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e r i a m som

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e 2017

21 - septembr MOerTtuOre :vSuzuekir45t0eRMn-Z°- 5Photo Suzuki couv

Vos rendez-vous 20 Flash 26 Tétines 42 Opinion 44 Tout vu, tout entendu 96 Shopping 98 Pilotage 100 Prix du neuf 159 Résultats 162 20/30 ans

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12 Interview Mat Phillips quitte l’EnduroGP… 74 Face-à-face trial Gas Gas 280 Contact Électrique vs EM Escape Sport… 82 Dossier occasion Quelle cross pour - 2 500 euros ?… 106 Découverte Un camp pour les « Bleus »…

46 Nouveautés 2018 Test Suzuki 450 RM-Z Test Yamaha 450 YZ-F Présentation Honda 250 CRF

58 Match enduro Les 300 sont de sortie…

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114 Rétro Håkan Carlqvist, champion légendaire… 126 Flat track Ça glisse dans le Sud-Ouest… 136 Événement Kenny Festival 2017… 140 Supercross Bonsoir Paris… 142 MX Mondial, enduro France/monde Le point sur les championnats

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édito

Håkan Carlqvist, champion du monde 250 en 1979 puis couronné en 500 en 1983, restera l’illustration des grandes années du cross mondial en Grand Prix 500, une époque où « quand les conditions devenaient dures, seuls les durs commençaient à jouer… »

Tous « Carla » On a tous en nous quelque chose de « Carla ». Johnny et les autres ! Vous par exemple. Les plus âgés bien sûr, fans de motocross depuis les 70’s, mais pas que. Les plus jeunes amateurs de MX et d’histoire auront appris à connaître celui qui fût l’un des pilotes européens les plus charismatiques. Un monstre devenu une légende alors qu’il ne compte « que » deux titres mondiaux. Comme quoi on peut marquer l’histoire sans remplir une salle de trophées. J’ai découvert Håkan Carlqvist à travers Moto Verte alors que pointait timidement une passion naissante pour le motocross à l’aube de mes 12 ans. On trouvait Malherbe, Noyce, Jobé, les Ricains débarquaient médiatiquement chez nous dans MR et MV mais il y avait surtout Carlqvist, sorte de représentation spectaculaire du pilote de motocross type dans la catégorie la plus impressionnante, la 500. Un gabarit en phase avec la violence d’une cylindrée inaccessible, une force tranquille doublée d’une autorité naturelle et d’une apparente froideur toute scandinave, une tête de Viking, un gladiateur auquel j’ai vite tenté de m’apparenter question look et moto. « Carla » m’a forcé à aimer Yamaha et cette génération d’YZ qui claquaient gravement. Du blanc, du rouge, des jantes dorées. Les mêmes coloris qu’on retrouvait sur les fringues du Suédois. Immanquable et puis tricolore. Il y avait l’intégral MDS de Malherbe mais surtout le Techno Jet de Carla à la déco assortie au sticker Yam ainsi que les touches de jaune sur le masque, les

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gants et les bottes Sidi. Une époque emblématique aussi, celle des 500 d’usine taillées parfois sur mesure pour les pilotes officiels, une violence inouïe à l’accélération, une sonorité « mad maxesque », un grondement terrifiant lors des départs qui tétanisaient la foule et donnaient une dimension extrême à ces courses et ces champions. Carla était unique parce qu’il était l’expression la plus frappante de cette violence brute. Carla était unique parce qu’il était le symbole des grandes années de la catégorie. Le souvenir de Carla est désormais intense car il est également lié aux anecdotes qui ont ponctué son parcours. Une pelle pour enterrer une YZ, témoignage d’un caractère en acier trempé, une bière à Namur, en pleine course, pour célébrer la vie… Carla était enfin devenu le plus Français des Suédois, ayant choisi notre pays comme cadre de vie post-carrière. Ce combattant hors norme avait su séduire le « meilleur public du monde » lors des GP de France et des cross inter. Il le lui rendait largement en témoignant à son égard une ferveur rare teintée d’un respect colossal. Ainsi va la vie alors qu’il nous faut célébrer aujourd’hui tant de départs (Coutard, Moïseev… le jeune Moldave Igor Cuharciuc). Håkan Carlqvist garde une place dans la légende mais une place bien à part. Celle que Moto Verte se devait d’honorer. La Une. Hier comme aujourd’hui. Bertrand Sanlaville, Directeur de la rédaction


///INTERVIEW///

Matthew

Phillips

«Pas facile de rester au top…» C’est LA grosse surprise de la saison en enduro : le champion en titre a décidé de stopper le Mondial en fin de saison. À 24 ans, le « diable  » de Tasmanie en a un peu ras la casquette et a envie de prendre des vacances. Forcément, fallait savoir ce qui le tracassait… Par JM Pouget

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Hormis le GP d’Espagne qu’il a remporté (ci-dessus), l’officiel Sherco a trouvé le reste de la saison un peu trop roulant jusqu’ici. L’an dernier, les conditions grasses lui avaient permis de faire la différence.

C

’est jamais banal quand le meilleur pilote du monde dans une discipline décide d’arrêter à l’âge où certains sont encore en apprentissage. C’est vrai, Matthew Phillips était un précoce en enduro mondial et s’est offert quatre titres en cinq saisons avant ses 24 ans. Une sorte de performance à cet âge-là. Est-ce pour cela qu’il se sent déjà fatigué au point d’annoncer qu’il se retire du Mondial en fin de saison ? Ne gagne-t-il pas assez d’argent ? Est-il saturé de l’Europe, lui, l’Australien de Tasmanie ? Autant de questions qui nous trottaient dans la tête quand on l’a coincé samedi en fin de journée lors du GP du Portugal où il a signé un superbe 2/3, remontant ainsi sur le podium provisoire de l’EGP. Quand et pourquoi as-tu pris cette décision qui a surpris tout le monde ? « À vrai dire, ce n’est pas nouveau pour moi.

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J’y pensais déjà l’an dernier. J’avais gagné le championnat et tout s’est bien passé. Mais c’était difficile d’être là en fin de saison. S’il te manque 5 % de motivation, tu ne peux pas faire ton boulot correctement. Et si tu ne fais pas ton boulot comme il faut, c’est dangereux quand tu es pilote. Je préférerais faire ça à fond, à 100 %, mais c’est pas toujours facile de rester au top. » Tes contre-performances de milieu de saison y sont également pour quelque chose ? « Absolument pas. Les courses ont été très compliquées cette saison. La Finlande était différente mais intéressante. Mais je ne m’en suis pas trop mal sorti. Et en Espagne, je gagne les deux jours, j’étais prêt. Ensuite, les courses ont été terribles, pas franchement enduro, pas assez difficiles. Trop rapides. Je n’avais pas forcément la moto la plus rapide. En plus en Italie, je casse un carter… Quand

tu manques de motivation, ce genre de choses n’aide pas. J’ai pourtant travaillé dur, fait de la moto tous les jours, toute l’équipe est restée impliquée jusqu’à maintenant. On n’a rien à se reprocher. » Azzalin est d’accord, tu n’as plus la même motivation que l’an dernier… « C’est vrai. Dans ma tête comme dans mon cœur, je suis là. Mais je manque de “jus”, d’envie. Et ce n’est pas très fair-play avec mon team qui se donne à fond. J’ai besoin de partir un peu chez moi avant de revenir plus frais. Le style de vie australien me manque quand même un peu. J’ai 24 ans seulement et je peux me permettre ce genre de pause. » Es-tu sérieux quand tu dis ça ? Penses-tu vraiment qu’on peut arrêter le haut niveau et revenir ? « Absolument. Et puis je ne vais pas m’arrêter de rouler. Je vais courir en Australie. Et peutêtre aux États-Unis, faire quelques courses et puis revenir en Europe durant la saison


///INTERVIEW/// MATTHEW PHILLIPS pilotes dans le top niveau et environ 70 qui seraient semi-professionnels, ça fera à nouveau un grand show pour le public et un paddock avec plein de pilotes sous les auvents. Pas comme en ce moment ! »

Un peu rebelle par nature, Matthew Phillips est à l’image de quelques enduristes australiens célèbres, les Shane Watts et autres Stephan Merriman. Un type à part qui roule drôlement vite.

prendre un peu la mesure du championnat sur une épreuve ou deux. » Comment Sherco a pris la nouvelle ? T’avait-il même relancé puisque tu étais en fin de contrat ? « Oui, avec une offre fantastique. Même si les résultats de cette année étaient moyens. Ils m’offraient un “package” de rêve pour continuer l’an prochain… » Fantastique, ça veut dire au-delà de 200 000 euros, ce qui est un bon chiffre en enduro ? « Oh, plus que ça. Une offre fantastique je te dis. Mais pour moi, ce n’est pas l’argent l’essentiel. Tu dois avoir la meilleure satisfaction possible dans ton boulot. Et je ne l’ai pas. Je ne suis pas dedans cette saison. Pas facile à comprendre pour le team et l’entourage. Mais au final, après en avoir parlé, ils comprennent mon point de vue. Je souhaite rester ami avec tout le monde. » As-tu eu d’autres propositions que celles de Sherco cette saison ? « Oui, plusieurs. Mais ce n’est pas le bon moment. Il y a pas mal de monde sur le marché et les choses semblent en stand-by, personne ne sait vers quoi se dirige l’enduro mondial dans l’avenir et ça crée une drôle d’ambiance. Les marques n’ont pas vraiment de bon retour sur investissement. Je me demande si l’on ne ferait pas mieux de chercher du boulot ailleurs que dans la moto… » Dans l’interview à Enduro21, tu disais être fâché avec le nouveau format de l’EGP… Quelles sont tes solutions à cette crise actuelle ? « Je ne suis pas fâché. Je voudrais juste éclairer mes propos d’une façon honnête. Quand j’ai débarqué en 2013 en Mondial,

le championnat était vraiment top. C’était excitant, tous ces bons pilotes, l’ambiance qui se dégageait du paddock était trois fois meilleure que maintenant. Quand je pense à ça, je voudrais retourner à cette période. Tout le monde je pense aimerait retrouver cette époque-là. Avec la diminution des catégories, il y a forcément plus de compétition entre les pilotes. L’ambiance est désormais plombée dans le paddock, on sent comme une tension. On reste copains, on peut manger un morceau ensemble, mais bien sûr, quand tu ne montes plus sur le podium pendant plusieurs courses, ça devient difficile. Sans oublier les jeunes pilotes qui ne vont plus trouver de guidon. Ou ceux qui prendront le risque de venir en enduro comme Watson et Charlier ces dernières saisons. Avant, il y avait pas mal de monde qui tentait l’aventure et ça donnait un certain caractère au championnat. Des gars comme Seistola, Méo, Cervantès et autres qui venaient d’ailleurs. La FIM devrait se pencher sur l’avenir de l’enduro mondial. Aider les jeunes à s’y faire une place. Que ça coûte moins cher par exemple, en engagement comme en licence, que les épreuves ne soient pas trop éloignées non plus. L’enduro est une discipline qui a beaucoup de licenciés en général et la FIM devrait bien plus se pencher sur la discipline qu’elle ne le fait à l’heure actuelle. Je ne parle pas d’argent. L’enduro n’a pas forcément besoin de plus d’argent. Il faut qu’on mette un peu la pression et qu’ils se retroussent les manches pour faire venir plus de pilotes sur le Mondial. Il faut qu’on retrouve 60 à 80

Penses-tu que l’extrême et le superenduro peuvent être une solution pour rendre le championnat plus excitant ? « Le superenduro est très bien pendant l’hiver quand il ne se passe rien. Et puis l’extrême, ça ne m’intéresse pas. Je préfère prendre la moto et aller m’éclater avec les copains. Faire quelques sauts, avoir du fun. Pas pousser dans les cailloux ! Regarde les pilotes d’extrême, ce sont d’anciens trialistes et quand ils viennent rouler en Mondial, ils finissent dernier. Si je vais rouler sur l’Erzberg, je terminerai dernier. Ça n’a rien à voir comme sport. Aucun intérêt. On ferait mieux de nous faire rouler en MX plutôt qu’en extrême. Là au moins on ne finira pas dernier. C’est plus proche de ce qu’on fait. » Que vas-tu faire après cette saison ? « Pour l’instant, je me concentre sur la saison en cours. Encore deux épreuves mondiales, autant en Italie et les ISDE au mois d’août. Je fais ensuite quelques événements promotionnels avec Sherco en Australie d’ici fin décembre. Je veux finir avec eux de façon professionnelle avant de parler de la suite. Je parle d’ailleurs avec eux de ce que je pourrais faire en Australie l’an prochain pour Sherco. J’ai besoin de gagner de l’argent pour mettre à manger sur la table (sourires). Du coup, comme je l’ai dit, j’irai faire des courses aux USA, des GNCC… (il réfléchit un court moment). Tu sais, fin décembre, je m’ennuierai peut-être à la maison et je n’aurai qu’une envie, revenir ici le plus tôt possible ! Non, je plaisante, mais j’espère que j’aurai l’opportunité de revenir rouler en Mondial et en Europe dans le futur. Juste parce que j’ai connu de super moments. Une mauvaise saison ne me fera pas changer d’avis. » Quel est ton meilleur souvenir de ces cinq saisons ? « Ce qu’il me restera, ce sont tous les copains que je me suis faits depuis que je vis par ici. OK, j’ai gagné des trophées et j’ai quelques motos de course dans mon garage, mais ce n’est que du matériel. L’important, c’est les copains. » Que penses-tu de la nouvelle génération, les Holcombe, Watson, Garcia, Charlier… ? « C’est le futur de la discipline. Ils sont très

« Si vous me croisez, venez dire bonjour et pourquoi pas partager une bière les gars ! » MOTOVERTE / 15


///INTERVIEW/// MATTHEW PHILLIPS

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Podium du GP du Portugal samedi: Matthew termine 2e derrière Nathan Watson et devant Steve Holcombe, la nouvelle génération british en EGP.

PETITES PHRASES

« Ce qu’il me restera, ce sont tous les copains que je me suis faits depuis que je vis par ici… »

« Un bon pilote d’enduro est un pilote optimiste. Il en faut de l’optimisme pour ne pas subir les conditions de course. Et puis il faut toujours rester ami avec les autres pilotes.  » «  L’enduro n’est pas un show, il est la racine de tous les sports, un mélange de tout. Et en même temps, c’est un sport que tout le monde peut faire, le père, le fils ou la fille.  » «  Une bonne moto d’enduro est une moto sur laquelle tu te sens bien et où tu t’amuses. Une moto confortable et facile.  » «  J’adore bricoler mes motos ou quelque chose dans le garage. Faut toujours que j’aie des outils à la main…  » «  Je fais de la moto quasiment tous les jours. Et en course je suis à fond jusqu’à la dernière spéciale. J’aime aussi bien manger et boire, mais je ne fais pas de folie non plus…  » «  Je n’ai pas de plan de carrière, je prends ça comme ça vient.  » «  KTM et HVA tiennent le marché. Ils investissent beaucoup d’argent dans le sport. Mais pour qu’ils continuent d’en investir, la meilleure chose est qu’ils soient battus !  » «  J’aimerais avoir l’opportunité de rouler sur des courses comme Le Touquet mais je serai de retour sur le Mondial dans le futur, c’est sûr. Et pourquoi pas accueillir l’EnduroGP chez moi, en Tasmanie… »

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///INTERVIEW/// MATTHEW PHILLIPS quand on s’est retrouvé dans cette situation en Slovaquie. La France est disqualifiée, puis réintègre la course et finit par nous mettre une branlée. On n’avait rien à dire sur l’instant mais bien sûr, c’était un sacré bordel au moment du podium. Perso, j’avais envie d’aller serrer la main aux vainqueurs, mais en même temps, on a préféré descendre du podium pour lancer un message à la FIM et leur dire : faites votre boulot comme il faut… Bref, cette année on va se retrouver avec pas mal de bonnes équipes : la France, l’Australie, les USA, les Italiens, la Finlande, les Espagnols, les Anglais… On a une bonne équipe d’Australie et les pilotes sont motivés, c’est sûr. »

Un style à part pour un athlète très particulier: plus de 100 kg sur la balance et un choix de trajectoires bien à lui. À suivre à Brive lors des ISDE avec l’équipe australienne…

forts et déjà au meilleur niveau. Bon, je ne sais pas s’ils en seraient au même point sur une saison comme celle de l’an dernier avec des épreuves difficiles dans la boue comme on en a eu. Mais c’est bon d’avoir des jeunes au top niveau. » Le niveau est monté depuis ton arrivée en 2013 ? « Difficile à dire. Je pense que j’ai toujours un bon niveau et forcément comme cette année je ne suis pas devant, je suis un peu partagé sur mes sensations. Vont-ils plus vite ? Est-ce une mauvaise passe de ma part ? Mais bon, le niveau est énorme, j’ai beaucoup de respect pour mes adversaires, les plus jeunes comme les anciens. » Nathan Watson colle 1 minute 23 samedi au 2e en EGP. Bluffant, non ? « Oui, c’est incroyable. Plus de dix secondes par spéciale en ce qui me concerne puisque je finis 2e. C’est dingue ! » Pensais-tu quand tu as débarqué en 2013 que tu repartirais avec quatre titres mondiaux ? « Heu… Oui, absolument ! Quand tu décides de faire quelque chose il faut le faire à fond. Quand j’ai décidé de venir en Europe, je voulais réussir. Pas d’autres choix. Et en plus, j’ai beaucoup voyagé, j’ai rencontré plein de

monde, découvert un tas de choses. Je suis vraiment chanceux, non ? » Tu as remporté l’an dernier le seul titre scratch de l’histoire récente de l’enduro mondial. Et ce, avec l’une des plus petites cylindrées et alors que tu es le pilote le plus « costaud » du paddock. Qu’est-ce que ça t’inspire ? (sourires) « C’était une saison dure, avec des épreuves très techniques. Le choix de trajectoires et le plaisir que tu prends avec ta moto sont très importants dans ces conditions. La taille du moteur importe peu, il faut que tu ailles vite en virage, freiner tard, accélérer tôt, ne pas se bloquer… Cette année, c’est vraiment différent. Dans l’ensemble, ça va trop vite. Je suis heureux de mon résultat l’an dernier. C’est dommage que cette saison ne soit pas la même. » Parlons des ISDE où tu feras partie du team Trophée australien. Est-ce que vous préparez la revanche sur 2015 ? « Honnêtement, je ne sais pas ce que pensent mes coéquipiers, je ne les ai pas vus de la saison. Personnellement, j’espère que la FIM aura appris des choses de la Slovaquie. L’Australie, c’est loin. J’étais vraiment désappointé de ce qui s’est passé en 2015. Je suis copain avec les Français et j’étais mal

« L’Extrême n’a rien à voir… Aucun intérêt. On ferait mieux de nous faire rouler en MX… » 18 / MOTOVERTE

Gagner en France devant les Français, ça doit forcément vous motiver ? « Bien sûr, mais personnellement je ne suis pas dans cet état d’esprit de revanche. J’espère surtout que tout le monde pourra être à nouveau pote à la fin de la course. À la régulière et quel que soit le résultat. Les ISDE sont une super opportunité pour rencontrer des gens de plein d’autres pays. L’occasion de les connaître mieux. Ç’avait été mon cas lors de mes premiers Six Jours en Finlande en 2011. J’avais passé de bons moments avec Ahola, Salminen et Seistola par exemple. Les ISDE sont quelque chose de génial pour les jeunes pilotes. En tout cas, je souhaite une chose pour Brive, que la course soit bonne et que tout reste fair-play dans le paddock. » Un dernier mot pour conclure ? « Je voudrais d’abord dire un très grand merci à Marc Teissier, le boss de Sherco. C’est une équipe de bosseurs qui m’a toujours donné une très bonne moto. Je me suis fait pas mal de copains en France également. J’espère qu’on se verra aux Six Jours et que je passerai de bons moments avec mes fans en France. Si vous me croisez, venez dire bonjour et pourquoi pas partager une bière les gars ! » ❚

PHILLIPS DIGEST Surnom : le Minotaure, Taz Né le : 23 juin 1993 à Burnie en Tasmanie 24 ans Vit à : Wynyard en Tasmanie et Castronno en Italie avec Catherine Segger, sa compagne Taille/poids : 1,79 m/100 kg Statut : pilote officiel CH Racing-Sherco Débuts : père et grand-père pilotes de MX, Mat’ attaque à 5 ans sur Honda Z 50, première course à l’âge de 6 ans, passe définitivement à l’enduro en 2011 Palmarès : actuellement 3e de l’EGP 2017 (reste deux épreuves) ; champion du monde EnduroGP et E2 en 2016 ; vice-champion du monde E3 en 2015, vainqueur Trophée ISDE champion du monde E3 en 2014 ; champion du monde Junior en 2013 ; champion d’Australie E2 en 2012 ; champion d’Australie N3 en 2011, vainqueur Junior ISDE


///FLASH/// Claude coutard...

© JM POUGET

Trialiste dans l’âme, vice-champion de France au temps des pionniers, organisateur des Vieilles Tiges mais aussi père de Charles (10 titres français) et grand-père d’Arthur, Claude Coutard s’en est allé le 13 juillet à 89 ans. Il laisse une trace indélébile dans l’histoire du TT français. MV avait réuni la famille en 2010 pour un coup de moto et un apéritif d’anecdotes. Short baggy pour le petit-fils Arthur contre Barbour collant années 80-90 pour Claude, Charles au milieu…

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///FLASH/// jarvis passe son bac

© RedBull

Y’en a qui passent l’été sur le sable au bord de la mer. D’autres, moins chanceux, qui accompagnent maman dans les parcs avant de se jeter dans les bacs à sable. Graham Jarvis, lui son truc, ce sont les bacs à cailloux. Ou plutôt les bacs à rochers ! L’incroyable officiel Husky s’est sorti sans heurt majeur de toutes les difficultés de la Romaniacs pour remporter à l’Est son sixième succès. Quelle insolence ! Mario Roman et Paul Bolton complètent le podium.

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© KTM

///FLASH///

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MM25 INARRETABLE On n’arrête plus Marvin Musquin. Après son doublé à Millville, MM25 a remis le couvert sur la magnifique piste sablonneuse de Washougal en signant un nouveau doublé. Oubliée la petite douleur au genou qui laissait envisager une fin de saison compliquée. Un traitement et une rééducation efficace ont donné confiance au Frenchie qui fond désormais sur la deuxième marche du championnat Pro, Eli Tomac possédant une large avance.

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Chaud

MX Magazine 235 Vous voulez mieux connaître Dylan Ferrandis ? Vous voulez avoir de beaux posters à afficher dans la chambre du minot ou dans votre atelier ? Vous souhaitez mieux connaître les frères Martin (pas Jacques et Édouard) ? Vous aimez le MX, vous êtes fans de mécanique et de sport ? Ce numéro d’MX Mag devrait vous plaire. Allez, on se détend et on file dans les kiosques !

Vu la taille des gros cailloux portugais jumpés ici par Lorenzo Santolino ? Trois marches successives d’au moins trois mètres de haut étaient à franchir dans l’XTrem Test portugaise. En descente et avec peu d’élan et peu de place pour freiner en bas. À la fois impressionnant et pas mal inutile… sauf pour tester la solidité des roues et des cadres !

Léonce Deprez n’est plus Un grand nom de la moto TT nous a quittés le 7 juillet dernier. Léonce Deprez avait 89 ans et pour les plus jeunes d’entre vous, c’était notamment le créateur de l’Enduropale du Touquet avec Thierry Sabine en 1975. L’ancien maire du Touquet avait confié pour mission au futur créateur du Paris-Dakar – alors attaché de presse à la mairie – de créer un événement au cœur de l’hiver. Sportif dans l’âme, Léonce avait immédiatement accepté l’idée d’une course sur la plage et l’Enduro du Touquet voyait le jour en 1975. C’est également lui qui s’était battu en 2005 pour que l’épreuve perdure face à la pression des écologistes. Ce fut la fin des dunes et du célèbre goulet. « L’Enduro est mort, vive l’Enduropale du Touquet  » avait alors déclaré Léonce Deprez que l’on verra pour la dernière fois en 2015 à l’occasion du 40e anniversaire de l’Enduropale du Touquet.

Motards roi

Quand c’est pas l’un, c’est l’autre! Peugeot doit se dire que la filière des pilotes moto est une source en or. Quand Stéphane Peterhansel ne gagne pas, c’est Cyril Despres qui s’y met. Associé à son David Castera (ex-pilote moto également), il a remporté son deuxième rallye (Silk Way) après les déboires (tonneaux + pépins mécaniques) de ses modèles Peter et Sébastien Loeb. Cyril confirme qu’il n’a pas fini de manger du lion!

GP21 sous assistance

Surfing bike

Retenez les dates ! 4 et 5 novembre prochains. Une grande première parrainée par Hubert Auriol et Pela Renet avec cet Enduro de la Mer de Sable à Ermenonville, spot bien connu des amateurs de beaux espaces en région parisienne. De la moto, du quad, des kids, du vintage bref, une grosse assistance attendue pour cet événement tant on sait qu’il est difficile de rouler et d’organiser dans la région. Moto Verte est fier d’être associé à l’épreuve.

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Entre deux Grands Prix, Gautier Paulin peaufine sa condition physique. Ex-pilote de BMX, passé au VTT, l’officiel HVA voit filer les années. Il s’adonne désormais au VTT à assistance électrique. La triste fuite du temps…

Le chiffre du mois

500

Disons-le tout net, il a presque tout vu et quasiment tout vécu. Pascal Haudiquert, notre reporter globe-trotter présent sur tous les GP depuis la fin des années 70, fêtera à Villars/Ecot son 500e Grand Prix. 500, vous avez bien lu, et au GP de France, dernière manche de la saison mondiale. N’hésitez pas à le saluer et à lui offrir toutes sortes de présents (sa préférence va vers le vin mais on ne vous a rien dit…).

Et hop

La technique « motocross » s’apprend à tout âge, ce n’est pas Jeremy Van Horebeek qui nous dira le contraire, piégé par une piste bien boueuse et bien collante en Russie. Une manière comme une autre de saluer le retour des GP dans un pays qui historiquement a beaucoup donné au motocross.


Cornet d’or Il y a des périodes plus sombres que les autres… On vient d’en traverser une avec des accidents à répétition, des drames insupportables et puis des disparitions. Les dieux de la moto toutterrain ont rappelé Claude Coutard et Håkan Carlqvist, nous privant de deux personnalités hors normes. Ils ont aussi injustement emporté le jeune pilote moldave Igor Cuharciuc, engagé en championnat d’Europe, et laissé Mathieu Sebben-Protin dans un état critique après une lourde chute au Master Kids… Difficile à accepter, mais il faut être fataliste…

Stylé Paulo

Pauls Jonass, largement en tête du Mondial MX2, se consacre à 100 % à sa carrière, poussé par une famille aux p’tits soins. Ça ne l’empêche pas de débrancher un peu lors de séances photo en travaillant le style des années 70. Plus de respect les jeunots…

La GROUPIE du mois

Sébastien Pourcel Je suis passé à autre chose…

Même après avoir raccroché son casque fin 2016, Sébastien Pourcel reste omniprésent dans les paddocks, que ce soit aux commandes de son team Pro Factory ou en mission pour la Fédération Française. Plus spécialement en ons s rée (65 et 85), nous l’av charge des petites cylind oir sav ial Junior pour en « coincé » lors du Mond elles occupations. uv no ses un peu plus sur Sébastien, tu as porté à plusieurs reprises la tenue France lorsque tu roulais. Aujourd’hui, quel est ton rôle sous ces couleurs ? « Pour la FFM, j’ai quelques missions comme ce championnat du monde Junior ou le Trophée francoitalien, sur la lancée du Minivert que j’ai suivi tout au long de l’année avec le délégué fédéral. Je suis aussi en charge du collectif 65, mais on n’en est qu’au début dans cette cylindrée où il y a du travail à faire au niveau notamment de la détection. » Tu as pu facilement gérer cette transition de pilote de haut niveau à jeune retraité actif ? « J’avais passé mon Brevet d’État en 2011, je savais qu’après ma carrière je voulais rester dans le milieu et m’occuper de jeunes. Cela se met en place tout doucement. Il va falloir que je fasse des choix dans les années à venir au milieu de toutes mes activités puisqu’à côté de ces activités avec la FFM, je fais aussi du coaching et gère un team. » Cette saison tu avais deux pilotes dans ta structure « Pro Factory ». Où en es-tu pour 2018? « J’avais mis sur pied avec un ami cette structure qui m’a permis de disputer mes dernières saisons de compétition. Aujourd’hui, je me retrouve seul pour m’en occuper. On discute avec nos partenaires en vue de la saison prochaine pour voir sur quelles bases repartir et à ce jour, je ne sais pas encore de quoi 2018 sera fait exactement. Le projet est bien sûr de continuer avec deux pilotes en les encadrant au quotidien. Ce n’est pas toujours facile car tous les pilotes et tous les individus sont différents, on doit donc s’adapter en permanence et c’est une remise en question régulière. Mais cela reste intéressant et je me régale avec toutes mes activités, même si c’est beaucoup de travail. »

À défaut de Monster ou de Rockstar girls, on a le plaisir de vous présenter une EnduroGP girl, terme un peu tiré par les cheveux. L’enduro devient sacrément sexy. La meilleure occasion de le vérifier consiste à se rendre à Brive fin août sur les ISDE 2017…

La transition se passe donc globalement bien ? « Ce n’était pas évident car depuis que j’ai 4 ans, je ne vis que pour la moto, j’ai consacré toute ma vie à la moto. Aujourd’hui j’arrive à m’intéresser à d’autres choses, je vois la vie différemment. Cette année de transition s’est dans l’ensemble bien passée. Je me fais plaisir dans mon travail et la compétition ne me manque pas. Quand j’arrive sur un circuit, je ne suis pas frustré de ne pas rouler, je suis passé à autre chose. »

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s e n i t é t

Dédicace

HS Trails

Toujours en vente avec un guide d’achat complet, l’essai des nouveautés les plus sexy de l’année (BMW Urban T GS ou Ducati Desert Slade), premier contact avec le concept bike Yamaha T7, virée sublime sur les petites routes de la Corse et dans les chemins du Verdon, rien ne manque pour penser et vivre « trail ». Le premier MV de la série est en vente!

Pschiiit

Les derniers GP cross ont mis les organismes à rude épreuve avec parfois une chaleur écrasante. Dans le paddock, certains organisateurs avaient tout prévu. Avec en prime une grande braderie autour de la boisson la plus « tendance » actuellement, le Spritz. 4 euros le verre, franchement, c’est prendre le risque de voir les têtes tournées plus vite que de raison.

Bibendum Nos amis de chez RXR ont de l’humour, ce qui n’est pas une mince qualité de nos jours. Ce petit visuel démontre par l’absurde l’image que peut avoir un produit tant qu’il n’a pas été porté et testé. Les gilets RXR, number one pour leur qualité protectrice, ne sont pas des coussins gonflables ou des airbags, qu’on se le dise !

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Séance de dédicaces samedi après-midi à l’EGP du Portugal. Une vingtaine de pilotes alignés près du paddock et… zéro fans pour venir chercher les posters! En 15 minutes passeront environ une trentaine de personnes et c’est tout. Le tout à deux pas d’un méga centre commercial très fréquenté et climatisé (il faisait un bon 38° sur le bitume à l’extérieur, ceci expliquant en partie cela).

Rappel HVA

Husqvarna Motorcycles annonce le rappel des modèles 2018 FE, TE, FX, TX, FC et TC, soit toute la gamme off road alors que la commercialisation vient de débuter. La raison, les étriers de freins Magura qui peuvent présenter sur certains modèles des défauts de fabrication (pièces absentes). Les clients concernés devraient être informés par une lettre personnelle et sont invités à contacter un distributeur agréé Husqvarna. Ils ont aussi la possibilité de vérifier en ligne sur le site Web d’Husqvarna Motorcycles dans l’onglet « Service » pour déterminer si leur moto est affectée par ce rappel.

Guide vert

Le guide du Codever nouvelle mouture vient de sortir, agrémenté des règles mises à jour pour vous permettre de randonner en toute légalité et sécurité. Un ouvrage à posséder avant de partir en balade nez au vent. Dispo sur le site du Codever. www.codever.fr


trial

New track Pour la 2e fois, un terrain de motocross breton, après celui d’Edern (29) acquis en 2012, passe sous pavillon FFM et devient ainsi le 10e équipement racheté par la Fédération depuis le lancement de sa politique de sauvegarde il y a six ans. Situé sur la commune de Saint-Nolff, près de Vannes dans le Morbihan, ce terrain de motocross organise de nombreux roulages et entraînements ainsi qu’une épreuve annuelle de Championnat de Ligue de Bretagne. Conformément à la convention signée avec la FFM, l’Auto Moto Club Morbihan et son Président Thierry Honnart continueront à assurer la gestion de cet équipement.

Du mouvement. À l’occasion du championnat de France de trial qui se déroulait à Auron, le président de la commission François Courbouleix a lâché quelques informations sur le calendrier du championnat 2018. Il serait question de Maisse en région parisienne, de La Bresse dans les Vosges, de Châteauneuf près de Lyon, d’un projet à Pra-Loup… Rien n’est encore véritablement défini mais apparemment, le championnat de France reprend des couleurs avec pas moins de neuf demandes de club pour six places. Ça faisait un bout de temps qu’il n’y avait pas eu un tel engouement pour le national. Autre surprise, une manche sera organisée à Itxassou au Pays-Basque et sera ouverte aux pilotes espagnols. À l’inverse en 2019, une épreuve se déroulera en Espagne… Bel échange! Sélections. Les premières sélections nationales ont été dévoilées dans les différentes catégories où la France tentera d’accrocher les meilleurs résultats possibles. En attendant de connaître l’équipe de France motocross, c’est Benoît Bincaz, Gaël Chatagno et Alexandre Ferrer qui composeront l’équipe masculine de trial. Marine Aurieres, Laurie Ehrhart et Caroline Moreon porteront les couleurs de l’équipe de France Féminine. Le Trial des Nations aura lieu les 23 et 24 septembre à Baiona en Espagne.

L’Elite évolue Le 24MX Tour 2018 sera réussi ou ne sera pas! Bonnes nouvelles, les catégories seront réunies sur toutes les épreuves, autrement dit 200 pilotes seront présents chaque weekend. De quoi contenter les fans de motocross. Question calendrier et site, du nouveau avec le retour de Gueugnon et la présence de deux nouveaux circuits: Bitche et le domaine de Foolz. Et puis une seule date sera en confrontation directe avec un GP l’an prochain. CALENDRIER 2018 17 et 18 mars: Gueugnon (71) 21 et 22 avril: Romagné (35) 5 et 6 mai: Bitche (57) 26 et 27 mai: Pernes-les-Fontaines (84) 16 et 17 juin: Castelnau-de-Lévis (81) 23 et 24 juin: Domaine de Foolz (10) 6 et 7 juillet: Iffendic (35)

EEAT, suite ou fin ? L’Équipe d’Enduro de l’Armée de Terre pourrait connaître sa dernière saison en tant que telle. Finie la structure avec semi-remorque, pilotes, mécanos, entraîneur et gradés militaires pour faire tourner la baraque. Néanmoins d’après Fred Weill, l’aventure continuerait sous forme d’accompagnement de pilotes soutenus matériellement par des équipes privées. On en saura plus bientôt…

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s e n i t é t

Spécial Posters

enduro

Huit posters dont un inédit mettant en lumière nos amies les Monster Girls et les Rockstars Girls. C’est dans un numéro spécial de MX Mag actuellement en kiosque. Les vedettes du cross US et Euro sont en format XXL. De Dungey à Tomac en passant par Musquin, Osborne et Hill. Un gros récap’ de la saison en prime avec un focus sur les performances de ces garçons.

KTM 125 EXC 2018 ? Contraint de stopper la production de sa petite 125 EXC il y a deux ans avec l’arrivée des normes Euro 4, KTM propose pour 2018 une alternative intéressante, ou non, à vous d’en juger. La 125 XC-W va être de nouveau présentée au catalogue à raison de 190 exemplaires en France. Il sera ensuite possible de l’homologuer en Italie, chez Paoletti notamment, qui fera le nécessaire et apposera de nouveaux numéros de série sur le cadre de la moto. Une fois de retour en France, la KTM 125 « Paoletti » XC-W sera en règle pour évoluer sur nos chemins. Cette version 2018 est dérivée des nouvelles générations de ses grandes sœurs mais il n’est pas encore question d’injection. Le tour de magie vous coûtera 7590 € plus l’homologation estimée à 1000 € environ. La disponibilité est immédiate.

Bible MX « Motocross Français 1928-1967 », voilà un bel ouvrage qui devrait ravir les passionnés du motocross et de son histoire. 208 pages pour 426 photos noir et blanc, 10 chapitres allant des débuts du motocross en passant par les grands pilotes des années 50, les as des années 60, les fratries du motocross, l’évolution de la technique et spécificités… Tout est condensé dans cette véritable bible truffée d’images d’archive inédites où les auteurs Gérard Bedet et Roland Margeridon nous transportent à l’époque des Matchless, BSA, Triumph, Norton… Le livre paraît aux éditions ETAI, 49 euros.

Noces vertes

Nous avons croisé Stéphane sur des essais MV, au SX de Bercy, il était même passé nous rendre une petite visite au journal. Ce passionné dingue de TT (20 ans de trial dont un peu de Mondial et l’Écosse, du cross-country en France et en Allemagne) s’est marié fin juin et souhaitait faire une surprise à sa femme en publiant dans Moto Verte une photo de Monsieur et Madame Milachon le jour des noces. Le bougre possède toute la collection MV depuis le n° 1. Si là, il n’y a pas un fan! Voilà, c’est chose faite et l’équipe MV souhaite un max de bonheur aux tourtereaux !

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Transferts. Ça va bouger en Mondial cet hiver. Beaucoup de flou pour l’instant hormis Holcombe qui reste en contrat avec Beta. Daniel Sanders devrait quitter KTM Farioli et retourner en Australie (mal du pays). Nathan Watson n’est pas sûr de rester chez Farioli lui non plus, il semble très courtisé par YamahaOutsiders. Du coup, verra-t-on Loïc Larrieu chez KTM en EGP avec Garcia confirmé en E2? Et Nambotin alors? Lui aussi pourrait quitter les Orange et se réfugier chez… Gas Gas, ses premières « amours » en Mondial. Du coup, les Espagnols vont-ils garder Antoine Basset, toujours en convalescence? Phillips out, Sherco-Azzalin (CH Racing) cherche à remplacer son poulain et semble très intéressé par Christophe Charlier. Quant à Mathias Bellino en fin de contrat, le Provençal n’a plus rien et HVA réduit ses effectifs à seulement deux pilotes l’an prochain. Tout comme KTM. Rien ne va plus, faites vos jeux… Marche arrière. La FMI (fédé italienne) a décidé de revenir en arrière l’an prochain sur ses catégories enduro en championnat d’Italie et de ne plus suivre le Mondial. Notamment en ne mélangeant plus les deux-temps et quatre-temps. Et ce en Élite comme en National. Le but? Recréer plus de titres, donc donner envie à plus de pilotes de s’engager… Plus de titres. C’est aussi la piste qu’explorent ABC et la FIM (fédé internationale) pour retrouver un nombre de pilotes décent en Mondial l’an prochain (vu le parc fermé portugais avec 60 motos?). Après avoir réduit à deux catégories majeures l’EGP, ils réfléchissent à créer de nouvelles classes de type World Cup, plus accessibles aux privés. À suivre. Tout comme le calendrier qui doit être dévoilé fin août. Finlande (Païjanne) et USA (GNCC) devraient être de la partie. Juniors. Quelques Juniors français avaient fait le déplacement au GP du Portugal. Anthony Geslin a signé un 5/5 très prometteur. Ce fut plus dur pour les autres, Valérian Debaud, les gars de l’EEAT ou encore David Abgrall (photo). Panne électrique samedi suivie d’un bris de colonne de direction (cage interne). Mais le Breton de la Sherco Academy s’est dépanné et a pu rouler dimanche. Solidarité. Les pilotes de l’EGP se sont réunis pour faire une photo en soutien à Robert Pairan. Notre confrère journaliste allemand a eu un grave accident de voiture en revenant du GP de Grèce, suivi de deux semaines de coma. Aujourd’hui rentré chez lui, il va mieux et on lui souhaite de revenir rapidement parmi nous.


s e n i t é t Flics électriques Le constructeur californien de motos électriques Zero Motorcycles vient de signer un contrat avec la police de Vancouver au Canada qui s’équipe de modèles spécifiques (DSP, DSRP et FXP) sur base de la gamme existante. Motos évoluant sur route et tout-terrain, vitesse maxi 158 km/h, autonomie maxi 296 km, les chiffres annoncés ajoutés à la discrétion d’un tel engin (tactique d’intervention/respect), au message « vert  » à la population… Voilà un outil qui semble plaire, douze pays européens (Italie, Allemagne, Espagne, France…) auraient déjà des forces de police ainsi équipées.

E-Bike Si vous n’êtes jamais monté sur un VTT à assistance électrique, c’est le moment. Pour vous guider, E-Bike 3e volume vous présente les dernières nouveautés et vous emmène sur les singles les plus sympa pour profiter de ce nouvel engin fantastique. Du sport en montée comme en descente, de belles sensations comme au guidon d’une moto avec un sentiment de liberté exacerbé, voilà l’e-bike. À découvrir.

Trèfle mondial ?

Comme aucun organisateur ne s’est encore fait connaître pour organiser le GP de France d’enduro 2018, ABC a demandé à deux classiques françaises si elles acceptaient de joindre l’EGP en marge de leur course. Trèfle Lozérien et Rand’Auvergne ont été sollicités et se creusent les méninges pour voir la faisabilité de la chose. Réponse bientôt.

Fashion MX

Pas de doute, Fox a misé sur les bons pilotes pour les saisons à venir…

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Noces blanches

Ça y est ! À force d’afficher leur bonheur sur la toile, on se disait bien que « Chouchou » et « Loulou » allaient finir par officialiser devant M. le Maire leur union. Pierre-Alexandre Renet et sa jolie fiancée Johanna se sont dits oui et comme dans toutes les belles histoires, les mariés étaient très beaux. Félicitations au jeune couple !

