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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes Volume 5, Número 3 (2011)

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal)

Publicado pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT)

Acesso ao acervo completo (2007-): www.relit.org.br

Submissão eletrônica pelo Sistema SEER/IBICT

Primeiro Periódico Científico da América Latina com foco em Gestão e Economia dos Transportes

www.pesquisaemtransportes.net.br

Diretório de Pesquisas •

A model of lease of port areas: a new contribution, 4

Sistemas de transporte público coletivo e interações espaciais em Marília e Presidente Prudente, 16

Possibilidades de melhorias no sistema de transporte intermunicipal: o caso da ligação aquaviária Manaus e Careiro da Várzea, 45

Demanda por ticket aéreo na economia brasileira: uma análise de co-integração, 64

Estudo empírico de práticas predatórias de cias aéreas, 89

Desempenho de empresas aéreas: uma análise mundial, 123

Estudo do desempenho operacional dos aeroportos brasileiros relativo ao movimento de cargas, 141

Leituras & Ensaios •

Impactos da utilização de centros de distribuição na logística de distribuição de produtos acabados, 163

Evolução dos tempos das viagens do modo trem na Região Metropolitana de São Paulo, 182

Aplicação de método multicritério no planejamento de sistema de transporte rápido de massa, 192

O arrendamento de aeronaves no mercado brasileiro de transporte aéreo regular, 210

Análise da literatura recente dos impactos da taxação de emissões em transporte aéreo, 229

A aviação civil brasileira no debate sobre a mudança do clima, 241

Mercado doméstico de carga aérea: análise descritiva e econométrica do setor, 256


Revista de Literatura dos Transportes

Volume 5, Número 3 2011

Publicação

SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes www.pesquisaemtransportes.net.br


SBPT - Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes 2011 Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3. São José dos Campos: Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes, SBPT, 2011. Trimestral. 1. Transportes 2. Gestão 3. Economia 4. Planejamento 5. Políticas Públicas CDD 380

Índice para Catálogo Sistemático 1. Comércio, Comunicações e Transportes em Geral, 380 2. Transporte Ferroviário, 385 3. Transporte aquaviário, 386 4. Transporte aéreo, marítmo e espacial, 387 5. Transporte de superfície, 388


Revista de Literatura dos Transportes Vol. 5, No 3 (2011) Sumário Apresentação da edição - volume 5, número 3 Editorial 1

Diretório de Pesquisas A model of lease of port areas: a new contribution Carlos Henrique Rocha, Ivan Ricardo Gartner, Luiz Ricardo Cavalcante 4-15 Sistemas de transporte público coletivo e interações espaciais em Marília e Presidente Prudente Rodrigo Giraldi Cocco, Márcio Rogério Silveira 16-44 Possibilidades de melhorias no sistema de transporte intermunicipal: o caso da ligação aquaviária Manaus e Careiro da Várzea Rita Carolina Dias Santana Duarte, Nelson Kuwahara, Marcelo Duarte da Silva 45-63 Demanda por ticket aéreo na economia brasileira: uma análise de co-integração Patrick Franco Alves, Gustavo Varela Alvarenga, Carlos Henrique Rocha 64-88 Estudo empírico de práticas predatórias de companhias aéreas Natália dos Santos Ferreira 89-122 Desempenho de empresas aéreas: uma análise mundial Elton Fernandes, Heloisa Márcia Pires 123-140 Estudo do desempenho operacional dos aeroportos brasileiros relativo ao movimento de cargas Daniele Silva Oliveira, Anderson Ribeiro Correia 141-162

Leituras & Ensaios Impactos da utilização de centros de distribuição na logística de distribuição de produtos acabados Bárbara Coutinho Fernandes, Fernanda Heloise Galamba, Lucas Irineu Tosta, Renato da Silva Lima 163-181 Evolução dos tempos das viagens do modo trem na Região Metropolitana de São Paulo Carlos Eduardo Paiva Cardoso 182-191 Aplicação de método multicritério no planejamento de sistema de transporte rápido de massa Marina Ciarlini, Anderson Ribeiro Correia 192-209 O arrendamento de aeronaves no mercado brasileiro de transporte aéreo regular Fábio Anderson Batista dos Santos 210-228 Análise da literatura recente dos impactos da taxação de emissões em transporte aéreo Paulo Rogério Perez Silva 229-240 A aviação civil brasileira no debate sobre a mudança do clima Jorge A. Silveira, Rafael Matera, Daniel Nicolato, Luiz Brettas, Fábio Magalhães, Alexandre Filizola 241-255 Mercado Doméstico de Carga Aérea: Análise Descritiva e Econométrica do Setor Rafael Fraga 256-280


Revista de Literatura dos Transportes

Editorial

Apresentação da Edição - Volume 5, Número 3

Seja mais do que bem-vindo(a) a bordo da RELIT - Revista de Literatura dos Transportes. Este é o nosso terceiro número depois de concretizada a decisão de tornar a RELIT uma revista trimestral. Decisão corajosa, realização de um sonho. Esperamos poder ver nosso sonho alavancar a produtividade dos colegas pesquisadores de transportes, em uma grande rede de pesquisas nacionais. E a RELIT está aí justamente para isso, para congregar, para somar, para contribuir com os esforços de pesquisadores, centros de pesquisas, instituições de fomento, etc. Todos são convidados a participar dessa empreitada! A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) é uma publicação da SBPT - Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes. Tem por objetivo promover a difusão do conhecimento científico nas áreas de atuação da SBPT. A SBPT é uma sociedade científica sem fins lucrativos que tem por objetivo estimular, divulgar, promover e alavancar a produção científica e técnica aplicada ao setor de transportes. O objetivo da SBPT é ser um ponto de encontro e de ideias de seus pesquisadores associados. A SBPT é a entidade responsável pela coordenação da RPT, Rede de Pesquisa em Transportes, uma aliança que congrega Centros de Pesquisa na área e que possuem participação do Diretório de Grupos do CNPq (DGP). A SBPT visa contribuir para a pesquisa em transportes no Brasil, alavancando a produtividade dos pesquisadores e colaborando com as demais associações científicas nacionais em prol de um maior fortalecimento da área.


A revista, de cunho acadêmico-científico, é a única do gênero na América Latina a manter foco específico nos campos do Planejamento e Economia dos Transportes. Possui periodicidade trimestral, processo rigoroso de avaliação em pares, em regime de double blind review, e compromisso com os prazos editoriais. Totalmente eletrônica, a RELIT é um Open Access Journal integrante do DOAJ (www.doaj.org). Seu Conselho Editorial é composto por experientes professores doutores de universidades de todas as regiões do Brasil e inclusive do exterior, sempre na busca incessante pela excelência na produção e divulgação científica. A RELIT é um periódico com reconhecimento oficial, estando presente no Portal Ibict, do Ministério da Ciência e Tecnologia. Na RELIT são publicados trabalhos nas áreas de Transportes e Serviços de Infraestrutura associada, com ênfase em questões de Gestão, Planejamento, Políticas Públicas, Economia e Logística de Transportes, bem como Impactos Sócio-Econômicos, Regulatórios e Ambientais associados. Em particular, nas seguintes subáreas da Engenharia de Transportes: Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001009), Planejamento e Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES 31001017) e Economia dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025). A criação e desenvolvimento da RELIT é uma conquista de toda a comunidade acadêmica de transportes, na busca por um legado de consolidação das pesquisas na área gerencial do setor. Todos os pesquisadores e especialistas com trabalhos relacionados às áreas de afinidade da RELIT são convidados a submeter trabalhos. A RELIT é constituída por duas seções: Diretório de Pesquisas e Leituras & Ensaios. Em seu volume 5, número 3 (2011), a RELIT apresenta à comunidade de transportes o seguinte conjunto de artigos para o setor: • A model of lease of port areas: a new contribution. • Sistemas de transporte público coletivo e interações espaciais em Marília e Presidente Prudente. • Possibilidades de melhorias no sistema de transporte intermunicipal: o caso da ligação aquaviária Manaus e Careiro da Várzea. • Demanda por ticket aéreo na economia brasileira: uma análise de co-integração.


• Estudo empírico de práticas predatórias de cias aéreas. • Desempenho de empresas aéreas: uma análise mundial. • Estudo do desempenho operacional dos aeroportos brasileiros relativo ao movimento de cargas. • Impactos da utilização de centros de distribuição na logística de distribuição de produtos acabados. • Evolução dos tempos das viagens do modo trem na Região Metropolitana de São Paulo. • Aplicação de método multicritério no planejamento de sistema de transporte rápido de massa. • O arrendamento de aeronaves no mercado brasileiro de transporte aéreo regular. • Análise da literatura recente dos impactos da taxação de emissões em transporte aéreo. • A aviação civil brasileira no debate sobre a mudança do clima. • Mercado doméstico de carga aérea: análise descritiva e econométrica do setor.

Aos colegas e leitores, enviamos as mais respeitosas saudações. Esperamos contar com o apoio de vocês nas leituras e na submissão de artigos para a RELIT. Igualmente importante, solicitamos a todos que citem e referenciem trabalhos publicados pela RELIT, prestigiando assim as publicações de pesquisadores nacionais. Sintam-se à vontade para entrar em contato com o Conselho de Editores ou com qualquer autor de artigos publicados. É dessa interação que depende o progresso da ciência em nossa área! Atenciosamente, Conselho de Editores - RELIT Revista de Literatura dos Transportes


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Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 3, pp. 4-15 Diretório de Pesquisas

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

A model of lease of port areas: a new contribution Carlos Henrique Rocha*, Ivan Ricardo Gartner, Luiz Ricardo Cavalcante Universidade de Brasília (UnB),Universidade de Brasília (UnB), Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) Recebido em 12 de agosto de 2010; recebido em versão revisada em 31 de outubro de 2010; aceito em 10 de dezembro de 2010

Resumo Este artigo tem dois propósitos. O primeiro é oferecer um modelo de precificação de arrendamentos portuários. O segundo é estabelecer um contrato entre o porto e o arrendatário que possa ser negociado em bolsa de valores; o contrato é um papel negociável nos mercados monetários e de capitais. O modelo apóia-se na restrição orçamentária intertemporal do porto e no custo de oportunidade da infraestrutura portuária. O modelo é do tipo parceria público-privada (PPP), pois queda na movimentação de cargas na área do arrendamento, devido a questões sistêmicas (macroeconômicas), por exemplo, faz o porto obter menor receita de arrendamento. Palavras-chave: arrendamentos portuários; restrição orçamentária intertemporal; modelo de precificação

Abstract The aim of this paper is twofold. The first one is to propose a pricing model of port real asset and the second is to establish grounds for agreements between the lessees and the ports. The pricing model is based on the port’s time budget constraint and opportunity cost of infrastructure. The lease fee includes a fixed part and a variable part that is indexed to the intensity of cargohandling. The less cargo is handled at the leased area in a given year the less lease revenues the port will obtain. The port lease model proposed in this paper looks more like a public-private partnership and differs from concession or permission grants. The agreement between the port and the lessee should occur by means of securities that can be traded in the Brazilian stock market. These securities can be traded with investors; in the port’s perspective, securities can be viewed as a source of funding. Key words: leases of port areas; port intertemporal constraint; pricing model

* Autor correspondente. Email: chrocha@unb.br.

Citação Recomendada Rocha, C. H., Gartner, I. R. e Cavalcante, L. R. (2011) A model of lease of port areas: a new contribution. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3, pp. 4-15.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-025.htm.


Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3 (2011)

1. Introduction The limitations of the Brazilian port system have been an obstacle to the expansion of the country's exports. To that end, investing in the port system is a prerequisite for fostering economic development in the country. However, the public resources available are not enough to carry out the much-needed improvements in the sector (Tovar & Pereira, 2006). Given that limitation, there is room for private entities to participate in port operation (Marchetti & Pastori, 2006). Law No. 8630/1993, also known as “Ports Law”, encourages private participation in modernizing Brazilian ports by means of port leases preceded by a public tendering process. Brazilian public ports are now typed as a land-lord. In addition the Ports Law broke the State's monopoly in port operation. The overall aims of that Law were the following (Marchetti & Pastori, 2006; Tovar & Pereira, 2006): a) Promoting the sector’s decentralization by means of dispersing the ports’ decisionmaking governance to states and municipalities. b) Allowing port operations to be conducted by the private sector. c) Fostering investment in port superstructure and modernizing port operations; encouraging the private sector to acquire more productive new equipment so as to reduce vessels' waiting time and length of stay at the port. d) Allowing private dedicated terminals to handle third party cargo; before this law was enacted, private terminals were exclusively used for own cargo. e) Encouraging competition how? in the sector so as to reduce port handling tariffs. f)

Adjusting the amount of workforce needed in port operations so as to meet the new

technologic and production standards.

A few changes were introduced in the administration and operation of the Brazilian port system in order to meet these objectives, among which the following should be, underscored (Marchetti & Pastori, 2006):

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a) Creation of the Port Operator (OP) character, which is a legal person that is qualified for conducting port operation activities at the port, such as load and unload cargo from vessels to trucks and trains and vice versa. b) The role of the Port Authority (AP) was clearly defined: it is responsible for managing assets, auditing lease agreements, carrying out maintenance services at the port as well as catering for its efficiency, investing in dredging, infrastructure, information systems and so forth. The Port Authority Council (PAC) was created. PAC appreciates annually the port budget, reports on infrastructure investments, balance sheet and income statement and authorizes leases of port areas. A Labor-Management Body (OGMO) was established, providing workforce to the Port Operators.

Leasing established in the Ports Law is an agreement drawn up between a lessee and a lessor. The former is the user of the property installation or equipment involved and the latter is the owner of it. The agreement stipulates that the lessee has the right to use the asset and in return has the obligation to make periodic payment to the lessor (Blatt, 1998; Lima & Di Augustini, 2001). In Brazil, leases of public port areas come under the jurisdiction of the National Agency for Waterway Transportation (Antaq), created in 2001.

The Brazilian academic literature has paid little attention to this matter, leases of public port areas. For example, one of the few recent academic papers on ports is Ervilha et. al (2008). An exception is made by Rocha (2005), who proposes a pricing model based on a two-part tariff. Rocha’s (2005) model, however, lacks precision in three important aspects. First, it assumes that all port costs are covered by lease revenue. Second, it disregards the opportunity cost of port infrastructure (Haralambides, 2002; Jansson & RydÊn, 1979). Third, the author does not take into account in his model expenditures with investment.

The international literature does not provide a model for pricing port areas. However, authors such as Haralambides (2002), Jansson & RydĂŠn (1979) and Musso, Ferrari & Benacchio (2006) argue that the pricing port area models have to take into account the recovery of port costs, mostly, investment costs.

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Given the limitations described so far, the aim of this paper1 is twofold: first, to put forth a pricing model for leases of port areas and installations; and second, to propose a type of lease agreement between the port owner (i.e., lessor) and the lessee. The agreement recommended in this paper can increase the liquidity of investment in infrastructure and leverage resources for investing in ports.

This paper is organized in the following way. Section 2 puts forth a pricing model for the leasing of port areas. The opportunity cost of lease port areas is given by their intrinsic features. Section 3 proposes a type of lease agreement that could be adopted by Brazilian ports. Finally, we present paper’s conclusions.

2. A model for pricing port infrastructure We assume a port’s intertemporal budget constraint function such as: ∞

∑ t =1

( RAt + RTt + St ) − ( M t + Gt ) =0 (1 + rP )t

(1)

Where, during the period t , RAt is the estimated lease revenue, RTt , is the estimated tariff revenue, S t represents subsidy provided by the government, M t stands for the port’s costs, Gt corresponds to investment in dredging and rP is the port’s opportunity cost of capital2 (the risk free rate and for sake of simplicity it is assumed the same over the years). Equation (1) has supposed that port´s life cycle revenues and costs are equal; equation (1) can be seen as a perpetuity.3

1

This paper improves the arguments in Rocha & Cavalcante (2010). It should be said that the port´s opportunity cost of capital is not the same as the opportunity cost of port infrastructure. We deal with the latter opportunity cost in Section 3 below. 3 A perpetuity is an annuity that has no definite end, or a stream of cash payments that continues forever (Brigham and Houston, 1999). 2

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Now let us assume that: (i) RA1 = RA2 = ... = RAt = ... = RA . (ii) RT1 = RT2 = ... = RTt = ... = RT . (iii) S1 = S 2 = ... = St = ... = S . (iv) M 1 = M 2 = ... = M t = ... = M . v) G1 = G2 = ... = Gt = ... = G .

After substitution of these definitions into equation (1) we have:

∑ t =1

( RA + RT + S ) − ( M + G ) =0 (1 + rP ) t

(2)

Again, this can be seen as a perpetuity, so: ( RA + RT + S ) − ( M + G ) =0 rP

(3)

Multiplying both sides of equation (3) by rP and making the right simplifications to get: ( RA + RT + S ) − ( M + G ) = 0

(4)

Now, from equation (3) we can obtain RA residually as below:

RA = ( M + G ) − ( RT + S )

(5)

Thus, the port’s budget equilibrium requires that the expected lease revenue annually equals equation (5). That is, equation (5) says that port’s lease revenues should grant part of port’s investments, excepted dredging investments.

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3. The opportunity cost of port areas Authors such as Fávero et. al. (2008), Nogueira et. al. (2000), Maia et. al. (2005) and May et. al. (2003) have used the method suggested by Lancaster (1966) to solve, in practical terms, matters regarding opportunity cost of real assets.

That approach is based on the intrinsic features of the asset or on the asset’s attribute vector. Attributes of port areas (real estate) include the following, among others:

a) Accessibility (e.g., road, rail, water, pipeline). b) Proximity to environmental protected areas. c) Type of cargo handled. d) Covered or uncovered area.

The lease fee is comprised of two parts, one fixed and one variable. In alignment with the work of Rocha (2005), the fixed part is represented by a proportional average based on the size of the leased area. On the other hand, the variable part is a function of the opportunity cost of port infrastructure, which, in turn, is dependent upon the port’s attributes as mentioned above.

The annual lease value of the area k (considering that the port has K areas to lease so that K

K = ∑ k k ) for the time lease horizon is shown below: k =1

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Year (t)

Annual leasing value ($)

1

TAAk1 = α TAAk2 = α

k RA + (1 − α )θ k RA(1 + g ) K

3

TAAk3 = α

k RA + (1 − α )θ k RA(1 + g ) 2 K

N

(6)

k RA + (1 − α )θ k RA K

2

Equations

TAAkN = α

k RA + (1 − α )θ k RA(1 + g ) N −1 K

K

where θk is the opportunity cost of port infrastructure of the area k,

∑θ k =1

k

= 1 ; θ k is a function

of the port area k attributes, each area has its own attributes and because of this there exist different areas in the same port have different opportunity costs.

The parameter α

corresponds to the fixed fraction of the total lease costs; α is established by port public authority. The parameter g is cargo annual growth rate in the leasing area. The parameter g is jointly estimated by the port authority and the port area k lessee annually; g can be zero, less than zero and greater than zero. The parameters θk ( k = 1,2,...K ) may be obtained by means of multicriteria methods such as weighted matrix and methods that meet dominance principles (Fasal, 1972; Barton, 1989). It K

should be mentioned that the application of any such methods ensures that ∑θ k = 1 . k =1

Obtaining θk is an empirical matter. The first term on the right side of equations (6) is the fixed part of the lease price and the second one corresponds to the variable part. The fixed part corresponds to the lease revenue, which aims at covering costs regarding the dock’s conservation and maintenance conditions, docking and navigability conditions, the port’s access ways (road and rail), pipelines (ducts) and supply installations as well as other port facilities. The variable part should cover expenditures with investment.

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Thus, the lessee should pay an annual fee to the port regarding the lease of the area k, as shown above. That fee is calculated according to equations (6). Such proposition dissipates the business risk between the lessee and the port, according to the principles that govern public-private partnerships (PPP), as noted by Enei (2007), Finnerty (1999), Gatti (2008) and Wynant (1980).

So as to further clarify this argument, consider the following scenario: if, due to systemic (or macroeconomic) reasons, in a given year, cargo handling intensity in a given leased area k drops, the amount the lessee is supposed to pay in that year will also decrease. That scenario characterizes a cash deal, with no withdraw, which is taken on by the port. Remuneration received by the port is linked to the private partner’s (i.e., lessee) performance, provided that the agreed standards are honored.

3. Structure of the lease deal In Brazil, there is a pressing need for new and improved port infrastructure. However, public ports cannot afford to take on the necessary investments (Lacerda, 2005; Rocha & Britto, 2010).

We argue that port leases can serve as a funding mechanism. It is proposed that the lease agreement be underwritten as a preferred non-callable bond with guarantees. The following assets can be included in the agreement as collateral: movable property, real estate and lease proceeds. Assets pledged as collateral may be owned by either the lessee or conglomerate firms, or they may belong to third party entities (e.g., insurance companies).

So as to minimize risks, the underwriting should include a clause that details the reasons for which the lease can be cancelled. In addition, the underwriting must include a safety clause that mandates the port authority cannot cancel the lease for reasons other than the ones agreed previously.

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That security’s face value is zero and pays uniform annual coupons, that are equivalent to TAA kt ( t = 1,2,..., N ); which are calculated according to equations (6) above.4 Coupons begin

to be paid at the end of year m + 1 ; where m refers to the project’s term of maturity. In addition, coupons that have not been paid in previous years are owed; if the coupon is not paid at all the lease agreement may be cancelled out.

Transactions between the lessee (i.e., issuer) and the port (i.e., holder) must be carried out over-the-counter by institutions duly authorized by the Brazilian Financial and Investment Papers Regulatory Board (CVM). It is important to highlight that the lease deal can be traded at the Brazilian over-the-counter market, where the following securities are already traded: subscription bonuses; stock market indices; call and put options; subscription rights, subscription receipts; real estate receivables certificates; miscellaneous securities etc. (Cavalcante & Misumi, 2008).

The safety clause included in the lease deal underwriting allows the port to trade with investors. That transaction will also take place over-the-counter. Due to reasons regarding risk exposure, business, credit and regulatory matters,5 transactions between ports and investors should be conducted with substantial abatement.

Finally, the model proposed here allows the resources to be anticipated so that the port can perform the desired investments. It is worthy mentioned that Rocha & Britto (2010) have suggested securitization operations of leases of port areas and installations for that purpose.

4 5

The fee’s annual value will be monetarily inflated according to the indicator stated in the agreement. The level of exposure to regulatory risk is closely linked to the term of the lease (project).

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Conclusions This paper proposes a model for pricing leases of port areas and installations so as to fill the gap left by the literature.

The model proposed is based on two basic elements: (a) the port’s intertemporal budget constraints; and (b) the opportunity cost of port infrastructure.

It is a two-part tariff model as the lease price is comprised of a fixed part, which is invariable, and a variable part that is indexed to the intensity of cargo-handling at the port. Thus, the less cargo is handled at the leased area in a given year, the lower the total price of the lease will be in that year. That is why the port lease model proposed in this paper looks more like a publicprivate partnership (PPP) and differs a lot from concession or permission grants.

This paper puts forth the idea that the agreement between the port and the lessee should occur by means of a security that is negotiable in the Brazilian stock market; more specifically at the over-the-counter market.

Because operations take place at the over-the-counter market and given certain clauses included in the lease deal underwriting, it can be traded with investors. Therefore, in the port’s perspective, lease agreements can be viewed as a source of funding.

Acknowledgments This research initiative received financial support of the University of Brasília’s Foundation for Scientific and Technologic Undertakings (FINATEC-UnB).

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Marchetti, D. S. and Pastoria, A. (2006) Dimensionamento do potencial de investimentos para o setor portuário. BNDES Setorial, Rio de Janeiro, n. 24, p. 3-34, May, P. H., Lustosa, M.C. e Vinha, V. (org.) (2003) Economia do meio ambiente: teoria e prática. Rio de Janeiro: Campus. Musso, E.; Ferrari, C. e Benacchio, M. (2006) Port investment: profitability, economic impact and financing. Research in Transportation Economics, 16, p. 171-218. Nogueira, J. M., Medeiros, M. A. A. e Arruda, F. S. T. (2000) Valoração econômica do meio ambiente: ciência ou empiricismo? Caderno de Ciência & Tecnologia, Brasília, v. 17, n. 2, p. 81-115. Rocha, C. H. (2005) Uma proposta de precificação de arrendamentos de áreas portuárias. São Paulo: Anais do 5º Congresso USP de Controladoria e Contabilidade. Rocha, C. H. and Britto, P. A. P. (2010) Securitization of leases of port areas and installations in Brazil. Maritime Policy and Management, v. 37, 2, p. 163-174. Rocha, C. H. and Cavalcante, L. R. (2010) Leasing policies for Brazilian ports: a new perspective. Texto para Discussão n. 11. Brasília: Ceftru-UnB. Tovar, A. C. A. and Ferreira, G. C. M. (2006) A infra-estrutura portuária brasileira: o modelo atual e perspectivas para seu desenvolvimento sustentado. Revista do BNDES, v. 13, n. 25, p. 209-230. Wynant, L. (1980) Essential elements of project finance. Harvard Business Review, vol. 58, pp. 165173.

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Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 3, pp. 16-44 Diretório de Pesquisas

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Sistemas de transporte público coletivo e interações espaciais em Marília e Presidente Prudente Rodrigo Giraldi Cocco, Márcio Rogério Silveira* Universidade Estadual Paulista, Universidade Federal de Santa Catarina Recebido em 25 de novembro de 2010; recebido em versão revisada em 10 de janeiro de 2010; aceito em 31 de janeiro de 2011

Resumo Os sistemas de transporte público relacionam-se dialeticamente aos processos de produção do espaço da cidade, tanto influenciando como sendo alvo de efeitos deletérios, redundando em padrões dispersos de ocupação, que juntamente com o aumento do uso dos transportes privados individuais, impõem efeitos econômicos negativos ao sistema de transporte público. O capital de transportes, ao mutilar e aviltar a eficiência e a qualidade destes sistemas de transporte, como parte de suas estratégias de acumulação e contenção de custos, imprimem baixa eficiência às interações espaciais na cidade, com danos à mobilidade e à acessibilidade, refletidas nos tempos de deslocamento e na confiabilidade dos serviços. É desenvolvendo estas questões que buscamos contribuir com a discussão que integra os transportes urbanos e a dispersão das cidades médias, processos que reduzem a eficiência das interações espaciais da força de trabalho e influenciam negativamente na sua reprodução, tanto quanto na reprodução do capital. Palavras-chave: transporte público; sistema de transporte; interações espaciais; mobilidade; acessibilidade

Abstract The public transport systems are related dialectically to the production processes of the city space, both influencing and being subjected to the deleterious effects, resulting in scattered patterns of occupation, which together with the increased use of private transport individuals impose negative economic effects the public transport system. The capital of transport, to maim and degrade the efficiency and quality of transportation systems as part of their accumulation strategies and cost containment, efficiency to impinge low spatial interactions in the city, with damage to mobility and accessibility, reflected in the times displacement and reliability of services. It is developing these issues we seek to contribute to the discussion that integrates urban transport and dispersion of intermediary cities, processes that reduce the efficiency of spatial interactions of the workforce and negatively affect their reproduction, as well as the reproduction of capital. Key words: transportation systems; public transportation; spatial interactions; mobility; accessibility

* Autor correspondente. Email: marcioourinhos@gmail.com.

Citação Recomendada Cocco, R. G. e Silveira, M. R. (2011) Sistemas de transporte público coletivo e interações espaciais em Marília e Presidente Prudente. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3, pp. 16-44.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-045.htm.


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1. Introdução No presente artigo, buscamos contribuir com a discussão acerca da relação entre os transportes públicos e os processos de produção do espaço de cidades médias, as quais assumem cada vez mais uma tendência à dispersão, reduzindo a eficiência das interações espaciais por transporte coletivo e repercutindo negativamente tanto sobre a reprodução da força de trabalho que utiliza o transporte, quanto para as atividades empregadoras de mão de obra que deles dependem. Os sistemas de transporte público coletivo são essenciais enquanto serviços de utilidade pública que garantem a reprodução social da força de trabalho mediante as interações espaciais que efetuam, aumentando de diversas maneiras a produtividade do trabalho, seja diretamente, a partir do conforto, da confiabilidade e da segurança oferecidos pelo serviço, ou indiretamente, quando este facilita o acesso a outros meios de consumo coletivo que potenciam e complexificam a força de trabalho. Um serviço de transporte público eficiente também reduz os custos de circulação, com conseqüências concretas para o desenvolvimento econômico, na medida em que os recursos economizados pelo trabalhador com transporte podem se converter em gastos que mobilizam positivamente o efeito multiplicador. O setor que emprega esta força de trabalho também aufere efeitos positivos, na medida em que reduz seu dispêndio de capital em tarifas. Ademais, é evidente que o transporte público também imprime rebatimentos diretos sobre a reprodução do capital, não apenas por potenciar a força de trabalho ou reduzir seu custo de circulação, mas por reduzir seu tempo de circulação, o que, por sua vez, remete às noções de interação espacial e seus desdobramentos em termos de acessibilidade, que é o atributo do espaço, e de mobilidade, referindo-se à capacidade de deslocamento dos veículos, assim como dos seres e coisas transportados. Neste sentido, o estudo da acessibilidade enquanto tempo diferencial de acesso às atividades urbanas – sejam elas ligadas diretamente às atividades econômicas e à produção como é o caso do trabalho, ou indiretamente, mediante as atividades de reprodução social – é de suma importância. Estes elementos também estão no cerne da produção e reprodução do espaço urbano, processos que não podem ficar a reboque dessa discussão. Ipso facto, a própria eficiência da cidade – tomada enquanto condição geral de produção – depende do sistema de transporte público, isto é, das acessibilidades e mobilidades que este proporciona e das interações espaciais que por ele se efetivam. Entretanto, nem sempre os serviços de transporte são geridos e orientados enquanto indutores do ordenamento territorial, como serviço capaz de corrigir distorções e desigualdades no acesso à cidade. Nas cidades da periferia do sistema capitalista, algumas destas importantes condições gerais para a produção 17


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capitalista estão defasadas, deflagrando em cidades modernas “acima do solo” e atrasadas “abaixo do solo” (MAMIGONIAN, 1991), o que corresponde a plantas produtivas e processos modernos visíveis em determinados setores, desacompanhados de uma modernização efetiva e em larga escala de serviços públicos essenciais, como saneamento, sistemas metroviários nas grandes cidades, sistemas de transporte coletivos sob pneus, etc. Nestes espaços, os sistemas de transporte público falham em seu propósito de conferir qualidade e eficiência aos fluxos diários de passageiros, sobretudo, em se tratando de cidades dos países da periferia do sistema capitalista, as quais são afligidas pela dificuldade de captação de recursos para o investimento em infraestrutura apropriada, bem como sistemas de normas que exijam operação e investimento necessários por parte dos operadores privados. Isto conduz, entre outros problemas, a iniqüidades de oferta que são sentidas diariamente por seus usuários, seja em termos de freqüência dos serviços, da eficiência do sistema, do custo ou do conforto das viagens diariamente efetuadas, entre outros problemas. Primeiramente urge destacar que esta força de trabalho transportada – sob diversos aspectos que trataremos neste trabalho – em condições adversas, será prejudicada, seja pelo fato de pagar uma tarifa cara em comparação ao nível do serviço prestado, seja por que a baixa eficiência dos sistemas incorre em tempo improdutivo dentro do sistema de transporte. Ao afetar o desempenho da força de trabalho – um dos fatores da produção capitalista – afeta conseguintemente o próprio modo de produção capitalista. Ademais, as formas resultantes dos processos de produção do espaço da cidade conduzem a dificuldades aos sistemas de transporte público, como sendo causas de transformações que advém de variadas escalas. Entre estes problemas estão a intensificação do tráfego de veículos e consequentemente, dos congestionamentos nas cidades médias, advindo da intensa motorização de sua população; a dificuldade em se desenvolver infraestrutura especial para transporte coletivo (corredores, terminais de pré-embarque, etc.); aumento do transporte fretado para os distritos industriais, etc. Devemos ressaltar ainda, que Marília e Presidente Prudente constituem bons exemplos de cidades dispersas com amplos espaços descontínuos da mancha urbana. Como esporemos a seguir, tais contextos conduzem a impactos no Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK) dos sistemas de transporte tornando ainda mais severas as estratégias de contenção de custos das empresas operadoras. Vale ressaltar que nossa contribuição passa necessariamente por uma discussão qualificada da mobilidade e da acessibilidade, abordadas aqui pela análise dos fluxos de passageiros, representando as interações espaciais na sua concretude. Tal discussão exigiu um aprofundamento conceitual acerca da noção de interação espacial, uma vez que na Geografia,

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muito embora seja cada vez maior a utilização desta noção, a mesma tem sido empregada de modo demasiado superficial. Nossa contribuição mais específica à Geografia vai neste sentido e engrossa os esforços direcionados para uma abordagem mais crítica acerca da questão do transporte.

2. As Interações Espaciais e o Transporte Público Coletivo É importante que antes de empreendermos as análises empíricas façamos um resgate histórico acerca da noção de interações espaciais. Para tanto, buscamos edificar as bases da noção de interações espaciais em seu desenvolvimento dentro da Geografia, isto é, reportando aos autores clássicos que influenciaram a discussão acerca do que seria uma “Geografia do Movimento”, assim como destacando o desenvolvimento da noção sob a Revolução Quantitativa, levada a cabo sob os auspícios de autores como William Garrison (1960), Peter Hagget (1970) e Edward Ullman (1974), entre outros. Este último, um dos principais autores a explorar e desenvolver a idéia de interações espaciais. Ainda que dentro da Geografia Anglo-Saxã, de forte matiz quantitativista, Edward Ullman (1974) abordara a noção de interações espaciais a partir de três subconceitos basais. Destarte, Ullman lança as bases para a sua concepção da noção de interação espacial a partir do tripé “complementaridade” (complementarity) extraída na noção de diferenciação de áreas, “distância” ou “capacidade de se superar as distâncias” (transferability) e “oportunidades interpostas” (intervening opportunity). Mediante alguns exemplos concretos, Ullman (1972) vai definindo o caráter necessário destas três qualidades que seriam inerentes às interações espaciais. No caso da “complementaridade”, vale ressaltar que tão somente a diferenciação de áreas não é capaz de erigi-la, por isso a constituição de ofertas e de demandas espaciais complementares e específicas (supply and demand) entre as áreas diferentes se faz necessária1. Com relação às oportunidades intervenientes, trata-se de um conceito utilizado por Stouffer e que estabelece o caráter necessário da permuta de um destino mais distante por um destino mais próximo para fluxos diversos, destino este que, devido a características similares, pode substituir o primeiro. Para Ullman (1974), as oportunidades intervenientes (ou oportunidades interpostas) podem levar à concretização de interações espaciais entre áreas complementares 1

A força da complementaridade é demonstrada por Ullman (1974) pela afirmação de que mesmo produtos de baixo valor agregado, transportados a grandes distâncias, consolidam interações de forte intensidade, quando essa complementaridade é significativa.

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distantes, a partir de origens-destino mais próximas, mas que podem viabilizar economicamente as rotas mais distantes, a posteriori. Por fim, Ullman destaca a “distância” (ou tranferability) como o oposto da oportunidade interveniente, ou seja, ao invés de se substituírem áreas, substituem-se os produtos a serem transportados, dada a impossibilidade do translado por diversos fatores. Destarte, com uma maior preocupação em fundamentar-se nos conhecimentos acumulados dentro da Geografia, Ullman define as interações espaciais como fluxos que se constituem mediante a diferenciação de áreas2, conceito empregado por Hartshorne (1978) e que confere às barreiras geográficas mais do que um atributo de cerceador de interações pré-estabelecidas, ou seja, segundo o autor, paradoxalmente são estas mesmas barreiras geográficas que, ao diferenciar espaços, constituirão diferenciações produtivas mobilizadoras da necessidade de interação, caso haja entre elas ofertas e demandas complementares. As relações entre a noção empregada por Ullman (1974) e a disposição de Hartshorne (1978), não se deram sem certos atritos entre ambos os lados, pois no entendimento de Hartshorne, Edward Ullman apresenta a “diferenciação de áreas” como um subconceito em favor da definição da Geografia como ciência das interações espaciais, sendo que na visão do primeiro autor, os fenômenos de lugares diferentes postos em interação – quer estejam eles no mesmo lugar, quer estejam em movimento – constituem parte do caráter de cada área em questão, ou seja, tratar-se-ia do oposto: “são as variações de características estáticas, ou formas e as variações de características de movimento, ou funções, quer na mesma área, quer entre ela e outra área, incluem-se ambas, no conceito de variação espacial ou diferenças entre áreas (HARTSHORNE, 1978, p.20)”. O próprio Ritter apregoa em seus escritos que ambos os aspectos são essenciais à Geografia. Em verdade, não se trata de um exagero de Ullman (1974), pois o realce sobre a “interação espacial” é uma reação importante à ênfase exacerbada à morfologia, às formas e aos padrões em detrimento dos fluxos e funções, evidenciados, sobretudo na Geografia de seu tempo (HARTSHORNE, 1978). O próprio Edward Ullman (1974), apesar de pouco contato com o marxismo – tendo inclusive, contribuído para o desenvolvimento da “Escola” de Washington 2

A expressão fora cunhada por Karl Sauer em 1925, em paráfrase ao conceito de Geografia de Hettner. Posteriormente, muitos geógrafos estadunidenses iriam empregar a expressão areal differentiation, dada a melhor adequação da mesma à lingua inglesa, uma vez que torna claro um sentido sobre o qual seria necessário um número maior de palavras. A essência deste conceito provém, contudo, dos estudos de Karl Richthofen sobre os pontos de vista de Humboldt e Ritter (HARTSHORNE, 1978). A despeito de sua importância, os críticos interpretaram a expressão “diferenciação de áreas” como um conceito que limitava a Geografia a estabelecer diferenças entre uma área e outra, o que não é o caso.

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(sob a liderança de William Garrison) e a subseqüente “revolução quantitativa” (SUGIURA, 1999) – já atestava que a interação possuía uma propriedade transformadora, na medida em que elementos de diferentes espaços eram “transportados” a outros, transformando-os ou intensificando características pré-existentes3. Para superar aquelas concepções, associa-se a noção de interação aos movimentos das categorias da dialética materialista, tomado como o reflexo do próprio movimento em direção ao desenvolvimento, da realidade concreta. Assim, assentimos ao fato de que esse movimento só pode ocorrer se houver a interação, a combinação, seja de elementos internos a um dado processo ou objeto, seja entre objetos ou processos distintos. Tal discussão fora referendada por autores da estirpe de Alexander Cheptulin (1982) e Milton Santos (2008), sendo que com este último, aproximamo-nos mais da discussão do espaço geográfico, melhor imbricando-o à questão filosófica e categorial da idéia de interação. A contradição representa a interação dos aspectos e das tendências contrárias. Essa interação condiciona sempre, e ainda mais fortemente, quando ela se realiza entre os contrários, as mudanças constantes nos aspectos ou entre os corpos em interação (...). Por exemplo, a interação da produção e do consumo, que são aspectos contrários da sociedade, condiciona uma mudança incessante neles mesmos e nos domínios correspondentes da vida social. Com efeito, pela produção de bens, os homens aperfeiçoam-se e suas necessidades modificam-se (...). Para satisfazer essas necessidades, a produção desenvolve-se necessariamente e os homens aperfeiçoam-se no decorrer de seu desenvolvimento (CHEPTULIN, 1982, p.302)4.

Assim, a interação possui uma capacidade transformadora. Se partirmos, por exemplo, da concepção trotskista de desenvolvimento, notamos que só pode ocorrer à combinação de formações materiais (desenvolvimento desigual e combinado) se haver interação. O mesmo se aplica quando pensamos a noção de interação espacial no contexto dos transportes de passageiros, ou seja, só pode haver melhoria nas condições de vida da população com o rompimento dos isolamentos socioespaciais aos quais muitos grupos sociais estão submetidos, conduzindo a novas oportunidades de empregos, de acesso a equipamentos coletivos 3

Edward Ullman (1974) fora o geógrafo incumbido da responsabilidade de renovar a Geografia (sobretudo aquela desenvolvida nos Estados Unidos) e resgatá-la do desprestígio pelo qual esta ciência passava frente às outras. Esta proposição levara então, à construção da concepção da Geografia como “ciência espacial”, idéia que irá competir com a caracterização da Geografia elaborada pela Escola de Chicago, cuja vocação seria o estudo da “Região funcional” (SUGIURA, 1999). 4 Tudo isto mostra que a luta dos contrários condiciona necessariamente mudanças correspondentes nos aspectos em interação da formação material e naqueles que lhes estão ligados e, ao mesmo tempo, condiciona seu desenvolvimento. Com relação à interação espacial, isto é, à relação entre os fixos e os fluxos, já dizia Santos (1998) que os fluxos são um resultado das ações e se instalam nos fixos, modificando a sua significação e o seu valor, ao mesmo tempo em que também se modificam, expressando assim a realidade geográfica.

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essenciais à qualidade de vida, de aprimoramento intelectual e profissional, de contatos sociais, de lazer, etc. (DRAIBE, 1993). Na cidade, o aumento da eficiência e da qualidade das interações espaciais passa necessariamente pela melhoria da mobilidade por transporte público, assim como da acessibilidade, pela ação contundente sobre as rotas de transporte, o planejamento urbano, a infraestrutura viária, a segurança no tráfego de veículos individuais, etc. Nesse caso, há que se ressaltar que a inadequação do sistema viário ao transporte público e ao transporte a pé, seguido do aumento da fluidez irrestrita do transporte individual, restringe uma série de interações espaciais que se efetuam localmente, no âmbito do bairro, de pequenos percursos, etc. Donald Appleyard (1981) tratara em seu Livable Streets, de como o espaço do viário – a rua – pode ser apropriada pelo automóvel individual de modo a prejudicar as interações espaciais. Neste sentido, o tráfego expresso de automóveis pode reduzir a qualidade de vida e a sociabilidade nos bairros ao diminuir as interações entre a vizinhança. É interessante notar como um equipamento capaz de gerar interações entre espaços distantes pode restringir as interações mais locais devido à sua utilização inadequada. Ademais, com a melhoria da eficiência do transporte público, não apenas as pessoas ampliam suas possibilidades de desenvolvimento humano – o que inclui emprego, a renda e o lazer – mas o próprio capital tende a realizar-se mais eficientemente, na medida em que os momentos do ciclo de reprodução do capital referentes ao “transporte da força de trabalho” e ao “consumo” se efetuam com maior velocidade. Com efeito, também destacamos que as interações espaciais respondem por fluxos de outras naturezas que não o de pessoas, congregando o transporte de capital na forma de mercadorias, a emissão e recepção de informações, os fluxos financeiros entre espaços etc. (CORRÊA, 1997). Estas desigualdades nos padrões de qualidade e eficiência entre as interações espaciais nos forçam a caracterizálas, demonstrando o locus do serviço de transporte público coletivo dentro do modo de produção capitalista, reportando às feições que esse modo de transporte assume no capitalismo e que dificultam sua provisão adequada no espaço da cidade.

2. As Interações Espaciais por Transporte Público Coletivo e o Modo de Produção Capitalista Ao atentar para as múltiplas formas nas quais se manifestam as interações espaciais, torna-se necessário explicar o locus do transporte público de passageiros – o serviço que propicia as

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interações espaciais do homem na cidade, correspondendo aos momentos “consumo” e “trabalho” – dentro do movimento de reprodução do capital, assim como para a velocidade de rotação de seu capital face à tendência que tem o capital de impor e buscar espaços, setores e atividades que imponham cada vez maiores velocidades à sua própria realização e quais as características que o tornam alvo das “mutilações”5 empreendidas pelo capital. Ao fazê-lo, percebemos que nos diversos estádios do movimento circulatório e reprodutor, ficam patentes as também diversas mobilidades do capital, com as frações de capital que dispõem de maior mobilidade espacial e setorial sobressaindo no cenário econômico em termos de pujança econômica, maior possibilidade de investimentos etc. Estas compõem, atualmente, modernos grupos econômicos ligados ao setor financeiro e às holdings que compõem grupos inter-setoriais (congregando atividades industriais, comerciais e de serviços). Neste contexto, as atividades do setor de transportes públicos situam-se entre os meios de consumo coletivo, isto é, dos equipamentos e serviços que só podem ser consumidos coletivamente e que por essas características demonstram uma complexa inserção no modo de produção capitalista, pautada pela baixa produtividade. Para contornar estas características, o capital que opera estes serviços tende a mutilá-los mediante uma série de estratégias que aviltam sua qualidade e sua eficiência, com resultados prejudiciais às interações espaciais que efetuam. Sobre o ponto problemático dessa inserção complexa no capitalismo, nos diz Lojkine (1997),

Problema idêntico decorre da “rentabilidade” dos transportes coletivos cuja utilidade global, coletiva para um conjunto de consumidores espacialmente concentrados (unidade de um mercado regional de trabalho ou de consumo, por exemplo), entra em contradição com os critérios mercantis que se tenta aplicar-lhes ao individualizar a “rentabilidade” de cada linha de transporte, em função de sua freqüentação específica e da relação receitas obtidas despesas investidas (pessoal + material). A não rentabilidade (mercantil capitalista) dos transportes coletivos tomada como um valor de uso complexo indivisível – apesar de dividida pelo modo capitalista de produção – aparece então como a expressão da “rejeição” pelo sistema capitalista de um setor econômico que é alheio a uma pura medida mercantil clássica (LOJKINE, 1997, p. 156).

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Expressão utilizada por Jean Lojkine (1997) para caracterizar as formas através das quais o capital maximiza sua lucratividade em setores como os meios de consumo coletivos. Os exemplos são vários e podem remeter desde à aviltamentos na qualidade dos meios de produção dos serviços até os materiais constituintes, no caso de infraestruturas de consumo coletivo públicas, entre outras.

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A questão da rentabilidade destes meios coletivos também deflagra na constituição de investimentos seletivos, a partir dos quais os agentes públicos e privados, elencam as “prioridades” do ponto de vista da rentabilidade capitalista. O fato tem a ver com a oposição relativa entre os meios de consumo coletivos (que guardam conexões indiretas com o processo produtivo) e as condições gerais diretas de produção, como por exemplo, os meios de comunicação e transportes. Harvey (1990) em Los Limites del capitalismo e la teoria marxista reforça tais teses, ao expor o desinteresse do capital em imobilizar-se em infraestruturas fixas de transporte devido às possibilidades de “desvalorização do lugar”, daí sua tendência a mobilizar-se cada vez mais espacialmente e setorialmente. Vale ressaltar que do ponto de vista dos capitalistas, o transporte público não acrescenta nenhum valor àquele que é proveniente do processo de produção, o que o tornaria diferente do transporte de mercadorias6. Entretanto, a teoria marxista do valor expõe que, não apenas o trabalho de transporte do capital-mercadoria gera valor e mais-valia, como também o trabalho de transporte de passageiros – um meio de consumo coletivo – cria valor que é agregado à mercadoria-força de trabalho transportada7. Aos meios de consumo coletivo cabe a potenciação e a complexificação dessa força de trabalho8. A discussão acerca dos meios de consumo coletivos também é tratada por Topalov (1979), o qual expõe a contradição existente entre a mercadoria-força de trabalho – que possui um preço a ser pago com salário, com o fito de garantir sua “reprodução imediata” – e a necessidade de reprodução ampliada dessa força de trabalho, isto é, de sua reprodução para além das possibilidades conferidas pela “reprodução imediata”, a qual possibilita tão somente a satisfação das necessidades direcionadas imediatamente à produção de valor e a mais-valia. Diferencia-se assim, aquilo que podemos chamar de reprodução “imediata” da força de trabalho, que é garantida pelo salário, da reprodução ampliada efetuada por meios de consumo coletivos. O fato é que o capital necessita de equipamentos coletivos para a reprodução da força de trabalho, mas o caráter não fracionável do valor de uso desses equipamentos e serviços 6

Jean Lojkine (1997) expressa tais premissas em termos de “melhoria da reprodução social do trabalhador” (“valorização” da mercadoria força de trabalho) que se reflete em maior produtividade no chão de fábrica e em outras atividades de trabalho, mas afirma que os capitais não consideram estes ganhos de produtividade, tal como a própria teoria econômica elaborada pelos ideólogos do capitalismo não conseguem ver o caráter produtivo de atividades externas à fábrica (Adam Smith, Alfred Marshal, etc.), daí, por exemplo, o uso de conceitos como “externalidades”. 7 A esse respeito consultar CARCANHOLO, Reinaldo. A categoria marxista de trabalho produtivo. In: Anais do XII Encontro Nacional da Sociedade Brasileira de Economia Política, São Paulo, 2007. 8 É o caso das escolas de ensino básico e técnico, dos hospitais públicos, dos centros de esportes, lazer e cultura e serviços como o de transporte público coletivo.

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impedem sua circulação enquanto mercadoria individual. É por isso que o capital tende a buscar formas de mercantilização para estes valores de uso, aviltando seu caráter coletivo. Essas contradições conduzem à produção insuficiente desses serviços e infraestruturas. Deste modo, El sistema de vías urbanas, los transportes colectivos, el abastecimiento de energía y de agua, las redes de evacuación de los desperdicios, todo esto constituyen las infraestructuras necesarias a la formación de los efectos útiles de aglomeración. Podemos constatar que, en un gran número de países capitalistas el financiamiento de esas infraestructuras es público, o por lo menos parcialmente público. En numerosos casos, son ciertos servicios públicos los que se encargan de su gestión. ¿Por qué? En primer lugar, esos valores de uso pueden difícilmente circular como mercancías (...). Cuando éste no puede fraccionarse en elementos que puedan circular separadamente, se produce un obstáculo específico a su circulación como mercancía. Es decir, un obstáculo a la realización mercantilizada de su valor de cambio (TOPALOV, 1979, p. 15).

Topalov (1979) acrescenta ainda, que quando estas condições gerais de reprodução da força de trabalho (que por seu turno, manifestam-se como condições gerais de produção capitalista) não existem ou são demasiado insuficientes, com níveis muito baixos de qualidade, ou ela é provida de alguma forma pelo próprio capital, ou a força de trabalho terá de despender de seu próprio salário para comprá-la, ou seja, deverá lançar mão do consumo individual (TOPALOV, 1979). É o caso da compra de motocicletas para a ida ao trabalho, por parte de trabalhadores que – uma vez expulsos para as periferias mais longínquas das cidades9, notadamente desprovidas de serviços de transporte coletivo adequados – se vêem obrigados a restringir os gastos com outros tipos de consumo para adquirir um veículo automotor, conduzindo a um círculo vicioso de aumento de custos e baixa de eficiência do transporte público. Este cenário seria sentido com mais intensidade por parte do capital, na medida em que as crises nos sistemas de reprodução social conduzam à necessidade de aumento do preço dos salários, sobretudo em condições de escassez de mão de obra. Começamos então a nos aproximar dos problemas concretos que afetam os transportes públicos no espaço da cidade, quais sejam, os parcos investimentos reais sobre a circulação urbana e, sobretudo, sobre a qualidade do produto-serviço transporte e suas infraestruturas de suporte (sistema viário específico), um dos grandes gargalos para o desenvolvimento nacional, uma vez que afeta aos vários estádios da circulação do capital, dificultando o escoamento da produção e dos insumos em virtude de viscosidades de um espaço urbano 9

Segundo os processos desiguais de produção dispersa do espaço da cidade.

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inadequadamente planejado; prejudicando a produtividade da força de trabalho, na medida em que o trânsito e o tempo dentro do sistema de transporte afetam sua disposição física e mental; afetando diretamente a capacidade de arcar com os custos da mão de obra por parte do empregador, pois tratam-se de sistemas de transporte cujas tarifas são incompatíveis com os salários dos trabalhadores; prejudicando o multiplicador do setor, devido à fraca solicitação de veículos novos e novas tecnologias por parte das operadoras do serviço, amparadas por retrógrados modelos de concessão que desestimulam o investimento e; restringindo a reprodução da força de trabalho ao cercear a acessibilidade à cidade e seus equipamentos e serviços em geral (meios de consumo individual e coletivo). Neste caso, há dois pontos cruciais. Um deles é o problema da dispersão da cidade, a qual afeta os índices de IPK do sistema de transporte público, enquanto o outro é o próprio sistema de transporte, que produz baixa acessibilidade, como se percebe pela aferição de suas origens-destino e seus tempos de deslocamento.

3. A Dispersão da Cidade em Marília e Presidente Prudente e o Transporte Público Ao delinearmos ainda que resumidamente a inserção do transporte público na esfera mercantil, abordando a necessidade capitalista de aviltar a qualidade dos serviços com vistas a maximizar as suas possibilidades de lucros, fica subjacente que estas ações deflagram em sérias restrições às interações espaciais. O fato contundente é que se por um lado o sistema de transporte é produzido para a maximização dos lucros do setor de transporte, por outro lado, o espaço da cidade é produzido, em grande medida, para os ganhos do setor imobiliário – tratase aqui da produção de uma cidade dispersa – intensificando estes problemas e reforçando as justificativas das operadoras privadas para aumentos de tarifa, restrições de itinerários, etc. É, portanto, uma questão cara à qualidade e eficiência dos transportes e que se correlaciona à dispersão das indústrias, das moradias de alta e baixa renda e da localização comercial. Com relação aos espaços dispersos de moradia, há exemplos notáveis no contexto destas cidades que demonstram como a dispersão da cidade pode dificultar a acessibilidade dos usuários de transporte público. Para o caso de Presidente Prudente, destaca-se o movimento de dispersão da cidade, mas também a incorporação de áreas rurais ao perímetro urbano, como um dos fatores que – juntamente com a “migração” de usuários de transporte público para os transportes privados – conduzem à tendência de queda do Índice de Passageiros por

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Quilômetro – IPK, a qual tem sido progressiva não apenas nas cidades deste estudo, mas em todo o estado de São Paulo (tabela 1). Dentre estes exemplos destacamos o Residencial São Paulo, as Chácaras Arilena, Chácaras Imoplan, Chácaras Daiane, assim como os residenciais Beatriz, Damha I e Damha II, como subespaços que incorrem em certo custo ao sistema e que espelham a ausência de um planejamento integrado entre a produção do espaço de moradias e a produção dos sistemas de transporte coletivos. Tabela 1: Comparativo entre Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK), passageiros transportados e quilômetros rodados dos sistemas de transporte público dos municípios paulistas, em dados totalizados para o Estado de São Paulo, entre 1998 e 2009. Ano

IPK

Passageiros transportados

Quilômetros rodados

1998

2,0119

343.275.917

170.620.517

1999

1,6774

270.711.336

161.384.723

2000

1,6774

281.343.895

167.783.158

2001

1,6648

268.451.194

161.255.218

2002

1,5301

229.105.841

149.736.216

2003

1,5805

217.629.422

137.694.787

2004

1,5388

221.934.796

144.227.807

2005

1,7835

240.672.794

134.943.502

2006

1,9520

261.809.654

134.122.260

2007

1,9463

271.846.271

139.671.195

2008

1,8175

251.614.671

138.440.688

2009

1,8720

255.264.276

136.359.512

Fonte: FIPE, 2009*. *Dados computados pela FIPE a partir do sistema RAIS.

Além disso, vale destacar que devido a esta dispersão das atividades urbanas e das moradias, o mesmo ônibus deve buscar o passageiro cada vez mais longe, assim, percursos que eram feitos em 30 minutos passam a ser completos em 40 ou 50 minutos, conduzindo, ou ao atraso dos horários do sistema, ou à necessidade de colocar em circulação mais ônibus a operarem sob baixas distribuições espaciais de demanda, isto é, baixos IPK. Para o caso das cidades de nosso estudo, este cenário é visível já em meados da década de 1990, quando apresentavam IPKs em franco declínio, respectivamente em 2,34 para Marília e 1,90 para Presidente Prudente (SÃO PAULO, 2008). Ressalta-se que estes índices

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continuaram a cair e em 2003 já se apresentavam em 1,75 para Marília, voltando a subir nesta cidade e 1,44 para Presidente Prudente, valores que progridem para 1,41 e 1,40 em 2005 e para 1,40 e 1,34 no final da década (SÃO PAULO, 2008). Deve-se ressaltar que é a partir do IPK que se deduz a tarifa de transporte paga pelo usuário diariamente e quanto menor o IPK, maior é o custo da quilometragem rodada, isto é, os gastos com combustíveis, manutenção, etc. Assim sendo, em certa medida os efeitos do alongamento das linhas pela dispersão são refletidos nos custos variáveis das operadoras (gráfico 1).

Gráfico 1: custos variáveis da empresa operadora, em porcentagem, da empresa Circular Cidade de Marília/SP.

peças e acessórios 20%

combustível lubrificantes

rodagem 9%

rodagem lubrificantes 8%

peças e acessórios combustível 63%

Fonte: Circular Cidade de Marília, 2009.

A partir destes contextos espaciais, torna-se possível correlacionar os processos de dispersão da cidade – sobre o qual se baseiam os agentes produtores do espaço ligados à atividade imobiliária, a dispersão das moradias dos segmentos de baixa renda, “expulsos” pelos efeitos dos aumentos dos preços da terra e a dispersão industrial, ligada à nova lógica de localização das atividades industriais próximas às vias regionais – e as interações espaciais perpetradas pelos sistemas de transporte público nas cidades de Marília e Presidente Prudente. É notório que tais processos vêm acometendo diversos municípios brasileiros, sendo a tônica dos novos processos de produção do espaço e dos novos habitats nas cidades, cujo caráter disperso e em muitos casos descontínuo das áreas urbanas, chegando inclusive a adentrar espaços periurbanos e rurais, serve aos interesses de valorização da terra do mercado imobiliário. As formas – sejam de moradias, da indústria ou do comércio – conformam-se sob aspectos condominiais, servindo preponderantemente aos segmentos mais abastados da

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sociedade, expulsando para distâncias ainda maiores os segmentos de baixa renda, que em muitos casos fixam-se em loteamentos irregulares. É a dialética existente entre a “dispersão dos ricos” e a “dispersão dos pobres” (REIS FILHO, 2006). Devido a tal cenário, a efetivação do momento “P” do ciclo de reprodução do capital (mas também de outros, como a atividade de comércio e serviços, de reprodução social, etc.) e que exige novas interações espaciais – os deslocamentos diários do capital variável (FT) até os meios de produção (P) – é prejudicado pelo atraso dos trabalhadores devido à ineficiência dos sistemas de transporte no atendimento de espaços rarefeitos; a menor produtividade do trabalho devido ao desgaste físico do trabalhador dentro e fora do sistema de transporte, necessitando muitas vezes completar trajetos longos a pé e; o encarecimento do transporte do trabalhador, com rebatimento negativo no custo-benefício do uso de vales-transporte por parte das firmas, que passam então a solicitar fretamento; as restrições da rede de transporte efetuadas pelas operadoras como reação aos efeitos da dispersão, etc. Com relação à dispersão industrial, alguns casos, como o do distrito de Lácio em Marília, no qual há baixa frequência de transporte e um histórico de grandes trechos sem pavimentação onde a operadora se negava a trafegar e; o caso do Distrito Industrial III também em Marília, assim como os distritos de Presidente Prudente, mostram de modo concreto como políticas municipais, assim como de outras esferas de poder e que se concentraram no desenvolvimento de distritos industriais, em grande parte não dimensionaram as conseqüências da constituição de espaços dispersos para o transporte. Em Marília, destacam-se os problemas de deslocamento para algumas indústrias, como a Marilan, a Sassazaki e a Dori Alimentos, que para uma maior eficiência no transporte de sua força de trabalho, passaram a solicitar serviços de fretamento. O mesmo caso para as empresas Leites Líder, Asteca e Liane em Presidente Prudente, todas elas situadas de modo problemático do ponto de vista do sistema de transporte público, passando ou a adquirir carro próprio, ou a solicitar fretamento. Outro ponto caro a esta discussão e que não deve ser negligenciado é a queda do IPK promovida pelo aumento da motorização individual da população. Esse aumento na mobilidade por automóveis, motocicletas, táxis e moto-táxis, é importante frisar, não se deve tão somente ao incremento de renda da população brasileira ou a políticas anticíclicas de redução de IPI (que podem ser necessárias), etc. Nem queremos com isso, apontar a aquisição de automóveis como sendo o principal problema, pois há diversos exemplos mundiais onde a boa qualidade e o baixo custo dos transportes públicos levam os proprietários de automóveis a 29


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deixarem seus veículos em casa (CARDOSO, 2009). O fato contundente é que o tipo de infraestrutura viária presente nas cidades fornece grande subsidio indireto à aquisição, mas também ao uso diário e contínuo do automóvel em prejuízo direto da qualidade do transporte público coletivo sob pneus10, cuja frota encontra-se estagnada ou em franca redução (gráfico 2). O mesmo quadro é visível em Marília.

Gráfico 2: Gráfico logarítmico comparativo entre frota de automóveis, motocicletas, ônibus* e população da cidade de Presidente Prudente, no Estado de São Paulo, entre 2002 e 2008. 1.000.000 193.186

100.000 10.000 1.000

46.245 10.110 845

203.530

205.461

47.221

49.161

51.681

54.094

57.084

11.436

13.476

15.261

17.446

20.225

60.663 23.589

816

792

753

195.340 197.519

199.721 201.616

716

700

727

automóveis motocicletas

ônibus população

100 10 1 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Fonte: SEADE, 2009. *inclui ônibus intermunicipais e suburbanos.

