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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes Volume 5, Número 1 (2011)

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal)

Publicado pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT)

Diretório de Pesquisas •

Influência do país construtor no preço internacional de navios, 4

A steady state analysis for yard performances, 33

Custos do transporte de carga no Brasil: rodoviário versus ferroviário, 50

Escoamento de cargas dos APLs de frutas regionais em municípios da região metropolitana de Manaus: caso do modal aquaviário, 65

O custo do seguro aeronáutico e seus determinantes , 83

Setor aéreo regional no estado de São Paulo: o papel do estado na gestão do transporte aéreo, 97

Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento do tráfego aéreo regional no Brasil, 124

Acesso ao acervo completo (2007-): www.relit.org.br

Leituras & Ensaios Submissão eletrônica pelo Sistema SEER/IBICT

Primeiro Periódico Científico da América Latina com foco em Gestão e Economia dos Transportes

www.pesquisaemtransportes.net.br

Estudo e previsão de demanda aeroportuária para a cidade do Rio de Janeiro, 161

Análise dos determinantes da oferta no setor de turismo: efeitos sobre o setor de transporte aéreo, 184

Verificação do efeito da distância entre pontos de paradas de ônibus em variáveis determinantes do tempo de ciclo veicular, 211

Diagnosis of the Brazilian airport system and the alternatives for its privatization, 229


Revista de Literatura dos Transportes

Volume 5, Número 1 2011

Publicação

SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes www.pesquisaemtransportes.net.br


SBPT - Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes 2011 Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1. São José dos Campos: Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes, SBPT, 2011. Trimestral. 1. Transportes 2. Gestão 3. Economia 4. Planejamento 5. Políticas Públicas CDD 380

Índice para Catálogo Sistemático 1. Comércio, Comunicações e Transportes em Geral, 380 2. Transporte Ferroviário, 385 3. Transporte aquaviário, 386 4. Transporte aéreo, marítmo e espacial, 387 5. Transporte de superfície, 388


Revista de Literatura dos Transportes Vol. 5, No 1 (2011) Sumário Apresentação da edição - volume 5, número 1 Editorial 1

Diretório de Pesquisas Influência do país construtor no preço internacional de navios Floriano Carlos Martins Pires Jr., William M. Cipriano, Luiz Felipe Assis 4-32 A Steady State Analysis for Yard Performances Marin Varbanov Marinov, Philip Mortimer, Tom Zunder, Dewan M. Z. Islam 33-49 Custos do Transporte de Carga no Brasil: Rodoviário x Ferroviário Rogéria A. G. Eller, Wilson Cabral de Sousa, Marcos Lopes Cançado Curi 50-64 Escoamento de cargas dos APLs de frutas regionais em municípios da região metropolitana de Manaus: caso do modal aquaviário Andressa Oliveira Marques, Nelson Kuwahara, João Bosco L. Andrade 65-82 O custo do seguro aeronáutico e seus determinantes Cícero Rodrigues de Melo Filho 83-96 Setor aéreo regional no estado de São Paulo: o papel do estado na gestão do transporte aéreo Ana Paula Camilo Pereira, Márcio Rogério Silveira 97-123 Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento do tráfego aéreo regional no Brasil Marcos A. R. Demant 124-160

Leituras & Ensaios Estudo e Previsão de Demanda Aeroportuária para a Cidade do Rio de Janeiro Mayara Condé 161-183 Análise dos determinantes da oferta no setor de turismo: efeitos sobre o setor de transporte aéreo Edgard Antonio Pereira, Emerson Fernandes Marçal 184-210 Verificação do efeito da distância entre pontos de paradas de ônibus em variáveis determinantes do tempo de ciclo veicular Denis Hideki Kishi Konishi, Melissa Sabrina Mendes, Luiz Tozi 211-228 Diagnosis of the Brazilian airport system and the alternatives for its privatization Dorieldo Luiz dos Prazeres, Leonardo Lúcio Esteves, Rogério Pecci Filho 229-244


Revista de Literatura dos Transportes

Editorial

Apresentação da Edição - Volume 5, Número 1

Seja mais do que bem-vindo(a) a bordo da RELIT - Revista de Literatura dos Transportes. Este é o nosso primeiro número depois de concretizada a decisão de tornar a RELIT uma revista trimestral. Decisão corajosa, realização de um sonho. Esperamos poder ver nosso sonho alavancar a produtividade dos colegas pesquisadores de transportes, em uma grande rede de pesquisas nacionais. E a RELIT está aí justamente para isso, para congregar, para somar, para contribuir com os esforços de pesquisadores, centros de pesquisas, instituições de fomento, etc. Todos são convidados a participar dessa empreitada! A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) é uma publicação da SBPT - Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes. Tem por objetivo promover a difusão do conhecimento científico nas áreas de atuação da SBPT. A SBPT é uma sociedade científica sem fins lucrativos que tem por objetivo estimular, divulgar, promover e alavancar a produção científica e técnica aplicada ao setor de transportes. O objetivo da SBPT é ser um ponto de encontro e de ideias de seus pesquisadores associados. A SBPT é a entidade responsável pela coordenação da RPT, Rede de Pesquisa em Transportes, uma aliança que congrega Centros de Pesquisa na área e que possuem participação do Diretório de Grupos do CNPq (DGP). A SBPT visa contribuir para a pesquisa em transportes no Brasil, alavancando a produtividade dos pesquisadores e colaborando com as demais associações científicas nacionais em prol de um maior fortalecimento da área.


A revista, de cunho acadêmico-científico, é a única do gênero na América Latina a manter foco específico nos campos do Planejamento e Economia dos Transportes. Possui periodicidade trimestral, processo rigoroso de avaliação em pares, em regime de double blind review, e compromisso com os prazos editoriais. Totalmente eletrônica, a RELIT é um Open Access Journal integrante do DOAJ (www.doaj.org). Seu Conselho Editorial é composto por experientes professores doutores de universidades de todas as regiões do Brasil e inclusive do exterior, sempre na busca incessante pela excelência na produção e divulgação científica. A RELIT é um periódico com reconhecimento oficial, estando presente no Portal Ibict, do Ministério da Ciência e Tecnologia. Na RELIT são publicados trabalhos nas áreas de Transportes e Serviços de Infraestrutura associada, com ênfase em questões de Gestão, Planejamento, Políticas Públicas, Economia e Logística de Transportes, bem como Impactos Sócio-Econômicos, Regulatórios e Ambientais associados. Em particular, nas seguintes subáreas da Engenharia de Transportes: Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001009), Planejamento e Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES 31001017) e Economia dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025). A criação e desenvolvimento da RELIT é uma conquista de toda a comunidade acadêmica de transportes, na busca por um legado de consolidação das pesquisas na área gerencial do setor. Todos os pesquisadores e especialistas com trabalhos relacionados às áreas de afinidade da RELIT são convidados a submeter trabalhos. A RELIT é constituída por duas seções: Diretório de Pesquisas e Leituras & Ensaios. Em seu volume 5, número 1 (2011), a RELIT apresenta à comunidade de transportes o seguinte conjunto de artigos para o setor: • Influência do país construtor no preço internacional de navios, dos autores Floriano Carlos Martins Pires Jr., William M. Cipriano e Luiz Felipe Assis. • A Steady State Analysis for Yard Performances, dos autores Marin Varbanov Marinov, Philip Mortimer, Tom Zunder e Dewan M. Z. Islam. • Custos do Transporte de Carga no Brasil: Rodoviário x Ferroviário, dos autores Rogéria A. G. Eller, Wilson Cabral de Sousa e Marcos Lopes Cançado Curi.


• Escoamento de cargas dos APLs de frutas regionais em municípios da região metropolitana de Manaus: caso do modal aquaviário, dos autores Andressa Oliveira Marques, Nelson Kuwahara e João Bosco L. Andrade. • O custo do seguro aeronáutico e seus determinantes, do autor Cícero Rodrigues de Melo Filho. • Setor aéreo regional no estado de São Paulo: o papel do estado na gestão do transporte aéreo, dos autores Ana Paula Camilo Pereira e Márcio Rogério Silveira. • Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento do tráfego aéreo regional no Brasil, do autor Marcos A. R. Demant. • Estudo e Previsão de Demanda Aeroportuária para a Cidade do Rio de Janeiro, da autora Mayara Condé. • Análise dos determinantes da oferta no setor de turismo: efeitos sobre o setor de transporte aéreo, dos autores Edgard Antonio Pereira e Emerson Fernandes Marçal. • Verificação do efeito da distância entre pontos de paradas de ônibus em variáveis determinantes do tempo de ciclo veicular, dos autores Denis Hideki Kishi Konishi, Melissa Sabrina Mendes e Luiz Tozi. • Diagnosis of the Brazilian airport system and the alternatives for its privatization, dos autores Dorieldo Luiz dos Prazeres, Leonardo Lúcio Esteves e Rogério Pecci Filho. Aos colegas e leitores, enviamos as mais respeitosas saudações. Esperamos contar com o apoio de vocês nas leituras e na submissão de artigos para a RELIT. Igualmente importante, solicitamos a todos que citem e referenciem trabalhos publicados pela RELIT, prestigiando assim as publicações de pesquisadores nacionais. Sintam-se à vontade para entrar em contato com o Conselho de Editores ou com qualquer autor de artigos publicados. É dessa interação que depende o progresso da ciência em nossa área! Atenciosamente, Conselho de Editores - RELIT Revista de Literatura dos Transportes


SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 1, pp. 4-32 Diretório de Pesquisas

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Influência do país construtor no preço internacional de navios Floriano Carlos Martins Pires Jr.*, William M. Cipriano, Luiz Felipe Assis Universidade Federal do Rio de Janeiro Recebido em 9 de janeiro de 2011; recebido em versão revisada em 26 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

Resumo O processo de formação de preços de navios de segunda mão no mercado internacional é extremamente complexo. O presente trabalho tem o objetivo de analisar a hipótese de que o país de construção está entre as variáveis relevantes. Foram considerados navios petroleiros, graneleiros e porta-contêineres, com idade até 20 anos, vendidos nos anos de 2003, 2004 e 2005. A análise econométrica indicou, para o caso de graneleiros, evidência estatística robusta de que navios construídos no Japão apresentam valor esperado do preço de segunda mão, ceteris paribus, maior do que os construídos nos demais países. Para as demais classes analisadas, problemas de tendenciosidade nas amostras impedem uma análise conclusiva.

Palavras-chave: mercado internacional de navios; preços de navios de segunda mão; influência do país construtor no preço de navios; modelo econom

Abstract The pricing process in the international market of second-hand ships is extremely complex. This paper aims at analysing the hypothesis that the builder country is one of the significant explanatory variables. The sample analysed was composed of tankers, bulk carriers and full-containerships with less than 20 years, sold between 2003 and 2005. The econometric analysis has pointed out robust statistical evidence that bulk carriers built in Japan tend to have higher expected value of second-hand price, ceteris paribus. In the cases of the other classes of ships, sample bias due to different reasons precluded any conclusive analysis. Key words: second-hand ship price; builder country and ship price; econometric model

* Autor correspondente. Email: floriano@peno.coppe.ufrj.br.

Citação Recomendada Pires Jr., F. C. M., Cipriano, W. M. e Assis, L. F. (2011) Influência do país construtor no preço internacional de navios. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1, pp. 4-32.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-089.htm.


Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

1. Introdução A análise do desempenho da indústria naval, além dos elementos relacionados com custos e tempo de produção, envolve a questão da qualidade. A qualidade da produção do estaleiro, por sua vez, envolve não apenas a qualidade do produto propriamente dita, mas também outros aspectos, como flexibilidade para atender especificações e requisitos especiais do armador, e garantias e atendimento pós-venda. O presente trabalho tem o objetivo de analisar comparativamente a qualidade dos navios produzidos pelos principais países produtores. O indicador de qualidade considerado é o preço do navio no mercado de segunda mão. O processo de formação de preços de navios de segunda mão no mercado internacional é extremamente complexo. O comportamento dos preços é altamente volátil e sujeito a influência de um grande número de variáveis. Na literatura encontram-se muitos trabalhos voltados para a modelagem econométrica dos preços, visando a estabelecer ferramentas de previsão (Frias (2002), Tsolakis (2003) e Morato (2004)). Esses modelos, além de muito complexos, oferecem instrumentos de previsão de aplicação bastante limitada. A análise apresentada neste trabalho é baseada em modelos econométricos simples, que não visam ao desenvolvimento de ferramentas de previsão. Os modelos apresentados têm apenas o objetivo de verificar a existência de evidências estatísticas de que navios produzidos em determinados países tendem a alcançar preços mais ou menos elevados. A amostra é formada por petroleiros, graneleiros e porta-contêineres, com idade até 20 anos, vendidos nos anos de 2003, 2004 e 2005. Quanto ao país de construção, foram considerados os seguintes grupos: Japão, Coréia do Sul, Europa e Outros. Os resultados indicam a existência de evidência estatística robusta de que, para a classe de graneleiros, navios construídos no Japão apresentam valor esperado do preço de segunda mão, ceteris paribus, maior do que os construídos nos demais países. Para as demais classes analisadas, problemas de tendenciosidade nas amostras impedem uma análise conclusiva. Essa tendenciosidade (bias), para tanques e porta-contêineres, é conseqüência de alterações

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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

estruturais de market share e da tendência de crescimento do porte dos navios, nos últimos anos. O artigo está dividido em cinco seções. A Seção 2 apresenta uma análise do comportamento do mercado de navios de segunda mão. A Seção 3 apresenta as características da amostra empregada. A Seção 4 apresenta os modelos econométricos e resultados. A última seção é de Conclusões.

2. Mercado internacional de navios de segunda mão O mercado de compra e venda de navios de segunda mão é um dos quatro principais segmentos do sistema da marinha mercante internacional, ao lado dos mercados de afretamento, de construção naval e de sucata (scrapping). A rigor, não se trata de mercados distintos, mas de segmentos, profundamente interdependentes, do grande mercado dos transportes marítimos. Mais de mil navios são vendidos anualmente, movimentando uma média de recursos superior a US$ 10 bilhões por ano (Stopford (2001)). Os agentes envolvidos no mercado são, mais ou menos como no mercado de afretamento, embarcadores, empresas de navegação, bancos, e especuladores (asset players). As razões que levam, tipicamente, um proprietário a vender um navio são: • a própria política de substituição de navios da empresa; • obsolescência tecnológica ou operacional, ou inadequação às necessidades operacionais; • necessidade de caixa; • expectativa, formada pelo proprietário, de que os preços de mercado irão cair. O comprador pode ser um operador demandando um navio com determinadas características para atender requisitos operacionais, ou um investidor que entende que é chegado o melhor momento para comprar.

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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

Observam-se níveis elevados de correlação nas séries históricas de fretes e preços de segunda mão; entre preços de segunda mão e de novas construções; e entre as séries de preços para as diversas classes de navios. Porém, o comportamento dos preços de todas as classes de navios é extremamente volátil e de difícil modelagem e previsão. Em particular, nos últimos anos, a indústria do transporte marítimo apresentou condições especiais de oferta e demanda, onde o desenvolvimento dos mercados, especialmente de contêineres e granéis sólidos, experimentou variações de preços extremamente acentuadas, como poucas vezes antes se observara. O mercado de navios de segunda mão, como os demais mercados marítimos, apresenta um comportamento cíclico. O principal fator a influir no comportamento dos preços de segunda mão é o próprio mercado de fretes, de modo que os dois segmentos apresentam os mesmos altos níveis de volatilidade. As oscilações nas taxas de frete são transmitidas imediatamente para os preços dos navios no mercado de segunda mão, uma vez que os seus valores são estabelecidos, fundamentalmente, pelas expectativas de receitas que podem obter nas operações futuras. Assim, uma elevação nos fretes marítimos tende a ser imediatamente acompanhada por uma elevação nos preços dos navios usados. Em muitos casos, os ganhos oriundos da compra e venda de navios representam parcelas importantes nos resultados dos armadores. Muitos operadores concentram suas estratégias mais nas operações de compra e venda do que propriamente em operações de transporte marítimo (asset players). A Figura 1 ilustra, de maneira esquemática, como se comporta o ciclo marítimo (CEPAL (2005)). Observe-se que o mercado de navios de segunda mão desempenha um papel fundamental na indústria marítima, porque garante liquidez aos armadores e investidores, de forma a não se criarem barreiras para entrada e saída do mercado. A ausência dessas barreiras é um requisito para um mercado de livre competição. Os três principais tipos de navios mercantes, em termos do tamanho e abrangência dos mercados, são graneleiros, petroleiros e porta-contêineres.

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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

1. Os fretes caem. Cai

9. Aparecem sinais de

8. Quando a demanda

o estímulo para

excesso de oferta

por transporte começa

aumento de tonelagem

(tonelagem excedente).

a se estabilizar, a oferta

da frota.

supera a demanda.

5. Os fretes aumentam.

6. Aumento acelerado

7. Excesso de

A demanda segue

de encomendas de

otimismo. Os pedidos

excedendo a oferta.

navios novos.

podem ser excessivos. Estabilizam-se os preços de segunda mão.

4. A demanda excede a

3. A frota cresce

2. Cai a demanda por

oferta. Aumentam os

lentamente. A demanda

navios. Aumenta o

preços de navios de

cresce mais

sucateamento. Os fretes

segunda mão.

rapidamente.

seguem baixos, assim como os preços de segunda mão.

Fonte: CEPAL (2005) Figura 1 – O ciclo do mercado marítimo

Depois de um longo período de certa estabilidade no mercado de fretes, ocorreu a partir do ano de 2003 um forte incremento nos fretes nos três segmentos, com reflexos imediatos nos preços dos navios usados. No caso do mercado de graneleiros ocorreram, inclusive, situações pouco comuns, como preços de navios usados, com idade de cinco anos, negociados por valores superiores em até 5% aos preços de contrato de novas construções. Os aumentos nos

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preços de venda foram particularmente mais intensos nas classes de navios panamax1 e capesize2 (Ingeniería Naval (2006)). As curvas indicando a evolução de índices mensais de preço médio por tpb no mercado internacional de segunda mão de graneleiros, petroleiros e porta-contêineres são apresentadas, respectivamente, nas Figuras 2, 3 e 4.

Fonte: Clarkson. Figura 2 – Preços de segunda mão - Graneleiros – janeiro 2003 a outubro de 2005

Fonte: Clarkson. Figura 3 – Preços de segunda mão - Petroleiros – janeiro 2003 a outubro de 2005

1

Navios com capacidade entre 60.000 e 80.000 toneladas de porte bruto – tpb (deadweight tonnage – dwt). 2 Capacidade acima de 100.000 tpb.

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Fonte: Clarkson. Figura 4 – Preços de segunda mão – Porta-contêineres – janeiro 2003 a outubro de 2005

Observa-se, nos três casos, crescimento contínuo nos anos de 2003 e 2004. Houve retração dos preços em meados de 2005 nos segmentos de graneleiros e porta-contêineres, e certa estabilização nos preços dos petroleiros. É importante destacar os fatores que estimularam os aumentos dos preços (CEPAL (2004)) •

Inelasticidade da oferta de navios frente a uma demanda volátil, que apresentou forte crescimento desde o ultimo trimestre de 2002.

Forte crescimento das economias da Ásia, especialmente a China, aumentando a demanda por transporte marítimo para o Extremo Oriente.

Insuficiência de navios, originada pelas causas antes mencionadas.

Aumento do sucateamento de navios nos anos anteriores.

Aumento de alguns componentes de custo importantes do transporte marítimo, como os preços de construção e afretamento de navios, seguros, custos associados à implementação de novas medidas de segurança e aumento nos preços de combustível.

Ambiente propício à difusão de expectativas que estimulam o aumento de preços.

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Na literatura, encontram-se vários trabalhos relacionados com a elaboração de modelos econométricos para o mercado de navios usados visando a estabelecer ferramentas de previsão. Esses modelos, além de muito complexos, oferecem instrumentos de previsão de aplicação bastante limitada. Em termos gerais, pode-se dizer que o preço do navio de segunda mão está ligado a vários fatores, que podem ser quantitativos e qualitativos (Drewry (2004)). Entre os fatores quantitativos se podem mencionar: idade, capacidade ou porte, potência do MCP (motor principal de propulsão), tipo e capacidade de outros equipamentos principais, velocidade e data da última docagem. Entre os fatores qualitativos se podem destacar: reputação do armador e da sociedade classificadora, padrão de manutenção e bandeira de registro. O presente trabalho tem o objetivo de verificar a hipótese de que o país de construção afeta o preço de venda do navio de segunda mão. A eventual diferença de valor esperado representaria um prêmio associado à qualidade do navio, como reconhecida pelo mercado. O modelo econométrico proposto tem o objetivo de verificar a existência de evidências estatísticas de que navios produzidos em determinados países tendem a alcançar preços mais ou menos elevados.

3. Amostras Foram considerados os principais segmentos do mercado de navios: graneleiros, petroleiros e porta-contêineres. O período selecionado para análise é de 2003 a 2005. Os dados foram obtidos da base de informações de Clarkson – Shipping Inteligence Network. Os dados tabulados, para cada tipo e ano, foram ano de construção, capacidade (tonelagem de porte bruto - tpb), país construtor, data de venda e preço. Não foram considerados navios com mais de 20 anos, pois, usualmente, trata-se de navios que passaram por reformas extensivas, ou revitalizações, o que, certamente, poderia introduzir distorções na análise dos preços em função da idade. As Figuras 5, 6 e 7 mostram a distribuição dos navios negociados por país ou bloco de construção.

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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

GRANELEIROS

140 126

NÚMERO DE NAVIOS

120

115 109

100 80 60 37

40

29

24

5

18

17

13

13

20

11 4

4

1

4

3

0

0 2003

Japão

2004

Coréia do Sul

Asia

2005

Europa Ocidental

Europa Oriental

América

Fonte: Clarkson. Figura 5 – Amostra de Graneleiros

PETROLEIROS 60

NÚMERO DE NAVIOS

52

50

45 42

42

40 29

30

30

20

10

6

6

6

3

2

0

3

3

2

0

5 0

0 2003

Japão

Coréia do Sul

2004

Asia

Europa Ocidental

2005

Europa Oriental

Fonte: Clarkson. Figura 6 – Amostra de Petroleiros

12

América


Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

PORTA-CONTÊINERES

NÚMERO DE NAVIOS

35 29

30 25

23

15 10

19

18

20

12

11

11

8

7

3 2

5

5 1

0

10

9

8 6

3 1

0

0 2003

2004

2005

Japão

Coréia do Sul

Asia

Europa Ocidental

Europa Oriental

América

Alemanha

Fonte: Clarkson. Figura 7 – Amostra de Porta-Contêineres

Os grupos de países a serem considerados, para cada tipo, foram definidos com o objetivo de se trabalhar com grupos agregados com um número razoável de componentes. Muitos grupos, com pequeno número de navios, dificultariam a obtenção de modelos significantes. Naturalmente que cada grupo deve preservar um nível mínimo de homogeneidade em relação aos padrões de qualidade cujo efeito se pretende investigar. Por outro lado, observando-se as Figuras 2, 3 e 4, pode-se identificar em quase todos os períodos, no intervalo analisado, uma tendência de variação dos preços. Assim, a estimação das relações de regressão entre o preço e as variáveis explicativas, como porte e idade, seria perturbada pela data de venda, dentro de cada ano. Para eliminar o efeito de variação com a conjuntura do mercado, os preços por tpb empregados na análise foram corrigidos pela variação dos índices de preço médio indicados nas Figuras 2, 3 e 4, para cada tipo de navio. Assim, o preço por tpb deflacionado é obtido através da expressão (1).

PC = P ×

Onde:

13

I0 , Ik

(1)


Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

PC : preço por tpb corrigido P : preço de venda (US$/tpb) I 0 : índice de preço médio no mês 0 (janeiro de 2003) I k : índice de preço médio no mês (k) de venda

3.1 Graneleiros Observa-se na Figura 5 uma grande concentração de navios graneleiros construídos no Japão, e todos os demais grupos com número muito pequeno de navios. Como já observado, essa característica dificultaria a obtenção de modelos significantes para identificar a influência de país construtor. Assim, os dados serão agrupados em duas classes: Japão e Outros, como indicado na Figura 8. Desse modo, embora figurem apenas dois grupos, obtém-se uma amostra bem condicionada. Além disso, com base nessa divisão, será possível avaliar a hipótese, difundida no mercado de navios, de que navios japoneses têm níveis mais elevados de qualidade, e conseqüentemente tendem a obter preços mais elevados no mercado de segunda mão.

GRANELEIROS 140

NÚMERO DE NAVIOS

126 120

115 109

100

2003

80

61

60

60

62

2004 2005

40

20

0

Japão

Outros

Fonte: Clarkson. Figura 8 – Graneleiros construídos no Japão e outros países

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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

Uma análise mais detalhada dos dados referentes aos navios graneleiros é apresentada nas Figuras 9 a 14. Observa-se que a amostra apresenta-se razoavelmente bem condicionada, com relação a variáveis relevantes como idade e porte do navio.

Fonte: Clarkson. Figura 9 - Navios Graneleiros 2003 – preço x tpb

Nas Figuras 9, 10 e 11, observa-se que efetivamente existe uma concentração maior de navios japoneses na faixa de menor porte, e de outros, na de maior porte. Entretanto, existe em cada faixa número suficiente de dados de cada grupo para permitir a análise.

Fonte: Clarkson. Figura 10 - Navios Graneleiros 2004 – preço x tpb

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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

As Figuras 12, 13 e 14 indicam que os pontos dos dois grupos (Japão e Outros) são bem distribuídos em termos da idade, não se observando viés relevante.

Fonte: Clarkson. Figura 11 - Navios Graneleiros 2005 – preço x tpb

Fonte: Clarkson. Figura 12 - Navios Graneleiros 2003 – preço x idade

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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

Fonte: Clarkson. Figura 13 - Navios Graneleiros 2004 – preço x idade

Fonte: Clarkson. Figura 14 - Navios Graneleiros 2005 – preço x idade

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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

3.2 Petroleiros Conforme se discutiu anteriormente, a observação da Figura 6 sugere o agrupamento dos dados em três classes: Japão, Coréia do Sul e Outros. A Figura 15 apresenta a distribuição do número de dados da amostra conforme essa divisão. As Figuras 16, 17 e 18 apresentam a distribuição dos dados em termos de preço (US$/tpb) e idade, para 2003, 2004 e 2005, respectivamente. As Figuras 19, 20 e 21, a distribuição de preços e idades. Como já destacado, os preços foram corrigidos para eliminar, ou reduzir, o efeito da variação dos preços de mercado ao longo do tempo.

PETROLEIROS 60

52

NÚMERO DE NAVIOS

50

45 42

42

40

2003 30

29

30

2004 2005

20

15

13 8

10

0

Japão

Coréia do Sul

Outros

Fonte: Clarkson. Figura 15 - Petroleiros – Japão, Coréia e Outros

Observando-se o conjunto dos dados apresentados, pode-se identificar que a amostra apresenta vieses que podem perturbar a análise no caso dos navios petroleiros. Verifica-se, por exemplo, que os navios vendidos de origem coreana são mais novos e de maior porte, diferentemente do que ocorre com os navios de origem japonesa, que têm idade mais elevada e menor capacidade. Certamente essas características da amostra revelam correlações altas entre as variáveis de análise que prejudicariam a elaboração de um modelo econométrico acurado.

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A principal observação nas Figuras 16, 17 e 18 refere-se aos navios na faixa de 250 a 350 mil tpb. Observa-se, nessa faixa, uma clara correlação entre porte e idade. Os navios maiores são mais novos. Ou seja, tem-se um caso típico de multicolinearidade, com alta correlação entre duas variáveis explicativas. O efeito do porte, que é sempre de reduzir o preço por tpb (US$/tpb), não pode ser captado nesse conjunto, devido ao predomínio do efeito da idade. Ainda mais crítica, para os objetivos desta análise, é a correlação com o país de construção. Pode-se observar, na classe de capacidade acima de 250.000 tpb (VLCC e ULCC), que os navios maiores, que tendem a ser mais novos, são, também, predominantemente coreanos. Os japoneses tendem a ser os mais antigos e menores. Os de outras origens praticamente não existem nessa faixa. Esse viés (tendenciosidade) na amostra é fatal para a modelagem econométrica que visa a identificação do efeito do país de construção, num modelo com porte e idade, como variáveis explicativas básicas. O viés é provocado pela própria evolução do mercado nos últimos anos, com o grande aumento da participação da Coréia no mercado de petroleiros, e redução da participação do Japão, principalmente no setor de VLCC e ULCC. Essa característica da amostra pode ser confirmada pela observação das Figuras 19, 20 e 21.

Fonte: Clarkson. Figura 16 - Petroleiros – 2003 – preço x tpb

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Fonte: Clarkson. Figura 17 - Petroleiros – 2004 – preço x tpb

Fonte: Clarkson. Figura 18 - Petroleiros – 2005 – preço x tpb

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Fonte: Clarkson. Figura 19 - Petroleiros – 2003 – preço x idade

Fonte: Clarkson. Figura 20 - Petroleiros – 2004 – preço x idade

A conclusão da análise preliminar da amostra é de que não será possível estimar-se um modelo de regressão com o objetivo de identificar o efeito do país construtor, na medida em que esse efeito é claramente dominado pelo efeito da idade (por sua vez correlacionada com o porte), principalmente na faixa dos navios de maior porte, parte importante da amostra. Portanto, não serão considerados, na seqüência, os petroleiros.

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Fonte: Clarkson. Figura 21 - Petroleiros – 2005 – preço x idade

3.3 Porta-Contêineres A análise dos dados apresentados na Figura 7 sugere o seguinte agrupamento dos dados: Japão, Coréia do Sul, Europa e Outros, como se mostra na Figura 22.

PORTA-CONTÊINERES

N Ú M E R O D E N A V IO S

50

43

40 30 20 10

2003 23

23 12

22

11 5

11

7

2004

20

2005 8

1

0 Japão

Coréia do Sul

Europa

Outros

Fonte: Clarkson. Figura 22 – Porta-Contêineres – Japão, Coréia, Europa e Outros

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É importante observar que no caso de navios porta-contêineres, diferentemente do que ocorre no mercado de petroleiros e graneleiros, a Europa apresenta uma posição de destaque na produção mundial (principalmente Alemanha, Dinamarca e Polônia). Do ponto de vista do critério da homogeneidade, discutido anteriormente, seria interessante separar a produção da Alemanha da dos países do leste. O principal problema, potencializado pelo tamanho limitado da amostra, seria distinguir os navios da Alemanha Ocidental da Alemanha Oriental. Surgem dificuldades operacionais e conceituais. A principal questão conceitual é até que ano manter a divisão da produção alemã. Sabe-se que a indústria naval oriental demorou algum tempo, após a integração, até alcançar padrões típicos da Europa Ocidental. O principal problema operacional é que feita alguma partição adicional da amostra, alguns conjuntos de teste ficariam excessivamente pequenos. As Figuras 23 a 28 apresentam as distribuições do preço de venda de porta-contêineres dividido pela capacidade em relação à capacidade e à idade para os três anos da amostra. De uma maneira geral, pode-se dizer que, para os três anos disponíveis, as amostras apresentam problemas de mau condicionamento para o tipo de análise que se pretende fazer. Na Figura 23 observa-se a presença de navios de origem européia de diferentes portes, mas com uma forte concentração em navios de maior porte. A amostra apresenta poucos navios grandes construídos em regiões distintas da Europa. No caso dos navios japoneses negociados, há forte concentração em navios de menor capacidade, havendo um único dado referente a navio acima de 25.000 tpb. Na Figura 24, a distribuição da amostra, considerando-se navios japoneses e de outros países mostra-se relativamente equilibrada. Todavia, no caso dos navios de origem européia, verifica-se que a amostra concentra-se fortemente na faixa acima de 10 anos de idade. Comportamento contrário ocorre com os navios de origem coreana, que na sua quase totalidade tinham idade inferior a 10 anos.

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Fonte: Clarkson. Figura 23 – Porta-Contêineres – 2003 – preço x tpb

Fonte: Clarkson. Figura 24 – Porta-Contêineres – 2003 – preço x idade

Em 2004 e 2005, Figuras 25 a 28, o comportamento se mantém mais ou menos idêntico. As alterações mais recentes no mercado de porta-contêineres, com o aumento acelerado da participação da Coréia, em todos os segmentos, principalmente de maior porte, ainda não se fizeram sentir plenamente nas amostras de navios vendidos no mercado de segunda mão.

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De qualquer forma, existe uma forte tendenciosidade nas amostras, que não recomenda a modelagem econométrica. Pode-se dizer que nos próximos anos, com a chegada ao mercado de navios construídos mais recentemente, a qualidade da amostra deverá piorar ainda mais. Qualquer tentativa, para porta-contêineres, de avaliar o efeito do país construtor deverá ser baseado em alguma outra abordagem metodológica.

Fonte: Clarkson. Figura 25 – Porta-Contêineres – 2004 – preço x tpb

Fonte: Clarkson. Figura 26 – Porta-Contêineres – 2004 – preço x idade

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Fonte: Clarkson. Figura 27 – Porta-Contêineres – 2005 – preço x tpb

Fonte: Clarkson. Figura 28 – Porta-Contêineres – 2005 – preço x tpb

Conforme se observa nas figuras 27 e 28, a amostra no ano de 2005 foi menor, em comparação com os outros anos e com os outros tipos de navios. Repete-se a concentração de navios construídos na Europa. Quase não há navios com porte superior a 25.000 tpb. Só se encontra um único navio construído na Coréia.

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Portanto, também neste caso dos porta-contêineres, o mau condicionamento da amostra não permite a análise do país construtor com base em modelagem econométrica. A análise seguinte considerará apenas os navios graneleiros.

4. Modelos econométricos Muitos fatores afetam os preços de mercado de navios de segunda mão, como foi reportado em trabalhos de Drewy (2004), Morato (2004) e Tsolakis (2003). A diferença entre a análise deste trabalho e a maioria dos estudos econométricos sobre preços de navios de segunda mão, como já reiterado, é que não se pretende aqui desenvolver uma ferramenta de previsão. Apenas identificar a existência ou não de influência do país construtor na formação do preço. Embora seja uma hipótese levantada com alguma freqüência, nunca fora verificada empiricamente. O modelo desenvolvido tem o objetivo de verificar a existência de evidências estatísticas de que navios produzidos em determinados países tendem a alcançar preços mais ou menos elevados. O modelo econométrico considerado para a análise é simples e considera apenas, como variáveis explicativas, a capacidade do navio (tpb), idade (age) e um conjunto de variáveis binárias, para classificar os dados em grupos de países construtores. Eliminando o efeito das variações do mercado, com a correção do parâmetro preço, os principais determinantes quantitativos do preço são porte e idade, considerando-se invariantes as demais características tecnológicas dos navios. O modelo considerado foi o seguinte:

P = K (tpb ) (age ) (λ ) γ α

β

Onde: P: relação entre o preço do navio (“deflacionado”) e sua capacidade {US $ / tpb} . tpb : capacidade do navio em toneladas

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(2)


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age : idade do navio em anos.

γ : variável binária (0 ou 1) de classificação do pais de origem α : elasticidade capacidade (tpb) do preço (P) β : elasticidade idade (age) do preço (P).

O modelo especificado na equação 2 permite explicitar o efeito de país construtor no preço:

P = K ⋅ tpbα ⋅ age β , γ = 0 , e

P = ( K ⋅ λ ) ⋅ tpbα ⋅ age β , γ = 1 Linearizando a equação 1, o modelo transformado ficaria com a seguinte expressão:

Ln(P ) = Ln(K ) + αLn(tpb ) + β Ln(age ) + γLn(λ )

(3)

Uma vez linearizado o modelo (equação 3), procede-se a estimação e teste do modelo para cada um dos anos considerados: Os resultados para os anos de análise são resumidos nas Tabelas 1 a 6. Todos os valores de R2 são significativos, variando entre 0,7146 e 0,8483. Os resultados obtidos para os navios graneleiros vendidos durante o ano 2003 são estatisticamente significantes, como é observado nas Tabelas 1 e 2. O nível de significância da variável binária, que representa o efeito em análise, é cerca de 1%.

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Tabela 1 – Graneleiros – Indicadores de regressão – 2003, 2004 e 2005

2003

2004

2005

R

0,9011

0,8453

0,9210

0,8119

0,7146

0,8483

R² ajustado

0,8087

0,7099

0,8456

F(3,172)

247,5338

151,8876

311,3152

P

0,0000

0,0000

0,0000

Erro padrão

0,1849

0,1805

0,1453

Tabela 2 – Coeficientes de regressão e significância – Graneleiros – 2003

b

Sb

t(172)

significância

intersecção

8,74426

0,1470

59,445

0,0000

ln(tpb)

-0,44069

0,0255

-17,249

0,0000

ln(age)

-0,67400

0,0334

-20,147

0,0000

λ

0,08162

0,0315

2,587

0,0104

Para o ano de 2004, o modelo também apresenta indicadores satisfatórios, como se observa nas Tabelas 1 e 3. Em particular, o nível de significância de λ é de 2,4%.

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Tabela 3 – Coeficientes de regressão e significância – Graneleiros – 2004

b

Sb

t(182)

significância

intersecção

7,98197

0,11855

67,327

0,0000

ln(tpb)

-0,37508

0,02458

-15,260

0,0000

ln(age)

-0,26445

0,01776

-14,886

0,0000

λ

0,06710

0,02955

2,270

0,0243

Todos os modelos são significantes e apresentam os sinais esperados, indicando que o preço por tpb tende a diminuir com a idade e com a capacidade3. A amostra de graneleiros de segunda mão vendidos durante o ano 2005 foi menor do que as dos anos anteriores. Os resultados, indicados nas Tabelas 1 e 4, apresentam um nível de significância para o coeficiente da variável binária bastante pior dos que os anteriores, da ordem de 13%. Porém, considerando-se o conjunto da análise, pode-se afirmar que o resultado é conclusivo na identificação da significância da variável binária. Isso significa que a análise é conclusiva ao indicar que efetivamente existe um prêmio no preço de navios graneleiros de segunda mão construídos no Japão. Esse efeito pode ser atribuído à percepção pelo mercado da qualidade da produção da indústria naval japonesa. Tabela 4 – Coeficientes de regressão e significância – Graneleiros – 2005

b

Sb

t(167)

significância

intersecção

8,93402

0,09853

90,666

0,0000

ln(tpb)

-0,53648

0,02293

-23,391

0,0000

ln(age)

-0,25228

0,01462

-17,254

0,0000

λ

0,03561

0,02371

1,501

0,1350

3

Embora, naturalmente, o preço tenda a aumentar com a capacidade, existe um efeito de escala significativo, para todos os tipos de embarcação, que faz com que o preço por tpb seja decrescente com o porte.

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Conclusões O presente trabalho teve como objetivo verificar a existência de evidências estatísticas de que navios produzidos em determinados países tendem a alcançar preços mais ou menos elevados, mediante a aplicação de um modelo econométrico simples, que analisa uma amostra que é formada por graneleiros, petroleiros, e porta-contêineres, de segunda mão, com idade até 20 anos, vendidos nos anos de 2003, 2004 e 2005. Eliminado o efeito da evolução do mercado, através da correção dos preços observados por um índice de variação do preço médio, foram consideradas no modelo as principais variáveis quantitativas a influenciar os preços de navios de segunda mão: idade e porte. O efeito do país construtor foi considerado através da introdução de variáveis binárias. As análises das amostras de petroleiros e graneleiros indicaram a presença de tendenciosidades (vieses) muito significativas. O mau condicionamento das amostras impediu a análise para esses dois tipos. Portanto, a análise foi conduzida apenas para navios graneleiros, para os três anos da amostra. Os navios foram classificados em origem Japão e Outras. Os resultados confirmam a hipótese de que os navios japoneses tendem a ter um prêmio de qualidade em operações de venda de segunda mão. Futuras extensões da pesquisa poderiam considerar tanto a expansão da amostra, pela ampliação do período de análise ou incorporação de outros tipos de navios, quanto o emprego de outras abordagens metodológicas, como, por exemplo, métodos de dados em painel.

Referências CEPAL (2004) Fletes Marítimos, Precios de Construcción de Buques: Sus Cambios Recientes. Boletín FAL – Facilitación del Comercio y el Transporte Marítimo en América Latina y el Caribe. Ed. 213. CEPAL (2005) El Ciclo Marítimo y las Tendencias de la Industria en América Latina. Boletín FAL – Facilitación del Comercio y el Transporte Marítimo en América Latina y el Caribe. Ed. 228. Clarkson Research. Shipping Intelligence Network. www.clarksons.net/sin2010/.

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Drewry Shipping Consultants (2004). Report Secondhand Ships: Timing is Everything. Frias, I., Guisan, M. C. (2002). Modelización del Transporte Marítimo Internacional. Euro-American Association of Economic Development Studies Working Paper Series Economic Development. Number 57. Kmenta, J. (1988). Elementos de Econometria. São Paulo, Ed.Atlas. Morato, P. C. V., Guedes, J. C. (2004). Avaliação de Navios com Regressão Linear e Comparação dos Resultados com Rede Neural. 20° Congresso Nacional de Transportes Marítimos, Construção Naval e Offshore, Rio de Janeiro, Brasil. Ingeniería Naval (2006). Panorama del Sector Naval y Marítimo. Abr. 2006. pp 13-18. Tsolakis,S., D., Cridland, C., Haralambides, H. (2003). Econometric Modelling of Second-hand Ship Prices. Maritime Economics & Logistics, vol. 5, pp. 347-377. Stopford, M. (2001). Maritime Economics, 2nd ed., Routledge, London.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 1, pp. 33-49 Diretório de Pesquisas

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

A steady state analysis for yard performances

Marin Marinov*, Philip Mortimer, Tom Zunder, Dewan M. Z. Islam Newcastle University, TruckTrain Developments Ltd, Newcastle University, Newcastle University Recebido em 19 de agosto de 2010; recebido em versão revisada em 15 de novembro de 2010; aceito em 21 de novembro de 2010

Resumo Os pátios de triagem ferroviários têm um papel vital na prestação dos serviços de transporte de carga ferroviária. Estas instalações funcionam como centros de junção e redistribuição das mercadorias na rede ferroviária e possuem importantes recursos fixos e móveis. Na perspectiva dos clientes do serviço de carga, os pátios de triagem ferroviários não acrescentam grande valor no produto final. Mesmo para os operadores ferroviários, os pátios são muitas vezes encaradas como elementos causadores de atrasos e introduzem perdas para o negócio. Daí que, para ambos, uma operação ineficiente dos pátios não é um fator desejável. Neste artigo, são estudados pátios de “dupla entrada e sem declive” através da teoria de filas de espera, usando G/G/m. Os resultados obtidos demonstram baixos níveis de utilização das várias partes que constituem os pátios estudados. Face a análise efetuada são propostas medidas para a melhoria da eficiência dos pátios através de mudanças nas regras de circulação e são discutidos esquemas de produção para as mesmas. Palavras-chave: carga ferroviária; pátios de triagem ferroviários; G/G/m; filas

Abstract Yards play an important role for the quality of rail freight services. These facilities function as reassembly hubs in rail freight networks and incorporate a significant amount of static and dynamic resources. From the customer’s perspective yards are thought of as an element that adds a little value to the final product. Form the rail operator’s perspective yards are seen as a main source of delay and loss of business. Therefore, running yards inefficiently is not acceptable. In this paper, a double-ended flat-shunted yard has been studied by G/G/m queues. The results obtained demonstrate significantly low utilisation levels of the yard subsystems in question. Therefore, possible improvements through changes in traffic rules and production schemes are discussed. Key words: rail freight; shunting yards; freight trains; G/G/m; queues

* Autor correspondente. Email: marin.marinov@ncl.ac.uk.

Citação Recomendada Marinov, M., Mortimer, P. Zunder, T. e Islam, D. (2011) A steady state analysis for yard performances. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1, pp. 33-49.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-027.htm.


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1. Introduction Rail freight yards play a very important role in the traditional (orthodox) rail freight service. These facilities function as reassembly hubs in rail freight networks, reassembling freight wagons into freight trains. Yards also serve as storage points where freight wagons currently not in use are stored while awaiting their next assignments. Rail freight yards are a major component of the rail freight industry’s commercial and economic infrastructure. They are designed to facilitate the mixing and sorting of freight flows between multiple traffic origins and destinations to arrange freight movements in as cost effective way as possible. Yards are a major cost to rail operators and the most efficient and effective use of the resources they represent needs to be the overarching focus of the railway administration managing and operating them. They allow freight flows from diverse sources to be combined into train formations for onward movement again with the aspiration of being as cost-effective as possible. In contrast, yards are viewed as a mechanism that blocks and delays the movement of trains and in some cases this has been a problem with wagons and cars lost for long periods that has had an unfortunate impact on rail’s reliability, punctuality and competitiveness. The dwell time in terminals needs to be minimised to ensure competitive transit times with competing intra- and inter-modal operators. The use of yards to assemble and break down trains has been threatened by a number of developments including the adoption of point to point services that are deemed to be cost effective in terms of load such as to remove the requirement for any intermediate marshalling or reconfiguration of the train once assembled at the start-point. This development has featured in the inter-modal sector where intermediate marshalling has been ruled out in order to minimise train delays and also to bulk hauls moving directly from production points (mines/quarries/refineries) to delivery points for consumption or onward local distribution by road. The use of pre-blocked wagon and car formations within a longer train formation allowing sections to be released to sidings and spurs with the corresponding collection of sections is another means of avoiding the use of large main marshalling yards. The original train assembly may be in a large classification area but subsequent train configuration adjustments are made in transit using the head-end traction for switching and shunting.

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The block train concept does, however, have limitations that may preclude its use. Where mixed formations of commodities can be assembled into train formations that are cost effective then the use of marshalling yards to underpin this activity can be justified. This could apply equally to long and short haul flows on a scheduled or on-demand basis. Where traffic is aggregated from the accumulation or dispersed in the form of small flows for trip workings to points of origin or destination then again yards have a credible and valid role. The cost of this type of operation does, therefore, need to be minimised or the economic advantages of rail for medium and long haul traffic are eroded. Yard functions can and have been modernised and made more efficient by a wide array of technical and operational measures to minimise manpower and allow train configurations to be planned and managed in order to maximise throughput. Wagon and railcar dwell times can and need to be minimised as a consequence of these initiatives. To ensure maximum yard productivity implies a 24/7 availability. Marshalling trains with a minimal manual impact is a key commercial and operational objective. There are obvious safety issues in yards being worked at night and in poor weather conditions. The interaction and relative precedence of commercial imperatives in relation to the actualities of yard working conditions is an integral component of their routine operation. A major technical issue with rail yards is the need to remove main line traction on arrival (and by implication restore main line traction resources when a new train formation or consist is completed and ready to move). The manipulation of wagons or freight cars requires flexible and powerful traction to manipulate and sort train formations. The vast majority of marshalling yards use diesel shunters or switch engines for this as the most cost effective method. Some railways use electric traction for shunting duties within yards and this implies a significant capital outlay if this option is selected. Here, the benefits of reduced noise and emissions may be of increasing importance. Individual railroad administrations will elect to use marshalling yards or other options including block trains depending upon their relative efficiency and competitiveness. If yards are retained it is of the utmost importance that they are cost effective and do not constrain rails service and cost competitiveness. The increasing speed and efficiency of the primary competing mode and the ability to offer door to door transits is something that the rail freight operators need to recognise more fully and to accept that this sort of voracious competition

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has taken significant volumes of traffic from rail because of deficiencies in product and service offers (including yard dwell times). For yards to remain an integral part of the railway service offer they need to be as efficient as possible with minimum dwell times for vehicles being handled. Yard costs as a component of total journey need to be kept under continuing scrutiny and so minimised. Yards play a very important role for the rail freight service quality. These facilities are thought of as a main source of delay and loss of business. They are also thought of as a nonrevenue element in providing the service, meaning an element that basically generates only costs for the rail operator without adding a significant value to the final product. Therefore, running yards inefficiently is not acceptable. To increase the level of yard efficiency and productivity analytical models and simulations have been used. It is our contention that the interest of studying yard behaviour by analytical methods has fed. Therefore, this paper is also an invitation to revive the interest in this topic. We analyse and evaluate double-ended flat-shunted yard performances using G/G/m queues. These queues make it possible to directly analyse queuing processes without employing simulation. The concept is restricted though and applies to a limited class of queuing systems that are said to operate in steady state. Petersen (1977 a, b) is one of the pioneers in analysing and modelling the yard operations as queuing phenomena using queuing systems. This idea is taken further by Martland (1982), Turnquist and Daskin (1982), Tasev and Karagyozov (1983), Karagyozov et al. (1990a, b) Katchaunov et al. (1998). The moving spirit behind is to explore yard behaviour as related to physical configuration and production schemes. M/M/m, M/M/m/, M/D/m, M/Ek/m, M/G/m (where, m = 1, 2, ‌ n), etc. are used. The main objective is to estimate the average throughput time of the yard under study. In general, queuing systems provide quick insights into the system under study. These methods do not require a significant amount of data to be collected and processed. Instead, the steady state predictions are based on parameter estimates from a limited set of observations. Steady-state analysis has another advantage: it highlights important relationships between the queue’s performance and the queue’s characteristics. These relationships are nearly

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impossible to identify from simulation. Despite these comments, simulation does not lack appeal, for it is a much more robust technique, capable of dealing with virtually any probability distribution. Hence, with simulation, one is less likely to compromise the accuracy of the model structure, as in adopting the exponential service time distribution when it is not correct (Hall 1991). The paper includes a study of yard performances modelled by G/G/m queues and is organized, as follows: Section 2 provides a discussion on analytical queuing models for analysing yard performances. We model yard performances using G/G/m queues. Section 3 implements G/G/m models to study double-ended flat-shunted yard performances and discusses the obtained results. The current level of performances is investigated and scenarios for improvements are suggested. We wrap up with conclusions in Section 4.

2. Yard Performances Modelled by G/G/m Queues For the purposes of this discussion shunting yard performances are modelled by G/G/m queues. We model using G/G/m because it is least susceptible to random fluctuations, and it could be considered equivalent to running the simulation for an infinite length of time (Hall 1991). Based on the decomposition approach (Dessouky and Leachman 1995, Marinov and Viegas 2009b), the modeller divides the yard under study in yard areas/subsystems (Pachl 2002). For our purposes four clearly defined yard areas (subsystems) are identified, as follows: 1) Arrival Yard; 2) Shunting Zone; 3) Locomotive Depot; 4) Departure Yard. The concept adopted in analysing yard performances is to follow the throughput line of the yard under study. Figure 1 shows this graphically and reads, as follows:

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1) a number of inbound freight trains arrive in Arrival Yard - 位G1,in; 2) the inbound freight trains are accommodated on the tracks of Arrival Yard (i.e., G1), where they may queue in Q1,G1 and Q2,G1 before to be processed by the arrival yard personnel indicated with S1,G1 and S2,G1; 3) once a freight train is served in Arrival Yard, its road locomotive is sent to Locomotive Depot (i.e., G3) and the train composition is ready for reassembling. The reassembling is fulfilled in Shunting Zone (i.e., G2), where the train composition may queue in either Q1,G2 or Q2,G2 before to be processed by the shunting brigades indicated with S1,G2 and S2,G2;

Figure 1 Throughput Line of the Yard under Study

4) the service in Shunting Zone is completed when an outbound freight train composition is made up and moved to Departure Yard (i.e., G4). There the outbound freight train compositions may queue in Q1,G4 and Q2,G4 before to be processed by the departure

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yard personnel indicated with S1,G4 and S2,G4. The service in Departure Yard includes: arriving and putting road locomotive(s) on assembled train compositions, full brake tests of the outbound freight train as well as operations on outbound freight train departure. 5) when all the service in Departure Yard is completed the outbound freight trains leave the yard - λG4,out

It should be noted that the formulae for G/G/m queues (for either m = 1 or m = 2) are not exact and that is why for our purposes the approximations provided by Allen and Cunneen are used (consult e.g. Hall 1991, p. 153). More specifically, by Allen and Cunneen formulae we are able to compute the expected freight trains in queue per yard subsystem (Lq,Gi) and then the other measures of yard performances (such as: Freight trains in Gi-yard subsystem (Ls,Gi), Time in the Queue of Gi-yard subsystem (Wq,Gi) as well as Time in Gi-yard subsystem (Ws,Gi)) are easily obtained by Little’s formulae (Little 1961). An important measure that we are able to obtain analytically is the utilisation rate of a single server. For instance we are able to compute the utilisation rates of the yard crews for a certain period of time (per unit time). Based on Queuing theory, for a single server at the Gi-yard subsystem, say ρGi(Server), such measure can be computed using the following formula:

ρ Gi ( Server ) =

λGi

µ Gi * S ( m) Gi

→m=2

(1)

where, λ Gi – number of freight trains that require service at Gi-yard subsystem per unit time; µ Gi – number of freight trains served by Gi-yard subsystem per unit time; S(m)Gi – number of server employed at Gi- yard subsystem.

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Furthermore, if we know the number of freight trains that require service at Gi-yard subsystem per unit time (位 Gi) as well as the average dwell time per freight train in Gi-yard subsystem we are then able to estimate the minimum number of tracks required in this Giyard subsystem, say Mtracks(?),Gi by satisfying the following condition:

位Gi *Ws ,Gi M tracks(?),Gi

<1

(2)

By applying analytical queuing models employing G/G/m queues for studying yard performances, one obtains a set of measures, discussion of which is presented in the next section of this paper where we discuss a real-world case. While the analytical queuing models provide a quick insight into the performance of the yard being examined without requiring detailed data, they have significant shortcomings. These models are disabled to provide a detailed replication of the dynamic yard behaviour and therefore, they should be used as a preliminary study in analysing and evaluating yard performances followed, for instance, by event-based simulations (Marinov and Viegas 2009a). An itemized description of analytical queuing models employing G/G/m queues in modelling yard performances is provided elsewhere and we shall not repeat it here. The interested reader is advised to consult Marinov 2007, Marinov and Viegas 2009a. Instead, in the next section, we apply G/G/m queues for studying double-ended flat shunted yard performances and discuss the results obtained.

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3. Case Study: Double-Ended Flat-Shunted Yard Performances Studied by G/G/m Queues G/G/m queues have been used in studying the level of productivity of the Double-Ended FlatShunted Yard â&#x20AC;&#x153;Entroncamentoâ&#x20AC;?. Entroncamento is the biggest facility of this type in Portugal. This facility is equipped with 28 tracks, 23 of which are operational. Track No 24 is a nonelectrified lead leading to a wagon workshop. The electrified yard tracks are 15 - 22. Track No 23 is planned to be electrified. Tracks 1 to 10 are mainly used as storage area for empty and damaged wagons. A specific feature is that:  the classification work within Entroncamento is fulfilled by two employees;  the shunting work is performed by two shunting crews, meaning there are two shunting locomotives in operation at any time;  the inspection work after freight train arrivals and before freight train departures is executed by two employees as well.  none of the pairs of working resources work simultaneously on the same freight train.

