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•IOCHPE-MAXION COMEMORA O CENTENÁRIO E DITA DESTINO

•NOVOS AVANÇOS DA INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL NO SETOR AUTOMOTIVO

•OS CAMINHÕES SE

RECUPERAM DA QUEDA E GANHAM MERCADO

Automotive

AGOSTO DE 2018 ANO 10 • NÚMERO 52

O IMPACTO DA NOVA POLÍTICA INDUSTRIAL

PROGRAMA PARA A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA, ROTA 2030 COMEÇA A TOMAR FORMA APÓS MAIS DE UM ANO DE DISCUSSÕES E DESENTENDIMENTOS AB52_CAPA.indd 1

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EDITORIAL

REVISTA

www.automotivebusiness.com.br Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right! Comunicação Ltda. Tiragem de 10.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico. Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula Braga Prado Paulo Ricardo Braga Editor Responsável Paulo Ricardo Braga (Jornalista, MTPS 8858) Editora-Assistente Giovanna Riato Redação Mário Curcio, Pedro Kutney e Sueli Reis Colaborador desta edição Edileuza Soares, Sergio Quintanilha e Wilson Toume Editor de Notícias do Portal Pedro Kutney Design gráfico RS Oficina de Arte Ricardo Alves de Souza Josy Angélica Fotografia Estúdio Luis Prado Publicidade Carina Costa, Greice Ribeiro, Monalisa Naves Atendimento ao leitor Patrícia Pedroso WebTV Marcos Ambroselli Comunicação e eventos Carolina Piovacari Impressão Margraf Distribuição Correios

Administração, redação e publicidade Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema, 04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888 redacao@automotivebusiness.com.br Filiada ao

Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

O AVANÇO DO ROTA 2030 D epois de mais de um ano de negociações entre todos os interessados em construir um programa de política industrial para o setor automotivo, foi enfim assinada a Medida Provisória 843, que dá forma inicial ao Rota 2030. Houve dezenas e dezenas de reuniões em Brasília para se chegar a um acordo sobre os requisitos mínimos de eficiência energética dos veículos, definição do regime ex-tarifário para autopeças e das bases para criação de metas e incentivos à pesquisa e desenvolvimento para empresas do setor. No que diz respeito aos incentivos, houve forte reação do Ministério da Fazenda e o governo deu menos do que os fabricantes queriam. A MP 843, que deve ser seguida por um decreto que a regulamente, precisa ser votada pelo Congresso Nacional até novembro para não perder a validade. A matéria de capa sobre o Rota 2030, assinada pelo jornalista Pedro Kutney, esmiúça o que já se sabe do programa e traz a opinião de presidentes de entidades relacionadas ao setor automotivo e das chamadas marcas premium, que produzem baixos volumes de veículos. Esta edição reflete a comemoração de marcos importantes no setor de autopeças. A Schaeffler celebra seis décadas de atuação no Brasil, de olho na mobilidade do futuro. A Iochpe Maxion completa o centenário no País, com uma história rica em ousadia que levou a empresa a fabricar 60 milhões de rodas por ano e estender sua atuação para diversos países. Para contar a história e os planos da ZF, ao completar 60 anos de Brasil, Automotive Business foi a Sorocaba (SP) entrevistar o CEO Wilson Bricio, que pretende ter aqui a melhor operação da companhia no mundo. Entre as montadoras, destaque para a Toyota. A fábrica de Indaiatuba (SP) chega aos 20 anos no auge, operando acima da capacidade e se preparando para produzir a nova geração do Corolla. Tomamos o pulso também dos segmentos de caminhões, que voltam a subir a ladeira, e motocicletas, que ainda derrapam para crescer, com alto grau de ociosidade nas fábricas. Em colaboração especial para nossa revista, a jornalista Edileuza Soares, especializada em tecnologia da informação, ouviu consultores e empresas do setor para mostrar como a inteligência artificial tem avançado na indústria brasileira, usando robôs inteligentes para automatizar processos e se conectar com clientes. Completamos esta edição com a cobertura do Workshop Planejamento Automotivo, que trouxe insights para os profissionais que preparam o budget de 2019 e costuram o plano estratégico de suas companhias. O encontro reuniu cinco centenas de participantes no Hotel Sheraton WTC, em São Paulo. Boa leitura e até a próxima edição.

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ÍNDICE

16 ROTA 2030 CAPA | LEGISLAÇÃO

COMEÇA A TOMAR FORMA

LUIS PRADO

APÓS MAIS DE UM ANO DE DEBATES ENTRE GOVERNO E REPRESENTANTES DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA, O PROGRAMA DE POLÍTICA INDUSTRIAL AVANÇA

11 C  ARREIRA MULHERES SOBEM AO TOPO Executivas são destaque em comunicação

14 N  EGÓCIOS GKN PREMIA MELHORES FORNECEDORES Seis empresas foram reconhecidas

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LUIS PRADO

28 WORKSHOP

PLANEJAMENTO 2019 EM PAUTA As dicas dos especialistas

 UAS RODAS 48 D MOTOCICLETAS VOLTAM A CRESCER Capacidade ociosa ainda é grande

34 T ECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO INOVAÇÃO AVANÇA NA INDÚSTRIA A hora da inteligência  ISTEMISTA 38 S OS PLANOS DA ZF NO BRASIL A tecnologia em primeiro plano

50 A  UTOPEÇAS OS 60 ANOS DA SCHAEFFLER NO BRASIL Portfólio reúne Ina, Fag e Luk

44 C  AMINHÕES A RECUPERAÇÃO DA QUEDA Alta no setor projetada em 30%

 ONTADORA 52 M TOYOTA INDAIATUBA NO AUGE AOS 20 ANOS Unidade prepara o novo Corolla 54 CENTENÁRIO A OUSADIA DA IOCHPE-MAXION Empresa dita o próprio destino

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TECNOLOGIA

SETOR AUTOMOTIVO BUSCA A AGILIDADE DAS STARTUPS PARA INOVAR

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PARCERIA ENTRE GIGANTES DA INDÚSTRIA E JOVENS NEGÓCIOS GANHA FORÇA NO BRASIL

á um movimento global intenso de aproximação entre as gigantes corporações automotivas e as startups. Exemplo disso é a Toyota, que recentemente comprou participação na Grab, empresa asiática de transporte individual, e agora acaba de anunciar aporte de US$ 500 milhões na Uber. O objetivo das parcerias é testar modelos de negócios de serviços de mobilidade e desenvolver novas tecnologias, como a condução autônoma, aproveitando a agilidade dos empreendimentos mais jovens, que nascem justamente focados em criar oportunidades diferentes no mercado. Levantamento feito pela Revista Forbes indica que 10 a 20 startups do setor automotivo surgem semanalmente em algum lugar do mundo com soluções de inteligência artificial, sensores, conectividade, novos serviços de mobilidade, direção autônoma, entre outros. É um potencial e tanto de gerar negócios com a indústria. O Brasil faz parte deste panorama e a indústria automotiva local começa a enxergar o valor deste movimento. Um indício disso é o lançamento do programa Inova Sindipeças,

em agosto, feito pela entidade que representa as fabricantes de autopeças. A iniciativa pretende acelerar a evolução da cadeia automotiva. Para isso, vai atuar em diversas frentes, incluindo o incentivo à inovação aberta, em parceria com startups. “Queremos criar um ecossistema para a indústria, apoiando empresas tradicionais para que elas se aproximem das megatendências globais”, esclarece Dan Ioschpe, presidente do Sindipeças. GANHAR VELOCIDADE COM NOVOS PARCEIROS Antonio Azevedo, CEO da LOGIGO Automotive, aponta que, para as montadoras, a maior vantagem de trabalhar com startups é a capacidade de executar projetos mais rápido e com custo menor. “Trabalhamos em colaboração direta com o cliente. Já chegamos a validar os nossos produtos com o fornecedor internacional de uma empresa para que eles não precisassem fazer isso internamente de forma mais demorada”, conta. Fundada em 2009, a startup oferece recursos de conectividade e de geração de receitas recorrentes para

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as montadoras por meio de centrais multimídia e infoentretenimento. “Fazemos muito rápido: desenvolvemos e entregamos a solução em intervalo bem mais curto do que o setor automotivo tradicional está acostumado.” Quando a LOGIGO Automotive foi fundada, o foco estava apenas no aftermarket, na oferta de kit multimídia para o cliente nas concessionárias. “Como o nosso produto era bastante inovador e agradava o consumidor, a Toyota nos procurou e passamos a fornecer direto para a montadora, a partir de 2014”, conta. Hoje a startup entrega soluções para outras duas fabricantes, Nissan e Mitsubishi, e vê seu faturamento crescer ao ritmo de dois dígitos todos os anos. “Estamos em cinco concorrências neste momento. É curioso porque o nosso salto veio da demanda das próprias montadoras, que não achavam no mercado algumas inovações necessárias para os seus negócios”, conta Azevedo. AVANÇO TECNOLÓGICO A LOGIGO Automotive hoje pensa e age como uma startup, embora já tenha se consolidado e estruturado no mercado. Para garantir eficiência, conta com time de 40 pessoas. É ali que mora a inteligência: eles detectam as tendências e identificam

em quais novas tecnologias a indústria automotiva deve apostar. Desenvolvem o software e o produto e, enfim, encontram fornecedores globais para produzir o equipamento. “Nossa meta é sempre entregar algo que ainda não existe. A câmera de reconhecimento facial integrada à central multimídia, por exemplo, ninguém oferece. O desafio é achar os parceiros certos que tenham a tecnologia que precisamos”. Com o rápido crescimento no Brasil, a empresa está trabalhando na construção de uma fábrica para a montagem local dos componentes importados necessários para as suas centrais multimídia. Outro passo importante da companhia é a abertura de um escritório no Vale do Silício, que deve começar a operar ainda em 2019. “Lá, além de ficarmos perto de muitos talentos, inseridos no maior polo de inovação do mundo, vamos estar próximos também dos clientes, buscar contratos internacionais. Lá fora o olhar já é muito mais aberto para as novidades que propomos”, diz Antonio, destacando que a meta é conservar sempre o espírito de startup, jovem e flexível, mas ganhar a proporção de empresas tradicionais quando se trata de faturamento e número de clientes.

