrsleitsysteme die derzeitige Verkehrsbehinderungsstrategie ersetzen, wird vielen das Leben wieder erleichtert. Einkaufen, Kinder mitnehmen, der Transport von Sportgeräten – es geht halt leichter mit dem Auto.

Das Auto geht mit der Zeit: Es wird immer sicherer, sparsamer, schadstoffärmer und intelligenter. Verkehrsleitsysteme, Telematik und Transportlogistik entwickeln sich permanent weiter. Hoffentlich tun dies bald auch jene Politiker und deren verlängerter Arm von Tagträumer-Lobbyisten, die alles, was individuell fährt, verdammen.

Und eines gilt es auch zu bedenken: So wie ich hängen sehr, sehr viele Österreicher beruflich direkt oder indirekt am Autogewerbe. Für mich persönlich gilt: Autoversicherer ohne Auto ist wie Fisch ohne Wasser. Auch deshalb Auto! •

KEINE AUTOS OHNE STRASSEN Neubau, Erhaltung, Pannenhilfe. Für Österreichs hochrangiges Verkehrsnetz, die Autobahnen und Schnellstraßen, ist die Asfinag verantwortlich. ie Erhaltung beziehungsweise Erhöhung der Attraktivität des Autofahrens ist somit untrennbar mit den Aktivitäten der Aktiengesellschaft verbunden. Nicht ohne Stolz verweist Dr. Klaus Schierhackl, Vorstandsdirektor der Asfinag, auf die Qualität der österreichischen Autobahnen und Schnellstraßen hin: „Diese können sich im internationalen Vergleich sehen lassen. Ganz wichtig sind uns die Bereiche Verkehrssicherheit und Information der Kunden. So liefert etwa die Asfinag-App den Autofahrern schnelle Verkehrs- und Baustelleninformationen.“ Weiters versucht die Asfinag, den Verkehr weitgehend flüssig zu halten. In stark frequentierten Ballungsräumen sorgen Verkehrsbeeinflussungsanlagen dafür, dass zu Spitzenzeiten die Staubildung gering und der Verkehrsfluss aufrecht gehalten werden. Das geschieht etwa durch verkehrsbedingte Geschwindigkeitsschaltungen.

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Der Neubau von Straßen hat für Schierhackl einen hohen Stellenwert. Allerdings hatte für ihn die Wirtschafts- und Finanzkrise sehr negative Auswirkungen: „So haben wir unser Neubauprogramm nach unten gefahren und erfolgreich an die aktuelle Ertragssituation angepasst. Sehr teure Großprojekte wurden überhaupt gestrichen. Vorrang haben jetzt Strecken, die Menschen und Ortsdurchfahrten vom Verkehr entlasten. Der Weiterbau der A5, der Nordautobahn, ist ein solches Beispiel.“ Ein nicht unwesentlicher Brocken im Aufgabengebiet der Asfinag ist außerdem die Instandhaltung des bestehenden Verkehrsnetzes. Zu betreuen sind 2.178 Kilometer. Damit man auch sicher und möglichst staufrei unterwegs ist, sorgen die Mitarbeiter in den 43 Autobahnmeistereien. Außerdem sind seit dem Frühjahr im Großraum Wien sogenannte „Traffic Manager“ unterwegs. Diese beobachten den Verkehr und patrouillieren die Strecke. Wenn es zu Pannen oder Unfällen kommt, helfen sie den Autofahrern, die Fahrbahn rasch und sicher zu verlassen. LED-Anzeigetafeln auf den Fahrzeugen der Einsatztruppe warnen den nachfolgenden Verkehr.

Eine ganz maßgebliche Veränderung gegenüber „gestern“ ist das Prinzip der Nutzerfinanzierung. Während der Bau von Autobahnen und Schnellstraßen früher aus dem staatlichen Budget und damit mit Steuergeld finanziert wurde, finanziert die Asfinag sämtliche Baumaßnahmen heute ausschließlich aus den Einnahmen aus Vignette und Lkw-Maut. Auch bei den Baumethoden und Baustoffen gibt es innovative Weiterentwicklungen. Eine davon ist etwa die Instandsetzung der Betondecken mit schnellhärtenden Spezialbetonen, wie sie bei der Sanierung der Wiener Südosttangente erfolgreich zur Anwendung kam. • DKH «

Dr. Klaus Schierhackl

Zahlen & Fakten: Anzahl der Mitarbeiter: 2.670 Straßennetz: 2.178 km Brücken: 5.160 Gesamtfläche Lärmschutzwände: 4,1 km2 Autobahnmeistereien: 43 Raststationen: 89 Rastplätze: 40 Stellplätze am gesamten Netz: ca. 15.000 für Pkws und 5.800 für Lkws Parkplätze: 125 Verkehrsleitzentrale: 1 (Wien-Inzersdorf) Überwachungszentralen: 9

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 81

VMS PETER M. STEININGER

Versicherung schafft Kundenbindung: Deshalb arbeitet Andreas Grünzweig (r.) intensiv mit dem Team von Peter M. Steininger zusammen

EINMAL KUNDE, IMMER KUNDE Erfolgreiche Händler leben längst nicht mehr ausschließlich vom Autoverkauf.

Dienstleistungen wie die Versicherungsvermittlung werden immer wichtiger.

Das beweist die Kooperation zwischen dem Autohaus Grünzweig und der VMS. ndreas Grünzweig kennt die Autobranche seit vielen Jahren. Nach diversen Führungspositionen bei Händlern und Importeuren wagte er 2009 den Sprung in die Selbstständigkeit, indem er in Mödling eine Filiale seines früheren Arbeitgebers Zitta übernahm. Mit den Marken Volvo und Kia sowie einem starken Gebrauchtwagengeschäft fährt das junge Unternehmen seither auf Erfolgskurs – und das in einer Zeit, in der viele alteingesessene Händler straucheln.

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Der reduzierte KaskoSelbstbehalt kommt der Werkstattauslastung zugute

„Wir verkaufen nicht nur Autos, wir verkaufen Mobilität“, bringt Grünzweig seine zukunftsweisende Philosophie auf den Punkt. Eine wesentliche Rolle spielen dabei die Kfz-Versicherungen. Sie bringen dem Autohaus nicht nur zusätzliche Provisionen, sondern ermöglichen vor allem eine langfristige Kundenbindung. Aus gutem Grund hat sich Grünzweig für eine diesbezügliche Kooperation mit VMS, der Maklertochter der Uniqa, entschieden. „Für uns ist das Autohaus der erste Kunde“, unterstreicht VMS-Geschäftsführer Peter M. Steininger.

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 82

Das zeigt sich an der intensiven Partnerbetreuung durch das über achtzigköpfige Team des Unternehmens ebenso wie an den „Autohausvorteilen“ der VMS: Dazu gehört der um ein Drittel reduzierte Kasko-Selbstbehalt, sofern ein Fahrzeug in jenem Betrieb repariert wird, in dem der Versicherungsvertrag abgeschlossen wurde.

Gleichermaßen wird der komplette Fahrzeugpreis ersetzt, wenn ein kaskoversichertes Auto innerhalb von 6 Monaten nach Kauf einen Totalschaden erleidet und das nächste Fahrzeug wieder beim selben Händler erworben wird. Die Fahrzeugrückführung in den jeweiligen „Heimatbetrieb“, der kostenlosen Leihwagen bei allen Vollkaskoschäden und der Zulassungsservice direkt im Autohaus vervollständigen die Liste der Alleinstellungsmerkmale.

Im Durchschnitt schließen VMS-Partner bei jedem fünften verkauften Auto eine Versicherung ab.

Grünzweig hat seinem 6 Personen umfassenden Verkaufsteam freilich ein noch ambitionierteres Ziel gesetzt: „Wir streben eine Penetration von 30 bis 35 Prozent an.“ Für den niederösterreichischen AutoProfi steht eines außer Frage: „Wenn wir dem Kunden neben dem Fahrzeugverkauf auch eine Versicherung vermitteln, wird er immer wieder zu uns ins Autohaus kommen.“ • HAY «

ELF/TOTAL RUBEN HÄRTIG

„Neue Technologien und Innovationen müssen effizient gemanagt werden.“ Immer mehr Produkte drängen auf den Markt, die Nachfrage schwankt zunehmend.

Besonders für familiengeführte kleine und mittelständische Betriebe ist das nicht einfach.

Schmierstoffe sind unumgänglich im Funktionieren unserer Mobilität und müssen höchste Ansprüche in Sachen Umweltverträglichkeit erfüllen. Wollen die Kfz-Betriebe dauerhaft bestehen, brauchen sie unsere zukunftssicheren Produkte und vor allem den Rückhalt in der Betreuung.

Die flankierenden Planungen müssen kostengünstig und schnell sein: Der gegenseitige Wettbewerbsvorteil liegt in der flexiblen Produktion und in der kostenoptimierten Kapazitätsanpassung.

Unsere Disziplinen beherrschend, garantieren wir intensiv wie auch sparsam die Mobilität in allen Anwendungsformen.

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 83

APOLLO/VREDESTEIN THOMAS KÖRPERT

Professionelle Übersetzung von Elegance, Kraft und Produktnutzen

AUTOMOBILE ANZIEHUNGSKRAFT MIT FUNFAKTOR Ob wir es wollen oder nicht, die meisten Autofahrer in Österreich – wie überall anderswo – rechnen sich keiner bestimmten anti-automobilen Strömung zu. Mobilität ist eines der Elemente, die unser Lebensumfeld an die Wirtschaft bindet. Auch dies wird sich kaum ändern – warum auch? iese Geschichte basiert auf einem Gespräch mit Thomas Körpert, Geschäftsführer der Vredestein-Apollo-Reifenrepräsentanz in Österreich.

In den letzten Jahren hat sich nun vieles ge- und verändert. Autofahrer aus allen Bevölkerungsschichten können oftmals die Gründe, ein Auto anzuschaffen und dementsprechend Steuern zu zahlen, nicht nachvollziehen. Dies gilt nicht nur für die zahlreichen Betuchten, sondern auch zunehmend für die Berufsfahrer. Schon seit einiger Zeit sind die echten Zulassungsbesitzer wieder rückläufig. Immerhin stehen aber noch über 4 Millionen Fahrzeuge in Österreich im Einsatz oder zumindest sind sie angemeldet.

Bis vor geraumer Zeit waren die Autofahrer eine verschworene Gemeinschaft.

Das heißt, unter einem Dach waren die verschiedenen mobilen Strömungen vertreten – das Auto stets an der Spitze!

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Das Prinzip der Einheit wurde von den Institutionen wie Autofahrerclubs und letztlich der Politik forciert. Aus diesem Schwung heraus haben sich Technik, Stil und Wirtschaft entwickelt. Zum Wohl aller daran Berufsbeteiligten. Jeder achte Arbeitsplatz hat mit der Automobilität zu tun. Auch die Bundesbahnen kommen nicht ohne Kraftfahrzeuge zurecht und nicht die Rettung, Feuerwehr, Polizei, das Militär oder sonstige Sozialeinrichtungen.

Dennoch begann die Politik hineinzuregieren in unser demokratisches Gut, nämlich die freie Wahl der Mobilität zu beschränken.

Gewiss, vieles hat sich seitdem verändert und dennoch sprechen zahlreiche Gründe dafür, den automobilen Pluralismus innerhalb unseres Lebensraumes zu belassen und nicht von außen alles zu regulieren, letztlich zu beschränken.

Das Automobil ist ein Allzweckmittel, damit Geld zu verdienen. Die Wertschöpfungskette reicht von der Produktion über alle Handelsschienen bis hin zu den Dienstleistungen des Ersatzbedarfs, dem Service und letztlich der Verwertung. Daraus ziehen alle ihren Nutzen und können ihren Lebens(t)raum

bedienen. Wir können uns nicht damit zufriedengeben, wenn in den Städten und Gemeinden ein kleiner Kern hartgesottener Konservativer oder Liberaler sich um ihren Gesinnungsguru scharrt und die anderen 90 Prozent (diese Zahl ist gar nicht so falsch) in unserem mobilen Lebensraum eingeschränkt werden.

Ob wir es wollen oder nicht, die meisten Autofahrer – wie überall anderswo – rechnen sich keiner anti-automobilen Strömung zu, sondern verstehen sich als eine Einheit in ihrem Lebensumfeld. Das Auto ist nur eines der Elemente, die uns an unserer Umgebung festhalten lässt. Die Politik muss Integration aller Wirtschaftsbestandteile und keine Ausgrenzung betreiben.

Die meisten Menschen in unseren Breiten leben eine mobile Symbiose mit dem Automobil im Zentrum. Daran lassen sich Mobilitätsform, Nutzen und Freude festmachen, nicht mit einer Zweiklassen(verkehrs)gesellschaft.

in den vergangenen Jahren viel unternommen, um die Attraktivität automobilen Lebens zu erhalten.

Die Bedürfnisse von Mobilitätsnutzern sind verschiedene, aber alle sind zu respektieren. • LUS «

Thomas Körpert: „Jeder von uns hat Anspruch auf individuelle Mobilität. Der Wandel vom emotionalen hin zum rationellen Produkt, wie das auch unsere Reifen darstellen, ist ein wechselhafter.

„Auf dem Boden der Realität ist der Reifen unentbehrlich.“

Lange Zeit hieß es, das Auto verschmutze die Umwelt und sei an allem Leid von uns Menschen mit schuld. Jetzt, wo die Eingriffe in unseren Freiheitsraum deutlich sichtbar werden, beginnt man zu verstehen, dass Mobilität nicht nur dazu da ist, um die anderen über uns aufzuklären, sondern auch für die Errungenschaften. Der enorme Erfolg des Automobils zeigt, dass alles mit Lernen und Kennenlernen verbunden ist, was heute besonders wichtig ist. Das Auto spielt eine wichtige Rolle in unserem Leben, aber nicht die einzige. Wenn es attraktiv dargeboten wird, dann wird es auch angenommen.

Die Richtung stimmt. Die Automobilwirtschaft hat

Thomas Körpert, Geschäftsführer Apollo Vredestein, vermittelt mit seinen Reifen Sicherheit

Nach anonymen Produkten fragt niemand. Es sind die Leute, die dahinter stehen, einem Hightechprodukt wie dem Reifen Namen und Anspruch geben, den Funfaktor betonen. Solange das Luftkissenfahrzeug nicht wirklich funktioniert, wird es Reifen geben. Und klappt es, werden wir die Luftschürzen dazu bauen und wieder den emotionalen Faktor betonen.“

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 84/85

Bei der CO2-Senkung ist die Autobranche auf Kurs, wie diese Grafik von JATO zeigt

VON WEGEN „STINKER“!

Die Automobilindustrie kann eine saubere Umweltbilanz vorweisen. Seit den Neunzigerjahren ist es ihr gelungen, die Kohlendioxidemissionen der in Europa verkauften Neuwagen um mehr als 50 Gramm pro Kilometer zu senken. xakt 132,3 Gramm CO2 stieß ein durchschnittlicher europäischer Neuwagen des Jahres 2012 aus.

Gegenüber dem Jahr davor entsprach dies einem Rückgang um 3,8 Gramm, geht aus einer Analyse des Marktbeobachters JATO hervor. Spektakulärer ist der längerfristige Vergleich: 2003 hatten die Durchschnittsemissionen 165 Gramm, 1995 sogar noch 185 Gramm betragen – und das, obwohl die Autos damals leichter und schwächer motorisiert waren.

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Dieser Fortschritt zugunsten von Umwelt und Konsumenten wurde natürlich nicht vom Altruismus der Automobilkonzerne vorangetrieben. Entscheidend dazu beigetragen haben immer strengere CO2-Grenzwerte der europäischen Union. Unter den Mitgliedsländern wiesen im Vorjahr übrigens Portugal (117,1 Gramm), Dänemark (117,4 Gramm) und Holland (118,9 Gramm) den niedrigsten CO2-Ausstoß auf. Österreich rangierte mit 134,8 Gramm (2011 waren es noch knapp 138 Gramm gewesen) auf Platz 14 und somit im unteren Mittelfeld.

Der nächste Emissionsmeilenstein steht kurz bevor: Ab 2015 dürfen neu zugelassene Pkws höchstens 130 Gramm CO2 ausstoßen. 2012 musste dieser Grenzwert bereits von 65 Prozent der Neuwagenflotte erreicht werden, für heuer beträgt das Interimsziel 75 Prozent und für das kommende Jahr 80 Prozent. Werden die Autobauer diese Hürde nehmen?

Österreich liegt beim CO2-Ausstoß im europäischen Mittelfeld

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 86

Angesichts des positiven Trends der vergangenen Jahre seien die 130 Gramm „mehr als erreichbar“, meinen die Experten von JATO. Sie verweisen darauf, dass PSA (121,6 Gramm) und Toyota (121,8 Gramm) schon 2012 unter der Vorgabe für 2015 lagen. Am dritten Platz der CO2-Rangliste befand sich mit BMW(138,5 Gramm) bereits ein großer Premiumhersteller. Weniger vorbildlich waren die Vorjahresschlusslichter Subaru (160,8 Gramm), Jaguar und Land Rover (188,1 Gramm) sowie Porsche (207,1 Gramm). Ihnen winkt aber ein „Schlupfloch“ in der EU-Regelung: Auch Autobauern, die ihre CO2-Emissionen zwischen 2007 und 2015 um ein Viertel senken, werden Strafzahlungen erspart bleiben.

An dieser Sonderregelung hatten die Automobil-Lobbyisten wohl ihren Anteil. Eines steht dennoch fest: Ein aktuelles Neufahrzeug stößt über 100-mal weniger Emissionen aus als ein Pkw des Jahres 1970. Allein diese Tatsache zeigt, dass die Branche auf ihre Umweltbilanz stolz sein kann. • HAY «

ES IST EINES UNTER VIELEN Die Rede ist vom Auto. Ein Fahrzeug, das uns in einem ungeheueren Maß mobil gemacht hat. Doch immer mehr macht Sinn, für den jeweiligen Weg das am besten geeignete Fortbewegungsmittel zu wählen. Denn Platz und Ressourcen sind begrenzt. Auch die Autohersteller täten gut daran, sich von der Jagd nach Stückzahlen zu verabschieden und auf neue Mobilitätskonzepte zu konzentrieren …

Dr. Ingrid Dengg, Redakteurin Trend

ie Autobranche ist zweifellos einer der wichtigsten Wirtschaftszweige der EU. Auch in Österreich – wir wissen es – hängt jeder achte Arbeitsplatz vom Auto ab. Das ist schön, aber auch gefährlich.

