Мнение эксперта развитию». По мнению Мальцева, выступившего на Втором железнодорожном съезде от лица частных перевозчиков, необходимо перераспределить сортировочные мощности, обеспечив маршрутный подход порожняка с любых плеч дальности хотя бы для основных 12 клиентов, обеспечивающих 70%-ный объем грузооборота. Это должно снизить технологический дефицит, высвободить парк для обеспечения потребностей малого и среднего бизнеса, а также социально значимых грузов. Порожний пробег, по словам Мальцева, не является столь определяющим фактором загрузки дороги, как это хочет показать «РЖД»: «В общем-то, конечно, наша с вами задача — возить больше грузов и больше зарабатывать на этом. Но с другой стороны, есть и рыночные моменты, связанные с изменением требований наших клиентов. Это рост дальности перевозки, рост экспорта угля, который срочно требует возврата порожнего подвижного состава в последующий объем». Разрешить разногласия «РЖД» и частных операторов можно и без глубокого вмешательства в законодательную базу, считает Мальцев, выстроив «на отраслевом уровне модель, учитывающую интересы всех участников рынка железнодорожных перевозок, и обращаться к госорганам как к регуляторам, а не как арбитрам в наших спорах». Попытку оперирования частными вагонами, которую предпринимает «РЖД», Мальцев называет «обезличиванием парка» для удовлетворения «экономических потребностей монополии». Простой вагонов также не обходится даром частным операторам, говорит Мальцев: «Рынок операторов подвижного состава создавался не за счет дешевой приватизации государственной собственности, а за счет приобретения вагонов на заводах-изготовителях, с привлечением финансовых ресурсов банков, и даже если вагон стоит, собственник вагона за него платит. Причем когда увеличивали объемы штрафов за простой вагонов в инфраструктуре, то возражений по увеличению у нас не было. Операторское сообщество не боится увеличения этих штрафов, потому что ответственный хозяйственный субъект стоять на рельсах в ожидании более дорогого груза не будет». Порожние вагоны — камень преткновения Проблема порожнего или холостого пробега остается наиболее дискуссионным моментом между частными перевозчиками и «РЖД». Частные перевозчики высказывают претензии «РЖД», суть которых сводится к тому, что они не видят рационального объяснения, почему за пробег порожних вагонов частник должен платить различные суммы, в зависимости от того, что он перевозил в этих вагонах ранее. «РЖД» в настоящее
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
Александр Целько, начальник Западно-Сибирской железной дороги — Расскажите о планах «РЖД» по модернизации Западно-Сибирской железной дороги. Как это отразится на участниках рынка железнодорожных перевозок? — Модернизация железных дорог России применительно к ЗападноСибирской железной дороге, которая работает в Омской, Новосибирской, Томской областях, Алтайском крае, Кузбассе, заключается в том, что инвестиции прежде всего вкладываются в инфраструктуру. Главной целью этого процесса является то, что инфраструктура дороги не должна быть сдерживающим фактором для удовлетворения всех потребностей региона в перевозке, транспортировке грузов и пассажиров. Следующий ключевой вопрос в модернизации — это обновление тягового подвижного состава. Здесь мы добились определенных успехов, в частности, первые на сети железных дорог освоили пассажирский электровоз П2К производства Коломенского завода, пришедший на смену чешским электровозам, которым уже по 40 лет. В 2012 году будут вложены серьезные инвестиционные ресурсы в строительство базового ремонтного локомотивного депо в Барабинске, под новый электровоз П2К, который будет обеспечивать пассажирские электроперевозки от Красноярска до Екатеринбурга. База будет находиться в Барабинске, строительство продолжится два года с привлечением инвестиций «РЖД» в размере около 1 млрд рублей. Третье направление модернизации — инновационное. Это новые технологии, оборудование, программное обеспечение в вопросах управления многочисленных собственников подвижного состава, в том числе и проекты по эффективности логистики в регионе.
— Какие плюсы ожидаются от модернизации? — Прежде всего — снижение себестоимости перевозок, повышение эффективности, удовлетворение растущих потребностей в перевозках не за счет увеличения тарифов и нагрузки на товаропроизводителя и пассажиров.
— Операторы рынка обвиняют «РЖД» в попытках вновь ввести плановый метод работы, это так? — Как раз нет, все ровно наоборот. Мы положительно оцениваем факт привлечения инвестиций в подвижной состав со стороны собственников вагонного парка и сегодня мы видим реальные результаты: вагонов стало больше, они новее и лучше. Другое дело, что сейчас создан искусственный дефицит вагонов, так как законодательная база сегодня не успевает за нашими реформами. Нам нужно на законодательном уровне ввести понятие оператора вагонного парка, которого до сих пор нет. Нам нужно понимать тот предел вагонной составляющей, который бы заставил операторов вагонного парка не торговаться вагонами, не ждать, когда ему дадут больше, а везти сегодня по какому-то фиксированному тарифному коридору груз и удовлетворять потребности грузоотправителя. В Кузбассе мы уже договорились с грузоотправителями, с операторами вагонов, что нам для полного удовлетворения вывоза продукции из Кузбасса достаточно 10–12 крупных операторов вагонного парка, совместный парк которых насчитывает около 330 тысяч вагонов. Причем операторы гарантированно обеспечат вывоз всего объема продукции. Мы говорим сотням мелких владельцев вагонов: вы тоже можете участвовать в этом процессе, мы вас не выключаем из игры, но для этого вы должны включать свои вагоны в этот общий парк и работать по общим правилам, чтобы вагон работал и возил, а не занимал пути и не утяжелял тарифную нагрузку на грузоотправителя. Все развивается в рамках правового поля, сейчас идет черновая работа, чтобы с 1 января нам это механизм включить и чтобы он заработал.
— Кто будет регулировать этот общий парк? — Диспетчерское руководство этим парком будет осуществлять «РЖД», но право курсирования и оформления вагонов остается за операторами рынка. WWW.AS-ONLINE.RU
15