Page 1


Raliul Clujului MOBIL 1

3

21 - 22 iunie 2008

Editorial

Despre un raliu de tradiţie Urmeaza Raliul Clujului care va marca trecerea in a doua jumatate a sezonului 2008. Ultima etapa pe asfalt reprezinta o Radu Roman competitie de prestigiu, dificila mai ales pentru cei care nu au concurat in trecut pe aceste probe. Intrebarea in permanenta actualitate este desigur daca cineva il poate opri pe Jarkko Miettinen din marsul sau triumfal spre titlu Romaniei. Specialele clujene rapide si tehnice sunt un test serios pentru oricine si finlandezul nu va fi ocrotit. Mai ales ca a preferat sa-si menajeze orgoliul si sa nu fie prezent la Transilvania Rally Show. Competitie castigata de Alex Fiorio si care ne-a mai apropiat cu un pas de lumea civilizata a automobilismului sportiv. Miettinen va primi o replica de orgoliu din partea pilotilor locali grupati sub stindardul lui Napoca Rally Team. Bogdan Marisca, Tempesta si Daniel Ungur spera sa fie ei (unul dintre ei) cei care intrerup seria succeselor lui Miettinen, mai ales ca beneficiaza de experienta acumultata in editiile precedente. Din acest punct de vedere si Dan Gîrtofan poate emite pretentii la victorie, numai ca obligatiile contractuale l-au facut sa treaca de la volanul lui “N12” la volanul modelului “N14”. Subaru cel nou

mai are nevoie de dezvoltare si toata lumea asteapta marele pas inainte… sezonul viitor. Dar ce-ar fi daca un Mitsubishi ar invinge ? In aceasta tabara se afla bine plasati Claudiu David si Manuel Mihalache, in timp ce Valentin Porcisteanu spera intr-o clasare in puncte. In schimb, Titi Aur si Mihai Leu ne-ar putea da un raspuns cu privire la pana cand se va intinde perioada de “apatie competitionala”. Cu toate ca nu caut nod in papura cu orice pret, FRAS trebuie sa-si mai amelioreze putin prestatia. Dupa ce a introdus o regula de superrally copiata incomplet initial din Campionatul European, acum are probleme cu interpretarea si aplicarea ei. Fara sa existe un paragraf de regulament anume, cei familiarizati cu raliurile stiu ca pilotii care revin in competitie sub incidenta regulamentului superrally nu vor fi amestecati in ordinea de start cu cei ramasi in raliu. Acesti concurenti pornesc intotdeauna primii in pluton, ordinea intre ei fiind stabilita de momentul opririi initiale. Adica, pilotul oprit in PS 2 va lua startul inaintea celui din PS 3, etc. Daca pana acum FRAS s-a aratat receptiva la unele sugestii, nu ne ramane sa speram decat ca o va face si pe mai departe pentru a ameliora atmosfera din cadrul competitiei.

Cuprins: Editorial

3

Harta raliului

4

Program

4

PROFIL, C. CISMARU

6

PROFIL, d. GIRTOFAN

8

CLASAMENTE FRAS

10

PROFIL, A. RĂSPOPA

12

PROFIL, M. MIHALACHE

14

ISTORIC

16

PROFIL, HYPARION INVEST

18

PROFIL, NAPOCA R.T.

20

PROFIL, ALEX FILIP

22

PROFIL, A. MARGINEAN

24

PROFIL, V. PORCIŞTEANU

26

PAREREA MEA, D. BESLIU

28

PROFIL, A. DRĂGAN

30

PROFIL, E. KELETTI

32

PROFIL, M. HERĂSCU

34

WRC, RADU ROMAN

36

F1, M. MOISE

38 Redacþia: AUTORALLY MAGAZIN Supliment informativ: www.autorally.ro Editor: AUTO BLIC BRAªOV Adresa: Braºov, Str. Republicii nr. 50, Tel.: 0745.039736, Fax: 0368.430187, e-mail: bela@autorally.ro; Graficã ºi design: AFACERI PROSPERE SRL www.afaceriprospere.ro Foto: FreeLancer Rallyphoto.ro

© 2003 Toate drepturile asupra acestei lucrãri aparþin AUTO BLIC BRAªOV. Conþinutul revistei „AUTORALLY MAGAZIN” nu poate fi reprodus integral sau parþial, în scris sau pe orice alt suport ºi nu poate fi distribuit liber sau prin vânzare decât cu permisiunea scrisã a AUTO BLIC BRAªOV.


PROGRAM Raliul Clujului Sâmbăta, 21 Iunie 2008 Ora 10:01 START RALIU (Ziua I-a) Cluj Napoca – Piata Unirii SERVICE A ( 20’) De la ora 10:11 Cluj Napoca – Sala Sporturilor PS 1, 4 TARNITA 1,2 - 23,30 km Prima masina de la ora: PS1 –

11:24; PS 4 – 14:53 Traseul se inchide la ora: PS 110:24; PS 4 – 13:53 Traseul se deschide la ora: PS 1 -13:00; PS 4 – 16:30* PS 2,5 MARISEL 1,2 - 8,70 km Prima masina la ora: PS 2 - 12.02; PS 5 -15:31 Traseul se inchide la ora: PS 2 11:02; PS 5 - 14:31 Traseul se deschide la ora: PS 213:30; PS 5 – 17:00* PS 3, 6 DANGAU 1,2 – 20,90 km Prima masina la ora: PS 3 - 12.40; PS 6 - 16:09 Traseul se inchide la ora: PS 3 11:40; PS 6 - 15:09 Traseul se deschide la ora: PS 313:20; PS 6 – 17:40* REGRUPARE (15’) De la ora: 13:35 Cluj Napoca – Sala Sporturilor