PARA AS MONTADORAS, A MAIOR VANTAGEM DE TRABALHAR COM STARTUPS É A CAPACIDADE DE EXECUTAR PROJETOS MAIS RÁPIDO E COM CUSTO MENOR Antonio Azevedo, CEO da LOGIGO Automotive

Conteúdo apresentado por LOGIGO Automotive e produzido pelo Media Lab Automotive Business

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PLANEJAMENTO

CRESCIMENTO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA REVELA OPORTUNIDADES FISCAIS E TRIBUTÁRIAS

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Jersony Souza, vice-presidente da Becomex, é o autor do texto

e acordo com os dados divulgados pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores - ANFAVEA - as perspectivas para o setor apontam um crescimento de 11,7% nas vendas de auto veículos em relação ao ano passado, devendo chegar a 2,50 milhões de unidades comercializadas até o final de 2018. A produção deverá crescer 11,9%, no período, chegando a 3,02 milhões de unidades fabricadas. De janeiro a julho deste ano, a indústria automobilística já aumentou as vendas em 14,9% em relação ao mesmo período do ano anterior. Esse setor que começa a apresentar reação pós-crise econômica, já anuncia também investimentos que podem superar os R$ 40 bilhões nos próximos anos, em novos produtos e modernização de suas fábricas. Nesse cenário, os lançamentos já estão sendo desenvolvidos e alinhados com as novas exigências do ROTA 2030 quanto a emissões, seguranças e investimentos em P&D. A esse fato se atribui um aumento de demanda por novas tecnologias, peças, componentes vindos dos mais variados mercados para compor os carros feitos aqui. Toda essa demanda também veio atender um crescimento das exportações como alternativa para compensar as perdas do

mercado interno durante o ápice a crise econômica. Esse conjunto de acontecimentos sugere um novo olhar para o formato tributário na matriz de compra e vendas das empresas ligadas à indústria automobilística. Compra de peças, componentes, tecnologias, serviços, exportações, importações, todo esse movimento requer uma estratégia para o melhor aproveitamento dos benefícios fiscais. Assim será possível reduzir a carga tributária que recai sobre o setor e impacta diretamente nos custos e na competitividade das empresas. Mais importante que apenas buscar preços competitivos dos seus insumos, o desafio dessa indústria está em encontrar o cenário mais favorável para as comprar e vender seus produtos. A palavra de ordem é otimizar a “origem de insumos”, ou seja, usar de todos os mecanismos tributários disponíveis para o setor, afim de comprar e vender peças, componentes e produto final com o melhor custo, a menor tributação e o consequente aumento de competitividade. Onde será melhor comprar componentes? Importar da Ásia ou de países que mantém acordos automotivos com o Brasil (como México, Mercosul), de onde é possível a aquisição com menor custo de importação?

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Essa visão de melhor cenário só será possível quando a indústria se “debruçar” sobre os aspectos tributários que envolvem os vários benefícios fiscais, acordos bilaterais e outros fatores que influenciam o custo final. Esse é o grande desafio do setor para reduzir impostos e aproveitar da melhor forma esses mecanismos legais. Um eficiente Planejamento Tributário pode apontar a visão real de quais benefícios e mecanismos tributários devem ser aplicados para tornar a matriz de compras mais flexível e mais aberta a novas possibilidades, com o melhor uso dos incentivos fiscais. A redução tributária precisa nascer com o produto e não apenas no momento de compra e venda. Por isso é vital para o setor a sinergia entre a área Tributária e a área de P&D (Pesquisa e Desenvolvimento), junto com o início de cada produto, de cada projeto. Assim, será possível gerar uma análise apurada de impacto que vai facilitar, e muito, a tomada de decisão. A cada novo investimento anunciado pelo setor, o planejamento do custo tributário precisa estar na base da formação de preços. Por isso, as áreas de Compras e Finanças das empresas do setor vão ter novos desafios a superar na gestão tributária de novas matrizes de compra. Assim, poderão identificar e planejar a aplicação dos vários benefícios fiscais disponíveis dentro do processo, buscando o melhor aproveitamento e reduzindo custos com impostos. Sob esse novo olhar, o estudo de precificação adequado, considerando os benefícios, também pode incentivar uma melhor aderência ao Transfer Pricing Brasil. A aplicação dos benefícios durante os estudos de P&D pode ser um facilitador e talvez até decisor, para enquadrar melhor os preços de

transferência da empresa à legislação brasileira. A restruturação da matriz de compras e vendas baseada no planejamento da ROTA 2030 vai desafiar os custos do futuro. Quem souber dominar essa verdadeira arquitetura tributária poderá ainda trazer ganhos de custeio e caixa para o cenário financeiro corporativo, escondidos em um emaranhado de benefícios fiscais e acordos bilaterais. Estender o planejamento de impostos à equipe de P&D é fundamental para o sucesso dos lançamentos

UM PLANEJAMENTO TRIBUTÁRIO EFICIENTE PODE APONTAR A VISÃO REAL DE QUAIS BENEFÍCIOS E MECANISMOS TRIBUTÁRIOS DEVEM SER APLICADOS PARA TORNAR A MATRIZ DE COMPRAS MAIS FLEXÍVEL E MAIS ABERTA A NOVAS POSSIBILIDADES, COM O MELHOR USO DOS INCENTIVOS FISCAIS que ainda vão rodar nas ruas brasileiras. Afinal, a busca constante por resultados e competitividade são itens obrigatórios e não podem ficar no ponto cego do retrovisor da indústria. Podem?

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PORTAL

| AUTOMOTIVE BUSINESS

AS NOVIDADES QUE VOCÊ ENCONTRA EM WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR EM BUSCA DA MELHOR SOLUÇÃO DE MOBILIDADE “A melhor resposta para a mobilidade virá de parceria entre o setor automotivo e o de tecnologia”, a opinião é de Doug Betts, vicepresidente de operações globais da J.D. Power, que recebeu Automotive Business para entrevista exclusiva durante sua vinda ao Brasil no começo de agosto. Na conversa ele falou sobre que a indústria enfrenta para permanecer relevante para o consumidor.

LIJBRELATO ESPERA MERCADO 20% MAIOR EM 2019 O bom momento do mercado de implementos rodoviários em 2018 deve se estender e ganhar força no ano que vem, acredita a Librelato. “Para os caminhões já se fala em 15% de aumento; para o nosso setor de implementos acredito em alta de 20%, com volume acima de 45 mil unidades”, projeta o presidente da empresa, José Carlos Spricigo. Segundo ele, o mercado buscar renovar a frota.

INOVA SINDIPEÇAS VAI APROXIMAR INDÚSTRIA E STARTUPS “Não podemos andar devagar quando o assunto é urgente.” A frase de Dan Ioschpe, presidente do Sindipeças, resume as intenções do Inova Sindipeças. A organização acaba de dar a largada no programa que pretende acelerar a capacidade desta indústria de se reinventar e, assim, elevar sua competitividade e a inserção destas empresas nas cadeias produtivas globais.

WEB TV youtube.com.br/automotivebusiness ENTREVISTA

EVENTO

Conversas com presidentes Entenda o que pensam os principais líderes da indústria no Brasil

INOVAÇÃO

Planejamento Veja como foi o Workshop Planejamento Automotivo 2019

EXCLUSIVO PONTO DE VISTA | SEGURANÇA Segurança é coisa séria no Portal AB. Nesta página você confere artigos e reportagens sobre o tema.

Inovação Henrique Miranda, da BMW, conta como digitaliza uma empresa automotiva

REDES SOCIAIS AB INTELIGÊNCIA Acompanhe a evolução das estatísticas das principais organizações do setor.