De modo imediato, o cenário de aumento de veículos individuais circulando nas vias, sem um consecutivo investimento em segurança para os outros modos de transporte, assim como para pedestres, conduz a diversas desutilidades. Entre outras, podemos citar aqui os custos de expansão do sistema viário para fluidez do automóvel; o tempo de trabalho do usuário do transporte individual e coletivo perdido nos pontos de viscosidade do tráfego; custos com saúde pública e perda de produtividade do trabalho advindos dos acidentes de trânsito11; insalubridades que podem levar a danos psicológicos (sobretudo nos grandes centros) como stress e fadiga mental e física, resultantes do maior tempo dentro do sistema de transporte (público e privado), associado à intensificação do ritmo de trabalho imposto pelo próprio capital. Destaca-se, que estes ônus são suportados por toda a sociedade, que no âmbito do 10

Ressalta-se que autores como Eduardo Vasconcellos (2000) conceituam a produção de grandes sistemas de vias nas cidades desacompanhados de corredores exclusivos, como um subsídio indireto ao tráfego de automóveis e motocicletas, uma vez que reforçam e induzem a sua utilização diária. 11 Apesar dos mitos acerca do problema serem propalados pela mídia, o principal fator que leva aos acidentes de trânsito é a escolha política dos agentes incumbidos do planejamento da circulação nas cidades, ou seja, a opção por adaptar o sistema viário e sua dinâmica para proporcionar fluidez ao tráfego geral de veículos e não segurança. O sistema de transporte da cidade é planejado para a fluidez dos veículos e não para o pedestre (VASCONCELLOS, 2000).

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Estado, acaba por arcar com as “externalidades” negativas de sistemas de ações produzidos por minorias. Destaca-se, que tendo este quadro de IPK como um ponto a mais de justificativas – ainda que operem com catraca lacrada, inviabilizando o computo da dimensão exata dessa queda de IPK – as operadoras privadas de transporte de Marília e Presidente Prudente, aproveitam para implementar uma série de estratégias com vistas à maximização de seus lucros, como: rebaixamento do nível de serviço do sistema mediante redução dos ônibus em operação, reduzindo consecutivamente o conforto e a confiabilidade para o usuário, como fora observado em Marília e radialização das linhas diametrais com o objetivo de reduzir rotas antieconômicas, que é o caso de Presidente Prudente. Nestas cidades, seja pelas dificuldades políticas em se implantar corredores exclusivos, o que conduziria a um “confronto entre mobilidades”, isto é, entre a mobilidade por transporte público e a mobilidade por automóvel, seja pela inépcia do próprio sistema viário em acolhêlos, uma vez que está mais bem adaptado à circulação do automóvel, todo este quadro seria um sintoma da ausência da integração entre o planejamento urbano e o planejamento de transportes, não fosse o fato de que não há, mesmo isoladamente, um planejamento adequado do sistema de transporte coletivo, o que é perceptível pela ineficiência dos sistemas de integração, assim como pela ausência de linhas específicas para determinadas demandas. Trata-se claramente de outro ponto de redução de custos das operadoras e que se reverte em iniqüidades às interações espaciais: o corte de gastos com equipes de planejamento de linhas, aplicação de formulários de O-D, softwares de tráfego, etc.

4. O Sistema de Transporte Público Coletivo e a Acessibilidade nas Cidades Ao longo deste artigo vimos problematizando a dimensão dialética das interações espaciais, evidenciando que a luta dos contrários condiciona necessariamente mudanças correspondentes nos aspectos em interação (CHEPTULIN, 1982), condicionando seu desenvolvimento, isto é, seu movimento em direção à complexidade, à passagem para um estado novo, qualitativamente mais “elevado” que se rebate sobre o espaço geográfico. Trata-se, portanto, do próprio espaço enquanto combinação de fixos e fluxos ou sistemas de objetos e sistemas de ações (SANTOS, 2008), que se põe em transformação, condicionados por diversas intencionalidades, as quais refletem os diferentes interesses das frações de capital que atuam na cidade, cada qual com diversificados tempos de rotação de seus capitais (MARX, 2005)

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sendo estes capitais, dependentes de interações espaciais inúmeras para de fato se realizar e reproduzir. Entretanto, devemos ressaltar que embora o movimento circulatório do capital seja composto pela soma das interações espaciais diversas efetuadas pelo capital nas suas diversas formas e pela força de trabalho, cada uma destas interações possui um tempo de realização diverso. Aqui adentramos mais um importante aspecto acerca da discussão sobre interações espaciais e em específico sua execução pelo transporte público: o tempo de realização diferenciado das interações. No espaço da cidade, o tempo de deslocamento é também fonte de “luta” entre classes sociais:

É através da relação dialética entre tempo e espaço – na qual o tempo aparece como tempo de deslocamento do ser humano – que o tempo deixa de ser um conceito abstrato, uma categoria metafísica que paira fora e além do controle dos homens. A produção do espaço aparece, então, como forma de controle do tempo, por meio de um trabalho coletivo, social, no qual as classes entram em conflito visando apropriar-se diferenciadamente dos frutos do trabalho envolvido nessa produção (VILLAÇA, 2001, p.357).

Assim sendo, seja para o capital, seja para a força de trabalho ou para o consumidor do comércio e dos serviços, o tempo de realização das atividades é crucial. O fato contundente é que no espaço da cidade é o tempo de deslocamento humano que define a estrutura urbana. Assim, centros e subcentros, além de outras estruturas urbanas, não se formam a partir dos interesses do transporte de cargas, mas dos fluxos de pessoas, as quais estão organizadas em classes e segmentos sociais. Neste sentido, em espaços nos quais os segmentos de alta renda se segregam, as localizações e o sistema viário são produzidos para a eficiência do automóvel, o que corresponde, na maioria dos casos, a uma inadequação ao transporte público, o qual, por sua vez, depende de investimentos em qualidade que não são realizados pelas operadoras. Nas metrópoles isso é mais evidente, uma vez que estas intencionalidades se materializam mais fortemente 12. Restrições às interações nos termos de atrasos das linhas de transporte público, dificuldades na integração de fluxos de linhas diversas e tempo excessivo perdido dentro do sistema de transporte são – entre outros problemas – verificados nas duas cidades que compõem este 12

Neste sentido Villaça cita que “parte integrante dessa produção de localizações desiguais, desse espaço produzido pelas burguesias, é a crescente adequação de certas áreas das cidades ao automóvel e sua inadequação ao transporte coletivo” (VILLAÇA, 2001, p. 339), gerando redes de vias expressas para escoamento de fluxos.

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estudo, sinalizando para a existência de iniqüidades nos sistemas de transporte público que por um lado, provém da própria organização do sistema e de outro, da lógica de localizações imposta pelos interesses imobiliários e dos segmentos mais abastados. No caso de Marília, verificamos atrasos na integração em virtude de diversos agravantes. Em primeiro lugar: o sistema de integração utilizado na cidade (integração físico-tarifária), com redes radiais bairro-centro é ineficiente, tendo em vista que não basta a existência do terminal de integração, mas uma infraestrutura viária adequada e que propicie a eficiente conectividade das linhas (PONS E REVNÉS, 2004)13. A integração físico-tarifária exige que o passageiro se desloque até um terminal fechado para efetuar integração, terminal esse que no caso de Marília localiza-se no centro da cidade, o espaço que atrai a maior intensidade de fluxos. O fato contundente é que, ao implantar um terminal de integração físico-tarifária apenas no centro, ocorre um reforço desse centro com uma concentração de fluxos em algumas vias, as quais, sem corredores exclusivos, tornam a integração ineficiente do ponto de vista do tempo de deslocamento, pois os ônibus ficam no trânsito misto.

Gráfico 3: Destinos dos fluxos de passageiros do transporte público da cidade de Marília/SP em janeiro de 2010.

Teotônio Vilela Sto. Antonio Sta. Gertrudes Cascata Novo Horizonte Nova Marília Industrial Palmital Fragatas Esmeralda Cidade Universitária

Centro Castro Alves Aquárius Antonieta Alto Cafezal Altaneira Aeroporto 0

20

40

60

80

100

Fonte: COCCO, 2010.

Ademais, há outras importantes centralidades em outros espaços da cidade de Marília que exigem a utilização do sistema de integração, como é o caso do bairro Aquárius, no qual 13

A noção de conectividade é cara aos estudos em Geografia da Circulação, Transportes e Logística, uma vez que uma acessibilidade ideal não depende apenas da velocidade em linha, mas igualmente da velocidade entre linhas e nós.

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localiza-se o Shopping Aquárius e o supermercado Wallmart, com deslocamentos para o trabalho no comércio. Nestas interações espaciais, 75% dos passageiros têm que efetuar integração sob baixo nível de conectividade, ou seja, com atrasos do segundo ônibus e demora na espera no terminal, o que de fato, afeta negativamente o tempo de viagem em prejuízo dos passageiros. Este exemplo concreto, entre outros que podemos destacar, demonstra como a estrutura urbana não corresponde mais ao sistema de transporte público coletivo em diversas cidades médias do estado. No caso de Marília, trata-se de um sistema de transporte radial e que converge as linhas demasiadamente ao centro, enquanto no caso de Presidente Prudente, embora seja um sistema diametral, todas as linhas cruzam-se igualmente centro. Não há, portanto, nem corredores exclusivos capazes de melhor a eficiência da integração e nem linhas de transporte auxiliares que poderiam servir a itinerários bairro-bairro, bairrossubcentro, bairro-distritos industriais, etc.

Gráfico 6: Destinos dos fluxos de passageiros do transporte público de Presidente Prudente/SP, em janeiro de 201014.

Outros Vl. Marcondes Vl. Líder Centro Educacional Vl. Euclides Rodoviária Vl. Sta. Helena Parque do Povo Jd. Califórnia Jd. Eldorado Maristela Mário Amato Cedral Jd. Paulista Jd. Cambuí Vl. Liberadade Distrito Industrial Vl. Nova Prudente Centro Jd. Das Rosas Brasil Novo Bongiovani Aviação Vl. Maristela Jd. Esplanada Ana Jacinta Aeroporto 0

20

40

60

80

100

120

140

160

Fonte: COCCO, 2010.

14

O campo “outros” compreende todos os bairros que correspondem, cada um deles, a 1% dos deslocamentos. Estes bairros e equipamentos urbanos são os seguintes: Vila Formosa, Vila Comercial, Vila Centenário, Cortumes Vitapelli, Faculdades Uniesp, Jardim Paulista, Jardim Petrópolis, Ana Jacinta, Monte Alto, Meridional, Mediterrâneo, Maracanã, Jardim Glória, Jardim Bálsamo, Jabaquara, Cinqüentenário, Jardim Marupiara, Guanabara, Residencial Damha, COHAB, Cobral, Residencial Central Park, Cambuci, Bosque, Alto Cristal e Alvorada.

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Tais aspectos também compõem características “gerais” entre Marília e Presidente Prudente no que tange aos motivos de viagem dos fluxos de transporte, ainda que sua morfologia seja distinta. Ademais, embora estejamos conferindo certo destaque para a acessibilidade enquanto expressão do “tempo de uma viagem” é importante frisar que esta não é a única dimensão que deve ser considerada nos deslocamentos. Evidentemente os deslocamentos não podem ser expressos apenas em distância física ou em custo de transportes, mas principalmente em tempo de transporte (VILLAÇA, 2001), o qual, por sua vez, não pode ser medido apenas pelo tempo de uma viagem, pois a variedade de funções de um determinado centro é fundamental na economia de viagens.

Por isso é importante cotejar também a quantidade de funções que um centro abriga, uma vez que este “mix” proporciona uma economia de viagens àquele que se desloca. Esta economia, em geral, não é propiciada por certos centros e centralidades freqüentados e constituídos para os segmentos sociais mais abastados, muitos deles bastante especializados e adaptados à mobilidade por automóvel. No caso de Presidente Prudente, por exemplo, há alguns subcentros, como o da COHAB-Cecap, o do Jardim Bongiovani, e o do Conjunto Habitacional Ana Jacinta, mas estes se diferenciam em termos de funcionalidade e perfil de sua clientela. No Jardim Bongiovani, a presença de uma universidade particular induziu à constituição de equipamentos comerciais e de serviços, uma agência de correios, boutiques, restaurantes e uma significativa quantidade de estabelecimentos que se prestam ao tratamento estético, sem os problemas de trânsito que acometem o centro (PEREIRA, 2008). É perceptível aqui como se trata de certa especialização espacial segundo o perfil e a renda da clientela. No bairro Ana Jacinta, por outro lado, o subcentro não é tão diverso, o que obriga os moradores a deslocarem-se até o centro para que suas necessidades sejam satisfeitas (PEREIRA, 2008). Ainda no caso de Presidente Prudente, nota-se apesar da importância das interações espaciais direcionadas ao centro – motivadas, sobretudo pelo trabalho no comércio, nos serviços, pela atividade de compras e uso de serviços públicos, etc. – há subespaços importantes (mapa 1) que tem suas interações dificultadas pelo desenho das linhas de transporte, que são na verdade extensões de antigas linhas15, ou seja, para a redução de seus custos operacionais, as operadoras preferem estender uma linha a criar uma nova, a qual tornaria os deslocamentos mais ágeis. Empreende-se, assim, o chamado “aproveitamento de linhas”. 15

É bastante comum na cidade de Presidente Prudente, assim como outras cidades de semelhante porte, a ausência de reestruturações de linhas de transporte, as quais se mantêm, em muitos casos, com a mesma estrutura principal desde o início da formação da cidade, sofrendo apenas alterações periféricas e que correspondem à extensão das linhas devido à expansão urbana. É o caso de Presidente Prudente.

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O resultado de tais mecanismos é o aumento nos tempos de deslocamento, ou em outros termos, a redução da acessibilidade por tempo de deslocamento para subcentros e outros espaços que congregam atividades econômicas, culturais, de lazer, etc. Verifica-se a dificuldade enfrentada por exemplo, por empregadas domésticas que dirigem-se dos bairros Brasil Novo e Maracanã para o bairro Nova Prudente, assim como de trabalhadores das indústrias que deslocam-se de bairros como Watal Ishibashi e Brasil Novo, no extremo nordeste da cidade, até o Distrito Industrial, no extremo sul, devendo, para isso, efetuar integração temporal em muitos casos sem auxílio de terminais adequados de apoio ou corredores exclusivos nas vias estruturais de acesso. Tal contexto só pode se reverter em atrasos nas integrações com incremento nos tempos de deslocamento, fato verificado também nos deslocamentos para o trabalho no comércio de bairros como o Jardim das Rosas (Pruden Shopping/Supermercado Carrefour) e Vila Roberto (Shopping Americanas/ Supermercado Muffato). Reforçam, portanto, a necessidade da associação de corredores exclusivos, novas linhas e linhas especiais diretas para determinados destinos, entre outras intervenções que já destacamos, além de novos subterminais de integração nos subcentros16. Em Presidente Prudente, a desigualdade exacerbada nos tempos de deslocamento – que é a desigualdade de acessibilidade à cidade – manifesta-se concretamente nos deslocamentos motivados pelo trabalho em agências bancárias e estudos na faculdade Unoeste Campus 2, localizados no bairro Nova Prudente. Para estes deslocamentos predominam tempos entre 1 hora e 1 hora e 30 minutos, com algumas ocorrências em 40 minutos. Do mesmo modo, ao centro, há um volume significativo de tempos de 40 minutos, o que reflete o caráter obsoleto de suas linhas. Do mesmo modo, para o Distrito Industrial, na zona sul da cidade predominam deslocamentos de 40 minutos, 1 hora e até 1 hora e 20 minutos, com 100% de necessidade de integração temporal, exemplificando como a força de trabalho sofre as conseqüências da falta de investimentos em planejamento de novos sistemas de transporte. O mapa de fluxos a seguir (mapa 1) explicita um pouco deste cenário, demonstrando a existência de significativos fluxos de passageiros entre subespaços de Presidente Prudente, aclarando o fato de que o espaço da cidade se complexifica e que deslocamentos ligados às atividades de comércio, indústria e serviços dispersam-se sem uma consecutiva adequação do sistema de transporte público. 16

Embora no caso de Presidente Prudente não haja necessidade do passageiro acessar o terminal fechado para fazer a integração, pois a integração é efetuada mediante a validade do cartão eletrônico temporal, a implantação de terminais em subcentros é extremamente positiva para o sistema de transporte, na medida em que viabiliza o pré-embarque (pagamento antecipado), agilizando as operações de embarque e desembarque. Também se trata de um estímulo à dinamização de outras áreas da cidade de modo mais concentrado e menos disperso.

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Mapa 1: Fluxos de passageiros do transporte coletivo ao centro e aos demais subespaços de Presidente Prudente, em 2010.

Fonte: COCCO, 2010.

Algumas linhas de transporte coletivo em Presidente Prudente são bastante problemáticas neste sentido, como por exemplo, a linha Geni-Icaraí, a qual, partindo do bairro Bandeirante, leva 1 hora e 30 minutos ao centro, ou mesmo outras linhas que levam 40 minutos até o centro, como a linha Humberto Salvador. A peculiaridade de Presidente Prudente com relação a Marília é que suas linhas diametrais passam pelo centro, mas prosseguem até outro ponto final. No caso de Marília, predominam tempos de 10 a 30 minutos ao centro, refletindo que o objetivo da rede radial de transporte é conduzir até o centro, enquanto para Prudente predominam tempos de 25 a 45 minutos. Por outro lado, a obrigatoriedade da integração ser efetuada no centro sob as condições desiguais de circulação que vimos salientando, reflete-se em desigualdades nos tempos de deslocamento entre bairros e subcentros de ambas as cidades.

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Em Marília, notam-se casos similares. Por exemplo, nos deslocamentos direcionados aos bairros Aerorporto e Novo Horizonte, motivados pelo trabalho doméstico, há grande predominância de interações espaciais que se efetuam entre uma hora e 1 hora e 30 minutos, todas com total necessidade de integração físico-tarifária (100%) no centro da cidade. Neste caso, o trabalho já desgastante dos serviços domésticos – que é a motivação de viagem para o bairro – é prolongado por mais uma hora de ônibus com baldeação obrigatória no terminal central. Estas integrações se efetuam, sobretudo, entre as linhas “Nova Marília - Novo Horizonte”, “Jânio Quadros - Novo Horizonte” e “César Almeida - Novo Horizonte”. Ainda em Marília, subcentros incompletos como o existente no bairro Fragatas também demonstram baixa acessibilidade temporal para as atividades de compras e trabalho no comércio (Supermercado Tauste) – do mesmo modo como ocorre no bairro Aquárius, onde se localiza o Shopping Aquárius – assim como para o trabalho nos serviços de saúde nele presentes, necessitando de 82% de integração e pelo menos 1 hora dentro do sistema de transporte coletivo. A partir destes mapas, nota-se como – muito embora haja uma concentração de fluxos direcionados ao centro da cidade – os fluxos aos outros subespaços e subcentros são significativos. No entanto, dados os padrões evidenciados no mapa, torna-se perceptível o grande aumento de distância (e, portanto de tempo) dos deslocamentos, com a baldeação obrigatória no centro. Com relação ao Distrito Industrial de Marília, destacam-se os deslocamentos por motivo de trabalho nas indústrias Dori Alimentos; Sassazaki Portas e Janelas e; Máquinas Man, com 100% de necessidade de integração. Como agravante, temos para este distrito o maior tempo de deslocamento da cidade, o qual se faz em média em mais de uma hora (em torno de 65 minutos). Significativa parte das interações ocorre em 1 hora e 40 minutos, outras em 1 hora e 10 minutos, fatos que nos conduzem a questionar a eficiência do sistema em se tratando de uma cidade de porte médio e extensão territorial modesta. O mapa a seguir (mapa 2) possibilita observar um pouco da dinâmica dos fluxos de passageiros da cidade de Marília e tal como Presidente Prudente, a existência de outros hubs de destino para estes deslocamentos. Em linhas gerais, as atividades nas quais há maior dispêndio diário de tempo por parte do trabalhador em Marília e Presidente Prudente são primeiramente a indústria e posteriormente

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os serviços17, atividades cujas interações espaciais da força de trabalho são as mais prejudicadas pelo sistema de transporte público implantado na cidade em termos de tempo de deslocamento, ou seja, onde as interações espaciais se concretizam sob baixa acessibilidade temporal, redundando em desigualdades de acesso à cidade.

Mapa 2: Fluxos de passageiros do transporte coletivo de Marília ao centro e a outros subespaços, neste caso, com integração física obrigatória no terminal central, em 2010.

Fonte: COCCO, 2010. 17

Obviamente que dentro do setor de serviços há ocorrência tanto de atividades que devem se localizar nas áreas centrais (escritórios contábeis, cartórios, bancos) quanto outras atividades que, relacionadas à manutenção residencial e tarefas domésticas, efetuam-se nos bairros.

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Ressalta-se que tais desigualdades não devem ser associadas apenas ao sistema de transporte, mas também à estruturação da cidade que é comandada pelos interesses dos segmentos mais abastados e pelas ambições dos agentes ligados à atividade imobiliária. Trata-se da dominação, da hegemonia de uma “classe” sobre outra por meio do espaço urbano, processo pelo qual os segmentos sociais dominantes comandam a apropriação desigual do espaço da cidade, apropriando-se das vantagens de localização, assim como do uso do automóvel para otimizar os tempos nos deslocamentos. Assim, o tempo de deslocamento é disputado na cidade e as burguesias tendem a produzir um espaço que otimiza as suas condições de transporte, tornando mais difíceis as condições de transporte dos demais segmentos sociais (VILLAÇA, 2001) 18. É desta forma que se exprime o conflito entre as capitais particulares no espaço da cidade, fato que reaviva a necessidade de uma forte presença do Estado nacional também na cidade.

Considerações Finais Ao longo deste artigo, tratamos dos principais problemas que acometem os sistemas de transporte público, buscando suas origens, bem como o movimento dialético presente nas relações entre o transporte público e a produção do espaço. Para tanto, procuramos resgatar a noção de interações espaciais – um dos principais elementos norteadores deste trabalho – a partir da qual reforçamos nossa posição de que o transporte público – enquanto transporte da força de trabalho – é um elemento fundamental para o desenvolvimento. Sob a luz de alguns importantes autores, os quais já haviam pensado sobre tais problemas, tendo ou não contato com o marxismo – como Cheptulin (1982), Ullman (1974), Corrêa (1997) e Santos (2008) – relacionamos a origem filosófica da expressão ao seu uso na ciência particular, no caso, na Geografia, destacando os desdobramentos concretos desta noção em acessibilidades e mobilidades desiguais na cidade. Também buscamos definir – ainda que em poucas páginas – o locus ocupado pelo serviço de transporte público no âmbito do modo de produção capitalista, concluindo que o transporte público, assim como outros meios de consumo coletivos, só podem ser consumidos coletivamente, o que leva o capital a promover um aviltamento artificial da qualidade dos insumos envolvidos na sua produção, o que é resolvido 18

O autor coloca ainda que “A disputa pelas localizações é uma disputa pela otimização (não necessariamente minimização) dos gastos de tempo e energia. A segregação e o controle do tempo do deslocamento dos indivíduos que ela possibilita são decisivos nessa disputa. No entanto, os homens não disputam enquanto ‘indivíduos’, mas enquanto classes, e essa disputa determinará a estrutura intra-urbana em qualquer modo de produção (VILLAÇA, 2001, p.333)”.

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em parte pela “mutilação” da qualidade dos serviços, como contra-tendência à tendência declinante da taxa de lucro do capital em geral. Outra questão de cardial importância que afeta sobejamente a eficiência e o custo do serviço manifesta em Marília e Presidente Prudente, assim como em outros municípios do interior é a fragilidade ou inexistência da integração entre as políticas de uso do solo e desenvolvimento urbano com as políticas de transportes, fato que pressiona a qualidade do serviço de transporte público. A correlação entre os processos de dispersão das cidades de Marília e Presidente Prudente e as dificuldades enfrentadas pelas interações espaciais são factíveis. É importante destacar que estes processos se devem aos agentes produtores do espaço ligados à atividade imobiliária, seja no caso dos novos habitats dos segmentos sociais de alta renda ou na dispersão das moradias de baixa renda, ou mesmo às novas lógicas de localização industrial, do comércio e dos serviços. Também ressaltamos a forte influência do paulatino aumento da frota de veículos individuais em prejuízo do transporte público. Este efeito negativo se dá pela ocupação do espaço viário por parte do automóvel individual, reduzindo a velocidade comercial do transporte público. Por outro lado, trata-se, juntamente com a dispersão urbana, como um fator de diminuição do IPK, uma vez que muitos usuários têm hoje maior facilidade na aquisição de motocicletas e automóveis, deixando de utilizar transporte coletivo. Todos estes problemas somam-se à negligência das próprias operadoras que mantém monopólios espaciais de operação sob a proteção de contratos duvidosos. Estas se eximem da tarefa de investir pesadamente no incremento e renovação da frota, investir na constituição de equipes de planejamento, pesquisas regulares de Origem-Destino, softwares de tráfego para o desenho de seus itinerários, GPS e sistemas inteligentes de transporte (SIT), possibilitando o monitoramento real dos níveis de embarque e desembarque, etc. Tal cenário deflagra em sistemas de transporte público que já não condizem com a complexidade manifesta no espaço das cidades, fato notório não apenas em Marília e Presidente Prudente, mas na maioria das cidades brasileiras. Neste sentido, abordamos o caso dos sistemas de integração físico-tarifário com um único terminal de transferência no centro da cidade, os quais muito embora facilitem os deslocamentos radiais bairro-centro, facultando o pagamento de uma passagem, acabam por dificultar outros deslocamentos, pois como nossas análises dos fluxos permitiram inferir, diversos outros deslocamentos, tanto para atividades de comércio em outros subespaços – compondo outras centralidades – quanto atividades industriais e de serviços que exigem integração, levam mais tempo de transporte devido aos atrasos na sincronia das linhas, os quais, por sua vez, estão intimamente

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associados ao trânsito (pontos de viscosidade do automóvel individual) e à precária infraestrutura viária de certos bairros periféricos (obrigando à redução da velocidade comercial dos ônibus). Todo este contexto demonstra que os municípios, sozinhos, mostram-se cada vez mais ineptos para tratar adequadamente do problema, tanto pelo fato de que são mais corruptíveis à força do capital de transportes (que em muitos casos financia campanha de prefeitos), quanto pela dificuldade de financiar obras necessárias ao transporte coletivo. Hoje, mais do que nunca, o enfraquecimento da atuação do Estado nacional nos rumos do transporte nas cidades, mostranos que o alinhamento automático ao neoliberalismo e suas ideologias (municipalismos, diminuição da ação do Estado-nação nas cidades, desenvolvimento local, etc.) na história recente do país, conduziu a problemas concretos que são sentidos cotidianamente pela população e que se materializam na ausência de infraestrutura adequada para transportes coletivos, como terminais, subterminais e corredores exclusivos, para citar as infraestruturas mais prementes às cidades médias. É neste sentido que a intervenção do Estado, nos diversos aspectos atinentes ao desenvolvimento do transporte público, deve se fazer sentir de modo mais contundente, no financiamento e na implementação de novos marcos regulatórios ao setor, os quais são demasiado indulgentes para com o capital de transportes. Também deve atuar ostensivamente na fiscalização dos níveis de serviço e no planejamento, buscando uma melhor integração entre o uso do solo e os transportes nas cidades, contando com o aparelhamento de autarquias públicas para a gerência dos sistemas.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 3, pp. 45-63 Diretório de Pesquisas

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Possibilidades de melhorias no sistema de transporte intermunicipal: o caso da ligação aquaviária Manaus e Careiro da Várzea Rita Carolina Dias Santana Duarte, Nelson Kuwahara*, Marcelo Duarte da Silva Universidade Federal do Amazonas Recebido em 3 de novembro de 2010; recebido em versão revisada em 4 de janeiro de 2010; aceito em 31 de janeiro de 2011

Resumo A Região Amazônica possui uma elevada extensão de vias navegáveis. Esta característica geográfica resulta na extrema dependência do modal hidroviário para que as populações locais possam se locomover. Em virtude da importância deste tipo de transporte para a região, é necessário que as embarcações utilizadas para deslocamento intermunicipal de pessoas estejam de acordo com as normas portuárias e ergonômicas, o que geralmente não ocorre. Problemas de acesso e circulação dos passageiros e de segurança são verificados na maioria dos barcos. Por isso, foi realizada uma análise nas embarcações do estado do Amazonas com o objetivo de propor melhorias para as condições existentes. Palavras-chave: transporte aquaviário de passageiros; transporte fluvial na Amazônia; regulação

Abstract The Amazon Region has a high extent of waterways. This geographical characteristic turned out in the extreme dependence of the waterway mode of transportation to dislocate local people. Given the importance of this type of transport for the region, it is necessary that the vessels used, by the population, for intercity travels to be in accordance with harbors’ rules and ergonomic norms, what generally does not occur. Problems of passengers’ access and circulation and of security are verified in most boats. Therefore, an analysis in the Amazon state’s vessels was performed with the aim of proposing improvements to the existing conditions. Key words: passenger water transportation; transport in Brazilian Amazon; regulation

* Autor correspondente. Email: nelsonk@ufam.edu.br.

Citação Recomendada Duarte, R. C. D. S., Kuwahara, N. e Silva, M. D. (2011) Possibilidades de melhorias no sistema de transporte intermunicipal: o caso da ligação aquaviária Manaus e Careiro da Várzea. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3, pp. 45-63.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-035.htm.


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1. Introdução No estado do Amazonas, o modo de transporte hidroviário é o mais utilizado para deslocar pessoas e cargas, em função da região possuir uma elevada extensão de vias navegáveis. O município do Careiro da Várzea, que dista 32 km da capital Manaus, possui ligação com esta cidade somente por via fluvial. Ressalta-se que esta configuração geográfica resulta na representação de Região Metropolitana. As embarcações utilizadas para transporte de passageiros que fazem este percurso são, em geral, de madeira do tipo mistas - transportam pessoas e mercadorias ao mesmo tempo - e lanchas de aço do tipo expresso. Estas últimas vêm substituindo os barcos de madeira por serem mais velozes. Contudo, geralmente, elas não seguem as determinações das normas regulamentadoras e ergonômicas para o transporte aquaviário. Problemas de acesso e circulação dos passageiros e de segurança são verificados na maioria das embarcações. Este projeto tem como objetivo realizar uma análise do sistema de transporte intermunicipal de passageiros, no percurso entre Manaus e o município do Careiro da Várzea, visando propor melhorias, através da aplicação das normas portuárias e ergonômicas, para as lanchas do tipo expresso que fazem este trajeto. Para a realização deste projeto, foram utilizados alguns procedimentos propostos na metodologia ergonômica de Moraes e Mont’Alvão (2003). Através de observações, inquirições, registros fotográficos e em vídeo nos portos da cidade de Manaus, obteve-se o conhecimento de problemas e restrições enfrentados pelos usuários do sistema, informações estas importantes para o cumprimento da pesquisa. Também foram analisadas as características das embarcações amazônicas e as normas portuárias e ergonômicas para o transporte aquaviário, pois conduzem o desenvolvimento projetual deste trabalho. Por fim, chega-se a uma proposta de layout para lancha do tipo expresso que facilita o acesso de todos os tipos de usuário, oferece subsistemas mais seguros para armazenagem de bagagens e cargas, e melhora, assim, a circulação de pessoas dentro da embarcação, proporcionando uma viagem mais confortável e segura.

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2. Caracterização das embarcações No estado do Amazonas, as embarcações mais utilizadas são as denominadas “mistas”, ou seja, que transportam pessoas e cargas ao mesmo tempo. Segundo Frota (2006), estes barcos são, na grande maioria, construídos em madeira. Embora este seja o sistema de transporte principal, as embarcações que hoje navegam levando cargas e passageiros são idênticas as que eram construídas décadas passadas. Nota-se que não houve evolução em termos de projeto e, principalmente, na forma de construção e matéria-prima utilizada. Os cascos são confeccionados com pranchas de madeira fixadas longitudinalmente ao longo de uma estrutura de mesmo material e calafetadas com fibra e resina, o que proporciona uma maior vulnerabilidade aos barcos. Devido aos problemas ligados à utilização deste tipo de casco e à falta de compartimentagem do mesmo, a maior parte dos acidentes leva ao naufrágio em poucos minutos. A figura 1 apresenta um dos modelos adotados regionalmente.

Fonte: THECNA Figura 1: Barco de madeira Frota (2006) afirma também que em função da necessidade de maior rapidez no transporte de passageiros e cargas, grande parte das embarcações do estado tem motores com maiores potências que aquelas utilizadas há décadas. Como conseqüência, as velocidades de cruzeiro são maiores, as tensões na estrutura dos cascos são mais elevadas, assim como aumentam os

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riscos de colisões com troncos, bancos de areia e outros barcos. Quando ocorre um choque com um tronco, a calafetação não resiste e ao longo de todo o casco, pode ocorrer inundação. Apesar da grande utilização de barcos de madeira, a construção de embarcações em aço (Figura 2) vem crescendo gradativamente. Porém, segundo Frota (2006), embora o aço naval seja o material ideal para a confecção de cascos dos barcos que trafegam no rio Amazonas, e apesar de haver recursos financeiros do Governo Federal, os fatores a seguir dificultam a efetiva implantação de projetos mais seguros: cultura dos caboclos do Amazonas, habituados com a abundante matéria-prima, fruto do extrativismo da própria região; a engenharia do projeto está na cabeça da maioria dos habitantes do local e, além disso, a mão de obra é muito barata; dificuldades relacionadas à burocracia para o acesso ao crédito do Fundo da Marinha Mercante / Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES.

Fonte: THECNA Figura 2: Barco de aço Para o transporte exclusivo de passageiros, são utilizadas embarcações do tipo lancha, também chamadas de “expresso” (Figura 3). Estas são, geralmente, construídas em aço e são encontradas em diversos tamanhos. Elas vêm substituindo as embarcações de madeira por serem mais velozes.

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Figura 3: Lancha do tipo expresso 3. Apreciação ergonômica A apreciação ergonômica é uma fase exploratória que consiste na delimitação dos problemas ergonômicos, onde, através de registros fotográficos e em vídeo do Porto da Manaus Moderna, os problemas foram detectados e categorizados, conforme classificação taxionômica. 3.1. Delimitação dos problemas ergonômicos Segundo Moraes e Mont’Alvão (2003), para melhor apreender os problemas quando das primeiras visitas ao local de trabalho, durante a apreciação ergonômica, cumpre ter como orientação categorias de problemas que compreendem deficiências e faltas, e falhas específicas. Com as categorias de problemas em mente, torna-se mais fácil e eficiente realizar observações assistemáticas. Dentro da Categorização e Taxionomia dos Problemas Ergonômicos do Sistema, destacam-se: os problemas acidentários que são aqueles que comprometem os requisitos securitários que envolvem a segurança no ambiente e o não cumprimento de rotinas e normas; de acessibilidade, que diz respeito aos acessos difíceis nos sistemas de transporte, espaços inadequados para movimentação de cadeiras de rodas, falta de apoios para utilização de equipamentos especiais; e espaciais/arquiteturais/interiores que estão relacionados com deficiência de fluxo, circulação, isolamento, má aeração.

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Na figura 4, observa-se que o corredor da embarcação permite a passagem de apenas uma pessoa por vez, o que pode gerar desconforto e constrangimentos aos usuários do sistema. Percebe-se também que não há preocupação com passageiros em cadeira de rodas.

Figura 4: Problemas espaciais/arquiteturais/interiores e de acessibilidade Nota-se, na figura 5, que cargas ocupam parte do corredor, tornando ainda mais difícil a circulação de pessoas e podendo ocasionar acidentes ao longo da viagem.

Figura 5: Problemas acidentários e de acessibilidade

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Observam-se, na figura 6, mercadorias dos passageiros sem amarra ou proteção dispostas aleatoriamente sobre a superfície da embarcação, podendo causar acidentes com usuários, além de perdas de produtos.

Figura 6: Problemas acidentários Na figura 7, notam-se, também, cargas sem amarra ou proteção, que podem vir causar acidentes ao longo da viagem.

Figura 7: Problemas acidentários

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Percebe-se, na figura 8, que a embarcação possui somente um local destinado a entrada e saída de pessoas. Nota-se, também, que não há apoio para usuário se equilibrar e não há preocupação com passageiros em cadeira de rodas ou com pouca mobilidade.

Figura 8: Problemas espaciais/arquiteturais/interiores, de acessibilidade e acidentários 4. Diagnose ergonômica Segundo Moraes e Mont’Alvão (2003), a diagnose ergonômica compreende a análise da tarefa através da caracterização e da análise comportamental da tarefa, que abrange o estudo das atividades realizadas em situação real de trabalho - tomada de informações, acionamentos manuais, comunicação oral e gestual, posturas assumidas e posições dos segmentos corporais. E se conclui com as recomendações ergonômicas. Para esta diagnose, são apresentadas, somente, as recomendações ergonômicas. 4.1. Recomendações ergonômicas As recomendações ergonômicas dizem respeito ao oferecimento de conforto, segurança e facilidade de acesso aos usuários de lanchas do tipo expresso que fazem o percurso Manaus Careiro da Várzea. Recomenda-se a instalação de compartimentos suspensos para guardar bagagens dos passageiros.

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As recomendações de circulação devem atender às exigências espaciais normatizadas pela Marinha do Brasil e pelo Ministério do Trabalho e Emprego. Estas recomendações, em combinação com os requisitos e parâmetros formulados, nortearão a geração de alternativas na etapa de Projetação. 5. Normas portuárias Para que se possa projetar uma embarcação eficiente e segura, é necessário, primeiramente, o conhecimento das normas portuárias, formuladas pelo Ministério do Trabalho e Emprego (2008). Por isso, alguns destes regulamentos serão abordados a seguir. 5.1. NR 29 - Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário As disposições contidas nesta NR se aplicam aos trabalhadores portuários em operações tanto a bordo como em terra, assim como aos demais trabalhadores que exerçam atividades nos portos organizados e instalações portuárias de uso privativo e retroportuárias, situados dentro ou fora da área do porto organizado. 5.1.1. Acessos às embarcações As escadas, rampas e demais acessos às embarcações devem ser mantidas em bom estado de conservação e limpeza, sendo preservadas as características das superfícies antiderrapantes. As escadas de acesso às embarcações devem possuir largura adequada que permita o trânsito seguro para um único sentido de circulação, devendo ser guarnecidas com uma rede protetora, em perfeito estado de conservação. Quando necessário o uso de pranchas, rampas ou passarelas de acesso, conjugadas ou não com as escadas, estas devem seguir as seguintes especificações: 

Serem de concepção rígida;



Terem largura mínima de 0,80 m (oitenta centímetros);



Estarem providas de tacos transversais a intervalos de 0,40 m (quarenta centímetros) em toda extensão do piso;

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Possuírem corrimão em ambos os lados de sua extensão dotados de guarda-corpo duplo, com réguas situadas a alturas mínimas de 1,20 m (um metro e vinte centímetros) e 0,70 m (setenta centímetros), medidas a partir da superfície do piso e perpendicularmente ao eixo longitudinal da escada;



Serem dotadas de dispositivos que permitam fixá-las firmemente à escada da embarcação ou à sua estrutura numa extremidade;



A extremidade que se apóia no cais, deve ser dotada de dispositivo rotativo que permita acompanhar o movimento da embarcação;



Estarem posicionadas no máximo a 30 (trinta) graus de um plano horizontal.

5.1.2. Conveses Os conveses devem estar sempre limpos e desobstruídos, dispondo de uma área de circulação que permita o trânsito seguro dos trabalhadores. As cargas ou objetos que necessariamente tenham que ser estivados no convés, devem ser peados e escorados imediatamente após a estivagem. 6. Normas ergonômicas Para que a embarcação ofereça maior segurança e conforto aos seus usuários, é necessária, além da aplicação das normas portuárias, a adequação do sistema às normas ergonômicas. Por isso, serão abordadas, a seguir, algumas normas para mobiliários e para acessibilidade de passageiros. 6.1. NR 17 - Norma Regulamentadora de Ergonomia Esta Norma Regulamentadora visa estabelecer parâmetros que permitam a adaptação das condições de trabalho às características psicofisiológicas dos trabalhadores, de modo a proporcionar um máximo de conforto, segurança e desempenho eficiente.

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6.1.1. Mobiliário dos postos de trabalho Os assentos utilizados nos postos de trabalho devem atender aos seguintes requisitos mínimos de conforto: 

Altura ajustável à estatura do trabalhador e à natureza da função exercida;



Características de pouca ou nenhuma conformação na base do assento;



Borda frontal arredondada;



Encosto com forma levemente adaptada ao corpo para proteção da região lombar.

6.2. NBR 15450 - Norma Brasileira de Acessibilidade de Passageiros no Sistema de Transporte Aquaviário Segundo a Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT (2006), esta Norma visa proporcionar aos passageiros, independentemente de idade, estatura e condição física ou sensorial, a utilização de maneira autônoma e segura do ambiente, mobiliário, equipamentos e elementos do sistema de transporte aquaviário. 6.2.1. Acesso de passageiros As embarcações devem dispor de dispositivos de acesso a elas com: balaustrada; largura mínima de 1000 mm e piso regular antiderrapante sob qualquer condição. A embarcação deve ter pelo menos um acesso ao convés de passageiros destinado as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, sem o uso de degrau, com largura mínima de 1000 mm de vão livre, localizado em cada bordo. No caso de embarcações com mais de um nível de convés de passageiros, recomenda-se que as áreas reservadas aos passageiros com deficiência ou com mobilidade reduzida estejam no convés principal. É vedado o transporte de carga nos conveses destinados aos passageiros. 6.2.2. Convés de passageiros Deve também ser disponibilizado pelo menos um assento preferencial para pessoas obesas, com largura igual a dois assentos, sem necessidade de cromodiferenciação.

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Nas embarcações com capacidade para transportar menos de 100 passageiros, deve ser disponibilizado pelo menos um assento preferencial destinado aos passageiros com deficiência ou com mobilidade reduzida e uma área reservada e identificada para pessoa em cadeira de rodas. 7. Análise de similares Segundo as normas abordadas anteriormente, os conveses devem dispor de uma área de circulação que permita o trânsito seguro dos trabalhadores e passageiros e as cargas ou objetos que, necessariamente, tenham que ser estivados no convés, devem ser presos e fixados, imediatamente após a estivagem. As lanchas utilizadas para transporte de pessoas que fazem o percurso Manaus - Careiro da Várzea dispõem apenas de um convés. As bagagens e cargas dos passageiros devem ser alocadas em local seguro de forma que não obstruam as áreas de movimentação de pessoas. Em função disto, neste item, serão realizadas análises de alguns similares visando o conhecimento de sistemas e subsistemas que possam ser inseridos como soluções para os problemas encontrados. As imagens, a seguir, foram adquiridas através de registro fotográfico em Villefranche, na França. Nas figuras 9, 10 e 11, observa-se o layout de uma lancha de turismo da França.

Figura 9: Lancha de turismo da França

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Figura 10: Lancha de turismo da França

Figura 11: Lancha de turismo da França Pontos positivos: Assentos confortáveis; área ampla para circulação de pessoas; possui compartimentos suspensos para coletes salva-vidas. Pontos negativos: Não possui acesso para cadeira de rodas. Na figura 12, nota-se o layout de um ônibus de turismo da França.

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Figura 12: Ônibus de turismo da França Pontos positivos: Possui compartimentos suspensos para guardar bagagens e pertences. Pontos negativos: Corredor muito estreito; compartimentos suspensos não possuem portas, podendo causar acidentes. 8. Requisitos e parâmetros Segundo Bonsiepe apud Puerto (2005), os requisitos de uso se formulam como características necessárias. Considerando o grau de prioridade, os requisitos de uso se subdividem em três classes:  Requisitos que devem ser satisfeitos categoricamente;  Requisitos desejáveis;  Requisitos opcionais. Uma vez formulados os requisitos de uso, segue-se a fase na qual devem ser determinados os parâmetros, que entram em jogo como fatores adicionais, os quais são influenciados por estes mesmos parâmetros. A Tabela 1 apresenta listagem dos requisitos e parâmetros elaborados.

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Tabela 1: Recomendações de requisitos e parâmetros Requisitos de Uso

Parâmetro Ativo Cargas devem ser fixadas imediatamente

1- Convés principal deve possuir local

após a estivagem; instalação de

seguro para armazenagem de cargas e

compartimentos suspensos para guardar

bagagens.

bagagens dos passageiros.

2- Convés principal deve possibilitar

Manter convés limpo e desobstruído;

movimentação de pessoas de forma

largura mínima do corredor de 0,80 m.

adequada. 3- Convés principal deve possibilitar acesso

Instalação de abertura lateral com largura

aos usuários de cadeira de rodas.

mínima de 1000 mm.

4- Rampa de acesso à embarcação deve ser segura e funcional.

Superfície antiderrapante; largura mínima de 1000 mm; utilizar rede protetora e barras de apoio.

9. Geração de alternativas Com base nos levantamentos de dados, chega-se a uma alternativa de layout para lancha do tipo expresso que pode viabilizar melhorias no acesso à embarcação, na circulação de pessoas e na acomodação de bagagens e cargas dos passageiros. 9.1. Alternativa Na figura 13, observa-se o layout atual de uma lancha do tipo expresso.

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Figura 13: Layout atual Na figura 14, nota-se uma alternativa de layout onde é reservado um espaço para cadeira de rodas, um assento para pessoas obesas, um assento preferencial e área para armazenagem de cargas. Também foram instalados dois acessos com largura de 1 metro de vão livre e bagageiros suspensos.

Figura 14: Alternativa de layout Na figura 15, observa-se o corte transversal da alternativa.

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Figura 15: Corte transversal da alternativa 10. Política de incentivo para implementação No ano de 2008, os parlamentares da Comissão Amazônia, motivados por problemas enfrentados pelos Armadores e usuários dos serviços de transporte aquaviário na Amazônia, procederam com exigência junto ao Ministério dos Transportes para desenvolvimento de soluções. No que tange às exigências dos usuários, tem-se que as mesmas estavam baseadas na necessidade de recebimento de serviços de transporte com maior qualidade e segurança. Por parte dos Armadores, havia demanda por facilidades de acesso a recursos de financiamento para construção de novas embarcações com casco de aço, haja vista que a grande maioria das que se encontra em uso é com casco de madeira. No que concerne a discussão da configuração das embarcações de aço ou madeira, a problemática se dá por dois principais fatores: a) As embarcações de madeira não podem usufruir de linhas de financiamento, pois as instituições financeiras não as reconhecem com valor de mercado e nem conseguem aplicar apólice de seguros sobre as mesmas; embora sob tais circunstâncias a embarcação de aço é economicamente proibitiva para investimentos da categoria e b) As estatísticas têm mostrado que as embarcações de madeira são as que possuem maiores índices de acidentes, possivelmente pela inexistência de casco duplo e pela fragilidade estrutural ao impacto. O Ministério dos Transportes emitiu a Portaria N. 152 de 11/06/2008, instituindo o Grupo de Trabalho de Transporte Fluvial de Passageiro e Cargas, nomeando alguns órgãos a ele vinculados. Este passou a ter atribuição de: I - Diagnosticar a atual situação do transporte

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fluvial de passageiros e cargas no país; e II- Propor diretrizes para formulação de Políticas Públicas para o transporte fluvial de passageiros e cargas. Infelizmente, não houve avanços neste Grupo de Trabalho no sentido de geração de alternativas. A criação do mesmo já ocorreu vícios, destacam-se: a) Não nomeação de representantes de órgãos técnicos e de pesquisa na área de Engenharia de Transporte e Naval; b) Não realização de amplo estudo para diagnóstico técnico-científico; e c) Falta de interação com os atores locais para desenvolvimento de propostas factíveis e de consenso entre os interessados. Considerações finais Como este trabalho foi basicamente um estudo de caso, sugere-se, como desdobramento, o projeto de uma embarcação maior que permita intervenções no banheiro, adequando-o a pessoas com deficiências. Embora sejam identificadas soluções de melhorias técnicas nas embarcações, resultando em qualidade do serviço e segurança aos usuários, nota-se que há dificuldades políticas para a sua implantação. Assim, a falta de contribuição do poder público na criação de mecanismos para incentivar a melhoria do sistema é indutora da conduta de armadores pela manutenção do status quo. A inexistência de regulamentação do setor, impossibilitando inclusive a concessão de linhas, agrava o problema discutido, pois sem previsão de arrecadação os proprietários das embarcações dificilmente realizam melhorias em seus barcos. A mudança efetiva do sistema deve ocorrer com mobilização da população interessada, a qual possa através de pressões sobre poder público e armadores, a organização operacional e de infra-estrutura do serviço público de transporte aquaviário na região. Agradecimentos Os autores agradecem o apoio financeiro e institucional da Financiadora de Estudos e Projetos - FINEP e Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico - CNPq, para cumprimento do projeto que viabilizou a execução do artigo.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 3, pp. 64-88 Diretório de Pesquisas

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Demanda por ticket aéreo na economia brasileira: uma análise de co-integração Patrick Franco Alves*, Gustavo Varela Alvarenga, Carlos Henrique Rocha Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, Universidade de Brasília Recebido em 24 de setembro de 2010; recebido em versão revisada em 17 de dezembro de 2010; aceito em 26 de dezembro de 2010

Resumo A demanda por transporte aéreo está diretamente relacionada aos ciclos econômicos (doméstico e internacional), às flutuações de moeda e câmbio e ao desempenho das economias. O desempenho do setor de transporte aéreo pode ser utilizado para avaliar o grau de aquecimento da economia. Este setor, sendo altamente intensivo em capital e energia, é fundamental na cadeia produtiva de um país, por relacionar diferentes áreas. O presente artigo busca averiguar se há uma relação de equilíbrio de longo prazo entre a demanda por tickets aéreos no Brasil, seus preços, e indicadores macroeconômicos – tais como o PIB e o preço dos combustíveis. A análise centra-se na demanda das companhias aéreas TAM, Gol (e VARIG) e Web Jet, as quais juntas concentram mais de 85% do mercado doméstico de transporte de passageiros. Os resultados indicam que o crescimento econômico é um dos fatores determinantes da pressão sobre a capacidade da infra-estrutura aeroportuária, entretanto o parâmetro de longo prazo do preço é baixo, refletindo a predominância do viajante a negócios no transporte doméstico de passageiros. Palavras-chave: transporte aéreo; tarifa yield; previsão de demanda por ticket

Abstract The air transport demand is directly related to economic cycles (domestic and international), to the currency fluctuations and exchange and to the performance of economies. The airline industry performance can be used as a measure of the economic heating level. This sector is highly capital intensive and energy based, being an essential tool in a country’s production chain, as it relates different areas. This paper seeks to determine whether there is a long-term equilibrium between the demand for airline tickets, its prices, and macroeconomic indicators – such as GDP and fuel prices in Brazil. The analysis focuses on the demand of airlines TAM, Gol (and VARIG) and Web Jet, which together represents about 85% of domestic passenger transportation. Results states that economic growth is one of the key factors on airport infrastructure capacity pressure, however the long run price parameter has a low intensity, which reflects the business travel passenger type dominance in Brazilian air transportation. Key words: air transportation; yield rate; airline ticket forecast

* Autor correspondente. Email: patrick.alves@ipea.gov.br.

Citação Recomendada Alves, P. F, Alvarenga, G. V. e Rocha, C. H. (2011) Demanda por ticket aéreo na economia brasileira: uma análise de co-integração. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3, pp. 64-88.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-029.htm.


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1. Introdução No Brasil, a demanda por transporte aéreo de passageiros tem apresentado forte crescimento nos últimos anos. O Brasil é atualmente o primeiro mercado da América Latina e o 4º maior mercado doméstico mundial de aviação, sendo a ponte aérea Rio-São Paulo uma das mais movimentadas do mundo (Valente e Cury, 2004). Tal como o mercado internacional de transporte aéreo de passageiros, o mercado brasileiro é altamente concentrado. Segundo dados da Agencia Brasileira de Aviação Civil (ANAC, 2010) nos meses de janeiro e fevereiro de 2010, somente as companhias aéreas TAM e a GOL foram responsáveis por mais de 80% da movimentação de passageiros no Brasil. O transporte aéreo de passageiros pode ser qualificado como um bem intermediário. Os usuários utilizam tal serviço para atingir alguma finalidade ou objetivo final. O setor apresenta algumas peculiaridades importantes: é uma indústria altamente intensiva em capital e em energia, que oferece um produto perecível e não estocável. É ainda uma atividade dependente, em grande medida, da infra-estrutura de transportes interna e externa, além de possuir desempenho intimamente relacionado com o desempenho macroeconômico e exercer importante papel na cadeia produtiva do turismo. Segundo conceituação encontrada em Valente e Cury (2004) as empresas aéreas são aquelas que oferecem serviço de transporte aéreo em regime de voo regular, charter ou voos fretados, serviço de táxi aéreo e de transporte carga. Tais empresas possuem estrutura empresarial complexa devido à grande quantidade de serviços e logísticas necessárias ao transporte de passageiros. As atividades realizadas pelas companhias aéreas incluem: os serviços de terra e em voo; manutenção das aeronaves; alimentação de tripulantes e passageiros; segurança dos passageiros em terra e ar; conexão com a estrutura logística dos aeroportos (por exemplo, sistemas de comunicação e de transmissão de dados); gestões administrativa, comercial e financeira; gerência de produção; marketing; articulação com agências de turismo, entre outras.

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Algumas características apontadas por Salgado, Vassallo & Oliveira (2010), as quais tornam esse setor particularmente estratégico, são: inserção internacional, por reforçar o posicionamento do país no contexto geopolítico externo; importância econômica: por representar aproximadamente 3% do produto doméstico bruto; qualificação da mão-de-obra, por demandar mão-de-obra altamente qualificada. Quanto à existência de uma alta concentração neste setor, Oliveira (2010) retrata que há no Brasil uma alta dominância de horários e freqüência de voos nos aeroportos mais movimentados pelas grandes empresas, ou seja, uma dominância de recursos essenciais. Isto pode gerar um efeito semelhante à barreira de entrada de novas empresas e que leva o setor a operar em níveis de preço e oferta sub-ótimos. Uma política de maior distribuição de horários de pouso e decolagem em aeroportos congestionados poderia diminuir a concentração de mercado, levando ao aumento da concorrência. Na literatura internacional sobre o setor de transporte aéreo de passageiros, alguns trabalhos abordam, por exemplo, os temas de regulação no setor, diferenciação de preços, transmissão internacional de choques e discriminação de preços (Gillen e Lall, 2003; Stavins, 2001). Outros apresentam modelos que relacionam preço das passagens, a demanda e o número de voos (Panzar, 1979), ou que relacionam demanda e o nível de preços e o nível de serviços (Araújo Jr., 2004). Um trabalho relevante e teoricamente mais complexo relaciona os custos endógenos dos insumos de produção das empresas aéreas ao preço final do ticket (Neven, Röller e Zhang, 2006). Esse texto propõe-se a investigar o comportamento da demanda por passagens aéreas, de forma a relacionar aspectos importantes dos modelos tratados pelos autores supracitados. O modelo sugerido relaciona a demanda de passagens, seus preços, a renda brasileira e o preço do combustível de aviação (como fator exógeno). Será utilizado um modelo vetorial com correção de erros (VECM), o qual se insere na literatura de séries temporais, para captar as intensidades das relações de curto e longo-prazo entre essas variáveis. A análise do comportamento do setor aéreo brasileiro é importante, pois o país sofreu um episodio de crise aérea no passado recente e se vê frente à realização de dois importantes eventos mundiais, a Copa do Mundo de Futebol em 2014 e as Olimpíadas em 2016. Acredita-

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se que esses eventos irão aumentar significativamente a quantidade de passageiros, tanto nos voos internacionais quanto nos voos domésticos (no caso da Copa do Mundo), e demandarão uma sólida infra-estrutura aeroportuária. Por conta disso, o objetivo secundário deste artigo é, a partir das elasticidades encontradas, realizar uma previsão de demanda por passagens aéreas. Além desta introdução, o artigo está dividido em mais 6 seções. Uma breve revisão teórica sobre os determinantes de preço e demanda é apresentada na seção 2, de forma a justificar a adoção do modelo econométrico proposto. A seção 3 aborda a teoria de séries temporais e apresenta explicitamente o modelo estatístico VECM, que será utilizado na seção 4 para demonstrar o modelo empírico estudado neste trabalho. A seção 5 trata da base de dados utilizada para o presente trabalho e suas limitações. , enquanto a seção 6 aborda os resultados obtidos com as estimações. Por fim, a sétima e última seção apresenta as considerações finais. 2. DETERMINANTES DE PREÇO E DEMANDA: MODELOS TEÓRICOS Panzar (1979) desenvolve as conseqüências teóricas de um modelo que relaciona preço das passagens, a demanda e o número de voos em um mercado regulado e outro não-regulado. Para um mercado regulado a demanda por transporte aéreo pode ser representada como função direta do preço final ao consumidor ( ρ ), como função do preço do ticket e do nível de serviços oferecidos pelas companhias aéreas. O nível de serviços é capturado no modelo através do tempo de espera entre os voos, da freqüência ou quantidade de voos e pelo fator de carga (load factor). No modelo teórico a demanda é decrescente em relação aos preços e o ticket aéreo é considerado um bem comum. Supõe-se que os horários de partida dos voos sejam uniformemente distribuídos ao longo de um calendário circular com tempo de duração T e que o consumidor seja capaz de valorar monetariamente os atributos de serviço aéreo disponibilizado pelas companhias. Então podemos definir as seguintes funções h(t ) : inconveniência de pegar um voo que não sai no tempo hábil (atraso); e g (n, L) : inconveniência em não conseguir um assento no voo mais desejado (efeito lotação). A

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demanda do consumidor, representada por x( ρ ) , possui inclinação negativa nos preços ( x′( ρ ) < 0 ). O preço final da passagem aérea ( ρ ) é dado por:

ρ = p + h(t ) + g (n, L)

(1)

onde, p é o preço individual do ticket; t é número de unidades de tempo entre o voo desejado e o voo realizado; n é a freqüência ou quantidade de voos; e L é o fator de carga. Assume-se a convexidade de g (n, L) em n e L. Isto implica que o valor da inconveniência cresce a taxas decrescentes com o aumento do fator de carga e da freqüência de voos. Tais propriedades da função de demanda permitem estabelecer as condições de primeira ordem do problema de maximização do bem estar do consumidor. A função de custo é a mesma para todas as companhias aéreas, sendo dada por: c( s ) = c + τ s , onde s é o número de assentos ofertados, τ é o custo marginal por assento ofertado e c é o custo por cada passageiro transportado. Por simplicidade admite-se que as companhias dividem o mercado igualmente. O número de passageiros (X(.)) transportados por uma companhia representativa é determinado então por: T / 2n

X ( p , n, L ) = 2

x [ p + h(t ) + g (n, L)] dt

(2)

0

A análise de equilíbrio de mercado e maximização do bem-estar social buscará caracterizar o número de voos e o nível de preços que levam ao ponto ótimo. Após se definir a função de bem-estar social (W), como sendo a soma, em n, dos lucros por voo (π) e dos excedentes dos consumidores abaixo da curva de demanda sob “preços completos” (S), realiza-se a derivação desta em relação aos preços e ao número de voos. +∞ T / 2n  T / 2n    W = nS + nπ = 2n ∫ x ( ρ ) d ρ dt + 2 n ( p − c ) x dt  − nτs   ∫ ∫    0 p + h (t ) + g ( n , L ) 0 

Fazendo dW / dp = 0 obtemos:

(3)

p* = c + {∂ g (n, L) / ∂ L}{ X ( p, n, L) / s} . Desta forma se

observa que o nível de preços ótimo nesta economia se iguala ao custo marginal por passageiros mais o custo de atraso que um passageiro adicional impõe sobre os passageiros já

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embarcados no voo, ou seja, o preço que maximiza o bem-estar social é igual ao custo marginal social. Para determinar o número ótimo de voos fazemos dW / dn = 0 e, após rearranjar a expressão, obtém-se:

π ( p * , n* ) = n

T ∂g (.) X (.) − [ S − s] ≤ 0 ∂n n

(4)

Considerando que s é o excedente dos consumidores que enfrentam os maiores atrasos, a conseqüência teórica de (4) é que, neste mercado regulado e competitivo, a freqüência dos voos e o preço dos tickets que determinam o máximo do bem-estar social levam a um lucro negativo para as empresas aéreas. Então, tais empresas possuem incentivos para cobrar um preço acima da margem de custo social ou realizar uma quantidade de voos menor do que a quantidade socialmente ótima. As conclusões encontradas em Panzar (1979) representam importantes intuições econômicas sobre a modelagem da demanda por transporte aéreo. No modelo teórico do autor não foram incluídas explicitamente variáveis macroeconômicas, tais como a renda. Também não foi considerado o consumo de combustíveis pelas empresas aéreas, que é um importante fator de custo das companhias. A demanda por ticket aéreo é representada como função do nível de preços (p) e do nível serviços (s): X = X ( p, s ) , como mostra Araújo Jr. (2004). Neste modelo a qualidade dos serviços é mensurada através do tempo de demora da viagem, do tempo de espera, do nível de conforto, da freqüência e da pontualidade nos voos. Em abordagem mais complexa, Neven, Röller e Zhang (2006) argumentam que a lucratividade de uma firma no mercado pode modificar o custo de seus insumos. Este mecanismo pode ocorrer, por exemplo, através da barganha por melhores salários dos pilotos da aviação e outros profissionais de aviação, via atuação de sindicatos. Por se tratar de uma categoria profissional restrita e com baixa mobilidade à entrada de novos trabalhadores, haveria então espaço para barganha salarial dos sindicatos junto às companhias. Quanto maior

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a lucratividade das companhias maior o poder de barganha do sindicato. No modelo de preços endógenos a companhia i lida com uma demanda por transporte aéreo dada por: (5)

q i ( p i , p, Z i )

onde, p i é o preço da i-ésima companhia; p são os preços das demais companhias; e Z i é um vetor de características exógenas da economia que afetam a demanda da companhia i. Assume-se que a demanda da empresa i seja estritamente decrescente nos próprios preços e crescente em relação aos preços das demais empresas. A função de custo da firma i é dada por: C ( qi (.); ωi , R i )

(6)

onde, qi é a função de demanda; ωi são os salários dos pilotos e demais profissionais de aviação; e R i são características exógenas inerentes à economia. Em um mercado competitivo, sob equilíbrio de Bertrand-Nash, as firmas procuram maximizar seus lucros, tomando como fixos a demanda e o custo. Temos então uma função de lucro dada por:

max π i ( pi , p, Z i ) = qi (.) pi − C (qi (.); ω i , Ri ) pi

(7)

Derivando (7) em relação ao preço ( pi ) e igualando a zero se obtém a condição de primeira ordem para maximização dos lucros:

qi (.) + [ pi −

∂C (.) ∂qi (.) ] =0 ∂ qi ∂p i

 ∂q (.)  ∂C (.) pi ( qi , ω i ) = − qi (.)  i  ∂ qi  ∂p i 

(8) −1

(9)

onde, pi ( qi , ω i ) é o preço de equilíbrio sob a demanda e o nível de salários. Os custos da companhia são crescentes em relação ao aumento da demanda, sendo a expressão (9) é necessariamente positiva. Após a determinação do nível de preços sob

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equilíbrio de Bertrand-Nash os sindicatos negociam pelos salários tentando maximizar a função: max (ωi − ωiC )δ π i (.)1−δ ωi

(10)

C onde, δ é o poder de barganha dos sindicatos ( 0 ≤ δ ≤ 1 ); ωi é o piso salarial mínimo; e

ωiC é a taxa salarial sob maximização. Enquanto as companhias aéreas buscam maximizar seus lucros os sindicatos procuram maximizar os salários dos pilotos, tornando o preço deste insumo de produção endógeno. Assim, as condições de primeira ordem para maximização dos lucros implicam em:

∂π i (.)  δ  π i (.) + =0  ∂ω i  1 − δ  ω i − ωiC

(11)

Aqui, admite-se a possibilidade de subsidio às companhias aéreas fornecido pelo governo. Isto é contabilizado no modelo através da imposição de lucros não negativos entre as empresas. Para encontrar o nível de preços final derivamos a expressão (11) novamente em relação a ω i substituindo o resultado do nível de preços ótimo ( pi ( qi , ω i ) ).