MX NEWS Australie. Ayant fait comme les Japonais le lointain déplacement vers l’Estonie pour disputer le Mondial Junior de MX, les Australiens, privés de leur leader Jett Lawrence, ne sont pas repartis bredouilles de Tartu puisque le jeune Kayden Minear est monté sur le podium de la catégorie 65 alors que l’Australie a été confirmée pour recevoir le Mondial 2018. Une juste récompense pour les Australiens qui font chaque année l’effort de participer aux courses par équipes nationales. Japon. La jeune et novice équipe japonaise engagée dans le Mondial Junior n’a pas réalisé de coup d’éclat en Estonie, prenant la vingt-quatrième et dernière place au classement par équipes nationales après que trois de leurs cinq représentants n’aient pas franchi la barre des qualifications. Mais les « reds » sont quand même montés sur le podium final, remportant le « Ride Green Cup » récompensant l’équipe ayant la meilleure attitude environnementale. Jett. Impressionnant au guidon de son 85 Suzuki, le jeune Australien Jett Lawrence (frère d’Hunter qui roule en Mondial MX2) qui aura tout juste fêté ses 14 ans quand vous dévorerez votre Moto Verte n’aura pas eu le temps de confirmer son potentiel dans les phases finales des championnats 85. Après que la finale européenne fut annulée suite au tragique accident survenu en première manche, Jett n’a bouclé qu’un tour d’essai en Estonie pour le Mondial Junior, son épaule touchée dans la semaine à l’entraînement le faisant trop souffrir. On devrait le retrouver l’an prochain au départ du championnat d’Europe 250. MXDN. Même si elle a rarement joué un rôle intéressant au Motocross des Nations, l’équipe japonaise manquera au départ de la prochaine édition en GrandeBretagne. Le championnat national n’étant pas achevé fin septembre, les usines japonaises n’ont pas voulu prendre le risque d’envoyer leurs pilotes disputer cette compétition en Europe.


tétines

Quelles équipes pour le MXDN ?

Bleus et bosses

Disons-le clairement, les résultats du Mondial Junior disputé en Estonie le dernier weekend de juillet sont décevants pour nos Frenchies. Pas de tricolore sur les podiums, les champions 2017 s’appelant Ivan Van Erp (Pays-Bas) en 65, Eddie Wade (Grande-Bretagne) en 85 et Gianluca Facchetti (Italie) en 125. Tous trois ont signé le doublé dans leur catégorie respective. Les meilleurs performers tricolores ont été sans surprise Florian Miot (8/4), 4e en 85 et Brian Moreau (3/4), 4e également en 125. Au classement par équipes, le Danemark s’impose devant les Pays-Bas et l’Italie, la France ne terminant que sixième.

SX kids

Après plusieurs années d’absence, la FFM a eu la bonne idée de relancer le championnat de France SX 85 cm3 en 2017. Pour info dans le passé, des riders comme Musquin, Ferrandis, Tixier ou Do ont décroché ce titre. Le 1er round de l’année s’est disputé du côté de la Bosse-deBretagne avec dix-neuf pilotes engagés et quatorze riders qualifiés pour les deux manches du soir. Intouchable au guidon de sa Kawa, Axel Louis, jeune rider soutenu par Livia Lancelot, s’est offert le doublé devant Baptiste Bordes et Axel Boldrini. Coaché par Sébastien Tortelli, l’Allemand Carl Ostermann termine huitième.

On était habitué à une communication plus anticipée concernant l’équipe de France engagée depuis trois saisons au MX des Nations. Pas de pré-annonce. On restait dans l’expectative au moment de boucler ce numéro début août avec en gros cinq pilotes pour trois places (Febvre, Paulin, Musquin, Ferrandis, Paturel). La filière des pilotes évoluant aux US sera-t-elle privilégiée avec les résultats explosifs de Musquin et la volonté de Dylan de participer ? Le choix se porterat-il plus sur « captain » Paulin ou un Romain Febvre qui a porté les tricolores depuis deux saisons? Cruel dilemme pour Pascal Finot et les troupes de la FFM en charge de la sélection finale. Côté US, on savait juste que Tomac ne serait pas présent pour tenter de redorer le blason des Yankees. À suivre…

SX Man Vainqueur de la finale du SX de Lavaur le vendredi 28 juillet, auteur d’un triplé à La Bosse-de-Bretagne le lendemain lors de l’épreuve Pro Hexis Supercross (hors championnat), Cédric Soubeyras a fait un carton plein fin juillet. En Bretagne, Soub’ s’est imposé devant Coulon et Ramette alors que Bourdon a gagné en SX2 devant Aubin et Thomas Do.

actuas MOTOCROSS FINALE DU CHAMPIONNAT DU MONDE À VILLARS-SOUS-ÉCOTS (25) On s’approche lentement mais sûrement de l’épilogue d’une saison mondiale d’une rare intensité. Une ultime épreuve à ne manquer sous aucun prétexte à l’occasion du GP du Pays de Montbéliard sur le tracé de Villars-sous-Écots. Un circuit mythique où résonnent encore les Nations de 1988 devant 35 000 spectateurs, les Masters de 90 avec un Kervella déchaîné, le titre MX3 de Pierre-Alexandre Renet et d’Europe pour Christophe Charlier face à un certain Herlings, c’était en 2009. Et puis il y a 2015 avec la première victoire en Grand Prix de Romain Febvre devant 15 000 spectateurs, la victoire pour un dixième de Livia Lancelot partie dernière. Bref ! Vous l’aurez compris, Villars-sous-Écots a marqué l’histoire du cross tricolore et risque de ne pas déroger à la règle les 16 et 17 septembre prochains. Le club présidé par Claude Massini a d’ailleurs apporté des aménagements sur le circuit afin de le rendre encore plus spectaculaire. Les deux petites tables en bas avant l’arrivée ont laissé place à une série de sept vagues et d’autres sauts ont été aménagés. Cerise sur le gâteau, 5 000 m3 de terre végétale furent rapportés à hauteur de 30 cm sur l’ensemble de la piste. Tous les ingrédients sont donc réunis pour que cette finale soit la plus belle possible. Romain Febvre et Gautier Paulin mettront tout en œuvre pour

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faire résonner la Marseillaise en MXGP tout comme Benoît Paturel en MX2. Livia Lancelot l’a déclaré après Loket, elle aura besoin de vous pour glaner un troisième titre mondial et peut-être conclure une extraordinaire carrière en Mondial. Mathys Boisramé également aura à cœur de rééditer sa belle victoire à Ernée en Europe 250 sans oublier tous les autres pilotes tricolores engagés. Tarif week-end adulte : 65 €, 1217 ans : 40 €, samedi : tarif unique à 30 €, dimanche adulte : 50 € et dimanche de 12-17 ans : 30 €. COUPE DES RÉGIONS À GUEUGNON (71) C’est des courses marquantes du calendrier de toutes les ligues de motocross chaque année. La coupe des régions de motocross réunit les trois meilleurs pilotes de chaque région en 125, 250 4-temps et 450 ainsi que les trois meilleurs jeunes en 85. À l’issue des deux manches pour chaque pilote, un classement de la meilleure région en Open, en 85 puis en Trophée (deux catégories réunies) est officialisé. L’occasion de voir les meilleurs pilotes nationaux et 125 en découdre sous les couleurs de leurs régions. L’an dernier, la ligue d’Auvergne avait remporté une première victoire historique face à la Normandie et à la région Poitou-Charentes. Cette année, c’est le magnifique circuit de Gueugnon qui accueillera quelque 120 pilotes d’une vingtaine de régions pour en découdre sur les deux journées de compétition. Il y a fort à parier que l’Auvergne figure à

nouveau parmi les favoris, mais attention à la Provence qui s’est imposée à quatre reprises depuis 2008. On peut compter sur le club de Gueugnon avec toute son expérience des plus grandes compétitions internationales à l’image du side-car cross des Nations l’an dernier pour préparer une piste digne de ce nom. L’entrée sera à 12 euros pour le week-end, 6 euros pour les licenciés FFM, 6 euros pour les 16 à 18 ans et ça sera gratuit pour les moins de 16 ans.

ENDURO CHAMPIONNAT DE FRANCE 24MX à BROUSSE-LE-CHATEAU (12) L’avant-dernière épreuve du championnat de France d’enduro se tiendra les 16 et 17 septembre prochains à Brousse-le-Château dans l’Aveyron en Occitanie. Fort de ses organisations en championnat de France, d’Europe et du monde, le club de Requista est à pied d’œuvre depuis plusieurs mois afin de proposer le meilleur terrain de jeux aux 380 pilotes attendus. Deux ans après nous avoir offert une magnifique épreuve lors de la finale du championnat du monde en 2015 au cœur du pays de l’Aveyron, l’équipe de Requista est retournée aux affaires pour préparer cette manche du championnat de France qui devrait faire date. Il y a fort à parier que les pilotes et les spectateurs vivront un grand weekend de sport. L’occasion d’encourager Jérémy Tarroux (E1), Julien Gauthier (E1), Loïc Larrieu (E2), Pierre Vissac (E2), Jérémy Joly (E2) ou encore Christophe Nambotin (E3) et Romain Dumontier (E3) dans leur quête du titre Élite. Deux jours intenses à travers un parcours qui se voudra varié et très intéressant que ce soit pour les Élites ou toutes les autres catégories au programme.


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Van life

Le véhicule préféré des pilotes moto, le van, le combi, la camionnette, a trouvé son mag. « Van Life » montre, explique, détaille les aménagements réalisables sur ces véhicules si commodes, en plus des essais classiques. De quoi envisager différemment vos prochaines escapades sur les circuits ou les épreuves de France et de Navarre. En kiosque!

Big mac

Si vous êtes de passage à Paris avant le 30 août, on vous recommande chaudement une petite visite à la galerie Joseph, rue de Turenne (3e arrondissement). Steve McQueen, acteur légendaire et passionné de mécanique, y est exposé en images et en objets. En plus des photos emblématiques qui illustrent sa carrière, plusieurs véhicules sont exposés dont une Triumph Bonneville. Coup d’œil pour esthètes !

MX NEWS Valentina. Véritable seconde mère des pilotes KTM depuis que l’usine autrichienne a fait appel à ses services, Valentina Ragni (au centre sur la photo) a été appelée pour recevoir le trophée du team vainqueur lors du récent GP de Loket. À la fois nounou, confidente et attachée de presse de Jonass, Cairoli, Herlings, Prado et Coldenhoff, Vale méritait bien ce petit coup de chapeau de la part des dirigeants autrichiens. Weltin. Enrôlé cette saison pour l’Europe 250 au sein du team Bud Racing, l’Américain Marshal Weltin a profité d’un break dans le championnat pour disputer son premier GP à Loket, prêté au team Dixon par Bud. L’Américain, qui sportivement évolue un peu dans l’ombre de Tristan Charbonneau, a réussi une belle perf’ en intégrant le top dix du GP, ce qui pourrait lui permettre de faire quelques autres piges d’ici la fin de saison, en parallèle des dernières épreuves du championnat d’Europe. Petrov. Sur le marché du travail après une dernière saison MX2 guère convaincante, le Bulgare Petar Petrov est venu traîner dans le paddock de Loket, fraîchement opéré au niveau de son épaule. Comme vous pourrez le lire par ailleurs, son avenir est loin d’être assuré alors qu’il est contraint à passer en 450 du fait de la limite d’âge.

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Arminas Jasikonis Tout est possible quand on travaille très dur.

pour sa À seulement 19 ans et te en plè com son première sai est nis iko Jas s ina Arm , MXGP mier pre un c la surprise 2017 ave ut ha Du l. ga rtu Po podium au Suzuki de ses 1,96 m, l’officiel apprend vite…

Que penses-tu de ta première partie de saison ? « C’est une excellente saison car je suis le rookie en n’ayant jamais fait de saison complète en MXGP. Pour autant, le début de l’année a été compliqué avec beaucoup d’erreurs par manque d’expérience. Je suis arrivé en confiance au Qatar avec de bonnes courses de préparation, mais l’ouverture du championnat m’a un peu démoralisé. Il a fallu travailler pour tout remettre en place. Aujourd’hui, je suis content d’avoir une bonne vitesse. » Sur quels points as-tu travaillé justement ? « Je roule contre des pilotes qui ont énormément d’expérience et je n’ai jamais couru en MX2. Je découvre et j’apprends course après course. Lorsque je fais un mauvais départ, j’ai tendance à vouloir remonter le plus vite possible et souvent, je tombe. Eux ne font plus ce genre d’erreur, ils savent gérer n’importe quelle situation. C’est là dessus que je dois continuer à apprendre. Stefan Everts m’aide beaucoup avec Harry également. Stefan est très strict. Avec lui, c’est noir ou blanc. C’est parfois difficile, mais les résultats prouvent que l’on va dans le bon sens. » Es-tu impressionné par les pilotes avec lesquels tu roules comme Cairoli? « Je ne dirais pas impressionné mais j’ai un énorme respect pour eux, c’est clair. Quand j’étais petit, c’est vrai que je regardais les Grands Prix et je voyais déjà Antonio gagner des courses. C’était mon plus grand rêve de rouler en Mondial. Maintenant que c’est une réalité, je garde toujours un énorme respect pour lui et tous les autres pilotes. Après, je suis jeune, je veux les battre, et la victoire n’en sera que plus belle. » Quel a été ton parcours avant d’arriver chez Suzuki? « J’ai quasiment tout gagné en Lituanie puis je suis parti en 2014 pour rouler dans les championnats belges et allemand. En 2015, j’ai intégré le team Kawasaki Pfeil pour disputer l’ADAC, mais je n’étais pas pro. C’est l’an dernier, quand Everts m’a donné ma chance au GP de Belgique pour remplacer Townley, que je suis devenu à 100 % pilote pro. C’était un rêve qui se réalisait. Même si je viens d’un pays qui n’est pas baigné par le MX, ça montre que tout est possible quand on travaille très dur. » Ta grande taille est-elle un problème? « Non. D’ailleurs, je roule avec un guidon assez bas et des réglages proches de l’origine. J’ai seulement une pédale et un sélecteur plus grands. Je dépense plus d’énergie pour me lever et m’asseoir mais en revanche, je joue énormément avec mes jambes. Dans les vagues et les circuits en sable, dans les gros trous, si je fais des erreurs, je peux rapidement me récupérer. Pour les départs, c’est évident que je perds des chevaux face à un Cairoli mais j’ai prouvé qu’on avait une bonne moto pour partir devant. » Qu’en est-il de ton avenir, de tes objectifs ? « Je veux travailler physiquement cet hiver car je ne tiens pas encore à 100 % les deux manches. On verra l’année prochaine si j’arrive à me battre pour un top 5 final. Je ne veux pas faire de supercross entre les deux saisons. Pourquoi ne pas essayer plus tard des courses aux US pour voir comment ça se passe. »


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Tabernacle !

Quand Christophe Pourcel a pris la direction du Canada pour honorer plus « paisiblement  » sa dernière année de contrat avec HVA, on imaginait que ce championnat serait plié et dominé par le Français. Mais la tâche s’est avérée plus rude que prévu puisque Christophe accusait un retard de 19 points sur Matt Goerke à deux courses de la fin du championnat, malgré quatre victoires d’épreuves sur les huit disputées. Pour sa défense, la fédération canadienne l’a pénalisé de cinq positions lors de l’épreuve de Pleasant Valley pour ne pas avoir laissé sa moto en parc fermé. Après une grosse baston en seconde manche, CP ne pensait pas être sur le podium final (4/3) et devoir soumettre sa moto au contrôle technique. «  On sortait d’une manche de fous, je ne savais pas combien j’étais et personne ne m’a indiqué le chemin du podium à l’arrivée ! J’étais malade donc je n’ai pas traîné pour rentrer au camion ! La fédération m’a pénalisé, j’ai contesté mais ils ont maintenu leur décision. C’est comme ça, il y a plus grave  », nous a expliqué CP. C’est ballot !

CALENDRIER CROSS-COUNTRY Les 9 et 10 septembre Chpt de France à Origny-en-Thiérache (02)

ENDURO Les 16 et 17 septembre Chpt de France Enduro à Broussele-château (12)

MOTOCROSS Le 13 août Mondial MXGP/MX2 à Frauenfeld (Suisse) Le 20 août Mondial MXGP/MX2 à Uddevalla (Suède) Le 27 août Chpt de France Minivert à Saint-Mamet (31) Le 3 septembre Mondial MXGP/MX2 à Jacksonville (USA) Chpt de France Minivert à Aspiran (34) Nations européennes à Gdansk (Pologne) Le 10 septembre Mondial MXGP/MX2 à Assen (Hollande) Coupe de France des Régions à Gueugnon (71) Le 17 septembre Mondial MXGP/MX2 à Villars/Écots (25)

MX US Le 19 août Outdoor à Budds Creek (MD) Le 26 août Outdoor à Ironman (IN)

SX

Des grosses à la Romaniacs

Si vous hésitiez déjà à vous lancer dans un enduro extrême malgré votre moto ultra-affûtée dans le garage, mettez-vous une minute dans la tête de Gerhard Forster et Chris Birch. Qui sont ces deux gars? Deux vétérans qui ont eu la bonne idée de se lancer sur la RedBull Romaniacs au guidon de gros trails… Le challenge est intéressant ou totalement absurde, cela dépend des points de vue, mais Forster a terminé les quatre jours à la 14e place avec sa BMW R nineT modifiée pour l’occasion. Moins de réussite pour Birch qui a dû abandonner le dernier jour avec sa 1190 Adventure. Certes le tracé en catégorie Iron est moins difficile que celui du vainqueur Jarvis chez les Gold, certes nos deux cobayes sont deux anciens top pilotes de l’extrême mais tout de même! Plus d’excuses la prochaine fois quand vous échouerez devant une petite marche.

Moïseev, légende russe… Guennadi Moïseev nous a quittés le 23 juillet, à 69 ans. Avec lui s’éteint la plus belle étoile du motocross soviétique. Triple champion du monde avec KTM en 1974 (après une finale très controversée face au Tchèque Jaroslav Falta sur CZ), 1977 et 1978, vice-champion du monde en 1976… Moïseev, officier dans l’Armée Rouge, coach sportif, c’est 14 victoires en Grand Prix sans compter celle des Nations en 1978 avec le team russe. Combatif, très bien préparé physiquement, Guennadi était devenu en 2000 président de la Fédération Russe de Motocyclisme. On aura l’occasion de revenir sur sa carrière dans le prochain MV…

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Le 14 août Chpt de France SX Tours à La Tremblade (17) Le 19 août Chpt Espoir 85 à St-Georges-deMontaigu (85) Le 26 août Pro Hexis SX à Chaumont (52)

TRIAL Les 2 et 3 septembre Mondial féminin à Valchiampo (Italie) Le 3 septembre Chpt de France à Bréal-s/Monfort (35) Les 9 et 10 septembre Chpt du monde à Sokolov (Rep-Tchèque)

Randos et raids Toute l’annee - France Ain. Rando enduro classique ou extrême. Stéphane Cagnin, 06 98 69 38 04. www.raid-enduronature.com Ardèche. Guide à la carte, 50 €/jour, 5 à 7 personnes, location. moto/équip. Ardèche Loisirs Mécaniques. 06 09 89 04 08. 04 75 39 06 59. Auvergne. Rando, 65 €/jour, 5 personnes. Stage 80 €/j. Greg Fayard. 06 75 38 99 01 www.gregfayard.com Auvergne. Rando 50/80 €/jour, 2/6 personnes. Ph. Courcelle. 06 20 99 67 13. www.rando-enduro-auvergne.com Auvergne. Randos guidées de 2 à 4 jours. Enduro Bakar Adventure. 07 68 90 86 71. www.endurorandomotoeba.com Aveyron. Guide à la carte. Randos à partir de 35 €/pers/jour. Fabrice, 06 80 74 23 09 Beaujolais. Départ Belleville. 1 à 3 jours, 70 €/jour, 200 €/2 jours et 290 €/3 jours. 06 09 90 60 12. www.enduro-show.com Cévennes. Randos guidées. 1 à 7 jours. À partir de 60 €/jour. 06 58 66 35 27. www.buisson-evolution.com Corse. MP Concept. Guide à la carte. Parcours itinérant. 3 ou 5 j. 8 à 10 pers. 06 62 44 68 35. www.michael-pisano.com Corse. Club Kit Moto. Rando guidée, 5 j, groupe de 6, 950 €/pers. 04 95 23 40 08. www.rando-moto-corse.com. Haute-Corse. 5 jours, 8 personnes max. 680  €. SMC, 06 14 26 76 32. www.randocorse-smc.com.

Creuse. Aubusson, guide, 2 jours 130 €, WE anciennes. Dany, 05 55 83 82 18. Franche-Comté. Randos tous niveaux, 1 à 3 jours, 70 à 290 €. 06 29 92 52 00. echappee-verte.com. Gard, Cévennes, Pyrénées-Orientales. Guide à la carte, 1/3 j ou week-end 195 €. Liberty Organisation Motos, 06 18 42 61 63. Jura. Randos tous niveaux 1 à 3 j, location moto possible. Stéphane Cagnin, 0698693804. www.raid-enduronature.com. Languedoc-Roussillon. Sud Méditerranée. Guide, 1 à 3/j, 125 €/pers 1/2 pension. 06 82 78 27 77. www.lozere-offroad.com Méditerranée à Auvergne. à la carte, 15 pers. max, 2 à 6 j, 130 €/pers/j, pension comp. 06 09 95 14 57. www.sudrando.com. Pays Basque, Pyrénées, Navarre, Aragon… à la carte. Cap Sud, 06 71 04 82 74. Périgord. Randos guidées, 1 à 5 jours, 7 personnes max, 105 €/personne/jour pension complète. 06 07 14 89 61. randomoto-dordogne.com Europe Crète. Héraklion, Randos 6 à 8/j, à partir de 1 330 €. www.seeyousoontravel.com Croatie. 5 j enduro en Istrie, randos trail et vintage. 1 100 €. Stéphane Cagnin, 0698693804. www.raid-enduronature.com Italie. Sicile ou Raid Liguria. 2 circuits enduristes à partir de 645 €. www.trailrando.com Roumanie. Rando Carpates. Séjour 1 sem. 6 pers. Location. www.enduroad.eu Sardaigne. Guide à la carte, 2 à 10/jours, location possible, environ 140  €/jour. www.altrasardegna.it Sardaigne. Olbia. 4 jours, 1 290 €/personne avec location. 06 98 27 04 00. www.easy-raider.com. Amerique du Nord Québec. St-Michel-des-Saints, Manawan. 6 jrs. 8 pers max. 1 600 €/pers. Loc. KTM. www.quebecmotoloisirs.com Amerique latine Argentine. Raid 10 étapes, 5 165 € pension comp. + loc moto. www.trail-rando.com. Chili/Argentine/Bolivie. Raid 10 à 12 jours, à partir de 4 760 € pension comp. + loc moto. 06 09 95 14 57. www.sudrando.com. Costa Rica. Raid 10 jrs, 3 260 € pension comp. et loc. moto. www.trail-rando.com Afrique Maroc. Rando trial Haut-Atlas. 3 à 5 j, à partir de 1 195 € (hors vol), Montesa 4RT et 315. 06 77 08 03 93. www.atlastrial.com Maroc. Raids selon niveau, à partir de 1 390 € la semaine/pers. Pension comp. 06 98 27 04 00. www.easy-raider.com. Maroc. Agadir, 6 jrs, 1 690 € avec Jean Brucy, sur 400 DRZ ou KTM 400 EXC. 1 524 €. www.randoraidmaroc.com Maroc. Sables du Daoura. Possibilité location moto. www.trail-rando.com Maroc/Mauritanie. Raids sportifs et randos 6 à 12 jrs, à partir de 1 560 € pension comp. et loc. moto. 06 09 95 14 57. www.sudrando.com Namibie. Raid 10 jrs, 3 950 € pension comp. et loc. moto. www.trail-rando.com Kenya. Itinérant. 10 jours, 1 695 €/pers. 06 74 87 30 47. www.aventure-et-cie.com. Madagascar. Rando guidée. 9 jours, 2 895 € TTC/personne. 06 74 87 30 47. www.aventure-et-cie.com. Oman. Raid 7 étapes, 2 995 € pension comp. et loc. moto. www.trail-rando.com. Asie Laos. Raid guidé 8 étapes, 2 940 € pension comp. + loc moto. www.trail-rando.com. Thaïlande. Mékong. Rando guidée. 7 jours, 895 € hors vol. 06 74 87 30 47. www.aventure-et-cie.com Vietnam. Raid guidé, 2 850 € en pension comp. + loc moto. www.trail-rando.com Avertissement : les dates sont susceptibles de changer. Demandez une confirmation à la FFM 01 49 23 77 00, à la FIM 00 (41) 22 950 95 00 ou au club organisateur.


s e n i t é t 85 RM 2019 ? Disparue du catalogue en France, une 85 RM Suzuki devraient être réintroduite dès l’an prochain pour les millésimes 2019. Selon les premières informations recueillies, il ne s’agira pas d’une nouvelle moto mais bien d’une 85 RM remise au goût du jour. Une bonne info pour les minots en France qui n’auront que l’embarras du choix d’autant qu’une nouvelle Yamaha 85 YZ est également dans les tuyaux, mais chuttt, on ne vous a rien dit…

Deux Bretons et un Lorrain

On ne vous dévoile pas tout, car une grosse interview de nos trois lauréats 2017 sera à suivre dans le prochain Moto Verte, mais sachez que Mickaël Nicolas a remporté le titre National 125 devant Steve Veniat et Steve Boulanger. En National MX2, David Adam a décroché la timbale après sa place de vice-champion de France MX1 l’an dernier. Le pilote Kawasaki précède Romain Pape et Robin Kappel au classement final. Enfin c’est Charles Lefrançois qui s’est permis de glaner la couronne du National MX1 lors de la finale chez lui à Iffendic devant Morgan Jacquelin et Hugo Roussaly.

Mes preferences LÉO

LE QUÉRÉ Ton jour de la semaine : n’importe quel jour du moment que je roule! Ta distraction : sortir avec mes potes. Ton restau : le Neptune à Paimpol. Ton émission de TV : les Marseillais sur W9! Ton vélo : un Fuji, un vélo de route full carbone. Je me suis fait plaisir ! La partie du corps féminin : les fesses! Une montre : j’ai une Hublot. Elle est classe! Ta marque de fringues : Tommy Hilfiger Ta destination pour les vacances : l’Île Maurice, je rêve d’y aller. Ta région préférée : la Bretagne. Question facile pour un Breton!

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Ta radio : Fun Radio Ta voiture : j’ai un Trafic mais je vais bientôt avoir une Audi A1. La pièce de ta maison : la cuisine! J’y prends beaucoup de plaisir quand j’ai faim. (rires) Ton gadget : alors là, je ne vois pas… Ton Téléphone : un iPhone 7 qui ne me quitte jamais. Ton site internet : je suis souvent sur Leboncoin. Ton plat : des pâtes carbonara.

Pascal Finot

Nos jeunes doivent être plus professionnels.

ns par Première des compétitio saison la Équipes nationales de Junior ial nd Mo en motocross, le daille mé e cun au rté po n’aura rap né mi ter aux tricolores qui ont 125 en et ot) 85 (Florian Mi au pied du podium en rière Finot avait débuté sa car l sca Pa u). rea (Brian Mo (2015) ne ag un succès en Esp d’entraîneur national sur ns tio Na des MX un sacre au avant d’enchaîner sur te t avec lui le bilan de cet fai ns avo us No à Ernée. MXDN. in cha projeter sur le pro épreuve avant de nous

Aucun Français sur un podium dans ce Mondial Junior. Déçu ? « Je savais que cela serait compliqué au classement par équipes puisque le règlement a changé depuis notre victoire en Espagne (2015) et qu’il inclut désormais la catégorie 65 (NDR: le classement final tient compte du meilleur résultat acquis dans les trois catégories). En France, on a commencé à s’occuper de cette catégorie depuis peu au niveau fédéral, on n’a pas encore le niveau européen en 65, donc encore moins le niveau mondial et on l’assume. Ceci n’enlève rien à la performance de Mathis Barthez qui est un très jeune pilote. Je savais que ce serait dur pour s’imposer une nouvelle fois par équipe. » En individuel, on attendait au moins Brian Moreau sur un podium ? « J’aurais aimé voir Brian décrocher le titre mondial et qu’il y ait un Français sur le podium en 85. Je suis déçu du résultat et il va y avoir une grosse remise en question des pilotes comme des entraîneurs pour préparer l’avenir. Cela devrait passer par plus de rigueur, par une aide en fonction des résultats et non pas avant que ceux-ci soient acquis et travailler dans le dur, sans se chercher d’excuses. Chaque année, c’est pareil. Dès qu’arrivent les vacances estivales et que sont terminés les championnats Espoirs et Juniors, les pilotes lèvent le pied alors que la saison internationale n’est pas terminée! Depuis deux-trois ans, je me dis qu’il faut agir pour changer le comportement et arriver à donner une attitude de sportifs de haut niveau à nos jeunes. Ils doivent être plus pros s’ils veulent réussir au plus haut niveau. » Quelques satisfactions quand même? « En 85, j’ai bien aimé le comportement de Florian Miot en seconde manche. Il n’a rien lâché et je pense que Quentin Prugnières qui n’a que douze ans peut aussi faire de belles choses s’il travaille comme il faut dans les années à venir. En 125, nous avions sélectionné nos quatre meilleurs Juniors, un championnat que Brian Moreau ne faisait pas. Les pilotes se sont sans doute un peu trop regardés en Junior car on voit que dès qu’on arrive sur une compétition internationale, ici ou en championnat d’Europe, Brian est deux à trois secondes plus vite que les autres Juniors. » Fin septembre, nous serons au Motocross des Nations, avec quelle équipe? « Elle sera annoncée dans la première quinzaine d’août après que le président Bolle ait entériné sa sélection après échanges avec la Direction Technique Nationale. Je suis régulièrement présent sur les GP, je me suis rendu sur une épreuve US pour rencontrer et voir rouler Marvin et Dylan. Nous sommes en contact régulier avec nos pilotes avant de prendre la décision finale qui dépendra de leur état de forme, de leurs résultats et de leur motivation pour cette épreuve. L’objectif est d’aligner la meilleure équipe pour décrocher un cinquième titre. »


opinion Fourche à air:

la fausse bonne idée? En 2013, les fourches à air débarquaient sur le marché du TT. Plus légères, réglables dans tous les sens, tout le monde ou presque s’est engagé sur cette voie mais cinq ans plus tard, Kayaba et Showa stoppent les frais sur les Honda et les Suzuki, alors que WP poursuit avec KTM et HVA. Qui a raison ?

L’AVIS DE MV

Sebastien Dasse Bud Racing

Patrick Fura KTM France

Stefan Everts Team manager Suzuki

« Je pense sincèrement que les fourches à air sont une fausse bonne idée. Le seul vrai avantage, c’est le gain de poids mais il y a trop d’inconvénients. La fiabilité n’est pas au rendez-vous, les gens se perdent dans les réglages tant le fonctionnement est compliqué. D’un point de vue mécanique, les joints sont tellement serrés pour assurer l’étanchéité à cause des fortes pressions que cela crée beaucoup de friction sur les tubes. C’est ce qui gâche tout et empêche d’avoir du confort sur les petits chocs. En VTT, cela fonctionne bien mais les contraintes et les pressions sont nettement moins importantes. Cela dit, on commence à revoir des fourches à ressorts métalliques sur les vélos. Si des constructeurs comme Showa et Kayaba reviennent au ressort, c’est qu’ils pensent qu’ils ont fait le tour de la question et qu’il n’y a pas de solution. Seul WP poursuit sur cette voie. Ils ont un système plus simple qui fonctionne pas mal, mais il se dépressurise souvent. Pour l’instant, on n’arrive pas à avoir la fiabilité et un bon fonctionnement. Sur des motos d’usine, pas de souci puisque les fourches sont refaites à chaque course mais pour le client final, ce n’est pas envisageable. Je pense que les fourches à air vont disparaître rapidement. »

« Pour l’instant, les Autrichiens pensent que c’est bien et c’est pour cela qu’ils poursuivent le développement. Cela permet de gagner du poids et de faire des économies à l’échelle industrielle. Une fourche à air est beaucoup plus légère et moins coûteuse à produire. Au début, il y avait des petits soucis de perte de pression mais la nouvelle génération de chez WP fonctionne bien. Je ne pense pas qu’ils l’abandonneront puisqu’ils viennent de sortir une nouvelle fourche Cone Valve. D’un point de vue personnel, je pense que la fourche à air est très avantageuse. Elle permet à tous d’adapter les réglages facilement sans avoir à changer les ressorts. Je pense que les Japonais sont partis sur un fonctionnement très compliqué alors que la fourche WP est nettement plus simple. Quand on veut aller trop loin, c’est difficile à gérer. En 1975, les fourches des Yamaha étaient à air. Cette technologie a déjà existé dans le passé et cela fait des années que tout le monde cherche la bonne solution. Il y a du pour et du contre dans chaque technologie. Je pense que les fourches à air ne sont pas encore parfaites, mais ces deux dernières années, un grand pas en avant a été fait. »

« Oui, je pense que les fourches à air sont une mauvaise idée pour les clients. Une voie nouvelle s’est ouverte, tout le monde s’y est engouffré et maintenant, on commence à revenir en arrière car on s’aperçoit que c’est compliqué à utiliser et à entretenir. On s’est également rendu compte que beaucoup de pilotes achetaient des kits pour repasser aux ressorts métalliques. Sur les fourches à ressorts, on a plus d’expérience et on peut facilement obtenir de bons résultats. Les fourches à air ont progressé et je ne sais pas ce que cela aurait donné après 5 ou 10 ans de développement en plus mais le marché ne permet pas autant de temps, il fallait réagir vite. J’ai roulé toute ma vie avec des fourches à ressorts et aujourd’hui j’ai des fourches à air mais je n’ai plus le même niveau qu’avant. Cela dit, je n’ai pas vraiment de reproche à faire aux suspensions à air car je roule avec du bon matériel et il est entretenu au team. J’ai une situation privilégiée… Pareil pour mes pilotes, ils sont satisfaits des fourches à air et l’on ne sait pas encore si on utilisera l’air ou le métal en 2018. Mais je reste convaincu que pour le pilote amateur, le ressort est une meilleure option. »

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MXGP

On l’a souvent constaté dans nos essais, les fourches à air sont efficaces sur les gros chocs, mais on manque souvent de grip et de confort. Pourquoi ? Pour qu’une fourche soit onctueuse et efficace, il faut qu’elle coulisse parfaitement. C’est pourquoi les tubes de fourche des motos d’usine et de certaines motos de série ont un traitement noir ou or. Sur les fourches à air, dans lesquelles la pression d’air est très grande, il faut des joints très serrés pour assurer l’étanchéité, ce qui augmente logiquement la friction sur les tubes. On n’ira pas jusqu’à parler de fausse bonne idée pour les fourches à air, mais on reste convaincus que rien ne vaut une bonne fourche à ressorts métalliques quand on ne roule pas pour un team officiel. Elles offrent un confort, une fiabilité et une efficacité qui valent bien 800 g supplémentaires sur la balance. En revenant au métal, Kayaba et Showa le confirment. Seul WP continue de développer les fourches à air avec de bons résultats mais il y a toujours ce risque de dépressurisation qui peut gâcher un week-end.


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nt, nd il est deva ers. a u q te o il p n ru port ger et félicite n voit vraiment nos sup ra u o c n ’e d e « C’est facil nd ça se passe mal qu’o ur être devant, tout le a po mais c’est qu le de trouver la solution p Si c’était sim rait.  » e monde gagn overte.com

ois la phrase du m

ot bvre, sur m Romain Fe

« Les marques nous poussent à grandir. Aujourd’hui, si tu veux ouvrir une concession KTM, il te faut 500 000 euros. Pas moins… »

« Le 360° sur le bout de bois, je peux essayer de le sortir mille fois, pas sûr que j’y arrive.  »

Pela Renet à propos des figures radicales de Colton Haker sur sa vidéo

Jacques Delbert (Elite Motos), dans Enduro by MV

N’appelez pas ça un comeback car je ne suis jamais parti. » Ken Roczen, heureux de retrouver sa Honda HRC

« J’aimerais rouler en MX, faire Le Touquet et pourquoi pas en Super-Enduro. J’ai envie de profiter un peu comme le fait Mike Brown.  » Matthew Phillips

la pub du mois

ux sociaux, a e s é r s e d web et eal Miracle du une pub O’N ouvoir r u s é b m o prom on est ret destinée à 1 1 0 2 e age lé il estamp lle ligne. Im e v u o n r u le lm la sortie de rend l’ambiance du fi p s e r éroule à La sympa qui d e s i u q » Trip le SX « Very Bad t de la fina n e m le a g é e Vegas, sièg ien vu ! annuelle. B 44 / MOTOVERTE

« Si tu veux vivre de ton sport, ne t’engage pas dans une carrière en cross féminin.  » (rire !) Livia Lancelot sur Emag MX2K


« Je ne pensais pas à quel point cette catégorie est relevée et le niveau incroyable des pilotes devant.  »

« Quand on doit sortir les cordes et faire des chaînes humaines, on est loin du format enduro tel qu’on le connaît… » Fred Weill, à propos des Extrêmes…

Jeffrey Herlings

ca casse

aniser une rg o x u ie m t u « Il va euros avec 5 1 à e s s e rm ke ient leur a p i u q s e t o il 200 p qu’un SX ! » t ô t lu p t n e engagem anisateur de SX), sur mx2k.com s (org Cédric Luca

« Cette année a été une saison test dans beaucoup de domaines pour moi mais je garde la foi pour revenir à mon meilleur niveau.  »

« Peterhansel est au moins aussi rapide que moi, voire plus vite en hors-piste […] Moi, je réfléchis, lui, il sait, même si on n’y est jamais passé. Et à la fin, c’est presque toujours lui qui gagne… Ça veut dire quelque chose, ce n’est pas de la chance. » Sébastien Loeb, dans L’Équipe

Cooper Webb après sa dernière blessure et une saison compliquée en 450

« Les boissons énergisantes dépensent sans compter, sans retour sur investissement et jouent à celui qui a la plus grosse avec des ego surdimensionnés.  » David Vuillemin

« Je suis triste de dire au revoir mais aussi extrêmement reconnaissant pour les dix dernières années de ma vie.  » Trey Canard, jeune retraité

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///TEST///

SUZUKI450 RM-Z2018

Un bon

en avant! Enfin diront certains ! La nouvelle 450 RM-Z fait peau neuve pour 2018 et revient dans le match des « grosses ». Une moto qui fait déjà ses armes sur le championnat du monde MXGP. Châssis, moteur, suspensions, déco ont été repensés dans l’objectif de proposer une moto plus légère, plus fine et plus puissante. Par Mathias Brunner – Photos Suzuki

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Avec ce nouveau châssis et une position du guidon avancée, on se sent immédiatement à son aise dès les premiers tours de roues. On gagne en vivacité avec une partie-cycle saine et sécurisante alors que le moteur est plus « féroce ».

A

méliorée mais sans être bouleversée. Cela faisait dix ans qu’on attendait une refonte totale de la 450 RM-Z. Depuis 2008 et l’arrivée de l’injection, son moteur n’a en effet pas connu d’amélioration notable (contrôle de traction en 2015) et seule la partie-cycle a été revue sur certains points avec notamment la fourche SFF à air. Il était grand temps de remettre à jour la grande sœur chez Suzuki pour tenter, dans les années à venir, de décrocher un titre mondial tant espéré depuis celui de Steve Ramon en 2007. C’est le team officiel en MXGP qui avait laissé entendre que leurs nouvelles machines pour le Qatar ressembleraient fortement à la série. Promesse tenue avec fin juin le lever de rideau sur la RM-Z 2018. Une moto revue au niveau du châssis, des suspensions, des périphériques et du moteur. C’est le 26 juillet que l’usine nous a conviés sur le circuit de Bitche en Lorraine pour rendre compte de son évolution. Pour l’occasion, les

ingénieurs japonais ont spécialement fait le déplacement afin de présenter leur nouveau bébé. Partant d’une feuille blanche, ces derniers ont mis au point la RM-Z 2018 à travers trois axes: vitesse (run), freinage (stop) et virage (turn), le tout formant la « balance de la victoire ». Vous en conviendrez, c’est une présentation quelque peu simpliste mais qui traduit derrière beaucoup de travail. Le châssis est plus léger (700 grammes), plus fin et plus compact. L’empattement a été réduit de 1,5 cm toujours dans l’objectif de la rendre plus maniable. Le bras oscillant est également plus léger (100 grammes) et plus rigide. Côté suspensions, elle est équipée du nouvel amortisseur Showa « Balance Free Rear Cushion » (BFRC). Dans les grandes lignes, le flux d’huile a été optimisé et passe désormais dans un circuit extérieur afin de ne plus créer de variations de pression. On verra plus tard que le confort est au rendez-vous. Toujours amusant d’entendre les arguments des Japonais pour expliquer le retour à la fourche

« Suzuki a passé un vrai cap avec cette nouvelle 450 RM-Z. » 48 / MOTOVERTE

traditionnelle alors que la SFF Air était une révolution il y a encore peu. Quoi qu’il en soit, on se réjouit du retour d’une Showa à ressort nouvelle génération qui fait désormais 49 mm. Un réservoir en résine remplace celui en aluminium pour gagner 275 grammes et augmenter la contenance de 0,1 litre. Un nouveau guidon Renthal, plus droit, fait son apparition, placé davantage en avant. Enfin, on notera l’apparition d’un nouveau disque de frein plus gros, d’un maître-cylindre, d’un guide-chaîne et de plastiques revus.

Gain de poids Quid du moteur ? S’il n’est pas 100 % nouveau, il bénéficie de grosses évolutions à commencer par la culasse où le conduit a été modifié afin d’en augmenter le flux air/essence de 25 %. La boîte à air est également plus large pour permettre cette arrivée d’air supplémentaire. L’injecteur a été placé sous le corps de l’injection et la pression de la pompe à essence augmentée de 17 %. Toujours dans l’esprit de rendre le moteur plus performant, l’arbre à cames à l’admission a été modifié pour admettre une levée des soupapes plus importantes. Afin de supporter cette augmentation de la puissance, le piston est renforcé. Un dernier mot sur l’électronique, de plus en plus présente sur les motos


///TEST/// SUZUKI 450 RM-Z 2018 il explose les appuis et monte ensuite dans les tours sans perdre en efficacité. Les longues montées sont avalées en troisième sans changer de rapport. En parlant de la boîte de vitesses, celle-ci ne pose pas de problèmes particuliers, mais les changements de vitesse sont parfois difficiles à effectuer, notamment en pleine charge.