MOBILE WEBSITE Formato leve e adequado para quem acompanha as notícias pelo smartphone ou tablet. m.automotivebusiness.com.br

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CARREIRA

FOTOS: DIVULGAÇÃO

MULHERES SOBEM AO TOPO NO SETOR AUTOMOTIVO TRÊS EXECUTIVAS PASSAM A OCUPAR CARGOS DE DESTAQUE NA ÁREA DE COMUNICAÇÃO

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ouco a pouco, as mulheres estão ganhando mais espaço no setor automotivo. Duas grandes montadoras – Volkswagen e Toyota – anunciaram a nomeação de executivas para uma das áreas de mais destaque na corporação: a comunicação. A McLaren, importadora que este ano passou a vender seus carros premium no País, também elegeu uma mulher para dirigir a área por aqui. Por si só, essas decisões dizem muito sobre o que as empresas querem comunicar. Na VW, Priscilla Cortezze (foto 1) assumiu em agosto a posição de diretora de assuntos corporativos e relações com a imprensa para a região da América do Sul e Brasil, no lugar de André Senador. Ela se reporta diretamente ao presidente e CEO da marca para a região, Pablo Di Si. Com larga experiência na área, Priscilla acumula passagens na Revista Carro, onde foi diretora de redação, além de diretora de atendimento na FSB Comunicações, chefe da área de relações públicas da Microsoft e, mais

recentemente, diretora de assuntos corporativos do Citi. Pela Toyota, Viviane Mansi (foto 2), que também chegou em agosto, é a nova coordenadora-chefe de relações públicas e comunicação para a América Latina, respondendo pela área no Brasil, Argentina e Venezuela. Ela sucede a Luiz Carlos Andrade Junior, que continua como coordenador regional e reportando-se ao CEO para a região, Steve St. Angelo. Em sua trajetória, traz como experiência a de chefe global de comunicação corporativa e institucional da Votorantin Cimentos. Por sua vez, Viviane Polzim (foto 3) assume a responsabilidade pela área de marketing e experiência do cliente da McLaren São Paulo, onde a marca abriu sua primeira concessionária. Com 20 anos no mercado de luxo, ela foi responsável por ações de marketing, branding e desempenho comercial em marcas como Ferrari, Maserati, Lamborghini e Rolls Royce, representadas no Brasil pelo Grupo Via Itália. n

EXECUTIVOS GABRIELA STERENBERG (foto 1) é a nova gerente sênior de maketing da BMW Motorrad do Brasil. Ela está há oito anos na companhia. CARLOS AYALA (foto 2) é o novo presidente da DAF no Brasil. Ele sucede a Michael Kuester, que ocupou a posição desde março de 2015 e agora volta a Seattle, nos Estados Unidos, para compor o board da companhia. ROBERTO CARVALHO (foto 3) é indicado pela BMW como seu novo diretor comercial no Brasil, cargo deixado em março deste ano por Martin Fritsches, nomeado vice-presidente de vendas da Rolls-Royce para a região Américas. JOHN SAHS (foto 4) passa a chefiar estúdio de design da Nissan no Brasil. Do estúdio brasileiro, inaugurado em 2014, o executivo conduzirá os projetos para a região da América Latina.

FOTOS: DIVULGAÇÃO

RAFAEL BAGGIO (foto 5) assume como novo gerente responsável pelo mercado de reposição da Tenneco para a região Sudeste, respondendo pelas marcas Monroe Amortecedores, Monroe Axios e Walker.

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FABRICAÇÃO de botijões de gás nos anos 30

OS PRIMEIROS ANOS DA MANGELS e a fabricação de baldes galvanizados

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A MANGELS modernizou sua fábrica, investindo na automação das suas linhas de produção de rodas

LINHA DE FABRICAÇÃO de tanques para o setor automotivo

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NEGÓCIOS

RECONHECIMENTO

FORD ENTREGA PRÊMIO AOS MELHORES PARCEIROS

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Ford entregou o prêmio Top Supplier 2018 para seus melhores fornecedores da América do Sul, cujo desempenho foi destaque na avaliação da fabricante, que reconhece as empresas em 14 categorias, incluindo uma inédita para a linha Troller a partir desta edição. Realizada anualmente, a premiação conta com ampla avaliação com base em critérios como indicadores de qualidade, entrega, custos competitivos, relacionamento comercial, condições de trabalho, desenvolvimento do produto, serviço ao cliente, logística e manufatura. CONHEÇA OS VENCEDORES DA EDIÇÃO 2018 DO TOP SUPPLIER DA FORD: Carroceria e Exterior: ITW Delfast do Brasil Carroceria e Interior: Magna do Brasil Produtos e Serviços Automotivos Chassis: Fric Rot Saic Sistemas Elétricos e Eletrônicos: Yazak do Brasil Componentes de Powertrain: Mahle Instalações de Powertrain: Faurecia Emissions Control Technologies do Brasil Matéria-Prima Estampada: Usiminas - Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais Materiais Industriais: Iturri Coimpar Indústria e Comércio de EPIs Serviços: Bradesco Saúde Logística & Transporte: Rodoviário Líder Máquinas e Equipamentos: Prodismo SLR Peças e Acessórios: Cosan Lubrificantes e Especialidades Caminhões: Denso do Brasil Troller: Alpha Metalúrgica

CADEIA PRODUTIVA

GKN DRIVELINE DESTACA FORNECEDORES

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GKN Driveline premiou seus melhores fornecedores durante workshop em agosto na cidade de Porto Alegre (RS) com profissionais da cadeia de suprimentos, qualidade e engenharia. De acordo com a empresa, os cinco melhores parceiros foram reconhecidos por atingir metas e superar expectativas em relação a serviços prestados e produtos entregues em 2017. Foram seis parceiros premiados: Bins Artefatos de Borracha, Klueber Lubrificantes, Petronas Lubrificantes, ThyssenKrupp Campo Limpo e Vallourec Soluções Tubulares.

REINVENÇÃO

VW INVESTIRÁ US$ 4 BI EM NEGÓCIOS DIGITAIS

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Volkswagen fará aporte de US$ 4 bilhões até 2025 em novos negócios digitais, o que inclui nova plataforma baseada na nuvem para conectar veículos e clientes e pela qual também oferecerá serviço de compartilhamento de carro, chamado de We Share. Entre as novidades da montadora também está um novo sistema operacional denominado vw.OS, que será introduzido nos carros elétricos da companhia a partir de 2020.

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AB INOVAÇÃO A REVOLUÇÃO DIGITAL E AS INICIATIVAS COM POTENCIAL PARA TRANSFORMAR A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA

LEGISLAÇÃO

CARROS ELETRIFICADOS PAGAM 30% EM IMPOSTOS NO BRASIL

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s veículos elétricos e híbridos ainda pagam impostos elevados no Brasil. Somadas as alíquotas de ICMS e PIS/Cofins aos tributos federais, que já foram desonerados pelo governo, o total recolhido é de 30% do valor de um modelo com a tecnologia, em média. A estimativa é de Ricardo Bastos, diretor de relações governamentais da Toyota para o Brasil. Segundo o executivo, se o objetivo é estimular a adoção das

novas tecnologias de propulsão, é importante desenhar as condições certas para impulsionar este movimento. “O que conquistamos até aqui precisa ser mantido e ampliado”, defende.

DADOS, ESTUDOS E ESTATÍSTICAS PARA ENTENDER A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA www.automotivebusiness.com.br/abinteligencia/

EFICIÊNCIA RENAULT KWID É O MAIS ECONÔMICO ENTRE OS MAIS VENDIDOS

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Renault Kwid é o carro mais econômico entre os dez mais vendidos do mercado brasileiro até julho, segundo os dados do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Inmetro. Nesta versão 2018 do documento foram classificados 1.103 veículos de 34 marcas, entre modelos e suas versões.

BAIXE OS DADOS COMPLETOS DO INMETRO

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POLÍTICA INDUSTRIAL

ROTA 2030: GOVERNO DÁ MENOS QUE FABRICANTES QUERIAM PEDRO KUTNEY

PROGRAMA FOI ATRASADO PELA FAZENDA, QUE NÃO PRETENDIA DAR

FOTOS: DIVULGAÇÃO

INCENTIVOS

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pós mais de um ano de discussões, negociações e desentendimentos, o governo finalmente liberou a legislação básica que cria o Rota 2030, programa de desenvolvimento da indústria automotiva nacional que substitui o Inovar-Auto, encerrado no fim de 2017. O novo conjunto de regras, diretrizes, incentivos e metas para o setor valerá pelos próximos 15 anos, com três ciclos e revisões a cada cinco anos. A Medida Provisória 843 que autoriza o estabelecimento do programa foi assinada de forma açodada em 5 de julho, pelo mandatário-tampão da República, Michel Temer. O instrumento assinado no Palácio do Planalto contempla as linhas gerais do programa com três medidas principais:

INSTRUMENTO assinado pelo governo traz linhas gerais do Rota 2030

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1– Estabelecimento de requisitos mínimos de eficiência energética e segurança veicular que serão obrigatórios para todos os veículos vendidos no Brasil;

2 – Criação de contribuição financeira equivalente a 2% do valor de peças hoje importadas em regime de ex-tarifário, que será destinada a fundos de desenvolvimento da cadeia de autopeças;

3 – O agora chamado “Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e ao Desenvolvimento da Cadeia Produtiva

de Veículos Automotores – Rota 2030 Mobilidade e Logística”, com adesão voluntária para fabricantes ou importadores de veículos, bem como fornecedores de autopeças, que define as bases para a criação de metas e incentivos a pesquisa e desenvolvimento para empresas do setor. Quem aderir terá quatro obrigações: inscrever todos os veículos que vende no País na etiquetagem veicular do Inmetro para aferição de consumo e segurança; cumprir metas de eficiência energética; apresentar desempenho estrutural de segurança a ser fixado (possivelmente em crash tests); e realizar dispêndios mínimos em pesquisa e desenvolvimento no País para ter direito a incentivos (veja mais adiante no texto). BRIGA PELA APROVAÇÃO O Rota 2030 estava à espera de aprovação desde o fim do ano passado, em meio a desentendimentos entre o Ministério da Indústria (MDIC), onde o programa foi gestado, e a Fazenda, que interditou o projeto até o último minuto, por resistir em conceder incentivos fiscais à indústria automotiva. Após uma dúzia de promessas e adiamentos, o governo foi obrigado a correr para assinar a MP por causa das eleições de outubro – pela legislação eleitoral, depois do dia 7 de julho fica proibida a adoção de programas desse tipo que podem ser interpretados como propaganda política.

