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ORTIGOSA SE LA JUEGA Número 26 / 2012 www.autopos.es

MUCHOS TALLERES COMPRAN Y MUESTRAN SIN RUBOR EQUIPOS ILEGALES Y SOFTWARE PIRATEADO LA INFORMACIÓN QUE ENGANCHA

TALLERES EN INTERNET LOS HÍBRIDOS DEL MERCADO (I)

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POSVENTA OPINIÓN

H NAVEgAr SIN DIVAgAr GABRIEL ESONO

ace tiempo que está de moda decir que internet es el futuro. Al principio, lo importante era tener página web. Luego también lo fue que fuera elegante, que resultara cómodo navegar por ella y encima que estuviera actualizada y con contenidos interesantes. Ahora de lo que se trata además (y no solo) es de tener presencia en las redes sociales, sobre todo Facebook y Twitter, las más usadas en nuestro entorno, porque los gu-

rús de esto aseguran que se han revelado como una herramienta ideal para humanizar cualquier negocio, poner de manifiesto que detrás de cualquier negocio, de cualquier marca, hay personas. ¿Y en qué se puede confiar si no es en las personas? Nosotros estamos de acuerdo, y por eso creamos La Comunidad Ibérica de Talleres. Los talleres son cada vez más profesionales, es decir, están más formados y mejor ges-

tionados, pero esta realidad no acaba de cundir en la calle todo lo que debería. El usuario final, cada vez más habituado a recurrir a internet para informarse y adquirir todo tipo de bienes y servicios, como coches de segunda mano, seguros o paquetes vacacionales, sigue prefiriendo la opinión de un allegado a la hora de decidir qué mecánico va a poner sus manos en su automóvil. Por algo es su segunda propiedad más valio-

sa. Para muchos la primera… Pero algo habría que hacer para cambiar esto y más que costosas campañas patrocinadas por los fabricantes, que también, son necesarias esas pequeñas acciones que permiten una cercanía y una interactividad con el cliente, incluso cuando no lo tenemos delante, que no son posibles con medios tradicionales. Eso sí, sin olvidar quiénes somos y a qué nos dedicamos.

EN LA CALLE

LA PrEguNTA: ¿Has utilizado o utilizarías internet para buscar un taller? ¿Crees que en internet se puede encontrar un taller de confianza?

Yolanda Estrada Fernández 32, técnico en prevención de riesgos 1. De momento no, pero no lo descarto. 2. Igual que uso webs como Rumbo.es para los viajes, se pueden encontrar buenos talleres en internet. Pero de la lista que me saliera, preguntaría a mis amigas si los conocen.

Marc Gallardo Meseguer 38, abogado 1. No, no lo he hecho ni creo que lo haga. 2. Creo que no, porque nadie me puede garantizar la calidad de un taller por el mero hecho de aparecer en una web. No se puede discriminar entre buenos y malos.

DOÑA MILAgrOS VErDE quE TE quIErO VErDE

R

ecauchutar, lo que se dice recauchutar, ya no se recauchuta, porque está feo. Ahora lo que se lleva es renovar, que es mucho más ecológico y más fino, y comprar los neumáticos en “el outlet del neumático”. No, no es broma, como sigamos así lo próximo serán los neumáticos “vintage”: “¡A mí me ponga los de un Mercedes de los años 30... “Pues a mí los de un Chevrolet del 67...” (No se rayen, que igual estos modelos ni existen, que me los acabo de inventar para hacer la gracia...). Y es que, en el mundo del neumático reciclado, hay quien ha jugado sus cartas de una forma magistral, consiguiendo que lo que, en época de vacas gordas, era sucio, contaminante y hasta cutre (cosa de camioneros que tenían que amortizar bien

Esperanza Rouco Molares 32, analista de inventarios 1. No lo he usado pero sin duda utilizaría internet. Google lo encuentra todo. 2. Sí, normalmente prefieres tener referencias positivas para dejar el coche con más confianza, pero uno de internet no tiene por qué ser malo, ¿no? Por mucho que te recomienden un taller, si a ti no te ha gustado, no vuelves.

EN ESTE NÚMERO

Jorge Vázquez Fernández 26, autónomo 1. Sí. Al cambiar de residencia, y lo usé para saber dónde reparar mi coche. 2. Claro que sí. Para mí el mejor sistema es preguntar a un conocido, pero creo que a través de internet también se pueden encontrar buenos talleres.

Araceli Guillén 33, estudiante 1. No lo he hecho, pero no dudaría en hacerlo si tuviera necesidad. 2. Claro que sí. Si te fijas en las opiniones de otros usuarios, ¿por qué no vas a confiar en esos talleres?

Difusión controlada por

9.000 ejemplares.

sus neumáticos para ahorrar costes) sea ahora, cuando las vacas se han quedado en los huesos, “in”, “chic”, “fashion” “cool” y verde, muy verde. Es lo que tiene un mundo donde la conservación del medio ambiente se ha convertido en algo prioritario (somos capaces de pagar el doble por un tomate ecológico) y donde el márketing es capaz de convertir en oro... verde todo lo que toca. El caso es que los neumáticos reutilizados, recauchutados al fin y al cabo, son mucho más ecológicos que los nuevos (aunque sean ecológicos), mucho más baratos que los nuevos, y tan fiables, que cumplen con la misma normativa que los nuevos, sin duda una oportunidad en tiempos de crisis. Verde que te quiero verde.

Como sigamos así lo próximo serán los neumáticos “vintage”: “¡A mí me ponga los de un Mercedes de los años 30... “Pues a mí los de un Chevrolet del 67...” (No se rayen, que igual estos modelos ni existen, que me los acabo de inventar para hacer la gracia...).

Fernando Romay trata de buscar un taller de confianza en internet.

EDITOR MIGUEL ÁNGEL PRIETO REDACTOR JEFE GABRIEL ESONO REDACCIÓN JOSÉ MARÍA CERNUDA / CARLOS GARRIGA / MARÍA RUIZ / CARLOS G. POZO / DOÑA MILAGROS REPORTAJES GRÁFICOS PIERO SCHIAVO COMERCIAL YOLANDA JAREÑO ADMINISTRACIÓN MARÍA RUIZ SECRETARÍA ESPERANZA LLORENTE ILUSTRACIONES EDUARDO FUENTES DISEÑO Y REALIZACIÓN GRÁFICA MON TALLER DE DISEÑO REDACCIÓN, PUBLICIDAD Y ADMINISTRACIÓN CALLE CARPINTEROS Nº6 - 28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN (MADRID) EMAIL: [prensa@autopos.es] TEL. 916 161 912 / FAX. 916 166 322 IMPRESIÓN INTEGRAL PRESS ////EDITA MARKET VERSION PRESS.S.L. CALLE CARPINTEROS Nº6- 28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN (MADRID) EMAIL: [mvpress@autopos.es] DIRECTOR MIGUEL ÁNGEL PRIETO / ADJUNTA A DIRECCIÓN MARÍA RUIZ SOLÁS / DL: TO-287-2007


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Polémica El presidente de Cetraa

“lamenta” la decisión de la CNC

Desavenencias Recurrir a los tribunales

La base de la denuncia

La denuncia puso de manifiesto las diferencias de Cetraa y Faconauto con Conepa y Ganvam dentro del Foro de Empresarios de Talleres de Automoción, que las cuatro patronales habían creado entre otras razones para defender los intereses de los talleres frente a las aseguradoras. Desde entonces apenas se ha vuelto a saber nada más del Foro, a cuya creación se le dio tanta trascendencia.

Las patronales basaron su denuncia en que las compañías de seguros propietarias de Centro Zaragoza estaban, a través de CZ, interviniendo en el mercado mediante prácticas contrarias a la libre competencia. Por ejemplo, pactando políticas o condiciones comerciales comunes.

enfrentó a las patronales de talleres

Preguntado por ‘Autopos, el periódico’, el nuevo presidente de Cetraa, Manuel García Arenas, que formaba parte como vicepresidente de la junta directiva cuando se planteó la denuncia, lamenta que “en la resolución de la Comisión sólo se han tenido en cuenta aspectos formales. No me parecen bien sus conclusiones porque la CNC ha olvidado las conductas de fondo, que son las que nos motivaron a emprender las acciones legales. En cualquier caso, seguiremos vigilantes, sobre todo con su cuota de mercado” (el argumento para su desestimación ha sido que Centro Zaragoza, con un 34% de cuota de mercado, no tiene una posición dominante).

Diálogo CZ, dispuesto

a escuchar al sector

Pese a la conflictiva relación con las asociaciones de los reparadores, CZ, perteneciente a 19 aseguradoras, mantiene que “durante este periodo ha seguido manteniendo el diálogo y la colaboración con organizaciones sectoriales”, a la vez que “manifiesta su voluntad de seguir en esta línea, ofreciendo su disposición al diálogo técnico con las entidades y profesionales del sector”.

Las aseguradoras ganan el primer asalto a los talleres Archivada la denuncia de Cetraa y Faconauto contra Centro Zaragoza La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) con­ sidera que no hay razones para iniciar un procedi­ miento sancionador contra Centro Zaragoza, entidad participada por las aseguradoras, a causa de la impo­ sición del Baremo de Pintura que está causando las protestas de muchos talleres que se sienten perjudi­ cados por la forma como los peritos de esas compa­ ñías lo están aplicando.

M

atías Ortigosa, nuestro espía particular, estuvo detrás de este asunto en mayo de 2011, porque quería saber de qué se quejaban exactamente los talleres. Más que una queja, descubrió que era un lamento, ya que sentían que su trabajo y, no menos importante, sus márgenes, eran ninguneados por los que son sus principales pagadores, las compañías de seguros. Utilizando el Baremo de Pintura de Centro Zaragoza como argumento, las aseguradoras están obligando a los talleres a aceptar determinadas condiciones si quieren seguir recibiendo vehículos de sus clientes. Estas condiciones se refieren fundamentalmente a los precios de mano de obra y los materiales, llegando incluso a exigir la utilización de productos de determinados proveedores en detrimento de otros. Frente a esta problemática, dos de las principales asociaciones que los representan a nivel nacional, Cetraa entre los talleres y Faconauto para los concesionarios, decidieron presentar una denuncia conjunta de la que Conepa, la otra

patronal de talleres, y Ganvam se desvincularon, argumentando que había otras formas de arreglar las cosas. Pues bien, casi un año después la CNC ha optado por

Más que una queja, era un lamento, ya que los talleres sentían que su trabajo y, no menos importante, sus márgenes, eran ninguneados por los que son sus principales pagadores, las compañías de seguros. La CNC ha optado por archivar la denuncia argumentando que Centro Zaragoza, con una cuota del 34%, no tiene una posición dominante en el mercado, de ahí que no se pueda hablar de abuso de tal posición.

archivar tal denuncia, al entender que no procedía incoar procedimiento sancionador por los hechos denunciados, argumentando que Centro Zaragoza, con una cuota del 34%, no tiene una posición dominante en el mercado, de ahí que no se pueda hablar de abuso de tal posición. Centro Zaragoza ha dado su parecer respecto a la resolución en un comunicado en el que aprovechó para defender su forma de actuar: “Este hecho corrobora la línea de trabajo que siempre ha mantenido Centro Zaragoza”, aseguran, “tratando de poner en conocimiento de los profesionales y de los usuarios las técnicas de reparación más efi-

“Este hecho corrobora la línea de trabajo que siempre ha mantenido Centro Zaragoza, tratando de poner en conocimiento de los profesionales y de los usuarios las técnicas de reparación más eficaces y de calidad con criterios objetivos y transparentes”, ha expresado en un comunicado el propio CZ.

caces y de calidad con criterios objetivos y transparentes, haciéndolo desde diferentes perspectivas: científicas, operativas, económicas, etc., aportando elementos de juicio que puedan ser contrastados con otros baremos existentes y con la propia experiencia de los profesionales. En este sentido, con el objetivo de que el Baremo de Pintura de CZ refleje con la mayor exactitud posible las distintas técnicas para los trabajos en el taller, Centro Zaragoza realiza continuas mediciones tanto para la verificación y actualización del Baremo, como para el análisis de la influencia de las distintas innovaciones de la tecnología”.




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verDe La red también vende neumáticos nuevos

Fábrica De iniciativas El Grupo Soledad

Fabricación La planta de recauchutado

“ecoeficientes” de primeras marcas

recicla 2.500 cubiertas diarias

La red no se limita a vender neumáticos recauchutados (renovados los llaman ahora, que suena mejor), también ofrece neumáticos ecoeficientes de marcas premium como Pirelli o Michelin, que para eso es verde en el amplio sentido del término.

El proceso de reciclado consta de tres fases: inspección (sólo el 25% de los neumáticos es apto para ser renovado), raspado y engomado y vulcanizado. La fábrica que el Grupo Soledad tiene en Aspe (Alicante), tiene capacidad para reciclar 5.000 neumáticos de turismo al día, si bien su volumen actual es de 1.500 de turismo, 225 de camión y 700 de todoterreno. “Es un producto segurísimo y homologado que pasa todas las pruebas de calidad”, según su presidente.

no deja de generar proyectos

exPansión El objetivo es superar los 20 talleres

Si dentro del mundo de la posventa hay alguien que no deja de hacer cosas ese es el Grupo Soledad. Con central en Elche (Alicante), es una fábrica de desarrollar iniciativas. La penúltima, esta red de talleres basada en los dos conceptos que priman en estos tiempos que corren: el económico y el medioambiental.