La confiance au rendez-vous

Les plastiques, la déco, la selle et les suspensions offrent un nouveau visage à la 450 RM-Z qui évolue déjà en Grand Prix depuis le Qatar. Suzuki a souhaité utiliser le bleu ciel en corrélation avec la machine officielle du MotoGP.

officielles et de série. Le système de traction pour les départs (S-HAC) a été optimisé pour les trois phases du départ: ouverture des gaz, passage de la grille et accélération après la grille. Deux modes sont disponibles: adhérence précaire et bonne adhérence. Enfin, l’unité de gestion électronique (ECM) a aussi été optimisée afin de gérer au mieux le traction management. Comprenez par là, la gestion de l’allumage, du flux d’essence et de la puissance en fonction de la position des gaz, du régime moteur et de la vitesse enclenchée. Si avec ça vous ne gagnez pas des courses… On vous rassure, c’est toujours le pilote qui tourne la poignée droite. En revanche, pas de démarreur électrique. Là, pour le coup, on utilise le bon vieux kick pour réveiller la jaune. La première impression qui se dégage une fois en selle est la finesse de l’ensemble. Oubliez l’ancienne RM-Z, la 2018 est ultra-compacte et le poste de pilotage agréable avec ce guidon placé plus en avant. Malheureusement, les mauvaises conditions météo ont détrempé la piste et bien que sablonneuse, il a été difficile d’exploiter totalement les capacités de la RM-Z. Pour autant, les premières mises en action dans un virage ont montré immédiatement son agilité dans les ornières. Les entrées de virages

Les pontets ainsi que le guidon ont été modifiés pour accompagner l’empattement plus court. Fini le réservoir en aluminium, c’est le retour de la résine…

étaient déjà son fort dans les années précédentes mais là, on passe clairement un cap. C’est un véritable vélo qui s’inscrit sans forcer. Les changements d’angle se font instantanément et une fois calé dans l’ornière, il n’y a plus qu’à se laisser glisser vers la sortie. J’ai rarement eu autant de facilité à prendre des virages et des ornières avec une 450. Même constat pour recouper une trace, la RM-Z se laisse emmener sans sourciller. Ces premiers tours de roues nous ont également permis d’apprécier le nouveau moteur. Il gagne clairement en force et en puissance à tous les étages. L’ouverture des gaz est en revanche plus difficile à gérer car la puissance arrive assez brutalement. Le coup de piston n’est jamais très loin et de ce fait, il faut assez souvent jouer avec l’embrayage. La reprise est quelque peu agressive et ça a été en partie résolu en augmentant le ralenti. En passant sur le plug « gris » plus riche, le moteur se voit légèrement aseptisé et il est plus facile de gérer l’ouverture des gaz. Elle se montre plus docile, mais perd logiquement en force dans les tours. Sur le plug normal « blanc », hormis ces bas régimes capricieux, on apprécie particulièrement sa puissance à mi et hauts régimes. Dans les virages de sable détrempés,

La robe est davantage épurée mais on regrette toujours ce silencieux aussi brut et volumineux. Les Japonais devraient s’inspirer des Autrichiens pour le coup.

Le retour à la fourche traditionnelle est objectivement une bonne chose. On retrouve une meilleure progressivité et un confort accru sur les phases de freinage trouées. Elle est, d’autant plus, bien aidée par le nouvel amortisseur Showa. Malgré les conditions délicates que nous avions ce jour-là, il n’a jamais décroché ou eu de mauvaises réactions. Avec cet ensemble, on prend confiance et l’on peut se lancer dans des courbes rapides ou des appels de sauts troués sans craindre un coup de raquette inopiné. En résumé, même si la piste ne nous a pas permis d’exploiter au mieux cette nouveauté, Suzuki a passé un vrai cap avec un châssis ultra-maniable et sécurisant. Le moteur a gagné en puissance, mais est également devenu plus exigeant. Il nous tarde de la confronter à ses rivales prochainement. ❚

FICHE TECHNIQUE SUZUKI 450 RM-Z 9 000 € MOTEUR Type : Alésage x course : Cylindrée : Alimentation : Démarrage : Boîte : PARTIE-CYCLE Cadre : Fourche : Amortisseur : Disques AV/AR : Empattement : Garde au sol : Hauteur de selle : Réservoir : Poids constructeur :

monocylindre 4T a refroidissement liquide, double ACT, 4 soupapes 96 x 62,1 mm 449 cm3 injection électronique kick 5 rapports semi-périmétrique en acier, boucle arrière démontable en aluminium Showa inversée Ø 49 mm, triple réglage Showa BFRC, triple réglage Ø 270/240 mm 1 480 mm 330 mm 960 mm 6,3 litres 112 kg

L’électronique est désormais omniprésente que ce soit en roulant ou pour les départs. Le Launch Control offre trois positions suivant les conditions d’adhérence au départ.

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///ESSAI///

YAMAHA450 YZ-F

Ridez

connecté Avec l’arrivée dans leur gamme d’une 450 connectée, les bleus sont encore les premiers à dégainer une évolution majeure que l’on retrouvera sans doute dans les années à venir chez la concurrence. On a testé, c’est vraiment pas mal ! Par Laurent Reviron, photos Yamaha

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’est en nous montrant une photo de Doug Henry sur le podium du SX US que les gens de Yamaha Europe ont choisi d’attaquer leur présentation de la gamme Off Road 2018. C’était en 97 et c’était la première fois qu’un quatre-temps remportait un SX US de l’ère moderne et c’était au guidon d’une 400 Yamaha YZ-F. Une étape importante pour le moteur à soupapes qui n’avait pas, à cette époque, une grosse cote de popularité. Le fait que cette technologie puisse s’imposer en SX a largement contribué à faire changer les mentalités. Yamaha, qui a souvent été précurseur en matière de technologie off road, peut donc se vanter d’avoir été à l’origine du boom du quatre-temps qui a suivi. En 2018, les bleus enfoncent encore le clou avec l’arrivée dans la gamme d’une 450 YZ-F « connectée ». Le concept est plutôt révolutionnaire puisqu’il permet, via une application, d’utiliser son smartphone pour configurer le bloc de cette 450 en agissant sur les paramètres d’allumage et d’injection. On peut tout faire. Augmenter la puissance, en enlever, en mettre plus en bas, en haut… Bref, définir sa courbe de puissance avec une précision chirurgicale. En plus de l’arrivée de cette révolution technologique, le moteur de cette 450 a également été largement revisité. L’augmentation des performances a bien sûr été au centre des préoccupations, mais la volonté a surtout été de rendre l’ensemble plus facile à exploiter. L’angle arrière de la culasse a d’abord été modifié de quelques degrés pour dégager un peu de place pour le démarreur. Eh oui, parce que cette YZ-F dispose désormais du bouton magique. Un nouveau piston, plus léger de 6 g avec un taux de compression plus élevé et un revêtement nouveau, a été adopté. La forme du corps d’admission est différente ainsi que les paramètres de l’injection. L’électrode de la bougie d’allumage est plus longue, le vilebrequin plus compact. L’embrayage a subi également quelques

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///ESSAI/// YAMAHA 450 YZ-F FICHE TECHNIQUE YAMAHA 450 YZ-F 9199 € MOTEUR Type : Alésage x course : Cylindrée : Alimentation : Démarrage : Boîte : PARTIE-CYCLE Cadre : Fourche : Amortisseur : Disques AV/AR : Empattement : Garde au sol : Hauteur de selle : Réservoir : Poids tous pleins faits :

L’ensemble s’est bien affiné et vu sous cet angle, pas de doute, le cadre est différent. Le nouvel habillage et les jantes bleues apportent une touche sympa à cette YZ-F sérieusement retouchée.

changements comme le traitement de la cloche, les ressorts et le plateau de pression. On note également quelques autres modif’ au niveau de la boîte, du système de contrôle de la tractation pour les départs et une optimisation du refroidissement. Lors de cette présentation en Italie, sur le magnifique circuit d’Ottobiano en sable, les techniciens avaient évidemment pris la peine de régler ces motos en fonction des conditions et du niveau des journalistes qui ne sont pas tous des pilotes de GP. Et piloter cette 450 sur ce circuit préparé aux petits oignons s’est révélé un pur moment de plaisir. Dans cette configuration, la grosse Yam n’arrache pas les bras. Les montées en régime s’effectuent de manière efficace et linéaire. La puissance max, largement suffisante, ne se montre pas des plus impressionnante mais il suffit de changer les paramètres de réglages pour transformer cette machine en obus. Le châssis a aussi été revu pour plus de finesse, une meilleure répartition des masses, plus de rigidité et une amélioration de la maniabilité. L’offset passe de 22 à 25 mm. L’amortisseur contient désormais 30 ml d’huile en plus.

L’utilisation d’un démarreur nécessite une batterie, elle est idéalement fixée et abritée sous la selle, seulement deux vis à desserrer pour y accéder.

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Grâce à un gain de poids sur un ensemble d’éléments (bras oscillant, pattes moteur, chaîne, réservoir, etc.), le poids de la machine reste, malgré l’arrivée du démarreur électrique, à 112 kg comme la version 2017.

mono 4T incliné vers l’arrière, refroid. liquide, double ACT, 4 soupapes 97 x 60,8 mm 449 cm3 injection électronique Keihin TCI électrique 5 rapports cadre à poutre bilatérale Kayaba USD Ø 48 mm, déb. 310 mm Kayaba, déb. 317 mm Ø 270/245 mm 1 485 mm 335 mm 965 mm 6,2 litres 112 kg

En piste, on sent un ensemble plus fin entre les jambes. La selle est plus basse de l’arrière. La maniabilité a été améliorée. Il semble plus facile d’inscrire la machine en entrée de virage et de maîtriser la puissance en sortie. La fourche dans sa configuration d’origine nous a semblé un peu ferme malgré les clics qu’on a enlevés à la compression. Il nous tarde de disposer de cette machine pour un essai plus long, de surfer dans les différents menus de l’application et d’adapter le moteur à nos envies. ❚

le reste de la gamme Toute l’énergie des bleus a été dépensée sur la grosse, le reste de la gamme va rester inchangé en 2018. On retrouve donc en cross une 125 performante mais pas en termes de motorisation la plus puissante de sa catégorie, une 250 qui devrait rester parmi les meilleurs petits quatretemps du marché. La gamme enduro n’a pas non plus subit de changement. La 450 WR reste une machine taillée pour les grands espaces et la 250 une machine qui manque un peu de fun, mais ô combien efficace. On notera l’arrivée d’une série spéciale WR Enduro-GP qui disposera d’une déco spéciale, de protège-mains et d’une ligne Akrapovic.

Le poste de pilotage de la 450 YZ-F comme si vous y étiez, on remarque tout de suite qu’elle s’est affinée au niveau des ouïes, une évolution appréciable.

On s’aperçoit immédiatement que le cadre a considérablement évolué, tout comme le moteur où la culasse, le piston, les arbres à cames ont changé.


///NOUVEAUTÉ///

HONDA 250 CRF2018

Non, il ne s’agit pas de la 450 CRF mais bien de la nouvelle 250 CRF version 2018. Le double collecteur d’échappement est visible au premier coup d’œil sur la partie gauche.

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Ça promet! Comme on pouvait s’en douter, après sa grande sœur profondément revue l’an dernier, c’est au tour de la 250 CRF de recevoir les dernières évolutions de la firme japonaise avec notamment un tout nouveau moteur. Démarreur électrique, partie-cycle de la 450 CRF et retour de la fourche à ressorts Showa Ø 49 mm, ça bouge chez les rouges ! Par Mathias Brunner, photos Honda

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ouvent décriée pour son moteur lisse et en deçà de la concurrence en termes de puissance, la 250 CRF 2018 prend un virage radical en abandonnant son simple ACT pour un nouveau moteur à double ACT. On retrouve également deux collecteurs sortant du cylindre qui participent à la recentralisation des masses. Résultat? Ce nouveau moteur revendique 9 % de puissance supplémentaires sur une plage de régime élargie de 2 000 tr/min, et des hauts régimes relevés de 900 tr/min. Le rapport poids/puissance est également amélioré de 5 % grâce à ce nouveau moteur associé au nouveau châssis. Selon Honda, c’est essentiellement à partir des mi-régimes que ce nouveau moteur fait toute la différence par rapport à 2017. Les cotes d’alésage et de course sont désormais fixées à 79 x 50,9 mm (contre 76,8 x 53,8 mm) avec un déport du cylindre de 4,5 mm (contre 4 mm). Des soupapes plus grosses en titane font leur apparition à l’admission et à l’échappement. Ces dernières bénéficient d’une levée plus importante et accompagnent un piston renforcé par une structure cloisonnée (sans augmentation de poids). Pour le reste, le vilebrequin a subi une cure d’allégement avec 350 grammes en moins sur la balance. La distance entre son axe et le balancier d’équilibrage a été réduite de 0,5 mm et de 1 mm avec l’arbre primaire de la boîte de vitesses afin de rendre le moteur le plus compact possible. Les conduits de l’alimentation sont plus directs et plus courts afin de favoriser les hauts régimes. Vous l’aurez compris, une multitude de détails ont pour objectifs d’augmenter les performances du moteur et de rivaliser avec les Autrichiens, référence en la matière.

Bouton magique Autre nouveauté, le graissage séparé entre la boîte de vitesses et le moteur a été abandonné et c’est désormais l’huile moteur qui lubrifie

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///NOUVEAUTÉ/// HONDA 250 CRF 2018

Totalement remise au goût du jour, Honda fonde de gros espoirs sur sa nouvelle 250 CRF. L’objectif est clair, faire de l’ombre aux KTM et HVA aussi bien sur les terrains régionaux qu’en Grand Prix. La route est encore longue mais ce premier aperçu tient toutes ses promesses.

l’embrayage et la boîte pour une contenance totale de 1250 cm3. À ce propos, l’embrayage a reçu un nouveau traitement sur les disques garnis. La boîte de vitesses dispose toujours de 5 rapports et affiche 200 grammes de moins. Les rapports de première et seconde sont légèrement plus courts tandis que la démultiplication finale gagne une dent au niveau de la couronne (48 dents). Enfin, après KTM et HVA, Honda est donc le troisième constructeur à supprimer le kick et propose un démarreur électrique d’origine. Grâce à une batterie lithium-ion légère, le moteur ne prend qu’un 1 kg sur la balance.

Nouvelle ère Le châssis reprend le cadre 7e génération de la 450 CRF qui l’a rendu encore plus maniable et se voit allégé de 340 grammes sur la balance. L’empattement est plus court et le centre de gravité a été rabaissé. L’angle de chasse a été augmenté pour conserver une bonne stabilité de l’ensemble. Tout comme pour Suzuki, on

retrouve la nouvelle fourche Showa à ressort en lieu et place de la SFF à air du modèle 2017. Déjà présente sur la 450 CRF, elle fait 49 mm de diamètre et reprend des éléments du kit usine utilisés en GP. L’amortisseur est fixé plus bas (39 mm), toujours dans le but de rabaisser le centre de gravité. Les amoureux de belles pièces pourront se réjouir de la venue du réservoir en titane redessiné de 6,3 litres pour un gain de poids de 513 grammes par rapport au modèle en plastique. Pesé l’an dernier par nos propres soins, le millésime 2017 affichait 106,2 kg sur la balance. Le constructeur annonce 108 kg pour la version 2018 du fait d’un moteur plus gros, du démarreur et du retour de la fourche traditionnelle à ressort. Il nous tarde de voir ce que donne cette nouvelle 250 CRF qui, sur le papier, nous promet un moteur beaucoup plus puissant associé à une partie-cycle encore plus maniable. Il vous faudra attendre décembre pour acquérir ce bel objet. Rendez-vous prochainement pour un essai complet. ❚

FICHE TECHNIQUE HONDA 250 CRF 7999 €* MOTEUR Type : Alésage x course : Cylindrée : Alimentation : Démarrage : Boîte : PARTIE-CYCLE Cadre :

monocylindre 4T inversé, double ACT, refroidissement liquide 79 x 50,9 mm 249,4 cm3 injection électronique PGM-FI électrique 5 rapports

simple berceau dédoublé en aluminium, boucle arrière en alu extrudé démontable Showa Ø 49 mm, déb. n.c., triple réglage Fourche : Showa Pro-Link, déb. n.c., triple réglage Amortisseur : Ø 260/240 mm Disques AV/AR : 1 486 mm Empattement : 327 mm Garde au sol : 957 mm Hauteur de selle : 6,3 litres Réservoir : Poids tous pleins faits : 108 kg décembre Disponibilité : *cadre rouge tarif licencié

Adieu le simple arbre à cames en tête, Honda introduit pour la première fois un double ACT avec ses deux collecteurs sortant du cylindre.

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Forcément plus gros, Honda s’est efforcé de condenser au maximum le nouveau moteur au centre du cadre en aluminium 7e génération.

Tout comme sur la 450 CRF, on retrouve trois maps disponibles au guidon ainsi que le launch control.


///MATCH ENDURO/// LES 300 2018

BETA300 RR 2T GAS GAS300 EC HUSQVARNA350i TE KTM300 EXC TPI

Réunion

révélatrice Le deux-temps est loin d’être mort en enduro. KTM et Husqvarna l’ont démontré en proposant l’alimentation par injection sur leurs modèles 2018. Ça fonctionne plutôt bien, mais ça donne quoi face aux nouveautés de la concurrence à carburateur ? La Gas Gas 300 et la Beta étant dispo, on ne s’est pas fait prier pour réunir tout ce joli monde pour le premier match de la saison. Par Y. Guédard - Photos L. Reviron

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///MATCH ENDURO/// LES 300

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n enduro, les deux-temps ont le vent en poupe. Les constructeurs affûtent leurs armes à l’image de KTM et Husqvarna qui nous ont présenté leurs nouveautés 2018 alimentées par injection. Gas Gas a aussi sérieusement revu sa copie en dévoilant une EC considérablement remaniée. Beta n’est pas en reste et la gamme deux-temps, en plus de s’enrichir d’une 125, a également bien évolué. Toutes ces nouveautés étant disponibles, il n’en fallait pas moins pour que nous mettions en place ce match 300 deux-temps, une cylindrée grandement appréciée des enduristes en tout genre. À l’issue de ces diverses présentations, les motos actuelles ayant toutes atteint un tel niveau de performances, nous n’avons pas trouvé grand-chose à redire. Sans avoir en face une autre moto de la même catégorie, difficile de critiquer des machines particulièrement abouties. Ce match va permettre d’y voir plus clair, même si au final peu importe le verdict, vous avez là des machines haut de gamme aussi efficaces pour se balader pépère que pour tenter d’aller décrocher le scratch. Les quatre marques ont répondu présent à notre demande pour oser ce comparatif révélateur. Quid de la Sherco, de la TM et de l’Evo-Set ? À l’heure où vous lirez ces lignes, les changements apportés à ces deux dernières « made in Italie » ont dû être dévoilés. L’arrivée sur le marché ne devrait pas tarder, on y reviendra. Concernant la Sherco 300 SE-R, la production ayant pris du retard, il n’y avait pas de moto disponible en cette fin juillet. On patientera jusqu’à la rentrée pour espérer croiser une bleue sur un essai MV. C’est donc un quatuor que nous avons analysé minutieusement. Il fallait un terrain de jeux à la hauteur. C’est dans la campagne à proximité de Saint-Étienne que nous avons donné rendez-vous aux candidates. Le paysage est vallonné, il y a du rapide, du technique, du caillou, de la racine, de la grimpette… Bref, un maximum de chemins divers et variés, agrémentés d’une jolie boucle tracée sur un site privé et d’une spéciale assez technique en sous-bois. Quasiment tous les ingrédients pour savoir ce qu’elles ont réellement dans le ventre. Action !

PARTIE-CYCLE 1re Husqvarna ; 2e KTM ; 3e Gas Gas ; 4e Beta

Prise en main Guidon réglé à sa convenance, c’est parti pour les premiers tours de roues au guidon de l’Husqvarna. La position est agréable. Depuis l’an passé, elle s’est affinée et il n’y a plus ce réservoir débordant au niveau des genoux. Premier constat en actionnant le

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BETA300 RR 2T La Beta porte désormais une robe blanche, on remarque tout de suite le nouveau garde-boue arrière faisant aussi office de mini-plaques latérales.

EN BREF

8 210 €

Prix : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Poids : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110 vérifié, tous pleins faits

kg

Réservoir : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9,5 l Démarrage : . . . .électrique 1/ Les fourreaux de fourche de la Sachs dorés ont été remplacés par des éléments noirs. 2/ Le compteur est idéalement camouflé derrière la plaque-phare, les tés de fourche ne sont plus noirs. 3/ Ici, pas de PDS mais des biellettes, le bras oscillant n’a pas changé mais l’amortisseur a été revu.

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hez Beta, la commercialisation de motos d’enduro a débuté par les quatre-temps. On se souvient des Italiennes équipées des moteurs KTM, puis sont arrivés les blocs à soupapes réalisés par la marque. La gamme s’est agrandie en 2013 avec l’arrivée de Beta enduro à moteur deux-temps. Une 250 et une 300 développées et fabriquées en Italie. Le petit constructeur fait gentiment sa place sur le marché du

tout-terrain. « La Beta est une nouveauté à part entière et force est de le constater, la RR 2T est bel et bien née… Les Italiens ont réalisé un sansfaute avec, à l’image de leurs motos de trial, une finition impeccable et des performances à la hauteur. » Voilà ce qui résumait un faceà-face avec la référence KTM de l’époque et cela pourrait convenir à la 300 RR 2T actuelle. S’il n’y avait pas eu de grosses évolutions l’an passé, elle débarque cette année

avec un moteur profondément retouché. Cylindre, piston, bielle… De quoi modifier le comportement d’ensemble d’autant que la partie-cycle n’est pas en reste : un cadre renforcé, un boîtier de filtre revu, un nouveau garde-boue arrière… Tout ça pour une belle cure d’amaigrissement puisque la Beta est annoncée avec un gain de poids de 4,7 kg. En action, le moteur est convaincant. Ça marche fort. On aimerait juste qu’elle soit un peu mieux suspendue.


CE QUI CHANGE… • Garde-boue arrière • Déco • Embrayage • Abandon du kick • Système de sélection • Boîtier de filtre • Batterie au lithium • Fourreaux de fourche • Amortisseur revu • Finition des jantes • Cylindre • Piston • Vilebrequin revu • Bielle • Centrifuge • Chambre de combustion • Sabot moteur

« Le moteur italien a la santé. » puissance moteur, prix fourche perfectible

La partie-cycle de la RR 2T a évolué mais c’est principalement du côté du moteur que les changements sont les plus importants.

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CE QUI CHANGE… • Cylindre • Carters • Culasse • Chambre de combustion • Échappement • Radiateurs • Embrayage • Boîtier de filtre à air • Pipe d’admission • Cadre et arrière de cadre • Repose-pieds • Réservoir • Déco et habillage • Selle • Suspensions Kayaba • Tés de fourche • Biellettes • Bras oscillant • Disques de freins • Guidon • Feu arrière led

« On peut attaquer en toute confiance sur l’EC. » stabilité, freins maniabilité

Mis à part son moteur qui conserve une base quelque peu similaire, la Gas Gas EC 2018 n’a plus grand-chose en commun avec l’ancienne version.

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///MATCH ENDURO/// LES 300

GAS GAS300 EC Suspensions Kayaba, ligne d’échappement FMF, réservoir translucide, la EC propose des équipements de qualité.

EN BREF

8 790 €

Prix : . . . . . . . . . . . . . . . . . . Poids : . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116,4 vérifié, tous pleins faits

kg

Réservoir : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 l Démarrage : .élect. + kick 1/ La Gas Gas est équipée d’étriers et maîtres-cylindres de freins Nissin, les disques sont signés NG. 2/ Originale la forme de la plaque-phare, tout comme celle du garde-boue avant. 3/ Gros plan sur le dessous de la Gas Gas et son sabot moteur plastique bien enveloppant.

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a Gas Gas 300 EC est longtemps restée un best-seller en enduro. En 2012, elle apparaît équipée d’un nouveau châssis périmétrique. Depuis cette période, l’Espagnole avait très peu évolué et même failli disparaître à tout jamais après que la marque eut frôlé la liquidation. Une année off qui ne nous permettra pas de connaître la 2016. Par contre, à la fin de cette même année et après la reprise de la marque, une toute nouvelle

moto est dévoilée au salon de Milan. Entre temps, nous réaliserons une prise de contact d’un modèle 2017, énième version d’une EC quelque peu dépassée. On patientera jusqu’au printemps pour enfin découvrir et surtout essayer la nouveauté (MV n° 519). « Une chose est sûre, cette EC 300 fait oublier l’ancienne et nous a semblé plus que cohérente. Vive l’EC 2018 ! » Pas de doute, le journaliste/essayeur MV est emballé et avant ce

comparatif, tous les essayeurs présents étaient impatients de découvrir cette nouvelle Gas. La EC nouvelle version n’a pas déçu et même agréablement surpris son monde. Pas de révolution mais une moto nettement plus joueuse et efficace que l’ancienne. Les suspensions Kayaba fonctionnent à merveille pour un ensemble vraiment emballant. Le moteur va bien mais la concurrence est particulièrement affûtée. Va pas falloir suivre le rythme…

démarreur, le moteur ronronne discrètement et il y a surtout très peu de vibrations. Les commandes sont à la fois douces et précises. On découvre les chemins sans appréhension grâce à des suspensions qui absorbent confortablement les irrégularités du terrain. Son moteur est docile. La TE ne nécessite pas de temps d’adaptation. Le constat est à peu près similaire aux commandes de la KTM. L’ensemble réservoir/ouïes paraît plus compact que celui de l’Husky. La moto semble moins haute de l’avant. Voilà un petit gabarit équipé de suspensions encore plus moelleuses. Ici aussi, pas ou peu de vibrations. Le moteur très souple permet de prendre contact en douceur, ça le fait ! La Beta est la plus basse de selle. En place, les deux pieds se posent aisément au sol. Entre les jambes, c’est la plus fine du lot. Le guidon est aussi moins large mais rien à redire sur la position. Mise en route sans encombre, ça craque un peu plus sèchement que les deux précitées et les vibrations sont nettement plus importantes. La différence avec les deux injectées est flagrante. Tout le monde a reconnu cet avantage évident des « Autrichiennes ». Une fois en piste, on se sent un peu plus haut perché, en tout cas, on domine bien cet ensemble plutôt facile. La fourche paraît de suite un peu moins confortable mais malgré cela, on prend vite ses marques sur la Beta. En place sur la Gas Gas, c’est plus large que l’Italienne entre les jambes. Plus large à la verticale des reposepieds sans pour autant trop s’élargir ensuite avec un ensemble réservoir/ouïes qui déborde peu. L’avant est assez haut, le guidon est un peu cintré aux extrémités, mais là aussi, on trouve facilement une position à sa convenance. Coup de démarreur, et oui, ça vibre. Pas plus que la Beta mais comparé aux deux autres… Premiers mètres, l’ensemble paraît plus imposant. Le garde-boue avant large n’arrange rien. La fourche est un peu ferme au premier abord mais sur la première épingle, l’ensemble s’inscrit facilement. Au début, on est hésitant sur la Gas Gas, mais on se rend vite compte que ça va plutôt pas mal.

Maniabilité Une spéciale par endroits particulièrement étriquée, une virée avec de nombreuses portions techniques, les secteurs pour juger la maniabilité n’ont pas manqué. Dès que ça se resserre, la KTM est à la fête. Sur ce petit ensemble compact et léger, on se régale à enchaîner les séries d’épingles ou les secteurs trialisants. L’avant est facile à placer en entrée de virage et l’ensemble léger se balance sans difficulté sur les sentiers sinueux. Une marche à négocier, elle se cabre sans effort. L’inertie du moteur est minime. On en oublierait presque qu’il s’agit d’un 300. La Husqvarna est quasiment

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///MATCH ENDURO/// LES 300 aussi efficace dès que ça se resserre. Elle est à peine plus lourde. Ça ne se ressent pas. La partie-cycle est juste un peu plus imposante. En termes d’efficacité dans les tournicotis, la TE est également un vrai vélo facile à manier. En tout cas elle n’a pratiquement rien à envier à sa cousine. La Beta plus menue et plus basse n’est pas aussi convaincante. La moto semble plus longue. Négocier un virage serré ne se fait pas aussi naturellement, ça nécessite davantage d’efforts. Il y a comme une masse supplémentaire. Elle est moins évidente à manœuvrer dans les passages étriqués. Sur les freinages appuyés, sa fourche n’est pas aussi précise et ne l’avantage pas pour virer serré. La Gas Gas fait aussi plus longue. Son avant plus haut, sa fourche plus ferme et son garde-boue avant balèze n’offrent pas la même aisance pour placer la moto à l’entrée d’une épingle. Rien d’alarmant, on s’attend à ce que ce soit handicapant mais au final, elle se dirige plutôt bien et elle n’est pas si larguée que ça par rapport aux deux références Katé et Husky.

Stabilité La Gas Gas n’est pas la référence pour tournicoter entre les arbres. Par contre, dès que le rythme et les trous augmentent, l’ensemble taille droit et semble collé au sol. Comme évoqué précédemment, la fourche Kayaba semble ferme au premier abord. Effectivement, ce n’est pas la plus confortable du lot, mais finalement elle n’a jamais laissé entrevoir de faiblesses. Elle gomme efficacement les petits chocs et quand ça tape plus fort, elle encaisse et amortit idéalement l’obstacle. Un chemin truffé de cailloux roulants, l’ensemble garde sa ligne et ça passe sans encombre. Un passage rapide dans les trous façon terrain de cross défoncé, les suspensions travaillent idéalement. Avec cet ensemble bien équilibré, ça ne bouge pas ou peu. On attaque en toute confiance avec la EC, un vrai rail. La Husqvarna n’est pas loin d’être aussi efficace. Elle est plus confortable tout en étant également sérieuse quand le terrain se détériore. L’ensemble est un peu plus mouvant dans les séries de trous prononcés, mais mis à part un pilote de haut niveau qui y trouverait à redire (trop molle), la stabilité est bien au rendez-vous avec la TE. Les suspensions de la KTM sont encore plus souples. Ce n’est pas un problème en balade où l’EXC n’a pas laissé entrevoir de faiblesses. Parties lentes caillouteuses ou trouées, elle gomme les irrégularités du terrain. Sur les parties roulantes et bien abîmées, elle peut parfois manquer de précision. Une portion rapide de la spéciale était quelque peu défoncée et dans ces conditions (à l’attaque), elle se montre trop remuante. Les suspensions travaillent en profondeur et génèrent un balancement qui peut déstabiliser. Nous avons durci un peu

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HUSQVARNA300i TE Mis à part la déco, la ligne de la Husqvarna n’a pas fondamentalement changé, il y a pourtant pas mal d’évolutions comme le réservoir, le boîtier de filtre…

EN BREF

9 250 €

Prix : . . . . . . . . . . . . . . . . . . Poids : . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113,6 vérifié, tous pleins faits

kg

Réservoir : . . . . . . . . . . . . . . . . . .9,25 l Démarrage : .élect. + kick 1/ Le plein fait dans le réservoir d’huile, nous avons constaté une fuite au bouchon, sans conséquences. 2/ Pour une vidange de boîte, il est nécessaire d’ôter le sabot, seulement deux vis, petite contrainte. 3/ Sur les bouchons de fourche, on aperçoit la mollette permettant de régler la précontrainte des ressorts.

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té 2016, Husqvarna invite la presse internationale à venir découvrir et essayer ses nouveautés enduro 2017 en Suède, clin d’œil au passé, sur la piste et les abords du circuit de Jönköping. Ils nous avaient déjà fait le coup en 2014 du côté d’Uddevalla pour présenter les Husqvarna enduro nouvelle génération. Ouais, sauf que là les journalistes ont eu droit à une visite guidée de la « véritable » usine située dans la ville d’Huskvarna (gaffe à

l’orthographe) où furent créées les premières motos en 1903. Pourquoi toute cette mise en scène ? Les Autrichiens ne veulent surtout pas effacer le passé de la marque prestigieuse et il fallait marquer le coup pour dévoiler une gamme totalement remaniée. Deux-temps ou quatre-temps, les Husky s’équipent d’une nouvelle partie-cycle et d’un nouveau moteur. Les deux temps n’ont plus rien de commun avec l’ancienne version. L’ingénieur annonce

l’arrivée d’un balancier d’équilibrage au vilebrequin qui réduirait de 50 % les vibrations… On n’y croyait mais on avait tort, l’évolution est radicale. Pour le reste, une partie-cycle affinée qui donne entière satisfaction, un moteur sans reproche, le top quoi ! Puis cette année, fallait s’y attendre mais on attendait de voir, l’injection débarque ! Rebelote, la marque vient de franchir un nouveau cap en matière de motorisation deux-temps… et en plus ça marche.


CE QUI CHANGE… • Tubes externes de fourche • Settings de fourche • Protections de radiateurs • Freins avant et arrière Magura • Disques de freins GSK • Déco • Alimentation par injection électronique TPI Dell’Orto • Cadre • Cylindre • Graissage séparé, réservoir avec pompe à huile moteur • Unité de contrôle EMS sous la selle, boîtier à cinq capteurs • Générateur • Batterie Li-Ion allégée (- 1 kg) • Boîtier de filtre à air • Réservoir de 9,25 litres avec pompe à essence intégrée

« La TE est également un vrai vélo. » souplesse moteur allonge

Sur ce profil, on remarque immédiatement l’absence de carburateur mais aussi le nouveau réservoir avec pompe intégrée.

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CE QUI CHANGE… • Tubes externes de la fourche WP Xplor • Settings de fourche • Protections de radiateurs • Déco • Cadre • Alimentation par injection électronique TPI Dell’Orto • Tube supérieur du cadre • Cylindre • Graissage séparé, réservoir avec pompe à huile moteur • Unité de contrôle EMS sous la selle, boîtier à cinq capteurs • Générateur • Corps de poignée de gaz • Boîtier de filtre à air • Réservoir de 9 litres avec pompe à essence intégrée

« Dans le technique, la KTM est à la fête. » maniabilité, confort allonge

Avec l’arrivée de l’injection la forme du réservoir n’a pas ou peu changé. Pour information, l’EXC est ici équipée de pneus Michelin, d’origine, ce sont des Maxxis.

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///MATCH ENDURO/// LES 300

KTM300 EXC TPI Nouvelle déco pour une EXC qui esthétiquement n’a pas radicalement changé. Fourche WP Xplor comme sur la TE, ici toujours pas de biellettes mais le PDS.

la compression, c’était mieux mais encore trop mouvant. Au début, la fourche de la Beta avait tendance à taper sur les moindres petits chocs. Elle était très souple et butait sur un point dur. En réajustant les réglages (plus ferme), ça allait mieux, mais sans retrouver la précision et la progressivité des trois autres. Sinon, l’accord avec l’arrière est convenable et mis à part cet avant manquant parfois de précision, la RR va aussi pas mal. On est juste un peu moins en confiance sur certains passages.

MOTEUR 1 Husqvarna/KTM ; 3e Beta ; 4e Gas Gas re

Souplesse

EN BREF

8 995 €

Prix : . . . . . . . . . . . . . . . . . . Poids : . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112,4 vérifié, tous pleins faits

kg

Réservoir : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 l Démarrage : .élect. + kick 1/ Ce n’est pas le même compteur que la TE et il n’y a pas de mollettes pour la précontrainte des ressorts. 2/ Vu sur l’indispensable sabot moteur monté sur la moto d’essai, il n’est pas fourni d’origine. 3/ Bouchon de réservoir 1/4 de tour avec clips dorénavant et juste devant le bouchon pour l’huile.

1 2 3

O

n s’attendait à voir rapidement les KTM deux-temps équipées d’une alimentation par injection. Pouvoir les essayer à peine un an après avoir découvert une toute nouvelle gamme, on y croyait à peine. C’est pourtant ce qui s’est passé quand nous avons été conviés à découvrir les premières enduros de série ainsi alimentées. Ça se passait en Autriche sur le site de l’Erzberg qui culmine à 1 400 mètres. Le redoutable spot a

tout ce qu’il faut pour maltraiter les enduros les plus affûtées. Le choix du site est culotté et KTM tient à démontrer que ces nouvelles EXC à injection marchent quelles que soient les conditions. Certes nous n’avons pas affronté de tempêtes ni tenté de moulards infranchissables mais des grimpettes velues et des pierriers « casse-pot », avec aussi de belles spéciales pour mettre du gaz, tout ça en grimpant à plus de mille

mètres. Largement de quoi perturber une moto qui ne serait pas dans le coup. Au final, les EXC TPI se sont montrées particulièrement efficaces avec un moteur qui gagne en linéarité sans perdre en force. Sur ce match, on confirme, l’injection signée Dell’Orto fonctionne à merveille. Il y a juste un petit temps d’adaptation pour s’habituer à ce comportement moins « on/off » mais on s’y fait vite et quel bonheur cette diminution des vibrations !

KTM ou HVA, avec l’arrivée de l’injection, ces deux moteurs semblent incalables. Quasiment stoppé dans une grimpette, premier rapport, un zeste de gaz et la moto négocie tout doucement la difficulté. À se demander si ce moteur peut s’éteindre. À l’arrêt dans une courbe, troisième rapport, on accélère et il repart progressivement sans tousser là où le Gas Gas et le Beta n’auraient jamais pu se relancer sans tomber une vitesse. Une épingle, erreur sur le choix du rapport (la trois au lieu de la deux), il repart sans s’engorger et ça passe en douceur. De la souplesse, le bloc KTM en est gavé. C’est même déstabilisant au début car les reprises sont progressives. Il n’y a pas le coup de boost, la réaction à l’ouverture des gaz des deux autres à carbu. Les accélérations sont linéaires, tout est calculé pour privilégier l’efficacité. Trop mou ? Pas du tout car si vous souhaitez relancer sèchement, ça le fait aussi et ça peut être radical. Une poussée linéaire mais forte pour un max de motricité, pas spectaculaire mais super efficace et ça peut surprendre. Rayon souplesse, le Gas Gas et le Beta sont également bien lotis. Ils ont aussi cette faculté à pouvoir descendre bas en régime sans la crainte de caler. On ne flirte pas aussi près du stop rédhibitoire qu’avec le KTM mais on n’en est pas loin. Négocier une courbe à plat sur le filet de gaz, ils savent faire et quand il s’agit de relancer à la sortie d’une ornière, la réponse est instantanée avec un petit plus pour le Beta qui peut se montrer carrément radical.

Coffre Quelques virages sablonneux, une bonne grimpette avec une pente à gros pourcentage, il y a plusieurs secteurs sur le site d’essai où la force moteur est sollicitée. KTM ou HVA, ces deux-là n’en manquent pas. L’appui de sable est carrément mou et à la sortie, on trouve trois vagues tout aussi molles. De quoi ralentir un moteur faiblard. Ce n’est pas le cas du bloc autrichien. Calé dans l’appui sur le troisième rapport,

MOTOVERTE /

67


///MATCH ENDURO/// LES 300

Le quatuor a encore belle allure avant d’aller se faire maltraiter juste derrière dans les bois, un terrain de jeux à leur convenance.

ouverture des gaz, Husky ou Katé ça pousse en sortie de courbe et les vagues sont avalées vitesse grand V. Rien de spectaculaire, la sonorité est discrète mais quelle efficacité ! Rebelote sur l’épingle suivante, on tombe un rapport avant de se caler dans l’ornière et ça repart puissamment. Grande montée en sous-bois, je ralentis exagérément au plus fort de la pente afin de négocier la difficulté sur le couple. Le moteur accepte sans s’essouffler et vous hisse solidement au sommet. Coffreux quoi ! Le Beta n’a rien à leur envier. Le moteur italien a la santé et lui aussi avale la courbe sans peiner. Il est même conseillé de le solliciter en douceur. À l’attaque, la réponse au coup de gaz peut être violente et là, mieux vaut s’agripper au guidon. Un punch parfois déstabilisant pour le randonneur et dans ce cas, l’utilisation de la courbe « pluie » n’est pas qu’un simple gadget. Ça calme la bête. Même topo dans la grimpette. Le Beta est costaud à bas régimes. Faiblesse, il ne connaît pas. Le Gas Gas est du même genre en un peu moins solide. Dans le sable, il ne s’assied pas mais la poussée n’est pas aussi convaincante. Confirmation à la sortie de l’ornière où la relance n’est pas aussi féroce que les trois autres. Attention ! Il est à peine moins véloce. C’est quand même un 300 cm3 et mieux vaut se tenir prêt à contrôler ce gros mono 2T quand on l’asticote. Dans la pente, le coffre est aussi bien présent mais ici, on est à la limite de tomber un rapport. Le Gas est solide mais il y a plus fort.