Table 1 A Comparison between Observed and Estimated Means Time in Yard Areas Subsystems Arrival Yard (WsG1) Shunting Zone (WsG2) Waiting for Road Locomotive (WsG3) Departure Yard (WsG4)

Observed Means 20 min/train 30 min/train 20 min/train 25 min/train

Estimated Means 20.74 min/train 30.41 min/train 20 min/train 25.77 min/train

Recalling G/G/m queues, the calibration of the analytical queueing model is presented in Table 1. We observe a good comparison between the observed means and the estimated means of the throughput times per specified yard areas i.e., Arrival Yard (WG1), Shunting Zone (WsG2), Waiting for Road Locomotive (WsG3) and Departure Yard (WsG4). It should be noted that, for yard analytical modelling purposes, the average time for waiting a road locomotive is assumed as given. Its value is obtained through observations and timing, and is explicitly considered as waiting time of already assembled train compositions.

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Next, the characteristics of the current situation and the necessary inputs for analytical queuing modelling, together with some of the estimated measures of Entroncamento subsystems’ performances are given in Table 2. Note that according to the current situation there are 28 regular inbound freight trains to be served by Entroncamento yard for 24 hours. The regular outbound freight trains, however, come up to 29, meaning in the shunting zone 28 freight trains are broken down and 29 freight trains are made up. Therefore, because of this phenomenon the arrival rate from Shunting Zone to the next areas is increased. Table 2 Current Situation, Inputs and Outputs

G/G/m queues – Inputs and Outputs Definitions Arrival Yard Shunting Zone

Arrivals-Gi λGi Service Time-Gi µGi S(m)Gi ρGi(Server) Lq,Gi Ls,Gi Wq,Gi Ws,Gi

28 trains/24 1.167 20 min 3 2 0.194 0.014 number 0.4 number 0.012 hours/train 0.35 hours/train

28 trains/24 1.167 29.71 min 2.019 2 0.289 0.045 number 0.623 number 0.039 hours/train 0.53 hours/train

Waiting for Road Locomotive 29 trains/24 1.208 0.39 number 0.33 hours/train

Departure Yard

29 trains/24 1.208 25.26 min 2.375 2 0.25 0.01 number 0.52 number 0.008 hours/train 0.429 hours/train

The results given in Table 2 show that the utilization level of Entroncamento yard subsystems (i.e., ρGi(Server)) is relatively low; less than 30%. A low level of servers’ utilization means a significant percentage of resources are idle, and hence the capital costs of the rail company are on the increase. One of the reasons for such a situation could be that the yard is not fed enough traffic and therefore its subsystems experience such low levels of utilization. Thus, one possible way to increase the utilization levels is to increase in the arrival rate, meaning the number of freight trains to be served by the yard. However, due to limited yard capacity, fluctuations and other external factors, increases in the arrival rate could cause undesirable increases in Time in queue and hence the throughput time per freight train on average will be on the increase too.

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Figure 2 shows Total Time in Queue, indicated with “WqEntronc”, and Throughput Time in Entroncamento yard per freight train on average, indicated with “WsEntronc”, as functions of freight train arrivals. Note that if there were 85 freight trains to be served by Entroncamento yard, then the average throughput time per freight train is estimated to approximately 150 minutes, which is an awkward situation. Therefore, in dealing with yard production levels, it is suggested that one specifies an upper bound to reliably replicate the processing capability of the yard in question. Relying upon Figure 2, we would suggest that this upper bound is between 65 - 70 freight trains per 24 hours in the context of Entroncamento double-ended flatshunted yard.

Figure 2 Increases in Freight Train Arrivals vs. Total Time in Queue and Average Throughput Time Total Time in Queue and Throughput Time on average as functions of Freight Train Arrivals 3

2,5

Hours

2

1,5 WqEntronc

1 WsEntronc

0,5

0 0

20

40

60

80

100

Freight Train Arrivals

Generally speaking, ameliorating yard performances is not an easy task. Ameliorations of yard performances could be experienced by adding a new server. It could be a new yard crew or a new shunting engine. However, such a decision should be very well thought of. If there are no changes in the production scheme, adding a new server is expected to reduce Total

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time in queue per freight train on average, however it may not decrease significantly Service time of freight trains. Yards are facilities characterising with limited capacity. If there is no infrastructure for two shunting engines to operate simultaneously at any time, adding another shunting engine will not lead to a breakthrough, just on the contrary, more conflicts within the yard limits will be created. Consequently, in searching for improvements one should first analyse the production scheme of the yard in question. Changes in the service processes could increase the rate at which the freight trains are processed and hence lead to reductions in service times. A reduction of service times decreases the throughput time per freight train on average and further creates operating capacity. Recalling Entroncamento yard, let us be reminded that this flat-shunted yard is classified as a double-ended yard because there are pairs of working resources that operate separately from each other at one end of the yard only, meaning one shunting crew operates at the left end of the yard, another shunting crew operates at the right end of the yard, one classification employee serves the freight trains assigned North, another classification employee serves the freight trains assigned South, and so on. The pairs of working resources can work simultaneously on the same train regardless of the assignment of this train because the layout of Entroncamento yard allows it. That is where amelioration could be found. If the pairs of working resources serve the same freight train simultaneously, a reduction of service times will be experienced. If the two shunting crews break down the same freight train composition at the same time, this process will be fulfilled faster than if there is only one shunting crew in operation; if the two classification employees work simultaneously on the same freight trains, the classification process will be executed faster than if it is only one classification man in operation and so on. Figure 3 compares Average Throughput Times estimated for “One Crew working on One Freight Train” and “Two Crews working on the Same Freight Train”. It appears that if the yard applies the scenario of “Two Crews working on the Same Freight Train”, than the facility would experience a reduction of approximately 25 minutes in the average throughput time per freight train.

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Figure 3 Comparison of Average Throughput Times estimated for “One Crew working on One Freight Train” and for “Two Crews working on the Same Freight Train”

Reduction of Average Throughput Time per Freight Train 100 90 80 Minutes

70 60 50 40 30 20 10 0 One Crew working on one Freight Train

Two Crews working on the Same Freight Train

Figure 4 Number of Yard Tracks required for “One Crew working on One Freight Train (Mtracks,OneCrew)” and

for “Two Crews working on the Same Freight Train (Mtracks,TwoCrews)” Tracks Required as a Function of Processed Freight Trains 12

10

Yard Tracks

8

6 Mtracks, OneCrew

4

Mtracks, TwoCrews

2

0 0

20

40

60

Freight Trains

45

80

100


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“Two Crews working on the Same Freight Train” will require fewer tracks than “One Crew working on One Freight Train” to fulfil the same amount of work. The absolute minimum number of yard tracks required for the fulfilment of operating processes with freight trains at the yard is computed by multiplying the throughput flow in number of freight trains by the average throughput time estimated per freight train plus two additional tracks to ensure the standing capacity for seamless operations is sufficient. Figure 4 shows the curves obtained for the minimum number of yard tracks required for both “One Crew working on One Freight Train” indicated with Mtracks,OneCrew and “Two Crews working on the Same Freight Train” indicated

with

Mtracks,TwoCrews.

The

difference

between

Mtracks,OneCrew

and

Mtracks,TwoCrews is apparent.

Conclusions In this paper double-ended flat-shunted yard performances are analysed and evaluated using G/G/m queues. It is our contention that the interest of studying yard behaviour by analytical methods has fed. Analytical queues, such as G/G/m queues, analyse queuing processes without employing simulation. They provide quick insights into the system under study. These methods do not require a significant amount of data to be collected and processed. Instead, the steady state predictions are based on parameter estimates from a limited set of observations. The concept is restricted though and applies to a limited class of queuing systems that are said to operate in steady state. An analytical queueing model using Allen and Cunneen formulae to compute the expected freight trains in queue per yard subsystem (Lq,Gi) is provided to study Entroncamento DoubleEnded Flat-Shunted Yard performances. Entroncamento yard is the biggest facility of this type in Portugal and employs pairs of working resources serving freight trains independently of each other. The results obtained for the current situation in Entroncamento indicated significantly low utilisation levels of Entroncamento yard subsystems. Therefore, a new scenario has been proposed. We have examined what changes would be experienced by the yard in question if the pairs of working resources serve the same freight trains simultaneously.

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The analytical queueing model showed that Entroncamento yard would experience a reduction of approximately 25 minutes in Throughput time per freight train on average if the new scenario is implemented.

Nota Bene The reader is advised that the raw data collected and used throughout this work have intentionally not been presented in full operational detail. This is to ensure the security of confidential information provided by the railway freight operator under study “CP Carga”, and also ensures this study does not violate any current strategic actions and agreements in which the railway freight operator under study is involved.

Acknowledgments The authors wish to acknowledge: •

The planning staff at Department of Planning and Control, CP Carga and the operational staff at Entroncamento yard for providing data and validating the results obtained;

The editor-in-chief and the anonymous reviewers for generously giving their time to referee the manuscript of this paper and provide valuable comments and recommendations.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 1, pp. 50-64 Diretório de Pesquisas

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Custos do transporte de carga no Brasil: rodoviário versus ferroviário Rogéria de Arantes Gomes Eller*, Wilson Cabral de Sousa Junior, Marcos Lopes Cançado Curi Instituto Tecnológico de Aeronáutica Recebido em 23 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 25 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

Resumo Este trabalho compara os custos de implantação, operação e manutenção dos modais rodoviário e ferroviário no transporte de carga no Brasil a partir do custo de cada tonelada-quilômetro útil. Também são estimados os custos decorrentes dos impactos ambientais gerados com a implantação e a operação de cada um dos modais. Os resultados obtidos mostram que o modal ferroviário apresenta custos fixos elevados, em decorrência de grandes investimentos em trilhos, locomotivas e vagões. Já no modal rodoviário, os custos variáveis é que são elevados. Ao final do estudo, verifica-se que a priorização de investimentos no modal ferroviário se mostra mais eficiente em relação ao modal rodoviário, quando se considera os custos de médio e longo prazos, principalmente os custos externos, uma vez que os custos ambientais apresentam-se expressivamente maior no segundo modo. Palavras-chave: transporte de carga; custo social; meio ambiente

Abstract This study compares the costs of implementation, operation and maintenance of roadway and rail in freight transportation in Brazil considering the cost of each ton-km transported. It was also estimated the costs of environmental impacts generated by the implementation and operation of each mode. The results show that the railroad has high fixed costs, due to large investments in tracks, locomotives and wagons. Variable cost are higher in the highway mode. At the end of the study, it appears that the prioritization of investments in the railroad is more efficient when compared to road transportation, when considering the costs of medium and long term, mainly external costs such as environmental costs that presented significant values in the highway.

Key words: freight transportation; social cost; enviroment

* Autor correspondente. Email: rogeria@ita.br.

Citação Recomendada Eller, R. A. G., Sousa Junior, W. C. e Curi, M. L. C. (2011) Custos do transporte de carga no Brasil: rodoviário versus ferroviário. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1, pp. 50-64.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-077.htm.


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1. Introdução O transporte de carga no Brasil é exclusivamente dependente do modo rodoviário. As condições insatisfatórias do sistema têm onerado os produtos brasileiros com custos elevados de frete e manutenção de veículos, reduzindo sua competitividade. A necessidade constante de investimentos em conservação das rodovias faz com que os recursos públicos nunca pareçam suficientes para manter a qualidade do sistema. De acordo com o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), em 2003, apenas 18% das estradas brasileiras encontravam-se em bom estado de conservação. (DNIT, 2009). A alternativa mais próxima do modo rodoviário para o transporte de cargas é o transporte ferroviário. No entanto, dados comparativos do sistema de transportes de países selecionados indicam que a participação do modo ferroviário no Brasil é pouco expressiva, como mostra a Figura 1:

Fonte: Confederação Nacional da Indústria, 2009 Figura 1: Participação dos modos de transporte rodoviário e ferroviário nos sistemas de transporte de países selecionados

Nos últimos anos, em um cenário de consolidação de desenvolvimento econômico, a observada escassez de recursos reforça a necessidade de melhor alocação dos investimentos, uma vez que atual infraestrutura do país encontra-se com capacidade saturada. Torna-se necessário, então, definir as prioridades de investimento e para tanto, deve-se realizar estudos que possam subsidiar os tomadores de decisão pública para a eficiência de suas escolhas.

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Verifica-se, até o momento, que alguns aspectos dos custos de infraesturura continuam obscuros, em razão principalmente da diversidade de metodologias utilizadas em sua mensuração ou, ainda, das polêmicas oriundas de posicionamentos políticos antagônicos. Por exemplo, pode-se afirmar que os impactos ambientais têm sido obstáculo para a implantação de novas vias de transporte, muitas vezes com base em informações incompletas ou distorcidas. Existem alertas em escala global, como a questão do efeito estufa, que provocam uma preocupação coletiva e uma consciência social ampliada. A gestão e a manutenção de recursos escassos tornaram-se gradualmente pontos chave das análises sociais e políticas em uma tentativa de, pelo menos a médio prazo, atingir um equilíbrio sustentável sem comprometer o desenvolvimento do país. (Martins, 2009). A análise ambiental se faz necessária, pois com o desenvolvimento e utilização intensiva dos meios de transporte, em especial o rodoviário, há fortes indícios da existência de efeitos colaterais negativos ainda pouco conhecidos ou estimados. A falta de alternativas viáveis e a necessidade de medidas de ampliação do sistema como forma de garantir a continuidade do desenvolvimento econômico, fazem com que alguns impactos sejam subestimados, apesar de seus impactos negativos a médio e longo prazo serem cada vez mais expressivos. Diante da necessidade de melhorias da qualidade e da eficiência do sistema de transportes para atender as expectativas do crescimento econômico, é fundamental desenvolver estudos que auxiliem a definição de prioridades de investimentos, visando ao equilíbrio econômico e social do Brasil. É possível compreender que o desenvolvimento econômico coloca em xeque a questão da infraestrutura de transportes como um gargalo fundamental, pois grande parte das mercadorias que chegam aos mercados externos passa, em algum momento, pela malha rodoviária nacional. Este trabalho compara os custos de implantação, operação e manutenção dos modais rodoviário e ferroviário no transporte de carga no Brasil a partir do custo de cada toneladaquilômetro útil, além de estimar os custos decorrentes dos impactos ambientais gerados com a implantação e a operação de cada um desses modais.

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Os resultados obtidos podem subsidiar as decisões públicas e privadas de investimentos do setor de transportes, comparando, para os diferentes modais, os custos envolvidos no transporte de cargas em um cenário em que tais modais possam ser competitivos. Além disso, em face da corrente questão ambiental envolvida nos processos de grandes obras de infraestrutura, busca-se comparar os custos ambientais envolvidos em obras desse porte. Observe-se, ainda, que embora a utilização das vias seja usualmente multiproduto, isto é, carga e passageiros, este estudo foca apenas o transporte de carga. Esta hipótese de via de utilização exclusiva é simplificadora em função dos dados disponíveis. A metodologia aqui desenvolvida, no entanto, pode ser aplicada também ao transporte de passageiros. Nas seções seguintes serão apresentadas informações relativas aos modais rodoviário e ferroviário no Brasil.

2. Modal Rodoviário No Brasil grande parte do transporte de mercadorias concentra-se no modal rodoviário. A extensão e a infraestrutura da malha rodoviária sempre influenciaram os fluxos e os direcionamentos adotados por transportadores entre os estados brasileiros. Com relação à situação da infraestrutura da malha rodoviária, de acordo com o DNIT (Departamento Nacional de InfraEstrutura de Transportes), em 2003, a situação da malha rodoviária mostrava: 18,2% das vias em bom estado; 35,4% em estado regular e 46,4% em mau estado de conservação. (DNIT, 2009) Já o levantamento das condições das rodovias pavimentadas pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), em 2009, mostra um cenário global ainda desfavorável da infraestrutura rodoviária, com 69,1% da extensão pesquisada (61.839 km) apresentando problemas de pavimento, sinalização e/ou geometria viária. (CNT, 2009) Em vista dos escassos recursos públicos diante das diversas alternativa de alocação, outro ponto a se considerar é a participação da iniciativa privada no setor de infraestrutura. O Programa de Concessão de Rodovias Federais abrange 13.780 quilômetros de rodovias, que se dividem em concessões realizadas pelo Ministério dos Transportes, pelos governos estaduais e pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Com as concessões, o governo transfere a responsabilidade de manutenção das rodovias para a iniciativa privada,

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numa tentativa de melhorar a situação do setor. Cabe ressaltar que o país possui 1.711.958,4 km de rodovias, sendo que apenas 212.442,0 km são pavimentados. (DNIT, 2009). Uma característica importante das rodovias, contrariamente às ferrovias, é que as primeiras descentralizam as atividades econômicas do país, permitindo a integração do território nacional com o desenvolvimento de pólos econômicos em diversas regiões. O espalhamento do processo de urbanização permite o desenvolvimento de regiões mais distantes e, conseqüentemente, também provoca maior impacto sobre o meio ambiente.

3. Modal Ferroviário A falta de investimentos no setor ferroviário no Brasil pode explicar o fato que a malha ferroviária não seja muito expressiva em comparação a outros países, conforme mostrado na Tabela 1. Tabela 1 - Razão entre km de linha de ferrovias para cada 1.000 km2 de área País Estados Unidos

km/1.000 km2 21,3

China

9,3

Canadá

7,0

Rússia

5,1

Brasil

1,3

Fonte: STEFANO, 2009.

No modal ferroviário também existem iniciativas de concessão de trechos à exploração da iniciativa privada, com vistas ao aumento de investimentos no setor e aumento da participação das ferrovias no transporte de cargas no país. O processo de desestatização do sistema ferroviário teve início com a inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) no PND (Programa Nacional de Desestatização), em 1992. Até o momento foram concedidos à iniciativa privada 25.599 km de linhas ferroviárias. Desde 1997, quando efetivamente teve início o processo de desestatização, a carga movimentada no setor ferroviário aumentou em aproximadamente 95,1%, passando de 137,2

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bilhões de tku1, em 1997, para 267,7 bilhões de tku em 2008. Os investimentos na malha ferroviária passaram de 574 milhões de reais para 4.610 milhões de reais. (ANTT, 2009) As melhorias decorrentes da desestatização também vêm contribuindo para reduzir acidentes nas malhas em funcionamento, passando de 75,5 para 14,6 acidentes por milhão de trens por km, redução de 80,7 % de 1997 a 2008. As referências internacionais indicam valores entre 8 e 13 acidentes por milhão de trens por km. Além disso, foi duplicada a frota de locomotivas e aumentada a produção e a operação de trens unitários e expressos. (ANTT, 2009) Atualmente, um dos principais problemas no setor ferroviário no Brasil é o uso de diferentes bitolas (distância entre as faces internas das duas filas de trilhos) nas ferrovias, principalmente a bitola métrica (1,00 m) e a bitola larga (1,60 m), o que impede a unificação eficiente da malha ferroviária nacional. A decisão sobre investimentos em infra-estrutura de transporte deve estar embasada em critérios econômicos e sociais de longo prazo. Assim, esse trabalho busca subsidiar a tomada de decisão de investimento do setor público no setor de transportes. A seção seguinte apresenta a metodologia utilizada neste estudo.

4. Metodologia Os custos abordados neste trabalho podem ser agrupados em custos explícitos, representados pelos custos de implantação e manutenção da obra, de aquisição e manutenção do material rodante, de operação do modal (combustível, lubrificante, mão-de-obra) e custos implícitos, aqui considerados os custos ambientais. A avaliação de custos de transportes depende fundamentalmente de dois aspectos: a natureza da região onde é implantada a obra e a quantidade de carga a ser transportada. Assim, para estimar os custos de implantação, operação e manutenção de uma rodovia e de uma ferrovia, definiu-se, primeiramente, a extensão da via, já que os custos podem ser alterados de acordo com esse parâmetro. Todos os valores foram obtidos para uma via de 1.000 km de extensão. A unidade de medida utilizada foi de 1.000 toneladas-quilômetro úteis. Ainda, para efeito de

1

Tonelada-quilômetro útil.

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cálculo dos custos de implantação, considerou-se uma carga anual de projeto de 20.000.000 de toneladas úteis, transportadas anualmente por um período de 20 anos. Assumiu-se a hipótese de que os modais são competitivos e que as vias são utilizadas apenas para o transporte de carga. A seguir, definiu-se, com base na literatura e em pesquisa de campo, os veículos padrão para os dois modos: o Caminhão Mercedes Benz L 1620 para o modo rodoviário e a locomotiva modelo Dash 9, para o modo ferroviário. Foram definidos, também, os padrões médios de construção, incluindo materiais e métodos construtivos, conforme os manuais de construção do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2009) e o Plano Nacional de Logística de Transportes do Ministério da Defesa do Brasil (Brasil, 2007). Os mesmos manuais indicam os custos médios unitários para cada um dos itens considerados. Posteriormente, calculou-se os custos para cada item de construção, manutenção e operação de 1.000 km de rodovia e de ferrovia sendo que os custos de operação para cada modo, foram baseados na distância e no tipo de veículo. Os custos ambientais foram estimados com base na literatura, especialmente no trabalho de Sininsgalli (2005) para a definição dos itens a serem considerados. Adotou-se a hipótese de que os custos ambientais são decorrentes do tamanho da área desmatada para implantação da via. Também admitiu-se que os danos ambientais provocados por uma ferrovia representam 20% daqueles provocados por uma rodovia (Fearnside, 2009). O cálculo da área desmatada foi feito com base em Jaime (2008), que utilizou parâmetros definidos por Brandão Junior et al.. (2008) e Sousa Jr et al. (2006). A partir da definição da área de desmatamento, estimou-se os custos para os itens selecionados, assumidos como custos implícitos ou de oportunidade. Os valores de serviços ecossistêmicos sugeridos por Sinisgalli (2005) foram calculados por diversos autores, baseados em métodos de cálculo e em períodos diversos, mostrando uma grande variação entre os valores. Por esta razão, elaborou-se a Tabela 2 com os valores mínimos, máximos e médios para cada item considerado na análise de valoração ambiental.

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Tabela 2 - Custos ambientais por ano em relação à área desmatada Dano Ambiental

Mínimo Biodiversidade 20.00 CicloHidrológico 19.00 Novas drogas 30.00 Produtos extrativos madeireiros 29.25 Produtos extrativos não madeireiros 4.80 Seqüestro de carbono 198.00 Uso recreativo 1.55 Valor monetário de existência 6.40 Totais 309.00 Fonte: Elaborado pelos autores com base em SINISGALLI, 2005.

Valor (US$/ha/ano) Máximo 30.60 67.60 30,00 1,000.78 2,830.00 203,00 1.55 339.00 4,502.53

Médio 25.30 43.30 30.00 515.02 1,417.40 200.50 1.55 172.70 2,405.77

Com base nos estudos de Sininsgalli (2005), a área de desmatamento estimada para a construção de 1.000 km de rodovia é de 856.000 ha. Então, a partir da afirmação de Fearnside (2009), a área de desmatamento para a ferrovia é de 171.200 ha (20% da área de rodovia). Os valores médios mostrados na Tabela 2 foram assumidos como representativos dos custos relativos aos danos ambientais causados pelos dois tipos de vias e os resultados dos custos ambientais são mostrados na Tabela 3. As Tabelas 4 e 5 apresentam os cálculos totais para cada modo de transporte.

Tabela 3 – Custos ambientais para os modos rodoviário e ferroviário, em reais* por ano Dano Ambiental Rodovia (R$) Biodiversidade 37.682.832,00 Ciclo Hidrológico 64.492.752,00 Novas drogas 44.683.200,00 Produtos extrativos madeireiros 767.083.941,60 Produtos extrativos não madeireiros 2.111.132.256,00 Seqüestro de carbono 298.632.720,00 Uso recreativo 2.308.632,00 Valor monetário de existência 257.226.288,00 Totais 3.583.242.621,60 *Valores em reais calculados a partir de um câmbio de US$ 1 = R$ 1,74.

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Ferrovia (R$) 7.536.566,40 12.898.550,40 8.936.640,00 153.416.788,32 422.226.451,20 59.726.544,00 461.726,40 51.445.257,60 716.648.524,32


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Tabela 4 – Custos totais do modo rodoviário, para uma via de 1.000 km de extensão, em tonelada-quilômetro útil em 2009

Descrição

Quantidade

Unidade

Valor Unitário

Total (R$) 5.478.766.589,24 1.861.523.896,20

TOTAL GERAL Total 1. Superestrutura Revestimento CBUQ Faixa C - 5,0 cm espessura Revestimento CBUQ Faixa B - 5,0 cm espessura Base Brita graduada - 15,0 cm espessura Sub-base solo estabilizado sem mistura - 20,0 cm espessura Reforço do subleito - 20,0 cm de espessura Regularização do subleito Imprimação Pintura de ligação 2. Infra-estrutura complementar Obras de arte especiais Obras de arte complementares Drenagem Terraplanagem Sinalização 3. Meio ambiente (custos internos) 4. Outros 5. Manutenção da rodovia (manut. rotineira)

864.000 1.756.800 1.830.000 2.440.000 2.440.000 12.200.000 12.200.000 19.400.000

ton ton m3 m3 m3 m2 m2 m2

15 7,3 27,14 50,05 3,4

% % % % %

877.624.726,74 125.827.002,18 62.541.231,85 232.109.869,41 428.109.622,80 29.037.000,50

7,64

%

65.333.251,13

7,4

%

63.285.770,33

1.000

km

6. Operação do veículo em 1.000 tku (caminhão L 1620 com capac 25.460 kg)

181,41 160,81 132,19 33,2 17,33 0,48 2,78 0,57

855.280.148,00 156.738.240,00 282.511.008,00 241.907.700,00 81.008.000,00 42.285.200,00 5.856.000,00 33.916.000,00 11.058.000,00

34.000,00

34.000.000,00 36,36

7. Manut. do veículo: Peças e mão-de-obra (1.000 tku)

1.000

8. Valor econômico total do custo ambiental

km

35,08 3.583.242.621,60

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Tabela 5 – Custos totais do modo ferroviário, para uma via de 1.000 km de extensão, em tonelada-quilômetro útil em 2009

Quantidade

Unidade

Valor Unitário

Total (R$) 2.703.563.598,64

TOTAL GERAL Total

1.981.296.580,00

1. Superestrutura 1.1 Materiais Trilhos UIC-60 (60,34 kg/m) Dormente monobloco de concreto, bitola 1600 Tala de junção para trilho UIC-60 Parafuso para tala de junção UIC-60 com porca e arruela Palmilha para dormente de conreto Grampo elástico pandrol Pedra ritada para lastro

120.680 1.600.000 2.000 6.000 3.200.000 6.400.000 2.500.000

t un un un un un m3

2.500,00 240,00 120,00 7,50 2,00 4,50 45,00

988.296.580,00 833.685.000,00 301.700.000,00 384.000.000,00 240.000,00 45.000,00 6.400.000,00 28.800.000,00 112.500.000,00

1.2 Implantação Solda elétrica de trilho UIC-60 em barras de 325 m Montagem de grade com trem de serviço 1o. levante 2o. levante Socaria, nivelamento, alinhamento e acabamento Solda aluminotérmica

73.836 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 6.152

un m via m via m via m via un

360,00 9,20 9,00 9,00 17,50 650,00

75.279.760,00 26.580.960,00 9.200.000,00 9.000.000,00 9.000.000,00 17.500.000,00 3.998.800,00

1.3 Carga, descarga e transporte de materiais Descarga do trilho na frente de serviço Descarga de dormentes do trem de serviço na obra Carga, transporte rodoviário e descarga de dormentes Carga, descarga e transporte de acessórios de fixação Descarga de brita do vagão na frente de serviço

120.680 1.600.000 1.600.000 2.200 2.500.000

t un un T m3

11,50 3,00 12,00 35,00 1,50

29.214.820,00 1.387.820,00 4.800.000,00 19.200.000,00 77.000,00 3.750.000,00

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Tabela 5 – Custos totais do modo ferroviário, para uma via de 1.000 km de extensão, em tonelada-quilômetro útil em 2009 Continuação

1.4 Transportes Transporte de trilho do estaleiro de soldagem até frente de serviço Transporte de dormentes da fábrica até a frente de serviço Transporte de brita para lastro do pátio de carregamento até a frente de serviço

120.680 640.000 3.750.000

2. Infra-estrutura Terraplanagem Drenagem Obras de arte especiais Interferências (pontes, viadutos) Obras complementares

t t t

25,00 15,00 10,00

3

36.000.000

m

11,11

2.800

m

50.000,00

3. Meio ambiente (custos internos)

50.117.000,00 3.017.000,00 9.600.000,00 37.500.000,00 850.000.000,00 400.000.000,00 120.000.000,00 140.000.000,00 100.000.000,00 90.000.000,00 40.000.000,00

4. Desapropriação

4.000

ha

8.000,00

5. Projeto

32.000.000,00 35.000.000,00

6. Administraçao da obra (supervisão/fiscalização)

36

meses

1.000.000,00

7. Custos ambientais externos

36.000.000,00 716.648.524,32

8. Manutenção

5.618.480,92

Infraestrutura

5.480,96

Material rodante (vagoes e locomotivas)

5.480.960,00 137.520,92

9. Operação

13,46

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5. Resultados Os resultados que permitem comparar os custos de implantação, manutenção e operação dos modos rodoviário e ferroviário no transporte de cargas no Brasil foram obtidos com valores para o ano de 2009. Os valores agregados são apresentados na Tabela 6:

Tabela 6 - Custos comparados dos modais rodoviário e ferroviário no Brasil, por tonelada-quilômetro útil, em 2009

Rodoviário (R$)

Ferroviário (R$)

Implantação

1.861.523.896,20

1.981.296.580,00

Manutenção da via

34.000.000,00

5.480.960,00

Operação do veículo

36,36

13,40

Manutenção do veículo

35,08

137.520,92

Meio ambiente

3.583.242.621,60

716.648.524,32

Totais

5.478.766.589,24

2.703.563.598,64

É possível observar nos resultados que os custos explícitos do modo de transporte rodoviário são menos expressivos do que no modo ferroviário. Isso significa que sem considerar os custos ambientais, o modo de transporte rodoviário é mais eficiente em relação aos custos de implantação, operação e manutenção, quando comparado ao modo ferroviário. Essa constatação poderia explicar o aporte de recursos públicos direcionados para o modo rodoviário historicamente no Brasil. No entanto, quando se considera os custos sociais (custos explícitos (internos) e os custos implícitos (externos), de forma agregada, o modo ferroviário torna-se mais vantajoso. Essa diferença se explica provavelmente em razão do papel do transporte rodoviário agir como pólo de atração de adensamentos populacionais ao longo das rodovias, o que aumenta as áreas de desmatamento. Essa característica é menos observada no modo ferroviário.

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Considerações finais O Brasil vem passando por dificuldades para escoar sua produção durante os últimos anos. O crescimento do país enfrenta a falta de investimentos em obras de infra-estrutura de transportes. Esta realidade está presente em todos os modais, não se limitando aos aqui estudados. Este trabalho apresentou a análise comparativa dos custos de implantação, operação e manutenção dos modos rodoviário e ferroviário para o transporte de carga no Brasil, em valores de 2009. O modo rodoviário tem sido privilegiado nas decisões de política pública, provavelmente pela ausência de análises de custos de longo prazo. A situação atual mostra que, em grande parte do país, as rodovias já se encontram implantadas e as decisões de política pública em geral consideram a opção de manutenção de rodovias contra a implantação de ferrovias. Análises de curto prazo costumam encaminhar os investimentos para a manutenção das rodovias já em operação. No entanto, tais análises não parecem considerar os custos ambientais, que são expressivamente mais elevados no modo rodoviário. Na região norte do Brasil, carente tanto de rodovias quanto de ferrovias, a decisão pela implantação de um dos modos pode ser subsidiada de forma mais ampla pelos resultados deste trabalho. A ampliação deste estudo no sentido de considerar também o transporte de passageiros pode aprofundar a análise quanto aos investimentos públicos sem, no entanto, modificar a composição final dos custos, dadas as características dos modais e a metodologia empregada. Esta discussão mostra-se oportuna neste momento em que se propõe a implantação de uma ligação ferroviária de alta velocidade entre São Paulo e o Rio de Janeiro. A metodologia aqui apresentada poderia complementar os estudos que embasam essa questão, embora sejam necessários maiores aprofundamentos Os resultados obtidos mostram que o modal ferroviário apresenta custos fixos elevados, em decorrência de grandes investimentos em trilhos, locomotivas e vagões. Tais componentes do custo fixo são, em geral, de responsabilidade do governo ou de empresas concessionárias, o que pode explicar uma possível preterição do modo ferroviário. Já no modal rodoviário, os custos variáveis é que são elevados, especialmente quando se considera os custos ambientais. .

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Ao final do estudo, verifica-se que os investimentos no modal ferroviário se mostram mais benéficos em relação ao modal rodoviário, quando se considera os custos de médio e longo prazos. Contudo, é preciso observar que os valores de serviços ecossistêmicos necessitam ser melhor avaliados, buscando aperfeiçoamento das metodologias utilizadas nos processos de avaliação econômica do meio ambiente. Além de disso, faz-se necessário uma análise de benefícios sociais decorrentes da construção de uma rodovia e de uma ferrovia para avaliar o modal de transporte mais eficiente quando se considera também os benefícios marginais de sua implantação. A rodovia, ao contrário da ferrovia, permite uma maior migração populacional, atraindo indústrias e trazendo empregos e melhoria de vida para os imigrantes para a região onde é implantada. Ao tomador de decisão, portanto, é importante desenvolver o planejamento de implantação de um modal de transporte, baseado não somente em seu custo inicial ou em seus custos diretos, mas também nas externalidades positivas e negativas que ocorrem durante a implantação e operação de um meio de transporte. Finalmente, este trabalho propõe uma mudança na análise que embasa as decisões públicas, as quais até o momento parecem ser mais calcadas em horizontes de curto prazo. A necessidade de redução de gastos de curto prazo tem levado o país a investir de forma ineficiente, transferindo para o futuro a maior parte dos custos do sistema de transporte, o que torna o problema de mais difícil solução.

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Ferrovia e BR-319 - Um debate necessário e urgente para o

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 1, pp. 65-82 Diretório de Pesquisas

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Escoamento de cargas dos APLs de frutas regionais em municípios da região metropolitana de Manaus: caso do modal aquaviário Andressa Oliveira Marques, Nelson Kuwahara*, João Bosco Ladislau de Andrade Universidade Federal do Amazonas Recebido em 3 de novembro de 2010; recebido em versão revisada em 10 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

Resumo No mundo globalizado atual o transporte de cargas se destaca como importante substrato ao desenvolvimento econômico. Este artigo, que trata do transporte hidroviário de cargas de um particular tipo de Arranjo Produtivo Local – APL, tem como objetivo geral avaliar o documento denominado Plano de Desenvolvimento Preliminar - PDP no que se refere ao transporte hidroviário de cargas dos APLs de frutas regionais em municípios metropolitanos de Manaus, a fim de responder a seguinte problematização: quais os aspectos voltados para o transporte hidroviário que permitem, a partir da avaliação do PDP, perceber como ocorre o escoamento de cargas dos APLs de frutas regionais em municípios da Região Metropolitana de Manaus? O resultado mostrou que o transporte hidroviário na região estudada apresenta entraves, além de ser contemplado de modo pífio no PDP. A consideração final coloca a necessidade de que este transporte seja levado em conta no referido documento, inclusive nele aparecendo como indicador. Palavras-chave: transporte aquaviário de passageiros; transporte fluvial na Amazônia; regulação

Abstract In today's globalized world cargo transport is highlighted as an important substrate for economic development. This article, which deals with the water transportation of cargo from a particular type of Local Productive Arrangement - APL, aimed at evaluating the Preliminary Development Plan-PDP with regard to water transport in the flow of loads of local fruit in clusters of municipalities in the metropolitan region of Manaus, in order to answer the following questioning: which aspects related to water transport that allow, from the evaluation of the PDP, to see how the flow occurs in clusters of fruit loads of regional municipalities in the metropolitan region of Manaus? The result showed that the water transport in the studied region presents barriers, besides being contemplated so insignificant in the PDP. The final consideration raises the need for this transport is considered in this document, including in it appearing as an indicator. Key words: passenger water transportation; transport in Brazilian Amazon; regulation

* Autor correspondente. Email: nelsonk@ufam.edu.br.

Citação Recomendada Marques, A. O., Kuwahara, N. e Andrade, J. B. L. (2011) Escoamento de cargas dos APLs de frutas regionais em municípios da região metropolitana de Manaus: caso do modal aquaviário. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1, pp. 65-82.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-033.htm.


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1. Introdução Ao longo da história humana várias foram as modalidades de organização política, social e econômica experimentadas pelos mais diversos países. Muitas vezes formando blocos geopolíticos por vezes antagônicos. No entanto, esse antagonismo, ao menos em tese, tende a ser reduzido nos tempos atuais, especialmente porque um novo conceito está posto em evidência. Tal conceito é o que se denomina como globalização, sendo este geralmente associado aos contextos político ou econômico. Porém a globalização é concepção muito mais abrangente, portanto, compreendendo outros campos temáticos, ou seja, focando outras áreas de interesse. Ao enfocar os meios de produção Strazzacappa e Montanari (2003) já destacavam que, para que o processo de globalização atingisse tais meios, foi necessário que houvesse no mundo condições favoráveis para tanto. O desenvolvimento dos meios de comunicação e transporte é apontado como um fator que mais contribuiu para isso. Além disso, a globalização, sob o ponto de vista de sua conceituação moderna, tem sido analisada ora como algo exclusivamente negativo, ora como exclusivamente positivo. Dentre os aspectos negativos é possível destacar a radical mudança ocorrida em algumas modalidades de estruturas da produção, tendo como conseqüência a diminuição nos níveis de renda e até mesmo o aumento nos índices de desemprego. Sob o ponto de vista positivo põese em evidência, dentre outras, a necessidade de novas formas de organizações produtivas capazes de superar, sobretudo, as conseqüências anteriormente apresentadas. É nesse sentido que surge como alternativa os Arranjos Podutivos Locais – APLs, cuja existência se apresenta com a possibilidade de contribuir de maneira inovadora para o desenvolvimento político, social, econômico e tecnológico dos contextos nos quais eles se fazem presentes. Pela literatura econômica das décadas de 80 e 90 é possível notar a ênfase que nela é dada aos estudos sobre a importância que têm os aspectos locais quando o que está em foco é o desenvolvimento. Uma comprovação do que aqui se afirma pode ser encontrada na obra de Strazzacappa & Montanari (2003), quando argumentam sobre o valor dos aspectos locais na competitividade das organizações no contexto do mundo globalizado. Ademais, esses estudos dão especial atenção às aglomerações setoriais de empresas que, pela cooperação ou configuração econômica desenvolvida, possibilitam diferenciais competitivos significantes para a região onde estão localizadas. Tais aglomerações, de acordo com as formas pelas quais se configuram, são denominadas por diversos autores como Arranjos Produtivos Locais –

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APLs, ou Sistemas Locais de Inovações, ou Sistemas Produtivos Locais e ainda clusters, entre outros. Essas diversas denominações têm em comum a ênfase que dão ao aspecto local. Dessa forma, especialmente no mundo globalizado contemporâneo, os APLs ganharam espaço sobretudo nas políticas socioeconômicas dos países que passam pelo processo de desenvolvimento. Além da importância do aspecto local já colocada em evidência para os Arranjos Produtivos, notadamente porque tal aspecto tem reflexos diretos, por exemplo, nos custos de transportes e de acesso a insumos e serviços, os APLs contribuem para uma distribuição mais eqüitativa dos ganhos econômicos. No Brasil, país que nas últimas décadas tem experimentado o processo de crescimento econômico, o enfoque em APLs recebeu crescente atenção nos investimentos como conseqüência de políticas públicas, as quais consideram os aspectos, sociais, políticos e econômicos das regiões onde estes Arranjos existem. Nesse sentindo, o Governo Federal criou um setor específico, denominado Grupo de Trabalho Permanente-GTP para atender as políticas voltadas aos APLs. Disso resultou que vários Estados do país fortaleceram ou adotaram os APLs como alternativas em suas políticas desenvolvimentistas. Na Amazônia brasileira, dentre os Estados que adotaram os Arranjos Produtivos em seus planos de desenvolvimento econômico, pode ser citado o Amazonas que, devido apresentar uma variedade de atividades produtivas, possui um total de dez (10) APLs sendo estes os seguintes: Artesanato e Culinária Regional; Base Mineral/Cerâmico-Oleiro; Construção Naval; Farinha e Fécula de Mandioca; Fitoterápicos e Fitocosméticos; Madeira, Móveis e Artefatos; Turismo Ecológico e Rural; Produção de Pescado; Produtos Florestais não Madeireiros e, por fim, o de Polpas, Extratos e Concentrados de Frutas Regionais, notadamente na Região Metropolitana de Manaus, composta pelos municípios de Manaus, Manacapuru, Iranduba, Novo Airão, Careiro da Varzéa, Rio Preto da Eva, Itacoatiara e Prezidente Figueiredo. Porém, como informa a referência Plano de Desenvolvimento Preliminar – PDP (2009), peculiaridades locais podem vir a constituir gargalos em tais APLs o que, evidentemente, uma vez ocorrendo, torna necessárias intervenções que venham a contribuir para a superação dos mesmos.

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Cabe ainda destacar que o estado do Amazonas, com seus 62 municípios, possui significativa extensão territorial, o que o torna o maior Estado do país. Nele é bastante marcante a grande quantidade de hidrovias, sendo essas as principais vias de escoamento da produção, inclusive daquela originada dos APLs. Contudo, é oportuno salientar que o escoamento da produção não é realizado de modo satisfatório, pois encontra entraves como a falta de infra-estrutura portuária adequada, a não compatibilização do calendário de viagens das embarcações de cargas e passageiros com o transporte das cargas dos APLs e a falta de sinalização das hidrovias, situação esta que muitas vezes tem resultados em inúmeros acidentes com perda total da carga e até mesmo o óbito de passageiros e tripulantes. Tudo isto aponta para a necessidade de estudos e investimentos em logística e o transporte no estado do Amazonas. Sob o ponto de vista formal, a execução dos APLs no estado do Amazonas segue as diretrizes nacionalmente existente que consiste em levar em conta o processo de elaboração estabelecido pelo Plano de Desenvolvimento Preliminar-PDP, notadamente no que se refere a seus indicadores, como por exemplo: (i) acesso a mercados internos e externos; (ii) investimento e financiamento; (iii) qualidade e produtividade. Aqui cabe esclarecer que o PDP tem por função expressar, em um único documento, o esforço de reflexão e articulação local que contemple informações a respeito: a) dos desafios e oportunidades de negócio dos APLs; b) de suas ações que estão sendo implementadas ou até mesmo das que estão sendo desenvolvidas a fim de transformar as oportunidades em investimentos, buscando assim resultados para o desenvolvimento sustentável local (SECRETARIA DE ESTADO DE PLANEJAMENTO E DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO – SEPLAN, 2010). Não obstante, mesmo levando em conta a existência do PDP no processo de formalização do APL, muitas vezes constata-se que o mesmo apresenta inconsistência. Tal constatação é tardia, o que, inequivocamente, resulta em enorme prejuízo para todos os envolvidos, quer sejam as instituições que participam do processo de elaboração do PDP (tais como: SEPLAN, Secretaria de Estado da Produção Rural – SEPROR, Empresa Brasileira de Pesquisas Agropecuárias – EMPRAPA, Serviço Brasileiro de Apoio à Micro e Pequenas Empresas do Amazonas – SEBRAE/AM, além de outras), quer sejam as representações que se ligam aos APLs.

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Tal situação de inconsistência é resultante do fato dos atuais indicadores considerados na elaboração do PDP não contemplarem, por exemplo, as características geográficas locais. Isto aponta para a necessidade de, dentre outros, buscar novos indicadores, notadamente se estes se referem à logística e ao transporte. Dessa maneira o uso de tais indicadores, ao lado dos que já existem no PDP, pode auxiliar na formalização do APL, especialmente no que se refere à avaliação prévia das condições do Arranjo Produtivo que podem resultar inadequadas, controladas ou adequadas. Indicadores, como é sabido pelo que informam Philippi Júnior et al. (2005) são instrumentos adequados para enfrentar problemas quando não é imediatamente perceptível uma tendência, portanto servem para favorecer processos de gestão, especialmente quando os desafios a serem enfrentados pelo Estado e pela sociedade, como no caso dos APLs, buscam o desenvolvimento político, social, econômico e tecnológico. Nesse sentido, cabe problematizar da seguinte maneira: quais os aspectos voltados para o transporte hidroviário que permitem, a partir da avaliação do PDP, perceber como ocorre o escoamento de cargas dos APLs de frutas regionais em municípios da Região Metropolitana de Manaus? Por hipótese cabe dizer que no contexto hidroviário do estado do Amazonas tal avaliação é necessária pois, além de apontar entraves e soluções, permite, por exemplo, em trabalhos futuros, construir indicadores que contemplem a infra-estrutura portuária, o calendário de viagens nas embarcações de passageiros e transporte de cargas dos APLs, dentre outros. Como objetivo geral o trabalho visa avaliar o Plano de Desenvolvimento Preliminar-PDP no que se refere ao transporte hidroviário no escoamento de cargas dos APLs de frutas regionais em municípios da Região Metropolitana de Manaus. Os objetivos específicos são: (a) analisar o PDP, notadamente no que se refere ao transporte hidroviário; (b) analisar a relação do transporte hidroviário e sua relação com os APLs. A partir destes objetivos, somado ao que foi exposto anteriormente, é possível destacar que o presente trabalho se justifica por se debruçar sobre o PDP, um importante documento de planejamento e gestão, trazendo à luz contribuição capaz de auxiliar no estabelecimento de políticas públicas eficientes e eficazes.

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2.

A

GLOBALIZAÇÃO,

OS

ARRANJOS

PRODUTIVOS

LOCAIS

E

O

TRANSPORTE HIDROVIÁRIO Atualmente, mais do que nunca, vivemos em mundo globalizado. Esta globalização, evidentemente, se expressa de variadas maneiras, inclusive nos meios de produção e nas modalidades pelas quais estes se organizam. Os Arranjos Produtivos Locais são uma destas modalidades (STRAZZACAPPA & MONTANARI, 2003). Contudo, reafirma-se nesta forma de organização a necessidade de, para escoar o que produzem, levar em consideração o contexto no qual se inserem e, de maneira muito especial, a logística e a modalidade de transporte adotada para o escoamento produtivo. No caso da Amazônia brasileira, e nela particularmente no estado do Amazonas que a integra, devido à grande quantidade de recursos hídricos nela existente, o transporte hidroviário é o de maior prevalência. Isto confirma que neste cenário há relação entre os APLs e o modal de transporte que melhor a eles se adapta. Nesse sentido, a globalização, os Arranjos Produtivos Locais, o transporte hidroviário e, ainda, os indicadores, pela evidente relação que apresentam entre si, carecem de abordagem mais aprofundada, conforme se apresenta a seguir. 2.1 A globalização no mundo contemporâneo Contemporaneamente, como já visto, um conceito é dominante no mundo, a ele dá-se o nome de globalização. Portanto, “o processo globalizante se impôs ao mundo como uma verdadeira epidemia, sem perguntar quem estava a favor ou não” (STRAZZACAPPA & MONTANARI, 2003, p. 38). Ademais, tal conceito tem sido, na maior parte das vezes, centrado tão somente nos aspectos da produção industrial e da economia. Mas, como no dizer de Chomsky (2002, p. 44-45), “a economia não é hoje mais global do que em meados do século XX”. Evidentemente trata-se de conceito que há muito transcendeu os focos aqui destacados, até porque o conceito em tela apresenta “problemas de grande significado humano, mas ainda pouco compreendidos” (CHOMSKY, 2002, p. 44-45). Isto remete à necessidade de abordar a globalização como conceito ampliado, haja vista que atualmente é aceitável falar, por exemplo, como mencionam Strazzacappa & Montanari (2003), em globalização sindical, globalização científica e até mesmo em globalização cultural, além de outros. No entanto, outro foco se destaca como desdobramento atual do conceito. A globalização dos meios de produção é esse novo foco que, por sua vez, requer ou compreende novas modalidades de organização produtiva, dentre as quais os Arranjos Produtivos Locais são exemplos atuais.

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Se por um lado a globalização traz novas possibilidades como é o caso daquela que os APLs representam, por outro lado não há como deixar de considerar que esse processo requer um olhar cuidadoso acerca do mesmo, até porque: Existe uma inquietação crescente acerca do rumo que está tomando a globalização. Suas vantagens estão fora do alcance de muitos, enquanto os riscos de sua aplicação são reais. [...]. O futuro do mercado está cada vez mais incerto. A governança mundial está em crise (CHIAVENATO, 2004, p. 48-49).

É neste contexto da globalização contemporânea que os APLs surgem como importantes alternativas de desenvolvimento, sobretudo, em contextos locais que apresentam características que lhes são peculiares. Portanto, o conhecimento dos APLs, a essa altura dos acontecimentos, desde sua história até sua inserção em determinado contexto, inclusive passando pela abordagem do papel que nele cumprem o transporte hidroviário e os indicadores, revela-se importante, pois no mínimo estes Arranjos podem ser vistos como estratégia de políticas públicas para, dentre outros, impulsionar o desenvolvimento socioeconômico de uma localidade. 2.2. Breve histórico dos APLs como alternativa desenvolvimentista Ao lidar com determinados temas, especialmente com aqueles que envolvem múltiplas possibilidades de abordagem, sempre será de bom alvitre aplicar-lhes a lupa da história. Até porque, como dizia Aloysio Magalhães, o célebre criador da Escola Superior de Desenho Industrial – EDIS, “o passado é como um estilingue, quanto mais o puxamos para trás mais temos condições de projetá-lo no futuro”. Este, portanto, é o ponto de partida para o adequado entendimento do papel dos APLs no mundo atual; mundo este fortemente marcado por conceitos que se conectam com o setor da produção. Mundo no qual, como informa Amato Neto (2009), os APLs vêm ganhando destaque especial na literatura mundial; até porque tais Arranjos também se colocam como estratégia requerida por certo tipo de desenvolvimento. Em

síntese,

a

adequada

compreensão

dos

APLs,

inclusive

como

desenvolvimentista, requer, num primeiro momento, vê-los pelo ângulo da história.

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ferramenta


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Uma vez isto posto, cabe esclarecer que, em âmbito mundial, a formação do conceito de Arranjos Produtivos não se deu por acaso. Na verdade, como esclarece Lastres (2007), ele remonta aos meados dos anos 80, ou mais precisamente ao momento no qual ganha vulto no mundo a tese da globalização econômica, “inclusive associada à hipótese de uma suposta tendência ao tecnoglobalismo” (LASTRES, 2007, p. 2). Por sua vez, a idéia de tecnoglobalismo, ou seja, a concepção/compreensão de que na nova ordem mundial haveria uma geração de tecnologias também de forma global, e não leal, levou empresas a incorporarem o conceito de inovação produtiva. No cerne de tal conceito a empresa passa a ser vista como pertencente a contextos socioeconômicos e políticos, portanto, ao mesmo tempo em que sofrendo essas influências reflete suas próprias condições sobre esses mesmos contextos. A conseqüência disso é a mudança de foco, ou seja, em vez de trocas comerciais, da acumulação de equipamentos e de quaisquer outros recursos materiais as organizações produtivas passam a privilegiar “a produção baseada na produtividade humana” (LASTRES, 2007, p. 2), o que põe em destaque os processos interativos, as complementaridades, as peculiaridades, as limitações e as oportunidades. É a partir destas bases que se põe em evidência, assim, uma certa modalidade de arranjo, na qual há “interdependência, cooperação e aprendizagem, como potencial para originar incremento da capacidade inovativa, endógena, da competitividade do desenvolvimento local”, o que, no dizer de Cassiolato & Lastres (2003) apud Riva et al. (2008, p.4), constitui a própria definição de Arranjos Produtivos Locais- APLs. Outra importante definição capaz de clarear a compreensão acerca de Arranjos Produtivos Locais é a que se apresenta da seguinte maneira: APL é uma concentração geográfica de empresas e instituições que se relacionam em um setor particular. Inclui, em geral, fornecedores especializados, universidades, associações de classe, instituições governamentais e outras organizações que provêem educação, informação, conhecimento e/ou apoio técnico e entretenimento (BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL – BNDES, 2003 apud AMATO NETO, 2009, p. 9).

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Nota-se, portanto, que tal processo evolutivo, desde seu foco na inovação produtiva até chegar à definição de APLs, coloca estes últimos como importante alternativa desenvolvimentista, até porque os mesmos, no contexto atual, estabelecem estreita relação com a economia e a geopolítica mundial, o que é confirmado por Britto (2002), Santana et al. (2005) e Lastres (2007, p.6), para quem, sobre o aspecto da contribuição dos APLs ao desenvolvimento, diz que estes servem para “auxiliar na superação de problemas tratados por abordagens tradicionais que se mostram crescentemente insuficiente e até inadequadas”. No Brasil, os APLs de maneira geral têm a mesma retrospectiva histórica que aquela experimentada pelos demais países nos quais os mesmos puderam ser consolidados. O que se destaca como diferencial no caso brasileiro é, como diz Lastres (2007), o fato de tal conceito, aqui desenvolvido durante as duas últimas décadas, ter evoluído de forma muito rápida em tal lapso de tempo, notadamente pelo que puderam contribuir tanto as instituições acadêmicas quanto as de pesquisa. Estas experiências com aglomerações produtivas, sem dúvida chamaram atenção de diversos gestores públicos e de instituições nacionais e locais, que passaram a implementar medidas de apoio, promoção, estruturação ou suporte

para

promover, estruturar ou dar suporte às empresas integrantes de aglomerações. Em outras palavras, também no Brasil, e não poderia ser diferente, os APLs têm cumprido seu papel de opção desenvolvimentista, tanto em nível nacional quanto local e regional. Porém, os APLs também exigem reflexão sobre suas próprias experiências. Logo, em termos nacionais, tal reflexão, mesmo a despeito do tempo no qual a experiência com os APLs tem se dado, aponta para a necessidade de avanços, notadamente nos campos analítico e normativo como Lastres (2007) aponta de modo perspicaz. 2.3. Os APLs de frutas regionais no estado do Amazonas O estado do Amazonas, inclusive nos municípios que integram a Região Metropolitana de Manaus (criada pela Lei Complementar n°. 52 de 30 de maio de 2007), é detentor de recursos naturais abundantes. Esse é um fator que pode ser levado em consideração no que se refere às diversas atividades produtivas nele existente. Dentre tais atividades produtivas, a fruticultura se destaca atualmente, pois aparece nos índices econômicos do Estado como sendo uma forte potencialidade que contribui para o impulsionamento do mesmo.

