__MAIN_TEXT__
feature-image

Page 1

m u n g a M Si³a

Ka¿da okazja jest dobra, by pisaæ o Magnum, ale powo³anie siê na jego 20-lecie mo¿e byæ nieco myl¹ce. Pomys³ na flagow¹ ciê¿arówkê Renault jest starszy o 2 lata, albo o 12 lat, ró¿nie mo¿na odliczaæ pocz¹tek. Jedno jest pewne: historia zatoczy³a ko³o, bo Magnum powsta³o pod wp³ywem wstrz¹su, jakim by³ dla Europy II kryzys paliwowy z 1979 r. Poniewa¿ uderzy³ on mocno w transport, w wielu krajach podjêto próby opracowania pojazdów u¿ytkowych znacznie wydajniej wykorzystuj¹cych energiê, a przy tym bezpieczniejszych. Obserwuj¹c obecne projekty zmierzaj¹ce do tego samego celu mo¿na odnieœæ (niestety s³uszne) wra¿enie, ¿e przez z gór¹ 30 lat nie pojawi³o siê ¿adne prze³omowe rozwi¹zanie, a przemys³ te¿ krêci siê w kó³ko, skutecznie krêpowany przez przepisy.

30


RENA UL T MAGNUM RENAUL ULT W momencie debiutu rynkowego kabina AE miała największą objętość 8,9 m3, z czego prawie 1000 litrów przypadało na schowki, w których załoga mogła rozmieścić bagaż i zapasy na wielotygodniową podróż (na zdjęciu wersja podwyższona o 20 cm z dodatkowymi bagażnikami „lotniczymi). Zaskakiwało również doskonałe wyciszenie wnętrza... ...ale coś za coś: do kabiny trzeba wchodzić po drabince i z dodatkowego stopnia wślizgiwać się przez drzwi uchylane pod niewielkim kątem - żeby kierowca nie zapomniał się i nie próbował wysiadać „na wprost”! Jest z tego powodu wiele dykretyjek o brudnych rękach i śladach zębów na portfelu, ale nie zrażają one zwolenników Magnum.

Prapoczątki Magnum wiążą się z programem V.I.R.A.G.E.S. (Véhicule Industriel de Recherche pour l'Amélioration de la Gestion de l'Energie et la Sécurité - pojazd użytkowy do badań możliwości poprawy wykorzystania energii i bezpieczeństwa) rozpoczętym w 1980 r. i zakończonym dwoma prototypami: VE 10 i VE 20. Wypróbowano wiele nowatorskich wówczas rozwiązań, jak pojedyncze ogumienie osi napędowych, hamulce tarczowe, elektronizacja wielu układów pojazdu czy wielobiegowe skrzynie ze zautomatyzowanym przełączaniem. W wyniku badań modelowych w tunelu aerodynamicznym oprofilowano podwozie ciągnika i dopasowano do niego równie prototypową naczepę z bocznymi osłonami kół i tylnymi fartuchami zmniejszającymi strefę podciśnienia na tylnej ścianie. Wszystko to znajdujemy teraz w seryjnym wyposażeniu współczesnych zestawów; rama ze stopów aluminium czy zawieszenie przednie na kolumnach zwrotniczych jeszcze muszą poczekać... Najbardziej rzucała się w oczy wspólna cecha obu prototypów VE: bardzo wysoka kabina z osią wysuniętą do przodu i wejściem za nią. Taki układ jest znany z amerykańskich ciężarówek typu COE (Cab Over Engine). O ile w Stanach stanowią one margines ze względu na marne warunki pracy kierowcy, o tyle wspólnym wysiłkiem projektantów Renault i Bertone doszlifowano ten pomysł tak, by podkreślić jego najlepsze cechy, a zminimalizo-