Denn es macht bequem und einfallslos. Mit dem Argument der Arbeitsplatzsicherung werden seit Jahren mehr Autos produziert und in den Markt gepresst, als gut ist. Fast könnte man meinen, Autos seien nicht zur Fortbewegung da, sondern eine Art Massenbeschäftigungstherapie. Gut, ich weiß schon, es geht da nicht nur um die Beschäftigung, sondern auch um die Sicherung der Lebensgrundlage. Und zwar für den einfachen Autohändler und Arbeiter genauso wie für Firmenbosse und Aktionäre.

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Aber da sind wir ja gleich beim nächsten Problem. Der Verkauf von möglichst vielen Autos gilt als Erfolgskriterium in der Finanzwelt. Volkswagen will bis 2018 größter Autohersteller in Stückzahlen werden. Mercedes will BMW bei den Stückzahlen im Premiumsegment überholen. Stellen Sie sich vor, Dr. Dieter Zetsche würde vor die Öffentlichkeit treten und sagen: „Wir bei Mercedes entziehen uns der Stückzahljagd und konzentrieren uns stattdessen auf Qualität und neue Mobilitätskonzepte.“ Wir Journalisten würden doch sofort über ihn herfallen und ihm unterstellen, dass er das nur sagt, weil er schwach ist und den Rivalen BMW und Audi hinterher hinkt! Dabei wäre genau das die richtige Ansage.

Denn Faktum ist, dass der Automarkt in Europa gesättigt ist und die rasant wachsenden Metropolen Chinas auf einen Verkehrskollaps zusteuern. Große Teile der Millionenstädte in Asien und Afrika sind für Autos gar nicht mehr zugänglich, stellte etwa Renault jüngst in einer internen Studie fest.

Mit anderen Worten: Das Auto ist ein genialer Nutzgegenstand, der die Menschen in einem vorher nie gekannten Maß mobil gemacht hat. Aber es ist eben auch nur ein Fortbewegungsmittel unter vielen. Und es würde Sinn machen, für jeden Mobilitätsakt genau das Fortbewegungsmittel auszuwählen, das sich am besten dafür eignet. Und siehe da – genau dieser Zugang zum Auto scheint sich unter jungen Menschen immer mehr durchzusetzen. Vor einiger Zeit stellte das CAR-Center Automotive Research in einer Studie fest, dass nur 6,9 Prozent der Neuwagenkäufer unter 30 Jahre alt sind. Mit anderen Worten: Junge Menschen sehen im Auto kein Statussymbol mehr. Sie müssen Autos nicht mehr besitzen, sondern begeistern sich für neue Mobilitätskonzepte wie Carsharing. Via Smartphone-Apps checken sie, wie sie zu einem konkreten Zeitpunkt am besten von A nach B kommen. Sie wollen Fahrzeuge, die die Umwelt wenig belasten …

Mittlerweile schien ja auch die Autoindustrie schon klein beizugeben. Beim Projekt Elektroauto wurde erstmals das Thema Auto als harmonischer Teil eines Gesamtkonzepts völlig neu angedacht.

Doch dann kauften die Kunden weniger E-Autos als erwartet und die Branche zog sich erschrocken über ihren eigenen Mut sofort wieder ins Schneckenhaus zurück. Das E-Auto sei von der öffentlichen Hand zuwenig unterstützt worden, hieß es lapidar. Dass man das auch ganz anders sehen kann, zeigte jüngst das deutsche Fraunhofer-Institut in einer Studie. Eine Million E-Autos auf Deutschlands Straßen bis 2020 sei auch ohne milliardenschwere Subventionen möglich, heißt es darin. Attraktive E-Modelle sind für dieses Szenario aber Grundvoraussetzung. • Ingrid Dengg «

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 87

SCHWARZWEISS ODER REGENBOGEN Miteinander oder Ausgrenzung? Integrierte Mobilität ein Schlagwort, kaum umsetzbar. Denn es setzt voraus, dass der Mensch lernfähig ist, tolerant anderen Meinungen gegenüber und das Gemeinwohl über das eigene stellt. erzeit herrscht Kampf unter den einzelnen Transportsystemen, der Verdrängungswettbewerb ist rein gewinnorientiert. Verkehrsplanung, und in diesen Bereich fällt Mobilität, ist das klassische Beispiel, dass Demokratie nicht überall funktioniert. Im Sektor Verkehr und Transport, gewerblich und privat, sind fast alle Interessen entgegengesetzt. Der Versuch, auf freiwillige Kooperation zu setzen, fordert eine persönliche und gesellschaftliche Entwicklung, die Jahrzehnte dauert. Das klassische Beispiel von „das Gegenteil von gut ist gut gemeint“ kann derzeit in Großstädten wie Wien in Experimentierfeldern beobachtet werden. Der konzeptionelle Ansatz, ein friedliches Miteinander aller Verkehrsteilnehmer, ist ethisch und gesellschaftspolitisch völlig zu bejahen, funktioniert in der Praxis aber erst nach langer Anlaufzeit und Gewöhnung.

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Es KANN funktionieren, es wäre das Ideal, das letzte Mal hat es im Paradies vor dem Sündenfall funktioniert!

Verkehrspolitik unterliegt anderen Regeln. Um eine Menge von Individuen friktionsarm zu steuern, sind autoritäre Regeln nötig, die konsequent befolgt und kontrolliert werden müssen.

Die Gestaltung dieser Regeln soll im Idealfall demokratisch erfolgen. Aber auch hier hat die oberste Instanz regulierend einzugreifen, da zwischen Minderheitenrechten und Gesamtnutzen eine Balance gefunden werden muss.

Vassilakou zeigt gerade vor, wie es nicht geht, obwohl ihr guter Wille erkennbar ist. Ein amerikanischer Politiker sagte einmal, dass Fleiß, Macht und Naivität die gefährlichste Kombination für einen Manager/Politiker sind. Wenn diese Politiker operativ tätig werden, wird’s ganz kritisch. In Österreich regieren die Fachbeamten, und ist damit bisher gut gefahren. Wenn Minister und Bürgermeister nicht eingreifen, funktioniert es auch. Eine Verkehrskonzeption braucht aber auch Zukunftsvisionen, nicht unbedingt eine Stärke von Beamten.

Ein Zukunftsszenario könnte folgendermaßen aussehen: Die Kommune schafft ein atmendes Regelwerk und in diesen Grenzen organisiert sich der Bürger selbst. Die derzeitigen und kommenden Kommunikationsmittel ermöglichen maximale Information und Interessenvernetzung.

Die wichtigste Aufgabe der Zukunft bezüglich Mobilität ist die möglichst perfekte Integration der einzelnen Verkehrsmittel.

Wenn es von A nach B extrem weit ist, werden die einzelnen Verkehrsmittel bereits freiwillig gut kombiniert. Vom Dorf mit Autobus oder Auto zur Bahnstation, mit der Bahn zur Schnellbahn, damit zum Flughafen, am Ankunftsort wieder verschiedene Transportmedien zur Wahl.

In der fremden Stadt mit U-Bahn oder Leihwagen unterwegs – es wird alles selektiv genützt.

Hier wird der Bürger automatisch zum Mobilitätsmanager, der die für ihn jeweils optimalen Verkehrsmittel wählt.

Im Ausland tritt ein eigenartiger Effekt ein: Menschen, die jeden Tag stundenlang in der Rushhour mit großen Autos sich unwirtschaftlich und langwierig in die Arbeit quälen, Öffis noch nie benützt haben, in London oder Paris fahren sie mit Begeisterung U-Bahn, in Lissabon mit der Straßenbahn. Und in Venedig gibt’s nur die Vaporettos. Imagefaktor fällt weg und man ist bereit, sich auf eine bestimmte Situation einzustellen. Da geht’s auf einmal.

In Österreich ist das Auto für die kleinräumige Distribution von Menschen und Waren derzeit nicht substituierbar, Großstädte teilweise ausgenommen. Die Bevölkerung gewaltsam in Öffis zu zwingen, ist ideologischer Terror. Wenn das Angebot attraktiv ist, werden die Öffis freiwillig mehr genützt.

Jeder Mensch wählt die Verkehrsmittelkombination, die für ihn persönlich die beste Balance zwischen Wirtschaftlichkeit und Convenience bietet.

Für die Kommunen ist die Option, entweder den Individualverkehr zu verteuern und auszucashen oder die Öffis attraktiver zu gestalten bzw. die Anbindungen zu optimieren. Derzeit wird beides gleichzeitig gemacht, gesellschaftspolitisch fragwürdig.

In Wien wird das Autofahren immer teurer und unangenehmer. Der Autofahrer wird verteufelt.

Wenn die Wiener einmal für eine Woche aufs Auto verzichten würden und alle Fahrrad und Öffis fahren, Wien wäre paralysiert. Und binnen einem Jahr bankrott. Die Wirtschaft wäre zusammengebrochen. Wird nicht passieren, die Autofahrer werden sich weiter schröpfen lassen.

Zugegeben, kritisieren ist leicht. Ideallösungen wird es nie geben, nur mehr oder weniger gute Kompromisse und hoffentlich Goodwill von allen Seiten.

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 88/89

MEHR MUT ZU EXPERIMENTEN! Anstieg des Meeresspiegels, drohende Verfehlung des Zwei-Grad-Ziels – der Weltklimabericht 2013 fiel wie erwartet düster aus. Kurz wurde drastisch gewarnt, kurze Zeit später war die atmosphärische Aufregung wieder vorüber. Sind wir abgestumpft gegenüber negativen Klimaschlagzeilen? Ist es am Ende gar nicht so schlimm? Und welche Rolle spielt das Auto? Österreichs führende Klimaforscherin Dr. Helga Kromp-Kolb plädiert am Beispiel Pkw für eine Wertediskussion.

Professorin Helga Kromp-Kolb vor einem Windrad im Büro des Meteorologieinstituts

ie Konsequenzen, die man aus diesem Klimabericht ziehen müsste, sind so einschneidend und tiefgreifend, dass man sich grundsätzlich überlegen müsste: Was will man als Gesellschaft und als Wirtschaft? Vor diesem Schritt ins Ungewisse schrecken alle zurück und man konzentriert sich auf technische Lösungen. Das ist überschaubarer, löst aber nicht die Probleme an sich. Es gibt jedoch viele Ansätze, mit denen man zeigen kann, dass der sogenannte Verzicht zu mehr Glück und Befriedigung führen kann. Das muss man allerdings vorhüpfen. Ich möchte das am Beispiel „Auto“ demonstrieren:

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Problematik, Argumente, Lösungsansätze: Ich bin jahrzehntelang mit meinem Mann gemeinsam ins Institut gefahren. Wir waren schon stolz darauf, dass wir zu zweit im Auto saßen, aber irgendwann dachten wir, das ist trotz allem Ressourcenvergeudung und wir haben uns eine Jahreskarte gekauft. Innerhalb kurzer Zeit, etwa zwei Wochen, haben wir uns nicht mehr gefragt: Brauchen wir heute das Auto, sondern müssen wir heute das Auto nehmen, weil man steht im Stau, muss sich punkto Heimfahren absprechen … Es hat sich also herausgestellt, dass der öffentliche Verkehr – wohlgemerkt in Wien – für uns die bessere Lösung war. Dann kam der Punkt, an dem wir uns gefragt haben: Warum nicht mit dem Fahrrad fahren? Seither fahren wir mit dem Klapprad zum öffentlichen Verkehrsmittel und damit dann weiter zum Institut. Anfangs dachte ich: Gut, das ist eben ein Opfer, das ich für den Klimaschutz bringe, auch wenn’s keine sonderliche Wirkung mehr hat. Aber inzwischen ist das zum Vergnügen geworden! Müsste ich heute mit dem Auto fahren, wäre das für mich ein Verzicht. Das heißt, durch eine Änderung unserer Gewohnheiten haben wir zu mehr Lebensqualität gefunden. Wir haben das Auto immer noch, wenn wir

etwas transportieren müssen, oder wohin fahren, wo kein Zug fährt. Aber Autofahren ist für uns die Ausnahme und nicht mehr die Gewohnheit. Diese umzustellen, erfordert Denken. Und Veränderungen sind anfangs unbequem, weil man, um beim Beispiel Mobilität zu bleiben, nicht weiß wo die Haltestellen sind, die Fahrpläne nicht kennt usw. Wichtig ist daher, das Neue einmal auszuprobieren, und zwar nicht nur einen Tag, sondern vielleicht einen Monat lang. Denn ich glaube, dass zum Beispiel die wenigsten, denen der Führerschein weggenommen wird, deswegen Urlaub nehmen müssen! Nun tauchen beim Thema Auto meist folgende Argumente auf: „Am Land funktioniert das nicht.“ – Stimmt bis zu einem gewissen Grad, aber man kann sich sehr wohl überlegen: Was geht dort? Mit dem Auto bis zum Öffi fahren? Mich mit anderen zusammen tun? Gemeinsam Druck auf die Politik ausüben? Einen Kleinbus organisieren? Ansatz: Man muss kreativ sein. „Am Auto hängen so viel Arbeitsplätze dran.“ – Hier geht’s meiner Meinung um tiefgreifende Änderungen.

Ich glaube, dass die nachhaltige Gesellschaft der Zukunft – und an der Nachhaltigkeit führt definitiv kein Weg vorbei – nicht mehr im derzeitig krassen Ausmaß zwischen erwerbstätiger und freiwilliger Arbeit unterscheiden wird. Und dass man mit weniger Arbeitszeit und weniger ANTEIL DER SEKTOREN AN DEN GESAMTEN TREIBHAUSGAS-EMISSIONEN 2011 Produktion auskommen wird. Da gibt’s verschiedene Ansatzpunkte, angefangen vom Grundeinkommen bis hin zu 2 % fluorierte Gase Überlegungen des Deutschen Niko Paech. In diesen BeAbfallwirtschaft 2 % 1 % sonstige Emissionen reichen habe ich zu wenig Kompetenz, aber da wünsche Landwirtschaft 9 % ich mir Überlegungen in der Politik ebenso wie in der 13 % Raumwärme und Wirtschaft und in den Wissenschaften, von den Universisonstiger Kleinverbrauch täten! Die müssen vorangehen, wir haben gute Ökonomen, aber es bewegt sich nach wie vor alles sehr langsam Industrie und produ17 % Energieaufbringung und ist noch nicht Mainstream. Ansatz: Man muss innozierendes Gewerbe 30 % vativ sein. „Bei schlechtem Wetter kann man nicht Rad fahren.“ – Ganz ehrlich, wie viele Tage im Jahr sind das? Wir 26 % Sektor Verkehr finden alle immer sehr gute Gründe, warum wir etwas nicht machen. Die Ausnahmefälle als Grund zu nehmen, etwas nicht zu tun, ist ein Problem, vor dem wir Quelle: Umweltbundesamt (2013) immer wieder stehen. Ansatz: Man muss etwas ausprobieren. „Mit dem Auto geht’s schneller. “ – Viele meinen, sie können es sich nicht leisten, öffentlich zu fahren, weil sie keine Zeit haben. Ich sage, ich kann’s mir nicht leisten, mit dem Auto zu fahren, weil ich dafür keine Zeit habe. Denn im Auto kann ich mir maximal etwas anhören, muss mich aber auf den Verkehr konzentrieren. Fahre ich mit dem Rad, erspare ich mir teilweise den ausgleichenden Sport. Fahre ich öffentlich, kann ich etwas lesen oder – dank Handy und Computer – arbeiten. Zudem ist Entschleunigung generell angesagt, nicht nur von Klimaforschern. „Ein Drittel des durch Verkehr verursachten CO2 ist der Tanktourismus, das kann man dem österreichischen Autofahrer nicht anrechnen.“ – Wenn wir das nicht wollen, müssen wir eben die Treibstoffpreise steigern. Was mir ohnehin generell sinnvoller erschiene, mehr Steuern auf den Sprit als auf das Fahrzeug aufzuschlagen, denn letztlich kommt’s auf die Verkehrsleistung an.

Fazit: Im Grunde genommen ist es eine Wertediskussion. Darüber, was uns wirklich wichtig ist, was weniger oder nicht. Worauf glauben wir, derzeit nicht verzichten zu können, aber womöglich stellt sich heraus, dass es gar kein Verzicht ist, sondern man sogar glücklicher und zufriedener ist! Weiters kann jeder mit gutem Beispiel vorangehen: Beispielsweise als Bundesregierung mit der Bahn zum Tagungsort zu reisen, ohne dass Chauffeure hinten nachfahren. Oder innerhalb Wiens öffentlich fahren – in unserem Land müssen Politiker ja zum Glück nicht ständig mit gepanzerten Fahrzeugen unterwegs sein. Und man muss Experimente zulassen, in der Politik, Wirtschaft, Wissenschaft. Da muss auch mal was schiefgehen dürfen, dann ändert man das eben. So bleibt die Kreativität erhalten. • PEM «

„Gewohnheiten umzustellen, erfordert denken.“ Meteorologin KrompKolb über unbequeme Änderungen

26 % Sektor Verkehr Österreich hat seine Klimaziele im Verkehr übererfüllt – allerdings ohne „Treibstoffexport im Tank“, der rund ein Drittel ausmacht: 2012 wurden 15,7 Mio. t CO2 vom Verkehr emittiert, 18,9 Mio. t war das Kyoto-Ziel. Aussagekräftig ist laut Verkehrsministerium auch nur diese Zahl. Denn das Hinzurechnen des „Tanktourismus“ hat verkehrspolitisch keine Relevanz.