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Além disso, é oportuno registrar que no estado do Amazonas todos os municípios incluídos no APL de Polpas, Extratos e Concentrados de Frutas Regionais possuem bases do Instituto de Desenvolvimento Agropecuário do Estado do Amazonas - IDAM instaladas, todavia nem todos podem contar com assistência técnica capacitada para apoiar o desenvolvimento do APL no local. Por outro lado, no contexto macro as unidades de beneficiamento existentes no estado podem contribuir para a agregação de valor à fruticultura local. Já existe comercialização de produtos beneficiados, porém é necessário conscientizar os produtores para o fornecimento de matéria-prima, de acordo com os parâmetros fitossanitários exigidos (Plano de Desenvolvimento Preliminar - PDP, 2009). Também caracterizam o APL de frutas regionais no estado do Amazonas, de modo geral, e em municípios da Região Metropolitana de Manaus, de maneira particular, o fato dos principais tipos de interação e cooperação existentes entre as empresas do arranjo, e entre elas e as instituições públicas e privadas locais serem mediante o fomento, a assistência técnica, a geração de tecnologia, a organização, a capacitação, a agregação de valor (beneficiamento) e o apoio a comercialização da produção. No que se refere aos problemas, a referência PDP (2009) menciona que os principais gargalos identificados estão relacionados à deficiência de: sementes e variedades de frutíferas de boa qualidade; assistência técnica; acesso a financiamento; legislação; comunicação; bem como ao alto custo de insumos; à logística de estrutura de transporte e armazenagem; à continuidade nas políticas agrícolas; ao acesso à tecnologia competitiva, principalmente na agroindústria; à organização do setor produtivo, à padronização; à certificação ou obtenção do selo verde, fundamental para exportação; à central de comercialização de matérias-primas; ao fornecedor de embalagens no estado para produtos derivados de frutas; e à política de marketing para produtos genuinamente amazônicos (PDP, 2009).

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2.4. O papel do transporte hidroviário para os APLs Países continentais como o Brasil apresentam grandes regiões em desenvolvimento com imensos recursos naturais disponíveis, tais como a região Amazônica. Porém, de acordo com Almeida (2008), sob determinadas circunstâncias também ocorrem, em função do processo de planejamento não contemplar igualmente todas as regiões por possíveis falhas na elaboração dos planos, que esses países não conseguem atingir níveis de desenvolvimento e crescimento desejáveis. O planejamento adotado, neste caso, reflete-se em termos de ineficiência, principalmente no planejamento regional e nas suas duas vertentes principais: o planejamento dos transportes e o planejamento territorial. Nesse sentindo, uma boa contribuição para superar a ineficiência em tais planejamentos é aquela que advém da existência de Região Metropolitana, especialmente porque esta tende a proporcionar maior ganho ao Estado, notadamente em seu planejamento integrado e estratégico. Em outras palavras, há melhoria no conhecimento sobre a própria região (REGIÃO METROPOLITANA DE MANAUS..., 2008). Ainda no que se refere à ineficiência, Kuwahara (2006) demonstra que a acessibilidade é elemento primordial para que as atividades econômicas e sociais possam se desenvolver. No estado do Amazonas, a grande extensão territorial associada às condições climáticas e ambientais resulta em elementos de adversidade para a promoção da acessibilidade. Isto representa forte barreira natural para os municípios amazônicos se desenvolverem. A parca ou inexistente infra-estrutura de transportes é elemento que agrava tais condições. Na Amazônia, com exceção das capitais e de poucos municípios do interior, não existem portos apropriados para viabilizar adequada movimentação de bens e pessoas. Conforme Santana (2008), o transporte hidroviário no interior e no mundo tem destaque e papel fundamental no desenvolvimento de países. Este modal apresenta diversidade de vantagens econômicas, sociais e ambientais, mas, no Brasil, apesar das dimensões continentais e da rica hidrografia, isso não acontece e nem é aproveitado como se poderia. Foram e são muitos os entraves que impediram e ainda impedem o desenvolvimento do transporte hidroviário brasileiro. Porém, há premissas que incentivam a inserção deste modal no sistema logístico nacional e até internacional.

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No mundo globalizado as empresas produtivas buscam implantar estratégias de mercado, visando resultados econômicos satisfatórios. Dessa maneira, o que é produzido precisa ser escoado. É notória, portanto, a importância do transporte no contexto da globalização. Na Região Amazônica, especificamente no estado do Amazonas, o qual foi mencionado anteriormente como sendo detentor de uma malha hidroviária abundante, a quase a totalidade dos habitantes de seus municípios dependem do modal hidroviário como único meio de transporte. Portanto não pode ser diferente o processo de escoamento das cargas das organizações produtivas. Contudo, embora o transporte hidroviário seja o mais utilizado e, em grande parte dos municípios seja a única forma de comunicação com outras regiões, sua infraestrutura apresenta-se de forma não satisfatória para atender tanto o transporte de passageiros quanto o transporte de cargas. Em países em desenvolvimento as infra-estruturas de transportes são essenciais para estabelecerem condições necessárias para a promoção do desenvolvimento socioeconômico. Não obstante, os recursos disponíveis para prover tais infra-estruturas básicas são limitados e, de maneira geral, tais infra-estruturas são fortemente dependentes da atuação direta do Estado. Assim, “é imprescindível o estabelecimento de ferramentas e metodologias de suporte à seleção dos empreendimentos que congreguem maior grau de aceitação de todos os stakeholders demandantes do conjunto orçamentário para o setor em discussão” (KUWAHARA, 2008, p.2). Santana (2008) afirma que os serviços de transportes são classificados como componente importante da infra-estrutura, a qual é um dos fatores sistêmicos que compõem o ambiente econômico. O impacto das alterações nesse setor sobre a competitividade do sistema vai depender da forma e do grau de seu encadeamento na matriz produtiva da economia. Essas alterações serão percebidas e vão se propagar de duas formas: por um lado, quando o setor adquirir insumos da estrutura produtiva, o mecanismo indutivo de seus investimentos levará à produção de economias de escala dinâmicas que logo será percebida pela cadeia produtiva. Por outro, quando essa mesma atividade vende seus produtos como insumos a serem utilizados pelas demais, mais uma vez os investimentos vão induzir a melhorias de eficiência na oferta de seus produtos, as quais se traduzirão em economias externas na forma de uma redução de custos de maneira geral.

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Pelo que se vê a atividade de transporte é alvo de destaque, especialmente como ocorre no Brasil em regiões que apresentam características específicas, como é o caso do estado do Amazonas, no qual sua produção carece de modais de transporte adaptados a tais características. Este é o caso do que é produzido nos APLs amazonense, até porque no Estado em questão há predominância de muitos rios e outros recursos de água que podem funcionar como hidrovias. No entanto, estes recursos de água não são devidamente valorizados como tal, pois, como informa Wanke (2010), a matriz de transporte brasileira apresenta predominância (61,1%) do modal rodoviário. Tal predominância, informa a mesma fonte, gera enormes problemas de produtividade, inclusive, para os APLs, devido às dimensões e características do Brasil. 2.5. Os indicadores no PDP para a criação dos APLs A estruturação dos APLs, em âmbito nacional, segue roteiro previamente estabelecido, o qual se denomina Plano de Desenvolvimento Preliminar - PDP. Em determinados contextos, como no caso do estado do Amazonas, nos quais se fazem presentes os Arranjos Produtivos, por exemplo, de polpas, extratos e concentrados de frutas regionais, nota-se a forte relação que tais arranjos, todos vinculados à dimensão florestal e no âmbito da Amazônia Brasileira, têm com as questões ambientais, ou mais ainda, com conceitos modernos como o da sustentabilidade, dentre outros. Na mesma região, e mais especificamente no mesmo Estado, também ganha vulto a expressiva quantidade de rios, lagos, igarapés, furos e outros ali existentes. Tais modalidades de recursos hídricos, no contexto, são caminhos naturais para o homem da região, inclusive para o escoamento do que ali produzem. Em outras palavras, ali o transporte hidroviário, sem sombra de dúvidas, é o modal mais significativo. Ambas situações anteriormente abordadas, ou seja, aquela que se reporta à sustentabilidade e, também, a que põe em evidência o transporte hidroviário são indicadores locais e, portanto, se prestam para, dentre outros, produzir diagnósticos, para visualizar cenários. Porém, como informa Cortês (1993), como quaisquer indicadores, sempre que considerados exigindo “atenção e perspicácia” (p. 143) no trabalho com os mesmos.

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Não há como deixar de considerar que o PDP é instrumento de planejamento e gestão na organização das aglomerações produtivas. Portanto, como aponta a referência Saneamento, Saúde e Ambientes... (2005), sob esta condição instrumental, carece de indicadores, pois estes servem para “fornecer uma pista de um problema [...] ou tornar perceptível uma tendência que não está imediatamente visível, favorecendo maior dinamismo no processo de gestão” (p. 764). Muito embora o PDP que serve de base para os APLs não adote, ao menos explicitamente, indicadores que se voltem para a sustentabilidade e para o transporte hidroviário, outros indicadores nele são contemplados. Acesso a mercados internos e externos; formação e capacitação; governança e cooperação; investimento e financiamento; qualidade e produtividade; tecnologia e inovação são os indicadores no PDP e a eles sempre caberá apreciá-los criticamente, até porque: Indicadores vêm sendo desenvolvidos visando entender os processos de aprendizado, capacitação e inovação. No entanto, alerta-se que o uso de algumas dessas taxonomias, indicadores, assim como a seleção de casos exemplares não deve de maneira alguma inibir a compreensão dos elementos diferenciados que a riqueza das experiências apresenta no mundo real. Isto é particularmente importante no caso da definição e implementação de políticas (LASTRES, 2007, p. 6-7).

Em síntese, o desenvolvimento e a utilização de indicadores sempre exigirão a cautela de levar em conta as especificidades, haja vista que em APLs estas são incompatíveis com modelos genéricos e classicamente considerados. 3. Resultados e discussão No estado do Amazonas, por suas peculiaridades naturais, onde se destacam seus inúmeros recursos hídricos, vale a pena reafirmar que o transporte hidroviário é o modal mais significativo. Isto permite constatar que é principalmente pelos rios (Figura 1) que escoam os produtos oriundos dos APLs existentes em alguns de seus municípios.

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Figura1-Embarcações regionais utilizadas no transporte de passageiros e cargas dos APLs. No caso específico dos APLs de frutas regionais nos municípios de Iranduba e Manacapuru, ambos localizados na Região Metropolitana de Manaus, a avaliação do PDP deixa evidente a ênfase dada ao que se espera do escoamento de cargas dos APLs ali localizados, ou seja, o foco é estritamente econômico, pois visa contribuir para incrementar a fonte de renda familiar, visa também melhorar a qualidade de vida das famílias envolvidas. Todavia, tal melhoria, como já abordado em referência (PDP, 2009) que trata dos APLs de frutas regionais no estado do Amazonas terá que passar pela conscientização dos produtores. Por outro lado, também é evidente que aquilo que o PDP econômica e socialmente visualiza é passível de crítica, até porque no caso, cabe a seguinte indagação: como é possível incrementar a renda e qualidade de vida das famílias num contexto onde o escoamento dos produtos por sua principal via, a hidroviária, constitui gargalos tais como a falta de infraestrutura portuária adequada e até mesmo a falta de sinalização cuja conseqüências são a perda total da carga e até mesmo a morte te passageiros e tripulantes? Como contribuir para o que é visado no PDP se, uma vez percebido que o transporte hidroviário é um elemento fundamental para alcançar o que é intentado mas o mesmo nem é considerado, ou quando é isto se dá de maneira pífia, entre os resultados esperados nos APLs de frutas regionais sob estudo? A confirmação deste último questionamento é vista no Quadro 1.

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Quadro 1: Resultados esperados pelo PDP em relação aos APLs de frutas regionais ITEM 1 2 3 4 5 6

RESULTADOS ESPERADOS Aumento da produção e produtividade nos sistemas de cultivo e nas unidades de beneficiamento Difusão do associativismo e cooperativismo de pequenos produtores Infra - estrutura de beneficiamento adequado e mão - de - obra qualificada Sistema logístico adequado Redução dos impostos ambientais Redução dos custos de produção

Fonte: PDP 2009, p. 28-30. Resultados esperados dos APLs de frutas regionais, inclusive na Região Metropolitana de Manaus, passam ao longo de qualquer abordagem, inclusive mais profunda, sobre o papel do transporte hidroviário no escoamento da carga de tais APLs. O que vai na direção contrária do que já apontava Kuwahara (2006), haja vista o mesmo enfatizar o papel da acessibilidade como elemento primordial em tais Arranjos. Na verdade apenas o item 4 do quadro 1 faz menção a algo que se aproxima do transporte hidroviário, o que se dá quando o PDP (2009) em relação a tal item faz referência a uma expectativa de melhorar a infra-estrutura portuária. O que é pouco se considerado o papel que o transporte hidroviário exerce na vida do homem amazônico, de modo geral, ou do interlandino amazonense em particular. Considerações finais Considerando que o presente trabalho teve como objetivo geral avaliar o PDP, a fim de responder questão problematizadora que trata da ocorrência do escoamento de cargas dos produtos oriundos dos APLs de frutas regionais na Região Metropolitana de Manaus, os resultados apresentados, discutidos e corroborados por fontes referenciadas apontaram que na Região sob estudo o transporte hidroviário é o modal de maior importância. Todavia, paradoxalmente, este modal, no contexto do PDP, não tem a ênfase que tal importância revela. Isto leva à consideração de que, para corrigir tal omissão, é necessário que o transporte hidroviário seja um importante indicador a ser considerado como de valor auxiliar no PDP.

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Agradecimentos Os autores agradecem o apoio financeiro e institucional da Financiadora de Estudos e Projetos – FINEP do Ministério da Ciência e Tecnologia – MCT para execução do projeto PLOGAMAZON que viabilizou a execução do artigo. Também, agradecem ao CNPq pelo suporte aos membros envolvidos no desenvolvimento do artigo.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 1, pp. 83-96 Diretório de Pesquisas

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

O custo do seguro aeronáutico e seus determinantes Cícero Rodrigues de Melo Filho* Instituto Tecnológico de Aeronáutica Recebido em 17 de setembro de 2010; recebido em versão revisada em 3 de dezembro de 2010; aceito em 20 de dezembro de 2010

Resumo Este trabalho faz uma análise do mercado de seguros aeronáuticos, e mais especificamente das variáveis que afetam o valor do prêmio pago pelas companhias aéreas. A partir do desenvolvimento de um modelo econométrico, busca-se propiciar uma compreensão da dependência do preço cobrado pelas empresas seguradoras com os parâmetros estabelecidos por elas para análise de risco de cada companhia aérea. Os resultados obtidos mostram que o custo unitário do seguro aeronáutico por hora é bem relacionado com a taxa de câmbio, ou seja, quanto maior o câmbio, maior o custo com seguro, além disso, o tamanho da empresa se mostrou relevante no valor pago pelo seguro, ou seja, quanto menor a empresa, maiores os gastos com seguro aeronáutico. E por fim após os atentados terroristas de 11 de setembro, percebe-se uma elevação no custo unitário do seguro aeronáutico por hora. Palavras-chave: seguro aeronáutico; análise econométrica; companhias seguradoras

Abstract This paper analyzes the aircraft’s insurance market, and more specifically the variables that affect the premium paid by the airlines. From the development of an econometric model, we aim to provide an understanding of the dependence of the price charged by insurance companies with the parameters set by them for risk analysis of each airline. The results show that the unit cost of insurance aircraft per hour is well correlated with the exchange rate, ie the higher the exchange rate, the higher the cost of insurance, in addition, the size of the company was also relevant in the amount paid by safe, that is, the smaller the company, the largest aviation insurance expenditures. Finally after the terrorist attacks of Sept. 11 one sees an increase in unit cost of insurance aircraft per hour. Key words: aviation Insurance; econometric analysis; insurance companies

* Autor correspondente. Email: ciceromelofilho@gmail.com.

Citação Recomendada Melo Filho, C. R. (2011) O custo do seguro aeronáutico e seus determinantes. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1, pp. 83-96.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-032.htm.


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1. Introdução O conceito de seguro aeronáutico foi introduzido pela primeira vez no início do século XX, sendo que a primeira apólice de seguro aeronáutico, de acordo com Wells e Chadbourne (2000), foi feita pelo banco Lloyd's de Londres em 1911, porém a empresa suspendeu a venda das apólices no ano seguinte devido ao mau tempo da época e às falhas contratuais que desencadearam prejuízos para instituição. A partir de 1933, a International Union of Marine Insurance (IUMI) cria uma comissão de aviação, e em 1934, foi formalmente estabelecida a International Union of Aviation Insurers (IUAI), a partir da união de oito companhias de seguro européias. A natureza catastrófica do seguro aeronáutico pode ser mensurada pelo número de perdas que custaram centenas de milhões de dólares às seguradoras, por incidentes e acidentes provenientes da aviação. Esses prejuízos ficaram mais evidentes quando ocorreram atentados terroristas em 11 de setembro de 2001, nos EUA, onde várias aeronaves foram acidentadas. Esse fato fez com que o valor do seguro se elevasse substancialmente. De acordo com Lin et al (2007), os ataques terroristas de 11 de setembro, resultaram em mudanças dramáticas na aviação mundial e no mercado de seguros aeronáuticos. Antes do 11 de setembro, pouco era feito para investigar os fatores que influenciam o valor pago pelo seguro aeronáutico de cada companhia. Desde então, as companhias aéreas e as companhias seguradoras estão mais atentas a fatores externos como atentados terroristas. Devido ao risco inerente e os grandes prêmios pagos pelas companhias aéreas, as seguradoras consideram o preço cada vez mais complexo e volátil, ou seja, casa vez mais são incorporadas outras variáveis que influenciam no valor pago pelos seguros aeronáuticos, o que faz com que o preço oscile muito. A maior parte da literatura escrita sobre as companhias aéreas tem se atentado para o funcionamento e gestão da indústria, porém poucos estudos têm examinado a questão do seguro aeronáutico.

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Nesse trabalho será feita uma regressão, tendo como variável dependente o custo unitário do seguro aeronáutico por hora, e como variáveis independentes o custo unitário do seguro por hora no período anterior, a taxa de câmbio, o número de passageiros por vôo, uma variável para mensurar os atentados de 11 de setembro que capta a elevação do seguro após esses ocorridos, o número total de passageiros por companhia por ano, que é uma variável que mede o tamanho da companhia, o número de pousos por empresa por hora, mantendo os efeitos fixos da companhia aérea, das aeronaves e dos seguros. Primeiramente será apresentado o conceito de seguro aeronáutico, bem como alguns riscos que esse setor envolve, seguido por uma breve análise do seguro aeronáutico no Brasil. Na seqüência, serão discutidos alguns fatores que influenciam no preço do prêmio do seguro aeronáutico e a partir desses fatores serão definidos os parâmetros que serão utilizados na regressão. Em seguida é apresentada uma regressão que ajuda na compreensão dos fatores que influenciam no valor do premio pago pelas companhias aéreas, seguido por considerações finais e referências.

2. Seguro aeronáutico e seus riscos O seguro aeronáutico tem por objetivo garantir às empresas seguradas, as indenizações por prejuízos sofridos, reembolsos de despesas e responsabilidades legais a que vier a ser obrigado, em decorrência da utilização da aeronave segurada. O princípio fundamental de todas as formas de seguro é que o prêmio de muitos irá pagar o prejuízo de poucos. O mercado de seguros busca repartir os riscos entre um grande número de seguradoras e reseguradoras, com intuito de que caso ocorra um sinistro, seja garantida a sobrevivência de todas as seguradoras, rateando o prejuízo. As empresas aéreas, ao contratarem o seguro, transferem os custos de sua potencial catástrofe para as seguradoras. Embora o seguro não elimine o risco de acidentes, ele ajuda as companhias aéreas a evitar dificuldades financeiras ocasionadas pelos acidentes, como por exemplo, as ocasionadas pelo pagamento de indenizações às famílias das vítimas, a perda de confiança na empresa que gera queda na demanda, dentre outros. Sendo assim, o seguro é uma condição indispensável para uma companhia aérea permanecer em funcionamento em caso de sinistro.

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Mesmo que a tecnologia avançada forneça máquinas extremamente capazes, e com risco praticamente zero de acidentes, os acidentes ainda ocorrem, sendo assim, a transferência de risco através do seguro é essencial e necessária. (Tsanakas e Desli, 2005). 2.1 Seguro aeronáutico no Brasil De acordo com a legislação brasileira, toda aeronave, independentemente de sua operação ou utilização, deve possuir cobertura de seguro de responsabilidade civil (RETA), correspondente a sua categoria de registro. A contratação do seguro RETA é obrigatória para todo o explorador (proprietário ou arrendatário) conforme previsto na lei 7565, de 19 de dezembro de 1986 e nos limites estabelecidos no comunicado DECAT 001/95 de 23 de janeiro de 1995 do IRB – Instituto de Resseguro do Brasil. A comprovação da contratação do seguro é feita mediante a apresentação da apólice de seguro ou certificação de seguro aeronáutico, onde conste o nome do segurado, explorador, a especificação das classes seguradas de acordo com a categoria de registro, o prazo de vigência e o comprovante de pagamento do prêmio. Fatores que influenciam no preço do prêmio do seguro aeronáutico A taxa cobrada pelo seguro aeronáutico reflete a condição da indústria da aviação em geral. Embora não exista um padrão que deve ser seguido, cada seguradora tem as suas próprias regras, e considera os fatores internos e externos para avaliar o valor do prêmio. Ao contrário de outras formas de seguro, os contratos de seguros aeronáuticos são personalizados para atender às especificidades de cada empresa. A ocorrência de sinistro é freqüentemente utilizada como meio de obtenção do risco oferecido pela companhia em novas apólices, ou seja, os valores a serem pagos são extremamente relacionados com o histórico da companhia e com a conduta da empresa no período anterior. (Abdel-Bary, 1991) De acordo com Lin et al (2007), existem vários fatores que influenciam a taxa cobrada pelas seguradoras. A frota é o primeiro elemento a ser considerado, incluindo o número de aeronaves, sua idade média, tipos de aeronaves e valor segurado. De acordo com Farrell (2002), os métodos de cobrança de seguro eram injustos, e não exatamente refletiam o perfil de risco de uma companhia aérea, sendo assim ele propôs que o

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revenue passenger kilometers (RPK) fosse substituído pelo número de passageiros transportados e o número de partidas feitas fosse baseado em resultados estatísticos. Mais de 57% dos acidentes envolvendo aeronaves acontecem durante a decolagem (12%) e a aterrissagem (45%). Sendo assim, pousos e decolagens mais freqüentes, são mais susceptíveis a acidentes, portanto encarece o valor do prêmio a ser pago pelas companhias aéreas. A partir de uma análise do relatório elaborado pelas empresas Guy Carpenter & Company (2007), pode-se dizer que os trágicos acontecimentos terroristas de 11 setembro de 2001, nos Estados Unidos, impulsionaram uma série de mudanças no mercado global de seguros. Embora os riscos de terrorismo fossem cobertos, ou pelo menos não eram excluídos formalmente, o que passou a ocorrer, pós – 11 de setembro, foi a exclusão de atentados terroristas dos contratos feitos pelas companhias seguradoras. O que mostra claramente como esses acontecimentos mudaram o mercado de seguros. Além disso, após esse período foi percebida uma elevação no preço pago pelo seguro aeronáutico. De acordo com Frauenfelder et al., (1996), outra questão a ser analisada que influencia no prêmio, é a geografia dos aeroportos utilizados, além disso, as áreas de maior concentração de vôo também tem um efeito decisivo sobre a avaliação de riscos feita pela seguradora. Além do perfil da frota de cada empresa, a experiência de vôo da tripulação e das condições de operação também são outros fatores importantes no cálculo do risco e conseqüentemente no valor do prêmio. A habilidade e experiência do piloto também devem ser incluídas na análise de risco, além da idade, certificação pessoal do piloto, avaliações pessoais e físicas e história de vôo. (Wells & Chadbourne, 2000) Outra questão a ser levantada, é que os problemas de vôos na maioria das vezes são resolvidos de acordo com a Convenção de Varsóvia, porém nos EUA e no Japão, as companhias aéreas têm responsabilidades ilimitadas para danos pessoais decorrentes em vôos domésticos, sendo assim esse fator também influenciará no valor a ser cobrado pelo prêmio. De acordo com Rollo (1987), as companhias aéreas de países em desenvolvimento tendem a pagar maiores prêmios, devido ao fato dos riscos de distúrbios civis serem maiores, tendo em vista problemas de instabilidade política e falta de investimentos em infra-estrutura aeroportuária.

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Previsivelmente, as companhias aéreas maiores gastam mais na formação de tripulação e manutenção das aeronaves, do que as companhias menores, que em geral estão mais preocupadas com as pressões financeiras para redução de custos, sendo assim as companhias maiores inevitavelmente pagam menos pelo prêmio do seguro do que as companhias menores. Esses gastos são demonstrados no gráfico 1, que mostra a porcentagem gasta com seguros aeronáuticos em relação ao custo total das companhias aéreas. Fica evidente, por exemplo, que empresas aéreas como a VARIG e a TAM, desembolsam um valor muito menor pelo seguro aeronáutico do que empresas como a AZUL e a OCEANAIR. O que de fato confirma a hipótese apresentada que relaciona o tamanho da empresa com o valor pago pelo seguro aeronáutico.

VASP

WEBJET

VARIG

TAVAJ

CRUISER

TSD

TOTAL

PRESIDENTE

TRIP

TEAM

TAM

TRANSBRASIL

TABA

SETE

HELISUL

RICO

RIOSUL

PANTANAL

PASSAREDO

PENTA

PUMA AIR

NHT

OCEAN AIR

NORDESTE

MEL

META

INTERBRASIL

BRA

GOL

AZUL

BRASIL CENTRAL

ABAETÉ

AIR MINAS

Porcentagem gasta em relação ao custo total 6 4 2 0

Gráfico 1: Porcentagem gasta com seguros aeronáuticos em relação ao custo total das companhias aéreas

Companhias aéreas FONTE: Elaboração própria com base em dados dos anuários do transporte aéreo da ANAC (ANO?)

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Como já era previsto, o valor gasto pelas companhias aéreas maiores com seguros aeronáuticos em relação ao custo total é bem menor que o valor gasto pelas empresas menores, portanto o impacto gerado pelo valor do seguro aeronáutico nos custos total das companhias aéreas menores é muito maior do que em companhias maiores.

3. Análise dos dados Em modelos estatísticos assume-se que as variáveis explicativas são independentes dos termos de perturbação. Já com relação à heterogeneidade, assume-se que esta reside nos coeficientes de regressão (que podem variar ao longo do tempo ou de indivíduo para indivíduo) ou ainda na estrutura dos termos de perturbação. A escolha de uma especificação de validade universal é praticamente impossível, restando apenas a escolha que leve em consideração os dados e o tipo de problema que melhor se adéqüe. Para análise proposta nesse trabalho foi escolhido o modelo de efeitos fixos, que é mais apropriado quando a amostra é relativamente agregada (ao nível de setores, regiões, países, dentre outros) e o objetivo do estudo não é a previsão do comportamento individual, bem como quando os efeitos individuais (não observáveis) não são independentes de alguma das variáveis explicativas. Nesse modelo, a variável dependente é o custo unitário do seguro aeronáutico pago por hora, ucinsh, e as variáveis independentes são o custo unitário do seguro pago por hora no período anterior, que é dado por ucinsht1, a taxa de câmbio, tendo em vista que a maior parte dois seguros aeronáuticos são contratados em dólar, usd, o número de passageiros por vôo, rpaxpfl, foi criado uma dummy para captar os efeitos do 11 de setembro que é dada por d11sep, como forma de medir o tamanho da empresa, foi utilizado a variável airl_ rpax, que é o número total de passageiros por empresa por ano, ao modelo também foi acrescentado a variável nlandings, que representa o número de pousos por empresa por hora. Foram mantidos os efeitos fixos dos seguros, das aeronaves e das companhias aéreas. Os dados utilizados foram retirados dos anuários do transporte aéreo, publicado pela Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC) no período de 1997 a 2008. Para calcular a regressão foi utilizado o software STATA. O resultado obtido com a regressão de efeitos fixos é demonstrado na tabela 1.

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Sendo assim a regressão é definida em (1): ucinsh = f (ucinsht1, usd, rpaxpfl, d11sep, airl_rpax, nlandingsh, efequip, efseg)

(1)

Onde: •

ucinsh – custo unitário do seguro aeronáutico por hora.

ucinsht1 – custo unitário do seguro aeronáutico por hora no tempo t – 1.

usd – taxa de cambio.

rpaxpfl – número de passageiros por vôo.

d11sep – dummy que capta o efeito do 11 de setembro, mostrando o preço do seguro após 2000.

airl_ rpax – número total de passageiros por empresa aérea por ano, variável que mede o tamanho da empresa.

nlandingsh- número de pousos por hora por empresa.

efair – efeitos fixos companhia aérea

efequip – efeitos fixos equipamento ou aeronave utilizada por vôo.

efseg – efeitos fixos da companhia aérea. Tabela 1: Resultados para regressão com efeitos fixos da companhia aérea ucinsh ucinsht1 usd rpaxpfl d11sep airl_rpax nlandingsh

Coef. 0.454704 27.32617 0.1796683 44.54267 -2.13e-06 35.67328

Std. Err. 0.056334 6.590918 0.3988482 13.77797 1.48e-06 37.8219

t 8.07 4.15 0.45 3.23 -1.44 0.94

p>|t| 0.000 0.000 0.653 0.001 0.151 0.346

cons_

-183.223

169.2884

-1.08

0.280

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A variável ucinsht1 possui sinal positivo e é estatisticamente significante, o que mostra que o seguro pago pela companhia aérea no período anterior influencia o seguro que será pago no período seguinte. Esse componente auto-regressivo controla um processo intuitivo de formação de preço dos seguros, tendo em vista que, na situação de ocorrência de sinistro ou fator que aumente o risco associado ao segurado, a companhia aérea, ao renovar o seguro pagará um valor maior pelo prêmio. Essa lógica funciona também para o mercado automobilístico, por exemplo: se um indivíduo faz uma apólice de seguro para seu veículo e tem de acioná-la, no período seguinte ele perde o bônus e paga um valor maior que no período anterior, esse bônus é adquirido com o tempo, de modo que o indivíduo não acione o seguro. O seguro aeronáutico possui como característica o fato de que caso ocorra um sinistro as perdas serão de elevado montante, o que faz com que seguradoras busquem parcerias para fechar um contrato desse tipo. Essa parceria pode ser feita com seguradoras nacionais ou com seguradoras de outros países, dada essa particularidade grande parte dos seguros é feita em dólar, sobretudo para as companhias aéreas maiores. Sendo assim, a taxa de variação do câmbio influencia diretamente o valor pago pelo seguro aeronáutico, pois quanto maior a taxa de câmbio, maior será o desembolso que a companhia aérea terá de fazer em moeda nacional, o que pode ser visto na tabela 1, onde a variável usd possui sinal positivo e é estatisticamente significante. Não se pode falar em valor de seguros aeronáuticos sem citar os atentados de 11 de setembro que impactaram diretamente no valor pago pelas companhias aéreas pelo prêmio do seguro aeronáutico, conforme dito anteriormente. Portanto, foi criada uma variável, dada por d11sep, que captura a elevação no preço pago pelos seguros aeronáuticos no período posterior aos atentados. Essa variável mostra que o preço pago pelos seguros aeronáuticos se elevou em decorrência dos atentados terroristas de 11 de setembro. O valor do sinal dessa variável é positivo e ela é estatisticamente significante, o que corrobora para o que foi dito. Outra questão que é levado em consideração para análise de risco das companhias seguradoras é o tamanho das companhias aéreas. Pois existe uma visão de que companhias aéreas maiores investem mais em treinamento de pilotos e tripulação do que companhias menores, que em geral estão mais preocupadas em reduzir seus custos. Sendo assim, empresas menores estão mais susceptíveis a sinistros do que companhias aéreas maiores, o que faz com que o preço pago pelas empresas aéreas menores seja proporcionalmente maior do que o pago

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pelas empresas aéreas maiores. Nesse modelo a variável que mede o tamanho das companhias aéreas que é dada por airl_ rpax e mostra o número total de passageiros por empresa por ano, no entanto essa variável não é estatisticamente significante apesar de possuir sinal negativo, além disso ela não explica o modelo. Um fator que pode ser levantado para tentar explicar essa situação é correlação que existe entre essa variável e a variável rpaxpfl. A variável rpaxpfl possui sinal positivo, porém não é estatisticamente significante, logo não explica o modelo. Outro problema aparece na variável nlandings que apesar de possuir sinal positivo, não é estatisticamente significante, logo também não explica o modelo. A variável rpaxpfl pode não ter sido estatisticamente significantes pelo fato de considerar o número de passageiros por vôo no agregado, e não considerar as especificidades de cada aeronave, tendo em vista que uma aeronave menor pode em determinados momentos voar com menos passageiros que aeronaves maiores. Outra questão que pode estar relacionada a não significância dessa variável é o fato da correlação, entre essa variável e a variável nlandings, ser bastante elevada. Após essa análise, foi incorporada à mesma regressão, duas novas variáveis para tentar capturar os efeitos causados pelos acidentes da GOL de 2007 e da TAM de 2008. Essa nova análise é apresentada na tabela 2. Tabela 2: Resultado para regressão com efeitos fixos da companhia aérea acrescida das dummies dos acidentes da GOL e da TAM de 2007 e 2008 respectivamente ucinsh ucinsht1 usd rpaxpfl d11sep airl_rpax nlandingsh dgol dtam cons_

Coef. 0.7261303 6.95443 0.0088975 66.52968 -1.02e-06 -10.66573 -14.4405 11.1447 -9.067444

Std. Err. 0.0476371 20.34471 0.1766735 52.16633 1.16e-06 25.39519 42.68298 40.84866 96.52767

t 15.24 0.34 0.05 1.28 -0.87 -0.42 -0.34 0.27 -0.09

p>|t| 0.000 0.733 0.960 0.203 0.383 0.675 0.735 0.785 0.925

A variável dgol é uma dummy que captura os efeitos provocados pelo acidente da GOL no ano de 2007, no custo unitário do seguro aeronáutico por hora. A análise da regressão

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apresentada, na tabela 2, mostra que a variável dgol não é estatisticamente significante e possui sinal negativo que significa que houve uma diminuição no valor do custo unitário do seguro aeronáutico após o acidente de 2007. Esse fato pode ser explicado em partes pelo fato de nesse período a GOL ter reduzido o número de horas voadas, o que gerou uma redução no custo unitário gasto com seguro aeronáutico. A variável dtam é uma variável que captura os efeitos provocados pelo acidente da TAM no ano de 2008, no custo unitário do seguro aeronáutico por hora. A análise da regressão 2 apresentada, mostra que essa variável não é estatisticamente significante e possui sinal positivo que significa que houve uma elevação no valor do custo unitário do seguro aeronáutico após o acidente de 2008. Esse fato pode ser explicado em partes pelo fato de nesse período a TAM ter elevado o número de horas voadas, o que gerou uma elevação no custo unitário gasto com seguro aeronáutico. Para tentar compreender melhor a análise da tabela 2, foi criada uma nova variável que captura os efeitos dos acidentes que ocorreram em 2007 e 2008 para todas as companhias aéreas no mercado. Essa nova variável é denominada dtodas e é incorporada à mesma regressão que é apresentada na tabela 3. Tabela 3: Resultado para regressão com efeitos fixos da companhia aérea acrescida da dummy do efeito dos acidentes aéreos de 2007 e 2008 para o mercado de seguro aeronáutico ucinsh ucinsht1 usd rpaxpfl d11sep airl_rpax nlandingsh dtodas cons_

Coef. 0.7225217 23.77545 0.0281604 45.57941 -1.22e-06 -11.91329

Std. Err. 0.0473787 22.64685 0.1751696 53.68533 1.06e-06 25.2757

t 15.25 1.05 0.16 0.85 -1.14 -0.47

p>|t| 0.000 0.295 0.872 0.397 0.253 0.638

53.06818 -59.44158

34.24808 100.4145

1.55 -0.59

0.122 0.554

A variável dtodas é uma dummy que captura os efeitos dos acidentes aéreos, de 2007 e 2008, sobre o custo unitário do seguro aeronáutico por hora. A partir da análise da tabela 3, pode-se dizer que a variável dtodas não é estatisticamente significante e possui sinal positivo, o que indica que após esse período, 2007 e 2008, houve uma elevação no custo unitário do seguro

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aeronáutico por hora. Essa elevação pode ser explicada pelo fato de nesse período ter ocorrido dois graves acidentes, além de outros menores. Além disso nesse período as empresas regionais cresceram bastante, e dessa forma adquiriram mais aeronaves, e como aeronaves regionais são menores, elas possuem um custo com seguro proporcionalmente maior, o que pode ter contribuído para essa elevação.

Considerações Finais A análise de risco feita por uma companhia seguradora para segurar aeronaves leva em consideração uma série de particularidades como o tamanho da empresa, número de pousos, experiência do piloto, experiência da tripulação, idade das aeronaves, tamanho da frota, o tipo das aeronaves utilizadas pela empresa, histórico pessoal do piloto, dentre outros fatores. Esse estudo fez uma analise dos principais fatores que influenciam e determinam as dimensões da tarifação do prêmio pago pelas companhias aéreas às seguradoras. Os resultados obtidos através da regressão feita nesse trabalho condizem com a literatura existente a respeito desse tema. Não foi possível analisar todos os elementos apontados na literatura, entretanto, tendo em vista que parte das variáveis em geral citadas no setor são sigilosas por de companhias aéreas e seguradoras. Há um conjunto considerável de fatores não-observáveis de difícil controle. A análise dos dados que foram utilizados nesse trabalho mostra que o seguro pago no período anterior influencia diretamente o seguro que será pago no período seguinte, o que é intuitivo, tendo em vista que caso ocorra um sinistro o seguro do período posterior será mais caro. Outra relação que se pode retirar é que a taxa de câmbio também influencia no valor pago pelo seguro aeronáutico, tendo em vista que grande parte dos seguros aeronáuticos, sobretudo o das companhias aéreas maiores são cotados em dólar, e caso ocorra uma elevação na taxa de câmbio, o valor pago será maior. Esse trabalho também permite auferir que a variável que foi criada para capturar os efeitos do 11 de setembro é extremamente relevante, e influenciou diretamente no preço do seguro aeronáutico, tendo em vista que após os atentados ocorridos em 2001, o preço dos seguros em geral subiram, além das seguradoras terem retirado dos contratos coberturas com atentados

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terroristas, ou pelo menos especificar que não cobririam caso ocorresse. Além disso, foi mostrado através das dummies que capturam os efeitos dos acidentes que ocorreram na GOL e na TAM, que o custo unitário do seguro aeronáutico por hora para a GOL foi reduzido e para a TAM se elevou, essa análise pode ser feita através dos sinais obtidos com a regressão, que apesar dessas duas variáveis não serem estatisticamente significante, o sinal de cada uma permite fazer tais indagações. As variáveis número de passageiros por vôo, número total de passageiros por companhia ( que é uma métrica de tamanho das companhias aéreas), e o número total de pousos, possuem os sinais corretos, porém não são estatisticamente significantes. Essa falta de significância pode ter ocorrido pelo fato de haver correlação entre algumas das variáveis, como a existente entre a variável número total de passageiros por companhia aérea e a variável número de passageiros por vôo. O fato do número total de pousos não ser estatisticamente significante apesar de possuir o sinal correto, pode também estar relacionado ao fato de haver correlação entre essa variável e a variável número de passageiros por vôo. Deve-se levar em consideração a dificuldade em fazer uma regressão analisando todas as variáveis que influenciam no valor do prêmio do seguro, pois além de existir uma dificuldade na obtenção dos dados, como por exemplo, os dados pessoais de cada piloto, existem fatores que não tem como ser mensurado, como o relacionamento da companhia aérea com a seguradora, o histórico de acionamento de seguro feito pela empresa aérea, dentre outros.

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Referências Abdel-Bary, T. E. M. (1991). New Model for Aviation Hull Insurance Rating Applying Credibility Theory (Insurance Rating). Ph.D. thesis, London: The City University. Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC. www.anac.gov.br. Farrell, M. (2002). Aviation insurance market conditions. Willis:Global Aviation Bulletin, 57, 1-3. Frauenfelder, T., Schon, E. and Enz, R. (1996). High volatility in aviation insurance: Are premium rates due for a nosedive? Sigma 1. Zurich: Swiss Reinsurance Company. Guy Carpenter & Company (2007). Global Terror Insurance Market: The World Continues on High Alert. New York. Lin, Y.H; Chang, Y.H; Lin, F.J. (2007). Determinants of Aviation Insurance and Risk Management Strategy. 13th Asia Pacific Management Conference, Melbourne, Australia, 1289-1294 Rollo, V. F. (1987). Aviation Insurance. Maryland Historical Press. Maryland. Tsanakas, A. & Desli, E. (2005). Measurement and Pricing of Risk in Insurance Markets. Risk Analysis, 26 (6), 1653-1668. Wells, A. T., and Chadbourne, B. D. (2000). Introduction to Aviation Insurance and Risk Management. Florida: Krieger Publishing Company.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 1, pp. 97-123 Diretório de Pesquisas

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Setor aéreo regional no estado de São Paulo: o papel do estado na gestão do transporte aéreo Ana Paula Camilo Pereira*, Márcio Rogério Silveira Universidade de São Paulo, Universidade Federal de Santa Catarina Recebido em 4 de novembro de 2010; recebido em versão revisada em 19 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

Resumo A análise empírica revelada nesse trabalho refere-se ao setor de transporte aéreo regional no estado de São Paulo, com foco na ação do poder do Estado na gestão e no planejamento do modal. Buscamos enfatizar a partir desse estudo a desconcentração produtiva e a integração territorial como causa/efeito para o desenvolvimento do setor aéreo no interior paulista, configurando o crescimento do modal junto a desconcentração das atividades industriais. Nesse aspecto, abordamos ainda a gênese e o desenvolvimento do transporte aéreo no estado, considerando a demanda e a oferta de fluxos no circuito espacial da circulação aérea. Desta forma, destacamos a gestão e política de desenvolvimento do transporte aéreo regional atrelado e a questão infraestrutural dos complexos aeroviários e a necessidade de investimentos para o setor, como forma de se promover o desenvolvimento e o crescimento do modal aéreo no segmento regional. Palavras-chave: transporte aéreo regional; gestão; planejamento; infraestrutura; estado de São Paulo

Abstract The empirical analysis reveled in this work refers to the regional transportation of Sao Paulo state, focusing on the State’s power action on management and modal planning. We try to emphasize the productive deconcentration and the territorial integration as cause and effect to the development of air sector at paulista countryside, forming the modal growth with industrial activities deconcentration. In this way, we discuss the genesis and the state´s air transport development, considering the demand and deal of flow at spatial circuit of air circulation. So, we point out the management and policy of development of regional air transport and the infrastructural question of airline ground and the necessity of investments to this sector as a way to promote the development and growth of air modal in regional segment. Key words: regional air transport; planning; management; infrastructure; São Paulo State

* Autor correspondente. Email: apaulacape@hotmail.com.

Citação Recomendada Camilo Pereira, A. P. e Silveira, M. R. (2011) Setor aéreo regional no estado de São Paulo: o papel do estado na gestão do transporte aéreo. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1, pp. 97-123.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-036.htm.


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1. Introdução A circulação aérea torna-se especialmente importante entre os sistemas de fluxos, pois permite realizar a complementaridade entre porções especializadas do espaço, ligando-as a outros territórios. A esta ligação inclui-se a demanda pelo transporte aéreo, que tem fomentado o desenvolvimento nacional e tornado ainda mais interessantes determinados territórios no sentido de atrair novos negócios favorecendo com isso também a escala regional (CORDEIRO; LADEIRA, 1993). Corrêa et al (1977), em suas análises sobre o sistema de transporte aéreo e sua importância no contexto de desenvolvimento e crescimento das cidades, compara o transporte aéreo com outros modais destacando sua influência na estrutura espacial dos sistemas urbanos e na otimização de seu uso, que para o autor já é bastante marcante, pois seu crescimento e desenvolvimento, em decorrência do rápido avanço da tecnologia, têm sido, muitas vezes, mais acelerado do que qualquer outro tipo de transporte. Para que a circulação seja processada, os diferentes pontos dos territórios necessitam de uma articulação precisa entre eles; articulação, esta, que não se restringe apenas às grandes distâncias territoriais, mas também aos pontos de pequena distância, como, por exemplo, entre as cidades localizadas no interior do Estado de São Paulo. É nesse contexto que o transporte aéreo tem-se configurado como um modal intrínseco na conectividade entre os diversos pontos do território. Corrêa et al (1977), ao centralizar a discussão da estrutura do sistema urbano por meio dos fluxos aéreos de passageiros, diz que é através das ligações aéreas que boa parte das interações se realizam, como, por exemplo, as atividades desenvolvidas em torno da centralização da administração de empresas e instituições e do setor de produção destas, que projetam um alcance espacial que interessa diferentes regiões. Desse modo, destacamos nesse artigo, uma análise empírica sobre o setor de transporte aéreo regional no estado de São Paulo. O presente trabalho está assim dividido: trataremos a princípio da desconcentração produtiva e da integração territorial, tendo como base as consequências da contribuição do setor aéreo na escala regional paulista, a seguir apresentamos uma análise sobre a gênese e o desenvolvimento do transporte aéreo no estado

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de São Paulo, considerando a demanda e a oferta pelos fluxos aéreos nas cidades destacadas. Em sequência ao exposto, destacamos a questão infraestrutural dos complexos aeroviários no estado de São Paulo e a necessidade de investimentos. Por fim, apresentamos algumas considerações sobre a temática destacada. Em síntese, o objetivo desse artigo é demonstrar a importância do transporte aéreo regional no estado de São Paulo, considerando para tanto a ação estatal no contexto de valorização de novos espaços no território paulista, ou seja, de cidades que possuem capacidade de geração de trafego aéreo. Nesse mérito, procuramos verificar a magnitude deste segmento para a dinâmica econômica do estado, tendo como vetor principal analisar o papel desempenhado pelo Governo do Estado quanto às políticas de desenvolvimento para este segmento e os investimentos gerenciados para o mesmo. Com isso, buscamos elencar fatores cruciais que permitem compreender o crescimento do setor aéreo regional paulista em consonância com as interações espaciais, o desenvolvimento regional e a integração territorial. 2. Desconcentração produtiva e integração territorial: causa/efeito da contribuição do transporte aéreo regional O desenvolvimento de um novo segmento do transporte aéreo paulista constituiu um processo de articulação no estado de São Paulo, antes processado pelo transporte ferroviário e, posteriormente e de forma ainda predominante, pelo modal rodoviário. A necessidade de um novo e mais eficiente modal que interligasse o território com mais rapidez provocou a reorganização dos meios de transportes, e intensificou a concorrência entre os modais, sobretudo entre o rodoviário e o aéreo (CAMILO PEREIRA, 2010). A necessidade de circulação no território demanda o aperfeiçoamento dos meios de transporte, e é nesse sentido que o setor aéreo torna-se relevante na fluidez territorial, como modal operante na velocidade das ações no espaço. Silveira (2009), ao discorrer sobre a ampliação da velocidade da tecnologia, assevera que “a tecnologia se materializa nos sistemas de movimentos (redes técnicas e meios de transportes) e de comunicações”. Para o autor, essa relação tecnológica releva a complementaridade entre as redes técnicas, os meios de transportes e os fluxos, mas também alerta que a velocidade, como uma inovação (no sentido schumpeteriano), está presente nas estratégias, no planejamento e na gestão dos transportes e das comunicações, isto é, a logística.

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O transporte aéreo revela-se como um meio pelo qual a sociedade mantém suas relações sociais e econômicas, processando o setor como fator de mobilidade material e imaterial no espaço onde o capital se reproduz. Consequência do constante processo de transformações socioespaciais globais e, em razão do padrão de acumulação capitalista, que se tornava latente, as novas formas de circulação mais velozes e flexíveis, confirmou a necessidade da mobilidade territorial em âmbito regional no estado de São Paulo. A necessidade de uma maior e melhor articulação territorial que integrasse os diversos eixos industriais do estado fez-se presente e as cidades paulistas desenvolviam-se articuladas, todavia independentes, numa conjuntura espacial que impunha a integração econômica via transportes. O processo de transformação e de utilização de um novo modal que articulasse territorialmente o estado acompanhou a desconcentração urbano-industrial no estado de São Paulo (LENCIONI, 1994). Nesse contexto, Negri (1988) enfatiza as determinações políticas do estado que, basicamente, coordenaram o desenvolvimento de vários setores, dentre eles o de transportes. A reestruturação urbano-industrial rumo ao interior paulista processou-se a partir da década de 1970, iniciando no estado de São Paulo uma dispersão das atividades industriais e de consumo do aglomerado metropolitano, com as indústrias estruturando-se em direção aos traçados das principais vias de transporte rodoviário que partiam da capital paulista com destino ao interior do estado. Enquanto houve desconcentração da produção e do consumo para o interior do estado fortaleceu-se na metrópole a centralização da gestão, aumentando com isso a necessidade de conexão entre a metrópole e o interior, já que há a necessidade da gestão e da produção estarem interligadas. Isso aumentou a demanda pelo modal aéreo. Sposito (2007) e Lencioni (1994) consideram que a reestruturação urbano-industrial do estado de São Paulo impulsionou a desconcentração, mas não a descentralização da gestão das atividades; os mesmos alegam, ainda, que, se por um lado, a região metropolitana perdeu unidades fabris para o interior, caracterizando um processo de desconcentração, por outro, esse processo seguiu a lógica capitalista de caráter transnacional e configurou um redirecionamento das unidades produtoras para o interior do estado. Com isso, a tomada de decisões concentrou-se na capital, onde estão situados os principais nós das redes de comunicações e os serviços necessários para se desempenhar papel de comando nas diversas escalas. É neste sentido que a desconcentração urbano-industrial e a centralização das

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atividades econômicas em São Paulo intensificam os fluxos de passageiros do interior em direção à metrópole paulista e vice-versa. Beltrão Sposito (2007) argumenta que a desconcentração e descentralização têm restabelecido a preferência de empresas quando da escolha de sua instalação em determinados lugares. Para a autora, o conjunto de mudanças produzidas pelo processo de concentração e centralização econômicas, com desconcentração espacial das atividades produtivas e de consumo, tem repercussão direta na função desempenhada por cada cidade. Assim, o interior do estado de São Paulo tem sido escolhido como ponto de desconcentração das atividades produtivas e de expansão das redes, intensificando o processo de integração territorial e de desenvolvimento econômico regional. A reestruturação urbano-industrial no estado de São Paulo provocou, de acordo com Lencioni (2003), a cisão territorial entre produção e gestão que redesenhou as proximidades e distâncias entre os territórios, a partir de redes territoriais que constituem uma entre as várias estratégias territoriais do capital. Essa cisão territorial é um aspecto da desconcentração do capital em determinados territórios, que não se restringe apenas à capital paulista. No entanto, a vinculação com a capital paulista é inerente a todo processo de desenvolvimento econômico regional. Compreendemos, a partir dessas considerações, o fundamental papel da conectividade aérea entre as cidades destacadas e São Paulo. Diante da reestruturação produtiva das indústrias e da maior interdependência entre os territórios, o Governo Estadual investiu nas ligações entre o interior e a capital, como forma de encurtar as distâncias; para isso efetuou melhorias em rodovias, portos e aeroportos (NEGRI, 1988). Desta forma, analisamos que o processo de desconcentração urbano-industrial foi diferenciado em cada cidade. No entanto, a análise apontada refere-se ao direcionamento geográfico que esse processo trouxe à luz, baseadas nas combinações geográficas (CHOLLEY, 1964) características de cada centralidade urbana. Esse processo revelou-se mediante os eixos de circulação que a desconcentração das indústrias provocou no estado de São Paulo, configurando os nós das redes do setor aéreo regional do estado.

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Quando verificamos as combinações geográficas expressas por Cholley (1964), no plano empírico da questão analisada, ou seja, do transporte aéreo, nota-se que as transformações ocorridas no espaço paulista trouxeram novos contextos de análise para o desenvolvimento dos meios de transportes em determinadas cidades do estado. Em outras palavras, a evolução do transporte aéreo regional processou transformações que reordenaram, do ponto de vista da integração territorial e dos impactos socioespaciais, a utilização dos modais para articulação do circuito espacial de circulação, sobretudo no que tange ao modal aéreo (CAMILO PEREIRA, 2010). Nesse sentido, verifica-se que o surgimento do segmento de transporte aéreo em âmbito regional possibilitou uma nova combinação de interações espaciais e integração entre os territórios, a partir dos fluxos aéreos, que cooperou para a formação de uma rede urbana1 especializada e bem articulada, a qual detém, de acordo com Ramos (1998), uma configuração urbana bastante complexa e multidimensionada, com a maior densidade técnica em seu território. A partir das considerações de Ramos (1998) sobre a dinâmica territorial paulista, verifica-se que sua articulação exposta por redes ultrapassa a escala do regional e configura uma rede integrada do estado com demais porções do território brasileiro, resultado, sobretudo do que Santos (2001) denomina como “densidade técnica” que o estado de São Paulo comporta. Assim, embora este trabalho não analise as ligações a��reas fora do estado de São Paulo, é nítida a articulação aérea paulista que compreende rotas para todos os estados da Federação, fomentando ainda mais a integração territorial no país.

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Como forma de tornar precisa a alegação sobre a rede urbana paulista, considera-se que a complexa organização urbana deste estado decorre de um longo processo histórico de consolidação de sua rede, estreitamente vinculado à divisão do trabalho estabelecida nessa área (RAMOS, 1998).