Allonge Ils ont de la souplesse, du coffre, mais l’allonge des moteurs de la Husqvarna et de

68 / MOTOVERTE

L’AVIS DES LECTEURS Pierre Quignon 23 ans, 1,80 m/70 kg, Honda 250 CRF Enduro R 2014, niveau ligue/loisirs 1re Husqvarna : « La finition est top. Je l’ai bien aimée en balade et en spéciale, le chrono a parlé. C’est la première fois que j’essayais l’injection, il faut s’y faire. À bas régimes, c’est presque trop progressif, c’est linéaire et il faut s’y habituer mais c’est très efficace. L’absence de vibrations c’est génial. La partie-cycle est sécurisante. Quand il y a des pierres, des racines, ça ne bouge pas. » 2e Gas Gas : « J’ai eu un très bon feeling, je l’ai trouvée super précise en entrée de virage. Tu veux aller dans telle ornière et ça y va. Je la place après la Husky à cause de l’équipement, de la finition où elle est un ton en dessous. J’ai bien aimé ses suspensions. » 3e KTM : « En balade, j’étais plus à l’aise sur la KTM qu’avec l’Husky. Par contre sur les chronos, j’étais moins bien. J’ai calé plusieurs fois et j’ai trouvé l’avant imprécis. À part ça, c’est une très bonne moto et comme avec l’Husky, il faut s’habituer à l’injection mais une fois qu’on s’y fait, ça va vraiment bien. » 4e Beta : « J’ai bien aimé la partie-cycle de la Beta. Elle est légère. Par contre le moteur est un peu trop vif. Je suis habitué au deux et demi quatre-temps. Ce moteur envoie fort, sinon l’ensemble est moins sécurisant que la KTM, l’Husky ou la Gas mais c’est bien quand même. »

Florent Quignon 32 ans, 1,76 m/72 kg, KTM 250 EXC 2012, niveau ligue/loisirs 1re KTM : « Je la place devant, peut-être parce que je connaissais. Elle a des suspensions hyper agréables, de la souplesse, ça encaisse bien les petits chocs et c’est collé au sol. Le gros plus est l’absence de vibrations. La moto est bien finie. Elle est maniable. Il y a peut-être un petit bémol, ça manque un peu de watts à bas régimes. C’est très linéaire, on a l’impression qu’il faut en mettre alors que ce n’est pas nécessaire. D’ailleurs, je me suis fait avoir dans des grimpettes où je ne la sentais pas partir. Le feeling est différent du carburateur. » 2e Husqvarna : « C’est un peu similaire à la Katé mais j’étais moins à l’aise, peut-être à cause des biellettes ou de la position. J’étais un peu moins bien. Le moteur est super, la partie-cycle va bien, c’est un peu similaire à la Katé avec les mêmes avantages et inconvénients et un ressenti égal à bas régimes. Au niveau de la puissance, il y a ce qu’il faut, aucun problème sur ce point-là. » 3e Gas Gas : « La Gas est un peu en retrait. Le point négatif, ce sont les vibrations. La finition est un peu moins bien. Sinon le moteur est réactif. Il a un côté explosif à bas régimes qui m’a bien plu. Ses suspensions sont un peu plus raides mais elles fonctionnent bien. C’est un peu moins confortable dans les chemins, un peu moins maniable mais l’ensemble est très efficace. C’est une très bonne moto, j’ai été agréablement surpris. » 4e Beta : « Elle est maniable, fine, légère, mais il y a beaucoup de vibrations. Le moteur est très vif à bas régimes. Il y a du couple et une bonne stabilité. J’ai bien aimé, c’est une très bonne moto aussi. J’étais aussi à l’aise mais un peu moins que sur les autres. »


///MATCH ENDURO/// LES 300 COMPARATIF EXPRESS Présentation/équipement Rendement moteur Agrément moteur Maniabilité Stabilité Suspensions Freins Prix

BETA 3 1 2 3 4 3 2 1

GAS 3 3 2 4 1 1 1 2

HVA 1 2 1 2 2 1 2 4

KTM 2 2 1 1 3 2 2 3

ACCESSIBILITÉ ÉQUIPEMENT Accès filtre à air Accès vidange Sabot Œilleton niveau d’huile Protection cadre Protège-mains Mousse de guidon Positions guidon Avant de passer à l’action, séance relevée des dimensions et du poids sous l’œil attentif des représentants de chaque marque.

la KTM est-elle aussi convaincante ? Difficile à juger pendant une rando où les moteurs ont rarement été exploités dans leurs derniers retranchements. Par contre, le bon bout droit dans le bas du site d’essai ou encore le chemin roulant pour y accéder permettent d’y aller plein gaz. Dans ces conditions, le moteur Beta se distingue en prenant des tours à gogo. Je traîne exagérément le passage du rapport supérieur, le régime est au max mais ça continue de pousser et avant de plafonner, les bras auront lâché l’affaire. S’il y a un point où le moteur de la TE et de l’EXC n’est pas redoutable, ce sont les hauts régimes. On chipote quand même car lancé pleine balle, ça va aussi très très vite, mais passé un cap, il plafonne et le passage de la vitesse suivante devient impératif. Le pilote inter peut trouver à redire et encore, en passant le rapport supérieur avant le rupteur, l’efficacité est maximale et ça défile déjà fort. Le Gas peut aussi monter haut dans les tours mais passé un cap, on ressent une perte de puissance et il est donc préférable de ne pas traîner pour changer de vitesse.

1 Husqvarna ; 2 KTM ; 3e Beta/Gas Gas e

« Rien que le fait que ça ne vibre pas ou très peu, c’est vraiment le top et un avantage indéniable… » Ce constat est général. Vous montez sur l’HVA ou la KTM et l’absence de vibrations est le premier point fort de ces deux machines, surtout quand vous avez la possibilité d’essayer au même moment

70 / MOTOVERTE

GAS

HVA

KTM

oui non oui oui oui 6

oui oui oui oui oui 4

oui non oui oui oui 4

non non oui oui oui 4

*** **** *** **** *** **** *** ****

* médiocre ** moyen *** bien **** très bien

d’autres motos. En plus, l’alimentation par injection est bien née. Ça fonctionne idéalement et la partie-cycle de ces deux machines est carrément à la hauteur. Confort et efficacité sont au rendez-vous. La TE prend l’avantage grâce à des suspensions moins chewing-gum. On gagne en précision dès que ça remue fort. Son moteur a semblé aussi légèrement moins brutal, plus particulièrement le premier jour où la KTM s’est parfois montrée trop cinglante dans les reprises, moins évidente à doser. Difficile de départager la Beta et la Gas Gas. L’Italienne possède un moteur abouti. De la puissance, du couple, une allonge redoutable, elle pêche au niveau de la partie-cycle et plus particulièrement sa fourche qui manque parfois de progressivité, surtout le premier jour où elle avait tendance à taper. En la durcissant, ça allait mieux sans pour autant se montrer exemplaire. La Gas Gas est super stable. Très sécurisante, on n’hésite pas à mettre du gaz sans retenue. Par contre son moteur est un léger ton en dessous de la concurrence et il y a mieux au niveau maniabilité.

VERDICT RANDO/LOISIR

VERDICT PERFORMANCES re

BETA

1 Husqvarna/KTM ; 3e Gas Gas ; 4e Beta re

On retrouve les deux motos alimentées par injection devant. Pour la rando, le fait d’avoir le graissage séparé est un atout indéniable. C’est également le cas de la Beta mais celle-ci n’est pas aussi bien suspendue et le confort n’est pas aussi exemplaire. D’ailleurs, la Gas Gas moins remuante prend

du coup l’avantage, d’autant que son moteur se montre moins incisif, plus adapté pour la balade pépère même si la courbe soft de la Beta calme efficacement les reprises. Au premier abord, les suspensions de l’EC paraissent fermes mais finalement à l’utilisation, ça va plutôt pas mal. On n’a pas le confort de la Husky et de la Katé mais nous n’en sommes pas trop loin, et quelle stabilité !

VERDICT QUALITÉ/PRIX 1 Beta ; 2e KTM ; 3e Gas Gas ; 4e Husqvarna re

La Beta proposée à 8 210 euros, difficile de ne pas prendre en compte l’écart de prix considérable avec les autres. Presque 600 euros de moins que la Gas Gas, pas loin de 800 euros avec la KTM qui n’a pas de sabot et plus de 1 000 euros avec l’HVA. Alors oui, ce n’est pas la plus enthousiasmante en action mais en peaufinant les réglages de la fourche, vous avez là une enduro haut de gamme nettement moins chère que la concurrence. La RR 2T prend les devants. On aurait aimé que la Gas Gas soit proposée à un prix aussi attractif comme c’était le cas à l’époque de l’ancienne EC. Ce n’est plus le cas. Elle n’est pas aussi performante que la KTM, la finition n’est pas aussi léchée (même si ici il y a un sabot), elle est légèrement en retrait de l’Autrichienne. À 9 250 euros, la TE injectée n’est pas donnée. Certes, quand on peut mettre 9 000 euros sur la table pour se payer une enduro, on n’est pas à cent euros près mais quand même… ❚


///MATCH ENDURO/// LES 300 TARIF PIÈCES DÉTACHÉES (TTC 2018 EN €) Levier de frein avant Levier d’embrayage Plaquettes de freins AV/AR Filtre à air Disques d’emb. lisses + garnis Piston complet Échappement Silencieux d’échappement Recharge de silencieux Pédale de frein Sélecteur Disques de freins AV/AR Joints spi de fourche Poignée de gaz Garde-boue AV/AR Plaques latérales D/G Ouïes de radiateurs D/G Plaque-phare

LES CHRONOS

BETA

GAS

HVA

KTM

30,30 38,60 40,30/61,20 25,30 165 167,60 321,40 344,40 36,30 53,20 39,70 101,60/86,20 34,10 134 25,20/35,60 18,60/18,60 18,80

19,10 35,40 37,80/42,80 18,90 139,60 175 299 292 n.c. 80 30,10 77,20/71,90 34,80 47,80 27,50/22,20 19/19 51,10/51,10 17,40

28 31,30 44,30/55,80 17,70 140,70 188,30 282,90 192 33 83,70 51,20 108,80/94,20 67,80 23,20 28,60/44,30 21,70/21,70 77,60 (paire) 102,80

28 31,30 44,30/55,80 17,70 140,70 188,30 282,90 192 33 83,70 51,20 142,20/142,20 67,80 36,60 37,60/35,90 24,60/24,40 87,70 (paire) 102,80

BETA Florent Quignon Laurent Reviron Yann Guédard Pierre Quignon

GAS 2’16 2’01 2’00 2’18

2’20 2’02 2’02 2’18

HVA

KTM

2’17 2’01 1’56 2’17

2’22 2’01 1’59 2’20

HVA

KTM

-

-

*En gras les meilleurs temps de chaque pilote

LES RÉGLAGES CARBURATION BETA Principal Ralenti Aiguille Vis d’air

GAS

165 168 38 38 N2ZW au 2e cran N1EG au 3e cran 1 tour 1/4 1 tour 1/2

LES RÉGLAGES SUSPENSIONS* BETA

GAS

HVA

KTM

12 12 -

21 13 -

21 21 3

15 15 -

7/12 9

10/1 tour 3/4 10

15/2 tours 12

15/2 tours 15

Compression fourche Détente fourche Précontrainte ressorts fourche Compression basse/haute vitesse amortisseur Détente amortisseur

merci... À Fred de chez Assistance Verte pour l’accueil royal et la mise à disposition du site privé. À Jean-Marie Berger pour nous avoir guidés sur une super balade.

*nombre de clics à partir de la position vissée maxi, inversement pour précontrainte ressorts fourche

FICHES TECHNIQUES BETA 300 RR 2T 8210 € MOTEUR Type :

monocylindre 2T à refroidissement liquide, valves à l’échappement 72 x 72 mm Alésage x course : 293,2 cm3 Cylindrée : carburateur Keihin PWK Ø 36 mm Alimentation : Capacité huile moteur/boîte: 850 ml Tarage bouchon de radiateur: 1.8 électrique Démarrage : 6 rapports Boîte : PARTIE-CYCLE semi périmétrique en acier, boucle Cadre : arrière démontable en polycarbonate Sachs inversée Ø 48 mm, déb. 295 mm, Fourche : double réglage Sachs, déb. 290 mm, quadruple réglage Amortisseur : Ø 260/240 mm Disques AV/AR : 14 x 49 dents Démultiplication 9,5 litres Réservoir : Poids tous pleins faits : 110 kg Pneumatiques AV/AR : Michelin Enduro MS/Enduro 3

GAS GAS 300 EC 8790 €

HUSQVARNA 300i TE 9250 €

KTM 300 EXC TPI 8995 €

monocylindre 2T à refroidissement liquide, valves à l’échappement 72 x 72 mm 293,2 cm3 carburateur Keihin PWK Ø 38 mm 900 ml 1.8 électrique + kick 6 rapports

monocylindre 2T à refroidissement liquide, valves à l’échappement 72 x 72 mm 293,2 cm3 injection TPI Dell’Orto Ø 39 mm 800 ml 1.8 électrique + kick 6 rapports

monocylindre 2T à refroidissement liquide, valves à l’échappement 72 x 72 mm 293,2 cm3 injection TPI Dell’Orto Ø 39 mm 800 ml 1.8 électrique + kick 6 rapports

simple berceau dédoublé en acier, boucle arrière démontable en aluminium Kayaba inversée Ø 48 mm, déb. 300 mm, double réglage Kayaba, déb. 298 mm, quadruple réglage Ø 260/220 mm 13 x 49 dents 10 litres 116,4 kg Metzeler Six Days Extrême

simple berceau dédoublé en acier, boucle AR démontable en carbone composite WP Xplor inversée Ø 48 mm, déb. 300 mm, triple réglage WP, déb. 310 mm, quadruple réglage Ø 260/220 mm 13 x 50 dents 9,25 litres 113,6 kg Michelin Enduro 4/Enduro 3 (Metzeler d’origine)

simple berceau dédoublé en acier, boucle arrière démontable en aluminium WP Xplor inversée Ø 48 mm, déb. 300 mm, triple réglage WP PDS, déb. 310 mm, quadruple réglage Ø 260/220 mm 13 x 50 dents 9 litres 112,4 kg Michelin Enduro 6/Enduro 3 (Maxxis d’origine)

COTES MOTO VERTE

930 mm 535 mm

72 / MOTOVERTE

1 190 mm

965 mm 545 mm

1 230 mm

965 mm 540 mm

1 240 mm

960 mm 540 mm

1 230 mm

320 mm

345 mm

350 mm

340 mm

1 475 mm

1 475 mm

1 480 mm

1 480 mm

Largeur guidon :

Ø de braquage :

Largeur guidon :

Ø de braquage :

Largeur guidon :

Ø de braquage :

Largeur guidon :

Ø de braquage :

805 mm

3 520 mm

815 mm

3 400 mm

815 mm

3 480 mm

815 mm

3 220 mm


///FACE-A-FACE TRIAL///

EM ESCAPE SPORT GAS GAS 280 CONTACT ELECTRIQUE

74 / MOTOVERTE


Branchées sentiers

EM Escape Sport et Gas Gas 280 Contact Electrique, voici deux nouvelles randonneuses sur base de moto de trial. L’une est équipée d’un moteur électrique, l’autre d’un mono 2T à démarreur, deux concepts pour aller se balader dans les coins les plus escarpés. Pour les découvrir, direction les chemins et sentiers ardéchois… Par Guédaro

MOTOVERTE / 75


///FACE-À-FACE TRIAL/// EM ESCAPE SPORT/GAS GAS 280 CONTACT ÉLECTRIQUE

E-MOTIONESCAPE SPORT

EN BREF

8 843

Prix : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . €* Démarrage : . . . . . . . . . .contacteur Poids : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79 kg constructeur

*Transport non inclus

D

epuis l’essai de la version trial EM Sport en 2015, le moteur a évolué et se montre plus puissant. Pour les obstacles trial pur, le punch est plus fort, le sifflement à l’accélération également. Moteur électrique de type « brushless », soit sans balais de contact entre le stator et le rotor, avec pour conséquence un minimum de frottement et d’usure. Ça marche largement aussi fort qu’un 125 et nous nous sommes régalés sur cette virée. Les dernières évolutions apportées sont le design, une réduction de la friction à la transmission, le carter de transmission ouvert et les réglages de la fourche.

1 La motorisation est-elle la seule différence technique entre ces deux randonneuses ? Non. La principale oui, mais pas la seule. Côté châssis, un cadre périmétrique tubulaire équipe les deux machines élaborées sur une base trial. La géométrie diffère pour des cotes sensiblement identiques. C’est principalement au niveau des équipements que ça se passe. Dans sa version Sport, l’EM Escape bénéficie de matos haut de gamme. Fourche Tech alu contre une simple Ollé sur la Gas, amortisseur Ollé R16V alu contre Ollé classique, jantes Morad contre simple alu, pneus Michelin XLite

76 / MOTOVERTE

contre Mitas, tés de fourche alu Neken contre tés standard… Si vous ne souhaitez pas bénéficier de toutes ces belles pièces sur l’EM, le modèle Escape de base avec plaque-phare ampoule (leds sur Sport) est proposé avec des éléments plus basiques.

La prise en main est-elle semblable ? Non. Installé sur l’EM ou la Gas Gas, nous retrouvons sensiblement la même position avec un avant qui semble plus bas sur la Contact. La hauteur de selle diffère, mais celle de l’Escape est très molle. Assis, le feeling est presque le même. Mais si à l’arrêt ça se

ressemble un peu, dès les premiers tours de roues, ce n’est plus le même refrain. Interrupteur de contact au-dessus de la batterie et au guidon sur « on », on tourne doucement la poignée droite. Pas de bruit, ça répond instantanément et c’est parti! Discrétion à l’accélération, le sifflement est toutefois plus prononcé qu’avant (ndr. EM essayée début d’année 2015, MV n° 490) depuis l’arrivée d’un moteur plus puissant. Premier secteur trialisant, j’actionne instinctivement le levier d’embrayage qui n’en n’est pas un. Il s’agit d’un potentiomètre permettant d’apporter du frein moteur en descente et par la même occasion de recharger


L’EM Escape Sport est dérivée du modèle trial EM Sport avec une autonomie supérieure.

1/ La transmission secondaire est une chaîne, vu la couronne pleine avec dents espacées! 2/ Le moteur électrique prend grosso modo l’espace des carters sur un thermique, au-dessus la batterie. 3/ Le poste de pilotage est accueillant, la selle un peu molle, le bouton rouge pour les deux maps.

2 la batterie. On oublie le levier pour relancer la mécanique ou éviter de caler. Un temps d’adaptation est nécessaire. Il n’y a plus que les gaz et les deux freins. Le frein moteur est inexistant, il faut s’y habituer. En tout cas, ça ne manque pas de punch, il y a du répondant. Sur la Gas Gas Contact, on est en terrain connu. Ça fait marrer les puristes. En tout cas, quel plaisir de simplement appuyer sur le bouton pour démarrer et ne pas avoir à chercher la course complète du kick. Et ça « pétarade » instantanément, discrètement comme on connaît. Un passage technique, on retrouve instantanément les sensations de la TXT, à savoir un ensemble précis avec un avant

3

super facile à placer. Souplesse, couple, puissance, pas de surprise côté moteur, ça semble efficace tout ça !

vivacité moteur, confort

Est-ce que l’EM est moins confortable ?

allonge limitée

Non. La moto est plus imposante, plus large que sa cousine thermique et debout, on se sent un peu plus haut. Ça ne l’empêche pas de se montrer très maniable dans les singles sinueux

« Le bloc électrique est assez radical, ça décoiffe ! » MOTOVERTE / 77


///FACE-À-FACE TRIAL/// EM ESCAPE SPORT/GAS GAS 280 CONTACT ÉLECTRIQUE

GAS GAS280 CONTACT ÉLECTRIQUE EN BREF

5 999

Prix : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . € Démarrage : . . . . . . . .élect. + kick Poids : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69,5 kg constructeur à sec

L

a Gas Gas 280 TXT Pro est une référence sur le marché du trial. Légèreté, maniabilité, précision, stabilité, moteur ultra-complet… Elle n’a pas énormément évolué depuis pas mal d’années mais reste largement dans le coup. La marque a d’ailleurs proposé diverses déclinaisons. Dernière en date, la TXT Racing homologuée Euro 4. Du top matos pour la zone et début juillet débarque la 280 Contact Electrique. Moins de sport, plus de balade sur une base aboutie pour cette première trial/rando à démarreur. Un moteur souple et performant, une petite partie-cycle moyennement suspendue mais ça passepartout à un prix abordable.

1 et dans le trialisant. Il faut juste bien cerner la façon d’exploiter ce moteur électrique et l’Escape se faufile aisément partout. Léger avantage quand même pour la Contact qui offre plus d’agilité dès que l’avant quitte le sol. La Gas est plus maniable, mais moins confortable. La fourche Tech Alu montée sur l’Escape Sport en est la cause principale. Un passage empierré, elle absorbe confortablement et reste collée au sol. C’est plus aléatoire et plus tapant avec la Contact. Le constat est le même sur les chocs violents. L’EM travaille progressivement en profondeur, la Gas arrive trop rapidement en butée et ça tape encore. Sur un rythme élevé, genre interzone

78 / MOTOVERTE

ou chemin roulant cabossé, l’EM plus stable est ici aussi plus efficace. Sur une utilisation moins sportive, la gêne est moindre. Il n’empêche que sur une longue virée, la fourche de la Gas, ce n’est pas la panacée.

Le moteur électrique, aussi souple que le thermique ? Oui. Le moteur électrique, c’est simple. Vous ouvrez les gaz et la réponse est instantanée, du tac au tac. Méfiance car avec cet EM, ça peut catapulter sévère! Mais il a aussi cette capacité à se laisser exploiter en douceur. La grimpette est truffée de blocs éparpillés. Par endroits de la terre, il faut rester fin sur la poignée pour ne

pas glisser en zigzagant tout en franchissant les cailloux. Ça passe sans encombre. Le moteur stoppé peut repartir progressivement et forcément sans aucune aide de l’embrayage. C’est quand même un peu plus sensible à la mauvaise gestion des gaz, principalement en période d’apprentissage. Ensuite, ça vient vite et ici, impossible de caler. L’extrême souplesse, la rondeur et l’élasticité sont toujours d’actualité sur le 280 TXT qui reste une arme à zoner tout en étant très agréable en balade. L’étagement trial des rapports de boîte a été conservé. Le creux classique entre la quatre et les deux dernières vitesses n’a pas posé de problème sur cette virée alternant sentiers


Il suffit de lui enlever la grosse selle et l’on retrouve la ligne de la trial TXT Racing avec un réservoir plus voyant.

1/ La grosse selle abrite la batterie permettant d’alimenter le démarreur électrique. 2/ Le démarreur est placé audessus du carter d’embrayage à côté du cylindre (protection noire). 3/ Le bouton vert pour démarrer, l’ensemble est fin et ici il y a en plus un compteur.

2 serrés et chemins roulants classiques. Ça se resserre, on cruise sur la quatre. Un peu de technique, c’est la trois et dès que ça roule un peu, la cinq apporte de l’allonge tout en acceptant de descendre très bas en régime.

Y a-t-il une différence de puissance moteur ? Oui. Logique, l’EM Escape possède une homologation 125 et s’il y avait une véritable concurrente à lui mettre en face, il s’agirait de la 125 TXT Pro et pas sûr qu’elle pourrait faire jeu égal. Alors oui, l’EM est moins puissante qu’un 280 TXT exploité à plein régime mais la poussée, le punch que délivre le bloc électrique

est assez radical. Ça décoiffe. On est gâté côté sensations et pas de problème pour affronter une grosse marche, mais sans l’embrayage! À noter que pour les moins aguerris, une courbe souple, plus douce et linéaire, est sélectionnable au guidon. Seul regret, l’allonge est limitée. Ça plafonne dès 50 km/h. Confortable mais pas très fun sur les longues pistes roulantes même si à cette vitesse, ça défile déjà pas mal. L’autonomie? Après

3 allonge moteur, maniabilité fourche raide

« La Gas Gas, une charmante randonneuse au tarif séduisant. » MOTOVERTE / 79


///FACE-À-FACE TRIAL/// EM ESCAPE SPORT/GAS GAS 280 CONTACT ÉLECTRIQUE COMPARATIF EXPRESS Présentation/Équipement Rendement moteur Agrément moteur Maniabilité Stabilité Suspensions Freins Prix

GAS 1 1 1 1 2 2 1 1

EM 1 2 1 2 1 1 1 2

Gas Gas 280 Contact Électronique ou EM Escape Sport, deux manières tout aussi emballantes pour randonner.

L’AVIS DU LECTEUR Christian Leborgne, 58 ans, 1,78 m/78 kg, Gas Gas 250 TXT 2005, KTM 250 EXC-F 2017, rando/loisir « L’une comme l’autre, c’est super pour les petits chemins. L’électrique est quand même la nouveauté, c’est la première fois que j’essayais. C’est bluffant par la pêche que ça possède au démarrage et j’ai trouvé qu’elle avait de très bonnes suspensions. Elles étaient d’ailleurs mieux sur l’EM que sur la Gas. Au niveau châssis, suspensions, elle va vraiment pas mal. L’ensemble est stable. Ce qui manque, c’est de l’allonge. Pour faire ce qu’on a fait, ça va, c’est le top mais sur du plus roulant, pas sûr. Il n’y a pas d’embrayage mais on s’y fait assez vite même s’il faut quand même un temps d’adaptation. La Gas Gas, je la connais, c’est un peu comme la mienne. Le deux-temps démarre bien, mais le démarreur c’est marrant, efficace et pratique. Pour la rando, cette Contact est une valeur sûre. Je n’ai juste pas trop aimé ses suspensions. La fourche tape. »

FICHES TECHNIQUES E-MOTION ESCAPE SPORT 8843 €* MOTEUR Type : Puissance/couple : Transmission primaire : Transmission secondaire : Batterie : Démarrage : PARTIE-CYCLE Cadre : Fourche : Amortisseur : Disques AV/AR : Empattement : Garde au sol : Hauteur de selle : Poids constructeur :

Brushless DC refroidi par air 6,7 à 16 CV/18 à 27 Nm courroie chaîne lithium polymère 48,1 V/40 Ah/1,9 kWh contacteur

Type : Alésage x course : Cylindrée : Alimentation : Boîte : Démarrage :

monocylindre 2T à refroidissement liquide 76 x 60 mm 272,2 cm3 carburateur Dell’Orto PHBL Ø 26 mm 6 rapports électrique + kick

périmétrique tubulaire en acier Tech alu Ø 39 mm, déb. 175 mm Ollé R16V alu, déb. 170 mm Ø 182/150 mm 1 350 mm 320 mm 850 mm 79 kg

Cadre : Fourche : Amortisseur : Disques AV/AR : Empattement : Garde au sol : Hauteur de selle : Poids à sec constructeur : Réservoir :

périmétrique tubulaire en acier Ollé Ø 40 mm, déb. 170 mm Ollé, déb. n.c., précharge réglable Ø 185/150 mm 1 320 mm 310 mm 770 mm 69,5 kg 3,5 litres

*Transport non inclus

80 / MOTOVERTE

GAS GAS 280 CONTACT ELECTRIQUE 5999 €

environ deux heures trente de balade alternant roulant (un peu) et une majorité de sentiers, il restait deux barres (sur dix) au témoin de batterie. Comptez entre 2h 30 et 3h 30 de roulage (entre 40 et 50 km) en fonction des conditions d’utilisation. Le réservoir de 3,5 litres de la Gas Gas permet d’en faire autant mais guère plus. Par contre, un passage à la pompe suffit pour continuer…

Et si on parlait prix ? L’électrique, c’est fantastique, n’exagérons rien. C’est différent, silencieux, grisant, efficace ici pour le trial et la rando, mais ces nouvelles sensations ont un coût. Presque 9000 euros l’Escape Sport (7799 € l’Escape standard). L’investissement est lourd. Par contre, plus de vidange, plus de filtre à entretenir, de piston à changer, de mélange à préparer, plus d’appréhension de croiser des randonneurs révoltés et pour une Escape achetée, vous percevez une prime écologique de 480 euros (à retrancher donc au prix d’achat!). De quoi réfléchir. À 5999 euros, la Gas Gas Contact Électrique, même si ses équipements ne sont pas ce qui se fait de mieux, sur une base de machine de compétition, vous avez là une charmante randonneuse au tarif séduisant… Et avec démarreur ! Une première sur une trial/rando mais pas qu’un luxe, on a vraiment apprécié. ❚

merci...

À Léo et Jean Finiels pour l’accueil à domicile et la préparation de cette belle virée.


///DOSSIER///

OCCASION

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Quelle cross pour 2500€ ? Le motocross est certainement le sport mécanique le plus accessible. Se lancer avec un petit budget, c’est possible ! Quelle moto choisir ? Voici cinq motos légendaires que vous pourrez vous offrir avec 2 500 euros en poche. Par la Rédaction, photos Archives MV

2

500 euros, c’est le budget minimum qu’il faut prévoir pour espérer tomber sur une bonne occasion. Avec ces cinq gros billets, vous pouvez sans problème trouver une machine qui vous permettra à la fois de découvrir les joies du motocross, mais également de progresser et de ne pas être ridicule face aux motos modernes. Bien sûr, vous trouverez tout et n’importe quoi sur les sites de petites annonces, avec des machines affichées à moins de 2000 euros mais il faut souvent prévoir des frais qui font rapidement grimper

la facture. Avec 2500 euros, la recherche peut s’articuler autour de machines qui ont une dizaine d’années. À l’époque, le 2T était roi, très abouti et donc très fiable. Pour avoir plus de chance de trouver une bonne occasion, il faut déjà cibler sa recherche sur un modèle qui a été suivi sur plusieurs années et qui s’est bien vendu. C’est un gage de qualité pour le modèle et cela vous permet d’avoir plus de choix et de facilité pour trouver des pièces de rechange. Selon ces critères, voici notre sélection des cinq meilleures motos d’occasion dont la cote se situe autour des 2500 euros pour un modèle en très bon état de marche.

MOTOVERTE / 83


HONDA 250 CR 2002-2007

Indestructible

Le moteur de la 250 CR a un caractère entier. Ce n’est pas le plus facile à piloter, mais il s’avère très fiable.

L

a Honda 250 CR fait partie de ces motos mythiques, celles qui ont marqué toute une génération. Premier constructeur à sortir un cadre aluminium périmétrique en série en 1997, la CR 2T a connu trois grandes évolutions avant sa sortie définitive des chaînes de production dont la dernière en 2002. Arrêtée en 2007, l’écart entre le premier modèle dernière génération et l’ultime produit

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Le système de valves est géré électroniquement. À partir de 2002, Honda sortait son 3e cadre aluminium.

Difficile de faire la différence entre la toute dernière CRF et la CR sur cette image! Le train arrière est au top.

cinq ans plus tard n’est pas énorme. Vous avez donc une bonne fenêtre de tir sur un modèle qui s’est très bien vendu et la fiabilité Honda vous permet d’en avoir des pages entières sur les sites de petites annonces. Le gros avantage de la CR est qu’elle reste esthétiquement très propre malgré les années grâce à son châssis aluminium brut et un plastique qui recouvre le réservoir et qui permet de lui refaire une

beauté à moindre frais. De fait, son look reste assez proche des Japonaises actuelles, toujours construites sur la base d’un châssis périmétrique en alu. La CR est une moto qui reste légèrement sur-cotée. Le fait qu’elle ne soit plus produite et l’état global du parc occasions en font l’une des favorites des acheteurs potentiels et certains modèles en parfait état peuvent être affichés à près de


les annonces

HONDA 250 CR 2002 : 2000 €

L’AVIS DES PROPRIETAIRES Sébastien Duffaut (46)

4000 euros! Pour un budget de 2500 euros, vous trouverez malgré tout une multitude de bonnes affaires et si vous êtes soigneux, vous avez de grandes chances de récupérer votre mise lorsque vous déciderez de vous en séparer. Sur la piste, le CR était un monstre. Le moteur, bien qu’un peu exigeant, regorgeait de puissance et son châssis faisait référence au niveau de la stabilité. Une moto qui reste aujourd’hui performante et à jour techniquement puisque ses suspensions Showa et sa fameuse fourche de Ø 47 mm n’ont pas pris une ride. Concernant les points à surveiller sur cette occasion, les roulements de biellettes et de roues arrivent en tête de liste. L’embrayage, assez léger, est lui aussi à contrôler. Niveau moteur, rien à signaler. Le monocylindre du premier constructeur mondial est réputé pour sa solidité mais il convient malgré tout de se renseigner sur la périodicité de l’entretien.

« J’ai acheté cette moto au mois de mars 2017. Je l’ai démontée et je n’ai pas eu de mauvaise surprise, tout était nickel. Le moteur est très coupleux, c’est la dernière génération développée par Honda en 2T. Quand on tourne la poignée, il y a ce qu’il faut. Au niveau châssis, je pense qu’il faut bien préparer les suspensions car la moto bouge un peu dans les trous. Quand elles sont bien réglées, c’est un vrai rail et elle reste très joueuse. Au niveau de la fiabilité, je n’ai pas trouvé de point négatif. Honda, c’est réputé pour cela. J’ai essayé une 250 KTM de 2013. Je préfère ma moto, elle reste vraiment performante. Je vends ma moto pour racheter la même en version homologuée. »

Paul-Louis Rocchi (2B) « J’ai vraiment adoré cette moto. Elle était un peu dure en suspensions. Cela marche vraiment fort au niveau moteur, elle est presque trop puissante pour un débutant. Au niveau mécanique, la 250 CR reste très fiable. On peut faire l’entretien soi-même mais je n’ai jamais eu de problème avec. La 250 Honda reste une moto de passionné et les propriétaires sont souvent soigneux. »

HONDA 250 CR 2002 : 2200 €

HONDA 250 CR 2004 : 2500 € FICHE TECHNIQUE HONDA 250 CR MOTEUR Type : Alésage x course : Cylindrée : Puissance maxi : Alimentation : Boîte : PARTIE-CYCLE Cadre :

monocylindre 2T à refroidissement liquide, valves à l’échappement 66,4 x 72 mm 249,3 cm3 47,74 CV à 8 000 tr/min carburateur Mikuni TMX Ø 38 mm 5 rapports

périmétrique en aluminium, boucle arrière démontable en aluminium Showa USD Ø 47 mm, déb. 315 mm, Fourche : double réglage mono amortisseur Showa, Suspension AR : déb. 316 mm, quadruple réglage Ø 240/240 mm Disques AV/AR : 1 487 mm Empattement : 347 mm Garde au sol : 950 mm Hauteur de selle : Poids tous pleins faits : 105 kg 7,7 litres Réservoir :

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yamaha 125 yz 2005-2008

Universelle

Complètement nouveau à partir de 2005, le moteur de la 125 YZ reste identique sur les modèles 2018.

L

a 125 YZ est probablement la moto la plus répandue sur le marché de l’occasion. Obéissant à la loi de l’offre et de la demande, c’est un modèle sur lequel la concurrence est très rude et les prix logiquement bas. Avec un budget de 2500 euros, vous pouvez viser une moto relativement récente. Inchangée de 2005 à 2015, la petite Yam a été

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Disque flottant, étrier de frein Nissin, la Yam est plutôt bien équipée pour les freinages d’urgence!

Attention aux biellettes sur les Japonaises. C’est l’une des pièces les plus exposées et les plus fragiles.

restylée mais les fondamentaux de la moto restent les mêmes. Elle est donc à jour techniquement, avec un niveau de performance très élevé et toujours disponible à la vente ce qui vous garantit un accès immédiat aux pièces d’origine et un large catalogue d’accessoires. Le gros point fort de la Yamaha reste son châssis ultraléger et maniable comme un vélo. Côté

suspensions, on retrouve un ensemble Kayaba avec une fourche Ø 48 mm à double cartouche, toujours monté de série sur les modèles 2018. Le moteur a été entièrement refondu en 2005 et à l’époque, cela a été une petite révolution. Le quart de litre bleu respire la santé. Il marchait mieux sorti de caisse que le 2004 préparé des motos de course! Assez linéaire et bien


les annonces

Yamaha 125 yz 2005 : 2290 €

L’AVIS DES PROPRIETAIRES Gaby (65) « C’est une moto très plaisante à piloter. Sa plus grande qualité, c’est sa maniabilité. C’est vraiment top. La moto est forte dans les tours mais un peu creuse en bas. Les suspensions sont agréables mais je pense qu’elles sont un peu dures, surtout la fourche. Je n’ai pas vraiment de remarque à faire d’un point de vue mécanique, je n’ai jamais eu de souci. Chaque propriétaire fait ce qu’il veut sur la moto mais quand c’est entretenu dans les règles, c’est vraiment du solide. Je compte la vendre pour un modèle un peu plus récent. »

Yamaha 125 yz 2006 : 2200 €

Yamaha 125 yz 2007 : 2500 € FICHE TECHNIQUE YAMAHA 125 YZ

rempli à mi-régimes, il ne lui manque qu’un peu d’allonge pour rivaliser avec la KTM, référence absolue dans la catégorie. En deux mots, la 125 YZ est facile et homogène, ce qui induit naturellement qu’elle peut convenir aux débutants. Mais son potentiel incroyable lui permettra d’aller jouer avec les meilleures motos de la catégorie sans problème. Réputée pour sa solidité et sa fiabilité, la 125 YZ est sans aucun doute l’une des meilleures motos de cross jamais produites. On aurait pu vous parler de la 250 avec les mêmes mots puisqu’elles partagent de nombreux points communs. On pense notamment à ce côté universel, accessible et performant. Une machine qui n’est pas à conseiller aux débutants malgré tout mais sur laquelle un pilote confirmé pourra aller vite, loin et longtemps!

Gaétan Amigon (22) « C’est une moto super fiable, je n’ai jamais eu de souci avec. Comme toutes les motos 2T, il faut bien faire son mélange et son filtre. Le moteur est joueur et la partie-cycle est très maniable. Comme la moto est assez ancienne, les suspensions sont relativement souples. Même si ce sont les mêmes que sur les neuves, les ressorts sont un peu tassés. Pour l’utilisation que j’en ai eue, elle a parfaitement rempli sa mission. C’est un très bon outil pour progresser et envisager la suite sur une cylindrée supérieure. »

MOTEUR Type : Alésage x course : Cylindrée : Puissance maxi : Alimentation : Boîte : PARTIE-CYCLE Cadre :

monocylindre 2T à refroidissement liquide, valves à l’échappement 54 x 54,5 mm 124,8 cm3 n.c. carburateur Mikuni TMX Ø 38 mm 6 rapports

simple berceau dédoublé en alu, boucle arrière démontable en alu Kayaba USD Ø 48 mm, déb. 300 mm, Fourche : double réglage mono amortisseur Kayaba, Suspension AR : déb. 315 mm, quadruple réglage Ø 250/245 mm Disques AV/AR : 1 443 mm Empattement : 363 mm Garde au sol : 974 mm Hauteur de selle : Poids tous pleins faits : 94 kg 8 litres Réservoir :

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KTM 125 sx 2007-2010

La référence 125

Développé par KTM, le fameux système PDS offre de nombreux avantages et s’entretient facilement.

C

ette génération de KTM a marqué les esprits avec sa ligne complètement atypique et novatrice. Son ensemble arrière très compact laissant apparaître le silencieux d’échappement, ses lignes mêlant habilement pointes et courbes ont séduit et restent tout à fait regardables

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Le moteur de la SX a révolutionné le petit monde du 125 2T. Sa valve réglable est très pratique.

en 2017! Niveau technique, la KTM proposait à l’époque un système de suspension sans biellettes: le fameux PDS tant discuté et parfois contesté. Efficace en motocross, moins en supercross et plus particulièrement dans les whoops selon votre niveau de pilotage. À l’initiative de Ryan Dungey, les KTM passeront avec un

KTM reste fidèle à l’acier pour le cadre et à WP pour les suspensions. Des solutions encore d’actualité pour 2018.

système plus classique de biellettes en 2011 mais pour le grand public qui roule en motocross, il n’y a aucun souci, cela fonctionne très bien. Il a également l’avantage d’être facile et peu coûteux à l’entretien. Côté suspensions, on retrouve à l’avant une fourche WP à ressort. Souvent jugée trop ferme par les essayeurs, le train


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KTM 125 SX 2008 : 2500 €

L’AVIS DES PROPRIETAIRES Baptiste Folope (10)

avant de la KTM se destine aux pilotes aguerris et offre une bonne précision. Il faudra passer par la case préparateur pour assouplir tout cela si vous débutez ou si vous aimez les motos plus confortables voire moins fuyantes. La partie-cycle est un modèle de maniabilité, la position de conduite étant encore typée « KTM ». Le gros point fort de la KTM demeure son moteur. Les Autrichiens ont établi un nouveau standard de performance avec ce bloc qui offre un couple surprenant pour la cylindrée. Le comportement se révèle naturellement linéaire, rempli de bas en haut. Vous l’aurez compris, cette petite 125 a régné sur la catégorie pendant de nombreuses années et elle n’a été détrônée que par ses descendantes. Preuve que KTM est dans le vrai.

« Ça marche vraiment bien. Niveau moteur, elle prend beaucoup de tours ! Ce qui est bien, c’est qu’on peut régler le comportement du moteur grâce à la valve. Pour ma part, j’ai privilégié la puissance à bas régimes pour ressortir des virages sans toucher à l’embrayage. La partie-cycle est super maniable. Niveau suspensions, je trouve que c’est un peu souple malgré des réglages réguliers. L’amortisseur et le joint spi ont tendance à être fragiles et le support du filtre à air pose un peu de problèmes car il n’est pas super étanche. Un point à surveiller pour éviter d’endommager le moteur ! »

Nicolas Petitjean (08) « La 125 SX est bien plus coupleuse que ses concurrentes. Le moteur marche vraiment bien pour une 125 et le réglage possible sur la valve est quelque chose de bien utile qu’on ne trouve pas chez les autres marques. La fourche est un peu souple mais l’amortisseur fonctionne bien avec le PDS. J’aime bien l’embrayage hydraulique et les freins Brembo sont très puissants. On trouve encore beaucoup de pièces dans le commerce. Quand j’ai eu ma moto, elle était toute d’origine et j’ai pu l’équiper sans problème. »

KTM 125 SX 2008 : 2300 €

KTM 125 SX 2010 : 2400 € FICHE TECHNIQUE KTM 125 SX MOTEUR Type : Alésage x course : Cylindrée : Puissance maxi : Alimentation : Boîte : PARTIE-CYCLE Cadre :

monocylindre 2T à refroidissement liquide, valves à l’échappement 54 x 54,5 mm 124,8 cm3 n.c. carburateur Keihin PWK Ø 38 mm 6 rapports

simple berceau dédoublé en acier, boucle arrière démontable en alu WP USD Ø 48 mm, déb. 300 mm, Fourche : double réglage mono amortisseur WP PDS, Suspension AR : déb. 335 mm, quadruple réglage Ø 260/220 mm Disques AV/AR : 1 445 mm Empattement : 390 mm Garde au sol : 985 mm Hauteur de selle : Poids tous pleins faits : 96,4 kg 8 litres Réservoir :

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yamaha 250 yz-f 2006-2009

Enfin fiables!

Le monocylindre 5 soupapes en titane de l’YZ-F offre une large plage d’utilisation et une excellente fiabilité.

Y

amaha a été le grand artisan de la transition du motocross vers le 4-temps en sortant sa fameuse 400 à la fin du XXe siècle. Quand les 4-temps ont débarqué, le monde du motocross a été largement chamboulé. Il faut dire qu’ils avaient de sérieux arguments ces moteurs à soupapes.

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Le réservoir d’huile est fortement exposé malgré le sabot moteur. Attention lors de l’achat en occasion!