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 90/91

Obwohl Edith Grünseis-Pacher schon viele ihrer Ziele erreicht hat, gibt’s nach wie vor ein großes: „Bei meinen Vorträgen sage ich immer: ,I still have a dream.‘ Mobilität mit Handicap soll kein Tabuthema mehr sein, sondern eine Selbstverständlichkeit. Jeder soll sich damit auseinandersetzen –

© Markus Rambossek

„Mobilität mit Handicap soll kein Tabuthema sein, sondern eine Selbstverständlichkeit.“ denn schon in einem Monat oder einem Jahr könnte es für jeden das eigene Thema sein!“

MOBIL MIT HANDICAP Seit einem Unfall sitzt Edith Grünseis-Pacher im Rollstuhl. Die Abhängigkeit von anderen war ihr zutiefst zuwider, zudem setzte sie sich bald für andere Betroffene ein. Ihre Errungenschaften vertritt sie nun mit dem Club Mobil. iebeneinhalb Wochen fehlen Edith Grünseis-Pacher in ihrem Leben. Was eine Woche vor und sechseinhalb Wochen nach dem 7. Oktober 1989 passiert ist, weiß die Oberösterreicherin nur aus Erzählungen. An jenem Samstag krachte es. Die damals 22-jährige erfolgreiche Modeeinkäuferin kam mit ihrem Auto von der Straße ab und überschlug sich mehrmals. Warum, weiß bis heute niemand. Sie erlitt starke Kopfverletzungen, multiple Rippenbrüche, die Wirbelsäule war kaputt. Als sie aus dem Koma erwachte, konnte sie weder reden noch blinzeln, wusste nicht einmal, dass sie einen (damals dreijährigen) Sohn hatte. Drei Jahre lang verbrachte die junge Frau in Kliniken, wurde 27-mal operiert. Dass GrünseisPacher aufgrund der Querschnittslähmung hinkünftig auf den Rollstuhl angewiesen war, hat sie irgendwann akzeptiert. Die Tatsache jedoch, nicht mobil zu sein, war für die rege Lady unerträglich. „Immer Bittsteller zu sein, wenn du etwas erledigen oder irgendwohin fahren willst … nicht auszuhalten.“

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Grünseis-Pacher gründete zuerst eine Anlaufstelle für Menschen mit Behinderung, 1997 schließlich den „Club Mobil“. Um Menschen mit Behinderung zu Mobilität zu verhelfen – nicht nur für sie selbst der

Inbegriff von Freiheit, Unabhängigkeit, Selbstbewusstsein. „Wir haben erst vor Kurzem wieder eine Studie mit 1.000 Menschen mit Behinderung durchgeführt. Und was steht an erster Stelle auf dem Wunschzettel?

Autofahren!“ Anfang der 90er gab es wenig Möglichkeiten, dieses Bedürfnis zu stillen. Weder entsprechende Fahrkurse noch geeignete Autos für beeinträchtigte Menschen waren vorhanden. Die Vereins-Gründerin, der es keinesfalls um Mobilität um jeden Preis geht, sondern vor allem um sicheres Unterwegssein, startete gemeinsam mit dem ÖAMTC zuerst ein Fahrsicherheitstraining. Ein Riesenerfolg: Die Schulung war sofort ausverkauft. Mittlerweile nehmen bis zu 1.000 Personen jährlich an den Kursen teil, Ende vergangenen Jahres waren es insgesamt 14.600 Absolventen. Das Gute: Man braucht dazu weder beim Club Mobil noch beim ÖAMTC „dabei“ zu sein, im Falle einer Mitgliedschaft gibt es allerdings eine Vergünstigung des ohnehin knapp kalkulierten Preises, denn: „Wir wollen, dass sich möglichst viele diese Trainings leisten können. Mobil sein ist für Menschen mit Handicap noch einen Tick bedeutender.“

„Immer Bittsteller zu sein, wenn du wohin willst … nicht auszuhalten.“

Die Club-MobilGründerin über ihr größtes Problem nach dem Unfall

Durch die Sicherheitstrainings ergab sich ein zweites Betätigungsfeld für den Club Mobil: Fahrtauglichkeitstests – für jene Menschen, die nach einem Schlaganfall, mit Multipler Sklerose oder Parkinson wieder ins Auto steigen wollen. „Viele dieser Leute waren früher im Straßenverkehr unterwegs, ohne zu wissen, ob sie dazu überhaupt noch imstande sind. Weil sie nicht gern direkt zur Behörde gingen, aus Angst, den Führerschein zu verlieren. Der Wunsch nach einer vertraulichen Überprüfung vor dem Amtsweg war groß.“ Grünseis-Pacher, die nach ihrem Unfall 1999 erneut ihre Führerscheinprüfung abgelegt hatte und seither am Steuer des eigenen Wagens sitzt, reichte dafür das Projekt „Sicher mobil mit Handicap“ ein. Ein Konzept, das viermal abgelehnt wurde, bis sie beim fünften Mal die Bedeutung dieser diskreten Probe persönlich unterstrich. Mit Erfolg: Das Projekt wurde nicht nur genehmigt und verhalf mittlerweile hunderten Menschen zu Gewissheit und Gutachten. Sie bekam für ihre Initiative sogar den Staatspreis überreicht. „Wir klären im Vorfeld vertraulich ab, ob jemand noch ,verkehrstauglich‘ ist oder nicht. Heißt konkret: Wenn unser Gutachten negativ ausfällt, müssen wir die Behörde nicht informieren. Wir machen aber Bewusstseinsbildung, reden mit den jeweiligen Personen und deren Angehörigen. Es gibt einfach auch Grenzen. Und das Resultat kann sich sehen lassen: Vor der Überprüfung befinden sich etwa 70 Prozent der negativ Getesteten im Verkehr, danach nur mehr sechs!“ Fünf Jahre lang wurde das Programm vom Bund unterstützt, heuer hat der ÖAMTC als Kooperationspartner übernommen. Im Zuge dieser Aktivitäten tat sich schließlich ein weiterer wichtiger Bereich auf: das behindertengerechte Auto und die Möglichkeit, ein solches auch zu testen. „Menschen mit Handicap mussten früher die sprichwörtliche Katze im Sack kaufen. Jeder kann ein Auto testen, bevor er es kauft. Wir nicht.“ Also veranstaltet Grünseis-Pacher nun auch Mobilitätsmessen, bei denen probiert werden kann. Für die ClubMobil-Kurse betreibt sie seit rund zehn Jahren ein eigenes Fahrschulauto, das dank ausgefeilter Umbauten der Firma Veigel 92 Prozent aller möglichen Behinderungen abdeckt. Die Idee für die simple, jedoch geniale Hilfe zum Öffnen des Kofferraums (r. i. B.) geht sogar auf Grünseis-Pachers Konto. Und weil sie so agil ist, berät sie zudem Autohäuser beim behindertengerechten Umbau, schult Hersteller und Instruktoren, hält Vorträge für Interessierte.

Zahlreiche Preise hat die dynamische Dame für ihr Engagement bereits eingeheimst. Dass sie sich auf ihren Lorbeeren ausruht, kommt ihr allerdings nicht in den Sinn. 2012 absolvierte sie als weltweit erster Mensch mit funktioneller Einäugigkeit und im Rollstuhl sitzend auch die Lenkberechtigung für Lkw mit Anhänger. „Ich wollte beweisen, dass man fast alles erreichen kann!“ Selbstredend, dass man über den Club Mobil diese Prüfung nun ablegen kann. Zwei Menschen haben so bereits einen neuen Lebenssinn gefunden: Ein Deutscher, der nach langer Arbeitslosigkeit wieder Müllwagenfahrer ist. Und ein Niederösterreicher, dem nach einem Unfall vor 21 Jahren alle Lenkerberechtigungen entzogen wurden und der nun wieder seinen Beruf als Fernfahrer ausübt. • PEM «

Edith GrünseisPacher macht gern aufmerksam. Mitunter ungewöhnlich, wie mit einem speziellen Kalender, für den auch Alexander Wurz posierte

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 92/93

IN DER PENSION VOR ALLEM EINE FRAGE DES GELDES Auto ist – vereinfacht ausgedrückt – ein Thema, das die persönliche Mobilität und das Einkommen der potenziellen Nutzer berührt. Dementsprechend unterschiedlich sind die sozialen und pekuniären Reaktionen auf die Frage „Wozu Auto?“ Dazu kommt, dass der Bedarf an persönlicher Mobilität sich derzeit mit der Altersstufe der Betroffenen massiv ändert. tatistiken zeigen mittlerweile, dass das Auto nicht mehr der stärkste Wunsch von jungen Erwachsenen ist. Sie ziehen neuerdings moderne IT-Geräte der erweiterten Mobilität deutlich vor. Darin unterscheiden sie sich von den Käufern von Luxuslimousinen, die in der Regel von betuchten Personen im Alter über 50 Jahren erworben werden.

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Ein anderer Punkt ist das Verhalten von Zeitgenossen, die aus dem aktiven Erwerbsleben mehr oder weniger ausgeschieden sind. Sie haben die Wahl zwischen folgenden Varianten der Nutzung von Transportmitteln: das Auto als Status- und Persönlichkeitssymbol; das Auto als eines von vielen Mitteln zur Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen; das Auto als willkommene Mobilitätsunterstützung; das Auto als No-Go-Ära, weil die Kosten-Nutzen Relation nicht oder nicht mehr passt.

Alle diese Varianten setzen voraus, dass ehemalige Autonutzer eine ausreichend hohe Pension einstreifen, die ihnen diese Möglichkeiten weiter offen hält. Wer hingegen auf eine durchschnittliche Zuwendung der ASVG (Allgemeine Sozialversicherung) angewiesen ist, schaut durch die Finger, wenn er seinen Transportbedarf individuell optimieren will.

Zudem gilt es festzuhalten, welche Hilfsmittel dem einzelnen Pensionsbezieher je nach Kassenlage für die Erfüllung seiner Mobilitätsbedürfnisse potenziell zur Verfügung stehen: • Der Automobilwirtschaft am stärksten am Herzen liegen jene Pensionisten, die ohne alle Einschränkungen weiterhin „Ja“ zum Besitz eines Fahrzeugs sagen, gleichgültig ob sie das Fahrzeug selbst in Betrieb nehmen oder das Lenken Dienstleistern überlassen.

• An zweiter Stelle folgen diejenigen Pensionisten, die das Auto selektiv als willkommenes Hilfsmittel betrachten, um Probleme des persönlichen Transports auf einfache Weise zu lösen und zum Großteil über eine eigene Zulassung verfügen.

• Eine weitere Gruppe sind Pensionisten, die aus den heute zugänglichen Formen der Auswahl von Transportmitteln (neben Fußweg Radfahren, Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel, Taxi, Mietwagen oder Carsharing) die für sie jeweils günstigste Variante ermitteln.

• Schließlich kommen die Pensionisten, für die das Auto eine No-Go-Area darstellt oder geworden ist, weil die Kosten für die Haltung eines Autos oder die regelmäßige Nutzung von Mietvarianten ihre materiellen Möglichkeiten deutlich übersteigen.

In der Bewertung dieser Varianten bekommen wir es mit höchst unterschiedlichen Rahmenbedingungen zu tun, die vor allem auf eine höchst ungleiche Verteilung von Lebenschancen hinweisen. Allerdings hat der französische Soziologe Pierre Bourdieu in seinem Hauptwerk „Die feinen Unterschiede“ herausgefunden, dass das Wohlbefinden einer gesellschaftlichen Schicht in entwickelten Industrieländern keineswegs mit ihrem messbaren Reichtum, sondern mit ihrem kollektiven Selbstverständnis zusammen hängt. Das heißt, dass die meisten Menschen sich in ihrem jeweiligen Umfeld einfach am wohlsten fühlen. Dennoch ist es eine Herausforderung, die einzelnen Methoden zu analysieren, mit denen Pensionisten sich ihre Reisewünsche – zum Beispiel am Wochenende in die Südsteiermark – erfüllen können.

Beginnen wir mit einem wohlbestallten Automobilbesitzer, der mit dem VW Golf VII, in Österreich als Durchschnittsfahrzeug gehandelt, von Wien aus eine 3-Tages-Reise nach Leutschach antritt. Er muss pro Kilometer mit Fahrzeugkosten von 39 Cent rechnen. Das ergibt für eine Entfernung von zwei Mal 249 Kilometern sowie 80 Kilometern für Besichtigungen und Unterhaltung vor Ort eine Gesamtsumme von 578 Kilometern bzw. rund 225 Euro.

An nächster Stelle kommen Personen, die kein eigenes Auto mehr besitzen, aber über ausreichend Mittel verfügen, um sich Transportmöglichkeiten – je nach Zweckmäßigkeit – zu kaufen: Taxi, Mietwagen, Carsharing. Für Leutschach kommt nur die Variante Mietwagen in Frage. Im Raum Graz bietet Sixt als billigstes Fahrzeug einen Peugeot 208 für einen Tarif von 65,95 Euro für drei Tage an. Dazu kommt der Transport per Bahn von Wien nach Graz, der mit der Seniorenkarte hin und retour pro Person 37 Euro erfordert. Treten zwei Personen die Fahrt an, kommt der Spaß auf insgesamt rund 140 Euro plus Spritkosten. Dieses Angebot kann durch Dienstleistungen lokaler Anbieter möglicherweise unterschritten werden, bildet jedoch einen relevanten Richtwert.

„Ich habe mich entschlossen, meine Tochter um ihr Auto anzupumpen.“

Dr. Lutz Holzinger, Leiter der A&WSonderprojekte

Eine ausgesprochene „Pascha-Lösung“ wäre es, per I. Klasse anzureisen und abgesehen von Spaziergängen und Wanderungen jeden Ortswechsel mit lokalen Anbietern aus dem Transportgewerbe zu bestreiten. Für den Bahntransport nach Leibnitz sind pro Person und Richtung 68,50 Euro zu bezahlen; macht für zwei Personen zusammen 274 Euro. Dazu kommen die Tarife für diverse Zubringer- und Ausflugsdienste, die sich läppern können.

Am unteren Ende der Skala firmieren diejenigen aus dem Berufsleben Ausgeschiedenen, für die zusätzliche Ausgaben eine schwere Belastung ihres Haushaltsbudgets darstellen. Für sie besteht die Chance, sofern sie gut zu Fuß sind, die Strecke von Wien nach Leibnitz und retour mithilfe des Senioren-Tarifs um 37 Euro günstig zurückzulegen. Von dort aus geht es dann mit örtlichen öffentlichen Verkehrsmitteln und/oder zu Fuß weiter.

Propagandisten der körperliche Ertüchtigung werden mit großer Überzeugung verkünden, dass sie die beste Wahl getroffen haben: Billig und mitten in der Landschaft unterwegs, die an den anderen Reisenden großteils nur vorbeifliegt. Was mich betrifft, habe ich mich letzten Endes entschlossen, meine Tochter um ihr Auto anzupumpen. Und das hat übrigens ausgezeichnet funktioniert. • LHO «

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 94/95

WILLHABEN.AT MARKUS AUFERBAUER

Das Team des willhaben-Motornetzwerks bündelt die Kompetenz für individuell abgestimmte Lösungen für jeden Autohandelsbetrieb

BENZIN IM BLUT VON A BIS Z Mit Mag. Markus Auferbauer und Peter Fux haben sich die Richtigen gefunden, um beim willhaben-Motornetzwerk mehr für Österreichs Autohandel zu bewegen. it dem Motornetzwerk habe er sich nicht nur seinen beruflichen Lebenstraum erfüllt, sagt Auferbauer, Geschäftsführer von car4you und nun auch gemeinsam mit Peter Fux Chef von autoPro24: „Wir als willhaben und car4you wollten immer schon über die Medienleistung hinausgehen und mehr für die Händler machen.“ Auch Peter Fux von autoPro24 wollte dem Handel immer schon mehr anbieten. Das willhabenMotornetzwerk kombiniert die Handelsplattform car4you mit autoPro24 und Modix, „die mit einem wirklich sehr guten, breiten Produktangebot“ immer schon eine bessere Marktdurchdringung in Österreich erreichen wollte. „Wir haben in der nächsten Zeit einiges für die Fahrzeugbranche vor!“, erklärt Fux: „Die EDV soll Dienstleister sein und nicht – umgekehrt – der Nutzer“, ist er überzeugt. Er möchte im Motornetzwerk in einem kleinen Land wie Österreich mit Harmonisierung ohne Zwang etwas bewegen, indem alle an einem Strang ziehen. „Ich glaube, dass wir das Zusammenspiel der Kräfte gut einsetzen können, um Händlern wirklich unkompliziert und zu top Konditionen das perfekte Paket anzubieten“, stellt Auferbauer fest. Bei einfacher Eingabe sei das Thema Internet-Datenmanagement und Verteilung Foto: bikercom.at

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„Gegen oasch – für leiwand, das ist mein Motto!“ Auferbauers (r.)

Sohn Rafael (l.) fährt nach diesem Motto und unter dem Rennnamen „RaFiXx“ erfolgreich Motocross

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 96

an andere Börsen im Prinzip mit einem Ansprechpartner erledigt. Der Autohändler brauche für die gewünschten zusätzlichen Präsenzen im Internet nur mehr entsprechende Verträge mit diesen Medien, habe damit aber keine Arbeit mehr.