∂qi (.) ∂p i (.)  ∂C (.)  ∂C (.)  δ  π i (.) + =0  pi (.) − −  ∂p i ∂ω i  ∂qi  ∂qi  1 − δ  ω i − ωiC

(12)

Utilizamos diferenciação implícita em (12) visualizamos as conseqüências da existência de preços de insumos exógenos sobre a modificação do nível de preços de passagens praticados pelas companhias. A taxa de variação no nível de preços de uma empresa devido a uma modificação nos níveis salariais ( ∂p i / ∂ω i ) irá depender da variação no custo marginal da 2 companhia devido à modificação nos salários ( ∂ C (.) / ∂qi ∂ω i ). A taxa de variação no nível

de preços é determinada também pela variação no lucro marginal da firma i devido à mudança 2 do nível de preços da concorrente ( ∂ π i / ∂p i ∂p j ).

A mudança no nível de preços de uma concorrente ( ∂p j / ∂ω i ) devido a uma modificação nos níveis salariais da empresa i irá depender da variação no custo marginal da empresa i

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2 ( ∂ C (.) / ∂qi ∂ω i ), da mudança de demanda de i devido à modificação dos preços da empresa j

( ∂q i / ∂p j ). Metodologicamente esta abordagem leva a um sistema de equações que permite a simultaneidade entre oferta e os insumos, neste caso salário dos pilotos. Em outras palavras, este modelo inclui uma terceira equação que endogeniza os custos.

3. Abordagem Utilizando Séries Temporais Esta seção trata dos testes econométricos de estacionariedade e de co-integração. Os testes baseiam-se no livro-texto de Enders (2004). A inferência sobre os parâmetros obtidos só poderão ser realizadas se as séries forem estacionárias, isto é, se mantiveram a média e a variância invariantes ao longo do tempo e se a covariância depender apenas da distância observada entre dois pontos.

3.1 Séries Não-Estacionárias e Teste de ADF Seja o modelo de regressão: yt = a0 + a1 zt + et . As estimativas de mínimos quadrados se baseiam no pré-suposto que as seqüências { yt } e {zt } são estacionárias, ou seja, possuem variância constante e finita ao longo do tempo. Estimativas de mínimos quadrados de um modelo de regressão linear envolvendo variáveis não-estacionárias levam à denominada regressão espúria (Enders, 2004). Seja b a ordem de integração das séries. A terminologia I y (b) indica que a série y é integrada de ordem b. Ao se realizar qualquer tipo de modelagem envolvendo séries de tempo, as seguintes situações devem ser consideradas:



Situação 1: Ambos { yt } e {zt } são estacionários (I(0)). Neste caso, o modelo clássico de regressão é apropriado.



Situação 2: As seqüências { yt } e {zt } são integradas em diferentes ordens ( I y (b) ≠ I z (b) ). Neste caso, um modelo de regressão linear é inadequado.

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Situação 3: As seqüências { yt } e {zt } são integradas de mesma ordem ( I y (b) = I z (b) ) e o resíduo contém uma tendência estocástica. Neste caso, o ajuste de modelo de regressão linear através de mínimos quadrados produzirá uma regressão espúria. Recomenda-se a estimação em primeira diferença: ∆ y t = a0 + a1∆ z t + ∆ e t . No caso de { yt } e {zt } serem individualmente integradas de ordem 1 (I(1)), ambas tendo a mesma tendência (determinística, estocástica ou nenhuma), a primeira diferença será estacionária e as propriedades assintóticas do modelo de regressão serão válidas.



Situação 4: As seqüências não-estacionárias { yt } e {zt } mas são integradas de mesma ordem e o resíduo do modelo ( et ) é estacionário. Nesse caso as seqüências { yt } e {zt } apresentam uma relação de equilíbrio de longo prazo, ou seja, existe uma combinação linear entre estas séries que é integrada de ordem zero (I(0)). Desta forma um importante passo na análise de séries de tempo é a verificação da estacionariedade e da ordem de integração. Esta pode ser realizada através do teste aumentado de Dickey & Fuller (Enders, 2004). Seja o modelo auto-regressivo: y t = a1 y t −1 + ε t . Ao se subtrair y t −1 de ambos os lados temos:

∆yt = γ yt −1 + ε t , onde γ = (a1 − 1) . Testar a hipótese H 0 : a1 = 1 é equivalente a testar H 0 : γ = 0 . Deve-se considerar a possibilidade de presença de tendência temporal, presença do intercepto e a ausência destas.

∆ yt = µ + β t + γ yt −1 + ε t

(13)

∆ yt = µ + γ yt −1 + ε t

(14)

∆ yt = γ yt −1 + ε t

(15)

Quando o parâmetro auto-regressivo for nulo ( γ = 0 ) então a seqüência { yt } possui raiz unitária. As estatísticas τ , τ µ e τ β são apropriadas para se verificar a raiz unitária nas equações (13), (14) e (15), respectivamente. Na tentativa de se obter um processo de ruído

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branco em ε t , pode-se incluir defasagens da variável dependente em primeira diferença, caracterizando o teste de ADF. Além das estatísticas τ , τ µ e τ β , existem ainda as estatísticas φ 1 , φ 2 e φ 3 . A estatística φ 1 realiza o teste ADF para o modelo com intercepto. As estatísticas φ 2 e φ3 são utilizadas nos modelos com tendência determinística. 3.2. Teste de Co-integração O conceito de co-integração consiste em verificar se processos não-estacionários apresentam alguma relação de equilíbrio de longo prazo. A existência de uma combinação linear estacionária entre variáveis não-estacionárias é denominada na literatura de estado de equilíbrio de longo. Na presente investigação a presença de co-integração entre o PIB e a demanda por ticket aéreo e as demais variáveis se constituiria numa evidencia empírica da relação de complementaridade da demanda por ticket aéreo e as demais variáveis. Equilibro de longo-prazo (Enders, 2004; p. 321) se vincula à idéia de precedência temporal. Na definição do teste de co-integração tem-se um conjunto de variáveis sob um equilíbrio de longo prazo: β1 x1t + K + β n xnt = 0 . Representando na forma vetorial temos: et = β xt . Afirmase que o sistema se encontra em equilibro quando {e t } é uma série estacionária (I(0)). Os componentes de um vetor xt = ( x1t ,K , xnt )′ são ditos co-integrados de ordem d,b – CI(d,b) – se forem satisfeitas as condições: (i) todos os componentes de xt são integrados de ordem d; e (ii) existe pelo menos um vetor ( β ≠ 0 ), tal que a combinação linear βxt = β1 x1t + K + β n xnt é integrada de ordem (d-b), com b>0. Nesse caso, β é chamado vetor de co-integração.

3.3. Modelo VECM Para solucionar as limitações relacionadas à necessidade de um único vetor de co- integração, Hamilton(1994) apresenta um procedimento de estimação via método de máxima verossimilhança. No caso de duas variáveis, seja a seqüência {y t } afetada por ocorrências presentes e passadas de {z t } , assim como {z t } sendo determinado por ocorrências presentes e

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passadas de {y t }. Tem-se então o vetor bi-variado auto-regressivo de primeira ordem dado por: yt = b10 − b12 zt + γ 11 yt −1 + γ 12 zt −1 + ε yt

(16)

zt = b20 − b21 yt + γ 21 yt −1 + γ 22 zt −1 + ε zt

(17)

Onde os bij são os efeitos contemporâneos da variação unitária de {z t } em {y t } e os γ ij medem os efeitos de uma variação unitária de

{ zt −1}

em {y t }. Os termos ε yt e ε zt são os

ruídos-brancos. Generalizando, obtém-se o seguinte vetor auto-regressivo de ordem p: p

y t = ∑ Φ i y t −i + ε t

(18)

i

Alternativamente, esse vetor pode ser representado como: Φ( B) y t = εt

(19)

Visto que o operador auto-regressivo Φ( B ) pode ser expresso como: Φ( B ) = Φ *( B ) (1 − B ) + Φ (1) B

(20)

O modelo vetorial de correção de erros será: p −1

∆y t = αβ ' y t −1 + ∑ Φ*i ∆y t −i + ε t i =1

(21)

Onde α são os coeficientes de curto prazo e os β referem-se às elasticidades de longo prazo.

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4. MODELO EMPÍRICO PARA ESTIMAÇÃO DA DEMANDA A partir dos modelos teóricos apresentados na seção 2 e suas conclusões, percebe-se que cada autor possui um foco específico de análise, de forma que esses autores se complementam. Aproveitando aspectos pontuais de cada modelo, procurou-se justificar teoricamente as variáveis incluídas no modelo VECM. Assim, a demanda por tickets aéreos se dá por vários fatores, quais sejam: preço do ticket, inconveniência (por atraso ou por não conseguir o lugar desejado), serviços oferecidos pelas empresas aéreas, preço dos tickets de outras companhias aéreas, o custo da companhia e outras variáveis exógenas. Neste trabalho, por conta das limitações encontradas na base de dados desagregados, optou-se por agrupar as informações sobre a demanda e utilizar uma avaliação macroeconômica. Dessa forma, estima-se a demanda por tickets aéreos como função dos preços dos tickets, da renda da população e do custo incorrido à empresa com a aquisição de combustível para aviação. Logo, o vetor y , da equação 21, agregará as variáveis demanda, preço, renda e combustível e suas defasagens, da seguinte forma:

[ ∆ Demanda t

∆Preçot

∆Renda t

= αβ ' [ Demanda t −1 p −1

Preçot −1

+ ∑ Φ*i [ ∆ Demanda t −i i =1

∆Combustívelt ]′ = Renda t −1 Combustívelt −1 ]′

∆Preçot −i

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∆Renda t −i

∆Combustívelt −i ]′ + ε t

(22)


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5. Banco de Dados Os dados sobre demanda de passageiros e preço são provenientes do anuário estatístico da ANAC e disponibilizados na Internet. Para a demanda, consideramos os valores de RPK (Passageiro Quilômetro-Pago Transportado), enquanto para o preço da passagem foi utilizada a tarifa Yield, pois é um indicador econômico muito utilizado no planejamento do transporte aéreo. O PIB mensal foi obtido no sistema de séries temporais do Banco Central e utilizado como indicador macroeconômico da renda populacional. O preço do combustível de aviação advém do preço do metro cúbico de querosene de aviação importada (US$), obtido na Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Os dados utilizados correspondem a informações mensais e cobrem o período de janeiro de 2004 até fevereiro de 2010. Vale ressaltar que os dados obtidos tratam apenas do transporte doméstico das empresas TAM, Gol (e Varig) e Web Jet, que possuem, em média 85% do market share do setor. Explicitamente, as variáveis são: 

Demanda (RPK): Passageiro Quilômetro-Pago Transportado (Revenue Passenger Kilometer). Obtida através do produto da quantidade de passageiros pagantes transportados pela quantidade de quilômetros voados. Representa, em linhas gerais, a demanda por transporte aéreo de passageiros.



Preço (Tarifa Yield): Corresponde ao valor pago por passageiro por quilômetro voado, sendo resultado da ponderação do Yield tarifa médio, pela quantidade de assentos comercializados1.



Renda (PIB): Produto Interno Bruto em U$ milhões.



Querosene (Combustível de aviação): Preço do metro cúbico de querosene de aviação importada, calculado a partir do dispêndio com a importação (U$) e o volume importado de querosene de aviação.

1

Maiores detalhes sobre a metodologia ver ANAC (2010) e Salgado, Vassallo & Oliveira (2010).

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Foram calculados os logaritmos dos valores originais de demanda, da renda e do combustível para que a estimação das relações se dê em um contexto de elasticidade.

6. Resultados 6.1. Estimação das relações de curto e longo-prazo Durante o período de tempo analisado, se observa uma conexão entre as séries de demanda e de renda. O crescimento da demanda (RPK) é acompanhado pelo crescimento do PIB. A série de demanda apresenta picos de sazonalidade em janeiro e em julho. Em 2008 as séries apresentam algum certo descolamento. Devido à crise econômico-financeira internacional o PIB brasileiro apresenta uma queda não acompanhada imediatamente pela demanda, que irá

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5.000.000

250.000

4.000.000

200.000

3.000.000

150.000

2.000.000

100.000

1.000.000

Demanda (RPK)

PIB (U$ Milhões)

apresentar tendência de queda somente em dezembro de 2008 (Gráfico 1).

50.000

Demanda (RPK)

Renda (PIB) jan/10

set/09

jan/09

mai/09

set/08

mai/08

jan/08

set/07

jan/07

mai/07

set/06

mai/06

jan/06

set/05

jan/05

mai/05

set/04

mai/04

0

jan/04

0

Gráfico 1: Evolução da demanda por tickets aéreos e do PIB: Jan/2004 a Fev/2010.

No período entre setembro de 2006 e janeiro de 2010, a tarifa Yield apresenta correlação com o preço do combustível de aviação, o que reflete o fato deste ser o componente de maior peso no custo variável das companhias aéreas. Conforme os gráficos 1 e 2 a evolução da Tarifa

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Yield apresenta baixa correlação com a demanda e com o PIB, sendo influenciada principalmente pela variabilidade do preço do querosene de aviação. 0,9 0,8

1000

0,7 800

0,6

600

0,5 0,4

400

Tarifa Yield (km)

Preço Querosene de Aviação

1200

0,3 200

0,2 Preço do Querosene de Aviação

Tarifa Yield (km)

jan/10

jul/09

jan/09

jul/08

jan/08

jul/07

jan/07

jul/06

jan/06

jul/05

jan/05

jul/04

0,1

jan/04

0

Gráfico 2: Tarifa Yield (por km) e do preço por m3 do querosene de aviação: Jan/2004 a Fev/2010.

Foi realizada uma análise individual das séries, de forma a tentar identificar os modelos e as defasagens que melhor explicam as variáveis. Para tal, se analisou os gráficos das funções de auto-correlação (ACF) e de auto-correlação parcial (PACF) (Brocklebank, 2003; p. 128), além dos valores do BIC (Bayesian information criterion) no MINIC (Minimum Information Criterion) e no ESACF (extended sample autocorrelation function). Tanto o MINIC, quanto o ESACF são métodos que tentam definir as ordens dos processos ARMA. Com bases nos seus resultados, além das informações do ACF e do PACF, tem-se para a demanda, que o valor do BIC indica um modelo ARMA de ordem (5,4). Com base nessas informações, foi realizado o teste de ADF para verificar se o termo auto-regressivo é uma raiz unitária.

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Tabela 1: Teste ADF para verificação da existência de raiz unitária Tendência e Intercepto Sem Tendência e Com Intercepto

YIELD

ττ

φ3 (τβτ)

τµ

φ1 (τβτ)

τµ

Lag

H0 :γ = 0

 µ   0     H 0 :  β  =  0  γ   0    

H0 :γ = 0

 µ   0 H 0 :   =    γ   0

H0 :γ = 0

1

-2,24 ns

2,62 ns

-1,96 ns

2,06 ns

-0,83 ns

-

-

-

-

-5,96 *

4

3,00 ns

4,57 ns

-1-18 ns

4,24 ns

2,63 ns

10

-2,52 ns

3,17 ns

-0,59 ns

2,14 ns

1,99 ns

-

-

-

-

11,96 *

-3,46 ns

5,99 ns

-0,42 ns

3,43 ns

2,60 ns

-

-

-

-

5,75 *

-1,56 ns

1,91 ns

-1,96 ns

2,06 ns

0,43 ns

-

-

-

-

-2,16 **

∆YIELD RPK

∆RPK PIB

10

∆ PIB COMB ∆COMB

Sem Intercepto

10

OBS: ns Não-significante, * significante ao nível de 1% de confiança, ** significante ao nível de 5% de confiança.

A Tabela 1 apresenta o resultado da análise individual de presença de raiz unitária. Para a variável demanda, o teste ADF para 4 lags forneceu o valor de 3,00 e aceita-se a hipótese de não-estacionariedade ( H 0 : γ = 0 ). Para esta mesma série, considerando 10 defasagens (considerou-se esta defasagem “alta” uma vez que o BIC indicou a presença de um processo de média móvel), o valor de -2,52 mostra que, também, não é estacionário. O valor de 3,17 refere-se ao teste de hipótese conjunto sobre a significância da tendência temporal ( β ), do parâmetro auto-regressivo ( γ ) e do intercepto ( µ ) e também é não-significante (Tabela 1). Assim, podemos retirar a tendência temporal do modelo e realizar novamente o teste de raiz unitária. O valor de -0,59 indica novamente que a variável é não-estacionária. Prosseguimos verificando se o intercepto é estatisticamente significante. O valor de 2,14 indica que, conjuntamente, o intercepto e o parâmetro auto-regressivo não são significantes. Desta forma podemos prosseguir retirando o intercepto do modelo. O modelo univariado agora contém somente o parâmetro auto-regressivo e o valor de 1,99 indica que este valor é estatisticamente

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igual a zero. Na formulação do teste de ADF, se γ = 0 então a série é não-estacionária, sendo esta a conclusão final a respeito do comportamento da demanda, em nível. A mesma análise se aplica às demais variáveis. Fatos estilizados indicam que o PIB é não-estacionário, característica confirmada na Tabela 1. Uma vez que todas as variáveis são não-estacionárias em nível e são todas integradas de ordem 1, temos os pré-requisitos (Enders, 2004) para aplicação do teste de co-integração de Johansen para verificar se as series apresentam uma relação de equilíbrio de longo prazo. Neste teste, a aceitação da hipótese nula dada por H 0 : k = 0 implica que não há nenhum vetor de co-integração entre as séries macroeconômicas. Tabela 2: Teste de hipótese sobre as restrições

Autovalor com Rank

Autovalor

GL

Qui-quadrado

P-Valor

Restrição 0

0,2695

0,2698

4

0,30

0,9897

1

0,2093

0,2100

3

0,27

0,9650

2

0,1140

0,1140

2

0,21

0,8992

Utilizou-se o BIC para identificar que o vetor auto-regressivo (VAR) possui ordem 2. A análise da (Tabela 2) mostra que se deve aceitar a hipótese nula de que o modelo, a ser construído a partir do VAR, possui drift constante tanto no modelo de correção de erro (ECM) quanto no processo, ou seja, deve-se ajustar o modelo: p −1

∆yt = α ( β ', β 0 ) (y't −1 ,1) '+ ∑ Φ*i ∆y t −i + ε t

(23)

i =1

A partir dos autovalores restritos, testa-se a co-integração com base na equação (23). O valor de 48,89 da estatística do traço permite rejeitar a hipótese de existência de nenhum vetor de co-integração, pois se encontra acima do valor crítico (47,21). A segunda linha da Tabela 3 realiza o teste tendo como hipótese nula a existência de um único vetor de co-integração. O valor de 28,16 não permite rejeitar a hipótese de um único vetor de co-integração. Desta forma o teste de Johansen indica a presença de um único vetor de co-integração e as séries apresentam uma relação de equilíbrio de logo prazo. Quando as variáveis são co-integradas,

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as estimativas dos parâmetros são ditas super-consistentes, pois convergem à uma taxa T, no lugar de √T. Isso implica que os parâmetros estimados da equação 23 possuem a mesma distribuição normal assimptótica que os parâmetros reais. Tabela 3: Teste de Co-Integração de Johansen na presença de restrição. Nº Vetores de Co-Integração

Autovalor

Estatística do Traço

Valor Crítico 5%

0

0,2698

48,89

47,21

1

0,2093

28,16

29,38

2

0,1140

12,66

15,34

O vetor de co-integração estimado foi: β = {1 1,773 -0,159 -0,222}. No longo prazo, variações no PIB serão transmitidas para a demanda mais do que proporcionalmente. Um aumento de 1% na tarifa está relacionado a uma diminuição de 0,159% na demanda e um aumento no combustível diminui em 0,222%. Um fato relevante é que o parâmetro de longo prazo do preço dos combustíveis possui maior intensidade que o parâmetro de longo prazo do preço dos tickets. Analisando o ajustamento dos parâmetros de curto prazo vemos que a demanda absorve 12,8% de sua variabilidade a cada período, enquanto o PIB absorve 21,7% (Tabela 4). Enquanto o PIB demora aproximadamente 5 meses para eliminar toda a variabilidade causada por um choque exógeno, a demanda demora aproximadamente 8 meses. Os preços das tarifas e do combustível possuem uma velocidade de ajuste baixa, menos de 5% ao mês, demorando mais de dois anos para eliminar a variabilidade causada por um choque exógeno. Este é um importante mecanismo de transmissão de perturbações macroeconômicas sobre a demanda por transportes aéreos. Alterações na moeda e no câmbio provocam a mudança internacional no preço de importantes insumos do setor. Tais choques se dissipam muito lentamente, caracterizando a interdependência do comportamento da demanda com variáveis macroeconômicas. Os parâmetros de longo prazo não permitem verificar a transferência de um choque entre as séries, esta análise deve ser feita utilizando a representação gráfica da função impulso resposta.

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Tabela 4: Parâmetros de Curto e Longo Prazo. Parâmetro de Longo Prazo Parâmetro de Curto Prazo

Série Demanda (ln RKP)

1,000

-0,128

Renda (ln PIB)

1,773

0,217

Preços (Yield)

-0,159

0,030

Combustível (ln Querosene)

-0,222

0,007

Constante

1,519

-

A função impulso resposta mostra a transferência de variabilidade entre as séries analisadas. No Gráfico 3, um choque de renda é completamente transferido para a demanda em cerca de dez períodos, ou seja, dez meses. Um choque na demanda é completamente transferido para a própria demanda em aproximadamente seis meses, mesmo período em que um choque nos preços é transferido. Uma variação nos combustíveis é transferida negativamente, estabilizando-se após um ano.

Impulso-Resposta (Demanda)

0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 -0,1 1

2

3

4

5

6 7 Lags

8

9

10

11

12

Demanda (ln RPK)

Renda (ln PIB)

Preços (Tarifa Yield)

Combustível (ln Querosene)

Gráfico 3: Função Impulso Resposta da Demanda.

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O comportamento da função impulso resposta da tarifa Yield, frente às variações exógenas nas demais variáveis, observamos um comportamento completamente diferente para a propagação de choques exógenos na renda e na demanda sobre os preços (gráfico 3). Choques exógenos nas variáveis analisadas são rapidamente absorvidos pelos preços, representados pela tarifa Yield. Um choque de renda é completamente transferido para os preços em cerca de cinco meses, levando a uma mudança de pouco mais que 0,1% na tarifa Yield após este período. Da mesma forma a ocorrência de um choque na demanda é absorvida pelos preços em aproximadamente seis meses, levando a um aumento de pouco mais que 0,1%. A baixa transferência de variabilidade sobre a tarifa Yield, tal como representada no gráfico 3, pode ser reflexo da política de liberação monitorada dos preços nos setor, conforme relatado em Salgado, Vassallo e Oliveira (2010). Em 2001 ocorreu uma breve remoção dos mecanismos de regulação dos preços e maiores possibilidades de entrada de novas empresas no mercado. Entretanto em 2003, foram retomados procedimentos de interferência econômica, período que os autores denominam de re-regulação. Portanto, o mercado esteve muito pouco tempo exposto a uma completa liberalização dos preços. 0,8 Impulso - Resposta (Yield)

0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 -0,1 -0,2 1

2

3

4

5

6

Demanda (ln RPK) Preços (Tarifa Yield)

7 Lag

8

9

10

11

Renda (ln PIB) Combustível (ln Querosene)

Gráfico 4: Função Impulso Resposta da Tarifa Yield.

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12


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Conforme caracterização encontrada em Lovadine (2010) a demanda por transporte aéreo pode ser segmentada pelo viajante de turismo e pelo viajante a negocio, sendo o ultimo predomina no mercado domestico2. Por sua vez, a demanda do viajante a negocio apresenta baixa sensibilidade-preço, o que explica o baixo coeficiente de longo prazo da tarifa Yield apresentado na Tabela 4. 6.2. Previsão da demanda por tickets O próximo passo é realizar a previsão multivariada a partir das estimativas do modelo vetorial com correção de erro (VECM). Nossa análise será concentrada na previsão de demanda, uma vez que esta é que determina os níveis necessários de investimento em infra-estrutura. Entretanto, a previsão futura de preços e do PIB também poderá balizar uma análise de cenários futuros. Para dezembro de 2010, o modelo apresenta uma previsão de demanda de aproximadamente 7 milhões de passageiros, ou seja, um crescimento de 28,4% em relação a dezembro de 2009.

12.300.000 11.100.000

Demanda (RPK)

9.900.000 8.700.000 7.500.000 6.300.000 5.100.000 3.900.000 2.700.000

Demanda

Previsão

mar/10

dez/09

set/09

jun/09

mar/09

dez/08

set/08

jun/08

mar/08

dez/07

set/07

jun/07

mar/07

dez/06

set/06

jun/06

1.500.000

Intervalo de Confiança (95%)

Gráfico 5: Previsão de Demanda Futura 2

Viagens a negócio representam em torno de 71% das viagens domesticas no período de 1980 a 1996 (Lovadine, 2010 apud Tavares, 1999).

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Considerando o comportamento passado observadas nas variáveis macroeconômicas sob análise, e considerando os pressupostos do modelo VECM, para dezembro de 2010 o modelo VECM prevê uma demanda de 7.014.757 passageiros nos voos domésticos, o que representa um crescimento de 28% em relação a dezembro de 2009. A demanda de passageiros por voos domésticos pode chegar a 11.983.404, segundo o limite superior de intervalo com 95% de confiança. A tarifa Yield (por km) prevista para dezembro de 2010 é de 0,3931, o que representa um decréscimo 10,1% em relação a dezembro de 2009.

Considerações Finais Os modelos de co-integração possibilitam a previsão multivariada de séries temporais, sendo particularmente úteis quando não se podem associar, a priori, relações de causa e efeito entre as variáveis sob estudo. Neste estudo foi demonstrado que o modelo vetorial com correção de erro pode ser utilizado como ferramenta de previsão de demanda por transporte aéreo de passageiros,

pois

esta

apresenta

uma

relação

de

co-integração

com

variáveis

macroeconômicas, tais como PIB. A demanda de passageiros é o fator determinante da pressão sobre a capacidade da infra-estrutura aeroportuária. A previsão de demanda futura apresentada neste trabalho pode ser utilizada como subsídio ao planejamento de investimentos em infra-estrutura aeroportuária e como termômetro do grau de aquecimento futuro da economia. Estimou-se para dezembro de 2010 um aumento de demanda de aproximadamente 28%. A elasticidade-PIB de longo prazo da de 1,77%, o que confirma a dependência existente entre o setor transporte aéreo de passageiros e o desempenho macroeconômico. Por sua vez a elasticidade–preço da demanda é baixa (-0,595), refletindo a predominância do viajante à negócios, o qual não escolhe sua passagem aérea baseando-se em preço, no transporte domestico de passageiros,

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Entretanto, uma análise de demanda focada nos horários de grande pressão sobre capacidade aeroportuária seria também particularmente útil no dimensionamento do sistema aeroportuário, o que pode contribuir em trabalhos futuros. Esta previsão de demanda focada em horários de pico permitirá melhor adequar a capacidade aeroportuária de atendimento, aperfeiçoando a alocação de recursos dos aeroportos. Evidentemente evidente que este tipo de análise depende da disponibilidade de dados por hora.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 3, pp. 89-122 Diretório de Pesquisas

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Estudo empírico de práticas predatórias de companhias aéreas Natália dos Santos Ferreira* Instituto Tecnológico de Aeronáutica Recebido em 2 de setembro de 2010; recebido em versão revisada em 26 de dezembro de 2010; aceito em 26 de dezembro de 2010

Resumo Este artigo tem por objetivos a discussão de fenômenos de guerras de preço no setor aéreo e a proposição de modelagem de parâmetro de conduta da Nova Organização Industrial Empírica (NOIE) para a identificação do comportamento das firmas, a fim de se distinguir uma conduta anticompetitiva de predação de firmas de um comportamento de competição normal, porém acirrada. O estudo de caso realizado compreendeu a análise da conduta das companhias aéreas brasileiras no mercado relevante compreendido pela Ponte Aérea Rio de Janeiro (aeroporto Santos Dumont) – São Paulo (aeroporto de Congonhas), durante um determinado ano marcado por episódios de guerras de preços. Os resultados finais mostraram não haver indícios de práticas de preços predatórios durante o período analisado. Palavras-chave: antitruste; guerras de preço; predação; companhias aéreas

Abstract This paper aims at studying some fare war episodes on the air transportion industry in Brazil. Here I employ the Conduct Parameter Model of the New Empirical Industrial Organization (NEIO) approach in order to analyze the conduct of firms and to study the differences between an anticompetitive conduct of predation and a normal, however fierce, competition. The case study was the air shuttle Rio de Janeiro (Santos Dumont airport) – São Paulo (Congonhas airport), during a period marked by the episodes of fare wars. Final results did not revealed traces of predatory prices during the period under investigation. Key words: antitrust; price wars; predation; airlines

* Autor correspondente. Email: nataliasanfer@gmail.com.

Citação Recomendada Ferreira, N. S. (2011) Estudo empírico de práticas predatórias de companhias aéreas. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3, pp. 89-122.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-039.htm.


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1. Introdução Uma das condutas clássicas de exclusão tratadas pela teoria antitruste consiste na prática de preços predatórios. Tal conduta é identificada a partir da observação de se a firma dominante incorre em perdas, no curto prazo, em um mercado particular, de modo a induzir a saída de uma firma rival, na expectativa de que lucros supranormais possam ser obtidos no futuro, naquele ou em outros mercados (Glais e Laurent, 1983). No setor de transporte aéreo, a discussão em torno de preços predatórios começou a ganhar fôlego a partir da desregulamentação (que começou pelos EUA, na década de 1970, seguida pela Europa, na década de 1980 e, mais recentemente, na década de 1990, na América Latina, Ásia e Oceania) que introduziu um novo ambiente competitivo, com a inserção de novos players no mercado, destacando-se o aparecimento de empresas de custo baixo (low cost carriers), conhecidas por cobrarem tarifas bem inferiores às tradicionais empresas de rede (full service carriers). Num processo acirrado de concorrência, as firmas, ao buscarem maior participação de mercado ou manutenção de sua posição dominante, muitas vezes, incorrem em “guerras de preços”. Durante a vigência deste “confronto”, acende-se a discussão se determinado preço é predatório ou apenas o resultado de uma competição normal entre as firmas. O Departamento de Transportes dos Estados Unidos (Department of Transportation - DoT) segundo o Transportation Research Board (1999) -, recebeu 32 denúncias, no período 1993 – 1999, sobre supostas práticas anti-competitivas de empresas incumbentes contra empresas entrantes, no setor aéreo americano. Metade dessas reclamações envolveu alegações sobre preços predatórios e excesso de capacidade; 10 se referiam a restrições ao acesso de gates e outras infra-estruturas aeroportuárias; e 6 envolveram o suposto uso indevido de marketing e de serviços, como comissões altas para agentes de viagem. As autoridades antitruste, ao se depararem com acusações desse tipo, encontram a difícil tarefa de julgar se uma determinada conduta é predatória ou saudável, condizente com uma estratégia de sobrevivência de mercado. Uma análise dessa natureza passa, inevitavelmente, pela comprovação da existência de racionalidade da conduta. Nesse ponto, transcende-se toda uma celeuma que, em geral, envolve mídia, participantes no mercado e as próprias autoridades em torno de o que vem a ser “predação” em um dado sistema aéreo.

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No transporte aéreo do Brasil, nos últimos dez anos, dois emblemáticos casos envolvendo episódios de guerra de preço e promoções no setor foram justamente encabeçadas por empresas, até então, pequenas, que acabaram sendo acusadas pelas grandes de estarem praticando preços predatórios, uma espécie de “predação às avessas”: (i) a TAM, em 1998, até então uma empresa regional, foi acusada pelo então “pool” da Ponte Aérea (formado por Varig, Vasp e Transbrasil) de praticar preços artificialmente baixos na rota Rio de Janeiro São Paulo; e (ii) a Gol que, em 2004, detinha menos de 20% do mercado, ao lançar a promoção “Viaje por R$50”, foi acusada pelo então órgão regulador (DAC) de adoção de conduta predatória. Como explicar episódios desse tipo que não se enquadram no escopo tradicional da análise antitruste, ou seja, firmas sem notória posição dominante no mercado agindo de modo supercompetitivo contra empresas instaladas? Torna-se, dessa forma, muito relevante entender a racionalidade estratégia das firmas e discutir métodos que possam permitir a distinção de uma intenção predatória de uma conduta legítima de crescimento de mercado. Dado o exposto, este artigo tem por objetivos a discussão de fenômenos de guerras de preço no setor aéreo e a proposição de modelagem de parâmetro de conduta da Nova Organização Industrial Empírica (NOIE) para a identificação do comportamento das firmas, a fim de se distinguir um comportamento anticompetitivo de predação de firmas de um comportamento de competição normal, porém acirrada.

2. Guerras de preço, predação e o transporte aéreo Antes de entender os determinantes para a instauração de uma Guerra de Preço na indústria de transporte aéreo, é preciso compreender algumas características especiais que o setor apresenta e que tornam a precificação (e por conseqüência o controle dos custos) em instrumento vital para o gerenciamento dos resultados das companhias aéreas. O assento da aeronave é equivalente a um produto perecível, cuja validade expira na data e horário do vôo e a capacidade de oferta desses assentos é fixa (de acordo com a configuração da aeronave). O ajuste entre a oferta e a demanda pelo serviço, para a maximização dos lucros, ocorre via preço.

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A demanda é claramente segmentada entre viajantes a lazer e passageiros de negócios. Esses clientes apresentam diferentes elasticidades – preço, implicando em disponibilidades a pagar distintas, e valorizam atributos diversos. Os primeiros costumam planejar suas viagens previamente e prezam pela variável preço e pela flexibilidade de pagamento, enquanto os segundos geralmente não planejam suas viagens com muita antecedência e atribuem grande importância a um outro conjunto de variáveis, tais como: tempo, freqüência, programas de milhagem, conforto, conveniência, serviço de bordo, dentre outros. A partir da desregulamentação econômica do setor aéreo - que se iniciou nos EUA, na década de 1970, e foi seguida pela Europa, na década de 1980 e, mais recentemente, na década de 1990, na América Latina, Ásia e Oceania -, propiciou a redução progressiva das barreiras à entrada nesse mercado, e um novo ambiente competitivo passa a vigorar. A reboque desse processo, emergem empresas aéreas com uma nova proposta de serviço, as denominadas empresas de custo baixo (low cost carriers – LCC’s). Dentre as mais populares estão: Southwest e JetBlue (EUA); Easyjet (Inglaterra); Ryanair (Irlanda); Virgin Blue (Autrália); e GOL (Brasil). Mas como identificar que uma guerra de preços foi instaurada? Segundo Morrison e Winston (1996) é possível detectar uma guerra de preços em uma rota - definida como a ligação entre um aeroporto de origem a um aeroporto de destino - quando a tarifa média, em um dado período de tempo está, pelo menos, 20% inferior, em termos nominais, quando comparada ao período imediatamente anterior. A guerra de preços chegaria ao fim quando a tarifa média subisse na mesma percentagem. Em se tratando do setor aéreo, é importante distinguir guerras de preço de outros episódios que podem provocar o declínio das tarifas. Uma firma pode promover cortes em seus preços, por exemplo, porque adquire vantagens competitivas com relação a suas rivais, ao ter uma estrutura de custos menor, obtida graça a ganhos de produtividade, inovações tecnológicas, redução do preço de insumos e economias de densidade. Já uma guerra de preço pode ser entendida como um evento espontâneo, onde uma empresa inicia um corte de preços em uma dada rota (pelos motivos que serão descritos abaixo) e, em reação, outras empresas reduzem seus preços na mesma magnitude ou de modo mais radical. O término dessa estratégia se daria com o retorno das tarifas ao patamar inicial.

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Mas o que levaria uma empresa a se engajar em uma guerra de preços? A teoria acerca de guerras de preço pode ser organizada, basicamente, em torno de dois tipos de fatores econômicos que impactam o desempenho da firma: exógenos e endógenos. Efeitos exógenos podem incluir tanto a influência de variáveis macroeconômicas (PIB e câmbio, por exemplo), que impactam a demanda e os custos da firma, como também fatores sazonais e temporais (alta, média e baixa estações do ano, e dias da semana). Os fatores endógenos podem estar relacionados tanto às características das firmas que competem no mercado (como por exemplo: firma que sinaliza que tem menores custos a fim de criar uma reputação de jogar pesado; problemas no fluxo de caixa podem levar à necessidade de obtenção de recursos no curto prazo; o excesso de capacidade, em se tratando de produto perecível, induz a redução de preço para se livrar do “estoque”; e a existência dos chamados custos de mudança ou switching costs, provocados pelos programas de fidelização, que podem levar firmas entrantes a cobrarem mais baixo para atrair clientes) como às características do próprio mercado em que as firmas estejam inseridas (grau de concentração; a presença de contato multimercado; e assimetria de informações). Com relação ao grau de concentração, tem-se que quanto maior o grau de concentração do mercado, maior a facilidade de se manter acordos colusivos e evitar guerra de preço. No transporte aéreo, o grau de concentração é obtido pelo número de competidores efetivos ao nível da rota, definido como sendo 1/HHI, onde HHI representa o Índice de Concentração Herfindahl-Hirschman. Já contato multimercado significa que duas ou mais firmas se encontram em muitos mercados. Esse conceito é muito importante em se tratando de uma indústria de rede, como o transporte aéreo, em que as companhias compartilham muitas rotas. Bernheim e Whinston (1990) destacam que devido ao fato da maior parte das receitas das empresas serem obtidas em mercados que elas repetidamente competem com outras empresas, as firmas teriam fortes incentivos a evitarem guerras de preço. Em contrapartida, contatos multimercados poderiam estimular guerras de preço na medida em que as firmas adotassem uma estratégia de disciplinar concorrentes (price disciplining), respondendo ao corte de preço de uma rival em seus mercados mais lucrativos pelo corte de preços nos mercados mais rentáveis da rival.

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3. Metodologia 3.1 Modelagem do lado da oferta Para a configuração do mercado descrito, tem-se que a maximização de lucros da firma pode ser resumida pela seguinte condição de primeira ordem (CPO):

Max RT p

j

− CT j ( q j , Φ )

Max

j

p

p jq

j

− CT

j

(q j , Φ(1)

j

Onde: CT j é a função custo total da firma j, q(j) é a quantidade do produzida pela firma j e Φ é um vetor de deslocadores de custos da firma j. Desenvolvendo-se ( 1 ), tem-se a relação:

pj

dq j dp j

+ qj −

dCTj dq j dq j dp j

=0

(2)

Onde dCT j dq j é o custo marginal da firma j ( CM j ). Por meio de manipulação algébrica

adicional chega-se ao seguinte formato da CPO:

1

p j = CM j +

Onde q 'j = dq

j

dp

j

q 'j

qj

(3)

' ' e | q j | representa o valor absoluto de q j . Colocando-se CM j para o

lado esquerdo de ( 3 ), e dividindo-se os dois lados por p j , tem-se que:

p j − CM j pj

=

1 qj q 'j p j

(4)

Chegando-se a conhecida formulação do índice de Lerner:

Lj =

p j − CM j pj

94

=

1

ηj

(5)


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Onde L j representa o índice de Lerner da empresa j, que é uma forma de markup preço-custo (poder de mercado) ou markup Bertrand-Nash; p j é o preço da firma j; CM j é o custo marginal da firma j;e η j =

dq j p j dp j q j

representa a elasticidade preço própria da marca j.

A equação ( 5 ) pode então ser usada para estimar os markups preço-custo a partir das elasticidades-preço estimadas, assumindo-se que o modelo de Bertrand-Nash seja suficientemente apropriado para a modelagem do comportamento das firmas na indústria. O conhecimento das elasticidades do consumidor é imprescindível para se determinar a capacidade de uma firma exercer ou não seu poder de mercado. Em termos econômicos, poder de mercado é definido como a habilidade de uma firma precificar acima do seu custo marginal e esse poder é restringido pela presença de alternativas de consumo disponíveis para os consumidores. A análise de conduta aqui desenvolvida efetuará três procedimentos. Primeiramente, serão calculados os markups efetivos ou observados das companhias aéreas. Em segundo lugar, serão inferidos os referenciais constituídos pelos “markups Bertrand-Nash”, ou seja, equilíbrio não-cooperativo de jogo em preços com produto diferenciado, utilizando-se o índice em ( 5 ) que representa uma relação que é válida na vigência do equilíbrio de BertrandNash e que pode ser obtida por calibração, uma vez de posse das estimativas de elasticidadepreço própria da demanda. Por fim, será efetuada uma comparação entre as duas métricas, como forma de embasar uma análise da conduta competitiva, na linha de Slade (2004) e Genesove e Mullin (2006). Os desvios apresentados pelos markups observados do patamar de equilíbrio de BertrandNash são denominados de “parâmetros de conduta”, comumente representados pela letra θ, e encontram-se definidos em ( 6 ):

θ=

Markup observado Markup Bertrand - Nash

95

(6)


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A análise desses parâmetros está no centro dos estudos da Nova Organização Industrial Empírica, conforme expõe Bresnahan (1989). Isso ocorre porque existem valores importantes que podem ser assumidos pelos mesmos e que indicam a conduta competitiva de uma firma em uma determinada situação de mercado. •

Se θ = 1, tem-se que o markup observado mostra-se igual ao markup de BertrandNash, remetendo-se ao resultado de ( 5 ), ou seja, de equilíbrio não-cooperativo.

Se θ <1, tem-se a descrição do acirramento da competição, de forma não maximizadora de lucros, que pode ocorrer em determinadas situações de informação imperfeita ou incompleta, choques exógenos e inesperados de custos ou demanda, ou até mesmo de conduta deliberadamente super-competitiva, típica de episódios de guerras de preço.

Se θi = 0, tem-se que Pj = CMj, significando estratégia de marginal-cost pricing. Na prática, tal estratégia reproduz o resultado de um jogo de Bertrand em mercados com produto homogêneo, o que, em situações de heterogeneidade de marcas, só é esperado em casos circunstanciais, de competição extrema, quando as firmas desconsideram o seu poder de monopólio para se engajar em uma conduta predatória.

Por último, se θ > 1, tem-se uma estratégia de colusão ou coordenação estratégica.

3.2 Modelagem do lado da demanda Neste trabalho, o mercado relevante a ser considerado para a análise da conduta competitiva das empresas aéreas brasileiras consiste no mercado compreendido pela denominada ponte aérea Rio de Janeiro (via aeroporto Santos Dumont - SDU) e São Paulo (via aeroporto de Congonhas - CGH). A demanda pode ser genericamente descrita como:

q j = D( p j , pk , Y , α j , u j )

(7)

Onde q j é a demanda pelo bem j, p j é o preço do bem j, p k é o preço dos bens substitutos, Y é um vetor de variáveis exógenas que deslocam a curva de demanda, α j são parâmetros a serem estimados e u j é o erro econométrico. Para fins deste trabalho, considera-se que o processo de escolha de um consumidor (cliente) por uma operadora de transporte em que deseja viajar pode ser retratado por um modelo logit aninhado (nested logit). A versão deste modelo que

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será utilizada é a proposta por Berry (1994), que já foi aplicada por Oliveira (2010). Neste modelo, verifica-se a presença de duas características distintas do modelo logit tradicional, quais sejam, a existência de “bem externo” ao consumido (outside good) e a admissão, no modelo, de características não observáveis dos produtos. A literatura em Organização Industrial define o bem externo como sendo um bem representativo de todas as demais alternativas que o consumidor dispõe para não despender no bem que está sendo objeto de análise, o dito bem interno (inside good). Considerando o setor de transporte aéreo, poder-se-ia considerar como exemplo outros modais de transporte disponíveis, ou mesmo a alocação em outros bens da cesta de consumo do consumidor. Por características não observáveis têm-se os atributos presentes no produto ou serviço adquirido pelo consumidor, mas que o analista não consegue medir ou simplesmente omite na modelagem. Entretanto, tais atributos são plenamente observáveis para as firmas e para o consumidor, como por exemplo, status, qualidade, durabilidade, atendimento, dentre outros. No caso do transporte aéreo, considera-se a qualidade do programa de milhagem, o serviço de bordo, o atendimento no check-in, a reputação da firma, dentre outros aspectos determinantes da diferenciação entre as companhias aéreas. Voltando-se ao modelo, diz-se que, no logit aninhado, as escolhas são modeladas de forma seqüencial. A decisão de comprar ou não um bem (assim como adquirir ou não um serviço) é racionalizada através de uma árvore de decisão. Fiuza (2002) aplica este método ao mercado de automóveis. Neste caso, o comportamento do consumidor poderia ser analisado em dois estágios. Primeiramente, iria decidir se consumiria um bem no mercado em estudo, automóvel (inside good), ou um bem exterior (outside good). Segundo, tendo decidido pela compra de um veículo, o passo seguinte seria escolher o tamanho, depois a marca e assim por diante. Ao segmentar as escolhas do consumidor em ramos de decisão, no logit aninhado o consumidor tenderia a substituir o produto por produtos constantes em um mesmo ramo, gerando uma maior correlação com produtos mais próximos (características similares). Essa característica garante que os padrões de substituição do consumidor sejam mais coerentes e esta é uma das vantagens em relação ao modelo logit multinomial. Seguindo McFadden (1978) e Verboven (1996), considere as seguintes informações: indivíduo ( i ), onde

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i = 1,2,..., N ; produto ( j ), onde

j = 1,2,..., J ;

existência de G +1 conjuntos mutuamente

exclusivos, onde g = 0,1,..., G . Como hipótese fundamental, assume-se que j = 0 representa o bem exterior (outside good) e é o único elemento de g = 0 . Considera-se ainda que, dentro do ninho, os grupos podem ser arranjados em subgrupos, h = 1,...Hg, onde Hg é o número de subgrupos do grupo g. À luz dessa exposição, a Figura 1 esquematiza o processo de escolha do consumidor.

Escolha do Consumidor Grupo g

Bem-Interno

Bem-Externo

Firma Tipo 1

Firma Tipo 2

Subgrupo h

Figura 1 - Ilustração do modelo logit aninhado Assume-se ainda que os erros sejam aleatórios e decompostos da seguinte maneira:

ε ij = ζ ig + (1 − σ 2 )ζ ihg + (1 − σ 1 )ζ ij , onde os índices h e g representam, respectivamente, subgrupo e grupo; σ 1 e σ 2 indicam a correlação entre as preferências do consumidor dentro dos subgrupos. Além disso, ε ij possui uma distribuição de valor extremo. O modelo logit aninhado, quando comparado ao tradicional logit multinomial, preserva a hipótese de que os gostos dos consumidores tenham uma distribuição de valor extremo. No entanto, admite que estes gostos possam ser correlacionados entre os produtos. Trata-se da consistência com o pressuposto de Maximização da Utilidade Aleatória (RUM), demonstrada

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por McFadden (1978), quando 0 ≤ σ 2 ≤ σ 1 ≤ 1 . Neste caso, se ambos σ 1 e σ 2 assumirem valor zero, é indicativo de que as preferências individuais sejam correlacionadas apenas entre os produtos dentro de um mesmo subgrupo (competição localizada). Ao passo que se σ 1 e σ 2 forem ambos positivos, então, a correlação dentro do subgrupo será igual à correlação dentro do grupo. Ainda com relação às premissas da modelagem, utiliza-se uma função utilidade do tipo proposta por Fershtman e Markovich (1999) em que, omitindo-se o índice t para simplificar, u ij ( p j , x j , ξ j ) = δ j ( p j , x j , ξ j ) + ε ij = −α p j + x j β + ξ j + ε ij , onde p j é um vetor de preços da

firma j; x j é um vetor de características observáveis; α e β são parâmetros desconhecidos;

ξ j é um vetor das características não-observáveis da firma j; e ε ij representa o erro aleatório. Trata-se de um caso especial da função utilizada por Berry (1994) e Berry, Levinsohn e Pakes (1995), que assumem u ij ( p j , x j , ξ j , z i , v i , θ ) = δ j ( p j , x j , ξ j , θ ) + ε ij . Como já apresentado, no modelo logit aninhado ocorre um alinhamento de produtos similares dentro de um mesmo ramo. Nessa perspectiva, um dado bem interno (ou uma dada firma) j encontra-se aninhado em um subgrupo pertencente a um grupo, como poder visualizado na Figura 1. A fim de se obter a participação de mercado (market share) de j, faz-se necessário conhecer: (i) sua participação de mercado condicional a pertencer ao subgrupo; (ii) a participação de mercado do subgrupo condicional ao grupo; e (iii) a participação de mercado do próprio grupo no qual está inserido. Isto é:

s j = s j hg shg g s g

Onde:

s j hg =

Dhg =

∑e

j∈C hg

e

δ j 1−σ 1

; shg g =

Dhg

δ j 1−σ 1

e

(8)

1−σ 1 1−σ 2 Dhg

K

[ K ]1−σ 2 ; sg = ∑ [ K ]1−σ 2 g∈CG

1−σ 1 1−σ 2 K = [ ∑ Dhg ] h∈C g

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Onde: C

hg

- é o conjunto de bens vendidos no subgrupo h de um grupo g;

Cg

conjunto de todos os subgrupos do grupo g; C G - é o conjunto de todos os grupos;

- é o

s j hg - é a

participação do bem j em um subgrupo h do grupo g; shg g - é a participação do subgrupo h no grupo g. Definida a participação do bem interno, cabe definir a do bem externo. Assumindo-se que a utilidade média seja zero ( δ = 0 ) e D0 = D00 = 0 , então:

s0 =

1

(9)

G

1 + ∑ [ K ]1−σ 2 g =1

Realizando-se uma extensa manipulação algébrica, cujos detalhes encontram-se demonstrados no Apêndice, chega-se ao seguinte modelo logit aninhado com dois níveis de aninhamento:

ln s j = ln s0 − α ln p j + βx j + ξ j + σ 1 ln s j hg + σ 2 ln shg g

( 10 )

Desta forma, tem-se em ( 10 ) uma expressão que é linear nos parâmetros, identificando a participação de mercado de um bem j (ou uma companhia aérea) como função de s 0 , s j hg

shg g e de suas características observáveis ( x j e

p j ) e não-observáveis ( ξ j ).

Deve-se destacar que s j é calculado em função do bem externo. Assim, tem-se que J

s j = q j M , onde M = Q 0 + Q é o tamanho total do mercado; Q = ∑ q k é a quantidade k =1

total do bem interno (mercado em consideração); Q0 é a quantidade total do bem externo e J

sua participação é definida como s 0 = Q 0 M . Desta forma, s 0 + ∑ s k = 1 . Uma observação k =1

importante quanto à participação de mercado do bem externo merece ser destacada. A maior parte dos trabalhos em literatura considera a perfeita observabilidade de s 0 e utilizam proxies para o tamanho do mercado potencial em análise (M) como, por exemplo, o número de unidades familiares no mercado geográfico em que o bem é ofertado ou o montante de consumo de bens substitutos próximos.

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Slade (2004) define o tamanho do mercado potencial para o mercado de cervejas como o número total de venda de bebidas alcoólicas. Berry, Levinsohn e Pakes (1995), estudando o mercado de automóveis, consideram como mercado potencial, o número de domicílios norte americano. Nevo (2001), ao estudar o mercado de cereais, define o número de dias vezes pessoas como uma proxy da quantidade de porções de cereal consumidas, em um dado período de tempo. Uma inovação a essas abordagens tradicionais foi introduzida por Vassallo (2010). Num primeiro momento, o autor estima o bem externo por meio de um modelo empírico, empregando variáveis de controle de efeitos fixos (na dimensão da rota e da empresa) e de decomposição de tempo. No estágio seguinte, utiliza-se do bem externo estimado para a obtenção do tamanho do mercado potencial M, encontrado por meio da soma do bem externo com o bem interno. Voltando-se a equação ( 10 ), tem-se que uma vez definido o tamanho do mercado potencial em análise, a referida equação pode ser estimada com técnicas já bem difundidas de avanços econométricos, valendo-se do emprego de variáveis instrumentais e de efeitos fixos. Ademais, a partir de ( 10 ), podem ser obtidas as elasticidades próprias e cruzadas da demanda. Seguindo Verboven (1996), o Apêndice apresenta as manipulações algébricas necessárias para tal. Assim sendo, tem-se que a elasticidade própria no logit aninhado com dois ninhos é dada por ( 11 ) e quanto à elasticidade cruzada, verifica-se a presença de dois tipos: (i) se o bem k pertencer ao mesmo subgrupo do bem j, tem-se ( 12 ); e (ii) se bem k’ pertencer a um diferente subgrupo dentro de um mesmo grupo de j, então obtém-se ( 13 ). qj qj qj σ 1 1 1 ( − − )− ( 2 )− ] 1 − σ 1 Qhg 1 − σ 1 1 − σ 2 Qg 1 − σ 2 M

( 11 )

qj qj σ2 qj ∂s k p j 1 1 ( = αp j [ − )+ ( )+ ] ∂p j sk Qhg 1 − σ 1 1 − σ 2 Qg 1 − σ 2 M

( 12 )

η jj = αp j [

η jk ≡

η jk ≡ '

∂sk ' p j

∂p j sk '

= αp j [

qj σ2 )+ ] Qg 1 − σ 2 M qj

(

( 13 )

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4. Estudo de caso O setor de transporte aéreo doméstico brasileiro vivenciou, em março de 1998, o seu primeiro grande episódio de “guerra de preço”. O locus foi a rota mais movimentada do país, a denominada “Ponte Aérea” Rio de Janeiro (aeroporto de Santos Dumont - SDU), São Paulo (aeroporto de Congonhas - CGH). Neste momento, essa ligação contava com a presença de cinco empresas: TAM, Rio Sul, Varig, Vasp e Transbrasil, sendo que as três últimas operavam em regime de “pool”. Para a compreensão do comportamento das firmas nesse momento, torna-se importante analisar a situação do marco regulatório que vigorava à época. Neste ponto, destaca-se que se inicia, na década de 1990, a “Política de Flexibilização do Transporte Aéreo Brasileiro”. A liberalização do setor aconteceu de forma gradual e nas linhas do programa governamental de desregulamentação da economia do país, no início daquela década. Como explica Oliveira (2007), esse processo pode ser divido em três rodadas. A chamada Primeira Rodada da Liberalização foi iniciada em 1991 e resultou em duas medidas principais: (i) adoção de uma política de estímulo à entrada de novas operadoras no mercado, o que significou o fim dos monopólios das companhias aéreas regionais; e (ii) implantação da banda tarifária, instrumento que definia preços de referência e os limites superior e inferior para flutuação de preços. A Segunda Rodada ocorreu no final do ano de 1997 e início de 1998. Nessa etapa, foram removidas as bandas tarifárias e a exclusividade de operação das Linhas Aéreas Especiais (linhas que ligam os aeroportos centrais, incluindo a Ponte Aérea RJ - SP) pelas companhias regionais. A Terceira Rodada aconteceu em 2001, quando ficou estabelecida a remoção dos controles de preços restantes sobre o setor através da liberalização das tarifas, sem distinção entre ligações em termos de controle, mas apenas de monitoramento. Segundo Busto et. al. (2006), as medidas de Flexibilização implementadas durante a Primeira e a Segunda Rodadas de Liberalização, tiveram impactos importantes sobre o grau de rivalidade entre as firmas. Em 1997, empresas regionais, como a TAM e a Rio-Sul, receberam autorização para decolar de aeroportos nacionais como Cumbica e Galeão (Primeira Rodada). Em 1998, foi concedido à Varig, Vasp e Transbrasil o direito de explorar os vôos a partir dos aeroportos centrais, como Congonhas, em São Paulo, e Pampulha, em Belo Horizonte Ao mesmo tempo,

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retiraram-se as bandas tarifárias, permitindo-se descontos livres (Segunda Rodada). Por fim, multiplicaram-se as concessões de novos vôos para todas as companhias. Tendo em vista o exposto e voltando-se à apreciação do caso em comento, o ano de 1998, como já informado, foi marcado por importantes disputas competitivas na Ponte Aérea SDUCGH, com características típicas de “guerras de preços”. O movimento foi iniciado quando a empresa aérea TAM, seguida pela empresa Rio Sul, duas empresas até então regionais, passam a operar essa rota. Este episódio reforça a posição de Morrison e Winston (1996) de que o principal motivo para que se inicie uma guerra de preço em um dado mercado é a rivalidade entre firmas. A longa coordenação de mercado estabelecida por Varig, Vasp e Transbrasil se desfaleceu e uma verdadeira guerra de preços foi deflagrada, estendendo-se para outras rotas, além da ponte aérea. A Tabela 1 apresenta alguns exemplos da magnitude da queda de tarifas, após o acirramento competitivo. Observa-se, neste caso, que o rompimento da coordenação oligopolística acontece justamente em razão da reação à entrada, por parte das empresas incumbentes, de outras firmas no mercado. A racionalidade estratégica das firmas segue o disposto anteriormente, ou seja, companhias já instaladas buscavam manter sua participação de mercado enquanto as entrantes almejavam galgar crescimento. Este episódio, em particular, traz um fato curioso do ponto de vista da análise antitruste. A empresa aérea TAM, até então uma companhia regional, ao iniciar o corte das tarifas, foi acusada pelas empresas majors de estar praticando preços predatórios. As declarações proferidas pelos presidentes das principais companhias, em março de 1998, a um influente semanário brasileiro demonstram o clima aguerrido que se vivenciava à época, como visto na Tabela 2.