Et le 250 4T en avait encore plus sur le petit moteur de sa camarade la 125 2-temps, même si le 4T était quand même plus lourd et moins joueur que le 2T. Problème. Sur le marché, on s’est rapidement rendu compte que les 4T, cela pouvait casser ! Et quand cela cassait, le portefeuille du propriétaire ne s’en remettait pas

2006 marque l’arrivée du cadre aluminium au catalogue de la marque aux diapasons. Vérifiez les soudures!

facilement. L’entretien était également plus coûteux. La 250 YZ-F 2006 marque l’ère nouvelle des 4-temps qui durent dans le temps. Ce n’était pas la plus performante de sa catégorie. Elle était saine et stable mais le châssis était relativement rigide et manquait de maniabilité face à ses concurrentes. Le moteur


les annonces

YAMAHA 250 YZ-F 2008 : 2500 €

L’AVIS DES PROPRIETAIRES Julien Cario (58)

manquait quant à lui un peu de puissance en bas, tout en restant l’un des plus puissant dans les tours. C’est sur sa réputation de fiabilité qu’elle a bâti son succès. Son monocylindre cinq soupapes en titane pouvait encaisser plus de 60 heures avec le même piston, un record à une époque où les autres constructeurs préconisaient un remplacement du piston à 25 heures. En piste, on se sentait en sécurité à bord de la Yamaha. Les suspensions Kayaba, qui ont fait leurs preuves depuis, restent saines dans toutes les circonstances. Une bonne occasion qui inonde encore aujourd’hui les pages des petites annonces à des prix intéressants pour une moto relativement récente.

« Je débute et l’YZ-F est ma deuxième moto. Je n’ai pas été déçu. Elle est très agréable à piloter et parfaite pour progresser. Le moteur est linéaire et je trouve la puissance largement suffisante. Les suspensions sont un peu raides mais c’est normal pour une machine de cross. Elle est assez facile d’entretien. Je l’ai achetée d’occasion, j’ai roulé une quarantaine d’heures et pas un bruit, rien. Il faut juste contrôler régulièrement le serrage de la colonne de direction. »

Axel Lietard (02) « C’est une moto assez fiable au niveau du moteur. Je n’ai jamais eu de grosse panne, juste un joint de pompe à eau en trois saisons ! Il y a ce qu’il faut en puissance. La maniabilité est bonne, on se sent à l’aise dessus. Je mesure 1,90 m, je pèse 90 kg et je trouve que les suspensions sont un peu souples pour moi. Il y a quelques pièces difficiles d’accès pour l’entretien, comme le carburateur mais dans l’ensemble, c’est une super moto. »

YAMAHA 250 YZ-F 2009 : 2400 €

YAMAHA 250 YZ-F 2009 : 2500 € FICHE TECHNIQUE YAMAHA 250 YZ-F MOTEUR Type : Alésage x course : Cylindrée : Puissance maxi : Alimentation : Boîte : PARTIE-CYCLE Cadre :

monocylindre 4T à refroidissement liquide, 5 soupapes 77 x 53,6 mm 249 cm3 n.c. carburateur Keihin Ø 37 mm 5 rapports

simple berceau dédoublé en alu, boucle arrière démontable en alu Kayaba USD Ø 48 mm, déb. 300 mm, Fourche : double réglage mono amortisseur Kayaba, Suspension AR : déb. 315 mm, quadruple réglage Ø 250/245 mm Disques AV/AR : 1 476 mm Empattement : 372 mm Garde au sol : 997 mm Hauteur de selle : Poids tous pleins faits : 105,6 kg 7 litres Réservoir :

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suzuki 250 rm 2001-2007

Fun et pas chère!

Le moteur de la 250 RM faisait référence dans la catégorie avec son caractère vif et bien rempli.

S

uzuki a toujours eu le chic pour sortir des motos maniables et fun. Cette 250 RM, dernière évolution de la gamme 2T du premier constructeur japonais impliqué en motocross, a vu le jour en 2001. Après avoir tenté des solutions techniques plus ou moins étranges à la fin des 90’s, Suzuki est revenu sur

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Attention à la boîte de vitesses, véritable point faible de cette RM. Demandez l’historique au propriétaire!

le marché avec une machine bien née et aboutie qui évoluera en douceur chaque année jusqu’à l’arrivée de la 450 RM-Z et donc la disparition des 2-temps en 2008. Les dimensions de la RM sont très contenues. Fine et légère, c’est sur cette moto que Mickaël Pichon a décroché deux titres mondiaux en 2001 et 2002, les

Les suspensions Showa de la RM restent aujourd’hui une base très saine pour progresser en motocross.

dernières heures de gloire de la 250 2T dans la catégorie reine des GP cross avant l’arrivée massive des 4T. Qui ne se souvient pas du duel épique opposant la Pich’ à Everts, notamment à Valkenswaard entre 2 et 4-temps? Le moteur est le point fort de cette RM. Lors de notre comparatif 250 cross en 2005, le


les annonces

SUZUKI 250 RM 2006 : 2300 €

L’AVIS DES PROPRIETAIRES Florentin Dem (59) « Je suis débutant et j’ai choisi cette moto car je voulais avoir une machine qui me permet de progresser. Le 2T, c’est quand même top. Elle démarre au premier coup de kick. Le moteur est hyper nerveux, presque brusque ! Peut-être trop pour moi mais c’était fun. Les suspensions sont un peu dures, cela a pas mal évolué à ce niveaulà. Vu mon niveau, je n’ai pas poussé la mécanique mais je n’ai pas eu de souci de fiabilité. »

moteur de la Suzuki décrochait la première place! Très souple à bas régimes, il permet d’évoluer sur le couple et d’exploiter une puissance disponible à tous les étages même si son allonge n’est pas la meilleure du marché. Le châssis n’est pas en reste avec une excellente paire de suspensions Showa qui fait le boulot et offre à la Suzuki une partie-cycle sur laquelle on peut compter. Sur le marché de l’occasion, on trouve de très jolis spécimens à des prix très abordables. Pour un modèle entièrement reconditionné et équipé, les prix peuvent monter à plus de 3500 euros mais la grande majorité se situe entre 2000 et 2500 euros. Attention toutefois à la boîte de vitesses qui reste le point faible de ce modèle.

Simon Laburre (40) « Je suis super content de cette moto même s’il faut faire attention avec la puissance du moteur. Il est très puissant mais cela reste exploitable. Je n’ai jamais eu de problème de fiabilité si ce n’est une vitesse qui saute parfois. Niveau suspensions, c’est peut-être un peu mou sur les gros sauts mais c’est confortable. Avec le pot d’origine, la puissance est plutôt à bas régimes mais j’ai monté un pot Pro Circuit qui la rend plus linéaire. »

SUZUKI 250 RM 2006 : 2310 €

SUZUKI 250 RM 2008 : 2500 € FICHE TECHNIQUE SUZUKI 250 RM MOTEUR Type : Alésage x course : Cylindrée : Puissance maxi : Alimentation : Boîte : PARTIE-CYCLE Cadre :

monocylindre 2T à refroidissement liquide, valves a l’échappement 66,4 x 72 mm 249 cm3 n.c. carburateur Keihin PWK Ø 38 mm 5 rapports

simple berceau dédoublé, boucle arrière démontable en aluminium Showa inversée Ø 47 mm, Fourche : déb. 310 mm, double réglage amortisseur Showa, Suspension AR : déb. 310 mm Ø 250/240 mm Disques AV/AR : 1 465 mm Empattement : 350 mm Garde au sol : n.c. Hauteur de selle : Poids tous pleins faits : 108,2 kg 8 litres Réservoir :

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///DOSSIER OCCASION/// QUELLE CROSS POUR 2500€?

Acheter, le mode d’emploi Acheter une moto de cross d’occasion demande quelques précautions. Non immatriculée, sans contrôle technique, il est souvent difficile, pour ne pas dire impossible, de connaître le suivi de l’entretien effectué sur votre future acquisition. Voici dix conseils pour éviter les mauvaises surprises. souhaite réellement. Généralement, le vendeur gonfle son prix de quelques centaines d’euros pour s’accorder une marge de négociation qui pourrait permettre à l’acheteur d’avoir le sentiment de faire une bonne affaire. La meilleure façon de négocier la moto est de le faire devant la moto. On peut envisager une fourchette par téléphone mais une fois que vous êtes présent sur place, avec l’argent en poche, vous aurez plus de crédit pour faire baisser la facture.

Payez

Bien lire l’annonce Tout part de là. Dans un premier temps, soyez très attentif. La rédaction du descriptif vous donnera une bonne idée de la personne sur laquelle vous allez tomber. Si vous lisez qu’elle « démarre au quart de tour et qu’elle lève à tous les rapports », passez à l’annonce suivante. En revanche, si l’annonce contient des infos précises sur les travaux effectués sur la moto, il y a de meilleures chances que la moto ait appartenu à un connaisseur.

Demandez plus de photos Avant de perdre du temps à aller voir une moto à l’autre bout de la France, l’analyse des photos peut vous apporter beaucoup d’informations. D’abord, la qualité des prises de vue. Si vous voyez une moto sale au fond d’un garage, ce n’est pas bon signe. La moto doit être propre, bien présentée et visible des deux côtés. Si ce n’est pas le cas, il y a un loup. Prenez pour exemple une photo de la moto d’origine et comparez les modèles pour vérifier le millésime et voir les modifications apportées sur la machine que vous convoitez.

Étudiez les prix Quel que soit le budget que vous prévoyez pour votre achat, la moto la moins chère n’est pas toujours la meilleure affaire et la plus chère n’est pas toujours la moto la plus fraîche. Si le prix est trop bas, il y a forcément une bonne raison à cela. Faites une moyenne du prix des motos que vous recherchez. Il y a généralement une certaine cohérence. Si toutes les motos de la même catégorie sont à 3000 euros et qu’une est vendue à 1500 euros, ne pensez pas avoir trouvé la perle rare, c’est sûrement une arnaque.

Contactez le vendeur Par mail ou par téléphone, contacter le vendeur va vous permettre d’en savoir plus très

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rapidement. Posez des questions précises sur l’utilisation (compétition? loisir ?) et sur l’entretien. Profitez-en pour discuter moto avec lui, ce qui vous permettra d’estimer sa connaissance de l’activité. Demandez l’historique de la moto et les causes de la vente et demandez au vendeur plus de photos en haute définition pour zoomer à loisir. Si les poignées sont percées, le guidon tordu ou le pneu arrière lisse, on vous laisse imaginer l’état intérieur du moteur.

Définir un lieu de rendez-vous Le meilleur endroit pour effectuer une transaction, c’est de se donner rendez-vous sur un circuit de motocross. En terrain neutre, avec des témoins, vous prendrez moins de risques que si vous allez chez le vendeur ou si vous vous donnez rendez-vous sur un parking de supermarché.

Que faire devant la moto En présence de la moto, faites un examen rigoureux. Touchez tout ce que vous pouvez toucher, regardez tout ce que vous pouvez voir. Vérifier par exemple que la poignée de gaz revient bien, le jeu sur les repose-pieds, sur le kick, sur les roulements de roues, sur les biellettes. Vérifiez l’alignement de l’arrière de cadre, l’état des leviers… Regardez bien les vis de la moto. Si elles sont toutes différentes ou si leurs têtes sont abîmées, c’est signe que le mécanicien n’est pas très habile. Regardez l’état des pièces que vous ne pouvez pas changer comme le cadre, le bras oscillant et les tubes de fourche. Démarrez la moto et écoutez le moteur. Si possible, faite un petit galop d’essai en passant toutes les vitesses et en vérifiant que l’embrayage et les freins fonctionnent correctement.

Négociez Il y a le prix affiché et le prix que le vendeur

La moto vous plaît, vous décidez de l’acheter. Comment la payer ? Certains vendeurs exigent un payement en liquide pour des raisons de sécurité. Sachez que la loi ne vous autorise à payer en liquide que dans la limite de 1000 euros. Au-delà de cette somme, il faut utiliser un autre moyen de payement, chèque, chèque de banque ou virement bancaire. Le risque de fraude est important pour le vendeur. Le moyen le plus sécurisé reste le virement bancaire. Pour cela, il faut effectuer la transaction pendant les heures d’ouverture de la banque.

Que faire avant de rouler ? Il ne faut pas partir sur une course ou pour une sortie immédiatement après l’achat. Même si vous avez bien regardé la moto avant l’achat, il faut aller plus loin. Avant de rouler, faites un check-up complet de votre nouvelle acquisition. Sur un 2T, n’hésitez pas à lever le cylindre pour constater l’état général du moteur. Vérifiez méticuleusement tous les serrages, videz le réservoir, faites la vidange et les filtres. Si vous n’avez pas de compétences particulières en mécanique, faites-vous aider par un ami ou prenez rendez-vous en concession pour une révision. Au moindre doute, faites les travaux immédiatement. Il vaut mieux prévenir que guérir.

Quelles garanties ? Sur une moto de cross non homologuée et non immatriculée achetée à un particulier, les garanties sont faibles, pour ne pas dire inexistantes. Il n’existe pas de délai légal pour la rétractation et il faudra le concours d’un expert pour prouver un vice caché et attaquer en justice. Si la procédure, longue et coûteuse, vous donne raison, les frais seront imputés au vendeur. Si elle vous donne tort, les frais de justice resteront à votre charge et vous pourrez même être attaqué pour dénonciation calomnieuse. La donne est différente si vous achetez une machine à un professionnel qui peut proposer une garantie ou faire un geste commercial en cas de pépin. ❚


g n i p p sho

1

2

6

3

4

5

1

Veste

2

Ceinture

3

Chaussettes

4

Brosse

5

Futal

Chic et prestigieuse cette petite veste Troy Lee aux couleurs du team HRC. De quoi avoir l’air d’un pro pour tous les aficionados de la marque. La Softshell est dite « triple épaisseur » en polyester avec intérieur micropolaire. Respirante et 100 % imperméable. Fermeture Éclair sur le devant avec finition téflon. Deux poches inférieures. 129,00 €.

Vous êtes des sportif(ives) accomplis, ça se voit, ça se sent ! Hyper pratiques en cet été pour randonner à pied à la montagne, cette ceinture et ses gourdes légères seront tout aussi appréciables lors de votre prochain enduro ou rando si vous n’êtes pas fan des sacs à eau. Très légère, cette ceinture possède une micropochette de rangement (clés ou autre). 49,90 €.

Les chaussettes Catalyst de Troy Lee sont réservées à un usage sportif, à moins d’avoir une soirée déguisée à Ibiza… ! Elles se destinent à protéger vos genoux d’éventuelles irritations liées au port d’orthèses. Elles sont vendues par paire, ça va de soi. 45,00 €.

Le genre d’outil bien pratique et quasi indispensable quand on veut prendre soin de la mécanique de sa moto. La brosse à chaîne Rtech permet de nettoyer et désincruster les graisses pour assurer une longue vie à la chaîne de votre moto. Un exercice à réaliser régulièrement. Cette brosse assure un nettoyage facile et en profondeur avant de lubrifier la chaîne. 19,90 €.

Pour rester protégé au max en usage « street » ou « urbain », voici le Cassidy II. Un jean classique stone washed aménagé pour vous protéger tout en préservant votre look. Fessier, cuisses et genoux reçoivent un renforcement en tissu aramide ultra-résistant. À l’intérieur, des protections aux genoux et des poches pour installer des protections de hanches. 299,95 €.

www.bud-racing.com

fuelbelt.com

www.bud-racing.com

www.moraco.fr

ixs.com

96 / MOTOVERTE


8

7

9

10

6

Fusee

7

En place

8

Factory

9

Bretelles

10

Mini-cross

Thor présente sa nouvelle collection 2018. Après le succès des collections Fuse et Pulse ces dernières années, Thor lance une nouvelle ligne : Sector. La ligne Fuse est la ligne la plus haut de gamme, Pulse possède des prix plus abordables. Jolie coupe, matériaux de qualité, etc… Ensemble pantalon + maillot disponible à partir de 100 €.

On a toujours besoin d’un soutien par ces temps difficiles. Votre moto aussi. Voici une béquille complète avec système de fixation à la fois solide, plus légère que l’origine et légèrement plus longue pour caler votre monture quel que soit le terrain. 161 €.

Alpinestars, faiseur en beaux équipements, a sorti sa gamme 2018. Coloris qui envoient, design soigné, finition au top. Que du beau ! On vous présente la série Techstar Factory avec le pantalon (189,95 euros) et le maillot (54,95 euros). Une visite sur le site Alpi s’impose pour découvrir l’ensemble des gammes et des coloris.

Le système Boa, vous connaissez ? Une mollette, une rotation, vous serrez, et voilà votre chaussure ou ici votre pantalon parfaitement ajusté. Fly Racing introduit ce système à l’arrière de ses gammes Evolution 2.0 et Lite Hydrogen. Look vintage, graphismes sobres, lignes épurées… Tailles de S à XXL. 49,95 € le maillot, 179,95 euros le pantalon (de 26 à 38). Dispo en bleu azur/bleu roi, rouge/blanc, jaune/noir, orange/bleu, rose/noir.

Allez les kids, on s’excite, on prend le guidon par les cornes et on envoie le pâté ! La Kuberg cross X-force Pro50 « est conçue pour gagner ». La traduction, c’est 33 kg, une batterie li-poly à changement et chargement rapide, un freinage hydraulique (frein arrière à pédale), des suspensions à air… 4 199,99 €.

www.partseurope.eu.

www.trailtech-france.fr

www.alpinestars.com

www.semc.pro

www.kuberg.com

MOTOVERTE / 97


///PILOTAGE///

Charge

les repose-pieds! On a tendance à croire que pour piloter une moto, il faut de la force dans les bras. Ce n’est pas totalement faux, mais cela demande surtout des jambes solides. La preuve avec Arminas Jasikonis qui écrase son repose-pied en sortie de virage. Comment ? Pourquoi ? Voici les réponses… Par Jolab, photo Suzuki

POSITION

Le corps est positionné vers l’avant de la selle, penché au-dessus du guidon afin de ne pas cabrer à l’accélération. Les coudes sont relevés pour avoir un maximum de force et de mobilité. Mais cela permet aussi de placer son bassin dans l’axe des repose-pieds et d’avoir un maximum de force dans la jambe pour coller la roue arrière au sol et aller chercher l’adhérence.

GENOU

Fermement plaqué sur l’ouïe de radiateur, le genou est bien calé. Cela permet au pilote de rester en place sur la moto mais également de donner de la force à la jambe pour appuyer sur le repose-pied. Votre joli kit déco ne devrait pas apprécier, mais c’est le prix à payer pour aller vite!

GAZ

Si vous vous servez correctement de vos jambes, vous pourrez accélérer plus fort, plus tôt et donc aller plus vite. Ce n’est pas une raison pour faire n’importe quoi et ouvrir les gaz comme un bûcheron! Gardez de la finesse dans le dosage, surtout si vous roulez sur une grosse cylindrée, afin de rester efficace.

L’ART DU GRAND 8 ! Rien de tel qu’un petit bout d’herbe vierge pour comprendre l’importance de l’appui sur les repose-pieds. Faire des « 8  » autour de deux cônes reste la base de l’entraînement moto et de nombreux pilotes professionnels n’hésitent à en «  manger  » régulièrement pour travailler les automatismes et les bases du pilotage. Faites-en de même ! La mise en application de cette technique apporte un gain flagrant en termes de grip et se ressent immédiatement au chrono. Bien entendu, appuyer sur le repose-pied réclame de bonnes jambes et un travail de renforcement musculaire spécifique. Squat, vélo, footing ! Mais les jambes sont nettement plus puissantes et efficaces que les bras. Tenir et piloter votre moto avec le bas du corps va logiquement soulager le haut. Adieu les ampoules et le mal de bras ! Allez, au boulot !

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PIED

La position du pied est importante car elle a une influence sur la puissance de la poussée. Pour le comprendre, il suffit de faire le test sur un vélo. Essayez de pousser avec le talon, la plante du pied ou les orteils, vous n’obtiendrez pas de résultat. Jasikonis l’a parfaitement compris et pose sa botte au niveau de la base des orteils de manière à pouvoir bénéficier de l’articulation de la cheville pour avoir un maximum de force et de mobilité.

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f u e n u d x i pr AJP

06 07 87 15 25

125 EN PR3 3 190 € 125 EN PR3 Pro 3 490 € 240 EN PR3 3 790 € 240 EN PR3 Pro 4 090 € 125 EN PR4 Pro 3 850 € 240 EN PR4 Pro 4 450 € 250 EN PR4 Ultrapassar 4 650 € 240 PR4 Extrême 5 350 € 250 EN PR5 5 690 € 250 PR5 Extrême 6 790 € 240 MX PR3 3 890 € 600 PR7 Adventure 10 490 €

ASIAWING

06 62 66 24 02

5 290 € 5 890 €

250 NC Enduro 450 LX Enduro

BETA

472 (13) 480 (14) 472 (13) 433 (10) 494 (15) 514 (17)

493 (15) 493 (15)

+39 055 834 87 41

125 RR LC 125 RR 4T 125 RE 250 RR 2T 300 RR 2T 300 X Trainer 350 RR 390 RR 430 RR 480 RR Mini Trial Elec. 16’ Mini Trial Elec. 20’ Mini Trial Elec. XL20 80 Evo Junior 80 Evo 125 Evo 250 Evo 300 Evo 300 Evo SS 300 Evo 4T Alp 200 4T Alp 4.0 4T

BMW

4 495 € 2 995 € 2 545 € 8 010 € 8 210 € 6 780 € 9 010 € 9 010 € 9 010 € 9 210 € 1 695 € 1 795 € 3 395 € 3 390 € 3 905 € 6 040 € 6 340 € 6 540 € 6 540 € 7 390 € 4 595 € 5 405 €

437 (11) 501 C (16) 521 C (18) 494 (15) 520 (18) 520 (18) 520 (18) 520 (18) 466 (13) 477 C (14) 512 (17) 491 (15) 349 (03) 384 (06)

01 30 43 93 00 9 450 € 11 535 € 12 550 € 16 200 € 17 250 €

F 700 GS F 800 GS F 800 GS Adv. R1200 GS R1200 GS Adv.

DERBI

467 (13) 493 (15) 468 (13) 493 (15)

01 30 14 70 70

125 Senda DRD 4T 3 699 € 125 Senda DRD SM 3 899 €

DUCATI

-

www.ducati.fr

803 Desert Sled 11 290 € 1200 Multistrada End. 21 390 €

515 (17) -

ELECTRIC MOTION 04 67 41 10 90 EM lite EM sport EM escape EM escape Sport

EVO-SET 125 XC-R 250 XC-R 300 XC-R 85 SX-R 125 SX-R 250 SX-R 300 SX-R

GAS GAS

6 959 € 7 799 € 7 799 € 8 843 €

490 (15) 521 (18)

05 53 28 28 39 7 999 € 8 499 € 8 599 € 5 799 € 7 599 € 7 999 € 8 199 €

488 (15) 501 C (16) 513 (17) 492 (15) 489 (15) -

03 80 22 06 13

250 EC Pro Racing 7 290 € 300 EC 8 790 € 125 TXT Pro Racing 6 390 € 250 TXT Pro Racing 6 790 € 250 TXT Contact 5 690 € 280 TXT Pro Racing 6 840 € 280 TXT Contact 5 790 € 280 TXT Contact Elec. 5 999 € 300 TXT Pro Racing 6 890 €

HM

509 (17) 521 C (18) 477 C (14) 514 (17) 512 (17) 521 (18) 477 C (14)

04 73 53 18 40*

125 CREF 4 594 € 125 CRMF 4 634 € 125 CREF RR 5 035 € 125 CRMF RR 5 135 € 125 CRE RR 2T 5 336 € 125 CRM RR 2T 5 396 € 125 CRE Comp. 2T 5 339 € 125 CRM Comp. 2T 5 899 € 125 Locusta 4 233 € 200 Locusta 4 634 € * Tarifs donnés à titre indicatif

HONDA

421 (09) 441 (11) 451 (12) 451 (12)

01 60 37 30 00

125 CRF 2 949 € 250 CRF-L 4 999 € 250 CRF-L Rally 6 199 € 250 CRF-R* 7 999 € 450 CRF-R* 8 499 € 1000 CRF Africa Twin R 13 699 €

519 (18) 519 (18) 511 C (17) 514 C (17) 502 (16)

1000 CRF AT R DCT 14 399 € * Tarif Cadre Rouge

501 (16)

HONDA CRF RED MOTO 05 53 28 28 39 250 CRF En X* 250 CRF En R* 300 CRF En X* 300 CRF En R* 450 CRF En X* 450 CRF En R* 450 CRF En RX* 450 CRF En RXC* 450 CRF En RS* 450 CRF Esp RS* 450 CRF Sup X* 450 CRF Sup R* 450 CRF Sup RS* * Tarif licenciés

HRD

8 299 € 9 699 € 8 799 € 9 999 € 8 799 € 10 499 € 10 299 € 10 299 € 8 799 € 9 999 € 10 999 € 11 299 € 9 399 €

467 C (13) 488 C (15) 464 C (13) 455 (12) 465 C (13) 479 C (14) 517 (17) -

3 490 € 3 490 €

HUSQVARNA

-

04 37 25 14 60

85 TC (PR/GR)* 125 TC* 250 TC* 250 FC* 350 FC* 450 FC* 125 TX 250i TE 300i TE 250 FE 350 FE 450 FE 501 FE 701 Enduro * Tarif licenciés

5 215 € 7 092 € 7 828 € 8 257 € 8 603 € 8 977 € 7 750 € 9 100 € 9 250 € 9 895 € 10 150 € 10 250 € 10 455 € 9 690 €

JOTAGAS

06 11 33 12 20

125 JGas 250 JGas 280 JGas 300 JGas

KAWASAKI 65 KX* 85 KX (PR)* 85 KX (GR)* 250 KX-F* 450 KX-F* 110 KLX (15) 125 KLX 250 KLX 250 KXF-E 450 KXF-E * Tarif KX Center

KTM

6 690 € 6 690 € 6 690 € 6 690 €

492 (15) 516 (17) 516 (17) 511 C (17) 515 (17) 514 C (17) 505 (16) 520 (18) 521 C (18) 512 C (17) 515 C (17) 516 C (17) 475 (14) 517 (17)

465 C (13)

416 (09) 226 C (93) 492 (15) 511 C (17) 514 C (17) 476 (14) 476 (14)

04 37 25 14 60

50 SX (17) 3 650 € 65 SX (17) 4 450 € 85 SX PR/GR* 5 125 € 125 SX* 7 000 € 150 SX* 7 330 € 250 SX* 7 735 € 250 SX-F* 8 120 € 350 SX-F* 8 515 € 450 SX-F* 8 890 € 125 XC-W 7 455 € 125 EXC 6 Days 8 090 € 250 EXC TPI 8 795 € 250 EXC TPI 6 Days 9 450 € 250 Freeride (17) 6 895 € 300 EXC TPI 8 995 € 300 EXC TPI 6 Days 9 655 € 250 EXC-F 9 690 € 250 EXC-F 6 Days 10 195 € 350 EXC-F 9 950 € 350 EXC 6 Days 10 490 € 350 Freeride (17) 7 655 € 450 EXC-F 10 050 € 450 EXC 6 Days 10 590 € 500 EXC-F 10 290 € 500 EXC 6 Days 10 790 € 690 Enduro R (17) 9 000 € 1090 Adv.R (17) 14 290 € 1290 Super Adv.R (17) 17 190 € * Tarif Race Orange

MASH

416 (09) 520 (18) 520 (18) 520 (18) 520 (18) 511 C (17) 520 (18) 514 C (17) 519 (18) 475 (14) 521 C (18) 512 C (17) 515 C (17) 505 (16) 516 C (17) 468 C (13) 416 (09) 517 (17)

03 80 22 06 13 3 490 € 4 990 €

MONTESA

04 93 60 73 55

OSSA

7 199 € 8 599 € 10 499 € 7 999 €

494 (15)

491 (15) 431 C (10) 512 (17) 505 (16)

04 93 60 73 55

Explorer 280 TRi 125 TRi

6 200 € 6 562 €

00 34 972 500 850

SCORPA

SUZUKI

-

0 672 528 016 5 990 € 3 850 € 5 815 € 5 990 € 6 550 € 6 725 €

512 (17) 484 (15)

4 130 € 6 125 € 6 050 € 6 699 € 6 300 € 6 880 € 8 445 € 8 545 € 8 599 € 9 725 € 9 899 € 10 175 €

466 (13) 477 C (14) 475 (14) 512 (17) 520 (18) 520 (18) 520 (18) 512 C (17) 515 C (17) 520 (18)

01 34 82 14 00

85 RM (GR) 125 DR-Z 250 RM-Z* 450 RM-Z* * Tarif Diable Jaune

250 RM-Z En 250 RM-Z En Ak 450 RM-Z En 450 RM-Z En Ak 450 RM-Z Sup

TM

3 499 € 2 799 € 7 199 € 8 299 €

511 C (17) 514 C (17)

459 (12) 466 (13)

9 299 € 9 499 € 9 699 € 9 899 € 9 899 €

488 C (15) -

04 73 71 42 39

85 Junior 85 MX 125 MX 144 MX 250 MX 300 MX 250 MX-Fi 300 MX-Fi 450 MX-Fi 530 MX-Fi 125 EN 144 EN 250 EN 300 EN 250 EN-Fi 300 EN-Fi 450 EN-Fi 530 EN 125 SMR 250 SMR 250 SMR-F 300 SMR 450 SMR-F 530 SMR-F

TRIUMPH

5 680 € 7 250 € 7 690 € 7 920 € 8 090 € 8 250 € 9 290 € 9 390 € 9 390 € 9 390 € 7 950 € 8 220 € 8 310 € 8 350 € 9 490 € 9 590 € 9 590 € 9 590 € 8 090 € 7 990 € 9 290 € 8 140 € 9 390 € 9 590 €

466 (13) 343 C (03) 343 C (03) 490 (15) 510 (17) 513 (17) 513 (17) 512 C (17) 405 (08) -

01 64 62 38 38

800 Tiger XCx 13 200 € 1200 Tiger Exp. XC 18 100 €

TRS

493 (15) 493 (15)

04 94 88 40 77

250 One 280 One 300 One

VERTIGO

6 790 € 6 890 € 6 890 €

512 (17) -

01 34 30 31 00 4 699 € 7 499 € 8 099 € 8 299 € 9 199 € 3 099 € 4 399 € 4 499 € 9 499 € 9 899 € 15 999 €

ZERO MOTORCYCLES Zero FX

512 (17) 505 (16)

04 68 87 09 48

250 Combat Camo 7 949 € 300 Combat Camo 7 999 € 250 Combat Ice Hell 8 659 € 300 Combat Ice Hell 8 759 € 250 Titanium 10 849 € 300 Titanium 10 899 € 85 YZ LW 125 YZ 250 YZ 250 YZ-F 450 YZ-F 110 TTR 125 TTR LW 125 WR-R (14) 250 WR-F 450 WR-F 1200 XTZE

Espace Clichy, Immeuble Agena, 12, rue Mozart, 92587 Clichy CEDEX E-mail : motoverte@editions-lariviere.fr (rédaction)/pub_motoverte@editions-lariviere.com Président du Conseil de surveillance : Patrick Casasnovas - Présidente du Directoire : Stéphanie Casasnovas - Directeur Général : Frédéric de Watrigant - Éditeur : Philippe Budillon - Conseiller d’Édition : Xavier Audouard.

0 672 528 016

125 XY 125 ST 125 X-Ride 250 ST 290 X-Ride 300 ST 125 SE-R 250 SE-R 300 SE-R 250 SEF-R 300 SEF-R 450 SEF-R

Ces prix nous sont communiqués par les importateurs et peuvent être sujets à modifications.

100 / MOTOVERTE

2 779 € 4 299 € 2 849 €

125 Twenty 125 TY 125 T-Ride 280 T-Ride 250 Twenty 300 Twenty

YAMAHA

250 Two Fifty 400 Adventure

260 Cota 4RT Cota Repsol 300 Cota RR 4Ride

465 C (13) -

SUZUKI VALENTI 05 53 28 28 39

01 30 69 00 00

3 399 € 4 599 € 4 699 € 7 199 € 7 899 € 2 799 € 3 199 € 4 299 € 8 499 € 9 199 €

RIEJU

125 Marathon Trail 125 Marathon Pro 125 Tango

SHERCO

03 80 22 06 13

125 Enduro 125 SM

6 722 € 6 722 € 6 822 €

250 TRi 280 TRi 300 TRi

12 290 €

422 (09) 516 (17) 516 (17) 511 C (17) 521 (18) 407 (08) 382 (06) 421 (09) 512 C (17) 516 C (17) 502 (16)

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///DÉCOUVERTE///

YAMAHA BLU CRU CAMP

Qui l’eût

cru ?

«

»

Benoît Paturel vous indique et vous montre comment négocier une ornière, Arnaud Tonus corrige votre position, Adrien Van Beveren vous refile quelques infos sur la préparation physique… Il y a moins de deux mois, une bande de jeunes graines de champions en rêvait et en l’espace de quatre jours, le rêve est devenu réalité. Bienvenue au Blu Cru Camp ! Par 9 1/2, Photos Bombé et L. Beylot/Yamaha

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Ils viennent de la vitesse et du motocross, vingt-huit jeunes de 11 à 17 ans ont été sélectionnés pour participer au premier Blu Cru Camp.

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Sur des Yamaha 125 TTR sans frein avant, les jeunes stagiaires ont pu se défouler et perfectionner la glisse, cession glissade/rigolade!

P

lus de cinq cent victoires en Grand Prix vitesse, neuf victoires sur le Dakar (Neveu, Orioli, Peterhansel), de nombreux titres en championnat du monde de motocross (Jacky Vimond premier Français en 1986… Romain Febvre en 2015), dix-sept victoires au Touquet… Yamaha a toujours été très impliqué dans la compétition moto à haut niveau, mais aussi chez les amateurs à la découverte de jeunes talents. On se souvient du Trophée Yamaha Lee Cooper pour le cross dans les années 80 ou de la Coupe Yamaha Gauloise pour la vitesse. À l’heure actuelle, un jeune crossman peut se faire remarquer sur l’YZ 125 Cup alors qu’en vitesse, ça se déroule sur les

challenges YZF-R3 et YZF-R125, bref, l’implication en compétition a de tout temps été un leitmotiv pour la marque aux diapasons. « Continuez à vous impliquer dans la course, moteur de progrès, de volonté et d’esprit d’entreprise. Continuez à faire confiance aux hommes. » Parole de fonceur passionné, Jean-Claude Olivier a véritablement ancré cet état d’esprit dans la maison bleue et sur le terrain, le concept Blu Cru en est une parfaite illustration. Blu Cru ? Dans le sens « blue crew », l’équipage bleu,

« Un programme paradisiaque sur quatre jours… »

La structure du Challenge YZF-R (vitesse) et ses tonnelles, les semi-remorques Yamaha, le camp bleu prend de la place dans le paddock du circuit d’Alès.

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la touche « grande famille » du projet. Yamaha veut tisser des liens et privilégier l’humain. Febvre, Van Beveren, Paturel, Rossi, Zarco… Les pilotes officiels de la marque sont tous impliqués dans ce mouvement fédérateur mis en place aux États-Unis et appliqué partout dans le monde. Yamaha Europe a souhaité appuyer l’idée en créant le Blu Cru Camp, camp d’entraînement de quatre jours ouvert aux jeunes pilotes de la marque et peut-être futurs champions disputant le championnat de France Junior. Vidéo, mail ou courrier de présentation/motivation ont été demandés.

La première journée s’est terminée par une marche nocturne dans les montagnes alentour, un bon moyen de faire connaissance.


///DÉCOUVERTE/// YAMAHA BLU CRU CAMP

Dix pilotes ont été sélectionnés et invités début juillet au Pôle Mécanique d’Alès. De la vitesse ? Oui, car l’opération concerne aussi cette discipline, un mélange souhaité afin de faire découvrir un autre univers, sans pouvoir réellement y goûter (les crosseux ne pourront pas essayer les montures des bitumeux et vice versa) mais toujours dans le but de rassembler, une véritable union au travers de la marque. Les crossmen suivront leur stage sur la piste de Salindres à deux pas d’ici. Sur le paddock du circuit de vitesse, le camp bleu prend de la place. Box réservés, expo de la Yam M1 de MotoGP… Le cadre est grandiose pour les vingt-huit gamins de 11 à 17 ans qui découvrent les lieux. Et le programme de ces quatre journées est tout aussi paradisiaque. Arnaud Tonus, Steven Frossard, Daymon Martens, Adrien Van Beveren, Benoît Paturel, Jean-Claude Moussé, Loïc Le Foll (manager team MJC), Alexandre Morel (coach MX), Johann Zarco (double champion du monde vitesse Moto 2 et officiel Tech3 en MotoGP), Mike Di Meglio (vitesse), Hervé Poncharal (team manager Tech3 Moto GP), Guy Coulon (chef mécanicien Tech3), John Maillon (mécanicien compétition Yamaha qui a longuement exercé auprès d’un certain Peterhansel), Christophe Guyot (manager GMT94, plusieurs titres mondiaux d’endurance)… Non seulement les minots auront le privilège d’être encadrés sur circuit et en dehors par les top pilotes de la marque, mais ils seront aussi conseillés par différents acteurs importants du milieu moto (mécaniciens, teams managers…). Découvrir d’autres domaines du sport moto professionnel, tenter de s’en imprégner

l’avis des jeunes Tom Bochet, 15 ans, pilote breton, ligue, championnat de France Junior « Je me suis engagé pour participer au championnat de France Junior et j’ai été contacté pour participer à ce stage. Il fallait envoyer une vidéo ou un mail de motivation. J’ai choisi la vidéo et j’ai été sélectionné. J’étais heureux d’être pris, c’était vraiment bien, déjà parce qu’on a roulé tous les jours avec des pilotes de GP, c’est top ! J’ai appris beaucoup de choses dans les ateliers. Paturel, Van Beveren, déjà rien que de les voir, de les côtoyer, ça m’a impressionné. En tout cas, tout ça devrait beaucoup me servir. Si ça se refaisait, je le referais direct. J’ai vraiment apprécié les cessions de roulage mais globalement, j’ai tout aimé. C’est une sacrée chance en plus, c’est la première fois que Yamaha faisait ça. En tout cas cet hiver, je vais faire mon maximum pour pouvoir réaliser quelque chose de bien dans le championnat Junior et pourquoi pas continuer sur l’Europe. Après, je veux progresser, m’entraîner un max pour aller le plus loin possible, voire jusqu’au Mondial.  »

Alexis Varet, 14 ans, pilote champenois, ligue, championnat de France Junior, courses de sable « J’ai reçu un mail de Julien Mabill (ndr. responsable accessoires/ compétition MX Yamaha) me demandant si je pouvais venir au GP à Ernée. J’ai dit oui et sur place, ils nous ont annoncé que j’étais sélectionné. Il fallait se présenter soit par vidéo, par écrit ou par mail comme j’ai fait. Ce Blu Cru Camp m’a plu, j’ai pu prendre des conseils de pilotes qui sont en Mondial. C’est une bonne chose pour moi. Je connaissais déjà Adrien Van Beveren avec les courses de sable, pas Benoît Paturel. Je lui avais juste parlé sur le GP mais là il m’a donné des conseils, l’adhérence dans les virages, amortir les trous avec les jambes, je ne savais pas le faire et j’ai appris, c’était intéressant. Je vais faire le Junior, puis peut-être l’Europe et si je peux aller en Mondial ce serait bien. Il y a aussi les courses de sable et la ligue. J’ai été impressionné par l’atelier vitesse. Ils ont 12 ans, montent sur des motos aussi grandes qu’eux et faut voir comment ils couchent. Dommage que je n’ai pas pu en faire deux, trois tours parce que c’est super. »

Thibault Benistant, 15 ans, pilote officiel Yamaha MJC, dispute le championnat de France Junior et l’Europe 125 «  Le team m’a fait venir ici pour passer un bon moment et aussi me présenter aux autres pilotes. J’ai apprécié ces quatre jours. On peut faire notre sport, se divertir à côté, tous rigoler ensemble, c’est cool. Avec Benoît (ndr. Paturel), j’ai appris à piloter plus coulé et avec Adrien, j’ai appris pas mal de choses aussi, je me suis régalé. Il y a eu un atelier média intéressant, puis la moto et quelques activités à côté comme du wake-board, je n’en avais jamais fait. Ce stage va me servir, ça apporte un peu de tout.  »

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///DÉCOUVERTE/// YAMAHA BLU CRU CAMP à travers divers ateliers (nutrition, mécanique, préparation physique, short track sur 125 TTR…), la bruyante colonie ne peut qu’apprécier.

Sourire et sérieux Nous débarquons (les journalistes) à la fin du deuxième jour au bowling d’Alès envahit par la bande joyeuse. Polo Yam bleu en bonne et due forme avec chaussures spécifiques pour l’occasion, ça fait du bruit, ça rigole. Fallait ajouter la touche loisirs/vacances, on y est. Avec une marche nocturne, du wake-board, du beach-volley, un parcours du combattant… Le complément de menu est aussi royal. Les sourires mais aussi le sérieux affichés tout au long des deux journées passées en compagnie de la troupe témoignent d’une belle réussite. « Du lundi matin 8 heures jusqu’au jeudi 18 heures, tout est pris en charge et ça ne coûte que 280 euros. Nous avons aussi eu droit à plein de dotations, polo, sacs, etc., avec en plus un train de pneus offert. De mon temps, c’est quelque chose qui n’existait pas, c’est vraiment super ! » Monsieur Varet, la quarantaine passée, et sa femme sont venus accompagner leur fils. L’enthousiasme est au max pour cette expérience unique en son genre. « Y a Johan Zarco qui va rouler, viens on va voir… T’as vu Paturel quand il soulage la moto pour éviter la bosse… » Les Febvre en herbe en ont pris plein les yeux et appris un max et quelques-uns parmi eux ont certainement tapé dans l’œil du staff Yamaha. Vu le niveau de pilotage des jeunes crossmen, l’un d’entre eux se retrouvera peut-être sur la plus haute marche du podium en septembre à Matterley Basin. La finale de la Coupe YZ125 Blu Cru se disputera en marge du MX des Nations et le vainqueur sera intégré dans le team Yamaha MJC en championnat d’Europe EMX 125 pour la saison 2018. Yamaha poursuit sa détection et l’envie de pérenniser la formule Blu Cru Camp semblait sérieusement poindre à l’issue de ce premier round original particulièrement réussi et certainement instructif pour la relève. ❚

Dans une ambiance de franche camaraderie, on échange ses impressions, ses coordonnées, c’est aussi ça le Blu Cru Camp.