COM O ROTA 2030, OS VEÍCULOS OFERECIDOS SERÃO CADA VEZ MAIS EFICIENTES, SEGUROS E SUSTENTÁVEIS, REDUZINDO AS EMISSÕES DE CO2 E MELHORANDO O MEIO AMBIENTE E A QUALIDADE DE VIDA DA SOCIEDADE ANTONIO MEGALE, presidente da Anfavea

CRÉDITOS A FABRICANTES PREMIUM

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egundo o MDIC, os fabricantes de veículos enquadrados em projetos de investimento do Inovar-Auto também foram contemplados pelas medidas anunciadas pelo governo, que prometeu mandar ao Congresso Nacional um Projeto de Lei que permite a utilização de saldo de crédito presumido de IPI. Essas montadoras reclamam que recolheram cerca de R$ 300 milhões que não foram ressarcidos. Conforme explica o Ministério da Indústria, durante o Inovar-Auto as empresas que investiram em fábricas no País – caso de Audi, BMW, Mercedes-Benz e Land Rover – tiveram de recolher, durante a implantação do

projeto, adicional de 30 pontos porcentuais do IPI incidente sobre os veículos importados, que mais tarde passaram a ser montados no País. Esses valores seriam ressarcidos após o início da fabricação, por meio de crédito para dedução do IPI devido. Contudo, por causa do encerramento do programa, não houve tempo hábil para devolver o total devido às montadoras. O projeto de lei que o governo envia ao Congresso deverá garantir a restituição do tributo efetivamente pago pelas empresas e que não puderam ser utilizados durante o Inovar-Auto, encerrado em 31 de dezembro de 2017.

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POLÍTICA INDUSTRIAL

Por isso as negociações entre ministérios e representantes das montadoras foram intensas em Brasília. A Fazenda segurou o quanto pôde, enquanto representantes da indústria, com apoio do MDIC, alegavam precisar de um programa para nortear seus planos futuros de investimento, em vias de serem decididos para os próximos anos. A Presidência da República já tinha prometido a aprovação do Rota 2030 e deu um ultimato à Fazenda, que cedeu, mas conseguiu reduzir bastante o que estava sendo pedido pelas montadoras. O setor ficou longe de ganhar tudo o que pedia – principalmente o desconto de imposto em troca de investimentos em pesquisa e desenvolvimento, reduzido a apenas 10,2% a 12% dos aportes realizados. Mas ao menos o setor ganhou a maior previsibilidade sobre quais caminhos seguir que tanto defendeu, conforme destacou Antonio Megale, presidente da Anfavea, a associação que reúne os fabricantes de veículos instalados no País. LEGISLAÇÃO BÁSICA A MP 843 de criação do Rota 2030 seguiu para o Congresso Nacional, que tem até novembro para votar a legislação – após esse prazo o instrumento perde validade. “Existem muitos deputados e senadores que defendem a necessidade de uma política industrial para o País. Recebemos o apoio de vários. Por isso não acredito em problemas para aprovar a lei”, afirma Antonio Megale. A comissão para avaliar e dar redação final ao Rota 2030 já foi formada, deputados e senadores apresentaram 81 emendas ao projeto, a maioria sem cabimento e com potencial de encarecer e desfi-

REQUISITOS MÍNIMOS DE EFICIÊNCIA E SEGURANÇA

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erá criada por decreto e portarias uma lista de requisitos mínimos de eficiência energética e segurança para todos os carros vendidos no País, sejam eles fabricados aqui ou importados. De imediato, a MP já prevê que todas as marcas deverão inscrever seus modelos no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) do Inmetro, que executa as medições oficiais de consumo e torna os números públicos em etiquetas fixadas nos carros. Também terão de ser mantidos os níveis alcançados até 2017 pela legislação anterior do Inovar-Auto. A partir do padrão atual, até o fim de 2022 todos os fabricantes ou importadores de veículos leves terão obrigatoriamente de melhorar de 10% a 12%, no mínimo, a média de eficiência energética de todos os carros vendidos por empresa – o índice é medido em megajoule por quilômetro (MJ/km). Há previsão de concessão de descontos de um ou dois pontos porcentuais no IPI para modelos específicos – e não mais para a média corporativa – de veículos que conseguirem superar a meta mínima e atingirem porcentuais ainda em discussão, mas que devem ser de 14% (para 1 pp) e 17% (2pp), em proporção igual à aplicada no Inovar-Auto. O programa também prevê a premiação do aumento de eficiência energética em carros flex. A melhoria de consumo alcançada rodando com 100% de etanol vai valer um bônus que ajuda as empresas a bater sua meta geral.

Para melhorar os índices de segurança veicular, todos os veículos licenciados deverão adotar, até 2027, novos equipamentos como itens de série, em lista a ser definida no decreto de regulamentação, com a incorporação das chamadas tecnologias avançadas de assistência à direção, como frenagem automática de emergência ou assistente eletrônico para manter o carro na faixa de rolamento. Cada sistema de segurança terá de ser listado na etiqueta veicular, junto com os dados de consumo e emissões. Resoluções do Contran e portarias do MDIC vão estabelecer o cronograma e os prazos para uso obrigatório de cada um desses sistemas. Alguns deles, lembra Antonio Megale, presidente da Anfavea, ainda nem foram homologados na Europa ou Estados Unidos. Porém, as montadoras que introduzirem certo número de equipamentos antes da obrigação legal poderão abater um ponto porcentual do IPI do modelo no qual a tecnologia de segurança foi antecipada. As montadoras poderão descontar no máximo dois pontos porcentuais do IPI dos carros, assim será possível obter um ponto pela introdução antecipada de equipamentos de segurança e outro por superar a meta de eficiência energética. Se utilizar os dois pontos por ultrapassar o segundo nível do objetivo de redução de consumo, o ponto extra pela segurança não poderá ser aplicado. Quem não cumprir essas obrigações será submetido a multas e descredenciamento do programa.

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gurar o programa, mas muitos dos penduricalhos propostos deverão ser rejeitados pelo relator antes de encaminhar a MP para votação e transformação em lei na Câmara dos Deputados e Senado. E se algo estranho ao programa passar, ainda poderá ser vetado pela Presidência da República. Antes de tudo isso, porém, estava previsto que em 30 dias a Presidência iria publicar o decreto de regulamentação do Rota 2030, para especificar prazos, metas e incentivos – que a MP só autorizou sem apontar números ou datas. Depois disso, já está na pauta do MDIC a edição de 11 portarias para detalhar pontos específicos da legislação – como por exemplo a criação de um programa de metas de eficiência energética para caminhões e ônibus. No entanto, até o fim de agosto nada disso havia sido publicado, alguns pontos ainda dependiam (de novo) de aprovação da Fazenda. A indefinição faz lembrar o que aconteceu com o Inovar-Auto, que chegou ao fim sem ser totalmente regulamentado. “É justamente isso que não queremos que aconteça. Vamos batalhar para aprovar toda a legislação necessária ao andamento do programa”, pontuou o presidente da Anfavea. “Tudo será aprovado neste governo, antes do fim do ano”, garantiu o ministro Marcos Jorge de Lima, do MDIC. ROTA AGUARDADA Independentemente das indefinições que ainda persistem, o programa era ansiosamente aguardado por toda a indústria automotiva, especialmente para definição de novos investimentos. Alguns dos principais executivos do setor defenderam que a aprovação do projeto dá ao Brasil melhores condições de fazer frente às transfor-

JAGUAR LAND ROVER produz veículos em Itatiaia (RJ)

O ROTA 2030 TEM POTENCIAL PARA TORNAR O PAÍS UM EXPORTADOR DE NOVAS TECNOLOGIAS E INOVAÇÕES PABLO DI SI, presidente da Volkswagen Brasil e América do Sul

CADEIA DE AUTOPEÇAS GANHA AJUDA o contrário do que aconteceu com o Inovar-Auto, no Rota 2030 as

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empresas da cadeia de autopeças ganharam ao menos uma medida prática de incentivo. As empresas que importarem autopeças sem capacidade de produção equivalente no País, que hoje pagam alíquota reduzida de imposto de importação a 2% (dentro do regime chamado ex-tarifário), terão a tarifa reduzida a zero. Em contrapartida, deverão aportar em P&D o equivalente a estes 2%. Esse “pedágio” de apoio ao desenvolvimento das autopeças no País poderá ser pago por meio de fundos já existentes ou parcerias com instituições de ciência e tecnologia, universidades e organizações independentes. Quase todos os fabricantes de veículos no País hoje usam ex-tarifários, com redução do imposto para importar componentes “sem capacidade de produção nacional”, e com isso trazem de outros países sistemas inteiros como motores, transmissões e conjuntos eletrônicos. Especialmente as fabricantes de veículos premium, que montam carros com conteúdo nacional abaixo de 20%, vêm utilizando esse instrumento para reduzir seus custos de importação, hoje ainda mais encarecidos pela alta do dólar diante do real.