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Tabela 1 - Tarifas praticadas antes e depois da guerra de preços1

Rota

Como era

Como ficou

Ponte Aérea RJ - SP

R$ 158, em todas as R$ 119 na TAM companhias R$ 115 na Rio-Sul e no pool Varig, Vasp e Transbrasil São Paulo - Brasília * R$ 294 pela TAM R$ 184 pela Varig e TAM R$ 352 pela Rio-Sul R$ 186 pela Transbrasil R$ 106 a R$ 239 pela Vasp São Paulo - Belo Horizonte*

R$ 248 pela TAM R$ 135 pela Varig R$ 233 pela Rio-Sul R$ 79 a 177 pela Vasp R$ 134 a R$ 187 pela Rio-Sul R$ 135 a R$ 216 pela TAM

Curitiba - Salvador

R$ 438

R$ 172 pela Vasp R$ 238 pela TAM R$ 276 pela Transbrasil R$ 309 pela Varig R$ 411 pela Rio-Sul

Rio de Janeiro Fortaleza

R$ 507

R$ 203 pela Vasp R$ 328 pela Transbrasil R$ 354 pela Varig R$ 369 pela TAM

São Paulo - Recife

R$ 474

R$ 190 pela Vasp R$ 197 pela Varig R$ 263 pela TAM R$ 306 pela Transbrasil R$ 311 pela Rio-Sul

Belo Horizonte - Porto R$ 358 Alegre

R$ 140 pela Vasp R$ 194 pela TAM R$ 224 pela Transbrasil R$ 253 pela Varig R$ 349 pela Rio-Sul

* Vôos entre aeroportos centrais

1

Fonte: Guaracy (1998);

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Tabela 2: Declarações dos presidentes das principais companhias2 Declaração "Essa é uma briga de cachorro grande... os preços vão baixar ainda mais, a oferta de vôos aumentará. Isso pode durar até dois anos e, no final, haverá mortos e feridos entre as companhias de aviação" "Em 45 anos de aviação, eu nunca vi coisa assim....o governo criou um ambiente de competição ruinosa....não podemos sustentar preços tão baixos logo agora, que acabou a alta temporada. Os benefícios para o usuário são ilusórios, porque a médio prazo essa disputa desvairada derrubará alguém e o dumping vai voltar. Com certeza, nossa posição é a mais vulnerável". "Não podemos cair na concorrência predatória".

Empresa Comandante Rolim Amaro, então dono da TAM.

Comandante Omar Fontana, então dono da Transbrasil.

Wagner Canhedo, então presidente da Vasp.

Fernando Pinto, “Não achávamos que era hora de baixar os preços da então presidente da Varig. ponte aérea, mas, ao entrar também no território onde operava a TAM baixando preços, demos o troco". As declarações acima destacadas demonstram que em períodos de maior contestabilidade do mercado vem à tona a discussão se as condutas adotadas por uma ou outra firma são predatórias ou fazem parte de uma estratégia legítima de sobrevivência no mercado. O caso em tela é ainda mais instigante e levanta a proposição de como explicar o fato de uma firma sem notória posição dominante no mercado a agir de modo supercompetitivo contra empresas instaladas. 4.1 A escolha do bem externo O modelo de demanda a ser utilizado é o logit aninhado, na versão proposta por Berry (1994). Admite-se, a partir desta modelagem, que o consumidor ao realizar seu processo de escolha, encontra-se diante de duas alternativas de consumo, quais sejam: consumir o bem interno (situado no mercado sob análise) ou o bem externo (representativo das demais alternativas de consumo).

2

Fonte: Guaracy (1998).

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Tem em vista o estudo de caso que se está realizando, considera-se que um consumidor que deseja ir do Rio de Janeiro para São Paulo tem como bem interno o transporte aéreo. O modal rodoviário seria o bem-externo, ou seja, a opção alternativa para se realizar a referida viagem. Alguns comentários quanto à escolha do bem-externo merecem ser realizados. Conforme já discutido anteriormente, o transporte aéreo possui uma demanda segmentada entre passageiros que viajam a lazer e passageiros que viajam por motivos de trabalho. Os primeiros são mais sensíveis a preço e menos elásticos ao tempo despendido no trajeto, enquanto com os segundos essas relações se invertem, pois, em grande parte das vezes, viagens

de

negócio

são

preparadas

com

pouca

antecedência

e

financiadas,

preponderantemente, por pessoas jurídicas, que tendem a privilegiar a variável tempo (assim como número de freqüências horárias de vôo e centralidade dos aeroportos) em detrimento da variável preço. No entanto, as companhias aéreas transportam dentro de um mesmo vôo esses dois tipos de clientes, que reagem de modo distinto a uma alteração tarifária. Provavelmente, se o valor do bilhete aéreo subir, uma parte dos passageiros que estava utilizando o serviço aéreo migrará para o modal alternativo (ônibus). Similarmente, se as tarifas de ônibus se elevarem, haverá alguma migração para o modal aéreo. A magnitude dessa transferência só é conhecida diante da observabilidade da elasticidade cruzada do passageiro. Com relação à viagem em tela (Rio de Janeiro – São Paulo), parte-se para o exame dos principais atributos levados em consideração pelo passageiro ao escolher o modal em que irá viajar, quais sejam: o tempo despendido no trajeto e a tarifa a ser paga pelo serviço. Quanto ao tempo gasto na viagem de avião, considerando-se a utilização dos aeroportos Santos-Dumont e Congonhas (localizados nas regiões centrais das duas cidades), leva-se em torno de 40 minutos. No entanto, são constantes os atrasos nos vôos e não existe certeza quanto ao horário de partida das aeronaves. Já na viagem de ônibus são gastas de 5 a 6 horas (se não houver interferências na viagem, como obras nas rodovias ou acidentes, que podem levar a um tempo maior) e a pontualidade da partida é um fator positivo. Em relação à tarifa cobrada, tome-se março de 1998 (início da guerra de preços das companhias aéreas, objeto de estudo deste trabalho). A tarifa aérea média cobrada (vide Tabela 1) era de R$ 117. Já o preço do bilhete de ônibus era de R$ 20 (como visto em Guaracy, 1998).

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Diante do exposto, observa-se, uma sensível diferença de tempo gasto e tarifas praticas na rota Rio de Janeiro – São Paulo pelos dois modais. Não obstante, dadas as diferentes propensões a pagar dos consumidores e de suas diferentes utilidades, a concorrência entre os dois meios de transporte torna-se uma realidade. Em 1998, logo após o início das promoções realizadas pelas companhias aéreas, os jornais da época noticiavam a preocupação das empresas de ônibus com relação à concorrência aérea. O então gerente regional da companhia Itapemirim, Gentil Mazolo, disse à ocasião que o fluxo de passageiros, em abril de 1998, caiu 20% em relação a 1997, principalmente, para São Paulo e Rio de Janeiro (onde a guerra de preços das companhias aéreas foi mais intensa). A Itapemirim, em resposta, começou a oferecer descontos de até 40% para passageiros com menos de 10 e mais de 65 anos. Outras empresas também externalizavam suas preocupações. Segundo o então diretor do grupo Princesa do Agreste, Edmilson Lourival, “não resta dúvida que a mudança de comportamento das companhias aéreas mexeu com o mercado. Temos que partir para as promoções”. O diretor de Operações de Marketing do grupo mineiro São Geraldo revelou: "estamos estudando o lançamento de tarifas com descontos para viagens durante a semana ou conforme o horário. Vamos nos adequar às mudanças". Os depoimentos acima foram colhidos no endereço eletrônico http://www.dpnet.com.br/anteriores/1998/ 04/18/econo5_0.html, em abril de 2008. Como se observa, o modal aéreo era visto, pelos operadores rodoviários, como um concorrente, justiçando-se, pois, a escolha do modal rodoviário como bem externo do modelo de demanda. A fim de se testar a robustez da escolha do bem-externo, elege-se outra proxy para o tamanho do mercado concorrente ao transporte aéreo, a PEA (População Economicamente Ativa) das duas cidades. 4.2 Especificação empírica da demanda Foram definidos, para fins de modelagem, dois níveis de aninhamento ou de decisão, como em Verboven (1996) e Fiuza (2002). O primeiro nível consiste na escolha entre o bem interno (transporte aéreo) e o bem externo (transporte rodoviário). O segundo nível foi definido pelos tipos de companhias aéreas presentes na Ponte Aérea no período analisado. Foi realizada a divisão de dois grupos: companhias de alta tarifa ou high fare e companhias de baixa tarifa ou low fare. A Figura 2 ilustra esse processo considerando a realidade de mercado de 1998.

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Consumidor (Deslocamento RJ-SP)

Bem-Interno (avião)

Bem-Externo (ônibus)

Cia. “baixa tarifa” Vasp e Transbrasil

Cia. “alta tarifa” Varig, Rio Sul e TAM

Figura 2 - O processo de escolha do consumidor A divisão dos ninhos do bem interno foi definida de acordo com dois momentos vivenciados pelas companhias aéreas. Até agosto de 1998, havia Varig, Vasp e Transbrasil operando em regime de pool, como principais transportadoras do segmento mainstream de passageiros na Ponte Aérea (os viajantes a negócio). A partir daquele mês, verifica-se que a TAM passou a substituir as duas últimas companhias aéreas que, em dificuldades financeiras, começaram a adotar estratégias mais intensas para atrair o viajante eventual, mais sensível a preços (estratégia para a “geração de caixa”). Novamente, o bem externo (outside good) é definido de duas formas distintas: (i) total de passageiros transportados por modal rodoviário na ligação Rio de Janeiro – São Paulo; e (ii) a soma da População Economicamente Ativa (PEA) das cidades de origem e destino. 4.3 Base de dados A base de dados disponível para a estimação da modelagem empírica foi obtida junto ao antigo órgão regulador do transporte aéreo no País, o Departamento de Aviação Civil (DAC), atual Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Contendo um conjunto de informações publicadas e não-publicadas, e coletadas entre outubro de 2001 e janeiro de 2002, os dados

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estão dispostos na forma de painel (cross-section com séries temporais), para o período de janeiro de 1997 a setembro de 2001, para as companhias aéreas Varig, Vasp, Transbrasil, TAM e Rio-Sul. O mercado é considerado na forma direcional, de modo que os dados compreendem informações tanto do par de aeroportos Congonhas - Santos Dumont quanto Santos Dumont Congonhas. A base de dados compreende 57 pontos para cada firma em cada par de aeroporto direcional. A única exceção é a Transbrasil, que saiu do mercado em junho de 2000, por ocasião do acordo code-share com a Tam e, portanto, possui 41 pontos amostrais. Para fins de análise, o período de curta re-entrada da Transbrasil no mercado, em 2001, não foi considerado. Sendo assim, a amostra apresenta 538 observações para a estimação do modelo. As variáveis utilizadas no modelo empírico serão apresentadas a seguir. •

qjt é o número de passageiros transportados pagos da companhia aérea j, no mês t, extraídos de relatórios de tráfego de origem e destino mensais do DAC. Para se inferir o número de passageiros que seriam transportados na ligação Congonhas-Santos Dumont durante o período em que este último aeroporto ficou fechado devido ao incêndio de fevereiro de 1998, utilizou-se o número incremental de passageiros na ligação Congonhas-Galeão. Esta ligação era praticamente inexistente antes do incêndio e passou a apresentar volumes consideráveis após o incidente. Este procedimento foi realizado para o período entre fevereiro e julho de 1998.

sjt é a participação de mercado de passageiros transportados da companhia aérea j, no mês t. É igual a qjt dividido pelo tamanho do mercado, definido como a soma do tamanho do bem externo (total de passageiros transportados por modal rodoviário na ligação Rio de Janeiro – São Paulo, fontes ANTT e FIPE/IDET; e PEA) com o tamanho do bem interno (total de passageiros transportados por via aérea na ligação SDU-CGH) no mês t.

sj/ht é a participação de mercado de passageiros transportados da companhia aérea j dentro do sub-grupo h (alta tarifa ou baixa tarifa), no mês t.

sh/gt é a participação de mercado (market share) de passageiros transportados do subgrupo h dentro do grupo g (total de passageiros transportados na Ponte Aérea), em t.

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pjt é uma média ponderada dos preços da companhia aérea j, no mês t, ajustada pela inflação (IPCA/IBGE); as estruturas de tarifas das firmas foram coletadas a cada dia 15 no sistema histórico de tarifas ATPCO (Airline Tariff Publishing Company); os pesos foram construídos utilizando-se o número de assentos oferecidos, nos respectivos meses, durante o "pico" (tarifa cheia) e "fora do pico" (média aritmética simples dos descontos), considerando-se "pico" todos os vôos dos dias de semana dentro dos intervalos 05:00-10:00 e 16:30-22:00. Fonte: Sistema HOTRAN/BAV, do Departamento de Aviação Civil. Dados disponíveis em base mensal.

kjt representa o total de assentos ofertados pela companhia aérea j no mês t; tal informação foi extraída mensalmente dos relatórios HOTRAN (Horários de Transporte) do DAC, que agregam todos os dados referentes aos vôos domésticos do País (número de freqüências e tamanho das aeronaves por empresa-ligação).

Os instrumentos de demanda utilizados foram um conjunto de deslocadores de custos (preço médios dos insumos) e deslocadores operacionais, entre eles:

fueljt é uma proxy para o preço unitário do insumo combustível da companhia aérea j no mês t, calculada dividindo-se as despesas totais mensais com combustível (querosene de aviação) pelo total de litros consumidos; os dados de custos foram obtidos em relatórios financeiros e econômicos mensais do DAC e os valores foram corrigidos pelo IPA/FGV.

maintjt reflete os custos unitários com manutenção de aeronaves utilizadas na rota pela companhia aérea j no mês t, calculados por meio da divisão das despesas com manutenção pelo total de horas voadas. Os dados provieram do DAC e foram corrigidos pelo IPA/FGV.

avstjt reflete a etapa média de percurso das aeronaves utilizadas na rota pela companhia aérea j no mês t. A fonte para os dados foi o DAC.

asizejt reflete o tamanho médio das aeronaves companhia aérea j no mês t. A fonte para os dados foi o DAC.

É importante salientar que, para os dados de custos, foi possível obter uma desagregação mensal por tipo de aeronave das companhias aéreas, ao invés da agregação tradicional ao nível do sistema (total da malha), também constante dos anuários do DAC. Dessa forma, os valores mencionados acima, referem-se apenas ao tipo de avião operado por cada companhia

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aérea na ligação sob análise, o que contribuiu para se obterem variáveis deslocadoras de custos mais próximas da realidade daquele mercado em específico. Para a Tam, as aeronaves, no período amostral, eram o Fokker 100 e o Airbus A319; para Varig, Transbrasil e Vasp, o B737-300, e para a Rio-Sul (em operação conjunta com a Varig), ERJ-145, B737-500 e B737-300. Ainda com relação aos instrumentos de demanda, e seguindo a recomendação de Berry, Levinson e Pakes (1995), foram utilizadas características das firmas oponentes, no caso, o número de freqüências no horário de pico. A justificativa para o uso apenas das características referentes ao horário de pico se encontra na relativa rigidez que as características nessa faixa de tempo apresentam, ou seja, em horários congestionados as firmas não conseguem ajustar suas freqüências em resposta a choques de custos ou choques de conduta, o que torna esse conjunto de instrumentos potencialmente ortogonal aos resíduos, além de estruturalmente justificáveis (Oliveira, 2010). O método de estimação utilizado foi o Método dos Momentos Generalizados (MMG) para única equação. Conforme destaca Wooldridge (2002), este estimador possui ganhos de eficiência com relação aos métodos usuais de estimação de equações simultâneas, como os Mínimos Quadrados em Dois Estágios, por ser robusto à presença de heteroscedasticidade de forma desconhecida. Uma menção final fica por conta das variáveis instrumentais utilizadas quando da estimação com uso de MMG. Foram consideradas como endógenas e, portanto, instrumentadas, todas as variáveis de participação de mercado (market share) utilizadas, s jt s j / hgt e s hg / gt , as de preço, p jt , e de capacidade, k jt . Foram realizados testes de validade e

relevância dos instrumentos acima descritos, basicamente os testes J de Hansen, de sobreidentificação e ortogonalidade dos instrumentos propostos, e testes de Correlação Canônica de Kleibergen-Paap. Os testes J de Hansen possibilitaram inferir não ser possível rejeitar a hipótese nula de que os instrumentos são válidos, isto é, ortogonais ao vetor de resíduos, e os testes de Kleibergen-Paap permitiram rejeitar a hipótese nula de que os modelos estão subidentificados. Para uma discussão detalhada de testes estatísticos quando do uso de variáveis instrumentais, a partir da estimação pelo MMG, ver Baum et.al.(2007).

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4.4 Resultados Os resultados da estimação do modelo logit aninhado podem ser conferidos na Tabela 3, onde NL (PEA) representa o modelo logit aninhado utilizando-se como bem-externo a População Economicamente Ativa (PEA) e NL (ROD) indica o mesmo modelo com o uso do modal rodoviário (fluxo de passageiros transportados por meio rodoviário entre as cidades de Rio de Janeiro – São Paulo) como bem-externo. A variável indicativa de preço apresentou, conforme esperado pela Teoria Econômica, coeficiente negativo e significante. Já a variável referente à capacidade, embora não significante a 10%, apresentou sinal positivo, indicativo de que, caso uma companhia aumente sua oferta (número de assentos vezes freqüência), ela possuirá maior probabilidade de captar demanda. Por último, as variáveis de participação (share) mostraram-se positivas e significantes a 1%, indicando que firmas com maior participação de mercado apresentam maior demanda. Segundo Slade (2006), as elasticidades obtidas a partir do modelo logit aninhado são sensíveis à escolha do bem-externo (o que representa uma perda de técnica nisso) e, quanto menos substituto ele for do bem interno (ou seja, quanto mais distante estiver no espaço das características), maiores serão as elasticidades encontradas. No caso em tela, o fluxo de passageiros transportados pelo modal rodoviário representa uma melhor proxy do consumo alternativo ao serviço aéreo, o que explica as menores elasticidades encontradas quando do uso dessa variável como bem externo ao modelo.

As elasticidades foram estimadas para o ano de 1998, por ter sido esse ano marcado pelos episódios de guerras de preço já discutidos. Neste ano, a Varig era a líder do mercado da ponte aérea, detendo 32,6% de participação, seguida por Vasp (18,8%), Transbrasil (13,7%), TAM (9,4%) e Rio Sul (9%). Os valores das elasticidades obtidas a partir do modelo logit aninhado quando do uso do modal rodoviário como bem-externo mostraram-se inferiores (em módulo) aos valores encontrados quando do uso da PEA. A Tabela 4 apresenta os valores das elasticidades - preço própria da demanda. Conforme é observado, a companhia que apresentou menor elasticidade preço própria (em módulo) foi a Varig, o que indica que seus usuários eram menos sensíveis a alterações de preços e mais sensíveis aos atributos oferecidos pela companhia. Já a Transbrasil e a Rio Sul apresentaram as maiores elasticidades preço – próprias (em módulo), indicativo de que, no período estimado, seus usuários eram mais sensíveis a alterações de preço.

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Tabela 3 - Resultados da estimação do modelo logit aninhado3

NL (PEA)

p it ln(k it) ln(s i/ht) ln(s h/g t) C o ns ta nt

-0 ,0 0 0 8 ‡

-0 ,0 0 0 5 †

(0 ,0 0 0 3 )

(0 ,0 0 0 2 )

0 ,0 4 3 2

0 ,0 1 5 5

(0 ,0 2 9 3 )

(0 ,0 2 1 9 )

0 ,9 3 4 7 ‡

0 ,9 5 3 8 ‡

(0 ,0 3 0 7 )

(0 ,0 2 0 9 )

0 ,9 3 1 1 ‡

0 ,9 5 1 9 ‡

(0 ,0 3 6 7 )

(0 ,0 3 5 2 )

-9 ,2 8 3 4 ‡ (0 ,2 5 7 2 )

De pe de nt Va r. Adjus te d R2 Ro o t MS E Kle ibe rg e n-Pa a p Ha ns e n J S ta t.

ln(s it) 0 ,9 9 8 4 0 ,0 2 8 6 6 1 4 ,7 5 1 0 * 7 ,5 8 1 0

Num be r o f o bs F( 6 2 ,

475)

F( 5 8 ,

479)

NL (RO D)

6 ,9 6 6 7 ‡ (0 ,1 7 0 2 )

ln(s it) 0 ,9 9 7 9 0 ,0 3 4 5 4 0 ,2 7 2 0 ‡ 9 ,1 0 6 0

538

538

7 7 5 6 ,3 ‡ 5 5 3 7 ,5 2 ‡

A Tabela 5 apresenta os valores das elasticidades cruzadas da demanda. A partir desses valores, pode-se depreender sobre o grau de substituição, aos olhos do usuário, entre as firmas, ou seja, quais eram as principais rivais, em termos de competição. Percebe-se que a Rio Sul tinha como principais rivais, na ordem: VRG, TAM, VSP, TBA. A TAM concorria diretamente com VRG, VSP, RSL, TBA. A Varig tinha como concorrentes diretos a TAM, VSP, RSL e TBA. Por sua vez, a VASP concorria com VRG, TAM, RSL e TBA. Por fim, a Transbrasil enfrentava diretamente a VRG, TAM, VASP e RSL.

3

Nota: As variáveis de tendência, específicas das firmas foram omitidas. ‡ indicativo de significante a 1%, † indicativo de significante a 5% e * indicativo de significante a 10%. Os valores entre parênteses representam os desvios padrões.

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Tomando-se as elasticidades próprias obtidas a partir do modelo NL (ROD), realizou-se uma inspeção da conduta competitiva das companhias aéreas para o ano de 1998, na ligação SDUCGH. Para tal, foram encontrados os parâmetros de conduta das firmas, obtidos pelos desvios dos markups observados em relação aos markups Bertrand-Nash, na linha de Slade (2004) e Genesove e Mullin (2006). Os markups observados foram obtidos com base nos dados de yield (receita média por passageiro-quilômetro transportado) e cask (custo do assento quilômetro ofertado) retirados do Anuário do Transporte Aéreo – Dados Econômicos, do DAC, para o ano de 1998, na ligação SDU-CGH. Diante da não-observabilidade do custo marginal, utilizou-se o cask como uma proxy. E, por se tratar do uso de um valor aproximado para o custo marginal verdadeiro, foram considerados desvios padrões, definidos aleatoriamente, de 5%, 10% e 20%, para mais e para menos, de modo a capturar divergências que podem advir do uso de uma variável com erro de especificação. Vide Schmalensee (1989) para uma revisão crítica dos problemas das métricas advindas da contabilidade de custos. Tabela 4 - Elasticidades (Modelo NL – PEA)4 j\k

RS L

TAM

VRG

VS P

TBA

RS L

-2,54 ‡

0,30 †

TAM VRG VS P TBA

0,35

0,35

0,30 †

(0,97)

(0,55)

(0,55)

(0,13)

(0,13)

0,46

-2,30 ‡

0,46

0,40 †

0,40 †

(0,74)

(0,76)

(0,74)

(0,17)

(0,17)

0,79

0,79

-2,04 ‡

0,68 †

0,68 †

(1,26)

(1,26)

(0,53)

(0,30)

(0,30)

0,41

0,41

0,41

-2,26 ‡

(0,65)

(0,65)

(0,65)

(0,78)

0,30

0,30

0,30

0,26 † -2,37 †

(0,47)

(0,47)

(0,47)

(0,11)

4

0,35 † (0,15)

(0,93)

‡ indicativo de significante a 1%, † indicativo de significante a 5% e * indicativo de significante a 10%. Os valores entre parênteses representam os desvios padrões.

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Tabela 5 - Elasticidades (Modelo NL – ROD) 5 j\k

RS L

TAM

VRG

VS P

TBA

RS L

-1,99 ‡

0,28

0,28

0,25

0,25

(0,70)

(0,21)

(0,21)

(0,18)

(0,18)

0,37

-1,81 ‡

0,37

0,33

0,33

(0,18)

(0,70)

(0,18)

(0,24)

(0,24)

VRG

0,63

0,63

-1,60 *

0,57

0,57

(0,47)

(0,47)

(0,82)

(0,41)

(0,41)

VS P

0,30

0,30

0,30

-1,78 *

0,33

(0,21)

(0,21)

(0,21)

(0,82)

(0,24)

0,21

0,21

0,21

0,24

-1,87 ‡

(0,15)

(0,15)

(0,15)

(0,18)

(0,65)

TAM

TBA

As tabelas a seguir apresentam os valores dos markups Bertrand - Nash e dos markups observados das companhias aéreas, considerando-se desvios positivos e negativos para os custos. Os valores encontrados para os markups Bertrand-Nash refletem as elasticidades próprias encontradas, uma vez que são definidos pelo inverso das mesmas. Assim sendo, a Varig aparece com uma maior margem teórica de 0,63 o que é indicativo de que, dadas as condições de demanda com as quais se defrontava em 1998, essa empresa apresentava maior poder de mercado em relação a suas rivais, uma vez que seus clientes eram menos sensíveis a preço e mais elásticos aos atributos oferecidos pela companhia. Em seguida, aparecem a VASP (0,56), TAM (0,55), Transbrasil (0,54) e Rio Sul (0,5), com margens muito próximas, indicativo de que não existia nítida diferenciação, aos olhos dos consumidores, com relação a essas empresas. Continuando com a análise, quando se passa para a inspeção dos markups observados, essa ordem é sensivelmente alterada e os resultados mostram-se elásticos a variações dos custos. A Tabela 6 apresenta os markups com desvios nulos e positivos para os custos observados, da ordem de 5%, 10% e 20%. Considerando-se não haver desvios nos custos, o que se observa é a Vasp com margens maiores, seguida por TAM, Transbrasil, Varig e Rio Sul. Essa mesma ordem se mantém quando são consideradas dispersões positivas nos custos. Um fator que chama a atenção é que a Varig, embora teoricamente detivesse o maior poder de mercado, estava com as menores margens praticadas. Já pela Tabela 7, que apresenta os markups com

5

Vide nota anterior.

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desvios negativos para os custos observados, verifica-se a Transbrasil com as maiores margens, seguida por Vasp, Rio Sul, Varig e TAM. Tabela 6 - Markups (modelo NL –ROD) com desvios positivos para os custos observados

Companhias Aéreas VRG TBA VSP RSL TAM

Markup Bertrand Nash Estimado 0,63 0,54 0,56 0,50 0,55

Markup Observado Desvio Padrão nos custos (variação para mais) 0%

5%

10%

20%

0,51 0,58 0,64 0,50 0,63

0,48 0,55 0,62 0,48 0,61

0,46 0,53 0,60 0,45 0,59

0,41 0,49 0,57 0,40 0,55

Tabela 7 - Markups (modelo NL –ROD) com desvios negativos para os custos observados

Companhias Aéreas VRG TBA VSP RSL TAM

Markup Bertrand Nash Estimado 0,63 0,54 0,56 0,50 0,55

Markup Observado Desvio Padrão nos custos (variação para menos) 0%

5%

10%

20%

0,51 0,58 0,64 0,50 0,63

0,53 0,60 0,66 0,53 0,65

0,56 0,62 0,68 0,55 0,66

0,61 0,66 0,71 0,60 0,70

As tabelas a seguir apresentam os “parâmetros de conduta” obtidos por meio da divisão do markup observado pelo markup Bertrand-Nash. Relembrando que, conforme expõe Bresnahan (1989), de acordo com os valores assumidos pelos parâmetros é possível inferir sobre a conduta das firmas. Como discutido, se θ = 1 tem-se o resultado vigente quando de um equilíbrio não-cooperativo; se θ <1, tem-se a descrição de acirramento da competição, típico de episódios de guerras de preço; se θi = 0, tem-se que Pj =CMj o que, em situações de heterogeneidade de marcas, só é esperado em casos circunstanciais, de competição extrema ou em casos de predação e uso de “marcas de combate”; por último, se θ > 1, tem-se uma estratégia de colusão ou coordenação estratégica.

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Pela análise dos parâmetros de conduta médios observados nas Tabela 8 e 9, verifica-se que a Varig foi a empresa com os menores valores (0,74 e 0,88). Sendo ela a empresa a líder do mercado nesse momento, com 32,6% de participação e com a menor elasticidade-preço própria do consumidor, este resultado pode ser interpretado como uma conduta deliberadamente supercompetitiva, não maximizadora de lucros, típica de um episódio de “guerra de preço”. Como este ano foi marcado por vários episódios dessa natureza, o “parâmetro de conduta” encontrado para a Varig confirma uma frase dita pelo então presidente da companhia, Fernando Pinto, presente na Tabela 2, in verbis:“Não achávamos que era hora de baixar os preços da ponte aérea, mas, ao entrar também no território onde operava a TAM baixando preços, demos o troco". Assim, a conduta da Varig pode ser interpretada como uma estratégia de “jogar pesado”, tal como preconizado pela teoria, contra a entrada da TAM nesse mercado. No entanto, os patamares encontrados para os parâmetros de conduta da Varig (entre 0,5 e 1) não são indicativos de predação, mas sim, de competição intensa (margens apertadas). Por sua vez, a TAM, que iniciou a guerra de preço em março de 1998 e que foi acusada pelas incumbentes de predação, apresentou parâmetros de conduta médios de aproximadamente 1 (1,06 e 1,18), condizente com um nível de competição próxima ao vigente em equilíbrio de Bertrand-Nash, apresentando, portanto, uma conduta competitiva saudável. Valores similares foram obtidos para Transbrasil (1,06 e 1,2) e Vasp (1,12 e 1,24). Já a Rio Sul apresentou uma conduta mais competitiva, próxima a da Varig, com parâmetros médios de 0,85 e 1,01. Como era a empresa com menor participação nesse mercado (9%), esse resultado pode ser interpretado como uma estratégia de “compra de fatia de mercado”. Tabela 8 - Parâmetros de Conduta com desvios positivos para os custos observados Parâmetro de Conduta Companhias Aéreas VRG TBA VSP RSL TAM

Desvio Padrão nos custos (variação para mais) 0%

5%

10%

20%

0,81 1,08 1,14 1,00 1,13

0,77 1,11 1,16 0,86 1,08

0,73 1,06 1,13 0,82 1,05

0,66 0,98 1,06 0,73 0,98

117

Parâmetro Médio 0,74 1,06 1,12 0,85 1,06


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Tabela 9 - Parâmetros de Conduta com desvios negativos para os custos observados Parâmetro de Conduta Companhias Aéreas VRG TBA VSP RSL TAM

Desvio Padrão nos custos (variação para menos) 0%

5%

10%

20%

0,81 1,08 1,14 1,00 1,13

0,85 1,19 1,23 0,95 1,15

0,89 1,23 1,26 1,00 1,18

0,97 1,32 1,33 1,09 1,25

Parâmetro Médio 0,88 1,20 1,24 1,01 1,18

A metodologia proposta, quando aplicada ao caso concreto, permitiu a realização de uma inspeção das condutas das firmas ao longo de período analisado. Constatou-se que, de fato, as companhias estavam competindo de modo acirrado, com margens apertadas. No entanto, os valores médios encontrados para os parâmetros de conduta mostraram não haver indícios da prática de preços predatórios.

Considerações finais Este artigo teve por objetivos a apresentação de uma discussão de fenômenos de guerras de preço no setor aéreo e a proposição de modelagem de parâmetro de conduta da Nova Organização Industrial Empírica (NOIE) para a identificação do comportamento das firmas, a fim de se distinguir uma conduta anticompetitiva de predação de firmas de um comportamento de competição normal, porém acirrada. O trabalho apresentou uma metodologia que o órgão antitruste pode se valer quando do julgamento de condutas de firmas. A modelagem proposta está embasada nos Modelos de Parâmetro de Conduta da Nova Organização Industrial Empírica (NOIE). Do ponto de vista da demanda, apresenta-se um modelo representativo, de escolha discreta, na forma de share de demanda (logit aninhado), seguindo Berry (1994), admitindo-se a presença de bem-externo (outside good). A partir dessa estimação, é possível extrair matrizes de elasticidades próprias e cruzadas dos consumidores, que permitem verificar tanto sua sensibilidade com relação a

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alterações no preço como seus padrões de substituição com relação às firmas. Como subproduto dessa análise, é possível inferir o poder de mercado das empresas. No âmbito da oferta, seguindo Slade (2004) e Genesove e Mullin (2006), desenvolve-se uma modelagem dos “parâmetros de conduta” das firmas, que podem ser obtidos pela comparação entre os markups efetivos ou observados, com o que seria vigente em equilíbrio de BertrandNash, ou seja, equilíbrio não-cooperativo de um jogo em preços com produto diferenciado. A partir dos valores encontrados para esses parâmetros, tem-se um indicativo da conduta das firmas, se mais próxima de um comportamento colusivo, predatório ou normal. A metodologia proposta foi aplicada ao estudo da conduta competitiva das companhias aéreas brasileiras na ponte aérea Rio de Janeiro (aeroporto de Santos Dumont) – São Paulo (aeroporto de Congonhas), durante o ano de 1998, marcado pelos primeiros grandes episódios de guerras de preços no setor. A partir dos valores dos parâmetros de conduta estimados, foi possível inspecionar o comportamento das firmas. Os valores encontrados mostraram não haver indícios da prática de preços predatórios durante o período analisado. Importante registrar que a modelagem da conduta aqui proposta está sujeita a um conjunto de problemas identificados e que poderiam ser tratados em possíveis extensões ao presente artigo, como: (i) o uso de modelo de parâmetro de conduta supondo um jogo estático para tentar capturar jogadas de preço predatório, que são claramente um fenômeno dinâmico (potencial má-especificação do modelo de competição); (ii) a não-observabilidade dos custos marginais e utilização de uma proxy contábil; e (iii) a própria definição empírica do bemexterno, que continua sendo uma métrica arbitrada pelo analista, e, portanto, passível de crítica. Dentre os avanços possíveis a serem realizados com o intuito de fortalecer esses pontos, estão: (i) o uso de um modelo de jogos que aninhe a competição estática e a competição dinâmica no mesmo arcabouço teórico de concorrência, como em Puller (2008); (ii) o uso de uma equação de oferta, de forma a tentar estimar os custos marginais em períodos em que o equilíbrio de Bertrand-Nash estivesse potencialmente vigente; e (iii) o uso de técnicas de estimação do bem externo no próprio arcabouço de demanda, como em Vassallo (2010).

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 3, pp. 123-140 Diretório de Pesquisas

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Desempenho de empresas aéreas: uma análise mundial Elton Fernandes, Heloisa Márcia Pires* Universidade Federal do Rio de Janeiro Recebido em 29 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 25 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

Resumo A competitividade das empresas aéreas é um assunto de grande complexidade, muitos são os fatores que definem a escolha de viagem de um passageiro ou decisão de envio de uma carga. Alguns desses fatores são definidos pelos gestores das empresas aéreas e outros não são controláveis pelas empresas, dependem de fatores do ambiente externo à organização. Este artigo busca contribuir para o aumento do conhecimento da relação passageiro e carga com a receita e lucro de empresas aéreas, utilizando Análise Envoltória de Dados e inferência estatística. Trata-se de uma análise multivariável comparativa de uma amostra de empresas de várias localidades do mundo. Os resultados mostram a posição das empresas em relação à fronteira da eficiência com respeito ao uso de suas demandas de passageiros e carga para produzir receita e a tendência de relação entre margem operacional e lucro líquido da amostra. A análise indica que muitas empresas devem buscar a melhoria do seu desempenho através do aperfeiçoamento de seu portfólio de clientes, buscando uma combinação de passageiros e cargas que produza maior valor agregado. A busca indiscriminada de clientes pode não levar aos resultados esperados. Adicionalmente, se observa que existe uma razoável relação entre margem operacional e lucro líquido, o que fortalece a necessidade de controle dos custos para se obter resultados para os acionistas. Palavras-chave: empresa aérea; desempenho; análise mundial

Abstract The competitiveness of airlines is a subject of great complexity, many are the factors that define passenger choice of travel or decision of sending a cargo. Some of these factors are defined by airline managers and others are not controllable by airlines, they depend on external environment factors. This article seeks to contribute for the knowledge increase about the relation between passenger and cargo with airline revenue and profit, using Data Envelopment Analysis and statistics inference. So, it is about a multicriteria analysis of a sample of companies from several parts of the world. The results show the position of companies in relation to the efficiency frontier with respect to the use of its demands of passengers and cargo to produce revenue and the trend between operational margin and net profits of the sample. The analysis indicates that many companies must search for the improvement of its performance through the improvement of its portfolio of customers, searching a combination of passengers and cargo that produces better aggregate value. The indiscriminate search for customers will not lead to the waited results. Additionally, if it is observed that there is a reasonable relation between operational margin and net profits, this fortifies the necessity of the control of the costs to get results for the shareholders. Key words: airline; performance; world analysis

* Autor correspondente. Email: heloisam@pep.ufrj.br.

Citação Recomendada Fernandes, E. e Pires, H. M. (2011) Desempenho de empresas aéreas: uma análise mundial. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3, pp. 123-140.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-084.htm.


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1. Introdução A indústria do transporte aéreo tem sido objeto de crescente desregulamentação ao longo dos últimos anos em todas as partes do mundo. Embora, a intensidade desta desregulamentação seja diferenciada entre países e blocos econômicos, existe uma tendência de uniformização da regulação. Apesar desta tendência, existe uma divisão geopolítica dos mercados, que procura atender aos interesses da sociedade de cada economia, vide última rodada de Doha da Organização Mundial do Comércio, onde ficou frustrada a intenção do Brasil de obter definições sobre redução de subsídios agrícolas europeus e americanos. As empresas obtêm a licença para atuar fora das fronteiras nacionais por acordos, na sua maior parte, de reciprocidade entre países e blocos econômicos. A competição não é livre e os mercados são regulados com maior ou menor intensidade. A busca de eficiência tem sido sinônimo de sobrevivência para as empresas, uma vez que se observa uma queda das barreiras protecionistas de empresas nacionais no setor de transporte aéreo. No entanto, diferenças entre países no que diz respeito a impostos e taxas, a custos de insumos, a leis trabalhistas, as infra-estruturas aeronáutica e aeroportuária, a economia de escala, a regulação entre outras tornam a competição complexa e de difícil gerenciamento. Em um cenário instável e propenso a grandes transformações, as empresas de transporte aéreo buscam a lucratividade e sobrevivência. Países de dimensões continentais enfrentam o dilema de abrir a competição de seus mercados domésticos às empresas internacionais, freqüentemente os tomadores de decisão se vêem entre o dilema da soberania nacional ou eficiência do mercado. O transporte aéreo, de forma geral, é responsável por um mercado de alto poder aquisitivo de empresas e pessoas, um mercado de trabalho de empregos de qualidade, transporta mercadorias de alto valor agregado, cria visibilidade dos países. American é sinônimo de Estados Unidos, Air France sinônimo de França, Luthansa sinônimo de Alemanha e assim por diante. O risco de sobrevivência aumentou de tal forma que não raro se observa guerras de preços e competição predatória no setor, práticas que atingem a indústria em cheio comprometendo a rentabilidade do negócio de transporte aéreo.

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Estudos mostram que o negócio de transporte aeroviário de passageiros e cargas requer um imobilizado expressivo na composição do ativo. O capital fixo, para a constituição e manutenção das operações da empresa é grande. Como opção à imobilização pode-se fazer o arrendamento mercantil (leasing) das aeronaves. No contrato de leasing operacional a empresa arcará com o custo do leasing não fazendo imobilização de capital. Desta maneira, as empresas têm duas alternativas ao acesso às aeronaves que precisam para a manutenção de seu negócio: a compra ou o leasing operacional do equipamento. Em grande parte devido a necessidade de imobilizações, as empresas de aviação dão especial atenção aos ganhos relativos às economias de escala. Quanto maior for a empresa, menores serão seus custos fixos unitários. O tamanho representa, a princípio, uma variável relevante no negócio. No Brasil, existe uma tendência forte para abertura do mercado a empresas internacionais. Em anos recentes, houve um aumento significativo da participação das empresas internacionais no tráfego aéreo internacional de longo curso. A redução de participação das empresas nacionais neste segmento do mercado tem levado a uma grande preocupação sobre a capacidade competitiva destas empresas. Embora este artigo não esteja dirigido para uma avaliação direta da competitividade das empresas brasileiras, ele oferece uma avaliação da relação de indicadores econômicos e financeiros das empresas com seus padrões operacionais. Esta análise é realizada através da Análise Envoltória de Dados que busca identificar as empresas que apresentam os melhores desempenhos com relação a um conjunto de dados. A análise dos dados abordou como insumos passageiros carga e custos operacionais e como resultado receita líquida e lucro líquido. As empresas foram analisadas como unidades que transformam seus insumos em resultados. O uso da Análise Envoltória de Dados associada a inferência estatística permite uma visualização preliminar da capacidade das empresas em transformar insumos em resultados. Várias são as limitações de uma investigação genérica como a apresentada neste artigo, no entanto, seus resultados dão uma visão geral comparativa de capacidade de transformação de insumos em resultados e indicam para estudos mais específicos sobre fatores competitivos que afetam o desempenho das empresas aéreas.

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2. Revisão da Literatura O uso da Análise Envoltória de Dados para avaliação de desempenho de empresas aéreas é recente, pode-se dizer que ele teve início nos anos 90 (Chan e Sueyoshi, 1991; Charnes et al., 1996; Good et al., 1995; Tofallis, 1997). A partir de 2000 alguns trabalhos foram publicados em periódicos científicos indexados pelo ISI Web of Knowledge (Capobianco e Fernandes, 2004; Chiou e Chen, 2006; Fernandes e Capobianco, 2001; Greer, 2008; Lin, 2008; Scheraga, 2004; Tsionas, 2003). Segundo Araujo et al. (2008) e outros pesquisadores antes destes (Oum e Yu, 1998a e 1998b), a literatura sobre produtividade das empresas aéreas começa a ficar mais aparente a partir dos movimentos de desregulamentação da indústria de transporte aéreo nos Estados Unidos por volta de 1978. Os estudos sobre produtividade buscam comparar fatores específicos com estrutura de capital, efeitos da regulação na produtividade, produtividade do trabalho etc. Em um recente artigo Greer (2008) examina as mudanças em produtividade das maiores empresas aéreas americanas entre 2000 e 2004, utilizando Análise Envoltória de Dados. Esta análise encontrou um significativo aumento de eficiência de uso dos insumos para produzir resultados operacionais. Um ponto importante nesta análise é a identificação de empresas líderes que se estabelecem como “benchmarking” para as demais. Como estamos observando uma tendência, que podemos chamar de mundialização da regulação, ou seja, uma equalização é de se esperar que as empresas passem a considerar “benchmarkings” a nível mundial, sem levar em consideração as diferenças regionais. Assim, os padrões da empresas líderes americanas, européias e asiáticas passam a ser a principal referência para as empresas em todo o planeta.

3. Metodologia A análise de desempenho das organizações tem sido uma tônica na rota de globalização do mundo. Não há como competir neste cenário, com uma redução de barreiras à entrada, sem uma contínua busca por um desempenho diferenciado, pode-se dizer mesmo exclusivo. A busca desta performance diferenciada pode ser atingida através de caminhos

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distintos, no entanto a relação entre inputs, produtos, receita e lucros continua sempre sendo um indicador de resultados de grande significado. Os caminhos trilhados por estudiosos são fortemente influenciados pelo background de cada um, isto significa que economistas, administradores, engenheiros etc. buscam formulações dirigidas pela visão do mundo através de lentes específicas, dando uma visão parcial da questão. Um exemplo da visão parcial da questão da produtividade das organizações é a eterna luta entre o dimensionamento da parcela da produtividade das organizações atribuídas ao capital e ao trabalho. Portanto, basicamente, quando uma determinada quantidade de inputs ou produtos produz maiores quantidades de outputs (receita e lucro), significa que houve um aumento na produtividade. Se estivermos lidando com uma única variável de output e de input, esse cálculo é simples, mas usualmente nos defrontamos com diversos tipos de inputs que são agregados para produzirem alguns outros outputs (Lovell, 1993). Assim, para podemos calcular a produtividade temos que conhecer e mensurar as diferentes variáveis que compõem tanto os inputs quanto os outputs. Encontrar esta razão na prática é uma tarefa bastante complexa já que a proporção de outputs pode mudar através do tempo ou mesmo variar entre as empresas, dificultando a definição do output total. Isso se deve porque dificilmente uma indústria produz somente um tipo de output. Às vezes, dependendo do processo produtivo, é possível variar-se, dentro de certos limites, as quantidades e os tipos dos produtos obtidos (por exemplo, carga e passageiros na geração de receita). Para se agregar outputs num único valor, torna-se necessário utilizar alguma ponderação de acordo com a importância relativa de cada output. No que se refere aos inputs, da mesma forma que os outputs, são de difícil mensuração adequada, pois diversos inputs como equipamento, energia, matérias primas, mão-de-obra etc. devem ser agregados para poderem produzir os outputs. Existem duas maneiras de se mensurar tanto os outputs quanto os inputs: fisicamente i.e. as quantidades dos diversos tipos de produtos fabricados, o número total de empregados, o número de passageiros transportados etc. e financeiramente, o que corresponde a receita total da produção, o valor da mão-de-obra, o desempenho do capital, etc. Examinado o relacionamento entre os outputs e os inputs, verificamos que aparecem dois tipos básicos

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de produtividade: total e parcial. A produtividade total mensura o relacionamento entre todos os inputs e todos os outputs, e, por conseguinte, refletindo o impacto do conjunto de todos os insumos para fabricar os produtos. Com a dificuldade de se calcular índices de produtividade globais, passou-se a desenvolver medidas de produtividade parciais. Esses índices parciais mensuram a razão de um ou mais outputs para um ou mais inputs, fornecendo uma indicação parcial ao invés de uma indicação total. Essas medidas parciais de produtividade têm a grande desvantagem de não fornecerem um quadro completo da situação, o que sem dúvida alguma é uma limitação. Por exemplo, uma empresa pode em uma determinada etapa de um processo produtivo utilizar mais recursos de mão-de-obra do que outra firma que tem essa mesma etapa do processo mais automatizada. Com o cálculo da produtividade parcial de mão-de-obra, estaremos fazendo uma análise localizada, esquecendo do conjunto. Ou seja, uma firma é mais produtiva do que a outra em relação a um insumo, no caso, a energia elétrica. Não se pode esquecer que estamos nos referindo a apenas uma etapa do processo de produção. Isto não significa, necessariamente, que uma empresa é mais produtiva do que a outra, pois aspectos relevantes do processo total podem não terem sido considerados. A ferramenta denominada Análise Envoltória de Dados (Data Envelopment Analysis DEA) é um método de programação linear não paramétrico destinado a mensurar a performance de uma firma, organização, programa, i.e., o que for produzido pelas decision-making units (DMU). Em nosso estudo as DMUs são as empresas aéreas. Esse procedimento é uma técnica matemática baseada em programação linear a qual não necessita que a forma funcional relacionando os inputs aos outputs seja especificada. O DEA otimiza cada observação com o intuito de se construir a Fronteira de Eficiência. Esta consiste em uma curva discreta formada unicamente por DMUs eficientes. Evidentemente, deve-se ter em mente que se estamos nos referindo a eficiência relativa, já que estamos lidando com amostras. A partir da determinação da fronteira passe a se ter o benchmarking de eficiência da amostra.

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Charnes et al. (1994) colocam que o DEA envolve um princípio alternativo para se extrair informação sobre um conjunto de observações. Em contraste com as abordagens paramétricas, cujo objetivo é otimizar um plano de regressão através da análise dos dados, o DEA otimiza sobre cada observação, com o objetivo de calcular uma fronteira determinada pelas DMUs Pareto-eficientes. É importante notar que na abordagem DEA pode se encontrar DMUs em áreas Pareto-não-eficientes, o que requer cuidado na interpretação dos resultados (Fernandes et al. 2008). Charnes et al. (1994) apresentam as diversas formulações desenvolvidas para a abordagem do DEA. Na pesquisa desenvolvida para este estudo a questão principal diz respeito a minimização de input e maximização de output que as organizações podem realizar. Desta forma, foram utilizadas as orientações input e output num modelo de rendimento variável de escala (VRS), uma vez que o artigo se refere a organizações de tamanhos diversos. No caso que estamos analisando, verifica-se a convexidade da fronteira de eficiência. As DMUs sobre a fronteira de eficiência com escala inferior ao encontro da reta de retornos constantes de escala com esta fronteira apresentam retornos crescentes de escala, aquelas superiores apresentam retornos decrescentes de escala (Banker et al. 1984). Os modelos BCC-I e BCC-O propostos são detalhados em Cooper et al. (2007). Estes modelos são conhecidos como BCC (variáveis de escala), sendo esta sigla uma homenagem a seus formuladores Banker et al. (1984).

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4. Estudo de Caso Para análise de um estudo de caso se selecionou 44 empresas, envolvendo Europa, América do Norte e América do Sul. Os dados básicos encontram-se no Anexo 1. As empresas foram selecionadas da base de dados ATW (2007b) e IATA (2007) entre aquelas que possuiam os dados definidos para a análise DEA, inputs e outputs: PAX – passageiros quilômetros transportados em milhares (Input); FRT – toneladas quilômetros de carga transportadas em milhares (Input); CDO – Custo operacional em US $ milhões (2006) (Input); RL – Receita líquida em US $ milhões (2006) (Output); LL – Lucro líquido em US $ milhões (2006) (Output). Os modelos de DEA e nomenclatura utilizada para as DMUs é a seguinte: BCC-I – Resultado do modelo DEA de retorno variável de escala orientado para input (insumo) - Cooper et al. (2007); BCC-O – Resultado do modelo DEA de retorno variável de escala orientado para output (resultado) - Cooper et al. (2007); EMP – Sigla da empresa aérea em IATA (2007) (Quadro 1). As características de cada empresa podem ser encontradas em ATW (2007a). Como passageiros e carga fazem parte das variáveis do estudo, nenhuma empresa somente cargueira foi selecionada. Partiu-se dos dados operacionais da IATA (2007) para o ano de 2006 e dos dados financeiros da ATW (2007) para 2006. O primeiro passo foi verificar a existência de dados coincidentes. O segundo passo foi eliminar outlyers, ou empresas com dados incoerentes. Neste sentido, se obteve as empresas da amostra. Um perfil da amostra de empresas do presente estudo é mostrado nas Figuras 1 a 3.

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100% 90% 80% 70%

RL

60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Empresas

Figura 1 - Curva de Lorentz para receita lĂ­quida, 2006

100% 90% 80% 70%

PAX

60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Empresas

Figura 2 - Curva de Lorentz para passageiros, 2006

100% 90% 80% 70%

FRT

60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Empresas

Figura 3 - Curva de Lorentz para carga, 2006

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A Curva de Lorentz para a amostra de empresas de aviação mostra que aproximadamente 60% do total da receita líquida de 2006 foram de 20% das empresas selecionadas. Comportamento semelhante pode ser verificado no caso de passageiros. Por outro lado, 65% da carga esteve concentrada em 20% das empresas. No caso da carga, pode-se considerar que a concentração é ainda maior, pois não foram incluídas empresas cargueiras na amostra. O comportamento da concentração de passageiros é semelhante à receita. A figura 4 mostra que existe uma relação razoável entre a margem operacional (RL/CDO) e a relação lucro líquido e custo operacional (LL/CDO). Uma empresa que se destaca é a Singapore Airlines (SQ). Pode-se observar nesta figura que a única empresa brasileira do estudo TAM (JJ) está exatamente na reta de tendência. O Quadro 1 mostra as relações LL/CDO e RL/CDO para todas as empresas do estudo. Empresas Aéreas - Relação Lucro e Receita por Custo 20%

CM (LL/CDO) = 3,2843(RL/CDO)3 - 10,196(RL/CDO)2 + 11,193(RL/CDO) - 4,2739 R² = 0,7216

18%

SQ

16% 14%

JJ

LL/CDO

12%

Linha de tendência

ZL

10% 8%

SK

6%

FI AFKL

4%

LH/HM US/FJ

2%

AA 0% 100%

WF 105%

110%

115%

120%

125%

RL/CDO

Figura 4 – Relação margem operacional e lucro líquido das empresas aéreas da amostra, 2006

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5. Resultados O posicionamento em relação à fronteira da eficiência nos modelos DEA orientados para input e output, considerando 3 inputs e 2 outputs (BCC-I e BCC-O) estão mostrados no Quadro 1. Doze empresas apareceram na fronteira da eficiência em ambas as abordagens e com apenas com uma exceção (Mahan Air), o posicionamento com relação à orientação input é próximo ao posicionamento com relação à output. Este é um primeiro indicador de consistência da análise de eficiência. No entanto, Cooper et al. (2007) recomenda que se busque olhar a questão da eficiência sobre vários ângulos, de maneira a que a análise não fique tendenciosa por uma característica peculiar de uma DMU. Por exemplo, a empresa Regional Express possui uma relação PAX/RL bastante elevada comparada com as demais. De outra forma, ela tem uma relação de FRT/RL bastante baixa. Assim, tratase de uma empresa focada em passageiros. Quando se analisa o número de vezes que esta empresa aparece como referência para aquelas fora da fronteira, se observa que foi uma vez no modelo BCC-I e nenhuma no modelo BCC-O. Isto indica um posicionamento isolado dos padrões das demais empresas. As empresas que aparecem como referência com mais freqüência no modelo BCC-I são: US Airways (6), Air Seychelles (6), Singapore Airlines (8), Air Pacific (11), Icelandair (12), Scandinavian Airlines (14), Copa (22) e Lufthansa (28). As Empresas que aparecem com referência com mais freqüência no modelo BCC-O são: Air Seychelles (5), US Airways (8), Singapore Airlines (9), Air Pacific (9), Icelandair (11), Scandinavian Airlines (13), Copa (21) e Lufthansa (30). Estas empresas aparecem como as referências em transformar seus produtos em receita e lucratividade.

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Quadro 1 – Variáveis e resultados dos modelos DEA das empresas aéreas, 2006 Sigla AFKL LH AA US SQ SK CM FI WF FJ ZL HM BA JP EK QF CX JK CO CS SU SA TP KE CI W5 LX ET IB LA RJ NH TG NZ TK MI JJ UL PR AV CA IC 9W CZ

Empresa Air France-KLM Lufthansa American Airlines US Airways Singapore Airlines Scandinavian Airlines Copa Icelandair Wideroe Air Pacific Regional Express Air Seychelles British Airways Adria Airways Emirates Qantas Cathay Pacific Spanair Continental Airlines Continen. Micronesia Aeroflot South African Airw. TAP - Air Portugal Korean Air China Airlines Mahan Air SWISS Ethiopian Airlines Iberia Lan Airlines Royal Jordanian All Nippon Airways Thai Airways Air New Zealand Turkish Airlines Silkair TAM Linhas Aéreas Srilankan Airlines Philippine Airlines Avianca Air China Limited Indian Airlines Jet Airways China Southern Airl.

PAX/RL FRT/RL RL/CDO LL/CDO 2333 46 106% 4% 2013 47 107% 4% 4425 23 105% 1% 3157 6 105% 3% 1887 135 110% 16% 2830 12 102% 8% 2554 21 124% 20% 1935 74 106% 5% 4439 1 101% 1% 2552 65 105% 3% 10013 7 113% 10% 5078 43 107% 4% 2166 42 113% 6% 4256 21 101% 0% 1976 134 112% 12% 2390 43 106% 4% 2139 154 109% 8% 5650 6 102% 1% 3566 17 104% 3% 3048 42 113% 8% 2615 51 119% 13% 2527 63 102% 3% 3326 29 102% 0% 2555 186 107% 5% 2629 359 102% 1% 8907 46 108% 4% 3125 57 106% 7% 3293 82 105% 3% 3910 31 102% 1% 2918 147 111% 9% 3140 102 103% 2% 3896 52 106% 2% 3754 116 110% 5% 5238 52 103% 3% 5804 45 102% 5% 7352 80 104% 6% 6651 32 117% 13% 5252 165 101% 1% 5539 110 102% 2% 6402 60 108% 1% 5448 143 106% 8% 7029 75 101% 1% 7785 91 113% 8% 7980 129 101% 0%

134

BCC-I 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 99% 97% 96% 92% 88% 85% 84% 84% 82% 80% 77% 74% 72% 70% 69% 67% 67% 66% 66% 61% 53% 48% 45% 45% 42% 40% 40% 39% 37% 35% 31% 28%

BCC-O 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 99% 95% 96% 92% 88% 88% 92% 82% 81% 80% 78% 75% 72% 44% 70% 65% 67% 66% 64% 65% 53% 48% 45% 35% 42% 38% 38% 40% 37% 35% 31% 29%


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6. Discussão A análise DEA pode ser visualizada quando consideramos dois inputs e um output (FRT/RL e PAX/RL) (Cooper et al., 2007). Esta visualização ajuda a dar consistência à análise. Grandes empresas como British Airways e Air France-KLM não se mostraram como referência, mas na análise da Figura 5 pode-se observar que estas empresas estão próximas à fronteira de eficiência e podem ser consideradas. Um caso especial é da American Airlines que na análise dos modelos BCC-I e O apareceu na fronteira, mas não foi referência para outras empresas. Isto se confirma na análise da figura 5. A American Airlines fica longe da fronteira e próxima a uma área Pareto-não-eficiente (Fernandes et al., 2007). A empresa brasileira TAM apresentou em 2006 uma excelente lucratividade, no entanto, seria difícil dizer que ela possui parâmetros sólidos para manter esta lucratividade. A proximidade das empresas asiáticas e do oriente médio da fronteira de eficiência (vide Quadro 1), mostra que está havendo um catch-up das empresas de transporte aéreo em relação à operação de empresas pioneiras americanas e européias. A empresa brasileira que faz parte do estudo não apresenta um posicionamento favorável. A análise aqui desenvolvida não contempla todas as empresas importantes em operação, sendo assim, esta é uma limitação do estudo. No entanto, ela tem uma amostra significativa das empresas de transporte de passageiros a nível mundial.

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400 CI 350 300

Fronteira da eficiência FRT/RL

250 200

KE CX

150

SQ

100

FJ SU QF CM SK

LH BA

0 0

TG

AFKL

FI 50

LA

EK

2000

RJ ET LX

NH

TP

IB

AA

CO US

HM

JJ JK

ZL

WF 4000

6000

8000

10000

12000

PAX/RL

Figura 5 – Fronteira da eficiência da relação passageiros e carga com a receita líquida das empresas aéreas da amostra, 2006

Conclusões A análise DEA identificou várias grandes empresas mundiais fora da fronteira da eficiência como Continental Airlines, All Nippon Airways, Korean Air, Iberia entre outras. A American Airlines, um caso especial, que nas análises dos modelos BCC-I e BCC-O se encontra na fronteira, mas através de uma observação de outros elementos se encontra fora da fronteira. A análise aqui apresentada não foi exaustiva, incluindo todas as empresas ou considerando todos os elementos definidores de uma operação de transporte aéreo eficiente e sustentável, no entanto, indica que a busca de operações com valor agregado para passageiros e carga é um importante fator na composição de receitas das empresas. Pode-se observar que os resultados deste estudo são preliminares e que são necessárias outras análises para se testar com mais segurança os parâmetros que levam as empresas para a fronteira da eficiência ou a estarem fora dela. O estudo está limitado ao ano de 2006, assim, uma série histórica com vários anos daria mais consistência aos resultados. Uma hipótese interessante para futuros estudos é se a economia de escala é um fator fundamental para a sustentabilidade das empresas de transporte aéreo.

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ANEXO 1 – Dados das empresas aéreas, 2006 Empresa Air France-KLM Lufthansa American Airlines US Airways Singapore Airlines Scandinavian Airlines Copa Icelandair Wideroe Air Pacific Regional Express Air Seychelles British Airways Adria Airways Emirates Qantas Cathay Pacific Spanair Continental Airlines Continental Micronesia Aeroflot South African Airways TAP - Air Portugal Korean Air China Airlines Mahan Air Swiss Ethiopian Airlines Iberia Lan Airlines Royal Jordanian All Nippon Airways Thai Airways Air New Zealand Turkish Airlines Silkair TAM Linhas Aéreas Srilankan Airlines Philippine Airlines Avianca Air China Limited Indian Airlines Jet Airways China Southern Airlines

PAX 71.777.638 51.212.907 99.834.761 36.483.394 18.022.009 25.098.816 2.173.830 1.536.213 1.906.054 630.734 1.273.697 438.835 36.086.877 850.002 16.747.667 23.805.278 16.667.005 9.082.431 46.818.302 1.476.993 7.232.727 7.715.488 7.080.970 21.967.135 9.837.589 873.758 10.637.588 1.953.882 27.571.131 8.854.379 1.965.537 49.226.247 18.204.379 12.063.629 16.437.100 1.564.545 22.778.912 3.121.565 6.867.766 7.417.138 31.314.550 9.083.722 10.705.839 48.511.929

140

FRT 1.404.790 1.201.374 519.995 73.408 1.292.768 106.715 18.081 58.641 461 15.996 911 3.740 694.428 4.181 1.136.132 423.687 1.198.678 9.586 217.530 20.351 141.387 191.172 60.970 1.600.511 1.343.793 4.542 195.105 48.706 221.757 445.075 63.703 658.711 561.728 118.839 127.720 16.919 109.161 98.070 136.840 69.420 822.094 97.154 124.783 786.538

CDO 29.108 23.782 21.503 10.999 8.685 8.703 684 747 424 236 113 81 14.756 199 7.562 9.431 7.124 1.577 12.660 427 2.322 3.002 2.090 8.069 3.655 91 3.215 567 6.893 2.731 608 11.872 4.396 2.242 2.770 205 2.915 587 1.220 1.068 5.424 1.275 1.213 6.039

RL 30.765 25.447 22.563 11.557 9.549 8.868 851 794 429 247 127 86 16.663 200 8.475 9.961 7.793 1.608 13.128 485 2.766 3.053 2.129 8.598 3.742 98 3.404 593 7.051 3.034 626 12.635 4.849 2.303 2.832 213 3.425 594 1.240 1.159 5.748 1.292 1.375 6.079

LL 1.092 1.030 231 304 1.404 692 134 37 3 8 12 3 859 0 942 350 548 14 343 36 309 83 9 367 23 4 216 15 74 241 10 274 239 58 132 13 378 8 29 13 423 11 101 26


SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 3, pp. 141-162 Diretório de Pesquisas

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Estudo do desempenho operacional dos aeroportos brasileiros relativo ao movimento de cargas Daniele Silva Oliveira, Anderson Ribeiro Correia* Cebrace, Instituto Tecnológico de Aeronáutica Recebido em 01 de março de 2010; recebido em versão revisada em 5 de novembro de 2010; aceito em 7 de novembro de 2010

Resumo O presente trabalho comparou os principais aeroportos brasileiros em relação ao movimento de cargas utilizando técnicas quantitativas de análise multivariada como ferramentas de auxílio à gestão. Este assunto torna-se relevante devido à crescente representatividade das receitas provenientes da movimentação e da armazenagem da carga aérea na composição da receita total nos principais aeroportos do Brasil e do mundo. A comparação dos dez aeroportos baseou-se em fatores de desempenho cuidadosamente escolhidos dentre os apresentados na literatura estudada. A análise por agrupamento hierárquico promoveu a formação de seis grupos, sendo quatro deles unitários. A análise por componentes principais reduziu o espaço amostral dos treze fatores para um espaço bidimensional, o que facilitou a análise qualitativa dos fatores dos aeroportos. Palavras-chave: carga aérea, terminais de cargas, aeroportos, análise multivariada

Abstract This paper applied statistical multivariate techniques to compare major Brazilian airports according to their cargo movement. This matter is relevant due to the growing participation of the incomes related to the air cargo movement and storage in the composition of the total income at major Brazilian airports and worldwide. Comparison of the major ten Brazilian airports was based on performance factors carefully chosen among the studied literature. Hierarchical clustering analysis promoted the formation of six groups, being four of them unitary. The main components analysis reduced the space of the thirteen factors for a bi-dimensional space, what facilitated the qualitative analysis of the factors of the airports.