„Die eine oder andere Inventarnummer habe ich in dieser Branche sicher längst“, sagt Auferbauer. „Ich fühle mich aber nicht als Schreibtisch, der ewig irgendwo herumsteht, sondern eher wie ein Rollcontainer, der – mit stets neuen Inhalten gefüllt – beweglich bleibt.“ Stolz macht ihn, dass im Motornetzwerk mehr als 100.000 Fahrzeugen online sind und in den Kleinanzeigenmarkt von willhaben über 30 Prozent der Österreicher einmal im Monat reinschauen. „Von allen Einzelangeboten im österreichischen Internet ist das laut der letzten ÖWA Plus (Österreichische Webanalyse) klar die Nummer 1!“ Stolz macht Auferbauer auch sein Sohn, der 2012 und 2013 erfolgreich für das Greenergy-Team in der Juniorenklasse der MX Masters Austria an der Jugendstaatsmeisterschaft teilgenommen hat. Für ihn ist er Coach und „Mechaniker mit 2 Linken“. „Gegen oasch – für leiwand“ lautet das Lebensmotto seines Sohns, der kreativ ist, Richtung Marketing geht und dessen Leben Motocross bestimmt. „Ich sitze ab und zu auch selbst im Kart. Der Spaß dabei ist für mich Symptom dafür, dass in meinen Adern nicht nur Blut fließt, sondern Benzin dabei ist. • ENG «

WESSELS + MÜLLER GERHARD LORBER

Über 175.000 Artikel, 4 große Niederlassungen sowie 4 Zustellfahrten pro Tag: Diese Qualitätsmerkmale machen Wessels + Müller zum professionellen Partner von immer mehr Kfz-Betrieben. „Wir sind nicht nur Teilelieferant und Werkstattausrüster, sondern verstehen uns als Dienstleister für den unternehmerischen Erfolg unserer Kunden“, unterstreicht Geschäftsführer Gerhard Lorber. Das zeige sich auch am branchenführenden

„Gemeinsam mit den Werkstätten sorgen wir für Mobilität.“ IT-Angebot: „Unser ‚WM-Kat’ ist nicht nur ein elektronischer Teilekatalog, sondern enthält auch eine Fülle an technischen Daten, Arbeitswerten und Reparaturanleitungen.“ Wer als Betriebsinhaber auf Wessels + Müller vertraut, ist somit bestens auf die wichtigste Aufgabe der Branche vorbereitet: die Autofahrer stets kompetent, zuverlässig und zu wettbewerbsfähigen Preisen mobil zu halten.

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 97

GRÜN, ABER NICHT HINTER DEN OHREN Vor allem dank der Technologien ökologischer Natur befindet sich Toyota an der Spitze der Automobilhersteller. as gilt einerseits für die Marke per se als auch für den österreichischen Importeur, der Toyota Frey Austria Ges.m.b.H. So wurde heuer Toyota als

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Komm.-Rat Friedrich Frey

„Wir streben heuer 2.000 Hybridfahrzeuge an.“

sauberster Hersteller bereits zum dritten Mal von der jährlich veröffentlichten Studie „Best Global Brands“ zur grünsten Marke der Welt gekürt. Das ist nicht

TOYOTA FREY FAMILIE FREY zuletzt auf das Knowhow am Hybridsektor zurückzuführen. Seit Bestehen dieses Antriebs wurden weltweit 5,22 Millionen Fahrzeuge der Marken Toyota und Lexus mit diesem System verkauft. Komm.-Rat Friedrich Frey, Firmenleitung des heimischen Importeurs: „Auch in Österreich erkennen wir einen immer stärker werdenden Trend zur Hybridtechnologie. Zum Beispiel sind mehr als 40 Prozent der derzeit ausgelieferten Toyota Yaris damit ausgestattet.“ Insgesamt wurden laut Frey in Österreich bereits 7.700 Hybridfahrzeuge der Marken Toyota und Lexus verkauft: „Das sind rund 80 Prozent aller in Österreich verkauften Hybridfahrzeuge. Heuer streben wir etwa 2.000 Einheiten an.“ Als einziger Hersteller bietet Toyota mit Lexus in Europa eine Palette von zehn verschiedenen Hybridmodellen an. Die Spanne reicht von 100 bis 445 PS mit Front-, Heck- und Allradantrieb.

Die Führungsrolle in puncto umweltverträglicher Antriebe wurde erst jüngst auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt demonstriert.

Dabei wurde die erste Serien-Limousine mit Brennstoffzellen-Hybridantrieb präsentiert, die 2015 auf den Markt kommt. Die Reichweite soll 500 Kilometer betragen und keinerlei Kompromisse beim Innenraumvolumen einfordern. Frey: „Das Brennstoffzellen-Hybridfahrzeug ist die logische Weiter-

entwicklung des Hybridkonzepts. Im Prinzip muss beim Antriebsstrang lediglich der Verbrennungsmotor durch ein Brennstoffzellen-Paket ersetzt werden.“ Nachhaltiges Wirtschaften wird als Grundphilosophie bei Toyota gesehen. Dazu zählt nicht nur die Fertigung von umweltfreundlichen Fahrzeugen, sondern auch das Engagement, die Betriebe möglichst ressourcenschonend zu errichten und zu betreiben. Nicht ohne Stolz verweist Dr. Friedrich Frey, Geschäftsführer der Toyota Frey Austria Ges.m.b.H., auf den Standort Salzburg, der Europas grünstes Autohaus darstellt: „Gegenüber einem herkömmlichen Autohaus wurden der Gesamtenergieverbrauch des Gebäudes um 40 Prozent und die CO2-Emissionen um 90 Prozent gesenkt. Auch an die kommende Generation der Plug-inund Elektroautos wurde gedacht. An mehreren Stellen wurden elektrische Zapfsäulen installiert.“ Bei Sonnenschein kann via Photovoltaik kostenlos Strom getankt werden. Mit der Wiederaufbereitung des Wassers in einer Recyclinganlage gelingt es weiters, den Wasserverbrauch um 80 Prozent zu senken. Durchflussregler und Mengenbegrenzungsapparate sorgen außerdem für geringen Gesamtverbrauch. Insgesamt wurden 1,5 Millionen Euro zusätzlich in Umweltschutzmaßnahmen investiert. • DKH «

Die BrennstoffzellenHybrid-Limousine kommt 2015 auf den Markt

Dr. Friedrich Frey

„Nachhaltiges Wirtschaften als Grundphilosophie.“

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 98/99

Paravan ermöglicht durch ein elektronisch-digitales Fahrund Lenksystem eine fortwährende Anpassung an das Krankheitsbild

EIN STÜCK NEUE FREIHEIT Gute Zeiten für Menschen mit Behinderungen, die auch mit dem Auto individuell unterwegs sein wollen! Sie können dank Paravan, Spezialanbieter für behindertengerechte Fahrzeugumbauten, mit dem Rollstuhl einfach im Fahrzeug andocken und wie in einem Fahrersitz direkt hinter dem Lenkrad Auto fahren. Sie lenken ihr Automobil via Joystick, per Funk lässt sich das Fahrzeug aus einer Parklücke bewegen, ein einfacher Gedanke steuert eine Armprothese, die einen Blinker bedient. Vor Jahren undenkbar – heute Realität. lexibilität und Mobilität prägen nicht nur das Gesicht unserer Zeit, sondern auch unseren Platz in der heutigen Gesellschaft. Das Auto hat mehr denn je eine ganz zentrale Bedeutung, wenn es um individuelle Bewegungsfreiheit geht. Im Berufsleben, im Alltag und in der Freizeit. Wer vorwärtskommen will, muss mobil sein. Gerade für Menschen mit Behinderungen ist dies umso bedeutsamer. Mobilität ist ein Stück Lebensqualität und ein bedeutungsvoller Faktor für die persönliche Freiheit und Unabhängigkeit. Wer darin eingeschränkt ist, weiß um die einschneidenden Konsequenzen.

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„Wer vorwärtskommen will, muss mobil sein.“

Selbstbestimmung und Verkehrssicherheit. Die am 26. März 2009 in Kraft getretene UN-Behindertenrechtskonvention hat das Ziel, die gleichberechtigte Teilnahme und Selbstbestimmung behinderter Menschen zu gewährleisten. Die uneingeschränkte Mobilität bildet auch hierbei einen wichtigen Baustein.

Nur dadurch ist es möglich, selbstständig und ohne fremde Hilfe mit dem Automobil von A nach B zu fahren. Größter Wert ist auf ein hautnah der Behinderung angepasstes Fahrzeug zu legen. Nicht der Mensch muss sich dem Fahrzeug anpassen, sondern das individuell umgebaute Fahrzeug den Beeinträchtigungen. Oberste Priorität hat hierbei die Sicherheit im Straßenverkehr. Für alle Verkehrsteilnehmer und für den Behinderten selbst. Analog der Homologations-Bestimmungen der Europäischen Union müssen rollstuhlgerechte Fahrzeuge die Prüfanforderungen gemäß Anhang XI der 2007/46/EG erfüllen.

Maßanzug auf vier Rädern. Viele Körperbehinderungen gehen mit massiven, motorischen Einschränkungen einher. Der Umfang der Bewegungsbeeinträchtigung und der mangelnden Kräfteverhältnisse tritt nicht nur von Krankheitsbild zu Krankheitsbild unterschiedlich auf, sondern ist auch bei Menschen mit der gleichen Behinderung sehr unterschiedlich ausgeprägt. Darüber hinaus kann es bei Betroffenen mit neurologisch-chronischen Erkrankungen dazu kommen, dass die Bewegungsfähigkeit schubweise oder schleichend

„Das Fahrzeug muss hautnah der Behinderung angepasst sein.“ abnimmt. Dies verlangt eine fortwährende Anpassung an das Krankheitsbild durch ein elektronisch-digitales Fahr- und Lenksystem.

Eine genaue Analyse der Bewegungsabläufe des Betroffenen, eine Fahrprobe in unterschiedlich umgerüsteten Fahrzeugen wie auch eine individuelle Messung und Überprüfung der Kräfteverhältnisse sind notwendig. Anhand dieser Werte kann das Fahrzeug so umgebaut werden, dass es dem Betroffenen ein Optimum an Mobilität und Bedienbarkeit bietet.

Individuelle Ausrüstung. Die Bandbreite der Hilfsmittel, die das Autofahren erleichtern, ist groß. So stehen z. B. zum Bedienen von Bremse, Gas und/oder Lenkung Elemente vom einfachen Handgerät und Lenkraddrehknauf bis hin zum Zwei- oder Vierwege-Joystick, digitales Lenkrad und/oder Schieberegler für Gas und Bremse zur Verfügung. Modernste digitale Steuerungssysteme nehmen dem Fahrzeugführer zusätzlich einen Teil der Arbeit ab. Mit innovativen Rollstuhlmodellen kann direkt am Fahrerplatz angedockt werden; man muss sich nicht zusätzlich anschnallen, sondern nutzt gleich den in den Rollstuhl-/Autositz integrierten Gurt. Das gesamte System ist crashgetestet und bietet somit größtmögliche Sicherheit. Ein weiteres Plus: Während der Fahrt werden die Rollstuhl-Batterien über die Verbindung der Docking-Station mit der Fahrzeugelektronik geladen.

Formel-1-Spirit in der Behindertenmobilität. Norbert Haug hat in seiner über 22 Jahre währenden Tätigkeit als Vice-President und Motorsportchef der Automobil-Premiummarke Mercedes-Benz mit seinen Teams in jeder Kategorie, in der Mercedes antrat, gewonnen. Bei insgesamt 968 Rennen gab es 439 Siege, eine Trefferquote von 45,4 Prozent. In der Formel 1 schaffte Mercedes bei 328 Rennen 87 Siege (26,5 Prozent), bei der DTM siegte Mercedes unter Haugs Führung 145-mal bei 288 Rennen (50,3 Prozent). Insgesamt holte Mercedes mit seinen Partnerteams 6 Formel-1-Weltmeistertitel, in der DTM 10 Fahrertitel, 13 Teammeisterschaften und 9 Herstellertitel, was Mercedes mit insgesamt 32 Titeln zur mit Abstand erfolgreichsten Marke der DTM macht. 62 Internationale Meistertitel wurden von Mercedes-Fahrern und -Teams unter Haugs Verantwortung gewonnen. Und jetzt sucht der erfolgreiche Racer, der von jeher eine starke soziale Prägung bewies, eine neue große Herausforderung. Bei der PARAVAN Technology Group im schwäbischen Aichelau, an der die WUERTH-Gruppe 25,1 Prozent Anteile hält, koordiniert Haug die strategische Weiterentwicklung, berät die Geschäftsleitung und bildet gemeinsam mit Paravan-Gründer und -Mehrheitseigentümer Roland Arnold ein agiles Team mit großen und anspruchsvollen Zielen. „Ich hatte nach meinen über 22 Jahren aktiver Motorsportzeit den Wunsch nach einer neuen großen Herausforderung mit stark sozialem, aber auch unternehmerischem Charakter“, so Haug. „Diese finde ich bei Paravan in perfekter Form und treffe hier auf einen extrem motivierten, gescheiten und anspruchsvollen Kollegenkreis, der mit Paravan-Chef Roland Arnold einen visionären und extrem fähigen Unternehmer mit größter Sozialkompetenz an seiner Spitze hat. Dieses kerngesunde und sowohl wirtschaftlich wie in seinem Wirkungskreis ausgesprochen erfolgreiche Mittelstandsunternehmen hat sich eine große Zukunftsreise mit profitablem Wachstum vorgenommen und ich werde alles geben, diese Reise mit guten Ideen und noch besseren Umsetzungen zu begleiten. Paravan hat mit seinen behindertengerechten Systemen, seinem sprichwörtlichen Service und der entsprechenden Ausbildung viele Menschen, die vom Schicksal getroffen sind, zu sehr viel glücklicheren Menschen gemacht – eine Motivation für mich, wie sie größer nicht sein kann. Ich will und werde helfen, diesen Weg mit all seinen anspruchsvollen Zielen fortzusetzen und gleichzeitig neue Märkte und Einsatzmöglichkeiten für das neuentwickelte revolutionäre Paravan Sicherheits-Steuerungssystem zu erschließen.“ • Oliver Raach «

Prominenter Zugang bei Paravan: Der ehemalige Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug koordiniert die strategische Weiterentwicklung

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 100/101

WIE HAT DENN ALLES ANGEFANGEN? Kriegerische Auseinandersetzungen waren meist Anstoß und Antrieb für Entwicklungen in der Mobilität. Um 1900 allerdings dachten wir, es sei schon alles erfunden. Heute wissen wir, dass es erst ein kleiner Teil ist. as Unterlegen des Baumstammes, dann die Baumscheibe – im Dunkel der Geschichte. Tiere statt Menschenkraft, auch nicht datiert. Aber kaum geht’s um den Krieg, da gibt’s Aufzeichnungen. Ob Erfindung der Steigbügel beim Reiten, maximale Wendigkeit der Streitwagen, schon früh war „Mobilität“ ein Vorteil im Kampf.

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Aber interessanterweise entzündete sich die kreative Fantasie mehr an der möglichen Fortbewegung in der Luft, ganz früh siehe „Ikarus“. Am Boden und zu Wasser sah man nur evolutionären Handlungsbedarf, das Fliegen war der Traum. Leonardo da Vinci konzipierte den ersten Hubschrauber in der Renaissance! Gleitflieger funktionierten schon. Und das Ballon-Prinzip war bekannt.

Aber alle Fantasie half nichts, es fehlte die mobile mechanische Kraftquelle. Mit der Dampfmaschine kam der Durchbruch, Tiere und Menschen wurden als Antriebskraft verdrängt. Alles schien möglich, die utopischen Romane entstanden und fanden reißenden Absatz. Um 1900 waren die technischen Prognosen schon recht konkret. Aber auch da ging’s hauptsächlich um Raumschiffe (Die Reise zum Mond war ein Faktum, nur über den Termin war man sich nicht einig.), um die Besiedelung des Weltalls, und, ganz wichtig, ein Leben mit wenig Arbeit durch die Technik.

Die Mobilität am Boden sah man hauptsächlich in der Eisenbahn, da Individualverkehr sowohl gesellschaftlich als auch finanziell unrealistisch schien. Der Erste Weltkrieg war wieder die treibende Kraft für einen Technologieschub, so ziemlich alle heutigen Errungenschaften gab’s zumindest im Konzept. Um die 50er-Jahre waren Zukunftsprognosen bereits Regierungsangelegenheit und Konzerne hielten sich „Thinktanks“.

Wie sahen denn die Erwartungen für 2000 aus?

• Der Otto-Motor ist verschwunden, der Antrieb ist Atomenergie, Wasserstoff oder Elektrizität.

• Die Fahrzeuge fahren automatisch gesteuert.

• Ein Großteil des Verkehrs wird in die Luft verlagert.

• Die individuelle Mobilität wird zunehmen.

• Man wird viel mehr Energie benötigen.

So weit war man sich einig. Über die Integration des Menschen in neue Systeme gab’s aber große Differenzen bei den Propheten. Autostadt, Stadt ohne Autos, Mega-Citys, Kleinstädte mit Superverbindungen, die Allmacht der Technik war gegenwärtig.

Wenn wir jetzt die Signifikanz von Prognosen für UNSERE Zukunft bewerten sollen, analysieren wir die Vergangenheit. Das Allheilmittel Atom war problematisch. Das zeigt, dass die Richtigkeit einer Prognose im Technologiebereich Zufall ist, da neue Erkenntnisse alles umstoßen können.

Jahrzehnte vorausplanen ist ein nettes Gedankenexperiment und höchstens im Sinne eines „Faust“ischen Strebens logisch.

Was kann ein einfacher Erdbewohner mit all diesen Prognosen, Bedrohungen, Hoffnungen anfangen? Auf den Hausverstand setzen und bedenken, dass die Erde nicht größer wird und die Ressourcen nicht mehr werden. Unser Planet und wir mit ihm haben ein Ablaufdatum, das wir nicht kennen. Grenzenloses Wachstum ist sinnlos und daher unlogisch.

Wenn die Ethik unseres Handelns dadurch geprägt wird, dass unsere Freiheit dort aufhört, wo die des anderen anfängt, wäre das ein guter Anfang für die Zukunft. Nicht tun, was möglich ist, sondern was sinnvoll ist.

In Österreich haben wir eine gute Ausgangsposition und wirtschaftliche Stabilität. Konsum und Freude am Konsum können wir uns leisten, und das ist gesamtwirtschaftlich auch sinnvoll. Eine Vision für die Zukunft gibt es nicht, nur die Vernunft des Einzelnen, seine persönliche Zukunft zu optimieren.