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ROTA PARA PESQUISA E DESENVOLVIMENTO

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parte do programa que efetivamente adotou o nome Rota 2030 contempla a polêmica dos investimentos em pesquisa e desenvolvimento – e é opcional, as empresas poderão escolher se querem ou não aderir. Qualquer participante da cadeia automotiva, seja ele fabricante de veículos ou fornecedor de autopeças, poderá se habilitar de forma opcional a receber incentivo fiscal para fazer investimentos obrigatórios em P&D no País, equivalentes a 0,8% da receita operacional a partir deste ano, crescendo gradualmente até 1,2% em 2022 (esses porcentuais não foram confirmados oficialmente e podem ser objeto de modificações em portarias). Em troca dos aportes em P&D, as empresas receberão parte do valor investido – o MDIC fala em 10,2% – em créditos tributários que poderão ser abatidos no Imposto de Renda Pessoa Jurídica (IRPJ) e Contribuição Social sobre Lucro Líquido (CSLL) a pagar. Investimentos considerados estratégicos poderão gerar desconto adicional e chegar a 12% para serem abatidos nos mesmos impostos. Foram listadas as seguintes áreas de interesse para obtenção de isenção maior: manufatura avançada (4.0), conectividade, novas tecnologias de propulsão, autonomia veicular e suas autopeças, nanotecnologia, pesquisadores exclusimações tecnológicas que afetam globalmente fabricantes de veículos e componentes. Pablo Di Si, presidente da Volkswagen Brasil e Amé-

vos, big data, sistemas de análise e preditivos (data analytics) e inteligência artificial, entre outros. O não cumprimento do compromisso assumido poderá gerar multas até 2% do faturamento. Os porcentuais de incentivo entre 10,2% e 12% ficaram abaixo dos 20% que vinham sendo negociados com a Fazenda até a assinatura da MP. “Se tivesse um pouco mais (de crédito tributário) seria bom. Mas entendemos o momento difícil que o País passa e esse valor que foi colocado será suficiente para manutenção dos investimentos em pesquisa e desenvolvimento”, disse Antonio Megale, presidente da Anfavea. Como alegam que não têm lucro nos últimos anos, as montadoras também não teriam como usar esses créditos em tributos que são aplicados justamente sobre ganhos líquidos. Ainda sem confirmação oficial, a Fazenda teria concordado que os créditos pudessem ser acumulados em todos os 15 anos de duração do programa, para serem utilizados quando o balanço voltar ao azul, o que ainda dependia de aprovação do Ministério da Fazenda para constar em decreto. Segundo o MDIC, serão concedidos créditos tributários até o teto de R$ 1,5 bilhão por ano, mas a indústria terá de garantir investimentos mínimos em P&D de R$ 5 bilhões/ano.

rica do Sul, afirma que o Rota 2030 tem potencial para tornar o País um exportador de novas tecnologias e inovações.

MERCEDES-BENZ, se instalou em Iracemápolis (SP)

“O Rota 2030 irá contribuir para que haja mais previsibilidade para a indústria automobilística, promovendo investimentos em pesquisa e desenvolvimento. Dessa forma, conseguiremos que a inteligência, o conhecimento, continue aqui no País, não só para atender às demandas específicas dos consumidores locais, mas também para criar divisas por meio das exportações dessas inovações”, avalia Di Si. Adicionalmente, como já tinha prometido, o governo também assinou decreto que reduz o IPI de carros elétricos e híbridos, que chegava a 25% e agora tem três alíquotas de 7%, 11% e 18%, aplicadas dependendo do peso e eficiência energética de cada modelo.

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ROTA 2030 EM RESUMO

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á três medidas no programa: compromissos mínimos de segurança e eficiência energética para a comercialização de veículos no País; criação do Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e ao Desenvolvimento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores – Rota 2030 Mobilidade e Logística, que incentiva atividades de P&D no País; e mecanismos para desenvolvimento da cadeia de autopeças. Entre os objetivos da nova política industrial estão o estímulo à geração de inovação por meio de P&D, o avanço da eficiência energética, com redução de consumo de combustível e emissões de CO2, valorização de biocombustíveis, evolução da segurança veicular e aumento da competitividade da indústria automobilística brasileira. O governo promete conceder até R$ 1,5 bilhão em incentivo a pesquisa e desenvolvimento para atender

as empresas fabricantes de veículos e autopeças. As empresas que importarem autopeças sem produção equivalente no País, que hoje já possuem alíquota reduzida de imposto de importação a 2% no regime ex-tarifário, terão a alíquota reduzida a zero. Em contrapartida, deverão fazer aportes em P&D desses recursos para fundos de desenvolvimento da cadeia de autopeças. Entre as tecnologias previstas para introdução nos novos veículos, a título de maior segurança e eficiência energética, estão motores turboalimentados e com injeção direta, transmissões CVT e câmbios com maior número de marchas; controle eletrônico de estabilidade e tração (ESC); frenagem de emergência (AEB); assistente de mudança de faixa (LKW ou LKA); piloto automático adaptativo (ACC).

O PONTO DE VISTA DAS ENTIDADES DO SETOR ABEIFA – Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores JOSÉ LUIZ GANDINI, PRESIDENTE “A Abeifa participou de todas as reuniões sobre o Rota 2030 desde fevereiro de 2017. Sempre apoiou o programa porque, diferentemente do Inovar-Auto, o Rota 2030 traz isonomia tributária entre nacionais e importados. O programa traz benefícios para os importadores porque o setor automotivo brasileiro – veículos nacionais e importados – precisa de previsibilidade e isonomia tributária.”

AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva EDSON ORIKASSA, PRESIDENTE “Por mais de um ano, a AEA participou de todas as reuniões para a preparação do programa Rota 2030, sempre com posicionamentos técnicos em todas as matérias em debate. Além da previsibilidade para o setor automotivo brasileiro, o programa vai elevar a qualidade do produto nacional em relação ao consumo, emissões veiculares e segurança. As principais novas tecnologias proporcionadas pelo Rota 2030 estão relacionadas ao powertrain, sistemas de segurança, conectividade, veículos elétricos e híbridos, qualidade de combustíveis.”

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ANFAVEA – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores ANTONIO MEGALE, PRESIDENTE “O primeiro resultado do Rota 2030 é a previsibilidade. Muitas empresas estavam em compasso de espera da nova política para decidir alguns investimentos e agora temos um instrumento que estabeleceu as diretrizes do programa. Além disso, as exigências de eficiência energética e de segurança veicular farão com que os veículos deem um novo salto tecnológico, potencializando a eficiência do etanol. O estímulo a pesquisa e desenvolvimento do Rota 2030 melhora a nossa competitividade e cria oportunidade para a inovação tecnológica, inclusive no campo dos híbridos, elétricos, veículos autônomos e indústria 4.0, com reflexos diretos no desenvolvimento da cadeia de autopeças. Tínhamos a expectativa de que o apoio do governo em pesquisa e desenvolvimento poderia ser um pouco maior, principalmente porque o que consta na Medida Provisória não é suficiente para compensar a diferença de competitividade com os principais países. Contudo, entendemos a atual situação fiscal e valorizamos o esforço feito neste sentido. Afinal, pesquisa e desenvolvimento formam uma das frentes mais importantes do programa para a indústria automobilística e agora temos uma visão de longo prazo e mais previsibilidade. Não trabalhamos com outra hipótese que não seja a aprovação do Rota 2030 no Congresso. Todos do governo têm acompanhado o processo e a discussão para elaboração do programa e estou certo de que todos vão compreender a necessidade de estimular a área de pesquisa e desenvolvimento no Brasil e de criar medidas que deem mais previsibilidade para a indústria.” ANFIR – Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários NORBERTO FABRIS, PRESIDENTE “A Anfir recebe com bons olhos o Rota 2030 porque vai beneficiar a produção na indústria automobilística. Todo incentivo à produção industrial acaba por refletir nos negócios do setor fabricante de implementos rodoviários. Isso porque de insumos a bens acabados, passando por demais cargas diretamente ligadas ou não à produção, são transportados em sua grande maioria em implementos rodoviários. O aquecimento da atividade tende a gerar reflexos positivos em nosso segmento.”

SINDIPEÇAS – Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores DAN IOSCHPE, PRESIDENTE “O Rota 2030 beneficiará o setor de autopeças por meio do incentivo à realização de pesquisa, desenvolvimento e inovação nas empresas do setor; da disponibilização de recursos oriundos da importação de itens ex-tarifários para o desenvolvimento empresarial das pequenas e médias empresas do setor; e pela aproximação dos requisitos para comercialização de veículos no Brasil aos padrões utilizados majoritariamente ao redor do mundo, promovendo a nossa aproximação e possível inserção nesses mercados. As principais virtudes do programa são promover a inserção competitiva do setor automotivo brasileiro no mundo e direcionar os recursos para investimento no desenvolvimento das empresas do setor de autopeças. O Rota 2030 deverá provocar investimentos em pesquisa e desenvolvimento, por conta dos incentivos a essa atividade contidos no novo regramento.”

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A REAÇÃO DAS MARCAS PREMIUM C

omo as empresas de marcas premium receberam a edição do Rota 2030? Em que aspectos o programa estimulará a produção local? O que falta regulamentar no

Rota 2030 para dar segurança e garantir um planejamento confiável para continuar investindo no Brasil? A seguir, as respostas dos fabricantes.