31


RENA UL T MAGNUM RENAUL ULT wać wady. Kluczowym rozwiązaniem jest wyraźne oddzielenie kabiny o całkowicie płaskiej podłodze od jej podstawy, mieszczącej zespoły mechaniczne. W ten sposób jednocześnie ułatwia przemieszczanie się załogi we wnętrzu (w pozycji wyprostowanej, bo jego wysokość wynosiła 1,87 m) i odizolowanie od hałasu zespołu napędowego. Komfort poprawiało pneumatyczne zawieszenie kabiny, bezpieczeństwo – duża powierzchnia oszklenia i wysoka pozycja kierowcy. Oś z przodu zwiększa także odporność kolizyjną ciężarówki. Te zalety przekonały władze koncernu i rozpoczęto produkcję, ale to jeszcze nie było Magnum. W połowie 1990 pojawił się Renault AE. Ten skrót wtedy tłumaczyło się Aerodynamique, Economic, Europe, teraz można spotkać się także z interpretacją skróconą do AErodynamique lub... Advanced Engineering. Ale każde wyjaśnienie pasuje. Kabina o niemal pionowej przedniej ścianie nie wydaje się szczególnie opływowa, lecz to tylko pozór, zaokrąglenia bocznych krawędzi i wysokość sięgająca niemal górnej krawędzi typowej naczepy nadawały jej doskonałe właściwości aerodynamiczne. Nawet teraz, obecne Magnum nie wypada gorzej niż znacznie młodsi konkurenci, może poza nowym Actrosem. Był to jeden z warunków ekonomiczności, ale więcej zależy od silników i tu ciężarówka Renault wyróżniała się przez wiele lat wykorzystaniem jednostek... spoza Europy, dostarczanych przez amery-

kańskiego Macka, należącego wówczas do koncernu. Początkowo dotyczyło to tylko „flagowych” silników V8 o pojemności skokowej 16,5 dm 3 i mocy przekraczającej 500 KM. AE był wówczas najmocniejszą ciężarówką w Europie, a Macki wybierało ok. 40% nabywców, szybko budując legendę pojazdu zdolnego do pokonywania najdłuższych tras, sięgających nawet poza Europę, przy zachowaniu dużej średniej prędkości. Do tej opinii przyczyniało się bardzo bogate wyposażenie obu standardów AE, z których droższy nazwano Magnum. Gwoli ścisłości, to też nie jest własny pomysł i nie chodzi nawet o rewolwer brudnego Harry'ego: ciężarówki Mack jeździły po USA też z wyposażeniem Magnum. Ale to się spodobało i przy zmianie oznaczeń ciężarówek Renault w 1992 r. wszystkie AE zostały nazwane Magnum. Samochód był stale unowocześniany, na co miały wpływ zarówno doświadczenia eksploatacyjne, jak i zaostrzane przepisy ekologiczne. Hamulce tarczowe przednich kół sprawiały nieco kłopotów, więc zwiększono powierzchnię okładzin ciernych, by bardziej równomiernie rozłożyć obciążenia. Na przełomie 1991/92 wprowadzono zautomatyzowaną zmianę przełożeń w 18-biegowej skrzyni, a następnie zmodernizowany do Euro I własny silnik 6-cylindrowy ACE o mocy 385 KM. Powstał on drogą ulepszeń dość wiekowej jednostki, którą rozwinięto do 420 KM (wersja AE 420ti) spełnia-

jąc Euro II, ale pod koniec 1996 r. nastąpiła bardziej zdecydowana zmiana. Wprowadzono silnik 12-litrowy konstrukcji Mack, o mocy 390, 430 lub 470 KM, z 4 zaworami na cylinder i sterowaniem elektronicznym V-Mac. Umożliwiło ono zastosowanie układu Infomax, sczytywania danych dotyczących przebiegu pracy pojazdu, które można było poddawać następnie analizom. Jednocześnie zastosowano nowy most napędowy z przekładnią pojedynczą. Zamknęło to pewien etap w historii Magnum, w którym można odnotować także „polski akcent”: podjęcie montażu w celu ominięcia barier celnych oraz dostawę 50 ciągników do Pekaesu na początku 1995 r. Stanowiło to wprawdzie tylko drobną część z blisko 8 tys. samochodów wyprodukowanych w tym roku, ale zaszczepiło legendę Magnum na polskim rynku. Okazała się ona na tyle mocna, że w 2008 r. był to 4. w Europie rynek eksportowy tego modelu. W 1997 r. nastąpiły dość istotne zmiany, można użyć pojęcia II generacji, co producent podkreślił całkowitym wycofaniem skrótu AE z nazwy i wprowadzeniem do niej pojęcia Integrale. Dotyczyło ono zwłaszcza kabiny, w której wycofano się z oryginalnego rozwiązania tablicy rozdzielczej Ergomatic. Jej prawa część z przełącznikami i blokiem lampek kontrolnych była podwieszona tak, że nie utrudniała przechodzenia. Kształt był bardzo praktyczny, ale po kilku latach przestał się podobać i wprowadzono bardziej