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« L’atelier short track a donné lieu à de belles passes d’armes. »

L’atelier mécanique motocross est animé par Loïc Le Foll, manager du team MJC Yamaha, assisté du mécanicien de l’équipe.


Steven Frossard s’est sérieusement impliqué pour conseiller les jeunes riders, comme ici sur l’anneau de short track.

Les jeunes élèves se sont montrés studieux et appliqués dans les divers ateliers comme ici la communication.

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« Paturel en action, les stagiaires n’en perdent pas une miette. »

Hervé Poncharal, manager emblématique du team Tech3, Johan Zarco (accroupi) double champion du monde Moto2, la pause s’impose pour les jeunes pistards.

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Les pilotes ont suivi avec attention un cours sur la nutrition et la préparation physique supervisé par le Blu Cru Racing Manager Alberto Barozzi, le boss quoi!


///DÉCOUVERTE/// YAMAHA BLU CRU CAMP

Dans la roue de Zarco, double champion du monde et actuellement en pleine baston avec Rossi et cie, les kids de la piste ont aussi été gâtés.

3 questions a... Alexandre Kowalski, Responsable CompétitionCommunication/Presse Yamaha Comment est venue cette idée d’organiser le Blu Cru Camp ? « Le concept du Blu Cru est lié à la détection. C’est aussi un état d’esprit de Yamaha. C’est la philosophie de la filiation de l’homme à la marque dont le marquage n’est d’ailleurs pas sur les motos mais « Susciter l’intérêt et des uniquement sur le pilote. On a toujours considéré que vocations… » Yamaha s’était toujours bâti avec le temps à travers l’histoire, les produits, les événements, la compétition et à travers les hommes. Cette philosophie Blu Cru permet de fédérer tout cet esprit et ces pilotes autour de ça. À partir de ce concept est arrivée l’idée du Blu Cru Camp, à travers de jeunes pilotes, marier le tout-terrain avec la vitesse. C’est un partage d’expérience, c’est l’affiliation, l’attachement à la marque et tout ça à travers des pilotes de haut niveau.  » Yamaha France est à l’origine du Blu Cru Camp. D’autres pays vont-ils suivre ? «  C’est vrai, ici le Camp s’est fait à l’initiative de Yamaha France en filiation avec Yamaha Europe qui soutient le projet. Yamaha en France s’est toujours posé en animateur de marché, en investissement dans le sport. On a toujours eu cette passion, cette émotion pour Yamaha et pour le sport moto. De par les différents programmes racing, événementiels, que nous avons au niveau de la France, il était évident en termes d’infrastructure comme ici que le concept pouvait prendre forme, on va appeler cette édition numéro zéro, maintenant le but est de lancer le concept, le Blu Cru, on ne l’installe pas pour un an, c’est une philosophie.  »

Ça grouille au bowling, un moment de détente bienvenu après les efforts d’une chaude journée.

Quel est le bilan final ? « Le bilan, c’était déjà de pouvoir faire se côtoyer, toujours avec ce dénominateur commun qu’est le Blu Cru, deux familles de jeunes, tout-terrain et vitesse. On s’aperçoit qu’il y a un peu de clivage, chacun défend un peu sa chasse gardée. Puis au fur et à mesure, on a vu que les jeunes se sont mélangés. Le but premier est bien sûr de faire de la détection, de l’identification de sportifs, de pilotes, d’essayer de faire émerger des jeunes pour après les amener au plus haut niveau en sachant pertinemment qu’on ne sortira pas que des champions. C’est aussi pour ça que nous avons créé l’YZ 125 Cup. Des sélections sont faites au niveau des distributeurs, puis une course pour une nouvelle sélection afin d’accéder à la finale qui se disputera dans le cadre du Motocross des Nations. Un jeune y sera sélectionné pour monter à l’international dans le team de David Philippaerts notamment. Après, c’est aussi de susciter de l’intérêt, des vocations, de leur ouvrir le monde de la moto et de leur montrer qu’il y a le sport moto mais aussi tout un tas d’autres choses. Ça va peut-être susciter des vocations, il y en a peut-être qui seront team manager, pilote et voilà, c’est une expérience qui va audelà du sport, même si le sport reste la base première.  »

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///RÉTRO/// HÅKAN CARLQVIST

Le

guerrier de la

Carla est mort, à 63 ans. Le motocross perd un de ses héros, un pilote qui ne refusait aucun combat, roulait à son maximum, dans tous les cas de figure, sans se poser de questions, en tordant la poignée avec force. Son engagement, sa détermination, son pilotage de bûcheron devenu sa marque de fabrique en ont fait une légende. Portrait d’un dur à cuire des 70’s et 80’s. Par Claude de La Chapelle - Photos Archives

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500


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///RÉTRO/// HAKAN CARLQVIST

Motocross des Nations 1977 à Cognac. Le team suédois (Andersson, Carlqvist, Hansen, Lindfors) se classe 4e. Carla est alors pilote d’usine HVA en 250.

Håkan Carlqvist s’inscrit dans la lignée des héros du motocross suédois tels que Nilsson, Sten Lundin, Torsten Hallman, Rolf Tibblin, Bengt Aberg, Åke Jonsson, Håkan Andersson.

H

åkan Carlqvist nous a quittés le 6 juillet des suites d’une hémorragie cérébrale. Un choc qui enflamma les réseaux sociaux où chacun y allait de son anecdote, de ce moment où Carla lui avait tapé dans l’œil et suscité une admiration jamais démentie. On pourrait presque parler d’une génération Carla. De ceux qui ont eu la chance de le suivre en Grand Prix pendant une quinzaine d’années où il fut double champion du monde 250 (1979) et 500 (1983). Mais aussi de tous ceux qui l’ont côtoyé lors des dizaines de cross inter dont la France était friande et où il envoyait du bois par charrettes entières. Sur un motocross, le bûcheron suédois, on ne pouvait pas le rater avec son casque Techno, son pantalon Yoko, ses bottes Sidi et son maillot Yamaha tricolore recouvrant son pare-pierres et de larges épaules. Son engagement était total et sa Yamaha 490 YZ jaillissait avec brutalité dans un bourdonnement aigu d’un virage à l’autre, criblant ses poursuivants de gerbes de terre, de poussière et de cailloux. Un style explosif pour un pilotage ultra-généreux, sans filtre, destiné à assommer la concurrence et lui ouvrir un boulevard vers la victoire. Carla en imposait en piste – il fallait plus que du courage pour tenter de le blockpasser – mais aussi en dehors de la piste. Du haut de son mètre quatre-vingt-quatre pour quatre-vingtsix kilos, il faisait partie de ces mecs à qui l’on ne cherchait pas de crosses, sa carrure de lutteur et ses bras puissants ajoutant à l’intimidation naturelle qui se dégageait du bonhomme à l’apparence rugueuse. Plus de la timidité qu’autre chose car Carla était un pilote accessible et sympa et sa grande popularité en France – où il résidait – après son retrait des Grands Prix en 1989 en témoigne.

Du hockey au motocross Né le 15 janvier 1954 à Järfälla dans la banlieue de Stockholm, Håkan (prononcez « Haukane » avec le « h » aspiré) est le

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Avec Husqvarna, pendant trois saisons, Carla va gravir les échelons et conquérir un titre mondial en 250 en 1979, année où il remporte l’Enduro du Touquet sur une HVA 390 aux côtés de l’Américain Larry Roeseler, 3e.

SOUVENIRS... Gérard Valat « J’aimais son engagement » «  Mon premier contact avec Carla remonte au Touquet au début des 80’s. J’étais chargé du développement du casque Techno chez Royal Moto et en quête de pilotes, bien peu se bousculaient pour le porter… J’ai abordé timidement Håkan, je n’avais que 21 ans, un anglais scolaire et il m’a donné rendez-vous après la course pour dîner au Novotel. J’étais impressionné et lui me considérait comme un partenaire potentiel. Il en bégayait. Je lui ai présenté le casque, il l’a essayé, il a aimé le design et a demandé quelques aménagements. Je suis ensuite allé lui faire essayer un casque réalisé selon ses remarques sur un cross en Hollande et nous avons signé un contrat de deux pages qu’il a glissé dans la boîte à gants du Mercedes 508, scellant notre accord par une solide poignée de main. C’était quelqu’un sans histoire, jamais un mot au-dessus de l’autre nous concernant, bien que capable de piquer quelques colères légitimes quand il connaissait des problèmes techniques. Il se contentait de ce qu’il avait. Et côté argent, c’était limpide. On lui faisait un chèque une fois par an, sans facture, et il était content. Håkan était même devenu distributeur Techno en Suède. Lorsque j’ai quitté Royal Moto pour Oakley, je l’ai également pris comme pilote. Jim Jannard, le boss, était ravi après l’avoir vu roulé au Superbiker de Carlsbad où il avait fait forte impression. Je l’ai revu bien des années plus tard à Sanary où il avait un business de voitures d’occasion. J’aimais son engagement et son abattage sur la piste, et pas seulement sur deux tours, mais sur des manches de 45 minutes. J’ai récemment acheté une Yamaha 490 YZ de 1983, la même que celle avec laquelle il a décroché son titre. J’ai roulé sur une course à La Fare-les-Oliviers avec cette moto sur une manche de 12 minutes où j’étais déjà à l’agonie. Alors je me suis demandé comment il pouvait conduire un truc pareil, un tracteur de cet acabit. Il faisait talonner les suspensions à chaque tour, avec un style très particulier, les coudes en l’air. C’est avec lui qu’on a commencé à parler de style de bûcheron. En course, c’était un bagarreur, agressif, il ne lâchait rien et à la lutte avec Malherbe, il nous a offert de belles pages de motocross.  »


De 1977 à 1979, Carla roule HVA avec des hauts et des bas dus à de nombreuses blessures. Mais en 1979, il lamine la concurrence, décroche 17 podiums dont 14 manches en 250!

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Dès 1980, succédant au Finlandais Mikkola, Carla signe avec Yamaha pour sept années de collaboration en 500. La consécration viendra en 1983 après une 3e place en 1980 et 1981.

Carte postale de Suède. Håkan et son épouse Anneli, la maison en briques, la Volvo familiale et le Mercedes 508 D aux couleurs Yamaha qui équipait alors les pilotes.

troisième d’une fratrie de quatre enfants venant après deux frères aînés et avant une sœur cadette. A 15 ans, il quitte l’école pour travailler avec son père et monte, à 16 ans, avec deux copains, une entreprise de maçonnerie. Grâce à une solide constitution, il travaille 13 heures par jour, démontrant déjà un formidable abattage. Puis il délaisse le béton pour le verre et rejoint l’un de ses frères comme vitrier. En parallèle de son boulot, Håkan s’adonne au sport : football, tennis, ski et surtout hockey sur glace (qu’il

118 / MOTOVERTE

Avec Yamaha, Håkan a roulé plusieurs fois au Superbikers de Carlsbad réunissant les meilleurs pilotes de MX, dirt, vitesse, speedway. Et il y défendait chèrement sa peau!

pratiquera jusqu’à l’âge de 22 ans) où il montera jusqu’en deuxième division. De quoi développer une certaine combativité. Dans le sillage de son frère Lennart, féru de motocross, Håkan franchit le pas à 17 ans avec l’achat d’une KTM-Penton 125. Il pige tout de suite le truc et remporte ses premières courses en Junior, troquant son Autrichienne pour une 250 Maïco qui convenait mieux à son gabarit pour la saison 1972 en Senior. Il a du mal à se qualifier, connaît quelques casses mécaniques, mais

ne lâche pas l’affaire. Sa persévérance lui permet de se classer 7e du championnat en 1973. Il est même qualifié pour la Coupe de l’Avenir (réservée aux moins de 21 ans) se disputant en Italie au sein de l’équipe de Suède. 1974 (année de naissance de Moto Verte) voit les débuts de Carla sur la scène internationale où il marque ses premiers points en Grand Prix. Séduit par son tempérament et sa hargne, l’importateur Ossa lui offre un guidon officiel avec lequel il termine vice-champion de Suède derrière


///RÉTRO/// HAKAN CARLQVIST

Vainqueur de l’Enduro du Touquet en 1979 avec Husqvarna, Carla y a aussi roulé avec Yamaha, vainqueur d’une manche en 1981, 5e en 1983, 3e en 1984.

Håkan Andersson qui est alors déjà une star, fort de deux places de vice-champion du monde en 250 en 1971 et 1972 et surtout d’une couronne mondiale en 1973 ! Sa progression est freinée en 1975 par une blessure au poignet durant l’intersaison. Et comme si cela ne suffisait pas, en 1976, Håkan enchaîne les pépins mécaniques avec la Ossa au moment où l’usine espagnole est en proie à des problèmes économiques. Il fera face à cette situation en rachetant une Kawasaki 500 à Torleif Hansen qui lui prête aussi une 250. La légende de Carla est en marche. Il signe son premier podium en Grand Prix trois semaines après s’être fait remarquer sur un cross inter belge en dépassant Joël Robert, Roger de Coster et Sylvain Geboers, soit l’aristocratie du motocross d’Outre-Quiévrain. En 1977, Håkan aborde les douze épreuves du Mondial 250 dans la peau d’un pilote d’usine HVA. Il se consacre désormais exclusivement au motocross et peut prétendre à de belles choses. D’emblée, il se hisse au meilleur niveau, 4e et 6e en Espagne, puis 5e dans l’une des manches en Suisse. Mais la malchance le poursuit et une jambe cassée au 3e round du championnat en Belgique stoppe son ascension. Cette annéelà, KTM réalise le triplé avec les Russes Gennady Moiseev et Vladimir Kavinov devant André Malherbe. Carla n’est que 17e devant Daniel Péan, Jean-Jacques Bruno terminant 10e. Håkan aborde l’année 1978 avec une certaine pression, HVA ne lui ayant confié qu’une seule machine et des primes aux points. Il a l’obligation de résultats s’il entend faire carrière dans le motocross. Il démarre en fanfare en gagnant la seconde manche du GP d’Espagne à Sabadell, puis score souvent une manche sur deux et termine en fanfare la fin de saison avec une 3e place en première manche du GP de Suède et de Finlande ce qui lui vaut, avec 88 points, la 7e place d’un championnat remporté, une fois encore, par le Russe Moiseev. Håkan est aussi le premier pilote HVA classé. Cette année-là, on ne retrouve pas moins de sept

En 1983, pour sa 4e saison en 500 au guidon de sa Yamaha 490 YZ, Håkan décroche le titre de champion du monde de haute lutte, six points devant André Malherbe (Honda).

SOUVENIRS... Xavier Audouard « Le dernier des Mohicans » «  Carla, c’était une présence. Ce n’était pas le colosse que l’on présente parfois, mais il en imposait physiquement. Une présence décuplée sur la moto où il pouvait exprimer sa personnalité. Il n’était pas du genre à se plaindre ou chouiner parce qu’il roulait avec une blessure ou un doigt abîmé. Il était dur et serrait les dents. Cette résistance à la douleur était une caractéristique des pilotes “à l’ancienne”. Avec Carla, on ne parlait pas de finesse technique quant à son pilotage. Il privilégiait l’efficacité sachant que le chemin le plus court d’un point à un autre est une ligne droite, fusse-t-elle parsemée de trous et de caillasses. Ce qui lui valait ce pilotage de bûcheron, tout en force, implacable et impressionnant. Je pense qu’il était le seul à pouvoir exploiter la Yamaha avec autant d’efficacité face à l’armada Honda. On s’amusait à dire qu’avec Carla, la Yamaha filait droit. Le bonhomme pouvait être ballotté dans tous les sens, mais il serrait tellement sa 490 YZ qu’elle ne bronchait pas. C’était le pilote le plus rustique sur la moto la plus rustique. Carla incarnait la fin d’une époque, des seigneurs de la 500 2-temps qui écumaient aussi les cross inter, d’où sa proximité avec le public français et sa popularité. Carla, c’était un pilote qu’on n’avait pas besoin de déchiffrer. Il était généreux, ne s’économisait pas et les gens adorent ça. Et malgré son pilotage en apparence techniquement un peu lourd, je me souviens qu’il fut le seul, au guidon de sa 500 de GP, à faire bonne figure face à Mike Bell, un des meilleurs pilotes US, en 1981 au SX d’Amsterdam.  »

marques (KTM, Kawasaki, Maïco, Bultaco, HVA, Montesa, CZ) aux neuf premières places. Deux semaines après la fin du Mondial, le gratin du motocross se retrouve à Kester en Belgique pour le Trophée des Nations (réservée à la catégorie 250 de 1961 à 1984). Carla est dans l’équipe suédoise aux côtés de Torleif Hansen, Bengt Aberg et Håkan Andersson. Il fait parler la poudre et signe le deuxième temps du groupe B. Håkan sort le grand jeu et grâce à une 5e place en première manche et la victoire en seconde manche, il remporte le

classement général devant – tenez-vous bien – Harry Everts, Torleif Hansen, Jaroslav Falta, Roger de Coster, Gaston Rahier, Neil Hudson, Graham Noyce, Bob Hannah, Vladimir Kavinov… Fort de cette performance, l’usine Husqvarna ne peut que lui donner tous les moyens pour une campagne 1979 qui s’annonce sous les meilleurs auspices. Carla entame la saison en remportant l’Enduro du Touquet sur une HVA 390 (devant Christophe Groux et Larry Roeseler), le championnat ne démarrant que le 8 avril. Sur les 12 rounds du Mondial, il monte 17 fois sur le podium et gagne 14 manches, plus

« En 1979, avec sa HVA 250, il assomme la concurrence ! » MOTOVERTE / 119


Carla dans toute sa splendeur: casque Techno, masque Oakley, maillot officiel Yamaha recouvrant un pare-pierres et un buste taillé en V lui conférant une allure de Dark Vador.

La Yamaha 490 YZ d’un côté, Carla de l’autre, Pat Boulland venant aux infos… Le prix à payer d’un engagement total, en Grand Prix comme sur un cross inter.

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Même si son style de pilotage tout en force ne trouvait pas son terrain de prédilection en supercross, Carla n’a jamais refusé l’obstacle, y réalisant même de belles choses!


///RÉTRO/// HAKAN CARLQVIST

À Amsterdam ou Barcelone, Håkan Carlqvist a fièrement défendu l’honneur des pays européens face à des Ricains nettement supérieurs à cette époque en supercross.

Grâce à son pilotage agressif, sa vitesse et sa hargne, Carla est devenu une star de la 500 malgré lui.

1976). Malgré les offres de l’usine HVA qui aurait souhaité garder son étalon dans l’écurie, mais aussi celles de KTM, Honda et Suzuki, le nouveau champion du monde 250 signe un contrat avec Yamaha pour sa montée en 500.

La Yam 490 YZ, son outil de bûcheron

d’une sur deux ! Il met KO la concurrence et devient champion du monde avec 248 points devant Neil Hudson (Maïco-178 pts) et Vladimir Kavinov (KTM-133 pts). Dans la foulée, il survole le Trophée des Nations qui se dispute en Suède sous les yeux du staff Yamaha, impressionné par la domination du Viking qui termine ses manches avec une trentaine de secondes sur ses rivaux. Sur ce coup, la chance est avec Carla. Une place de pilote d’usine vient en effet de se libérer chez Yamaha depuis l’annonce du retrait à 34 ans du Finlandais volant Heikki Mikkola, seulement 5e du championnat 500 en 1979, après avoir été titré dans la catégorie reine en 1977 et 1978, succédant à deux couronnes conquises avec HVA (500 en 1974 et 250 en

En 1980, Håkan est sur la grille de départ des gros bras, celle des demi-dieux du motocross, les guerriers de la 500, capables de maîtriser quelque 55 chevaux dans des courses d’anthologie. Carla est dans son élément grâce à son gabarit de boxeur et un entraînement intense qu’il s’impose durant l’hiver, alternant footing, ski de fond et musculation, tout en enquillant, au Pays-Bas où il s’est installé à côté du service course Yamaha, des manches et des manches au guidon de sa 490 YZ. Boosté par son titre 250, Carla n’entend pas faire de figuration face aux stars de la 500. Bien que sa Yamaha ne soit pas la plus sophistiquée des 500, il fait

contre mauvaise fortune bon cœur et envoie du lourd, se faisant secouer comme un prunier par une Yamaha dont le système Cantilever est surclassé par la technologie monoamortisseur des autres marques. Ne voulant rien lâcher, Carla va souvent au tapis, mais – même pas mal – repart au combat. Il termine sa première saison en s’octroyant 12 podiums dont deux victoires de manche lui permettant de se hisser à la 3e place du Mondial derrière Brad Lackey (Kawasaki) et André Malherbe, le champion du monde sur Honda. Carla se classe premier pilote Yamaha, son coéquipier André Wromans terminant 4e devant Roger de Coster (Honda). Durant l’intersaison, les ingénieurs japonais prennent la mesure du caractère bien trempé du Suédois. Il impose un système Monoshock installé sur une 250 de l’atelier en Hollande, alors que les Japonais n’envisageaient son adaptation en 500 qu’un an plus tard. Devant sa détermination, le service course au Japon avale la couleuvre et s’exécute. Quelques mois plus tard, sur un cross inter, le même racing service lui fait tester une 500 à refroidissement liquide, inexorablement appelée à remplacer les moteurs à air. Loin d’être convaincu par ce prototype, Carla creusera un trou pour tenter d’enterrer le bijou de technologie ciselé à la main par la crème des techniciens, qualifié de « merde » devant les Japonais médusés, terrorisés par la violence d’un tel acte. N’osant plus y revenir, Yamaha accusera un retard historique en 500, n’adoptant le refroidissement liquide qu’en 1987, bien

« Un caractère volcanique, terreur des ingénieurs. » MOTOVERTE / 121


Fin 1986, le divorce est consommé avec Yamaha. Carla roule Kawasaki pendant deux saisons. Mais la belle époque est derrière lui…

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///RÉTRO/// HAKAN CARLQVIST

Ambiance décontractée sur le podium où Håkan (appréciez sa solide constitution physique) côtoie les Belges Harry Everts (le papa de Stefan) et André Malherbe.

après ses concurrents. Sans parler des coups de lattes dans les portes et pièces qui volent les jours de mauvaise humeur, lors du passage du géant au siège de Yamaha Europe à Amsterdam… Fort de sa 3e place en 1980, Carla fait partie des favoris pour la saison 81. Après avoir remporté une manche à l’Enduro du Touquet, le 5 avril, à Sittendorf en Autriche, pour l’ouverture du championnat, il entend bien montrer qui est le patron. Il en repartira sans marquer un seul point, la mécanique ayant fait des siennes. Il ne devait pas faire bon traîner du côté de son auvent après la course… Un démarrage catastrophique, mais une saison où il sera 14 fois sur le podium avec quatre victoires de manche. Pour la seconde année d’affilée, Håkan termine 3e du Mondial derrière les Honda de Dédé Malherbe, champion, et Rolls Noyce, vice-champion. Une fois encore, Carla a pris l’ascendant sur son coéquipier André Vromans, 4e devant les Suzuki de JeanJacques Bruno et Brad Lackey. Ce qu’il faut néanmoins retenir de cette saison, c’est la montée en puissance du Suédois qui, avec 201 points, n’est qu’à 6 points de Graham Noyce et 13 points d’André Malherbe. S’il n’avait pas connu quelques ennuis mécaniques, le titre aurait pu lui revenir. La saison 82 s’annonce passionnante ! Malheureusement, une fois encore, Håkan est victime d’une blessure, une fracture de l’avant-bras lors d’un cross inter peu avant le début de la saison. Il rate les trois premières courses, revient en Finlande où il termine 2e de la première manche. Mais en Allemagne, il se casse un doigt et rate à nouveau trois épreuves ! Le chat noir rode autour de son Mercedes 508 D blanc et rouge. Il ne reste plus que deux courses pour finir la saison : Namur en Belgique et Ettelbruck au Luxembourg. Tandis que les deux pilotes Suzuki Brad Lackey et André Vromans s’expliquent pour le titre lors du round final, Carla claque les deux manches histoire de se rappeler au bon souvenir des cadors de la 500. Il ne se classe que 8e du championnat devant Jean-Jacques Bruno et derrière

Dans les années 80, un départ de GP 500 est un moment exceptionnel. Carla, au premier rang, va tenter le holeshot face à la meute de ces « motos d’hommes ».

Lackey, Vromans, Hudson (Yamaha), Noyce (Honda), Malherbe (Honda), Thorpe (Kawasaki) et Semics (Honda). Un résultat qui ne reflète bien sûr pas le niveau de ce pilote qui a pris la bonne habitude de s’imposer dès les essais chrono.

Le titre 500 comme une délivrance Carla aborde la saison 1983 avec une Yamaha 490 YZ refroidie par air techniquement en retrait face aux machines de rêve frappées du logo HRC. Les Honda 500 pilotées par André Malherbe, Dave Thorpe et Graham Noyce font figure d’épouvantail avec leur refroidissement liquide, leur frein à disque,

leur embrayage hydraulique… Le championnat débute avec le Grand Prix de Suisse à Payerne. Une fois encore, Carla rate son entrée avec une 4e place en première manche et un DNF en seconde. Décidément, quand ça veut pas… Le reste de la saison lui sera plus favorable. Carla enchaîne les 24 manches avec seulement deux résultats blancs. Son rival André Malherbe fera mieux, scorant par 24 fois ! Les deux pilotes sont un ton au-dessus du lot et se battent jusqu’à la dernière manche aux Pays-Bas. Carla, avec 17 podiums dont huit victoires de manches, devient champion du monde, seulement six points devant André Malherbe mais 85 points devant Graham Noyce (Honda). Lors

SOUVENIRS... André Malherbe « Il défendait chèrement sa peau » «  Håkan était très généreux sur la moto et se montrait très dur en piste. Je me souviens particulièrement de la saison 1983 où nous étions en bagarre pour le titre mondial qu’il a enlevé. Sa motivation était très, très forte. Il vendait chèrement sa peau, donnait le maximum pour aller au bout et n’abandonnait pas. C’était un dur au mal, mais à ce niveau-là, nous l’étions tous. Håkan était robuste sur la moto, pas facile à doubler, comme tous ceux qui se battaient pour le titre, d’autant que nous avions tous la même valeur et que peu de chose faisait la différence. Je conserve un bon souvenir de lui, c’était un pilote loyal et respectueux.  »

Jean-Jacques Bruno « C’était un très bon gars » «  Avec Carla, on s’est tiré des bourres fantastiques sans jamais s’accrocher. C’était viril mais correct, ses dépassements étaient propres car il était respectueux des autres pilotes. En course, il ne lâchait jamais le morceau, il en voulait vraiment, avec un caractère de battant et un style de pilotage très agressif. Même sur un cross inter où il était plus détendu qu’en Grand Prix, il allait chercher la prime ce qui promettait toujours de belles bagarres. Je garde d’excellents souvenirs de passes d’armes avec lui, notamment à Castelnau où l’on avait chacun gagné une manche, la finale devant nous départager. Il crève, ne lâche rien, puis c’est à mon tour de crever. On s’est battu jusqu’à la limite, les pneus détruits, chacun sur la jante… et ne pouvant plus rouler, on s’est retrouvé ensemble à signer des autographes sur le bord de la piste. Les spectateurs adoraient le voir rouler et comme il aimait beaucoup la France et les Français, il était très populaire, très proche du public bien qu’un peu renfermé. C’était un gros bosseur, il travaillait plus que nous, toujours avec cette hargne qui l’habitait. Parfois, il venait rouler chez moi dans le Sud, à Saint-Quentin-la-Poterie. Un jour, j’ai fait le pari que je lui collerais deux secondes. Et j’ai tenu parole le lendemain. Il était furieux, fâché ! Mais c’était passager car il avait de l’humour. C’était un très bon gars !  »

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///RÉTRO/// HAKAN CARLQVIST

Håkan pilote avec force sa Yamaha 490 YZ grâce à ses épaules, bras et cuisses de lutteur. Qu’importe les trous et les cailloux, il file droit, en serrant les dents. Ça passe ou ça casse.

du GP des USA, il a fait jeu égal avec Broc Glover (Yamaha), remportant chacun une manche et une 2e place. La saison parfaite, son second sacre après sa couronne en 250, pour sa quatrième saison en 500, après deux podiums en 1980 et 1981 et une année noire en 1982. Carla entre définitivement dans l’histoire en ayant battu l’armada Honda et ses mythiques 500 CR, qui plus est, emmenée par André « Hollywood » Malherbe, le plus iconique pilote du moment. Avec ce titre 500, Carla est au sommet de sa gloire et les années suivantes ne le verront plus jamais

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monter sur le podium du Mondial, en cause des blessures pour lesquelles il paiera un lourd tribut et une Yamaha vieillissante, peinant à affronter la concurrence. En 1984, Carla n’est que 10e du championnat, 16e en 1985, 8e en 1986, 12e en 1987, 10e en 1988. Son passage sur des Kawasaki dans sa propre structure après avoir divorcé de Yamaha fin 86 ne peut inverser la tendance, même s’il parvient encore à claquer des manches ou monter sur le podium. Il manque de régularité dans la performance et les belles années sont définitivement derrière lui. À la manière d’un Roger de Coster qui, huit ans plus tôt, avait enlevé les deux manches de son dernier GP au Luxembourg, Håkan ne ratera pas sa sortie. Dans son ultime saison en 1988, au Grand Prix de Belgique à Namur, avant dernière épreuve du championnat, en première manche, il domine ses adversaires sur le circuit délicat serpentant entre les arbres et nécessitant une technique de pilotage chirurgicale. Håkan réalise une véritable démonstration, reflet du Carla de la grande époque, du début des 80’s. Pour la seconde manche, il met au point un gag avec

l’un de ses frères. Alors qu’il caracole en tête, remake de la première manche, fort de ses 40 secondes d’avance, il fait une halte au Chalet du Monument, un café situé tout en bas du circuit, le temps d’engloutir une chope de bière avant de repartir full gaz à la stupéfaction des spectateurs et sous les caméras qui retransmettront ces images dans le monde entier. Quelques minutes plus tard, c’est au champagne que Carla fêtera sa double victoire du jour autant que ses adieux au motocross. Un final en apothéose qui célèbre un véritable champion élevé au rang de légende de son vivant. Un artiste de la poignée de gaz, virtuose d’un sport ultraexigeant dans lequel il s’accomplissait au prix d’efforts dantesques dans un rituel immuable : ne pas se plaindre, ravaler sa déception, remettre du charbon dans la chaudière, repartir à l’entraînement, serrer les dents, tout donner en course, gagner avec humilité, être toujours loyal sur la piste… Cet engagement généreux dans un sport qui l’a fait roi n’a pas échappé à ses fans pour lesquels le souvenir de Carla perdurera encore longtemps. ❚

« Il claque deux manches, une bière et puis s’en va… »


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Wheels, waves et flat track! Le Wheels and Waves, gros événement scramblervintage organisé sur la côte basque, est pimenté par deux courses très attendues et assez rock’n’roll : les runs de « Punk’s Peak » et le déjà mythique flat track « El Rollo ». Immersion en terrain original ! Par David Marvier

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///VÉCU/// « EL ROLLO» 2017

« Un spot agréable, une piste accueillante et un objectif… glisser ! »

L

e Wheels and Waves, événement moto vintage, custom et néo-rétro par excellence, est organisé début juin par les Southsiders à Biarritz. Vincent Prat, le boss, a su l’imposer au fil des années comme l’événement moto « branché » à ne pas louper quand on prétend s’intéresser au mouvement néo-rétro. Il marque le début des beaux jours, des longues balades entre potes, des bières en terrasse et des chaudes soirées d’été. Chaque année, des milliers de motards et surfeurs plutôt branchés, tatoués et lookés se retrouvent dans cette Californie à la française pour échanger, partager, rouler, surfer et faire la fête. Certains préparateurs

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travaillent toute l’année avec une effervescence de chaque instant pour présenter leur savoir-faire et leur créativité. Il en va de même pour les particuliers qui préparent de superbes machines dans leur garage, à l’abri des regards. Une partie du petit monde de la custom culture est réunie là. La couverture médiatique est très forte. On ne compte plus les photographes, les équipes vidéo, les magazines qui viennent couvrir ce déballage incroyable de belles mécaniques. Pour nous, amateurs de pneus à tétines, le Wheels and Waves est surtout marqué par les runs de « Punk’s Peak » et le flat track « El Rollo ». Trois particularités sont à retenir

dans ces courses. D’abord la sélection des motos : vintage ou custom only. Le choix des lieux ensuite, vraiment somptueux : Jaizkibel et l’Hippodrome de San Sebastian en Espagne. Les pilotes enfin. Ils sont souvent amateurs, parfois éclairés ou un peu pros. Tous sont animés par une passion commune. Chacun peut participer à condition de respecter une notion de style, intrinsèque à l’événement.

Inscriptions à valider Le mercredi, les hostilités sont lancées avec le flat track. Un anneau de terre battue et de la glisse à gogo, un héritage direct des courses de speedway. Ces courses


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1/ Marco Belli (n° 48), boss de la « Di Traverso flat track school » en Italie, est un pilote pro italien. On le voit ici tenter un exter sur Marco Troiano. 2, 3, 4, 5/ Ambiance, ambiance dans les paddocks de l’El Rollo où chacun a l’occasion d’admirer les réalisations de ses concurrents. L’événement, en marge du festival « Wheels and Waves », est l’expression de l’esprit néo-rétro qui plane sur la moto avec ses équipements et ses codes.

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« Husky, Triumph d’hier et d’aujourd’hui, El Rollo emporte le temps. »

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« Indian, marque sponsor, est de plus en plus présente sur les événements flat track. » 1/ « El Rollo » est un événement où la mixité reste de rigueur. Qui s’en plaindra? 2/ Franck Chatokhine, vainqueur des Vintage pré-1975, un super pilote en plus d’être un préparateur d’Anglaises vintage dans la région de Chartres. Incontournable dans le monde de la moto vintage anglaise. 3/ Bon esprit, ambiance détendue mais des règles sportives à respecter! 4/ David Borras, boss de « El Solitario », marque très connue de vêtements d’inspiration vintage et préparateur émérite. Univers modern-punk bien décalé.

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se déroulent sur des pistes ovales de 400, 800 ou 1 600 mètres (soit ¼, ½ ou 1 mile) avec des machines dépourvues de frein avant et tournant toujours dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Les pilotes sont équipés d’une semelle en métal sur la botte gauche afin de maintenir l’équilibre tout en glissant, le corps déhanché, le pied bien à plat et non relevé comme en cross ou en enduro. Les motos sont montées en 19 pouces avec des pneus semblables aux pneus pluie, donc très rainurés et larges, les fourches sont rabaissées, les guidons sont larges, etc. Historiquement, Indian et Harley Davidson se partageaient la vedette, mais de nombreuses Japonaises, Anglaises et

Italiennes se disputent maintenant les podiums. Franck Chatokhine (dossard n° 1) a d’ailleurs remporté la victoire dans la catégorie « Vintage » au guidon d’une Triumph. Franck n’est pas seulement un pilote d’exception. C’est également un préparateur de renom qui a construit une magnifique BSA argentée pour Olivier Le Quellec (créateur de l’appli Fotozino, un des sponsors du Wheels). La course a lieu au cœur du Pays Basque espagnol, sur l’hippodrome de Lasarte-Oria, proche de la ville de San Sebastian, encerclé de magnifiques montagnes et baigné d’une lumière incroyable. Un anneau ovale de 400 mètres donc, 120 participants surexcités,

parfois déguisés et classés en cinq catégories : Rookie (débutants-max 400 cm3), Vintage (- de 500 cm3), Vintage (+ de 500 cm3), Moderne (- de 750 cm3) et Super Hooligans (cylindrée minimale de 750 cm3, 2, 3 ou 4 cylindres, châssis d’origine et homologation routière). L’entrée est réservée aux motos pré-1975 ou post-1975, custom uniquement. Les organisateurs se réservent un droit d’entrée à l’inscription, photos à l’appui, assurant ainsi une certaine homogénéité stylistique sur la piste. L’engouement récent pour le flat track est dû, au-delà de l’effet de mode, au fait que cette discipline est accessible et plutôt excitante. Elle procure des sensations fortes sans avoir besoin d’être

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un grand pilote. La technique reste difficile à acquérir et les participants mordent souvent la poussière. La course est ponctuée de chutes sans gravité mais assez spectaculaires où les pilotes embrassent violemment les bottes de paille. Des personnalités comme Steve Caballero, légende vivante du skateboard, côtoient des rookies qui n’ont jamais mis les pieds sur une piste ou quelques figures emblématiques du flat track à la française, présents depuis les origines comme Chathokyne, Christophe Canitrot ou Hubert Bastié. De véritables pros courent également, à l’image de Marco Belli, boss de la très connue « Di Traverso Flat Track School » en Italie et champion de renommée internationale. Toute la matinée, les pilotes se qualifient, la vraie course ne commençant qu’en début

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1/ Pas la grande foule au bord de la piste mais des connaisseurs enthousiastes! 2/ Olivier Le Quellec (créateur de l’application « Fotozino ») en plein virage sur sa BSA sortie des Ateliers Chatokhine. 3/ Notre confrère Lolo Cochet en repérage…

d’après-midi. Dans les paddocks, l’excitation est palpable, le bruit permanent et le soleil de plomb. Presque tout le monde se connaît dans ce microcosme. Les pilotes s’entraident et admirent leurs machines respectives. On parle avec une énergie inépuisable de ce qu’on a fait ou de ce qu’on va faire sur le cadre, les suspensions, le moteur et le reste… De vieilles BSA ou Harley Davidson, parfois hors d’âge et couvertes d’huile, se frottent à de rutilantes Indian neuves. Les pilotes,

souvent très lookés, donnent parfois l’impression d’avoir effectué un saut dans le temps, arborant jerseys rayés noir et blanc et casques vintage. Sur la piste, l’esprit compétition est là malgré la bonne humeur et le fair-play qui restent de mise. Les motos préparées et modifiées défilent dans un nuage de poussière. Les premiers tours et les premiers virages en expédient quelques-uns au tapis. Plus la journée avance, plus le niveau des participants augmente. On assiste à de belles batailles, tout en glisse, roues dans roues… Un clin d’œil à Johnny Depp et aux 400 miles de Las Vegas. Voilà « El Rollo », événement magique qui traduit un esprit de la moto unique, expression d’un renouveau aussi pour les belles mécaniques. Un effet de mode ? Une mode en tout cas qui produit son effet ! Rendez-vous en 2018 ! ❚


///ÉVÉNEMENT///

22E KENNY FESTIVAL

Ambiance électrique

Le MX à Reygades ne connaît pas la crise, qu’on se le dise ! Depuis 1996, plus de 700 crossmen viennent faire la fête sur la piste la plus accueillante du monde. Une épreuve transformée en événement tout-terrain depuis l’arrivée du quad, de l’enduro via la rando MV et désormais le VTT électrique. Complètement fous ces Corréziens… Par Bertrand Sanlaville. Photos Reviron/Pouget

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Le Kenny Festival, c’est aujourd’hui du cross et de l’enduro. Ou plutôt de la rando parfaitement organisée. Envie de partir à l’aventure ou de lâcher les chevaux, tout est possible en Corrèze!

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///ÉVÉNEMENT/// 22E KENNY FESTIVAL

Cinq heures de balade dans la « jungle » corrézienne, ça vous forge un homme. Heureusement, les tourtous et les bains de boue sont là pour vous revigorer.

Les stars du team Bihr seront de sortie derrière la grille de Reygades où l’on attend quelques VIP. Kung Fu Panda ne manquerait ce rendez-vous pour rien au monde!