AUDI DO BRASIL ROBERTO BRAUN Diretor de relações governamentais “A Audi do Brasil recebeu o anúncio do Rota 2030 de forma positiva e entende que o programa representa um avanço para o setor automotivo por conferir maior previsibilidade para futuros investimentos. O grande desafio da nova política automotiva é a manutenção da produção de veículos premium no país, que hoje apresentam resultado muito negativo por conta da produção em nível muito abaixo da capacidade produtiva instalada. Neste sentido as empresas esperam que o programa traga um aumento da competitividade da produção local por meio de um regime que possibilite a importação de peças não produzidas no País com redução do imposto de importação. A Audi aguarda a regulamentação completa da política, incluindo decretos e portarias, para analisar a viabilidade de novos investimentos no País.” BMW DO BRASIL HELDER BOAVIDA Presidente e CEO “O Rota 2030 evidentemente é uma importante conquista para que o rumo do setor automotivo brasileiro possa ser escrito de forma mais clara e com previsibilidade para toda a indústria. O novo programa deve ajudar na tomada por decisões por produção local de novos modelos, mas veio tarde. Ainda teremos um 2018 e parte de 2019 difícil em virtude da espera pelo programa, que deveria ter saído em janeiro. Investimentos foram atrasados, decisões ainda não foram tomadas e dependemos dos detalhes para poder melhor entender. Os ganhos deste programa não serão imediatos, mas virão, com certeza, de forma mais robusta e sustentável no médio e longo prazos. O programa traz maior previsibilidade, com validade de 15 anos, em três ciclos de cinco anos, e atende nossos anseios para melhor programar nossos investimentos e novas oportunidades. Fizemos investimentos de aproximadamente R$ 1 bilhão nos últimos quatro anos, que só foram possíveis por existir a regulamentação anterior. Essa é a medida da importância para o BMW Group Brasil de uma política clara para o setor. De maneira geral, estamos ainda cautelosos e aguardando os detalhes definitivos da regulamentação do programa que serão liberados por meio de decreto que segue a assinatura da Medida Provisória. Somente após essas definições teremos condições de planejar e decidir sobre os trabalhos que farão parte do nosso novo ciclo de desenvolvimento no País, buscando novos projetos e desenvolvimentos com a engenharia local.” JAGUAR LAND ROVER FRÉDÉRIC DROUIN Presidente América Latina “O anúncio sobre o programa Rota 2030 é bem-vindo. No entanto, ainda é muito cedo para a Jaguar Land Rover comentar sobre o seu impacto nos nossos negócios no Brasil, uma vez que há detalhes que ainda não foram definidos no programa.”

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MERCEDES-BENZ DO BRASIL DIRLEI DIAS Gerente sênior de vendas de automóveis “A Mercedes-Benz vê com muito otimismo a publicação do Rota 2030. Este programa traz a previsibilidade necessária para que estratégias e investimentos sejam planejados adequadamente. Esse conjunto de medidas prevê uma nova frente de desenvolvimento da indústria no País, seja em P&D, eletrificação ou no processo produtivo, possibilitados pelo programa. Primeiramente, é preciso ressaltar que o Rota 2030 é um conjunto de medidas que prevê compromissos para as empresas, apoio a pesquisa e desenvolvimento no País e fortalecimento de toda a cadeia produtiva nacional. O programa é bom para o Brasil como um todo, não somente para os fabricantes, uma vez que possibilita a atração de novos investimentos, fomentando a inovação que fortalece a engenharia e promove a inovação. Em linhas práticas, podemos destacar as empresas que importam autopeças sem produção equivalente no País. Até então, tais empresas possuíam alíquota reduzida de imposto de importação a 2% dentro do regime chamado Ex-tarifário. Com a implementação do Rota 2030, elas passam a ter esta alíquota reduzida a zero. Em contrapartida, deverão investir o equivalente a estes 2% em P&D, por meio de fundos já existentes ou parcerias com instituições de ciência e tecnologia, universidade, organizações independentes etc. Este fundo visa a auxiliar os fornecedores locais para a nacionalização de tais componentes. É importante lembrar que o programa segue como Medida Provisória. A indústria automotiva acompanha a transformação da medida em lei bem como sua regulamentação, que irá normatizar o programa com prazo definido e garantir a manutenção e o cumprimento das novas regras para as montadoras no Brasil.”

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WORKSHOP

WORKSHOP Planejamento Automotivo reuniu mais de 500 profissionais do setor

MONTADORAS

DIRETORES DE COMPRAS JÁ IDENTIFICAM ALGUNS GARGALOS SERGIO QUINTANILHA

COMPRARÃO MAIS PEÇAS EM 2019

DIRETORES de compras se preparam para aumento de produção

FOTOS: LUIS PRADO

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s diretores das montadoras Mercedes-Benz, CNH Industrial e FCA Fiat Chrysler preveem aumentos no volume de compras para 2019 e foram unânimes em apontar que a nacionalização das autopeças vai aumentar com a implantação do programa Rota 2030. A conclusão dos executivos surgiu durante o Workshop Planejamento Automotivo 2019, realizado por Automotive Business dia 27 de agosto, em São Paulo. Reunidos em painel de debates, Erodes Berbetz (Mercedes-Benz), Carlo Martorano (CNH Industrial) e Luís Santamaria (FCA) anunciaram aumento no ritmo de compras de suas empresas. Berbetz afirmou que o aumento de 25% nas compras da Mercedes em 2018 foi igual ao do volume de produção e que esse ritmo vai continuar. Pela CNH Industrial, Martorano disse que o crescimento nas aquisições será de 17% a 20%, sendo que a área de caminhões é que a

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mais avança, enquanto a de máquinas agrícolas é estável e a de construção tem leve subida. Já as compras da FCA, segundo Santamaria, foram afetadas pela crise na Argentina. Para 2019 o aumento é uma incógnita, podendo ficar na casa de 10% a 15% em um cenário negativo e entre 20% e 22% em um cenário positivo. Segundo o Sindipeças (entidade que reúne os fabricantes de componentes), as montadoras respondem por 62% do faturamento do setor e este ano a receita terá um aumento expressivo, para perto de R$ 90 bilhões. Mesmo assim, o setor de autopeças tem uma balança comercial negativa em US$ 4 bilhões no acumulado até julho. Isso é resultado do alto índice de importação das autopeças. INFLUÊNCIA DO DÓLAR Berbetz disse que na Mercedes-Benz o índice de localização das peças é de 75%. “Vamos aumentando o uso de itens locais à medida que os volumes justificam”, afirma, explicando que com o dólar cotado entre R$ 3,90 e R$ 4,00 a tendência é que aumente o conteúdo local. Na CHN Industrial, segundo Martorano, a média de utilização de componentes importados está na casa dos 30%. Já na FCA, a localização depende da fábrica. Em Betim, o índice de nacionalização chega a 85%, segundo Santamaria. Em Goiana já é de 52% e em Córdoba, de 50%. “Mas das importações feitas na Argentina, grande parte é do Brasil”, recorda. Os três diretores disseram que o Rota 2030 é fundamental para o aumento das compras no Brasil. “Pela primeira vez temos um norte de 10 a 15 anos”, diz Santamaria, da FCA.

FATURAMENTO DAS AUTOPEÇAS CRESCERÁ 14,3% ESTE ANO FABRICANTES PREVEEM NOVA ALTA PARA 2019; INVESTIMENTOS AVANÇARÃO QUASE 30%

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setor de autopeças fechará 2018 com alta de 14,3% no faturamento. Além disso, os fabricantes vão ampliar seus investimentos em 29,2% e já preveem novo acréscimo para 2019, nesse caso de 8,4%. As projeções foram divulgadas por Flavio Del Soldato, assessor da presidência do Sindipeças, entidade que reúne fabricantes de componentes automotivos. Ele recorda que a balança comercial do setor permanece negativa e deve fechar o ano com déficit de US$ 6,68 bilhões, valor 25,1% mais alto que o registrado em 2017. Para Del Soldato, o déficit acentuado “faz parte do jogo” por ser consequência da modernização dos veículos. Os números relacionados à produção também animam o Sindipeças, que prevê a indústria superando a marca de 3 milhões de autoveículos até o fim de 2018, o que representa aumento de 12% em relação a 2017. Ainda segundo a entidade, mais de 3,7 milhões de unidades serão fabricadas em 2023. Apesar do crescimento, o executivo lembra que esse total é o mesmo produzido em 2013. (Wilson Toume)

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PESADOS GARANTEM O RITMO DO SETOR DE TRANSPORTE PARTICIPAÇÃO DOS MODELOS DE GRANDE PORTE SE APROXIMA DE 45% NO SEGMENTO DE CARGA

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greve dos caminhoneiros ocorrida em maio teve efeito nocivo para a indústria de caminhões, mas acabou levando empresas a investir em frotas próprias. Com isso, os modelos pesados, cujas vendas já cresciam em decorrência do agronegócio, tiveram um impulso extra, segundo Carlos Reis, presidente da Carcon Automotive.