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Nesse contexto, de um espaço complexo e de múltiplas combinações geográficas, como é o estado de São Paulo, que ao tratarmos o transporte aéreo regional, observamos sua dinamicidade no que se refere ao processamento das interações espaciais, bem como no desenvolvimento do interior do estado. Desta forma, vê-se que os centros urbanos aqui analisados, além de concentrarem as atividades produtivas, correspondem também a territórios que têm impulsionado e atraído diversos setores econômicos, como o aéreo, e empresas, como, por exemplo, as de transporte aéreo2 (CAMILO PEREIRA, 2010). O sistema aeroviário é, portanto, um dos pontos-chave da circulação territorial desse período e, hoje, tem um papel ainda mais relevante na interconexão da metrópole com o interior. Sua estruturação, no que diz respeito a sua funcionalidade, à brevidade do espaço no tempo, ao seu conjunto técnico de fixos e a sua articulação com o sistema urbano, – fatores, estes, que favorecem a demanda pelo modal, – têm possibilitado às pessoas os deslocamentos rápidos e convenientemente dispersos pelo território nacional. Nessa perspectiva, o setor de transporte aéreo foi favorecido nas últimas décadas, mais precisamente após 1970, pelas profundas alterações econômico-territoriais ocorridas no estado de São Paulo. A desconcentração das atividades produtivas e a centralização dos setores de gestão e controle dessas atividades, que estão situadas nos grandes centros econômicos do país, sobretudo na metrópole de São Paulo, intensificaram a demanda pelo transporte aéreo no interior do estado em articulação com a capital. Com isso, o setor pôde expandir sua atuação pelo interior, fomentando as interações espaciais entre os territórios e, por conseguinte, promovendo o desenvolvimento econômico regional em novos espaços paulistas.

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Há, inclusive, cidades do estado de São Paulo que são bases territoriais de empresas aéreas como, por exemplo, Ribeirão Preto, que abriga a companhia Passaredo Linhas Aéreas. Embora seja uma exceção, este é um caso em que a centralização da gestão localiza-se no interior e não na capital paulista.

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Alegamos, ainda, que o sistema aeroviário tem permitido e fomentado dinâmicas territoriais capazes de atrair investimentos e desenvolvimento local nas cidades onde opera o transporte aéreo. Para tanto, algumas cidades despontaram como grandes espaços de investimentos e dinamizaram-se atraindo novos negócios para suas regiões, imprimindo a valorização espacial no interior do estado. Entre essas novas territorialidades apontadas para o crescimento do transporte aéreo no estado de São Paulo, destacam-se centros urbanos que têm sido impulsionados pelo crescimento econômico mediante diversas atividades econômicas, que estão relacionadas à indústria, mas também a setores tais como a agropecuária, comércio e serviços. É a partir desse processo de desconcentração urbano-industrial, que promoveu a expansão das novas territorialidades no estado de São Paulo, que se verifica o importante papel desempenhado pelo setor de transporte aéreo, na conectividade e integração entre os nós das redes do espaço geográfico que, neste artigo, são compreendidos enquanto elos entre os setores de produtividade e consumo. Assim, as cidades estão inseridas em uma rede de relações sociais e econômicas, independentes, mas análogas e, cumprem a função de cidades polarizadores de seus respectivos entornos. Desse modo, temos como referência empírica as cidades que são autorizadas para a operacionalização de voos regulares no transporte de passageiros. Nesse sentido, as cidades analisadas neste trabalho são: Araçatuba, Bauru, Marília, Presidente Prudente, Ribeirão Preto e São José do Rio Preto (Mapa 1).

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Mapa 1 - Cidades do estado de São Paulo com autorização para operar voos regulares

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Cabe, portanto, neste contexto de análise, permear breves considerações sobre a gênese e o desenvolvimento do setor aeroviário no estado de São Paulo, promovendo, desse modo, a interpretação histórico-evolutiva dos desdobramentos da aviação comercial na cidade de São Paulo e, sobretudo, nas cidades do interior do estado que operam voos regulares.\ 2.1. Gênese e desenvolvimento do transporte aéreo no estado de São Paulo: a demanda e a oferta de fluxos O desenvolvimento e a formação territorial são condicionantes essenciais para compreender a evolução do setor aéreo no estado de São Paulo. Assim, o referencial teórico utilizado consubstancia-se nas múltiplas determinações em que se deu o crescimento das cidades supracitadas, bem como da cidade de São Paulo. O transporte aéreo regional desenvolveu-se mediante o processo de industrialização em São Paulo e, posteriormente, seguiu o desencadeamento das indústrias rumo ao interior do estado, reorientando toda a dinâmica produtiva e de consumo desse espaço. Tal esclarecimento vem ao encontro da configuração socioespacial paulista, que permite elaborar uma cronologia do processo industrial como uma forma de verificar a contextualização do desenvolvimento aéreo no estado. Desta forma, o entendimento da industrialização no estado de São Paulo insere-se para demonstrar sua intrínseca relação, ou seja, o crescimento industrial demandou e ainda demanda a materialização da circulação, que é objetivada pelos meios de transportes, como o aéreo. O setor de transporte aéreo no estado de São Paulo processou-se, sobretudo, com a construção dos aeroportos centrais do estado, como o Aeroporto Campo de Marte, o Aeroporto de Congonhas, o Aeroporto de Guarulhos/Cumbica e, principalmente, após o surgimento da empresa VASP (Viação Aérea São Paulo). O primeiro campo de aviação, o Aeroporto Campo de Marte, implantado na cidade de São Paulo, data de 1920, servindo durante muitos anos às atividades militares. Em 1933, o Aeroporto Campo de Marte passa a receber sua primeira linha com atividade civil que partia de São Paulo para as cidades de Campo Grande, Corumbá e Cuiabá, no estado de Mato Grosso. Em 1936, uma enchente do Rio Tietê comprometeu as

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atividades aeroviárias no Aeroporto Campo de Marte3, que passou suas operações para o Aeroporto de Congonhas, adiantando as construções do novo aeroporto na cidade de São Paulo (FOUQUET, 2008). Em 1936, integrando um ambicioso plano de desenvolvimento urbanístico, crescimento e integração urbana, a empresa Auto-Estradas S.A. construiu um campo de pouso em uma área praticamente desabitada da cidade de São Paulo, local onde hoje está localizado o Aeroporto de Congonhas. Os anos de 1940 marcaram uma mudança de administração significativa para o desenvolvimento do Aeroporto de Congonhas, quando o Governo do Estado firmou um contrato com o DAC e obteve a concessão para explorar o aeroporto por 25 anos. O Governo do Estado, com vistas à consolidação da nova empresa aérea VASP, adquiriu a área e ampliou suas instalações, transformando o campo de pouso no maior e mais movimentado aeroporto do Brasil e da América Latina: o Aeroporto de Congonhas. Fouquet (2008) alega que o Aeroporto de Congonhas representava o que de mais moderno podia-se construir em termos de aeroporto, e desempenhou e desempenha importante papel na estruturação do sistema aeroviário brasileiro. Revela, ainda, que, entre os anos de 1946 a 1958, o Aeroporto de Congonhas aumentou quatro vezes os números registrados na movimentação de aeronaves, cinco vezes o número de passageiros que embarcavam e desembarcavam no aeroporto e mais de quinze vezes a tonelada de carga transportada. Esses fluxos aéreos aumentaram nos anos seguintes, diante da política adotada pelos governantes paulistas4 (NEGRI, 1988) que, no intuito de resolver problemas urbanos da metrópole paulista, incentivou a desconcentração industrial para o interior, favorecendo, assim, o aumento da fluidez territorial.

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Atualmente, o Aeroporto Campo de Marte atende à aviação em geral (não regular), como aviões executivos, escolas de pilotagem etc., além de abrigar a maior frota de helicópteros do Brasil. Em 2006, foram registrados 85 mil pousos e decolagens, com 170 mil passageiros embarcados e desembarcados (FOUQUET, 2007).

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De acordo com Negri (1988), a desconcentração industrial no estado de São Paulo foi incentivada mediante as políticas de Governo do Estado. Embora tenham sido desenvolvidas em diversas escalas e de acordo com interesses particulares desencadeados em diferentes momentos do processo de industrialização paulista, podemos destacar os principais Governos que tiveram papel singular na intensificação de tal iniciativa: Abreu Sodré (1967-1971), Laudo Natel (1971-1975), Paulo Egydio Martins (1975-1978), Paulo Salim Maluf e José Maria Marin (1979-1983), Franco Montoro (1983-1987), Orestes Quércia (1987-1991) entre outros.

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Desse modo, o crescimento dos fluxos aéreos ocorria em todas as escalas (internacional, nacional e regional), iniciando uma leve demanda pelo modal no interior do estado. O Aeroporto de Congonhas representava o cenário de maior atuação para as empresas aéreas de todos os segmentos, devido a sua localização na metrópole paulista, sua infraestrutura, que constantemente era ampliada e melhorada, desde as pistas de pouso até os terminais de passageiros e, também, por caracterizar-se como o principal hub do país na interligação com pontos estratégicos do território estadual e nacional. Nos anos de 1980, a administração do aeroporto foi desligada do Governo do Estado, que estava sob gestão do DAESP (Deparatamento Aeroviário do Estado de São Paulo), passando para a INFRAERO (Empresa de Infraestrutura Aeroportuária), ligada ao Ministério da Aeronáutica. Atualmente, o Aeroporto de Congonhas compreende um dos mais movimentados sistemas aeroviários brasileiros e, juntamente com o Aeroporto de Guarulhos/Cumbica, apresenta o maior número de passageiros embarcados e desembarcados, em comparação com os demais estados da Federação. Embora represente economicamente um dos aeroportos que mais gera fluxos de passageiros, o Aeroporto de Congonhas possui, hoje, um sistema aeroportuário extremamente limitado, o que tem gerado críticas sobre sua funcionalidade. A limitação física é oriunda das condições expansivas da cidade de São Paulo que, ao longo dos anos, chegaram às extremidades do aeroporto, impedindo, atualmente, maiores instalações e melhorias infraestruturais que proporcionariam viabilidade ao aumento de voos com destino e escala no local. Situado em meio a uma área intensamente ocupada e urbanizada, a situação de crise do Aeroporto de Congonhas agravou-se após o acidente, em 17 de julho de 2007, com o avião AIRBUS da TAM Linhas Aéreas, que causou grande contestação sobre as condições infraestruturais do aeroporto, alarmando-se até sobre sua desativação5. Diversas análises arquitetônicas já foram mencionadas como forma de viabilizar as condições de pouso e decolagem e a movimentação de cargas e passageiros no Aeroporto de Congonhas, como, por

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O Aeroporto de Congonhas perdeu mais de 2 milhões de passageiros (20,78%) na comparação de janeiro a julho de 2007 com o mesmo período do ano de 2008, época na qual foram impostas várias restrições às operações aéreas no local, depois do acidente com o avião da TAM, que causou a morte de 199 passageiros. (ABEATAR, 2008).

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exemplo, a verticalização do aeroporto. No entanto, o fato é que sua questão infraestrutural tem causado transtornos e incoerências técnicas. Desde a década de 1940, o Aeroporto de Congonhas já apresentava um crescimento do tráfego aéreo que requeria a construção de um novo aeroporto, como alternativa para o “descongestionamento” da capital. Em tal contexto cresciam as expectativas e especulações sobre a construção do Aeroporto de Viracopos, na cidade de Campinas. Em 1960, inaugurouse o Aeroporto de Viracopos, que continuou servindo o mercado paulista. Não obstante, Viracopos não significou o “descongestionamento” da capital. A demanda era composta pela região de Campinas, o que não acarretou a diminuição dos passageiros que utilizavam Congonhas. Em função da distância de aproximadamente 100 km entre o Aeroporto de Viracopos e São Paulo e da falta de um sistema de transporte público (fatores estes que acarretavam tempo e substanciais despesas), o uso do terminal aéreo nunca conseguiu agradar domiciliados da capital (FOUQUET, 2007, p. 4).

Em 1985, a inauguração do Aeroporto de Guarulhos/Cumbica trouxe novas expectativas para o setor aéreo do estado de São Paulo. A construção do aeroporto teve como um dos principais objetivos o “desafogo” do Aeroporto de Congonhas. De acordo com Fouquet (2008), o Aeroporto de Guarulhos/Cumbica reorientou o setor de transporte aéreo no estado de São Paulo. Todavia, por orientação do Ministério da Aeronáutica, o Aeroporto de Congonhas voltou a receber contingente de voos superior ao de Guarulhos. Concomitante à expressividade dos aeroportos centrais do estado de São Paulo, encontra-se, também, como um marco decisivo para o desenvolvimento da aviação comercial brasileira e, sobretudo, paulista, a criação da VASP. A VASP foi criada no ano de 1933 e inaugurou no estado a maior empresa pública de aviação comercial brasileira. A empresa era composta majoritariamente de capital do Governo do estado de São Paulo. Em 1990, o controle acionário passou ao setor privado, por meio de um leilão no qual o Consórcio Voe Canhedo, composto pelo Grupo Canhedo e por funcionários da VASP, adquiriram a empresa por US$ 44.000.000, o que expressava 60% das ações ordinárias da VASP. Nos anos 2000, a empresa começou a declarar sinais de falência e, em 2005, entrou em processo de recuperação judicial.

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A empresa iniciou suas operações com duas rotas: São Paulo-São José do Rio Preto, com escala em São Carlos, e São Paulo-Uberaba, com escala em Ribeirão Preto. Cada uma fazia três frequências semanais em cada rota. Eram os primeiros voos regulares da empresa que, em 1936, inaugurou sua primeira linha de São Paulo ao Rio de Janeiro, com os dois novos aviões, batizados de "Cidade de São Paulo" e "Cidade do Rio de Janeiro", que entraram logo em serviço com um voo diário em cada sentido. A viagem durava 1 hora e 40 minutos; depois foi reduzida para 1 hora e 15 minutos. Estava, assim, inaugurada a ponte-aérea Rio-São Paulo. As linhas executadas pela empresa aumentavam, inclusive, no estado. Com isso, expandia-se o setor de transporte aéreo no território paulista, intensificando a implementação do novo segmento para o setor, o transporte aéreo regional. O desenvolvimento do transporte aéreo em cidades do interior do estado deu-se seguindo os mesmos rumos que se desenvolveu o modal rodoviário, resultado também da desconcentração produtiva. Todavia, esse processo não ocorreu aleatoriamente, definindo as cidades que corresponderiam ao desenvolvimento do setor aéreo. Este se realizou concomitante aos desdobramentos da aviação comercial no cenário nacional e estadual e em razão dos aeroclubes existentes em algumas cidades do estado, fato este que fomentou a aviação e favoreceu a instalação dos aeroportos. Nesse sentido, as cidades que atraíram o desenvolvimento do transporte aéreo referiam-se, também, àquelas que despontavam economicamente no interior do estado de São Paulo, tais como as cidades de Araçatuba, Bauru, Marília, Presidente Prudente, Ribeirão Preto e São José do Rio Preto. 2.1.1. Gestão e política de desenvolvimento do transporte aéreo regional no estado de São Paulo O Brasil é o 4º maior mercado doméstico mundial de aviação comercial, cobrindo uma vasta área e com uma população de cerca de 184 milhões de pessoas em 2007, de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). A ponte aérea entre as cidades de São Paulo e o Rio de Janeiro é uma das mais movimentadas. A aviação civil brasileira segue os mais elevados padrões de segurança do mundo. O Brasil é classificado como um país que contempla a Categoria 1 de padrões de segurança de voo estabelecidos pela OACI (Organização da Aviação Civil Internacional), que é a mesma classificação atribuída aos Estados Unidos e ao Canadá (ANAC, 2008).

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O mercado de linhas aéreas regulares no Brasil compreende dois principais tipos de passageiros: passageiros em viagens de negócios e passageiros em viagens de lazer. O setor de viagens de negócios é o maior e mais lucrativo segmento do setor de transporte aéreo no Brasil. As viagens de negócios representaram aproximadamente 70% do total da demanda no Brasil para voos aéreos domésticos em 2007, número que é significativamente maior do que a proporção desse segmento na aviação civil internacional (RELATÓRIO TAM, 2007). O mercado para aviação civil no Brasil apresenta um grande potencial, pois a maior parte da população ainda utiliza o transporte rodoviário. Com a redução no preço das tarifas apresentada ao longo dos últimos anos, existe um movimento de popularização do transporte aéreo como meio de deslocamento. Para a compreensão da gestão e política de desenvolvimento aeroviário do estado de São Paulo, é imprescindível contextualizar o papel empreendido pela ANAC (Agência Nacional da Aviação Civil), pela INFRAERO e pelo DAESP, na promoção e no desenvolvimento do setor aéreo. Estes órgãos participam da gestão e do fomento ao crescimento do setor para utilização do mesmo por passageiros e cargas. Desta forma, a ANAC, a INFRAERO e o DAESP, em dimensões diferentes, são órgãos incumbidos do gerenciamento aeroviário, e são, igualmente, responsáveis pelos investimentos em infraestruturas, movimentação e, sobretudo, pela modernização que o transporte aéreo tem demandado para seu funcionamento. A ANAC visa regular e fiscalizar as atividades de aviação civil, bem como adotar as medidas necessárias para o atendimento do interesse público no setor. Além disso, tem como compromisso incentivar e desenvolver a aviação civil, a infraestrutura aeroportuária do país. A INFRAERO e o DAESP ficam sob sua fiscalização, isto é, são órgãos que administram os aeroportos de acordo com as exigências legais do sistema aeroviário brasileiro, regido pela ANAC. Contudo, a conduta neoliberal adotada por esse ente regulador, tem desfavorecido o desenvolvimento da aviação aérea brasileira. A INFRAERO é uma empresa pública nacional. Atua na administração de todos estados da Federação. A empresa é vinculada ao Ministério da Defesa e possui o controle dos maiores aeroportos brasileiros e alguns de pequeno porte, como aeroportos cuja função é representar a soberania nacional em áreas longínquas. De acordo com a empresa, seu controle está ligado a 67 aeroportos, 80 unidades de apoio à navegação aérea e 32 terminais de logística de carga.

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Os aeroportos de administração da INFRAERO concentram aproximadamente 97% do movimento do transporte aéreo regular do Brasil. Desta forma, a atuação da INFRAERO no estado de São Paulo corresponde à administração dos principais aeroportos, ou seja, os de maior centralidade e aglomeração, localizados na cidade de São Paulo e no seu entorno. No que tange à administração estadual dos aeroportos do estado, encontra-se o DAESP, que se classifica como autarquia subordinada à Secretaria dos Transportes do estado de São Paulo. Em 1966, foi criado o DAESP que tem a responsabilidade de administrar, manter e explorar 31 aeroportos públicos no interior do estado. A infraestrutura tem importante função na organização da circulação aérea e na produção da capacidade de operacionalização, devido ao fato de caracterizar o potencial aeroviário de cada cidade. Em dimensões comparativas, as cidades aeroviárias com os aeroportos de melhor centralidade, como os localizados nos grandes centros e nos seus entornos, possuem melhores condições infraestruturais, como, por exemplo, a capacidade da área do sítio aeroportuário, pátio para aeronaves, condições e tamanho de pista, área e capacidade do terminal de passageiros, estacionamentos, número de balcões de check-in e de empresas aéreas etc. (CAMILO PEREIRA, 2010). Embora a distribuição de verbas para os aeroportos da INFRAERO e do DAESP não sejam passíveis de comparação, por serem órgãos de entidades diferentes, os investimentos em infraestrutura dos aeroportos são totalmente discrepantes em ordem de valores. Observa-se a maior amplitude de investimentos em modernização dos aeroportos, capacidade de aeronaves, passageiros, cargas etc., em aeroportos sob gestão da INFRAERO. Esse maior número de investimentos nos aeroportos da INFRAERO se dá, principalmente, devido ao fato de tais aeroportos constituírem os elos de interligação entre a metrópole paulista e o território nacional e, também, por caracterizarem-se como aeroportos de fluxos internacionais. Para a exiquibilidade do transporte aéreo, a destinação de investimentos em infraestrutura, a promoção ao crescimento, o planejamento/projetamento entre demais fatores, são fundamentais e o Estado tem por obrigatoriedade institucional realizar o projeto para a viabilização de um Plano Aeroviário Estadual (PAE) que funcione em conjunto com o Plano Aeroviário Nacional (PAN). Desde 1980, a Comissão de Estudos e Coordenação da Infraestrutura Aeroportuária (CECIA), posteriormente Instituto de Aviação Civil (IAC), vinha

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elaborando as revisões dos Planos Aeroviários Estaduais, uma vez que a Portaria nº 564/GM5, de 26 de abril de 1984, delegava essa competência ao Departamento de Aviação Civil (ANAC, 2008). De acordo com a ANAC, o Plano Aeroviário é um documento macrodiretor de planejamento integrado do transporte aéreo e da infraestrutura aeroviária e que é de interesse estadual, tendo por objetivo selecionar os aeroportos de interesse que estão aptos a receber recursos financeiros de programas federais e estaduais de investimentos. O PAE define, ainda, as diretrizes de desenvolvimento para os aeroportos selecionados, nos horizontes de curto, médio e longo prazos, bem como quantifica os custos relativos das obras e serviços necessários ao desenvolvimento dos aeroportos. O Plano é elaborado em conformidade com as ações e normas emanadas pela Autoridade Aeronáutica e pelo Governo do Estado, para um horizonte de até vinte anos, período que por si só já é questionável, considerando que a teoria de perspectiva do PAE é totalmente incompatível na prática com as reais necessidades dos aeroportos e do transporte aéreo regional do estado. De acordo com a Decisão nº 179, de 07 de maio de 2008, a ANAC aprovou a revisão do Plano Aeroviário Estadual de São Paulo (PAESP), que tem como meta vigorar pelo período de 2008 a 2027. Nesse sentido, o Plano tem como intuito possibilitar um melhor desenvolvimento da área aeroportuária do estado em todos os seus aspectos, priorizando as vocações de cada região e permitindo ao Governo do Estado se programar em relação a investimentos futuros, apresentando demandas e características de desenvolvimento de aeroportos locais. O PAESP é um documento elaborado pelo DAESP a partir do mapeamento de todas as necessidades e características das regiões. Nesse sentido, o PAESP não é um plano definitivo, mas sim um “balizador de rotas e diretrizes” para o planejamento e desenvolvimento do setor. Contestavelmente, as entrevistas realizadas com os administradores dos aeroportos pesquisados mostraram que os administradores não possuem conhecimento do PAESP6. Notamos que o PAESP confere apenas como um documento, mas na prática não é

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Com exceção do administrador do Aeroporto de Ribeirão Preto.

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operacionalizado pelos administradores dos aeroportos, o que demonstra a inadequação da teoria veiculada pelo DAESP com a prática exercida nos aeroportos. Nesse sentido, constatamos que o PAESP exige um esforço técnico na obtenção de dados, processos, ferramentas, conteúdo de pesquisas, pessoal especializado, recursos financeiros etc., para sua elaboração. Todavia, sua execução é operada apenas no plano teórico, o que pode ser observado pelo tempo em que se excedeu o último PAESP. A gestão e a política de desenvolvimento do setor aéreo, bem como a destinação de recursos para os aeroportos do estado, contam ainda com o Programa Federal de Auxílio a Aeroportos (PROFAA), instituído pela Lei nº 8.399, de 7 de janeiro de 1992. Desta forma, o PROFAA tem como objetivo o melhoramento, reaparelhamento, a reforma e a expansão dos aeroportos de interesse estadual ou regional, podendo, portanto, os aeroportos do interior do estado ser beneficiados com recursos do Programa. Os recursos do PROFAA correspondem a 20% da arrecadação do Adicional de Tarifa Aeroportuária (ATAERO) que todo usuário do modal aéreo paga quando utiliza o transporte. No estado de São Paulo, 12 aeroportos foram e são beneficiados pelo PROFAA: Araçatuba, Araraquara, Assis, Barretos, Bauru7, Bragança Paulista, Jundiaí, Lins, Marília, Presidente Prudente, Ribeirão Preto e São José do Rio Preto. O PROFAA tem contribuído para a configuração e o melhoramento dos aeroportos do interior paulista, porém este fato não tem intensificado a importância da aviação comercial regional para o país, uma vez que os aeroportos, após serem beneficiados com os recursos, continuam a abastecer um mercado de baixa densidade de fluxos de passageiros e de voos, como nos casos dos aeroportos de Araçatuba e Marília, em razão da ausência de um planejamento prévio que potencialize o aeroporto e que estimule o interesse da demanda e das empresas em operar nesses fixos.

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Durante as entrevistas realizadas nos aeroportos regionais do interior paulista, constatamos que os recursos do PROFAA têm sido constantemente investidos em aeroportos paulistas. No dia 17 de outubro de 2008, em entrevista realizada no Aeroporto de Bauru/Arealva com a administradora do Aeroporto, Sra. Ana Lucia Zuiane Ribeiro, obtivemos a informação de que o Aeroporto Estadual de Bauru/Arealva, o mais novo aeroporto público do estado de São Paulo, contou com verbas do Governo do Estado (R$ 30 milhões) e do PROFAA (R$ 20 milhões).

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2.1.1.1. A questão infraestrutural dos complexos aeroviários no estado de São Paulo: a necessidade de investimentos Diante de um novo contexto de integração territorial, no qual a circulação torna-se cada vez mais veloz, num processo acelerado pela lógica da acumulação capitalista, o setor de transporte aéreo tem contribuído para as grandes mudanças nas formas de mobilidade territorial. Ao precisar essas transformações que integraram o território e que causaram impactos socioespaciais, consideram-se cruciais para o entendimento da composição técnica do estado as mudanças advindas com a instalação dos complexos aeroviários no interior do estado de São Paulo. Compreende-se que a instalação de uma infraestrutura nos moldes de um aeroporto, trouxe, pari passu, uma reordenação do espaço urbano, que a priori quantifica e qualifica determinados territórios. Observa-se, ainda, que as cidades que possuem aeroportos públicos consubstanciam-se como cidades dinâmicas, do ponto de vista econômico, e como centros urbanos especializados e estrategicamente interligados à rede urbana do estado. Essas cidades constituem elos entre os setores de produtividade e consumo, por representarem nós da rede urbana paulista, além de definirem a desconcentração urbano-industrial no estado de São Paulo. Nesse sentido, estas cidades, ao serem configuradas como centros polarizadores, demandam infraestruturas para o desenvolvimento dos transportes, sobretudo do setor aéreo, como meio de interação espacial e desenvolvimento econômico regional (CAMILO PEREIRA, 2010). Nessa perspectiva, compreende-se que a influência exercida pelas cidades em seu entorno reforça sua importância em âmbito regional, intensificando as interações espaciais e favorecendo a demanda pelo modal aéreo. As cidades analisadas neste trabalho confirmam sua dinâmica regional complementadas pela sua infraestrutura aeroviária. Nesse sentido, o imperativo da sociedade atual, influenciado pelo meio técnico-científico-informacional, exige uma fluidez territorial que remonta a uma perspectiva intensamente renovadora, ou seja, a fluidez demanda o aperfeiçoamento de novas técnicas, de novos sistemas de objetos para que se intensifiquem os sistemas de ações (SANTOS, 2002).

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A mobilidade geográfica do capital se dá em decorrência da acumulação de infraestrutura e da disponibilização de serviços. Limonad (2002) assegura que os investimentos e a dependência de infraestruturas interferem na mobilidade do capital. Assim, considera-se que o capital tem a facilidade de integrar-se e desintegrar-se na medida em que os fixos promovem ou não sua estabilidade baseada na quantidade e na qualidade da base material no local onde o capital se desenvolve. Nesse mérito, a intensificação de investimentos possibilita a organização dos arranjos competitivos do setor, influenciando a caracterização das formas e estratégias das companhias aéreas no mercado regional, nacional e internacional definindo o uso do território e, também, o uso do transporte pelos agentes sintagmáticos (RAFFESTIN, 1993), como, por exemplo, os usuários e as empresas fornecedoras do serviço aéreo. A noção de cidade aeroviária expressa a dimensão físico-territorial dos grandes aeroportos, pois estes necessitam de ampliações para atender ao intenso fluxo de pessoas que demandam seus serviços, ao recebimento de elevada quantidade de grandes aeronaves e à movimentação de significativos volumes de mercadorias transportadas. Esse processo de reestruturação técnica implica fixos integrados junto ao meio urbano (CAPPA, 2007). Nesse contexto de análise, a questão infraestrutural do estado de São Paulo, isto é, os investimentos em infraestrutura, articulam e integram os territórios descontínuos, uma vez que também são organizados na intenção de incluir estes territórios na dinâmica da produção do espaço urbano. Compreende-se, portanto, a inerência dos investimentos em infraestrutura aeroviária que são imprescindíveis para o desenvolvimento e crescimento do setor aéreo brasileiro, considerando sua estrutura econômica e de comprometimento com o usuário do modal, tanto para os passageiros como para o ramo de cargas. Desta forma, a circulação aérea está interligada aos serviços empreendidos pelas companhias aéreas e aos investimentos em infraestrutura que são angariados pelos setores públicos do Governo e pelos órgãos especializados. A nova tendência do aeroporto, atualmente, consiste na reestruturação de sua funcionalidade, não mais como local de embarque e desembarque de passageiros e cargas, ou seja, ponto de transbordo, e sim como um centro de serviços para os usuários do transporte aéreo. Esta tendência tem favorecido constantes reformas, manutenções e, principalmente, os investimentos em infraestrutura nos aeroportos supracitados. Ainda que sejam investimentos insuficientes, o direcionamento das somas de verbas totais em estruturação aeroviária no

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estado de São Paulo computa entre os anos de 1995 a 2008 o montante de R$ 182.030.823,91, conforme (Tabela 1) distribuição entre as cidades beneficiadas. Tabela 1: Investimentos do Governo do Estado de São Paulo em infraestrutura aeroviária (em reais e porcentagem) – 1995 A 2007 Cidades Valores Percentual Araçatuba 1.963.577,44 1,1 Bauru/Arealva 53.681.719,67 29,5 Marília 1.637.581,64 0,9 Presidente Prudente 87.918, 20 0,04 Ribeirão Preto 40.822.613,37 22,4 São José do Rio Preto 17.978.865,96 9,9 182.030.623,91 Total no Estado Fonte: DAESP, 2009 Org.: Camilo Pereira, 2009

Os aeroportos são, em primeiro lugar, os locais de funcionamento das companhias aéreas em suas diversas especialidades: transporte regular de passageiros, charter, táxi-aéreo etc., por meio de linhas internacionais, nacionais e regionais, transporte de carga desdobrada em frete, correio e entrega expressa. As operações destas companhias dependem de uma série de serviços fornecidos no solo: hangaragem, abastecimento de combustível, manutenção, catering, manuseio de bagagens, telecomunicações, apoio à navegação, entre outros. Além disso, a atividade aeroviária envolve uma significativa variedade de serviços públicos e privados de regulação ou apoio ao deslocamento de mercadorias e pessoas. Entre estes estão, de um lado: polícia e segurança, alfândega e receita, justiça e a própria administração aeroportuária; de outro lado, serviços privados como, por exemplo, bancos e câmbio, varejo, restaurantes, lanchonetes e locação de veículos (ALMEIDA, 2004). A implantação de novas formas organizacionais e de novas tecnologias produtivas, tais como os investimentos infraestruturais, que promovem o desenvolvimento e a interconexão territorial, revela a consonância entre o planejamento, a gestão e a operacionalidade dos órgãos responsáveis. Desta forma, o crescimento do tráfego aéreo nos aeroportos brasileiros vem exigindo a adequação e mais investimentos em estruturação do efetivo de operadores, uma postura mais pró-ativa e melhoria no processo de tomada de decisão visando à garantia da manutenção dos

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níveis de operacionalidade e segurança, considerando que o transporte aéreo é o único modal capaz de garantir uma velocidade de mobilidade das pessoas e de cargas. Em 2006, foram investidos R$ 889,7 milhões em obras e equipamentos e ainda aplicados R$ 96,1 milhões em obras com recursos do saldo do aporte de capital realizado pelo Governo Federal em 2005. Com o intuito de garantir a operacionalidade e a segurança compatível com as necessidades do país, os investimentos foram direcionados aos aeroportos com capacidade de tráfego, carga e passageiros saturados e aos de interesse estratégico do Governo Federal. Contudo, a aviação regional fica relegada a uma reduzida parcela dos investimentos destinados aos aeroportos, impossibilitando a otimização do segmento. No entanto, as atuais necessidades de expansão de infraestrutura aeroportuária, para que a crise hoje vivenciada não se perpetue e bloqueie o crescimento econômico, são muito superiores aos previstos no plano de investimentos dos órgãos competentes (SALGADO, 2009). De acordo com os resultados obtidos a partir dos dados das entrevistas realizadas nos aeroportos pesquisados, compreende-se que os investimentos em infraestrutura têm sido destinados à melhoria e adequação da capacidade operacional dos aeroportos. Assim, os administradores dos aeroportos trabalham de acordo com a destinação de recursos do Governo do Estado; todavia, esses recursos não são suficientes para garantir a qualidade e quantidade de estrutura necessária. Como exemplos empíricos, podemos citar o Aeroporto de Presidente Prudente que passa recentemente por uma obra para a reforma e a ampliação das salas de embarque, desembarque, pista, entre outras adequações, mas que na prática não melhorou as condições gerais de acessibilidade no aeroporto, já que o saguão, os terminais de embarque e desembarque e as esteiras de bagagem não dão mais conta do atual número de passageiros. Nos últimos três anos, a movimentação de passageiros aumentou em 300% (DAESP, 2009), tornando o aeroporto incapaz de sustentar o montante de passageiros que utilizam o terminal. Segundo informações obtidas junto ao Aeroporto de Araçatuba, o sítio aeroportuário da cidade apresenta boas condições, embora necessite de melhorias, que atualmente estão sendo realizadas. A demora na melhoria da infraestrutura do aeroporto acelerou a saída de duas empresas aéreas regionais que operavam voos a partir de Araçatuba. O resultado desse déficit de empresas gerou uma diminuição do número de passageiros que embarcavam no aeroporto.

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No tocante às condições infraestruturais do Aeroporto de Marília, notamos que o pequeno terminal de passageiros e as salas de embarque não condizem com as características dos aeroportos do estado, uma vez que o local apresenta condições totalmente precárias para o bom funcionamento do transporte aéreo. Nota-se que a atuação do terminal tem apresentado percentual pouco lucrativo, de modo que apenas uma empresa opera no aeroporto. A partir dos dados estatísticos de movimentação aérea, das entrevistas e das visitas realizadas nos aeroportos, notamos que as condições são precárias, mesmo nos principais aeroportos regionais, como nos de Ribeirão Preto e São José do Rio Preto. Estas cidades comportam os aeroportos regionais mais movimentados do estado de São Paulo. O aeroporto Leite Lopes de Ribeirão Preto transportou um total de 677.768 passageiros, 43,3% mais do que no ano passado. Contudo, mesmo em decorrência do aumento de passageiros, as entrevistas revelaram que há necessidade de investimentos e que estes só podem ser feitos de acordo com a disponibilização de recursos do estado. Estas considerações nos levaram às indagações sobre o atual projeto do Governo Federal concernentes às concessões dos aeroportos. Desse modo, observamos que a proposta tem apoio de alguns administradores. No entanto, as críticas conferem a estrutura deficitária que os aeroportos do interior apresentam o que, segundo os administradores, inviabiliza a proposta de concessões do Governo para o segmento regional. 3. Considerações finais Este artigo trouxe uma análise acerca do transporte aéreo regional no estado de São Paulo. Para tanto, consideramos a dinamicidade do modal a partir da processualidade temporal do desenvolvimento do setor na lógica da ação e da gestão do Governo no desenvolvimento do setor aéreo regional. Dentro dessa lógica, apresentamos a caracterização do desenvolvimento do setor de transporte aéreo regional paulista, referenciando os principais fatores que nortearam o setor, tais como a construção dos principais aeroportos, como o Aeroporto de Congonhas, Cumbica/Guarulhos e Viracopos, bem como a criação da principal empresa aérea paulista, a VASP. Assim, configurou-se uma análise evolutiva dos fatos, temporalmente assinalados e que fomentaram a necessidade de dinamizar o setor aéreo no segmento regional.

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O desenvolvimento do setor aéreo regional está atrelado ao processo de desconcentração urbano-industrial, iniciado no estado de São Paulo a partir década de 1970. Nesse sentido, as indústrias desconcentraram suas atividades produtivas para o interior e centralizaram a gestão na capital paulista. Esse fato possibilitou os rumos para o desenvolvimento e crescimento do setor aéreo regional, uma vez que aumentou a demanda pelo modal em direção ao interior e do interior para a capital, emergindo eixos de ligação já viabilizados pelo transporte rodoviário. Ao tecermos abordagens sobre a gestão e as políticas de desenvolvimento do setor aéreo regional no estado de São Paulo, temos que o órgão de fomento estadual, o DAESP, tem restringido sua atuação, sobretudo na operacionalização de captação de investimentos em infraestrutura, o que tem implicado em prejuízos para os aeroportos do interior do estado, considerando que estes carecem de investimentos que corresponda a crescente demanda e, para que, também, contribuam para a dinamização do setor aéreo nas cidades destacadas, na tentativa de atrair empresas para a operação de linhas aéreas no estado. Faz-se urgente a ação do Governo, no sentido de efetivar os investimentos imprescindíveis ao tráfego aéreo regional. Não se trata de optar por setores prioritários, mas sim de regular e instruir um planejamento competente e uma infraestrutura, no mínimo, adequada. Oliveira (2009) alega que mesmo não sendo possível garantir a universalização completa do setor, há formas de se planejar e alcançar importantes resultados positivos para importantes indicadores de cobertura espacial, tal como a participação dos aeroportos regionais no “bolo” do tráfego aéreo brasileiro. Enfatizamos, que a necessidade de investimentos para o desenvolvimento e eficácia do transporte aéreo, não induzem uma relação de causa e consequência, o que destacamos aqui é que os investimentos e a sua aplicabilidade são fatores que cooperam para o crescimento do setor. As estratégias de Governo convergem para a concessão da exploração dos aeroportos brasileiros à iniciativa privada. Mediante isso, tramitam projetos de concessão de aeroportos, a partir das parcerias público-privadas. Esse projeto é uma proposta de investimentos em infraestrutura, todavia a necessidade de uma postura política condizente é crucial para que

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esse projeto não repercuta no que Lamoso (2009, p. 56) atesta como “resultados pífios frente aos desafios cumpridos e à magnitude dos investimentos que são necessários”. O desenvolvimento do transporte aéreo se firma num momento em que a necessidade de planejamento, de políticas públicas para o transporte aéreo torna-se crucial para o crescimento do setor, inclusive em âmbito regional, como forma de promover a fluidez territorial a partir das redes e dos fixos instalados no estado de São Paulo. Baseados na argumentação da necessidade de planejamento, destacamos que as políticas públicas do Governo devem prever a correspondente inter-relação entre a oferta e a demanda, o que consequentemente, induz a operacionalização das empresas, a dinâmica do mercado, a oferta do serviço de transporte aéreo às cidades com capacidade de geração de tráfego e para aquelas que não possuem acesso ao modal. Desse modo, as políticas públicas precisam ser programadas mediante a oferta do transporte aéreo, uma vez que as empresas correspondem a estrutura de organização do mercado, sem as mesmas não há o transporte aéreo com fins comerciais. Analisar e programar o setor requer uma conciliação entre o que é interesse público, ou seja, o que beneficia a sociedade; e, o que é interesse privado, isto é, os interesses estratégicos das empresas. Regulamentar para quem e por quê? Primeiramente, para o mercado, para as empresas, de forma a sintonizar a disponibilização do serviço, o custo-benefício, a acessibilidade, a atuação das empresas, a coerência na concorrência e na integração entre as empresas, objetivando, em seguida, o bem estar do usuário, seja em termos de segurança, acesso, preço, diversidade etc. Assim, apontamos para o fato de que o potencial da capacidade aeroportuária paulista é composto por um conjunto de fatores que propicia a demanda de investimentos para uma maior dinâmica regional, uma vez que se trata de um crescimento sustentado, pois promove a melhor utilização das infraestruturas aeroportuárias ao invés de congestionar os grandes centros. Tudo isso reflete o grande potencial de crescimento da aviação regional no Brasil na atualidade (OLIVEIRA, 2009). A mobilidade territorial baseada no transporte aéreo decorre da qualidade e quantidade de infraestrutura dos fixos. Assim, consideramos que a atuação estatal, combinada com o setor privado, em acordos de parcerias pode engendrar um processo desencadeador de novas

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perspectivas para a aviação comercial regional do estado de São Paulo, no sentido de promover melhores condições infraestruturais aeroportuárias e, com isso, transformar aeroportos deficitários em pontos nodais importantes para o estado, no intuito de contribuir para a dinâmica urbano-regional, bem como para a integração territorial e para a intensificação das interações espaciais, favorecendo, desta forma, o desenvolvimento econômico do interior de São Paulo. Referências ALMEIDA, P H. (2004) Aeroportos e desenvolvimento local: o caso de Salvador. In: ALMEIDA, P. H. de; BRITTO, E. A. de; MENDONÇA, J. (Org.). Serviços estratégicos na Região Metropolitana de Salvador. Salvador: SEI, p. 107-136. BELTRÃO SPOSITO, M. E et al. (2007) O estudo das cidades médias brasileiras: uma proposta metodológica. In: BELTRÃO SPOSITO, M. E. (Org). Cidades Médias: espaços em transição. Presidente Prudente/SP: Expressão Popular, p. 35-67. BRASIL. (2008) Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC). Anuários Estatísticos. Rio de Janeiro. BRASIL. (2008) Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO). Dados Econômicos. Brasília BRASIL. (2008) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Dados estatísticos. Rio de Janeiro. CAMILO PEREIRA. A. P. Transporte aéreo regional no estado de São Paulo. Dissertação (Mestrado em Geografia). 263f. Universidade Estadual Paulista, Faculdade de Ciência e Tecnologia. Presidente Prudente/SP, 2010. CAPPA, J. (2007) Os aeroportos de Viracopos e de São José dos Campos e as estratégias empresariais no mercado mundial. Pesquisa & Debate. São Paulo, v.18, n. 1, p. 67-82. CHOLLEY, A. (1964) Observações sobre alguns pontos de vista geográficos. Boletim Geográfico. Ano XXII, n. 179 e 180. Rio de Janeiro: IBGE CORDEIRO, H. K; LADEIRA, F. S. B. (1996) O espaço aéreo favorece a desterritorialização? In: SANTOS, M; SOUZA, M. A. A. de; SILVEIRA, M. L. Território: Globalização e Fragmentação. São Paulo: Hucitec, p. 283-295. CORRÊA, R. L et al. (1977) O sistema urbano brasileiro: uma análise através dos fluxos aéreos de passageiros. Revista Brasileira de Geografia. Rio de Janeiro, 39 (3). FOUQUET, H. (2007) Considerações sobre a Infraestrutura aeroportuária de São Paulo. [Trabalho encomendado ao autor]. São Paulo. FOUQUET, H. (2008) Arquivo Histórico da Aviação Comercial Brasileira. [Entrevista realizada no dia 11/03/2008, das 14h às 17h e no dia 25/07/2008, das 13h15 às 16h45, ambas na cidade de São Paulo].

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

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RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento do tráfego aéreo regional no Brasil Marcos A. R. Demant* Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica Recebido em 12 de março de 2010; recebido em versão revisada em 5 de janeiro de 2011; aceito em 12 de janeiro de 2011

Resumo Este trabalho busca analisar de forma empírica a influência da infraestrutura sobre o movimento de passageiros nos voos regionais em aeroportos brasileiros selecionados. O papel da infraestrutura como barreira de entrada também é discutido, uma vez que maiores custos de entrada podem limitar o desenvolvimento de novas rotas. O trabalho parte de uma seleção aleatória de 50 aeroportos no Brasil, sendo avaliada a sua movimentação de passageiros (como variável dependente) e diversas medidas referentes à sua infraestrutura, utilizando também variáveis de controle como população e PIB per capita dos municípios sede dos aeroportos, entre outras. O trabalho conclui que a infraestrutura aeroportuária afeta o movimento de passageiros de um aeroporto, identificando também os itens de infraestrutura mais influentes, coletivamente, sendo eles: a qualidade da pista, o tamanho do pátio (apron) e o tamanho do terminal de passageiros. Palavras-chave: Infraestrutura aeroportuária, aeroporto, tráfego aéreo, barreiras de entrada, aviação regional

Abstract This study focuses an empirical analysis of the infrastructure influence over regional passenger air traffic, considering as the unit of analysis selected airport passenger traffic. The role of the infrastructure as an entry barrier is also discussed, given that high entry costs can limit the development of new routes. 50 airports in Brazil were randomly selected and evaluated by its passenger movement (as dependent variable) and some measures of airport infrastructure, control variables are also used such as city population and per capita GDP. It was found that infrastructure has a significant impact over passenger traffic, where the most important infrastructure items appear to be, collectively, runway quality, apron area and passenger terminal size. Key words: airport infrastructure; airport; air traffic; entry barriers; regional aviation

* Autor correspondente. Email: marcos.demant@bol.com.br.

Citação Recomendada Demant, M. A. R. (2011) Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento do tráfego aéreo regional no Brasil. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1, pp. 124-160.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-005.htm.


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1. Introdução No Brasil, há um grande debate sobre os fatores que impedem o desenvolvimento efetivo da aviação regional. O vasto território brasileiro a princípio favorece o modal aéreo, pela sua facilidade em cobrir grandes distâncias num curto espaço de tempo; a realidade, no entanto, mostra que existe uma lacuna nos serviços aéreos, tanto na sua abrangência, dado que várias cidades ainda não são atendidas pelo transporte aéreo regular (YURTSEVER, 2004), como na qualidade dos serviços, especialmente em termos de pontualidade e segurança (ALENCAR, 2006). Como então explicar esta lacuna no Brasil? A literatura tem apontado diversos possíveis fatores afetando o desenvolvimento de tráfego aéreo regional. No Brasil, por exemplo, BETTINI (2007) aponta diversas dificuldades para o desenvolvimento da aviação regional, incluindo o acesso restrito a combustíveis, a concorrência do transporte rodoviário diante dos altos preços das passagens, investimentos modestos na renovação de frotas ao longo dos anos e falta de infraestrutura aeroportuária adequada, foco deste trabalho. GOMES (2009) concorda com a questão do acesso restrito a combustíveis, citando a complexidade logística que faz com que o preço do querosene de aviação seja cerca de 50% mais caro na região Norte do que na região Sudeste, citando também como obstáculos a pesada carga tributária incidente sobre as passagens aéreas e a falta de espaço nos aeroportos tanto para aeronaves como para passageiros. Ao contrário de outros países, onde o setor recebe investimentos privados (WALSH, 2007), no Brasil, a maioria dos aeroportos ainda se encontra sob gestão pública nas suas diversas esferas (Governo Federal, Governos Estaduais e Municipais) e sob a administração da Infraero, empresa do Governo Federal, que é responsável por 67 aeroportos no país (segundo dados de 2008), o que faz com que a maioria dos projetos de expansão ou melhoria dos aeroportos brasileiros dependa de recursos públicos, nem sempre disponíveis. Há diversas razões para se supor que a infraestrutura aeroportuária seja um empecilho à aviação regional no Brasil. Enquanto nos EUA 674 aeroportos eram servidos por linhas aéreas regulares em 2007 (FAA, 2007), no Brasil este serviço atinge não mais que 140 cidades nos

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5.554 municípios brasileiros (IBGE, 2008). Dentre os municípios servidos, muitos apresentam baixa densidade de rotas dificultando a sua exploração. Sem infraestrutura adequada, empresários podem ter altos custos de entrada para suprir determinadas rotas, e, no limite, a sua exploração comercial pode se mostrar comercialmente inviável; estes custos de entrada estão relacionados a todo o investimento necessário ao início da operação da nova rota, principalmente investimentos para a adequação de infraestrutura como ampliação de pistas ou terminais de passageiros. Em termos conceituais pode-se dizer que a infraestrutura pode representar uma barreira estrutural à entrada em mercados regionais (BESANKO, 2006). Ao aumentar os custos associados à oferta de rotas nestes mercados, ou no limite tornar a entrada inviável (por exemplo, ao relegar novos entrantes à aeroportos com pistas curtas ou com terminais de passageiros limitados) a infraestrutura pode reduzir significativamente a oferta de assentos em rotas regionais. Em outras palavras, a infraestrutura poderia agir como importante aspecto restritivo nas escolhas estratégicas das empresas em mercados não convencionais. Neste trabalho, esta questão é examinada a partir de uma análise da relação entre a infraestrutura e o tráfego de passageiros de rotas regionais em cidades selecionadas no Brasil; partindo de uma lista de aeroportos regionais, seu movimento é examinado e controlado por diversos fatores – como a renda das cidades correspondentes, sua atratividade turística, entre outros. Com base nestes dados, procura-se responder a seguinte pergunta: como a infraestrutura de um determinado aeroporto afeta o seu tráfego de passageiros? Para tanto, são utilizados resultados de estudos anteriores que avaliaram quantitativamente indicadores de eficiência de aeroportos brasileiros, como por exemplo, PACHECO & FERNANDES (2003). Este trabalho mostra que investimentos em infraestrutura aeroportuária podem fomentar o tráfego aéreo regional no Brasil. Verificou-se que um “índice” de infraestrutura construído neste trabalho é positivamente correlacionado à movimentação de passageiros nos aeroportos selecionados, controlando por outros fatores. Há indícios de que obras de melhoria e ampliação de pistas, pátios e terminais de passageiros parecem ser os alvos mais promissores para o fomento do tráfego aéreo. Assim, este estudo mostra que infraestrutura é, aparentemente, uma barreira estrutural importante à geração de tráfego no Brasil, e que existem certos aspectos de infraestrutura que podem ser priorizados em investimentos futuros.

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2. Revisão de literatura 2.1 Determinantes da demanda por transporte aéreo Um dos objetivos principais desta revisão de literatura é identificar quais são os fatores indutores ou inibidores de tráfego aéreo ou da demanda por transporte aéreo regional de passageiros. O estudo de OLIVEIRA & SILVA (2008) sobre a demanda por transporte aéreo no Brasil, analisou para cada micro região brasileira definida pelo IBGE o seu potencial de transporte aéreo, utilizando um modelo econométrico de escolha discreta do tipo probit binomial com desvios padrões ajustados com correção de heterocedasticidade, utilizando na regressão diferentes variáveis explicativas, permitindo às companhias aéreas um mapeamento de futuras rotas potenciais. Algumas variáveis utilizadas pelos autores foram as seguintes: (a) Presença de voos regulares para a região (variável binária indicativa); (b) PIB – Produto Interno Bruto da micro região; (c) PIB – Produto Interno Bruto das micro regiões vizinhas; (d) População (quanto maior, maior o potencial); (e) Atrações turísticas (quanto maior o número de atrações turísticas, maior o potencial); (f) Distância média em quilômetros entre os municípios da micro região e a capital estadual (quanto maior, maior o potencial de transporte aéreo regional); e (g) Distância média em quilômetros entre os municípios e o aeroporto mais próximo fora da micro-região (quanto maior a distância, maior a necessidade de um aeroporto na microregião) As conclusões do estudo foram bastante úteis para mapear o estágio da demanda por transporte aéreo regional em três grupos distintos: inicial (onde o tráfego aéreo é baixo, e o potencial ainda é inexplorado), em crescimento (nas regiões onde o potencial é iminente,

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bastando um pequeno catalisador para a sua materialização) e maduro (onde a região já representa alta probabilidade de atração de voos e demanda). Outros fatores que também são levados em conta pelas companhias aéreas quando do estabelecimento de rotas regulares que são citados no estudo são os seguintes: (a) Fatores econômicos: (demanda potencial); (b) Fatores sociais: (perfil dos passageiros: idade, profissão, etc.); (c) Fatores turísticos (sazonalidade, tipo de turismo, etc.); (d) Fatores operacionais (pessoal, infraestrutura, etc.); (e) Fatores geográficos (relevo, meteorologia, etc.); (f) Fatores políticos (injunções junto a governos e autoridades, regulamentação); e (g) Fatores mercadológicos (concorrentes, publicidade, etc.) Os fatores e as variáveis relacionadas ao turismo se mostraram críticos no estabelecimento de novas rotas pelas companhias aéreas: enquanto em 2008 apenas 94 municípios (1,7% do total de municípios brasileiros) eram atendidos por voos regulares, entre os municípios considerados turísticos, este percentual era de 13,6%. O trabalho de ZHANG (1996) analisa a competição entre as companhias aéreas em hubs. O autor afirma que o fato da cidade oferecer voos de conexão tende a atrair um tráfego maior de passageiros interessados justamente nas várias alternativas de destino disponíveis a partir daquele hub. TAAFFE (1959) identificou como fatores indutores de tráfego aéreo a existência de pólos turísticos com o potencial de atração de rotas recreacionais, a disponibilidade de um bom leque de alternativas de freqüências no caso de rotas de negócios e com menor importância a distância entre os pontos, sendo que quanto mais longa a rota, maior tende a ser o movimento; o trabalho do mesmo autor (TAAFFE 1962) identificou também o tamanho da população como sendo uma variável importante.

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BRESEGHELO (2005) ao analisar diferentes métodos de previsão de demanda para os aeroportos administrados pelo DAESP – Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo, também utilizou como variáveis independentes a renda e o consumo das cidades onde os aeroportos estão localizados. Para a variável renda, foi utilizada a renda per capita e para a variável consumo, a proxy utilizada foi o consumo de energia elétrica. Em resumo, a literatura parece convergir que os seguintes fatores são importantes para influenciar a magnitude de tráfego aéreo: presença de voos regulares, atrações turísticas, distância entre o município e a capital, distância entre o município e o aeroporto mais próximo, oferta de voos de conexão e fatores econômicos como o PIB e o consumo. 2.2 Contexto da infraestrutura aeroportuária brasileira A infraestrutura aeroportuária brasileira, como aspecto adicional determinante da oferta de tráfego aéreo já foi objeto de trabalhos anteriores. Por exemplo, PACHECO & FERNANDES (2003) concluíram que os aeroportos brasileiros ainda estão longe de padrões de eficiência desejáveis. Analisando 35 aeroportos de caráter regional administrados pela Infraero, buscando avaliar e propor meios de melhorar a sua eficiência, os autores concluíram que dos 35 aeroportos analisados apenas 10 podiam ser considerados eficientes. O trabalho avaliou duas vertentes: a eficiência administrativa, definida como a capacidade do aeroporto de gerar retornos financeiros, e a eficiência física, definida como o nível de utilização da infraestrutura existente. Utilizando uma ferramenta de análise de envelopamento de dados, o trabalho utilizou como variáveis de entrada o número de empregados, a folha de pagamento com benefícios e as despesas operacionais de cada aeroporto. Essas variáveis de entrada foram comparadas

com

as

variáveis

embarcados/desembarcados,

de

toneladas

saída de

consideradas:

carga

número

de

passageiros

embarcadas/desembarcadas,

receitas

operacionais, receitas comerciais (oriundas de lojas, estacionamento, publicidade, etc.) e outras receitas diversas (receitas financeiras e outras receitas não operacionais) definindo-se uma fronteira eficiente de produtividade. Já OLIVEIRA & SILVA (2008) se detiveram sobre outro aspecto relacionado a infraestrutura aeroportuária: a queda da cobertura aérea no Brasil entre 1998 e 2008 em contraste com o aumento do tráfego aéreo regional no país. O número de aeroportos que iniciaram as suas operações no período foi inferior ao número de aeroportos que encerraram as suas operações.