SERVICE B;C ( 20’) De la ora:13:50;16:59 Cluj Napoca – Sala Sporturilor De la ora: 17: 54 SOSIRE ZIUA I Cluj Napoca - – Piata Unirii

Duminică, 22 Iunie 2008 ora: 09:01 START ZIUA a II-a – Piaţa Unirii Clij Napoca – Piata Unirii ORA 09:11 SERVICE D (20’) Cluj Napoca - Sala Sportului De la ora: 09:11 PS 7 DANGAU 3 - 21,90 km Prima masina de la ora: 10:24 Traseul se inchide la ora 09:24 Traseul se deschide la ora 12:00* SERVICE E (20’) Cluj Napoca – Sala Sporturilor De la ora: 11:14

REGRUPARE (20’) Cluj Napoca – Sala Sporturilor De la ora: 11:52 PS 8 Super Speciala CORA – 1,30 km Prima masina: 12:15 SERVICE F (20’) Cluj Napoca – Sala Sporturilor De la ora: 11:14 DE LA ORA 13:00 SOSIRE RALIU Cluj Napoca– Piata Unirii ORA 16:30 FESTIVITATEA DE PREMIERE Sala Sporturilor Cluj Napoca – Sala Sporturilor * Deschiderea circulatiei se face numai daca numarul de participanti nu depaseste 65 de echipaje.


COMITETUL DE ORGANIZARE Dl. Alin TIŞE Preşedintele Consiliului Judeţean Cluj Dl. Emil BOC Primarul municipiului Cluj-Napoca Dl. Claudiu SILAGHI Preşedinte Star Lubricants Dl. Ioan PĂCURAR Inspector Şef al Inspectoratului de Poliţie Cluj Dr. ing. GL.Bg. Litan Aurel Inspector Şef al Inspectoratului de Jandarmi Judeţean Cluj

Col. Vasile ŞOMLEA Inspector Şef al Inspectoratului General pentru Situaţii de Urgenţă “Avram Iancu” Dr. Horia SIMU Director Serviciul de Ambulanţă Cluj Dl. Dănuţ TOTELECAN Director general RADJ Cluj Dl. Nicolae IENAC Director al Direcţiei de Sport a Judeţului Cluj Dl. Dacian BANCA Director organizatoric

OFICIALI Observator FRAS Ştefan VASILE

CONDUCEREA RALIULUI (B)

COLEGIUL COMISARILOR SPORTIVI Preşedinte Dumitru RUSĂNESCU

(B)

Membru Horea PODAR

(CJ)

Membru Remus STRIAN

(BV)

Director Sportiv Romeo DĂNILĂ Director Organizatoric Dacian BANCA Secretar şef Tamaş LANG Şef verificare tehnică Victor DRĂGAN Cronometror şef Leonard ŞTEFĂNESCU Şef securitatea traseului Bela STOICA Şef traseu Mihai AVRAM Medic şef Dr. Mircea GHERGIE Ofiţer de presă Bogdan ROŞCA

(CJ) (CJ) (CJ) (B) (B) (BV) (CJ) (CJ) (CJ)

ISTORIC PS 1,4 TARNITA Dan Gîrtofan 12:27.1 – 2007 Subaru Impreza gr.N PS 2,5 MARISEL Bogdan Marisca 4:18.2 – 2007 Mitsubishi Lancer Evo IX gr.N PS 3,6 Dangau Bogdan Marisca 9:10.6 – 2006 Mitsubishi Lancer Evo IX gr.N


Raliul Clujului

1 6 MOBIL 21 - 22 iunie 2008 Nume rubrica

Echipaj Cătălin Cismaru - pilot Gabi Lazăr - copilot “Venim la Cluj cu dezavantajul absenţei de anul trecut, dar cu moralul foarte bun şi cu dorinţa de a lua cât mai multe puncte”

Autograf Cãtãlin:

Autograf Gabi:


8

Raliul Clujului MOBIL 1 21 - 22 iunie 2008

Profil


Raliul Clujului

1 10 MOBIL 21 - 22 iunie 2008 Clasamente

CLASAMENT GENERAL FIA (N+A)

CLASAMENT GRUPA N

Nr. crt Nr. conc. Pilot/copilot Pct.

Nr. crt Nr. conc. Pilot/copilot Pct.

1 2 3 4 5 6 7 8

1 2 3 4 5 6 7 8

101 1 3 33 105 8 111 103

MIETTINEN Jarkko GIRTOFAN Dan TEMPESTA Marco MIHALACHE Manuel SZABO Gergo CISMARU Catalin DAVID Claudiu AUR Constantin

25.00 17.00 14.50 11.50 11.00 5.00 4.00 3.50

101 1 3 33 105 8 111 103

MIETTINEN Jarkko GIRTOFAN Dan TEMPESTA Marco MIHALACHE Manuel SZABO Gergo CISMARU Catalin DAVID Claudiu AUR Constantin

25.00 17.00 14.50 11.50 11.00 5.00 4.00 3.50

CLASAMENT GRUPA A

CLASAMENT CUPA mitsubishi

Nr. crt Nr. conc. Pilot/copilot Pct.

Nr. crt Nr. conc. Pilot/copilot Pct.