CARLOS REIS, presidente da Carcon Automotive

O consultor lembrou que o segmento de caminhões pesados teve um aumento de 87,3% no acumulado até julho de 2018 em relação ao mesmo período do ano passado. Com isso, a participação do segmento subiu de 35% para 44%. Em 2016 foram 30%. Reis também previu que o mercado de caminhões retornará ao um nível próximo de 2015 em 2019. O forecast da Carcon indica um crescimento de 31,1% em 2018 (fechando o ano com 68,1 mil unidades) e de 14,8% em 2019 (atingindo 78,2 mil unidades). No ano passado, as vendas internas de caminhões foram de 51.941 unidades. Entre os problemas que a consultoria identifica para as companhias que vêm formando frotas próprias está a dificuldade de conseguir novos caminhoneiros. Reis citou a Cargil como umas das que seguem esse caminho, tendo adquirido mil caminhões recentemente. Porém, a rotatividade de motoristas é cada vez maior. “Os jovens simplesmente não querem mais ser caminhoneiros”, afirma o presidente da Carcon Automotive. (Sergio Quintanilha)

JATO PROJETA VENDA DE 2,55 MILHÕES DE VEÍCULOS LEVES CAPACIDADE OCIOSA DA INDÚSTRIA CONTINUARÁ ACIMA DOS 50% ATÉ 2020

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epois de chegar ao pior nível da queda em 2016, seguido de lenta recuperação, o mercado brasileiro de veículos leves vai superar, em 2019, o nível de vendas internas que tinha em 2015. A previsão foi feita por Vitor Klizas, presidente da Jato Dynamics. Segundo ele, o total de veículos leves vendidos no próximo ano será de 2,55 milhões. De acordo com as projeções da Jato, o mercado de automóveis romperá a barreira dos 2 milhões este ano e chegará a 2,19 milhões em 2019. No caso dos comerciais leves, a subida será bem suave, passando dos 355 mil deste ano para 358 mil em 2019. A Jato prevê um crescimento constante nos próximos anos, atingindo a marca de 3,14 milhões de veículos leves em 2025. A barreira dos 3 milhões será rompida em 2024, com um total de 3,04 milhões. Quanto à produção, a previsão da Jato para o Brasil é que se manterá no mesmo nível em 2019, crescendo

a partir de 2020 e ficando bem próxima dos 3 milhões de veículos leves já em 2023. Como a capacidade ociosa das fábricas instaladas no Brasil chegou a 60% em 2016, Klizas prevê que a indústria ainda levará um tempo até que a produção nas fábricas supere a grande ociosidade. (Sergio Quintanilha)

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WORKSHOP

PESADOS DEPENDEM DE ESTABILIDADE ECONÔMICA PRESIDENTE DA MERCEDES-BENZ DEFENDE A NECESSIDADE DE CONFIANÇA

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mercado de veículos pesados respira um pouco mais aliviado este ano, uma vez que as projeções apontam para um novo crescimento das vendas de caminhões e ônibus. No entanto, embora haja algumas condições que venham favorecendo a retomada do setor, como o agronegócio, este não pode ser o único pilar para um mercado saudável. Essa é a visão do presidente da Mercedes-Benz, Philipp Schiemer (foto). “Em 2019, teremos a continuação da evolução da eco-

nomia, com alguns setores em alta, como a agricultura, que está bem estruturada. Por outro lado, a indústria e outros setores ainda dependem de resoluções que virão com as eleições. E esse crescimento só será possível se houver condições macroeconômicas mais favoráveis”, afirma Schiemer, ao analisar o cenário atual e suas perspectivas para o próximo ano. O executivo é enfático ao dizer que o mais necessário atualmente é a confiança. No caso do mercado de caminhões e ônibus, o crescimento de 24,7% previsto pela indústria para este ano levará a um volume estimado em 79,5 mil unidades, patamar semelhante ao de 2015, lembrou Schiemer. Segundo o executivo, o mercado será basicamente impulsionado pelo segmento de pesados e extrapesados, que atendem massivamente o agronegócio. “Os demais segmentos – como leves e semipesados, onde está concentrado o maior número de autônomos, por exemplo, ainda enfrentam uma letargia. Estão crescendo, mas em escala muito menor que os extrapesados. Falta confiança para a volta às compras.” (Sueli Reis)

VOLKSWAGEN TERÁ 5 NOVOS SUVS ATÉ 2020 MODELOS SÃO PARTE DO PLANO DE 20 LANÇAMENTOS E R$ 7 BILHÕES DE INVESTIMENTO

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ob a liderança do argentino Pablo Di Si (foto), atual presidente e CEO da Volkswagen América Latina, a fabricante passa por um processo de reestruturação que inclui investimento de R$ 7 bilhões até 2020 e o lançamento de 20 modelos. Destes, dez já chegaram às concessionárias, com destaque para o novo hatch Polo, o sedã Virtus e o SUV Tiguan Allspace. Faltam, portanto, dez novidades, entre as quais cinco SUVs. Um deles, o T-Cross, será produzido em São José dos Pinhais e chega às concessionárias no início de 2018. O segmento dos SUVs, aliás, está entre aqueles em que a VW pretende ampliar sua participação. Como reconheceu o próprio Di Si durante sua palestra no Workshop Planejamento Automotivo 2019, realizado por Automotive Business, a empresa não deu a devida atenção aos utilitários esportivos – que deverão responder por 27% do mercado em 2020. Di Si quer recuperar o tempo perdido. Com o respaldo de quem comanda uma montadora

cujas vendas cresceram 34% e a participação no mercado aumentou 14% entre janeiro e julho deste ano (na comparação com o mesmo período do ano passado), Di Si também falou sobre as novas tecnologias.

Para ele, os carros autônomos já são realidade, mas, antes de chegarem ao mercado latino-americano, será necessário implantar a infraestrutura. “Nas grandes cidades, acredito que esse processo deverá ser mais rápido”, diz. (Wilson Toume)

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TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO

INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL APROXIMA MONTADORAS DO CONSUMIDOR INDÚSTRIAS BRASILEIRAS ESTÃO USANDO ROBÔS INTELIGENTES PARA AUTOMATIZAR PROCESSOS E SE CONECTAR COM CLIENTES EDILEUZA SOARES | FOTOS: DIVULGAÇÃO E SHUTTERSTOCK

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impossível falar de carros autônomos sem mencionar a inteligência artificial ou simplesmente AI (sigla do termo em inglês Artificial Intelligence). Mas não é preciso esperar a nova geração de veículos para ver os efeitos dessa tecnologia no dia a dia da indústria automotiva. A inovação já está presente em diversas áreas de montadoras do Brasil, aplicada para aprimorar processos produtivos, personalizar vendas e aproximar as marcas do cliente da era digital. Combinada com internet das coisas (IoT), aplicações em

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nuvem, ferramentas para análise inteligente de dados, machine learning (ML, aprendizado de máquina) e outras tecnologias, a AI é uma das principais tendências para a próxima década para alavancar negócios. As montadoras estão entre os setores que mais apostam nessa solução, apontada como um dos combustíveis para crescimento de receita. A AI é uma das tecnologias importantes para auxiliar as montadoras no atendimento de cinco grandes tendências mundiais: indústria 4.0, condução autônoma,

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aumento da conectividade nos carros, eletrificação dos veículos e mobilidade compartilhada. COMO FUNCIONA A INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL A AI funciona com um conjunto de softwares que capacita os robôs para reconhecer padrões sensoriais, analisar comportamentos e resolver problemas como os humanos. Conectadas com sensores de IoT e outras ferramentas, essas máquinas podem dirigir carros, pilotar aviões, atuar como agentes virtuais em call center e automatizar uma infinidade de trabalhos. Num primeiro momento, os robôs com AI estão povoando as montadoras, assumindo mais tarefas repetitivas e liberando a mão de obra física para funções mais estratégicas para os negócios. Mas analistas preveem que eles vão dar voos mais longos e conquistar no futuro outras posições, criando uma nova força de trabalho. Estudo da consultoria McKinsey

vê que a produtividade do segmento com AI pode aumentar em 2% ao ano.

RICARDO BACELLAR, líder do setor automotivo na KPMG Brasil

aponta que a inteligência artificial tem potencial para ajudar as montadoras a gerar economias em torno de US$ 215 bilhões até 2025. Os ganhos virão com otimização de processos ao longo de toda a cadeia de valor. O relatório pre-

ONDE A TECNOLOGIA JÁ É REALIDADE NO BRASIL Fabricantes brasileiras estão utilizando ferramentas de AI em diversos projetos. Ricardo Bacellar, líder do setor automotivo na KPMG Brasil, percebe iniciativas nos processos de produção e vendas. Para ele, “a tecnologia é uma grande aliada da indústria para ganhar mais eficiência”. Também ajuda a reduzir custos, melhorar a qualidade dos produtos e atender os desejos do consumidor da era digital com ofertas personalizadas. O consultor constata uso mais acentuado de robôs com inteligência artificial em atividades repetitivas de áreas operacionais (como nos departamentos de contabilidade, recursos humanos e call center), nos setores que estão na linha de frente com o cliente e nos processos de fabricação. “Percebemos que a AI está muito presente em montadoras do Brasil

VIRTUS TRAZ ROBÔ COM INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL

E

quipado com o Watson da IBM, o Volkswagen Virtus, lançado no fim do ano passado, é o primeiro carro do País a usar inteligência artificial para ajudar os motoristas. Com design arrojado, o veículo traz recursos inéditos de conectividade e digitalização. O sedã feito em São Bernardo do Campo (SP) oferece o “manual cognitivo” para responder aos motoristas questões sobre o veículo. Antes o motorista tinha que ficar folheando o manual impresso ou ligar para o SAC. Agora ele baixa o app “Meu Volkswagen” e um assistente inteligente responde rapidamente suas perguntas. “O Watson faz também interpretação por comandos de voz em português e espanhol, com interações que dispensam o motorista de tirar as mãos do volante”, explica Rodrigo Stanger, líder de serviços para o setor automotivo da IBM na América Latina.