Besonders reizvoll ist die Überlegung, dass in weiteren 100 Jahren unsere Gegenwart die „gute alte Zeit“ sein wird. Wenn das Entwicklungstempo so weiter geht oder gar exponentiell beschleunigt, sind realistische Voraussagen unmöglich. Unsere Wissenschaft kratzt erst an der Oberfläche. Im Unterschied zu 1900 ist uns das allerdings bewusst, damals wollte man das Patentamt abschaffen, weil schon alles erfunden sei!

Außerdem betrachten wir nur den kleineren Teil der Erde, die Meere werden links liegen gelassen.

Obwohl sie eigentlich unser Ursprung sind.

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 102/103

NACH VOR IN DIE ZUKUNFT! WIE WIR 2030 FAHREN Wie bewegen wir uns übermorgen? Was verstehen wir unter Mobilität im 21. Jahrhundert? Wie beeinflusst und verändert sie unser alltägliches Leben?

Trendforscher Christian Rauch gewährt Einblick in die kommenden 15 Jahre.

Smartphones und Tablets werden zu Drehscheiben der Beweglichkeit.

Sharing und Pooling ersetzen den Besitz von Verkehrsmitteln.

Apps werden auch das Problem der „letzten Meile“ lösen.

Mobilität wird sich selbst regulieren.

Arbeitsprozesse werden noch stärker in die virtuelle Welt verlagert.

Massenmobilität wird um individualisierte Premiumklassen erweitert.

Unterwegs sein wird prompt und situativ gelöst.

Szenario Smart-Mobility: Nicht mehr das Tempo, sondern die (nachhaltige) Qualität des Unterwegsseins bestimmt den mobilen Erlebnischarakter

Vor nicht allzu langer Zeit haben Sie in Ihrer Studie das Zeitalter der „Personal Managed Mobility“ angekündigt. Was genau verstehen Sie darunter?

Wir sind heute ständig unterwegs. Allerdings lassen wir uns viele Wege, die wir früher physisch bewältigen mussten, durch Datenübertragung abnehmen: Internetbanking, Musik kaufen, in Social Networks chatten … Unsere lieb gewonnenen Endgeräte wie Smartphones oder Tablets machen uns von überall aus alles jederzeit zugänglich! All das, was wir im Netz tun, bildet eine riesige Datenflut, auch über unser physisches Mobilitätsverhalten. Das beginnt bei einfachen Dingen wie Eingaben in ein Navigationssystem, ob im Fahrzeug oder auf dem Handy. Diese Geräte empfangen nicht nur Daten, sondern sie senden auch und speisen damit die Cloud. Dadurch ergibt sich eine Fülle an Fakten, die zukünftig in der individuellen Me-Cloud dazu dienen werden, verschiedene Mobilitätsformen zu vernetzen und verwenden.

Jedem das meine – wird das eigene Fahrzeug tatsächlich vom gemeinsamen abgelöst?

Es geht immer stärker in diese Richtung. Was uns beim Auto heute nach wie vor eigenartig erscheint, ist bei vielen anderen Dingen längst gang und gäbe. Beispiel Musik: Menschen kaufen kaum noch Tonträger, nicht mal mehr eine MP3-Datei wird auf den Rechner gezogen, sondern es wird alles in der Cloud gespeichert – und man kann das von überall aus anhören. So ähnlich wird sich das bei der Autonutzung entwickeln. Man wird sich das Nutzungsrecht erkaufen und egal, wann und wo auf ein

Auto zugreifen können. Das funktioniert teilweise heute schon sehr gut mit allgemeinem Carsharing oder privatem Peer-2-Peer-Carsharing.

Teilweise, ja. Aber inwieweit bleibt beim Carsharing Platz zum Beispiel Platz für Spontaneität? Für den impulsiv beschlossenen Wochenendtrip?

Der wird immer größer! Eine Zeitlang wurden Carsharer als idealistische Ökospinner belächelt, die auf Verzicht setzen, weil sie die Welt ein bisschen besser machen wollen. Aber schon heute ist Carsharing nicht mehr Verzicht, sondern Erweiterung von Möglichkeitsspielräumen! Das Rückgrat der zukünftigen Mobilität werden die digitale Vernetzung und Verarbeitung der erwähnten Daten sein. Es geht Zukunftsforscher Christian Rauch um intelligente smarte Steuerung der Verkehrssysteme, die über Erkenntnisse der Mobilitätsstudie 2030 Übergänge müssen und werden intuitiv, ad hoc und bequem erfolgen können. Öffentliche Verkehrsmittel werden luxuriöser und um Premiumklassen ausgebaut. Via App oder Life-Assistant werden wir dann organisiert, informiert und mobilisiert. Je nachdem, wo ich registriert bin und was ich nutzen möchte, bekomme ich per Handy Empfehlungen, welchen Bus ich nehme, wo ich mein Auto parken und auf die Bahn umsteigen kann oder wer in der Nachbarschaft sein Auto zu dem Zeitpunkt anbietet. Ich werde mir auch keinen Gedanken mehr darüber machen müssen, wie ich was bezahle, sondern es wird über eine Mobilitäts-Flatrate, die im Hintergrund alles scannt und trackt, abgewickelt werden.

„Via App oder Life Assistant werden wir organisiert, informiert und mobilisiert.“

Klingt utopisch, eventuell noch für den urbanen Raum umsetzbar. Ist das auch am Land realistisch?

Das ist genau der Punkt. Im städtischen Raum mit dieser Dichte an unterschiedlichen Fortbewegungsmitteln merkt man bereits jetzt, dass ein eigenes Auto nicht zwingend notwendig ist. Im ländlichen Bereich werden vielleicht Autohäuser Flotten bereitstellen, wird es mehr Mitfahrgelegenheiten geben oder Kommunen, die unterschiedliche Nutzung unterstützen. Die Schwierigkeit war bis jetzt nur die Kommunikation, die Vernetzung und das Zusammenbringen aller Anbieter und Nutzer. Das wird durch Smartphones und Apps einen deutlichen Fortschritt erleben! Damit lösen wir auch das Problem „der letzten Meile“: So wird auch in Zukunft der Weg von Klagenfurt ins hinterste Waldviertel ebenso im Handumdrehen zu bewältigen sein wie ein Flug von Washington nach Wien.

Inwieweit sollten Autohersteller aufgrund dieses Szenarios umdenken?

Sie müssen Mobilität als Konzept begreifen. Der reine Autobauer mit der puren Absatzstrategie wird auf der Strecke bleiben, weil es darum geht, neue Geschäftsmodelle zu entwickeln. Die Statussymbolik des Autos geht vor allem bei jüngeren Zielgruppen im urbanen Raum zurück, der Anteil an Leasing- und Mietwagen ist in den letzten Jahren gestiegen. Erst vor Kurzem habe ich mit einem Insider bei Daimler gesprochen. Die waren mit ihrem Car2go früh am Markt und haben festgestellt, dass sie vom eigenen Erfolg ein Stück weit überrannt werden. Dass sie mit der Dienstleistung schon mehr Umsatz machen als mit dem eigentlichen Produkt! Das bedeutet: Hersteller müssen sich zu Mobilitätsmanagern entwickeln. Nicht nur aufs reine Kernprodukt schauen, sondern sich als Schnittstelle verstehen, und nicht mehr als Konkurrenz zu anderen Fortbewegungsmitteln. Die Autoindustrie ist unbestritten ein ökonomischer Eckpfeiler, gerade in Europa. Aber das Auto wird neu genutzt werden, das ist der Branche bekannt.

Die individuelle Mobilität, das eigene Auto, wird es sicher weiterhin geben.

Es wird allerdings einen Paradigmenwechsel geben.

Die Formel der Zukunft lautet: nutzen statt besitzen.

Wird das prognostizierte Nutzen statt Besitzen alle betreffen oder nur die breite Masse?

Lassen Sie es mich so formulieren: Es wird entspannter zugehen, wir werden aber nicht plötzlich statt sieben nur noch ein Fahrzeug auf der Straße haben. Für manche Leute wird Automobilität im klassischen Sinn aufgrund diverser Alltagsanforderungen unverzichtbar sein. Es wird wahrscheinlich auch keine sozialen Spannungen zwischen Porschefahrern und Carsharern geben, jeder wird zu seinem Konzept stehen. Ich kann mir allerdings vorstellen, dass man merkt, dass geteilte Mobilität nachhaltiger, kostengünstiger, ökologischer und energieeffizienter ist. Dass jene, die da nicht mitspielen, stärker zur Kasse gebeten werden.

Und dass man als Individual-Lenker einem stärkeren Rechtfertigungsdruck ausgesetzt ist. • PEM «

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 104/105

„DAS AUTO KONTROLLIERT UNSER DENKEN …“ Unser Lebensraum und unsere gesellschaftlichen Strukturen würden durch das Auto zerstört, meint Technik-Professor und Verkehrsplaner Hermann Knoflacher. Sein Ziel: die autofreie Stadt. Verrückt, verwegen oder vernünftig? r sei ein Praktiker, meint Professor Knoflacher. Er operiere laufend am lebenden Objekt, der Stadt, die sich wehre, und dann spritze eben Blut. Doch er sehe es als seine Pflicht, den Menschen zu helfen, aus der Auto-Falle herauszukommen. Denn es sei doch absurd, dass heutige Bauordnungen pro Wohnung einen Autoabstellplatz vorschrieben, jedoch kein Kinderzimmer oder einen Spielplatz im Umfeld! – Aufgrund seiner ungenierten Äußerungen hat Knoflacher den Ruf als Autohasser. Dennoch laden ihn sogar Autokonzerne zu Symposien. Und er findet das Auto an sich auch gar nicht schlecht …

E Autos gehören für Knoflacher vor die Stadt, damit diese wieder zu leben beginnt

Individualverkehr ist für Knoflacher brutaler Egoismus: „Man nimmt anderen Platz, Sicherheit und gute Luft weg.“

Herr Professor Knoflacher, wann sind Sie das letzte Mal in einem Auto gesessen?

Letzte Woche in Finnland, als ich von einem Kollegen vom Flughafen abgeholt worden bin.

Sie lehnen das Auto also doch nicht völlig ab? Überhaupt nicht, es hat nur keine emotionale Bedeutung für mich. Ich bin vor allem für die Menschen da. Ich weiß auch, wie gut Autos sind, Autofahren macht ja durchaus Spaß.

Wie bitte? Autofahren macht Ihnen Spaß?

Jetzt nicht mehr und sicher nicht in der Stadt oder auf der Autobahn. Aber früher … Schleuderkurse auf einem abgesperrten Gelände, da freut man sich über das Gelingen der Geschicklichkeit! Das ist es aber auch schon. Das Auto sitzt tief im Hirn der Menschen und kontrolliert unser Denken so weit, dass wir die Frage „Wo stehst du?“ automatisch aufs Auto beziehen und antworten „Ich stehe zwei Gassen weiter“ – obwohl Fragender und Antwortender nebeneinander stehen. Das Auto verbindet sich auf der ältesten Evolutionsschicht, wo die Körperenergie verrechnet wird. Beim Autofahren brauchen wir pro Zeiteinheit weniger als die Hälfte der Körperenergie eines langsamen Fußgängers und erleben Geschwindigkeiten jenseits der menschlichen Vorstellungskraft. Ein Mensch mit 0,1 PS Kraft verbindet sich interaktiv mit dem Auto, das 240 PS hat, und wird zum Übermenschen mit unfassbaren Kräften und Macht, und das nur übers Gaspedal und Lenkrad! Das läuft alles im Unterbewusstsein ab, evolutionär sind wir darauf jedoch nicht eingestellt. Durch die rasante technische Fahrzeugent-

„Auf einem Shared Space sind Autos und Fußgänger gleichberechtigt.“

wicklung hatte das gesamte Verkehrswesen keine wissenschaftlichen Grundlagen, sondern entstand durch Probieren und Reglementieren. Verkehrswesen war und ist eine Zunft.

Aber das Auto schafft unbestreitbar viele Arbeitsplätze …

Im Gegenteil, es bringt viele um! Durch seine Geschwindigkeit ändern sich die Strukturen, auch im Handel. Spielen wir das durch und nehmen das Auto weg: Alle Einkaufszentren und Supermärkte an der Peripherie würden verschwinden. Weil die Menschen aber Dinge brauchen, müssten sich wieder Geschäfte in der Nähe ansiedeln. Diese wären kleiner, man müsste pro verkaufter Einheit mehr Leute beschäftigen. Dadurch würde eine enorme lokale Beschäftigungswirkung ausgelöst! Wir haben das in einer Diplomarbeit untersucht: Bei gleichen Umsätzen in den Supermärkten draußen und bei vergleichbaren Stadtgeschäften wären in der Stadt fünfmal so viele Leute beschäftigt wie im Shoppingcenter.

Klingt theoretisch wunderbar und logisch, aber die gesamte Wirtschaft ist global aufgestellt!

Erstens ist jeder Mensch physisch lokal regional aufgestellt. Und ich bin ja auch ein Praktiker, viele meiner „Visionen“ wurden umgesetzt, zum Beispiel Fußgängerzonen im Zentrum von Wien oder Graz, Radwege in Wien, die Querung beim Graben, der erste Shared Space überhaupt in Österreich. Dort sind Fußgänger, Busse und Autos gleichberechtigt. Da hat’s anfangs auch geheißen, das wird eine Katastrophe. Schau’n Sie sich das an, alles blühende und wirtschaftlich wichtige Stadtteile!

Sie wollen die Städte also autofrei bekommen. Fein. Und wie soll das funktionieren?

Zuerst eine Gegenfrage: Gehen Sie mit dreckigen Stiefeln in Ihr Bett? Nein? Aber wir fahren mit Autos, die Lärm und Abgase erzeugen, in unsere Lebensräume und zerstören sie. Natürlich kriegt man die Stadt nicht von einem Tag auf den anderen autofrei. Man muss Übergangslösungen anbieten, zum Beispiel Carsharing fördern oder Parkplätze im Umkreis der Bahnstationen schaffen, damit man dort seine „Bewegungsprothese“ abstellen kann. Meinetwegen gibt’s die ersten 5 Jahre die Jahreskarte günstiger. Das Geld ist da, man muss es nur umschichten und Neubaugebiete attraktiv herrichten. Bewegungsflächen, Geschäfte, Spielplätze, frische Luft … man müsste für all das nicht mehr erst irgendwohin fahren!

„In Fußgängerzonen werden oft die Fassaden schöner, weil Fußgänger hässliche Häuser nicht aushalten.“

Und wie wollen Sie die Stadt autofrei bekommen, Herr Professor?

„Gegenfrage: Gehen Sie mit dreckigen Stiefeln ins Bett?“

Und ins Spital werden die Patienten dann via Fahrrad gebracht?

Abgesehen davon, dass es weniger Unfallopfer gäbe, weil der Verkehr jedes Jahr in Europa zigtausenden Menschen physischen Schaden zufügt – nicht einberechnet jene, die infolge der Abgase sterben. Die wirklich ein Auto brauchen, körperlich Behinderte, Handel, Rettung usw., machen 4 bis 6 Prozent der heutigen Autobewegung aus!

Wie viel Chancen räumen Sie dem Auto also in der Zukunft ein?

Die Randbedingungen verschieben sich eindeutig zu ungunsten des Autos. Wäre ich in der Autoindustrie, würde ich auch alles unternehmen, damit das Geschäft weiterläuft. Aber es hilft nicht mehr viel, die Jugend koppelt sich bereits ab. • PEM «

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 106/107

„DIE MOBILITÄT WIRD IMMER INDIVIDUELLER“ Den typischen Autofahrer gibt es nicht mehr. Eines haben aber junge und alte, städtische und ländliche, private und gewerbliche Kunden gemeinsam: Sie verlangen höchste Qualität zum besten Preis. Hyundai kann diese Anforderung erfüllen und wird dafür mit stetig steigenden Absatzzahlen belohnt.

Hansjörg Mayr (r.) und Mag. Roland Punzengruber erfüllen die Kundenwünsche von heute und morgen

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m Jahr 2008 verzeichnete Hyundai weniger als 7.000 Neuzulassungen. 2012 waren es bereits 19.286 Stück und der Trend zeigt weiter nach oben: Die Koreaner verstehen offensichtlich ihr Geschäft. Dies gilt nicht nur für Österreich. Europaweit strebt Hyundai in den nächsten Jahren eine Marktanteilssteigerung von 3,5 auf 5 Prozent an, auch

global zählt das Unternehmen zu den am schnellsten wachsenden Autoherstellern. „Die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen ändern sich“, umreißt Hansjörg Mayr, Geschäftsführer des heimischen Importeurs, den Hintergrund des Erfolgs. Einerseits verliere das Auto als Statussymbol

HYUNDAI IMPORT GMBH an Bedeutung, andererseits sei die individuelle Mobilität „eine unabdingbare Voraussetzung für Lebensqualität“. Immer mehr Konsumenten würden nach möglichst viel Komfort, Design und Qualität zu einem möglichst attraktiven Preis verlangen – und das in den unterschiedlichsten Fahrzeugklassen, denn in Großstädten werden andere Ansprüche an ein Auto gestellt als im ländlichen Raum. „Die Mobilität wird immer individueller“, so das Fazit von Mayr.

Hyundai hat diese Entwicklung frühzeitig erkannt.

Das beweist die sukzessive erweiterte Modellpalette, die mittlerweile 85 Prozent des Pkw-Marktes abdeckt. Beispielsweise bietet man mit dem ix35 ein überaus beliebtes kompaktes SUV an, das sowohl mit Zweirad- als auch mit Allradantrieb dem Kundengeschmack entspricht. Der i40 etabliert die Marke als Limousine und Kombi in der Mittelklasse und somit bei den – als Zielgruppe immer wichtiger werdenden – Flottenbetreibern.

Das neuste Fahrzeug im insgesamt 15 Modelle umfassenden Programm ist die zweite Generation des i10: Sie wird bei der Vienna Autoshow im Jänner 2014 ihre offizielle Österreichpremiere feiern. Der gegenüber dem Vorgänger deutlich gewachsene Kleinwagen sei ein „pfiffiges, dynamisches und modernes Auto mit Ausstattungsmerkmalen, die man eigentlich nur aus höheren Segmenten kennt“, unterstreicht Vertriebs- und Marketingdirektor Mag. Roland Punzengruber.