Key words: cargo, cargo terminals, airports, multivariate analysis

* Autor correspondente. Email: correia@ita.br.

Citação Recomendada Oliveira, D. S. e Correia, A. R. (2011) Estudo do desempenho operacional dos aeroportos brasileiros relativo ao movimento de cargas. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3, pp. 141-162.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-003.htm.


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1. Introdução A evolução do comércio mundial está diretamente relacionada com a evolução dos sistemas logísticos. O intenso e constante processo de globalização tem promovido uma internacionalização da produção, o que só se faz possível a partir da implantação de um sistema logístico que integre eficaz e economicamente as regiões. A revolução industrial trouxe a produção em massa, gerando a necessidade de se atingir mercados mais distantes a preços menores. Esta necessidade permeou o desenvolvimento dos sistemas logísticos, no que se refere ao alcance. No entanto, a logística passou a agregar novos valores aos produtos, principalmente no que tange à satisfação dos clientes. Com novos valores e horizontes, a logística ganhou importância estratégica. Os custos logísticos podem representar até 30% dos valores das vendas e 12% do PIB mundial. Isto impulsiona as empresas a estudar e melhorar sua cadeia logística, de forma a reduzir custos e agregar vantagem competitiva (tempo e local) a seus produtos. O custo de transporte é o de maior relevância dentre os demais. É importante destacar, ainda, que é no transporte que residem a confiabilidade e a velocidade de entregas. (Ballou, 2006) Sistemas de produção just-in-time e clientes cada vez mais exigentes têm feito da satisfação dos mesmos uma obsessão para as empresas. Desta maneira, a importância do modal aéreo cresce, tendo em vista suas características de velocidade, agilidade, confiabilidade e segurança. Estes requisitos vão ao encontro das atuais requisições de produção e estratégias logísticas. Estudar e entender o que influi no desempenho do modal aéreo torna-se imperativo para organizações e países que querem obter vantagem competitiva no comércio internacional. Não são apenas as aeronaves as principais responsáveis, mas principalmente os aeroportos, especificamente o terminal de cargas. Lima et al. (2006) considera os indicadores logísticos como ferramentas-chave do sistema de controle que permite ações e decisões orientadas para a estratégia. Para que as medidas sejam eficazes, ressalta a importância da análise dos fatores a serem utilizados. Segundo Lima Jr. (2001), o sistema de indicadores deve relacionar as ações operacionais com os resultados que afetam e com os padrões a serem atingidos, minimizando ociosidades e desperdícios. Os motivos que conduzem uma empresa à avaliação de seu desempenho são: planejamento e

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controle organizacional; monitoração de variáveis e antecipação de ações dentro de uma postura preventiva; solução de problemas visando elevar níveis de satisfação em um processo de melhoria contínua, dissolução do sistema pela obsolescência de sua finalidade. O objetivo primário deste trabalho, de caráter prático, é prover uma comparação dos principais aeroportos brasileiros, relativo ao movimento de cargas. O resultado será útil à gestão dos aeroportos da Infraero, pois possibilitará: avaliação dos aeroportos, identificação de características favoráveis e desfavoráveis de cada um, direcionamento de recursos a serem investidos e benchmarking. O objetivo secundário, de caráter acadêmico, é explorar a utilização de técnicas quantitativas de análise multivariada como ferramentas de auxílio à gestão. O trabalho pretende ser útil aos que desejarem comparar aeroportos ou empresas de outros setores, quanto ao desempenho operacional das mesmas.

2. Carga Aérea no Brasil A matriz de transporte de cargas do Geipot (2006) referente ao ano de 2000 mostra que o modal aéreo foi responsável por apenas 0,33% da carga transportada no país, em ton-km. No entanto, considerando o valor da carga transportada via aérea no comércio exterior, sua contribuição torna-se relevante. A participação do modal aéreo no ano de 2000, em Dólar, foi de 28,9% do total de importações do país e 8,8% do total de exportações. (Keedi, 2001)

Segundo a Infraero (2006), o Brasil transportou 1,3 milhões de toneladas de carga aérea. Desse total, 641 mil toneladas (49%) foram de carga internacional manipulada nos terminais da Infraero. Os negócios na área de logística de carga responderam por 26% do total de receitas da Infraero em 2004, fazendo deste o mais rentável e promissor dos serviços prestados pela empresa. A Infraero movimentou 279 mil toneladas de carga para exportação, com uma queda de 7,8% em relação ao ano anterior, e 290 mil toneladas em importação, aumento de 0,2%. A carga nacional movimentou 184 mil toneladas, crescimento de 26% em relação a 2003. O aumento na arrecadação foi de 70%, gerando um incremento de R$ 8,5 milhões nas receitas totais de carga aérea da Infraero.

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O tráfego regular de cargas apresenta grande concentração no Brasil. A verificação do seu perfil de distribuição mostra que, no ano de 2004, apenas onze aeroportos foram responsáveis pela movimentação de 90% de toda carga e mala postal processada nos aeroportos administrados pela Infraero. Ainda, apenas quatro respondem por cerca de 65% do volume total, conforme pode ser observado a partir da Figura 1 e da Tabela 1 a seguir.

500

100,00%

450

90,00%

400

80,00%

350

70,00%

300

60,00%

250

50,00%

200

40,00%

150

30,00%

100

20,00%

50

10,00%

0

Porcentagem Acumulada

Volume de Carga Transportado em 2004 [mil ton]

Perfil de Distribuição da Carga Transportada nos Aeroportos Brasieliros

0,00% SBGR

SBKP

SBEG

SBGL

SBBR

SBSV

SBRF

SBPA

SBSP

SBFZ

SBCT

Demais

Aeroportos

Figura 1: Principais aeroportos em movimentação de carga em 2004. Fonte: IAC (2006)

A Figura 1 apresenta os aeroportos segundo a identificação proposta pela OACI. A correlação entre as siglas e as cidades é apresentada a seguir: SBGR – Guarulhos, SBKP – Campinas, SBEG – Manaus, SBGL – Rio de Janeiro, SBBR – Brasília, SBSV – Salvador, SBRF – Recife, SBPA – Porto Alegre, SBSP – São Paulo, SBFZ – Fortaleza e SBCT – Curitiba. Os aeroportos mencionados possuem características distintas devido às diferenças regionais. São importantes propulsores do desenvolvimento industrial Brasileiro, através da integração do transporte e logística de cargas, facilitando a intermodalidade e fomentando as importações e exportações Brasileiras.

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A Tabela 1 apresenta a evolução do grau de concentração dos aeroportos Brasileiros relativo ao movimento de carga aérea, entre 2005 e 2007. Ela ilustra que o estudo dos dez principais aeroportos Brasileiros neste trabalho representa parcela significativa do fluxo de carga aérea no Brasil.

Tabela 1: Grau de Concentração dos Aeroportos Brasileiros – ANAC (2009) Classificação Aeroportos 10 maiores 20 maiores 30 maiores 40 maiores 50 maiores TOTAL BRASIL

Participação da Demanda / Ano (%) 2005 86,49 94,64 96,77 97,98 98,55 100,00

2006 86,48 94,97 97,10 98,29 98,78 100,00

2007 86,69 95,07 97,21 98,28 98,83 100,00

Por diversas razões, incluindo questões socioeconômicas e geopolíticas, a grande maioria do movimento da carga aérea no Brasil é realizada pelos porões de aeronaves de passageiros. Isto é demonstrado pela pequena frota de jatos cargueiros das empresas Brasileiras (Tabela 2). Ao contrário de empresas estrangeiras que possuem centenas de aeronaves deste tipo (e.g. Fedex e UPS), no Brasil este número é extremamente pequeno. Em termos de aeroportos de carga, a principal exceção no Brasil é o Aeroporto Internacional de Campinas/Viracopos, cujos movimentos de carga aérea são na maioria realizados por aeronaves cargueiras, principalmente porque o aeroporto não possui voos internacionais regulares.

Tabela 2: Frota de Jatos Cargueiros no Brasil – DAC (2004) Empresa Aérea ABSA Skymaster TOTAL Vasp Variglog

Frota 1 DC-08, 1 B-767 3 DC-08-6,5 B-707 3 B-727-200 2 B-727-200, 2 B-737-200 4 B-727-100, 4 B-727-200, 3 DC-10-30

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3. Análise Multivariada Os métodos de análise multivariada abordados no presente trabalho possibilitam a avaliação do conjunto de características disponíveis para um grupo de indivíduos, levando em consideração as correlações existentes entre os mesmos. São eles: Análise por Agrupamento Hierárquico e Análise por Componentes Principais.

3.1. Análise por Agrupamento Hierárquico A análise por agrupamento tem por finalidade reunir, com algum critério de classificação, as unidades amostrais – no presente trabalho, os aeroportos – em grupos de tal forma que exista homogeneidade dentro do grupo e heterogeneidade entre os grupos. Utilizada também para avaliar o desempenho de empresas identificando grupos de acordo com a estratégia da empresa. (Hair et al., 2006) Os resultados são representados por dendrogramas, gráficos com estrutura de árvore. Para aplicar o modelo, três procedimentos são necessários: padronização dos dados, escolha do coeficiente de semelhança e escolha da estratégia de agrupamento. (Hair et al., 2006 e Manly, 1994)

1) Padronização dos dados A padronização dos dados deve ser utilizada quando se tem variáveis com ordem de grandezas discrepantes. Quando este tratamento dos dados não é feito, as variáveis com valores numéricos mais altos serão mais importantes no cálculo que as variáveis com valores numéricos mais baixos. (Hair et al., 2006) O pré-tratamento mais comumente empregado é a transformação Z, que transforma as medidas de cada variável de tal modo que o conjunto de dados tenha média zero e variância um. A finalidade deste procedimento é igualar a importância estatística de todas as variáveis utilizadas. (Costa et al., 2004) O correspondente valor padronizado na matriz de dados, para cada fixo é dado pela Equação (1):

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Z ij =

X ij − X

j

Sj

(1)

em que i : aeroportos, tal que i = 1,2,..., n ; j : fatores, tal que j = 1,2,..., p ;

xij : valor do j -ésimo fator para o i -ésimo aeroporto; X np : matriz de dados xij com p fator e n aeroporto;

2) Escolha do coeficiente de semelhança O coeficiente de semelhança quantifica o quanto dois objetos são parecidos. São divididos em medidas de similaridade e medidas de dissimilaridades. Como exemplo da primeira medida, o coeficiente de correlação, que indica maior similaridade dos objetos, quanto maior for o seu valor. E, a exemplo da segunda, distância, que indica maior similaridade dos objetos, quanto menor for o seu valor (Ferraudo, 2005). A análise de agrupamento hierárquico consiste no tratamento matemático de cada amostra como um ponto no espaço multidimensional descrito pelas variáveis escolhidas (Moita Neto e Moita, 1998). Quando uma determinada amostra é tomada como um ponto no espaço das variáveis, é possível calcular a distância deste ponto a todos os outros. (Manly, 1994) A idéia para o presente trabalho é que cada aeroporto esteja próximo aos aeroportos com características similares às suas e distantes dos que possuem características diferentes. Com as distâncias entre os pontos, constitui-se uma matriz que descreve a proximidade entre todas as amostras estudadas, trata-se da matriz fenética de semelhança (F). Baseada nesta matriz se constrói um diagrama de similaridade denominado dendrograma.

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3) Escolha da estratégia de agrupamento. Existem diversos procedimentos para se efetuar o agrupamento, ou aglomerar matematicamente os pontos no espaço multidimensional para formar os grupos. Cada um corresponde a um algoritmo específico para a criação do dendrograma a partir da matriz de proximidade. Os procedimentos hierárquicos fornecem todas as possibilidades de agrupamento possível para um conjunto de dados. Em contraposição, os procedimentos não hierárquicos fornecem uma única solução de agrupamento para um conjunto de dados. Nesta abordagem, predetermina-se uma distância máxima entre os indivíduos para que estes sejam enquadrados no mesmo grupo ou define-se de antemão a quantidade desejada de grupos a serem formados. (Hair et al., 2006) Os métodos de agrupamento hierárquicos podem ser aglomerativos ou divisivos. Ambos baseiam-se nas informações sobre as distâncias entre os indivíduos. A diferença consiste na “direção” de formação dos grupos. No caso aglomerativo, os indivíduos inicialmente estão separados e vão sendo agrupados conforme a proximidade existente entre eles. No caso divisivo, os indivíduos compõem um único grupo no início do processo e são removidos, um a um, para a formação de um novo grupo de acordo com a distância média que apresenta dos demais indivíduos do grupo. (Manly, 1994) A distância entre os grupos pode ser definida de várias formas. (Ferraudo, 2005; Manly, 1994 e Hair et al., 2006)  Ligação simples ou Vizinho mais próximo: a distância entre dois grupos é definida pela distância mínima entre os grupos, ou seja, a distância entre os elementos mais próximos dos dois grupos.  Ligação completa ou Vizinho mais distante: a distância entre dois grupos é definida pela distância máxima entre os grupos, ou seja, a distância entre os elementos mais distantes dos dois grupos.  Agrupamento médio aos pares não ponderado ou Média do grupo: a distância entre dois grupos é definida pela média das distâncias entre todos os pares de indivíduos de um grupo com o outro.

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As dificuldades matemáticas envolvidas nestes cálculos, hoje são removidas pelos pacotes estatísticos de grande amplitude e facilidade de uso, como é o caso do software SAS System. Manly (1994) alerta para a existência de vários métodos de agrupamento, alguns deles já abordados nesta seção, que não necessariamente conduzem ao mesmo resultado para um mesmo conjunto de dados.

3.2. Análise por Componentes Principais A técnica de análise por componentes principais tem o objetivo de facilitar a interpretação das variáveis de um conjunto amostral. Para tal, reduz o espaço de variáveis criando eixos ortogonais, que são combinação linear das variáveis principais, denominados de componentes principais. (Scarpel, 2006 e Manly, 1994) Desta forma, a explicação da variação dos dados dá-se de forma mais concisa, o que caracteriza uma vantagem ao permitir a visualização em forma gráfica bi ou tridimensional e uma desvantagem ao possibilitar a perda de parte das informações que descrevem a diferença entre os objetos de estudo. Os componentes principais são novas variáveis geradas através de uma transformação matemática realizada sobre as variáveis originais. A transformação de coordenadas é um processo trivial quando feito usando matrizes. Esta operação matemática está disponível em diversos softwares estatísticos especializados. Cada componente principal é uma combinação linear de todas as variáveis originais, ou seja, cada variável terá uma importância ou peso diferente na composição do componente. (Manly, 1994) Uma característica importante da análise por meio de componentes principais é decorrente do processo matemático-estatístico de geração de cada componente que maximiza a informação estatística para cada uma das coordenadas que estão sendo criadas. As variáveis originais têm a mesma importância estatística, enquanto que os componentes principais têm importância estatística decrescente. (Manly, 1994) Com isso, alguns poucos componentes são responsáveis por grande parte da explicação total enquanto os demais são dispensáveis. (Pontes, 2005) Manly (1994) descreve as seguintes etapas para aplicação da metodologia:

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1) Padronizar as variáveis, já abordado na seção anterior. 2) Definir a matiz de correlação C através do cálculo das correlações c kj ( x k , x j ) existentes entre as variáveis x k e x j , no caso os fatores, a partir das equações a seguir.

c kj ( x k , x j ) =

Cov( x k , x j ) =

S xk =

Cov( x k , x j ) S xk .S xj

∑ (x

k

− x k ).( x j − x j ) n −1

∑ (x

k

− xk )

n −1

(2)

(3)

(4)

em que: Cov( x k , x j ) : covariância entre as variáveis x k e x j ; S xk : desvio padrão da variável x k ; k, j : variáveis, tal que k = 1,2,..., p e j = 1,2,..., p ; x k : valor da k -ésima variável para cada objeto; x k : média dos valores da k -ésima variável para os n objetos.

Os valores c kj são então reunidos na matriz de correlação C .

3) Calcular os autovalores λ por meio da equação matricial:

C − λ .I = 0 em que: I : matriz identidade.

150

(5)


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Os autovalores são as p soluções do polinômio gerado com a equação acima. Manly (1994) recomenda o auxílio computacional nos cálculos de autovalores e autovetores devido à complexidade inerente ao processo. Sodré (2004) define autovalor e autovetor como um escalar e um vetor não nulo, respectivamente, resultantes de uma transformação linear da matriz originária.

4) Calcular os autovetores X substituindo os autovalores obtidos na Equação (6). C . X = λ . X → (C − λ .I ). X = 0

(6)

Os autovetores, quando normalizados, correspondem aos componentes principais. O maior autovalor gera o componente principal responsável pela explicação da maior parte do comportamento das variáveis originais.

4. Fatores de Desempenho Diante do vasto número de fatores encontrados na literatura e das características do transporte de carga aérea no Brasil, houve a necessidade de efetuar uma seleção. Para isso, todos os fatores encontrados na literatura foram exaustivamente discutidos com especialistas da área a fim de se garantir que fossem selecionados apenas os que auxiliassem a análise pretendida.. A Figura 2 exibe os fatores selecionados, as unidades em que serão medidos e suas siglas, que serão úteis no momento da análise dos dados.

151


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Aspecto geral

Fatores Selecionados Posições no pátio de aeronaves Área do pátio de aeronaves Área do terminal de carga exportação Infra-estrutura Área do terminal de carga importação Área do terminal de carga fria Área do terminal de carga seca Comprimento básico da maior pista Automatização do armazenamento Freqüência de vôo das companhias aéreas Movimento anual de aeronaves Operação Companhias aéreas presentes Agentes de carga presentes Docas no terminal de cargas Acessibilidade aos mercados Localização Proximidade do centro gerador de demanda Potencial do mercado local Receita Faturamento do aeroporto relativo a carga Demanda Volume anual de carga

Unidades posições m² m² m² m² m² m posições mov/dia mov/ano cias agentes docas rodovias km R$ % ton/ano

Siglas POSPAT AANV ATCEXP ATCIMP ATCFRI ATCSEC PISTA POSARM CIAFREQ MOVANV CIA AGENTE DOCA RODOVIA PROXCGD PIB FATCARG VOLCARG

Figura 2: Fatores para comparação de aeroportos brasileiros. Seguem as informações (Tabela 3), embora parcialmente, coletadas para os aeroportos obtidas por meio de consultas à Infraero em seu website, em contato telefônico e em visitas presenciais realizadas pelos autores.

SBGR SBKP SBEG SBGL SBBR SBSV SBRF SBPA SBSP SBFZ

66 8 15 53 26 24 26 42 25 14

468110 22887 41865 3400 2671 9800 149497 36 2 42 146855 24584 9 3 145800 13760 53698 2700 2372 10000 71 13005 31273 7 2 111 23294 18576 1800 7500 164 2217 8000 77530 18 2 712895 10800 31000 769 3469 6000 77 67603 7 1 125 37752 57113 400 5445 0 2206 0 129979 81365 10 3 211000 888 2540 129 2057 55 11967 56551 7 3 125 12747 139616 272 965 643 2630 57740 10 1 100 14655 137680 2469 3361 0 1980 680 6 1 200 146855 77321 0 0 0 1406 0 217782 39618 8 1 200 12884 152857 600 900 0 2178 Fonte: IAC (2006), Infraero (2006), IBGE (2006), AIP (2007) e DNIT (2007)

152

VOLCARG

PIB

PROXCGD

RODOVIA

CIA

MOVANV

POSARM

PISTA

ATCFRI

ATCIMP

ATCEXP

AANV

POSPAT

Tabela 3: Coleta de dados dos fatores dos aeroportos brasileiros.

449531 212594 128483 123003 86174 79693 52627 46694 37548 33398


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5. Aplicação dos Métodos de Análise Multivariada

5.1. Análise por Agrupamento Hierárquico Com este método, pretende-se reunir os aeroportos em grupos homogêneos, possibilitando o entendimento da atual situação da infra-estrutura de carga aérea no Brasil. A padronização dos dados faz-se necessária devido à grande diferença de escala entre os parâmetros analisados. Para quantificar a dissimilaridade dos aeroportos escolheu-se como medida a distância euclidiana, pois corresponde ao sentido trivial de distância geométrica no plano. Optou-se por utilizar o Método de Agrupamento Médio aos Pares que calcula a distância entre os grupos por meio da média das distâncias entre todos os pares de valores de um grupo com o outro. Com isso pretende-se evitar que os valores referentes a aeroportos muito próximos ou muito distantes influenciem erroneamente a análise dos resultados. A interpretação do dendrograma de similaridade fundamentou-se na intuição: duas amostras próximas devem ter também valores semelhantes para as variáveis medidas. Portanto, quanto maior a proximidade entre as medidas relativas às amostras, maior a similaridade entre elas. O dendrograma hierarquiza esta similaridade de modo que se possa ter uma visão bidimensional da similaridade ou dissimilaridade de todo o conjunto de amostras utilizado no estudo. O dendrograma obtido por meio do software SAS é apresentado na Figura 3 a seguir.

Figura 3: Dendrograma resultante da análise de agrupamento.

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“Uma vez construído o dendrograma, nós estamos livres para decidir quantos grupos formar” (Manly, 1994, pág. 135) Formam-se seis grupos ao definir em 0,55 a distância euclidiana média entre grupos. Dentre os grupos, quatro são grupos unitários, ou seja, é composto por apenas um aeroporto. Para facilitar a posterior discussão a respeito dos resultados obtidos, os grupos serão aqui classificados de acordo com a ordem apresentada no dendrograma da Figura 3 acima. Desta forma, o Aeroporto Internacional de São Paulo/ Guarulhos compõe o Grupo 1; o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/ Galeão o Grupo 2; o Aeroporto de Internacional de Viracopos o Grupo 3; os Aeroportos Internacionais de Manaus, Salvador e Recife o Grupo 4; os Aeroportos Internacionais de Brasília, Porto Alegre e Pinto Martins o Grupo 5 e o Aeroporto de Internacional de Congonhas o Grupo 6.

5.2. Análise por Componentes Principais Ao aplicar a Análise de Componentes Principais à base de dados atual, pretende-se reduzir o espaço do conjunto amostral de 13 (quantidade de fatores) para 2 (componentes principais com grande poder de explicação). Desta forma a análise poderá ser realizada mais facilmente. Os resultados obtidos pelo software SAS são apresentados a seguir.

Figura 4: Aeroportos situados no novo espaço com representação das variáveis originais.

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Na Figura 4 acima os grupos formados pelo método anterior são destacados. É nítida a “diferença” espacial entre os grupos. Isto corrobora com a idéia inicial de que há particularidades entre os aeroportos e, por outro lado, similaridades entre alguns aeroportos do conjunto estudado.

6. Análise Crítica Segundo Hair et al. (2006), “A análise de agrupamento é muito mais uma arte que uma ciência”. O resultado atingido nesta pesquisa poderia sofrer alterações em casos de inclusão ou exclusão de indicadores ou até mesmo nas hipóteses admitidas no processamento dos dados. Entretanto, o empenho dos autores no estudo do tema e a colaboração dos professores da Área de Transporte Aéreo do Departamento de Infra-Estrutura Aeronáutica - ITA na condução da pesquisa nos levam a crer que as escolhas feitas foram as que melhor representam a realidade dos aeroportos. A comparação dos aeroportos será exibida adiante nas Figuras de 5 a 8, com os valores médios dos fatores para os grupos.

800000

50 40

G5

30

G4

G6

20

G3

10

700000 600000 500000

G1

400000 300000

G3

200000

G4

G5

100000

0

G6

G1

20000

G3

15000

G2 10000 5000

G4

0

G5

Grupos

Grupos

POSPAT

AANV

ATCEXP

Área do terminal de cargas de importação

Área do terminal de cargas frias

Comprimento básico da maior pista

G1

40000

G2 30000 20000 10000

4000

4000

G3 Valor médio ATCFRI [m²]

50000

G4

0

G5

G6

3500

G1

3000

G3

2500 2000 1500 1000

G2 G4

500

G5

0

Grupos

Valor médio PISTA [m]

60000

G6

0

Grupos

Valor médio ATCIMP [m²]

25000

G2 Valor médio ATCEXP [m²]

G2

Valor médio AANV [m²]

Valor médio POSPAT

60

Área do terminal de cargas de exportação

Área do pátio de aeronaves

Posições no pátio de aeronaves G1

70

Grupos

G6

G2

3500 3000 2500

G1 G3

G4

G5

2000

G6

1500 1000 500 0 Grupos

ATCIMP ATCFRI PISTA Figura 5: Valores médios dos fatores relacionados à infra-estrutura aeroportuária para os grupos formados. Em relação à infra-estrutura, destacam-se os três primeiros grupos: G1, G2 e G3. O grupo G1, formado pelo Aeroporto Internacional de São Paulo, lidera os indicadores relacionados à infra-estrutura de armazenamento para exportação: ATCEXP, ATCFRI e apresenta altos valores para os demais. O grupo G2 formado pelo Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro 155


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apresenta os maiores valores para os fatores relacionados à infra-estrutura do lado ar do aeroporto: POSPAT, AANV e PISTA e valores intermediários em relação à infra-estrutura de armazenamento de cargas. O grupo G3, formado pelo Aeroporto Internacional de Viracopos apresenta valores elevados para os indicadores relacionados à infra-estrutura de armazenamento de cargas e de pista, porém apresenta valores baixos para os indicadores relacionados ao pátio de aeronaves. O grupo G4, composto pelos Aeroportos Internacionais Eduardo Gomes, Salvador e Recife apresenta valores muito baixos para os indicadores desta seção, com exceção do comprimento básico de pista de tamanho intermediário. O grupo G5, composto pelos Aeroportos Internacionais de Brasília, Porto Alegre e Pinto Martins apresenta valores muito baixos para os indicadores desta seção, com exceção do comprimento básico de pista de tamanho intermediário e da ausência de refrigeração de cargas. Por fim, o grupo G6, formado pelo Aeroporto Internacional de Congonhas apresenta valores baixos para a infra-estrutura do lado aéreo e ausência de infra-estrutura de armazenamento de cargas.

Companhias aéreas presentes

Movimento anual de aeronaves 40

G6

150000 100000

G1

G2

G5 G4

50000

G1

35

200000 Valor médio CIA

Valor médio MOVANV

250000

G3

30 25 20

G2

15 10

G3

G4

G5

G6

5

0

0

Grupos

Grupos

MOVANV CIA Figura 6: Valores médios dos fatores relacionados à operação aeroportuária para os grupos formados. Em relação à operação, destacam-se os grupos G1 e G6. O grupo G1 (SBGR) lidera os demais na elevada quantidade de companhias aéreas presentes no aeroporto e realiza grande movimentação de aeronaves. O grupo G6 (SBSP) lidera o movimento de aeronaves, porém possui pequena quantidade de companhias aéreas. O grupo G2 (SBGL) possui altos valores para esses indicadores. O grupo G3 (SBKP) é caracterizado pelo de menor movimento de aeronaves e possui quantidade intermediária de companhias aéreas. O grupo G4 (SBEG, SBSV e SBRF) possui valores intermediários para os indicadores relacionados à operação. O grupo G5 (SBBR, SBPA e SBFZ) possui grande movimento de aeronaves e quantidade intermediária de companhias aéreas.

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Asse cibilidade aos me rcados 3,5

G4

160000

G5

150

1,5

G5

G6

1

G4

100

0,5

Valor médio PIB [R$]

G2

2

G2

G3

G1

50

G6

120000 100000 80000

G2

60000 40000 20000

0

G1

140000

G6

200

2,5

G1

Valor médio DISTCGD [1000/km]

Valor médio RODOVIA

3

Potencial do mercado local

Proximidade do centro ge rador de de manda

250

G3

G3

G4

G5

0

0

Grupos

Grupos

Grupos

PIB RODOVIA PROXCGD Figura 7: Valores médios dos fatores relacionados à localização do aeroporto para os grupos formados. Em relação à localização, destaca-se o grupo G6 (SBSP) por ser próximo ao centro gerador de demanda e por atender uma região com elevado potencial de mercado. O grupo G1 (SBGR) possui elevado PIB e considerável acessibilidade, porém não é próximo em relação ao centro gerador de demanda. O grupo G2 (SBGL) possui altos valores para esses indicadores, com exceção à proximidade do centro gerador de demanda. O grupo G3 (SBKP) é caracterizado pela grande acessibilidade, bem como o grupo G4 (SBEG, SBSV e SBRF). O grupo G5 (SBBR, SBPA e SBFZ) é caracterizado por sua proximidade em relação ao centro gerador de demanda.

Volume anual de carga Valor médio VOLCARG [ton]

500000

G1

450000 400000 350000 300000

G3

250000 200000 150000

G2

G4

100000 50000

G5

G6

0 Grupos

Figura 8: Valores médios do volume anual de carga (demanda) para os grupos. Em relação à demanda, destaca-se o grupo G1 (SBGR) seguido, em ordem decrescente por G3 (SBKP), G2 (SBGL), G4 (SBEG, SBSV e SBRF), G5(SBBR, SBPA e SBFZ) e G6 (SBSP).

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Do resultado gráfico obtido com a análise de componentes principais – exibida anteriormente na Figura 4 – observa-se nitidamente que três aeroportos destacam-se entre os demais – SBGR, SBGL e SBKP – devido aos elevados valores nos quesitos analisados. No entanto, os três aeroportos supracitados não compõem um único grupo, como pode ser visto no resultado gráfico da análise de agrupamento, devido às diferenças de suas grandiosidades. Em parte, este resultado já era esperado, pois trata de três grandes aeroportos da rede Infraero que são motivados a manter sua vocação cargueira. Os outros três grupos – G4, G5 e G6 – apresentam pouca diferença em relação ao componente principal 1, eixo vertical. Basicamente, a distância entre eles é definida pelo componente principal 2, eixo horizontal. Em outras palavras, Congonhas possui elevados valores de MOVANV, PIB e PROXCGD enquanto Eduardo Gomes, Salvador e Recife apresentam valores consideráveis para RODOVIA, POARM e PISTA.

7. Comparativo Internacional A obtenção de dados de terminais de cargas em aeroportos, tal como foi apresentada nas seções anteriores, é uma tarefa complexa, principalmente para aeroportos localizados fora do Brasil. Não obstante, este desenvolveu uma base de dados (Tabela 4) que apresenta os indicadores de movimento de carga dividido pela área total do terminal de cargas. O indicador movimento de cargas é o principal fator para a geração de receitas aeroportuárias. Similarmente, a área do terminal de cargas é o principal fator gerador de custos aeroportuários; além de áreas em aeroportos Brasileiros serem bem escassas, o aumento das mesmas gera outros custos indiretos (energia elétrica, manutenção, seguro, etc). Os dados foram coletados para o período de 2004 a 2006. Apesar de haverem anos distintos na análise, todos os dados de um aeroporto são de apenas um ano específico. Há dados de aeroportos do Brasil, Canadá, Argentina, Estados Unidos, Japão, Cingapura, Alemanha e Servia. Desta forma, há 4 continentes representados na amostra: América do Sul, América do Norte, Europa e Ásia.

158


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Tabela 4: Coleta de dados de fatores de aeroportos brasileiros e no exterior

Aeroporto

(A) Área Term. Carga (m2)

(B) Vol. Carga (ton)

São Paulo / Guarulhos Rio de Janeiro / Galeão Campinas / Viracopos

64.752 41.800 67.458

419.848 78.139 178.797

6,48 1,87 2,65

Manaus / Eduardo Gomes Calgary Vancouver Toronto

9.300 54.812 96.200 84.575

147.241 116.000 223.071 288.000

15,83 2,12 2,32 3,41

Montreal Buenos Aires / Aeroparque

135.000 10.000

242.193 13.471

1,79 1,35

(B/A) (ton/m2)

Ano de Análise 2006 2006 2006 2006 2004 2006 2004 2004 2006 2006

Buenos Aires / Ezeiza

203.827

185.575

0,91

Tampa Tókio / Narita

22.300 815.580

120.317 2.235.548

5,40 2,74

Nagoya / Central Japão

260.000

279.751

1,08

Changi Munich Berlin / Schoenefeld

510.000 66.500 3.850

1.910.000 224.400 8.547

3,75 3,37 2,22

11.428

27.935

2,44

2006 2006 2006 2006

7.300 10.299 Fonte: Administrações Aeroportuárias

1,41

2006

Berlin / Tegel Belgrado / Nikola Tesla

2006 2006 2006

Observa-se pela tabela que os aeroportos de Manaus e Guarulhos estão entre os mais produtivos da amostra, com índices de 15,83 e 6,48 ton/m2, respectivamente. Isto indica que estes dois aeroportos estão aproveitando bem o uso de seus recursos (área de terminal de cargas) para obtenção de seus produtos (movimento de cargas, que gera receitas). O aeroporto do Rio de Janeiro, com um índice de 1,87 ton/m2 é o menos produtivo da lista de quatro aeroportos Brasileiros; todavia, assim como Viracopos, apresenta-se dentro da ordem de grandeza dos índices de outros aeroportos do exterior. Para uma maior compreensão da produtividade destes aeroportos, é necessária uma análise mais aprofundada do movimento operacional de cargas, incluindo: nível de unitização dos volumes, número de funcionários, grau de automação, concentração temporal do movimento, etc. Particularmente para Viracopos, Tozi e Correia (2007) apresentaram um estudo detalhado por uso da simulação computacional.

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8. Considerações Finais O trabalho apresentado possibilitou uma análise da situação dos principais aeroportos brasileiros, no que se refere ao movimento de cargas. Procurou-se incluir no escopo do trabalho essencialmente a diversidade de fatores que podem influenciar o desempenho do aeroporto nesta atividade. Foi possível efetuar interpretações consideráveis sobre o grupo de aeroportos analisados, ainda que alguns fatores não tenham sido incluídos. Em termos internacionais, a análise foi mais limitada, mas útil para entender o posicionamento dos aeroportos Brasileiros com seus pares internacionais. Pesquisa futura seria interessante para identificar oportunidades de melhoria em aeroportos que possuem “espaço” para aumento da produtividade em termos Brasileiros. Nesta linha encontra-se Viracopos e Galeão.

Agradecimentos Os autores agradecem à FAPESP e à CAPES pelo suporte oferecido na condução desta pesquisa.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

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RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Impactos da utilização de centros de distribuição na logística de distribuição de produtos acabados Bárbara Coutinho Fernandes, Fernanda Heloise Galamba, Lucas Irineu Tosta, Renato da Silva Lima* Universidade Federal de Itajubá (UNIFEI) Recebido em 19 de julho de 2010; recebido em versão revisada em 14 de setembro de 2010; aceito em 10 de dezembro de 2010

Resumo Na busca por competitividade, as empresas buscam estratégias logísticas que elevem seu nível de serviço sem que seu lucro seja penalizado. Neste contexto, a adoção de Centros de Distribuição (CD) surge como uma alternativa eficaz para tratar o tradeoff entre custos logísticos e nível de serviço ao cliente. O objetivo do trabalho é mostrar como diferentes modelos de CD podem auxiliar na busca por soluções logísticas eficientes, para diferentes produtos, com características logísticas diversas. Para tanto, são analisadas as estratégias adotadas por três empresas de diferentes segmentos, que utilizam CD, além de uma quarta, que embora ainda não possua um CD, estuda a viabilidade da adoção de um. As análises comparativas permitiram concluir que a escolha do tipo, da localização e da infra-estrutura necessária para um CD é uma decisão estratégica da empresa e o primeiro passo na escolha de sua logística de distribuição. Palavras-chave: centro de distribuição; decisão estratégica; logística de distribuição

Abstract Seeking competitiveness, companies search for logistics strategies that improve their level of service without penalizing profits. In this context, the adoption of Distribution Centers (DC) appears as an efficient alternative in dealing with the trade-off between logistics costs and quality of service to their customers. This paper’s objective is to show how different DC models can help in the search for efficient logistics solutions for different products with different logistics characteristics. For this objective, the strategies adopted by three companies acting in different segments that use DC are analyzed, along with a fourth that presents a company which doesn’t have a DC but studies the viability of adopting one. The comparative analyses allowed for the conclusion that choices of type, location and necessary infrastructure for a DC are strategic decisions for companies and the first step in the choice for outbound logistics strategies of them. Key words: distribution centers, strategic decision, outbound logistics.

* Autor correspondente. Email: rslima74@gmail.com.

Citação Recomendada Fernandes, B. C., Galamba, F. H., Tosta, L. I. e Lima, R. S. (2011) Impactos da utilização de centros de distribuição na logística de distribuição de produtos acabados. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3, pp. 163-181.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-024.htm.


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1. Introdução Segundo Ballou (2006), a missão da logística é dispor a mercadoria ou o serviço certo, no lugar certo, no tempo certo e nas condições desejadas, ao mesmo tempo em que fornece a maior contribuição à empresa. É neste cenário que se destaca algumas atividades tidas como estratégicas para as empresas se manterem competitivas no mercado. Considera-se que em um país de extensões continentais como o Brasil, tanto o transporte quanto a armazenagem tem participação relevante e medidas devem ser asseguradas para que eles não se tornem um entrave logístico, prejudicando a entrega do produto ao cliente final. No entanto, nota-se que na prática empresarial nem sempre é fácil obter uma visão sistêmica e operar com custos otimizados tanto para as atividades de transporte quanto para a armazenagem. Nesse sentido, quanto maior a disponibilidade de material (e, portanto, maior o nível de serviço), maior o custo de manutenção de estoques; em compensação reduz-se o custo de oportunidade associado à falta do material (como perda de vendas ou parada de produção) (Yoshizaki, 2002). Ainda segundo Yoshizaki (2002), quanto maior o número de depósitos, maior o nível de serviço ao cliente (medido com rapidez de entrega e disponibilidade de produtos) e a receita; além disso, reduzem-se os custos de transporte para entrega; entretanto, elevam-se os custos de armazenagem (custos fixos das instalações), estoques (aumento do estoque total do sistema, pelo incremento no estoque de segurança) e, a partir de certo ponto, os custos de transporte não se reduzem mais. Neste contexto percebe-se o complexo tradeoff existente no gerenciamento do sistema de distribuição física das empresas. Para tanto, um instrumento logística comumente utilizada neste aparente impasse são os Centros de Distribuição (CDs), para empresas atuantes nos mais variados ramos de produção. Esse é o ponto de partida para o presente trabalho, cujo objetivo é mostrar como diferentes modelos de Centros de Distribuição podem auxiliar na busca por soluções logísticas eficientes, para diferentes produtos, com características logísticas diversas. Para tanto, o método de pesquisa utilizado foi o de estudos de caso múltiplos, nos quais foram analisadas as estratégias logísticas adotadas por três empresas de ramos diferentes de atuação: Danone (setor alimentício), Johnson & Johnson (setor de bens de consumo não duráveis) e Whirlpool (setor de eletrodomésticos). Além disso, foi também

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analisada uma empresa que, apesar de ainda não possuir um centro de distribuição, tem desenvolvido estudos para análise de viabilidade de sua adoção. O trabalho está estruturado da seguinte maneira. Após esta breve introdução são apresentadas, na seção 2, algumas considerações teóricas sobre temas relacionados à logística de distribuição de produtos acabados. Na seqüência, a seção 3 traz alguns exemplos reais de utilização de CDs, através de estudos de caso múltiplos. A seção 4 traz a análise e comparação dos casos práticos apresentados. Finalmente, são apresentadas as conclusões do trabalho, na seção 5, seguidas da lista com as referências bibliográficas.

2. Logística de distribuição de produtos acabados 2.1 Distribuição Física: conceituação A distribuição de produtos é uma das principais atividades das empresas, pois define o sucesso no processo de atendimento dos seus clientes, garantindo sua satisfação e criando condições para que alcancem à eficiência e a confiabilidade no serviço. Além disso, representa um considerável elemento de redução de custo, quando bem planejada, em toda atividade comercial e industrial da organização (Enomoto e Lima, 2007). Este planejamento é bastante importante, uma vez que os custos de transporte correspondem de um a dois terços do total dos custos operacionais das empresas (Ballou, 2006). Conforme Enomoto e Lima (2007), o gerenciamento da distribuição de produtos acabados se dá em três níveis: estratégico, tático e operacional. No nível estratégico são considerados aspectos que levam em conta o número e a localização de instalações produtivas e de armazenamento, tais como fábricas, armazéns e centrais de distribuição; os canais de distribuição; os meios de transporte e tipos de veículo a serem utilizados; o sistema de processamento de pedidos e faturamento. No nível tático há um planejamento de médio e curto prazo, de forma a assegurar a maior eficiência na operação do sistema de distribuição, bem como na utilização dos equipamentos, dos veículos e das instalações, definidas no nível estratégico. O nível operacional engloba a programação, execução e controle das atividades diárias, de forma a assegurar o deslocamento dos produtos para os canais de distribuição ou diretamente para os mercados consumidores, no tempo correto.

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Baseado nessas considerações conclui-se que a distribuição física vem sofrendo grandes transformações, à medida que as empresas adotam sistemas de gestão de logística e operações globais integradas, demandando maior qualidade dos serviços e recursos a nível estratégico, tático e operacional, exigindo deste segmento uma melhoria contínua para que seja atendida a crescente demanda. 2.2 Distribuição Operacional: transporte e armazenagem De uma maneira geral, os clientes têm se tornado cada vez mais exigentes no que diz respeito à qualidade e prazos de entrega, gerando uma competitividade crescente e uma busca por serviços cada vez mais customizados. Para as empresas de distribuição de produtos, isso tem se tornado um fator cada vez mais importante na obtenção de vantagem competitiva e conquista de fatias cada vez maiores do mercado. Neste contexto, as atividades de roteirização, transporte e armazenagem destacam-se como processos chaves dentro das empresas para o alcance dos elevados níveis de serviço exigidos por seus consumidores. 2.2.1 Roteirização Para Cunha (2000) a roteirização é o processo para a determinação de um ou mais roteiros ou seqüências de paradas a serem cumpridos por veículos de uma frota, tendo por objetivo utilizar um conjunto de pontos geograficamente dispersos, em locais predeterminados, que necessitam de atendimento. A roteirização pode ser caracterizada por diversos clientes (representados numa rede de transportes por nós ou arcos) que deverão ser servidos por uma frota de veículos, sem apresentarem restrições ou a ordem em que deverão ser atendidos. Recentemente pode ser observada uma tendência de muitos destes roteirizadores se apresentarem disponíveis como parte de um conjunto de sistemas integrados de gestão empresarial (ERPs e Supply Chain Software) que possibilitaria, a partir da própria internet, disponibilizar a clientes finais informações sobre carregamentos, localização de veículos, previsão de horários de chegada, serviços de solicitação automática de pedidos, além de consideráveis melhorias nos sistemas de transporte e armazenagem (Melo e Filho, 2001).

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2.2.2 Transporte Novaes (2007) salienta que o objetivo principal do transporte é o deslocamento de bens de um ponto a outro pela rede logística, respeitando as restrições de integridade da carga e de confiabilidade. Essas questões, representadas em parte pelo nível de serviço (conjunto de fatores, como prazo de entrega, grau de avarias, defeitos, reclamações, que são oferecidos por quem vende, ou desejados por quem compra, são tão importantes quanto o preço do produto e afetam decisivamente numa negociação), tornam-se fundamentais para empresas que desejam atuar em mercados globalizados, cada vez mais exigentes. Essas empresas forçam reduções no preço dos fretes e exigem menores tempos de entrega pelos operadores logísticos, fatores fundamentais na criação/melhoria de alternativas de transporte (Ballou, 2006). 2.2.3 Armazenagem Segundo Amaral (2002), há algum tempo, o conceito de ocupação física se concentrava mais na área do que na altura. Em geral, o espaço destinado à armazenagem era sempre relegado ao local menos adequado. Com o passar do tempo, o mau aproveitamento do espaço tornou-se um comportamento antieconômico. Não era mais suficiente apenas guardar a mercadoria com o maior cuidado possível. Racionalizar a altura ocupada foi a solução encontrada para reduzir o espaço e guardar maior quantidade de material. A armazenagem dos materiais assumiu, então, uma grande importância na obtenção de maiores lucros. Independente de como foi embalado o material, ou de como foi movimentado, a etapa posterior é a armazenagem. Conforme Bowersox e Closs (2001), um aspecto importante a ser considerado, que envolve uma análise quantitativa, é o estudo dos produtos que serão distribuídos pelo depósito. O projeto e a operação dos depósitos estão diretamente relacionados com as características dos produtos. Cada produto deve ser analisado quanto às vendas anuais, estabilidade da demanda, peso, volume e embalagem. Nesta análise, é também importante determinar o tamanho, o volume e o peso do pedido médio a ser processado no depósito. As empresas podem adotar os sistemas de distribuição escalonada ou direta. Vale ressaltar que esta escolha afeta diretamente a forma de armazenagem de seus produtos acabados. Segundo Lacerda (2000), na estrutura escalonada ou indireta a empresa possui um ou mais armazéns centrais e um conjunto de centros de distribuição avançados, próximos aos clientes.

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Já nas estruturas diretas, a empresa possui um ou mais armazéns centrais, nos quais os produtos são expedidos diretamente para os clientes. Os sistemas de distribuição diretos podem também utilizar instalações intermediárias, não para manter estoque, mas para permitir um rápido fluxo de produtos aliado a baixos custos de transporte. Tabela 1 - Características de Centros de Distribuição avançado

Porte da empresa

Médio e grande

Características do produto

Padronizados, alto grau de perecibilidade, demanda estável e constante

Giro de estoque

Alto

Valor agregado

Baixo

Custo por indisponibilidade

Alto

Grau de obsolescência

Baixo

Amplitude de Vendas

Baixa

Fluxo de produtos

Empurrada pelo produtor, através de previsão de demanda

Alocação de estoques

Descentralizada

Características de distribuição

Produtos são enviados para os CDs e estocados para posterior entrega

Previsão de demanda

Baixa

Fonte: Adaptado de Ribeiro et al., 2006

A Tabela 1 apresenta as principais características dos centros de distribuição avançados, que acabam por demandar a localização de estoques próximos aos clientes, ou seja, uma estrutura descentralizada de distribuição. As instalações intermediárias, típicas de um sistema de distribuição direta ou centralizado, destinam-se a produtos com um menor giro de estoque, maior sazonalidade, elevada amplitude de vendas, maior risco de obsolescência, ou seja, que envolvem um maior risco quanto a previsão de sua demanda, justificando-se, portanto, a prática de postergar ao máximo o envio dos produtos, ou mesmo de etapas do processo produtivo aos centros de distribuição, até a confirmação de uma demanda real pelo produto. Neste caso, ocorre a denominada armazenagem de valor agregado. Os serviços de valor

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agregado mais comuns estão relacionados à embalagem, mas também se estende às etapas de produção, climatização de produtos etc. Com esta prática, obtém-se uma redução da complexidade de previsão e de planejamento da produção (Ribeiro et al., 2006). 2.3 Centros de Distribuição (CDs): desenvolvimento e características Os Centros de Distribuição (CDs) são unidades construídas para armazenar produtos acabados ou comprados para revenda, com a finalidade de despachá-los para outras unidades, filiais ou clientes. A escolha da localização e estrutura de um CD é uma decisão estratégica da empresa, que visa minimizar custos e otimizar prazos de entrega, e pode ser o diferencial entre tonar-se competitivo ou não. Conforme Moura (2002), a principal finalidade dos CDs consiste em oferecer melhores níveis de serviço ao cliente, através da redução do lead time (tempo de ressuprimento) pela disponibilidade dos produtos o mais próximo do ponto de venda, na localização geográfica junto ao principal mercado consumidor, oferecendo condições para agilizar o atendimento dos pedidos. Dessa maneira, aumenta-se a freqüência de pedidos, reduzindo os volumes e minimizando os custos de inventário, o que acaba contribuindo para a redução dos custos totais de logística. Através desse nível de serviço a empresa pode aumentar sua participação no mercado e também consolidar sua imagem. Segundo Farah (2002), a escolha de um CD deve levar em consideração alguns fatores, e é a variação destes fatores que faz com que exista inúmeros tipos de CD (refrigerados, verticalizados, pequeno, médio e grande porte). •

A quantidade de intermediários existentes e/ou necessários;

A diversificação dos canais de distribuição;

A dimensão da área a ser atendida e os requisitos mínimos necessários para efetuar um serviço com qualidade e eficiência;

As características do produto a ser entregue;

A estrutura operacional mínima necessária.

Outro fator são os custos fiscais, relativos à incidência de impostos como: ICMS, ISS, Pis/Cofins, entre outros. O Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) é um

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dos impostos que se mostra bastante significativo no processo de escolha da localização do CD, pois alguns estados fazem uso de alíquotas reduzidas para atrair investimentos, emprego e desenvolvimento. No entanto, essa taxa causa distorções e grandes diferenças na arrecadação nacional, a denominada “guerra fiscal”. O governo propôs a substituição de todos os tributos por uma taxa única: o IVA (imposto sobre valor agregado) que padronizaria e passaria a ser cobrado pelo Estado consumidor. Contudo, a arrecadação de estados que vendem mais do que compram para outros, os chamados “exportadores líquidos”, seria prejudicada (Yoshizaki, 2008). Como em todos os processos, a utilização de CDs apresenta suas vantagens e desvantagens que de acordo com Moura (2002) são: •

Vantagens: melhoria nos níveis de serviço em função de Centros de distribuição como vantagem competitiva nas reduções no tempo e no desempenho das entregas ao cliente/usuário; redução nos gastos com transporte de distribuição; facilita a gestão de materiais; tende a melhorar o nível de serviço e o atendimento de pedidos completos isentos de danos, avarias e não conformidades; reduz a burocracia; reduz custos de armazenagem; reduz custos de inventários; reduz custos de controle; reduz custos de comunicação; aumenta a produtividade.

Desvantagens: aumento nos custos de manutenção de estoques em função de aumentos nos níveis de estoque de segurança necessários para proteger cada armazém contra incertezas da demanda; aumento nos gastos com transporte de suprimento; menor segurança física dos materiais; menor flexibilidade de rotas; diminui a proximidade com o cliente; aumenta custos de inventário.

3. Casos práticos e aplicações Com o objetivo de ilustrar como diferentes modelos de Centros de Distribuição podem auxiliar na busca por soluções logísticas eficientes, foi utilizado o método de pesquisa de estudos de caso múltiplos, analisando as características dos CDs e dos produtos de 3 empresas que já trabalham com CDs e uma que esta em fase de estudo para a implantação. Os casos são apresentados a seguir.

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3.1 Empresa em fase de análise de implementação de CD Uma empresa multinacional do setor de base, que temcomo principal produto o papel, atualmente não possui um CD, porém vem desenvolvendo um estudo de viabilidade para sua adoção em seu sistema de distribuição física. Em um estudo desse tipo, vários fatores são considerados. O produto comercializado pela empresa analisada sofre fortes pressões de preço do mercado, sendo até considerado uma commodity por alguns. Assim, há uma busca contínua por redução de preço e a decisão de implantar um CD tem que ir ao encontro desta premissa para ser viável. Dentro das análises as mais significativas são a de viabilidade econômica, financeira e logística, onde inúmeros cenários são estudados contemplando geralmente: •

valor de impostos e incentivos fiscais das regiões (qual região apresenta menor alíquota de ICMS para as demais regiões, como ocorre o crédito de IPI em cada região);

o uso ou não de parcerias com transportadoras e empresas especializadas em logística;

qual modalidade de transporte é mais viável;

a combinação intermodal que resulta em um frete mais competitivo;

a venda de quais produtos do portfólio é viável através do CD;

qual o volume mínimo a ser distribuído por cada CD.

No caso analisado, as parcerias com empresas especializadas no setor logístico apresentaramse viáveis, principalmente por não ser objetivo da empresa imobilizar seu capital com a estrutura física (terreno e construção do armazém), e devida a oportunidade de aumentar o poder de negociação junto a empresa logística ao contratar além do transporte, a armazenagem e a movimentação interna. Observou-se também que alguns dos produtos do portfólio não apresentavam viabilidade para serem comercializados via CD devido à política de crédito de impostos diferenciada para produto faturado da fábrica ou do CD. O uso de transporte multimodal (rodoviário, ferroviário, aquaviário) apresentou reduções no frete. A união destas iniciativas resulta na redução do custo final dos produtos para o cliente e isto corrobora a viabilidade do CD. Na empresa analisada as vantagens vislumbradas com a implantação dos centros de distribuição foram:

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Redução do custo final do produto;

Incentivos fiscais;

Potencial aumento nas vendas e conseqüente oportunidade de aumento de market share.

Aumento da competitividade;

Aumento do nível de serviço para o cliente;

Redução de estoque;

Redução de gastos com armazenagem externa;

Otimização do capital empregado;

Diminuição do tempo de entrega

Aumento da disponibilidade e da exposição de seus produtos em uma região com potencial aumento de vendas;

Inibir o crescimento de importação (concorrência);

A empresa analisada enfatizou que qualquer mínimo aumento de preço com a implantação do CD inviabilizaria o projeto. Em função disto, a parte da análise de custos é prioritária e neste contexto uma correta análise fiscal é fundamental para o sucesso do projeto. O valor da alíquota de ICMS nas unidades federativas e quanto cada estado posteriormente credita desta alíquota são assuntos amplamente analisados nos diversos cenários possíveis. A análise do custo do frete contempla a parte tributária entre os estados envolvidos e geralmente chega ao nível de detalhe de valor pago por unidade produzida em cada um dos cenários. A comparação entre esses valores permite chegar ao melhor cenário para os clientes e, conseqüentemente, para a empresa. Na empresa analisada, o centro de distribuição, mais especificamente a sua estrutura física, exige um menor valor de Capex empregado (capital utilizado para adquirir ou melhorar os bens físicos de uma empresa, tais como equipamentos, propriedades e imóveis), pois o produto pode ser armazenado sem a utilização de estantes. Este é um dos fatores que contribui também para outro ponto de destaque, que é o rápido payback do projeto de armazenagem (tempo decorrido entre o investimento inicial e o momento no qual o lucro líquido acumulado se iguala ao valor desse investimento). Além da análise de payback foram feitas as análises financeiras de VPL (Valor Presente Líquido) e ROI (Retorno Sobre Investimento) e foram analisadas em três cenários (conservador, intermediário e otimista). Um ponto que se destacou foi que mesmo no cenário conservador os indicadores financeiros apresentaram-se bastante

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positivos (favoráveis a implantação) e como exemplo disto tem-se o retorno sobre investimento no mesmo ano da aplicação. 3.2 Danone LTDA A empresa Danone LTDA, fabricante de produtos lácteos frescos conta com apenas uma unidade fabril em todo Brasil situada na cidade de Poços de Caldas, MG, e é responsável por todo atendimento da demanda nacional de iogurtes da marca. Seu produto final tem características específicas tais como um ciclo de vida curto (máximo de 4 dias) e necessidades especiais de conservação (temperaturas de 2ºC a 4ºC) que, de acordo com Farah (2002), são fatores relevantes para definição da estratégia de distribuição destes produtos. A distribuição física de produtos acabados da Danone conta atualmente com oito centros de distribuição espalhados estrategicamente pelo país a fim de garantir o funcionamento adequado da cadeia cliente/fornecedor e a qualidade final do iogurte. Segundo Moura (2002), a principal finalidade dos CDs consiste na redução do lead time de disponibilidade dos produtos aos clientes, tornando-se um método de distribuição indispensável principalmente para produtos com o ciclo de vida curto, aumentando conseqüentemente o poder competitivo da empresa. O principal CD da empresa também se situa na cidade de Poços de Caldas, juntamente a fabrica, e é responsável pelo atendimento dos demais centros distribuidores e das regiões norte, centro oeste, o sul de Minas Gerais e o oeste do estado de São Paulo, totalizando uma taxa de transferência mensal de 14.000 toneladas ao mês. Os demais pontos de distribuição e suas respectivas áreas de abrangência: Goiânia, atendendo o norte e o centro oeste brasileiro; Salvador, todo o nordeste brasileiro; Contagem, centro e norte de MG; Rio de Janeiro, atendendo os estados do RJ e Espírito Santo; Jandira, que atende toda SP capital; Curitiba: responsável pelo consumo nos estados do Paraná e Santa Catarina e; Esteio, que atende somente o estado do Rio Grande do Sul. A quantidade de CDs e as localizações destas unidades tomam como base o consumo de cada região e as estratégias logísticas adotadas pela empresa a fim de se reduzir ao máximo os custos intrínsecos ao processo. Estas unidades, além de toda atividade de distribuição da organização, tem uma grande representatividade nos custos de produção dos bens de

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consumo, pois todos os ambientes necessitam de refrigeração e condições especiais de armazenagem, uma vez que se trata do setor alimentício. 3.3 Johnson & Johnson A empresa Johnson & Johnson, sediada na cidade de São José dos Campos, trabalha com uma ampla variedade de produtos, que vai desde escovas dentais e hastes flexíveis (produtos de baixa perecibilidade) até medicamentos (produtos de alta perecibilidade); por esse motivo, a empresa deve contar com uma eficiente cadeia de distribuição a fim de que seus consumidores tenham, além do fácil acesso aos seus produtos, qualidade sem tempo de espera. Para isso, a empresa conta um Depósito de Produtos Acabados (DPA) dentro de sua própria planta que visa armazenar todos os produtos que saem de suas fábricas até o momento de expedição para seus Centros de Distribuição. Tanto os CD`s quanto o DPA contam com serviços terceirizados de transporte, recursos humanos e equipamentos. Ao serem expedidos do DPA, todos os produtos que visam atender a demanda nacional seguem para um dos seguintes CDs: Extrema (MG), Ribeirão Preto (SP) ou João Pessoa (PB). Cada um destes CDs foi criado para atender a demanda de diferentes regiões em diferentes proporções: Extrema atende as demandas de todo o Brasil (66% do total nacional); Ribeiro Preto atende o triângulo mineiro e o estado de São Paulo (19% do total nacional); João Pessoa distribui produtos para o Norte e o Nordeste brasileiros (15% do total nacional). A localização destes CDs leva em consideração uma série de fatores: a tributação adotada por cada estado brasileiro; os incentivos fiscais oferecidos pelos estados municípios; a infraestrutura oferecida; proximidade com a região cuja demanda visa-se atender. Conforme já citado, de acordo com a legislação vigente, cada unidade da federação tem uma lei sobre estes imposto. Segundo Yoshizaki (2008) no Estado de São Paulo, a alíquota geral é de 18%; em outros estados chega a 17%, mas a alíquota é reduzida a 12% na comercialização entre outros estados e a 7% para vendas de empresas dos estados do Sul e do Sudeste para as outras regiões do país. Para ele o turismo fiscal ocorre no Brasil por causa da variação de ICMS entre os estados. Se uma empresa localizada no estado de São Paulo vender produtos para clientes paulistas, a alíquota aplicada será de 18%. No entanto, se esses mesmos clientes forem atendidos a partir de Minas Gerais, a taxa será de 12%, concedendo uma margem de 6% ao fabricante, e é exatamente o que acontece com a Johnson & Johnson no CD de

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Extrema (MG), pois sua transferência ultrapassa o limite de R$ 600 a tonelada, ponto em que segundo o autor passa ser interessante esta transação. Conforme já foi discutido anteriormente, o tempo de espera é um fator determinante para a competitividade das empresas. A Tabela 2 apresenta o lead time da J&J para o abastecimento de seu CDs e a Tabela 3 o lead time dos CDs para os varejistas dos diferentes estados do Brasil. Tabela 2 - Lead time de abastecimento do CD

Origem

Destino

Lead Time

São José dos Campos

Extrema

1 dia

São José dos Campos

Ribeirão Preto

2 dias

São José dos Campos

João Pessoa

5 dias

Tabela 3 - Lead time de abastecimento do CD para os varejistas dos estados brasileiros

Origem

LT Mínimo (dias)

LT Máximo (dias)

Extrema

3 SP, RJ, MG

13 AM, AP

Ribeirão Preto

3 SP, MG

-

João Pessoa

2 PE, PB

16 AM

3.4 Whirlpool A partir de suas três unidades de eletrodomésticos no Brasil, a Whirlpool fabrica, com as marcas Brastemp e Consul, todos os produtos de linha branca, entre eles refrigeradores, freezeres, fogões, lavadoras de roupa, secadoras, lava-louças, microondas, ente outros. Seus produtos são classificados como produtos de consumo, pois têm o foco no consumidor final,

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direcionando as estratégias logísticas da empresa. Pelas necessidades dos clientes, a área de marketing trabalha disponibilizando a venda de produtos também pela Internet (através do site Compra Certa) e a logística entrega os pedidos realizados. Além disso, a empresa conta com dois centros de distribuição próprios, sendo que o principal deles está localizado na cidade de São Paulo e concentra todas as atividades de logística, armazenamento e controle de distribuição de produtos acabados e peças. O segundo CD está localizado em Jaboatão dos Guararapes - PE, a 25 km do Porto de Suape, possui 6 mil m² construídos, podendo triplicar essa área, de acordo com a necessidade. Hoje ele permite a armazenagem de 30 mil produtos e visa atender as regiões NO e NE. A empresa desembarca no porto geladeiras vindas por cabotagem da fábrica de Joinville, SC. Com este CD, a Whirlpool aumentou de 10% para 25% a participação da cabotagem na sua matriz de transporte. O transporte por caminhão de fogões, máquinas de lavar e lava-louças continuam com 74%, enquanto a ferrovia fica com o 1% que sobra da malha. A escolha de um CD em PE em 2005 foi estratégica, pois enquanto as vendas para todo o Brasil cresceram 14% neste ano, no Nordeste este percentual foi de 27%. A redução no prazo de entrega para os clientes da região ficou em, aproximadamente, sete dias. Um depósito externo é mantido pela empresa na cidade de Sumaré - SP para casos de super lotação dos depósitos internos das unidades em SP. Em contrapartida aos CDs próprios, a empresa trabalha em parceria com diversos outros CDs terceirizados e distribuídos pelo Brasil a fim de disponibilizar seus produtos em cargas fracionadas de “um para muitos”.

4. Casos práticos e aplicações A escolha do tipo, da localização e da infra-estrutura necessária para um CD é uma decisão estratégica da empresa que visa minimizar custos e otimizar prazos de entrega. Segundo (Farah, 2002), a definição de um centro de distribuição deve levar em consideração os tipos de produtos envolvidos e suas particularidades, afim de garantir sua qualidade final para o cliente. Logo, é a variação das características destes produtos, além de outros fatores, que faz com que exista diferentes tipos de CDs, como por exemplo os CDs refrigerados, CDs verticalizados, CDs de pequeno, médio e de grande porte, etc.

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Considerando as empresas analisadas neste artigo, seus diferentes tipos de produtos e o sistema de distribuição de cada uma, podem-se observar algumas características (descritas na Tabela 4) que servirão de base para a análise deste trabalho, buscando elucidar como as particularidades de cada produto exigem diferentes métodos e recursos para sua armazenagem e distribuição. Estas diferenças constituem o passo inicial para a escolha da estratégica de distribuição da empresa. Segundo a classificação tradicional de Ballou (2006), os produtos podem ser divididos em de consumo ou industriais. Para os diferentes setores analisados, todos os produtos foram classificados como de consumo, uma vez que eles são destinados diretamente ao cliente final. Em relação às características dos Produtos, entende-se por Giro a freqüência média com que um mesmo cliente adquire um produto, ou seja, sua taxa de consumo. Por Perecibilidade considerou-se o tempo que o produto pode permanecer armazenado sem alterar suas características e afetar sua qualidade. De acordo com os dados dos Centros de Distribuição de cada grupo, os Números de CDs próprios indicados na tabela são a quantidade de centros de distribuição mantidos pelas próprias empresas, não considerando os terceirizados. Por Particularidades na armazenagem, foram consideradas as necessidades de condições específicas de alocação dos produtos, como por exemplo, a necessidade de refrigeração e de controle das Boas Práticas de Fabricação (BPFs) de higiene e segurança. A empresa Danone possui um tipo de produto bastante exigente em termos de armazenagem e distribuição. Pode-se notar a partir da tabela 4, inúmeras particularidades que impactam diretamente no dimensionamento e definição do seu sistema de distribuição final. O alto giro dos seus produtos nas prateleiras, somado ao seu baixo volume ocupado, permitiu à empresa construir seus centros de distribuição em unidades menores, porém em maiores quantidades, espalhados estrategicamente por todo o país. Este fator também está fortemente ligado ao alto grau de perecibilidade e fragilidade dos seus produtos, que elevam drasticamente o nível de infra-estrutura e particularidades necessárias durante o seu estoque, aumentando os custos de implantação e de manutenção dos CDs. Em resumo, o alto grau de perecibilidade e a necessidade de satisfazer o cliente com uma entrega rápida de produtos de qualidade, exigem da empresa a presença de CDs em quase todas as regiões do Brasil, além de um grande investimento em refrigeração, higiene e segurança alimentar (BPFs).

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A Whirlpool, multinacional fabricante de eletrodomésticos da linha branca, tem uma gama de produtos pesados e resistentes, dispensando os excessos de particularidades durante seu armazenamento. Ao contrário dos produtos da Danone, seu pequeno giro de produtos e o baixo grau de perecibilidade dos mesmos permite que a empresa tenha apenas dois centros de distribuição para atender todo o Brasil. Contudo, estes produtos são tão exigentes com os equipamentos necessários para um CD quanto no caso anterior. O alto valor agregado dos produtos somado à relativa fragilidade de alguns, como os refrigeradores por exemplo, requer um alto investimento em infra-estrutura para os galpões. Do mesmo modo, o grande volume dos refrigeradores e dos fogões, entre outros equipamentos produzidos, exige um grande espaço físico do sistema de distribuição da empresa, além da disponibilidade e facilidade de sua extensão quando necessário. A Johnson & Johnson conta atualmente com apenas três centros de distribuição estrategicamente localizados no país. Porém, o grupo trabalha com uma grande variedade de produtos, e é esta diversificação que torna o caso da empresa interessante em relação aos demais analisados. Sua produção vai desde itens de baixa perecibilidade (produtos de higiene pessoal, por exemplo) até medicamentos, que são rigorosamente regidos por normas específicas de produção, armazenamento e de distribuição. De acordo com os dados analisados, fica nítida a alta necessidade de infra-estrutura empregada nos CDs J&J tem origem na grande demanda de gestão e de operacionalização de vários itens ao mesmo tempo, a fim de suprir as necessidades de tempo e qualidade dos clientes. Em resumo, os CDs do grupo têm características medianas de tamanho e de particularidades no armazenamento, quando comparadas aos padrões Danone e Whirlpool. Outro ponto que deve ser analisado quanto à definição do tipo de CD a partir dos diferentes produtos são os preços e os custos de armazenagem dos mesmos. Quando o preço de um produto sofre fortes pressões do mercado, por exemplo, esforços são realizados a fim de reduzir seu preço final, podendo afetar conseqüentemente seu sistema de distribuição, ou seja, os CDs (como no caso da multinacional de base citada na seção 3.1). Alguns produtos, no entanto, não chegam nem a ser comercializados via CDs, uma vez que os mesmos possuem políticas de créditos diferentes no CD e na unidade fabril, podendo inviabilizar a utilização do sistema. Em resumo, como acontece no caso analisado, para algumas empresas um pequeno aumento no preço dos seus produtos pode determinar o insucesso do CD, justificando mais

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uma vez como o tipo do CD, ou até mesmo a sua inexistência, está fortemente ligada ao tipo dos produtos comercializados.

CDs

Produto

Geral

Tabela 4 - Quadro comparativo entre as empresas: características dos seus Produtos e CDs

Danone

J&J

Whirlpool

Classificação do produto

Consumo

Consumo

Consumo

Utilização estratégica CD

Sim

Sim

Sim

Classificação do produto

Consumo

Consumo

Consumo

Giro dos produtos

Alto

Médio

Baixo

Grau de Perecibilidade

Alta

Média

Baixa

Fragilidade

Alta

Média

Média

Volume ocupado

Baixo

Médio

Alto

Diversificação da gama de produtos

Baixo

Alto

Baixo

Grau do valor agregado

Baixo

Baixo

Alto

Número de CDs próprios

8

3

2

Tamanho relativo

Menores

Médio

Grandes

Grau de infra-estrutura (recursos materiais e humanos)

Alto

Alto

Alto

Localização

Todas as regiões do Brasil, exceto Norte

Extrema, João Pessoa e Ribeirão Preto

São Paulo e Jaboatão dos Guararapes

Particularidades da armazenagem

Alta

Média

Baixa

Uso de verticalização

Sim

Sim

Sim

Facilidade de extensão dos CDs

Não

Não

Sim

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Conclusão O objetivo do trabalho foi mostrar como a busca por soluções logísticas eficientes resulta na adoção de diferentes modelos de Centros de Distribuição para diferentes produtos, com características logísticas diversas. As análises mostraram que a escolha do tipo, da localização e da infra-estrutura necessária para um CD é uma decisão estratégica da empresa que visa minimizar custos e otimizar prazos de entrega. Comprovou-se ainda que as particularidades de cada produto exigem diferentes métodos e recursos para sua armazenagem e distribuição. Notou-se também que estas diferenças constituem o primeiro passo na escolha estratégica da logística de distribuição da empresa, que inclui a decisão de adotar-se ou não Centros de Distribuição. Por fim, vale ressaltar que o produto é apenas um entre os muitos fatores que influenciam na decisão de implantação de um Centro de Distribuição, bem como nos recursos que farão parte dele. O tipo de CD é resultado do conjunto das necessidades, tanto do consumidor quanto do fabricante, das oportunidades de negócios e de um cenário social, econômico e financeiro favorável. Não existe uma lógica pré-definida entre os tipos de produtos de uma empresa e o seu CD, a escolha do seu tipo e de suas particularidades é, acima de tudo, uma decisão estratégica de acordo com a realidade de cada empresa perante o mercado, a fim de minimizar seus custos, otimizar seus prazos de entrega e garantir a qualidade dos produtos até o seu cliente final.

Agradecimentos Os autores agradecem ao CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico) e a FAPEMIG (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de Minas Gerais), pelo apoio financeiro concedido a diversos projetos que subsidiaram o desenvolvimento desse trabalho.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 3, pp. 182-191 Leituras & Ensaios

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Evolução dos tempos das viagens do modo trem na Região Metropolitana de São Paulo Carlos Eduardo Paiva Cardoso* Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET-SP) Recebido em 30 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 19 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

Resumo O objetivo deste estudo foi avaliar a distribuição e a evolução temporal das viagens de trem e das viagens a pé (caminhadas no início e no final das viagens que utilizam este modo de transporte) na Região Metropolitana de São Paulo. Para a análise serão utilizados dados das Pesquisas Origem/Destino (OD) do Metrô de São Paulo, referentes aos anos de 1997, 2002 e 2007. O resultado desta análise nos permitiu compreender o crescimento das viagens de trem, de cerca de 70% - maior que o crescimento da população da Região Metropolitana, de 15% nestes 10 anos – e, também o aumento do tempo médio de viagem deste modo de transporte. Quanto às caminhadas de acesso a este modo de transporte, verificou-se que cerca de 500 mil tinham tempo maior ou igual a 15 minutos. A distribuição espacial destas caminhadas foi analisada considerando-se que estas poderiam ser transformadas em viagens de bicicleta através do desenvolvimento de políticas públicas para este fim. Comparou-se também o número de caminhadas para as estações de trem com o número de vagas nos bicicletários. Palavras-chave: trem; viagens de bicicleta; bicicletários; tempo de viagem; tempo de caminhada; viagem a pé

Abstract The aim of this study was to evaluate the distribution and the evolution of train and walking time travels (walks in the beginning and in the end of trips to access this mode of transportation) in the Metropolitan Region of São Paulo. For the analysis it will be used the São Paulo Metro Origin/Destination (OD) Research for the years of 1997, 2002 and 2007. The result of this analysis enabled us to understand the growth of train travel - about 70% larger than the population growth in the Metropolitan Region, about 15% in these 10 years - and also the increasing of the average travel time related to this mode of transportation. Concerning to the walkings made to access this mode of transportation, it was found that about 500 thousand had their time greater than or equal to 15 minutes. The spatial distribution of these hikes was analysed considering they could be transformed into bike trips, through the development of public policies for this purpose . We also compared the number of walkings to access the train stations to the number of vacancies in the bike parkings. Key words: train; bike trips; bike parkings; travel times; walking times; walkings

* Autor correspondente. Email: cpaivacardoso@gmail.com.

Citação Recomendada Cardoso, C. E. P. (2011) Evolução dos tempos das viagens do modo trem na Região Metropolitana de São Paulo. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3, pp. 182-191.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-085.htm.


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1. INTRODUÇÃO O objetivo deste estudo é avaliar a distribuição e a evolução temporal das viagens de trem e das viagens a pé (caminhadas no início e no final das viagens que utilizam este modo de transporte) na Região Metropolitana de São Paulo. Para a análise serão utilizados dados das Pesquisas Origem/Destino (OD) do Metrô de São Paulo, referentes aos anos de 1997, 2002 e 2007, enfocando principalmente as ODs de 1997 e 2007, já que a pesquisa de 2002, mais agregada e chamada de Mini OD, é uma pesquisa de ajuste dos dados da pesquisa de 1997. 2. VIAGENS MODO TREM Antes do início de nosso estudo torna-se importante compreender como variou o número de viagens entre 1997 e 2007. Dividiremos as viagens (Tabela 01) que utilizam o modo trem em dois grupos: (1) Só Trem – viagens que utilizam unicamente o modo trem e, (2) Trem e Outros Modos – viagens que utilizam o modo trem e também outros modos de transporte, tais como: ônibus e/ou metrô, etc.. Tabela 01- Número de Viagens – Base Pesquisas OD 1997, 2002 e 2007

MODOS Só Trem Trem + Outros Modos Total

Região Metropolitana de São Paulo Número de Viagens ao Dia que Utilizam o Modo Trem OD 1997 OD 2002 OD 2007 % OD 1997 % OD 2002 % OD 2007 203220 307170 262206 26% 27% 20%

586965

812465

1054341

74%

73%

80%

790185

1119634

1316547

100%

100%

100%

Var% 97- 07 -23%

8%

Analisando a tabela, observamos um crescimento do número de viagens que utilizam o modo trem entre 1997 e 2007 de quase 70% - de 790 mil em 1997 para 1 milhão 315 mil em 2007 enquanto que a população, neste mesmo período, cresceu apenas 16%. O modelo de crescimento populacional da Região Metropolitana, nestes 10 anos (Figura 01), se deu pelo esvaziamento do centro expandido de São Paulo (menos 13%) e aumento populacional na área externa (mais 17%). Este perfil de crescimento populacional na periferia da cidade de São Paulo e nos outros 38 municípios da Região Metropolitana, explica o aumento da utilização do modo trem bem acima do crescimento populacional, pois este modo atende parcialmente os pontos periféricos a norte, sul, leste e oeste da Região Metropolitana.

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Observa-se também, em 2007 (Tabela 01), o aumento percentual de 8% na utilização do modo composto (Trem e Outros modos), enquanto que, para o modo Só Trem, tivemos uma diminuição de cerca de 23% no percentual do número de viagens, em relação a 1997.

Figura 01- Variação populacional entre 1997 e 2007 – Base Pesquisas OD 1997 e 2007

Nas tabelas a seguir temos as quantidades de viagens por intervalos de tempo para os anos de 1997, 2002 e 2007, segundo os agrupamentos definidos: (1) Só trem e (2) Trem e Outros modos.

Tabela 02 – Só Trem – Base Pesquisas OD 1997, 2002 e 2007 VIAGENS QUE UTILIZAM SÓ O MODO TREM - Região Metropolitana de São Paulo Tempo (min) OD 1997 OD 2002 OD 2007 % OD 1997 % OD 2002 % OD 2007 Var% 97- 07 <30 20456 15967 8950 10% 5% 3% -56% >=30 e <60 75718 68984 66292 37% 22% 25% -12% >=60 e <90 54659 98245 73500 27% 32% 28% 34% >=90 e <120 33159 83227 63269 16% 27% 24% 91% >=120 e <150 14461 23083 37128 7% 8% 14% 157% >=150 4766 17665 13067 2% 6% 5% 174% Total 203220 307170 262206 100% 100% 100% 29%

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Tabela 03 – Trem e Outros Modos – Base Pesquisas OD 1997, 2002 e 2007 VIAGENS QUE UTILIZAM O MODO TREM + OUTROS MODOS - Região Metropolitana de São Paulo Tempo (min) OD 1997 OD 2002 OD 2007 % OD 1997 % OD 2002 % OD 2007 Var% 97- 07 <30 8471 889 8135 1% 0% 1% -4% >=30 e <60 86520 65101 59741 15% 8% 6% -31% >=60 e <90 188828 207216 246369 32% 26% 23% 30% >=90 e <120 166798 214742 333441 28% 26% 32% 100% >=120 e <150 77119 194924 252201 13% 24% 24% 227% >=150 59231 129593 154454 10% 16% 15% 161% Total 586965 812465 1054341 100% 100% 100% 80%

Observam-se nas tabelas 02 (Só Trem) e 03 (Trem e Outros Modos) que existiu um crescimento significativo do número de viagens maiores que 60 minutos entre os anos de 1997 e 2007, enquanto que, para as viagens com tempo inferior a 60 minutos, houve uma redução significativa.

O número de viagens maiores que 90 minutos cresceu cerca de 120% para o grupo Só Trem (Tabela 02) e, cerca de 150% para o grupo Trem e Outros Modos (Tabela 03), valores bem acima do crescimento médio das viagens, de 30% e 80% respectivamente. O crescimento do tempo das viagens esta relacionado ao padrão da expansão populacional ocorrido nestes últimos 10 anos (centrado na periferia do município de São Paulo e outros municípios da Região Metropolitana) e, também à distribuição espacial dos empregos (Figura 02). Em 2007, cerca de 70% dos empregos da Região Metropolitana (em torno de 9 milhões) estavam localizados na cidade de São Paulo, sendo que deste total, 45% ocorriam no centro expandido (contorno amarelo – Figura 02).

A localização polarizada, empregos no centro expandido da cidade de São Paulo versus moradias cada vez mais distantes, inclusive com o esvaziamento desta área central, resulta no aumento dos tempos de viagem, além de exigir do Estado um investimento cada vez maior na estrutura do sistema de transporte. As políticas públicas traçadas nestes últimos anos, têm se mostrado ineficientes na reversão desta tendência de polarização.

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Figura 02 – Distribuição do Número de Empregos – Base Pesquisa OD 2007

3. CAMINHADAS DE “ACESSO” AO MODO TREM Vamos analisar, a seguir, as viagens a pé para acesso ao modo trem, ou seja, caminhadas que ocorrem no início e no final das viagens que utilizam este modo de transporte, com base nas pesquisas ODs 1997, 2002 e 2007. Buscaremos identificar o número de caminhadas por faixa de tempo para o sistema de transporte urbano.

Este tipo de análise permite definir políticas de acessibilidade ao sistema que podem ser implementadas através de tratamento viário específico para pedestres (calçadas planas, guias rebaixadas, semáforos para pedestres, etc.) ou, pelo incentivo ao uso de bicicletas (paraciclos, bicicletários, ciclofaixas e ciclovias, etc.), no caso das caminhadas de mais longa duração. Temos, a seguir, o número de caminhadas para acesso ao sistema de transporte por trem, associado ou não a outros modos, por faixa de duração/tempo de caminhada (Tabela 04).

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Tabela 04 – Número de Caminhadas para Viagens que Incluem o Modo Trem Base Pesquisas OD 1997, 2002 e 2007 NÚMERO DE CAMINHADAS POR FAIXA DE TEMPO - REGIÃO METROPOPLITANA ANDANDO NO INÍCIO E NO FIM DA VIAGEM QUANDO ESTA INCLUI O MODO TREM Tempo Andando Variação OD 1997 OD 2002 OD 2007 OD 1997 % OD 2002 % OD 2007 % (min) 1997 - 2002 <5 553437 695196 867103 70% 62% 66% 26% >=5 e <10 777964 1030024 1263397 98% 92% 96% 32% >=10 e <15 462547 702488 856910 59% 63% 65% 52% >=15 e <30 519433 815274 851115 66% 73% 65% 57% >=30 57176 115920 111117 7% 10% 8% 103% Todas 2370557 3358903 3949641 42% Caminhadas RESUMO MINUTOS OD 1997 OD 2002 OD 2007 OD 1997 OD 2002 OD 2007 Var 97 - 02 MENOS QUE 15 1793948 2427709 2987410 76% 72% 76% 35% 15 OU MAIS 576609 931194 962232 24% 28% 24% 61%

Variação 1997 - 2007 57% 62% 85% 64% 94% 67%

Var 97 - 07 67% 67%

Nesta tabela, se destaca o crescimento do número de caminhadas com mais de 30 minutos (de cerca de 100%), bem acima da média geral (67% entre os anos de 1997 e 2007). A separação das caminhadas em dois grupos - (1) com menos de 15 minutos (75% do número total) e, (2) com 15 ou mais minutos (25%) - não identificou variações desiguais; os dois agrupamentos tiveram, entre 1997 e 2007, uma variação no número de caminhadas de 67%. Verificamos, a seguir, o número de caminhadas de acesso às estações de Trem (Companhia Paulista de Trem Metropolitano - CPTM), também por faixa de duração (tabela 05).

Tabela 05 – Número de Caminhadas as Estações de Trem da CPTM Base Pesquisas OD 1997, 2002 e 2007 TEMPO CAMINHANDO INDO E VOLTANDO AS ESTAÇÕES DE TREM VIAGENS % VIAGENS TEMPO VARIAÇÃO % (minutos) OD 1997 OD 2007 OD 1997 OD 2007 1997 - 2007 <5 97934 157927 12% 13% 61% >=5 e <10 222242 240935 27% 20% 8% >=10 e <15 198906 323583 24% 26% 63% >=15 e <30 268976 441688 33% 36% 64% >=30 32753 68124 4% 6% 108% Todas 820811 1232258 50% Caminhadas RESUMO TEMPO (minutos) OD 1997 OD 2007 OD 1997 OD 2007 Var 97 - 07 MENOS QUE 15 519082 722446 63% 59% 39% 15 OU MAIS 301728 509812 37% 41% 69%

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O número de caminhadas para acesso às estações de trem com 15 ou mais minutos, identifica claramente o potencial de uma política voltada à ampliação do uso da bicicleta na Região Metropolitana de São Paulo, que deveria inicialmente priorizar o aumento do número de bicicletários e/ou de vagas nos bicicletários já existentes nas estações de trem.

Em 2007, tivemos mais de 500 mil caminhadas de acesso ao modo trem com mais de 15 minutos, um enorme potencial de viagens para serem transformadas em viagens do modo bicicleta e, hoje (março de 2010), temos somente 5 mil vagas em 18 bicicletários das estações da CPTM, em um universo de mais de 100 estações na Região Metropolitana de São Paulo. No limite, podemos considerar que cada 2 caminhadas de acesso (ida e volta à estação) haveria necessudade de uma vaga em bicicletário, o que nos levaria a um necessidade total de 250 mil vagas em 2007 (dados da Pesquisa OD 2007).

Houve um crescimento de cerca de 70% no número de caminhadas, entre 1997 e 2007. Enquanto as caminhadas com menor tempo (menos de 15 minutos) cresceram menos de 40%, as caminhadas com 30 minutos ou mais, cresceram cerca de 110%, bem acima da média de 50%. Este crescimento mostra uma tendência dos usuários de se deslocarem a pé para as estações cada vez mais de pontos mais distantes.

A seguir, analisaremos a distribuição do número de caminhadas de acesso às estações de trem na Região Metropolitana de São Paulo. A Figura 03 mostra as caminhadas com tempo de 15 minutos ou mais, nas zonas da pesquisa OD 2007.

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Figura 03 – Número de Caminhas ao Dia para “acesso” as estações de trem Base Pesquisa OD 2007

Podemos constatar um grande número de caminhadas de acesso às estações de trem (destaques em marrom escuro) com tempo igual ou maior que 15 minutos. Em muitos destes casos, em geral localizados nas periferias, haveria, em 2007, mais de 10 mil caminhadas ao dia por estação, o que implica numa necessidade de cerca 5 mil vagas de bicicletas, já que em sua maioria, estas viagens de trem são por motivo trabalho, com a consequente ocupação da vaga por todo o dia. A seguir é mostrada uma tabela da comparação de dados agregados obtidos da distribuição de caminhadas de acesso às estações de trem na Região Metropolitana com mais de 15 minutos (Figura 03) com as vagas existentes nos bicicletários das estações da CPTM (http://www.cptm.sp.gov.br/E_NOTICIAS/Campanhas/Bicicletario.asp, 01/04/10).

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Tabela 06 – Vagas de Bicicleta – Número de Caminhadas a Pé de Acesso às Estações VAGAS EM BICICLETÁRIOS X CAMINHADAS A PÉ (15 min. ou +) LINHA Rubi – 7 Diamante – 8 Esmeralda – 9 Turquesa – 10 Coral – 11 e Safira – 12 Várias Linhas Marginal Tietê TOTAL

o

TRECHO (Entre as Estações) Francisco Morato – Piqueri Amador Bueno – Presidente Altino Grajau – Ceasa Rio Grande da Serra – Móoca

VAGAS Bike 67 255 1469 1968

N CAMINHADAS A PÉ

Estudante – Brás

1218

130000

Imperatriz Leopoldina – Brás

1

100000

4978

493000

(15 min ou +) 60000 75000 48000 80000

RELAÇÃO o Vagas / N Caminhadas 0.22% 0.68% 6.12% 4.92% 1.87% 0.00% 2.02%

A relação do numero de vagas nos bicicletários com o número de caminhadas nos permite observar a insuficiência total de vagas quando se analisa o potencial existente para o uso da bicicleta. Em trechos de linhas onde esta relação é melhor (Esmeralda e Turquesa), somente 5% do potencial seria atendido pelas vagas existentes (se estas já não tiverem ocupadas).

CONCLUSÃO O crescimento do número de viagens de trem e de caminhadas de acesso às estações, ambas cada vez mais longas, mostra a necessidade do poder público desenvolver políticas para diminuição destes tempos. O plano conhecido como “EXPANSÃOSP” do Estado de São Paulo, com a aquisição de nova frota para a CPTM e a melhoria da qualidade das linhas deve trazer melhorias nos tempos de viagem de trem. No entanto é necessária uma proposta que permita transformar boa parte das caminhadas de longa duração em viagens de bicicleta. Um plano cicloviário de acesso ao transporte público de massa (trem, metro e ônibus) composto de ciclovias, ciclofaixas, paraciclos e bicicletários, por exemplo, levaria a um ganho substancial do tempo de viagem.

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REFERÊNCIAS Metrô São Paulo - Companhia do Metropolitano de São Paulo, PESQUISA ORIGEM - DESTINO / 1997 – Relatório Síntese das Informações – Pesquisa Domiciliar e Linha de Contorno – fevereiro de 1999. Metrô São Paulo - Companhia do Metropolitano de São Paulo, PESQUISA ORIGEM - DESTINO / 2007 – Relatório Síntese das Informações – Pesquisa Domiciliar – dezembro de 2008. CPTM São Paulo - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – Número de Vagas nos Bicicletários das Estações - http://www.cptm.sp.gov.br/E_NOTICIAS/Campanhas/Bicicletario.asp, 01 de maio de 2010.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 3, pp. 192-209 Leituras & Ensaios

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Aplicação de método multicritério no planejamento de sistema de transporte rápido de massa Marina Ciarlini, Anderson Ribeiro Correia* Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Instituto Tecnológico de Aeronáutica Recebido em 1 de março de 2010; recebido em versão revisada em 16 de setembro de 2010; aceito em 27 de dezembro de 2010

Resumo Um projeto de sistema de transporte urbano que leve em consideração o conceito de mobilidade sustentável requer comprometimentos de longo prazo e grandes investimentos de capital. O problema é que um bom traçado ou uma boa configuração de malha não é uma escolha óbvia. Políticos, engenheiros, usuários, ambientalistas e outros grupos de interesse geralmente têm desejos e expectativas diferentes. O objetivo deste trabalho é a utilização de um método multicritério para análise de sistemas de transporte rápido de massa. O propósito do uso método e da lista de critérios, selecionada a partir de trabalhos de destaque na literatura de transportes, é auxiliar na escolha da melhor alternativa para um dado sistema buscando atender aos interesses dos diferentes agentes envolvidos no processo, além de garantir a sustentabilidade em longo prazo. O método e a lista de critérios serão aplicados em um estudo de caso em uma cidade de médio porte brasileira. Palavras-chave: transporte urbano; sistemas de transporte rápido; planejamento urbano; teoria multicritério da decisão

Abstract A transport system project that takes into consideration the sustainable mobility concept requires long term planning and large amounts of capital. The problem is that the best configuration alternative is seldom an obvious choice. Politician, engineers, users, environmentalists and other groups of interest often have different needs and expectations. The main goal of this paper is the application of a multicriteria method in the analysis of rapid transit systems. The purpose of the use of the method and the criteria list, selected from various important papers in transportation, is to help choose the best alternative for a given system that will meet the needs of the different agents involved in the process, as well as to ensure long term sustainability. The method and list of criteria will be applied in a case study on a medium size Brazilian city.

Key words: urban transportation; rapid transit systems; urban planning; multicriteria decision theory

* Autor correspondente. Email: correia@ita.br.

Citação Recomendada Ciarlini, M. e Correia, A. R. (2011) Aplicação de método multicritério no planejamento de sistema de transporte rápido de massa. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3, pp. 192-209.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-004.htm.


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1. Introdução Uma cidade é um complexo de atividades e necessidades inter-relacionadas, as quais requerem um sistema de transporte eficiente a fim de garantir o crescimento e desenvolvimento econômico sustentável em longo prazo (AKINBAMI e FADARE, 1997). O problema é que um bom traçado ou uma boa configuração de malha não é uma escolha óbvia. Outro limitante é que na etapa de planejamento, os dados são geralmente escassos e muitas vezes não confiáveis, os custos incertos ou subestimados e, além disso, critérios não quantificáveis ou atributos externos devem ser levados em consideração (DUFOURD et al., 1996). O objetivo deste trabalho é a utilização de um método multicritério para análise de sistemas de transporte rápido de massa. O propósito do método e da lista de critérios - selecionada a partir de trabalhos de destaque na literatura de transportes - é auxiliar na escolha da melhor alternativa para um dado sistema buscando atender aos interesses dos diferentes agentes envolvidos no processo, além de garantir a sustentabilidade em longo prazo. O método e a lista de critérios serão aplicados em um estudo de caso em uma cidade de médio porte brasileira.

2. Estudos de planejamento de sistemas de transporte urbano A comunhão entre a maximização da qualidade de serviço e minimização dos custos é o maior objetivo do planejamento de transportes. No entanto, é importante considerar em qualquer projeto que, na prática, a adoção de uma lista de critérios depende muito das políticas de planejamento e da legislação da região em que o sistema será implantado (INIESTRA e GUTIÉRREZ, 2009). Nesse contexto, para Bruno et al. (1998) tanto critérios quantificáveis como não quantificáveis devem ser considerados, como custos de construção e operação, tempos de viagem, nível de satisfação da demanda, proteção de áreas históricas, impacto visual, poluição atmosférica e sonora e outros.

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Ülengin et al. (2009) desenvolveram um modelo multicritério para auxílio em decisões de transportes com uma lista bastante abrangente de variáveis pertencentes a três módulos principais: o ambiental, o social e o de energia. Spencer e Andong (1996) realizaram uma análise de alternativas de projetos de transporte para Beijing, na China. Para definir se o melhor sistema de transporte para aliviar um corredor congestionado seria uma faixa exclusiva de ônibus ou um sistema de VLT, os autores realizaram uma análise custo-benefício. Foram identificados sete impactos hipotéticos da implantação de um novo sistema de transporte. Segundo os autores, o efeito de crescimento seria a demanda gerada pela oferta de um novo sistema de transporte, pois este passa a ser uma nova opção para aqueles que utilizavam outros modais. Já o efeito de geração representaria uma mudança de comportamento a curto prazo, resultante da melhora no transporte, o que levaria ao surgimento de viagens que antes não seriam realizadas. O efeito uso do solo seria um impacto similar ao anterior, só que a longo prazo. Os autores sugerem que ocorre uma mudança no uso do solo em áreas próximas estimuladas pela melhora no trânsito e no sistema de transporte. Um modelo de programação bi-critério foi desenvolvido por Bruno et al. (1998) com o objetivo de maximizar a atratividade de uma linha de transporte rápido de massa. Com o mesmo objetivo, Bruno et al. (2002) desenvolveram um algoritmo de duas fases e o aplicaram a dados reais da cidade de Milão, Itália. Guihaire e Hao (2008) apresentaram uma revisão dos pontos cruciais táticos e estratégicos para o planejamento em transportes. Entre os objetivos relativos à maximização da cobertura do serviço, os autores destacam o número de transferências necessárias de modais ou de linhas como uma medida de nível de atendimento da demanda. Em seu modelo multicritério para auxílio no planejamento de transportes, Iniestra e Gutiérrez (2009) consideraram como critérios os custos do projeto, a relevância do projeto em termos de conectividade com o sistema de transporte já em operação, as preferências das autoridades e o impacto social medido como a quantidade de pessoas beneficiadas pelo novo sistema.

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Para escolher a melhor alternativa de localização de estações do Trem de Alta Velocidade (TAV) na cidade do Porto em Portugal, Mateus et al. (2008) desenvolveram um método multicritério. Esse modelo foi estruturado em um primeiro nível em quatro áreas de avaliação. Um relatório preparado pelo Working Group 13 da International Tunneling Association (2004) buscou relacionar os diferentes objetivos e impactos de um sistema de transporte rápido de massa. O trabalho realizado por Lisboa (2002) apresentou uma metodologia baseada em multicritérios. O modelo desenvolvido foi então utilizado para determinar o melhor traçado para uma rodovia em trecho urbano, considerando fatores técnicos, ambientais e sociais. Após a análise desses estudos, foram selecionados os pontos de vista mais relevantes para o desenvolvimento da lista de critérios preliminar a ser utilizada e foi desenvolvido um quadro comparativo, na Tabela 1.

3. Discussões sobre critérios Entre os critérios mais citados e utilizados em modelos de planejamento de sistemas de transporte urbano, sem dúvida, o grupo mais mencionado é o de custos ou aspectos econômicos, dependendo da denominação escolhida por cada autor. Nos trabalhos estudados, alguns autores se referiram somente a custos do projeto, no geral, alguns já ressaltaram a diferença entre custos construtivos e operacionais e outros lidaram diretamente com a lucratividade ou viabilidade do projeto como variável correspondente a aspectos econômicos. No presente trabalho, a análise do indicador custos sugerida será parecida com a classificação de Lisboa (2002). Ou seja, o critério aspectos econômicos será composto por sub-critérios ou indicadores como custo de projeto, custo da obra, custo de desapropriações, custo de reassentamento e custo operacional. Dependendo do projeto e da disponibilidade de dados, essa lista de sub-critérios pode ser maior ou menor, ou simplesmente, algum termo poderá ser substituído por outro.

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Tabela 1 - Quadro comparativo de critérios encontrados na literatura Trabalhos

Bruno et al. (1998)

Descrição da pesquisa

Critérios/Impactos considerados

Um modelo bi-critério para

* Custos: construção e operação

avaliar a atratividade de um TRM

* Tempos de viagem * Nível de satisfação da demanda * Proteção de áreas históricas * Impacto visual * Poluição sonora e atmosférica

Ülengin et al. (2009)

Um modelo multicritério para auxílio em decisões

Três áreas principais: ambiental, social e energia. Mais relevantes:

de transporte e análise

* Legislação referente a limites de

das relações entre transporte e ambiente

emissão de poluentes para veículos, renda per capta, gastos com acidentes, nível de ruído, número de veículos, infra-estrutura rodoviária existente, número de usuários atendidos pelos modais já existentes, população da área urbana

Spencer e Andong (1996)

Guihaire e Hao (2008)

Análise custo-benefício

Avaliação de impactos sociais:

de alternativas de

* Efeito de crescimento

projetos de transporte para Beijing

* Efeito de geração * Efeito uso do solo

Uma revisão dos pontos cruciais táticos e

* Qualidade e cobertura do serviço (número de transferências necessárias

estratégicos para

como uma medida de nível de

planejamento em transportes

atendimento da demanda) * Custos operacionais * Lucratividade do sistema

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continuação Trabalhos

Descrição da pesquisa

Critérios/Impactos considerados

Um modelo multicritério

* Custos do projeto

para auxílio no planejamento de transportes

* Relevância (conectividade com o sistema já em operação) * Preferências das autoridades * Impacto social (número de pessoas beneficiadas)

Iniestra e Gutiérrez (2009)

Também citados: diminuição de tempos de viagem, redução de acidentes, impactos ambientais e desenvolvimento econômico Um modelo multicritério para escolher melhor

* Fatores endógenos durante a construção (custos de construção e desapropriações,

alternativa de localização

cronogramas de construção, riscos)

de estações do Trem de Alta Velocidade

* Fatores endógenos durante a operação (custos de operação, manutenção, demanda,

na cidade do Porto

acessibilidade, tempo de viagem, conforto) * Fatores exógenos durante a construção (movimentos de terra, ruídos, vibração,

Mateus et al. (2008)

impactos no trânsito, nas atividades residenciais e nas atividades econômicas) * Fatores exógenos durante a operação (impacto em áreas sensíveis ou protegidas, ruído, vibração, famílias deslocadas, impacto no trânsito, no centro da cidade, nas rodovias e na infra-estrutura de intermodalidade) Estudo em diversos sistemas de transporte

International Tunneling Association (2004)

* Eficiência sócio-econômica Menores tempos de viagem

para analisar como é a

Menos engarrafamentos

escolha entre sistemas de trens subterrâneos

Menos custos para a sociedade Crescimento do comércio e produtividade

ou de superfície

* Desenvolvimento da cidade Melhor funcionamento de algumas áreas Direcionamento do desenvolvimento urbano * Impactos sociais Desapropriações e realocação de famílias * Melhorias ambientais Depende das características da cidade, da qualidade do projeto e legislação ambiental

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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3 (2011)

continuação Trabalhos

Descrição da pesquisa

Critérios/Impactos considerados

Um modelo multicritério

Em três níveis:

utilizado para

* Aspectos econômicos

determinar o melhor traçado para rodovia

Custo de implantação (custo de obra + custo de desapropriação + custo de reassentamento +

em trecho urbano

custo operacional) * Aspectos construtivos Obras em superfície (áreas favoráveis, com algumas restrições e com severas restrições) Obras especiais (pontes e viadutos e túneis) * Aspectos operacionais e segurança de tráfego Tráfego de passagem

Lisboa (2002)

(raio mínimo, rampa máxima) Tráfego local Tráfego de pedestres * Aspectos ambientais Impactos no uso do solo urbano (desapropriações de unidades produtivas e residências e reassentamento populacional) Impactos no uso do solo rural (vegetação nativa, travessia de áreas de parques reflorestamento, pastagem e agricultura) Impactos no meio físico (interferências com recursos hídricos, impactos na qualidade do ar e ruídos)

Quando se pensa em impactos trazidos por um novo sistema de transporte urbano, pensa-se logo nos benefícios e nos problemas que o empreendimento poderá trazer para a população da cidade. Nesse sentido, na literatura podem ser destacados alguns impactos, os quais podem ser vistos no quadro resumo da Tabela 1: desapropriações, melhora ou piora no trânsito, desenvolvimento urbano, tempos de viagem, valorização ou desvalorização de algumas áreas, conforto, qualidade e cobertura do serviço, entre outros.

198


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Porém, se os critérios adotados pelos diversos autores forem compilados dessa maneira, essa lista de possíveis impactos sociais fica bastante variada e até confusa, já que consideraria junto os impactos positivos e negativos e os impactos para a cidade como um todo e para os usuários do novo sistema apenas. Por isso, frente aos pontos de vista apresentados na literatura e considerando a premissa de que os mais variados agentes estão envolvidos no planejamento, implantação e operação de um sistema de transporte urbano, os aspectos sociais serão classificados de acordo com os agentes envolvidos. Ou seja, o primeiro critério seria aspectos da cidade, o que inclui os impactos tanto à estrutura da cidade, quanto à sua população em geral, como impactos no tráfego, redução de acidentes, poluição visual, a questão das áreas históricas, entre outros. Já os aspectos dos usuários, serão a qualidade e cobertura do serviço, tempos de viagem, número de transferências, conectividade com outros modais, entres outros. Com o critério separado para aspectos dos usuários, pretende-se considerar os mais diversos fatores que podem atrair ou não usuários para um novo sistema, o que é um pontos cruciais para a viabilidade de um projeto deste tipo. Enquanto na literatura, os autores citados consideraram geralmente só um ou dois fatores relacionados à cobertura do serviço e a atração e geração de demanda, neste trabalho, quatro fatores, cobertura do serviço, tempos de viagem, número de transferências e conectividade com outros modais são considerados. No aspecto ambiental, não há muitas discrepâncias entre os critérios considerados pelos diferentes autores. Neste trabalho, será considerada uma classificação parecida de Lisboa (2002). A Tabela 2 mostra a estruturação de critérios preliminar e as condições de utilização desses critérios.

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Tabela 2 - Estruturação preliminar de critérios Critérios

Indicadores

Utilização

Custo de projeto Aspectos econômicos

Aspectos da cidade

Aspectos dos usuários

Aspectos ambientais

Custo da obra Custo de desapropriações

* *

Custo de reassentamento

*

Custo operacional

*

Impactos no tráfego

** / ***

Impactos em acidentes de trânsito Poluição visual

** / *** ***

Impacto em áreas históricas

***

Impactos no mercado imobiliário Impactos no uso do solo

** / *** ** / ***

Impactos na ocupação do solo

** / ***

Cobertura do serviço Tempos de viagem

* *

Número de transferências

*

Conectividade com outros modais

*

Interferências em áreas de vegetação urbana e parques

*

Interferências em áreas de proteção ambiental Interferências em áreas de pastagens ou de agricultura

* *

Interferências nos recursos hídricos

*

Qualidade do ar Ruídos

** / *** ** / ***

* Em todos os tipos de projeto de sistemas de transporte rápido de massa ** Sujeito a restrições devido à disponibilidade de dados *** Necessidade de utilização depende das características da cidade e/ou do sistema

200


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4. Método de auxílio à tomada de decisão As análises custo-benefício são muito comuns na etapa de planejamento para atestar a viabilidade de projetos e auxiliar na tomada de decisão em transportes. Porém, esse tipo de análise geralmente busca o objetivo único de maximização dos lucros ou minimização dos custos (TENG e TZENG, 1996). Atualmente, em muitos projetos, a necessidade da consideração de variáveis não-econômicas, como ruído, acidentes, poluição do ar, entre outras, tem se tornado um limitante para a aplicação do método (TUDELA et al., 2006). Nesse contexto, os métodos multicritério vêm sendo cada vez mais usados, já que podem lidar com essas limitações. Devido à sua simplicidade e aplicabilidade em transportes, o método que será utilizado para a análise é o Analytic Hierarchy Process ou Método de Análise Hierárquica (AHP). Este método é baseado em comparações par a par, dispostas numa matriz quadrada n x n, onde as linhas e as colunas correspondem aos n critérios analisados para o problema em questão. Considerando A = [ α ij ], com i, j = 1, 2, ..., n, cada linha i fornece as razões entre o peso do critério ou subcritério de índice i, em relação aos demais, j. As matrizes são sempre recíprocas, tal que αij = 1/αji, e positivas. Se todas as comparações par a par fossem perfeitamente coerentes entre si, seria possível verificar que αij x αjk = αik, para qualquer i, j, k = 1, ..., n, e a matriz A seria consistente. Logo, a equação matricial é Aw = nw. No entanto, o que geralmente ocorre e que é previsto pelo método é alguma inconsistência nas comparações. Segundo Saaty (1980) apud Bandeira et al. (2008), quanto mais próximo estiver o valor de λmáx de n , maior será a consistência dos juízos e, sendo A uma matriz de valores, deverá ser encontrado o vetor que satisfaça a equação Αϖ = λmáx xϖ . Então, para obter o autovetor, tem-se a Equação (1): λmáx =

1 n [ Aw]i ∑ vi w n i =1 i

201

(1)


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Considerando isso, pode-se afirmar que λmáx permite avaliar a proximidade dos julgamentos realizados com a escala de razões que seria usada se a matriz A fosse totalmente consistente. Isso pode ser feito por meio do cálculo de um índice de consistência (IC) e da razão de consistência (RC), obtidas respectivamente pelas Equações (2) e (3) a seguir: IC =

λmáx − n n −1

RC =

IC IR

(2)

(3)

O valor de IR, o qual é um índice de aleatoriedade, é tabelado e depende de n. Para a avaliação, quanto maior o RC, maior a inconsistência. Com a hierarquia construída, são comparadas par a par as alternativas, os subcritérios em relação a cada critério, e os critérios de um determinado nível em relação ao objetivo do nível imediatamente superior. Tais resultados são normalizados pela Equação (4): ν i ( A1 ) =

(4)

aij n

∑a i =1

ij

Então, o vetor de prioridades do subcritério i ( A ij ) em relação ao critério ( C i ) é calculado como na Equação (5) a seguir: n

ν i ( A j ) = ∑νi ( A j ) / n

(5)

j =1

Em que, i: 1, ..., n; j: 1, ..., m; ν é o vetor; A é a matriz de critérios de segundo nível (subcritérios) e n é o número de critérios de um mesmo nível. As ponderações são realizadas a partir das Equações (6) e (7) a seguir, em que ϖ é o vetor; C representa os critérios e m o o número de critérios de um mesmo nível. ϖ j (Ci ) =

Cij

(6)

m

∑C i =1

202

ij


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m

ϖ i (C i )

j =1

m

ϖ (C i ) = ∑

(7)

Os valores finais dos componentes são gerados por um processo de agregação, sendo estes ordenados por meio da Equação (8), na qual j vai de 1 a n, sendo n o número de alternativas. f(Aj) =

m

∑ w(C ) × v ( A ) i =1

i

i

(8)

j

5. Aplicação no estudo de caso 5.1 Estudo de caso Este estudo de caso compreenderá a classificação de alternativas de sistemas de transporte rápido de massa para uma cidade brasileira de médio porte, utilizando a lista de critérios selecionada e pesos atribuídos através do método AHP. Serão analisadas duas alternativas de sistemas de quatro linhas cada, o Sistema A e o Sistema B, para a tecnologia de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Os VLTs são sistemas de separação substancial, ou seja, faixas horizontalmente segregadas do resto do tráfego e com prioridade em eventuais cruzamentos. A velocidade média de operação é em torno de 20-30 km/h. (International Tunneling Association, 2004). Essa tecnologia foi escolhida para a análise, pois, em análises preliminares, esta provou ter custo mais acessíveis que os de metrô subterrâneo ou de superfície, para uma cidade desse porte, e tempos de viagem menores e mais atrativos que os de uma faixa exclusiva de ônibus. Os dois sistemas projetados são muito semelhantes, tendo como única diferença marcante as linhas centrais. Por isso, o que será efetivamente realizado neste estudo de caso é a comparação entre as duas linhas centrais projetadas. Como os dois sistemas são bastante parecidos, então a análise da melhor opção de linha central determina qual será o melhor sistema.

203


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5.2 Critérios e indicadores utilizados De acordo com os dados disponíveis para a análise e com as características da cidade, a lista de critérios considerada para esse estudo de caso, determinada a partir da Tabela 2 está na Tabela 3. Deve-se ressaltar também, que alguns critérios da lista original não foram utilizados na análise, simplesmente porque para os traçados analisados não havia diferença importante entre alternativas nesses critérios.

Tabela 3 - Critérios aplicados no estudo de caso Critérios Aspectos econômicos

Indicadores Custo de implantação Cobertura do serviço Tempos de viagem

Aspectos dos usuários

Número de transferências Conectividade com outros modais Interferências em parques

Aspectos ambientais

Interferências nos recursos hídricos

5.3 Métricas adotadas De acordo com os diversos trabalhos estudados na literatura e com os dados disponíveis, as seguintes métricas foram adotadas. 5.3.1 Aspectos econômicos 

Custo de implantação: custo total das linhas centrais de cada alternativa, estimado a partir de custos de construção por km apresentados por International Tunneling Association (2004), para VLTs na mesma cota da rua, em reais.

5.3.2 Aspectos dos usuários 

Cobertura do serviço: Número total de pólos geradores de viagens, edificações que têm como característica atrair um grande número de viagens (veículos e pedestres), atendidos num raio de até 500 m das estações.

204


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Tempos de viagem: Média dos tempos totais de viagem, em minutos, entre diferentes setores econômicos da cidade utilizando o sistema em questão, para cada alternativa.



Número de transferências: Porcentagem de viagens entre os mesmos setores em que o número de transferência seria igual ou maior que 2, para cada alternativa.



Conectividade com outros modais: Número total de pontos de ônibus e taxi localizados num raio de 500m a partir das estações.

5.3.3 Aspectos ambientais 

Interferências em parques: Comprimento total da alternativa a ser implantada que atravesse parques urbanos (m).



Interferências nos recursos hídricos: Número total de rios cortados, ou seja que sofrerão algum impacto, pelo sistema a ser implantado. Tabela 4 - Quantitativos dos critérios e indicadores Alternativas de Traçado

Critérios

Sistema A

Sistema B

579.841.500,00

497.292.600,00

Cobertura do serviço Tempos de viagem

98 57,89

48 62,28

Nº de transferências

49,51%

44,30%

115 0

47 800 m

Interferência em A Prot Amb

0

0

Interferência em Rec Hídricos

4

6

Custo Implantação

Conectividade Interferência em parques

5.4 Pesos dos critérios Para a comparação entre critérios, foram consideradas as seguintes premissas. Para que um projeto de transporte urbano seja viável economicamente, este deve atingir um nível de utilização mínimo e, portanto, seu projeto deve considerar o atendimento da maior população de possíveis usuários. Por isso, os fatores de aspectos dos usuários foram considerados os mais importantes, seguidos dos fatores econômicos ou custos. Como as duas alternativas têm seus traçados totalmente inseridos na área urbana e, além disso, estas foram projetadas para utilizar o máximo

205


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do traçado de ruas e avenidas já existentes, os aspectos ambientais foram considerados de menor importância. A matriz de correlação entre critérios pode ser vista na Tabela 5. Tabela 5 - Matriz de correlação entre critérios Critérios Asp. Econômicos Asp. Usuários Asp. Ambientais

Asp. Econômicos 1 2 1/3

Asp. Usuários 1/2 1 1/4

Asp. Ambientais 3 4 1

Médias 0,3202 0,5571 0,1226

Já entre os subcritérios de aspectos dos usuários, a cobertura do serviço foi considerado o fator mais importante na decisão com a conectividade com outros modais em seguida. Isso porque, com uma boa cobertura e conectividade, uma dada alternativa garantiria um bom nível de utilização do serviço. Os tempos de viagem e o número de transferências também influiriam diretamente escolha do usuário, sendo o número de transferências considerado o menos importante, pois vai depender das preferências de cada usuário. A matriz de correlação de aspectos dos usuários pode ser vista na Tabela 6. Tabela 6 - Matriz de correlação entre os subcritérios de aspectos dos usuários Critério Cobertura serviço Tempos de viagem Nº transferências Conectividade

Cobertura serviço 1 1/5 1/7 1/3

Tempos de viagem 5 1 1/3 4

Nº transferências 7 3 1 5

Conectividade 3 1/4 1/5 1

Médias 0,5480 0,1149 0,0562 0,2808

Entre os subcritérios dos aspectos ambientais, a interferência em recursos hídricos foi considerada muito fortemente preferida em relação a interferência em parques, já que entende-se que os parques poderiam ser reconstruídos no mesmo local ou em outro, enquanto os impactos sobre os recursos hídricos seriam mais sérios e muitas vezes irreversíveis. A Tabela 7 mostra a matriz de correlação entre os aspectos ambientais. Tabela 7 - Matriz de correlação entre os subcritérios de aspectos ambientais Critério Interferência em parques Interferência em Rec. Hídricos

Interferência em parques 1 7

206

Interferência em Rec. Hídricos 1/7 1

Médias 0,1250 0,8750


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Devido a restrições de tempo e recursos, os representantes de diferentes grupos de interesse envolvidos em uma escolha de sistema de transporte não foram consultados para a definição dos pesos entre critérios. Essa consulta a especialistas e representantes de grupos da sociedade poderá ser realizada em trabalhos futuros. 5.5 Análise de Consistência Para garantir que não houve inconsistência na aplicação dos pesos, todas as matrizes 3x3 ou maiores devem ser testadas com uma análise de consistência. Os valores das razões de consistência para cada caso podem ser vistos na Tabela 8. Pode-se perceber que nenhuma das razões de consistência tem valor maior que 0,10, o que implica que todas as matrizes de comparação tiveram grau de inconsistência considerado aceitável (GOMES et al., 2004 apud BANDEIRA et al., 2008). Tabela 8 - Análise de consistência das matrizes maiores que 3x3 Matriz

Ordem

Entre critérios principais

3x3

Entre subcritérios Asp. Usuários

4x4

Elementos Asp. Econômicos Asp. Usuários Asp. Ambientais Cobertura do serviço Tempos de viagem Nº de transferências Conectividade

RC 0,0158

0,0646

5.6 Resultados e discussões Após as comparações par a par entre alternativas e entre critérios obteve-se como pontuação final 0,5890 para o Sistema A e 0,4110 para o Sistema B, o que significa que, para os dados disponíveis e os critérios e pesos considerados, o Sistema A seria a melhor alternativa para a cidade. Porém, deve-se ressaltar que os pesos estão bastante próximos e que eventuais análises de sensibilidade, e outras comparações com dados diferentes ou mais precisos podem ajudar na escolha final. Além disso, o resultado encontrado depende muito dos pesos estabelecidos para os critérios e, se fossem utilizados outros pesos, o resultado poderia ser bastante diferente.

207


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6. Considerações finais Os modelos de planejamento urbano e os pontos de vista e conceitos considerados estão em constante transformação na busca de formas de planejamento que atendam aos mais diferentes interesses. O objetivo deste trabalho foi a utilização de um método multicritério e de uma lista de critérios selecionados de trabalhos recentes da literatura para o auxílio na avaliação e escolha entre sistemas de transporte rápido de massa. A aplicação realizada diferencia-se das existentes na literatura por englobar os mais diversos critérios e subcritérios e ter como um dos focos principais os possíveis usuários do serviço e os fatores que os atrairiam ou não para um novo sistema. Este trabalho pretende ser uma contribuição para políticos e técnicos na tomada de decisões, gerenciamento de projetos e prioridade de investimentos em planejamento de transporte urbano. O mesmo método, com uma lista de critérios adaptada poderia ser utilizado também para auxiliar na escolha da tecnologia a ser implantada e ainda para atestar a viabilidade técnico-econômica da implantação de um novo sistema de transporte rápido de massa.

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Gomes. L. F. A. M. et al., Tomada de Decisões em Cenários Complexos: Introdução aos Métodos Discretos do Apoio Multicritério de Decisão. São Paulo: Ed. Thomson, 2004. Guihaire, V.; Hao, J. Transit network design and scheduling: A global review. Transportation Research Part A, vol. 42, pp. 1251-1273, 2008. Iniestra, J. G.; Gutiérrez, J. G. Multicriteria decisions on interdependent infrastructure transportation projects using an evolutionary-based framework. Applied Soft Computing, vol. 9, pp. 512-526, 2009. International Tunnelling Association (ITA). Underground or above ground? Making the choice for urban mass transit systems. Working Group Number 13. Tunnelling and underground Space Technology, vol. 19, pp. 3-28, 2004. Lisboa, M. V. Contribuição para a Tomada de Decisão na Classificação e Seleção de Alternativas de Traçado para Rodovias em Trechos Urbanizados. POLI-USP, São Paulo, 2002. Mateus, R.; Ferreira, J. A.; Carreira, J. Multicriteria decision analysis (MCDA): Central Porto high-speed railway station. European Journal of Operational Research, vol. 187, pp. 1-18, 2008. Saaty, T.L. The analytic hierarchy process. New York: McGraw-Hill, 1980. Spencer, A. H.; Andong, W. Light rail or busway? A comparative evaluation for a corridor in Beijing. Journal of Transport Geography, vol. 4, n. 4, pp. 239-251, 1996. Teng, J.; Tzeng, G. A multiobjective programming approach for selecting non-independent transportation investment alternatives. Transportation Research Part B, vol. 30, pp. 291-307, 1996. Tudela, A.; Akiki, N.; Cisternas, R. Comparing the output of cost benefit and multi-criteria analysis: An application to urban transport investiments. Transportation Research Part A, vol. 40, pp. 414-423, 2006. Ülengin, F.; Kabak, O.; Önsel, S.; Ülengin, B.; Aktas, E. A problem-structuring model for analyzing transportation-environment relationships. European Journal of Operational Research, 2009, doi:10.1016/j.ejor.2009.01.023.

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SB PT

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 3, pp. 210-228 Leituras & Ensaios

Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

O arrendamento de aeronaves no mercado brasileiro de transporte aéreo regular Fábio Anderson Batista dos Santos* Secretaria de Aviação Civil Recebido em 12 de abril de 2010; recebido em versão revisada em 30 de dezembro de 2010; aceito em 17 de janeiro de 2011

Resumo O arrendamento tem sido cada vez mais utilizado pelas companhias aéreas para a obtenção de aeronaves. Ele representa uma parcela significativa dos custos das companhias. Como, em sua grande maioria, os contratos são realizados com arrendadoras no exterior, o custo de arrendamento está bastante associado às flutuações do câmbio. No presente trabalho, o custo de arrendamento de aeronaves por empresas aéreas brasileiras de transporte regular foi modelado em função, dentre outros aspectos, da taxa de câmbio. Como conclusão, destaca-se a elasticidade-câmbio do custo de arrendamento igual a 0,24%. Dessa maneira, pode-se afirmar que um aumento percentual da taxa de câmbio acarreta um aumento de 0,24% do custo de arrendamento das empresas aéreas. Palavras-chave: arrendamento, transporte aéreo, elasticidades

Abstract Leasing has been increasingly used by airlines to obtain aircrafts. It represents a significant portion of airline’s costs. The leasing cost is substantially associated with exchange rate fluctuations because most of contracts are made with foreign leasing companies. In this work, Brazilian airlines’ leasing cost was modeled according to, among other variables, the exchange rate. As conclusion, a “exchange rate-elasticity” of leasing cost equal to 0.24% was estimated. Thus, it can be said that a percentage increase in the exchange rate implies an increase of 0.24% of the airlines’ leasing cost. Key words: leasing; air transport; elasticities

* Autor correspondente. Email: fabioanderson85@yahoo.com.br.

Citação Recomendada Santos, F. A. B. (2011) O arrendamento de aeronaves no mercado brasileiro de transporte aéreo regular. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3, pp. 210-228.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-017.htm.


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1. Introdução Este trabalho tem como objetivo modelar os custos de arrendamento (leasing) de aeronaves no mercado de transporte aéreo regular de passageiros no Brasil (MPB) em função de características do mercado, das companhias aéreas e das aeronaves utilizadas. Em especial, busca-se entender como a taxa de câmbio influencia os custos unitários de leasing nesse mercado. Para tal, serão utilizados modelos econométricos confeccionados a partir de dados estatísticos e econômicos publicados pelas empresas aéreas brasileiras. Entender como os custos variam com suas características operacionais, tais como etapa e aeronave utilizada, é de grande importância para o planejamento operacional das companhias aéreas, que estão sempre preocupadas em reduzir custos e aumentar o lucro. A base de dados utilizada encontra-se desagregada por ano-segmento-companhia aéreaaeronave, entre os anos de 1997 e 2007, é proveniente de ANAC (2009) e contém todos os fatores operacionais e econômicos relevantes do MPB, dentre eles: •

Receitas, desagregadas em seus diversos parâmetros.

Custos, desagregadas em seus diversos parâmetros.

Números de passageiros transportados, sejam eles pagantes ou não.

Oferta de assentos x km (ask)

Horas voadas, quilômetros voados, etapa média, número de viagens, número de pousos, etc.

Com a utilização adequada dos dados, os custos de leasing de aeronaves no MPB serão modelados através do método MQO (OLS), com a utilização do Software Stata. O presente trabalho está assim dividido: na Seção 1, é descrito o objetivo do mesmo. Na Seção 2, foi feita uma introdução sobre o leasing, atentando-se principalmente ao leasing de aeronaves. Também foi realizada a análise evolutiva do leasing de aeronaves no Brasil, bem como uma modelagem econométrica dessa variável. Por fim, na Seção 3 foram feitos os comentários finais.