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e cherchez pas, y’en aura pas pour tout le monde. On ne vous parle pas du poulet et des pâtes disponibles désormais de 11 heures à 21 heures non-stop pendant trois jours sous le chapiteau géant du Kenny Festival. On ne vous parle pas non plus de la bière qui s’apprête à couler à flot. On n’évoque pas non plus le sourire glamour des hôtesses AMV et des sons délirants mixés par DJ Fou le samedi soir… De tout ça, on va s’en mettre plein l’estomac et les mirettes. Non ! Il n’y aura tout simplement pas de places dispo pour rouler à Reygades les 9 et 10 septembre prochains. Ben oui, fallait vous réveiller avant et éviter d’avoir pour unique point de repère estival le camping des Flots Bleus ! Les 700 et quelques places dispos pour avoir le privilège de s’aligner derrière la grille de la mythique piste de Reygades sont parties comme un feu de broussaille en plein mois d’août sur la Côte d’Azur (désolé pour la comparaison peu réjouissante). Toutes les catégories ont trouvé crossman à leur pied. Et de pied, il va en être question sur une piste refaite à neuf par Cédric Lucas. Du bel ouvrage comme on aime avec des sauts parfaitement dessinés, un escargot à déguster avec ou sans persillade, de jolies descentes dans les bois et cette texture magique qui confère du grip quelles que soient les conditions météo. Des amateurs inscrits dans le nouveau trophée Elite Moto aux nationaux répartis dans les challenges de marque (Yamaha, Honda, Bihr, Kenny…) en passant par les minots, les féminines, les vieux et la crème du 24 MX Tour, ça va envoyer sévère, avec virilité mais correction ! Alors évidemment, même sans avoir le plaisir de rouler, on vous attend nombreux sur le site. Vous pourrez au moins profiter des nombreuses animations. Les deux soirées de vendredi et samedi évidemment mais aussi le FMX le dimanche avec aux manettes Jey Rouanet et Rémi Bizouard sans oublier ce qui est devenu un méga show, le salon TT. C’est simple, y’a plus de place non plus. Vous voudriez venir avec un stand 9x3 pour vendre des strings présentés par des top

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models de l’agence Elite, on vous renverrait dans vos 22. Et toc ! Un succès fou ce Kenny Festival. Jean-Luc et Thierry Fouchet, le staff JLFO, tous s’affairent six mois de l’année pour lui donner du lustre. Et ça marche. Il faut dire que pas mal d’événements ont été apportés à l’épreuve de MX depuis 21 ans…

Un tour dans les bois Après le VTT dans les années 90, le quad a pris une part importante via une belle randonnée dans la campagne corrézienne et le développement d’un salon conséquent. À force d’un travail au corps régulier, MV a convaincu Jean-Luc Fouchet d’utiliser ce parcours pour mettre l’enduro aussi à l’honneur. Résultat depuis quatre ans, une rando gastro qui cartonne. Plus de places non plus, désolé… Ils seront près de 400 à s’aventurer sur la boucle de 5 heures tracées autour du site. Cinq heures pour profiter de chemins magnifiques, de single track feuillus et de spéciales en herbe dignes des plus belles épreuves nationales. Cinq heures aussi pour taper la discut’ autour d’une dégustation de fraises, de crêpes ou d’un aligot réconfortant. Cinq heures enfin pendant lesquelles chacun aura la possibilité de tester les Yam, Sherco, HVA, KTM et Gas Gas 2018 mises à l’essai grâce à l’Elite des concessionnaires… Elite Moto. Et l’on ne vous parle pas de la fiesta gastronomique dans la grange attenante au Château du Doux. Un régal ! Parmi ces 400 enduristesrandonneurs, quelques noms aussi. Renet, Tarroux, Deparrois, ça vous dit quelque chose. Ils seront également dans les chemins. N’hésitez pas à leur donner quelques conseils

de pilotage… Notez qu’en cross comme en enduro, une vraie nouveauté sera scrutée. En l’occurrence l’Alta électrique, modèle US en cours d’importation. Pilotée par Yann Guédard sur le cross, elle participera aussi à la rando dans une version homologuée. Et puisqu’on parle électrique et que vous n’êtes pas bêtement fermé à l’expression d’autres véhicules qui ont deux roues et restent bien verts, le VTT à assistance électrique fera sa grande arrivée à Reygades. Plusieurs constructeurs (Giant, Cannondale, Scott…) seront présents pour vous faire tester les différents modèles sur un parcours dédié. Une rando guidée aura également lieu, reprenant en grande partie le parcours des randos moto et quads. Ouvert à toutes et tous ! Le Kenny Festival vous attend, participant ou spectateur, pour du grand spectacle. Chaque année, on célèbre un anniversaire, chaque année on entonne des chants festifs. 22e édition, c’est pas rien quand même ! ❚

KENNY FESTIVAL EN BREF... Où : Reygades (19) Quand : 9/10 septembre 2017 Comment : du MX, de l’enduro, du quad… mais plus de places. Il reste des places pour la rando VTT électrique (35 euros avec le grand repas à la grange) Temps forts : samedi 8 heures : première séance d’essais 9 h 40 : Élites, top pilotes et VIP Moto Verte à l’attaque du chrono. 12 h 10 : entracte 16 h 30 : course relais VIP Moto Verte/Élite et Quad Expert. 21 h 30 : DJ FOU met le feu à Reygades ! Temps forts : dimanche 8 heures : début des séances d’essais 9 h 50 : 1er départ de la journée 12 h 45 : Bizouard et Rouanet s’envolent sur la rampe de Reygades 13 h 25 : reprise des manches avec la catégorie open, tout âge 15 heures : 1re manche des pilotes Élite 16 heures : les courses Yamaha 2-temps et 4-temps 17 h 20 : finale de la catégorie Élite. Pour en savoir plus : www.kenny-festival.fr


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SX DE PARIS 2017

Immanquable! Dans trois mois, les 18 et 19 novembre prochains, la nouvelle U Arena de Nanterre Paris-La Défense accueillera pour la première fois le Supercross de Paris. Nouveau format de course, salle high-tech, plateau royal, l’événement s’annonce grandiose ! Par la rédaction. Photos Olivier de Vaulx

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i-novembre, les stars du supercross vous donnent rendez-vous à Paris pour fêter le retour du SX dans la Capitale après trois années d’exil à Lille. Trente-trois ans après le premier Supercross de Bercy organisé en 1984, suivi de trente éditions supplémentaires, la course va donc s’installer dans son nouvel écrin parisien situé au pied de l’Arche de la Défense. Quelques jours auparavant, cette Arena 2.0 aura accueilli les légendaires Rolling Stones pour fêter son inauguration. Vous l’avez compris, on parle d’une enceinte déjà mythique avant même d’avoir ouvert ses portes. Mythique, car aucune salle équivalente n’existe en Europe. Conçue pour offrir un confort maximum et une expérience unique, l’U Arena a tous les atouts pour permettre au SX de Paris d’entrer dans une nouvelle ère, de casser les codes et de démarrer une nouvelle page de son histoire déjà très riche ! Quel SX européen peut se targuer d’avoir à son palmarès David Bailey, Johnny O’Mara, Ricky Johnson, Jeff Ward, JeanMichel Bayle, Jeff Stanton, Jeremy McGrath, David Vuillemin, Chad Reed et James Stewart ? Aucun, hormis l’épreuve parisienne qui, au fil des ans, a su attirer les plus grandes vedettes du supercross. Pour son entrée dans l’Arena, salle en forme de « U » équipée d’un écran géant hors-norme, le SX de Paris se devait de proposer un plateau cinq étoiles en provenance du sacrosaint championnat US.

Stars à la barre… Les organisateurs ont œuvré dans ce sens en signant rapidement Marvin Musquin. Sur le podium final cette saison en SX US derrière le jeune retraité Ryan Dungey et l’officiel Kawa Eli Tomac, vainqueur de deux finales, le Français est aujourd’hui considéré comme un champion US potentiel. Une première pour la France depuis le début des années 2008 et l’épopée de David Vuillemin. Excellent ces dernières semaines en outdoor, auteur d’un doublé à Millville et Washougal,

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l’officiel KTM RedBull sera l’homme à battre. Plusieurs riders ont le potentiel d’empêcher le Français d’être le premier à inscrire son nom au palmarès de ce nouveau SX de Paris. Le premier se nomme Cole Seely. Officiel Honda US depuis trois ans, le Californien est une valeur sûre qui s’est déjà imposée au guidon de sa 450 CRF estampillée HRC. Cette machine sera également pilotée à Paris par le talentueux styliste Christian Craig que l’on avait découvert avec grand plaisir l’an

Ramette, Aranda, Boog, Izoird, Coulon, Teillet et tous les tricolores sont déjà impatients de découvrir l’U Arena et d’y signer une entrée remarquée.

Une piste à la hauteur ! À Paris, la piste sera également l’une des stars de la soirée. Plus grande que jamais, spectaculaire, technique, large, elle offrira tous les ingrédients pour permettre aux riders d’exprimer leur talent. Sur ce circuit tracé sur la quasi-totalité de l’habituelle pelouse synthétique de rugby de l’U Arena, les pilotes se retrouveront trois fois par soir sur un format de course reprenant celui de la Monster Cup de Las Vegas. Deux premières manches façon sprints intenses, puis une troisième plus longue qui comptera double en termes de points. Avec ce nouveau format qui intégrera également une séance de Superpôle, les riders n’auront pas la possibilité de se relâcher, ce qui devrait créer un nouveau degré d’intensité. Grâce aux capacités technologiques de la salle, à ses écrans géants, vous vivrez donc une expérience SX inédite de plus de trois heures ! Pour être complet, à Paris, les meilleurs riders du championnat de France SX2 seront également derrière la grille avec pour objectif de se donner à fond. Cette saison, le niveau des 250F n’a jamais été aussi homogène. Entre Thomas Do, Anthony Bourdon, Yannis Irsuti et Arnaud Aubin notamment, les « blockpass » et les attaques fusent du premier au dernier tour et ça devrait de nouveau être le cas sur la piste de l’U Arena !

En novembre, au cœur de l’U Arena, le SX de Paris entrera dans une nouvelle ère ! passé dans le Nord. Le team Honda factory sera donc présent au grand complet à Paris, comme ce fut déjà le cas par le passé à Bercy. L’usine HVA a également décidé d’envoyer deux de ses top pilotes : Zach Osborne et Dean Wilson. Le premier est bien parti pour s’offrir un doublé SX/MX 250 alors que le second s’offre la plus belle saison 450 de sa carrière avec une huitième place finale en SX et des premiers podiums en outdoor. Face à cette armada américaine, « Marv’Attack » ne sera pas seul. Dylan Ferrandis a lui aussi décidé de venir à Paris pour retrouver son public après une première saison américaine plus que réussie. Excellent en SX 250 comme en outdoor, l’officiel Yamaha Star Racing a le potentiel pour jouer le podium. Du côté des outsiders, il faudra bien évidemment compter sur les vedettes du SX Tour, toutes très motivées à l’idée d’en découdre avec les riders du championnat US. Soubeyras,

Best trick au menu ! Pour marquer son retour Paris, le Supercross a également décidé de booster sa partie FMX. Terminé les trois sessions classiques, les riders débuteront par une première démo avant de se retrouver pour un vrai best trick. Épreuve mythique des X Games, elle proposera deux passages à chaque pilote pour tenter de poser la figure la plus folle ! Récent médaillé d’argent à Minneapolis, le spécialiste du frontflip Jackson Strong sera là avec face à lui Josh Sheehan sur le podium des derniers X Fighters avec son double backflip. Le Français David Rinaldo présent lui aussi aux X Games et la légende vivante Edgar Torronteras ont également confirmé leur participation. Dans trois mois, en novembre, les 18 et 19, c’est à Paris et nulle part ailleurs qu’il faudra être ! ❚


Marvin Musquin vous donne rendez-vous à Paris après une saison US incroyable marquée récemment par deux doublés à Millville et Washougal.

SX DE PARIS PRATIQUE Pour assister à l’événement, ne tardez plus. Toutes les différentes catégories de places sont en vente sur le site officiel de l’épreuve : www.supercrossparis.com. Vous trouverez également toutes les informations pratiques pour vous rendre sur place et organiser votre week-end parisien. Sur le site, le plateau pilote est régulièrement mis à jour. L’épreuve dispose également d’un compte Instagram que vous pouvez consulter à l’adresse suivante : supercross_de_paris. À trois mois de la course, ne perdez pas de temps et plongez déjà dans l’expérience SX de Paris 2017 afin de monter en puissance au même rythme que l’événement.

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MX MONDIAL

Les structures officielles concentrent leurs investissements sur deux pilotes en MXGP ce qui tend désormais à réduire le nombre de places dispo pour évoluer au plus haut niveau dans les meilleures conditions.

Pénurie de guidons en MXGP! Il y a longtemps qu’on n’avait pas vécu des manches MXGP aussi intenses tandis qu’Antonio Cairoli se dirige vers un 9e titre dont seul un coup du sort pourrait le priver. Mais dans le même temps, nombre de pilotes galèrent pour trouver un guidon. Danger ! Par Pascal Haudiquert

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n instaurant il y a quelques années cette fameuse règle interdisant à tout pilote âgé de 23 ans au 1er janvier de rouler en MX2, la FIM et Youthstream ont rapidement atteint leur objectif qui était de hausser le niveau de la catégorie MXGP. Mais toute règle a son revers et si aujourd’hui le niveau du MXGP est plus relevé que jamais, il a dans le même temps créé une pénurie de guidons dans cette même catégorie reine où


Si Cairoli domine toujours le MXGP et se dirige doucement vers un 9e sacre mondial, on a retrouvé avec bonheur un Tim Gajser en grande forme à Loket.

quelques « anciens » continuent à dicter leur loi et squattent quelques-uns des guidons « usine » les plus convoités. Car si toutes les usines – sauf TM – continuent à aligner une équipe officielle, et si Yamaha apporte un soutien plus important que ses confrères à un team « support », le nombre de bons guidons reste limité à quatorze, Husqvarna ayant décidé de ne plus aligner que deux motos officielles et non plus trois. Il fut une époque ou les usines alignaient ou réfléchissaient sérieusement à aligner trois pilotes pour éviter de se retrouver diminuées en cas de blessure, mais cette tendance a bel et bien disparu compte tenu du lourd calendrier mondial avec dix-neuf épreuves dont quatre ou cinq entraînent de longs et coûteux déplacements. Si on prend l’exemple de cette fin d’année, avec un GP en Floride précédant les deux derniers en Europe, des teams comme De Carli ont dû lancer la fabrication de nouvelles motos car celles disputant le GP des États-Unis ne pourront être revenues à

ca c’est passe a loket... Jonass. Sur un circuit de Loket où il avait chuté fort l’an passé, Jonass a renoué avec le succès et repoussé encore un peu plus Seewer au championnat. Dauphin du Letton, le Suisse compte désormais quasiment un GP de retard. Drame. Accueillant la finale des championnats d’Europe 65 et 85, le GP de République Tchèque a été marqué par un drame survenu samedi en fin de journée lors de la première manche 85. Igor Cuharciuc a chuté sur le double saut en descente que Jonass connaît bien, et le jeune Moldave de 12 ans ne s’est pas relevé. La course a été interrompue au drapeau rouge, et la seconde manche a été annulée. Paturel. Excellent aux chronos et auteur de départs plutôt meilleurs que d’habitude, Benoît a encore raté le podium (pour 1 point) à Loket. Sans guidon pour la saison prochaine en MXGP, Ben continue à donner le meilleur de lui-même sur la piste en espérant ne pas se trouver dans une impasse. Tixier. Après avoir explosé un regard en parpaings dans sa chute à Agueda, Jordi Tixier est resté dix jours sans pouvoir marcher tellement le genou avait gonflé. À court de roulage il signe de beaux débuts de course à Loket, confirmant qu’il avait sa place dans cette catégorie où il n’a plus de guidon. Gajser. Soutenu par des centaines de Slovènes, Tim Gajser a renoué avec le podium à Loket trois mois après celui d’Arco. Vainqueur de la première manche, il a dû se contenter de la 3e marche du podium derrière Cairoli et Desalle.

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///SPORT/// MX MONDIAL

Benoît Paturel s’accroche pour rester dans le rythme des meilleurs et retrouver la voie des podiums, ce que cherche également à trouver Romain Febvre, en manque de réussite très souvent…

temps pour rouler à Assen. Et aujourd’hui le niveau est tel en MXGP qu’une usine ne peut se permettre de tenter quelques économies sur le matériel. « Quand on voit les structures officielles, on se dit que chacune d’elle aurait la place d’accueillir une troisième moto. Mais outre l’aspect matériel qui n’est pas négligeable quand on sait le nombre de pièces qui sont utilisées et régulièrement remplacées dans une saison, il faut ajouter les salaires de deux mécaniciens – un d’entraînement et un de course, c’est valable pour tous les pilotes “usine” – et tous les frais de déplacement qui vont avec », confie sous couvert de l’anonymat un responsable sportif de l’un des six constructeurs engagés en Mondial.

Trop de monde sur la touche Fin Juillet, il ne restait que trois des quatorze « bons » guidons disponibles, et encore

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puisque selon toutes vraisemblances Van Horebeek et Bobryshev devraient être reconduits pour une nouvelle saison chez leur employeur actuel. Pour ce dernier guidon disponible (Tixier n’ayant pas été confirmé chez KRT), la liste de prétendants est des plus longues, allant des promus du MX2 (Paturel, Lieber et Petrov, Seewer ayant lui signé depuis longtemps avec Suzuki) aux piliers du MXGP que sont Nagl (29 ans), Tixier (24 ans), Searle (26 ans), Strijbos (31 ans), Leok (32 ans), Lupino (26 ans), Gonçalves (32 ans) et Guillod (24 ans). Tous ont dans leur escarcelle des podiums ou succès en GP et risquent de se retrouver demain dans des teams satellites où il est difficile de rebondir même si Simpson fit exception en s’imposant en 2013 à Lierop. Mais depuis cette date, il y a eu de très importantes évolutions techniques qui font qu’aujourd’hui, espérer intégrer un top cinq sans faire partie d’une structure « usine » est mission impossible ! Côté teams satellites, la situation est compliquée aussi entre manque d’appui des constructeurs et manque de moyens financiers pour participer à l’intégralité d’un Mondial qui l’an prochain s’exportera encore avec des GP en Argentine, Indonésie, États-Unis et Mexique, sans oublier la Russie qui est un déplacement

onéreux. La situation devient tendue et il serait dommage que le Mondial devienne « exclusif » comme le MotoGP qui ne compte que vingt-quatre pilotes derrière la grille. Jusque-là Youthstream et la FIM ont toujours refusé de remettre en question la règle de la limite d’âge en MX2, se contenant d’en ajouter une interdisant à un pilote double champion du monde MX2 de rester dans la catégorie. Et si avant de voir d’autres top pilotes déserter le Mondial faute de guidon, on se remettait autour d’une table ? ❚ (Résultats p.159)

SITUATION DES PILOTES Entre parenthèses l’âge du pilote, en gras les pilotes confirmés au 31 juillet : Yamaha Rinaldi : Romain Febvre (26), Jeremy Van Horebeek (27) Yamaha Wilvo : Arnaud Tonus (26), Shaun Simpson (29) Honda HRC : Tim Gajser (20), Evgeny Bobryshev (29) Kawasaki KRT : Clément Desalle (28) Suzuki World MXGP : Jeremy Seewer (23), Arminas Jasikonis (19) KTM Factory : Antonio Cairoli (31), Jeffrey Herlings (22), Glenn Coldenhoff (26) Husqvarna Factory : Gautier Paulin (27), Max Anstie (24)


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ENDURO FRANÇAIS

Summer break

Une dernière avant les vacances, c’est ce que pouvaient penser les pilotes du championnat de France d’enduro à Bar-sur-Seine. Mais pas question pour autant de baisser les bras avant la trêve estivale avec une course très relevée marquée par la domination de Larrieu et le grand retour de Bellino. Par Vince

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On prend les mêmes et on recommence en catégorie E1, avec un Jérémy Tarroux intraitable devant « Gotgot » (podium), alors que Nambot’ (7) assure des gros points malgré une blessure à la main.

« J’étais venu pour marquer des gros points en vue du championnat, mais je me suis abîmé la main gauche, celle de l’embrayage, et j’ai dû serrer les dents pour forcer sur le guidon. Vraiment dommage car j’avais bien attaqué le samedi, mais Mathias n’a rien lâché ensuite », commentera le pilote KTM qui devra serrer les dents et se cramponner au guidon pour ne rien lâcher sur les terres champenoises. Avec six points de suture au pouce, Nambot’ fera mieux que se défendre en début de seconde journée avant de lâcher prise sur Bellino qui effectuait son retour (gagnant !) en France. « En ayant raté les premières manches de la saison, j’étais venu sans aucune pression afin de reprendre mes marques et en vue d’un gros entraînement pour les ISDE. Mais c’est toujours bon pour le moral de gagner à nouveau. Je me suis bien battu et le feeling est là, c’est de bon augure. » Mais pas de quoi inquiéter l’homme fort du championnat au classement Sur un terrain ultra-cassant, Loïc Larrieu (1) continue sa scratch, Loïc Larrieu. domination sur le championnat alors que Thomas Dubost (14) Particulièrement rapide et s’impose en Junior devant Hugo Blanjoue. régulier, sa seule inquiétude eux jours de terrain « béton » et de a été de se retrouver, à un moment, pointé poussière avec un parcours qui se à une 4e place d’une spéciale. Autant dire détruit beaucoup, rien de tel pour qu’avec ces trois-là, le Team France sera bien que les Sudistes se sentent pousser représenté aux ISDE à Brive en cette fin des ailes : « C’est vrai que ça d’été, surtout si l’on y ajoute le 4e larron, se rapproche assez de ce qu’on imbattable en E1 tout au long du week-end, Jérémy Tarroux. « Je suis le seul des rencontre chez nous », reconnaissait Mathias sélectionnés qui ne roule pas en Mondial. Bellino, vainqueur des deux journées en E3, Ils ont enchaîné les GP pendant que j’étais en profitant des déconvenues de Christophe à la maison donc, la logique des chronos est Nambotin. Le Normand, comme de respectée en étant toujours à deux ou trois nombreux favoris, est parti à la faute sur secondes d’eux. J’ai donc cherché à rouler une des spéciales très rapides et piégeuses.

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Retour en forme et en force sur le championnat de France pour Mathias Bellino, l’officiel Husky remporte les deux journées devant le leader du championnat.

et quelques hématomes. Gamelle aussi pour Jérémy Joly, empêchant l’officiel Beta de grimper sur le podium, ainsi que pour Jérémy Miroir, en E1, ce dernier perdant plus de vingt secondes dans l’affaire.

Objectif Six Days ! Bonne réalisation en revanche pour le « vétéran » Manu Albepart, 3e en E2 Malgré une blessure à l’avant-bras, Jessica Gardiner s’impose derrière Pierre Vissac malgré une nouvelle fois devant Samantha Tichet et Juliette Berrez. des spéciales qui évoluaient à mon rythme, mais tout en m’intéressant beaucoup, favorisant les ex-crossmen. à leur temps de spéciales. J’ai réussi à me « Il n’y a que sur l’une d’entre elles, avec de gros rapprocher des temps de Christophe et de dévers, que j’étais à l’aise, mais pour autant, Mathias, mais Loïc est vraiment sur une autre je n’ai commis aucune faute sur le week-end planète. » Un Jérémy bien aidé par les contrairement à certains et j’en ai profité. » absences de Jamie McCanney et de Romain De quoi redonner le moral à l’Auvergnat Boucardey. Il en a profité pour asseoir son après sa déconvenue de la Rand’Auvergne avance au championnat alors que derrière, où il avait perdu la victoire dans le cross Julien Gauthier et Jérémy Carpentier auront final. Podium également, mais en E3, pour bataillé ferme tout le week-end pour le privé de chez Yamaha Romain Dumontier l’accessit de la seconde place, avec gain qui hissera sa « grosse » 300 deux-temps de cause pour « Gotgot » malgré une grosse derrière les cadors, en repoussant le pilote « sortie » dans les bosquets, pour lui aussi, Beta, Anthony Geslin, en bas de la « caisse »,

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pour 1,8 seconde après une énorme baston. Et le Normand de préciser : « Ma journée de samedi fut plutôt mauvaise mais j’ai vraiment réussi à redresser la barre le dimanche avec des écarts entre les trois premiers jamais plus grands que 1,5 seconde, de bon augure juste avant le break estival. » Chez les Juniors, et avant de profiter de la plage, c’est le « rookie » Thomas Dubost de chez KTM France qui s’est imposé devant Hugo Blanjoue qui enfilera également le maillot tricolore pour les prochains Six Days. L’épreuve par équipe était également l’objectif des filles, qu’elle soit Australienne et dominatrice comme c’est le cas de Jessica Gardiner toujours aussi impériale, malgré une chute lui ayant laissé l’avant-bras quelque peu gonflé, ou qu’elles soient Françaises avec un écart qui se resserre encore un peu plus entre la championne sortante, Juliette Berrez, et la dauphine de l’actuel championnat Samantha Tichet. Mais dans moins d’un mois, les rivalités seront oubliées et chacun et chacune travaillera pour le bien de l’équipe de France, avec un objectif ; la victoire finale. Rendez-vous à Brive fin août ! ❚ (Résultats p.159)


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ENDURO MONDIAL PORTUGAL

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Ça se corse ! Alors que Christophe Charlier s’offre son premier podium mondial en enduro, Bellino et Nambotin connaissent quelques difficultés. Loïc Larrieu se maintient en 2e position du provisoire et Holcombe s’envole. Drôle de saison. Par JM Pouget

Christophe Charlier s’est offert son premier podium mondial en enduro à Castelo Branco. Pas toujours académique dans l’Xtrem Test, le Corse est pourtant très à l’aise en franchissement.

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Mathias Bellino en perdition dans cette même Xtrem test. Dommage, il pointait 3e en EGP avant cette erreur. Il signe un 7/7 au Portugal.

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e GP du Portugal a commencé bien avant le premier départ de la Supertest du vendredi soir. Dès mercredi, Matthew Phillips lançait un gros pavé dans la mare : le champion du monde EGP en titre annonçait sa « retraite » en fin de saison, fatigué de vivre la moitié de l’année en Europe et pas mal énervé par la transformation du championnat ces deux dernières années (voir interview en p.12 de ce magazine). De quoi rajouter à l’ambiance quelque peu délétère du paddock. Avec d’un côté des managers bien remontés par les dernières épreuves sans grand intérêt

disputées sous une chaleur d’enfer et au public minimum (Hongrie et Grèce et alors que le Portugal n’allait pas échapper à cette règle). De l’autre des pilotes en plein « mercato », la plupart des cadors étant en fin de contrat hormis celui qui domine l’EGP actuellement, l’Anglais Steve Holcombe encore chez Beta l’an prochain. Un mercato compliqué en vue des réductions de guidons disponibles puisqu’il n’y a plus que deux catégories. Oui, l’ambiance n’était pas folichonne à Castelo Branco, pour ne pas dire carrément morose. La réunion FIMpromoteur-managers du vendredi après-midi allait encore faire monter la tension. Les

Une soixantaine de motos dans le parc fermé portugais. C’est peu, trop peu pour le public, l’organisateur et la FIM qui pourrait faire machine arrière l’an prochain…

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journalistes ne pouvant y assister, on se contentera des propos d’après rendez-vous. En résumé : faut que ça change et vite ! Le promoteur Alain Blanchard avouera après coup en avoir entendu des vertes et des pas mûres, lui qui pourtant tente depuis deux saisons de se mettre au diapason de ces mêmes managers. Création de l’EnduroGP en 2016, plus que deux catégories majeures et intégration à des courses « populaires » en 2017, il ne semble pas avoir chômé. Oui mais, répondent les représentants de l’industrie : ça ne va pas assez vite. Faut aller plus loin et surtout plus rapidement. Et ce n’est pas quelques GP sans public et dans des pays au marché minimaliste qui ont arrangé l’ambiance ces derniers temps. À sa

Josep Garcia est toujours en tête du classement E2 mais s’est fait déborder par Jamie McCanney au Portugal.


///SPORT/// ENDURO MONDIAL ils ont dit Loïc Larrieu « C’est énervant de faire deux fois 4e, surtout après avoir gagné la Supertest. J’avais pas de feeling avec l’avant de la moto pendant tout le weekend. Je ne sais pas pourquoi. J’ai galéré contre moi-même toute la journée. Une seule chute mais j’ai mis dix secondes à retrouver ma moto dans la poussière ! Je reste 2e au classement, c’est pas si mal. Le malheur des autres m’aide aussi dans ce week-end difficile. »

Mathias Bellino

Quelles que soient les conditions, Steve Holcombe répond présent. Largement en tête de l’EGP, l’officiel Beta se dirige sereinement vers le titre suprême cette saison.

décharge, ABC Com explique avoir donné à la Grèce et au Portugal les deux dernières épreuves en remplacement de la Slovaquie et de la France, prévus initialement. Heureusement, il n’y a pas eu que des frottements durant la réunion, mais quelques nouvelles pistes apportées au débat. Comme la création de nouvelles catégories pour attirer des pilotes privés qui pourraient se battre à nouveau pour des trophées à leur niveau. À moins que l’EGP et le championnat d’Europe ne fusionnent sur quelques épreuves l’an prochain si la FIM Europe met de l’eau dans son vin. Car c’est un fait, avec seulement une soixantaine de motos dans le parc fermé portugais, on n’a jamais vu un

Mondial aussi chagrin. Heureusement que dès vendredi soir, une jolie petite foule est venue assister (gratos) à la Supertest. Tracée en bordure de la ville avec vue sur les immeubles, elle permit à Loïc Larrieu d’afficher sa motivation devant Nathan Watson et Mathias Bellino, remonté comme un coucou. Une belle course en seminocturne, bien tracée, qui donnait le ton d’une épreuve correctement organisée à défaut d’être très excitante et très suivie le reste du week-end.

La bourde de Watson Samedi fut la journée Watson. Sa 2e victoire cette saison en EGP, mais surtout une victoire

« J’ai mis 10 secondes à retrouver ma moto dans la poussière ! »

« Je me suis bloqué sur une marche et j’ai perdu une minute. Et après c’est très dur de se remettre dans le rythme quand on n’a plus rien à jouer, surtout dans des spéciales aussi longues. Faut que je m’entraîne, que je progresse pour mieux revenir. Le 300 deux-temps n’y est pour rien, c’est le pilote. Mais c’est vrai qu’avec la 450, j’irais bien plus vite dans ces conditions. C’est le pire choix que j’ai fait dans ma vie…  »

Christophe Charlier « Je suis content de cette 2e place parce qu’il y a une semaine, j’avais encore très mal à ma main et je ne pouvais pas m’entraîner. 5e samedi, c’était pas si mal vu que j’avais mal roulé à la Supertest. Et aujourd’hui je me bats jusqu’au bout en gérant bien ma course. J’aurais pu pousser et gagner la dernière spéciale mais j’ai préféré assurer.  »

Christophe Nambotin « C’est comme ça. Un mauvais week-end, à oublier. Samedi j’ai tapé un rocher avec le pied et j’avais trop mal dimanche dans ma botte. J’ai préféré arrêter. Je préfère aussi assurer pour les Six Jours, c’est un rendez-vous important.  »

Loïc Larrieu

Garcia/McCanney, le duo d’enfer en E2 qui pour l’instant tient tout le monde en haleine tant l’Espagnol et l’Anglais se tirent une bourre d’anthologie.

Le même McCanney dans les gros rochers de l’Xtrem Test. À l’aise partout l’homme de l’île de Man.

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Loïc Larrieu a connu un mauvais feeling tout le week-end mais s’en sort avec un 4/4 suffisant pour conserver sa 2e place au provisoire. Mais Holcombe a pris le large…

Podium Junior de dimanche avec Brad Freeman en tête devant Elowson et Soreca. L’Italien d’Honda mène toujours mais l’Anglais de Beta se rapproche de plus en plus…

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Watson s’impose samedi en EGP et fait une grosse bourde dimanche avant de terminer 10e et dernier. Dur apprentissage mais l’officiel KTM est plus rapide que jamais.


special isde Une bonne partie du gratin mondial sera au rendez-vous des 92e ISDE qui se disputeront à Brive-la-Gaillarde (19) du lundi 28 août au samedi 2 septembre prochains. Hormis Steve Holcombe et les frères McCanney, tout le gotha de l’enduro planétaire viendra en découdre durant six jours de course. Par équipe mais aussi par catégories puisque le règlement des ISDE prévoit des classements par nations (Trophée, Junior, Féminines, Clubs) et en individuel (E1, E2 et E3) suivant un scratch officiel. Une course centenaire disputée pour la 2e fois dans la capitale de la Corrèze après l’édition de 2001. En tout environ 700 pilotes pros et amateurs prendront le départ de la course. Une centaine d’entre eux roulera en catégorie Vintage sur les trois derniers jours de course. Plus de 500 bénévoles viendront prêter main-forte à l’organisation dirigée comme en 2001 par Jean-François Buisson et l’ensemble des moto-clubs corréziens. L’accès au parcours et aux spéciales sera gratuit, hormis le motocross final dont le tarif n’est pas connu à l’heure de boucler. Venez nombreux soutenir les tricolores en quête de leur 9e succès en Trophée !

Le lieu Paddock, parc fermé et cross final seront situés sur le site de l’ancien aérodrome de BriveLaroche. Il faut se rendre à la ZA du Mazaud, près de l’A20, à seulement quelques kilomètres du centre-ville.

La course Elle se déroulera sur trois parcours différents d’environ 230 kilomètres chacun répartis autour de Brive et comportant cinq spéciales par jour. Vallée de la Dordogne (Argentat, Servières) jours 1 et 2, vallée de la Corrèze (Tulle, Navès) jour 3 et vallée de la Vézère (Allassac, Uzerche) jours 4 et 5. Un motocross final clôturera l’épreuve le samedi.

Les équipes en vue 32 pays seront représentés lors de ces 92e ISDE. Tous ne seront pas en lice pour le classement Trophée (4 pilotes), Junior (3 pilotes) ou Féminines (3 pilotes) mais auront au moins une équipe en Club (3 pilotes amateurs).

Les favoris en Trophée France : Christophe Nambotin (E3-KTM), Loïc Larrieu (E2-Yamaha), Mathias Bellino (E3-HVA), Jérémy Tarroux (E1-Sherco). Remplaçant : Christophe Charlier (HVA) USA : Taylor Robert, Kailub Russel, Thad Duvall, Ryan Sipes Australie : Joshua Green, Daniel Milner, Matthew Phillips, Daniel Sanders Angleterre : Nathan Watson, Brad Freeman, Josh Gotts, Lee Sealey Finlande : Eero Remes, Matti Seistola, Antti Hellsten, Henric Stigell Italie : Giacomo Redondi, Davide Guarneri, Alex Salvini, Thomas Oldrati Espagne : Josep Garcia, Jonathan Barragan, Lorenzo Santolino, Cristobal Guerrero (à confirmer) Equipe de France Junior : Jérémy Miroir (E1-HVA), Hugo Blanjoue (E2-Yamaha), Anthony Geslin (E3-Beta). Remplaçant : Valérian Debaud (TM) Équipe de France Féminines : Juliette Berrez (Yamaha), Audrey Rossat (HVA), Samantha Tichet (Yamaha). Remplaçante : Valérie Roche (Sherco)

Les moments forts Présentation des équipes : elle se déroulera samedi 26 août dans le centre-ville de Brive. Un moment particulier puisque toutes les délégations par pays défilent avec leur drapeau avant que les équipes officielles soient présentées sur scène. L’occasion également pour les vainqueurs de l’année précédente de remettre les trophées en jeu. Premier départ lundi matin : LE véritable départ de l’épreuve, donné à 8 heures le lundi matin près du parc fermé. La tension est palpable… Spéciales et points spectacles : cinq chronos par jour, répartis tout au long du parcours, et une spéciale commune aux cinq jours, proche du paddock, disputée en fin de chaque journée. Ensuite séance de mécanique pour tous, les pilotes devant tout faire contrairement au Mondial où ils ne changent que les pneus. Motocross final : spectaculaire et parfois décisif, le motocross final est disputé par catégories, avec 30 à 40 pilotes par départ. Situé près du paddock, il devrait réunir plusieurs milliers de spectateurs et sera payant. Remise des prix samedi soir : l’événement de clôture de ces ISDE où les vaincus viennent féliciter les vainqueurs qui se voient remettre les fameux trophées historiques remis en jeu chaque année par les vainqueurs de l’année précédente.

Les infos

Après la Grèce, le Portugal fin juillet était presqu’aussi caniculaire. Un choix de dates pas judicieux.

Suivez en direct le Live Timing chrono par chrono sur notre site internet www.motoverte.com Tous les soirs un résumé écrit et photos sera à découvrir sur motoverte.com plus une interview vidéo des pilotes tricolores. Une vidéo quotidienne produite par la FIM et une autre produite par la FFM seront diffusées sur motoverte.com en fin de chaque soirée. On peut également se renseigner sur les possibilités d’hébergement et aux autres infos pratiques sur le site de l’épreuve : www.fim-isde.com

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Seul Français engagé en Youth 125, Léo Le Quéré a remporté son premier GP dimanche à Castelo Branco. Et pointe en 2e position du provisoire deux épreuves avant la fin. Ça biche chez TM France.

Malgré son intention de quitter le Mondial l’an prochain, Phillips (à gauche) a signé un 2/3 encourageant au Portugal (aux côtés de Watson et Holcombe).

sans partage. 7 chronos sur 9 et 1min23 d’avance sur le 2e. Et bim ! Certes la Cross Test et l’Enduro Test faisaient plus de dix minutes chacune, mais on n’avait pas vu un tel écart depuis un bon moment. Le 2e n’était autre que le « démotivé » Phillips, visiblement libéré par son annonce. Un Australien lui-même étonné par ses performances d’autant qu’il trouvait les spéciales trop rapides pour sa « petite » 300 Sherco. Le lendemain, il signera la 3e perf’ du jour, preuve que ce n’était pas qu’un coup de chance et qu’il a retrouvé sa « grinta » comme dirait le père Azzalin. Et ce, contrairement à Watson qui, lui, partait un poil trop en confiance, se loupait dans la cross et puis brisait son sélecteur dans l’extrême. Une extrême façon loterie avec gros rochers et sauts à plats terrifiants (plus de 3 mètres par

endroits !). En se cassant, son sélecteur mettait la moto au point mort. Impossible de repartir. Sauf si ton suiveur te lance ta banane abandonnée au départ de la spéciale. C’est visiblement ce qui s’est passé (d’après témoin fiable) et l’Anglais a pu changer son sélecteur et repartir, perdant plus de 4 minutes au passage. De quoi terminer 10e et dernier de la journée. Sans réclamation ? Un temps envisagée par une équipe adversaire, ces derniers ont préfèré jeter l’éponge vu que Watson a terminé loin de la tête de course. Pas de rififi supplémentaire à dénigrer, tant mieux. Mais une belle bourde pour un pilote officiel… De son côté, Loïc Larrieu se dit que ce genre de spéciale rapide peut lui permettre de recoller à la tête de course. Las, il n’aura pas de feeling du week-end et termine deux fois 4e de l’EGP. Plutôt déçu de voir s’envoler presque définitivement Holcombe. Un Steve Holcombe qui complète le podium de samedi et s’adjuge une nouvelle victoire dimanche. Venant à bout d’un tenace Christophe Charlier revenu aux affaires après sa blessure à la main contractée en Hongrie. Le Corse termine 5e samedi et se met en veine d’aller chercher Holcombe dimanche sur ces spéciales où sa vitesse de crossman fait des merveilles. Dans une poussière tenace et des paquets de « peuf » déments, l’officiel HVA

« Avec la 450, j’irais bien plus vite dans ces conditions. » Mathias Bellino 156 / MOTOVERTE

est à deux doigts de l’emporter. Mais préfère assurer dans le dernier chrono et se laisse distancer de 3 secondes par Holcombe. Une paille. Et de quoi faire entrevoir un bel avenir à l’insulaire qui s’affirme de course en course. Son teammate Bellino semblait lui aussi prêt à bouffer du lion après son beau GP de Grèce. Mais ça ne l’a pas fait dans le maquis portugais. 7e samedi, il pointait 3e dimanche à mi-course avant de commettre une double bourde dans l’XTrem Test et y laisser toute chance de podium. 7e à nouveau et cette mine des mauvais jours que le Provençal affiche quand rien ne va plus. On s’attendait à la même de la part de Christophe Nambotin (10/DNF). Mais le Normand est devenu philosophe avec le temps. Blessé au petit orteil droit samedi, il a bien tenté de repartir dimanche mais la douleur fut la plus forte. Et l’orteil tout gonflé et pas joli-joli comme il nous l’a montré en cours de journée après avoir quitté l’habit de lumière. Bref, c’est du fifty-fifty pour nos Frenchies : deux qui estiment avoir sauvé les meubles ou même fait du résultat et deux autres qui broient du noir. Et il ne reste plus que deux GP à courir avant la fin de saison.