Wie alle anderen aktuellen Pkw-Modelle von Hyundai, wird auch der neue i10 eine fünfjährige Garantie ohne Kilometerbegrenzung bieten. Dies sei ein bedeutendes Alleinstellungsmerkmal, berichtet Punzengruber: „Für die Kunden ist es heute wichtiger denn je, dass die Mobilität leistbar bleibt.“ Zu dieser Leistbarkeit tragen auch die Kredit- und Leasingpakete der Denzelbank bei. Neuerdings gibt es sogar maßgeschneiderte Fuhrparkmanagementlösungen – ein Angebot, das nicht nur bei den 12 „Fleet Business Centern“ immer stärker angenommen wird.

Insgesamt sind derzeit 21 Fleet Business Center, 84 Direkthändler und 23 Werkstätten für Hyundai tätig. Angesichts des rasanten Wachstums der Marke überrascht es nicht, dass viele Betriebe mit überdurchschnittlichen Renditen glänzen. Zudem wissen die Händler ihre Zukunftssicherheit zu

schätzen. Beim Importeur ist man sich nämlich darüber im Klaren, dass die regionale Struktur des Netzwerks ein entscheidender Wettbewerbsvorteil ist. „Viele Hersteller machen den Fehler, ihre Netzpolitik in ganz Europa über einen Kamm zu scheren“, beobachtet Mayr. Zu hohe Standards würden jedoch zwangsläufig eine Ausdünnung der Händler-

„Autos werden auch in Zukunft vor Ort gekauft.“ landschaft mit sich bringen. Bei Hyundai gehe man bewusst einen anderen Weg: „Wir suchen in jeder Region nach dem bestmöglichen Partner.“ Mayr ist überzeugt, dass die Präsenz vor Ort in den kommenden Jahren für die Kunden zu einem noch wichtigeren Kriterium werden wird. Daran würden auch die derzeit heiß diskutierten Neuwagenplattformen im Internet nichts ändern: „Das Internet ist ein Informationsmedium. Tatsächlich gekauft werden Autos auch in Zukunft vor Ort.“

Hansjörg Mayr

Hätten Sie übrigens gewusst, dass 88 Prozent aller Fahrzeuge, die Hyundai heuer in Österreich ausliefert, in europäischen Werken hergestellt wurden?

Mit dem Produktionsanlauf des neuen i10 wird dieser Wert noch steigern. Die Konzentration auf euro-

Mit dem neuen i10 trifft Hyundai den Geschmack einer ebenso anspruchsvollen wie preisbewussten Zielgruppe. Die Österreichpremiere des Kleinwagens wird bei der Vienna Autoshow stattfinden.

Zur Zukunft der Mobilität gehört auch eine größere Vielzahl an Antriebstechnologien. Dessen ist man sich bei Hyundai bewusst: Mit dem ix35 FCV gehört man zu den Vorreitern bei der Brennstoffzellentechnologie. päische Fertigungsstandorte unterstreicht, dass Hyundai am langfristigen Erfolg in Europa interessiert ist. Über 129.000 europäische Mitarbeiter sprechen eine ebenso deutliche Sprache wie jene 944 Millionen Euro an Steuern und Abgaben, die der Autobauer 2011 in die europäischen Staatshaushalte eingezahlt hat. • HAY «

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 108/109

WAS JUNG & ALT BEWEGT: EIN FAHRTENBUCH …

Mobil sein wollen alle. Doch welche Rolle spielt das Auto heute dabei? Was spricht für, was gegen das Privatfahrzeug? Sitzen mehr junge oder ältere Leute hinterm Lenkrad? – Vier Menschen zwischen 21 und 70 verraten, weshalb sie nach wie vor das Steuer in der Hand haben oder darauf verzichten. ür Barbara Balazs repräsentiert das Auto beruflichen und gesellschaftlichen Erfolg. Deswegen hätte die 24-Jährige lieber einen Audi A1 als ihren VW Polo. Eine mittlerweile rar gewordene Einstellung, vor allem unter jungen Städtern. In dieser Bevölkerungsgruppe verliert das Auto zunehmend den Status als Symbol und will auch nicht mehr so unbedingt gekauft und besessen werden wie noch zehn Jahre zuvor – wie heuer beispielsweise die weltweit durchgeführte Studie „Mobility Y“ des Institute for Mobility Research ergab. Schon der Führerschein an sich – früher gleich nach dem Schulabschluss das begehrteste Zeugnis – verliert an Bedeutung, vorrangig im städtischen Bereich. Dr. Stefan Ebner, Geschäftsführer des Fahrschulen-Fachverbands, beobachtet ein interessantes Phänomen: „Lenkerberechtigungsprüfungen werden heute tendenziell weniger und später gemacht. Eher erst Mitte/Ende 20, nachdem das Studium beendet ist und man finanziell besser gestellt ist.“ Übrigens auch ein Grund, der sowohl bei jungen als auch älteren Menschen neben Umweltaspekten zum Verzicht des eigenen Autos führt: Autokauf und -erhaltung sind vielen schlicht zu teuer. • DKH «

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Allgemein nimmt die Anzahl der älteren Lenker zu.

Hauptgrund dafür ist die heute höhere Lebenserwartung und der dadurch stetig wachsende Seniorenanteil der Bevölkerung.

„Führerscheinprüfungen werden weniger und erst Mitte/Ende 20 gemacht.“

Oskar Lazansky, 70, verzichtet trotz Führerscheins seit Jahrzehnten auf ein eigenes Auto: „Bis zu meinem 24. Lebensjahr habe ich ein Fahrzeug besessen. Danach bin ich aus dem niederösterreichischen Stockerau nach Wien übersiedelt und habe den Wagen bald verkauft. Denn ich habe festgestellt, dass ich in der Stadt keinen brauche, da die öffentlichen Verkehrsmittel ausreichend vorhanden sind. Am Land gibt es diese Möglichkeit nicht und ich hätte wahrscheinlich anders entschieden. Dennoch bin ich kein Autofeind – und im Bedarfsfall helfen meiner Frau und mir Freunde und mein Sohn aus. Denn der Nachteil ist eindeutig, dass man ohne eigenes

„Ich brauche in der Stadt keinen Wagen.“ Auto nicht ad hoc irgendwohin fahren kann oder nur sehr beschwerlich, wenn man beispielsweise mit viel Gepäck verreisen möchte. Man muss also langfristig planen.

Der Vorteil hingegen ist, dass ich mir einiges an Kosten spare: Geld für Parkpickerl, Service, Reifen, Treibstoff und so weiter, das fällt alles weg. Ich sehe bei meinem Sohn, wie viel er ausgibt! Und: Als Pensionist kann ich mit der Bahn zum vergünstigten Tarif fahren – den Sprit fürs Auto krieg’ ich deswegen allerdings nicht billiger.“

Nikolaus Targyik, 63, schwört aus Zeit- und Komfortgründen aufs Auto: „Die Fahrt in öffentlichen Verkehrsmitteln ist für mich aufgrund unregelmäßiger Intervalle und Überfüllung nach wie vor betrüblich. Außerdem muss man dafür wesentlich mehr Zeit in Kauf nehmen als mit dem Auto. Innerstädtisch wäre das vielleicht noch möglich, Überland überhaupt nicht. Die Kosten für eine Jahreskarte für die öffentlichen „Mir würde die BequemVerkehrsmittel lichkeit sehr fehlen.“ sind zwar wesentlich geringerer als für ein eigenes Fahrzeug, man kann aber auch diese relativ niedrig halten, indem man die Kosten der Werkstätten, Versicherungen oder Treibstoff vergleicht. Diese Rechenarbeit muss man halt in Kauf nehmen. Ob man sich für oder gegen ein Auto entscheidet, hängt wahrscheinlich für viele vom Arbeitsweg ab, aber auch von Hobbys und Freizeitbeschäftigung. Dabei möchte ich aufs Auto jedenfalls nicht verzichten, mir würde die Bequemlichkeit fehlen. Außerdem male ich sehr gern – ich kann mir nicht drei Leinwände unter den Arm klemmen und in die Straßenbahn einsteigen oder einen eigenen Spediteur beauftragen!“ Auto und Führerschein sind für Carmen Schrenk, 21, kein Thema: „Ich habe mich vor allem aus finanziellen Gründen gegen individuelle Mobilität entschieden. Ein eigenes Auto ist einfach viel zu teuer und eine ,Fahrerlaubnis‘ brauche ich in der Stadt auch nicht, ich habe seinerzeit als Kind auch keinen Fahrradschein „Ein eigenes gemacht. In der Auto ist einfach Stadt ist Mobilität kein Problem, die öfviel zu teuer.“ fentlichen Verkehrsmittel sind zufriedenstellend ausgebaut. Anders sähe es aus, würde ich am Land leben. Dort ist man sicherlich auf ein Auto angewiesen. Auch wenn ich eine eigene Familie hätte, würde ich mir überlegen, die Führerscheinprüfung abzulegen. In dem Fall könnte man dann aber auf Carsharing oder eine ähnliche Möglichkeit des Autoteilens zurückgreifen. Ich glaube, dass das Auto nicht nur für mich, sondern allgemein nicht mehr so wichtig ist wie früher und sich den Nimbus des Statussymbols verloren hat. Mittlerweile ist es ein Mittel zum Zweck, ein Gebrauchsgegenstand geworden.“

Nach wie vor ungebrochen wichtig ist das Auto im ländlichen Bereich Sowohl für jüngeres als auch älteres Publikum. Vorrangiges Argument ist jedoch eher der meist schlecht ausgebaute öffentliche Verkehr.

Auch am Land wird das Auto mittlerweile mehr als Fortbewegungsmittel denn als Prestigeobjekt betrachtet.

Für Barbara Balazs, 24, ist das Auto nach wie vor Statussymbol: „Ich brauche einerseits ein Fahrzeug, um unabhängig von Fahrplänen und Intervallen unterwegs zu sein. Aufgrund meiner unregelmäßigen Arbeitszeiten im Gastgewerbe bin ich fast gezwungen, das eigene Auto zu benutzen. „Wegen Beruf Andererseits ist es für mich wichtig, um brauche ich meine Familie in Ungarn in der Nähe des Balaton zu besuchen – dort ist ein Auto eigenes Auto.“ unbedingt notwendig, die öffentlichen Verkehrsmittel sind nicht so gut wie in Wien ausgebaut. Derzeit fahre ich einen VW Polo, aber ich strebe einen Audi A1 oder eine Mercedes AKlasse an, sehr schicke Autos. Aber ein Auto muss mir nicht nur gefallen, sondern stellt auch ein Zeichen für Erfolg dar. Wie das Äußere eines Menschen sagt auch das Auto etwas über die jeweilige Person aus: über deren Position im Berufsleben und was sie im Leben erreicht hat.“

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 110/111

ICH WILL KEIN LEMMING SEIN Mein Auto ist großartig und unheimlich zugleich. Es piepst beim Einparken, vibriert beim Spurwechsel, lenkt, leuchtet, blinkt und bremst und beunruhigt mich zeitweise – denn es weiß manchmal früher als ich, dass und wohin es fährt.

Es weiß nur noch nicht, warum. Aber auch das wird sich bald ändern.

ass Sensoren das Licht einschalten und bei Regen die Scheibenwischer in Gang setzen, dass sich die Blinker von selbst wieder zurückstellen – alles durchaus angenehme Routine. Mittlerweile verstelle ich die Position des Fahrersitzes, des Lenkrads und der Außenspiegel per Knopfdruck. Auch fein. Bevor ich zu einer unbekannten Adresse aufbreche, programmiere ich das Navigationssystem und lasse mich leiten; andere betätigen Entertainment- und Internetsysteme und es gibt Sicherheitssysteme im Auto, die schauen sogar um die Ecke und blicken in tote Winkel. So ist sie, die neue Automobilwelt, und jede Veränderung verändert auch den Blickwinkel auf Ursache und Wirkung.

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Genau genommen sind wir schon lange nicht mehr Herr über unser Auto. Das hat mit der Getriebeautomatik begonnen, die echte Puristen übrigens auch heute noch ablehnen. Ein richtiger Kerl – und auch Kerlinnen (!), falls dieser Terminus existiert – schaltet selbst! Unsichtbare Helfer beim Bremsen (ABS) sind schon lange im Einsatz, die assistierte Kurvenfahrt (ESP) gibt es mittlerweile auch und

schließlich, mittels Radartechnik, das automatische Hinterherfahren auf der Autobahn (Abstandsassistenz). Die elektronischen Helfer und Kontrolleure drängeln sich inzwischen so dicht im Auto, dass es für selbstbestimmte Automobilisten eng wird. Freie Fahrt für freie Fahrer? Blödsinn! Geschieht allerdings alles im Dienst der Verkehrssicherheit. Angeblich.

„Mein fahrbarer Untersatz wird mich kennen und mich überwachen.“

In Wahrheit geht es um etwas ganz anderes. Tatsächlich ist die Zukunft des Automobils nicht das Ein-Liter-Auto und auch nicht das Elektroauto, sondern das autonome Fahrzeug. Das Auto, das selbst chauffiert und im Volksmund Roboterauto genannt wird. Mit hohem Aufwand und demzufolge viel Geld wird am echten „auto-mobil“, also dem selbst fahrenden Vehikel, getüftelt. Der Ehrgeiz einer ganzen Branche steckt dahinter und egal ob Bosch, BMW, Mercedes oder Audi – sie alle tüfteln am superschlauen Fahrzeug. Und der Internetkonzern Google fährt voraus. Die Einführung des autonomen Autos scheint damit bloß eine Frage der Zeit. Und sie betrifft nicht nur Ingenieure, sondern fast jeden einzelnen von uns. Denn in Zukunft werden wir uns über die neue Machtverteilung im Auto Gedanken machen müssen: Wie viele Entscheidungen nimmt mir die Technik ab?

Und wir werden umlernen. Schließlich ist der Mensch im autonomen Auto nur mehr ein geduldetes Teilchen, das sich mit dem elektronischen Equipment gut stellen wird müssen. Mein fahrbarer Untersatz wird mich als Fahrer mehr als genau kennen und mich überwachen. In der neuen Mobilität parkt der Wagen selbst ein, kennt den Straßenverlauf und lenkt dementsprechend. Er hält eigenständig den richtigen Abstand zum Vordermann, zeigt nachts dank Infrarotkameras auch schwarze Rehe im Straßenbegleitgrün und weiß auch sonst im Prinzip alles besser. Will ich das? Noch teilen sich Mensch und Maschine die Herrschaft, denn das Auto denkt noch nicht voraus: Vorläufig muss es noch den momentanen Zustand des Fahrers und seine Absichten kennen. Um mehr über den Chauffeur zu erfahren, soll ihm in Zukunft eine Kamera in die Augen blicken und seine Kopfhaltung überwachen.

Vernünftig betrachtet müsste man jetzt sagen: schöne Aussichten. Zündschlüssel rein. Laptop anschließen, starten. Aufwendige und mehrfach miteinander verbundene Assistenzsysteme in unseren Autos werden dann so ziemlich alles können und setzen uns als Lenker außer Kraft. Sie werden – unter elektronischer Aufsicht – eigenständig und unabhängig von irgendeiner aktuellen Fahrer-Entscheidung ihren Betriebszustand und ihre Mobilität umsetzen. Wunderhübsche Technik, in seltsame Wortkreationen verpackt, hilft dabei – etwa die sogenannten autobasierten Erkennungssysteme, aber auch externe Steuerungsmechanismen. „Die größte Gefahr im Straßenverkehr“, hat Robert Lembke einmal gesagt und der Satz wird zur süßen Nostalgie, „sind Autos, die schneller fahren, als ihr Fahrer denken kann.“ Jetzt ist alles irgendwie umgekehrt.

Dem Fahrer bleibt nicht einmal mehr das Lenkrad, das es dann so eh nicht mehr gibt. Er darf das Ziel eingeben. Danach lehnt man sich zurück und schaut zu, wie sich das Fahrzeug in die lange Schlange ähnlich gesteuerter Vehikel einreiht. Gehorsame Lemminge ohne Individualität, die bei einem übergreifenden Elektronikdefekt alle denselben Blödsinn machen werden. Und vielleicht unbemerkt von schlafenden oder desorientierten Fahrern gemeinsam gegen eine Einbahnstraße fahren.

„Freie Fahrt für freie Fahrer?

Blödsinn.“

Mag sein, dass das eine zu pessimistische Sicht ist. Aber wurde uns nicht jahrelang ein anderes Weltbild vermittelt? Das Auto, hieß es immer, lebt von seiner individuellen Mobilität. Und es existiert nur deshalb überall, weil es der lebende und fehlerhafte Mensch befehligt. Natürlich darf und soll ihm dabei geholfen werden. Aber ein Auto, das von Geisterhirnen gesteuert durch die Städte gleitet? Da könnte man doch tatsächlich die dafür eingesetzten Milliarden in wirklich neuartige, öffentliche Verkehrssysteme stecken. Klar, auch mein Auto darf und kann noch besser werden. Aber fahren will ich selbst damit. „Wenn es keinen Spaß macht, ist es kein Auto“, sagte Akio Toyoda, Toyota- und Lexus-Chef, bei seinem Amtsantritt. Wie recht er hat. • GRE «

Elisa Gregor fährt zwar gern Auto, ist dabei aber nicht unkritisch und macht sich über verschiedene Entwicklungen innerhalb der Mobilität ihre Gedanken

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 112/113

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STIER, Otto Kresch Der gemütliche Stier ist Genießer, kennt weder Eile noch Hektik. Sicherheit und das Bewährte prägen sein Denken. Wozu also mit dem ganzen neumodischen Kram2befassen, wenn doch das gute alte Auto immer noch seinen Dienst getan hat?