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Ao final do período, houve um decréscimo do número de aeroportos com voos regulares em 44, ao mesmo tempo em que 384 municípios brasileiros perderam o acesso ao serviço de transporte aéreo regional. Paralelamente o mesmo estudo verificou que os aeroportos médios e grandes assistiram a um aumento na sua atividade em detrimento dos aeroportos pequenos. A principal causa deste fenômeno foi a desregulamentação do setor que fez com que as companhias aéreas buscando eficiência concentrassem suas operações em aeroportos que lhes garantissem maior ocupação nas suas aeronaves, deixando de operar para aeroportos menores e congestionando ainda mais os aeroportos principais. Com a possibilidade de definir seus mercados, e com a conseqüente concentração de destinos e horários nas chamadas “pontes aéreas”, alguns aeroportos ficaram sobrecarregados em detrimento de outros, prejudicando, o sistema como um todo e reduzindo a malha aeroviária do país. Um exemplo nítido deste fenômeno de concentração é o do aeroporto de Congonhas na cidade de São Paulo, onde apenas a ponte aérea Rio de Janeiro – São Paulo (Santos Dumont – Congonhas) corresponde a 23% do total de voos deste aeroporto (JOBIM, 2007). Outro exemplo que ilustra a concentração de passageiros em horários de pico é o aeroporto de Cumbica, na cidade de Guarulhos na Grande São Paulo, que mesmo sendo um aeroporto internacional, também recebe voos regionais. Entre 5 e 7 da manhã, no horário de pico, os dois terminais do aeroporto, projetados para receberem um fluxo de 3.600 passageiros chegam a receber um volume até 52% superior, ocasionando atrasos no desembarque (DE SALVO & DUARTE 2009). Na mesma linha TAKAR (2009) confirmou os problemas já mencionados, destacando que 8 dos 12 principais aeroportos brasileiros operam acima da sua capacidade, citando como exemplos: Brasília (141%), Belo Horizonte-Confins (130%), São Paulo-Guarulhos (124%) e São Paulo-Congonhas (114%). Estes 12 aeroportos principais concentram cerca de 90% do tráfego aéreo brasileiro, constatando a concentração do setor citada por OLIVEIRA & SILVA (2008). Por fim, a escassez de investimentos no setor também é um problema que agrava todo o quadro. Enquanto os investimentos mínimos necessários para o setor aeroportuário precisariam estar entre R$ 10 bilhões e R$ 15 bilhões entre 2007 e 2010, o montante de recursos planejados para investimento durante o período é de apenas R$ 5,6 bilhões (OLIVEIRA 2006).

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A literatura dos transportes vem abordando, ao longo do tempo, sob diversas óticas, a questão dos investimentos em infraestrutura não só no setor aéreo, mas também em outros modais. Pode-se citar como exemplos ARAGÃO, et al (2006) que discute o papel de políticas de investimento e seus impactos sobre a competição no transporte terrestre de passageiros, ERVILHA, et al (2008) que discorre sobre os efeitos sobre os investimentos das mudanças na legislação portuária e do processo de privatização dos portos e SIMÕES, et al (1997) que analisa a escassez de investimentos no setor ferroviário brasileiro. Visando amenizar o problema de escassez de investimentos no setor aéreo, FIUZA & PIONER (2009) elaboraram um extenso estudo regulatório, a pedido da ANAC, buscando propor um modelo de privatização para os aeroportos brasileiros. Dentre os temas discutidos no documento estão a questão da delimitação dos mercados relevantes, a questão dos subsídios cruzados, políticas de alocação de slots e também uma análise de modelos regulatórios utilizados em outros países. O trabalho é concluído com a sugestão dos principais componentes que devem estar presentes na modelagem de uma eventual privatização do sistema aeroportuário e regras gerais que servirão para os futuros reajustes dos contratos. 2.3 Determinantes da infraestrutura aeroportuária Para se estudar a infraestrutura aeroportuária, o primeiro passo é buscar a sua definição e os seus principais componentes. O objetivo desse entendimento é auxiliar no processo de identificar as variáveis que devem fazer parte deste trabalho. Estas respostas variam de acordo com cada trabalho na literatura. No entanto entre os vários trabalhos algumas semelhanças podem ser percebidas. As variáveis que se mostraram mais relevantes dentre os diversos trabalhos foram aquelas selecionadas para compor a base de dados deste trabalho como será visto adiante. NOMBELA, et al (2003), ao analisarem o problema dos congestionamentos dos aeroportos, diferenciando o fenômeno dos congestionamentos rodoviários e identificando as diversas causas para os atrasos nos voos, utilizaram um estudo de caso sobre o aeroporto de Madrid e criaram um modelo teórico para o fenômeno. Ao discorrer sobre o problema, o trabalho aponta os seguintes componentes da infraestrutura de um aeroporto e de sua capacidade:

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(a) O comprimento da pista, figurando como principal componente por determinar a capacidade de pousos e decolagens; (b) o tamanho do terminal de passageiros; (c) o número de portões de embarque e desembarque (gates); (d) o tamanho dos pátios (aprons); e (e) a capacidade de controle de tráfego aéreo. O trabalho propõe como alternativa para se lidar com o problema da limitação da capacidade um regime de tarifas de utilização que buscasse distribuir os voos ao longo de horários de menor movimento (fora dos horários de pico), melhorando assim a utilização da infraestrutura existente. Na mesma linha, MICCO & SEREBRISKY (2004) em seu estudo que buscou quantificar os efeitos da infraestrutura, da regulação e da liberalização sobre os custos do transporte aéreo de cargas nas importações dos EUA, utilizaram como proxy para a infraestrutura do país de origem da carga o logaritmo neperiano do quociente entre o número total de aeroportos com pistas superiores a 1.500 metros ao quadrado e a área total do país em metros quadrados multiplicada pela população; o comprimento da pista voltou a figurar como variável importante na determinação da infraestrutura de um aeroporto; dentre as conclusões relevantes deste estudo, foram encontradas evidências de que os investimentos em infraestrutura nos aeroportos são críticos para a diminuição dos custos do transporte aéreo. De forma mais abrangente, SOUTELINO (2008) vai além estudando as formas de financiamento da infraestrutura de transportes, em especial as chamadas PPP´s (Parcerias Público-Privadas) e sua aplicação nos aeroportos do Estado do Rio de Janeiro. O autor classifica a infraestrutura aeroportuária da seguinte maneira: (a) Operações de serviços essenciais e facilidades: serviços voltados à segurança das aeronaves e dos seus usuários como controle de tráfego aéreo, serviços meteorológicos, telecomunicações, polícia e segurança, bombeiros, serviços médicos e manutenção de pista;

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(b) Serviços de apoio (handling): serviços auxiliares à operação da aeronave como limpeza de aeronaves, reabastecimento, manipulação e separação de bagagens e cargas; e (c) Atividades comerciais: serviços oferecidos às companhias aéreas e aos usuários concedidos pela autoridade do aeroporto como lojas, free-shop, estacionamento, catering, etc. Adicionalmente, MOSES & SAVAGE (1990) discutem a relação entre a desregulamentação e a segurança do transporte aéreo. Os autores concordam que o tamanho da pista é importante e acrescentam a disponibilidade de serviço de controle de tráfego aéreo como principais determinantes da segurança e conseqüentemente do nível de infraestrutura do aeroporto. Ao analisar e traçar novos cenários operacionais para o Aeroporto Internacional de São PauloGuarulhos, SANTANA (2002) também identificou que um dos principais gargalos para o aumento do tráfego aéreo para este aeroporto e, portanto, para a sua ampliação é a construção de uma terceira pista funcionando de forma simultânea as duas já existentes além da necessidade de ampliação do terminal de passageiros. 2.4 Infraestrutura como barreira ao desenvolvimento do serviço PORTER (1996) afirma que o objetivo de uma estratégia defensiva é tornar o movimento de um entrante desinteressante, dissuadindo-o a penetrar num mercado. Uma das estratégias defensivas propostas é a formação de barreiras estruturais de entrada, sendo que uma das mais importantes é o bloqueio do acesso aos canais. A infraestrutura aeroportuária é o meio pelo qual passageiros tem acesso ao voo e o domínio deste canal pode se traduzir numa eficaz estratégia defensiva para uma empresa aérea já estabelecida. De forma geral pode-se considerar o bloqueio do acesso à infraestrutura necessária para a operação de um determinado negócio como uma barreira, pois cria custos ou reduz a atratividade da oferta por parte das empresas entrantes estabelecerem suas operações. Mais especificamente usando a tipologia de Bain para a análise de barreiras à entrada (1956 apud BESANKO et al 2006), pode-se dizer que a infraestrutura aeroportuária é uma barreira estrutural. Bain estabelece dois tipos de barreiras de entrada: barreiras estratégicas e estruturais. As primeiras ocorrem quando uma empresa estabelecida impede de forma agressiva a entrada de um novo competidor, enquanto barreiras estruturais, por sua vez,

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acontecem quando a empresa já estabelecida desfruta de vantagens naturais de custos ou benefícios de posições favoráveis. Uma das barreiras estruturais de entrada num mercado refere-se à existência e ao controle de recursos essenciais reduzindo severamente a entrada através da elevação de custos de entrada. Mas a infraestrutura aeroportuária possivelmente seja melhor conceituada como uma barreira ao desenvolvimento do serviço, uma vez que ainda que o entrante não tenha o seu movimento bloqueado, pode não se interessar em fazê-lo em função da possível menor atratividade dos serviços. Por exemplo, em alguns aeroportos regionais é possível entrar e estabelecer serviços, embora a qualidade da infraestrutura local não seja atrativa. SMIT (2003) também ressalta a importância da infraestrutura, defendendo que a infraestrutura define o contexto estratégico onde os negócios podem se desenvolver, criando uma plataforma para a expansão dos negócios e moldando o posicionamento estratégico das firmas. Nesta linha, a melhoria da infraestrutura aeroportuária parece ser condição importante ao desenvolvimento das empresas de aviação regional no Brasil. DRESNER et al (2002) concorda com esta posição, tendo encontrado evidências de três barreiras importantes: (1) controle de slots, (2) alta utilização dos portões de embarque e desembarque (gates) em momentos de pico e (3) controle dos portões de embarque e desembarque (gates). Estes fatores, segundo os autores, constituem importantes barreiras para a operação de novas companhias aéreas num determinado aeroporto. No caso da aviação regional, a infraestrutura existente permite um determinado número de slots, ou espaços para pousos e decolagens, sendo esses espaços utilizados pelas empresas já estabelecidas. Estas podem erguer barreiras estratégicas a potenciais entrantes ocupando esta infraestrutura existente, a mesma estratégia pode ser usada para barrar um entrante através do controle dos portões (gates). Uma situação ainda mais problemática ocorre quando determinada localidade nem apresenta infraestrutura com condições para acomodar aviões de maior porte. Neste caso, a entrada torna-se estruturalmente inviável. Uma evidência da existência desta barreira é narrada por NEWHOUSE (2008) e remonta as origens da Jetblue, empresa regional dos EUA. O modelo de negócio da Jetblue previa a operação da empresa num aeroporto que permitisse uma alta freqüência de voos e baixos

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custos de operação, preferencialmente localizado numa grande área metropolitana. A Jetblue selecionou como localização Nova Iorque, preferindo operar a partir do aeroporto de Newark ou a partir do aeroporto de La Guardia. Ocorreu, no entanto que os dois aeroportos estavam com a sua infraestrutura totalmente ocupada pelas empresas incumbentes, impedindo a Jetblue de operar a partir destes aeroportos, forçando-a a operar a partir do aeroporto John F. Kennedy, um aeroporto localizado numa região menos nobre e com acesso mais difícil. Neste exemplo, claramente a infraestrutura existente foi uma barreira de entrada (tanto estrutural quanto estratégica) para a Jetblue nestes aeroportos. É importante ressaltar novamente, entretanto, que o foco deste trabalho se dará no efeito de infraestrutura como barreira estrutural. Ou seja: o foco não estará nas ações e reações de concorrentes atreladas ao uso da infraestrutura aeroportuária. A existência destas barreiras no contexto brasileiro pode ser percebida nitidamente em declarações de representantes de empresas aéreas brasileiras. Em entrevista concedida em 2009, um executivo da Gol, importante empresa do setor, afirmou que a infraestrutura brasileira está saturada e não comporta novas empresas, indicando como rota de crescimento para a sua empresa o mercado internacional, mais especificamente outros países da América do Sul (AIR ON LINE 2009). Outra declaração feita por outro executivo, desta vez da TAM revela sua preocupação com a saturação dos principais aeroportos do país. Segundo ele, a empresa já planeja a expansão da sua frota, mas teme a falta de infraestrutura para a sua operação (TAKAR 2009). Mesmo a Azul Linhas Aéreas, que iniciou sua operação no Brasil em 2008, viu sua estréia impedida nos aeroportos de Santos Dumont no Rio de Janeiro e Congonhas em São Paulo pela falta de slots disponíveis, estes concentrados com a TAM e a GOL, forçando a entrante a operar a partir do aeroporto de Viracopos em Campinas – SP (ODILLA & MATAIS 2008). FORSYTH (2005) também mostra evidências de que uma infraestrutura limitada pode mostrar-se um problema. Seu trabalho analisou os investimentos necessários para a introdução da nova aeronave Airbus A-380 que embora não seja uma aeronave de uso regional, serve para ilustrar o problema. Por existirem poucos aeroportos prontos para receber a nova aeronave, investimentos seriam necessários para a adequação da infraestrutura existente e mesmo aqueles aeroportos com infraestrutura capaz de receber o Airbus A-380 teriam de abrir mão de outros voos para liberar suas instalações e permitir a sua operação. O

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paralelo existente na aviação regional é a limitação da infraestrutura aeroportuária, que em casos de saturação, podem impedir o recebimento de novos voos e conseqüentemente barrar novos entrantes. Estas afirmações encontram respaldo no contexto brasileiro, TAKAR (2009) constata que a saturação da infraestrutura existente é um limitante para a expansão do setor e que constitui uma barreira de entrada, impedindo o acesso aos aeroportos mais freqüentados do país pelas companhias aéreas menores, prejudicando o avanço do setor. Em resumo, pode-se afirmar que os investimentos em infraestrutura poderão reduzir barreiras estruturais e incentivar novos entrantes, trazendo novas empresas para o mercado e desenvolvendo o setor. Em termos de escolha estratégica, trata-se de um aspecto fundamental, pois empresários tenderão a reduzir a entrada em determinados mercados quando a infraestrutura mostrar-se infactível ou custosa. Desta forma, pode-se estabelecer a seguinte hipótese a ser testada no presente trabalho, com base em dados do Brasil: Hipótese: A infraestrutura aeroportuária influencia a oferta de tráfego aéreo regional: cidades com melhor infraestrutura tendem a apresentar maior tráfego.

3. DADOS E MÉTODOS 3.1 Dados Este trabalho combinou diversas fontes de informação sobre a infraestrutura e sobre o movimento de aeroportos no Brasil. A estratégia de análise será verificar como a qualidade da infraestrutura de um determinado aeroporto influencia o volume agregado de tráfego naquele aeroporto. Dado que existe um potencial problema de endogeneidade nesta relação (um maior fluxo de passageiros pode levar a investimentos em infraestrutura), o procedimento adotado foi medir o tráfego em 2007 e avaliar como era a infraestrutura alguns anos antes, em 2003 especificamente. Este procedimento, embora não elimine o problema, permite analisar qual é o seu real impacto sobre a análise.

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Segundo a ANAC o tráfego aéreo cresceu substancialmente neste período, tendo crescido

59% entre 2003 e 2007, como mostra o gráfico 1, 1, nele estão representados os embarques e desembarques anuais de passageiros domésticos em aeroportos brasileiros: 60 50.1 50

46.0 43.0

38.7

40 31.1 30

20

31.8

31.5

29.0

16.5

15.8

1998

1999

29.0

10

0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Figura 1 – Embarques anuais de passageiros domésticos em aeroportos brasileiros (em milhões de embarques) Fonte: Anuários Estatísticos do Transporte Aéreo – ANAC (1998 a 2008)

Assim, mesmo com toda a evolução no tráfego aéreo no período, nos casos em que foi possível coletar dados de infraestrutura nos dois períodos, verificou-se que em apenas seis

casos ocorreu alguma mudança quantitativa em algum indicador medido. Este resultado ajuda a reforçar que, aparentemente, o problema de causalidade reversa não é tão relevante no contexto aqui analisado: apesar do substancial aumento de tráfego verificado entre 2003 e

2007, a infraestrutura do país não mudou muito durante este período, logo o aumento no tráfego aéreo não pareceu induzir investimentos significativos em infraestrutura. Neste sentido, os aeroportos que compõem a amostra foram selecionados através da edição de 4 de novembro de 1999 do Rotaer, atualizada até 12 de março de 2009, (COMANDO DA

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AERONÁUTICA 2009). O Rotaer é uma publicação editada pelo ICA - Instituto de Cartografia Aeronáutica, órgão da Força Aérea Brasileira, que visa auxiliar a navegação aérea no território brasileiro, a publicação entre outras informações, traz uma lista de todos os pontos relevantes para esta tarefa, como por exemplo, aeroportos ou pontos que possam servir de referência como rádios-difusoras, estações radar e até plataformas de petróleo. Esta edição do Rotaer mostra um total de 4.462 instalações relacionadas ao auxílio à navegação e infraestrutura aeronáutica no território brasileiro. Para chegar ao número de aeroportos brasileiros, em primeiro lugar foi necessário excluir 986 instalações auxiliares à navegação, que não se destinam à operação de pousos e decolagens de aeronaves. Dos outros 3.476 itens restantes foram excluídos 796 helipontos, já que o maior interesse recai sobre o transporte aéreo regular, onde o helicóptero é menos significativo, chegando-se ao número de 2.680 pistas de pouso. Deste total, foram excluídas as pistas de uso privado e aquelas de uso exclusivo das forças armadas e de órgãos governamentais, chegando-se a 710 aeroportos de uso público e, portanto, com potencial para a operação de voos regionais. Este conjunto, porém, inclui aeroportos de tamanhos distintos, inclusive aeroportos pequenos, cuja pista não oferece condições ideais para a operação segura de algumas aeronaves constantes nas frotas de empresas regionais brasileiras, principalmente aeronaves de motor a reação que necessitam de pistas maiores (Exemplos: Boeing 737-800/900 e EMBRAER 195). Assim como MICCO & SEREBRISKY (2004), a opção foi pela exclusão dos aeroportos com o comprimento da pista inferior a 1.500 metros. Desta forma mais 502 aeroportos foram excluídos. Os 208 remanescentes representam aqueles aeroportos com melhor capacidade de suportar voos regulares, e que, portanto, representam maior potencial para a aviação regional. Como o objetivo do Rotaer é o auxílio à navegação, nem todas as informações relevantes para caracterizar a infraestrutura de um aeroporto estão disponíveis na sua edição. Outras fontes foram buscadas a fim de obter-se uma boa leitura da infraestrutura do aeroporto. Como em alguns casos, havia a carência de dados e o contato telefônico com a localidade ou mesmo a busca por outros recursos se fez necessária, a opção foi restringir o número de aeroportos da amostra a 50, selecionados aleatoriamente dentre o grupo remanescente de 208 aeroportos. Todo o processo de seleção dos aeroportos é ilustrado pela figura 2.

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4.462 986 786 1.970

Total

Outras instalações

Helipontos

Privados

502

158

50

Pista curta

Públicos

Amostra

Figura 2 – Processo de seleção da amostra de aeroportos Fonte: COMANDO DA AERONÁUTICA – DEPTO. DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO – INSTITUTO DE CARTOGRAFIA AERONÁUTICA (2009) – Análise e amostragem feita pelo autor Embora o número de observações seja relativamente pequeno, a escolha se mostrou necessária para detalhar de forma adequada a infraestrutura dos aeroportos selecionados, uma vez que algumas variáveis não estavam prontamente disponíveis e sua coleta exigiu um esforço de tempo considerável. O Rotaer (COMANDO DA AERONÁUTICA 2009) foi a fonte utilizada para selecionar os aeroportos que fariam parte da amostra. Porém para solucionar o problema da causalidade que será melhor descrito na seção 3.5 (Métodos) foi utilizado o Rotaer de 2005 como fonte de informações sobre os aeroportos em 2003. Neste documento foram consultadas informações sobre a(s) pista(s) de cada aeroporto: seu comprimento e a resistência do seu pavimento. Outras informações extraídas do documento foram: a disponibilidade do tipo de combustível em cada aeroporto (gasolina e/ou querosene de aviação) a disponibilidade de instrumentos de apoio à aproximação (ILS – sistema de pouso por instrumentos ou VFR – Regras de voo visual) podendo ser estes somente diurnos ou também noturnos; o órgão responsável pela administração do aeroporto (por exemplo, a INFRAERO); e finalmente a distância entre o aeroporto e o centro da cidade.

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No detalhamento destes 50 aeroportos e na coleção de informações sobre sua realidade regional, outras fontes de dados foram consultadas, como será evidenciado a seguir. O Rotaer de 2005 não cita dados sobre a área dos terminais de passageiros e dos pátios (apron). Para obter estas informações para os aeroportos administrados pela Infraero, foi consultado o próprio site da empresa (www.infraero.gov.br) onde estas informações estavam disponíveis. O tamanho do terminal de passageiros dos aeroportos administrados pelo DAESP – Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo, também foram obtidos no site da instituição (www.daesp.sp.gov.br). As informações sobre a área dos terminais e dos pátios dos aeroportos restantes foram obtidas através do contato telefônico com as administrações de cada aeroporto sempre que possível; diante da impossibilidade a opção foi o contato com as prefeituras municipais das localidades e em último caso; quando nenhuma das alternativas anteriores se mostrou efetiva, a opção foi a medição das áreas dos terminais e dos pátios através de imagens aéreas dos aeroportos, obtidas através do software Google Maps. Os dados sobre o movimento de passageiros de voos regulares de cada aeroporto em 2007 foram extraídos do Anuário do Transporte Aéreo de 2007, elaborado pela ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC 1998 a 2008), sendo que o movimento total de cada aeroporto é dado pela soma do total de passageiros embarcados e do total de passageiros desembarcados. Todos os dados sobre o movimento de passageiros referem-se ao ano de 2007, informação mais recente quando da elaboração da base de dados deste trabalho. A distância rodoviária entre o município onde o aeroporto está localizado e a capital do respectivo estado foi obtida junto à ABCR – Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias no site da instituição (www.abcr.org.br) (ABCR 2009). A única exceção foi o aeroporto de Fernando de Noronha – PE, que por não dispor de ligação rodoviária com o continente, impossibilitou o uso deste indicador. A opção foi, neste caso específico, o uso da distância geodésica entre o aeroporto e Recife, obtida junto ao site oficial da administração do

arquipélago (ADMINISTRAÇÃO DO ARQUIPÉLAGO DE

FERNANDO DE NORONHA 2009). Os dados econômicos e demográficos coletados sobre o local do aeroporto foram o PIB per capita e a atratividade turística do município; o primeiro foi obtido pela divisão do PIB a

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preços correntes de cada município sede de cada aeroporto obtido junto ao IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatístico (IBGE 2006) pela população de cada município. Como em 2006 o IBGE não realizou a contagem da população, a opção foi utilizar no cálculo a média aritmética simples do número de habitantes de 2002 (IBGE 2002) e 2008 (IBGE 2008). Finalmente, a fonte utilizada para determinar se o município é ou não um destino turístico, foi o “Mapa da Regionalização do Turismo - 2006” (MINISTÉRIO DO TURISMO 2006) que analisou todos os municípios brasileiros identificando 3.819 municípios em 200 regiões brasileiras com potencial turístico, sendo possível identificar se o município sede do aeroporto está ou não nesta relação. 3.2 Variável dependente O movimento de passageiros nos aeroportos estudados é dado pela soma dos passageiros embarcados e dos passageiros desembarcados em voos de transporte aéreo regular doméstico, não sendo, portanto considerados voos de aeronaves particulares ou voos charter. Esse dado foi utilizado como variável dependente já que é uma medida efetiva de movimentação do aeroporto, indicando, portanto se existe entrada ou oferta de rotas. Como somente foram considerados os embarques e desembarques de voos regulares, a oferta do vôo pela companhia aérea é condição necessária para que um aeroporto registre movimento. Desta forma, a variável dependente do modelo estimado está mais relacionada à oferta de serviços de transporte aéreo do que propriamente à demanda pelo serviço. Outras medidas poderiam ser utilizadas para mensurar o movimento dos aeroportos, como por exemplo, o número de pousos e decolagens - sob o argumento de que o número de operações de pousos e decolagens reflete melhor a utilização das pistas dos aeroportos e dos pátios (aprons), no entanto esta medida não considera o uso do terminal de passageiros. Desta forma acredito que o movimento de passageiros é uma medida mais efetiva para capturar a real utilização de um aeroporto, por ser uma medida mais abrangente. Assim, os dados sobre o movimento de passageiros deram origem à variável pax2007 que depois foi modificada de forma logarítmica como lnpax 2007. O movimento de passageiros da amostra em 2007 variou de zero (sem registro de passageiros de voos regulares a 9.671.306 passageiros/ano).

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3.3 Variáveis independentes referentes à infraestrutura dos aeroportos 3.3.1 Variáveis ligadas à pista Pista2003: Mostra o comprimento total em metros da pista de pousos e decolagens. O comprimento da pista é importante já que cada tipo de aeronave precisa de um comprimento de pista diferente para a sua operação. Quando o comprimento da pista não for suficiente, a aeronave fica impossibilitada de operar no aeroporto ou tem de operar com limitações de desempenho (com um limite de peso, por exemplo). O comprimento da pista também é importante porque ajuda a determinar, em parte, a capacidade de processamento de passageiros de um aeroporto (NOMBELA et al 2003), (MICCO & SEREBRISKY 2004), (MOSES & SAVAGE 1990) e (SANTANA 2002). Pistas maiores podem operar aeronaves maiores que por sua vez podem transportar um número maior de passageiros. Uma pista menor limita os tipos de aviões que pode receber e, portanto o número de passageiros por evento (pouso ou decolagem). Este trabalho utilizou os dados das pistas da forma como se encontravam em 2003, na amostra os comprimentos das pistas variaram de 1.500 metros a 6.700 metros (este último caso referese ao aeroporto Governador André Franco Montoro / Cumbica em Guarulhos que possui duas pistas, cujos comprimentos foram somados para refletir melhor a real capacidade de processamento do aeroporto). Assim como o aeroporto André Franco Montoro, outros aeroportos internacionais também foram selecionados na amostra aleatória, ao todo 11 aeroportos (22% da amostra). O que define um aeroporto como internacional é o fato de servir como primeira escala, por ocasião da entrada ou de última escala por ocasião de saída de uma aeronave no Brasil (COMANDO DA AERONÁUTICA 2005). Para que um aeroporto se preste a essa finalidade, deve estar equipado com facilidades como serviços alfandegários e delegacias da Polícia Federal, por exemplo. Esta condição, no entanto, não impede que o aeroporto também atenda a aviação regional, como é o caso dos aeroportos selecionados. Resist2003: Reflete a resistência do pavimento da pista mensurada pelo método ACN-PCN (Aircraft Classification Number - Pavement Classification Number). Este método, utilizado para aeronaves de massa maior do que 5.700 quilogramas, permite conhecer a resistência do pavimento de um aeroporto, sendo possível através dele, saber quais tipos de aeronaves podem operar em um determinado aeroporto e em quais condições (pressão dos pneus, limites

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de peso, entre outras). Seu uso se dá através da comparação entre o ACN que indica o efeito relativo da aeronave sobre o pavimento e o PCN que indica a resistência do pavimento (COMANDO DA AERONÁUTICA 2009) (ICAO 1999). Da mesma forma que o comprimento da pista, a resistência do seu pavimento é igualmente importante, uma vez que uma pista com o comprimento adequado pode sofrer restrições à operação de determinados tipos de aeronaves se não dispor de um pavimento suficientemente forte (NOMBELA et al 2003), (MICCO & SEREBRISKY 2004), (MOSES & SAVAGE 1990) e (SANTANA 2002).Os números de classificação dos pavimentos das pistas da amostra variam de 8 a 85. Quanto maior o índice, mais forte é o pavimento e maior é o espectro de aeronaves que podem ser recebidas no aeroporto. Foram utilizadas as informações sobre as pistas como estas se apresentavam em 2003. 3.3.2 Outras variáveis ligadas à capacidade de processamento do aeroporto Apron2008: Apron ou rampa é o termo técnico que designa o pátio das aeronaves, a variável mostra a área total do pátio de aeronaves do aeroporto em metros quadrados. Assim como as variáveis de pista, a área do pátio é uma medida de capacidade de processamento de aeronaves, já que nos pátios as aeronaves são reabastecidas, higienizadas e checadas. Também nos pátios pequenas manutenções são realizadas e cargas e passageiros são embarcados ou desembarcados (NOMBELA et al 2003). Da área do pátio depende o tamanho das aeronaves que poderão ser processadas, bem como o número de aeronaves que podem ser atendidas simultaneamente. Caso toda a área do pátio seja ocupada, só restará a novas aeronaves demandantes de atendimento aguardar a liberação do espaço necessário ao atendimento, implicando no atraso de um vôo ou na perda de eficiência pela linha aérea em função da diminuição do tempo em que a aeronave permanece em vôo. Neste trabalho foram utilizadas informações sobre a área total dos pátios em 2008, uma vez que os dados sobre a área dos pátios em 2003 não estavam disponíveis,. Entretanto, como já visto anteriormente, não houveram mudanças significativas na infraestrutura dos aeroportos no período analisado. Na amostra selecionada a área dos pátios dos aeroportos variou de 750 metros quadrados a 468.110 metros quadrados.

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Combdummy2003: Variável dummy que assume o valor um quando os dois tipos de combustíveis mais utilizados em aviação: a gasolina de aviação (para aeronaves com motores a explosão) e o querosene de aviação (para aeronaves com motor a reação) – estiverem disponíveis no aeroporto, por exclusão, quando um dos dois combustíveis não está disponível a variável assume valor zero. No Brasil, especificamente em aeroportos localizados em regiões do interior do país distantes das refinarias, como visto na revisão de literatura, a carência de combustíveis foi apontada como um fator limitante para a aviação (BETTINI 2007). Como as aeronaves regionais têm autonomia limitada, dadas as proporções do território brasileiro, essa variável pode se mostrar relevante. Neste trabalho foram utilizadas informações que refletiam a disponibilidade de combustíveis nos aeroportos em 2003. Term2008: Refere-se a área total em metros quadrados do terminal de passageiros do aeroporto. Está, portanto diretamente relacionada à capacidade de processamento de passageiros. No terminal de passageiros estão os balcões de check-in e as áreas de espera, entre outras instalações que visam o processamento do embarque ou desembarque de passageiros. A área do terminal de passageiros, portanto, é importante porque a capacidade de processamento de passageiros deve acompanhar a capacidade de processamento de aeronaves caso contrário poderão haver implicações negativas para o conforto e a eficiência dos serviços prestados. As áreas dos terminais de passageiros da amostra variam de 80 metros quadrados a 179.900 metros quadrados e foram utilizadas informações referentes ao ano de 2008, uma vez que a informação relativa as áreas dos terminais em 2003 não estava disponível. Da mesma forma que no caso da variável Apron2008, isto não deve ser um problema, pois houve poucas mudanças significativas na infraestrutura dos aeroportos no período analisado. Vfrifrdn2003: Variável dummy que assume o valor um quando os sistemas de aproximação do aeroporto permitem todos os tipos de operação possíveis: VFR (Visual Flight Rules) e IFR (Instrument Flight Rules), diurna e noturna, sempre que os sistemas do aeroporto não permitem os dois tipos de operação, a variável assume o valor zero. A importância desta variável está relacionada à disponibilidade do aeroporto para processar pousos e decolagens e também ao horário de operação do aeroporto, que pode sofrer limitação. Se um aeroporto não pode funcionar durante o período noturno ou sob mau tempo e for necessário desviar voos que tivessem como destino o aeroporto em questão, a capacidade de processamento de passageiros do aeroporto pode ser afetada. Com a disponibilidade de equipamento de apoio à

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aproximação, o aeroporto pode funcionar mais horas e pode operar mesmo com condições meteorológicas adversas, permitindo o processamento de um número maior de aeronaves ao longo do ano. Neste trabalho foram utilizadas informações sobre a disponibilidade destes sistemas em 2003. 3.4 Variáveis de controle Distância: Reflete a distância em quilômetros entre o aeroporto e o centro da cidade onde está localizado. Quando a distância for inferior a um quilômetro a variável assume o valor zero; esta variável mostra, em certo grau, a acessibilidade do aeroporto. Quanto mais próximo do centro o aeroporto estiver, a princípio, maior será a abundância de meios de transporte e menor será a distância percorrida pelo passageiro. Mesmo o aeroporto de um determinado município servindo a uma determinada região, a opção por medir a distância entre o aeroporto e seu município-sede foi adotada em função da facilidade de obtenção deste dado e também pela dificuldade em se estabelecer, caso a caso, qual é o município da região responsável pela maior geração de tráfego. Turist: Variável dummy que indica se o município é ou não um destino turístico. O fato de o município apresentar atratividade turística pode induzir o tráfego aéreo de turistas, tornando o aeroporto mais movimentado. Sempre que o município representar um destino turístico, a variável assume o valor um, quando o município não for considerado um destino turístico, a variável assume o valor zero Distcapital: Indica a distância rodoviária entre o município onde o aeroporto está localizado e a respectiva capital do estado. Quando o aeroporto fica na capital do estado a variável assume o valor zero. Quanto maior for a distância entre o aeroporto e a capital do seu estado, maior é a probabilidade de que um viajante opte pelo modal aéreo em detrimento de modais terrestres. Pibpercap: Indica o grau de riqueza do município onde o aeroporto está localizado, quanto maior a riqueza associada ao município onde o aeroporto estiver localizado, maior será a propensão ao consumo de passagens aéreas. Estas passagens, em função dos níveis de rapidez e conforto associados ao modal aéreo associados ao modal aéreo, são mais caras do que passagens rodoviárias. Portanto, a renda disponível para adquiri-las guarda uma relação direta com o movimento do aeroporto.

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Lnpop2002: É o logaritmo natural da população do município onde o aeroporto está localizado, como contada em 2002. Foi utilizado o logaritmo natural da população como forma de tornar a distribuição mais próxima de uma distribuição normal e também porque o ajuste no modelo foi melhor. O número de passageiros transportados depende também da disponibilidade de pessoas com o perfil adequado ao modal aéreo: quanto maior a população, maior será a proporção de pessoas com esse perfil e portanto maior tende a ser a movimentação do aeroporto. Infraero: Variável dummy que assume o valor um sempre que o aeroporto for administrado pela Infraero, empresa do Governo Federal que administra boa parte dos principais aeroportos brasileiros. Aeroportos administrados pela Infraero tendem a receber mais investimentos, oriundos do governo federal, para infraestrutura. 3.5 Métodos Como alguns aeroportos não haviam registrado movimento de passageiros de voos regulares em 2007, foi utilizado um modelo Tobit . O modelo Tobit é um modelo de censura; modelos de censura são utilizados quando a variável a ser explicada é parcialmente contínua no período de análise. (WOOLDRIDGE 2001). No caso, a descontinuidade dos dados é causada justamente porque, na amostra, existem aeroportos com tráfego zero. O modelo foi estimado com o auxílio do software Stata versão 11 permitindo a correção de heterocedasticidade por meio do método Huber-White. O modelo foi estimado por meio de máxima verossimilhança. A tabela abaixo mostra que existe grau elevado de correlação entre as variáveis independentes relacionadas à capacidade de processamento do aeroporto (Resist2003, Pista2003, Apron2008 e Term2008).

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Vfrifrdn2003

Distancia

Turist

1.000 -0.039 0.254 0.493 0.123 -0.303 0.307 0.577 0.290

1.000 0.448 -0.022 0.136 -0.033 0.012 0.231 0.294

1.000 0.364 0.042 -0.155 0.139 0.474 0.690

1.000 0.135 -0.268 0.253 0.475 0.479

1.000 -0.276 0.112 0.116 0.053

Infraero

Combdummy2003

1.000 0.903 -0.050 0.240 0.480 0.054 -0.266 0.239 0.537 0.318

Lnpop2002

Term2008

1.000 0.908 0.876 0.074 0.376 0.564 0.121 -0.300 0.165 0.600 0.468

Pibpercap

Apron2008

1.000 0.715 0.557 0.543 0.258 0.597 0.636 0.228 -0.332 0.127 0.550 0.723

Distcapital

Pista2003

Resist2003 Pista2003 Apron2008 Term2008 Combdummy2003 Vfrifrdn2003 Distancia Turist Distcapital Pibpercap Lnpop2002 Infraero

Resist2003

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1.000 -0.192 1.000 -0.521 0.162 1.000 -0.384 0.041 0.637 1.000

Tabela 1 – Correlações entre as variáveis Esta correlação elevada poderia gerar um problema de multicolinearidade nas regressões. Para tentar contornar este problema, foi realizada uma análise fatorial com todas as variáveis independentes relacionadas a infraestrutura, para verificar quais variáveis se agrupam em um ou mais indicadores que poderiam potencialmente medir dimensões gerais de infraestrutura dos aeroportos. A análise fatorial é um método que objetiva definir a estrutura implícita entre as variáveis da análise. Esta técnica permite agrupar variáveis altamente correlacionadas, transformando-as em um ou mais grupos denominados fatores que tem a propriedade de representar de forma coletiva estas variáveis, quando estas variáveis apresentam uma base conceitual que permita o seu agrupamento (HAIR et al 2006). A tabela 2 mostra as variáveis e suas respectivas cargas fatoriais num modelo estimado através de máxima verossimilhança (utilizando o método de rotação promax):

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Variável Resist2003 Pista2003 Apron2008 Term2008 Combdummy2003 Vfrifrdn2003

Fator de carga 0.665 0.962 0.948 0.923 0.026 0.338

Tabela 2 – Variáveis e fatores de carga As variáveis descritas na tabela são as que mais se agruparam em um fator único: um teste de razão de verossimilhança (likelihood ratio) indica que o modelo com um único fator ajusta-se melhor aos dados que os modelos alternativos com dois ou mais fatores. Assim criou-se um índice de infraestrutura dos aeroportos denominado Indcapproc, como uma média simples das variáveis Resist2003, Pista2003, Apron2008 e Term2008. Antes de se calcular o indicador final, as variáveis foram normalizadas como desvios em relação à sua média, dividindo-se pelo seu desvio padrão (exemplo: Resist2003 normalizada = (Resist2003 – média de Resist2003) / Desvio padrão de Resist2003). Isto foi feito para tornar as diferentes medidas das variáveis mais comparáveis entre si. Uma ordenação dos aeroportos na amostra de acordo com este indicador pode ser vista na tabela 3.

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posição 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

aeroporto São Paulo Recife Porto Alegre Manaus Rio Branco Curitiba Foz do Iguaçú Boa Vista Palmas Petrolina Santarém Belo Horizonte Aracaju Porto Velho Londrina Teresina Macapá Lençóis Chapecó Goiânia Carajás (Paraupebas) Marabá Maringá Montes Claros Presidente Prudente

Indcapproc 5.306 1.464 1.000 0.994 0.624 0.450 0.376 0.362 0.350 0.312 0.298 0.256 0.182 0.165 0.110 0.081 0.047 0.035 -0.011 -0.081 -0.084 -0.089 -0.098 -0.141 -0.175

posição 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

aeroporto Campina Grande Cabo Frio Barretos Uberaba Joinville Fernando de Noronha Anápolis Ji-Paraná Sinop Itaituba Rondonópolis Parintins Coari Oriximiná Cascavel Guarapuava Três Marias Patos de Minas Jataí Passo Fundo Guanambi Ourinhos Divinópolis Paracatu Santa Inês

Indcapproc -0.276 -0.279 -0.282 -0.290 -0.293 -0.311 -0.325 -0.331 -0.350 -0.356 -0.386 -0.399 -0.440 -0.479 -0.502 -0.517 -0.526 -0.624 -0.634 -0.646 -0.660 -0.665 -0.711 -0.723 -0.728

Tabela 3 – Ranking dos aeroportos da amostra pelo índice de capacidade de processamento: variável Indcapproc As quatro variáveis que compõem o índice estão ligadas à capacidade de processamento (pousos e decolagens) de um aeroporto. Em particular, as variáveis Resist2003, Pista2003 e Apron2008 estão ligadas ao processamento de aeronaves. Com pistas extensas e pátios amplos, o aeroporto será capaz de atender mais aeronaves simultaneamente; além disso, com um bom pavimento de pista, pode receber aeronaves maiores. A variável Term2008 ao contrário das demais variáveis do índice está ligada à capacidade de processamento de passageiros de um aeroporto, quanto maior a área do terminal de passageiros, maior será a capacidade do aeroporto de processar passageiros.

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A tabela acima mostrou que o índice criado parece refletir bem a capacidade dos aeroportos. A tabela mostra um ranking dos aeroportos ordenados pelo índice; é possível notar que aeroportos importantes do Brasil localizados em capitais e, portanto com infraestrutura melhor, figuram entre as primeiras quatro posições do ranking, enquanto as últimas posições são ocupadas por aeroportos de cidades menores do interior, com infraestrutura inferior.

4. Resultados e discussão A fim de ajustar o melhor modelo para explicar a relação entre infraestrutura e tráfego aéreo regional, vários modelos foram estimados, como mostra a tabela 4. O primeiro modelo (Modelo I) mostra o resultado da regressão do tráfego aéreo de passageiros de 2007 somente com as variáveis de controle: Distância, Turist, Distcap, Pibpercap, Lnpop2002 e Infraero. Neste modelo é possível notar que as duas variáveis que explicam o tráfego aéreo regional são a distância entre o aeroporto e o centro da cidade e o fato do aeroporto ser administrado pela Infraero. A variável Infraero parece exercer influência positiva sobre o movimento nos aeroportos. Este resultado já era esperado, já que boa parte dos grandes aeroportos brasileiros, que tendem a ser mais bem aparelhados são administrados pela estatal. No entanto a distância entre o centro e o aeroporto, capturada pela variável Distância, deveria exercer uma influência negativa sobre o movimento dos aeroportos, fato não observado neste modelo. Esperava-se que a variável Distância poderia apresentar sinal negativo porque quanto mais longe o aeroporto estiver da cidade, mais difícil seria seu acesso. No entanto o modelo não confirmou esta expectativa. Uma possível explicação para o efeito positivo observado é que embora os aeroportos sejam instalações que ocupam grandes áreas e, portanto geralmente localizados a maior distância dos centros, a disponibilidade de meios de transporte como táxis e serviços especializados de traslado, permitem aos passageiros a superação com relativa facilidade da distância.

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Constante

Modelo I

Modelo II

Modelo III

Modelo IV

Modelo V

Modelo VI

-3.561 (8.923)

-3.659 (8.307)

1.702 (9.789)

-1.668 (8.177)

0.929 (9.577)

3.408 (0.685)

Indcapproc

1.239 * (0.063)

Distância

0.119 * (0.082)

0.001 (0.103)

0.078 (0.094)

0.169* (0.096)

0.058 (0.103)

0.099 (0.337)

Turist

-0.233 (1.178)

-1.100 (1.331)

-0.535 (1.195)

-0.878 (1.411)

-1.817 (1.527)

-1.086 (0.435)

Distcap

0.003 (0.002)

0.003 (0.002 )

0.003 (0.002)

0.002 (0.002)

0.002 (0.002)

0.002 (0.376)

Pibpercap

-0.0534 (0.083)

-0.052 (0.080)

-0.079 (0.088)

-0.074 (0.073)

-0.082 (0.076)

-0.083 (0.250)

Lnpop2002

0.797 (0.765)

0.694 (0.775)

0.408 (0.827)

0.606 (0.703)

0.296 (0.761)

0.265 (0.706)

Infraero

5.341** (1.607)

3.574 * (1.808)

5.852 ** (1.713)

3.667* (2.037)

3.135 (2.343)

3.571 * (0.080)

Pista2003

0.000 (0.001)

0.001 (0.002)

Resist2003

0.097 (0.066)

0.067 (0.051)

Apron2008

-0.000** 0.000

0.000 (0.000)

Term2008

0.000** 0.000

0.000* (0.000)

Vfrifrdn2003

1.494 (2.742)

0.867 (2.509)

1.282 (0.616)

Combdummy2003

1.931 (1.571)

1.919 (1.400)

2.11 (0.170)

F( 6, 44) = 7.92

F( 6, 44) = 7.92

F( 8, 42) = 6.62

F(8, 42) = 6.10

F( 12,38) = 5.03

F(9,41) = 5.79

Prob > F = 0.000

Prob > F = 0.000

Prob > F = 0.0000

Prob > F = 0.0000

Prob > F = 0.0001

Prob > F = 0.0000

* Significativa a 10% ** Significativa a 5%

Tabela 4 – Modelos estimados (I a VI): coeficientes, desvios-padrão (entre parênteses) e variáveis significativas

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Uma nova regressão então foi feita (Modelo II), desta vez agregando as variáveis de infraestrutura relacionadas à pista: Resist2003 e Pista2003. Porém a única variável que se mostrou significativa para explicar o movimento de passageiros foi a variável Infraero, mostrando como no modelo I sinal positivo, esperado pelos motivos já explicados. Um terceiro modelo foi estimado, agregando ao invés das variáveis ligadas à pista acima descritas, outras duas variáveis relacionadas à capacidade de atendimento ou de processamento de passageiros e aeronaves do aeroporto: Apron2008 e Term2008 (Modelo III). O resultado obtido permaneceu parecido com o resultado anterior: somente a variável Infraero se mostrou significativa para explicar o volume de passageiros transportados. O próximo modelo acrescentou mais duas variáveis de infraestrutura: Vfrifrdn2003 e Combdummy2003, em substituição das variáveis independentes ligadas à infraestrutura anteriormente descritas (Modelo IV). O resultado obtido mostrou que a variável dummy Infraero permaneceu significativa para explicar o movimento de passageiros no aeroporto, como nos modelos anteriores, mais uma vez com o sinal positivo como esperado. Além disso, a variável Distância voltou a surgir como variável significativa, de novo apresentando sinal positivo, contrariando a expectativa como no modelo I. Finalmente, foi estimado o modelo completo, considerando todas as variáveis de controle e todas as variáveis ligadas diretamente à infraestrutura (Modelo V). O resultado mostrou neste caso que a única variável significativa que explicaria o movimento de passageiros no aeroporto seria o tamanho do terminal de passageiros (Term2008). Confirmando a expectativa, a variável foi significativa, afetando positivamente o tráfego aéreo. Quanto maior o terminal, maior a sua capacidade de processar passageiros. Vale notar, novamente, que a significância de diversas variáveis no Modelo V pode ser resultado da elevada correlação entre diversas medidas de infraestrutura utilizadas neste trabalho (Tabela 4). Por isso, conforme descrito anteriormente, a partir de uma análise fatorial as variáveis: Pista2003, Resist2003, Term2008 e Apron2008 foram agrupadas em um só novo índice: Indcapproc. O novo índice criado basicamente reúne todas as variáveis independentes relacionadas à capacidade de processamento de passageiros e aeronaves de um aeroporto.

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O resultado do modelo estimado com o novo índice pode ser verificado na Tabela 6 (Modelo VI) onde é possível notar que a variável Indcapproc é significativa (p-value = 0,063) para explicar o movimento de um determinado aeroporto. Quanto maior este indicador agregado de infraestrutura, maior a movimentação de passageiros no aeroporto. Outra variável que se mostrou significativa para explicar o movimento dos aeroportos é a variável Infraero. O Modelo VI estimado sugere que a hipótese testada neste trabalho é suportada, e que as variáveis Apron2008, Term2008, Pista2003 e Resist2003 parecem influenciar o movimento de passageiros nos aeroportos estudados – o que é alinhado com a hipótese levantada por este estudo. Possivelmente, o fato de o indicador ser significativo e as variáveis individuais de infraestrutura não o serem é resultado da alta correlação entre estas variáveis. Em outras palavras, aeroportos com boa infraestrutura apresentam simultaneamente, um nexo de itens de infraestrutura que tendem a afetar o tráfego de forma conjunta ou sistêmica. A análise fatorial indicou que, dentre esses itens de infraestrutura, quatro se destacam, referentes às variáveis Apron2008, Term2008, Pista2003 e Resist2003. Ou seja, estes itens parecem ser os principais itens de infraestrutura de um aeroporto já que deles depende a capacidade de processamento de um aeroporto, como já mencionado anteriormente. Além disso, aparentemente, é importante que estas quatro variáveis ocorram de forma conjunta, já que um desequilíbrio entre elas poderia provocar gargalos. Por exemplo, um aeroporto que apresente uma pista demasiadamente curta ou um pavimento de resistência limitada terá restrições para operar determinados tipos de aeronave, ficando restrito a aeronaves pequenas, tornando o terminal de passageiros e o pátio sub-utilizados. De forma análoga, um aeroporto que apresente limitações de área de pátio (apron) poderá assistir “congestionamentos” de aeronaves em solo, atrasos nos embarques e desembarques ou ainda ser forçado a limitar pousos, tornando a pista subutilizada. Finalmente, uma limitação na área do terminal de passageiros poderá comprometer a qualidade do serviço prestado, causando desconforto aos usuários.

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5. Conclusão 5.1 Contribuições e implicações gerenciais Este trabalho procurou responder a seguinte pergunta: a infraestrutura aeroportuária afeta o tráfego em determinadas localidades do Brasil? A análise do modelo exposto leva a conclusão de que a infraestrutura instalada parece exercer influência significativa sobre o movimento de passageiros de uma determinada localidade, logo suportando a hipótese proposta neste trabalho. Mais ainda, há indícios de que determinados itens de infraestrutura devem ser examinados conjuntamente. As quatro variáveis que compuseram o índice Indcapproc: Pista2003, Resist2003, Term 2008 e Apron2008 se analisadas isoladamente, não são significativas para explicar o movimento de um aeroporto; porém, quando analisadas em conjunto, ajudam a explicar o movimento de um aeroporto. A análise conjunta faz sentido, já que todas as variáveis medem a capacidade de processamento de um aeroporto, e como já exposto, se consideradas individualmente podem gerar gargalos e subutilização das demais. As linhas aéreas planejarão suas rotas na medida em que a região se mostrar atrativa, no entanto, a existência de infraestrutura parece se mostrar um fator decisivo para a tomada de decisão. Os resultados deste estudo sugerem que a carência de infraestrutura adequada parece representar uma barreira estrutural de entrada, dissuadindo empresas entrantes a penetrarem num novo mercado. Logo, investimentos na melhoria dos aeroportos existentes podem apoiar o desenvolvimento da aviação regional no Brasil, incentivando entrantes e promovendo a concorrência. Em particular, os resultados sugerem que a ampliação e melhoria das pistas e pátios permitirão a operação de aeronaves maiores e em maior número. Desta forma, as empresas aéreas regionais brasileiras poderão incluir aeronaves maiores quando da elaboração da sua estratégia de frota e destinos novos, possibilitando a alteração de suas malhas para incluir destinos, que porventura não pudessem ser atendidos ou em função da saturação da infraestrutura existente ou por restrições de pistas ou pátios. A ampliação dos terminais de passageiros também parece ser crítica para incrementar o movimento de passageiros nos aeroportos brasileiros, permitindo com que um número maior de pessoas embarque e desembarque com eficiência. Assim sob a ótica de políticas públicas

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para o setor, parece ser recomendável colocar ênfase nestes itens de infraestrutura como possíveis fatores de influência no tráfego aéreo no Brasil. 5.2 Limitações do trabalho e futuros estudos Este trabalho se limitou à análise do impacto da infraestrutura sobre o tráfego aéreo de passageiros na aviação regional. Futuros trabalhos podem analisar os impactos exercidos pela infraestrutura na estratégia de empresas aéreas internacionais, bem como a possibilidade de uso do domínio da infraestrutura como barreira de entrada estratégica a futuras empresas aéreas entrantes em um contexto global. A variável dependente deste modelo está mais relacionada à oferta de serviços de transporte aéreo regional pelas empresas aéreas como já explicitado, um outro modelo, mais refinado, poderia considerar também as características da demanda por voos regionais. Ou seja: poderia ser considerado um modelo de equações simultâneas para estimar tanto a demanda quanto a oferta de serviços aéreos, e como a infraestrutura afeta estas relações. O movimento de passageiros nos aeroportos foi a variável escolhida para medir o tráfego nos diversos aeroportos. Buscou-se medir o volume a partir de cada localidade, considerando passageiros embarcados e desembarcados em cada localidade. Outra abordagem possível é a medição do volume de passageiros por rotas. Esta abordagem, porém, é mais trabalhosa, uma vez que pode envolver um grande número de combinações diferentes de origens e destinos, exigindo bases de dados mais extensas. Além disso, este trabalho colocou foco nas barreiras estruturais de entrada, outros trabalhos poderão analisar os impactos de barreiras estratégicas à novas empresas aéreas - como por exemplo a expansão da capacidade (número maior de freqüências) ou tarifas predatórias exercidas pelas empresas já estabelecidas (BESANKO et al 2006). Por meio de dados que permitam avaliar a concorrência em rotas selecionadas, seria possível avaliar a efetividade real das barreiras de entrada. Outra variável que pode mostrar-se importante no estudo do tráfego aéreo regional é o fator político. Atualmente no Brasil, as rotas são outorgadas às empresas aéreas através de concessões pelo poder público. Para os municípios é interessante atrair voos, que possam funcionar como vetores de desenvolvimento regional, fomentando as economias locais. Esta

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relação entre os governos municipais e o governo federal, que concede as rotas, poderia ser estudada - até que ponto o alinhamento político (pertencer ao mesmo partido político ou a um partido aliado) entre os prefeitos e o presidente da república pode facilitar a concessão de uma rota para o município? Por fim, o arcabouço teórico sobre barreiras estruturais de entrada descrito neste trabalho pode ser estendido a outros setores. O domínio de recursos críticos pode ser importante, por exemplo, no setor industrial, onde determinadas matérias primas são cruciais, ou em setores de serviços, onde o acesso a determinados ativos se faz crítico. REFERÊNCIAS AIR ON LINE. Disponível em < http://www.aironline.com.br/> Acesso em 20 out.2009 ABCR – Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias. Disponível em: <http://www.abcr.org.br/geode/index.php > Acesso em: 20 mar. 2009. ADMINISTRAÇÃO DO ARQUIPÉLAGO DE FERNANDO DE NORONHA (2009) Disponível em: < http://www.noronha.pe.gov.br/ >Acesso em: 21 mar. 2009. ALENCAR, Valtécio. O Perigo está no solo. Aero Magazine, São Paulo, ano 12, número 144, 34-35, maio 2006. ANAC, Anuário Estatístico do Transporte Aéreo, 1998 a 2008. Disponíveis em: < http://www.anac.gov.br/estatistica/estatisticas1.asp>Acesso em: 09 jan. 2009. ARAGÃO, Joaquim. et al. PPP Investment in land passenger transportation infrastructure: exploratory comments regarding its effects on competition. Transportes, volume 14, número 2, Pp 42-53, 2006. BESANKO, David. et al. A Economia da Estratégia. Porto Alegre: Bookman, 2006, 608 p. BETTINI, Humberto Filipe A.G. Um retrato da aviação regional no Brasil. São José dos Campos, 2007. 18 f. Documento de trabalho (NECTAR – Núcleo de Economia dos Transportes, Antitruste e Regulação) – ITA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, 2007.