« Sales gosses » En E2, on avait quitté un Garcia invincible depuis la Hongrie et c’est un Jamie McCanney qui s’est imposé au Portugal. L’Outsider a pris une assurance dingue et fait craquer sa Yamaha 250 comme un fou. Signant même le scratch officieux dimanche devant tout le gratin mondial. Laissant Garcia à 23 secondes et remontant sur lui à seulement six points en fin de week-end. La lutte finale promet d’être épique entre ces deux-là. D’autant que malgré son retour en forme, Eero Remes a pris du retard sur les deux « sales gosses » du E2. Trop pour espérer revenir chercher la plaque dorée d’ici la fin. L’officiel TM pointe tout de même en 3e place et compte bien y rester maintenant que ses problèmes de virus gastrique semblent être passés. Chez les Juniors, l’Anglais Freeman continue son OPA en s’imposant dimanche. Il n’est plus qu’à 14 points de l’Italien Soreca. Et alors que Persson s’est blessé à l’épaule, il pourrait bien venir grappiller encore plus facilement l’écart qui le sépare de l’officiel Honda-Red Moto. Il en semble capable. Et compléterait alors le trio british en phase de diriger le monde de l’enduro 2017 avec Holcombe et McCanney… Enfin, un mot sur la superbe victoire d’un Français à Castelo Branco. Léo Le Quéré a enfin vaincu l’Italien Verona dimanche. Le Breton officiel TM Racing France a esquissé un sourire de soulagement mais n’a pu qu’applaudir son adversaire, d’ores et déjà titré champion par le biais du R-4 qui sévit chez les 125 (on enlève les quatre plus mauvais résultats de la saison). Léo devra lui courir les deux derniers GP pour conserver sa place de dauphin. Une place méritée tant il est constant depuis le début de saison. ❚ (Résultats p.159)


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s t a t l u s é r Motocross MXGP République Tchèque (Loket) MXGP 1re manche : 1. Gajser (SLO-Hon) ; 2. Desalle (B-Kaw) ; 3. Cairoli (I-KTM) ; 4. Paulin (F-HVA) ; 5. Herlings (NLKTM) ; 6. Tonus (CH-Yam) ; 7. Febvre (F-Yam) ; 8. Van Horebeek (B-Yam) ; 9. Strijbos (B-Suz) ; 10. Nagl (DHVA) ; 11. Coldenhoff (NL-KTM) ; 12. Lupino (I-Hon) ; 13. Tixier (F-Kaw) ; 14. Bobryshev (RUS-Hon) ; 15. Leok (ESTHVA) 2e manche : 1. Cairoli ; 2. Desalle ; 3. Herlings ; 4. Gajser ; 5. Paulin ; 6. Febvre ; 7. Van Horebeek ; 8. Jasikonis (LTUSuz) ; 9. Bobryshev ; 10. Tonus ; 11. Coldenhoff ; 12. Anstie (GB-HVA) ; 13. Nagl ; 14. Leok ; 15. Strijbos… MX2 1re manche : 1. Covington (USA-HVA) ; 2. Jonass (LATKTM) ; 3. Prado Garcia (ESP-KTM) ; 4. Olsen (DEN-HVA) ; 5. Seewer (CH-Suz) ; 6. Paturel (F-Yam) ; 7. Bogers (NLKTM) ; 8. Lawrence (AUS-Suz) ; 9. Hsu (D-HVA) ; 10. Mewse (GB-HVA) ; 11. Weltin (USA-Kaw) ; 12. Vlaanderen (NL-KTM) ; 13. Cervellin (I-Hon) ; 14. Beaton (AUS-Hon) ; 15. Larranaga Olano (ESP-HVA) 2e manche : 1. Jonass ; 2. Seewer ; 3. Paturel ; 4. Bogers ; 5. Lieber (B-KTM) ; 6. Prado Garcia ; 7. Sanayei (USAKaw) ; 8. Lawrence ; 9. Beaton ; 10. Covington ; 11. Weltin ; 12. Mewse ; 13. Olsen ; 14. Cervellin ; 15. Lesiardo (I-Kaw) Provisoires MXGP : 1. Cairoli, 523 pts ; 2. Desalle, 431 ; 3. Herlings, 418 ; 4. Paulin, 417 ; 5. Gajser, 353 ; 6. Febvre, 338 ; 7. Nagl, 308 ; 8. Van Horebeek, 294 ; 9. Bobryshev, 286 ; 10. Tonus, 279 ; 11. Coldenhoff, 264 ; 12. Anstie, 249 ; 13. Jasikonis, 241 ; 14. Leok, 153 ; 15. Simpson (GB-Yam), 123… MX2 : 1. Jonass, 548 pts ; 2. Seewer, 501 ; 3. Olsen, 403 ; 4. Paturel, 398 ; 5. Lieber, 374 ; 6. Covington, 339 ; 7. Bogers, 273 ; 8. Prado Garcia, 268 ; 9. Van Doninck (BYam), 226 ; 10. Lawrence, 225 ; 11. Cervellin, 202 ; 12. Sanayei, 182 ; 13. Östlund (SWE-Yam), 148 ; 14. Vlaanderen, 142 ; 15. Watson (GB-KTM), 134… WMX République Tchèque (Loket) 1re manche : 1. Duncan (NZL-Yam) ; 2. Fontanesi (I-Yam) ; 3. Van De Ven (NL-Yam) ; 4. Lancelot (F-Kaw) ; 5. Papenmeier (D-Suz) ; 6. Verstappen (B-KTM) ; 7. Van Wordragen (NL-Yam) ; 8. Andersen (DEN-Yam) ; 9. Van der Vlist (NL-KTM) ; 10. Dahl (SWE-Yam) ; 11. Nocera (I-Suz) ; 12. Brown (AUS-Yam) ; 13. Selebo (NOR-Yam) ; 14. Milesevic (AUS-Yam) ; 15. Karlsson (SWE-Kaw) 2e manche : 1. Verstappen ; 2. Duncan ; 3. Van De Ven ; 4. Van Wordragen ; 5. Lancelot ; 6. Fontanesi ; 7. Van der Vlist ; 8. Dahl ; 9. Karlsson ; 10. Germond (CH-Yam) ; 11. Brown ; 12. Milesevic ; 13. Borchers (D-Suz) ; 14. Papenmeier ; 15. Nocera… Provisoire : 1. Duncan, 155 pts ; 2. Fontanesi, 152 ; 3. Lancelot, 148 ; 4. Van De Ven, 143 ; 5. Papenmeier, 122 ; 6. Verstappen, 121 ; 7. Van Wordragen, 119 ; 8. Van der Vlist, 89 ; 9. Nocera, 77 ; 10. Germond, 70 ; 11. Andersen, 57 ; 12. Laier (D-KTM), 51 ; 13. Dahl, 51 ; 14. Charroux (FYam), 48 ; 15. Brown, 47… Mondial Junior Estonie Catégorie 125 : 1. Facchetti (I-HVA), 1/1 ; 2. Haarup (Dan-HVA), 2/3 ; 3. Horgmo (NOR-KTM), 4/2 ; 4. Moreau (KTM), 3/4 ; 5. Hofer (AUT-KTM), 6/8… 24. Bénistant (Yam) 20/22 ; 25. Crnjanski (KTM) 22/21… 30. Verhaeghhe (KTM) 29/28… 35. Fonvieille (KTM) 34/33 Catégorie 85 : 1. Wade (GB-HVA), 1/1 ; 2. Nilsson (SUEHVA), 2/2 ; 3. Karssemakers (PB-HVA), 4/3 ; 4. Miot (Yamaha), 8/4 ; 5. Pahlsson (SUE-KTM), 3/10… 28. Prugnières (KTM), 23/25… 35. Metayer (KTM), 25/34 Catégorie 65 : 1. Van Erp (PB-KTM), 1/1 ; 2. Fredsoe (DAN-KTM), 2/2 ; 3. Minear (AUS-KTM), 4/3 ; 4. Chwalik (POL-KTM), 3/4 ; 5. Mansikkamaki (FIN-KTM), 5/5… 22. Barthez (KTM), 17/27 National MX2 Rauville-la-Place 1re manche : 1. Adam (Kaw) ; 2. Kappel (Kaw) ; 3. Regner (Kaw) ; 4. Pape (Yam) ; 5. Pelletier (Yam) ; 6. Hellouin ; 7. Dore (Kaw) ; 8. Inghilleri (Yam) ; 9. Bonnaudin (HVA) ; 10. Blond (KTM) ; 11. Douaud (KTM) ; 12. Devignes (Yam) ; 13. Poisson (KTM) ; 14. Renard (KTM) ; 15. Briand (HVA)

2e manche : 1. Adam ; 2. Pape ; 3. Kappel ; 4. Regner ; 5. Dore ; 6. Blond ; 7. Pelletier ; 8. Carpentier (Yam) ; 9. Devignes ; 10. Leveque (Yam) ; 11. Bonnaudin ; 12. Poisson ; 13. Renard ; 14. Suteau (KTM) ; 15. Briand… Classement final : 1. Adam David (Kaw), 341 pts ; 2. Pape Romain (Yam), 269 ; 3. Kappel Robin (Kaw), 245 ; 4. Regner Melvin (Kaw), 243 ; 5. Dore Francois (Kaw), 205 ; 6. Pelletier Julien (Yam), 154 ; 7. Leveque Alban (Yam), 149 ; 8. Bonnaudin Julien (HVA), 123 ; 9. Devignes David (Yam), 108 ; 10. Zavettori Arnaud (HVA), 106 ; 11. Bizet Nicolas (Yam), 90 ; 12. Hellouin, 89 ; 13. Renard Renaud (KTM), 83 ; 14. Poisson Louis (Yam), 69 ; 15. Blond Raffael (KTM), 66… MX Féminin St-Pierre-d’Albigny 1re manche : 1. Lancelot (Kaw) ; 2. Joineau (Hon) ; 3. Denis (Yam) ; 4. Demaria (Kaw) ; 5. Charroux (Yam) ; 6. Bruno (HVA) ; 7. Guerber (Yam) ; 8. Martinez (HVA) ; 9. Froment (Kaw) ; 10. Nowakowski (Yam) ; 11. Meyer (Kaw) ; 12. Blanchard (KTM) ; 13. Viaud (Yam) ; 14. Corbel (Yam) ; 15. Soulier (KTM) 2e manche : 1. Lancelot ; 2. Joineau ; 3. Charroux ; 4. Denis ; 5. Bruno ; 6. Demaria ; 7. Guerber ; 8. Martinez ; 9. Meyer ; 10. Nowakowski ; 11. Blanchard ; 12. Froment ; 13. Soulier ; 14. Viaud ; 15. Corbel… Classement final : 1. Lancelot (Kaw), 397 pts ; 2. Joineau (Hon), 320 ; 3. Charroux (Yam), 308 ; 4. Demaria (Kaw), 281 ; 5. Martinez (HVA), 238 ; 6. Guerber (Yam), 208 ; 7. Meyer (Kaw), 171 ; 8. Verstappen (KTM), 139 ; 9. Denis (Yam), 139 ; 10. Nowakowski (Yam), 129 ; 11. Haudoire (Yam), 121 ; 12. Blanchard (KTM), 117 ; 13. Froment (Kaw), 112 ; 14. Soulier (KTM), 109 ; 15. Viaud (Yam), 98… MX 125 St-Pierre-d’Albigny 1re manche : 1. Jacquiot (KTM) ; 2. Veniat (Yam) ; 3. Nicolas (HVA) ; 4. Boulanger (KTM) ; 5. Ferro (Yam) ; 6. Serisier (KTM) ; 7. Bouchet (Yam) ; 8. Quiniou (KTM) ; 9. Bertrand (HVA) ; 10. Cachet (Hon) ; 11. Sol (Yam) ; 12. Lassaigne (Yam) ; 13. Iannuzzi (TM) ; 14. Michel (KTM) ; 15. Brun (KTM) 2e manche : 1. Nicolas ; 2. Ferro ; 3. Veniat ; 4. Jacquiot ; 5. Boulanger ; 6. Faure (Yam) ; 7. Quiniou ; 8. Michel ; 9. Joubert (Yam) ; 10. Cachet ; 11. Lassaigne ; 12. Bertrand ; 13. Iannuzzi ; 14. Serisier ; 15. Bouchet… Classement final : 1. Nicolas (HVA), 313 pts ; 2. Veniat (Yam), 277 ; 3. Boulanger (KTM), 222 ; 4. Bouchet (Yam), 206 ; 5. Quiniou (KTM), 175 ; 6. Serisier (KTM), 140 ; 7. Ferro (Yam), 133 ; 8. Billerey (HVA), 124 ; 9. Cossus (Yam), 123 ; 10. Hallais (HVA), 121 ; 11. Simonnet (Yam), 119 ; 12. Gautronet (HVA), 113 ; 13. Michel (KTM), 60 ; 14. Sol (Yam), 60 ; 15. Lassaigne (Yam), 58… Minivert Vic-le-Comte 65 1re manche : 1. Valin (HVA) ; 2. Barthez (KTM) ; 3. Lefebvre Mathys (HVA) ; 4. Lefebvre Kivers (KTM) ; 5. Berthollier (KTM) ; 6. Benitez (KTM) ; 7. Darne (KTM) ; 8. Rubio (KTM) ; 9. Canadas (KTM) ; 10. Merlhiot (KTM) ; 11. Pinatel (KTM) ; 12. Cardineau (HVA) ; 13. Firmy (KTM) ; 14. Billottet (KTM) ; 15. Putz (KTM) 2e manche : 1. Valin ; 2. Lefebvre Mathys ; 3. Darne ; 4. Simo (KTM) ; 5. Benitez ; 6. Merlhiot ; 7. Canadas ; 8. Lefebvre Kivers; 9. Barthez; 10. Cardineau; 11. Jousse (KTM); 12. Rubio; 13. Billottet ; 14. Stravropoulos (KTM) ; 15. Chauvre (KTM) 85 1re manche : 1. Guillemot (KTM) ; 2. Garcia (KTM) ; 3. Giorgessi (KTM) ; 4. Raynaud (KTM) ; 5. Chopineaux (KTM) ; 6. Castieau (HVA) ; 7. Perez (TM) ; 8. Desgranges (KTM) ; 9. Robert (KTM) ; 10. Petit (HVA) ; 11. Mathieu (HVA) ; 12. Van Lierde (KTM) ; 13. Roeckel (KTM) ; 14. Jayal (KTM) ; 15. Hubert (Kaw) 2e manche : 1. Guillemot ; 2. Garcia ; 3. Giorgessi ; 4. Raynaud ; 5. Chopineaux ; 6. Desgranges ; 7. Perez ; 8. Petit ; 9. Lefebvre Thymeo (Kaw) ; 10. Roeckel ; 11. Castieau ; 12. Mathieu ; 13. Van Lierde ; 14. Jayal ; 15. Chaput (KTM) Provisoires 65 : 1. Valin (HVA), 276 pts ; 2. Barthez (KTM), 240 ; 3. Lefebvre Mathys (HVA), 190 ; 4. Benitez (KTM), 176 ; 5. Berthollier (KTM), 171 ; 6. Lefebvre Kivers (KTM), 166 ; 7. Simo (KTM), 147 ; 8. Merlhiot (KTM), 117 ; 9. Canadas (KTM), 117 ; 10. Darne (KTM), 115 ; 11. Pinatel (KTM), 100 ; 12. Brunet (HVA), 94 ; 13. Rubio (KTM), 92 ; 14. Garnier (KTM), 68 ; 15. Vampa (KTM), 66…

85 : 1. Guillemot (KTM), 273 pts ; 2. Giorgessi (KTM), 239 ; 3. Garcia (KTM), 209 ; 4. Chopineaux (KTM), 195 ; 5. Raynaud (KTM), 158 ; 6. Desgranges (KTM), 142 ; 7. Castieu (HVA), 134 ; 8. Mathieu (HVA), 120 ; 9. Petit (HVA), 116 ; 10. Grau (Yam), 115 ; 11. Jayal (KTM), 106 ; 12. Perez (TM), 92 ; 13. De Clercq (Kaw), 91 ; 14. Van Lierde (KTM), 80 ; 15. Delarue (KTM), 80…

Supercross PRO HEXIS

Après les deux premières épreuves de la Pro Hexis SX, trois hommes sont à la lutte pour le titre en SX2, Do, Bourdon et Aubin, trois riders qui se tiennent en sept petits points. En SX1, Soubeyras est aux commandes du championnat (2/2) devant Ramette (1/8) et Richier (5/3). Les étapes du championnat sont prévues à Chaumont (26/08), Marseille (1314/10) et Tours (03-04/11). Châteauneuf-les-Martigues (13) SX1 : 1. Ramette, 57 pts ; 2. Soubeyras, 54 ; 3. Coulon, 37 ; 4. izoird, 36 ; 5. Richier, 32 ; 6. Escoffier, 28 ; 7. Lefrancois, 27 ; 8. Imbert, 25 ; 9. Boog, 22 ; 10. Marcel, 17 ; 11. Aranda, 15 ; 12. Aubin, 12 ; 13. Lebeau, 9 ; 14. Semile, 8 ; 15. Laurens, 8 SX2 : 1. Bourdon, 50 pts ; 2. Do, 48 ; 3. Irsuti, 41 ; 4. Lebeau, 37 ; 5. Aubin, 37 ; 6. Barcelo, 33 ; 7. Lozzi, 27 ; 8. Roussaly, 20 ; 9. Lamarque, 19 ; 10. Lehir, 19 ; 1. Dho, 18 ; 12. Prudhomme, 10 ; 13. Obelisco, 10 ; 14. Polias, 8 ; 15. maronne, 7 ; 16. Diascorn, 6 Fresne-St-Mames (70) SX1 : 1. Boog, 65 pts ; 2. Soubeyras, 62 ; 3. Richier, 60 ; 4. Escoffier, 54 ; 5. Coulon, 50 ; 6. Izoird, 44 ; 7. Aranda, 42 ; 8. Ramette, 40 ; 9. Lefrançois, 38 ; 10. Aubin, 36 ; 11. Imbert, 29 ; 12. Delagneau, 29 ; 13. Lebeau, 28 ; 14. Rappeneau, 23 ; 15. Semille, 18… SX2 : 1. Aubin, 69 pts ; 2. Do, 65 ; 3. Bourdon, 63 ; 4. Irsuti, 48 ; 5. Lebeau, 46 ; 6. Le Hir, 45 ; 7. Lozzi, 45 ; 8. Lamarque, 39 ; 9. Marrone, 34 ; 10. Briatte, 33 ; 11. Dore, 31 ; 12. Prudhomme, 29 ; 13. Dho, 29 ; 14. Diascorn, 21 ; 15. Polias, 20 ; 16. Josse, 5 Provisoires SX1 : 1. Soubeyras 101 pts ; 2. Ramette 82 ; 3. Richier 77 ; 4. Boog 72 ; 5. Coulon 72… SX2 : 1. Do 98 pts ; 2. Bourdon 98 ; 3. Aubin 91 ; 4. Irsuti 74 ; 5. Lebeau 68… La Bosse-de-Bretagne (hors championnat) SX1 : 1. Soubeyras ; 2. Ramette ; 3. Coulon ; 4. Aranda ; 5. Boog ; 6. Izoird ; 7. Imbert ; 8. Lefrançois ; 9. Richier ; 10. Lopes… SX2 : 1. Bourdon ; 2. Le Hir ; 3. Do ; 4. Aubon ; 5. Roptin ; 6. Lamarque ; 7. Marrone ; 8. Dore ; 9. Polias ; 10. Prudhomme…

MX US Southwick 450 MX : 1. Tomac (Kaw) ; 2. Baggett (KTM) ; 3. Wilson (HVA) ; 4. Webb (Yam) ; 5. Davalos (HVA) ; 6. Seely (Hon) ; 7. Craig (Hon) ; 8. Noren (Hon) ; 9. Miller (Yam) ; 10. Bogle (Suz) ; 11. Barcia (Suz) ; 12. Musquin (KTM) ; 13. Alix (KTM) ; 14. Peick (Suz) ; 15. Short (Yam) 250 MX : 1. Osborne (HVA) ; 2. Ferrandis (Yam) ; 3. Alex Martin (KTM) ; 4. Hampshire (Hon) ; 5. Jeremy Martin (Hon) ; 6. Savatgy (Kaw) ; 7. Harrison (Yam) ; 8. Sexton (Hon) ; 9. Nichols (Yam) ; 10. Cianciarulo (Kaw) ; 11. Locurcio (Yam) ; 12. McElrath (KTM) ; 13. Renzland (Yam) ; 14. Cunningham (Suz) ; 15. Gaines (Yam) Spring Creek 450 MX : 1. Musquin ; 2. Wilson ; 3. Tomac ; 4. Baggett ; 5. Webb ; 6. Barcia ; 7. Davalos ; 8. Seely ; 9. Craig ; 10. Noren ; 11. Peick ; 12. Miller ; 13. Alix ; 14. Short ; 15. Bisceglia (Suz) 250 MX : 1. Savatgy ; 2. Alex Martin ; 3. Osborne ; 4. Jeremy Martin ; 5. Cianciarulo ; 6. Hampshire ; 7. Plessinger (Yam) ; 8. Ferrandis ; 9. McElrath ; 10. Nichols ; 11. Sexton ; 12. Gaines ; 13. Cantrell (KTM) ; 14. Harrison ; 15. Taft (Yam)… Washougal 450 MX : 1. Musquin ; 2. Tomac ; 3. Davalos ; 4. Seely ; 5. Baggett ; 6. Wilson ; 7. Peick ; 8. Craig ; 9. Bogle ; 10. Alix ; 11. Hoeft (Yam) ; 12. Miller ; 13. Noren ; 14. Bloss (KTM) ; 15. Weeck (Hon)…

MOTOVERTE / 159


s t a t l u s é r 250 MX : 1. Savatgy ; 2. Osborne ; 3. Ferrandis ; 4. Cianciarulo ; 5. Hampshire ; 6. Plessinger ; 7. Jeremy Martin ; 8. Nichols ; 9. McElrath ; 10. Harrison ; 11. Renzland ; 12. Cantrell ; 13. Sexton ; 14. Gaines ; 15. Taft… Provisoires 450 MX : 1. Tomac, 373 pts ; 2. Baggett, 341 ; 3. Musquin, 319 ; 4. Wilson, 269 ; 5. Seely, 228 ; 6. Anderson, 216 ; 7. Bogle, 212 ; 8. Davalos, 208 ; 9. Peick, 197 ; 10. Webb, 177 ; 11. Barcia, 172 ; 12. Noren, 161 ; 13. Tickle, 146 ; 14. Grant, 143 ; 15. Craig, 139… 250 MX : 1. Osborne, 377 pts ; 2. Jeremy Martin, 303 ; 3. Alex Martin, 296 ; 4. Savatgy, 281 ; 5. Ferrandis, 264 ; 6. Plessinger, 256 ; 7. Cianciarulo, 254 ; 8. Nichols, 213 ; 9. Harrison, 212 ; 10. McElrath, 192 ; 11. Forkner, 184 ; 12. Hampshire, 135 ; 13. Cantrell, 131 ; 14. Sexton, 115 ; 15. Renzland, 108…

Trial Championnat du monde Grande-Bretagne 1. Toni Bou (ESP-Mont) ; 2. Takahisa Fujinami (J- Mont) ; 3. Adam Raga (Esp-TRS) ; 4. James Dabill (GB-Gas) ; 5. Jeroni Fajardo (Esp-Vertigo) ; 6. Jaime Busto (Esp-Mont) ; 7. Matteo Grattarola (I-Gas) ; 8. Albert Cabestany (EspSherco) ; 9. Jorge Casales (Esp-Beta) ; 10. Miquel Gelabert (Esp-Sherco) ; 11. Franz Xaver Kadlec (D-Gas) ; 12. Jack Price (GB-Gas) ; 13. Eddie Karlsson (Sue-Mont) ; 14. Oriol Noguera (Esp-Gas) ; 15. Benoit Bincaz (F-Scorpa)… Etats-Unis 1er jour : 1. Bou ; 2. Raga ; 3. Busto ; 4. Dabill ; 5. Casales ; 6. Cabestany ; 7. Fajardo ; 8. Fujinami ; 9. Gelabert ; 10. Kadlec ; 11. Grattarola ; 12. Ferrer ; 13. Farre ; 14. Noguera ; 15. Price ; 16. Bincaz ; 17. Karlsson 2e jour : 1. Bou ; 2. Busto ; 3. Fajardo ; 4. Raga ; 5. Dabill ; 6. Cabestany ; 7. Fujinami ; 8. Grattarola ; 9. Casales ; 10. Gelabert ; 11. Kadlec ; 12. Farre ; 13. Price ; 14. Ferrer ; 15. Bincaz ; 16. Noguera ; 17. Karlsson Provisoire : 1. Bou, 155 pts ; 2. Raga, 127 ; 3. Busto, 103 ; 4. Fujinami, 95 ; 5. Fajardo, 95 ; 6. Cabestany, 85 ; 7. Dabill, 82 ; 8. Casales, 57 ; 9. Kadlec, 49 ; 10. Grattarola, 43 ; 11. Gelabert, 40 ; 12. Farre, 25 ; 13. Price, 19 ; 14. Noguera, 18 ; 15. Bincaz, 16…

Classique Trophée de France 4 Jours de la Creuse Expert : 1. Benoît Dagnicourt (Vertigo), 13 pts ; 2. Jérôme Béthune (Gas Gas), 42 Senior 1 : 1. Alexandre Berlatier (TRS), 35 pts ; 2. Martin Crosswaite (Montesa), 37 pts ; 3. Thomas Francisco (Gas Gas), 66… Senior 2 : 1. Philippe Berlatier (TRS), 6 pts ; 2. Thomas Moss (Gas Gas), 19 ; 3. Mathieu Feidt (Sherco), 26… Senior 3 + : 1. Pascal Mansenares (TRS), 30 pts ; 2. Alba Villegas Bosch (Gas Gas), 32 ; 3. Shaun Hazelwood (TRS), 32… Senior 3 : 1. Mark Jackson (Montesa), 22 pts ; 2. Ian Strickland (Montesa), 30 ; 3. Paul Jackson (TRS), 30… Senior 4 + : 1. Torbjörn Eyre (Scorpa), 21 pts ; 2. Rolf Fischer (Sherco), 45 ; 3. Guillaume Champion (TRS), 51… Senior 4 : 1. Fabrice Bolusset (Beta), 26 pts ; 2. Frank Proud (Beta), 28 ; 3. Hermann Butz (Montesa), 28… 3 Jours des Hautes-Vosges Expert : 1. Dagnicourt Benoit (Vertigo) ; 2. Gremillet Alexandre (Gas) ; 3. Bethune Jerome (Gas) Senior 1 : 1. Hernando Pierre (Gas) ; 2. Varin Maxime (Scorpa) ; 3. Nictou Jean Luc (Vertigo)… Senior 2 : 1. Feidt Mathieu (Sherco) ; 2. Delamotte Benjamin (TRS) ; 3. Puzin Serge (Sherco)… Senior 3 + : 1. Brechard Jacques (Gas) ; 2. Marie Paul (Sherco) ; 3. Mansenares Pascal (TRS)… Senior 3 : 1. Duval Serge (Scorpa) ; 2. Albert Jean Michel (TRS) ; 3. Mougel Gilles (Sherco)… Senior 4 + : 1. Bailly Franck (Beta) ; 2. Bonnet Philippe (Vertigo) ; 3. Rabaute Jean Paul (Scorpa)… Senior 4 : 1. Weber Christian (Montesa) ; 2. Radulphe Jonathan (Scorpa) ; 3. Garry Jean Michel (TRS)… Provisoires Expert : 1. Bethune Jerome, 76 pts ; 2. Dagnicourt Benoit, 72 ; 3. Lairis Théo, 66 ; 4. Ferrer Alexandre, 40 ; 5. Bincaz Benoît, 36… Senior1 : 1. Berlatier Alexandre, 80pts ; 2. Delannoy Médéric, 40 ; 3. Francisco Thomas, 36 ; 4. Alouche Benoit, 36 ; 5. Guitton Loic, 36… Senior 2 : 1. Berlatier Philippe, 120 pts ; 2. Feidt Mathieu, 104 ; 3. Molinarie Nathan, 80 ; 4. Carrasqueira Clément, 58 ; 5. Berthou Richard, 49…

160 / MOTOVERTE

Senior3+ : 1. Mansenares Pascal, 120 pts ; 2. Jouteux Jean-Luc, 92 ; 3. Marie Paul, 90 ; 4. Veyret Jean-Paul, 74 ; 5. Jean David, 68… Senior3 : 1 Albert Jean-Michel, 108 pts ; 2. Turrini Claude, 85 ; 3. Le Cann Ronan, 82 ; 4. Maudhuit François, 76 ; 5. Duval Serge, 72… Senior4+ : 1. Champion Guillaume, 116 pts ; 2. Bonnet Philippe, 104 ; 3. Chartier Stéphane, 76 ; 4. Dagnicourt Gilles, 74 ; 5. Lamamy Jean-Pierre, 74… Senior4 : 1. Garry Jean-Michel, 96 pts ; 2. Berthier François, 95 ; 3. Radulphe Jonathan, 86 ; 4. Marie Pascal, 78 ; 5. Butz Hermann, 68…

Enduro EGP Portugal Samedi EGP : 1. Nathan Watson (GB-KTM) ; 2. Matthew Phillips (Aus-Sherco) ; 3. Steve Holcombe (GB-Beta) ; 4. Loïc Larrieu (F-Yamaha) ; 5. Christophe Charlier (F-HVA) ; 6. Jaume Betriu (E-KTM) ; 7. Mathias Bellino (F-HVA) ; 8. Diogo Venture (P-Honda) ; 9. Giacomo Redondi (IHonda) ; 10. Christophe Nambotin (F-KTM) E2 : 1. Jamie McCanney (GB-Yamaha) ; 2. Josep Garcia (E-KTM) ; 3. Davide Guarneri (I-Honda) ; 4. Eero Remes (SF-TM) ; 5. Pascal Rauchenecker (Aut-HVA) ; 6. Manuel Monni (I-TM) ; 7. Daniel McCanney (GB-HVA) ; 8. Henric Stigell (SF-HVA) ; 9. Rudy Moroni (I-KTM) ; 10. Thomas Oldrati (I-HVA) Junior : 1. Albin Elowson (S-HVA) ; 2. Mikael Persson (SYamaha) ; 3. Davide Soreca (I-Honda) ; 4. Brad Freeman (GB-Beta) ; 5. Anthony Geslin (F-Beta) ; 6. Kirian Mirabet (E-Sherco) ; 7. Matteo Bresolin (I-Beta) ; 8. Matteo Pavoni (I-KTM) ; 9. Emanuele Facchetti (I-TM) ; 10. Enric Fransisco (E-KTM) 13. Higo Blanjoue (F-Yamaha) 15. Valérian Debaud (F-TM) 17. Thibaut Passet (F-Yamaha) ; 18. JeanBaptiste Nicolot (F-Yamaha). Youth 125 : Andrea Verona (I-TM) ; 2. Léo Le Quéré (FTM) ; 3. Gérard Gomez (E) ; 4. Matthew Van Oevelen (BYamaha) ; 5. Emil Jonsson (S-Yamaha) Dimanche EGP : 1. Holcombe ; 2. Charlier ; 3. Phillips ; 4. Larrieu ; 5. Betriu ; 6. Cristobal Guerrero (E-Yamaha) ; 7. Bellino ; 8. Redondi ; 9. Deny Phillipaerts (I-Beta) ; 10. Watson. E2 : 1. McCanney J. ; 2. Garcia ; 3. Remes ; 4. Rauchenecker ; 5. Monni ; 6. Oldrati ; 7. McCanney D. ; 8. Stigell ; 9. Moroni ; 10. Jonathan Barragan (E-Gas Gas) Junior : 1. Freeman ; 2. Elowson ; 3. Soreca ; 4. Mirabet ; 5. Geslin ; 6. Facchetti ; 7. Nicolot ; 8. Pavoni ; 9. Blanjoue ; 10. antoine Magain (B-Yamaha) 13. Passet ; 14. David Abgrall (F-Sherco). Youth 125 : 1. Léo Le Quéré ; 2. Verona ; 3. Ruy Barbosa (Ch-HVA) ; 4. Jonsson ; 5. Hugo Svard (SF-HVA) Provisoires EGP : 1. Holcombe, 259 pts ; 2. Larrieu, 222 ; 3. Phillips, 202 ; 4. Watson, 200 ; 5. Nambotin, 180 ; 6. Redondi, 154 ; 7. Guerrero, 145 ; 8. Betriu, 139 ; Alex Salvini (I-Beta), 120 ; 10. Charlier, 115… 13. Bellino, 81… E2 : 1. Garcia, 267 pts ; 2. McCanney J., 261 ; 3. Remes, 237 ; 4. Rauchenecker, 204 ; 5. McCanney D., 167 ; 6. Guarneri, 154 ; 7. Stigell, 149 ; 8. Oldrati, 145 ; 9. Daniel Sanders (Aus-KTM), 143 ; 10. Barragan, 138… 15. Romain Dumontier (F-Yamaha), 47… 18. Jérémy Joly (F-Beta), 34… Junior : 1. Soreca, 244 pts ; 2. Freeman, 230 ; 3. Persson, 208 ; 4. Mirabet, 168 ; 5. Cavallo, 139 ; 6. Elowson, 137 ; 7. Fransisco, 123… 15. Debaud, 58… Youth 125 : 1. Verona, 277 pts (champion) ; 2. Le Quéré, 212 ; 3. Barbosa, 192 ; 4. Svard, 192… Championnat de France Bar-sur-Seine Samedi E1 : 1. Tarroux Jeremy (Sherco) ; 2. Gauthier Julien (Yam) ; 3. Miroir Jeremy (HVA) ; 4. Carpentier Jeremy (Yam) ; 5. Delhaye De Maulde Quentin (HVA) ; 6. Thome Patrick (KTM) ; 7. Vignal Martin (KTM)… E2 : 1. Larrieu Loic (Yam) ; 2. Joly Jeremy (Beta) ; 3. Vissac Pierre (Beta) ; 4. Albepart Emmanuel (Yam) ; 5. Lafont Yohan (Yam) ; 6. Panis Kevin (Sherco) ; 7. Vincent Gautie (Sherco) ; 8. Doveze Mathieu (Yam) ; 9. Simon Romieu (Yam) ; 10. Lespagnol Valentin (Sherco)… E3 : 1. Bellino Mathias (HVA) ; 2. Nambotin Christophe (KTM) ; 3. Geslin Anthony (Beta) ; 4. Romain Dumontier (Yam) ; 5. Roncin Pierrick (TM) ; 6. Queyreyre Alexandre (Beta)… Juniors : 1. Devoulx Isaac (HVA) ; 2. Mirabet Vidiella Kirian

(Sherco) ; 3. Dubost Thomas (KTM) ; 4. Blanjoue Hugo (Yam) ; 5. Nicolot Jean Baptiste (Yam) ; 6. Debaud Valerian (TM) ; 7. Vial Max (HVA) ; 8. Flick Xavier (Sherco) ; 9. Beaud Alexis (HVA) ; 10. Passet Thibaut (Yam)… Espoirs : 1. Le Quere Leo (TM) ; 2. Filhol Robin (TM) ; 3. Vanoevelen Matthew (Yam) ; 4. Pellerey Tom (HVA) ; 5. Theric Neels (HVA) ; 6. Bered Nathan (HVA) ; 7. Tachet Benjamin (KTM) ; 8. Mazaudier Mel (HVA) ; 9. Berger Theo (KTM) ; 10. Borel Tristan (Yam)… Féminines : 1. Gardiner Jessica (Yam) ; 2. Tichet Samantha (Yam) ; 3. Berrez Juliette (Yam) ; 4. Roche Valérie (Sherco) ; 5. Martel Justine (KTM) ; 6. Cormier Jessica (Sherco) ; 7. Chaplot Elodie (Yam) ; 8. Galand Elsa (KTM) ; 9. Perez Noemie (KTM) ; 10. Degiovanni Andrea (Sherco)… National 1 : Rouyet Willy (Sherco) ; 2. Criq Antoine (Yam) ; 3. Fargier Antoine (Yam) ; 4. Paviet Martin (KTM) ; 5. Crouzet Quentin (HVA)… National 2 : Moisset Cyril (KTM) ; 2. Carras Antoine (KTM) ; 3. Raulois Sylvain (HVA) ; 4. Pommier Julien (HVA) ; 5. Rousson Fabien (KTM)… National 3 : 1. Severac Anthony (Sherco) ; 2. Rivoal Guillaume (KTM) ; 3. Nugon Bastien (KTM) ; 4. Perrin Julien (KTM) ; 5. Vadic Noe (Beta)… Vétérans : Vayssade Florent (KTM) ; 2. Vieu Didier (Yam) ; 3. Cantel Alban (HVA) ; 4. Chassaing Laurent (Sherco) ; 5. Verrier Jerome (HVA)… Néo-Elite : 1. Lafont Yohan (Yam) ; 2. Thome Patrick (KTM) ; 3. Richaud Valentin (HVA) ; 4. Vignal Martin (KTM) ; 5. Doveze Mathieu (Yam)… Dimanche E1 : Tarroux ; 2. Gauthier ; 3. Carpentier ; 4. Miroir ; 5. Delhaye De Maulde ; 6. Vignal E2 : 1. Larrieu ; 2. Vissac ; 3. Albepart ; 4. Joly ; 5. Gautie ; 6. Panis ; 7. Doveze ; 8. Lespagnol ; 9. Romieu ; 10. Chaumeil Guillaume (Honda)… E3 : 1. Bellino ; 2. Nambotin ; 3. Dumontier ; 4. Geslin ; 5. Roncin ; 6. Queyreyre… Juniors : 1. Dubost ; 2. Blanjoue ; 3. Mirabet Vidiella ; 4. Abgrall David (Sherco) ; 5. Vial ; 6. Nicolot ; 7. Passet ; 8. Richaud Valentin (HVA) ; 9. Beaud ; 10. Debaud… Espoirs : 1. Le Quere ; 2. Vanoevelen ; 3. Filhol ; 4. Theric ; 5. Berger ; 6. Bered ; 7. Tachet 8. Pellerey Tom (HVA) ; 9. Borel ; 10. Irigoyen Killian (KTM)… Féminines : 1. Gardiner ; 2. Tichet ; 3. Berrez ; 4. Roche ; 5. Martel ; 6. Cormier ; 7. Brisebard Mauricette (KTM) ; 8. Galand ; 9. Chaplot ; 10. Vezon Lea (KTM)… National 1 : 1. Rouyet ; 2. Criq ; 3. Crouzet ; 4. Fargier ; 5. Rouchon Thomas (HVA)… National 2 : Dujaud Loic (Sherco) ; 2. Pommier ; 3. Moisset ; 4. Valat Alex (HVA) ; 5. Rousson… National 3 : 1. Rivoal ; 2. Perrin ; 3. Nugon ; 4. Vadic ; 5. Severac… Vétérans : 1. Vayssade ; 2. Pons Fabrice (Yam) ; 3. Cantel ; 4. Vieu ; 5. Badault Michael (KTM)… Néo-Elite : 1. Richaud ; 2. Doveze ; 3. Vignal… Provisoires E1 : Tarroux, 117 pts ; 2. Gauthier, 88 ; 3. Miroir, 82 ; 4. Carpentier, 67 ; 5. Delhaye De Maulde, 56 ; 6. McCanney Jamie (Yam), 54 ; 7. Boucardey Romain (Yam), 54 ; 8. Vignal, 48 ; 9. Thome, 33 ; 10. Bouju Maxime (Kaw), 20… E2 : 1. Larrieu, 120 pts, 2. Vissac, 94 ; 3. Joly, 92 ; 4. Albepart, 80 ; 5. Lafont, 57 ; 6. Gautie, 57 ; 7. Panis, 51 ; 8. Doveze, 49 ; 9. Lespagnol, 39 ; 10. Chaumeil, 30… E3 : 1. Namboton, 114 pts ; 2. Dumontier, 96 ; 3. Geslin, 73 ; 4. Queyreyre, 68, 5. Cotton Rudy (HVA), 52 ; 6. Bellino, 40 ; 7. Roncin, 22… Juniors : 1. Dubost, 98 pts ; 2. Blanjoue, 89 ; 3. Mirabet Vidiella, 79 ; 4. Espinasse Theophile (Sherco), 65 ; 5. Abgrall, 57 ; 6. Nicolot, 55 ; 7. Debaud, 53 ; 8. Vial, 52 ; 9. Beaud, 45 ; 10. Passet, 44… Espoirs : 1. Le Quere, 117 pts ; 2. Vanoevelen, 90 ; 3. Theric, 89 ; 4. Bered, 68 ; 5. Berger, 54 ; 6. Mazaudier, 51 ; 7. Pellerey, 51 ; 8. Jacon Adrien (KTM), 37 ; 9. Filhol, 32 ; 10. Fargier Luc (Yam), 22… Féminines : 1. Gardiner, 120 pts ; 2. Tichet, 102 ; 3. Berrez, 90 ; 4. Roche, 76 ; 5. Martel, 68 ; 6. Cormier, 60 ; 7. Chaplot, 51 ; 8. Galand, 46 ; 9. Degiovanni, 21 ; 10. Boudou, 20… National 1 : 1. Royet, 102 pts ; 2. Crouzet, 94 ; 3. Maliges Kevin (KTM), 73 ; 4. Criq, 70 ; 5. Laurans Cyril (Yam), 61… National 2  : 1. Dujaud, 84 pts ; 2. Lacroze Raphael (Sherco), 70, 3. Valat, 68 ; 4. Moisset, 64 ; 5. Carras, 59… National 3  : 1. Perrin, 102 pts ; 2. Nugon, 87 ; 3. Rivoal, 85 ; 4. Vadic, 78 ; 5. Severac, 75… Vétérans : 1. Vayssade, 108 pts ; 2. Pons, 88 ; 3. Cantel, 88 ; 4. Pannetier Laurent (KTM), 60 ; 5. Vieu, 54… Néo-Elite : 1. Lafont, 97 pts ; 2. Vignal, 86 ; 3. Doveze, 80 ; 4. Thome, 65 ; 5. Richaud, 65…


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E 1997 SEPTEMBR

avoir fait le tour des découvertes inédites dans ce numéro, MV Bayle marque l’histoire en remettait une couche C’est en 1987 que les lecteurs de MV avec le test d’un ULM (!!). découvrent non sans surprise et curiosité Deux roues, deux ailes, un la discipline du speedway avec comme poids de 100 à 150 kg, accroche : « Si tu freines, t’es un lâche ! » c’est la moto verte du ciel De toute façon, des freins il n’y en a pas et donc l’occasion d’essayer is. cross frança et les sauts non plus d’ailleurs ! Un ovale, des l’engin au-dessus de ournable du nt co in e ur ses potes… n était une fig motos gonflées au méthanol et des courses la Dordogne encore Olivier Perri me il a vécu. Entouré de m co i rt de 70 secondes pour une discipline ultraendormie, veinards ! Les pa t Il es conquérir au terme d’une saison d’anthologie populaire dans les pays scandinaves. Les vacances ? Moto Verte les avec Sala. De la peine avec la mort d’Olaf motos n’ont guère évolué depuis, mais c’est avait passées, comme en 86, entre les le 26 juillet 1997. Olivier Perrin s’en est allé bien souvent le pilote le plus propre qui finit banderoles du Trèfle. La fine équipe de sur une course de mobcross en Bretagne, vainqueur à l’arrivée. Dans le genre poireaux, comme ils se définissaient à juste entouré de ses meilleurs amis. Désillusion découverte farfelue, MV a jeté son dévolu titre, détient la palme des cornets d’or en pour Sébastien Tortelli dont la tournée sudsur le Yamaha BW 350 « Big Wheel » qui fera série pour trois jours de grand air au cœur américaine du Mondial 250 lui aura été d’ailleurs la couv’ de ce numéro 161. Un de Mende. On en oublierait presque qu’un fatale. Blessé aux vertèbres cervicales au mono 4-temps de la 250 XT gonflé et logé certain Jean-Michel Bayle a profité des Venezuela, le champion du monde laisse le dans un cadre ordinaire chaussé d’énormes vacances pour remporter son premier titre à un Stefan Everts au sommet de son pneus. Ça n’a pas grand intérêt, mais le BW Grand Prix en Allemagne. JMB devenait art. Le Belge se confie dans ce numéro et était le prototype même de l’engin sympa par la même occasion le premier Français avoue déjà vouloir travailler dans un team importé des US en France. Et si vous à remporter un GP 125. après sa carrière sportive. Il ne pouvait pensiez Auparavant, il s’était baladé prédire que ce serait chez KTM puis Suzuki, lors de l’ouverture du lui qui glanait là son 4e titre mondial avec championnat SX à Vidauban Honda. Si on lui avait dit à l’époque qu’il en 250. alignerait 10 titres de champion du monde… En 1997, McGrath ne gagne plus. Pourquoi ? Adieu Olaf Est-il moins affamé de victoires ? Est-ce son Numéro contrasté que celui passage sur la Suzuki ? Tout juste engagé dans de septembre 1997 entre les rangs de MV, notre Guédard national joies, peines et désillusions. s’est empressé de répondre à l’invitation de La joie de Stéphane Suzuki US pour tester la moto du Mac. Pas Peterhansel qui devient peu fier notre Breton au guidon de la jaune le nouveau champion du n° 2 au soir d’Unadilla. Il y découvrira une monde d’enduro 250 et moto assez souple dans l’ensemble qui avait se met définitivement dans tendance à plonger dans les gros trous. la peau du plus grand Le moteur manquait également de force par enduriste de tous les rapport à celui de la Honda. Un ensemble ux ie m où il vaut e discipline un , temps. L’officiel Yamaha peut-être trop facile pour permettre au Mac ay dw ! ee ns sp ei urvues de fr découvrir le s’est offert la dernière de s’exprimer pleinement, lui qui avait déjà MV vous fait sur des machines dépo r… savoir glisse couronne qu’il lui restait à souligné son envie de partir… ❚

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Moto verte septembre 2017  

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Moto verte septembre 2017  

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