W ażne da ty w historii AE/Magnum daty z 1990 czerwiec – premiera Renault AE w wersjach 380 i 500 z 1991 styczeń – Renault AE zostaje Samochodem Ciężarowym Roku z 1992 marzec – wprowadzenie silników Euro I ACE o mocy 385 KM i momencie 1700 Nm z 1994 wrzesień – silniki Euro II w wersji 420ti (415 KM, 1980 Nm), skrzynia zautomatyzowana TBV z listopad – 10 000 Magnum dostarczony do klienta z 1996 luty – produkcja Magnum przekracza 20 000 szt. Moc silnika V8 zostaje zwiększona do 560 KM z wrzesień – nowy silnik 12-litrowy konstrukcji Mack, o mocy 390, 430 lub 470 KM, ze sterowaniem elektronicznym V-Mac, 4 zaworami na cylinder i ciśnieniu wtrysku 1200 barów

32

z 1997 – nowe wnętrze kabiny z 2000 – silniki Euro III E-Tech ze sterowaniem elektronicznym V-Mac III i pompowtryskiwaczami, hamulce tarczowe wszystkich kół (w ciągnikach), skrzynie biegów ZF z 2001 styczeń – włączenie Renault Trucks do Grupy Volvo Trucks z nowa stylizacja zewnętrzna, nowe aranżacje wnętrza kabiny z 2002 wrzesień – opcyjna skrzynia zautomatyzowana Optidriver (ZF ASTronic) z 2005 Magnum z mechanizmami Volvo z maj – 50 000 pojazd dostarczony klientom z 2006 – silnik DXi13 Euro IV dostępny ze skrzynią zautomatyzowaną Optidriver+ sterowaną spod kierownicy

sierpień – studium Magnum Vega z 2007 kwiecień – Magnum nr 100 000 u klienta z 2008 – nowa kabina podwyższona o 20 cm z 2009 – silniki Euro V DXi 13 o mocy 440, 480 i 520 KM z 2010 – skrzynie Optidriver+ uzupełnione o pakiet funkcji Optiroll z


RENA UL T MAGNUM RENAUL ULT

Generacja E-Tech to Magnum wyposażone w hamulce tarczowe wszystkich kół (wersje 4x2) sterowane układem elektronicznym dobierającym siłę hamowania dla każdego koła osobno, na podstawie pomiarów nacisku. To przekładało się nie tylko na radykalne skrócenie drogi hamowania, ale także lepszą współpracę z naczepą, bez szarpnięć. klasyczne rozwiązanie, praktycznie nie zmienione do dziś. Wraz z zaostrzaniem norm emisyjnych zmieniały się także silniki, w 2000 r. pojawiła się rodzina E-Tech bazująca na poprzednim silniku Mack, ale z nowym układem sterowania V Mac III i przystosowana do wyższych ciśnień wtrysku paliwa z indywidualnych dla każdego cylindra pompowtryskiwaczy. Rozwijały one moc 400, 440 lub 480 KM, ta ostatnia stała się na blisko 10 lat największą dostępną w Magnum: to był kres silników widlastych w tym modelu. Na polskim rynku była to zresztą wiadomość dość obojętnie przyjmowana, większość sprzedaży zawsze stanowiły oszczędniejsze i lżejsze rzędowe „6”. Warto dodać, że lekka „nadwaga” była

i jest wadą Magnum, z którą producent walczy przy każdej zmianie generacji. Z silnikami E-Tech były stosowane skrzynie biegów ZF: Renault sprzedał zakłady produkujące przekładnie i wybrał sprawdzonego dostawcę. Wtedy Ecosplity były już wyposażane w układ pneumatycznego wspomagania przełączania, a w opcji można było wybrać wersję zautomatyzowaną AS-Tronic. Hamulce były już tarczowe, sterowane elektronicznie i w takiej kompletacji mechanizmów w 2001 r. Magnum wkroczyło w III generację. Jej wyróżnikiem jest zmiana przedniej ściany kabiny, na której pojawił się wielki uśmiechnięty grill i trapezo-

Silniki E-Tech stanowiły spory skok technologiczny, bo umożliwły spełnienie normy Euro III przy zmniejszeniu zużycia paliwa o 1,5-2,0 l/100 km dzięki zaawansowanemu sterowaniu elektronicznemu i większym ciśnieniom wtrysku. Poprawiono także wydajność hamowania silnikiem.