1 2 3 4 5 6 7 8

1 2 3 4 5 6 7 8

11 16 23 14 17 80 45 441

RASPOPA Adrian MITROI Alexandru MULNER Ernest VERGITSIS Dimitris DUVAL Nistor TOGANEL Cristian ENACHE Cristian BARBU Bogdan

15.00 12.50 12.00 11.00 11.00 9.00 8.00 5.50

101 33 103 105 8 25 41 111

MIETTINEN Jarkko MIHALACHE Manuel AUR Constantin SZABO Gergo CISMARU Catalin PORCISTEANU V. ONORIU Daniel DAVID Claudiu

63.00 43.00 29.00 26.00 25.00 20.00 16.00 16.00

CLASAMENT DEBUTANÞI

CLASAMENT CUPA DACIA

Nr. crt Nr. conc. Pilot/copilot Pct.

Nr. crt Nr. conc. Pilot/copilot Pct.

1 2 3 4 5 6 7 8

1 2 3 4 5 6 7 8

441 417 405 435 409 413 419 423

BARBU Bogdan UNGUREANU Bogdan COSMA Vlad TOMITA Rares TATU Ovidiu Dorel MIREA Alexandru DRAGOMIR Bogdan SZABO Csongor

25.00 17.00 11.00 10.00 8.00 5.00 4.50 4.50

99 36 405 54 419 53 403 413

KELETI Edwin SOOS Istvan COSMA Vlad SAMOILA Bogdan DRAGOMIR Bogdan LACATUS Mihai ISPAS Marius MIREA Alexandru

26.00 21.00 18.00 14.00 12.00 7.00 7.00 5.00

CLASAMENT GRUPA H

CLASAMENT ECHIPE

Nr. crt Nr. conc. Pilot/copilot Pct.

Nr. crt

Echipă

Pct.

1

Hiparion RT1

71.00

2

Napoca RT Silver

44.00

3

Napoca RT Red

26.00

4

Hiparion RT2

22.50

5

Hiparion RT3

18.50

1 2 3 4 5 6 7 8

332 339 7 417 302 307 377 411

ABRAHAM Thomas KUENZEL Bernd PITIGOI Alexandru UNGUREANU Bogdan BERARI Catalin BALEA Ioan LUNCAN Dan Anton BALTATEANU Marius

20.00 19.00 15.00 7.50 6.00 5.00 5.00 4.50


12

Raliul Clujului MOBIL 1 21 - 22 iunie 2008

Profil


14

Raliul Clujului MOBIL 1 21 - 22 iunie 2008

Profil


16

Raliul Clujului MOBIL 1 21 - 22 iunie 2008

Istoric răspunsul primit este redarea integrală a pericolului la care se expunea dacă îşi mai continua activitatea competiţională. Se pare că aceasta a fost picătura ce a umplut “paharul cu lobby“ făcut pănă atunci de diverşi. Durul director probabil că aprecia ceva mai mult cursele decât subalternul aflat în funcţie la ICSITA, încât i-a pus imediat la dispoziţie maşina Continuăm prezentarea unor fragmente din cartea lui Nicolae Cosmescu, „CU ACCELERATIA LA PLANSEU” şi şoferul pentru a-l duce de urgenţă pe Scobai la raliu! Aşa l-am supranumit pe Ovidiu Scobai. De ce? Fiindcă el a fost conduIar când s-a întors de acolo şi s-a precătorul compartimentului de competiţii al uzinei Dacia. Al primei forme zentat la locul de muncă, Ovidiu a avut de organizare serioasă a acestei activităţi, care timp de un deceniu nu parte de un alt “duş“. Scoţian de data îşi găsise formula adecvată. aceasta. Directorul său, cel cu aversiunea ora 7,02! Însă cum trece de portar are pentru astfel de activităţi, l-a întrebat, “ce parte de o surpriză dezagreabilă pentru caută persoana străine în institut?“ Adică toţi întârziaţii: dă nas în nas cu temutul el!? De ce străin de ICSITA, când acolo ludirector general. Care se mai ocupa şi cra? Pentru că în zilele acelea în care era cu apostrofarea celor în culpă. Şi îi reu- La Baia Mare, a fost nu doar transferat la Iar acest moment se va produce când ni- şea destul de bine. Scobai n-are timp să nou înfiinţatul compartiment de compemeni nu se mai aştepta. argumenteze în favoarea sa, pentru că tiţii, ci şi pus în fruntea acestuia. Asta da, La sosirea de la un raliu ce se disputase directorul îl şi mitraliază cu o întrebare destin! Aşa că, Scobai şi-a strâns lucruriîn Polonia, directorul ICSITA îl cheamă la şocantă: “de ce nu eşti la Baia Mare ?“ Iar le şi s-a prezentat la noul loc de muncă. el pe Scobai şi îl informează că Pentru început, o bancă în e absent pe toată perioada în antecamera biroului lui Emil care fusese plecat. Şi dacă se Popescu, şeful serviciului. mai repetă, îl dă afară. O inCeilalţi însă, Bellu, Zărnescu, justiţie flagrantă. Ovidiu fusese Grigoraş, nu l-au urmat, deşi plecat cu echipa IAP tocmai aveau tot interesul. I-au zis pentru a promova imaginea că i se alătură, “dar nu pe acesteia pe pieţele unde se bancă“. exporta maşina. Dar plin de caÎn scurt timp li s-a atribuit racter şi disciplinat din fire, Scoo baracă în incinta pistei de bai se conformează punând încercări, iar ICSITA a fost serviciul, ca sursă de existenţă, depopulată de toţi aceşti curînaintea pasiunii pentru curse. sieri. La IAP, prin acea mutaAşa încât nu mai face deplasare de mare inspiraţie, începea rea cu echipa la Baia Mare, la ceea ce un mare cronicar nu“raliul Dunării“. Este al doilea mea “profesionalizarea curmoment critic, de cumpănă, al selor la uzină“. Şi aşa a fost. carierei sale. De data aceasta, Tranziţia spre profesionalihotărârea de abandonare a zare a fost rapidă precum o competiţilor auto părea a fi maşină de curse, deschizând definitivă. astfel calea spre o dominaţie Atâta doar că nu el era cel de-a dreptul hegemonică, ce care-şi controla destinul. Niva dura mai bine de un demeni nu este stăpânul acestuceniu. Rolurile principale în ia. Iar în cazul lui Scobai, desnoua structură au fost eficitinul avea încă multe pagini ent împărţite între cei patru de glorie pe care erau scrise protagonişti. numele său. Componenta administraÎntr-o dimineaţă din săptătivă i-a revenit lui Dan Zărmâna cursei de la Baia Mare, nescu. Pregătirea motoarelor Ovidiu Scobai pe timpul cănd fusese numit şeful cea din 1978, Ovidiu ajunge la pentru viteză şi raliuri cădea competiţiilor poarta uzinei în întârziere. Era în sarcina lui Nicu Grigoraş.