Ya cuenta con 14 centros distribuidos entre la Comunidad Valenciana, Andalucía, Cataluña, Murcia y Galicia. Joaquín Pérez, director de Márketing del grupo, señala que el objetivo es cerrar el año con unos 20 ó 25 talleres y que planean expandirse a Francia y Portugal.

antes de final de año

Ecological Drive se posiciona como la primera red ecológica del neumático El Grupo Soledad se pone verde y apuesta por dar salida a los renovados ¿Que el neumático recauchutado tiene poco prestigio? No hay problema. Se inventa una marca específica, se enseña cómo se fabrica y se crea una red de talleres que lleve el respeto al medio ambiente por bandera.

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a reutilización de neumáticos es una actividad que nunca ha dejado de tener vigencia. Es cierto que entre el público generalista aun se mantiene una antigua idea de que se trata de un componente de bajo coste y lo asocian con una calidad al mismo nivel. Sin embargo, entre los profesionales del transporte esas percepciones y prejuicios tienen menos cabida en las decisiones de compra que otros factores, como por ejemplo la relación entre precio y kilómetros recorridos. En cualquier caso, Grupo Soledad ha entendido que existe un hueco en el mercado, probablemente en vías de crecimiento, formado por aquellas personas preocupadas por la herencia medioambiental que estamos dejando a nuestros hijos. Hasta ahora, implicarse en el cuidado de nuestro entorno ha supuesto en la mayoría de

las ocasiones una molestia y un mayor esfuerzo económico, porque aún nos estamos acostumbrando a separar los desechos y vemos que en el supermercado la etiqueta verde implica que será más costoso llenar el carro, sobre todo si además tenemos que pagar por las bolsas, sean de plástico o no. Ser ecológico, por consiguiente, requiere una cierta militancia. Te tienes que creer que merece la pena comprar un coche híbrido porque contamina menos, igual que te cuentan que el precio de una bombilla de bajo consumo compensa porque dura mucho más. Ahora bien, en el tema de los neumáticos, el planteamiento ecológico era en realidad una medida indirecta. Gracias a las nuevas composiciones del caucho se está consiguiendo que la resistencia a la rodadura sea menor que antes, de forma que

Yo te conozco… Insa Turbo es la empresa enmarcada dentro del consorcio ilicitano que se encarga del reciclaje de neumáticos usados para darles una nueva oportunidad, bien como renovados o, en el caso de que ya no sean aprovechables, para dar otra salida al caucho que los compone. Los que sí lo son, entran en la cadena de producción donde, tras minuciosos controles de calidad, se les extrae la goma usada y se les adhiere un compuesto completamente nuevo con una formulación propia. De la calidad del diseño de la banda de rodadura no están preocupados, porque compran los moldes a empresas como Michelin o Pirelli.

el motor hace menos esfuerzo y, por lo tanto, necesita menos combustible para mover el automóvil. El proceso de fabricación, no obstante, sigue siendo el mismo, lo cual implica un alto consumo de petróleo (35 litros, según aseguran en Grupo Soledad), cuando una rueda renovada requiere apenas 5,5 li-

El ahorro energético y de materiales en su fabricación es lo que justifica el planteamiento ecológico de los neumáticos renovados. tros, además de emitir 74 kg menos de CO2 a la atmósfera y ahorrar más de 2.500 litros de agua. En términos económicos, esta compañía asegura que estos neumáticos pueden ser hasta un 60% más baratos que los convencionales.

¿Y qué pasa con la seguridad?

Cuando hablan de la fiabilidad de este tipo de ruedas, en Insa Turbo, la marca de Grupo Soledad, utilizan una referencia difícil de rebatir, al asegurar que el 95% de las aerolíneas del mundo usa neumáticos renovados. De hecho, Salvador Pérez, presidente del grupo valencia-

no, comentaba durante la visita a la fábrica que “los neumáticos nuevos de hoy en día son de primera división, porque su estructura es súper resistente y no tienen nada que ver con los de antaño, por eso los que pasan el control de calidad pueden ser renovados sin ningún problema”. A sus palabras hay que añadir que los neumáticos Insa Turbo cumplen con la normativa de homologación E9, la misma que los de nueva factura. Esta tranquilidad con la que habla de su producto es la que ha dado pie a la creación de una red de talleres como Ecological Drive, en la cual el planteamiento principal sigue siendo vender ruedas baratas. No en vano, el lema que preside la fachada de sus locales, “El outlet del neumático”, no deja ninguna duda de cuál es el reclamo para el cliente. Es el color verde elegido como imagen principal el que abre la puerta al planteamiento ecológico que, según aseguran, es muy común en otros países europeos.


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aPoyo Michelin,

mensaje La marca del muñeco aprovechó para

Quiere más Continental echa de menos más

La etiqueta es muy similar a la que incorporaron hace años los electrodomésticos, y tiene como objetivo que los consumidores conozcan mejor sus prestaciones. Y Michelin, que como gran marca apoya todo lo que permita diferenciar unas cubiertas de otras más allá del precio, se ha puesto en marcha para divulgarla.

La excusa era la presentación de un estudio sobre las expectativas de los consumidores respecto a los neumáticos, pero el mensaje que se quería dejar muy claro era el apoyo de Michelin a la nueva etiqueta europea y que sus cubiertas garantizaban la mejor respuesta a las nuevas exigencias.

La marca alemana Continental sin embargo echa en falta más información en las nuevas etiquetas: “Solo se centran en tres características, pero ignoran otros criterios igualmente importantes. Por ejemplo, no proporcionan información sobre el grado de precisión en el manejo del automóvil, que es fundamental a la hora de evitar obstáculos. Y tampoco resaltan las características de aquaplaning ni especifican las distancias de frenada en superficies secas”, señala el fabricante.

encantado con que se marquen diferencias más allá del precio

hablar muy bien de sus cubiertas

información en las etiquetas

El que la vende, informa Michelin explica cómo afecta al taller el nuevo etiquetado europeo para los neumáticos El fabricante de neumáticos se está implicando fuer­ temente en la comunicación de la nueva normativa, que entra en vigor el próximo 12 de noviembre en to­ do el territorio comunitario y que permitirá, en pa­ labras de Olivier Lamotte, responsable de Márketing Operacional de la compañía, que los usuarios puedan “identificar de forma rápida y sencilla la eficiencia energética del neumático”.

L

a cita organizada por Michelin, que tuvo lugar en el emblemático Casino de Madrid a finales de abril, comenzó con la exposición de Hugo Ureta, responsable de Comunicación Técnica, que dio un repaso a la legislación que regula esta nueva normativa europea. “La etiqueta calificará algunas de las propiedades más importantes a la hora de elegir un neumático; el consumo de carburante, indicando la resistencia a la rodadura; la seguridad, haciendo referencia a la distancia de frenado del neumático en suelo mojado; y el confort acústico, indicando la medida del ruido exterior de rodadura”, aclaraba el propio Ureta. En los turismos, el consumo de carburante vendrá reflejado en la etiqueta mediante una escala que oscilará entre la A y la G, siendo la primera la que mejor coeficiente de resistencia a la rodadura ofrece, con una diferencia de consumo de 0,5 litros de combustible a los 100 kilómetros entre ambas calificaciones; también hay que tener en cuenta que la letra D no se contempla en esta escala como valor aplicable, algo que según la interpretación de Hugo Ureta “supondrá una barrera que permitirá diferenciar mejor entre los buenos y los malos neumáticos”. La seguridad, en el caso de las etiquetas para los turismos, se establecerá, al igual que en el anterior caso, con un baremo que oscila entre

las letras A y G, siendo de nuevo la primera de ellas la mejor de las calificaciones. En este caso, las letras que no se tendrán en cuenta a la hora de calificar la seguridad de los neumáticos serán la D y la G. En la etiqueta, el ruido de rodadura captado desde el exterior del vehículo se expresará decibelios, y podrá evaluarse conforme a tres calificaciones, de menor a mayor.

La etiqueta calificará algunas de las propiedades más importantes a la hora de elegir un neumático: la resistencia a la rodadura, la seguridad y el confort acústico.

Otro de los aspectos a tener en cuenta será responsabilidad de los fabricantes o los importadores de los neumáticos, que deberán distribuir cada unidad con una etiqueta adherida en la banda de rodadura del neumático, y cuya información deberá constar también en toda la docu-

mentación técnica y promocional del producto. Pero según apuntaba el propio Ureta, cuando en el punto de venta los neumáticos no sean visibles para el consumidor final, la información deberá ser reflejada de otro modo. Además, los distribuidores y, en su caso, los talleres que comercia-

licen estos neumáticos deberán incorporar todos estos datos que refleja la etiqueta en la factura o el documento que la acompaña. Más tarde, tomaba la palabra Olivier Lamotte, que utilizaba como hilo conductor un estudio sobre las principales expectativas de los consumi-

¿Qué tendrá que hacer el taller? Una de las obligaciones será mostrar en la factura los datos de la clasificación de eficiencia del neumático que aparecen en la etiqueta. Michelin recomienda que se incorporen a la descripción habitual, acompañando a la marca y modelo, medidas, índice de carga, etc. De no ser posible, otra posible solución es la de adherir la propia etiqueta a la factura. Sólo si el taller que monta el neumático es también el que lo ha vendido (hoy, con la proliferación de vendedores online, es una matización a tener en cuenta), deberá mostrar en un lugar visible todas las especificaciones que contenga la propia etiqueta del neumático. Informar correctamente al cliente. Ya es una costumbre arraigada en los talleres, e imprescindible para justificar las operaciones realizadas en los vehículos reparados, pero Michelin pone especial acento en este punto, dado que solo conociendo a fondo las diferencias entre un neumático y otro se podrá comunicar de forma adecuada al usuario qué tipo de rueda ha sido montada en su automóvil.


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dores a la hora de elegir un neumático, destacando la versatilidad, la seguridad o el ahorro de carburante, mientras que entre los motivos de insatisfacción tras su consumo sobresalía su escasa duración y fiabilidad. En ese sentido, Lamotte explicó que “la seguridad es una preocupación prioritaria para Michelin, que colabora estrechamente con organizaciones mundiales de seguridad vial y organismos como la DGT, cuidando especialmente la eficacia en sus prestaciones, además de que también es sensible con el medio ambiente, desarrollando neumáticos con escasa resistencia a la rodadura que permiten ahorrar 15 millones de litros de carburante y reducir las emisiones de CO2 en más de 38 toneladas”.

El proveedor tendrá que poner una etiqueta en la banda de rodadura de cada neumático. En la factura deberán constar las propiedades del neumático instalado, del mismo modo que la marca, el modelo y las medidas. Lo contarán los talleres

Los talleres serán quienes informen a los consumidores acerca de cómo interpretar las especificaciones de la nueva etiqueta: “Creemos que esta tarea será realizada de forma eficaz por los talleres” explicaba para Autopos, el periódico el propio Olivier Lamotte, quien mostraba asimismo “mucha confianza en ellos de cara a su labor con el consumidor final, por eso nuestras campañas de información irán más dirigidas a los profesionales para que puedan ejercer de intermediarios con los usuarios”. Los talleres toman, por tanto, un protagonismo esencial para que el consumidor conozca esta nueva normativa. “No consta en nuestros planes realizar ninguna campaña de comunicación destinada a los usuarios finales; serán los talleres quienes informen a sus clientes acerca del etiquetado. España es uno de los países europeos donde los clientes acuden más a su taller de confianza en busca de información”, concluía Lamotte.

Financiación La identificación exterior (obligatoria, no así la interior) para los nuevos CheckStar tendrá un precio de 1.380 euros (+IVA), que se podrá financiar a doce meses.

acuerDos Más tráfico en los

talleres

El objetivo es ampliar los cerca de 200 centros actuales y tener cobertura en todo el territorio, clave para poder alcanzar acuerdos globales más ventajosos con otras compañías (de renting, fundamentalmente) y organismos y generar así más tráfico de vehículos en sus talleres.

Magneti Marelli da prioridad a Checkstar Reuniones por toda España para captar talleres para su red Magneti Marelli ha decidido darle prioridad a su red de talleres Checkstar. Quieren que crezca y van a re­ correrse España para conseguirlo. Hasta 18 reunio­ nes tienen previsto llevar a cabo a lo largo y ancho de toda la península ibérica.

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e invitará a más de 3.000 talleres: “Principalmente a talleres con los que ya tenemos algún tipo de vinculación, talleres propuestos por nuestros distribuidores y talleres con un interés potencial por entrar a formar parte de nuestra red. En este sentido hemos realizado un estudio de mercado en el que hemos acumulado una gran base de datos del perfil del taller que nos interesa”, cuenta su responsable de red Joan Rubí. Y se lo quieren poner fácil: “Entendemos el momento difícil que atraviesa el sector y por ello otorgaremos fa-

cilidades, tanto en el abanderamiento como en la adquisición de los equipos de diagnosis. No se le va a pedir a los talleres compromiso de consumo en productos Magneti Marelli, aunque se incentivarán sus compras mediante un programa de puntos”. Además, hay un plan de comunicación previsto que contempla la asistencia a Motortec 2013, no solo como Magneti Marelli sino también como Checkstar, y que incluye campañas de publicidad en los principales medios de comunicación del sector de la posventa así como una cuña de radio

en M80: “Elegimos esta cadena por la gran franja de edad que tiene y porque tiene una cobertura a nivel nacional”, argumenta Rubí. También se emitirá un spot publicitario en diferentes espacios online, además de ofrecer la posibilidad a los talleres Checkstar de modificarlo para que se emita en canales locales de televisión o en cines. “Esto es algo que nos parece interesante y que pondremos al servicio de nuestros talleres”, concluye Rubí.

Por ser de la red

Los talleres de la red cuentan con un programa de formación que tiene según Rubí tres ventajas fundamentales: “Otorga a los talleres un hecho diferencial sobre la competencia, les ofrece un conocimiento más amplio acerca de las nuevas tecnologías y les permite es-

tar al día de cualquier actualización que cualquiera de las marcas lance al mercado. Contamos con todas las novedades técnicas y sistemas aplicados de todas las marcas. La formación ayuda a los talleres a mejorar su imagen como profesionales”. La asistencia técnica que se ofrece a los talleres de la red incluye un call center y apoyo en la renovación del equipamiento del taller: “No todos los talleres tienen las mismas necesidades”, argumenta Rubí. Y añade: “Por eso ponemos a su disposición diferentes gamas de equipamiento en diagnosis. Desde la más completa Tester Vision (2.500 euros) a la más económica Tester Logic, pasando por la Tester Smart Vision (1.750 euros), incluyendo actualizaciones y asistencia técnica”. Además ofrecen software y bases de datos como Re Tis, Assist o Autodata. La identificación exterior para los nuevos Checkstar (que sí es obligatoria -aunque Marelli la financiará a un año-, mientras que la interior no lo es) costará 1.380 euros más IVA.

Amortiguadores Gabriel vuelve al mercado Propiedad de TRW, será comercializada por Medinabí Adquirida hace poco más de un año por TRW para su comercialización en toda Europa, la marca de amor­ tiguadores Gabriel vuelve al mercado español, tras el acuerdo alcanzado por el fabricante con la empre­ sa Medinabí.

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as instalaciones donde se producen los amortiguadores para Europa (en Bonneval, Francia) cuentan con las correspondientes certificaciones que aseguran todos los procesos tanto productivos como medioambientales. Solo en el 2011, TRW invirtió más de un millón de euros en esta factoría. Su equipo de ingeniería ha desarrollado importantes innovaciones técnicas que han aumentado la duración, resistencia, confort y seguridad de los amortiguadores. La fabri-

Oferta completa “Con los amortiguadores, TRW completa la oferta del llamado “Corner Module”, que ofrece sistemas de frenado, de dirección y suspensión. El citado término describe la integración de distintos componentes en un solo módulo, y refleja tanto el nivel tecnológico como de ingeniería de la marca dentro de los equipos originales, ofreciendo un servicio integral en sus actividades”, explica TRW.

ca cuenta con 85 empleados y tiene una capacidad anual de 700.000 unidades. La actual gama de Gabriel cubre 39.527 aplicaciones distintas facilitando una amplia cobertura del parque existente, tanto para vehículos europeos como asiáticos. El programa se acompaña de un amplio catálogo impreso, así como de material promocional. Igualmente pueden encontrar todas las aplicaciones y equivalencias dentro de Tecdoc. “Tenemos planes ambiciosos de desarrollo de la marca Gabriel en toda Europa, siendo nuestro objetivo el aumentar nuestra cuota de mercado al 10% para el año 2015. Desde su adquisición, hemos estado buscando al socio idóneo de distribución nacional en Espa-

ña. Y hemos elegido a Medinabí como nuestro socio debido a sus capacidades logísticas y geográficas, así como a su equipo humano altamente cualificado en algunas marcas claves, lo que le convierten en un autentico especialista en el sector del recambio de automoción. Adicionalmente hemos comprobado que la dirección de Medinabí comparte el compromiso de TRW en mejorar la seguridad de los vehículos en nuestras carreteras con piezas originales de calidad Equipo Original en el mercado de la Posventa”, señala el jefe de Ventas de TRW en España, Francisco Medina. Con un volumen de negocio de doce millones de euros, Medinabí tiene su central en Madrid y cuenta con centros de distribución en Barcelona, Valencia, Murcia, Málaga y Sevilla. La empresa emplea a cincuenta personas.


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récorD Proveedor solvente ZF es cada vez más solvente proveedor de componentes. Fundación como Bosch, no estando por tanto sometida a la presión de los accionistas, característica especialmente apreciable en tiempos de crisis, la compañía se ha sobrepuesto, con récord de ventas incluido, a que en el ejercicio 2009 perdiera dinero por primera vez en su historia. Suministrador de algunas de las más importantes innovaciones que se montan en origen, su potencial como proveedor del mercado de posventa es indudable, hasta el punto de que más del 80% de sus ventas se concentran en ese mercado.

gama Apuesta por

FlexibiliDaD Alemanes españolizados

En poco tiempo Sachs se subió inmediatamente al carro del volante bimasa, habiendo fabricado ya doce millones de unidades, y multiplicando en ocho años por once el número de referencias. Es el primer fabricante mundial de este producto para vehículos industriales y el segundo para turismos.

“En ZF Services España mezclamos la seriedad alemana con la flexibilidad española para ser referencia de proveedor completo en el mercado de posventa”. Lo dice Miguel Pérez Schwarz, director general, que sabe de lo que habla (como bien indican sus apellidos). Y es que es español hijo de madre alemana.

el volante bimasa

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ZF Services enseña las diferencias Reunión con la prensa para explicar sus fortalezas competitivas ZF Services España (Sachs, Lemförder, Boge, ZF) reu­ nió a la prensa en sus instalaciones de Madrid para contarle básicamente que las cuentas les están sa­ liendo, que mientras ellos desarrollan otros se limi­ tan a copiar y que son un proveedor completo y no so­ lo de productos, también de servicios.

M

iguel Pérez, director general de ZF Services España, hizo una amplia exposición sobre el grupo (récord de facturación en 2011), sus distintas divisiones (dos de turismo, una de vehículo industrial y otra de lo que no es automoción, además de una joint venture con Bosch de sistemas de dirección), la unidad de negocio ZF Services (77 centros en 39 países, 8% de la facturación del grupo) y ZF Services España (120 empleados, 53 millones de euros de facturación), pero toda su intervención tuvo un hilo conductor: mostrar las diferencias que posicionan a ZF por encima de sus competidores. “Se habla de calidad, innovación, equipo original… y parece que son solo palabras, pero detrás hay mucha inversión para poder estar en la vanguardia tecnológica”. Y el discurso de Pérez Schwarz se fue nutriendo de informaciones y datos que avalaran su argumentación. Innovaciones en todos los productos, en algunos casos específicas para determinadas marcas premium, miles de ingenieros (“casi el 10% de la plantilla generando valor, desarrollando futuro, mientras otros solo copian”), ocho centros de I+D, el 5% de la facturación destinado a esos menesteres, 632 patentes solicitadas en el último año… “Para que otros digan que sus fabricados mejoran lo que se hace en primer equipo… ¿Si fuera así, no les querrían a ellos como proveedores? Se dicen cosas que no se sostienen”, declaraba visiblemente harto el director general de ZF Services, que además añadía:

“Se habla de calidad, innovación, equipo original… y parece que son solo palabras, pero detrás hay mucha inversión para poder estar en la vanguardia tecnológica”. Sus argumentos: innovaciones en todos los productos, “Nuestro precio es por algo, y en algunos casos no se pueden comparar con los de nuestra competencia porespecíficas para que los productos tampoco son determinadas marcas equiparables”. premium, miles de Proveedor completo ingenieros, ocho Pero Miguel Pérez (acompañado de Carla Mir, responsacentros de I+D, el ble de Márketing), no se que5% de la facturación dó solo en la fuerte presencia destinado a esos de ZF en los primeros equipos de la mayoría de marcas, tammenesteres, 632 hizo hincapié en su conpatentes solicitadas en bién dición de proveedor completo, tanto de turismo como de el último año…

vehículo industrial (con una única red comercial) y de un buen número de productos (amortiguadores, embragues, cajas de cambio, sistemas de dirección y suspensión, elevalunas, caucho-metal…), “frente a competidores monoproducto”. Y no solo de recambios, sino también de servicios: “No solo vendemos piezas, también reparamos en nuestros talleres (la prensa pudo visitar el propio de Coslada), ofrecemos asistencia técnica, formamos… le damos

todo tipo de soporte a nuestros clientes”. ¿El objetivo? “Que se nos reconozca como especialistas en transmisión y tecnología de chasis tanto en producto como en servicios. Que se nos vea como expertos que somos”. Y el máximo responsable de ZF Services en España terminaba con una frase que esperaba que resumiera lo que ha de venir para su compañía: “El futuro es azul”, sentenció (en referencia al color corporativo de la compañía).

Tienda online de neumáticos

Yofindo hace piña con sus talleres asociados Yofindo.com es definido por sus promotores (los centros Autoequip) como “una central de compras asociada a una e­commerce que se dedica a la venta online de neumáticos”. Pero con una variante: “Se diferencia de sus competidores al ofrecer a los talleres la posibili­ dad de que formen parte del desarrollo del negocio”. Y en esa línea organizó una “jorna­ da de crecimiento” en Madrid para que algunos de sus talleres asociados compartieran experiencias y buscasen soluciones para su negocio.

U

n total de 16 talleres asociados acudieron a lo que sus organizadores denominan como “un evento especial para tomar una ‘foto’ de su actual situación y buscar soluciones que

les permitan empujar sus negocios hacia nuevos retos de crecimiento y rentabilidad”. Así, los talleres pudieron analizar la situación actual de sus negocios tomando conciencia de sus pun-

tos fuertes y de sus debilidades, de las amenazas que les rodean y también de las oportunidades. Además pudieron conocer de primera mano las soluciones que yofindo propone para solucionar los tres principales problemas de los talleres: tráfico de clientes, retorno de clientes y venta cruzada; animándoles a visitar los centros Autoequip, en jornada de puertas abiertas para que pudieran conocer a fondo la manera de operar de la cadena.


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POSVENTA EN PORTADA

Redbuscando en inteRnet

Redes sociales como Facebook y Twitter están de moda en internet, no cabe duda. Pero en general los talleres independientes todavía no las están aprovechando como herramientas de captación y fidelización, sino como lo haría un usuario normal, para colgar sus fotos y comentar curiosidades y noticias, que rara vez llegan o son interesantes para sus potenciales clientes. Internet es, pues, todavía un gran desconocido del que, sin embargo, vienen apareciendo en los últimos tiempos algunos proyectos que tratan de cerrar un triángulo con los conductores y los talleres, mostrando a los primeros donde encontrar los mejores de los segundos, y a estos cómo conseguir que su nombre sea el primero en una lista de más de 200 millones.

I

nternet es un poco como el diablo. Te seduce con la promesa de grandes fortunas y montones de seguidores, y a cambio lo único que te pedirá es tu alma, porque eso es lo que te puedes dejar si empiezas a teclear para buscar la pócima mágica que, por poco dinero, atraiga miles de

clientes a tu taller. A no ser, claro está, que apuntes muy bien y dediques el esfuerzo justo y necesario a una herramienta que pocos se atreven a negar que acabará siendo imprescindible para cualquier negocio. Para los talleres también. Resulta toda una tentación sentarse delante del ordenador y, en un momento de distracción mientras esperas que

se descargue la página del Marca, teclear tu propio nombre a ver qué aparece en la pantalla. Si te llamas Antonio Pérez, por poner un ejemplo, es probable que te cueste un poco encontrarte entre los casi 18 millones de resultados que propone la versión española de Google, el buscador de referencia en internet. Pero una cosa es jugar a ser famoso y hacerte

pasar por el descendiente del que fuera secretario de Felipe II, lo cual puede estar bien si quieres embaucar a tus hijos, y otra bien distinta que entre un cliente en tu local porque tu dirección y teléfono fueron los primeros en aparecer en la lista de 210 millones de entradas que responden al término “taller”. Muchas grandes empresas dedican grandes sumas a posicionar su página entre las tres primeras páginas de las búsquedas en Google. Y es que una de tantas leyes no escritas en ese universo paralelo asegura que, si no apareces en alguna de ellas al buscar las palabras clave de tu sector, es como si no existieras. Pero esto a un taller le preocupa menos, no en vano el grueso de clientes continúa llegando por los canales habituales, es decir, porque ya lo conocen, porque se lo han recomendado o porque es el concesionario donde compraron el coche nuevo hace poco. Hoy, sin embargo, las consultas por internet están a la orden del día. Igual que los médi-

Las redes socIaLes, un Largo camIno todavía

Internet es un poco como el diablo. Te seduce con la promesa de grandes fortunas y montones de seguidores, y a cambio lo único que te pedirá es tu alma, A no ser, claro está, que apuntes muy bien y dediques el esfuerzo justo y necesario. cos reciben pacientes que ya se han diagnosticado previamente gracias a Wikipedia, muchos conductores utilizan el ciberespacio para documentarse de tal o cual fallo que han detectado en su vehículo. Pues igual que buscan una avería, bien pueden buscar qué mecánico se la puede solucionar, y aquí es donde entran en acción los buscadores de talleres.

El boom experimentado en la redes sociales, con Facebook y Twitter a la cabeza, aún está lejos de ser un fenómeno en el que los talleres hayan puesto el ojo. Muchos tienen cierta presencia en la red de Mark Zuckerberg, pero la mayoría de ellos cuentan con u n perfil de usuario convencional, pero no con una “Fan Page”, que es lo que realmente define un planteamiento profesional. Es más habitual ver que se usa como una manera de compartir vivencias personales y curiosidades, sin explotar sus posibilidades como medio para darse a conocer mejor a sus clientes, fidelizarlos, personalizar las promociones, etc.


POSVENTA EN PORTADA

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BuScadorES dE tallErEs

cada vez son más, pero... E

n los últimos meses han proliferado los portales pensados para ayudar a los conductores a encontrar un mecánico en un lugar de su conveniencia, aunque lo que se esconde debajo va más allá que un mero listado al estilo de las Páginas Amarillas de toda la vida, ya que su portal también les sirve de promoción de diversos servicios para las empresas de reparación de automóviles. Quetalleres.com es un buen ejemplo de ello. Llevan cerca de un par de años trabajando para acercarse a los profesionales de la reparación, un colectivo en el que, Juan Carlos Gómez, responsable de esta página, asegura haber “detectado una necesidad por cubrir en el ámbito de las nuevas tecnologías”. La propuesta inicial es común a la de otros buscadores, que ofrecen la inscripción gratuita al directorio, que Quetalleres.com complementa con una serie de servicios que tienen como objetivo colocar a las empresas de reparación en la órbita de las redes sociales y de lo que se viene denominando “comunicación 2.0”. Así, a la vez que publica someras instrucciones para que uno mismo se pueda crear su propia web, cuenta con un catálogo de servicios para el taller, que van desde el diseño y mantenimiento de una página,

desarrollo de campañas de publicidad y márketing online o servicios de community manager, entre otros. La presencia en las redes sociales es uno de los aspectos que más han cuidado y que mejores resultados está dando al equipo de Buscatalleres.es, en el que Mario Morales Arias es uno de los promotores de un proyecto que vio la luz en octubre de 2011. “Nuestra vocación no es 100% comercial”, asegura Morales, que después de una experiencia de 15 años en talleres tenía claro que “era necesario dar una cobertura a un servicio que no se ve en internet, un ámbito en el que los mecánicos no cuentan con demasiada información y en el que

tres socios promotores de este proyecto que cuenta, entre sus puntos fuertes, el contar con acuerdos con una red de talleres para cada especialidad, como Eurotaller, Vulco, Rodi, Ralarsa, Certified First o First Stop. Sin embargo, ninguno de estos buscadores de talleres tiene el posicionamiento que debiera en Google para que los usuarios puedan encontrarlos, además

de que todavía no tienen tráfico suficiente para ofrecer las opiniones de los usuarios, que quizá sería su valor añadido respecto a las Páginas Amarillas de toda la vida. Por eso, de momento, lo que parece claro es que los buscadores profesionales especializados en talleres todavía tienen un largo trecho por delante si quieren captar la atención del cliente de la calle.

asignatura pendiente S

En todos los casos, estos directorios se presentan como una forma de incrementar la presencia y la credibilidad de los talleres de cara al usuario final.

¿Son realmente útiles? Como la presencia en un buscador de talleres es gratuita, tiene sentido procurar estar en cuantos más mejor pero, eso sí, con los datos correctos y actualizados, para incrementar las posibilidades de recibir clientes que hayan utilizado internet para localizar un

Publicación de las opiniones de los clientes, posibilidad de comparar presupuestos online o lanzamiento de promociones, son algunos de los ganchos utilizados por estos portales.

El posicionamiEnto En GooGlE

El modelo de negocio es similar para la mayoría de los buscadores de talleres, en los que el registro es gratuito. A partir de ahí, ofrecen todo tipo de servicios para mejorar su presencia en internet.

Es la pregunta del millón. Tanto como preguntarse si vale la pena gastar dinero en publicidad. Sin embargo, que sea difícil medir la rentabilidad de una promoción no significa que no sea necesario darnos a conocer lo mejor posible.

nosotros podemos ayudarles a mejorar su presencia”. La fachada, de nuevo, es la de una plataforma pensada para dirigir a los conductores al taller de su conveniencia, con la ventaja añadida de que cada taller inscrito cuenta con un gestor propio en el que puede colgar sus presupuestos y promociones para gran variedad de tareas de mantenimiento. “Éste es uno de los aspectos que más están valorando nuestros suscriptores, porque no sólo es una herramienta para estar presente en la red, sino que también lo utilizan para conocer los precios de los colegas de su zona”. El objetivo de Reparamiauto.com también pasa por “aumentar la base de datos, lanzar los primeros servicios y generar opiniones acerca de los talleres que le aporten un valor añadido a la web”, tal y como afirmaba Fernando Tejero, uno de los

mecánico cerca de su hogar o trabajo. La gran ventaja que ofrecen es que son gratis y, a cambio, realizan un trabajo que mejora tu visibilidad en la red de redes. Una vez dentro, ya depende de cada negocio valorar la posibilidad de promocionarse por encima del resto.

i al escribir una palabra clave en Google no apareces en las tres primeras páginas, es como si no existieras”. Pues bien, si existe una fórmula para que Google decida que tu página sea la primera que debe aparecer, de momento las webs de talleres no parecen conocerla. Resulta sorprendente que, puestos a buscar la palabra “taller”, en la versión española del buscador más utilizado sólo aparezcan dos referencias específicas del sector del automóvil en la primera página. Tras la definición genérica que aparece en Wikipedia, nos encontramos con la web de Manuales de Taller y Mecánica Automotriz mientras que la tercera, esta sí, dirige a lo que podría estar buscando alguien que necesite reparar su coche. Se trata del portal de Norauto, la única referencia no patrocinada a talleres del automóvil que nos encontramos al hacer

Una de tantas leyes no escritas en el universo de internet asegura que, si al escribir una palabra clave en Google no apareces en las tres primeras páginas, es como si no existieras.

En la palabra está la clave Cuando una empresa decide adentrarse en internet con su propia página web, resulta de vital importancia identificar aquellas palabras que un potencial cliente utilizará cuando esté buscando el servicio que ofrece. Términos como “coche”, “automóvil”, “reparación” y, por supuesto, “taller” y “talleres”, es necesario que destaquen en el portal para que Google localice la página entre las que puede ser de interés para el usuario. También es muy importante resaltar el nombre de nuestra área de influencia (barrio, población, comarca, etc.), ya que las búsquedas de servicios concretos se suelen asociar a localizaciones próximas a nuestra ubicación. la citada búsqueda, que en la parte inferior de la página sugiere búsquedas similares a la inicial los términos “aurgi” y “midas”, junto con otras seis que tampoco tienen nada que ver con nuestro tema. Si somos más específicos

y ampliamos a “talleres de coches”, el resultado mejora un poco, porque muestra links a la página de Midas, a la de las Páginas Amarillas o al directorio de Autocity.com. Pero por ejemplo ninguna red de las que promueve la distribución.


POSVENTA ENTREVISTA

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“Para hacerle ver a un taller la conveniencia de integrarse en una red necesito entre dos y tres horas de su tiempo. En ese rato, le muestro que la inversión que tendrá que hacer le reportará sobradas ventajas”. “La clave de nuestro éxito es la proximidad con el taller. No hay ni uno que pueda decir que no me conoce, o que sólo le he hecho una visita y no ha vuelto a saber de mí ni de Serca”.

Juan Carlos riCo responsable de spG Talleres

“Trabajamos para

ayudar al taller”

La celebración del VI Congreso de SPG Talleres nos ha servido de excusa para charlar con Juan Carlos Rico, responsable de esta red abanderada por el grupo de distribuidores de recambios Serca, que nos ha contado la importancia que la imagen tiene para una enseña en la que la cercanía con sus miembros representa otro de sus principales valores. ¿Están los talleres en plan victimista o con ganas de salir adelante? En general sí se nota una cierta tendencia a quejarse de su situación. Sufren por los impagados, los coches abandonados, los bancos, etc. Nosotros tratamos de darles soluciones a sus problemas cotidianos, recordarles sus derechos y obligaciones, como por ejemplo hacer firmar la orden de reparación al cliente, la opción de retener el vehículo hasta haber cobrado la factura, y demás. Lo cierto es que hacemos muchas

cosas por los talleres, aunque a veces no nos reconozcan el esfuerzo que la distribución hace para servir cada vez mejor a sus clientes. ¿Cómo se le hace entender a un taller la conveniencia de trabajar con una red? Necesito entre dos y tres horas de su tiempo. En ese rato, le muestro que la inversión que tendrá que hacer para pintar sus instalaciones con nuestros colores le reportará ventajas. Cuando voy a verle, ya sabe que ese cambio tendrá que pagarlo él, pero yo le explico que contar con una imagen corporativa, vestir la uniformidad, hacer un uso adecuado de las promociones y de las diferentes fórmulas de publicidad que tenemos, le beneficiará sobradamente. Pero los hay que no quieren perder su identidad por nada del mundo… Sí, algunos de los talleres con los que entramos en contacto son reacios a formar parte de una red porque tienen miedo de perder su identidad. En ese caso nuestro trabajo es hacerles comprender que el contar con una imagen corporativa como la nuestra no va en menoscabo de

su propia forma de trabajar. Cada gerente lleva su negocio como considera conveniente, pero le proporcionamos herramientas que le ayudan a mejorar la rentabilidad de su empresa. ¿Cómo se deciden los contenidos formativos? Cada año les preguntamos a los asistentes qué curso consideran más necesario para el siguiente ejercicio, entre cinco opciones que les proponemos. Este año han elegido “Márketing de guerrillas para el taller”, para el cual he preparado como siempre personalmente la formación, con la colaboración de un experto en el tema, sabiendo que vamos sobre seguro. También les marcamos

el camino en cuanto a la gestión. Queremos que nuestros talleres sean productivos y está claro que, por muy buen mecánico que seas, si no gestionas correctamente el negocio, no sales adelante. En este sentido somos flexibles y, de hecho, alguna de las tiendas de Serca ha organizado por su cuenta cursos de gestión a los que, por cierto, han acudido talleres de otras redes. ¿Qué diferencia a SPG de otras redes de talleres? De entrada diría que nosotros sí tenemos una imagen común, y es importante señalar que no es un reclamo publicitario para Serca. Creo que, entre las redes de talleres multi-

“En SPG no están todos los talleres que quieren, aunque tampoco están todos los que nos gustaría”. “Ha llegado un momento en el que la distribución ha mimado tanto al cliente que el servicio casi se ha convertido en servilismo”.

marca, somos los que contamos con una imagen mejor establecida y más homogénea. Otro de nuestros valores es la implicación con ellos. Esto no lo digo yo, sino que me lo reconocen algunos de ellos, que han recalado en esta red después de estar en otras en las que el único contacto lo tenían con la tienda, que fue la que les informó de las condiciones y demás. ¿Su punto fuerte? La clave de nuestro éxito es la proximidad con el taller. No hay ni uno que pueda decir que no me conoce, o que sólo le he hecho una visita y no ha vuelto a saber de mí ni de Serca. ¿Cómo ves la red en cinco años? Francamente, en los tiempos que estamos me resulta muy difícil imaginar a tan largo plazo. Creo que vamos a continuar con este crecimiento sostenido, trabajando sin prisa pero sin pausa. Además, de seguir con esta evolución y con esta filosofía de contacto permanente con el taller, llegará un momento en el que tendremos que contar con otra persona con la que repartir el trabajo que ello implica. ¿Responden los socios del grupo a la hora de promocionar la red? Su implicación ya es total. Hay que pensar que todos los gastos que implica mi desplazamiento a un taller para presentarle la red SPG van a cargo del socio. Los socios de Serca lógicamente conocen los requerimientos que exigimos para poder integrar un nuevo miembro a la red y, por otra parte, en la mayoría de los casos el taller ya ha mostrado su voluntad de subirse al carro. Por eso, muchas veces mi función es bastante sencilla, gracias a que ellos han sabido escoger muy bien.


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POSVENTA REPORTAJE

Quedan menos de 300 días para la gran fiesta del sector Raúl Calleja director de Motortec

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a posventa es uno de los segmentos más dinámicos de la automoción y sus profesionales están afrontando su evolución desde distintos prismas: por un lado renovando continuamente sus conocimientos para responder a los cambios que supone la aparición de nuevos tipos de vehículos y sus componentes; por otro, enfrentándose al desarrollo constante de los equipos de su taller, impulsado

por la renovación de las tecnologías. Solo cada dos años tenemos la oportunidad de disfrutar en Madrid de la fiesta del sector de la posventa del mercado ibérico. Y ahora más que nunca es necesario conocer de primera mano todas las oportunidades que puedo, como taller, aplicar a mi negocio. Vamos a preparar concienzudamente tanto una oferta expositiva como un programa de formación ofrecida

por los propios expositores sobre sus productos, con actividades paralelas y encuentros comerciales… todo para que el profesional de la reparación alcance un claro objetivo: llevarse a su taller un montón de nuevas ideas y oportunidades para implantar en su negocio, ser más competitivo y seguir vendiendo. Ya estamos trabajando en ello, para que la próxima edición de Motortec vuelva a ser la gran fiesta del sector”.

Se prepara para recuperar Su máximo eSplendor

MotortEc LLaMa a La puErta

Ifema apuesta por Motortec Automechanika Ibérica. Rotundamente. Invirtiendo más recursos financieros y humanos. ¿El objetivo? Garantizar la presencia de visitantes profesionales. De la Península Ibérica, por supuesto, y del sur de Europa, norte de África, Mediterráneo Oriental y Latinoamérica, que para eso cuenta como socio con Automechanika, la feria del sector de la posventa más importante del mundo, alemana para más señas. Cinco pabellones (2,4,6,8,10) esperan ya solicitud de espacio de empresas dispuestas a llenarlos. La cita, del 13 al 16 de marzo de 2013.

E

lrenovado equipo organizador de Motortec consiguió lo más difícil en la edición de 2011: cambiar la tendencia. Y lo hizo con trabajo, mucha energía, ilusión y planteando un concepto novedoso entonces: “la feria a medida”, que no era otra cosa que “asociarse” con los expositores para ayudarlos en la consecución de sus objetivos. Y devolvió la alegría a una feria mustia. Ahora, un año después de “su” primera edición, ya han convocado la próxima… un año antes de su fecha de celebración. Y lo hacen dando un paso más. Aplicando el concepto de feria a medida, centrado hasta ahora en los expositores, también a los visitantes, principalmente talleres, con el objetivo claro de garantizar su presencia, en calidad y número, y provocar de paso la necesidad de exponer a empresas

el renovado equipo organizador de motortec conSiguió lo máS difícil en la edición de 2011: cambiar la tendencia. Y lo hizo con trabajo, mucha energía, iluSión Y planteando un concepto novedoSo entonceS: “la feria a medida”. ahora dan un paSo máS, aplicando el concepto de feria a medida, centrado haSta ahora en loS expoSitoreS, también a loS viSitanteS.

que no la sentían. Es decir, se trata de cerrar el círculo, de ampliar la tradicional línea de comunicación feria-expositor-visitante hasta que vuelva a conectar con el principio (visitante-expositor-feria).

EL visitantE, En EL cEntro

La estrategia de la organización de cara a la edición de 2013 se centra, por tanto, en incorporar al visitante, al taller, como un colectivo al nivel del que forman los expositores. Un colectivo con el que la feria ahora también quiere “asociarse” para conocer sus demandas y colaborar en que consiga resultados. Y poner a los

visitantes en el centro es desarrollar herramientas a su servicio, que les faciliten la visita a la feria y que ésta sea rentable y efectiva. Y esa es en la línea donde el equipo de Motortec va a realizar un mayor esfuerzo. Visitando no solo expositores o potenciales expositores, también profesionales representativos de los distintos segmentos de posibles visitantes o sus representantes asociativos. Desarrollando también herramientas para que puedan preparar la feria con antelación. Pero sobre todo, consiguiendo que la oferta de contenidos de la feria cumpla sus necesidades.

la semana de la posventa Como complemento a la feria, Motortec Automechanika Ibérica convocará de nuevo, potenciándola, la Semana de la Posventa, un evento que pretende trasladar la importancia del sector y reforzar su imagen ante el usuario final mediante la celebración de distintas actividades paralelas.

aCCiones pRevistas Las acciones concretas previstas desde el propio equipo organizador para conseguir sus objetivos comprenden ampliar y reforzar el canal de comunicación y su contenido con los talleres, con el fin de generar un interés sobre todo lo que van a poder encontrar en Motortec Automechanika Ibérica, además de para conocer cómo pueden ayudarles en la gestión y relaciones con sus proveedores (expositores). Así, se realizarán acciones de comunicación, comerciales y road shows a todos los niveles, intentando llegar a la mayoría de los talleres. Además, la feria se estructurará en zonas de exposición más adaptadas a las necesidades de expositores y visitantes, con tres grandes sectores protagonistas: Recambios y Accesorios; Reparación y Mantenimiento (que incluye maquinaria y gestión) y por último otro sector dedicado a las Estaciones de Servicio y al Car Wash. También cada área expositiva desarrollará actividades que ayuden al intercambio de ideas e información, a la formación, al conocimiento de las últimas tendencias o a la difusión de tecnología, y que ayuden a facilitar los encuentros comerciales de expositores y visitantes (concurso de reparación de lunas, personalización de vehículos, reparación de chapa, casos de éxito para la gestión del taller…).


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POSVENTA EL ESPÍA

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S E R E L L A T S O H C MU COMPRAN Y OR B U R N I S N A R T S E MU S E L A G E L I S O P I EQU Y SOFTWARE PIRATEADO

AL PARECER ESPAÑA NO ES UNA POTENCIA MUNDIAL SOLAMENTE EN EL PIRATEO DE DISCOS Y PELÍCULAS SINO QUE TAMBIÉN LO ES EN EL PIRATEO DEL SOFTWARE DE LAS MÁQUINAS DE DIAGNOSIS; Y NO SOLO ES UNA POTENCIA MUNDIAL EN LA VENTA DE ROPA, BOLSOS DE SEÑORA Y TODO TIPO DE OBJETOS DE LUJO FALSIFICADOS, SINO QUE TAMBIÉN LO ES EN LA VENTA DE LAS MÁQUINAS DE DIAGNOSIS PARA EL AUTOMÓVIL, QUE SE FALSIFICAN COMO CUALQUIER OTRO PRODUCTO Y EN ESPAÑA TIENEN UN GRAN MERCADO, POR MUY ILEGAL QUE SEA. “ESPAÑA ES EL PRIMER PAÍS DE EUROPA Y EL SEGUNDO DEL MUNDO EN EL USO DE PRODUCTOS PIRATEADOS PARA AUTOMOCIÓN”, TITULABA UN RECIENTE ESTUDIO. Y ME FUI A COMPROBARLO.


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POSVENTA EL ESPÍA

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os equipos de diagnosis falsificados y el software pirateado son un grave problema para las empresas que los fabrican. Por eso crearon hace un año una comisión antipiratería que llamaron CAPA (Comisión Antipiratería Para el Automóvil). Pues bien, varios miembros de esa comisión coinciden en que entre siete y ocho de cada diez máquinas de diagnosis que se venden actualmente en España son piratas. Y es una barbaridad. Así que se han puesto a perseguir a los que las venden, mayoritariamente desde páginas de internet pero también con empresas fantasma que se van mudando de local para eludir a quienes les denuncian (y ojo, que por lo que he podido averiguar durante esta misión existen muchos distribuidores muy conocidos y respetables que, sea porque se la cuelan, sea porque se la dejan colar, también venden equipos de diagnosis falsificados; pero eso lo dejaremos para otra misión). En esa campaña contra la venta de máquinas falsificadas, los fabricantes creen que también habría que dar un toque a los que las compran. Que al parecer cada vez son más. “Muchos dicen que no sabían que era delito, que se la vendido una SL con toda la documentación en regla, que hasta les han emitido factura… Se mueven entre la ignorancia y la picaresca”, lamentan algunos fabricantes. Pero el caso es que prácticamente todas las populares se encuentran, y en abundancia, en ese mercado paralelo: las KTS de Bosch, las Autocom suecas que comercializan en España Miac o Auto Expert, las Diagun de Launch, etc. Un asunto tan delicado dio muchísimo trabajo, pero pude comprobar algunas cosas bastante interesantes. En primer lugar, que muchos profesionales las muestran sin rubor, reconociendo que han comprado un producto falsificado.

LA IMPUNIDAD HECHA NEGOCIO

Ningún problema para reconocer el delito P

ara empezar, hice muchas llamadas a talleres. Se trataba de afinar un poco, y en la mayoría de casos con una breve conversación telefónica tuve suficiente para comprobar que, no solo muchos de ellos han comprado su máquina por una vía digamos “alternativa”, sino que además, como decía, no tienen ningún problema en reconocerlo. Haciéndome pasar por un vendedor de máquinas de diagnosis pirateadas, que las ofrecía a un precio inmejorable, me topé con la sorpresa de que menos de la mitad de todos los

talleres a los que llamé, elegidos al azar, me dijeron que ya tenían una máquina comprada legalmente o que si la compran no la comprarán pirateada. Todos los demás, la mayoría, o ya tenían una máquina pirata o estaban pensando en comprarla. Y si yo tenía tan buenos precios como decía podía pasar a enseñarlas cuando quisiera. Insisto, yo no ocultaba en ningún momento que las máquinas que les ofrecía eran piratas. El problema es grave, por tanto, y quizá lo peor sea la absoluta sensación de impunidad que muchos profesionales

Mirando para otro lado El pago de una factura parece suficiente para justificar la supuesta ignorancia del origen del equipo, pero lo cierto es que el que lo compra sabe lo que tiene, entre otras cosas porque el vendedor no lo oculta. Ximo, un taller en Castellón que también se dice especialista en electrónica del automóvil, tampoco tiene empacho en reconocerme por teléfono que tiene equipamiento de diagnosis no original: “Es imposible comprar todas las máquinas que necesitas para atender a todas las marcas. Así tenemos una oportunidad”.

muestran respecto a estas prácticas. Por ejemplo, cuando llamé a un taller de Madrid que está en el barrio de Vallecas, que se promociona como “laboratorio de inyección” y que supuestamente es un especialista en la reparación de centralitas, la persona que habló conmigo llegó a alardear de tener no una, sino varias máquinas de diagnosis piratas. Y no hizo falta esforzarse mucho para sonsacarle, que a las primeras de cambio me lo presentó casi como una necesidad para competir: “Los concesionarios se compran las de su marca y ya está, pero si un taller multimarca quiere ser competitivo, y sobre todo si quiere especializarse en esto, necesita varias máquinas. Y algunas son carísimas. Así que las compras a un precio muchísimo menor y te funcionan igual”. Así de claro. “Pero son ilegales, ¿no?”. “Bueno, eso es una guerra entre los fabricantes. Si a mí una empresa legal me vende una máquina, me hace mi factura con su IVA, ¿por qué tengo que saber que es ilegal?”, me dice.

APOYO DE LAS FERIAS

COMPRAR BIEN VS COMPRAR BARATO

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Automechanika Against Copying a crisis es la gran excusa para muchos. En Barcelona un taller me muestra su KTS de Bosch pirateada, pero no me deja hacerle fotos. Otro taller me enseña una tarjeta de “servicios” técnicos del automóvil. Y me reconoce sonriendo, tomándose a guasa el asunto, que la empresa vende equipos piratas y que “el que la lleva es otro pirata”: “Hace unos años en la feria ya le dieron un toque porque tuvo la jeta de poner un stand con las máquinas piratas”. Para contrastar lo que me dijeron sobre una empresa que llegó a exponer en la feria productos falsificados, hablé con el director de Motortec Automechanika Ibérica, Raúl Calleja, que me dice que no le consta que haya pasado nada de eso, al menos desde que él se hizo cargo de la feria. Si pasó, fue hace varios años. Preguntárselo, en cualquier caso, me sirve para enterarme de algo interesante: “La feria tiene a disposición de todas las empresas que deseen usarlo, durante los días de exposición, un servicio jurídico llamado Automechanika Against Copying, especializado en la materia, para que se pueda denunciar a cualquier empresa que venda productos o equipos sobre los que pese alguna sentencia judicial por falsificación”. ¿Y lo utilizan? “En la última edición lo usaron tres empresas, pero el porqué y el resultado son cuestiones internas que quedan entre denunciantes, denunciados y abogados”, me explica el director de Motortec.

Internet, el recurso más fácil ara ir un poco más lejos en mi investigación, le pedí a un amigo que tiene un taller en Gerona que me desconectase algún sistema del coche, para que diera un error, y que me lo volviese a conectar, de modo que ese error quedase memorizado y al ir al taller hubiera algo que encontrar si se le conectaba la máquina de diagnosis. Después, comencé a visitar talleres en los que, por la conversación telefónica de días atrás, sabía que había equipos falsificados funcionando. Un taller en la calle Mayor de Manresa fue mi primer objetivo.

Era un taller multimarca, aunque anunciaba estar especializado en Seat, Audi, Volkswagen y Skoda. Cuando llegué al taller solo había un operario, que estaba bastante ocupado, con varios coches en el local. “Bueno, trabajo no le falta, que ya es mucho con la que está cayendo”, pensé. Le expliqué mi problema y me pasó la máquina. Era una Autocom. Al estar en Cataluña, lo lógico es que se la hubiera comprado a Miac (el otro distribuidor de la marca, Auto Expert, está en Madrid). Y le pregunté directamente. Se me

ocurrió decirle que yo tenía un familiar que trabajaba en la empresa que le había vendido esa máquina, porque solo la vendían ellos. Y me dijo que no, que no se la había comprado a la empresa de mi familiar y que no solo la vendían ellos. “No es bien, bien, la original, pero funciona exactamente igual y es muchísimo más barata”. ¿La has comprado por internet? “Sí, era de un taller que cerraba”. O al menos eso era lo que ponía en la página de anuncios (no me quedó claro si era Segunda Mano u otra) en la que la había comprado. ¿Y las actualizaciones? “También son muy caras. O las bajaremos también de internet, o nos compraremos otra máquina. Sigue compensando”. Y punto pelota.

En toda España cuecen habas Autocom, el fabricante sueco, reconoce que España es un coladero de máquinas falsificadas. “En Salamanca ocho de cada diez máquinas son piratas, en Levante prácticamente lo mismo, y en Madrid no tanto pero está creciendo mucho”, lamenta un distribuidor oficial de Autocom en España.


POSVENTA EL ESPÍA

25

En rEdEs importantEs

Donde menos te lo esperas

Estar en una red suele ser sinónimo de profesionalidad. Sin embargo, el que esté totalmente libre de pecado que tire la primera piedra. Porque en esta misión me he encontrado máquinas piratas, por ejemplo de dos redes muy conocidas de las que promueven la distribución. En Sant Feliu, un taller especializado en carrocería y pintura de una de esas redes tiene una máquina falsificada de las que comercializa legalmente Launch. Aunque a la persona con la que hablé en este taller le costó bastante más, al final y después de varios rodeos me reconoció que la máquina no la había comprado a ningún distribuidor oficial. En Viladecans, el propietario de un taller identificado con una de las enseñas que promueve un grupo de distribución de los más afamados, reconoce que la compró por internet “a una empresa de Alicante”. Este señor es un caso extremo: charlando, charlando, llego a enterarme de que obtuvo información detallada del distribuidor oficial, al que incluso llegó a llevar un coche para que le resolvieran un problema, pero finalmente le compró la máquina a una empresa fantasma que vende falsificaciones. “Bueno, es que entre gastarme más de tres mil euros o menos de doscientos…”. Es un argumento de peso. Poco ético, pero de peso, no puedo negarlo.

Y llaman al fabricantE

El más tonto hace relojes I

ntuyendo que me iba a encontrar en esta misión con muchas situaciones parecidas a esa, me preparé para echarle morro. Total, los que han comprado una máquina pirata tampoco se cortan un pelo, parece que no hayan hecho nada malo. En Sabadell llegué a otro taller en el que la máquina falsificada que tenían era una de las que vende Launch Ibérica. Como también lo era la máquina falsificada que utilizaron con mi coche en un taller en el centro de Gavá. En ambos casos el discurso fue muy parecido: “Es muchísimo más

Trapicheo a micro escala No todo se vende por internet. También hay quien compra en internet y después vende al taller ganándose un pequeño margen. En Castelldefels, un taller en la Avenida 300 dice que ha comprado una Autocom por 200 euros: “A un chico que es mecánico y que me la ha traído”. En internet se encuentra por 180, así que probablemente se ha ganado una pequeña comisión. Porque encima da servicio: “Me ha instalado también otros programas, como el Autodata”, me cuenta ufano el propietario del taller. Autodata es un software muy pirateado. Aunque está en internet y se puede descargar con su crack incluido (el programita ejecutable con el que se elude la protección), el caso es que se sigue pirateando mucho el CD. “Es que a mí me resulta más fácil instalarlo desde un CD”, dice un taller; “O si no que me lo instalen, yo con internet no me aclaro”, dice otro. Así que hay personas que se lo descargan de internet, le añaden un margen y lo venden copiado en un CD al taller.

El software también se piratea

H

barata comprada por internet. Incluso te dan asistencia técnica si te hace falta”. Eso decían, aunque tampoco me quedó claro si alguna vez habían necesitado dicha asistencia. Porque algunos tienen tanto morro que llaman al fabricante o distribuidor oficial, al que no han comprado la máquina, haciéndose los despistados para pedir ayuda en caso de problemas. Y claro, por ahí sí que no pasan los que en el fondo son los grandes perjudicados: “Es el colmo. Te dicen que si les puedes ayudar, que tienen un problema con la máquina,

ace unos meses, en Asturias, una brillante operación de la Policía Nacional desmanteló una red de distribución de la información técnica de Autodata en CD pirateados. La trama, en la que de momento se ha imputado a tres personas (un hombre y dos mujeres), había creado una empresa ficticia denominada P. Constanta. Los detenidos visitaban talleres y vendían a través de la web bajo la falsa denominación social “P. Constanta”. Ofrecía diversa documentación técnica, entre ellos los CD piratas de Autodata como producto estrella a un precio de 90 euros, con el que además se incluía un servicio de “asistencia técnica por teléfono”. La policía, siguiendo las instrucciones del juzgado número 1 de Oviedo, intervino todo el material, cuentas bancarias, sistemas de telecomunicaciones y equipos informáticos de este grupo. Entre dicha documentación se halló una extensa base de datos de clientes que incluye sus datos de contacto así como los datos bancarios de cientos de talleres multimarca, distribuidores de piezas de recambio y agentes marquistas que habían adquirido el producto falsificado.

y cuando compruebas que no la han comprado legalmente se hacen los locos”, coinciden varios fabricantes de equipos de diagnosis. En Pontons, cerca de Vilafranca del Penedès (Barcelona), el dueño de un taller, después de reconocerme que ha comprado una máquina de diagnosis falsificada, me dice: “La vida está muy complicada, me cuesta mucho más barata y es lo que hay. Me da exactamente igual que sea falsificada”. Se trata también de una Autocom falsificada. Empezaron costando 2.000, después 1.400 euros… y ahora, que ante la impunidad con la que se venden en España ha crecido la oferta y por tanto la competencia entre los vendedores, ya cuestan menos de doscientos euros. Así que la máquina que ha comprado no la podrá actualizar, pero le da igual: “Por lo que me ha costado, me sigue resultando mucho más rentable comprarme una máquina pirata cada año que comprar una máquina legal y pagar por las actualizaciones”. Cerca de Pontons, en Banyeres del Penedès, otro taller me cuenta una milonga parecida tras afearle que la máquina que está usando es una falsificación de Launch.


¿QUÉ ES UN TURBO DE GEOMETRÍA VARIABLE? Básicamente, un turbocompresor Garrett VNT se distingue de uno convencional por unos álabes móviles y solidarios montados sobre una corona, que cambian su orientación a través de un mecanismo de varilla y palancas accionados por una válvula neumática o electrónica. En su posición inicial, dichos álabes reducen la sección entre ellos, lo cual permite que los gases circulen con mayor fuerza. De esta manera, se necesita menos presión de los gases de escape para que la turbina comience a cargar, como si se tratara de un turbo pequeño. Cuando el régimen del motor aumenta y sube la presión de soplado en el colector de admisión, las paletas cambian su posición para dar mayor libertad a los gases de escape, con lo que el rendimiento es el de un turbo de mayor tamaño.

NADA MEJOR QUE UN TURBO VNT NUEVO La variable del precio es, probablemente, una de las que el usuario más valora a la hora de llevar a cabo reparaciones en su vehículo. La creencia de que no hay diferencias significativas entre productos nuevos y reconstruidos se ha extendido al turbo, sin tener en cuenta que se trata de un componente que exige una altísima precisión en su construcción, especialmente los de turbina geometría variable o VNT (Variable Nozzle Turbine). Trevor Cass, experto en ingeniería de posventa de Honeywell Turbo Technologies, fabricante de la marca Garrett, nos explica por qué los artículos originales son siempre la mejor opción.

www.garrettbyhoneywell.com/es

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oy en día existen clientes que optan por instalar copias de bajo coste o turbocompresores VNT reconstruídos debido a su precio aparentemente más atractivo. El profesional de la reparación, a menudo preocupado por ofrecer al cliente final un precio más competitivo, no siempre exige a sus proveedores que le suministren material de la máxima calidad. Esto, que a corto plazo aparenta ser una opción rentable, “a la larga les podría salir caro”, asegura Trevor Cass, “ya que podría tener consecuencias muy graves para el turbocompresor y el motor”. La función del taller no es únicamente la de un mero reemplazador de piezas, al que

tanto le da montar una que otra con tal de que el coche vuelva a arrancar. Antes al contrario, como auténtico especialista en el mantenimiento y reparación del automóvil, su responsabilidad es también la de asegurarse de que los vehículos que pasan por

sus instalaciones mantengan, como mínimo, las mismas características de rendimiento y seguridad que ofrecían en origen, incluida la vida útil estimada de sus componentes. Esto, cuando hablamos de un turbocompresor Garrett VNT, no se puede garantizar en el caso de las unidades reparadas. “Se trata de un elemento muy complejo”, explica el ingeniero de Honeywell, “diseñado y calibrado para cumplir los rigurosos parámetros de rendimiento de los constructores de automóviles”. En este tipo de turbo, altamente extendido hoy en día debido a la proliferación de automóviles diésel de medio y alto rendimiento, el proceso del cambio de posición de las paletas para que el flujo de aire sea mínimo requiere unas tolerancias de fabricación muy concretas. Y, además, en palabras del responsable técnico, exige “llevar a cabo un proceso de comprobación de la turbina muy

“ENTRE LOS MAYORES RIESGOS DE MONTAR UN TURBOCOMPRESOR NO ORIGINAL SE ENCUENTRAN LOS DAÑOS QUE SE PUEDEN CAUSAR A OTROS COMPONENTES DEL MOTOR”. “ALREDEDOR DEL 70% DE LAS COPIAS TIENEN DEFECTOS EN LOS SISTEMAS DE COJINETES, QUE PUEDEN DERIVAR EN FALLOS MUY GRAVES”.


CÓMO SE INSTALA CORRECTAMENTE UN TURBO

EL RIESGO DE LAS COPIAS

“MANTENER EL RENDIMIENTO DEL MOTOR Y LA VIDA ÚTIL DEL TURBO DE GEOMETRÍA VARIABLE DE ORIGEN SON LOS MEJORES ARGUMENTOS PARA ELEGIR UN GARRETT VNT”. “A LA ALTA PRECISIÓN NECESARIA PARA LA FABRICACIÓN DE UN TURBOCOMPRESOR, LOS VNT AÑADEN LA COMPLEJIDAD TÉCNICA DE LA GEOMETRÍA VARIABLE”.

Ejemplo de un conjunto de álabes de geometría variable reconstruido.

Hay un mensaje muy claro que Honeywell quiere hacer llegar a los conductores: deben tener mucho cuidado con las imitaciones. Según este especialista en sobrealimentación, que lleva casi 50 años produciendo turbos para automóviles de calle, muchos fabricantes intentan copiar su tecnología VNT debido a que son millones los vehículos en todo el mundo que montan este tipo de componente, gracias a las ventajas que aporta en cuanto a potencia, par, consumo de combustible y emisiones. Sin embargo, la empresa americana ha observado que casi todas las copias que han analizado montaban piezas fuera de las tolerancias de fabricación de Honeywell, en algunos casos incluso con valores muy alejados. Especialmente grave resulta el hecho de que “alrededor del 70% de las imitaciones tienen defectos en los sistemas de cojinetes, que pueden derivar en fallos muy

1

Cambiar el aceite y filtro según las especificaciones de los primeros equipos.

2

Retirar el cárter del motor y limparlo por completo antes de volver a instalarlo.

3 4

Limpiar la entrada de aceite del turbo.

5

Cebar el turbo con aceite limpio y nuevo antes de volver a conectar el conducto de entrada de aceite.

6 7 8

Sustituir el filtro de aire.

9

Prueba en carretera y nueva comprobación de todas las conexiones.

Sustituir los conductos de entrada y salida para garantizar un flujo de aceite sin obstrucciones.

Sustituir las juntas según las especificaciones originales. Probar el turbo con el motor al ralentí durante unos minutos antes de aumentar la velocidad.

graves”, lamenta Cass, quien desvela además que, “en algunos casos, los pernos que unen la carcasa de la turbina con la carcasa central están fabricados con el material incorrecto, lo que significa que podrían “relajarse” y provocar fugas de gas, daños mecánicos y fugas de aceite que, a su vez,

Conjunto de álabes de geometría variable en un turbo nuevo y original Garrett.

podrían contaminar el catalizador o el filtro de partículas”. Aparte del posible perjuicio a otros componentes, las copias de los turbocompresores Garrett y los refabricados en los que se utilizan piezas de sustitución y ajustes incorrectos pueden derivar en graves problemas de rendimiento, que irían desde una presión y flujo demasiado altos o demasiado bajos, hasta una mezcla rica en exceso, pasando por un bajo nivel de respuesta. Además de problemas de posibles sobrecalentamientos y daños físicos en el motor, estas deficiencias también afectarían negativamente a las prestaciones, consumos y emisiones e, incluso, se han detectado casos de conflictos en el sistema de gestión del motor durante en el arranque. Para evitar estos inconvenientes, Honeywell recomienda adquirir productos Garrett nuevos, que garantizan el nivel de calidad del equipo original y que, según sus estudios, ofrecen una vida útil cuatro veces superior al de las copias.

Aunque la primera aplicación de un turbo VNT en un vehículo de serie fue en la gama de camiones pesados con motores 12,6 litros que Nissan lanzó en los años ’80, los que realmente contribuyeron a su popularización fueron los propulsores turbodiésel de inyección directa que hicieron su aparición a mediados de la década siguiente. El bloque 1.9 TDI de 110 CV del Grupo Volkswagen, presente en la tercera generación del Golf, supuso su estreno en Europa, pero en España fueron los Seat Ibiza, Córdoba y Toledo los que dieron verdadera repercusión comercial a las siglas TDI. Gracias a esta tecnología, que combina en un único componente las ventajas de un turbo pequeño y otro mayor, los turbodiésel pudieron ofrecer por vez primera prestaciones similares a motores de gasolina de superior potencia, de ahí que comenzaran a comercializarse versiones deportivas, sin perder por ello las ventajas de un consumo sensiblemente inferior propio de las mecánicas alimentadas por gasóleo.

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preciso, para evaluar y compensar cualquier variación en el flujo de gas que garantice el rendimiento óptimo del turbocompresor Garrett VNT”. Si éstas son las ventajas de montar un turbo de geometría variable nuevo, Cass también explica los riesgos de montar uno reparado: “Hemos visto casos de turbocompresores refabricados en los que se utilizan toberas y accionadores desgastados o dañados, y es por ello que nunca autorizamos reparaciones”.


POSVENTA REPORTAJE

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hay mucho híbrido más allá del toyota Prius

Todos Los híbridos deL mercado (i)

Las marcas más popuLares

de moda ecológica, a necesidad: los constructores tienen que ajustarse a la normativa europea antipolución

Hasta hace bien poco, el coche híbrido se asociaba a una sola marca, Toyota, y a un solo modelo, el Prius. Pero ni este constructor japonés fue el primero en lanzar un híbrido al mercado a nivel mundial -Honda tardó menos tiempo en presentar el Insight fuera del mercado local, en 1999- ni tampoco se puede decir ya que estén solos, porque varios

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as primeras señales de vida dadas por un coche híbrido se remontan a finales de 1994, cuando un equipo de desarrollo de Toyota diseñó un prototipo que montaba un motor de gasolina y otro eléctrico, que vio la luz en el Salón de Tokio de 1995. La versión definitiva no llegó a la calle en Japón hasta dos años después, pero el primer paso hacia el futuro del automóvil ya estaba dado. Hoy, casi tres lustros después, lo que parecía una apuesta extraña y arriesgada se ha convertido en la solución más viable para la reducción de las emisiones de CO2 procedentes de los automóviles, como prueba el hecho de que a Toyota y a Honda se les han ido uniendo otros fabricantes, que han visto que la “moda” ecológica se ha ido

aunQue el toyota Prius es el híbrido más conocido, Paulatinamente van llegando modelos de otras marcas con las mismas Premisas de oPtimización de la eficiencia.

fabricantes europeos, americanos y coreanos se han puesto las pilas y han comenzado a fabricar los suyos, cada uno a su manera. Se podría decir que no hay dos híbridos iguales, así que vamos a desglosar el panorama actual de los coches del futuro más presente producidos por las marcas generalistas.

transformando en una demanda social real -y por tanto, comercialmente viable- y, en consecuencia, política, ya que los partidos verdes, de acusada representación en el centro de Europa, están

consiguiendo imponer sus valores en forma de estrictas normas antipolución. En definitiva, lo que inicialmente se planteó como una petición a los constructores para que, por

No es Lo mismo ¿Qué es exactamente un micro-híbrido? Algunos fabricantes de componentes están metiendo en el mismo saco diferentes tipos de automóviles que, en realidad, tienen poco en común. La denominación de coche microhíbrido es uno de estos casos, ya que se está aplicando de forma general a todos los vehículos que cuentan con el cada vez más difundido sistema Start&Stop, muchas veces acompañado de dispositivos de aprovechamiento de la energía, que recargan la batería cuando el conductor utiliza los frenos o, incluso, cuando el coche está en fase de retención. Un micro-híbrido, sin embargo,

va un paso más allá. Mientras los sistemas más comunes se basan en un redimensionado de los componentes eléctricos (motor de arranque, batería, alternador,…) como el desarrollado por marcas como Bosch o Magneti-Marelli, en el micro-híbrido patentado por Valeo y denominado StARS tanto el motor de arranque como el alternador tradicionales son sustituidos por un alternador reversible, capaz de realizar las funciones de carga de la batería y de puesta en marcha del motor, que realiza mediante una correa acanalada poly-V de Gates, de diseño específico más ancho,

conectada al cigüeñal. Frente a la mayor sencillez de los Start&Stop más comunes, adaptables prácticamente a cualquier propulsor, el de Valeo ofrece un funcionamiento más rápido y suave pero exige al constructor realizar modificaciones más sensibles en sus motores, de ahí que en principio sólo se ofreciera con el motor 1.4 de gasolina de los Citroën C2 y C3, así como en el Smart Fortwo mhd. Actualmente, puede verse ya en los modelos e-HDi de Peugeot y Citroën con el motor 1.6 HDi, y en los próximos meses se extenderá al bloque 2.0 HDi.


30

POSVENTA REPORTAJE

VomiTaNdo La mezcLa el ciclo atkinson, fuente de eficiencia La búsqueda de la mejora en la eficiencia no se centra exclusivamente en la parte eléctrica de los propulsores híbridos. Fabricantes como Toyota y Lexus, Ford o incluso MercedesBenz (estos últimos, de momento solo en Estados Unidos) utilizan el ciclo Atkinson en los motores de gasolina para conseguir una rebaja de los consumos. En los motores de ciclo Atkinson, basados en el tradicional ciclo Otto, el momento de cierre de las válvulas de admisión se retrasa, con lo que éstas siguen abiertas

cuando el pistón comienza su carrera ascendente en el ciclo de compresión. De esta manera, una parte de la mezcla sale por el conducto de admisión (luego vuelve a entrar en el siguiente ciclo), el ciclo de compresión llega más tarde y la relación de expansión es mayor. Este tipo de funcionamiento tiene varias implicaciones: por una parte, al reducirse el volumen de combustible en la cámara de combustión, lógicamente se gasta menos cantidad. Por la otra, la detonación es menor, con

lo que una mayor proporción de la energía química de la mezcla aire-gasolina se transforma en energía mecánica, en lugar de convertirse en calor. Toyota, además, monta un sistema EGR específico, que inyecta un volumen controlado de gases de escape al sistema de admisión, después de haber sido enfriados de 880ºC a 150ºC. Este dispositivo contribuye, por tanto, a reducir la temperatura del motor y, de paso, reduce las pérdidas por bombeo que se producen debido al propio funcionamiento del ciclo Atkinson.

ciclo atkinson, inyección directa de gasolina o diésel, sobrealimentación… hay casi tantos tiPos de motores de combustión como constructores buscando una rebaja de los consumos.

la entrada en vigor de las sanciones Por incumPlimiento de la normativa antiPolución ha PreciPitado el desarrollo de modelos cada vez menos contaminantes. favor, hicieran todo lo posible para que sus coches contaminaran menos, ahora se ha convertido en una exigencia escrita. Ante esto, la oferta de vehículos con bajas emisiones se ha multiplicado en pocos años, gracias a la popularización de sistemas como la inyección directa, el Start&Stop, la recuperación de energía de frenado o la reducción de las fricciones internas en unos motores cada vez más pequeños pero que cada vez tienen más componentes en común entre las diferentes marcas. Pese a todo ello, de momento los coches híbridos siguen enarbolando la bandera de la eficiencia y, si hacemos caso a los últimos lanzamientos, se diría que no tienen intención de soltarla.

GeNeraL moTors

americano avanzado p

odría decirse que el constructor americano, que hace dos años parecía prácticamente desahuciado, ha sabido renacer de sus cenizas y ha logrado desarrollar bajo sus marcas Chevrolet (Volt) y Opel (Ampera) un tipo de automóvil eficiente que se adelanta al resto. Técnicamente idénticos,

se trata de dos modelos que, más que híbridos, son lo que denominan eléctricos de autonomía extendida. Están equipados con un motor eléctrico de 150 CV y 370 Nm, alimentado por un paquete de baterías de iones de litio en forma de T, recargable en una toma de corriente de 230V y hasta 16A, que les permiten desplazarse

El ChEvrolEt volt y El opEl AmpErA son los primEros EjEmplos dE hACiA dondE vA El futuro dE los híbridos, En los quE El motor dE gAsolinA no tiEnE funCión propulsorA.

entre 40 y 80 km sin emitir CO2. En el vano delantero, junto al motor eléctrico, se ubica un motor de gasolina, de 1,4 litros de capacidad y 86 CV de potencia, que ejerce de generador eléctrico para recargar la batería cuando se está circulando. De esta manera, la autonomía se puede extender más allá de los 500 km.

hoNda

futuro emocionante u

na de las dos marcas pioneras en la creación de vehículos híbridos, que lleva vendidas 800.000 unidades desde que lanzara el primer Honda Insight en 1999, cuenta en la actualidad con una oferta formada por siete modelos. En España, además del Civic Hybrid que se vendió hasta la llegada de la segunda generación del Insight, conocemos el Jazz, un monovolumen de pequeño tamaño, y el coupé CR-Z. Han anunciado, asimismo, que el próximo NSX, superdeportivo de la marca que saldrá a la venta en unos tres años, montará también propulsión combinada de motor V6 de gasolina con otro eléctrico, que

intervendrá también en la tracción y en la dirección del vehículo. El presente, sin embargo, lo representa el motor 1.5 i-VTEC y 16 válvulas

de 114 CV asociado al sistema híbrido IMA del Honda CR-Z. En este motor de gasolina, que no se había utilizado hasta ahora en Europa,

la distribución variable permite desactivar una válvula de admisión en cada cilindro a bajas revoluciones, con lo que se genera

hondA ofrECE un propulsor híbrido EspECífiCo pArA CAdA modElo, pEro El quE más llAmArá lA AtEnCión sErá El quE EquipE lA próximA gEnErACión dE su súpErdEportivo, El nsx.

una turbulencia adicional que acelera la combustión y la recirculación de los gases de escape, mientras que a un régimen superior se abren las dos válvulas para aumentar la potencia. La parte eléctrica se confía a un motor que incrementa la potencia máxima hasta los 124 CV y el par hasta los 174 Nm. Su función es, pues, la de conseguir una mejor respuesta, sobre todo a bajas vueltas, y ayudar al motor iVTEC a reducir sus consumos, aunque lo que realmente distingue a esta combinación es que trabajan con un cambio manual de 6 velocidades, cuando el resto de híbridos del mercado

montan transmisiones automáticas de diferentes tipos. Es el caso del Honda Insight, el modelo que mejor representa la filosofía híbrida del constructor nipón y que comparte su estructura mecánica con el Honda Jazz Hybrid. Fue la base de partida de la usada en el CR-Z, con el que comparten bloque motor, aunque con menor cilindrada, 1.339 cc, y una culata menos elaborada, de 8 válvulas, pero igualmente con el sistema i-VTEC, que les permiten alcanzar 88 CV, que suben hasta los 98 CV gracias a la aportación del sistema IMA que, esta vez sí, monta un cambio CVT de variador continuo.


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POSVENTA REPORTAJE

psa peuGeoT-ciTroëN

el diésel a toda costa L a de las marcas francesas ha sido la propuesta híbrida más original presentada hasta la fecha. Frente a las configuraciones más comunes, que combinan un motor gasolina y el eléctrico prácticamente juntos y entregando la fuerza a una caja de cambios compartida, el sistema HYbrid4, que Peugeot monta en el 3008 y en el 508 RXH y Citroën ha anunciado para el DS5, consiste en usar un bloque diésel 2.0 HDi de

163 CV para las ruedas delanteras, y apoyarlo con un conjunto eléctrico, desarrollado conjuntamente con Bosch, que se ha instalado por completo sobre el eje trasero, sin conexión física alguna entre ambos. De esta manera, los modelos de PSA con este sistema híbrido funcionando en paralelo entregan 200 CV de potencia y tienen tracción total. El motor HDi, equipado con filtro de partículas (FAP), es el responsable de la

propulsión sobre todo en trayectos interurbanos, por carretera o autopista, mientras que el eléctrico es capaz de mover el familiar de la firma del león al arrancar o circulando a baja velocidad. En los procesos de deceleración, también se encarga de retener el vehículo, momento que se aprovecha para transformar la energía cinética en electricidad que se almacena en el conjunto de baterías de alta tensión, de

El sistEmA hybrid4 dE pEugEot y Citroën Es El primEro quE CombinA un motor diésEl dElAntEro Con otro EléCtriCo postErior, quE AdEmás no tiEnEn ConExión EntrE sí.

níquel metal hidruro (Ni-MH). El dispositivo Stop & Start de última generación montado en el bloque diésel hace las

veces de intermediario entre un propulsor y otro. Al estar compuesto por un alternador reversible, capaz de

ToyoTa

el líder está en todas L a tecnología “FullHybrid” empleada en el Toyota Prius es la que la marca japonesa está aprovechando para incorporarla a otros modelos, como el Prius+, el Auris HSD (Hybrid Synergy Drive) o incluso el Lexus CT 200h, en un proceso que ha anunciado que alcanzará a prácticamente todos los segmentos en los que está representada. El Prius, cuya primera versión fue lanzada en Japón en 1997 (a Europa no llegó hasta 3 años más tarde), es el modelo híbrido más

vendido hasta la fecha. La variante que comenzó a tener cierta relevancia comercial llegó en 2003, con una combinación serie-paralelo de motor 1.5 de ciclo Atkinson, un generador, una batería de alto rendimiento, una unidad de control de la energía y un dispositivo de distribución de la potencia que utiliza un mecanismo de engranaje planetario para combinar y distribuir la potencia del motor de gasolina, el motor eléctrico y el generador en función de los requisitos operativos. De los modestos 111 CV

de potencia de aquel modelo, se ha pasado a los 136 CV del actual, gracias a una profunda renovación del conjunto híbrido, que estrenó un bloque de 1,8 litros de cilindrada (también con ciclo Atkinson), distribución variable inteligente (VVT-i) y un aligeramiento y reducción generalizados de sus componentes, incluida una batería de níquel-hidruro metálico más potente, necesarios para poder ser instalados en modelos de menor tamaño. Un paso más allá va el Prius Híbrido Eléctrico

Enchufable (PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicle), a la venta durante este año 2012, que permite al usuario recargar la batería cuando el coche se encuentra estacionado. De esta manera, se

ahorra al motor de gasolina el esfuerzo que supone la recarga del acumulador, con el consiguiente ahorro de combustible. Recientemente se ha anunciado el lanzamiento del Toyota

el coche del pueblo rico e convertidor de par especialmente adaptado para la ocasión, y un módulo híbrido integrado entre ambos. Dicho módulo lo componen el motor eléctrico de 46 CV y un acoplamiento de desembrague que se encarga de desconectar por completo el motor de combustión y la caja de cambios del tren de tracción en las fases de conducción eléctrica (hasta 50 km/ h) y cuando el conductor levanta el pie del acelerador. Cuando se

frena, el motor eléctrico actúa como generador, recupera la energía cinética y la almacena en la batería de Ni-MH. La unidad de gestión híbrida ha sido integrada en la unidad de mando del motor y se comunica mediante líneas CANBUS con algunos componentes como el cambio automático, la batería de alto voltaje y la electrónica de potencia que regula el motor eléctrico y gestiona el flujo de energía entre el motor y la batería de alto voltaje.

cargar la batería y de poner en marcha el motor, permite alternar entre ambos modos de funcionamiento parando y arrancando el diésel en función de las circunstancias de conducción.

toyotA yA tiEnE listA lA tECnologíA “EnChufAblE” pArA El prius, quE pErmitE rECArgAr El CoChE miEntrAs Está EstACionAdo y CuEntA Con mAyor AutonomíA EléCtriCA.

VoLkswaGeN

l Volkswagen Touareg es, de momento, el rival más directo que le ha surgido al Lexus RX 450h, sucesor del primer SUV híbrido, aunque el coche alemán tiene unas aptitudes para circular fuera del asfalto que no entran entre los objetivos del modelo nipón. El sistema propulsor del VW está formado por el motor 3.0 V6 TSI de inyección directa de gasolina sobrealimentado por compresor, de 333 CV, un cambio automático de 8 relaciones con

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Yaris Híbrido, un modelo que comparte tecnología con el Auris HSD y el Prius, aunque redimensionada. El Yaris contará, pues, con un motor híbrido de menor tamaño, con un bloque de 1,5 litros 16,5 kg más ligero y un 10% más compacto que el 1.8, que entrega en total 100 CV.

El primEr modElo híbrido dE volkswAgEn Es El touArEg, quE CompArtE tECnologíA Con su “primo” El porsChE CAyEnnE y tAmbién Con El pAnAmErA.

Adicionalmente al controlador de impulsos del motor eléctrico, la electrónica de potencia integra un convertidor

CC/CC que se ocupa de que la red eléctrica del Touareg de 12 V sea abastecida mediante el motor eléctrico o la

batería de alto voltaje. Dependiendo del estado de carga de la batería, la velocidad y otros parámetros específicos del automóvil, la unidad de gestión híbrida selecciona automáticamente la estrategia de propulsión más adecuada.


MAGAZINE ENTREVISTA

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Nació eN a coruña uN día de septiembre de 1959; tieNe 53 años de uNa gigaNtesca humaNidad que llega, desde el suelo hasta el borde del pelo, ya bastaNte caNoso, Nada meNos que a los 213 ceNtímetros. al meNos esa es su altura oficial, porque, desde que le operaroN hace uN par de años de uNa grave lesióN de cadera, dice que ha bajado eN tres o cuatro ceNtímetros. es posible, pero a los ojos de cualquier ciudadaNo sigue sieNdo uN hombre eNorme, de uNa simpatía eNorme y de uN corazóN eNorme. todos le coNoceN por su palmarés eN el baloNcesto, eN el que coNsiguió taNtos trofeos y títulos que difícilmeNte cabeN eN su casa; pero lo que casi Nadie sabe es que es uNo de los pocos deportistas (puedeN apostar que es el úNico) que ha gaNado dos ligas NacioNales eN dos deportes difereNtes: el baloNcesto, obviameNte, y ¡el fútbol americaNo! sí, ese deporte del balóN imposible de botar, pero es que coN uN pie del Número 57 y más de 120 kilos de peso a ver quiéN podía coN él. Una entrevista de José María Cernuda Fotos Piero SChiavo


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í, nací en Coruña, de donde es toda mi familia y allí viví hasta los 14 años, cuando alguien del Real Madrid se enteró de que por allí había un chaval de casi dos metros de alto que jugaba en el baloncesto escolar. Me vinieron a hacer una prueba y no debieron de darse cuenta de que era malo de coj... de narices, pero el caso es que convencieron a mis padres de que me viniera a Madrid; a mí no hizo falta insistirme mucho. Así que me instalé en una pensión con otros jugadores del Real Madrid, pasando de una vida de infancia a una vida tutelada por y para el baloncesto, bajo la supervisión de Lolo Sainz. Pero de eso hace muchísimos años… ¡cuando los reyes aun eran sotas! Me pasé dos años jugando en los juveniles y otros dos años alternando ya con el primer equipo, hasta que en 1976 ya me hicieron ficha con los mayores, compartiendo vestuario con Corbalán, Ramos, Paniagua, Luyk, Brabender…”. ¿Estudiaba? “Sí. Aunque mi vida giraba en torno al baloncesto, con sus entrenamientos y sus desplazamientos, estudiaba en el Colegio de la Sagrada Familia, en la calle Ibiza de Madrid. Pese a todo, llevaba más o menos la vida de cualquier chaval.” ¿Hay muchas diferencias respecto a cómo se inicia ahora un chico en el deporte de élite? Hay bastantes diferencias. Sobre todo porque ahora la edad de corte es muchísimo más baja. Ahora enseguida se le dice a un chaval: mira chico, tú

“eL oLimpismo es Lo máximo. en eL deporte en generaL hay enormes diferencias en Las recompensas que obtienen Los deportistas, entre un futboLista y un judoka, por ejempLo. pero en unos juegos oLímpicos una medaLLa de oro en atLetismo o en esgrima vaLen Lo mismo, son idénticas. esta es su grandeza”. no sirves para esto. Y los que continúan progresando tienen una madurez muy poco natural; se les obliga a madurar demasiado deprisa y eso no creo que sea bueno. Y que conste

que esto no sólo ocurre en el deporte, también en cualquier carrera profesional se obliga a madurar demasiado deprisa. Esta madurez forzada, tanto en los aspectos fisiológicos como

psicológicos, ¿no es, en cierta manera, ir contra la limpieza del deporte? Tanto como eso, no. Pero sí termina por cambiar las reglas del propio juego. Ahora se exi-

Lo compLicado que puede LLegar a ser LLevar un coche... ¿Cómo te apañabas para conducir? “Con 18 años tener un coche era uno de mis sueños. Y el primero fue un Seat 127. Cabía con mucho cuidado. Se dice por ahí que le había quitado el asiento del conductor y que conducía desde el asiento trasero: no es verdad. Lo que sí es verdad es que un mecánico había desplazado los rieles del asiento hasta la posición más retrasada posible,

“se diCe pOr ahí que le había quitadO el asientO del COnduCtOr y que COnduCía desde el asientO traserO: nO es verdad. lO que sí es verdad es que un meCániCO había desplazadO lOs rieles del asientO hasta la pOsiCión más retrasada pOsible, hasta tOCar COn la banqueta trasera. y así me apañaba”.

hasta tocar con la banqueta trasera. Y así me apañaba. Otro problema eran los pedales, que, si no tenías cuidado, los pisabas de dos en dos… Pero es cuestión de adaptarse al medio ya que el medio no se adapta a ti. Después vino un Ford Fiesta y luego un Ford Escort descapotable, que lo compaginaba ¡con un Seat 600! Jajajaja… El 600 lo conducía siempre a medio embrague, porque me chocaban las rodillas con el volante e iba siempre con el pedal medio pisado. Luego, cuando las cosas ya empezaron a ir mejor económicamente, me compré un Renault 25, aquel que hablaba. Ya era de un tamaño razonable y ya no había grandes problemas para conducirlo. ¿Y ahora qué coche conduces? Ahora tengo un todoterreno, un VW Touareg. Con los años he descubierto dos cosas imprescindibles para mi coche. La primera es que tiene que ser automático: se acabaron los problemas con los pedales. Y el segundo es que no quiero coches en los que me tengo que

agachar para entrar. Porque antes tenía que hacer ejercicios de contorsionismo, pero ahora son ya ejercicios de ¡papiroflexia!, doblándome por todos los sitios. Porque a estas alturas ya tengo la mitad de las articulaciones soldadas. Otro de los problemas que tengo son los bordillos. Cuando salgo de un coche y el bordillo es muy alto, ¡las rodillas me llegan a los ojos! Lo que está muy claro es que antes de comprar un coche lo tengo que probar. No como los trajes, que no me los pruebo porque me los hacen. Así que voy al concesionario y me paso allí una mañana entrando, saliendo y haciéndome con los mandos.

“OtrO de lOs prOblemas que tengO sOn lOs bOrdillOs. CuandO salgO de un COChe y el bOrdillO es muy altO, ¡las rOdillas me llegan a lOs OjOs!”.

ge demasiado a todos los niveles y se busca que el deporte sea cada vez más exigente y más espectacular. Cuando yo comencé no existía la línea de 6,25, y ahora, esta misma línea, ha pasado a 6,75. Estos cambios de normas, que parecen un simple detalle, hacen que el juego cambie una enormidad. Lo de ahora no se parece en nada a lo de antes. En tu palmarés hay una barbaridad de títulos, pero, ¿qué titulo tiene para ti el mayor mérito? Sin duda la medalla de plata de los Juegos Olímpicos de Los Ángeles en 1984. Pasaron 24 años antes de volver a conseguir otra medalla de plata, que estos “cabritos” no nos lograron superar en 2008… a ver si en Londres este verano. Pero lo digo con todo el cariño del mundo, porque esta generación de jugadores es sin duda la mejor de la historia del baloncesto español y dudo mucho que vuelva a haber otra similar en muchos años… ¡Aunque la nuestra tampoco estuvo mal! Y después de dejar el baloncesto pasaste un par de años jugando al fútbol americano… Fue más por ocio que por deporte. Al final de mi carrera en la elite se me planteó un dilema: si me iba a un equipo de categoría inferior y ganaba, me llamarían abusón; y si perdía, dirían que era un paquete. Así que decidí hacer algo completamente diferente. Y como tenía amigos en el fútbol americano me apunté a Los Panteras de Madrid. A mí me sirvió para divertirme un tiempo y a ellos como promoción; así que todos contentos.


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Tres juegos olímpicos, dos de jugador y unos como comentarista de Televisión Española. ¿Eres un apasionado del movimiento olímpico? Me gusta el movimiento olímpico porque creo que resume todo lo que de positivo tiene el deporte. Es lo máximo. En el deporte en general hay enormes diferencias en las recompensas: no hay una misma recompensa para un futbolista que para un judoka, por poner un ejemplo evidente. Pero estas diferencias de recompensa en el olimpismo no existen. Una medalla de oro en atletismo o en esgrima valen lo mismo, son idénticas. Esta es la grandeza del olimpismo. Todos los deportistas son iguales y aprendes a convivir y a conocer realidades de otros deportes. Conoces a gente que entrena poco y compite muchísimo y gente que entrena muchísimo y compite poco. Y como comentarista aprendí a vivir los Juegos Olímpicos por fuera. Y es un mundo aparte. He podido comprobar por mí mismo que existen los “frikis” olímpicos… ¿“Frikis” olímpicos? Gente que se pasa una Olimpiada (que no hay que confundir con los Juegos, ya que Olimpiada es el periodo de cuatro años que transcurre entre los Juegos) pensando y preparando su asistencia a los siguientes. Conocí en Pekín a una pareja (española) que había programado a sus hijos para que cada cuatro años tuviesen ya una edad en la que los pudieran dejar con sus abuelos mientras ellos dos acudían a los Juegos. O aficionados que coleccionaban e intercambiaban entradas para los distintos deportes, pasando horas con un tenderete de intercambio. En fin, auténticos “chalados”, dicho sea con todo el respeto y admiración. Y a Londres, ¿vas a acudir como comentarista? Pues aun no tengo nada concretado. Me chiflaría, porque me encantaría estar allí y yo sí que soy un auténtico “friki” de este equipo de baloncesto. ¿Con posibilidades de medalla de oro?

Eso nunca se sabe, porque influyen muchos elementos, pero lo cierto es que es, con diferencia, la generación más poderosa de la historia del baloncesto español… si quitamos a la nuestra, ¡claro! (risas). Una generación que ha hecho realidad nuestros sueños: el de jugar en la NBA. ¿Tú también habías soñado con la NBA? Todo el mundo sueña con ser el mejor y la NBA era y es lo mejor. La ACB es un sueño pequeñito, pero en la NBA están los mejores del mundo. Tuve algún contacto, pero USA estaba entonces muy lejos; mucho más que ahora. Fernan-

su paLmarés

7 Ligas (1976-77, 1978/79, 1979-80, 1983-84, 1984-85, 1985-86, 1992-93) 5 Copas del Rey (1976-77, 1984-85, 1985-86, 1988-89, 1992-93) 1 Supercopa de España (1984) 2 Copas de Europa de clubs (1978, 1980) 3 Recopas de Europa (1984, 1989, 1992) 1 Copa Korac (1988) 2 Copas Intercontinentales (1977, 1978) 1 Copa Mundial de Clubes (1981) 1 Supercopa de Europa (1984-85) Medalla de Plata en los Juegos Olímpicos de Los Ángeles 1984. Medalla de Plata en el Eurobasket de Nantes de 1983.

“eL éxito más importante fue La medaLLa de pLata de Los juegos oLímpicos de Los ángeLes en 1984. pasaron 24 aÑos antes de voLver a iguaLarLo… que estos “cabritos” no nos Lograron superar en 2008…” “esta generaciÓn de jugadores es sin duda La mejor, La más poderosa con diferencia de La historia deL baLoncesto espaÑoL y dudo mucho que vueLva a haber otra simiLar en muchos aÑos… una generaciÓn que ha hecho reaLidad nuestros sueÑos”. “todo eL mundo sueÑa con La nba. tuve aLgÚn contacto, pero usa estaba entonces muy Lejos; mucho más que ahora. además, Los jugadores espaÑoLes tenemos un gran probLema: no hay ningÚn sitio en eL que se viva mejor que en espaÑa”.

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do Martín fue el primero, era muy bueno y se fue allí como “currante obrero”, y eso a los demás nos echaba para atrás. Además, los jugadores españoles tenemos un gran problema: no hay ningún sitio en el que se viva mejor que en España. Y eso se nota en el baloncesto y en todos los otros deportes. Por eso, los deportistas de élite quieren vivir aquí. Charlando con Fernando Romay pasa el tiempo rapidísimo. Cuenta anécdotas divertidas como cuando tuvo que cortar las puntas de unas zapatillas porque no había unas del 57 para hacer su primera prueba con el Real Madrid. Y lo que apenas cuenta, por modestia, es que es incondicional de un puñado de organizaciones altruistas para el fomento del deporte en la juventud y entre colectivos más necesitados. No hay partido o evento benéfico en el que este gigantón no aparezca involucrado y con una sonrisa. La misma sonrisa y simpatía con que responde a las muchas personas que le saludan por la calle, le piden un autógrafo o que pose para una foto. Una de esas personas que hacen pensar que el mundo es mucho más amable de lo que a veces nos parece.


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Autopos, el periódico Nº 26  

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