Seine Liebe und Treue zum Vertrauten lassen ihn gar nicht daran denken, dass das Auto sich aufgrund eines leeren Tanks einfach nicht mehr bewegt. .Sollte 6. er sich die Benzinfüllung für sein treues Gefährt einmal nicht mehr leisten können, so 20 das ihm lieb und teuer ist, garantiert noch 1-x in der Woche liebevoll gewaschen und gepflegt. wird es wie alles Materielle, .

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Fazit: Das Auto ist wichtig für den Stiermenschen, angenehm, aber nicht lebensnotwendig.

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WIDDER, Franz Bascha Der Widder ist durch seine Bewegungsfreude und Überaktivität geprägt. Stellen wir uns einfach den peitschenschwingenden Cäsar in seinem von 4 feurigen Rappen gezogenen Streitwagen vor. Distanzen gehören überwunden, neue Gebiete müssen erobert werden. Der Widder ist direkt, schwungvoll und unbekümmert dynamisch. Als Stehaufmännchen gibt es für ihn keine Niederlagen – nur neue Herausforderungen. Geduld ist nicht seine Stärke, also ist es immer das schnellste und raschest verfügbare Transportmittel, das er sich für seine Eroberungs- und Siegesstreifzüge wählt.

Fazit: Er ist DER lebende Beweis für die Unabkömmlichkeit seines Autos.

ZWILLING, Ing. Peter Spatzierer Der Zwilling beginnt viel und beendet dank seines überlegten und konzentrierten Handelns eins nach dem anderen, um ständig beschäftigt zu sein. Er muss sich ständig mit neuen Impulsen und Situationen und den letzten News umgeben und zersplittet sich manchmal in seinem überwiegend geistreichen sophistischen Denken. Kaum hat er begonnen, alle ihn umgebenden Informationen zu verarbeiten, sind da schon die nächsten Reize, die seine ungeteilte Aufmerksamkeit fordern.

Charmant, kontaktfreudig und unterhaltsam – so ist es seine Pflicht, an vielen Orten zu sein. Da sich der Zwilling nicht zu sehr mit Details abgeben will, ist ihm das Fortbewegungsmittel egal – wichtig ist nur, schnell von A nach B zu kommen.

Fazit: Das Auto ist für den Zwillingmenschen ein absolutes MUSS. KREBS, Ing. Robert Elsenbaumer Der Krebs handelt instinktsicher und aus unbewussten Impulsen heraus, ist sehr ehrgeizig und wenn nötig auch zäh. Ein Krebs ist jederzeit bereit, anderen zu helfen oder sie zu beschützen. Er ist der Robin Hood unter den Tierkreiszeichen.

Mit seinem bildhaften und fantasiereichen Denken kann er die Wünsche und Gedanken anderer Menschen sehr gut erspüren – und ist so auch der perfekte Gastgeber und Gesellschaftsmensch. Er umgibt sich gerne mit seinen Lieben und hat die größte Freude, alle seine Freunde und die Familie um sich zu scharen. Nach dem Motto „my home is my castle“ erwarten er und sein Geborgenheitsanspruch, dass die Außenwelt für soziale Kontakte und Aktivitäten gefälligst zu ihm kommen.

Fazit: Ein Krebs-Mensch kann sich ein Leben auch ohne Auto vorstellen.

LÖWE, Mag. Markus Auferbauer Der Löwe ist der König im Tierreich und gerne auch auf der Autobahn. Er strebt in angeborener Selbstgefälligkeit nach größtmöglichem Selbstausdruck und Bewunderung. Für den Löwen sind Stil und Prestige das allerwichtigste. Daher muss es schon die größte Luxuslimousine, der angesagteste Privatjet oder die modernste Luxusyacht sein. Ich kam sah und siegte, was kostet die Welt, sparen sollen die anderen! Ein Löwe kann sich nicht um Ressourcenschonung oder Benzinpreise kümmern. Nur das Beste ist gut genug, Hauptsache er ist im Gespräch und wird bewundert.

Fazit: Der Löwe benötigt sein Auto nicht nur zur Fortbewegung, sondern auch zum Repräsentieren seiner Macht.

JUNGFRAU, Dipl.-Ing. Oliver Schmerold Die ordnungsliebende Jungfrau, die ihre Taten gerne in den Dienst der Allgemeinheit stellt, prüft penibel alle Dinge auf ihre Tauglichkeit. Kein anderes Zeichen vermag so instinktsicher zu unterscheiden zwischen dem, was gesund und ungesund, nützlich und unnütz ist. Sie ist nüchtern und vorausschauend in der Vorgehensweise, stets um das Optimum bemüht. Die Jungfrau macht es sich zur Lebensaufgabe, das Chaos zu bekämpfen, ist scharfsinnig, wirklichkeitsnah und anpassungsfähig. Pedantisch würde sie immer erst prüfen, ob sich eine Fahrt mit dem Auto in Bezug auf Benzinkosten und Zeitaufwand auszahlen würde oder nicht. Zur Not, und wenn die Strecke überwindbar ist, nimmt sie dann aber gerne auch das Fahrrad.

Fazit: Die Jungfrau liefert sich dem Auto als Fortbewegungsmittel nicht aus.

WAAGE, Dorit Haider Die Waage ist das Zeichen der Harmonie und der Schönheit. Sie ist Künstler, Ästhet, aber auch großer Schlichter und Friedensstifter. Es ist der Waage eine Freude, über alle trockenen Notwendigkeiten hinaus das Leben anmutig werden zu lassen und durch guten Geschmack die Sinne zu beglücken. Sie möchte nicht vereinnahmt werden, sie liebt das Gefühl der Bewegungsfreiheit. Für sie muss das Fortbewegungsmittel in jedem Fall etwas hermachen, gut aussehen gehört zu ihren täglichen Pflichten. In gutem Einvernehmen mit allem auf der Welt möchte sie aber auch unserer Umwelt nichts Schädliches zufügen. Somit wäre sie der beherzte Vertreter für Elektroautos und die umweltfreundliche Mobilität.

Fazit: Die Waage ist bereit für die neue Generation von Autos.

SKORPION, Komm.-Rätin Leopoldine Schwandl Nichts interessiert den Skorpion weniger als Oberfläche und Mittelmaß. Er ist der faustische Mensch, den sein Forscherdrang unwiderstehlich zu allem Verborgenen, Geheimnisvollen und Verdrängten zieht. Die Macht ist fest in der Hand des Skorpions, ein Vorbild ist Leitfigur und Vorbild – und nichts anderes. Der tiefgründige Skorpion, der unweigerlich die Aura eines Magiers mit sich bringt, ist das Sternzeichen, das nicht nur durch den zugehörigen Planeten Pluto ein offenes Ohr für den Atomantrieb seines Fortbewegungsmittel hat. Die mächtigen seelischen Kräfte, die ihm innewohnen, sind das perfekte Pendant zum gefährlich kraftvollen Antrieb seines Gefährts. Er reitet gerne auf dem Pulverfass, alles andere ist langweilig. Er testet seine Grenzen aus und wenn es ihn auch mal den Kopf kosten mag.

Fazit: Bis zum Atomantrieb-Auto wird sich der Skorpion weiter des normalen Benzinautos bedienen.

SCHÜTZE, Werner Lanzerstorfer Der weltoffene Schütze ist sein Leben lang auf der Suche nach dem Sinn in allen Dingen. Er würde sich vermutlich lange mit der Frage beschäftigen, warum er seine Reise von A nach B überhaupt antreten sollte. Im Endeffekt würde sich aber seine ihm angeborene Reiselust durchsetzen und sein Erkundungsdrang helfen, die inneren Horizonte zu überwinden und seine Reise umgehend zu beginnen. Hierfür kommen sowohl treibstoffbetriebene als auch Elektroautos infrage.

Auf zu neuen Horizonten, dem Himmel entgegen, da dürfen es auch die Lüfte sein, die er für sich erschließt. … und wenn seine persönliche Leistungs- und Bewegungsfreude auch noch einkalkuliert werden sollen, manchmal auch das Fahrrad.

Dann aber bitte ein schickes Rennrad.

Fazit: Ein Schütze ist optimistisch, dass er immer seine Ziele erreicht, auch die örtlich überwindbaren.

In der automobilen Markenlandschaft sind erst 4 von 12 Sternzeichen vergeben …

Peugeot steht für Stil und Prestige. Wie der Löwe.

Der Stier liebt Materielles. Ja. Lamborghini kostet …

STEINBOCK, Gerhard Lustig Der Steinbock öffnet sich nur langsam dem Neuen und setzt unerbittlich auf das „Altbewährte“. Was für ihn gut ist und sich bewährt hat, kann auch für Nachkömmlinge nicht falsch sein. In diesem Zeichen sind die wahren Macher zuhause, die ihr Werk vollbringen und sich dann gerne die hart verdienten Lorbeeren abholen. Böse Zungen sagen, der Steinbock sei arbeitssüchtig und unterwerfe sich und sein Umfeld einem ständigen Leistungsdruck. Dennoch ist ihm nicht das große Verantwortungsgefühl abzusprechen, das ihm innewohnt. Elektroautos müssen sich bei ihm erst noch mehr beweisen, in die Luft geht er maximal, wenn sich jemand seiner Sicht der Dinge widersetzt, und Atomantrieb kommt für ihn schon überhaupt nicht in Frage. Wenn also alle Möglichkeiten ausgeschöpft sind, nutzt er maximal den Daten-Highway.

Fazit: Der sture Steinbock will das Auto so, wie er es jetzt kennt, und nicht anders.

WASSERMANN, Dr. Leonhard Vilser Der Wassermann ist der Verrückte, der Individualist und der Exzentriker. Er muss immer besonders sein, überwindet alles Alte, um Neues in die Welt zu bringen, und ist unermüdlich auf seiner Reise nach Utopia. Was kümmert ihn alles Bekannte und Dagewesene? Er befreit sich von allen Begrenzungen und sieht die Dinge gerne aus der Vogelperspektive.

Was kommt dem nun näher, als in naher Zukunft schon mit einem selbsterfundenen und erprobten Gefährt die Lüfte zu beherrschen und sich über das kleinkariert denkende Volk hinwegzusetzen? Der Wassermann hebt nicht nur gedanklich gerne ab, die Lüfte sind sein wahres Element. Sein ausgezeichnetes Abstraktionsvermögen und sein Erfindungsreichtum machen letztendlich seinen Charme und seine Besonderheit aus.

Fazit: Der Wassermann ist der Erste, der ein neues Fortbewegungsmittel nutzen wird.

FISCHE, Komm.-Rat Ing. Alfred Stadler Die Fische sind das medialste und körperloseste Zeichen schlechthin. Die Suche und der Wunsch nach transzendenten Welten und der letztendlichen Erlösung aus dem menschlichen Körper und weltlichen Gefangensein, legen es einfach nahe, sich nicht mehr mit herkömmlichen materiellen Gefährten zu beschäftigen. Wie haben es uns damals schon Captain Kirk und die Enterprise vorausgesagt: „Scotty, beam me up ...“ Für Fische-Geborene sind dies schon damals keine leeren Worte gewesen. Als Fisch schließt man einfach die Augen, weiß, dass es funktioniert, und reist in Sekundenschnelle an alle Orte und Welten, die man genau jetzt für sich erschließen möchte. Der Fische-Mensch bewegt sich unabhängig von Raum, Zeit und örtlicher Distanz.

Fazit: Wer stellt sich mit diesen Fähigkeiten dann noch die Frage: „Nehm ich heute den Ferrari oder BMW?“

Tiefgründig. Magisch.

Faustisch. Abarth im Zeichen des Skorpions.

Widder = Dodge = ist unbekümmert dynamisch.

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 114/115

MegaDenzel in Wien Erdberg steht auch in Zukunft auf krisenfesten Fundamenten

DIE ZUKUNFT IM BLICK UND DIE TRADITION IM RÜCKEN Kommerzialrat Ing. Alfred Stadler, Vorstandsvorsitzender der Wolfgang Denzel Auto AG, setzt bei Absatzwachstum und Realisierung anspruchsvoller Ziele auf nachhaltige Partnerschaft, Qualifikation seines Personals auf höchstmöglichem Niveau und neue Geschäftsideen. Auto-Mobil – selbst beweglich sein – für die vielfältigen, neuen Herausforderungen unserer Gesellschaft ist ihm wichtiger als das Verharren in Traditionen. as wurde über Denzel nicht schon alles geschrieben. 18 Marken und 16 Kundencenter sind es heute, die die Wolfgang Denzel Auto AG in den Ballungszentren bewirtschaftet.

Was wurde über Alfred Stadler nicht schon alles geschrieben. Behutsam, aber mit Nachdruck entwickelt er die Marke „DENZEL“ weiter und positioniert sie so nachhaltig auf dem heimischen Markt.

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Mag. Gregor Strassl, Mitsubishi-Importeur und Autohausstratege, zeigt Bereitschaft, immer etwas Neues zu wagen

Angesprochen auf diesen Sonderzeitungstitel „Wozu Auto?“ fällt dem verheirateten Niederösterreicher reflexartig vieles dazu ein.

Nicht reflektieren will er Binsenweisheiten, die zum Beispiel das Ende der Automobilität herbeireden.

Sich erfolgreich bewegen im komplexen Automobilgeschäft erfordert permanente Auto-Mobilität im Kopf. Ständig müssen in unserer schnelllebigen Zeit die Neu-Positionierung des Angebots, die Zielgruppenwünsche und aktuelle Trends erkannt und für die Kunden glaubwürdig umgesetzt werden. „Es ist bei der Mobilität wie im Markenmarketing“, erklärt Stadler seinen Realitätsstandpunkt: „Wir müssen unser eigenes Geschäftsfeld genauso emotional aufladen wie eine Premiummarke. Um Mobi-

litätswerte zu kommunizieren, gilt es, die Sympathiewerte der angebotenen Produkte auch auf unsere vielfältigen Dienstleistungen zu übertragen.“ Damit vermittelt Stadler als oberster Markenbotschafter die Positionierung seiner Marke „DENZEL“ und präsentiert mit seinem Team die gesamte Palette der möglichen Leistungsvorteile. „Die absolute Seriosität unseres Handelns im lokalen Wettbewerbsumfeld sehe ich als unsere größte Chance in Zeiten, wo alles rechtlich zu hinterfragen

„Es liegt an unserer Medienkultur, aus vielen Halbwahrheiten ein Problem zu machen.“ ist und sich sogar befreundete Regierungen berechtigt misstrauen müssen.“ Allein aus der Geisteshaltung, die Zukunft zu erahnen und traditionelle Werte zu erhalten, ergibt sich ein praktikables Erfolgsmodell, Automobilität nachhaltig zu gestalten. Zum Wohle des Unternehmens und seiner 1.000 Mitarbeiter und der vielen tausend Kunden. „Zufriedene Kunden unserer Betriebe und damit unserer Marke Denzel sind die Garanten unseres Zukunftserfolges.“ Die Verbesserung der Instrumente und Konzepte zum Interessenten- und Kunden-

DENZEL ALFRED STADLER

dialog stellen für Stadler eine große Herausforderung und Chance für das Unternehmen dar.

Nun ist Stadler alles andere als ein Phantast. In seinen bislang 63 Lebensjahren kann der als einer der wenigen zu Recht als Kommerzialrat geadelte Autofachmann natürlich auf eine reiche Lebenserfahrung zurückblicken. Er selbst aber lebt und liebt den Blick nach vorn und erinnert in der Debatte um Grünthemen wie Baumsterben, Ozonloch, Rinderwahn, CO2-Apokalypse usw. daran, dass nichts davon eingetreten ist. „Es liegt in der heutigen Medienkultur, gerne Massen mit Halbwahrheiten zu verunsichern anstatt seriös zu berichten.“ Sorgen macht ihm der Arbeitsplatzabbau, her-

„Die Autowirtschaft war noch zu keiner Zeit spannender als heute.“ vorgerufen durch oft „hysterischen“ Aktionismus. Wir müssen nur ehrlich genug an die Sache herangehen.“ Sachpolitik muss sich vor Polemik reihen. „Unsere Automobilwirtschaft erhält nicht nur Arbeitsplätze, sie schafft ständig neue. Wenn z. B. früher alles mechanisch war, so gewinnt jetzt die Elektronik die Oberhand. Für Weiterbildungsinteressierte, Auto-mobile, gibt es immer Arbeit.“ „Da vieles derzeit nur schwer umzusetzen ist, müssen wir uns mit den gegebenen Rahmenbedingungen

auseinandersetzen und einfach die beste Lösung dafür finden“, zeigt sich Stadler keinesfalls resigniert, sondern pragmatisch. Er setzt neben der Kopfarbeit auch auf ein gewisses Bauchgefühl. Die gelungene Kopf-Bauch-Kombination hilft zu verhindern, Fehler aus der Vergangenheit rund um das Autogeschäft zu wiederholen. „Jedenfalls war die Autowirtschaft noch zu keiner Zeit spannender und vielfältiger als heute, und sie liefert ständig neue Erkenntnisse, die für unser Unternehmen, für Denzel, wichtig sind.“

Hansjörg Mayr, Hyundai-Marktmacher in der Denzel Auto AG, Pionier und Treibsatz bei den Themen CRM, CSI, CSR, DMS

Bei „Wozu Auto“ geht es Stadler nicht um Sein oder Nichtsein, sondern um die Frage, in welche Richtung sich politische Entscheidungsfindung, soziale Kom- petenz und menschliche Emotionen im Lauf der nächsten Jahre weiter entwickeln.

Die Erkenntnisse daraus, angeregt von einem produktiven Dialog zwischen Wissenschaft und Business und – dank World-WideWeb – einer breiten Masse von gut informierten Konsumenten werden dafür sorgen, dass das Automobil weiterhin den richtigen, wichtigen Stellenwert in unserem Leben einnimmt. • LUS «

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 116/117

ZWEI MÄNNER, EINE FRAU UND EIN ZIEL Die öffentliche Wahrnehmung des Autos und die Rahmenbedingungen für Autofahrer müssen verbessert werden. Dennoch ziehen Importeure und Autofahrerklubs nicht immer an einem Strang. Warum das so ist, erläutern Importeurssprecher Dr. Felix Clary und Aldringen, ÖAMTC-Verbandsdirektor Dipl.-Ing. Oliver Schmerold und ARBÖ-Geschäftsführerin Mag. Lydia Ninz* im Gespräch mit Petra Mühr und Philipp Hayder. as Auto ist laut, trinkt, frisst Platz und zerstört Leben“, war vor einiger Zeit in Österreichs bekanntestem Nachrichtenmagazin zu lesen. Jede Halbwahrheit des VCÖ schafft es in die Hauptnachrichten.