Întârzierea salvatoare


Raliul Clujului MOBIL 1

21 - 22 iunie 2008

17

Istoric Iar cealaltă parte, extrem de importantă în reuşita unei maşini de competiţii, legătura cu solul, nu putea fi decât apanajul lui Andrei Bellu. Iar Scobai era, evident, vârful acestei ierarhii de elită. Liderul.

Liderul şi colaboratorii săi apropiaţi, Nicu Grigoraş (în stg.) şi Dan Zărnescu (în dr.)

Chef de pomină la Monte Carlo Succesul răsunător înregistrat de cei de la Dacia la prima lor participare la “Turul Europei“ a fost benefic pe plan individual lui Scobai. Dintr-o asemenea postură a putut avea acces la diverse personaje din lumea bună a raliurilor şi a presei. Cea internaţională, fireşte! Două luni mai târziu după acest rezultat, când acasă sezonul competiţional era departe de a începe, Ovidiu putea fi văzut la...Monte Carlo! Nu ca turist, ci ca observator al FISA, pentru legendarul raliu organizat de Principat! Dar nu era singurul român. Cu el mai veniseră Grigoraş şi alţi doi “băieţi“. Însă, singurul plătit pentru aşa ceva era doar el. Prin intermediul unei jurnaliste de la influentul “Frankfurter Allgemaine Zeitung“, care era acreditată de federaţia internaţională, reuşise să cunoască un personaj important în structurile forului

sportiv mondial. Pe însuşi preşedintele comisiei de omologare. O ocazie ce nu trebuia pierdută pentru facilitarea omologării unor produse speciale, necesare automobilelor Dacia. Drept urmare, Ovidiu şi ceilalţi îl invită pe sus-pusul personaj la un whisky. Din diurnă îşi putea permite unul-două pahare şi câteva alune. Întâlnirea decurgea normal, conform celor “plănuite”. Numai că, atunci când totul părea a fi o reuşită deplină, lui Scobai îi rămâne “o alună” în gât! Chelnerul le pune pe masă un platou imens, comunicându-le mesenilor că “boss-ul de la Dacia plăteşte“!? Adică el, deşi nu comandase aşa ceva!? Momente dificile pentru “delegaţia“ română. Stupoare. Feţe lungi. Nu trece bine şocul momentului, că la masă îşi face apariţia şi ziarista. Care şi ia loc. Doar intermediase cunoaşterea! După ea vine din nou chelnerul. De data asta cu şampanie! Străinii încep să se simtă tot mai bine, românii din contră. Nu le mai ardea de nimic. Nici de relaţii, nici de personajele selecte în compania cărora se aflau.

Conaţionalii o şterg englezeşte Dar capitolul surprize nu se încheiase. Rând pe rând îşi fac apariţia şi se aşează la masă personaje de top ale raliurilor din

vremea respectivă, ca Waldegaard şi Darniche. Cu regularitate, în urma fiecăruia venea şi chelnerul. Care mai înnobila trataţia cu câte ceva. Precizând întotdeauna că acestea sunt din partea “boss-ului de la Dacia“! Formulă ce devenise laitmotivul serii. Pe măsură ce situaţia evolua spre dezastru pentru români, care evident că nu aveau cu ce acoperi consumaţia, dintre ei la masă mai rămăsese doar Scobai. Ceilalţi trei conaţionali făcându-se nevăzuţi. Pentru “boss“, totul devenise limpede. Neavând cu ce plăti consumaţia, îl aştepta “puşcăria rău-platnicilor“. Curios, sumbra perspectivă la făcut să renunţe la abstinenţă, şi a “trecut“ pe mâncare şi pe băutură. Nu-i mai păsa ce se va întâmpla, că oricum n-avea ce face. În clipa în care şi-a schimbat mina cu 180°, la masă a mai venit unul. Era suedezul Eklund. Cel care, în complicitatea cu ziarista, pusese la cale farsa cu “plăteşte boss-ul“. În fapt, femeia plătise!! Glumă care acum, după ce l-au văzut pe Scobai total relaxat, nu mai avea niciun faremec. Continuarea nu mai avea haz. Aşa încât i-au deconspirat secretul. Moment în care toată lumea de la masă s-a amuzat copios. Văzând atmosfera destinsă ce-i cuprinsese pe toţi, dar mai ales pe Ovidiu, cei trei “transfugi“ s-au reîntors şi ei. Timizi şi fluturând scuze puerile. “Trădarea“ acestora a constituit un alt mare moment de distracţie pentru străini. Pâna la urmă, toţi au fost mulţumiţi şi au rămas în bune relaţii.

Cuplul Olteanu (dr.)-Scobai are în palmares două titluri naţionale absolute şi trei balcanice. La raliuri, desigur.


22

Raliul Clujului MOBIL 1 21 - 22 iunie 2008

Profil


24

Raliul Clujului MOBIL 1 21 - 22 iunie 2008

Profil


NAPOCA RALLY SCHOOL Logistică

N

APOCA RALLY SCHOOL îşi are baza tehnică şi experienţa dobândită de către pilotul Daniel Ungur şi navigatorul Sebastian Itu în campionatul naţional de raliuri, în timp ce expertul în regulamente al şcolii e Mihai Avram . Materialul automobilistic al şcolii e unul de top: un Subaru Impreza STi, de grupa N, dar şi un Logan special echipat. Lor li se adaugă condiţii optime de studiu, aici incluzându-se chiar şi catering pe timpul cursurilor. Pentru elevii ce dovedesc reale calităţi de piloţi, NAPOCA RALLY SCHOOL oferă un bonus: PARTICIPAREA ÎNTR-O ETAPĂ DE CNVC SAU RALLY SPRINT.

Prezentare

S

etea de adrenalină si tentatia de a deveni un adevărat pilot de raliuri are de un an de zile un nume cu rezonanţă la Cluj-Napoca, Şcoala de Pilotaj Motorhome Napoca. Născută din dorinţa lui Daniel Ungur şi Sebastian Itu, ambii sportivi activi în campionatul naţional de specialitate, de a transmite mai departe pasionaţilor tehnicile de pilotaj şcoala porneşte la drum şi în 2008. De la noul nume, NAPOCA RALLY SCHOOL, până la materialul pentru cursuri, <fabrica de piloţi de la Cluj> demarează într-un nou proiect, mult mai dinamic şi elaborat, de pregătire a celor interesaţi de a deveni piloţi de raliu.

Durata Cursul şcolii de pilotaj intesiv este de 2 zile (sâmbăta şi duminca, în serii de 5 elevi) Ziua 1: teorie 3 h, pauză, practică 5 h Ziua 2: teorie 3 h, pauză, practică 5 h Date de contact: Daniel Ungur +40724. 358.333 office@motorhomenapoca.ro daniel.ungur@4drive.ro


26

Raliul Clujului MOBIL 1 21 - 22 iunie 2008

Profil


Raliul Clujului

1 28 MOBIL 21 - 22 iunie 2008 Părerea mea

Ai văzut meciul de aseară?

D

acă citiţi aceste rânduri, înseamnă că am ajuns împreună la jumătatea sezonului intern de raliuri. Nu e cel mai potrivit moment de făcut analize dar, curajos cum sunt, n-o să mă dau înapoi. Sunt şi plusuri şi minusuri de luat în calcul dacă privim fenomenul în ansamblu. Să le luăm pe rând. Începem cu plusurile, care, deşi nu sunt multe, există! Remiza temporară ACR-FRAS, revenirea la numele de CNR pentru campionatul intern, acordarea de licenţe internaţionale piloţilor care vor să ia startul la etape externe şi creşterea semnificativă a numărului de concurenţi aliniaţi la start sunt câteva dintre ele. Mai putem nota dispariţia şifonierelor cu roţi din concurs şi prezenţa cu program complet a unor piloţi străini. Organizarea la un nivel bun a cupelor monomarcă – Mitsubishi, Dacia şi în curând Citroën – e o altă constantă pozitivă a acestui început de sezon. Minusuri. Pentru că nu am decât o pagină la dispoziţie, nu le voi enumera decât pe cele mai importante dintre ele. Cea mai gravă problemă mi se pare cea a securităţii pe probele speciale. Pentru că s-a schimbat legea, jandarmii nu mai pot fi folosiţi la securizarea probelor. Astfel, se deschide poarta firmelor de badigarzi care, pe lângă tarifele foarte mari, scot la înaintare muşchi, tomfe şi veste de comando. Atât. Am văzut ditamai namila împopoţonată ca un ninja cum mută spectatorii de colo-colo pe probă fără să aibă nici cea mai mică idee despre zonele sigure şi cele periculoase

dintr-o succesiune de viraje. Am aflat că nici măcar nu avea permis de conducere (hellooooo!), darămite habar despre dinamica unei maşini de curse. Ba chiar au început recent să le bage mâna în gât fotografilor sau operatorilor şi să-i înveţe pe aceştia cum şi de unde să-şi facă meseria. Dacă organizatorii continuă aşa, nu prevăd un final de sezon liniştit. Un alt minus major îl constituie capacitatea oficialilor de a verifica respectarea regulamentelor. Mă refer în special la conformitatea maşinilor cu regulamentele în vigoare. FRAS se bazează astăzi mai degrabă pe pasiunea şi eforturile câtorva initiaţi decât pe un sistem. Cum tehnologia evoluează cu viteza luminii, iar românii sunt vestiţi pentru ingeniozitatea lor, nu cred că maşinile care aleargă la noi sunt 100% conforme cu regulamentele. Nu pentru că ştiu ceva despre vreo mânărie, ci pentru că văd că FRAS nu are capacitatea de a verifica tehnic materialul de concurs. Am văzut ultimii 9 ani de raliuri etapă de etapă şi pot să vă spun în cunoştinţă de cauză că numărul spectatorilor a scăzut dramatic. Două sunt motivele pentru care se întâmplă acest lucru. Primul este că vineri, când se dă startul, cei mai mulţi dintre potenţialii spectatori sunt încă la serviciu. Şi dacă pierd începutul, cu greu se hotărăsc să vadă finalul. Chiar şi aşa, nu au nici un motiv să se deranjeze, pentru că de 10 ani văd cam acelaşi lucru şi s-au cam plictisit. Organizatorii folosesc aceeaşi reţetă de prea multă vreme şi nu mai vrea nimeni ciorbă reîncălzită. Şi aici stăm rău de tot. Din punctul meu de ve-

dere, cel mai spectaculos raliu din calendar a fost scos şi au rămas unele pe care nu mai vrea nimeni să le vadă pentru că sunt la fel de pe timpul când petrolul se folosea doar în lămpi la iluminat. Şi, la final evident, crème-de-la-crème. 2008 era şi aşa un an greu pentru raliurile din România la capitolul mediatizare. Alegeri, fotbal, olimpiadă, alegeri. Abiaabia dacă o să mai apară ceva despre maşini, darămite despre raliuri. Şansa era ca, până să înceapă balul, să se mai publice ceva. Ghici cum s-a-ntâmplat? Foarte exact, stăm cam aşa. De la începutul anului, despre etapele interne de rally au apărut în cotidianele centrale 44 de ştiri în care s-au publicat 15 imagini cu maşini pe probe şi multe altele cu chiloţi, creatori de chiloţi, pisi şi pisi cântăreţe. În 4 reviste auto au apărut 8 materiale despre campionatul intern de raliuri şi s-au publicat 37 de imagini cu maşini pe probe. Cam de patru ori mai puţin decât anul trecut după trei etape. Ca să vă daţi seama de dimensiunile dezastrului mediatic, vă spun că un pilot român care a participat la Dakar Series are puţin mai multe imagini, ştiri şi articole publicate în cotidiane şi reviste decât are tot campionatul intern până acum. Ce e şi mai grav este că cele mai optimiste perspective sunt de a dubla aceste cifre. Şi despre echitaţie s-a scris mai mult anul ăsta cred. Nu ştiu ce s-a întâmplat la TV, că nu mă pricep, dar nu cred că vreo minune. Una peste alta, aceeaşi Mărie cu altă pălărie. De ce să ne mai ducem la raliuri? Aaaa, pentru asta există destule motive. Chiar dacă nu se mai merge la fel de glisat, se merge năpraznic de tare. Şi după trei victorii din trei posibile pentru finlandezul zburător, e chiar pasionant să vezi campionatul “best of the rest”. În afară de asta, am făcut doar egal cu Franţa şI, după ce ne spulberă macaroanele şi portocalele, neamul lui Tolontan o să încerce să mai dreagă ceva mutând bombardamentul către alte sporturi. Că doar n-o să scadă cota de transfer a tricolorilor scriind pe bune ce şi cum. Iar raliurile sunt o ţintă, credeţi-mă pe cuvânt. Cum nu mă aştept la schimbări senzaţionale în clasamente, ierarhii, declaraţii, alianţe şi conflicte în CNR 2008, când mă-ntreabă cineva cum e cu raliurile, îi zic: Frate, mă laşi? Ai văzut meciul de aseară? Dan Beşliu / Freelancer


30

Raliul Clujului MOBIL 1 21 - 22 iunie 2008

Profil

Seat MTI Motorsport SEAT Ibiza Cupra D este ºi în 2008 o prezenþã ineditã în CNR- Dunlop. Pilotatã de Adrian Drãgan ºi Valentin Brãdãþeanu modelul propulsat de un motor diesel este susþinut de SEAT - Porsche România, Mobil, Dunlop ºi Metrotehnica International.


32

Raliul Clujului MOBIL 1 21 - 22 iunie 2008

Profil


34

Raliul Clujului MOBIL 1 21 - 22 iunie 2008

Profil


36

Raliul Clujului MOBIL 1 21 - 22 iunie 2008

WRC

Confuzie sau manipulare ?

D

in ce in ce mai multi reprezentati media ai echipelor oficiale sustin, deocamdata in nume personal, ca sistemul de rotatie al etapelor de WRC pregatit pentru 2009 si 2010 nu va functiona. Este daca vreti o declaratie de genul :” nu este nimic oficial, dar feeling-ul meu este ca nu se va intampla”. Pentru jurnalistii din WRC viitorul Poloniei, Bulgariei sau Rusiei in campionat nu exista. “Se va reveni la un campionat classic”, adauga altii. Cu toate acestea, Morrie Chandler, presedintele Comisiei FIA de Raliuri, sustine ca disputa pentru ocuparea unui loc in calendarul 2010 este deschisa. Confuzie sau manipulare ? In acelasi timp, Comisia Tehnica a

FIA lucreaza pentru a definitiva noul regulament pentru noua formula world rally car. Noul regulament trebuie sa intre in vigoare in 2010. Din nou reprezenantii presei sustin ca lucurile sunt departe a de a fi rezolvate si nu exista chiar nici macar un set comun de reguli acceptate de toata lumea. Situatie in care unii constructori care trebuie sa-si stabileasca strategia pe termen scurt in viitorul apropiat ar putea fi pusi in dificultate. Din nefericire, nici biroul de presa al FIA nu face mare lucru, iar comunicatele de presa apar dupa consumarea evenimentelor. Nici in cazul campionatului IRC lucrurile nu stau mai bine in ce priveste regulamentul. Competitia acceptata de FIA a reusit sa-si construiasca repede un renume si sa creeze chiar o alternativa la WRC.Numai ca daca nu pilotezi un Peugeot, Fiat, Mitsubishi, Honda sau, mai nou, VW poti sa castigi raliul, dar

nu vei beneficia decat de un rand in comunicatul de presa. Vor fi laudati si mediatizati cei care piloteaza automobile “recunoscute” (a se citi inscrise) in International Rally Challenge. Din toate aceste motive si multe altele, in lumea mica, dar energica a WRC-ului, s-a creat un curent de opinie care doreste sa dea timpul inapoi. Doresc intoarcerea probelor de noapte, a probelor speciale lungi si a motoarelor de 600 cai putere. Lucrurile par a scapa de sub control pentru ca toata lumea are impresia ca are autoritatea de a decide, iar constructorii incep sa creada ca se pot substitui forului legislativ. Numai ca echipele se gandesc la rezultatul de astazi pentru a vinde maine mai multe masini. Aproape nimeni dintre constructori nu se gandeste la cum va arata acest sport peste 12 luni. Iar sabotarea intentiilor FIA atat in ce priveste calendarul, cat si regulamentul tehnic, este initiativa lor. 3mmm


Raliul Clujului MOBIL 1

21 - 22 iunie 2008

WRC

Noul Subaru Impreza

Noul Subaru Impreza WRC 2008 a fost lansat in Raliul Acropolis si este ultimul World Rally Car construit dupa regulamentul actual. Coincidenta sau nu, Subaru a fost constructorul care a realizat si primul World Rally Car in 1997, modelul Impreza fiind cel mai longeviv din aceasta categorie.

centimetri fata de modelele Impreza anterioare, dar mai scurt decat cel Ford. Datorita noilor jenti BBS, mai mari decat la Ford si aproape la fel de late ca si la Citroen, discurile de frana sunt mai mari. Bos a revizuit amortizoarele si a ramas furnizorul lui Subaru.

De aceasta data insa Subaru si-a schimbat planul si a ales un hatchback in loc de un model in trei volume. Sub denumirea de N14 si in versiune de grupa N noul Impreza a fost vazut in actiune pana acum in diverse campionate internationale si nationale. Cu doar 30 luni ramase pana la disparitia actualului regulament world rally car, a aparut si varianta WRC, intr-un moment in care nici un constructor nu se gandeste sa inceapa un proiect pana la definitivarea noului regulament tehnic. Impreza WRC 2008 este al treisprezecelea model nou din aceasta categorie omologat de FIA.

Masina are o configuratie aerodinamica cu totul noua fata de modelele precedente si inginerul Christophe Chapelain a pus accentul pe forta de apasare pentru a creste viteza in viraje. De altfel francezul, impreuna cu David Lapworth – directorul tehnic Subaru, au fost responsabili de acest proiect. Chapelain spune:” cea mai mare diferenta o constituie bine inteles forma masinii. Este un automobil cu patru usi ceea ce pune probleme suplimentare, doua usi in plus cu sticla si greutatea suplimentara, dar am depasit cu bine toate dificultatile”.

Noua masina este noua in aproape toate privintele cu exceptia motorului. Sasiul este mai lung cu 10

La randul sau David Lapworth a declarat:” momentul cel mai dificila a fost alegerea raliului in care noua masina sa intre in competitie. Am decis sa fie Grecia, dupa ce am efectuat

aproximativ 4500 km de teste”. Iar alegerea momentului nu a fost proasta, pentru ca Petter Solberg a reusit sa se claseze pe locul secund. La intrebarea cu privire la posibila conversie a modelului S14 la noua formula Super 2000 plus, Lapworth a declarat “:Noi avem o strategie deosebita de Suzuki (care va transforma SX4 WRC in SX 4 Super 2000 +) si vom apela la modelul N14 pentru aceasta conversie”, a incheiat englezul. 3mmm

37


38

Raliul Clujului MOBIL 1

RUMM HYATT - Payroll Experts

Formula 1

Ion Tuculescu 42A Street, Bucharest 031615 Tel: 0742101766; E-mail: rummhyatt@gmail.com

21 - 22 iunie 2008

Portret Robert Kubica câştigătorul Marelui Premiu al Canadei 2008 Robert Kubica,

născut pe 7 decembrie 1984 la Cracovia în Polonia, este primul pilot polonez care concurează şi câstigă o cursă de Formula 1. În 2008 el pilotează pentru echipa BMW Sauber avându-l ca şi coechipier pe germanul Nick Heidfeld.

Cariera pre-Formula 1 - Karting

Kubica şi-a dezvoltat pasiunea pentru toate tipurile de maşini încă din copilărie când a descoperit la vârsta de 4 ani un mic vehicul motorizat de 4 cai putere. După multe “negocieri” cu părinţii săi, tatăl i-a cumpărat o maşina pe care tânărul Robert şi-a început ucenicia printre sticle de plastic. Când a crescut, nevoia de un echipament mai performant era evidentă, astfel tatăl său i-a cumpărat un kart, însă Robert era prea mic pentru a concura în Campionatul Polonez de Karting. Când a intrat în campionat, a câştigat 6 titluri în 3 ani şi după al treilea sezon, s-a decis să concureze într-o liga mai puternică, aceea italiană. În 1998 Kubica a devenit primul străin care avea să câştige Campionatul Italian de Karting. A terminat al doilea în Campionatul European de Karting şi a câştigat Cupa de Karting de la Monaco găzduită de o parte a circuitului de Formula 1 din Principat. Un an mai târziu avea să câştige încă o dată Cupa de Karting de la Monaco, dar şi Margutti Trophy şi Elf Masters. În 2000, ultimul său sezon în karting, Robert a obţinut locul 4 atât în Campionatul European, cât şi în cel Mondial.

Formula Junior

Kubica şi-a început cariera sa profesionistă în 2000 ca pilot de teste în formula Renault 2000 al echipei Epsilon Euskadi. În timpul primului sezon, Kubica a reuşit primul său pole-position şi a devenit membru al programului de dezvoltare Renault. În 2002 Robert a câştigat 4 curse şi a terminat al doilea în Formula Renault 2000 varianta italiană. S-a clasat, de asemenea, pe 7 în Formula Renault Eurocup şi la sfârşitul anului a luat startul în varianta braziliană a Formulei Renault 2000 desfăşurată pe circuitul Interlagos. A câştigat într-o manieră devastatoare. După Formula Renault, Kubica s-a mutat în Formula 3 Euro Series. Mutarea a fost întârziată de un accident de maşină care i-a provocat un braţ fracturat. În debutul întârziat de la Norisring, Kubica a câştigat concurând cu o tijă prinsă în braţ cu 18 şuruburi de titan. A terminat sezonul pe poziţia a 12-a, iar în al doilea sezon în Formula 3 Euro Series a concurat pentru echipa Mercedes. În noiembrie 2004 a reuşit pole-ul în Macau, a depăşit recordul pe tur şi a terminat pe 2. În 2005 avea să câştige Renault World Series cu echipa Epsilon Euskadi, câştigând astfel dreptul de a testa pentru echipa de Formula 1, Renault.

Formula 1 În 2006, Robert Kubica devenea în mod oficial al treilea pilot BMW Sauber în Formula 1. Rezultatele sale bune din testele private împreună cu aprecierile publice ale managerului echipei BMW Sauber, Mario Theissen, aveau să ducă la speculaţia că Robert va deveni primul pilot polonez din F1 începând cu 2007. În 2006, coechipierul lui Kubica, Jacques Villeneuve, s-a plâns de dureri de cap după accidentul din Marele Premiu al Germaniei de la Hockenheim. El nu a fost declarat apt pentru cursă, iar Kubica a fost alegerea echipei manageriale de a-l înlocui pentru cursa din Ungaria. Kubica s-a calificat pe 9, bătându-l pe mult mai experimentatul său coleg, Nick Heidfeld şi a terminat cursa pe 7, fiind însă descalificat ulterior pentru greutatea neconformă a maşinii. Villeneuve a decis să renunţe la Formula 1 în urma acestei curse, iar Kubica a devenit pilot titular BMW. În 2007, în Canada, polonezul a suferit unul dintre cele mai teribile accidente văzute în epoca modernă a Formulei 1. Problema a intervenit în turul 27, în apropierea acului de păr din virajul cu numărul 10: maşina a decolat după o coliziune cu Toyota lui Trulli, nasul maşinii s-a ridicat în aer lăsându-l pe pilot fără posibilitatea de a mai frâna sau vira. Viteza măsurată la momentul impactului cu barierele de protecţie a fost 300,13 km/h, cu un unghi de 75 de grade, care l-a supus pe Robert la o deceleraţie de 28G. După analizarea datelor culese de la bord s-a dezvăluit că Robert fusese supus unui vârf de forţă de 75G. Maşina s-a învârtit

înapoi pe pistă lovind şi zidul din exteriorul virajului şi aterizând pe-o parte. Sub Safety Car, Kubica a fost extras din maşina şi dus la centrul medical al circuitului, unde a fost declarat stabil, chiar dacă nici o informaţie privind eventuale răni nu a fost dată publicităţii. S-a vehiculat varianta unui picior rupt, însă Mario Theissen ulterior a infirmat informaţia declarând că pilotul nu este rănit grav. Pentru cursa următoare, din America, Robert a fost înlocuit de Sebastian Vettel, însă a revenit pentru Marele Premiu al Franţei de la Magny-Cours. Pe 8 iunie, 2008 în “acelaşi” Mare Premiu al Canadei, Kubica obţine prima sa victorie în F1, după ce a plecat al doilea de pe grila de start, devenind liderul provizoriu în Clasamentul Mondial al Piloţilor. Robert a câştigat efectiv cursa la boxe, după ce echipa de asistenţă a reuşit un schimb mai scurt decât McLarenul lui Hamilton. Ulterior, polonezul a îngheţat pe linia boxelor în momentul în care culoarea semaforului s-a facut rosşie, împreună cu Raikkonen, cu care rula în paralel, amândoi oprind înainte de a părăsi linia boxelor şi de a intra pe pistă. Totuşi, Lewis Hamilton a ieşit furtunos de la schimbul de pneuri şi, nesesizând lumina roşie, a lovit din spate Ferrari-ul lui Raikkonen, provocând abandonul amândorura. Robert a privit temător peste umărul stâng şi a demarat în momentul în care lumina verde a deschis linia boxelor. Această primă victorie a lui Robert a însemnat şi prima dublă pentru echipa BMW, Nick Heidfeld clasându-se al doilea după o crâncena luptă cu Fernando Alonso.


2008_cluj  

Radu Roman Raliul Clujului MOBil 1 mai are nevoie de dezvoltare si toata lumea asteapta marele pas inainte… sezonul viitor. Dar ce-ar fi dac...

Advertisement