33


RENA UL T MAGNUM RENAUL ULT

W Magnum E-Tech były stosowane skrzynie ZF Ecosplit 16-biegowe, również wersja zautomatyzowana AS Tronic miała 16 przełożeń. W Renault otrzymała ona własną nazwę Optidriver. we światła. Nie były to zmiany tylko stylizacyjne, przewidziano, że nowe silniki będą potrzebowały coraz więcej powietrza do chłodzenia. Coraz częściej zamawiano też klimatyzację kabiny, jej skraplacz też trzeba było schłodzić. W połączeniu z nowymi, nie spotykanymi wcześniej kolorami kabiny stworzono nowy wizerunek Magnum. Złożył się na niego także nowatorski układ wnętrza, w którym można było wydzielić osobne strefy prowadzenia, krótkiego odpoczynku, spożywania

posiłków i nocowania, dzięki fotelowi pomocnika o większym zakresie regulacji i przekształcaniu dolnej leżanki w biuro/stołówkę, zorganizowane wokół stolika mocowanego do tylnej ściany kabiny. Magnum 2001 została po raz kolejny „odchudzone”. Bardzo znaczący w historii samochodu jest 2005 r.: wprowadzono wtedy podwozie oparte na podzespołach Volvo, łącznie z silnikiem D12, który uzyskał w Renault oznaczenie DXi 12. Magnum było wtedy dostępne w wer-

sjach 440 i 480-konnej, ze skrzynią biegów ZF o 16 przełożeniach lub zautomatyzowaną Optidriver II. Tym razem oznaczało to skrzynię Volvo i-shift o 12 biegach, ze specjalnym oprogramowaniem Optifuel poprawiającym osiągi silnika (dodatkowe 200 Nm momentu i 40 KM mocy dostępne na najwyższym biegu). Obok oszczędności paliwa, uzyskano także jeden z najskuteczniejszych układów hamulcowych na rynku, ze wspólnym sterowaniem hamulcami zasadniczymi i pomocniczymi, które wybierają je zgodnie ze zdrowym technicznym rozsądkiem. Nowe zawieszenie samochodu, a zwłaszcza nowe zawieszenie kabiny znacznie poprawiło komfort jazdy na gorszych drogach, eliminując kołysanie. Jednocześnie użycie zespołów Volvo odebrało trochę pracy konstruktorom Renault, a do głosu mogli dojść projektanci cyzelując ostatni element odróżniający Magnum od FH: kabinę. Pierwszym nowym pomysłem był prototyp Magnum Vega (2007 r.) z jeszcze bogatszym wyposażeniem wnętrza umożliwiającym kierowcy wypoczynek w królewskich warunkach. Samochód otrzymał także „pałacowe” podświetlenie zewnętrzne błękitnymi diodami LED. Była to jedna z pierwszych prac

Przed przejściem na Euro IV w Grupie Volvo wybrano wspólną technologię... Volvo, czyli „sprytne” pompowtryskiwacze i SCR. Wraz z silnikiem D12, Magnum otrzymało podwozie praktycznie takie samo jak FH. Miało to dobry wpływ m.in. na kołysanie szerzej podpartej kabiny, choć trudno w to uwierzyć patrząc na zdjęcie...

34


RENA UL T MAGNUM RENAUL ULT Podwyższenie dachu w Magnum było stosunkow proste, gdyż jest on wykonany z tworzywa, tak zresztą jak większosć poszycia. Po z a większą swobodą ruchów załogi, zwiększono pojemność schowków na bagaż.