Dagegen spricht niemand von den 450.000 Arbeitsplätzen, die vom Automobil abhängen, oder von den hunderttausenden autofahrenden Pendlern. Haben Sie alle bei Ihrer Öffentlichkeitsarbeit versagt?

Lydia Ninz: In der Tat wird das Auto seit einiger Zeit immer stärker medial verteufelt. Der angesprochene Artikel war für mich ein Alarmzeichen. Zu lange habe sich die vielen Beteiligten und die mächtigen Organisationen, die wir alle sind, vornehm zurückgehalten. Wir haben darauf vertraut, dass die Tatsachen für sich sprechen. Es zeigt sich jedoch, dass es sehr notwendig ist, hier Aufklärung zu betreiben.

Oliver Schmerold: Viele Medien haben in den letzten Jahren voreingenommen gegen das Auto geschrieben.

Wir kommen mit unserer sachlichen und dadurch weniger aufregenden Argumentation weniger gut durch.

Man darf aber nicht vergessen, dass beide Autofahrerklubs über ihre eigenen Medien verfügen und mit diesen höhere Reichweiten als andere Zeitungen erzielen. Allein unsere „auto touring“ hat 1,7 Mio. Leser.

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Was bislang gefehlt hat, war ein gemeinsames Sprachrohr für alle Anliegen rund um das Auto. Aus diesem Grund haben das Bundesgremium des Fahrzeughandels und die Autoimporteure das „Forum Mobilität.Freiheit.Umwelt“ gegründet. Warum wollen sich die Autofahrerklubs nicht daran beteiligen?

Schmerold: Inhaltlich treffen wir uns in vielen Punkten, daher werden wir diese Initiative auch ideell mittragen. Aus vereinsinternen Gründen können wir aber nicht als mitfinanzierendes Mitglied auftreten.

Ninz: Nur weil wir als Autofahrerclub nicht gleich die Rolle eines Finanziers übernehmen können, heißt das ja nicht, dass wir dieses Projekt nicht gutheißen. Auch wir werden massive inhaltliche Unterstützung liefern.

Felix Clary und Aldringen: Sicherlich gibt es ein paar Problempunkte, die man besprechen muss. Aber dennoch hoffe ich, dass sich ÖAMTC und ARBÖ in näherer Zukunft beteiligen werden.

Von den Fachmedien und den Motorressorts abgesehen, wird über das Auto fast nur negativ berichtet. Eine regelmäßige Autosendung im ORF fehlt komplett. Ist das nicht auch

Dipl.-Ing. Oliver Schmerold, Mag. Lydia Ninz sowie Dr. Felix Clary und Aldringen (v. l.)

ein Versäumnis der Importeure?

Clary: Sie dürfen nicht vergessen, dass heuer immerhin die dritte Staffel der TV-Sendereihe „Autofocus“ ausgestrahlt wurde, die das Thema Auto in einer sehr positiven Weise aufgreift. Hier haben wir beim ORF sicher eine Mitunterstützung.

Ninz: Oft mangelt es aber schon am Grundwissen. Selbst in Qualitätsmedien macht sich kaum jemand * Wenige Tage nach diesem Gespräch trat Sie von dieser Position zurück.

die Mühe, Dinge wie die immer strengeren Abgasstandards zu recherchieren – sonst wäre klar, dass Autos immer sauberer werden und es eben deshalb gut ist, wenn neue gekauft werden. Außerdem haben sich gewisse Organisationen etabliert, vermeintliche Umweltschützer, die früher vielleicht einmal idealistisch waren, heutzutage aber reine Alarmorganisationen sind. Die leben davon, mit ihren Schlagzeilen in die Medien zu kommen – koste es, was es wolle. Wenn dann die Falschinformation einmal draußen ist, fällt es sehr schwer, diese Dinge richtigzustellen. Beispiel Tanktourismus: Von 2002 bis 2009 haben wir darum gekämpft, in der Öffentlichkeit bekannt zu machen, dass unsere CO2-Statistik durch den international üblichen Berechnungsmodus massiv verzerrt wird. Dadurch kriegen wir im Straßenverkehrsbereich ein Drittel CO2-Emissionen zu viel herein – aber nur in die Bilanz, nicht in die Luft! Ohne Tanktourismus wären die Emissionen im Straßenverkehr von 1990 bis 2012 nur um 22 Prozent angestiegen, in dieser Zeit sind aber die Pkw-Zulassungen um über 40 Prozent gewachsen.

Schmerold: Ein anderer Punkt, auf den die Alarmorganisationen – der Begriff gefällt mir übrigens – gerne hinhauen, ist der Normverbrauchszyklus. Der ist angeblich völlig realitätsfern und nur dazu da, die Kunden zu täuschen. Nun mag man in der Praxis durchaus etwas mehr Sprit verbrauchen, doch in den vergangenen 12 Jahren wurden diese Durchschnittsverbräuche um 2 Liter pro Kilometer gesenkt. Diese Tatsache sucht man in den Breitenmedien vergebens.

Clary: Die erwähnten Fakten beweisen, welche Innovationskraft die Automobilindustrie hat. Ob Elektrooder Hybridauto, ob optimiertes Diesel- oder Benzinfahrzeug: Der Kunde hat heute wirklich die Wahl!

Man kann die Automobilindustrie aber nicht dafür in die Haftung nehmen, dass zum Beispiel noch keine Ladeinfrastruktur für Elektroautos vorhanden ist oder dass es noch relativ wenige Erdgastankstellen gibt. Um das zu ändern, müssen alle zusammenhelfen – Wirtschaft, Politik und Bürger.

„Das Auto wird immer stärker medial verteufelt.“ Lydia Ninz (ARBÖ)

„Der Kunde hat wirklich die Wahl.“ Felix Clary und Aldringen (Automobilimporteure)

Bleiben wir bei der Politik. Die Schweizer Importeursvereinigung veröffentlicht vor Wahlen regelmäßig Aussagen und früheres Abstimmungsverhalten der Kandidaten punkto Autoverkehr. Wäre das auch eine Idee für Österreich?

Clary: Grundsätzlich kann man über alles nachdenken. Ob wir hier so stark politisch sein wollen, müssen wir uns in Ruhe überlegen. Von daher kann ich Ihre Frage nicht sofort mit „Ja“ oder „Nein“ beantworten.

Schmerold: Genau das haben wir vor der Nationalratswahl 2013 gemacht. Im September sind in „auto touring“ Wordraps der Spitzenkandidaten erschienen.

Das Spannende bei solchen Dingen ist immer, dass

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 118/119

im Einzelgespräch sogar die Grünen betonen, dass das Auto natürlich seinen Stellenwert hat. Das spiegelt sich ja auch in den privaten Lebensgewohnheiten der Politiker wider.

Ninz: Wenn nach der Wahl nicht vor der Wahl ist, löst die schönste Umfrage keine Probleme. Auch derzeit erleben wir wieder diese Schizophrenie, dass man die Autofahrer auf der einen Seite beschimpft und auf der anderen Seite Länge mal Breite zahlen lässt. Ohne die Autofahrer würde sich im Staatshaushalt ein großes, dickes Loch auftun.

„Im Einzelgespräch hat das Auto sogar bei den Grünen seinen Stellenwert.“ Oliver Schmerold (ÖAMTC)

Felix Clary und Aldringen

Bei den politischen Diskussionen um das Wiener Parkpickerl ist aufgefallen, dass der ÖAMTC sehr vehement reagiert hat, während sich der ARBÖ zurückgehalten hat. Ob das mit dem roten Kostüm, das Frau Ninz heute trägt, und dem doch sehr schwarzen Anzug des Herrn Schmerold zusammenhängt? Der Verdacht liegt nahe …

Ninz: Bei Interessenpolitik kennen wir keinen Genierer. Wir schämen uns nicht unserer Wurzeln in der Arbeiterbewegung, aber wir wären unglaubwürdig, wenn wir nicht die Interessen aller Autofahrer vertreten würden. Im Hinblick auf Wien muss man bedenken, dass es manchmal gescheiter ist, etwas öffentlich zu machen, und manchmal ist die Arbeit hinter den Kulissen zielführender. Klar gibt es in großen Städten wie Wien ein Verkehrsproblem – aber auch deshalb, weil jahrelang die Raumordnung versagt hat. Wenn alle Geschäfte an den Stadtrand wandern, ist es kein Wunder, dass die Leute mit den Autos dorthin fahren.

Für die daraus resultierenden Probleme braucht es intelligente Lösungen und keine Flickschusterei.

Clary: Darum geht’s! Um intelligente Konzepte und nicht um Primitivlösungen wie Tempo 80 auf Autobahnen oder Feinstaubhunderter, die nichts bringen außer Kosten und Bürokratie. Aber ich gebe auch zu, dass wir in den letzten 10, 15 Jahren übertrieben haben. Wir sind keinen Schritt mehr zu Fuß gegangen.

Privat finde ich es gut, dass die Leut’ mehr Radl fahren und zu Fuß gehen. Wogegen ich mich wehre, sind sture Signale von irgendeinem Grünpolitiker, der sich profilieren muss.

„Es geht um intelligente Konzepte und nicht um Primitivlösungen.“

Wie steht es beim ÖAMTC um die politische Unabhängigkeit?

Schmerold: Natürlich kann es passieren, dass bei gewissen Themen gewisse politische Gruppierungen unseren Vorschlägen näher stehen. Es gibt jedoch ein klares Statut, das einerseits jegliche politische Aktivität von leitenden Angestellten und Funktionären des Clubs untersagt und andererseits politischen Funktionsträgern oder Parteiangestellten eine Funktion verwehrt. Davon abgesehen hätten wir wohl nicht 1,9 Millionen Mitglieder, wenn wir eine politische Vorfeldorganisation wären.

Dass der Autofahrer die Melkkuh der Nation ist, wurde bereits angesprochen. Was soll sich am Steuersystem konkret ändern?

Clary: Wir wollen eine Entwicklung von der BesitzOliver Schmerold steuer hin zur Nutzungssteuer. Konkret muss erstens die NoVA vereinfacht werden, denn hier ist ein Paragraphendschungel entstanden, den zum Teil selbst Finanzbeamte nicht durchblicken. Im Zuge dessen wollen wir auch eine stärkere Ökologisierung und eine Reform der motorbezogenen Versicherungssteuer, die alles andere als modern und zukunftsorientiert ist.

Schmerold: Das sind die gleichen Eckpfeiler wie bei unserem Steuerkonzept. Die NoVA hat – neben all der Bürokratie und Undurchsichtigkeit – ihren Lenkungseffekt längst verloren oder vielleicht gar nie gehabt. Wir stehen dazu, dass das Steueraufkommen stärker verbrauchsabhängig gestaltet wird, sodass es auch Anreize gibt, die Benutzung des Automobils auf Kurzstrecken zu überdenken. Ökologisierung muss aber in beide Richtungen funktionieren – nicht so wie bei der NoVA, wo man nur am Malus angesetzt hat, aber nie eine spürbare Entlastung für verbrauchsarme Fahrzeuge herbeigeführt hat.

Ninz: Auch wir teilen diese Richtung. Der angeblich umweltpolitische Effekt der NoVA ist längst verpufft, aber die Autokäufer liefern jedes Jahr über 500 Millionen Euro an den Fiskus ab. So etwas wie die NoVA gibt es ansonsten in ganz Europa nicht!

„Ökologisierung muss in beide Richtungen funktionieren.“

„Der umweltpolitische Effekt der NoVA ist längst verpufft.“ Lydia Ninz

So viele Gemeinsamkeiten … warum ziehen Sie nicht zumindest hier an einem Strang?

Clary: Ich glaube, jeder denkt mal in seinem eigenen Stübchen nach, wie’s ausschauen soll, und dann kann man sich gerne abstimmen.

Schmerold: Wir hätten überhaupt kein Problem damit, gemeinsam den politischen Entscheidungsträgern gegenüberzusitzen und ihnen den Sachverhalt zu erklären.

Könnte das der Auftakt zu einer neuen Gemeinsamkeit sein?

Ninz: Es ist unabdingbar, dass wir gemeinsam Fakten außer Streit stellen. Auf dieser gesicherten Datenbasis kann dann jeder gemäß seinen eigenen Kanälen und Stärken agieren.

Schmerold: Ich denke, es ist ganz wichtig, dass wir bei aller Überdeckung unserer Vorschläge und Ansichten die Eigenständigkeit bewahren, weil auch die Breite die Stärke ausmacht. Wenn wir inhaltlich abgestimmt sind, und das werden wir in Zukunft noch stärker sein, dann werden wir unsere Kraft im wahrsten Sinn des Wortes auch auf die Straße bringen. •

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 120/121

Illustration: Thomas Kriebaum

MEIN FREUND & GEFÄHRTE Wenn einem jemand in fast jeder Lebenslage zur Seite steht und in so mancher Situation aus der Patsche hilft, dann kann es nur … ein Auto sein. ie haben an dieser Stelle viele unterschiedliche und wahrscheinlich etliche ähnliche Argumente für und selbiges auch gegen das Auto gelesen. Das war unsere Intention und ich denke, es ist uns gelungen, diese Bandbreite an Argumenten bildlich und textlich wiederzugeben. Von der Grün-Politikerin über den Schriftsteller bis hin zum Pensionisten und … Nein, keine Sorge, kein Resümee sämtlicher Resultate. Bloß eine weitere, durchaus sehr persönliche Perspektive in puncto Pkw. Warum das Auto – über alles bisher Geschriebene hinaus – für mich in der einen oder anderen Situation regelrechte Kavaliersqualitäten erkennen lässt. Für mich oft Retter in der Not oder zumindest Ritter in der (mit Sonderlackierung vielleicht sogar in Métallisé!) goldenen Rüstung ist. Was es also gelegentlich vom genialen Gefährt zum grandiosen Gefährten macht:

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„WOZU AUTO“Projektleiterin Petra Mühr

Fazit: Es gibt Für und Wider. Jeder hat seine persönliche Wahrheit und Wahrnehmung.

Das Auto verursacht Dreck, Lärm, Unfälle und Stau ebenso wie es für Arbeitsplätze, Freiheitsgefühl, Erweiterung des Bewegungsradius oder – bei ausgewählten Modellen – für fantastischen Mehrfachzylindersound sorgt. Und es hat über die Jahrzehnte seiner Existenz etwas von seinem Glamour verloren. Weil es – bis auf geile Luxusschlitten – nicht mehr nur einigen wenigen vorbehalten ist, sondern jeder eines haben und fahren kann.

WOZU AUTO? Dezember 2013 Seite 126

Sein Beschützerinstinkt. Ob vor oder nach einem anstrengenden Arbeitstag, ob vor oder nach einer dramatischen Theaterinszenierung: Wer verspürt hier die unbedingte Ambition, sich mit hunderten anderen in ein Busbimbahndings zu pferchen? Dabei absonderlichste Aromen inhalieren zu müssen? Diverse Extremitäten in den Körper gerammt zu bekommen? Und bei jedem Ein-, Aus- oder Umsteigen starken klimatischen Schwankungen ausgeliefert zu sein? – Nein, danke.

Viel lieber nehme ich allein und komfortabel in meinem Wagen Platz. Bei jener Temperatur, nach der mir gerade ist. Abgeschirmt mit einigen Quadratmetern Karosserie. Unterstützt von tausenden unsichtbaren elektronischen Helferleins. Somit behütet vor den physischen, olfaktorischen und psychischen Widrigkeiten dieser Welt.

Seine Kommunikationsfähigkeit. Es redet mit mir und lässt mich reden. Und das in Dolby-Surround-Qualität! Ganz ehrlich – wo und mit wem lässt sich’s dermaßen proper parlieren? Noch dazu während man in Bewegung ist? Im Flugzeug gilt Handy-Aus, in Öffis übertönen Hintergrund- und Nebengeräusche sowohl einen selbst als auch den Gesprächspartner. Das Auto mit Sprachsteuerung und integrierter Bluetoothvorrichtung hingegen ist Auditorium, Rednerpult und lauschige Plauschecke zugleich.

Seine dynamische Schlüssel-Position. Die Funkfernbedienung war aufmerksamer Auftakt hinsichtlich auto-matischem Anstand: In der Handtasche nach dem Schlüssel kramen oder im Winter einen Enteiserspray mit sich führen, gehörten plötzlich der Vergangenheit an. Keyless-Systems waren der nächste Schritt in Sachen Zuvorkommenheit. Dank Sensorsteuerungen waren seinen Umgangsformen schließlich Tür und Tor geöffnet.

Seine Helden-Qualitäten. Es trägt mich … naja, vielleicht nicht wirklich auf Händen. Jedenfalls wohin und solange ich will. Nimmt mir kommentarlos die Handtasche ab. Transportiert geduldig und stetig den täglichen Einkauf. Schleppt willig Getränkeflaschen, Katzensand und Blumenerde ebenso wie Schuhschachteln und Sportausrüstung. Ist kinder- und familienfreundlich. Erlaubt mir unabhängig von Fahrplan oder Wetterlage nahezu unbegrenzte mobile Flexibilität. Räumt mir – zumindest die theoretische – Freiheit und Möglichkeit ein, jederzeit abzuhauen.

Nur kochen kann es (noch) nicht. Auch sein Humor hält sich (bis dato) in Grenzen. Die Talente zum Traumtypen wären dadurch jedenfalls komplett. Aber nachdem Autos mittlerweile nicht nur fliegen und schwimmen, sondern sogar lenkerlos rumfahren können, halte ich auch diese heute absurd anmutenden Gedanken für nicht allzu utopisch. • PEM «

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