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Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 1, pp. 161-183 Leituras & Ensaios

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Estudo e previsão de demanda aeroportuária para a cidade do Rio de Janeiro Mayara Condé* Instituto Tecnológico de Aeronáutica Recebido em 9 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 26 de dezembro de 2010; aceito em 26 de dezembro de 2010

Resumo Este trabalho consiste na realização de um estudo de demanda aeroportuária para a cidade do Rio de Janeiro com o objetivo de prever o crescimento orgânico do movimento de passageiros para o ano de 2014. Para isso, foram utilizadas ferramentas da econometria para desenvolver modelos de previsão de demanda doméstica e internacional e gerar as previsões, analisando-se diversos cenários. Assim, pretende-se criar uma fundamentação técnica para viabilizar a análise de capacidade dos aeroportos do Rio de Janeiro e contribuir para a tomada de decisões na alocação de investimentos no setor aeroportuário. Palavras-chave: demanda aeroportuária; crescimento orgânico; Rio de Janeiro; econometria; investimentos

Abstract This paper involves carrying out an airport demand study for the city of Rio de Janeiro with the aim to predict the organic growth of passenger traffic for the year 2014. For this, tools of econometrics were used to develop predictive domestic and international demand models and generate forecasts by analyzing different scenarios. Therefore, part of the goal is to create a technical foundation to enable an analysis of airport capacity in Rio de Janeiro and contribute to decision making in the allocation of investments in the airport sector. Key words: airport demand; organic growth; Rio de Janeiro; econometrics; investments

* Autor correspondente. Email: may.crm@gmail.com.

Citação Recomendada Condé, M. (2011) Estudo e previsão de demanda aeroportuária para a cidade do Rio de Janeiro. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1, pp. 161-183.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-050.htm.


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1. Introdução Este trabalho consiste na realização de um estudo de demanda aeroportuária para a cidade do Rio de Janeiro com o objetivo de prever o crescimento orgânico do movimento de passageiros para o ano de 2014. Para isso, serão desenvolvidos modelos de previsão de demanda, tanto doméstica quanto internacional, a partir de uma base de dados e com o auxílio de ferramentas da econometria. Recentemente, uma das principais preocupações nacionais é a questão da infraestrutura aeroportuária. A maioria dos grandes aeroportos já estão visivelmente saturados e o crescimento a altas taxas da demanda por transporte aéreo devido à evolução da economia brasileira e, consequentemente, do PIB, faz com que surjam questionamentos sobre como absorver esse crescimento. Além disso, eventos como a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016 no Brasil incrementam a movimentação da aviação comercial e executiva, exigindo ainda mais capacidade. Nesse sentido, faz-se necessário desenvolver estudos de demanda aeroportuária para prever o crescimento do transporte aéreo ano a ano, incluindo-se as variáveis relevantes e analisandose os diversos cenários de evolução das mesmas. Assim, podem-se avaliar os possíveis gargalos de capacidade de maneira mais fundamentada, a fim de balizar a alocação de investimentos no setor. Com relação à questão da infraestrutura aeroportuária no Brasil, a cidade do Rio de Janeiro é uma das únicas que não está em situação crítica, visto que seu aeroporto principal ainda conta com capacidade ociosa. No entanto, vários questionamentos surgem a partir desta situação: Até quando esta capacidade atende à demanda da região? Será que investimentos podem ser adiados em detrimento de casos mais críticos? Assim, é possível notar a relevância desse estudo no sentido de responder a tais perguntas. O trabalho em questão está assim dividido: na Seção 2, faz-se a análise dos aeroportos do Rio de Janeiro, com o levantamento de dados quantitativos e de malha aérea. Na Seção 3, apresenta-se o estudo de demanda aeroportuária propriamente dito, contendo informações sobre a base de dados, modelagem econométrica e previsão de demanda. E por fim, nas

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Conclusões, são mostradas as taxas previstas de crescimento orgânico do movimento doméstico e internacional de passageiros, as quais indicam que o crescimento do transporte aéreo doméstico aproxima-se a um cenário de triplicação em 20 anos e que a demanda internacional é influenciada por fatores exógenos diversos, com flutuações mais acentuadas.

2. Análise dos aeroportos do Rio de Janeiro A cidade do Rio de Janeiro conta com dois aeroportos principais para compor a sua infraestrutura de transportes: o Aeroporto Santos-Dumont e o Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim (Galeão). O aeroporto Santos-Dumont mantém sua vocação de aeroporto central, direcionado para voos de curta distância no segmento doméstico. Por sua vez, o Galeão, localizado na Ilha do Governador, possui fundamental importância para o desenvolvimento dos negócios e do turismo, não só na cidade do Rio de Janeiro, como também em todo o Brasil, já que representa um dos principais pontos de entrada no país. 2.1 Características dos aeroportos Com o suporte da infraestrutura aeroportuária fluminense, eventos internacionais importantes, tais como a ECO-92 e os Jogos Pan-Americanos, puderam se concretizar, revelando, assim, o papel essencial que o Galeão desempenha na inserção do Brasil no mundo globalizado. Mais recentemente, a escolha da cidade do Rio de Janeiro para sediar futuros eventos como a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016 reforçam ainda mais a importância deste aeroporto como condicionante para o sucesso dos mesmos. No entanto, a capacidade de proporcionar a intensificação de relações internacionais e a auto-afirmação do Brasil no cenário global não é a única função do Galeão. Ele também é o principal responsável por acompanhar a evolução econômica nacional e ser capaz de absorver a crescente demanda por transporte aéreo, no que diz respeito ao segmento doméstico, na cidade do Rio. Apesar de não atuar no cenário internacional, o aeroporto Santos-Dumont também possui elevada importância para a cidade do Rio. Operando 24 horas por dia, com capacidade para processar até 8,5 milhões de passageiros por ano segundo a INFRAERO (2010) e voltado para as operações de curta distância, ele é o principal responsável pelo desenvolvimento dos negócios no Centro-Sul do país, sobretudo entre os pólos Rio e São Paulo. Além disso,

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absorve boa parte do movimento doméstico e possui acesso facilitado por estar localizado no coração da cidade. Inaugurado em 1936 na área central do Rio de Janeiro, o então Distrito Federal, o aeroporto Santos-Dumont foi o primeiro aeroporto civil do país. Para atender a demanda crescente e propiciar conforto aos usuários, obras de infraestrutura foram realizadas nas décadas subseqüentes. Apesar da restauração rápida após o incêndio ocorrido em 1998, percebeu-se que a capacidade do aeroporto estava superada e, assim, foi realizada uma grande reforma das instalações e dos sistemas de pátios e pistas. Ainda, em 2004, os voos de média e longa distância foram remanejados do aeroporto Santos-Dumont para o Galeão. Já o aeroporto internacional do Rio de Janeiro começou sua atuação em 1924, com a instalação da Escola de Aviação. No entanto, somente a partir de 1945 o Galeão foi declarado oficialmente como aeroporto internacional, uma vez que as rotas internacionais passaram a ser servidas por aviões de maior porte que precisavam de pistas em terra para realizar o pouso e a decolagem. Apesar de o Galeão ter servido como campo de pouso para aviões internacionais nos anos da Segunda Guerra Mundial e integrado a Base Aérea da Força Aérea Brasileira, o acesso era feito apenas por meio de lancha e não existia um terminal de passageiros. Com o crescimento acelerado da aviação comercial no Brasil, o aeroporto passou a ganhar cada vez mais importância. Em 1992, o terminal 1 teve suas instalações reformadas e o terminal 2 começou a ser construído, sendo finalizado em 1999. Com suas capacidades somadas, o Galeão passou a ser capaz de atender 15 milhões de passageiros ao ano, segundo a INFRAERO (2010). Além disso, foi desenvolvida uma infraestrutura terrestre de acesso ao aeroporto por todas as diferentes partes da cidade. Hoje, vias expressas importantes como a Linha Vermelha, a Linha Amarela e a Avenida Brasil fazem a conexão do aeroporto com toda a cidade do Rio. No cenário brasileiro atual de infraestrutura aeroportuária, o Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim é um dos poucos que não está em situação crítica. Atualmente, ainda há capacidade ociosa e as obras em andamento nos terminais 1 e 2 devem livrar o aeroporto de problemas de congestionamento, pelo menos no curto prazo. A questão de sua privatização ainda vem sendo estudada pelo governo federal. Por outro lado, o aeroporto Santos-Dumont opera próximo à sua capacidade e suas condições físicas de expansão são precárias, uma vez

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que está imerso em área urbana densamente povoada e a geografia é desfavorável. Além disso, discussões sobre a restrição de suas operações são frequentes. 2.2 Os aeroportos em números Através da análise da ferramenta HOTRAN disponibilizada pela ANAC (2010), foi possível obter uma série de informações no que diz respeito à atuação dos aeroportos do Rio de Janeiro nos cenários nacional e global. Um importante aspecto analisado em cada aeroporto foi a participação das companhias aéreas na composição das ligações. No mercado do transporte aéreo internacional, verificou-se que não há grande concentração. A TAM vem em primeiro lugar com 32,7% de market share, seguida pela Varig, com participação de 14,3%. Já no mercado do transporte aéreo doméstico, verificou-se elevada concentração, sobretudo no aeroporto do Galeão, onde a Gol concentra 52,6% das rotas, enquanto a TAM apresenta 35,4% de participação, evidenciando o duopólio dessas duas empresas nesse aeroporto com um market share de 88%. Apesar de concentrar apenas 8,6% das rotas no aeroporto do Galeão, a empresa Webjet apresenta uma participação mais expressiva no aeroporto SantosDumont, equivalente a 18,2% do mercado, contra 31,5% da TAM, 16,4% da Gol e 18,2% da Azul. 2.2 Análise das malhas A análise das malhas aéreas dos aeroportos do Rio de Janeiro também pode ser feita graças aos dados disponibilizados pela ANAC (2010). Assim, verificou-se que o aeroporto SantosDumont possui atuação mais restrita, com destinos domésticos concentrados nas regiões Sudeste e Nordeste e poucas rotas direcionadas às regiões Centro-oeste e Sul. Por outro lado, o Galeão possui atuação ampla no cenário doméstico, com destinos espalhados por todo o território nacional. Com relação ao cenário internacional, o Galeão apresenta como destinos principais a América do Norte e a Europa, apesar de possuir também destinos na África, América Central e América do Sul. Os mapas das Figuras 1 e 2 mostram todas as ligações dos aeroportos do Rio de Janeiro.

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Figura 1 – Mapa com as ligações do aeroporto Santos-Dumont

Figura 2 – Mapa com as ligações do aeroporto Antonio Carlos Jobim (Galeão)

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3. Estudo de demanda aeroportuária para a cidade do Rio de Janeiro O estudo de demanda aeroportuária engloba a análise qualitativa e quantitativa da base de dados, o desenvolvimento de modelos econométricos de demanda e a realização de previsões segundo cenários diversificados. 3.1 Descrição e análise da base de dados A base de dados histórica utilizada para o estudo foi obtida em uma fonte secundária, o BTD (Brazilian Transportation Database) do LACTE (2010), a qual reúne dados disponibilizados por instituições públicas e privadas no Brasil (Ministério dos Transportes, Ministério da Defesa, Infraero, ANAC, ANTT). As séries utilizadas foram: movimento de aeronaves e movimento de passageiros nos aeroportos Santos-Dumont e Galeão para os segmentos doméstico e internacional, yield médio doméstico nominal, PIB nominal em reais, taxa de inflação (IPCA) e taxa de câmbio real-dólar nominal no período de janeiro de 2003 a dezembro de 2009, com periodicidade mensal. Com o auxílio do software Stata e da metodologia proposta por Oliveira (2010), foi possível obter estatísticas descritivas e gráficos, viabilizando a discussão qualitativa da série. Através da Tabela 1, pode-se notar que o movimento doméstico médio de passageiros no aeroporto Santos-Dumont é de 39,2% contra 60,8% no Galeão, evidenciando a maior atuação desse último no cenário nacional. Tabela 1 – Resumo das variáveis analisadas Variable | paxdomsbgl paxdomsbrj paxintsbgl movdomsbgl movdomsbrj movintsbgl paxdom paxint movdom movint abslfdom abslfint yield gdp usd

| | | | | | | | | | | | | | |

Obs

Mean

84 84 84 84 84 84 84 84 84 84 84 84 84 84 84

538926.3 349124 188380.7 6446.94 6354.345 2057.095 888050.3 188380.7 8411.44 2057.095 107.3877 91.54243 .6536916 235136.9 2.84152

167

Std. Dev. 208635.7 94966.71 27829.49 1812.283 1338.614 201.3045 183427.3 27829.49 1321.825 201.3045 23.46803 9.445172 .1361319 27970.28 .893984

Min

Max

189009 210529 138056 3363 3530 1545 615541 138056 5574 1545 66.44643 62.83912 .3757261 185325.2 1.695421

958629 666224 259813 9074 10891 2501 1478285 259813 13146 2501 161.2666 115.2164 .8419544 293592.7 5.194012


Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

Na Tabela 2, verifica-se o efeito do apagão aéreo tanto na movimentação doméstica de passageiros quanto na movimentação internacional. Observa-se que houve redução na movimentação de passageiros internacionais, porém a movimentação doméstica de passageiros sofreu ligeiro aumento, o que contradiz o efeito maléfico do apagão no mercado do transporte aéreo. Apesar disso, pode-se observar a diminuição da movimentação doméstica de aeronaves, o que condiz com a situação da época. Tabela 2 – Efeito do apagão aéreo de 2006/2007 no movimento de passageiros e aeronaves e no yield -> dapagao = 0 Variable | Obs Mean Std. Dev. Min Max -------------+-------------------------------------------------------paxdom | 74 887384.4 194952.7 615541 1478285 movdom | 74 8544 1330.081 6408 13146 paxint | 74 189853.7 28287.07 138056 259813 movint | 74 2040.892 199.135 1545 2501 yield |

74

.6768201

Obs

Mean

.1229505

.4186129

.8419544

Min

Max

-> dapagao = 1 Variable |

Std. Dev.

-------------+-------------------------------------------------------paxdom movdom paxint movint

| | | |

10 10 10 10

892977.6 7430.5 177481 2177

44510.23 741.7084 22414.67 184.2257

804225 5574 144907 1850

944209 8208 208691 2400

yield |

10

.4825406

.1065142

.3757261

.7281457

Na Tabela 3, é possível observar claramente o efeito do codeshare Varig-TAM no período de 2003 a 2005 tanto no yield quanto no paxdom. Com o fim do codeshare e o início da guerra de preços, verifica-se a redução do yield, ou seja, os preços cobrados pelas companhias aéreas são menores e, em conseqüência, há aumento na demanda, comprovada pelo aumento do movimento doméstico de passageiros.

168


Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

Tabela 3 – Efeito do codeshare Varig-TAM (2003 a 2005) no movimento doméstico e no yield -> dcshare_2 = 0 Variable | Obs Mean Std. Dev. Min Max -------------+-------------------------------------------------------paxdom | 58 969362.4 161289.5 641707 1478285 yield | 58 .6031437 .1317807 .3757261 .8419544 -> dcshare_2 = 1 Variable | Obs Mean Std. Dev. Min Max -------------+-------------------------------------------------------paxdom |

26

706661.7

53233.12

615541

823083

yield |

26

.7664524

.0527222

.6625296

.8313295

Tabela 4 – Matriz de correlações para o cenário doméstico | paxdom movdom yield gdp usd dcshar~2 dapagao -------------+--------------------------------------------------------------paxdom |

1.0000

movdom |

0.2453

1.0000

yield |

-0.6485

-0.1493

1.0000

gdp |

0.8589

0.0858

-0.6227

1.0000

usd |

-0.8150

0.1605

0.5968

-0.8908

dcshare_2 |

-0.6661

0.1539

0.5579

-0.6871

0.7757

1.0000

dapagao |

0.0099

-0.2744

-0.4649

0.1458

-0.1970

-0.2461

1.0000

1.0000

Tabela 5 – Matriz de correlações para o cenário internacional | paxdom movdom paxint movint gdp usd dcshar~2 dapagao -------------+-----------------------------------------------------------------------paxdom |

1.0000

movdom |

0.2453

1.0000

paxint |

0.4313

0.0985

1.0000

movint |

0.3858

-0.0078

0.6932

1.0000

gdp |

0.8589

0.0858

0.1432

0.2988

1.0000

usd |

-0.8150

0.1605

-0.2033

-0.2791

-0.8908

1.0000

dcshare_2 |

-0.6661

0.1539

-0.1060

-0.0923

-0.6871

0.7757

1.0000

dapagao |

0.0099

-0.2744

-0.1448

0.2203

0.1458

-0.1970

-0.2461

169

1.0000


Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

As Tabelas 4 e 5 mostram a matriz de correlações para as variáveis estudadas. Observa-se que o movimento doméstico de passageiros é negativamente correlacionado com o yield, com a taxa de câmbio e com o codeshare, porém positivamente correlacionado com o PIB. Um fato interessante é que o movimento internacional de passageiros é negativamente correlacionado com a taxa de câmbio, mas a intensidade desta correlação é bem mais baixa do que àquela entre movimento doméstico de passageiros e taxa de câmbio. Talvez isso possa ser explicado pelo fato de o yield possuir uma correlação forte com a taxa de câmbio devido ao aumento dos custos das companhias aéreas, o qual é repassado ao consumidor. As Figuras 3 e 4 mostram essas correlações em forma de diagramas de dispersão.

5000

10000

15000

50

100

150

2

4

6

1500000

PAXDOM

1000000

500000

15000

MOVDOM

10000

5000 .8

yield

.6

.4 150

abslfdom

100

50

300000

250000

gdp

200000 6

4

usd

2

500000

1000000 1500000

.4

.6

.8

200000 250000 300000

Figura 3 – Correlações em forma de diagrama de dispersão para cenário doméstico

170


Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

1500

2000

2500

2

4

6

250000

PAXINT

200000

150000 2500

MOVINT

2000

1500

300000

250000

gdp

200000 6

4

usd

2

150000 200000 250000

200000 250000 300000

Figura 4 – Correlações em forma de diagrama de dispersão para cenário internacional

Os gráficos das Figuras 5, 6, 7, 8 e 9 mostram o comportamento das variáveis em estudo no período analisado. Observa-se que o movimento doméstico de passageiros possui tendência de crescimento acelerado ao longo do período, diferentemente do movimento passageiros

600000

800000

PAXDOM 1000000 1200000

1400000

internacionais, o qual é bastante variável, sem nenhuma tendência específica.

2002m1

2004m1

2006m1 periodo

2008m1

2010m1

Figura 5 – Evolução do movimento doméstico de passageiros no Rio de Janeiro

171


150000

PAXINT 200000

250000

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

2002m1

2004m1

2006m1 periodo

2008m1

2010m1

.4

.5

yield .6

.7

.8

Figura 6 – Evolução do movimento internacional de passageiros no Rio de Janeiro

2002m1

2004m1

2006m1 periodo yield

2008m1

2010m1

yield

Figura 7 – Evolução do yield

Através da Figura 7, percebe-se claramente o efeito de fatos históricos relevantes: o fim do codeshare Varig-TAM em meados de 2005, a entrada da Gol e o início das guerras de preço reduziram drasticamente o yield, o qual atingiu seu valor mínimo no ano de 2007, evidenciando a grande redução no preço das passagens e a conseqüente popularização do transporte aéreo.

172


150000

200000

gdp

250000

300000

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

2002m1

2004m1

2006m1 periodo gdp

2008m1

2010m1

gdp

2

3

usd

4

5

Figura 8 – Evolução do PIB

2002m1

2004m1

2006m1 periodo usd

2008m1

2010m1

usd

Figura 9 – Evolução da taxa de câmbio

Com relação às variáveis macroeconômicas, observa-se o crescimento do PIB e a redução da taxa de câmbio, fruto da política econômica vigente no período. Pode-se verificar também o efeito da crise financeira global de 2009 através do decaimento do PIB e do aumento da taxa de câmbio nesse período. As Figuras 10 e 11 mostram que a evolução do movimento doméstico de passageiros é fortemente relacionada à evolução do PIB brasileiro, dado que as séries possuem linhas de tendência muito semelhantes, e que as maiores taxas de crescimento do movimento doméstico de passageiros ocorreram após as maiores reduções de yield.

173


2002m1

.8

.7

.6 yield

.5

.4

600000

PAXDOM 800000 1000000 1200000 1400000

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

2004m1

2006m1 periodo...

PAXDOM

2008m1

2010m1

yield

2002m1

250000

gdp 200000

2004m1

2006m1 periodo... PAXDOM

2008m1

150000

600000

PAXDOM 800000 1000000 1200000 1400000

300000

Figura 10 – Gráfico de comparação entre as evoluções do movimento doméstico de passageiros e do yield

2010m1

gdp

Figura 11 - Gráfico de comparação entre as evoluções do movimento doméstico de passageiros e do PIB

Os gráficos apresentados nas Figuras 12 e 13 mostram o efeito da transferência dos voos de média e longa distância do aeroporto Santos-Dumont para o Galeão ocorrido em 2004 através da redução do movimento de passageiros domésticos naquele e o aumento neste. Pode-se verificar também o aumento do paxdom no aeroporto Santos-Dumont a partir de 2009, com o fim da portaria 187, devido à liberalização do mesmo para atender quaisquer tipos de aeronave ou destino.

174


200000

PAXDOMSBGL 800000 600000 400000

1000000

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

2002m1

2006m1 periodo

2004m1

PAXDOMSBGL

2008m1

2010m1

PAXDOMSBGL

PAXDOMSBRJ 200000 300000 400000 500000 600000 700000

Figura 12 – Evolução do movimento doméstico de passageiros no Galeão

2002m1

2006m1 periodo

2004m1

PAXDOMSBRJ

2008m1

2010m1

PAXDOMSBRJ

Figura 13 – Evolução do movimento doméstico de passageiros no aeroporto Santos-Dumont

175


Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

3.2 Estudo econométrico A modelagem econométrica para realizar a previsão de demanda doméstica e internacional para 2014 foi realizada de maneira cautelosa de forma a especificar um modelo que representasse bem o processo gerador de dados. Foram utilizados modelos de regressão múltipla para ambos os casos. Na modelagem da demanda doméstica, o logaritmo do movimento doméstico de passageiros (paxdom) foi especificado como variável dependente e os logaritmos do PIB (gdp) e do yield (métrica para preço de passagens) foram especificados como variáveis independentes. Ainda, foram introduzidas as variáveis binárias dcshare_2 e dapagao para controlar os efeitos dos eventos de codeshare entre as empresas Varig e TAM de 2003 a 2005 e do apagão aéreo em 2006 e 2007, respectivamente, bem como variáveis temporais do tipo mês para controlar a sazonalidade. Já na modelagem da demanda internacional, o movimento internacional de passageiros (paxint) foi especificado como variável dependente e o PIB (gdp), a taxa de câmbio (usd) e as variáveis dummies anteriormente citadas foram especificados como variáveis independentes. As Equações (1) e (2) apresentam os modelos econométricos especificados. Através do método estatístico utilizado para estimar os parâmetros da função a partir do software Stata, foi possível controlar a heteroscedasticidade e a autocorrelação. 12

ln ( paxdom ) = β1 ln ( gdp ) + β 2 ln ( yield ) + β 3 dcshare_2 + β 4 dapagao + ∑ β i m_i

(1)

i =1

12

paxint = β1 gdp + β 2 usd + β 3 dcshare_2 + β 4 dapagao + ∑ β i m_i

(2)

i =1

É válido observar que a escolha pelos modelos acima descritos, tanto o fato de ser linear ou logaritmo quanto a decisão por quais variáveis incluir, só foi feita após especificações diferentes de modelos e decisão por uma especificação campeã. Tal decisão foi tomada através da análise da significância estatística dos parâmetros estimados. Assim, para a demanda doméstica, foi especificado o modelo logaritmo completo e, para a demanda internacional, foi especificado o modelo linear completo. Os resultados para o modelo de demanda doméstica são apresentados na Tabela 6.

176


Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

Tabela 6 – Resultados do modelo de regressão para demanda doméstica Statistics robust to heteroskedasticity and autocorrelation kernel=Bartlett; bandwidth=2 time variable (t): trend

Total (centered) SS Total (uncentered) SS Residual SS

= = =

3.312003295 15715.68642 .3292293746

Number of obs F( 15, 68) Prob > F Centered R2 Uncentered R2 Root MSE

= = = = = =

84 51.62 0.0000 0.9006 1.0000 .06261

-----------------------------------------------------------------------------| Robust lnpaxdom | Coef. Std. Err. z P>|z| [95% Conf. Interval] -------------+---------------------------------------------------------------lngdp | 1.067181 .1494801 7.14 0.000 .7742052 1.360156 lnyield | -.2717367 .0686344 -3.96 0.000 -.4062577 -.1372157 dcshare_2 | -.075713 .0216067 -3.50 0.000 -.1180614 -.0333646 dapagao | -.166251 .0280376 -5.93 0.000 -.2212036 -.1112984 m_1 | .1353911 .0382923 3.54 0.000 .0603396 .2104425 m_2 | .0450078 .0284627 1.58 0.114 -.010778 .1007936 m_3 | .0815352 .0304132 2.68 0.007 .0219265 .1411439 m_4 | .0950282 .0311216 3.05 0.002 .0340311 .1560253 m_5 | .0392736 .0357587 1.10 0.272 -.0308122 .1093593 m_6 | -.0049311 .0350377 -0.14 0.888 -.0736036 .0637415 m_7 | .1106301 .0348374 3.18 0.001 .04235 .1789102 m_8 | .0143559 .0304157 0.47 0.637 -.0452578 .0739696 m_10 | .0593077 .0396167 1.50 0.134 -.0183395 .1369549 m_11 | .0075375 .0395843 0.19 0.849 -.0700464 .0851213 m_12 | .118393 .0391564 3.02 0.002 .0416479 .1951381 _cons | .3482354 1.823326 0.19 0.849 -3.225418 3.921889 -----------------------------------------------------------------------------Included instruments: lngdp lnyield dcshare_2 dapagao m_1 m_2 m_3 m_4 m_5 m_6 m_7 m_8 m_10 m_11 m_12 Dropped collinear: m_9

Pode-se verificar que os coeficientes de lngdp, lnyield, dcshare_2 e dapagao são estatisticamente significantes a 1%, ou seja, existe evidência forte de efeito de causalidade dessas variáveis na demanda doméstica. Verifica-se também que, para um aumento do PIB de 1%, a demanda doméstica aumenta em 1,07% e, para um aumento do yield de 1%, a demanda doméstica reduz em 0,27%. Além disso, observa-se que os eventos do codeshare e do apagão aéreo geram redução no movimento de passageiros domésticos, o que é coerente com a realidade. Para verificar o efeito da introdução de variáveis no modelo, fez-se a comparação entre diferentes especificações, como mostra a Tabela 7.

177


Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

Tabela 7 – Comparação entre diferentes especificações para o cenário doméstico

Variable | simpl1 simpl2 simpl3 simpl4 final -------------+----------------------------------------------------------------lngdp | 1.47*** 1.29*** 1.01*** 1.07*** lnyield | -.58*** -.154* -.262*** -.272*** dcshare_2 | -.0826** -.0757*** dapagao | -.15*** -.166*** m_1 | .135*** m_2 | .045 m_3 | .0815** m_4 | .095** m_5 | .0393 m_6 | -.00493 m_7 | .111** m_8 | .0144 m_10 | .0593 m_11 | .00754 m_12 | .118** _cons | -4.49** 13.4*** -2.36 1.14 .348 -------------+----------------------------------------------------------------r2_a | .769 .414 .785 .838 .879 ------------------------------------------------------------------------------legend: * p<0.05; ** p<0.01; *** p<0.001

Vê-se que o modelo logaritmo completo (final) apresenta o maior R² (0,879) e suas variáveis são mais significantes estatisticamente do que nos outros modelos (valor-P menor). Nota-se que o efeito do aumento do PIB no aumento do movimento doméstico de passageiros é suavizado na medida em que se introduzem novas variáveis no modelo. O mesmo ocorre para o yield, porém com o efeito inverso. Os resultados para o modelo de demanda internacional são apresentados na Tabela 8.

178


Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

Tabela 8 – Resultados do modelo de regressão para demanda internacional Statistics robust to heteroskedasticity and autocorrelation kernel=Bartlett; bandwidth=2 time variable (t): trend

Total (centered) SS Total (uncentered) SS Residual SS

= = =

6.42819e+10 3.04521e+12 2.47217e+10

Number of obs F( 15, 68) Prob > F Centered R2 Uncentered R2 Root MSE

= = = = = =

84 7.44 0.0000 0.6154 0.9919 17155

-----------------------------------------------------------------------------| Robust paxint | Coef. Std. Err. z P>|z| [95% Conf. Interval] -------------+---------------------------------------------------------------gdp | .0360227 .2035276 0.18 0.860 -.362884 .4349294 usd | -13897.14 5059.487 -2.75 0.006 -23813.55 -3980.728 dcshare_2 | 12254.69 6730.896 1.82 0.069 -937.6271 25447 dapagao | -19150.73 4921.349 -3.89 0.000 -28796.4 -9505.063 m_1 | 23407.29 7883.836 2.97 0.003 7955.255 38859.32 m_3 | -461.2785 6375.241 -0.07 0.942 -12956.52 12033.96 m_4 | -30577.38 9352.935 -3.27 0.001 -48908.8 -12245.97 m_5 | -45124.62 8409.715 -5.37 0.000 -61607.36 -28641.88 m_6 | -48893.28 8789.326 -5.56 0.000 -66120.04 -31666.52 m_7 | -10007.15 10564.67 -0.95 0.344 -30713.51 10699.22 m_8 | -24883.76 10491.34 -2.37 0.018 -45446.41 -4321.114 m_9 | -39206.55 8989.274 -4.36 0.000 -56825.2 -21587.9 m_10 | -24270.5 10483.88 -2.32 0.021 -44818.53 -3722.463 m_11 | -18362.5 9980.743 -1.84 0.066 -37924.4 1199.393 m_12 | -1301.406 10820.86 -0.12 0.904 -22509.91 19907.1 _cons | 236192.9 57460.77 4.11 0.000 123571.9 348814 -----------------------------------------------------------------------------Included instruments: gdp usd dcshare_2 dapagao m_1 m_3 m_4 m_5 m_6 m_7 m_8 m_9 m_10 m_11 m_12 Dropped collinear: m_2

Verifica-se que os parâmetros usd e dcshare_2 são estatisticamente significantes a 10% e o parâmetro dapagao é estatisticamente significante a 1%. Já o gdp é insignificante estatisticamente, indicando que não se pode acreditar em uma relação de causalidade entre PIB e movimento internacional de passageiros. Isso parece não condizer com observações da realidade, mas talvez outras variáveis possam ter efeitos mais importantes ou até mesmo possa existir viés causado por omissão de alguma variável relevante. O coeficiente positivo do dcshare_2 também é duvidoso, estimulando a hipótese de viés, já que na própria matriz de correlações verifica-se que paxint e dcshare_2 são correlacionados negativamente. Os sinais dos outros coeficientes apresentam maior coerência. Para verificar o efeito da introdução de variáveis no modelo, bem como o efeito da utilização de um modelo linear ou um logaritmo, fez-se a comparação entre diferentes especificações, como mostra a Tabela 9.

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Tabela 9 - Comparação entre diferentes especificações para o cenário internacional Variable | simpl1 simpl2 simpl3 final final2 -------------+----------------------------------------------------------------lngdp | .169 -.284 .176 lnusd | -.0903 -.194 -.13 dcshare_2 | .044 12255 dapagao | -.0949*** -19151*** m_1 | .312*** 23407** m_2 | .211*** m_3 | .207*** -461 m_4 | .0488 -30577** m_5 | -.044 -45125*** m_6 | -.0658 -48893*** m_7 | .156** -10007 m_8 | .0754* -24884* m_10 | .0748 -24270* m_11 | .109* -18363 m_12 | .192*** -1301 gdp | .036 usd | -13897** m_9 | -39207*** _cons | 10*** 12.2*** 15.8*** 9.98* 2.4e+05*** -------------+----------------------------------------------------------------r2_a | .0071 .0231 .0192 .511 .531 ------------------------------------------------------------------------------legend: * p<0.05; ** p<0.01; *** p<0.001

Pode-se perceber que o modelo linear completo (final2) é o que apresenta a maior qualidade de ajuste entre as outras, apesar de baixa, e o maior número de parâmetros estatisticamente significantes, razão de sua escolha. Nos modelos logaritmos, nota-se que nem lngdp nem lnusd possuíam alguma significância estatística. Apenas no modelo linear foi possível verificar significância estatística para a taxa de câmbio e em nenhum deles houve evidências de relação significante estatisticamente entre PIB e movimento internacional de passageiros. Em alguns casos, notou-se até correlação negativa entre os mesmos. Dessa forma, acredita-se que a estimativa desse parâmetro está viesada, provavelmente por omissão de alguma variável relevante não capturada. 3.3 Previsão de demanda aeroportuária De posse dos modelos econométricos com os devidos parâmetros estimados, foi possível, enfim, realizar a previsão de demanda doméstica e internacional para a cidade do Rio de Janeiro no ano de 2014. Para estimar a taxa de crescimento do PIB, utilizou-se o estudo de Barros (2010). Assim, para 2010, projetou-se uma taxa de 8% de crescimento e, para os anos subseqüentes, uma taxa de 4,5%. Com relação ao yield e à taxa de câmbio, foram adotados três diferentes cenários: permanecem constantes, crescem 5% ao ano ou decrescem 5% ao

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ano. As Tabelas 10 e 11 apresentam as previsões de demanda doméstica e internacional, ano a ano, levando-se em consideração cada cenário, até 2014. Tabela 10 – Previsão de demanda doméstica

Ano 2010 2011 2012 2013 2014

PIB Yield se mantém 317080,1 1315536 331348,7 1378811 346259,4 1445114 361841,1 1514621 378123,9 1587473

Paxdom Yield aumenta 5% a.a. 1298210 1342403 1388764 1436386 1485647

Yield reduz 5% a.a. 1333999 1417786 1506823 1601463 1702048

Tabela 11 – Previsão de demanda internacional

Ano 2010 2011 2012 2013 2014

PIB 317080,1 331348,7 346259,4 361841,1 378123,9

Taxa de câmbio se mantém 223212 223726 224263 224824 225411

Paxint Taxa de câmbio aumenta 5% a.a. 221992 221225 220417 219565 218669

Taxa de câmbio reduz 5% a.a. 224432 226105 227744 229351 230931

No fim do ano de 2009 (últimos quatro meses), a média da quantidade de passageiros domésticos era de 1317412. Assim, observa-se que, para o cenário de manutenção do yield ao longo dos anos, há um crescimento de 20,5% no movimento doméstico de passageiros no ano de 2014 com relação ao ano de 2009. Para o cenário de aumento do yield, esse crescimento chegou a 12,8% e para o cenário de redução do yield, a 29,2%. Analisando-se o crescimento percentual ano a ano do movimento doméstico de passageiros, nota-se um crescimento de 4,8%, 3,4% e 6,3% ao ano para os cenários de manutenção, aumento e redução do yield, respectivamente. Tais valores são inferiores aos benchmarks de crescimento chinês (8,2% ao ano) e de duplicação a cada 10 anos (7,2% ao ano), aproximando-se do benchmark de triplicação em 20 anos (5,6% ao ano). Nos últimos 4 meses do ano de 2009, a média de passageiros internacionais era de 224123. De acordo com os resultados obtidos, observa-se que, para o cenário de manutenção da taxa de câmbio, o movimento aumenta em 0,6% no ano de 2014 com relação ao ano de 2009 e, para o cenário de redução da mesma, esse aumento é de 3%. Por outro lado, um aumento da

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taxa de câmbio de 5% ao ano, geraria um decréscimo de 2,4% no movimento de passageiros internacionais no ano de 2014. É importante observar que esses resultados referem-se ao movimento orgânico, ou seja, não está incluído na análise o efeito de eventos como a Copa de 2014, que indiscutivelmente irá aumentar a quantidade de passageiros internacionais e domésticos nesse ano. Analisando-se a variação percentual ano a ano do movimento internacional de passageiros, nota-se um crescimento de 0,3%, uma redução de 0,4% e um aumento de 0,7% ao ano para os cenários de manutenção, aumento e redução da taxa de câmbio, respectivamente. Consequentemente, se for escolhida para análise de capacidade a previsão de 2014 segundo os cenários de redução de yield e de redução da taxa de câmbio, obtém-se um total de 23195928 passageiros no ano de 2014 na cidade do Rio de Janeiro, valor superior às capacidades dos aeroportos Santos-Dumont e Galeão.

Conclusões Para realizar a previsão de demanda aeroportuária para a cidade do Rio de Janeiro no ano de 2014, foram criados modelos econométricos a partir de uma base de dados secundária. As estimativas dos principais parâmetros no modelo de demanda doméstica resultaram estatisticamente significantes a 1%, o que fornece maior confiabilidade aos valores obtidos na previsão de demanda. Tais valores foram de 4,8%, 3,4% e 6,3% para os cenários de manutenção, aumento e redução do yield, respectivamente. Realizando-se uma média dos crescimentos para os cenários de manutenção e redução do yield, nota-se que há uma aproximação à tendência de triplicação do movimento doméstico de passageiros em 20 anos. Por outro lado, no modelo de demanda internacional, algumas estimativas de parâmetros principais resultaram estatisticamente insignificantes, gerando resultados incoerentes. Isso pode ter ocorrido por omissão de alguma variável relevante, o que introduz viés na estimativa. Assim, os valores obtidos para as previsões de demanda internacional são menos confiáveis, já que as flutuações acentuadas nessa variável indicam a influência de fatores exógenos diversos e que podem não ter sido capturados no modelo. De qualquer forma, foram verificadas variações de menos de 1% ao ano no movimento internacional de passageiros para todos os cenários de evolução da taxa de câmbio.

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Por fim, somando-se as previsões de demanda doméstica e internacional para o ano de 2014 segundo os cenários de redução do yield e da taxa de câmbio, obtém-se um total de 23195928 passageiros neste ano, valor que confirma a necessidade de investimentos para ampliação de capacidade.

Referências ANAC (2010) HOTRAN. Agência Nacional de Aviação Civil, Ministério da Defesa, Brasília, DF. Barros, O. (2010) Compilação Sistemática do Bradesco Referente às Projeções do Mercado de Curto, Médio e Longo Prazos Colhidas pelo Boletim Focus Banco Central do Brasil. Bradesco, São Paulo, SP. Infraero (2010) Aeroportos do Estado do Rio de Janeiro. Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, Ministério da Defesa, Brasília, DF. Rocha, G. C. (2010) Ensaios sobre a Demanda do Transporte Aéreo Regional. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 4, n. 1, pp. 114-133. Vassallo, M. D. e Oliveira, A. V. M. (2009) Modelagem dos Determinantes da Escolha por Tipo de Viagem e por Destinos de Viagens Turísticas no Brasil. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 3, n. 1, pp. 40-67.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

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RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Análise dos determinantes da oferta no setor de turismo: efeitos sobre o setor de transporte aéreo Edgard Antonio Pereira*, Emerson Fernandes Marçal Universidade Estadual de Campinas, Fundação Getúlio Vargas Recebido em 15 de março de 2010; recebido em versão revisada em 29 de outubro de 2010; aceito em 21 de novembro de 2010

Resumo A atividade turística é uma das variáveis determinantes da estrutura de oferta do setor de transportes aéreos e de seu desempenho econômico. Neste artigo analisa-se a literatura econômica aplicada ao setor de turismo, mostrando que em função das características do bem “turismo” há potencialidade de ocorrência de falhas de mercado que impedem a melhor alocação dos recursos. Essas falhas de mercado podem ocorrer por problemas de informação, externalidades ou super-utilização de recursos não renováveis. Em consequência, uma adequada regulação do setor é necessária para a obtenção de uma alocação mais eficiente dos recursos. A regulação deverá contemplar em cada caso a opção por uma exploração de maior valor ou maior volume do bem turístico e necessariamente deverá contemplar as diversas esferas de governo: federal, estadual e municipal. A opção regulatória adotada resultará em diferentes impactos sobre a estruturação da oferta e sobre o desempenho do setor de transportes aéreos. Palavras-chave: turismo; falhas de mercado; regulação

Abstract Tourist activity is one of the variables determining the structure of the air transport sector supply and the economic performance of this sector. This article analyzes the economic literature applied to the tourism sector, showing that depending on the characteristics of good "tourism" is the potential occurrence of market failures that prevent the best allocation of resources. These market failures may occur due to problems of information, externalities or over use of nonrenewable resources. As a result, a proper regulation of the sector is required to obtain a more efficient allocation of resources. The regulation should include in each case the option of a higher value or greater volume strategy of use of the touristic good and necessarily must include the various tiers of government: federal, state and municipal levels. The regulatory option adopted leads to different impacts on the supply structure and on the performance of the air transport sector. Key words: tourism; market failures; regulation

* Autor correspondente. Email: edgard@eco.unicamp.br.

Citação Recomendada Pereira, E. A. e Marçal, E. F. (2011) Análise dos determinantes da oferta no setor de turismo: efeitos sobre o setor de transporte aéreo. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1, pp. 184-210.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-008.htm.


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1. Introdução

A atividade turística tem impacto determinante na estruturação da oferta e no desempenho do setor de transportes aéreos. Pelo lado da oferta, a localização dos destinos turísticos é variável importante para a escolha da melhor opção de conformação da malha aérea das companhias, com impacto sobre a localização dos hubs e o grau de utilização desses pontos de distribuição de tráfego aéreo. Por seu turno, essa escolha será determinante para a “competitividade” de determinado destino turístico em relação a destinos alternativos, afetando diretamente a demanda de um bem turístico específico.1 Ao mesmo tempo, a atividade turística é variável significativa na precificação das viagens aéreas, com influência direta no desempenho econômico do setor de transportes aéreos.2

O objetivo deste trabalho é discutir as principais características da oferta do setor turístico. A indústria do turismo tem algumas características que podem ser bem analisadas pelos instrumentos teóricos existentes na área de Microeconomia. Em particular, são de especial interesse para a análise dessa indústria os estudos sobre como concorrência em oligopólio, teoria dos jogos e escolha na presença de assimetria de informação. Nossa conclusão, com base na avaliação dessa ampla literatura, é que as imperfeições presentes nesse mercado recomendam a adoção de mecanismos regulatórios que levem à redução da assimetria de informação no setor, estimulando um desenvolvimento mais pleno da atividade turística.

Também como resultado da análise das características do setor de turismo conclui-se que uma política pública de estímulo ao desenvolvimento dessa atividade, expressa por meio de um conjunto articulado de medidas de cunho regulatório, deve considerar a distinção entre estratégias de exploração dos bens turísticos: de maior valor agregado ou maior volume. A escolha de uma dessas alternativas não é neutra para o setor de transportes aéreos. Os impactos sobre a estruturação da oferta (por exemplo, a escolha dos hubs da malha aérea) e sobre a demanda e rentabilidade das rotas dependem, em grande medida, das características do destino turístico atendido.

1

Veja-se a esse respeito Costa et alli (2010).

2

Esse resultado é encontrado em Salgado et alli (2010).

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A análise do setor de turismo é bastante complexa e desafiadora, por conta das características do bem ofertado. Este é um bem, por definição, é multidimensional, na medida em que o consumidor não escolhe um único item e sim um conjunto de serviços associados (transporte, estadia, atividades de entretenimento, entre outras). O bem “turismo” consiste em um pacote de itens consumidos conjuntamente.

Da perspectiva da oferta, são características peculiares do setor a presença de rendimentos de escala em alguns segmentos da cadeia – operadoras de turismo, por exemplo – e externalidades econômicas, tais como a existência de bens públicos, monopólio natural e recursos comuns. Há, portanto, elementos que permitem identificar a presença de típicas “falhas de mercado” no setor de turismo, recomendando a adoção de mecanismos de regulação que reposicionem competitivamente o mercado, induzindo-o a um ajustamento mais eficiente.

No presente trabalho a indústria do turismo será analisada sob dois prismas. Em uma primeira aproximação, faz-se o estudo do comportamento conjunto da indústria por meio da análise da interação entre os diversos agentes participantes do setor. Neste caso utilizam-se como ferramentas as teorias de oligopólio, próprias dos estudos de organização industrial. Em seguida, analisam-se as relações existentes no nível da firma. A ideia é explorar as consequências do fato de que, por ser um bem ofertado conjuntamente, existem relações de reforço mútuo entre os agentes envolvidos no provimento do bem turístico que potencializam os lucros de todos os participantes do mercado.

O trabalho é dividido em sete seções, incluindo esta introdução. Na segunda seção discutemse sucintamente as características em termos de oferta e demanda do bem turístico. Na terceira são analisadas as peculiaridades e interdependências na oferta do bem turístico no nível da indústria. Aborda-se a indústria do turismo como um todo a partir de uma modelagem formal que a trata como um oligopólio com diferenciação. Como foco principal discute-se o papel da apropriabilidade dos retornos dos investimentos realizados e como esta condiciona o processo de decisão privada, podendo gerar trajetórias de investimentos abaixo do razoável ou de não exploração ótima dos recursos disponíveis. Na quarta seção são analisados os diferentes componentes e os atores relevantes na oferta do bem “turismo”, apontando-se a necessidade

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de algum nível de coordenação entre os agentes nesse mercado de forma a minimizar os efeitos adversos da assimetria de informações que o caracteriza. Na quinta seção discutem-se algumas formas potenciais de intervenção do governo no setor e como evitar que tais interferências, em vez de corrigir, agravem as falhas de mercado do setor. Em seguida, na sexta seção, apontam-se itens para uma agenda de pesquisa que aprofunde o conhecimento sobre as características econômicas da atividade turística no Brasil, capaz de gerar subsídios para a definição de uma política pública para o setor que potencialize o seu crescimento e amplifique os efeitos dessa expansão sobre a economia como um todo. A sétima seção apresenta breves considerações finais.

2. Caracterização do Bem Turístico

O bem turístico é constituído por um conjunto de bens, consumidos conjuntamente, cuja oferta ocorre de forma simultânea e pulverizada. O turismo envolve dimensões outras que não apenas a econômica, gerando impactos psicológicos, sociológicos, ecológicos, entre outros Lundberg, Krishnamoorthy and Stavenga (1995).

Tanto na oferta quanto na demanda o bem turístico é fragmentado. A decisão de realizar uma viagem turística envolve um processo multidimensional. Eugenio-Martin (2004) classifica essa decisão em cinco níveis: I) a decisão pela viagem; II) a parcela do orçamento que alocará a atividade; III) a definição da duração da viagem a partir do orçamento dado; IV) a localidade; V) o meio de transporte. Os autores propõem uma metodologia para modelar tal processo de escolha.

A própria caracterização da demanda leva em conta a existência de vários atores envolvidos no oferecimento do bem turístico. Os prestadores locais devem oferecer de forma organizada toda uma estrutura que vai desde a acomodação e o transporte até atividades de entretenimento. Previamente e de forma permanente, o trabalho de publicidade e propaganda é essencial, e, por apresentar externalidades, deve ser oferecido conjuntamente pela indústria para atrair o consumidor. Deve-se ainda prover o trabalho de organização da viagem, feito diretamente pelo consumidor ou por algum intermediário. Em suma, o setor turístico, dada a sua complexidade, envolve um grande número de agentes, atuando isoladamente. Essa

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configuração tende a apresentar sérios problemas de coordenação que o mecanismo de mercado, sob certas condições, pode não solucionar satisfatoriamente. Como ficará claro neste texto, em várias dimensões o mercado não necessariamente conseguirá gerar a melhor solução possível. Existe, portanto, espaço (e provavelmente necessidade) para a adoção de algum mecanismo de regulação.

2.1 Por que caracterizar a indústria de turismo como um oligopólio diferenciado?

Um oligopólio diferenciado tem duas características importantes. Uma primeira diz respeito à possibilidade de diferenciação do produto. O consumidor está disposto a pagar para obter um bem o mais próximo possível de suas preferências pessoais. Existe, assim, espaço para a oferta de uma ampla gama de bens cuja característica principal a uni-los é o alto grau de substituição entre si.

A segunda característica diz respeito às condições de concorrência. Em princípio, em um oligopólio existe alguma fonte de barreiras à entrada no setor e a exigência de algum tipo de comportamento estratégico das empresas, na medida em que a ação dos outros participantes não é irrelevante na estratégia de maximização de lucro das empresas.

A indústria do turismo pode, assim, ser bem caracterizada como um oligopólio diferenciado, na medida em que estão presentes essas duas características. O bem turístico é diferenciado por natureza: a diferenciação é um item desejado pelos consumidores, seja por razões objetivas, como qualidade, ou por razões subjetivas, como status, entre outras fontes de diferenciação. A diferenciação permite aos ofertantes a obtenção de receitas adicionais junto aos consumidores.

No que tange às barreiras à entrada as principais são relativas ao volume de capital exigido para manutenção e operação do turismo em larga escala. Existem outros custos de exploração e consumo de recursos não renováveis como praias, patrimônios históricos para os quais não há direitos de propriedade claramente definidos e são fontes potenciais de geração de ineficiências. A existência de barreiras à entrada é outro elemento a indicar o oligopólio diferenciado como a melhor caracterização do setor turístico.

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2.2 Quais as fontes potenciais de falha de mercado?

Existe uma vasta literatura sobre oligopólio e falhas de mercados e as possíveis fontes de ineficiência delas advindas. A discussão é apresentada na literatura econômica, na sua forma geral, por exemplo, em Mas-Colell, Whinston and Green (1995), Hara, Segal, Tadelis and Mas-Colell (1997), Varian (1990) e Varian (1992), entre outros. Especificamente para o setor de turismo, há que se realizar a ligação entre os resultados teóricos puros e o problema específico analisado.

2.2.1 Assimetria de informações

Uma primeira fonte de falha de mercado advém da existência de assimetria de informação entre os participantes do mercado. A avaliação do valor dos itens que compõem a transação “compra de um bem turístico” pode conter imperfeições que levem um resultado, a posteriori, bem abaixo do esperado, a priori, pelo consumidor, na hora da negociação. Afirmações do tipo “se eu soubesse que (...) não teria feito” podem ser comuns. Um mecanismo que os agentes encontram para lidar com este tipo de problema é o da “reputação”. Para minimizar problemas advindos da assimetria de informação, os consumidores utilizam empresas que estejam estabelecidas há muito tempo no mercado, sem histórico negativo, e estão dispostos a pagar um valor adicional para evitar problemas indesejáveis. Do lado dos ofertantes, tenta-se contornar o problema procurando solucionar de forma rápida e satisfatória os problemas de um consumidor específico para que este não promova danos à reputação da empresa. Claramente aqui há vantagens para grandes operadores na medida em que estes, ao trabalhar com uma grande massa de clientes, podem, com boa margem de segurança, saber a proporção de clientes que enfrentam algum tipo de problema e colocar, por exemplo, no preço que cobram um seguro para cobrir tais problemas. Do ponto de vista do consumidor isto também é importante, pois, no caso de ocorrência de algum problema, o custo e a perda de bem-estar serão invariavelmente mais altos se ele tiver de arcar com o risco sozinho. Este é a mesma motivação que leva, por exemplo, as pessoas a realizarem seguros contra roubo e furto de automóveis, incêndio, seguros de saúde, entre outros.

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2.2.2 Internet pode ser uma solução?

Wiig (2004) discute em que medida a internet pode servir como uma difusora de informação, reduzindo a ineficiência provocada pela existência de assimetria de informação. Segundo o autor, nos países em desenvolvimento, nos quais a internet ainda está longe de ser amplamente difundida, o contato entre as duas pontas – consumidor e ofertante final – é feita por um intermediário. Segundo o autor, o grau de apropriação da receita pelo ofertante final varia de 30% a 40% do total, sendo o restante gasto com a remuneração dos intermediários.

No trabalho, o autor discute em que medida a internet pode reduzir o custo de intermediação ao fornecer uma ligação direta entre consumidores e ofertantes, reduzindo a assimetria de informação existente. A internet tem duas funções básicas. A primeira diz respeito à construção de pacotes e a segunda, de certificadora. No primeiro caso, fornece uma ampla gama de produtos disponíveis com descrição de características e preços. No segundo caso serve de item certificador das localidades. Somente se for capaz de fornecer esta segunda função terá alguma utilidade em diminuir a intermediação. Para isto dependerá da capacidade de gerar reputação.

2.3 Bem turístico é um bem privado essencialmente?

Duas perguntas importantes devem ser respondidas quando se analisa algum bem específico. Em que medida este bem pode ser visto como excluível e rival. Por bem excluível entende-se que exista algum mecanismo ou característica do bem que impeça as pessoas de utilizar o bem. Por exemplo, um carro é um bem passível de exclusão na medida em que basta não fornecê-lo a um indivíduo para que ele não desfrute do bem. Já a rivalidade diz respeito à possibilidade de uma pessoa poder consumir um bem sem prejuízo aos demais. No caso de um sorvete, este é um bem rival na medida em que o consumo do bem por um indivíduo impede o seu consumo por outro.

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Um bem privado pode ser definido como aquele que é simultaneamente excluível e rival. Um recurso comum é definido como sendo aquele bem que não é passível de exclusão, mas para o qual existe rivalidade. Um monopólio natural é definido como um recurso passível de exclusão, mas não rival. Por fim, um bem público pode ser definido como sendo um bem que não é nem passível de exclusão nem de rivalidade - Mankiw (2001). O quadro a seguir é ilustrativo dessa discussão:

Rival? Sim

Sim Excluível?

Bens Privados Sorvetes Roupas Estradas com

Não Monopólios Naturais Corpo de Bombeiros TV a cabo pedágios Estradas com pedágio não congestionadas.

congestionadas.

Não

Recursos Comuns Peixes no mar Meio ambiente Estradas sem pedágio congestionadas

Bens Públicos Defesa Nacional Conhecimento Estradas sem pedágio não congestionadas

2.3.1 Um exemplo de bem privado: parque temático

No caso do turismo esta classificação pode ser particularmente importante para alguns casos concretos. No caso de bens privados, um parque temático é passível de exclusão e rivalidade, na medida em que a visita de um turista em alta temporada (um caso de esgotamento da capacidade, por exemplo) resulta na impossibilidade de outro turista utilizar o mesmo parque (rivalidade). Já a necessidade de compra do ticket para acesso ao parque implica em exclusão.

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2.3.2 Um exemplo de bem comum: praia paradisíaca com livre acesso

Uma praia paradisíaca cujos principais atrativos são a beleza natural da localidade associada ao alto grau de pureza das águas cristalinas e com pouco ou nenhum grau de poluição de qualquer fonte. Em princípio isto é um recurso comum, na medida em que não existe alto grau de rivalidade e não é possível a exclusão pura e simples. Desta forma, na medida em que as pessoas vão tomando conhecimento da existência de tal lugar, o influxo de turistas e visitantes cresce. A partir de certo ponto a rivalidade começa a imperar e as características que tornavam aquele lugar atrativo começam a diminuir ou, num caso-limite, até desaparece. Este quadro pode ser agravado por uma intervenção pública. Suponha que o governo construa uma estrada que facilite o acesso ao local. Isto muito provavelmente acentuará a degradação e aquilo que poderia ser a fonte de receita e exploração racional acabará sendo explorado de forma predatória. Se, associado a isto, a autoridade local permitir a construção de hotéis e outros tipos de construção próximas a este local, este recurso comum será consumido de forma ainda mais rápida. Isto seria um exemplo de intervenção maligna.

2.3.3 Um exemplo de monopólio natural: praia paradisíaca com regulação pelo poder público

É possível pensar exemplos de intervenção benigna. A construção de uma estrada que facilite a chegada de visitantes pode ser uma opção, desde que devidamente pedagiada para incentivar os turistas indiferentes a tais atrativos a irem a uma localidade- padrão. A construção de hotéis e infra-estrutura pode ser autorizada próxima à localidade mas não na localidade, para evitar danos desnecessários ao bem comum. Eventualmente é possível propor uma taxa com vistas à preservação das características do bem que poderia ser cobrada dos hotéis ou de outros estabelecimentos diretamente ligados à exploração do recurso comum.

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2.3.4 Um exemplo de bem público: publicidade

Suponha que um conjunto de localidades seja conhecido por ter características comuns. Exemplos disso seriam as cidades históricas de Minas Gerais, as festas juninas no Nordeste, o Carnaval no Rio de Janeiro e em Salvador, entre outros. Todas estas localidades têm interesse em chamar a atenção de um determinado grupo de consumidores potenciais. Ao realizar publicidade individualmente, uma localidade está chamando a atenção para si própria e para similares. Desta forma a publicidade é apenas parcialmente apropriável pelo agente que a realizou, razão pela qual tende a ser sub-ofertada.

3. Modelando o Mercado Turístico como Indústria Diferenciadora

Nesta seção apresenta-se de forma sucinta o modelo proposto por Candella and Cellini (2004). Os autores propõem modelar o turismo como uma indústria diferenciadora. Em princípio, o modelo é geral o suficiente para ser utilizado em várias dimensões de análise, seja ela um país, uma região ou cidade. Assume-se que os consumidores têm preferência pela diversidade e que as localidades podem investir na diferenciação. Em cada instante, os participantes devem decidir o nível de investimento de forma a gerar qualidade. A decisão é tomada intertemporalmente, sendo levado em conta não só o que os demais produtores estão fazendo hoje, mas o que planejam realizar futuramente. Do ponto de vista formal trata-se de um jogo dinâmico. O modelo é solucionado para as seguintes situações: a) um fluxo de turista exógeno ou endógeno; b) diferenciação exógena ou endógena.

A primeira equação do modelo descreve a estrutura de demanda prevalecente na indústria de turismo e é dada por:

Eq. 1:

Pi (t ) = Ai (t ) − Bxi (t ) − D∑ x j (t ) j ≠t

Esta equação representa uma função de demanda inversa. O item Ai é o preço de reserva para a localidade e, ao contrário da análise-padrão na literatura de oligopólio, sofre alterações ao longo do tempo – Bowley (1924), Spence (1976), Dixit (1979), Singh and Vives (1984).

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Trata-se de uma variável estratégica das empresas. O parâmetro B representa o efeito da quantidade no preço e D o grau de substituição entre os bens. O parâmetro B deve maior que zero e menor ou igual a D. Se D = B, os bens são substitutos perfeitos; e se D for zero, há diferenciação total.

A equação a seguir mostra a regra de variação do preço de reserva ao longo do tempo. O parâmetro α mostra que o aumento do fluxo de turistas para determinada região deve provocar uma redução no preço de reserva da região. O parâmetro δ indicaria uma espécie de depreciação do preço de reserva ao longo do tempo. A hipótese para tal comportamento desse termo na equação está relacionada à necessidade de investimento contínuo para que a demanda pela região turística não desapareça. Por fim, o termo ki(t) é o investimento necessário de ser feito para ampliar ou manter o preço de reserva pelo bem.

Eq. 2:

∂Ai (t ) = −αxi (t ) + ki (t ) − δAi (t ) ∂t

A função de custo do investimento é suposta quadrática em relação ao investimento na forma dada abaixo: Eq. 3:

ϕ ( ki (t )) = 0,5 * z (ki (t )) 2

z>0

A função de lucro de uma determinada localidade é dada por receita menos custo. Além do custo do investimento, há o custo variável tradicional, que é dado pelo termo c(.).

Eq. 4:

Π i (t ) = Pi (t ) xi (t ) − c( xi (t )) − ϕ (ki (t )) Por fim, a função de lucro intertemporal, maximizada em cada uma das

localidades, é dada por:

Eq. 5:

max Π i =

+∞

∫ Π (t ) e i

− ρt

dt

i =0

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3.1. O que acontece se o fluxo de turista é exógeno

O primeiro conjunto de resultados do modelo diz respeito ao que acontece com o mercado no caso das localidades que enfrentam um fluxo exógeno de turistas. Este exercício mostra o ajustamento esperado da indústria no caso de um crescimento exógeno da demanda. Dois tipos de solução podem ser feitos. Um aumento da demanda pode ser transformado em aumento dos preços pura e simplesmente. Outra forma consiste em manter os preços constantes e permitir um crescimento da utilização do bem.

3.1.1 Fluxo exógeno de turistas com quantidades constantes – estratégia de maior valor agregado

No caso da estratégia para turismo de maior valor agregado, há um aumento do preço de reserva na medida em que é razoável para as localidades utilizarem recursos obtidos com o aumento de preços, frente a uma demanda crescente, em melhoria do bem que comercializam. A lucratividade global da indústria também cresce como o esperado.

3.1.2 Fluxo exógeno de turistas com preços constantes – estratégia de maior volume

Neste caso, uma alteração tem de ser feita no modelo. Em vez de utilizar a demanda indireta, deve-se utilizar a demanda direta. A solução otimizadora leva a um resultado bastante diverso do anterior. Nesse caso o custo marginal entra de forma explícita na regra de maximização. O resultado é que a opção por turismo de maior volume exige algum tipo de restrição de custo (baixo) para a otimização. Ou seja, turismo de volume só é uma alternativa em casos em que haja uma clara configuração de custos marginais inferiores aos preços cobrados no mercado.

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A comparação entre a lucratividade da indústria na estratégia de turismo de maior valor agregado versus a de maior volume é sensível a alterações nos valores dos parâmetros. A opção entre estratégia de volume ou valor é claramente uma questão de conjuntura e específica a cada caso em análise. Alterações nas estratégias podem ser comuns entre as diversas localidades e ao longo do tempo3.

3.2 Fluxo endógeno de turistas

A solução anterior, embora interessante, não permite a interação dos agentes decidindo quantidade e preço. Questões técnicas à parte, para a solução do modelo, que se torna bastante complexa, os resultados obtidos são os seguintes:

a) quanto maior o número de localidades operando, menor será a oferta individual. O sinal sobre a lucratividade da indústria é indefinido; b) quanto maior a sensibilidade da demanda, menor será a quantidade vendida; c) quanto menor a diferenciação entre as localidades, maior será a competição entre elas e menor a oferta; d) quanto maior for o custo de manutenção da localidade turística, menor será a oferta ótima.

3.3 Fluxo de turistas e diferenciação endógenos

Até o item anterior, o parâmetro D era considerado fixo. Entretanto, é possível defini-lo como variável em função de investimentos realizados pelos agentes. Um aumento do grau de diferenciação é desejado pela indústria na medida em que aumenta a lucratividade da indústria como um todo. Todavia, isso exige investimentos de todos na indústria para aprofundar a forma como os consumidores percebem a diferenciação das localidades.

3

Ver seção 3.4

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No modelo os autores especificam uma função de custo para diferenciação e um montante investido pela localidade na diferenciação. O aumento da diferenciação depende do montante agregado investido neste item. O máximo de diferenciação é dado quando o parâmetro D é igual a zero. Claramente, trata-se de um bem público que, uma vez produzido, é não rival e não excluível, tendendo por isso a ser sub-ofertado. Na comparação entre a solução competitiva e a solução em que há cooperação, claramente a indústria lucra menos na solução competitiva, demandando algum tipo de intervenção de governo ou criação de algum mecanismo extra-mercado para a correção desta ineficiência.

3.4 Turismo de maior valor agregado versus turismo de maior volume: qual o papel de cada um no desenvolvimento da indústria?

Existe na literatura de turismo um debate sobre qual a melhor forma de desenvolver essa indústria. Deve-se utilizar uma estratégia de turismo em massa, no qual preço e custo são as variáveis-chave, ou de turismo no qual bens de maior valor agregado são preferidos, de tal sorte que o aumento do fluxo de turismo não é a prioridade.

Lozano, Gomez and Maquieira (2005) modelam a indústria de turismo como sendo formada por um conjunto de localidades que ofertam o bem turístico de forma competitiva num mercado internacional. A demanda é exógena às localidades e nenhum ofertante tem poder de mercado. O turismo consiste num bem que gera efeitos sobre o ambiente – que pode ser recuperado a taxas limitadas. O bem turístico contém um alto grau de diferenciação dado pelo nível de qualidade do bem oferecido. O ofertante pode escolher alocar os investimentos para aumento de capacidade e ou aumento da qualidade.

Os autores simulam o modelo para valores razoáveis dos parâmetros. O resultado em termos de dinâmica do setor é que os recursos naturais tendem a se esgotar com o seu uso excessivo (recurso comum). “Para cada estágio a qualidade do meio ambiente evolui seguindo três estágios que são consistentes com a evolução dos fluxos de turistas. No primeiro, a deterioração é pequena. Este estágio é tão menor quanto menor for o nível de qualidade das acomodações. Após certo momento a degradação se acelera e a qualidade do ambiente se deteriora fatalmente para atingir o nível de equilíbrio. “(...) [M]aiores níveis de qualidade

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oferecida no bem turístico são associados com melhor qualidade do meio ambiente no longo prazo.” Lozano, Gomez and Maquieira, (2005. A racionalidade para esse resultado deve-se ao fato de bens de maior qualidade serem mais caros e, logo, consumidos em menor intensidade, acarretando menor degradação ambiental, tudo mais constante.

Outra conclusão importante do trabalho é que o crescimento do fluxo de turistas e de receitas tende a se estagnar no longo prazo, mostrando que o setor turismo pode possuir um ciclo de vida de forma similar ao de um produto de uma empresa. Este resultado diferencia o turismo das demais indústrias na medida em que nas indústrias tradicionais os produtos antigos são substituídos por novos e o setor como um todo pode continuar em expansão.

4. Análise da Oferta de Turismo

Nesta seção discutem-se questões ligadas mais diretamente ao nível da firma e não da indústria como um todo. Três itens são analisados de forma mais sistemática: a) questão da distribuição espacial do turismo; b) o papel das operadoras de turismo na indústria e c) a questão dos distritos turísticos.

4.1 A questão espacial

Se o processo de decisão e escolha do consumidor do bem turístico é algo complexo e multidimensional, os determinantes da oferta de um bem turístico não são menos complexos. Além das questões de apropriabilidade e excludibilidade inerentes à oferta do bem, que geram potenciais fontes de falhas de mercado, o bem turístico tende a ser visto não apenas como um corpo único, mas sim como um composto de itens que devem ser ofertados conjuntamente para atender a uma ampla gama de interesses dos potenciais consumidores simultaneamente.

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Segundo Marcouiller and Prey (2005), houve progressos na literatura sobre o assunto no estudo do processo de escolha e na definição minimamente rigorosa da demanda por turismo. No que tange à oferta, os avanços foram bem mais tímidos na medida em que o bem turístico não pode ser dissociado de fatores econômicos, sociais e ambientais exógenos. Os mesmos autores mostram que existe uma relação de grande dependência entre localidades turísticas e a existência de atrativos naturais nessas localidades.

Zhang and Jensen (2005) ressaltam o papel que a escassez ou abundância relativa de fatores naturais tem no condicionamento da forma da oferta de turismo das localidades. A linha de argumentação segue basicamente os argumentos das teorias tradicionais de comércio, como Heckscher-Ohlin4. A abundância relativa tornaria estes bens candidatos naturais a serem “exportados” ou consumidos pelos “estrangeiros”. Como a distribuição espacial – entre os diversos países – das diversas indústrias é condicionada pelo grau de abundância relativa, a distribuição espacial das localidades turísticas também é condicionada por tais fatores.

A existência de características exógenas à indústria como condicionantes importantes à oferta do bem turístico tem fortes implicações espaciais para a indústria, ainda não suficientemente modeladas na literatura, seja do ponto de vista teórico, seja do empírico. Por outro lado, a existência de fatores econômicos tradicionais – como infra-estrutura disponível, proximidade a centros urbanos, capacidade das firmas de conseguirem contratar ou atrair junto à população local mão de obra adequada às necessidades da indústria – também desempenha um papel importante na evolução da capacidade da indústria (Zhang and Jensen, 2005).

Ainda com relação à distribuição espacial da indústria do turismo, algumas modalidades de bens turísticos tendem a apresentar economias de aglomeração e, portanto, o seu desenvolvimento depende de efeitos acumulados ao longo do tempo, condicionantes do desenvolvimento de determinada localidade como ofertante de tais bens. Um exemplo clássico seria a Broadway em Nova York, na medida em que a concentração de atividades culturais num determinado espaço físico permite explorar ao máximo as economias de aglomeração e todas as vantagens em termos de custos daí advindas. Fujita, Krugman and

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Ver Carbaugh (2004) e Krugman and Obstfeld (2004)

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Venables (1999) exploram aplicações da existência de economias da aglomeração para entender o aparecimento e a distribuição espacial de cidades e atividades econômicas.

Neste contexto, há espaço para ação pública reforçando “vocações” advindas de fatores de aglomeração. Um exemplo interessante não associado à indústria do turismo ocorreu na cidade de São Paulo. A denominada Operação Faria Lima teve um importante efeito sinalizador para a consolidação de determinada região da cidade de São Paulo ao reforçar uma tendência urbana em andamento. Algumas regiões com vocações turísticas podem ter tal potencialidade reforçada com lei de ordenamento urbano e incentivo tributário.

4.2 A questão da comercialização do bem turístico: as operadoras de turismo e a tragédia dos comuns

Um primeiro problema relacionado à imperfeição de mercado na oferta do bem turismo é a existência de assimetria de informação entre demandantes e ofertantes, que pode levar uma localidade a ter uma demanda abaixo da potencial comparativamente à situação em que houvesse informação plena no mercado. A existência de assimetria de informação pode gerar uma remuneração abaixo da potencial, na medida em que impede que consumidores com altos preços de reserva para aquela localidade sejam atraídos, tornando os investimentos no item qualidade menos lucrativos. Este fato pode ter importantes efeitos na geração de qualidade do bem turismo.

Além da baixa remuneração pela qualidade, a geração desse atributo, ao ser produzido pelo conjunto de firmas que operam na região e não por uma firma específica, está sujeita à chamada “tragédia dos comuns”. Como parte dos retornos no investimento em qualidade não pode ser apropriada individualmente, este item tende a ser sub-ofertado.

Em Calveras e Vera-Hernández (2005) mostra-se que a existência de um intermediário com poder de mercado entre os consumidores e ofertantes pode criar incentivos que resolvam a tragédia dos comuns. A ineficiência de uma estrutura de mercado não competitiva na comercialização teria o efeito benéfico, sob certas condições, de gerar sinais de mercados capazes de gerar investimentos em qualidade.

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Os autores analisam o caso em que uma operadora de turismo comercializa um determinado nível fixo de capacidade existente em hotéis ofertada de forma concorrencial entre as diversas localidades. Partem do princípio de que a qualidade de um hotel, por exemplo, gera externalidades para determinada localidade e é parte importante da avaliação que o turista faz do bem turismo como um todo. Os hotéis, ao gerar um ambiente hospitaleiro ao turista de uma região, produzem um bem que é público, na medida em que tornam mais provável o consumo mais intenso de produtos altamente complementares como restaurantes, praia, vida noturna entre outros. Como todo bem público, este tende a ser sub-ofertado. O artigo apresenta um modelo teórico que justifica o argumento de tragédia dos comuns e conclui que algum poder de mercado no setor de operadores de turismo pode ser desejável, por permitir que as operadoras operem com diferentes localidades e hotéis, apropriando-se das externalidades geradas, sendo assim incentivadas a produzir esse bem público em maior escala.

Os autores comparam a solução com uma única empresa como operadora de turismo à solução de mercado pulverizada (negociação direta entre consumidores e hotéis via internet). A solução de mercado pulverizada não gera melhoria e investimentos em qualidade, enquanto que na solução via operadora há melhoria de qualidade. Os autores também sugerem que tal poder de mercado pode ter efeitos benéficos ao evitar grandes danos ao meio ambiente por conta do crescimento acelerado do turismo.

4.3 A questão da coordenação na oferta do bem turístico: o conceito de sistemas turísticos locais

Candela, Figini and Scorcu (2005) também exploram o fato de que o bem turístico consiste numa cesta de bens e serviços heterogêneos que devem ser fornecidos conjuntamente. A falha no provimento de algum item implica muitas vezes na inviabilização do produto como um todo. Por essa razão, o formulador de política pública para o turismo deve estimular a formação de redes, minimizando riscos de falha no fornecimento de um item do conjunto que compõe o bem turismo. A coordenação pode ter efeitos importantes na política de preços dos diversos itens e nos preços em conjunto.

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Nas palavras dos autores, “[I]ntervenção Pública no setor turístico é uma necessidade por duas razões fundamentais: I) financiar bens públicos turísticos – toda estrutura e infraestrutura necessária para tornar o bem turismo completo e aumentar a competitividade do destino como um todo e para o qual o mercado privado falha; e II) resolver o problema de coordenação potencial que surge quando firmas privadas oferecem diferentes bens e serviços que compõem o produto turístico como um todo. Este último tópico pode ser considerado uma ‘tragédia dos comuns às avessas’ (...).” (Candela, Figini and Scorcu, 2005).

A característica de fornecimento conjunto de bens, típica do bem turismo, é também encontrada em outros setores, e bastante explorada na literatura sobre distritos industriais. Hjalager (1999) define um distrito industrial como sendo composto por cinco características: I) interdependência das firmas; II) fronteiras flexíveis entre as firmas; III) competição cooperativa; IV) crença numa colaboração sustentável e V) uma “cultura de comunidade”, com políticas públicas de apoio. O autor argumenta que o turismo em grande medida pode satisfazer às condições necessárias para ser considerado um “distrito industrial”: a) mercado global; b) uma economia baseada na pequena e média empresa; c) um setor de especialização; d) uma alta interdependência vertical; e) existência de flexibilidade numérica e funcional das firmas; e f) necessidade de políticas públicas e quase públicas de apoio. Segundo o autor, pouca ou nenhuma análise tem sido ofertada para analisar experiências concretas e averiguar em que medida essa categorização é relevante ou não para os bens turísticos.

5. Políticas Públicas: Definições de Responsabilidade e Incentivos

O turismo consiste numa atividade que gera efeitos econômicos, sociais e culturais importantes. Uma intervenção governamental no setor acaba gerando efeitos sobre todas estas dimensões. Embora os econômicos sejam os mais pronunciados, em muitos dos casos os demais efeitos, em diversas situações, não podem ser negligenciados. Por exemplo: ao se viabilizar o turismo histórico regional, pode-se contribuir para dinamizar economicamente uma região e ao mesmo tempo facilitar a preservação de determinado patrimônio e valores históricos.

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Assim como nas demais atividades econômicas, existem grupos de interesse que pressionam o governo em favor de direções que não necessariamente vão ao encontro dos interesses mais gerais, sejam eles dos consumidores, dos produtores ou da sociedade. Assim como é importante estabelecer e analisar as responsabilidades legais de cada esfera de governo na regulamentação das atividades turísticas, é importante também entender como cada esfera responde aos grupos de interesse existentes na sociedade. Isto deve ser levado em conta na formulação e execução de políticas públicas de intervenção.

5.1 A questão dos incentivos: falhas de mercado versus intervenção

Michael (2001) aplica os princípios da denominada escola da “Escolha Pública” (Public Choice) ao turismo. Discute o conceito de falha de mercado e aponta que tais falhas podem advir da falta de informação dos agentes, ou de algum tipo de externalidade, caracterizada pela impossibilidade de apropriação privada de custos e benefícios de determinadas atividades, o que faz com que o sistema de preços de uma economia não sinalize corretamente quais são as necessidades e desejos dos consumidores e quais são as reais restrições existentes na produção dos bens. Como resultado, os bens não são oferecidos na sua quantidade ótima.

O primeiro conceito de falha de mercado diz respeito à diferença entre um equilíbrio resultante de uma determinada configuração de mercado frente e um equilíbrio ideal no qual haveria possibilidade de melhora efetiva por conta de má alocação de recursos. Neste sentido, a intervenção do governo teria o potencial de promover uma melhora no sentido de Pareto. Há espaço para que algum grupo melhore sua posição sem que necessariamente outro piore.

Outra questão diz respeito ao fato de que determinado resultado econômico pode não ser socialmente desejado, na medida em que interesses sociais não podem ser obtidos pela agregação de preferências individuais. Desta forma, algum tipo de intervenção pode ser pensado para induzir que o resultado de mercado produza algum bem de desejo social, ou que deixe de gerar algum bem socialmente indesejado.

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A necessidade de intervenção é mais provável no setor de turismo porque “(...) há um consenso geral de que os mercados [na indústria de turismo] são segmentados, uma falha extensa num segmento pode distorcer a alocação de recursos para toda a economia, aumentando os custos e preços e reduzindo o emprego e a criação de bem-estar. Resumidamente, grandes falhas de mercados impõem custos econômicos intoleráveis que afetam todos os membros da comunidade, com consequente custo político que se propaga pela sociedade. O turismo, como atividade econômica, é mais suscetível a distorções, pois se apoia na produção de muitas outras indústrias para entregar seu produto, enfatizando a necessidade de alguma forma de ação coletiva para restabelecer os parâmetros competitivos” Michael, (2001).

Reconhecida a necessidade de intervenção, passa-se para a escolha dos mecanismos para a realização da intervenção que são extremamente numerosos. Uma das formas de ação do governo pode ser a compra direta de bens e serviços. Neste caso a ação do governo cria demanda para produtos que sejam socialmente desejáveis. Uma segunda forma de intervenção pode ser pela regulação da atividade econômica, por meio da criação de regulamentos, autorizações e proibições. Este tipo de intervenção, por definição, só pode ser realizado pelo governo e em seus diversos níveis. Uma terceira forma de intervenção consiste na disponibilização de recursos para financiamento de alguma atividade diretamente por meio de algum agente financeiro (no caso brasileiro o BNDES, por exemplo) ou indiretamente concedendo algum tipo de estímulo ao setor bancário privado. Por fim, o governo pode interferir diretamente no mecanismo de preços estabelecendo taxas, impostos, subsídios às diversas atividades - Michael, (2001).

5.2 Alguns princípios para intervenção governamental

A argumentação até aqui desenvolvida mostra que o bem turístico tem potencialmente chance de apresentar falhas de mercado importantes devidas a algumas características peculiares da oferta que não permitem apropriabilidade plena de alguns dos bens ofertados e em alguns casos não excludibilidade. Por essas razões alguns itens devem ser sub-ofertados e outros consumidos de forma predatória.

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Nesta seção discutem-se alguns mecanismos que a teoria microeconômica sugere como potenciais fontes de correção de tais falhas de mercado. Deve-se ressaltar que o salto de princípios gerais para políticas específicas deve ser feito com o devido cuidado.

5.2.1 Regulamentação e organização de mercados

Constatando-se a existência, no nível da firma, de externalidades e, no plano locacional, de efeitos de aglomeração em alguns segmentos, cabe à autoridade implementar políticas públicas pela via da regulamentação. No caso do município, leis de zoneamento e de ocupação do espaço podem ter efeito ordenador e potencializador dos benefícios da indústria em determinada localidade. Um exemplo seria tornar uma área de uma cidade litorânea reservada para a construção de hotéis e atividades afins com um cronograma de melhorias de infra-estrutura necessárias. Isso sinalizaria aos investidores potenciais que determinada região teria uma maior capacidade de receber um determinado perfil de turistas e logo reforçaria investimentos potenciais que de outra forma não se materializariam.

5.2.2 Tributação

Em termos de tributação e taxas, o imposto incidente sobre serviços, o ISS (Imposto Sobre Serviços), de competência municipal, pode ser utilizado como instrumento de política pública.

Outra possibilidade consiste na criação de taxas com finalidade específica, voltadas para o fornecimento dos bens públicos necessários para complementar a atividade turística. Isto pode contemplar melhorias de infra-estrutura ou propaganda institucional da localidade frente aos consumidores.

Um problema potencial da atividade turística é que o bem turístico pode consumir de forma rápida e não ótima os recursos naturais (não renováveis). Uma tributação maior sobre a atividade poderia inibir os efeitos perversos de uma estratégia de turismo de maior volume quando esta não é desejável, ao encarecer o bem estimulando o consumo mais racional. Todavia, por ser de competência municipal, é muito pouco provável que uma localidade opte por restringir o fluxo de turistas para sua região caso as outras localidades não façam o

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mesmo. Trata-se de uma situação passível de ser representada pelo “dilema de prisioneiros” (Varian, 1992), no qual a impossibilidade coordenação leva todos os jogadores a obter um resultado inferior ao que seria possível. Neste caso algum tributo federal ou estadual, fora do controle dos municípios diretamente envolvidos, teria a capacidade de moderar o crescimento desordenado do turismo.

6. Caminhos de pesquisa pouco explorados no Brasil

Há uma incipiente literatura aplicada ao tema desenvolvida no Brasil. Bons resultados foram encontrados, mas persistem ainda muitas lacunas a serem preenchidas no estudo do setor de turismo no Brasil. Uma característica dos trabalhos até aqui desenvolvidos é a concentração dos estudos nos aspectos relacionados aos fatores determinantes da demanda do setor. Maior esforço é necessário no aprofundamento do conhecimento das características da estrutura de oferta e seus condicionantes.

6.1 Modelagem dos determinantes da satisfação do turista

O Anuário Estatístico com dados coletados para uma amostra representativa de turistas para o ano de 2004 contém informações importantes que podem ser aproveitadas para melhor compreender o papel que as condições de oferta têm na atração de um maior fluxo de turistas internacionais para o Brasil e como estas podem ser melhoradas e alteradas de forma a estimular a vinda e o retorno de novos turistas para o país.

Na pesquisa referida entrevistou-se um número grande de turistas internacionais usando um critério rigoroso de amostragem e foram levantadas informações importantes sobre tipo de alojamento utilizado, motivação da viagem, percepção sobre infra-estrutura, instrumento utilizado para a organização da viagem (se utilizou agência de viagem ou não), tipo de viagem (com família ou sozinho), entre outros.

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Algumas variáveis indicativas da satisfação do turista podem ser criadas a partir dos dados da pesquisa. Ao turista perguntou-se: a) se era a primeira vez que estava no Brasil; b) disposição de retornar ao Brasil; e c) tempo de permanência no país. No caso de a) e b) trata-se de variáveis binárias e estão fortemente relacionadas com a avaliação que o turista faz do produto turístico como um todo. Estas variáveis podem ser cruzadas com determinantes de oferta e com os destinos visitados. Os modelos de escolha disponíveis, como Probit e Logit, permitiriam modelar as razões que levaram o indivíduo a responder positiva ou negativamente à questão proposta, com base nas características do indivíduo, da oferta das regiões visitadas e da percepção sobre tais características. As informações obtidas a partir de tais modelos podem fornecer guias importantes de ação de política pública para incentivar o turismo.

6.2 Modelagem dos gastos dos turistas

O mesmo documento faz menção ao valor gasto pelos turistas em sua estadia no país e sua renda. Esta variável pode ser modelada de forma a tentar compreender como o gasto está relacionado a fatores de oferta das diversas localidades, quais regiões tendem a atrair turistas de maior poder aquisitivo e quais tendem a receber um turismo de maior volume. Um estudo que aplica metodologia de panel para modelar o gasto do turista é feito por Durbarry (2001).

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Considerações Finais

Neste trabalho procurou-se analisar a atividade de fornecimento do bem turístico sob a ótica da oferta.

Constatou-se que a literatura econômica sobre o tema turismo mostra que o setor potencialmente apresenta “falhas de mercado” em diversos níveis. Essas falhas podem ocorrer por questões informacionais, pela presença de externalidades ou super-utilização de recursos não renováveis. As soluções possíveis para enfrentamento desse ajuste ineficiente de mercado podem vir por meio de regulação adequada, tributação correta, fornecimento pelo governo (ou algum concessionário) de bens públicos, entre outros mecanismos de intervenção. Em alguns casos, a correção das falhas de mercado, embora possível, é custosa e não se pode descartar que uma intervenção equivocada acabe gerando mais custos do que aqueles decorrentes da própria falha que se pretende corrigir.

Há que se definir, portanto, um conjunto articulado de normas federais, estaduais e municipais, idealmente de forma integrada, de maneira a se constituir um arcabouço regulatório apropriado capaz de, por um lado, inibir comportamentos que levem à perda de valor e diminuição da vida útil do bem turístico e, por outro, estimular a utilização racional e socialmente eficiente do produto turismo.

Os impactos econômicos sobre o setor de transporte aéreo dependerão das opções de regulação adotadas. Por essa razão, as empresas desse setor, importantes atores da indústria do turismo, que tanto condicionam o comportamento da atividade turística, assim como por ele são condicionadas, devem ter papel ativo no desenvolvimento e na escolha do padrão de regulação do setor de turismo.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 1, pp. 211-228 Leituras & Ensaios

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Verificação do efeito da distância entre pontos de paradas de ônibus em variáveis determinantes do tempo de ciclo veicular Denis Hideki Kishi Konishi, Melissa Sabrina Mendes, Luiz Antonio Tozi* Faculdade de Tecnologia - FATEC Recebido em 18 de novembro de 2010; recebido em versão revisada em 14 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

Resumo Este trabalho enfoca o arranjo dos pontos de parada de ônibus em uma das principais avenidas da cidade de São José dos Campos. Segundo o TCRP (Transit Cooperative Research Program) a distância considerada recomendável entre as paradas de ônibus é de 800 metros. Pretende-se realizar um diagnóstico da situação atual dos pontos de parada no tocante a agilidade e eficiência e, apresentar diversas simulações de melhoria do sistema. Por meio do diagnostico detectou-se a existência de pontos de parada com distância abaixo da considerada recomendável pela TCRP, acúmulo de ônibus nos pontos de parada devido à coincidência de horários de diversas linhas e, baixo nível de serviço. Observou-se na retirada de certos pontos de parada, que o trânsito na região torna-se mais ágil por não haver mais formação de filas de ônibus nos horários de pico. Em termos de eficiência, o principal benefício foi a diminuição parcial do tempo de trajeto de determinadas linhas, possibilitando minimizar o headway (intervalo entre a saída de um veículo e a chegada do próximo) dessas linhas. Palavras-chave: transporte urbano; ponto de parada de ônibus

Abstract This work focuses on the arrangement of bus stops in the main avenue of São José dos Campos. According to TCRP (Transit Cooperative Research Program) recommends that the bus stop must be 800 meters distance from each other. With this work was detected the existence of bus stop at the avenue with distance short than the considered and recommended by TCRP, too many buses parked at the same time due to the same timetable of many lines and a low level of service. When we remove some bus stops we could see the traffic floating in a significant improvement because there was no more bus inlines. In terms of efficiency, the main benefit was the low time that certain lines took to get to the point, minimizing the headway of those lines. Key words: urban transportation; bus stop

* Autor correspondente. Email: totolat@bol.com.br.

Citação Recomendada Konishi, D. H. K., Mendes, M. S. e Tozi, L. A. (2011) Verificação do efeito da distância entre pontos de paradas de ônibus em variáveis determinantes do tempo de ciclo veicular. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1, pp. 211-228.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-043.htm.


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1. INTRODUÇÃO A qualidade de vida da população que vive nas cidades está ligada à possibilidade de acesso aos serviços de água, esgoto, energia elétrica, lixo, saúde, transporte, etc. O transporte público coletivo, em particular, tem caráter essencial, sendo imprescindível para a justiça social na mobilidade urbana. A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU, 2003) afirma que o segmento do transporte público urbano influi diretamente no desempenho de outros setores econômicos por se constituir em um insumo básico nos processos de produção e consumo de bens e serviços. Além disso, constitui-se em elemento estruturador das atividades urbanas, com forte reflexo na qualidade de vida da população das cidades. De acordo com Ferraz e Torres (2004), são doze os fatores que influenciam na qualidade do transporte público urbano: acessibilidade, freqüência de atendimento, tempo de viagem, lotação, confiabilidade, segurança, características do veículo, características do local de parada, sistema de informações, conectividade, comportamento dos operadores e o estado das vias. Assim, o transporte público urbano - estruturado por série de linhas que compõe uma rede de transporte - pode assumir formas físicas e funcionalidades bastante diferentes. Dessa forma, o arranjo dos pontos de paradas ao longo das linhas pode influenciar todo o sistema de transporte em vários aspectos. Por exemplo, na conectividade, na acessibilidade, no tempo de viagem e em outros fatores determinantes do nível de serviço percebido pelos usuários de transporte público coletivo. Este trabalho pretende realizar um estudo sobre a distância dos pontos de paradas de ônibus em uma importante via coletora - Avenida Pres. Juscelino Kubitschek - em São José dos Campos, SP, a fim de identificar o impacto causado ao tempo de viagem como efeito de alterações no número de pontos de paradas existentes e seus reflexos no nível de utilização do ponto de parada, no tempo de espera médio do ônibus pelo berço, no tempo médio de parada do ônibus no ponto e tempo médio de permanência do veículo no sistema. Ao final pretende-se verificar se a mudança, ou remoção, de pontos de parada possuem efeitos sensíveis nos indicadores de nível de serviço prestado a população. A fim de cumprir os objetivos propostos foram executadas diversas atividades, tais como revisão bibliográfica; pesquisa em campo; implementação de um modelo de simulação; 212


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geração de cenários e a análise dos resultados. Dessa forma a estrutura que sustenta a elaboração desta pesquisa é composta por três etapas: 1. Prospecção Dirigida: esta etapa tem início com a busca por referencial teórico que corrobore com a linha de pesquisa adotada. Em seguida parte-se para obtenção dos parâmetros e informações que serão posteriormente utilizados na fase do desenvolvimento do ferramental metodológico. 2. Aplicação do Ferramental Específico: esta etapa descreve as análises de dados aplicadas para a modelagem do sistema de simulação em questão e os critérios usados na sua elaboração, execução e obtenção dos resultados. 3. Análise Crítica: nesta fase, realiza-se a avaliação dos resultados dos cenários simulados, mensurando-se o efeito da alteração dos pontos de parada nos indicadores de serviço de transporte, apresentando, por fim, as conclusões do trabalho. 2. REFERENCIAL TEÓRICO 2.1 Projeto de Redes de Transporte Público Em geral, um projeto de redes de transporte público urbano e a distribuição espacial das ligações, de acordo com Ferraz e Torres (2004), é feito com base na matriz origem-destino dos desejos de viagens. Mais especificamente, utilizando a representação gráfica dos resultados da matriz O-D, em que os centróides, ou centros de gravidade, das diversas zonas da cidade são ligados por linhas, com o fluxo das linhas sendo proporcional à demanda. Esse tipo de diagrama, conforme Ferraz e Torres (2004), é extremamente útil na definição da rede de linhas, uma vez que facilita a visualização de dois objetivos importantes no desenho do diagrama dos desejos de viagens. A Figura 1b mostra uma possível rede para atender a distribuição da demanda mostrada na Figura 1a.

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a) Linhas de desejo de viagens

b) Rede de linhas de transporte

Figura 1 – Rede com linhas diretas entre os terminais principais. Fonte: Ferraz e Torres (2004).

2.2 Projeto de Linhas Uma linha de transporte público urbano, conforme Ferraz e Torres (2004), deve passar pelos principais pólos de atração de viagens da região que é planejada para atender, bem como propiciar uma cobertura satisfatória das áreas habitadas, garantindo, assim, uma boa acessibilidade ao sistema de transporte público. Shopping centers, estações de transporte, distritos industriais, universidades, centros esportivos, etc., localizados na região de atendimento da linha são pontos de passagem quase sempre obrigatórios. O traçado da linha deve, também, permitir que todos os habitantes da região possam usas o sistema com percursos a pé dentro de limites aceitáveis. Por outro lado, as rotas de transporte público dever ser, tanto quanto possível, diretas e claras. Itinerários sinuosos e tortuosos devem ser evitados, pois aumentam as distâncias percorridas e exigem a redução da velocidade nas conversões, aumentando os tempos de viagem. Os traçados diretos conduzem, quase sempre, a uma operação global mais eficiente e de melhor qualidade, bem como são mais fáceis de ser compreendidos e usados. Na tentativa de reduzir as distâncias de caminhada dos usuários, de acordo com Ferraz e Torres (2004) muitas vezes se utilizam trajetos em forma de circuito fechado (anel) nas regiões de atendimento localizadas nos extremos da linha. Isso prejudica bastante a mobilidade interna por transporte público nessas regiões, pois não é proporcionada a possibilidade de deslocamento nos dois sentidos (ida e volta). Sob esse aspecto, ainda que haja alguma perda de eficiência, é mais indicado utilizar trajetos em forma de circuito aberto, no qual os itinerários de ida e volta são próximos ou coincidentes. 214


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Para Ferraz e Torres (2004), um fato extremamente negativo na definição do traçado das linha é a superposição das área de influência. A existência de superposição das áreas de influência de duas ou mais linhas pode, eventualmente, beneficiar alguns usuários, mas, no geral, prejudica a eficiência e a qualidade global do serviço. 2.3 Definindo Simulação de Sistemas Segundo Schriber (1974) simulação implica na modelagem de um processo ou sistema, de tal forma que o modelo imite as respostas do sistema real numa sucessão de eventos que ocorrem ao longo do tempo. A simulação, segundo Freitas (2008), tem por objetivo prever o comportamento futuro dos sistemas usando modelos, isto é, antecipar os efeitos produzidos por alterações ou pelo emprego de outros métodos em suas operações. Construir teorias e hipóteses considerando observações efetuadas através de modelos, permite ao analista realizar estudos sobre os correspondentes sistemas para responder questões do tipo“ o que aconteceria se”. 2.3.1 Modelos voltados à investigação Segundo Freitas (2008), os modelos voltados à investigação buscam informações e desenvolvimento de hipóteses sobre o comportamento de sistemas, as variáveis de resposta servem para construir e organizar as informações sobre a natureza do fenômeno ou sistema sob estudo e, os experimentos recaem sobre as reações do sistema (modelo) a estímulos normais e anormais. 4. APLICAÇÃO DO FERRAMENTAL ESPECÍFICO – SIMULAÇÃO DISCRETA A aplicação de modelos de simulação em sistemas de transporte urbano é uma técnica consagrada de acordo com Moraes e Lindau (1997). Neste contexto, os autores citados apresentaram um modelo de simulação que tem como função permitir uma análise realista de um sistema de corredores de ônibus, levando em conta os efeitos estocásticos inerentes aos sistemas reais, e sob um grande número de configurações físicas, operacionais e de demanda. 4.1 Modelo de Aplicação do Ferramental O propósito deste trabalho é verificar o efeito da distância entre pontos de paradas de ônibus em variáveis determinantes do tempo de ciclo veicular. Assim pretende-se investigar a

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influência da alteração da concentração de paradas de pontos de ônibus, as quais se situam demasiadamente próximas, no tempo total da viagem de um ônibus. A Figura 2 ilustra o caso em análise, a Avenida Presidente Juscelino Kubitschek, trecho situado no bairro Monte Castelo, uma das principais ligações entre a região central e região leste da cidade, e por onde trafegam 26 linhas de ônibus diferentes. O trecho da avenida estudado neste trabalho possui a extensão de 795 metros, cuja distribuição dos pontos de paradas de ônibus e semáforos está relatada na Tabela 1: Tabela 1 – Distribuição da Avenida Setores Início da Avenida até Ponto 1 Ponto 1 até Ponto 2 Ponto 2até Semáforo A Semáforo A até Ponto 3 Ponto 3 até o Semáforo B Semáforo B até Ponto 4 Ponto 4 até Semáforo C Total

Distância (metros) 80 200 20 205 100 180 10 795

Fonte: Os autores (2009)

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Figura 2 – Mapa de localização da via coletora avaliada Fonte: Google Earth, in Prefeitura Municipal de SJC (2009)

4.2. Descrição do Modelo Cada elemento da Figura 3 representa a seqüência de atividades e eventos associados ao processo de passagem do ônibus pelos pontos de ônibus, geração e distribuição dos passageiros, embarque e desembarque nas paradas e caso não haja passageiros disponíveis nos pontos, a passagem direta pelas paradas. O modelo construído para simular o sistema da passagem do ônibus pela avenida foi implementado através do software ARENA. Cada elemento da Figura 3 foi representado em objetos da simulação. Esta modelagem buscou refletir, de maneira adequada, o ambiente real existente na situação de embarque.

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4.3 Valores Utilizados na Simulação A seguir serão descritos os valores utilizados na simulação. 4.3.1 Intervalos de Chegada de Ônibus O modelo simula a chegada de um veículo segundo uma distribuição exponencial aleatória de média a cada 75 segundos.

Figura 3: Diagrama das atividades Fonte: Os autores (2009)

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A Tabela 2, a seguir, sintetiza os eventos e processos modelados. Tabela 2: Sumário do Modelo Componentes do Sistema Gera ônibus Componentes do Sistema Cria hora de pico Verifica hora Gera passageiro (pax) Verifica número de passageiros no ponto de ônibus

Passagem direta pelo ponto Captura ponto Tempo de freio Gera passageiros no ponto Tempo de subida / descida Libera ponto Tempo de aceleração Tempo de percurso Componentes do Sistema Semáforo Verifica Semáforo

Tempo de parada no semáforo

Registra tempo médio no sistema Fim do processo

Descrição O modelo simula a taxa de chegada dos ônibus. Descrição O modelo simula através do tempo decorrido no sistema a variável que irá estabelecer o Horário de Pico. Realiza a verificação da variável que corresponde ao Horário de Pico. Baseado na verificação da variável Hora Pico, realiza a criação e distribuição número dos passageiros nos pontos de ônibus. Realiza a verificação do número de passageiros que irão desembarcar e embarcar no ônibus. Caso não haja nenhum passageiro o ônibus não realizará a captura do ônibus e realizará a passagem direta pelo ponto. Quando não há passageiros a embarcar ou desembarcar, o ônibus não realiza a parada, prosseguindo o seu trajeto. Realiza a captura do primeiro ponto de ônibus, impedindo que outros ônibus o utilizem simultaneamente. Define o tempo gasto na frenagem no processo de parada do ônibus. Gera os passageiros que irão realizar o embarque e desembarque no ônibus. Gera o tempo gasto por cada passageiro para embarque e desembarque no ônibus. Após o término do embarque e desembarque dos passageiros, o ponto de ônibus é liberado para o próximo carro. Define o tempo gasto na aceleração do ônibus. Define o tempo gasto no trajeto entre os pontos de ônibus. Descrição Gera os tempos de sinal vermelho e sinal verde no semáforo. Realiza a verificação do status do semáforo. Se o mesmo estiver aberto, ônibus irá prosseguir, caso esteja fechado, o ônibus irá esperar a abertura. Define o tempo gasto na frenagem e aceleração na parada do semáforo. O processo de trajeto de ônibus irá se repetir durante as demais paradas de ônibus até percorrer todo o sistema. Após percorrer todo o percurso definido, será registrado o tempo total gasto no sistema. Passado o tempo previsto, a simulação é encerrada.

Fonte: Os autores (2009)

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4.3.2 Definição das variáveis de Tempos de Frenagem, Aceleração e Passagem Direta pelos Pontos Durante a realização do embarque e desembarque dos passageiros no ponto, devem ser considerados os tempos gastos para a manobra de entrada e saída do veículo no berço do ponto de ônibus, que estão descritos a seguir: a) Tempo de frenagem: corresponde ao tempo gasto a partir do momento em que o ônibus começa a desacelerar para manobrar a sua alocação no ponto de ônibus; b) Tempo de aceleração: equivale ao tempo gasto desde o momento em que as suas portas são fechadas e o ônibus parado acelera até retornar a sua velocidade média em trânsito; c) Tempo de passagem direta: representa o tempo que o ônibus gasta para atravessar a área correspondente ao ponto de parada do ônibus sem interrupções, mantendo a sua velocidade. Os valores das variáveis aleatórias descritas acima foram obtidos através de coletas realizadas nos pontos de parada de ônibus, nos horários equivalentes aos utilizados na simulação. 4.3.3

Tempos das Fases de Semáforo

Os tempos de fases do semáforo foram coletados nos horários equivalentes aos horários simulados e introduzidos na modelagem. 4.3.4

Distribuição de Passageiros

Os valores que serviram de base para o ajuste da distribuição de probabilidade da distribuição dos passageiros foram extraídos através de coletas realizadas nos pontos de parada de ônibus, nos horários equivalentes aos utilizados na simulação. Os valores correspondentes ao tempo gasto de subida e descida por passageiros foram estimados entre 3 a 5 segundos, segundo o TCQSM (2003). O número de passageiros por veículo gerados no sistema é definido em três momentos: a) Anterior a horário de pico: corresponde do momento inicial da simulação – 17h00min – até o momento 5400s – 18h30min – distribuição triangular com mínimo de 3, moda 220


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de 5 e máximo 7 passageiros. b) Horário de pico: corresponde do momento 5400s – 18h30min – até o momento 7200s – 19h00min – distribuição triangular com mínimo de 7, moda de 10 e máximo 20 passageiros. c) Pós Horário de pico: corresponde do momento 7200s – 19h – até o término da simulação – 21h00min – distribuição triangular com mínimo de 1, moda de 3 e máximo 5 passageiros. A distribuição dos passageiros nos pontos de ônibus segue a seguinte fórmula: Tabela 4 - Distribuições de probabilidade dos tempos no processo Pontos Ponto 1 (Pax1) Ponto 2 (Pax2) Ponto 3 (Pax3) Ponto 4 (Pax4)

Distribuição de probabilidade N_pax01 - (pax2 + pax3 + pax4) 0.1586* N_pax01 0.2714* N_pax01 0.2143* N_pax01

4.4 Execução do Modelo Concluído o projeto do modelo em Arena, introduzem-se os valores e distribuições de probabilidade dos parâmetros provenientes dos dados do sistema físico, conforme descrito nas tabelas acima. A partir do carregamento destes valores será feita a simulação inicial com o propósito de avaliar o modelo. O principal propósito do processo é garantir que as simplificações do sistema real, adotadas durante a construção do modelo, sejam razoáveis e corretamente implementadas. O tempo total de simulação foi um parâmetro definido em três horas. 4.5 Réplicas Réplicas designam o número de simulações seguidas que serão executadas. Os geradores de números randômicos utilizados em pacotes de simulação, na verdade, são fórmulas que dependem de uma semente de geração para dar partida à geração de números. Utilizando-se a mesma semente obtêm-se sempre a mesma seqüência de números. Por esta razão, ao executar várias vezes o simulador, surge sempre os mesmos resultados.

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Isto não acontece quando se utiliza o argumento réplica, ou replication, pois o próprio simulador se encarrega de escolher uma semente diferente em cada replicação. No caso em tela as replicações não serão executadas para testes estatísticos para validação do modelo, e sim para introduzir aleatoriedade ao sistema logístico. Foi definido que quinze replicações seguidas da simulação seriam suficientes para atingir esse objetivo. 5. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS O modelo de simulação implementado tem como objetivo identificar o desempenho da situação atual de determinados pontos de ônibus da Avenida Juscelino Kubitschek. Através dos dados coletados em campo, foi avaliada a freqüência de ônibus na avenida, os tempos dos semáforos, a quantidade de pessoas que utilizam esses pontos e os tempos gastos com dwell time (tempo parado servindo ao fluxo de passageiros no ponto). O horário utilizado na simulação foi das 17h00 às 21h00, sendo o horário de pico das 18h30min às 19h00. As rodadas de simulação foram programadas em cinco cenários resultantes da utilização ou não dos pontos de parada de ônibus. Tais cenários procuram representar o funcionamento do sistema real e os propostos, permitindo assim fazer-se uma comparação quantitativa dos modelos avaliados. Tabela 5 – Cenários Avaliados Pontos Utilizados Cenário 1 (Sistema Real)

1, 2, 3 e 4

Cenário 2

1, 3 e 4

Cenário 3

1, 2, e 3

Cenário 4

1e3

Cenário 5

3

5.1 Cenário 1 Neste cenário foi simulado a situação real dos pontos de paradas de ônibus. Os usuários do sistema de transporte urbano estão se deslocando do local de trabalho para suas residências. Obtiveram-se os seguintes resultados da simulação: 222


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Tabela 6: Avaliação do Cenário 1 Tempo de espera Tempo médio de % utilização Número de ônibus do ônibus pela parada do ônibus no do berço atendidos vaga (segundos) ponto (segundos)

Tempo total 14400

ponto 1

20,18%

197,20

2,0262

14,7359

14400

ponto 2

2,20%

26,06

0,0002

12,1566

14400

ponto 3

11,04%

105,53

2,1559

15,0645

14400

ponto 4

3,19%

33,40

0,1883

13,7533

Tempo médio de permanência do ônibus no sistema :

184,77 segundos

5.2 Cenário 2 Neste cenário foi simulado a utilização de 3 pontos de parada de ônibus sendo desprezado o ponto número 2. Obtiveram-se os seguintes resultados da simulação: Tabela 7: Avaliação do Cenário 2 Tempo de espera Tempo médio de % utilização Número de ônibus do ônibus pela parada do ônibus no do berço atendidos vaga (segundos) ponto (segundos)

Tempo total 14400

ponto 1

20,89%

195,00

2,1059

15,4265

14400

ponto 2

-

-

-

-

14400

ponto 3

12,57%

127,67

1,1752

14,1778

14400

ponto 4

3,97%

42,20

0,1420

13,5469

Tempo médio de permanência do ônibus no sistema :

183,78 segundos

5.3 Cenário 3 Neste cenário foi simulado a utilização de 3 pontos de parada de ônibus, sendo desprezado o ponto número 4. Obtiveram-se os seguintes resultados da simulação:

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Tabela 8: Avaliação do Cenário 3 Tempo de espera Tempo médio de % utilização Número de ônibus do ônibus pela parada do ônibus no do berço atendidos vaga (segundos) ponto (segundos)

Tempo total 14400

ponto 1

19,50%

191,67

1,8883

14,6502

14400

ponto 2

2,09%

23,33

0,0004

12,9001

14400

ponto 3

13,37%

120,60

2,3879

15,9642

14400

ponto 4

-

-

-

-

Tempo médio de permanência do ônibus no sistema :

182,82 segundos

5.4. Cenário 4 Neste cenário foi simulado a utilização de 2 pontos de parada de ônibus, sendo desprezados os pontos número 2 e 4. Obtiveram-se os seguintes resultados da simulação: Tabela 9 – Avaliação do Cenário 4 Tempo de espera Tempo médio de % utilização Número de ônibus do ônibus pela parada do ônibus no do berço atendidos vaga (segundos) ponto (segundos)

Tempo total 14400

ponto 1

19,46%

192,0

1,8093

14,5950

14400

ponto 2

-

-

-

-

14400

ponto 3

15,18%

124,6

2,8044

17,5435

14400

ponto 4

-

-

-

-

Tempo médio de permanência do ônibus no sistema :

182,41 segundos

5.5 Cenário 5 Neste cenário foi simulado a utilização de apenas 1 ponto de parada de ônibus, sendo desprezados os pontos número 1, 2 e 4. Obtiveram-se os seguintes resultados da simulação:

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Tabela 10 – Avaliação do Cenário 5 Número de ônibus Tempo de espera Tempo médio de % utilização atendidos do ônibus pela parada do ônibus no do berço (segundos) vaga (segundos) ponto (segundos)

Tempo total 14400

ponto 1

-

-

-

-

14400

ponto 2

-

-

-

-

14400

ponto 3

33,43%

191,5

24,4373

25,1380

14400

ponto 4

-

-

-

-

Tempo médio de permanência do ônibus no sistema :

205,40 segundos

6. ANÁLISE DOS RESULTADOS A curto e médio prazo, estima-se que o transporte público coletivo será a única opção para a população de baixa renda em São José dos Campos, mesmo com o crescente número na frota de automóveis. Os investimentos em melhorias na qualidade e eficiência do transporte público coletivo são extremamente necessários para atrair novos passageiros, como: melhor qualidade da divulgação dos horários e itinerários, otimização dos trajetos, pontualidade das linhas, maior conforto e segurança nos pontos e nos ônibus, etc. O sistema proposto neste trabalho, que sugere modificações nas distâncias entre pontos de ônibus, procura reduzir o tempo de ciclo a fim de aumentar a capacidade do sistema. Durante a fase de pesquisas de dados constatou-se que nas vias onde a distância entre pontos de parada de ônibus é pequena, a qualidade do sistema é prejudicada devido às dificuldades no trajeto (engarrafamentos em horários de pico) e, conseqüentemente, ocasionando o aumento do tempo de viagem. A cidade de São José dos Campos possui diversas vias que acumulam altas concentrações de veículos nos horário de pico, e estes mesmos trechos, apresentam um número elevado de paradas de ônibus, que acaba piorando as condições do tráfego. Por isso este trabalho apresenta diversos cenários no mesmo trecho propondo uma redução da quantidade de paradas.

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No primeiro cenário, que demonstra a situação real de todo o sistema, o tempo médio de permanência do ônibus no sistema foi de 184,77 segundos. Verificou-se que os pontos número 2 e 4, tiveram um nível de utilização bastante baixos (2,20% e 3,19% de sua capacidade total, respectivamente). Assim, em vários momentos estes pontos se encontravam ociosos. O segundo cenário realizou a simulação deste mesmo trajeto, porém desativando o ponto 2. Embora os ônibus tenham apresentado um tempo médio de parada maior nos pontos 1 e 3 – devido a transferência dos passageiros que originalmente utilizariam o ponto desativado – apresentou o tempo médio de permanência do ônibus no sistema de 183,78 segundos, apresentando uma melhora em relação ao modelo real. A análise do terceiro cenário, onde desta vez foi desativado o ponto 4, demonstrou melhora em relação ao segundo cenário, apresentando o tempo médio de permanência de 182,82 segundos, porém apresentou um tempo médio de parada do ônibus no 3.º ponto maior, devido a migração dos usuários do ponto desativado. O quarto cenário propôs a eliminação dos pontos 2 e 4 simultaneamente, e foi o cenário que apresentou os melhores resultados, onde o tempo médio de permanência no sistema foi de 182,41 segundos, a porcentagem da utilização do berço dos pontos e o tempo de espera médio pela vaga no ponto foram de 19,46% e 15,18% e 1,8093 e 2,8044 segundos, respectivamente. O quinto cenário, baseou-se no TCQSM (2003), que recomenda a distância de 800 metros entre as paradas de pontos. Neste cenário foram desativados todos os pontos de ônibus exceto o número 3, que está situado fisicamente no centro do trajeto analisado, porém os resultados apresentados neste cenário foram os menos satisfatórios. Embora o tempo de ocupação do ponto seja de apenas 33,43%, o tempo médio de permanência no sistema subiu para 205,40 segundos e o tempo de espera médio para vaga, que nos cenários anteriores não ultrapassou 3 segundos, neste cenário foi 24,43 segundos, devido à característica da distribuição de chegada dos veículos ser exponencial, onde ora ocorrem períodos de ociosidade, intercalando com curtos períodos de pico, assim gerando filas para ocupar o berço.

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Portanto, verificou-se que a diminuição do número de pontos de paradas de ônibus não prejudicou o nível de serviço, ou seja, desde que realizada de forma calculada, estas modificações poderão impactar de maneira positiva no fluxo de ônibus nas vias e diminuir os custos de infra-estrutura dos pontos de ônibus, pois haverá uma menor quantia de paradas a serem monitoradas. CONCLUSÃO O desenvolvimento deste trabalho demonstrou que o ferramental metodológico utilizado se mostrou adequado, pois permitiu investigar os impactos no tempo de percurso de um trecho do ciclo veicular quando se altera as configurações dos pontos de ônibus em 4 dimensões: nível de utilização do ponto de parada, tempo de espera médio do ônibus pela vaga, tempo médio de parada no ponto e tempo médio de permanência do veículo no sistema. O quarto cenário se demonstrou mais eficaz pelo fato de possuir uma melhor distribuição dos pontos no sistema, apresentando melhores tempos de percurso mesmo utilizando menos recursos de infra-estrutura. Ao contrário do previsto, a análise dos cenários comprovou que, apesar de recomendada a distância de 800 metros entre pontos, o cenário 5 que propôs esta modificação foi o menos satisfatório pelo fato da chegada dos ônibus ocorrer, segundo uma distribuição de probabilidade exponencial, ou seja, ocorrem momentos de ociosidade no sistema, intercalados com momentos de pico onde há vários veículos transitando simultaneamente, assim gerando filas. Como sugestão de trabalhos futuros, propõe-se uma coleta mais profunda dos dados, com uma extensão maior dos horários e principalmente abrangendo maior número de paradas para garantir a chance de validação estatística que comprove a melhora em todo sistema viário.

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REFERÊNCIAS ESTADOS UNIDOS. transportation research board. TCQSM – Transit Capacity and Quality of Service Manual. Washington, DC, 2003. 2nd Edition. FERRAZ, A. C. P.; TORRES, I. G. E. Transporte público urbano. 2ª Ed. São Carlos, Editora Rima, 2004. 428 p FREITAS Fl., P. J. (2008). Introdução à Modelagem e Simulação de Sistemas. Com aplicação em Arena. 2ª Ed.Editora Visual Books, 2008. 372 p. MORAES, D. e LINDAU, L.A. (1997). Potencial dos sistemas avançados (ATPS) no transporte coletivo urbano por ônibus. Anais do XI ANPET vol. I, pp. 492-500. Rio de Janeiro. NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (2003). Proposta de barateamento das tarifas do transporte público. Disponível em HTTP://www.ntu.org.br. Schriber,T.(1974) Simulation Using GPSS. Willey, New York, EUA. Prefeitura

Municipal

de

São

José

dos

Campos.

Atlas.

Disponível

<http://www.sjc.sp.gov.br/spu/downloads/atlas.pdf>. Acesso em: 05 mai. 2010.

228

em:


SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 1, pp. 229-244 Leituras & Ensaios

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Diagnosis of the Brazilian airport system and the alternatives for its privatization Dorieldo Luiz dos Prazeres*, Leonardo Lúcio Esteves, Rogério Pecci Filho Agência Nacional de Aviação Civil Recebido em 22 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 29 de dezembro de 2010; aceito em 31 de janeiro de 2011

Resumo Este trabalho aponta que, durante os últimos dez anos o tráfego de passageiros nos aeroportos brasileiros dobrou, superando em 2007 o montante de 110 milhões. O desenvolvimento de infra-estrutura aeroportuária, por outro lado, não tem ocorrido em uma taxa adequada para suportar a crescente demanda por transporte aéreo. Estima-se que 15 dos principais aeroportos brasileiros operam acima de sua capacidade nominal de infra-estrutura. Devido a restrições orçamentárias, o governo brasileiro tem planejado a privatização como um meio adequado para atrair investimento privado para expandir e melhorar a infraestrutura. O objetivo deste trabalho é identificar e analisar as alternativas legais para a privatização da infraestrutura aeroportuária no Brasil. Para cumprir este objetivo, em primeiro lugar, ele define o perfil do sistema aeroportuário brasileiro com base nas informações sobre o volume e o tipo de tráfego e também o tipo de gestão. Em seguida, os modelos de privatização adotado em outros países com características semelhantes ao Brasil são analisados e alternativas adequadas são identificadas com a privatização do aeroporto do Brasil de acordo com o seu atual quadro jurídico. Palavras-chave: privatização; aeroportos; infraestrutura

Abstract This paper points out that during the last ten years the passengers traffic at Brazilian airports doubled, surpassing in 2007 the amount of 110 million. The airport infrastructure development, on the other hand, has not occurred in an adequate rate to support the growing demand for air transportation. It is estimated that 15 of the main Brazilian airports are operated above their nominal infrastructure capacity. Due to budget restrictions, the Brazilian government has been already planning the privatization as an appropriate means to attract private investment to expand and improve the infrastructure. The purpose of this paper is to identify and to analyze the legal alternatives for the privatization of airport infrastructure in Brazil. To fulfill this purpose, at first, it defines the profile of the Brazilian airport system based on information about the volume and kind of traffic and also the kind of management. Then, models of privatization adopted in other countries with characteristics similar to Brazil are analyzed and adequate alternatives are identified to the Brazilian airport privatization according to its present legal framework. Key words: privatization; airports; infrastructure

* Autor correspondente. Email: dorieldo.prazeres@anac.gov.br.

Citação Recomendada Prazeres, D. L., Esteves, L. L. e Pecci Filho, R. P. (2011) Diagnosis of the Brazilian airport system and the alternatives for its privatization. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1, pp. 229-244.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065. Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-073.htm.


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1. INTRODUCTION The main system of airports in Brazil comprises a centralized network and is predominantly under state ownership. Since 1999, the Government of Brazil has been announcing the intention to privatize the airports in charge of Infraero, Brazilian Airport Infrastructure Company, responsible for the administration of the major Brazilian airports. Infraero was created to manage, operate and exploit commercially and industrially all airports under its jurisdiction and is currently in charge of 66 airports. As in many other countries the interest for privatization is a result of the governmentâ&#x20AC;&#x2122;s fiscal stress and lack of resources to counterbalance the strong growth of the industry and the need for airport infrastructure. In Brazil, the operation and exploitation of airports open to public traffic are activities with status of public services, monopolized by the state. Therefore, private enterprises cannot purchase the airports outright. It has to be delegated according to the procedures determined by Brazilian laws. The airport infrastructure is regulated by ANAC (The Brazilian National Civil Aviation Agency), an independent agency, linked to the Ministry of Defense, which is also responsible to set the guidelines for the airport infrastructure concession model. The present legal framework for privatization of Brazilian airports comprises 3 (three) models for this purpose; contract management, concessions and perpetual franchise. There is not Brazilian law about listing national airport administrator Infraero on the stock market. Also, in Brazil, airports privatization taken the form of corporatization or partial or full divestitures is not still regulated in law. For this reason, this paper is only going to analyse the 3 (three) legal possibilities already regulated in Law. 2. DIAGNOSIS OF THE BRAZILIAN AIRPORT SYSTEM As of the end of 2008 Brazilian airport system comprises 2.724 aerodromes on record with the National Civil Aviation Agency (ANAC). From this total, 1.976 are private aerodromes, i.e. privately owned fields, paved or not, reserved for private use only; 675 are public aerodromes, open to public use; 21 military and civilian use; 26 military use only; and 26 restricted public use. The management of a smaller group of airports that can be deemed of national importance are distributed as follows:

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Table 1: Management distribution of public aerodromes

Manager INFRAERO States Minucipalities COMAER/FUNAI Aero Clubs Companies (Jari Celulose and Usiminas) Brazilian Army

Quantity of public aerodromes 66 192 167 303 9 2 3

Source: ANAC (National Civil Aviation Agency â&#x20AC;&#x201C; Brazil)

This study focuses on the airports; the private aerodromes are not analyzed here, because, according to Brazilian laws they cannot offer public services and are forbidden to be commercially explored and are destined for private use only. These private aerodromes exist only for the convenience of a few private aircraft owners and operators and play no substantial part in public air transportation. Due to the fact that 97% of all passengers traffic in Brazil takes place at the airports managed by INFRAERO, the analysis will be concentrated on some selected airports responsible for the major part of passenger traffic in the country and consequently interesting for the private sector. Airports benefit from marked economy scales. According to Doganis (1992), unit costs fall sharply as traffic throughput increases up to 1,0 or 1,5 million passengers a year. Studies on competition between airports conducted by Cranfield University (2002) indicates that typically an airport should be fully recovering costs (excluding depreciation) at or around the 1 million annual throughput of workload units. Because of this, the study will be focused on the airports with passenger traffic equal or above one million. Increasingly, airports are being viewed as enterprises, rather than as public services which are expected, at best, to break even. Around the world, governments in both developed and developing countries are turning to the private sector for airport management and development. Despite of the acknowledged and strategic importance of the airports for the development of a country, region or city, and their strategic role for the integration into global traffic, the investments in airport infrastructure in Brazil have not been enough to support the increasing

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demand for air transportation. In 1994, 39,4 million passengers were transported through Infraero airports; in 2008 the amount increased to 112,19 million, a growth of 184,75%, what corresponds to a compound annual growth rate (CAGR) of 7,76%, as showed in the graph below: Graph 1 â&#x20AC;&#x201C; Passenger traffic (boarding and unboarding), at the airports managed by Infraero â&#x20AC;&#x201C; 1994-2008 (in million) 110.6 112.2

120 96.1

100

102.2

82.7 Pax. (million)

80 63.8 60 39.4

45.2

50

63

68.4

74.5

75

71.2

55.5

40 20 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Source: Infraero (www.infraero.gov.br)

But this increasing demand has not occurred equally distributed or on similar timelines for all the airports managed by Infraero. In 2008, only 19 out of the 66 airports managed by that government company concentrated 89,33% of the total passengers traffic registered in the 66 airports. The four major airports of the federal network, in terms of passengers traffic, accounts for approximately 50% of all passengers traffic in the year 2008. The red numbers below in the right hand column indicate those airports whose capacity is already fully utilized or close to full utilization and figures above 100 indicate an over-utilization of the nominal capacity.

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Table 2 - Passengers traffic (boarding and unboarding), nominal capacity of the major airports managed by Infraero - and utilization of airport infrastructure - year 2008

Airport

Passengers Traffic

SBGR - Guarulhos Intl Airport SBSP - Congonhas Airport SBBR - Brasilia Intl Airport SBGL - Rio de Janeiro Intl Airport SBSV -Salvador Intl Airport SBPA - Porto Alegre Intl Airport SBCF - Confins Intl Airport SBRF - Recife Intl Airport SBCT - Curitiba Intl Airport SBRJ - Santos Dumont Airport SBFZ - Fortaleza Intl Airport SBBE - Belem Intl Airport SBFL - Florianopolis Intl Airport SBVT - Vitoria Airport SBEG - Manaus Intl Airport SBNT - Natal Intl Airport SBGO - Goiania Airport SBCY - Cuiaba Intl Airport SBKP - Campinas Intl Airport

20.393.165 13.679.336 10.443.393 10.372.034 5.992.826 4.890.617 4.804.243 4.679.457 4.281.251 3.628.766 3.466.469 2.153.508 2.080.342 1.988.447 1.801.012 1.643.297 1.553.845 1.396.164 1.083.878

Passengers Traffic (% of the total) 18,17 12,19 9,30 9,24 5,34 4,35 4,28 4,17 3,81 3,23 3,08 1,91 1,85 1,77 1,60 1,46 1,38 1,24 0,96

Nominal Capacity 16.500.000 12.000.000 7.400.000 15.000.000 6.000.000 6.100.000 4.000.000 5.000.000 3.500.000 8.500.000 3.000.000 2.700.000 980.000 560.000 1.815.000 1.500.000 600.000 580.000 2.000.000

System utilization (%) 123,59 113,99 141,12 69,14 99,88 80,14 121,10 93,58 122,32 42,69 115,54 79,75 212,27 355,07 99,22 109,55 258,97 240,71 54,19

Source: INFRAERO (www.infraero.gov.br)

While the demand has grown exponentially, the same cannot be said about the available infrastructure. 11 out of the 19 major airports under Infraero management are over-utilized, they are operated above their nominal capacity. These airports are: Guarulhos, Congonhas, Brasília, Confins, Curitiba, Fortaleza, Florianópolis, Vitória, Natal, Goiânia and Cuiabá. 3 airports are close to reaching their saturation point: Salvador, Recife and Manaus, and 3 out of the other 5 are not too far from this. This situation shows clearly that investments by the government for the provision of airport infrastructure did not occur at an adequate rate to avoid capacity constraint issues at the airports analyzed. The following Table 3 shows the strong and firm growth of passengers traffic observed in the 19 analyzed airports since 1994:

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Table 3 – Increasing of the passengers traffic (boarding and unboarding) in the main airports managed by Infraero – 1994 – 2008 Airport

Passengers Traffic - 1994

SBKP - Campinas Intl Airport SBCF - Confins Intl Airport SBVT - Vitoria Airport SBSP - Congonhas Airport SBCT - Curitiba Intl Airport SBCY - Cuiaba Intl Airport SBFL - Florianopolis Intl Airport SBGO - Goiania Airport SBBR - Brasilia Intl Airport SBSV -Salvador Intl Airport SBPA - Porto Alegre Intl Airport SBFZ - Fortaleza Intl Airport SBNT - Natal Intl Airport SBRF - Recife Intl Airport SBBE - Belem Intl Airport SBGR - Guarulhos Intl Airport SBGL - Rio de Janeiro Intl Airport SBRJ - Santos Dumont Airport SBEG - Manaus Intl Airport

Passengers Traffic - 2008

106.501 900.266 436.481 3.425.475 1.078.306 361.241 554.207 425.040 2.953.590 1.841.478 1.508.868 1.083.089 529.771 1.597.006 886.129 8.928.464 4.941.830 1.871.043 967.871

1.083.878 4.804.243 1.988.447 13.679.336 4.281.251 1.396.164 2.080.342 1.553.845 10.443.393 5.992.826 4.890.617 3.466.469 1.643.297 4.679.457 2.153.508 20.393.165 10.372.034 3.628.766 1.801.012

Passengers Traffic Growth (%) Passengers Traffic CAGR (%) 1994-2008 1994-2008 917,72 18,02 433,65 12,71 355,56 11,44 299,34 10,40 297,03 10,35 286,49 10,14 275,37 9,91 265,58 9,70 253,58 9,44 225,44 8,79 224,12 8,76 220,05 8,66 210,19 8,42 193,01 7,98 143,02 6,55 128,41 6,08 109,88 5,44 93,94 4,85 86,08 4,54

Source: Infraero (www.infraero.gov.br)

Several reasons have been pointed out as causes for the inadequate infrastructure provision, and these reasons not always are related to insufficient financial resources. As Infraero detains 97% of market share, this stands for almost all the regular commercial aviation traffic in the country. It has exceptional market power and can be considered a monopolist, acting practically as a monopolistic firm, what – of course - eliminates the possibility of competition and its benefits for the efficiency of the Brazilian airport system. Presently, Infraero takes long time to conclude their buildings at the airports. The time, including the issuance of the bidding documents, the legal proceedings, elaboration of the basic projects for the runway, taxiway and yard consumes more than 15 months. As for the building of passenger terminals Infraero takes at least 18 months. Comparative study by Infraero also shows that productivity, measured by WLUs / employees as for passengers boarding and unboarding / employees, shows very weak performance from Guarulhos airport and from Infraero as a whole in a fairly representative sample of international airports and groups with similar sizes. (Fiuza, 2008). Palhares and Espírito Santo Júnior (2001) apud Fiúza (2008) indicate that the Brazilian airports have excess of staff. Now, the current Brazilian airport system shows noticeable restrictions to be able to offer the necessary airport infrastructure to support the growth of air traffic demand. The continuing

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increase of air transportation demand can lead to a point of “strangulation” in terms of infrastructure capacity usage. The passenger traffic is concentrated at the airports located in the most economic developed places. The majority of Brazilian airports are not economically profitable as their traffic is very little. With the intended privatization the government expects to increase efficiency and investments in the sector and turn it more competitive as well as optimize capacity usage in terms of existing capacity investments used efficiently, investments being made where demand calls for it and over-investments in idle capacity being minimized. 3. LEGAL POSSIBILITIES FOR BRAZILIAN AIRPORT PRIVATIZATION “Airport” is legally defined under the Brazilian Aeronautics Code (Law 7.565/86), as public aerodromes equipped with installations and facilities to support aircraft operations and the boarding and deplaning of passengers and cargoes. The airport ownership can be public or private open to the public. In Brazil the discussion on airport privatization involves the privatization of existing airports and the incentives for the private sector to develop airports on its own. Since 2005, with the creation of the Brazilian National Civil Aviation Agency (ANAC), this matter has been more intensively discussed. The alternatives for making use of privatization on the context of existing airports, and new airports considered in this study are previewed in the present Brazilian Constitution and in the ordinary law. The Brazilian Constitution in its article 21, XII, c; the Law nº. 6.009, December, 26th 1973, article 1º; the Law nº. 7.565, December, 19th 1986, article 36, IV; and the Law nº. 11.182, September 27th, 2005, article 8, XXIV, envision concessions and perpetual franchises1 for construction and operation of airports by the private sector. Also, the Law nº. 8.666, June 21st 1993 envisions the contract management (outsourcing) as another form of the participation of the private sector on airport operation.

1

Perpetual Franchise is referred to in Brazilian laws and the Brazilian Constitution with the term

Autorização (Authorization).

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Concerning the airport infrastructure, the present legislation does not recognize the sale of airports as an alternative for privatization of Brazilian airports, thus this form of privatization will not be considered in this study. Any concession or perpetual franchise to the private sector for operation of airports will be granted pursuant to the Law nº. 7.565, of 1986, article 36, IV. This means that no further law needs to be enacted, since there are already sufficient legal provisions to back these concessions. It will suffice that ordinary rules are issued by the competent entities such as National Civil Aviation Agency - ANAC. Then, according to POOLE (1994) and without considering transferring ownership of airports to the private sector other forms of privatization of existing airports are: contract management and long term lease, As these alternatives are envisioned in the Brazilian laws, they will be considered here. The long term lease in Brazil would be equivalent to a concession in which the contract establishes payment to the government based on airport’s gross revenue. Therefore, contract management and specially concession and perpetual franchise will be discussed in more details: Contract Management – can be used for airports of all sizes and economic conditions, though it is most applicable where an airport has been losing money (POOLE 1994). It is one form of partnership model that involves a contract-for-service on an activity currently provided by the public sector; this activity typically is not revenue-generating in and of itself. It is an agreement by which a company will provide its organizational and management expertise in the form of services. According to POOLE (1994) the contract management is usually to reduce costs and increase revenues, thereby reducing the extent of the airports deficit. A nearby break-even airport can potentially become profitable under contract management. In Brazil, this kind of privatization can be used for Municipalities and States that legally cannot tender airport concession to Private Sector, as only the Union can do this. Concession – In Latin America, the most common way of privatizing airports has been through concession contracts. Concessions allow a country to retain ownership of airport assets while private promoters carry out the investments required. Additionally, the lack of developed capital markets present a major hurdle for other ways of privatization. In a concession, occurs the transference of the principal responsibility for the airport operations

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and development to the private party to whom the concession has been granted. The airport users pay fees and charges directly to the private party which must cover its operating and capital costs, (debt and equity) out of those revenues. According to POOLE (1994) concerning the building and operation of new airports, worldwide, concessions are usually done as Build Operate Transfer (BOT) projects. Under this model, the private sector receives a franchise to build a greenfield or expand an existing airport and operate it for a period until the facility reverts to the public sector. This kind of transaction, if it involves some financial participation in terms of subsidization by the government results in a type of public-private partnership (PPP), which is normally used for not profitable airports, which are usually essential from a public welfare viewpoint. Perpetual franchise – this way, the private sector exploiting of a privileged right officially granted by the government develops an airport entirely on its own, subject only to the planning permissions required and the airspace approval by the national aviation authority. In effect, the airport company has what amounts to a perpetual franchise. The title, financing, constitution, and operation of an airport become the primary responsibility of a private firm. The national aviation authority has oversight, control on safety and quality of construction as well as day-to-day services. Examples of airports developed this way in the world: London City Airport – EGLC, Grand Bahama International Airport – MYGF, Punta Cana International Airport – MPDC and Ciudad Real International Airport – LERL. The airports built on a perpetual franchise basis show some characteristics; they are generally directly related to commercial or industrial activities of a certain company. In many cases they are located close to major airports, in areas where the provision of the essential public service is already covered. Therefore, they offer a specialized service to a specific segment, not always promoting significant competition to the local main airport(s). It is the case of airports that make up the regional network usually providing services connecting remote or isolated places to the main national or international transportation networks, or airports planned to be in or near the central business district to especially accommodate the array of aircrafts carrying passengers, mail or freight in local hops to and from adjacent suburbs or to and from large outlying airports to connect with long-rang flights.

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There is no legal restriction on building and/or operation of airports in the Brazilian territory by foreign companies or by Brazilian companies under foreign control as long as in accordance to the civil aviation Brazilian laws.

4. MODEL TO PRIVATIZATION OF BRAZILIAN AIRPORTS

Figure 1 â&#x20AC;&#x201C; Brazilian airport privatization model * To airports providing a service not considered as an essential public service

Profitable airports â&#x20AC;&#x201C; ordinary concession will evidently be more appropriate for privatizing profitable airports. The more profitable they are, the higher concession fee the government can obtain for the operation and development of financially weaker airports. In this case the income earned from concessions of the major and profitable Brazilian airports should not go to the general exchequer, but be dedicated to finance the development of smaller airports across the country, which may occur by means of Public-Private Partnership. Far from break-even airports (loss making airports) - The majority of Brazilian airports are not profitable. One of the ways of having airports operated by the private sector is to grant a concession to the same bidder for operation of one or more not profitable airports together

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with one or more profitable airports, in this way forming a group, so that the profits out of profitable airports would offset the losses of not profitable airports. Some of these would be profitable if exploited by a private operator. Private operators are able to manage with more flexibility to deal with airlines, and other airport stakeholders. The ideal scenario, however, is that not profitable airports are operated under “sponsored” concessions. Sponsored concession is one of the two modes of Public-Private Partnership (PPP) dealt with in Law nº. 11.079, December 30th 2004 (PPP Federal Law). Under a sponsored concession, the public partner (granting authority) pays the private partner (concessionaire) a pecuniary compensation, in addition to the fees charged to the service users that the private partner obtains. Contract management is also an alternative for not profitable airports, specially for smaller airports, where the government can get some benefits from a private administration without the high transaction costs of a PPP. It must be considered that in Brazil PPP are limited to contracts over R$ 20 million (~US$ 10 million). Also, on a federal level, PPP is only eligible for services defined as priorities by a special committee. New airports (to be constructed) The Brazilian laws preview that new airport capacity may be developed privately in two ways: concession or perpetual franchise. According to POOLE (1994), around the world the more conventional way is via the granting of a concession, at the end of which the airport (or terminal) reverts back to government ownership. As to perpetual franchise, this approach is essentially privately-build-privately-operated and investor-owned public utilities. Airports can also fall into this category. 5. BRAZILIAN AIRPORTS CONCESSION: INDIVIDUAL OR GROUPING? The concession of Brazilian Airports needs to be supported by a reference model that considers the main factors related to transaction costs by the Civil Aviation Authority to enforce the contracts, and to the gain of welfare for users. The ideal regulation is that which promotes the equilibrium of the interests of the users, government and services providers, as shown at the equilateral triangle ahead:

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Regulatory System Users

Agency Equilibrium in behalf of the Public Interest

Services Providers

Government

Figure 2 â&#x20AC;&#x201C; Brazilian regulatory system

The regulation process aims to pursue the highest possible satisfaction of public interest. Concerning the reduction of regulatory costs, due to the administrative costs of a government agency or costs imposed to the concessionaires, one of the main challenges of the regulation activity is the reduction of transaction costs directly related to it. Transaction costs are defined by Coase (1937) and more recently by Williamson (1985). They consist of those costs the Government has to establish, write and enforce the contracts, as well as of the costs the private party has for bidding and observing contractual obligations in relation to the regulation, such as satisfying information requirements. One of the main factors that can originate transaction costs, accordingly to Williamson (1985), is opportunistic behavior or so called opportunism. Opportunism can be defined as the difficultly to oversee and enforce the contracts by the Government. It considers that the economic agents act predominantly on behalf of their selfinterest and â&#x20AC;&#x201C; from a public point of view â&#x20AC;&#x201C; thus in an opportunistic way. Opportunism means the part of the contract that can be ethically omitted in fulfilling the (original intention of) contracts, Williamson (1985 : 47). The more complex the contracts need to be to rule the relations, the higher are the transaction costs. The transaction costs are inherent to the regulation activity performed by the Government in the process of tendering and monitoring concessions of the Brazilian Airports. The most commonly contemplated transaction costs in this case are; the cost of auctioning for public

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sector, the cost to develop and enforce the contracts, the cost of measurement of the quality of service provided by the concessionaire and the obtaining of information to evaluate the concessionaire´s performance as well as the corresponding cost of the concessionaire. There is also to be considered the concessionaire’s cost because this will be reflected in the prices that parties will pay for a concession (in case of cost during the concession) or their willingness to participate in a tender (in the case of tendering costs). Concerning the gain of welfare for users, the regulation activity must endeavor to lessen the abuse of monopoly power and promote regional competition. The promotion of competition is important so that tariffs and the public price to users are reduced. Also, the regulation activity must observe the interests of government particularly related to the time for the implementation of concessions and the price for the bids offered at the tendering. The more interesting/profitable the business to the bidders the higher the bids offered for the concession at the auctions. Elapsed time to implementation of more efficient structures and suboptimal prices of the bidder are also part of overall transaction cost. As for the main individual and grouping concessions issues, in the following Table, variables such as welfare costs and the costs to public sector of each kind of concession are compared:

One-by-one

Transaction costs

Group profitable

Group profitable+notprofitable

Later package of nozprofitable

-/+

+

-/+

+/-

Highest per airport, however overall smallest

Lowest per airport, overall medium-low

Medium per airport, However overall higest

medium per airport, overall high

Time to implementation

++(+)

++

-

--

(significant share of airports)

Quickest way for limited no., but slow for all airports

Quickest way to get all profitable airports privatized

highly complex, lengthy preparation and bid process

Done later, but slightly less complex

++

+

--

+/-

highest competition , best price

Higher complexity, less competition  price slightly less (with slight plus for addressing regional comp.)

Extremly complex, lowest price (with slight plus for addressing regional comp.)

PPP pricing

Adequate price for concession

Cross-sub-sidization

Potential of abuse of regional monopoly

++

++

-

+

No cross-subsidy

No cross-subsidy

Cross subsidy (however addressing public funding)

No cross subsidization, pure PPP

++

-

--

+

keep regional Competition (prohibit bidders to own nearby concession)

little competition from larger near-by airports

little competition from all near-by airports

Non-profitbale airports could create competition for large ones

Figure 3 - Individual x grouping concessions – pros (+) and cons (-) Source: von Berg, Felix. Brazilian Airport Privatization: key Considerations from an Operator´s View. Airport Concession Seminar – São Paulo, November, 14th, 2008. Pg. 21 and 23.

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The individual (one-by-one) concessions of airports shows highest transactions costs for each airport separately, but it is the lowest considering the overall amount spent on several airports. The concession for each airport requires an auction for each, which increases the transaction costs. On the other hand, as long as one agency carries out the process with the one-by-one approach, it can gain experience and this reduces the overall costs over time for the accomplishment of the concessions bids. The grouping concession of not profitable with profitable airports shows low to medium transaction costs per airport but, otherwise, it is the highest of all as we consider the whole group of airports. The process is extremely complex, needs long preparation for the bidding process because of the amount of information required for bidders. Also, definition on how to contractually address the desired cross-subsidization between the airports requires more efforts and resources. Considering the time for implementation, individual concessions are more advantageous than grouping, due to the higher complexity of the grouping. The contractual arrangements for profitable and not profitable airports in one concession are very difficult, while level of difficult of contractually dealing with a group of only profitable airport is less complex and show similar contractual arrangements as one-by-one concessions. As to the price bidders pay for concessions in auctions, it is interesting to take into account that a lot of resources required from the concessionaire to manage the business contributes to lessening the value of the bids. This can happen because grouping concession reduces competition, since the number of companies able and willing to manage various airports is small. On the other hand, grouping airports in one region into one concession decreases uncertainty of income streams for concessionaire because the concessionaire needs not to fear regional competition. This implies a higher price for the concession (good from public welfare perspective) but less competition (bad from welfare perspective). Concessions â&#x20AC;&#x153;oneby-oneâ&#x20AC;? allow a lot of participants to take part in the tender, because the quantity of companies able to manage one airport is higher, and thus, consequently the competition for the concession will be higher, what results in a higher price for the concessions. Thus this measure per se is more favorable for the government.

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In relation to the cross-subsidization the contractual framework from profitable to not profitable airports is bound to have intrinsic additional inefficiencies. According to Williamson (1985), such contracts are incomplete; it is not possible to preview all of the future contingencies during its execution. The recent literature about airports regulation, particularly Study on Competition between Airports and the Application of State Aid Rules, published by Cranfield University (2002), confirms that, apart from remote airports, generally airports can compete and do compete. The one-by-one concession is more able to promote competition among airports, because each airport is managed as a separate business. (Regionally) grouping concessions is in general less beneficial for promoting competition because the concessionaire has a stronger monopoly power over a group of airports he manages. Putting strong incentives for competition into this kind of approach is more difficult. Individual airport concessions lead in general to more competition and thus may result in lower tariffs and prices to users. Based on the strength and weaknesses the two basic types of concessions: one-by-one and by grouping, the interests of the users, of the government and the service providers is best served in the following order: one-by-one concession, grouping concession (profitable airports), grouping concessions (profitable and not profitable airports). The grouping of not profitable airports (in a second stage) is still preferable to grouping concessions of profitable and not profitable airports. It is important that the model for concessions takes into account all the impacts on the interests of users, government and service providers. CONCLUSION This paper pointed out that the growth of passengers traffic in Brazil has been exponential. The Brazilian Government investments in airport infrastructure has not been enough to support the increasing demand for air transportation, which is the reason why privatization in order to increase the Brazilian airport infrastructure capacity has been contemplated. Public airports in Brazil are legally considered public services, so they cannot be purchased by private companies. The private sector can operate and exploit public airports by means of concessions and contract management. Companies interested in building and exploiting their

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own airports for their predominant use, can request authorization (Perpetual Franchise) from the Civil Aviation Authority. Brazilian airport concessions can be performed in a model of one-by-one (individual) or in groups. The models one-by-one and grouping of profitable airports are interesting for users, government and concessionaire interests. Grouping of profitable and not profitable airports seems less advantageous, according to the analysis presented (figure 3). Grouping of not profitable airports only (in a second stage), may be interesting and worth its consideration. The concession model of the Brazilian airports has to pursue the highest satisfaction of the interests of government, users and service providers. REFERENCES COASE, Ronald. The Nature of the firm. Economica, London, v. 4, 1937 p. 386-405. CRANFIELD University. Study on Competition between Airports and the Application of State Aid Rules. (2002) DOGANIS, R. The airport business. London: Routledge, 1992. FIUZA, E. P. S. Governança, custos e subsídios cruzados no sistema Infraero. Rio de Janeiro: Ipea, 2008 (Texto para Discussão, n. 1365). POOLE, Jr , Robert W. Guidelines for Airport Privatization Los Angeles, CA: Reason Foundation. Oct. 1994. von BERG, Felix. Brazilian Airport Privatization: key Considerations from an Operator´s View. Airport Concession Seminar – São Paulo, November, 14th, 2008. Pg. 21 - 23. WILLIAMSON, O. E. The Economic Institutions of Capitalism. (1985).

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A RELIT A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) é uma publicação da SBPT - Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes. Tem por objetivo promover a difusão do conhecimento científico nas áreas de atuação da SBPT. A revista, de cunho acadêmicocientífico, é a única do gênero a manter foco específico nos campos do Planejamento e Economia dos Transportes. Possui periodicidade trimestral, processo rigoroso de avaliação em pares e compromisso com os prazos editoriais. Totalmente eletrônica, a RELIT é um Open Access Journal integrante do DOAJ, e mantido pela SBPT, a Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes, entidade responsável por uma aliança que congrega Centros de Pesquisa na área e que possuem participação do Diretório de Grupos do CNPq (DGP). Seu Conselho Editorial é composto por experientes professores doutores de universidades de todas as regiões do Brasil e inclusive do exterior, sempre na busca incessante pela excelência na produção e divulgação científica. A RELIT é um periódico com reconhecimento oficial, estando presente no Portal Ibict, do Ministério da Ciência e Tecnologia. Na RELIT são publicados trabalhos nas áreas de Transportes e Serviços de Infraestrutura associada, com ênfase em questões de Gestão, Planejamento, Políticas Públicas, Economia e Logística de Transportes, bem como Impactos Sócio-Econômicos, Regulatórios e Ambientais associados. É constituída por duas seções: Diretório de Pesquisas e Leituras & Ensaios. A criação e desenvolvimento da RELIT é uma conquista de toda a comunidade acadêmica de transportes, na busca por um legado de consolidação das pesquisas na área gerencial do setor. Todos os pesquisadores e especialistas com trabalhos relacionados às áreas de afinidade da RELIT são convidados a submeter trabalhos.


Conselho Editorial O Conselho Editorial da RELIT é composto por quatro divisões interdependentes e fundamentais para o sucesso da revista: 1. Editor-Chefe; 2. Editores Associados; 3. Comitê Científico; e, 4. Equipe de Divulgação Científica e Divulgação (EDCE/RELIT). O EditorChefe e os Editores Associados formam a cúpula da revista, e possuem funções executivas de rotina. O Comitê Científico é composto por professores de notório saber e que têm a missão de prover a revista com orientações quanto às suas políticas e formas inserção e fortalecimento junto a comunidade científica. No Conselho Editorial da RELIT há experientes pesquisadores na área de transportes e áreas correlacionadas. O time conta com especialistas de todo o Brasil e de várias partes do mundo. Editor-Chefe • Alessandro V. M. Oliveira, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, Brasil Editores Associados • Maria Cristina Barbot, Universidade do Porto, Porto, Portugal • Guilherme Lohmann, Southern Cross University, Gold Coast, Austrália • Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil Comitê Científico - Editores de Seção • Anderson Ribeiro Correia, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Bijan Vasigh, Embry-Riddle Aeronautical University, Florida, USA • Bruce Prideaux, James Cook University, Queensland, Australia • Carlos Alberto Faria, Universidade Federal de Uberlândia, Uberlândia, Brasil • Carlos Müller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, Brasil


• Claudio Agostini, Universidad Alberto Hurtado, Santiago, Chile • Cláudio Jorge Pinto Alves, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Claudio Piga, Loughborough University, Loughborough, United Kingdom • David Gillen, University of British Columbia, Vancouver, Canada • David Levinson, University of Minnesota, Minnesota, USA • David Timothy Duval, University of Otago, Dunedin, New Zealand • Elton Fernandes, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil • Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil • Gilberto Sisto Fernández, Universidade do Estado de Mato Grosso, Cuiabá, Brasil • Gustavo Andrés Lipovich, Universidad de Buenos Aires, Buenos Aires, Argentina • Gustavo Peixoto Silva, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil • Jaap de Wit, University of Amsterdam, Amesterdam, Netherlands • José Vicente Caixeta-Filho, Universidade de São Paulo, Piracicaba, Brasil • Jussara Socorro Cury Maciel, Universidade do Estado do Amazonas, Manaus, Brasil • Lucia Helena Salgado, Instituto de Pesq. Econômica Aplicada, R. Janeiro, Brasil • Márcia Helena Veleda Moita, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil • Márcio Rogério Silveira, Universidade Estadual Paulista, Ourinhos, Brasil • Marin Marinov, Newcastle University, Newcastle, United Kingdom • Martin Dresner, University of Maryland, Maryland, USA • Milton Luiz Paiva de Lima, Universidade Federal do Rio Grande, Rio Grande, Brasil


• Mônica Maria Mendes Luna, Univ. Fed. de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil • Nelson Kuwahara, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil • Newton Rabello de Castro Junior, Univ. Fed. do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil • Patrick S. McCarthy, Georgia Institute of Technology, Atlanta, USA • Reinaldo Crispiano Garcia, Universidade de Brasília, Brasília, Brasil • Renato da Silva Lima, Universidade Federal de Itajubá, Itajubá, Brasil • Rogéria Arantes Eller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Tassio Carvalho, American Airlines, Dallas, USA • Vania Barcellos Gouvea Campos, Instituto Militar de Engenharia, R. Janeiro, Brasil • Wilson Abrahão Rabahy, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil

Equipe de Divulgação Científica e Editoração (EDCE/RELIT) Editor de Texto • Paulo Celestino, Jornalista-Chefe, Mtb 998/RN, RELIT, São Paulo, Brasil • Evandro Lisboa Freire, Coordenador de Editoração, RELIT, São Paulo, Brasil Leitor de Prova • Humberto Bettini, Coordenador de Divulgação Científica, RELIT, Campinas, Brasil


Pareceristas Ad-Hoc O trabalho dos pareceristas é de extrema importância para a qualidade de qualquer revista científica. Por um lado, as avaliações devem ser minuciosas, de acordo com o mais estrito rigor acadêmico e atualidade científica. Por outro, os pareceres devem obedecer os prazos editoriais, de forma a dar vazão à produção da revista, de acordo com a Política Editorial. Abaixo segue a lista dos membros do Corpo de Pareceristas Ad-Hoc da Revista de Literatura no ano de 2010, para os artigos publicados nas edições de 2011. A todos, as nossas saudações e um muito obrigado! Corpo de Pareceristas RELIT 2010/2011 • Alexandre Luiz Dutra Bastos - Departamento de Controle do Espaço Aéreo, R. Janeiro, Brasil • Anderson Ribeiro Correia, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Andre Dantas, University of Canterbury, Christchurch, Nova Zelândia • Carlos Alberto Faria, Universidade Federal de Uberlândia, Uberlândia, Brasil • Carlos Müller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Cláudio Jorge Pinto Alves, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Eduardo Luiz Machado, Intituto de Pesquisas Tecnológicas, São Paulo, Brasil • Elton Fernandes, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil • Emmanuel Antônio dos Santos, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Erivelton Pires Guedes, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, Brasília, Brasil • Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil


• Frederico Araujo Turolla, ESPM, São Paulo, Brasil • Gilberto Sisto Fernández, Universidade do Estado de Mato Grosso, Cuiabá, Brasil • Guilherme Lohmann, Southern Cross University, Lismore, Austrália • Gustavo Peixoto Silva, Universidade Federal de Ouro Preto, Ouro Preto, Brasil • Hercules E. Haralambides, Erasmus University Rotterdam, Holanda • Humberto Bettini, Universidade Estadual de Campinas, Campinas, Brasil • João Carlos Correia Baptista Soares de Mello, Universidade Federal Fluminense, Niterói, Brasil • Jorge Alves da Silveira, Agência Nacional de Aviação Civil, Rio de Janeiro, Brasil • José Alberto Barroso Castañon, Universidade Federal de Juiz de Fora, Juiz de Fora, Brasil • José Vicente Caixeta-Filho, Universidade de São Paulo, Piracicaba, Brasil • Jussara Socorro Cury Maciel, Universidade do Estado do Amazonas, Manaus, Brasil • Lucia Helena Salgado, Instituto de Pesq. Econômica Aplicada, Rio de Janeiro, Brasil • Luiz Cláudio Magalhães da Conceição, Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea, R. Janeiro, Brasil • Luiz Antonio Tozi, Faculdade de Tecnologia, São José dos Campos, Brasil • Maged Dessouky, University of Southern California, Los Angeles, Estados Unidos • Márcia Helena Veleda Moita, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil • Márcio Rogério Silveira, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil • Maria Cristina Barbot, Universidade do Porto, Porto, Portugal


• Maria Inês Faé, Universidade Federal do Espírito Santo, Brasil • Maria Noémi Marujo, Universidade de Évora, Portugal • Marin Marinov, Newcastle University, Newcastle, Inglaterra • Milton Luiz Paiva de Lima, Universidade Federal do Rio Grande, Rio Grande, Brasil • Moisés Diniz Vassallo, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil • Mônica Maria Mendes Luna, Univ. Fed. de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil • Nelson Kuwahara, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil • Newton Rabello de Castro Junior, Univ. Fed. do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil • Protógenes Pires Porto, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Brasil • Reinaldo Crispiano Garcia, Universidade de Brasília, Brasília, Brasil • Renato da Silva Lima, Universidade Federal de Itajubá, Itajubá, Brasil • Renato Nunes de Lima Seixas, University of California, Berkeley, Estados Unidos • Rogéria Arantes Eller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Rui Carlos Botter, Universidade de São Paulo, Brasil • Sérgio Ronaldo Granemann, Universidade de Brasília, Brasil • Tassio Carvalho, American Airlines, Dallas, Estados Unidos • Thomas Fujiwara, University of British Columbia, Vancouver, Canadá • Vania Barcellos Gouvea Campos, Instituto Militar de Engenharia, R. Janeiro, Brasil • Wilson Abrahão Rabahy, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil • Wilson Cabral de Sousa, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil


Submissão de Artigos Autores de artigos em transportes e áreas correlatas são convidados a submeter trabalhos à RELIT. Para isso, é preciso conhecer as regras de estruturação e formatação dos artigos, suas Seções e sua Política Editorial. A RELIT trabalha objetivando elevados padrões de qualidade dos artigos, de forma a manter-se como uma vitrine para os trabalhos publicados. Além disso, é necessário aos autores efetuar o cadastramento no Portal da SBPT, Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes, para a submissão eletrônica. O prazo de avaliação dos artigos costuma ser menor que sessenta dias, e os autores podem submeter não apenas artigos científicos - trabalhos de elevado rigor científico -, mas também resenhas, análises setoriais e estudos técnicos. Os artigos científicos devem ser submetidos à Seção Diretório de Pesquisas, e devem conter até 40 páginas. Os demais trabalhos devem conter no mínimo cinco páginas e devem manter o foco na relevância do tema que está sendo tratado, com vistas a torná-lo o máximo atrativo aos leitores da RELIT. Ambos os trabalhos são submetidos a pareceristas anônimos em sistema de avaliação "double-blind". Dependendo do trabalho, a editoria pode encaminhar para a avaliação de um, dois ou até três pareceristas ad-hoc.

Indexação A Revista de Literatura dos Transportes está presente em diversas bases de artigos científicos online. O objetivo é maximizar a visibilidade dos artigos publicados na revista. A participação nessas bases confere qualidade à revista, dado que aumenta as chances de pesquisadores de áreas afins baixarem os artigos, utilizarem em seus próprios trabalhos e efetuarem citações. • Portal de Revistas do ibict: IBICT é o Instituto Brasileiro de Informação em Ciência e Tecnologia. Tem por missão promover a competência, o desenvolvimento de recursos e a infra-estrutura de informação em ciência e tecnologia para a produção, socialização e integração do conhecimento científico-tecnológico.


• Base SEER: O Sistema de Eletrônico de Editoração de Revistas (SEER) é resultado da prospecção tecnológica realizada pelo IBICT para a disseminação da produção científica brasileira na Web. O sistema SEER surgiu em 2003, a partir da customização do Open Journal Systems (OJS), software de gerenciamento e publicação de revistas eletrônicas. • Portal DOAJ: O DOAJ é o Diretory of Open Access Journals (Diretório de Periódicos de Acesso Aberto), portal internacionalmente reconhecido pela comunidade acadêmica, vencedor do Spar Europe Award 2009. Possui mais de 2 mil periódicos de acesso livre em sua base mundial. • Portal LivRe!: É o portal desenvolvido pela CNEN - Comissão Nacional de Energia Nuclear, através do CIN - Centro de Informações Nucleares, para facilitar a identificação e o acesso a periódicos eletrônicos de acesso livre na Internet. Possui mais de 4 mil títulos. • Sumarios.org: Sumários de Revistas Brasileiras (Sumários.org) é uma base indexadora de periódicos científicos brasileiros. Resultado da retomada da série “Sumários Correntes Brasileiros”, pela Fundação de Pesquisas Científicas de Ribeirão Preto (FUNPEC-RP). • Google Scholar – Acadêmico: O Google Scholar é a base de documentos acadêmicos do Google. Nele, é possível pesquisar de forma ágil e obter resultados rápidos para pesquisas científicas em toda a internet, e em uma vasta gama de revistas científicas. • Plataforma Issuu: O issuu é uma plataforma de publicações digitais que permite a visualização no formato de E-book. Permite livre acesso aos artigos e a leitura online. Possui mais de 30 milhões de leitores e 250 mil novas publicações mensais • Portal SSRN: A SSRN é a Social Science Research Network, uma rede de pesquisas voltada para a rápida disseminação de pesquisas na área de ciências sociais. Recebeu inúmeros prêmios de excelência pelos serviços prestados à comunidade científica através da internet.


Foco e Escopo da Revista Publicação de natureza científica, com ênfase nas áreas de transportes e serviços de infraestrutura associada, voltadas para: •

Gestão e planejamento de transportes e infraestrutura de todos os modais de transporte;

Operações de transportes e infraestrutura;

Políticas públicas voltadas para transportes e infraestrutura;

Economia dos transportes e infraestrutura;

Logística de transportes;

Impactos sócio-econômicos, regulatórios e ambientais de transportes e infraestrutura;

Estudos de setores pertencentes à cadeia produtiva dos transportes, como combustíveis, manutenção e turismo.

Sub-áreas da Engenharia de Transportes nas quais atua primordialmente: 1. Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001009) 2. Planejamento e Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES 31001017) 3. Economia dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025).


Seções da Revista A Revista de Literatura dos Transportes possui as seguintes seções: • Diretório de Pesquisas: Onde são apresentados os resultados de pesquisas inéditas desenvolvidas na área e que sejam relevantes para uma maior compreensão dos fenômenos do setor pelos demais cientistas, tanto pela comunidade científica, como para os gestores e planejadores das políticas de transportes, governo, operadoras e também para a sociedade em geral. • Leituras & Ensaios: Onde os pesquisadores apresentam sua interpretação e olhar crítico da fronteira de pesquisa em transportes, na forma de resenhas, revisões e estudos sistemáticos de artigos científicos e tópicos inteiros, considerados relevantes. Estudos técnicos com elementos de rigor científico também são publicados nessa seção.

Processo de Avaliação por Pares A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) possui um Conselho Editorial composto por pesquisadores renomados, que exercem a função de avaliar e garantir a qualidade da publicação, emitindo pareceres sobre os trabalhos em cada seção da revista. Os trabalhos submetidos são apreciados por dois avaliadores, com a omissão da identificação do autor. Caso haja pareceres divergentes, o editor encaminhará o trabalho para um terceiro avaliador. Dependendo da qualidade do artigo (avaliada pela editoria), pode haver um procedimento fast track, onde apenas um avaliador (aliado ao editor) é convocado. Os pareceres são analisados e acatados pelo Conselho Editorial. O processo de avaliação é totalmente double blind.

Periodicidade A partir de 2011, a periodicidade da RELIT é trimestral. Contudo, as quatro edições anuais são lançadas no início de cada ano. Os artigos são avaliados ao longo do ano anterior, de acordo com os prazos típicos.


Política de Acesso Livre Esta revista oferece acesso livre imediato ao seu conteúdo, seguindo o princípio de que disponibilizar gratuitamente o conhecimento científico ao público proporciona maior democratização mundial do conhecimento.

Política de Privacidade Os nomes e endereços informados nesta revista serão usados exclusivamente para os serviços prestados por esta publicação, não sendo disponibilizados para outras finalidades ou à terceiros.

Submissões Diretrizes de publicação para autores a) Serão aceitos somente trabalhos inéditos para publicação no idioma português, espanhol ou inglês, com as devidas revisões do texto, incluindo a gramatical e a ortográfica. Trabalhos publicados em congressos ou eventos da área, mas não publicados em outros periódicos, serão considerados. Trabalhos que não estejam em concordância com as normas de formatação não serão considerados para a publicação. b) Os textos serão postados em formato MS Word apenas, e somente por meio de submissão SEER (Sistema Eletrônico de Editoração de Revistas), com cadastro de login e senha no Portal da Rede de Pesquisa em Transportes, website www.pesquisaemtransportes.net.br. c) Ao submeter um artigo para a RELIT, o(s) autor(es) automaticamente cedem integralmente os direito autorais à revista. Os autores estão autorizados a utilizarem seus respectivos artigos para outras finalidades, desde que expressamente autorizados e devidamente referenciada a publicação feita na RELIT. Postagem dos artigos nas páginas pessoais dos autores não requer solicitação prévia.


Estrutura dos artigos

a) No manuscrito não deverão ser colocados os dados dos autores para preservar o sigilo da avaliação por pares cegas. b) As normas de formatação e referenciação do artigo submetido podem ser obtidas clicandose no seguinte link: http://www.relit.org.br/relitformatacao.doc. Prazos As duas edições anuais de RELIT são publicadas até o final de janeiro de cada ano. Para ser considerado para a avaliação de um ano, os autores devem submeter seus artigos até o dia 31 de março do ano anterior à publicação. Os pareceristas deverão enviar suas avaliações até o dia 31 de junho do ano anterior. Os autores serão comunicados até 31 de julho dos resultados, e terão até 31 de outubro para enviarem os artigos revisados, no caso de aceitação. Todos os artigos serão disponibilizados, em versão preliminar, até 31 de julho do ano anterior. •

Submissão: até 31 de março do ano X.

Pareceres: até 31 de junho do ano X.

Comunicação aos autores e postagem de versão preliminar na página: até 31 de julho do ano X.

Envio da versão definitiva, revisada à luz dos comentários dos pareceristas (caso de aceite): até 31 de outubro do ano X.

Publicação na RELIT (caso de aceite): até 31 de janeiro do ano X+1.

Note que a RELIT possui um sistema híbrido de submissões: por deadline e por fluxo contínuo. A editoria incentiva os autores a seguirem os "Prazos Típicos" apresentados na "Ficha Técnica". Somente os artigos assim submetidos concorrerão ao Prêmio INC/RELIT e terão garantia de avaliação nos prazos estipulados - isto é, com vistas à publicação até 31 de janeiro do ano X+1. Os artigos submetidos fora do prazo típico (31 de março do ano X) serão considerados dentro de um regime de fluxo contínuo.


Publicação e Apoio A SBPT é uma sociedade científica sem fins lucrativos que tem por objetivo estimular, divulgar, promover e alavancar a produção científica e técnica aplicada ao setor de transportes, infraestrutura relacionada e setores correlatos, em particular aos aspectos relacionados ao planejamento, gestão, políticas públicas, regulação e economia setorial. O objetivo da SBPT é ser um ponto de encontro e de ideias de pesquisadores nas seguintes subáreas da Engenharia de Transportes: Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001009), Planejamento e Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES 31001017) e Economia dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025). A SBPT visa contribuir para a pesquisa em transportes no Brasil, alavancando a produtividade dos pesquisadores e colaborando com as demais associações científicas nacionais em prol de um maior fortalecimento da área. De acordo com seu estatuto, a SBPT possui os seguintes instrumentos para a consecução de seus objetivos: • fomento de debates, discussões e intercâmbios científicos na área, interligando os centros, núcleos e grupos de pesquisa no âmbito de sua Rede de Pesquisa em Transportes (RPT); • publicação de sua revista científica - a Revista de Literatura dos Transportes (RELIT); • promoção de eventos, seminários, cursos e encontros entre seus pesquisadores; • a promoção de intercâmbio com sociedades congêneres no Brasil e no exterior; • outras atividades pertinentes aos objetivos da Sociedade. Maiores informações no link pesquisaemtransportes.net.br para acessar o Portal da SBPT e conhecer os centros que atualmente constituem a RPT. Outros centros e grupos de pesquisa interessados em participar são bem-vindos.

Contato Editor-Chefe: editor@relit.org.br


RELIT

SB PT

www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal)

Sociedade científica sem fins lucrativos, fundada por professores entusiastas da área de transportes

Acesso ao acervo completo (2007-): www.relit.org.br

Uma das únicas sociedades no mundo a manter o foco em planejamento dos transportes

Submissão eletrônica pelo Sistema SEER/IBICT

Visa a interação com sociedades congêneres no Brasil e no exterior

Primeiro Periódico Científico da América Latina com foco em Gestão e Economia dos Transportes

Responsável pela RPT – Rede de Pesquisa em Transportes, que congrega centros de pesquisa na área


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