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2. Leasing Segundo o Banco Central, o leasing é um contrato denominado na legislação brasileira como “arrendamento mercantil”. As partes desse contrato são denominadas “arrendador” e “arrendatário”, conforme sejam, de um lado, um banco ou sociedade de arrendamento mercantil e, de outro, o cliente. O objeto do contrato é a aquisição, por parte do arrendador, de bem escolhido pelo arrendatário para sua utilização. O arrendador é, portanto, o proprietário do bem, sendo que a posse e o usufruto, durante a vigência do contrato, são do arrendatário. O contrato de arrendamento mercantil pode prever ou não a opção de compra, pelo arrendatário, do bem de propriedade do arrendador. Dessa forma, ainda segundo o Banco Central, o leasing não se constitui de uma operação de financiamento, uma vez que nesta, o bem se torna propriedade do mutuário desde o ato da compra, mesmo que alienado. Segundo Resolução n.º 2.309 de 28.08.96 (ABEL (2009)), existem dois tipos de arrendamento mercantis, denominados financeiro e operacional. Dentre as diferenças entre arrendamento financeiro e operacional, destacam-se: •

No arrendamento financeiro, todas as despesas referentes ao uso do bem, como manutenção, assistência técnica e seguro, são de responsabilidade da arrendatária, enquanto que no arrendamento operacional essas despesas podem ser rateadas entre contratante e contratada.

No arrendamento operacional, existe um limite de prazo de contrato (inferior a 75% da vida útil econômica do bem), enquanto que no arrendamento financeiro, não.

No arrendamento operacional, o limite máximo da soma dos pagamentos feitos pela arrendatária (valor presente) deve ser inferior a 90% do valor do bem, enquanto que no financeiro, a arrendadora precisa receber o valor do bem acrescido de um valor de ganho (lucro)

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Segundo Sousa (2005) o mercado brasileiro têm poucas condições de ofertar o leasing operacional, encontra-se no estágio inicial de desenvolvimento desse produto e a demanda pelo mesmo ainda é muito baixa no país. Segundo o autor, essa demanda baixa se deve a três motivos principais: •

A existência de uma forte cultura de “propriedade” no país, em que os brasileiros sentem grande necessidade de serem proprietários dos bens que utilizam.

O desconhecimento desse produto por parte das empresas

A falta de capacidade das instituições financeiras de ofertá-lo

De acordo com o mesmo autor, "A demanda existente, ainda muito pequena, concentra-se na área de Tecnologia e Telecomunicações, em que a obsolescência dos equipamentos é muito rápida e, portanto, a necessidade de substituição é enorme, tornando, assim, a possibilidade de devolução dos equipamentos ao final do contrato um fator-chave do negócio" - Sousa (2005). 2.1 O leasing de aeronaves A prática de leasing tornou-se cada vez mais comum no mercado de transporte aéreo nas últimas décadas. Segundo Gritta et. al apud Oum et. al (2000), analisando as maiores companhias aéreas norte-americanas, o percentual de aeronaves arrendadas subiu de 19% em 1959 para 54% em 1991. Além disso, o leasing operacional, mais vantajoso para as companhias quando comparado ao leasing financeiro, também tem se desenvolvido. Segundo o autor, das aeronaves arrendadas, o percentual daquelas sob forma de leasing operacional passou de 13% para 82% no período descrito. Segundo Sousa (2005), no Brasil, as aeronaves são arrendadas através de um tipo de leasing operacional, denominado arrendamento simples. Ele é exclusivo para aeronaves e embarcações. Dentre as características desse produto descritas em seu trabalho, destacam-se:

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A existência de uma arrendadora no exterior, que arrenda o bem a um arrendatário no Brasil;

A existência de um prazo mínimo de três anos de contrato, pois aeronaves possuem vida útil contábil superior a cinco anos;

A inexistência de opção de compra ao final do contrato. O contrato poderá ser renovado ou a aeronave retornará para a arrendadora no exterior.

O fato de o valor presente da somatória dos pagamentos não poder exceder o valor do bem

O atrelamento dos pagamentos ao fechamento do câmbio;

A dedução dos pagamentos do leasing da base de cálculo do Imposto de Renda.

Os pagamentos deverão ocorrer a cada três ou a cada seis meses;

A impossibilidade de se realizar o pagamento antecipado de parte do valor do bem junto à arrendadora

De acordo com Sousa (2005) as principais vantagens geradas às empresas aéreas com o arrendamento simples quando comparado à compra são os longos prazos de “financiamento”, a isenção de PIS e COFINS no processo de importação, isenção de IR na remessa das parcelas à arrendadora no exterior, pagamento proporcional do IPI -de acordo com o número de anos que a aeronave estiver no país, e a possibilidade de isenção de ICMS. Outra vantagem de se arrendar aeronaves em vez de comprá-las é a flexibilidade no gerenciamento da capacidade ofertada pelas empresas aéreas. Embora os contratos de leasing possuam tempo mínimo de duração, as companhias podem devolver as aeronaves (no fim do contrato) em períodos de baixa demanda. Além disso, podem arrendar mais aeronaves em períodos de alta demanda. Entretanto, as companhias aéreas tendem a pagar um preço maior às empresas de leasing, como forma de compensar os riscos que essas últimas têm com a ciclicidade e a incerteza do transporte aéreo. Oum et. al (2000) estudaram a relação ótima entre o número de aeronaves arrendadas e o total de aeronaves (em termos de capacidade) levando em consideração os custos das companhias aéreas. Eles analisaram as 23 maiores companhias do mundo e concluíram que a relação ótima varia entre 40% a 60% da frota ser formada por aeronaves arrendadas.

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2.2 Análise Evolutiva do leasing no mercado de TRAER regular de passageiros no Brasil Para analisar a evolução do leasing e de outras variáveis relevantes no MPB ao longo dos anos, os dados descritos no capítulo 1 desse trabalho foram agregados por ano. Os custos foram deflacionados para valores de 2009 (trazidos a valor presente) através do IPCA. A Figura 1 apresenta o gráfico de evolução dos custos unitários de leasing e das horas voadas no MPB entre os anos de 1999 e 2007. 1800

6000

Custo de Leasing ( milhões de R$)

1400 1200

4000

1000

3000

800 600

2000

400

1000

Horas voadas (milhares)

1600

5000

RUCELEASE Horas voadas

200 0

0

Figura 1 - Gráfico de Evolução dos custos unitários de leasing e das horas voadas no MPB

Pela definição dos custos unitários de leasing (custo por hora voada), é razoável afirmar que, ceteris paribus, o aumento do número de horas voadas acarrete a redução dos custos unitários. Entretanto, observando a Figura 1, pode-se perceber que embora nos períodos entre 2000 e 2001 e entre 2005 e 2007 o número de horas voadas tenha caído, o custo unitário de leasing também diminuiu. Além disso, entre 2000 e 2001, tanto o número de horas voadas quanto o custo unitário de leasing cresceram. Isso pode ser explicado, dentre outros aspectos, devido à grande variação da taxa de câmbio nesses períodos. Como foi mencionado no capítulo anterior desse trabalho, os custos de leasing, que são uma porcentagem do custo da aeronave (algo em torno de 1% do valor da aeronave por mês), estão atrelados à taxa de câmbio, uma vez que, em sua grande maioria, além de as aeronaves serem estrangeiras, as empresas de leasing também o são. A Figura 2

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representa a evolução dos custos unitários reais de leasing no MPB e da taxa de câmbio entre

6000

6

5000

5

4000

4

3000

3

2000

2

1000

1

0

0

Taxa de câmbio real

Custo Unitário de Leasing (R$/hora voada)

os anos de 1999 e 2007.

RUCLEASE Taxa de câmbio real

Figura 2 - Gráfico de Evolução dos custos unitários no MPB e da taxa de câmbio real

Analisando-se a Figura 2, pode-se inferir que os custos unitários de leasing estão intimamente relacionados com a taxa de câmbio. Entretanto, entre os anos de 1999 e 2000, embora a taxa de câmbio não tenha variado significativamente e o número de horas voadas tenha caído, o custo unitário de leasing diminuiu. A Figura 3 apresenta o gráfico de evolução dos custos unitários reais de leasing no MPB entre os anos de 1999 e 2007, desagregados por segmento. Analisando a figura, pode-se inferir que não existem diferenças significativas entre os custos de leasing no segmento doméstico e internacional.

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Figura 3 - Gráfico de Evolução dos custos unitários de leasing doméstico e internacional no MPB

A Figura 4 representa a evolução do percentual do custo de leasing sobre o total de custos das companhias aéreas no MPB entre os anos de 1999 e 2007. Pode-se Pode se afirmar que os custos que as companhias aéreas com leasing têm variado nos últimos anos entre 12% e 16% dos seus custos totais.

Custo de leasing / Custo total

18.00% 16.00% 14.00% 12.00% 10.00% 8.00%

RCLEASE/RTOTAL

6.00% 4.00% 2.00% 0.00% 1999 2000 2001 2002 2003 2005 2007

Figura 4 - Gráfico de Evolução da relação entre custos de leasing e custo total das empresas aéreas no MPB

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2.3 Modelagem do custo de arrendamento de aeronaves Swan e Adler (2006) modelaram os custos operacionais de companhias aéreas utilizando apenas duas variáveis explicativas. Os autores dividiram esses custos em oito categorias distintas: seguro da aeronave, tarifas de tráfego aéreo, tarifas aeroportuárias, comissários de bordo, pilotos, combustível, manutenção de aeronaves e custos de propriedade das mesmas, seja ele custo de arrendamento, parcelas de compra ou apenas custo de depreciação. No trabalho, cada um desses custos foi medido em função de apenas duas variáveis: capacidade da aeronave e distância voada pela mesma na rota. Dessa maneira, os custos operacionais totais puderam ser modelados em função apenas dessas duas variáveis. As empresas aéreas podem, portanto, utilizar esse tipo de modelo para planejarem de maneira mais fácil suas estratégias operacionais, como, por exemplo, utilizar aeronave com determinada capacidade em rotas curtas e outra em rotas longas, se isso for acarretar redução dos custos. Entretanto, não foram utilizados dados publicados em balanços de custos, e sim dados de design das aeronaves. Segundo os autores, tal fato contribuiu para evitar os problemas associados com a má reportagem dos dados financeiros das companhias aéreas. Esses custos de design foram provenientes de uma base da Boeing denominada OPCOST. Nela estão contidas estimações de custos de viagem para praticamente todos os modelos de aeronaves - das duas maiores fabricantes: BOEING e AIRBUS - disponíveis no mercado aéreo de passageiros. Para cada modelo de aeronave, foram computados os custos operacionais para uma série de distâncias de vôo. Os custos publicados em balanços serviram apenas para a calibração dos modelos. No presente trabalho, como descrito anteriormente, o custo de leasing será modelado a partir de dados estatísticos e econômicos publicados pelas empresas aéreas brasileiras. O custo unitário de leasing de aeronaves é influenciado por diversos fatores, dentre eles:

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a taxa de câmbio

O número de horas voadas pela aeronave – que depende da malha em que ela opera e do nível de planejamento operacional da companhia – ceteris paribus, aeronaves com mais tempo ocioso possuem custos unitários maiores.

as características das aeronaves (principalmente valor de mercado e eficiência voada) – aeronaves mais caras, ceteris paribus, tem custo de leasing maiores, a não ser que a empresas possuam acordos melhores com as arrendadoras, conseguindo pagar parcelas mais baixas.

as empresa aéreas – empresas que arrendem um maior número de aeronaves podem conseguir fazer acordos com as arrendadoras para pagar menos; empresas com maior eficiência de suas aeronaves (menos tempo ocioso) tendem a ter custos unitários menores; empresas que tenham histórico de ser más pagadoras tendem a conseguir acordos com parcelas mais altas

Situação econômica mundial – em períodos de crise, a tendência é que o dinheiro para financiamentos diminua e as empresas de leasing tendem a cobrar parcelas mais altas

Situação do mercado de transporte aéreo – ceteris paribus, em períodos de alta demanda, as empresas de leasing (arrendadoras das aeronaves) tendem a cobrar parcelas mais altas, uma vez que a demanda pelo produto (aeronave) aumenta.

Neste trabalho, inicialmente, a função de custos unitários de leasing foi escrita na forma: ruclease = F(P, avstl, efairc, trend, dlib, dsegdom) (1). - P: Preço de mercado da aeronave – ceteris paribus, quanto maior o valor de mercado da aeronave, maior o custo unitário de leasing (Sinal Esperado: +) - avstl: Etapa média dos vôos – ceteris paribus, aeronaves com etapa média de vôo maiores são em geral, maiores; tendem a ser mais cara e, assim, terem custos de leasing mais altos. (Sinal Esperado: +) - efairc: número de horas voadas no ano / número de horas do ano - ceteris paribus, aeronaves que voam mais tendem a ter custos unitários de leasing menores.(Sinal Esperado: -) - trend: variável de tendência – ceteris paribus, quanto mais velhas as aeronaves menores são os seus custos de leasing (Sinal Esperado: -)

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- dlib: variável dummy de período depois da liberalização de 2001 – após a liberalização, a demanda por transporte tende a crescer e, ceteris paribus, os custos de leasing tendem a aumentar. (Sinal Esperado: +) - dsegdom: variável dummy de segmento doméstico – aeronaves menores tendem a operar no segmento doméstico, tendendo a reduzir os custos de leasing. Como não existiam dados referentes a P (valor de mercado das aeronaves), foram usadas algumas variáveis para tentar explicá-la. P = F(rucinsur, rucdeprec, rusd, asize)

(2)

- rucinsur: custo unitário real de seguro das aeronaves – ceteris paribus, aeronaves mais caras possuem custos unitários de seguro maiores. (Sinal Esperado: +) - rucdeprec: custo unitário real de depreciação das aeronaves – ceteris paribus, quanto maior o custo de depreciação, menor o custo da aeronave no ano seguinte. (Sinal Esperado: -) - rusd: taxa de câmbio real – como os preços das aeronaves estão atrelados à taxa de câmbio, ceteris paribus, quanto maior a taxa de câmbio maior o preço de mercado da aeronave. (Sinal Esperado: +) - asize: capacidade média das aeronaves – ceteris paribus, quanto maior a capacidade da aeronave, maior será o preço de mercado da mesma. (Sinal Esperado: +) Portanto, a função custo unitário de leasing foi escrita, inicialmente na forma: ruclease = F(rucinsur, rucdeprec, rusd, asize, avstl, efairc, trend, dlib,

(3)

dsegdom) Utilizando a base de dados da ANAC e o Software Stata, foram realizadas diversas regressões, através do método MQO, considerando ruclease como variável explicada. A Tabela 1 apresenta uma comparação entre os resultados de regressão dos três primeiros modelos testados, em que não está presente a variável custo unitário de depreciação das aeronaves.

220


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Tabela 1 - Resultados de modelos de regressão para RUCLEASE no MPB entre 1999 e 2007 sem considerar custo de depreciação ----------------------------------------------------------Variable | Modelo_1 Modelo_2 Modelo_3 -------------+--------------------------------------------rusd | -282,8344 843,8790 rucinsur | 3,0798*** 3,0820*** asize | 23,1434*** 17,7401*** 23,1344*** avstl | 0,6781*** 1,2447*** 0,6836*** efairc | -103,3372* -248,0851* -102,3982* trend | -686,9934*** -519,4230 -556,5287*** dlib | 1633,9147** 1578,0372 1048,2699** dsegdom | 750,4438* 1928,1700* 777,5620* _cons | 3189,7675** -1,25e+03 1842,0923*** -------------+--------------------------------------------r2 | 0,6088 0,1747 0,6070 r2_a | 0,5991 0,1576 0,5986 ----------------------------------------------------------legend: * p<,1; ** p<,05; *** p<,01

Analisando a Tabela 1, pode-se afirmar que quando a taxa de câmbio e o custo unitário de seguro são considerados no mesmo modelo, o coeficiente da taxa de câmbio apresenta sinal negativo e não significante, ao contrário do esperado. Isso pode ser explicado pelo fato de as variações do custo unitário com seguro, que depende do preço de mercado da aeronave, já representarem as variações da taxa de câmbio. ( o custo unitário de seguro depende da taxa de câmbio). No modelo em que a taxa de câmbio está presente e o custo unitário de seguro não, além de o coeficiente da taxa de câmbio não apresentar significância estatística, o modelo não consegue explicar bem a base de dados (R2 ajustado = 0,1576). Já o modelo onde o custo unitário de seguro está presente e a taxa de câmbio não, todos os coeficientes das variáveis são estatisticamente significativos e apresentam os sinais esperados. Além disso, esse modelo possui melhor ajuste à massa de dados (R2 ajustado = 0,5986), quando comparado com o modelo 2. Pelos motivos acima mencionados, a taxa de câmbio foi excluída do modelo. A Tabela 2 apresenta uma comparação entre os resultados de regressão dos três primeiros modelos testados anteriormente, com a única diferença de eles agora contemplarem a variável custo unitário de depreciação das aeronaves.

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Tabela 2 - Resultados de modelos de regressão para Custo Unitário de Leasing no MPB entre 1999 e 2007 considerando custo de depreciação ----------------------------------------------------------Variable | Modelo_1_1 Modelo_2_1 Modelo_3_1 -------------+--------------------------------------------rusd | -105.3703 1178.4590* rucinsur | 1.5687** 1.5078** rucdeprec | -0.2208 -0.0207 -0.2114 asize | 25.0544*** 20.3207*** 25.0491*** avstl | 0.6055*** 0.7920* 0.6069*** efairc | -102.9374* -179.0975 -102.0828* trend | -729.5232*** -334.9947 -680.4120*** dlib | 1919.2337** 749.0408 1706.4694*** dsegdom | 742.8437 1439.1717 748.8510 _cons | 2890.1842** -2.58e+03 2391.7027*** -------------+--------------------------------------------r2 | 0.5338 0.1563 0.5336 r2_a | 0.5178 0.1308 0.5194 ----------------------------------------------------------legend: * p<.1; ** p<.05; *** p<.01

Observando a Tabela 2, pode-se inferir que, apesar de os coeficientes da variável custo unitário de depreciação apresentarem o sinal esperado nos três modelos, eles não apresentam significância estatística e fazem com que os modelos originais tenham ajustes piores à massa de dados. Como exemplo, pode-se citar o modelo 3, que possui R2 ajustado igual a 0,5986 quando a variável custo unitário de depreciação não é considerada e igual a 0,5194 quando se considera essa variável no modelo. Uma possível explicação para isso é o fato de o custo unitário de seguro já captar a depreciação das aeronaves, uma vez que é um porcentagem do preço de mercado das mesmas. Por esse motivo, a variável custo unitário de depreciação foi descartada do modelo. Uma grande limitação dos modelos apresentados na Tabela 1 e na Tabela 2 é a não consideração dos efeitos fixos de aeronave e companhia aérea. É razoável afirmar que, aeronaves de modelos distintos, mesmo com custo de seguro, capacidade média, eficiência voada e etapa média voada iguais tenham custos unitários de leasing diferentes. Além disso, mesmo aeronaves de um mesmo modelo e com as características acima descritas iguais, mas pertencentes à companhias aéreas distintas, possuem custos distintos. Os efeitos fixos tendem a capturar aspectos não-observados nos modelos anteriormente propostos. A Tabela 3 apresenta uma comparação entre três modelos originados a partir do modelo 3. Foram considerados, respectivamente, efeitos fixos de companhia aérea, efeitos fixos de

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aeronave e efeitos fixos de companhia aérea e aeronave simultaneamente. Além disso, foram considerados efeitos fixos de ano nesses três modelos. Apenas as variáveis com coeficientes estatisticamente significantes estão representadas. Modelo 4: ruclease = F(rucinsur, asize, avstl, efairc, trend, dlib, dsegdom,

(4)

airl_*, y_*) Modelo 5: ruclease = F(rucinsur, asize, avstl, efairc, trend, dlib, dsegdom,

(5)

airc_*, y_*) Modelo 6: ruclease = F(rucinsur, asize, avstl, efairc, trend, dlib, dsegdom,

(6)

airl_*, airc_*, y_*)

Tabela 3 - Resultados de modelos de regressão para Custo Unitário de Leasing no MPB entre 1999 e 2007 ----------------------------------------------------------Variable | Modelo_4 Modelo_5 Modelo_6 -------------+--------------------------------------------rucinsur | 3,8436*** 3,4529*** 3,8714*** asize | 19,1936*** -6,6907 -2,2291 avstl | 0,5924*** 0,0128 0,0546 efairc | -98,1884* -52,1555 -42,4498 trend | -437,1851*** -376,9102*** -407,3421*** dlib | 0,0000 0,0000 0,0000 dsegdom | 696,1704* -276,8802 -153,4547 y_2 | -1,56e+03*** -1,36e+03*** -1,36e+03*** y_4 | -654,2397 -504,8105 -754,2928* y_5 | -597,4157 -620,0371 -751,9892* y_6 | -750,8297 -769,1579* -788,7050* y_7 | -695,0410 -770,4275* -867,0891* airc_5 | 9093,1904*** 3955,6290* airc_14 | 4923,4396** -179,1626 airc_15 | 3821,1544* -798,2090 airc_17 | 1,53e+04*** 8680,7050*** airc_18 | 4161,5108* -1,20e+03 airc_19 | 5558,9206** 207,9144 airc_20 | 7072,9357*** 1681,2231 airc_21 | 1,25e+04*** 6595,1156*** airc_23 | -1,41e+03 -5,33e+03* airc_32 | 6373,5763*** 1001,2132 _cons | 2859,0611 4362,7564** 8601,2888* -------------+--------------------------------------------r2 | 0,7333 0,7803 0,8153 r2_a | 0,7009 0,7476 0,7695 ----------------------------------------------------------legend: * p<,1; ** p<,05; *** p<,01

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Observando a Tabela 3 e fazendo comparações com o modelo 3 representado na Tabela 1, pode-se inferir que ao se considerar efeitos fixos de ano no modelo 3 (modelo 4), a variável do efeito da liberalização perde o significado (torna-se igual a zero mas sem significância estatística). Isso pode ser explicado pelo fato de os efeitos fixos de ano já representarem o efeito da liberalização. No modelo 4, apenas um dos coeficientes dos efeitos fixos de ano é estatisticamente significativo. Os coeficientes dos efeitos fixos de companhia aérea não são estatisticamente significantes nos dois modelos em que são considerados (Modelos 4 e 6). Entretanto, esses efeitos contribuem para que os modelos se ajustem melhor à massa de dados. Como exemplo, pode-se comparar os modelos 5 e 6. O modelo 6 é o mesmo modelo 5 com acréscimo das variáveis de efeito fixo de companhia aérea. O modelo 6 apresenta R2 ajustado igual a 0,7695 enquanto que o modelo 5 apresenta R2 ajustado igual a 0,7476. Comparando-se os modelos 4 e 5, pode-se inferir que os efeitos fixos de aeronave contribuem mais para o ajuste do modelo à massa de dados que os efeitos fixos das companhias aéreas. O modelo 4, que contempla efeitos fixos de companhia aérea, possui R2 ajustado igual a 0,7009 enquanto que o modelo 5, que contempla efeitos fixos de aeronave, possui R2 ajustado igual 0,7476. Além disso, diferentemente dos coeficientes dos efeitos de companhia aérea, 9 dos 32 coeficientes dos efeitos de aeronave são estatisticamente significantes (pelo menos a 90% de intervalo de confiança). Entretanto, ao se considerar os efeitos de aeronave, os coeficientes de capacidade média, etapa média, eficiência e efeito fixo de segmento perdem a significância estatística. Além disso, a variável de capacidade média da aeronave tem seu sinal trocado com a consideração de efeitos fixos de aeronave. Por esse motivo, essa variável foi retirada do modelo. Ao se considerar simultaneamente os efeitos de aeronave e companhia aérea, observa-se que o ajuste do modelo à massa de dados cresce. Como já mencionado, o modelo 6, que contempla esses efeitos simultaneamente, possui R2 ajustado superior aos modelos 4 e 5, em que esses efeitos são considerados separadamente. Além disso, embora os coeficientes dos efeitos de algumas aeronaves se tornem não significantes, os coeficientes de efeitos de ano se tornam significantes.

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A Tabela 4 apresenta as variáveis com coeficientes estatisticamente significativos do Modelo_7, resultado da retirada da variável asize do Modelo_6. Analisando-se a tabela, podese inferir que o Modelo_7 ajusta-se ligeiramente melhor à massa de dados quando comparado ao Modelo_6 (R2 ajustado igual a 0,7701 contra 0,7695 do modelo 6). Modelo 7: ruclease = F (rucinsur, avstl, efairc, trend, dlib, dsegdom, airl_*,

(7)

airc_*, y_*) O Modelo_7 foi escolhido como melhor modelo por não apresentar um efeito negativo da capacidade da aeronave nos custos unitários de leasing. Tabela 4 - Resultados de modelos de regressão para Custo Unitário de Leasing no MPB entre 1999 e 2007 -------------------------------------------Variable | Modelo_6 Modelo_7 -------------+-----------------------------rucinsur | 3,8714*** 3,8740*** asize | -2,2291 avstl | 0,0546 0,0610 efairc | -42,4498 -43,5726 trend | -407,3421*** -405,2057*** dlib | 0,0000 0,0000 dsegdom | -153,4547 -143,0435 airc_5 | 3955,6290* 4068,5478* airc_17 | 8680,7050*** 8409,9214*** airc_21 | 6595,1156*** 6598,3767*** airc_23 | -5,33e+03* -4,71e+03* y_2 | -1,36e+03*** -1,37e+03*** y_4 | -754,2928* -755,3756* y_5 | -751,9892* -776,9582* y_6 | -788,7050* -810,7158* y_7 | -867,0891* -887,5334** _cons | 8601,2888* 7930,2398* -------------+-----------------------------r2 | 0,8153 0,8151 r2_a | 0,7695 0,7701 -------------------------------------------legend: * p<,1; ** p<,05; *** p<,01

Analisando o Modelo_7, na Tabela 4, pode-se inferir que, assim como esperado, ceteris paribus, a tendência é que os custos unitários de leasing caiam com o passar do tempo, principalmente pelo fato de as aeronaves envelhecerem e terem seus preços de mercado reduzidos com a depreciação. Além disso, pode-se observar que o aumento da eficiência voada das aeronaves (efairc) contribui para a redução do custo unitário de leasing, embora os coeficientes dessas variáveis não sejam estatisticamente significativos.

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Para analisar a evolução do leasing e de outras variáveis relevantes no MPB ao longo dos anos, os dados descritos no capítulo 1 desse trabalho foram agregados por ano. Os custos foram deflacionados para valores de 2009 (trazidos a valor presente) através do IPCA. 2.1.1 Elasticidade do custo unitário de leasing A Tabela 5 apresenta as elasticidades do custo unitário de leasing, bem como seus resultados estatísticos e o ponto em que foram calculadas. Tabela 5 - Elasticidades do custo unitário de leasing -----------------------------------------------------------------------------Variável | ey/ex Std, Err, z P>|z| [ 95% C,I, ] X ---------+-------------------------------------------------------------------rucinsur | ,2394141 ,01552 15,43 0,000 ,208993 ,269835 262,452 avstl | ,0164431 ,04744 0,35 0,729 -,07654 ,109427 1145,47 efairc | -,016104 ,01975 -0,82 0,415 -,054817 ,022609 1,56955 trend | -,5180515 ,09534 -5,43 0,000 -,704907 -,331196 5,42943 ------------------------------------------------------------------------------

Vale salientar que apenas as elasticidades do custo unitário de seguro e da tendência são estatisticamente significantes. Seja: rucinsurReal (R$) = rucinsurDolar (U$) x rusd (U$/R$) •

rucinsurReal: custo unitário do seguro em reais

rucinsurDolar: custo unitário do seguro em dólares

rusd: taxa de câmbio

(8)

Considerando um dado momento, sem variação do custo do seguro em dólares, pode-se afirmar que: ∆ rucinsurReal = rucinsurDolar * ∆rusd

(9)

E rucinsurReal = (∆ruclease/ruclease) / (∆ rucinsurReal/ rucinsurReal)

(10)

Substituindo (9) em (10), temos: Δruclease Δruclease ) ( ) ruclease E rucinsurReal = = ruclease = E rusd rucinsurDolar ∗ Δrusd Δrusd ( ) ( ) rucinsurDolar ∗ rusd rusd (

(11)

Portanto, considerando-se um dado momento, sem variação do custo do seguro em dólares, pode-se afirmar que a elasticidade da taxa de câmbio é igual à elasticidade do custo unitário

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de seguro. Logo, Erusd = 0,2394. Isso significa que, ceteris paribus, um aumento de 1% na taxa de câmbio ocasiona um aumento de aproximadamente 0,24% do custo unitário de leasing. Embora os contratos de arrendamento estejam atrelados à taxa de câmbio, o custo unitário de leasing sofre variação 75% menor que uma variação na mesma. Tal fato pode favorecer o crescimento da taxa de aeronaves adquiridas através de arrendamento no mercado aéreo brasileiro, uma vez que os custos não são tão sensíveis à oscilação cambial.

Comentários Finais O custo unitário de leasing é inelástico com relação à taxa de câmbio no mercado de transporte aéreo regular no Brasil. A elasticidade-taxa de câmbio do custo unitário de leasing, no valor médio, apresentou valor igual a 0,24 para o período compreendido entre os anos de 1999 e 2007. Assim, embora a taxa de câmbio varie bastante, os custos não vão variar de forma proporcional. Esse conhecimento tende a tornar mais confiável a imagem dos contratos de arrendamento, uma vez que não são tão sensíveis às oscilações cambiais, contribuindo, assim, para o aumento do percentual de aeronaves arrendadas no mercado aéreo brasileiro. Os efeitos fixos de companhia aérea não obtiveram coeficientes estatisticamente significativos. Por isso, não se pôde analisar os efeitos das mesmas sobre os custos de leasing de aeronaves. Imagina-se que os custos unitários de leasing dependam, dentre outros aspectos, do tamanho da frota arrendada (ceteris paribus, um maior número de aeronaves arrendadas pode trazer privilégios às companhias aéreas ao realizarem acordos de leasing) e da eficiência operacional de suas malhas. Assim como afirmaram Swan e Adler (2006), um dos problemas de se trabalhar com balanços de custos apresentados pelas empresas aéreas são os erros com a má reportagem dos dados financeiros. Os dados econômicos das companhias aéreas utilizados nesse trabalho foram aqueles apresentados pelo DAC e ANAC. A utilização de dados dos balanços contábeis das companhias provavelmente seriam mais confiáveis. Como proposta de trabalhos futuros, pode-se modelar os custos de leasing baseando-se em dados de custos de design das aeronaves.

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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3 (2011)

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 3, pp. 229-240 Leituras & Ensaios

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Análise da literatura recente dos impactos da taxação de emissões em transporte aéreo Paulo Rogério Perez Silva* Instituto Tecnológico de Aeronáutica Recebido em 15 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 1 de fevereiro de 2011; aceito em 2 de fevereiro de 2011

Resumo Em recente artigo dos autores Jan K. Brueckner do Departamento de Economia da Universidade da Califórnia e de Anming Zhang da Universidade da Columbia Britânica intitulado “Airline Emission Charges: Effects on Airfares, Service Quality, and Aircraft Design” é discutido os possíveis impactos de uma cobrança tarifária para emissões de CO2 realizada através do aumento dos preços do combustível. Através desse aumento, os autores analisam as consequências nos preços das tarifas aéreas, qualidade de serviço e características de projeto das aeronaves. Também é analisado o impacto desse aumento na escolha mais apropriada da rede de trabalho dos operadores. Concluem que essa tarifa de emissões irá aumentar o preço dos bilhetes aéreos, reduzirá a oferta de voos, aumentará a taxa de ocupação das aeronaves, aumentará a eficiência na queima de combustível das aeronaves e não terá efeito no tamanho das mesmas. Quanto ao tipo de estrutura de rede, constata-se que a estrutura hub-andspoke (HS) utiliza-se de aeronaves maiores, mais econômicas e com maior frequência de voo do que a rede fully-connected (FC) mas não identifica qual a rede ideal. Palavras-chave: taxação de emissões de CO2; gases do efeito estufa; redes de companhias aéreas

Abstract The researchers Jan K. Brueckner from Department of Economics, University of California and Anming Zhang from University of British Columbia have published a recent paper about the airline CO2 emissions charges on the increase in the price of fuel and its effects on airfares, airline service quality and aircraft design features. They also analyzed the impact of such increase in the price of fuel in the network structure. Their results show that emission charges will raise fares, reduce flight frequency, increase load factors, and raise aircraft fuel efficiency, while having no effect on aircraft size. Regarding the network structure, their conclusion is hub-and-spoke (HS) uses larger aircraft, more efficient aircraft fuel consumption and more flight frequency than fully-connected (FC) but do not identify which is the ideal network structure. Key words: CO2 emissions charges; greenhouse gases; airline networks

* Autor correspondente. Email: prperezsilva@terra.com.br.

Citação Recomendada Silva, P. R. P. (2011) Análise da literatura recente dos impactos da taxação de emissões em transporte aéreo. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3, pp. 229-240.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-040.htm.


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1. Introdução Com o propósito de minimizar as consequências causadas pelos efeitos dos gases do “Efeito Estufa”, os responsáveis por políticas ambientais começaram a mirar nas emissões de gases causados pela indústria de aviação. A União Européia está na vanguarda desta questão e já estabeleceu como prazo o ano de 2012 para as companhias aéreas se adequarem a tal política. Essa abordagem segue o já existente esquema “Limitar e Negociar” (cap-and-trade) aplicado nos setores industriais e de energia da Europa e Estados Unidos. Existe, porém, um artigo do pesquisador Robert N. Stavins, da Harvard University intitulado “Market-Based Environmntal Policies" onde o autor define market-based instruments como regulamentos que encorajam o comportamento através de sinais de mercado ao invés de diretrizes explícitas referente aos níveis e métodos de controle de poluição. As duas mais notáveis vantagens desse instrumento sobre o tradicional command-and-control approaches são a eficácia de custos e os incentivos para inovação e difusão tecnológica. Market-based instruments podem ser considerados dentro de quatro grandes categorias:  Custos (ou taxas) de Poluição: onde é cobrada uma taxa pela quantidade de poluentes que uma firma produz. Consequentemente, vale a pena a firma reduzir as emissões até o ponto onde seu custo marginal de redução seja igual à taxa cobrada;  Licenças negociáveis: um nível total de poluição é estabelecido e alocado entre todas as firmas na forma de licenças. Firmas que mantenham seus níveis abaixo do designado podem vender seu excedente para outras firmas ou usá-los para compensar o excesso de emissões em outras áreas;  Reduções de market-barriers: restrições a barreiras que afetam a atividade dos mercados;  Reduções de subsídios governamentais: normalmente causadores de ineficiência econômica. Qual será o melhor instrumento a ser adotado dependerá de uma variedade de características do problema ambiental e do contexto social, político e econômico no qual o mesmo virá a ser

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regulado. O verdadeiro desafio para os responsáveis por políticas ambientais é selecionar o melhor instrumento para cada situação. Em nosso artigo fica evidente que o instrumento adotado pelos reguladores europeus foi a de taxação. Cada companhia aérea, baseada no tamanho de sua atual frota e em 97% da quantidade de emissões no período 2004–2006, receberá gratuitamente uma licença de emissões de 85% do total emitido no período citado. Os 15% restantes serão leiloados e o preço dessa licença será acrescido (taxado) ao preço do combustível. Assim, toda companhia aérea terá que se ajustar às novas exigências, independente do tamanho da mesma. O propósito deste artigo é responder as perguntas do tipo: As tarifas aéreas aumentarão de preço? A qualidade do serviço de bordo será afetada? A quantidade de voos ofertados será mantida? Haverá mudança no projeto das aeronaves? Sabe-se que cada companhia aérea tem grande parte de seus custos decorrentes do custo de aquisição (ou leasing) de suas aeronaves bem como da quantidade de combustível consumida pelas mesmas. Aeronaves maiores e mais econômicas que necessitam de tecnologias mais modernas geram assim custos maiores. Os autores Brueckner e Zhang discutem como a criação de uma tarifa no preço dos combustíveis irá impactar os preços dos bilhetes aéreos, o tamanho das aeronaves, a freqüência de voos e sua taxa de ocupação (que os autores chamam de qualidade do serviço) e as características das aeronaves. Atualmente há duas formas distintas de se cobrar tais taxas ou tarifas ambientais. A União Européia prefere adotar taxas ambientais enquanto que os Estados Unidos optaram por um mercado de negociação de licenças, embora no momento essas licenças estejam sendo concedidas livremente. Thomas Sterner e Gunnar Köhlin do Departamento de Economia da Göteborg University, Sweden, em seu artigo “Environmental Taxes in Europe” concluem que essa diferença se deve a forte crença norte-americana nos direitos individuais e, particularmente, na doutrina da “apropriação anterior” (o direito do primeiro usuário). A crença correspondente na Europa é mais favorável ao estado paternalista e benigno como um representante dos interesses da sociedade. Isso explica por que em países do norte europeu as taxas ambientais chegam a

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representar, em média, 3% do Produto Interno Bruto (PIB) enquanto que nos Estados Unidos esse valor é de irrisório 0,0007% do PIB. Também explica, em grande parte, por que na Europa a questão ambiental e suas respectivas “Políticas Verde” estão em estágios muito mais maduros e avançados e, consequentemente, a maioria dos artigos sobre taxação ambiental é de origem européia. Assim, considerando a empresa Ryanair como exemplo e assumindo que o preço da licença de poluição fosse de 30€ por tonelada de CO2, o valor da licença requerida pela Ryanair seria de 2,65€ por passageiro em 2008. A tarifa média da Ryanair é de 44€ e assumindo lucro zero e uma participação de 25% nos custos do combustível, o custo de combustível embutido é de 11€ por passageiro. Desde que o custo de licença por passageiro é de 24% desse custo (2,65€/11€), a cobrança das emissões podem então ser observadas como conduzindo a 24% de aumento no preço efetivo do combustível. Esse aumento é muito menor do que o aumento do combustível no período 1993-2008. O pesquisador Cherie Lu da Chang Jung Christian University de Taiwan publicou em seu recente artigo “The implications of environmental costs on air passenger demand for different airline business models”, alguns valores atualmente cobrados de companhias aéreas européias que variam de 2,27€/pax na rota Stansted-Amsterdam operando Airbus A319 até 2,45€/pax na rota Heathrow- Amsterdam operando Airbus A320. Interessante é que esse artigo desmembra esse custo em duas partes: pouso/decolagem e cruzeiro. Assim, confirma-se que a parcela pouso/decolagem é tanto mais significativa quanto menor for à etapa de vôo. Brueckner e Zhang também analisam o efeito dos altos preços do combustível na escolha mais apropriada da estrutura de trabalho das companhias aéreas. Embora a análise não possa identificar explicitamente a configuração ideal, constata-se que a estrutura de rede hub-andspoke (HS) utilize-se de aeronaves maiores, mais econômicas e com maior freqüência de voo do que a rede fully-connected (FC). O artigo apresenta então os modelos utilizados, as análises comparativas, as informações levantadas e as conclusões.

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2. O modelo Considere um mercado ligando duas cidades e servido por duas empresas competidoras. O componente principal do custo são os custos operacionais da aeronave, neles incluso o custo do combustível e o custo da aeronave. Como as duas companhias aéreas servem o mercado e cada consumidor irá voar em uma das duas empresas, temos que o número total de passageiros no mercado é fixo e normalizado igual a 1. Vale salientar que devido à forte demanda, o modelo assume que a opção de não viajar pode ser ignorada, fazendo assim com que as quantidades de passageiros por companhia aérea dependa das tarifas cobradas e da qualidade de serviço. Os autores consideram qualidade do serviço como sinônimo de taxa de ocupação e a frequência de voos. Voos com alta taxa de ocupação não são atraentes aos passageiros devido ao stochastic delay que é a recusa do embarque devido ao excesso de passageiros. Frequência de voo pode determinar o chamado frequency delay, que é a diferença entre o horário de partida preferido do passageiro e o próximo voo. Com essas considerações acima, podemos encontrar as seguintes expressões: 

custo das companhias aéreas:



número de passageiros que preferem a companhia aérea 1:



custo da aeronave (leasing/aquisição) por hora de voo:

Assim, a expressão de lucro da companhia aérea 1 pode ser escrita como:

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(1) Substituindo os termos , temos:

(2) em que

1,2:

índices indicativo da companhia aérea;

π:

lucro da companhia aérea;

p:

preço cobrado pela companhia aérea;

r:

preço unitário do combustível;

e:

consumo de combustível/assento/horas voadas;

ε:

parâmetro positivo;

s:

no de assentos da aeronave

l:

taxa de ocupação (load factor) da aeronave;

k:

horas voadas;

d:

distância;

α:

intervalo de lealdade a marca;

γ:

parâmetro de custo comum a todos os passageiros;

f:

frequência de voo da companhia aérea;

γ/f: custo do atraso de frequência do passageiro; λ:

parâmetro de custo;

λl: custo do atraso estocástico; e

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β:

parâmetro positivo

A equação 1 mostra que o custo total da companhia aérea tem duas partes: a primeira parte é proporcional ao número de passageiros transportados enquanto que a outra parte, denominada por (f1β/e1)k, não varia com o número de passageiros. Agora é possível explicar como a imposição das cobranças de emissões das companhias aéreas pode ser representada por um aumento no preço dos combustíveis. Chamando de x o número de licença requerido por unidade de combustível consumido, então teremos que o número de licença permitida necessários por uma companhia aérea será dado por xfsek. Se o preço da licença de emissão for indicado como z e o número de licenças alocadas à companhia aérea for m, então o termo z(xfsek – m) seria subtraído do lucro. Essa expressão apresenta o desperdício da compra de licenças quando a companhia aérea requer mais do que sua alocação necessária (xfsek > m) ou a receita da venda de licenças quando a companhia aérea tem mais do que pode ser usado pela mesma (xfsek < m). Como pode ser visto na equação 2, substituindo o preço do combustível r por r + zx e, similarmente, com uma taxa de carbono t por unidade de combustível, o preço do combustível poderia ser também substituído por r + t. Em ambos os casos, o impacto da cobrança da emissão das companhias aéreas seria avaliado simplesmente analisando o impacto do aumento no preço dos combustíveis. 3. Maximização de lucros Partindo da equação 2, admitindo-se simetria no modelo e que cada companhia aérea irá igualar o equilíbrio do tráfico em ½, utilizando-se de equações diferenciais e através de condições de primeira-ordem, os autores chegam as seguintes equações: p= α/2 + {[re + (ε/e)]/l}k

(3)

e2= (ε +2βfl)/r

(4)

f 2= (γe)/(2βk)

(5)

2

2

l = [(re + ε)/(λe)]k

(6)

Apenas como exemplo, se reescrevermos a equação 4 acima, com os devidos arranjos, como: e* = {[2ε + K ± [(8ε + K)K] 1/2]/2r}1/2

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(7)


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K= 2γβ/λ (chamado de parâmetro positivo)

Essa equação 7 apresenta o ponto de equilíbrio (e*) como função do preço r e outros parâmetros (ε, γ, β, λ) escrito como e*(r). Diferenciando-a para encontrar o efeito de r:

(8) A equação 8 indica que um aumento no preço dos combustíveis conduz a um menor e* ou, equivalentemente, aeronaves mais eficientes no consumo de combustível. De maneira análoga, temos: 

aumento no preço do combustível leva a uma menor freqüência de vôos:

(9) 

aumento no preço do combustível leva a um aumento na taxa de ocupação da aeronave:

(10) 

alteração no preço do combustível não afeta o tamanho das aeronaves:

(11) 

combustível mais caro representa tarifas mais caras:

(12) Como os autores não mencionam diretamente o impacto na demanda com o aumento das tarifas, vale mencionar que o pesquisador Hofer, C. et al em seu mais novo artigo “The environmental effects of airline carbon emissions in the US” afirma que com a introdução de

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taxas para controle de CO2 haverá um aumento de preço nos bilhetes aéreos domésticos de 2% acarretando por sua vez uma redução de 2,3% na demanda por transporte aéreo. 4. Análise de bem-estar Até o momento não foi considerado o impacto causado pelas emissões. Sendo assim, os autores chamam W de bem estar social e o consideram como: W = 2π + y – p – γ/f –λl –µ(2fesk) em que

y:

renda do passageiro; e

µ:

parâmetro dos danos das emissões por unidade de combustível queimado.

(13)

Se o termo µ fosse igual a zero, significando que não há qualquer impacto ambiental, os valores de equilíbrio (e*, p*, f* e l*) maximizariam a expressão de bem estar acima. Contudo, os danos causados pelas emissões aumentam, o que as companhias aéreas ignoram em suas decisões, e a realização da eficiência requer cobranças por esses danos. Dada a linearidade da função dano, essa cobrança deveria ser ajustada igual ao µ por unidade de combustível. Assim, µ é o próprio valor da taxa de carbono t. A atual situação, onde as cobranças de emissão estão ausentes nas companhias aéreas, representa um equilíbrio ineficiente. Assim, temos um cenário onde o preço do combustível está baixo, a eficiência das aeronaves é pequena, a oferta de vôos é alta, a taxa de ocupação por vôo é baixa e apenas o tamanho das aeronaves é que está condizente. Portanto, a cobrança das emissões através do aumento do preço dos combustíveis irá corrigir todas essas ineficiências. 5. O efeito da cobrança das emissões na rede das empresas Os autores consideram um sistema de três cidades servidas por duas companhias aéreas competidoras com redes fully-connected (FC) e hub-and-spoke (HS). Novamente, de uma maneira bastante simplificada, os autores através de diversas operações matemáticas chegam às seguintes conclusões:  Proposição A: o sistema HS utiliza-se de aeronaves mais econômicas, maiores e com

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maior freqüência de voos do que o sistema FC.  Proposição B: A imposição de cobrança de emissões (através do aumento do preço do combustível) favorece o sistema HS quando o parâmetro de custo ε é pequeno em relação ao K= 2γβ/λ, de outra maneira o sistema FC será o favorecido. Fredrick Carlsson do Departamento de Economia da Göteborg University, Sweden em seu artigo “Environmental Taxation in Airline Markets” menciona que de acordo com Arthur Pigou (1932), o problema da poluição pode ser resolvido de duas maneiras, a saber, cobrando taxas de poluição ou criando subsídios para a redução da poluição. Em um modelo de competição padrão perfeita, a receita ótima é uma taxa igual aos danos externos marginais, também conhecido como taxa Pigouviana. Contudo, o mercado aéreo possui duas propriedades que afetam a taxa ótima ambiental: competição imperfeita e efeitos de rede. Fredrick Carlsson chegou à conclusão que uma taxa ambiental ótima independe se o mercado é monopolista ou duopolista, pois o que influi é a situação competitiva e o tipo de rede utilizado pelas empresas aéreas (FC ou HS). Ainda segundo esse mesmo autor, para uma situação monopolista a taxa ambiental ótima é sempre menor que os danos marginais, enquanto que para um duopólio os resultados são ambíguos. Conclusões Este artigo explorou os efeitos da cobrança de emissões das empresas aéreas na qualidade do serviço, nas características de projeto das aeronaves e na estrutura de rede, utilizando-se de um modelo teórico de competição de duas empresas aéreas. Esses impactos são decorrentes da análise dos efeitos de um aumento no preço do combustível. Os resultados mostram que haverá um aumento nas tarifas aéreas, diminuição da oferta de vôos, aumento da taxa de ocupação por vôo, aumento da eficiência econômica das aeronaves e nenhum impacto no tamanho das aeronaves. Quanto ao tipo de estrutura de rede, constata-se que a estrutura huband-spoke (HS) utiliza-se de aeronaves maiores, mais econômicas e com maior frequência de voo do que a rede fully-connected (FC), mas não identifica qual a rede ideal. Segundo o GRID-Arendal, fundação norueguesa colaboradora do Programa Ambiental das Nações Unidas (UNEP), a aviação contribui com cerca de 2% das emissões dos gases do efeito estufa. Esses gases são compostos principalmente por CO2 (77%), hidrocarbonetos

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(14%) e NO2 (8%). Apesar desse baixo valor, o transporte aéreo é forte alvo de críticas por parte do público em geral, principalmente pelo fato do desconhecimento de como os gases da exaustão da aviação se comportam na atmosfera em altas atitudes. A União Européia se encontra na vanguarda desse estudo e já possui alguns planos estabelecidos para controle e taxação das emissões, principalmente do CO2, principal componente desses gases. Os Estados Unidos, apesar de ser o maior emissor de gases do efeito estufa do mundo, continuam engatinhando nesse assunto. Além das razões já explicadas pelos pesquisadores Thomas Sterner e Gunnar Köhlin, isso também se deve, principalmente, a forte resistência interna dos setores produtivos, que pressionam o governo a não aceitar nenhum tipo de acordo com o intuito de controlar e diminuir a emissão de poluentes. Vale destacar aqui o interessante artigo do pesquisador Hofer, C. et al “The environmental effects of airline carbon emissions in the US”. Nesse artigo, Hofer afirma que com a criação de uma taxa de emissão de CO2, haverá um aumento nos preços dos bilhetes aéreos e, consequentemente, uma redução na demanda doméstica. Contudo, parte desses passageiros que deixaram de usar o transporte aéreo deverão migrar para outro modal, no caso o transporte por automóvel. Assim, ele analisa o balanço entre as emissões que se transferiram de um modal para o outro e conclui que, aproximadamente, um terço da economia na emissão de CO2 provenientes das viagens aéreas serão anuladas pelo aumento das emissões dos automóveis, principalmente para viagens curtas. Hofer também sugere que as economias nas emissões de CO2 podem ser maximizadas desde que os esquemas de taxação sejam feitos de maneira que taxas maiores sejam cobradas em viagens de longo percurso e taxas menores em viagens curtas, com isso reduzindo o volume de substituição de tráfico aéreo-automóvel e a emissão associada ao automóvel.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

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RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

A aviação civil brasileira no debate sobre a mudança do clima Jorge A. Silveira*, Rafael Matera, Daniel Nicolato, Luiz Brettas, Fabio Magalhães, Alexandre Filizola Agência Nacional de Aviação Civil Recebido em 7 de abril de 2010; recebido em versão revisada em 5 de janeiro de 2011; aceito em 13 de janeiro de 2011

Resumo As metas da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) para a mitigação dos efeitos adversos da aviação civil internacional na transição climática são apresentadas e discutidas, no contexto das negociações da Convenção Quadro das Nações Unidas para a Mudança do Clima (UNFCCC). São apresentados resultados do Inventário Nacional das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil brasileira, que mostram que as emissões de CO2 têm crescido, acompanhando o comportamento do tráfego. Por outro lado, a eficiência energética (fuel efficiency), medida pelo consumo de combustível por tonelada-km equivalente aumentou, sem o que a quantidade CO2 emitida seria ainda maior. Incrementos na capacidade média e a pouca idade das aeronaves contribuíram para a melhora na eficiência da nossa aviação. Finalmente, discutem-se os aspectos ambientais da Política Nacional de Aviação Civil vis-à-vis os objetivos da OACI nesta área. Palavras-chave: aviação; meio ambiente; emissões de gases de efeito estufa; mudança do clima

Abstract The initiatives of the International Civil Aviation Organization (ICAO) regarding the mitigation of the adverse effects of aviation on climate change are reviewed in the context of the negotiations on the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC). Some results of the Brazilian National Inventory of Greenhouse Gases (GHG) for Aviation are presented and discussed. The data show that the CO2 emissions by the aviation sector in Brazil have increased over the period focused following the increase observed in traffic. Data also show gains in fuel efficiency, defined as the ratio between fuel consumption and the amount of tones-km equivalent, which suggest that without such improvement, the emissions of GHG gases would be even greater. Recent increases in the average capacity and the low age of the Brazilian aircraft fleet contributed to the observed improvement of the environmental efficiency of aviation sector in Brazil. Finally the environmental aspects of the recently adopted Brazilian National Policy of Civil Aviation vis-à-vis the environmental objectives of ICAO are also re-viewed. Key words: aviation; environment; greenhouse gases emissions; climate change

* Autor correspondente. Email: Jorge.Silveira@anac.gov.br.

Citação Recomendada Silveira, J. A., Matera, R., Nicolato, D., Brettas, D. Magalhães, F. e Filizola, A. (2011) A aviação civil brasileira no debate sobre a mudança do clima. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3, pp. 241-255.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-002.htm.


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1. Introdução Aumentos nos níveis de tráfego aéreo de passageiros e mercadorias no Brasil vêm ocorrendo pari-passu com o crescimento econômico, em que pese a crise financeira que ainda deprime as economias de diversos países. Desde 2003, o tráfego regular de passageiros e mercadorias no Brasil cresceu, em média, 8,5% e 4,5% ao ano, respectivamente. Concomitantemente, entre 2003 e 2008, o consumo de combustível pelas transportadoras também seguiu um padrão semelhante, variando 6,2% ao ano em média. É possível argumentar que estes números poderiam ser ainda mais expressivos não fossem as dificuldades por parte das empresas aéreas em ajustar sua capacidade a uma demanda sempre crescente em um ambiente em que já se observam sérios problemas na logística aeroportuária brasileira. Aeronaves são reconhecidamente os veículos de transporte mais eficientes e com o menor impacto ambiental que a moderna tecnologia é capaz de produzir. No plano ambiental, o desempenho do transporte aéreo é notável, embora seu impacto sobre o ambiente se dê de diversas maneiras. Considerando-se apenas as emissões de CO2, principal gás que potencializa o efeito estufa, dados do Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC) informam que as aeronaves são responsáveis por aproximadamente 2% das suas emissões globais. Em que pese ser esta uma participação ainda pequena, há a expectativa de que o percentual cresça no futuro, acompanhando o crescimento natural do tráfego aéreo internacional. Mais ainda, muitos cientistas pensam que o impacto real da aviação sobre o ambiente é maior do que o de outras indústrias em virtude da altitude em que as emissões das aeronaves ocorrem. Qual é o real impacto da aviação sobre o meio ambiente? Qual será o impacto futuro? Como esta indústria poderá mitigar seus efeitos adversos sobre o ambiente? Quem deverá arcar com os maiores ônus dessa mitigação?

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Estas e outras questões vêm ocupando intensamente cientistas e formuladores de políticas na área de aviação. Sem apresentar uma abordagem exaustiva do assunto, esse artigo visa por o tema em perspectiva e, talvez, indicar linhas de ação futura. O artigo está organizado em quatro seções. A Seção 2, a seguir, trata da Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima e da discussão sobre metas ambientais a serem adotadas pela aviação civil internacional no âmbito da recente reunião COP-15. A Seção 3 apresenta resultados do inventário nacional das emissões de gases de efeito estufa pela aviação civil brasileira demonstrando que, como reflexo do crescimento recente do setor, as emissões de CO2 estão aumentando. Já a Seção 4 discute a evolução da frota brasileira de aeronaves e apresenta indicadores de eficiência energética das aeronaves. A Seção 5 conclui o trabalho com uma discussão sobre a Política Nacional de Aviação Civil vis-à-vis as iniciativas da OACI para mitigar os efeitos adversos da aviação civil internacional sobre a mudança do clima.

2. A Aviação na Convenção do Clima Em pronunciamento na Conferência da ONU sobre Mudanças Climáticas (COP-15), que se realizou em Copenhague, o Presidente do Conselho da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), Sr. Roberto Kobeh González, afirmou que a aviação está preparada para dar sua contribuição nos esforços mundiais para mitigar as mudanças do clima1. Dados do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC, em inglês), organismo técnico vinculado à ONU, informam que 2% das emissões antrópicas globais de dióxido de carbono (CO2) são provenientes da aviação civil. Desse percentual, 60% originamse nos vôos internacionais2. Embora a aviação seja o meio de transporte que vem apresentando os maiores índices de eficiência energética (ou fuel efficiency), isto é, com os menores níveis de consumo de combustível por quilômetro percorrido e peso deslocado dentre todos os meios de transporte, a OACI reconheceu que a aceleração do crescimento do setor pode comprometer os esforços para o controle futuro daquele percentual.

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Em outubro de 2009, uma reunião que congregou representantes de alto nível de 190 Estados Contratantes da OACI3 e que pôs fim a um processo que se iniciou em 2007 com a criação do Grupo Internacional sobre Mudanças Climáticas na Aviação (GIACC, em inglês) durante a 37ª Assembléia Geral da OACI (cf. Resolução A36-22/OACI), teve como resultado um acordo sobre um conjunto medidas a serem adotadas de forma consensual pelos Estados que estão listadas abaixo. Saliente-se que aqueles países que quiserem adotar estratégias mais agressivas com metas mais ambiciosas, também podem fazê-lo. 1. Aumentos anuais de 2%, até 2050, na eficiência energética1 das aeronaves, medida pelo consumo de combustível por tonelada-km equivalente transportada, até 2050. Vale notar que, aplicando-se, ano a ano, este percentual de redução ao longo de 40 anos a partir de 2010, tem-se, ao final de 2050, um ganho de eficiência de 55%; 2. Desenvolvimento de um padrão internacional para as emissões de CO2 pelas aeronaves, que, eventualmente podem servir de base para o estabelecimento de restrições operacionais nas aeronaves mais poluentes; 3. Desenvolvimento de um arcabouço institucional para a implementação de medidas de mercado na aviação civil internacional, como por exemplo, os mercados de créditos de carbono; 4. Elaboração pelos Estados de Planos de Ação para mitigar as emissões da aviação civil internacional conforme orientações da OACI; 5. Submissão à OACI de Relatórios Anuais das Emissões de CO2 pela aviação civil internacional; 6. Implementação de medidas que permitam o acesso pelos países em desenvolvimento a instrumentos de financiamento, transferência de tecnologia e ampliação de infra-estrutura.

1

Eficiência energética foi definida como a razão entre o consumo de combustível e o total de toneladasquilômetros transportadas. Para compatibilizar as métricas que representam a produção das transportadoras, admitiu-se que um passageiro-quilômetro seja equivalente a 0,01 tonelada-quilômetro. Desta forma, o tráfego de passageiros é convenientemente transformado em seu equivalente em toneladas.

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A experiência tem mostrado que, na medida em que uma tecnologia evolui, ganhos incrementais importantes ficam cada vez mais difíceis de ocorrer e tendem a se espaçar mais no tempo. Acredita-se que um ganho de eficiência energética da ordem de 55%, mesmo que ao longo de um intervalo de 40 anos, só poderá ser alcançado com a combinação de um conjunto de fatores que certamente inclui melhorias no binômio motor-combustível das aeronaves, mas não se restringe a esse elemento. Melhorias no desenho das aeronaves (fuselagem e asa); uso intensivo de materiais compostos nas novas gerações; gradual saída de operação regular dos equipamentos menos eficientes (mais poluentes e ruidosos); melhorias no gerenciamento e controle do tráfego aéreo em rota e nas áreas terminais; melhorias na gestão das malhas de vôo dos operadores aéreos; e um melhor gerenciamento aeroportuário, especialmente com a redução dos tempos de taxiamento das aeronaves, são alguns dos fatores que, combinados, contribuirão para que se alcance a meta proposta pela OACI. No mundo da aviação, eficiência operacional, lucratividade e benefício ambiental andam juntos. Isso não se dá por acaso, nem por altruísmo de nenhum dos atores envolvidos, mas por meio da articulação de interesses econômicos comuns. A Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA, em inglês), organismo que reúne 230 companhias aéreas que transportam 93% do tráfego aéreo regular de passageiros e cargas no mundo, vem preconizando metas ainda mais ambiciosas, a partir de 2020, para a redução das emissões provenientes da aviação civil internacional. Vejamos: 1. Aumentos anuais de 1,5%, até 2020, na eficiência energética das aeronaves; 2. Crescimento zero das emissões de carbono a partir de 2020 (neutralidade de carbono, ou carbon neutral growth); 3. Aspiração de reduzir as emissões totais pela aviação em 50% até 2050, tendo como base os níveis de 2005. A noção de neutralidade de carbono merece atenção. A IATA acredita que, a despeito do crescimento esperado no tráfego aéreo internacional, as emissões de CO2 pela aviação atingirão um pico em algum momento até 2020, devendo então se estabilizar por algum tempo e, a partir deste ponto, começar a decrescer até 2050. Isto com tráfego supostamente crescente.

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Metas tão ambiciosas requerem, além das medidas mencionadas, um forte comprometimento de todo os elos que formam o setor de aviação civil. De particular relevância para a IATA são as “medidas de mercado”, especialmente os chamados “esquemas de comércio de permissão de emissões”, que, via de regra, baseiam-se no conceito de cap and trade, ou limitar e negociar. Empresas aéreas que emitirem mais do que certo limite, podem “compensar” suas emissões comprando créditos num mercado de carbono, que pode ser amplo, abrangendo todos os setores da economia, ou restrito aos operadores aéreos. Quem poluir menos pode vender os créditos correspondentes. Há certa controvérsia quanto à validade, e mesmo exeqüibilidade, do uso do comércio de emissões, já que compensar não é deixar de emitir. Tais mecanismos permitem apenas que as emissões originadas em um dado setor sejam “rateadas” entre os demais setores da economia. Fica claro, portanto, que o uso desse instrumento não resolve o problema principal, que é o de reduzir cada vez mais a influência do transporte aéreo no agravamento do efeito estufa e o aquecimento global. Implicitamente, a IATA reconhece que suas aspirações só serão atingidas com o uso intenso do comércio de carbono, o qual, há que se reconhecer, embora seja uma estratégia eficiente, não afeta diretamente as emissões provenientes das aeronaves. Adicionalmente, é preciso mencionar que os custos financeiros, em particular os administrativos, envolvidos na implantação e estruturação dos esquemas de comércio de carbono são elevados. Isto sugere que talvez a visão de futuro da IATA inclua bilhetes aéreos mais caros, pois, como sempre ocorre, tais custos serão repassados aos usuários finais. Aparentemente, a estratégia sugerida pela OACI, além de mais realista, aponta numa direção ambientalmente mais correta, e, provavelmente, com menores custos para os usuários. Esperase que nos próximos anos, Estados e organizações internacionais do setor de aviação empreendam esforço conjunto de articulação e cooperação que permitam o alcance dos objetivos acordados tendo como elemento de coordenação a própria OACI.