zespołu projektowego Renault Trucks, który w tym czasie dorobił się własnego centrum na terenie zakładu w Vennisieux. Była to także zapowiedź dużej modernizacji, do jakiej doszło rok później: kabina została podwyższona o 20 cm. Dzięki temu wysokość wewnętrzna przekroczyła 2 m i stały się zbędne dachowe owiewki kierujące opływ ponad dach naczepy. Zwiększoną wysokość wnętrza wykorzystano do ulokowania dodatkowych schowków na tylnej ścianie, zamykanych pokrywami podobnie jak skrytki nad fotelami w samolotach. Łączna pojemność bagażowa przekroczyła 1110 litrów. Poprawiono także

ważne dla kierowców detale, jak leżanki, oświetlenie wnętrza czy fabryczny sprzęt nagłaśniający. Prowadzenie ułatwia skrzynia automatyczna Optidriver+ sterowana przełącznikiem pod kierownicą, seryjne wyposażenie Magnum z 13-litrowym silnikiem o mocy 520 KM (pierwotna wersja Euro IV rozwijała 500 KM). Dzięki niemu samochód wrócił do „królewskiego klubu” i choć wielu rywali szczyci się mocami ponad 600 czy nawet ponad 700 KM, w Magnum, ciągniku europejskim, takie parametry są zbędne. Moc 440, 480 lub 520 KM, moment odpowiednio 2200, 2400 i 2550 Nm, najskuteczniejszy hamulec silnikowy na rynku, najlepsza skrzynia zautomatyzowana na rynku, a nad tym wszystkim kabina Magnum – czego można jeszcze chcieć?

Dwudziestolecie Magnum uczczono m.in. wyprodukowaniem specjalnej serii Legend limitowanej do 99 szt. Nawiązuje ona do przodka czarno-białą kolorystyką, ale ożywioną aluminiowymi nakładkami na stopnie wejściowe i kołami, z chromowanymi kołpakami. Magnum Legend jest wyposażane w najmocniejszy silnik 520-konny w wersji EEV i skrzynię Optydriver+ z pakietem oszczędnościowym Optiroll. Te 99 ciągników pewnie szybko zejdzie, dodając się do ok. 120 tys. Magnum sprzedanych przez pełne 22 lata jego historii. Ale to nie będzie odpowiedź na pytanie: czy Magnum ma przyszłość, czy też globalizacja i bezduszne reguły rynku położą kres tej unikalnej koncepcji? Wojciech K arwas Karwas

Marcin Narloch, 2-krotny Mistrz Jazdy Ekonomicznej w konkursie Optifuel, na co dzień kierowca Renault Magnum 520: Od czerwca ub. roku jeżdżę nowym Magnum DXi520, poprzednim DXi460 jeździłem przez 4 lata. W tej ciężarówce zdobyłem dwa tytuły Mistrza Ekonomicznej Jazdy. Mój następny samochód to z całą pewnością będzie Magnum. Co może być lepsze niż Magnum? Tylko nowe Magnum. Nie zamieniłbym tego samochodu na nic innego. Żaden z dostępnych obecnie na rynku ciągników nie zapewnia takiego komfortu dla kierowcy i pasażera. Przestronne wnętrze, z ogromną ilością schowków i półek sprawia, że Magnum jest jak drugi dom. Moim zdaniem Magnum to synonim prestiżu w transporcie – przez 20 lat nikt nie stworzył ciągnika o podobnych rozwiązaniach i komforcie użytkowania. To prawda, że można oglądać z kabiny Magnum dachy autobusów, ale zapewniam, że to nie największa atrakcja podczas jazdy, chociaż moja dziewczyna pewno by się z tym nie zgodziła! Najniższe spalanie „na trasie” udało mi się uzyskać na francuskich autostradach – niemal niewiarygodne 22,7 litra na 100 km; przeciętnie średnie spalanie z trasy to 28 l. Najlepszym wynikiem, który udało mi się osiągnąć w Magnum, była 4-miesięczna podróż z moją narzeczoną, zwiedziliśmy wtedy całą Europę. W żadnej innej ciężarówce nie byłoby to możliwe. Magnum odwiedza serwis tylko na czas przeglądów. Za troskliwą opiekę odwdzięcza się bezawaryjną eksploatacją.

35


RENA UL T MAGNUM RENAUL ULT

Wnętrze Magnum Legend ma skórzaną tapicerkę, łącznie z tablicą rozdzielczą i leżankami, w specjalnie dobranym odcieniu czerni.

36

Profile for Auto TM

Sila Magnum  

Magnum renault

Sila Magnum  

Magnum renault

Profile for autotm
Advertisement

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded