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MW S 1000 RR
A começar pelos quatro modos de pilotagem (Rain, Sport, Race e Slick), que podem ser selecionados por um botão no punho direito, mesmo em movimento -- situação na qual é preciso “fechar” o acelerador e apertar a embreagem até 60 segundos depois da escolha. Em cada um dos modos, a resposta do acelerador muda, o ABS funciona de forma diferenciada e o controle de tração (DTC) permite acelerações com a moto mais inclinada. O inédito “Sensor de Wheeling” evita que a moto empine, porém deixa de entrar em ação no modo Slick, que só deve ser usado com pneus de competição e em circuitos. Na primeira sessão, os técnicos da BMW sugeriram que pilotássemos no modo Rain, indicado para chuva e pisos escorregadios, para que nos acostumássemos tanto com a S 1000 RR como com o desafiador traçado de Portimão, repleto de subidas, descidas e curvas cegas. Bastou sair dos boxes para perceber que estava a pilotar um novo tipo de motocicleta BMW. O ronco forte do motor e a resposta brusca do acelerador prometiam diversão, mesmo com a potência restrita a 150 cv, uma das principais características do modo Rain. Além disso, o controle de tração limita a ação do acelerador com a moto inclinada a mais de 38°. Depois de algumas voltas, notei que a atuação dos freios ABS é bastante intrusiva nesse modo. Ao final da reta dos boxes, uma frenagem brusca em descida fazia o ABS funcionar em demasia, estilo que não combinava com a pista de asfalto novo e com liberdade para acelerar. Porém, deve ser ideal para situações adversas, como sob chuva forte ou piso molhado em uma estrada sinuosa. À medida que me acostumava com o circuito e com a moto, troquei para o Sport. Toda a potência de 193 cv a 13.000 rpm fica disponível e a resposta do acelerador torna-se mais direta. Já no modo Slick, esta sensibilidade chega ao topo. O novo motor impressiona. E não deve nada para os propulsores de quatro cilindros das motos japonesas, se é isso que você está se perguntando.
Com 999 cm³ de capacidade, pesa somente 59,8 kg -segundo a BMW, o mais leve quatro-cilindros de 1.000 cm³ -- conta com injeção eletrônica e refrigeração líquida. Tem cilindros de grande diâmetro (80 mm), porém o curso é de apenas 49,7 mm -- na prática, significa um motor que cresce de giros rapidamente e oferece muita potência e torque em média e altas rotações. O torque máximo de 11,45 kgfm a 9,750 rpm levanta a roda dianteira com facilidade -- ainda bem que a S 1000 RR conta com o controle de wheeling que, logo que a roda sai do chão, gerencia o motor para colocála para baixo. Esta S 1000 RR, definitivamente, não é a BMW de seu amigo cinquentão. “É uma BMW sem concessões, sem assento e manopla aquecida, sem espaço para a garupa. É uma superesportiva”, completou Stefan Zeit que, para comprovar que entendia sobre o que falava, vestiu o macacão e andou com a imprensa na pista de Portimão. CADA VEZ MAIS RÁPIDA Poderia gastar muitos parágrafos explicando o duto de ar variável, o controle das quatro válvulas por cilindro e as outras inovações tecnológicas que a BMW utilizou no quatro cilindros em linha da S 1000 RR. Mas, assim como eu, você deve mesmo querer saber como ele se comporta na pista. Impressionante, seria um bom resumo, porém insuficiente para explicar o comportamento do propulsor dessa moto bávara. Apesar das especificações bastante esportivas, tem razoável força em baixos e médios regimes e uma incrível potência em altas rotações. A entrega de toda a potência vem de forma amigável e não assusta o piloto. No modo Race -- indicado para o uso somente em pistas, porém com pneus de rua, como os excelentes Metzeler Racetec K3 originais de fábrica -- o acelerador fica ainda mais nervoso. Com ajuda do “Quick Shift Assistant”, que possibilita subir as marchas sem tirar a mão do acelerador e sem acionar a embreagem, ao final da reta de 969