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3. Inventário Nacional das Emissões de Gases de Efeito Estufa pelo Transporte Aéreo Como signatário da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (UNFCCC, em inglês), o Brasil tem como uma de suas principais obrigações a elaboração e atualização periódica do Inventário Nacional de Emissões de Gases de Efeito Estufa não Controlados pelo Protocolo de Montreal. Em 2004, o País apresentou o seu primeiro inventário, com sua Comunicação Nacional Inicial à UNFCCC, de acordo com as diretrizes para Elaboração das Comunicações Nacionais das Partes não Incluídas no Anexo I da Convenção. Uma nova comunicação está atualmente em processo de preparação. Mais recentemente, a ANAC, em colaboração com a Coordenação-Geral de Mudanças Globais de Clima do Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT), elaborou um inventário de emissões de gases da aviação. O trabalho apresenta números sobre a evolução das emissões de CO2 e de outros poluentes e foi elaborado a usando-se a metodologia adotada pelo Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC, em inglês) a partir de dados primários da ANAC, Agência Nacional do Petróleo (ANP) e Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). O Gráfico 1 mostra a evolução recente das emissões de CO2 pela aviação civil no Brasil no período de 1990 a 2007, conforme o inventário. Em que pese a existência de quebras de tendência ao longo do período, que resultam principalmente da entrada e saída de operadores do mercado e das crises econômicas, as emissões vêm crescendo consistentemente ao longo do período, o que é um reflexo direto do crescimento do setor.

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Gráfico 1

Evolução das Emissões de CO2 da Aviação Civil Brasileira

Em 2007, as aeronaves em operação no Brasil emitiram cerca de 12 milhões de toneladas de CO2, das quais aproximadamente seis milhões foram emitidos em vôos internacionais. Entre 2003 e 2007, observou-se um crescimento anual médio nas emissões da ordem de 5%. A ANAC vem aprimorando constantemente seus sistemas de processamento de dados estatísticos e elaboração de relatórios de avaliação setorial que têm grande importância para o seu acompanhamento em diversas áreas, inclusive a ambiental, e a formulação da regulamentação. A agência segue padrões internacionais para a estruturação, coleta e crítica de dados estatísticos, possuindo grande experiência nesta área, mas reconhece que muito pode ser feito para aprimorar este aspecto de sua atuação da ANAC. De todo modo, acredita-se que Agência está preparada para cumprir os objetivos propostos nos itens 4 e 5 das metas da OACI e, eventualmente, estabelecer programas de cooperação técnica, especialmente com países da América Latina, nesta área.

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4. Eficiência Energética das Aeronaves no Brasil Dados recentes da ANAC informam que, de 2004 a 2008, o número de aeronaves comerciais de passageiros em operação no Brasil cresceu 21%, passando de 288 aviões para 347. Em dezembro de 2009, 80% desse total era de equipamentos com propulsão a jato sendo os demais 20% turboélices. As empresas aéreas brasileiras vivem um momento de aquisição de novas aeronaves, tanto para ampliação de capacidade como para renovação das suas frotas. Levando em consideração os dados de 2008, o Brasil possui uma frota de aeronaves relativamente nova, com uma idade média de aproximadamente oito anos. As maiores companhias aéreas, VRG (GOL e VARIG) e TAM, operam em quase sua totalidade com equipamentos de última geração e as novas entrantes também estão adquirindo esses equipamentos. Este é o caso da Azul Linhas Aéreas, que opera exclusivamente com os novos jatos da Embraer. Isso não é tudo. As aeronaves a jato de gerações mais antigas, com motores a jato-puro, como os Boeing 727, 737-200 e o Douglas DC-8, também estão sendo gradativamente aposentadas no Brasil. A bem da verdade, há várias razões para isso, nem todas de natureza ambiental, embora esses aviões produzam um forte impacto no ambiente, tanto em termos de ruído, como de suas emissões. De qualquer maneira, sua presença nos aeroportos brasileiros é cada vez menor, e representam menos de 4% da frota em operação (em dezembro de 2008). O Gráfico 2 apresenta a evolução recente da frota de aeronaves operando no Brasil elaborado com base nos dados da Tabela 1.

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Tabela Tabela 1 Evolução

da Frota de Aeronaves da Aviação Comercial de Passageiros no

Brasil 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Média de Assentos/Aeronave (jato + hélice)

98

117

128

127

131

139

142

138

141

Média de Assentos/Aeronave Jatos Narrow Bodies

117

123

128

130

133

139

147

156

161

Média de Assentos/Aeronave Jatos Wide Bodies

240

242

250

256

272

280

268

231

235

Quantidade Total (jato + turbo hélice)

340

348

321

281

288

270

285

316

347

Quantidade de Narrow Bodies

181

226

231

195

196

194

206

221

243

Quantidade de Wide Bodies

38

43

40

34

36

32

31

30

31

Fonte: Fonte A partir de dados do Anuário Estatístico do Transporte Aéreo, Vols. 1 e 2, ANAC/Brasil.

Gráfico 2

Evolução da Frota de Aeronaves Comerciais no Brasil

O crescimento do tamanho médio das aeronaves entre 2000 e 2004 foi reflexo da entrada da GOL no mercado, utilizando novos B737-700NG (capacidade maior do que o B737-300) e do fato de que, na mesma época, a TAM recebeu os primeiros Airbus A319/A320. Durante algum tempo, a GOL ainda se utilizou de antigos B737-300 a fim de atender a uma demanda crescente.

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Em 2006, os antigos B737-300 da GOL começam a ser substituídos pelos novos 737-800 e a TAM iniciou o processo de desativação dos Fokker 100 com a chegada de mais aviões A320, tornando-se, este, o principal tipo de equipamento dessa companhia. Ao longo do processo de quebra da VARIG, a maioria de seus aviões parou gradativamente de voar. Entre 2005-2006, teve início a devolução dos seus jatos wide bodies, que operavam em rotas internacionais. A GOL, que comprou a VARIG em abril de 2007, também promoveu a substituição, o que faz com que o tamanho médio das aeronaves desse tipo caísse gradualmente para 231 em fins de 2007. Em 2008, a TAM começou a operar com os novos B777-300 (de grande capacidade) e intensificou o uso dos Airbus A330, além de operar alguns A340. Esse processo de renovação das aeronaves e ampliação de seu tamanho médio teve reflexo direto em sua eficiência energética e, por conseguinte, nas suas emissões. A seguir, apresentase uma breve análise deste indicador. A Tabela 2 mostra alguns indicadores de desempenho recente da aviação brasileira e estimativas de Eficiência Energética (EE) de nossas aeronaves. No período de 2002 a 2007, o tráfego de passageiros e cargas no Brasil cresceu 13%, evoluindo em termos médios 2,5% ao ano. No mesmo período, o consumo de QAv dessas aeronaves decresceu 6,5%. Os dados se referem às empresas brasileiras de transporte aéreo regular doméstico e internacional. O Gráfico 3 exibe a evolução da Eficiência Energética das aeronaves de empresas brasileiras no período de 2002 a 2007, conforme os dados da tabela.

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Tabela 2 Desempenho

do Setor Aéreo e Indicadores Ambientais

Ano

Ton-km equivalentes ofertadasa (x106)

Consumo Total de QAV (x106 litros)

Eficiência Energética (EE)b

Variação Percentual da EE

2002 2003 2004 2005 2006 2007

18.548 16.973 17.948 19.775 19.198 21.036

3.599 3.132 3.349 3.509 3.175 3.367

0,1941 0,1846 0,1866 0,1774 0,1654 0,1601

2,1%c -4,9% 1,1% -4,9% -6,8% -3,2%

Fonte: Fonte A partir de dados do Anuário Estatístico do Transporte Aéreo, Vols. 1 e 2, ANAC/Brasil.

Notas: (a) Foi feita a correspondência entre passageiro-km e toneladas-km com base na relação 1 pax = 0,01 ton. (b) Eficiência Energética (Fuel Efficiency) é o consumo de combustível em litros por ton.-km equivalentes oferecidas. (c) Valor correspondente à variação entre os anos de 2001, cujos valores não foram apresentados, e 2002.

Gráfico 2

Eficiência Energética das Aeronaves Brasileiras

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É notável que, num período marcado pela da saída do mercado da VASP e da VARIG, da entrada em operação da GOL, e do constante rearranjo da malha dos vôos, o consumo médio de QAv por Ton.-km equivalente tenha caído ao longo de quase todo o período. Caso esses ganhos de eficiência não tivessem ocorrido, é possível afirmar que as emissões de gases estufa pela aviação brasileira apresentadas anteriormente seriam muito maiores. Este comportamento sugere que nossa aviação está num caminho ambientalmente correto e que o Brasil não deverá ter problemas para atender aos futuros compromissos assumidos perante a comunidade internacional de aviação civil no âmbito da OACI, ainda que as metas não tenham caráter obrigatório ou vinculante.

5. O Plano de Ação da OACI e a PNAC A Convenção Quadro da ONU sobre Mudanças Climáticas é uma tentativa de articulação de um amplo espectro de interesses nacionais atinentes às questões ambientais, tema complexo e de múltiplas dimensões. A desigualdade entre as nações, as legítimas aspirações ao desenvolvimento sócio-econômico daquelas menos favorecidas em razão de injunções históricas, a atribuição de responsabilidades, e a discussão sobre políticas e mecanismos capazes de tornar possível o desenvolvimento sustentável dos povos são questões que afetam a vida de bilhões de seres humanos e alimentam o debate na Convenção. Chegar a resultados concretos e que representem avanços importantes na limitação das emissões de gases de efeito estufa quando o mundo ainda se recupera de uma grave crise financeira é muito difícil. De fato, a rigidez de posições vem marcando o debate no âmbito da Convenção do Clima. A despeito do fato de a Convenção não buscar metas setoriais, mas sim um entendimento amplo sobre a limitação das emissões de gases de efeito estufa e sobre os mecanismos de mitigação e adaptação, muito se tem discutido sobre os impactos de setores específicos sobre a mudança do clima, dentre os quais os dos bunker fuels, termo que identifica a aviação e o transporte marítimo internacionais.

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Na COP-15, em Copenhague, a OACI apresentou um conjunto de metas de longo prazo (até 2050, como vimos) e um Plano de Ação. Nenhum cálculo que estimasse a redução das emissões esperada a partir da adoção desses instrumentos foi apresentado, mas supõe-se que eles possam contribuir para manter sob controle o ainda pequeno percentual de participação da aviação no total de CO2 emitido globalmente. Essas medidas resultaram de um intenso debate e são voluntárias. Nenhum Estado está legalmente obrigado a cumpri-las, mas a OACI tem o compromisso moral de promover e coordenar a sua adoção, cabendo às autoridades nacionais de aviação civil uma parte importante dessa tarefa. Cabe aos Estados signatários da Convenção de Aviação Civil Internacional, por exemplo, a elaboração do Plano de Ação nos moldes do padrão preconizado pela OACI, contendo as medidas de política para o setor aéreo e as metas que serão perseguidas. Também cabe aos Estados informar à OACI essas iniciativas e suprir a Organização com indicadores e dados estatísticos que permitam o monitoramento e a verificação dos progressos alcançados. É válido afirmar que o Plano de Ação da OACI complementa um antigo anseio do setor que recentemente tomou forma na Política Nacional de Aviação Civil (PNAC). Aprovada pelo Decreto no 6.780, de 18 de fevereiro de 2009, e elaborada a partir de ampla consulta à Sociedade, a PNAC é um instrumento macrodiretor que dá as diretrizes e estratégias que nortearão a atuação das instituições responsáveis pelo desenvolvimento da aviação civil brasileira, estabelecendo objetivos e ações para a formulação das políticas do setor de forma integrada ao contexto das demais políticas públicas brasileiras. Igualmente relevantes para a presente discussão são os objetivos ambientais contidos na PNAC, os quais se alinham integralmente com a missão da OACI no que tange a este tema, e, em especial, ao trabalho desenvolvido por seu Comitê de Proteção Ambiental na Aviação (CAEP, em inglês).

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A Política preconiza o estimulo à elaboração e adoção de mecanismos que visem mitigar os efeitos adversos da aviação sob o meio ambiente, tanto no seu âmbito global como local e sobre as comunidades expostas ao ruído e às emissões das aeronaves em áreas circunvizinhas a aeroportos. A política também reconhece que, para se atingir essas aspirações, há que se fazer cumprir os compromissos assumidos no âmbito de organismos internacionais (cf. PNAC, seções 2.3 e 3.3). A inserção da aviação civil brasileira na comunidade internacional, além de promover o nome do país no exterior, permite a troca de experiências, a intensificação da cooperação técnica entre os países, um melhor acesso a instrumentos de financiamento, e a difusão e o acesso a novas tecnologias. Esta estratégia é fundamental para se atingir os objetivos da PNAC na área ambiental em seu sentido mais amplo.

Referências GOVERNO FEDERAL (2009), Decreto nº 6.780, de 18 de fevereiro de 2009, que aprova a Política

Nacional

de

Aviação

Civil

(PNAC).

Disponível

em

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2009/Decreto/D6780.htm. ICAO (2007) Resolução A36-22/OACI, Resolution A36-22, Consolidated statement of continuing ICAO policies and practices related to environmental protection. Disponível em http://www.icao.int/icao/en/env/A36_Res22_Prov.pdf. INTERGOVERNAMENTAL PANEL ON CLIMATE CHANGE, IPCC (1999), Aviation and the Global Atmosphere. IPCC Special Report, 1999. INTERGOVERNAMENTAL PANEL ON CLIMATE CHANGE, IPCC (2007) 4º Relatório de Avaliação. Disponível em http://www.ipcc.ch/ publications_and_data/ publications_ipcc_fourth_assessment_report_synthesis_report.htm.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 3, pp. 256-280 Leituras & Ensaios

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Mercado Doméstico de Carga Aérea: Análise Descritiva e Econométrica do Setor Rafael Fraga* ISA Software Recebido em 17 de fevereiro de 2010; recebido em versão revisada em 22 de outubro de 2010; aceito em 10 de dezembro de 2010

Resumo Este artigo apresenta uma análise econométrica simplificada do setor doméstico de carga aérea brasileiro entre os anos de 1997 e 2001, iniciando com uma breve caracterização atual do setor, onde é possível compreender como tal nicho comportou-se após o período analisado. Desta forma, ao conectar tais informações, o texto possibilita ao leitor realizar inferências sobre possíveis motivos que levaram a origem de tal realidade existente. Possibilita, assim, idealizar possíveis rumos do segmento no futuro. Palavras-chave: carga aérea; setor doméstico; demanda; transporte aéreo

Abstract This paper presents an econometric analysis about the Brazilian domestic air cargo market from 1997 to 2001, starting by a short description of the current sector in order provide the sector features afterward the analyzed period. Thus, through connecting such information, the text can allows the reader to make inferences about potential reasons for such current marketing features, and also allowing some predictive interpretation about the future of the sector.

Key words: air cargo; domestic sector; demand; air transportation

* Autor correspondente. Email: rafraga@gmail.com.

Citação Recomendada Fraga, R. (2011) Mercado Doméstico de Carga Aérea: Análise Descritiva e Econométrica do Setor. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3, pp. 256-280.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-001.htm.


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1. Introdução O retrato do mercado do transporte aéreo é formado, atualmente, pela intensificação da competição entre companhias aéreas após a desregulação dos setores que deu origem a diferentes estratégias entre as empresas, basicamente dividas em dois grupos: empresas de bandeira, denominadas mainlines, onde a conectividade entre a malha destas depende de alguns aeroportos principais que concentram diversas rotas (sistema hub-and-spoke); e empresas da nova concepção low-cost low-fair (empresas com operações de baixo custo ofertando passagens a baixos preços), que focam suas operações em aeroportos com menor concentração de ligações (sistema ponto-a-ponto). Neste cenário, entender o comportamento do mercado e prever eventos futuros é extremamente importante para definir uma série de estratégias adotadas pelas empresas. Assim, analisar o passado pode ser uma boa ferramenta para expandir horizontes e melhor prever comportamentos futuros. Como resultado, análises desta natureza são comuns para os mais diversos setores do transporte aéreo, um exemplo é o estudo Rocha (2010). Estudos recentes do setor de cargas no Brasil incluem, dentre outros, Souza et al (2010) e Gasparini et al (2010). Um estudo de avaliação da intermodalidade que efetua uma modelagem da demanda de transporte de carga a partir da Técnica de Preferência Declarada, pode ser encontrado em Novaes et al (2006). Este artigo desenvolve uma análise econométrica do setor doméstico de carga aérea brasileiro entre os anos de 1997 e 2001. Está assim dividido: na seção 2, é apresentada uma caracterização do setor de carga aérea no Brasil. Na Seção 3, é apresentada a base de dados utilizada no trabalho, bem como o detalhamento do procedimento de data filing implementado. Na Seção 4, é desenvolvida uma análise econométrica de demanda do setor de carga aérea doméstica. Por fim, as considerações finais são apresentadas.

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2. Caracterização do setor de carga aérea O setor doméstico de carga aérea brasileiro apresentou um aumento na quantidade de carga movimentada comparada aos quilômetros voados, entre os anos de 2001 e 2004. Isso se explica, em parte, pelo fato das empresas começarem a aumentar o índice de ocupação de suas aeronaves e de estarem buscando cada vez mais a otimização de suas redes de transporte (Figueiredo, 2005). A Tabela 1 mostra as quantidades de cargas domésticas movimentadas no ano 2000 e o percentual dos principais aeroportos na movimentação total. Tabela 1: Movimentação de Cargas Domésticas (2000)

Fonte: INFRAERO (BNDES, 2001).

A carga doméstica apresentou franco crescimento ainda 2003 (Luna, 2003). Na Vaspex (subsidiária da Vasp para carga), o crescimento da carga movimentada nos quatro primeiros meses deste ano foi de 34,5% em relação a igual período de 2002. Previa-se que a VarigLog (subsidiária da Varig para carga) lucraria entre R$ 35 milhões e R$ 40 milhões neste ano, além de faturar nada menos do que R$ 1,3 bilhão. Esta empresa transporta carga em aviões especificamente cargueiros e nos porões dos aviões de passageiros, inclusive nos vôos internacionais. Em síntese, as perspectivas da carga aérea no Brasil nesta época eram favoráveis, valendo acrescentar que a Vasp e, especialmente, a Varig se destacavam por ter terminais de carga próprios em vários aeroportos brasileiros (Burle, 2003).

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Segundo o anuário estatístico do extinto Departamento de Aviação Civil (DAC) de 2004, as principais ligações de carga aérea doméstica (em termos de volume) referente a este ano estão dispostas na tabela 2. Tais ligações foram realizadas por empresas cargueiras e mistas: Varig, Vasp, TAM, Gol, Vasp, ABSA, Skymaster, Total (regulares), BETA, TCB e TAF (irregulares). Tabela 2: Principais ligações em volume de carga aérea doméstica

Fonte: DAC (2004). Assim, observa-se concentração de demanda do setor, onde é essencial a presença de aeronaves mistas: todas as 10 principais ligações em volume de carga doméstica no ano de 2004 apresentaram uma das pontas nos aeroportos da região metropolitana de São Paulo. As aeronaves utilizadas para estes processos dependem das características da demanda, onde o setor de carga doméstico apresenta oferta bem distribuída entre: empresas que operam aeronaves de passageiros e transportam carga nos porões, e empresas que operam aeronaves cargueiras (Silveira, 2007). Porém, no mercado brasileiro, os terminais de carga da INFRAERO vinham encontrando dificuldades para lidar com esses expressivos índices de crescimento e necessitavam de uma ampliação em sua capacidade de armazenamento e de uma maior agilidade no manuseio das cargas. Para atender a essa evolução, só no ano de 2004 esses terminais de carga receberam um total de investimentos na faixa de US$ 18 milhões. Porém, para dar continuidade a todas as obras de expansão nos aeroportos, a INFRAERO precisará de cerca de R$ 1 bilhão até o ano de 2010 (Figueiredo, 2005).

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Apesar de crescimento do setor, ao analisando o desempenho do transporte doméstico de carga aérea, tabela 3, pode-se observar que o volume transportado pelo modal aéreo alcançou somente 0,3% de toda a carga transportada no país em 1999, o que, indubitavelmente, representa um percentual muito baixo. Este percentual não sofreu alteração até o ano de 2002 (DAC, 2002). Tabela 3: Quantidade de carga transportada em toneladas-quilômetro/modo de transporte

Fonte: DAC (2002). Para melhor compreender estas atuais características do setor, uma análise econométrica foi realizada sobre registros de anos anteriores, analisando dados entre os anos de 1997 a 2001.

3. Base de dados e data filing Para realização do estudo econométrico utilizou-se dados extraídos de registros do extinto Departamento de Aviação Civil (DAC), entre os anos de 1997 e 2001. As receitas e despesas registradas na base são séries de estatísticas e valores monetários (R$) nominais históricos, onde se utilizou as séries mensais de IPCA e IPA-DI para deflacionar os valores referentes as receitas e despesas das empresas, respectivamente. A base de dados apresenta informações referentes a diversos setores, portanto, para interpretar o comportamento do setor de carga doméstico no país, apenas dados referentes a este foram utilizados. As receitas e despesas agregadas, formando as receitas e despesas referentes ao setor, estão dispostas em negrito na tabela.

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Os dados tratam-se de registros desagregados formando linhas de dados separados entre companhias aéreas e aeronaves, além de uma série de dados ausentes frutos de falhas nos registros destes valores. Assim, para agregar estas séries e interpretar o comportamento do setor nos anos estudados é essencial o tratamento e inserção de dados em células de valor nulo, de acordo com a sensibilidade do pesquisador. Tal prática é denominada Data Filing. No entanto, de acordo com as muitas anomalias presentes na base de dados (ausência de dados que praticamente tornavam impraticável a utilização de tal base), foi necessário a execução de tal data filing de maneira não usual. Assim, nesta pesquisa, o preenchimento destas células foi executado de acordo com algumas características observadas durante análise a base de dados, uma técnica não usual que não segue referencias bibliográficas. •

Para linhas possuindo ambas as receitas nulas durante vários meses consecutivos, considerou-se que a empresa não operou vôos de carga domésticos neste período, porém, as despesas não foram desprezadas já que estas podem existir mesmo com a ausência de receitas. Assim não foi realizado o Data Filing nestas linhas da planilha de dados.

Em colunas que possuíam poucas células nulas (isoladas) durante uma larga série de dados consecutivos, estas células foram preenchidas (corrigidas) através da média entre a amostra anterior e a amostra consecutiva, criando um ponto médio entre tais valores Tal procedimento torna-se válido devido a pequena quantidade de tais células: há uma extensa quantidade de “dados validos” na base (i.e. enorme quantidade de células que não necessitaram de Data Filing, em comparação com a quantidade de células que necessitaram tais alterações); assim, considerando uma base extremamente extensa que evidentemente segue determinada tendência, é válido a utilização de tal técnica, uma vez que esta segue perfeitamente a tendência esperada.

Há ainda colunas com células nulas durante uma série de dados consecutivos (característica semelhante ao item anterior), porém não isoladas. Assim, a amostra consecutiva também era nula (ou ausente), fato que não torna possível realizar mesma a técnica do item anterior. Nestas células o Data Filing foi realizado através de proporção (regra de três) entre a média das amostras diferentes de zero do item em questão com a média das amostras diferentes de zero da velocidade média das

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aeronaves. Utilizou-se o índice velocidade média por apresentarem melhor coerência nas correções geradas comparado com outros índices (e.g. etapa média e horas voadas). Novamente, tal critério torna-se válido devido a pequena quantidade de tais células, e também por usar um índice de evidente coerência durante toda a base (velocidade média) como fator de correlação. Evitou-se realizar a inserção de dados em grandes séries de células que possuíam valores nulos, já que esta prática pode causar imensas distorções nos dados. Além da grande probabilidade de alguns desses dados estarem nulos por falhas na captação e registro de informações, algumas séries de valores nulos podem ser explicados por hipóteses como: •

Empresas que registraram valores nulos em custos com o arrendamento de aeronaves para uma aeronave específica durante uma grande quantidade de meses consecutivos. Para estes casos considerou-se que as aeronaves já estariam completamente arrendadas e, por isto, tais custos eram de fato inexistentes.

A mesma regra do item anterior foi aplicada as grandes séries de células nulas referentes aos custos de depreciação das aeronaves. Nestes casos considerou-se que a frota era nova ou passou por recente reforma estrutural e troca de motores, diminuindo, assim, os custos com depreciação. Seguindo esta mesma lógica, também não foi executado o Data Filing em grandes séries de células nulas referentes a custos com manutenção de aeronaves específicas.

Além disso, não foram realizadas alterações e inserção de dados nas colunas referentes a custos e despesas provenientes de com outros custos indiretos e juros de financiamento de equipamento de vôo.

Evitou-se também inserir dados referentes a coluna que aborda receitas provenientes ao fretamento de carga.

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Porém, muitos dados ainda apresentaram incoerências, como longas séries nulas referentes a custos com combustível de aeronaves em períodos onde houve diversos vôos e receita provenientes destes. Assim, apesar de tentar-se evitar a inserção de dados em grandes séries de células que possuíam valores nulos, optou-se por realizar duas planilhas distintas: a primeira com pouca alteração nos dados acrescentando apenas valores em células isoladas ou células com no máximo três valores nulos seguidos; e uma segunda planilha onde se realizou uma série de inserções de dados até mesmo em grandes séries de células nulas. Gráficos foram desenvolvidos comparando ambas as formas de Data Filing, tal ação ilustra a importância de conhecer-se o Processo Gerador de Dados (PGD) e como ações de Data Filing equivocadas podem distorcer por completo os valores a serem inseridos nas análises (inputs), comprometendo os dados gerados (outputs). Os quatro gráficos a seguir comparam os dados de receitas e despesas gerados nestas duas formas distintas de Data Filing com os dados originais, onde se optou por utilizar a primeira maneira, já que esta melhor se relacionava com as tendências observadas nos dados originais. Gráfico 1: Comparação entre variação de receitas da base de dados original e variação de receitas após a aplicação da primeira forma de Data Filing.

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Gráfico 2: Comparação entre variação de receitas da base de dados original e variação de receitas após a aplicação da segunda forma de Data Filing.

Gráfico 3: Comparação entre variação de despesas da base de dados original e variação de despesas após a aplicação da primeira forma de Data Filing.

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Gráfico 4: Comparação entre variação de despesas da base de dados original e variação de despesas após a aplicação da segunda forma de Data Filing. .

4. Análise econométrica Após a execução do Data Filing, iniciou-se a geração de gráficos e regressões para analisar o comportamento do setor doméstico de carga aérea. Os dados foram agregados em trimestres, realizando as análises entre o primeiro trimestre de 1997 e o terceiro trimestre de 2001. No gráfico 5 está disposta a variação de Receitas Ton-Km (RTK), Disponibilidade de TonKm (ATK) e o Fator de Aproveitamento (Load-factor). O RTK refere-se a quantidade de toneladas transportadas multiplicado pelo quantidade de quilômetros voados. Já o ATK refere-se a quantidade disponível de toneladas multiplicado pela quilometragem. Desta forma, quanto maior a diferença entre estes dois índices, menor é o abastecimento das aeronaves. O Load-factor refere-se justamente a este abastecimento, informando a porcentagem média de abastecimento das aeronaves deste setor em cada um dos trimestres. Este índice é obtido através da divisão do RTK pelo ATK.

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Podemos observar uma tendência de aumento em RTK nos terceiros e quartos trimestres na maioria dos anos estudados (em relação aos trimestres anteriores), com exceção dos anos de 1997 e 2003 onde o RTK diminui no terceiro trimestre. O ATK se comporta de forma parecida, porém há alguns pontos (como, por exemplo, no terceiro trimestre de 1997) onde o ATK varia inversamente proporcional ao RTK: nestes pontos observamos grande oscilação no Load-factor. Ambos RTK e ATK vêm decrescendo ao longo dos anos. Gráfico 5: Comparação entre variações no Load-factor, RTK e ATK.

Já o gráfico 6 mostra as variações referentes ao Resultado de Vôo e o Load-factor. Resultado de Vôo é dado pela subtração das despesas com as receitas das companhias do setor, onde o gráfico mostra um comportamento parecido de ambos os índices, porém muitas variações inversamente proporcionais (em relação aos trimestres anteriores) são notadas entre Resultado de Vôo e Load-factor: segundo trimestre de 1997, primeiro/segundo/quarto trimestre de 1998, quarto trimestre de 1999, terceiro trimestre de 2000 e segundo/terceiro trimestre de 2001.

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Gráfico 6: Comparação entre variação do Resultado de Vôo e variação do Load-factor.

O gráfico 7 compara a variação do Yield com o Load-factor. Yield trata-se do índice composto pela divisão entre receitas das empresas do setor com o RTK registrado. Assim como o gráfico anterior, ambos os índices tem tendências diretamente proporcionais, porém com diversos pontos onde a variação é inversamente proporcional: terceiro semestre de 1997, terceiro/quarto trimestre de 1998, primeiro/terceiro trimestre de 1999 e primeiro/terceiro trimestre de 2001. Note que, com exceção do quarto trimestre de 1998 e terceiro trimestre de 2001, nenhuma das demais variações inversamente proporcionais dos índices deste gráfico coincidem com as variações inversamente proporcionais do gráfico anterior (gráfico 6). Este fato pode ilustrar uma baixa relação entre os índices Resultado de Vôo e Yield, esta relação é ilustrada no próximo gráfico.

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Gráfico 7: Comparação entre variação do Yield e variação do Load-factor.

O gráfico 8 trás a comparação entre variações no Resultado de Vôo e Yield. Como citado no parágrafo anterior sobre a análise da relação entre os gráficos 6 e 7, observa-se no gráfico 8 que Resultado de Vôo e Yield variam diretamente proporcionais em apenas em sete dos dezenove trimestres estudados, mostrando a baixa relação entre os dois índices. Os trimestres onde é observada semelhança nas variações são: quatro trimestre de 1997, segundo trimestre de 1999, todo o ano de 2000 e terceiro trimestre de 2003. Ambos os índices vem crescendo ao longo dos anos, uma tendência inversamente proporcional a tendência observada no primeiro gráfico desta sessão (gráfico 5), aonde RTK e ATK vem decrescendo ao longo dos anos. Isso também pode ser observado no gráfico a seguir.

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Gráfico 8: Comparação entre variação do Resultado de Vôo e variação do Yield.

O gráfico 9 relaciona RTK com Yield, mostrando suas variações ao longo dos trimestres estudados. Como citado no parágrafo anterior, ambos possuem tendências contrárias na grande maioria dos trimestres. Já o gráfico 10 relaciona três índices já muito mencionados nesta pesquisa, porém ainda não foram analisados em um mesmo gráfico: Resultado de Vôo, ATK e RTK.

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Gráfico 9: Comparação entre variação do RTK e variação do Yield.

Gráfico 10: Comparação entre variações de Resultado de vôo, ATK e RTK.

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Os gráficos a seguir relacionaram os índices já estudados com a variação do PIB do país. O gráfico 11 mostra apenas a variação deste índice. Aparentemente o PIB quase sempre cresce de um trimestre para o outro (quartos trimestres indicam altos valores), onde o PIB também cresce ao longo dos anos. Gráfico 11: Variação do PIB.

O gráfico 12 compara a variação de RTK com a variação do PIB mostrada no gráfico anterior, ambos os índices se comportam com variações parecidas entre trimestres, porém, o RTK cai bruscamente no primeiro trimestre de 1999 e 2000, já o PIB apresenta quedas menores nestes períodos.

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Gráfico 12: Comparação entre variação do RTK e variação do PIB.

O gráfico a seguir (gráfico 13) mostra o comportamento do Load-factor e PIB, onde ambos se comportam de forma parecida durante os quatro trimestres dos anos de 1998 e 1999. Além disso, podemos observar que nos anos de 1997 e 2000 o Load-factor decresce intensamente no terceiro trimestre. Já o gráfico 14 mostra uma grande semelhança na variação do Yield com o PIB, tais relações serão rodadas nas regressões a seguir.

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Gráfico 13: Comparação entre variação do Load-factor e variação do PIB.

Gráfico 14: Comparação entre variação do Yield e variação do PIB.

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Para melhor identificarmos a correlação entre os índices, vários tipos de regressões podem ser realizadas, correlacionando a demanda (ou seja, RTK) com demais índices como Yield e PIB. Na primeira regressão abaixo são feitas estas relações, onde observa-se que Yield e PIB (gdp) variam inversamente proporcionais aos RTK (demanda). O valor de P>|t| para o Yield é muito alto (0,449) indicando pouca confiabilidade nos dados, o ideal seria valores como 0,05 (indicando 95% de confiança) ou inferior, o que ocorre no PIB (gdp) que possui P>|t| com valor de 0,057. Além disso o valor de R2 é 0,6614, um valor relativamente baixo, indicando pouco relação entre as variáveis. O gráfico 15 mostra a distância entre o comportamento previsto pela regressão e o observado. Tabela 4: Regressão linear - Demanda contra Yield e PIB Variável

Coeficiênte Desvio Padrão

P>|t|

Yield

-18,72289

24,09748

0,449

PIB

-0,0003792

0,0001848

0,057

Constante

202,8261

25,39634

0,000

R2 0,06614

Gráfico 15: Primeira Previsão do RTK

274


Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3 (2011)

Já a regressão a seguir inclui efeitos fixos de sazonalidade, observando-se um R2 igual a 0,93, indicando maior fidelidade na correlação entre as variáveis. Porém, os intervalos de confiança ainda informam valores altos de P>|t| para Yield, ainda maiores que a regressão anterior. Tabela 5: Regressão linear – Demanda contra Yield e PIB, com efeitos fixos de sazonalidade Variável

Coeficiênte Desvio Padrão

P>|t|

Yield

6,554839

12,52671

0,610

PIB

-0,0006459

0,0000994

0,000

Efeito fixo - 2º quadrimestre

14,78428

4,304689

0,004

Efeito fixo - 3º quadrimestre

17,86674

4,320589

0,001

Efeito fixo - 4º quadrimestre

34,02563

4,7593

0,000

Constante

219,6426

12,84793

0,000

R2

0,9320

O mesmo é observado na regressão abaixo, onde adicionando novas variáveis, apenas o PIB (gdp) possui valores baixos de P>|t|, indicando que apenas este índice possui grande relação com o RTK (demanda), principalmente se observados efeitos fixos de sazonalidade. Tabela 6: Regressão linear – Demanda contra Yield, PIB, Load-factor e Fatia de Mercado, incluindo efeitos fixos de sazonalidade Variável

Coeficiênte Desvio Padrão

P>|t|

Yield

8,837479

14,95892

0,567

PIB

-0,0006813

0,0001606

0,001

Load-factor

15,40212

57,04274

0,792

Fatia de Mercado

0,0255187

0,1707103

0,884

Efeito fixo - 2º quadrimestre

14,81171

4,869099

0,011

Efeito fixo - 3º quadrimestre

18,01249

4,929252

0,004

Efeito fixo - 4º quadrimestre

33,32262

6,409184

0,000

Constante

219,3449

56,37306

0,003

R2

0,9328

275


Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3 (2011)

O gráfico 16 mostra a previsão para esta regressão acima, onde já há um melhor ajuste entre a previsão e as observações: Gráfico 16: Segunda Previsão do RTK (efeitos de sazonalidade).

A regressão abaixo refere-se a um modelo de demanda com elasticidade constante, onde observa-se um R2 igual a 0,7036, portanto menor que a regressão anterior. Além disso o valor de P>|t| sobe para o PIB (gdp). Porém,este mesmo valor para Yield decresce para 0,233. Tabela 7: Regressão logarítmica – Demanda contra Yield e PIB Coeficiênte Desvio Padrão

P>|t|

Yield

-0,7038425

0,5672581

0,233

PIB

-1,327742

0,7079404

0,079

Constante

21,1187

8,635487

0,026

Variável

R2 0,7036

276


Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3 (2011)

O gráfico 17 mostra a previsão para a regressão acima, mostrando uma menor correção entre o observado e o esperado, como já previsto. Gráfico 16: Terceira Previsão do RTK (elasticidade constante).

Adicionando os efeitos fixos de sazonalidade a esta regressão, temos o resultado abaixo: valor de R2 maior que em todas as regressões anteriores (0,9491), e todos os sinais de t iguais aos sinais de suas respectivas variáveis. O gráfico 17 faz o comparativo entre o previsto nesta regressão e os dados observados, resultando em uma previsão mais coerente que todas as anteriores, porém ainda com pouca confiabilidade na relação entre demanda e yield (de P>|t| alto para este índice).

277


Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3 (2011)

Tabela 8: Regressão logarítmica – Demanda contra Yield e PIB, incluindo efeitos fixos de sazonalidade Coeficiente Desvio Padrão

P>|t|

Yield

-0,0385767

0,2743995

0,890

PIB

-2,461465

0,3570148

0,000

Efeito fixo - 2º quadrimestre

0,2185493

0,0563554

0,002

Efeito fixo - 3º quadrimestre

0,2621223

0,0566786

0,000

Efeito fixo - 4º quadrimestre

0,4931817

0,625753

0,000

Constante

34,77048

4,344706

0,000

Variável

R2

0,9491

Gráfico 17: Quarta Previsão do RTK (elasticidade constante e efeitos de sazonalidade).

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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3 (2011)

Considerações finais Além das análises gráficas apresentadas no capítulo anterior, tratando-se dos modelos, a inserção de variáveis que controlam os efeitos fixos relacionados aos diferentes bimestres do ano melhora os modelos, mostrando a forte correlação entre sazonalidade e demanda por tais serviços avaliados (carga aérea). No entanto, mesmo apresentando valores muito pequenos em relação à constante, uma curiosa correlação inversamente proporcional é observada entre os índices demanda e PIB; assim como a baixa confiabilidade na relação entre Yield e demanda. Desta forma, este artigo encoraja a geração e publicação de bases com menor quantidade de dados ausentes e anomalias, indicando maior confiabilidade e menor distorção nas análises. Assim, este artigo também encoraja a criação de novas pesquisas analizando tais bases de dados sobre o setor, possibilitando o uso de distintas técnicas de Data Filing, com o intuito de comparar resultados e tendências apresentadas aqui.

Referências BURLE, Lauro Lobo (2003) Indicadores Econômicos FEE, Vol. 31, No 3, p. 5-18, nov. 2003. DAC (2004) Anuário Estatístico de 2004, Departamento de Aviação Civil. DAC (2002) Estudo de Carga Aérea Internacional no Brasil, Departamento de Aviação Civil. ESTRELLA, Hélcio (2002) Recuperação no comércio internacional melhora operações brasileiras. Guia da Carga Aérea, São Paulo: Aviação em Revista, v. 4, n. 4 , p. 20-29. FIGUEIREDO, R. M. A (2005) Um Estudo de Localização de "HUBS" no Transporte Aéreo de Cargas Brasileiro, Dissertação (mestrado) – Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro, Departamento de Engenharia Industrial. GASPARINI, A., CAMPOS, V. B. G. e D´AGOSTO, M. A. (2010) Modelos para estimativa da demanda de viagens de veículos de carga para supermercados e shopping-centers. Transportes, v. XVIII, n. 1, p. 57-64. LUNA, Denise (2003) Transporte de cargas ignora crise das aéreas e garante crescimento do setor. Valor Econômico, São Paulo, p. B2.

279


Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3 (2011)

NOVAES, A. G., GONÇALVES, B. S., COSTA, M. B. e SANTOS, S. (2006) Rodoviário, ferroviário ou marítimo de cabotagem? O uso da técnica de preferência declarada para avaliar a intermodalidade no Brasil. Transportes, v. XIV, n. 2, p. 11-17. ROCHA, G.C. (2010) Ensaios sobre a Demanda do Transporte Aéreo Regional, RELIT - Revista de Literatura dos Transportes, vol. 4(1), pp. 114-133. SILVEIRA, Leandro (2007) Modelo empírico de determinação de presença de aeronaves cargueiras em rotas aéreas: o caso da Variglog. Tese de Mestrado – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos. SOUZA, C. D. R., SILVA, S. D. e D´AGOSTO, M. A. (2010) Modelos de geração de viagem para pólos geradores de viagens de cargas. Transportes, v. XVIII, n. 1, p. 46-57.

280


Revista de Literatura dos Transportes

A RELIT A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) é uma publicação da SBPT - Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes. Tem por objetivo promover a difusão do conhecimento científico nas áreas de atuação da SBPT. A revista, de cunho acadêmicocientífico, é a única do gênero a manter foco específico nos campos do Planejamento e Economia dos Transportes. Possui periodicidade trimestral, processo rigoroso de avaliação em pares e compromisso com os prazos editoriais. Totalmente eletrônica, a RELIT é um Open Access Journal integrante do DOAJ, e mantido pela SBPT, a Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes, entidade responsável por uma aliança que congrega Centros de Pesquisa na área e que possuem participação do Diretório de Grupos do CNPq (DGP). Seu Conselho Editorial é composto por experientes professores doutores de universidades de todas as regiões do Brasil e inclusive do exterior, sempre na busca incessante pela excelência na produção e divulgação científica. A RELIT é um periódico com reconhecimento oficial, estando presente no Portal Ibict, do Ministério da Ciência e Tecnologia. Na RELIT são publicados trabalhos nas áreas de Transportes e Serviços de Infraestrutura associada, com ênfase em questões de Gestão, Planejamento, Políticas Públicas, Economia e Logística de Transportes, bem como Impactos Sócio-Econômicos, Regulatórios e Ambientais associados. É constituída por duas seções: Diretório de Pesquisas e Leituras & Ensaios. A criação e desenvolvimento da RELIT é uma conquista de toda a comunidade acadêmica de transportes, na busca por um legado de consolidação das pesquisas na área gerencial do setor. Todos os pesquisadores e especialistas com trabalhos relacionados às áreas de afinidade da RELIT são convidados a submeter trabalhos.


Conselho Editorial O Conselho Editorial da RELIT é composto por quatro divisões interdependentes e fundamentais para o sucesso da revista: 1. Editor-Chefe; 2. Editores Associados; 3. Comitê Científico; e, 4. Equipe de Divulgação Científica e Divulgação (EDCE/RELIT). O EditorChefe e os Editores Associados formam a cúpula da revista, e possuem funções executivas de rotina. O Comitê Científico é composto por professores de notório saber e que têm a missão de prover a revista com orientações quanto às suas políticas e formas inserção e fortalecimento junto a comunidade científica. No Conselho Editorial da RELIT há experientes pesquisadores na área de transportes e áreas correlacionadas. O time conta com especialistas de todo o Brasil e de várias partes do mundo. Editor-Chefe • Alessandro V. M. Oliveira, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, Brasil Editores Associados • Maria Cristina Barbot, Universidade do Porto, Porto, Portugal • Guilherme Lohmann, Southern Cross University, Gold Coast, Austrália • Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil Comitê Científico - Editores de Seção • Anderson Ribeiro Correia, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Bijan Vasigh, Embry-Riddle Aeronautical University, Florida, USA • Bruce Prideaux, James Cook University, Queensland, Australia • Carlos Alberto Faria, Universidade Federal de Uberlândia, Uberlândia, Brasil • Carlos Müller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, Brasil


• Claudio Agostini, Universidad Alberto Hurtado, Santiago, Chile • Cláudio Jorge Pinto Alves, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Claudio Piga, Loughborough University, Loughborough, United Kingdom • David Gillen, University of British Columbia, Vancouver, Canada • David Levinson, University of Minnesota, Minnesota, USA • David Timothy Duval, University of Otago, Dunedin, New Zealand • Elton Fernandes, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil • Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil • Gilberto Sisto Fernández, Universidade do Estado de Mato Grosso, Cuiabá, Brasil • Gustavo Andrés Lipovich, Universidad de Buenos Aires, Buenos Aires, Argentina • Gustavo Peixoto Silva, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil • Jaap de Wit, University of Amsterdam, Amesterdam, Netherlands • José Vicente Caixeta-Filho, Universidade de São Paulo, Piracicaba, Brasil • Jussara Socorro Cury Maciel, Universidade do Estado do Amazonas, Manaus, Brasil • Lucia Helena Salgado, Instituto de Pesq. Econômica Aplicada, R. Janeiro, Brasil • Márcia Helena Veleda Moita, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil • Márcio Rogério Silveira, Universidade Estadual Paulista, Ourinhos, Brasil • Marin Marinov, Newcastle University, Newcastle, United Kingdom • Martin Dresner, University of Maryland, Maryland, USA • Milton Luiz Paiva de Lima, Universidade Federal do Rio Grande, Rio Grande, Brasil


• Mônica Maria Mendes Luna, Univ. Fed. de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil • Nelson Kuwahara, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil • Newton Rabello de Castro Junior, Univ. Fed. do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil • Patrick S. McCarthy, Georgia Institute of Technology, Atlanta, USA • Reinaldo Crispiano Garcia, Universidade de Brasília, Brasília, Brasil • Renato da Silva Lima, Universidade Federal de Itajubá, Itajubá, Brasil • Rogéria Arantes Eller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Tassio Carvalho, American Airlines, Dallas, USA • Vania Barcellos Gouvea Campos, Instituto Militar de Engenharia, R. Janeiro, Brasil • Wilson Abrahão Rabahy, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil

Equipe de Divulgação Científica e Editoração (EDCE/RELIT) Editor de Texto • Paulo Celestino, Jornalista-Chefe, Mtb 998/RN, RELIT, São Paulo, Brasil • Evandro Lisboa Freire, Coordenador de Editoração, RELIT, São Paulo, Brasil Leitor de Prova • Humberto Bettini, Coordenador de Divulgação Científica, RELIT, Campinas, Brasil


Pareceristas Ad-Hoc O trabalho dos pareceristas é de extrema importância para a qualidade de qualquer revista científica. Por um lado, as avaliações devem ser minuciosas, de acordo com o mais estrito rigor acadêmico e atualidade científica. Por outro, os pareceres devem obedecer os prazos editoriais, de forma a dar vazão à produção da revista, de acordo com a Política Editorial. Abaixo segue a lista dos membros do Corpo de Pareceristas Ad-Hoc da Revista de Literatura no ano de 2010, para os artigos publicados nas edições de 2011. A todos, as nossas saudações e um muito obrigado! Corpo de Pareceristas RELIT 2010/2011 • Alexandre Luiz Dutra Bastos - Departamento de Controle do Espaço Aéreo, R. Janeiro, Brasil • Anderson Ribeiro Correia, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Andre Dantas, University of Canterbury, Christchurch, Nova Zelândia • Carlos Alberto Faria, Universidade Federal de Uberlândia, Uberlândia, Brasil • Carlos Müller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Cláudio Jorge Pinto Alves, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Eduardo Luiz Machado, Intituto de Pesquisas Tecnológicas, São Paulo, Brasil • Elton Fernandes, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil • Emmanuel Antônio dos Santos, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Erivelton Pires Guedes, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, Brasília, Brasil • Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil


• Frederico Araujo Turolla, ESPM, São Paulo, Brasil • Gilberto Sisto Fernández, Universidade do Estado de Mato Grosso, Cuiabá, Brasil • Guilherme Lohmann, Southern Cross University, Lismore, Austrália • Gustavo Peixoto Silva, Universidade Federal de Ouro Preto, Ouro Preto, Brasil • Hercules E. Haralambides, Erasmus University Rotterdam, Holanda • Humberto Bettini, Universidade Estadual de Campinas, Campinas, Brasil • João Carlos Correia Baptista Soares de Mello, Universidade Federal Fluminense, Niterói, Brasil • Jorge Alves da Silveira, Agência Nacional de Aviação Civil, Rio de Janeiro, Brasil • José Alberto Barroso Castañon, Universidade Federal de Juiz de Fora, Juiz de Fora, Brasil • José Vicente Caixeta-Filho, Universidade de São Paulo, Piracicaba, Brasil • Jussara Socorro Cury Maciel, Universidade do Estado do Amazonas, Manaus, Brasil • Lucia Helena Salgado, Instituto de Pesq. Econômica Aplicada, Rio de Janeiro, Brasil • Luiz Cláudio Magalhães da Conceição, Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea, R. Janeiro, Brasil • Luiz Antonio Tozi, Faculdade de Tecnologia, São José dos Campos, Brasil • Maged Dessouky, University of Southern California, Los Angeles, Estados Unidos • Márcia Helena Veleda Moita, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil • Márcio Rogério Silveira, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil • Maria Cristina Barbot, Universidade do Porto, Porto, Portugal


• Maria Inês Faé, Universidade Federal do Espírito Santo, Brasil • Maria Noémi Marujo, Universidade de Évora, Portugal • Marin Marinov, Newcastle University, Newcastle, Inglaterra • Milton Luiz Paiva de Lima, Universidade Federal do Rio Grande, Rio Grande, Brasil • Moisés Diniz Vassallo, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil • Mônica Maria Mendes Luna, Univ. Fed. de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil • Nelson Kuwahara, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil • Newton Rabello de Castro Junior, Univ. Fed. do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil • Protógenes Pires Porto, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Brasil • Reinaldo Crispiano Garcia, Universidade de Brasília, Brasília, Brasil • Renato da Silva Lima, Universidade Federal de Itajubá, Itajubá, Brasil • Renato Nunes de Lima Seixas, University of California, Berkeley, Estados Unidos • Rogéria Arantes Eller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Rui Carlos Botter, Universidade de São Paulo, Brasil • Sérgio Ronaldo Granemann, Universidade de Brasília, Brasil • Tassio Carvalho, American Airlines, Dallas, Estados Unidos • Thomas Fujiwara, University of British Columbia, Vancouver, Canadá • Vania Barcellos Gouvea Campos, Instituto Militar de Engenharia, R. Janeiro, Brasil • Wilson Abrahão Rabahy, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil • Wilson Cabral de Sousa, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil


Submissão de Artigos Autores de artigos em transportes e áreas correlatas são convidados a submeter trabalhos à RELIT. Para isso, é preciso conhecer as regras de estruturação e formatação dos artigos, suas Seções e sua Política Editorial. A RELIT trabalha objetivando elevados padrões de qualidade dos artigos, de forma a manter-se como uma vitrine para os trabalhos publicados. Além disso, é necessário aos autores efetuar o cadastramento no Portal da SBPT, Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes, para a submissão eletrônica. O prazo de avaliação dos artigos costuma ser menor que sessenta dias, e os autores podem submeter não apenas artigos científicos - trabalhos de elevado rigor científico -, mas também resenhas, análises setoriais e estudos técnicos. Os artigos científicos devem ser submetidos à Seção Diretório de Pesquisas, e devem conter até 40 páginas. Os demais trabalhos devem conter no mínimo cinco páginas e devem manter o foco na relevância do tema que está sendo tratado, com vistas a torná-lo o máximo atrativo aos leitores da RELIT. Ambos os trabalhos são submetidos a pareceristas anônimos em sistema de avaliação "double-blind". Dependendo do trabalho, a editoria pode encaminhar para a avaliação de um, dois ou até três pareceristas ad-hoc.

Indexação A Revista de Literatura dos Transportes está presente em diversas bases de artigos científicos online. O objetivo é maximizar a visibilidade dos artigos publicados na revista. A participação nessas bases confere qualidade à revista, dado que aumenta as chances de pesquisadores de áreas afins baixarem os artigos, utilizarem em seus próprios trabalhos e efetuarem citações. • Portal de Revistas do ibict: IBICT é o Instituto Brasileiro de Informação em Ciência e Tecnologia. Tem por missão promover a competência, o desenvolvimento de recursos e a infra-estrutura de informação em ciência e tecnologia para a produção, socialização e integração do conhecimento científico-tecnológico.


• Base SEER: O Sistema de Eletrônico de Editoração de Revistas (SEER) é resultado da prospecção tecnológica realizada pelo IBICT para a disseminação da produção científica brasileira na Web. O sistema SEER surgiu em 2003, a partir da customização do Open Journal Systems (OJS), software de gerenciamento e publicação de revistas eletrônicas. • Portal DOAJ: O DOAJ é o Diretory of Open Access Journals (Diretório de Periódicos de Acesso Aberto), portal internacionalmente reconhecido pela comunidade acadêmica, vencedor do Spar Europe Award 2009. Possui mais de 2 mil periódicos de acesso livre em sua base mundial. • Portal LivRe!: É o portal desenvolvido pela CNEN - Comissão Nacional de Energia Nuclear, através do CIN - Centro de Informações Nucleares, para facilitar a identificação e o acesso a periódicos eletrônicos de acesso livre na Internet. Possui mais de 4 mil títulos. • Sumarios.org: Sumários de Revistas Brasileiras (Sumários.org) é uma base indexadora de periódicos científicos brasileiros. Resultado da retomada da série “Sumários Correntes Brasileiros”, pela Fundação de Pesquisas Científicas de Ribeirão Preto (FUNPEC-RP). • Google Scholar – Acadêmico: O Google Scholar é a base de documentos acadêmicos do Google. Nele, é possível pesquisar de forma ágil e obter resultados rápidos para pesquisas científicas em toda a internet, e em uma vasta gama de revistas científicas. • Plataforma Issuu: O issuu é uma plataforma de publicações digitais que permite a visualização no formato de E-book. Permite livre acesso aos artigos e a leitura online. Possui mais de 30 milhões de leitores e 250 mil novas publicações mensais • Portal SSRN: A SSRN é a Social Science Research Network, uma rede de pesquisas voltada para a rápida disseminação de pesquisas na área de ciências sociais. Recebeu inúmeros prêmios de excelência pelos serviços prestados à comunidade científica através da internet.


Foco e Escopo da Revista Publicação de natureza científica, com ênfase nas áreas de transportes e serviços de infraestrutura associada, voltadas para: •

Gestão e planejamento de transportes e infraestrutura de todos os modais de transporte;

Operações de transportes e infraestrutura;

Políticas públicas voltadas para transportes e infraestrutura;

Economia dos transportes e infraestrutura;

Logística de transportes;

Impactos sócio-econômicos, regulatórios e ambientais de transportes e infraestrutura;

Estudos de setores pertencentes à cadeia produtiva dos transportes, como combustíveis, manutenção e turismo.

Sub-áreas da Engenharia de Transportes nas quais atua primordialmente: 1. Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001009) 2. Planejamento e Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES 31001017) 3. Economia dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025).


Seções da Revista A Revista de Literatura dos Transportes possui as seguintes seções: • Diretório de Pesquisas: Onde são apresentados os resultados de pesquisas inéditas desenvolvidas na área e que sejam relevantes para uma maior compreensão dos fenômenos do setor pelos demais cientistas, tanto pela comunidade científica, como para os gestores e planejadores das políticas de transportes, governo, operadoras e também para a sociedade em geral. • Leituras & Ensaios: Onde os pesquisadores apresentam sua interpretação e olhar crítico da fronteira de pesquisa em transportes, na forma de resenhas, revisões e estudos sistemáticos de artigos científicos e tópicos inteiros, considerados relevantes. Estudos técnicos com elementos de rigor científico também são publicados nessa seção.

Processo de Avaliação por Pares A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) possui um Conselho Editorial composto por pesquisadores renomados, que exercem a função de avaliar e garantir a qualidade da publicação, emitindo pareceres sobre os trabalhos em cada seção da revista. Os trabalhos submetidos são apreciados por dois avaliadores, com a omissão da identificação do autor. Caso haja pareceres divergentes, o editor encaminhará o trabalho para um terceiro avaliador. Dependendo da qualidade do artigo (avaliada pela editoria), pode haver um procedimento fast track, onde apenas um avaliador (aliado ao editor) é convocado. Os pareceres são analisados e acatados pelo Conselho Editorial. O processo de avaliação é totalmente double blind.

Periodicidade A partir de 2011, a periodicidade da RELIT é trimestral. Contudo, as quatro edições anuais são lançadas no início de cada ano. Os artigos são avaliados ao longo do ano anterior, de acordo com os prazos típicos.


Política de Acesso Livre Esta revista oferece acesso livre imediato ao seu conteúdo, seguindo o princípio de que disponibilizar gratuitamente o conhecimento científico ao público proporciona maior democratização mundial do conhecimento.

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Submissões Diretrizes de publicação para autores a) Serão aceitos somente trabalhos inéditos para publicação no idioma português, espanhol ou inglês, com as devidas revisões do texto, incluindo a gramatical e a ortográfica. Trabalhos publicados em congressos ou eventos da área, mas não publicados em outros periódicos, serão considerados. Trabalhos que não estejam em concordância com as normas de formatação não serão considerados para a publicação. b) Os textos serão postados em formato MS Word apenas, e somente por meio de submissão SEER (Sistema Eletrônico de Editoração de Revistas), com cadastro de login e senha no Portal da Rede de Pesquisa em Transportes, website www.pesquisaemtransportes.net.br. c) Ao submeter um artigo para a RELIT, o(s) autor(es) automaticamente cedem integralmente os direito autorais à revista. Os autores estão autorizados a utilizarem seus respectivos artigos para outras finalidades, desde que expressamente autorizados e devidamente referenciada a publicação feita na RELIT. Postagem dos artigos nas páginas pessoais dos autores não requer solicitação prévia.


Estrutura dos artigos

a) No manuscrito não deverão ser colocados os dados dos autores para preservar o sigilo da avaliação por pares cegas. b) As normas de formatação e referenciação do artigo submetido podem ser obtidas clicandose no seguinte link: http://www.relit.org.br/relitformatacao.doc. Prazos As duas edições anuais de RELIT são publicadas até o final de janeiro de cada ano. Para ser considerado para a avaliação de um ano, os autores devem submeter seus artigos até o dia 31 de março do ano anterior à publicação. Os pareceristas deverão enviar suas avaliações até o dia 31 de junho do ano anterior. Os autores serão comunicados até 31 de julho dos resultados, e terão até 31 de outubro para enviarem os artigos revisados, no caso de aceitação. Todos os artigos serão disponibilizados, em versão preliminar, até 31 de julho do ano anterior. •

Submissão: até 31 de março do ano X.

Pareceres: até 31 de junho do ano X.

Comunicação aos autores e postagem de versão preliminar na página: até 31 de julho do ano X.

Envio da versão definitiva, revisada à luz dos comentários dos pareceristas (caso de aceite): até 31 de outubro do ano X.

Publicação na RELIT (caso de aceite): até 31 de janeiro do ano X+1.

Note que a RELIT possui um sistema híbrido de submissões: por deadline e por fluxo contínuo. A editoria incentiva os autores a seguirem os "Prazos Típicos" apresentados na "Ficha Técnica". Somente os artigos assim submetidos concorrerão ao Prêmio INC/RELIT e terão garantia de avaliação nos prazos estipulados - isto é, com vistas à publicação até 31 de janeiro do ano X+1. Os artigos submetidos fora do prazo típico (31 de março do ano X) serão considerados dentro de um regime de fluxo contínuo.


Publicação e Apoio A SBPT é uma sociedade científica sem fins lucrativos que tem por objetivo estimular, divulgar, promover e alavancar a produção científica e técnica aplicada ao setor de transportes, infraestrutura relacionada e setores correlatos, em particular aos aspectos relacionados ao planejamento, gestão, políticas públicas, regulação e economia setorial. O objetivo da SBPT é ser um ponto de encontro e de ideias de pesquisadores nas seguintes subáreas da Engenharia de Transportes: Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001009), Planejamento e Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES 31001017) e Economia dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025). A SBPT visa contribuir para a pesquisa em transportes no Brasil, alavancando a produtividade dos pesquisadores e colaborando com as demais associações científicas nacionais em prol de um maior fortalecimento da área. De acordo com seu estatuto, a SBPT possui os seguintes instrumentos para a consecução de seus objetivos: • fomento de debates, discussões e intercâmbios científicos na área, interligando os centros, núcleos e grupos de pesquisa no âmbito de sua Rede de Pesquisa em Transportes (RPT); • publicação de sua revista científica - a Revista de Literatura dos Transportes (RELIT); • promoção de eventos, seminários, cursos e encontros entre seus pesquisadores; • a promoção de intercâmbio com sociedades congêneres no Brasil e no exterior; • outras atividades pertinentes aos objetivos da Sociedade. Maiores informações no link pesquisaemtransportes.net.br para acessar o Portal da SBPT e conhecer os centros que atualmente constituem a RPT. Outros centros e grupos de pesquisa interessados em participar são bem-vindos.

Contato Editor-Chefe: editor@relit.org.br


RELIT

SB PT

www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal)

Sociedade científica sem fins lucrativos, fundada por professores entusiastas da área de transportes

Acesso ao acervo completo (2007-): www.relit.org.br

Uma das únicas sociedades no mundo a manter o foco em planejamento dos transportes

Submissão eletrônica pelo Sistema SEER/IBICT

Visa a interação com sociedades congêneres no Brasil e no exterior

Primeiro Periódico Científico da América Latina com foco em Gestão e Economia dos Transportes

Responsável pela RPT – Rede de Pesquisa em Transportes, que congrega centros de pesquisa na área

RELIT, vol. 5, n. 3 (2011)  

Edição completa do volume 5, número 3 da Revista de Literatura dos Transportes.

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