Para a Volkswagen, a tecnologia permite uma nova forma de interagir com o veículo e oferece uma experiência tecnológica diferente. A iniciativa começou pelo Brasil, se estendeu para a América Latina e pode se expandir para outros mercados, segundo Stanger. VIRTUS, DA VOLKSWAGEN, traz manual cognitivo com respostas sobre o veículo

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TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO

em áreas de vendas, atendimento ao cliente, na prototipagem para desenvolvimento de novos produtos, fabricação e dentro dos carros”, afirma Flavia Spadafora, líder do segmento automotivo da T-Systems do Brasil. Na avaliação da executiva, o que estimula o setor a investir em AI é a necessidade das montadoras de terem dados para se aproximar dos clientes e resolver problemas antes que aconteçam. Ela exemplifica a soldagem no chão de fábrica. Segundo Flávia, a montagem de um carro requer aproximadamente seis mil pontos de solda. É uma tarefa executada por robôs e as paradas para manutenção têm de ser planejadas. O papel da AI juntamente com internet das coisas e ferramentas de análise de dados é criar motores de inteligência preditivos. “Com informação, as montadoras sabem de que forma se antecipar para algo que está por vir e fazer a manutenção antes de a máquina quebrar”, ressalta Flávia, observando que a indústria 4.0 levará cada vez mais inteligência para o chão de fábrica. Para ajudar os clientes automotivos a lidar com esse novo mundo, a T-Systems está

RODRIGO STANGER, líder de serviços para o setor automotivo da IBM na América Latina

utilizando cientistas de dados, um talento ainda raro no Brasil. EXPERIÊNCIA AO CLIENTE COM INOVAÇÃO Para Bacellar, a AI é uma tecnologia essencial para melhorar a experiência do cliente. “Hoje o consumidor quer produtos customizados e ser tratado cada vez mais como se fosse o cliente único.” Além disso, ele pede muita inovação, baseado nos parâmetros da indústria de smartphones, que apresenta novidades a cada seis meses. FLAVIA SPADAFORA, líder No meio dessa encruzilhada, as do segmento automotivo da montadoras estão tentando redu- T-Systems do Brasil zindo o ciclo de desenvolvimento dos carros. “Antes eram cinco anos e hoje esse tempo médio é de três anos, mas O executivo da IBM menciona uso as indústrias têm de diminuir mais ainda esse prazo e entregar produtos da tecnologia em sites de comércio inovadores com qualidade de acordo eletrônico para se aproximar do cliencom a necessidade do cliente”, expli- te no momento certo, conhecer suas necessidades e oferecer o produto ca Bacellar. “Por muito tempo a competição que mais o atende. Por meio de assisno setor automotivo foi em torno da tentes virtuais, os chamados chatbofabricação do melhor carro e motor. ats, interagem com atendimento indiAgora o movimento é outro porque o vidual e exibem ao consumidor só as processo de compra mudou”, acres- páginas que fazem sentido para ele. “Se ele tem família, faz muitos descenta Rodrigo Stanger, líder de serviços para o setor automotivo da IBM locamentos ou quer um carro para viagem, será sugerido algo de acordo na América Latina. O executivo lembra que antes o com seu objetivo. É uma forma de consumidor visitava concessioná- capturar o cliente com mais rapidez, rias quando queria trocar de veícu- otimização e inteligência” pontua lo. Agora, toda a etapa de pesquisa Stanger, mencionando o potencial da e tomada de decisão acontece pela tecnologia Watson da IBM, solução de internet. “Hoje, o consumidor quer é computação cognitiva da companhia melhor atendimento e mais inovação, que está sendo levada para montadopois avalia o carro como um serviço”, ras como a Volkswagen do Brasil, que embarcou o sistema no Virtus. constata Stanger. Para os especialistas, a AI abre um Diante desse novo cenário, Stanger diz que a montadora precisa se mundo de oportunidades à indústria antecipar e acompanhar a jornada de automotiva para mais competitividacompra a partir do momento que o de. A tecnologia muda os modelos de cliente está pensando em comprar negócios e, criando um ecossistema, um carro. O executivo acredita que presta uma gama infinita de serviços robôs com inteligência artificial po- ao cliente. A visão deles é de que o céu é o limite para a AI no setor. n dem auxiliar nessa empreitada.

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ENTREVISTA | WILSON BRICIO

FOTOS: DIVULG

AÇÃO

EM 1958 A ZF construiu sua primeira fábrica fora da Alemanha, em São Caetano do Sul, no ABC Paulista

ÇA AR LIDERAN PARA FORM s, po m te s vo no para os atua Universidade ZF nal io na área operac e de gestão

EM TRANSFORMAÇÃO,

ZF BRASIL

COMPLETA 60 ANOS GIOVANNA RIATO

WILSON BRICIO, CEO DA COMPANHIA NO BRASIL, FALA SOBRE OS DESAFIOS DO MERCADO, O ROTA 2030, A BUSCA POR INOVAÇÃO E DIZ AINDA QUE, EMBORA O PAÍS NÃO SEJA O MAIOR MERCADO, ELE QUER TER AQUI A MELHOR OPERAÇÃO DA COMPANHIA NO MUNDO 38 • AutomotiveBUSINESS

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A

ASSISTA À ENTREVISTA COM WILSON BRICIO LUIS PRADO

alemã ZF é uma das grandes fornecedoras da indústria automotiva no mundo e carrega os louros e o peso que um título como este traz. Com o setor em processo de transformação, a companhia promove revolução interna para não se perder pelo caminho, com investimento em novas tecnologias e modelos de negócio capazes de garantir relevância para o futuro, ainda que o contexto mude. A empresa entra de cabeça na revolução digital e quer ficar cada vez mais distante da fama de fornecedora de partes mecânicas para entregar inteligência e eficiência para a indústria e os consumidores. No Brasil, quem lidera esse esforço é Wilson Bricio, CEO da ZF para a região e também da TRW, que foi comprada pelo grupo alemão em 2015. “Estamos adequando a organização às necessidades e demandas do mercado e isso acontece no Brasil também”, diz. Na companhia desde 2001, ele chegou aos 60 anos em 2018, justamente quando a operação local da organização também completa seis décadas de história. A ZF Brasil foi a primeira filial internacional do grupo, com início da construção da fábrica em 1958 para, no ano seguinte, começar a produzir transmissões. Atuar localmente se tornou um teste importante da vocação internacional da empresa. “Certamente, viver no ambiente volátil do Brasil foi um grande ensinamento”, avalia Bricio. O contexto instável talvez seja uma das características que menos mudaram ao longo dos últimos 60 anos. “Já chegamos a representar mais de 10% dos negócios mundiais da ZF. Hoje esse porcentual caiu para em torno de 3%.” Entre as convicções de Bricio está a ideia de que, ainda que não dê para fazer do Brasil o maior mercado global da empresa – já que Índia e China não deixam muito espaço para concorrentes neste aspecto, a busca é por tornar a subsidiária local a melhor da companhia no mundo. Afinal, “ser o maior não dá garantia de futuro”, diz o executivo. Na entrevista a seguir ele faz o balanço dos 60 anos da companhia, analisa o Rota 2030, as tendências e tecnologias globais e, ainda, reflete sobre seu papel como líder em todo o processo.

COISAS QUE PARECEM DISTANTES DO BRASIL, COMO OS CARROS ELÉTRICOS, VÃO COMEÇAR A ACONTECER MUITO RÁPIDO. SE FICARMOS CÉTICOS, CORREMOS SÉRIO RISCO DE FICAR PARA TRÁS. JÁ TEMOS PLANOS DE TRAZER POWERTRAIN ELÉTRICO AUTOMOTIVE BUSINESS – Como foi o primeiro semestre para a ZF globalmente? WILSON BRICIO – Em termos de performance o volume aumentou, porém precisamos investir no desenvolvimento de produtos. Também há um certo aperto em margens. Temos de competir de forma mais acirrada. AB – Como está hoje a participação do Brasil nesse resultado? BRICIO – O Brasil já chegou a representar mais de 10% dos nossos negócios mundiais. Hoje esse porcentual caiu para em torno de 3%, com praticamente metade do volume que registramos no passado. A questão é que investimos para ter o dobro disso. Nos últimos anos compramos a TRW, que era uma empresa do tamanho da ZF aqui no Brasil. Atualmente, as duas companhias juntas têm o fatu-

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ENTREVISTA

| WILSON BRICIO

LUIS PRADO

dade que temos no mercado, além de trazer muitas novas tecnologias.

ramento que a ZF registrava sozinha em 2013. É uma redução importante de mercado aliada ao grande crescimento que vemos na China, à recuperação dos Estados Unidos e à estabilidade do mercado europeu. AB – Como a demanda está evoluindo no Brasil? A recuperação se traduz em volta dos volumes para a ZF? BRICIO – Houve melhora considerável, não há dúvidas. Na área de veículos de passeio há uma combinação de melhoria dos volumes e aumento da nossa participação em determinadas linhas de produto. Lançamos a nossa direção elétrica, a primeira do Brasil, com ótimos resultados. Quando falamos de veículos comerciais e da área agrícola, a recuperação também está indo bem. O ano tem sido de melhoria, mas é uma melhoria relativa. AB – E isso já reflete na produção? BRICIO – Ainda temos áreas em que estamos com 50% de ociosidade, enquanto outras têm 70% de ocupação. Tem divisões em que trabalhamos em três turnos, mas aqui em Sorocaba a maioria está voltando a operar em dois turnos. É uma evolução considerável. Na época da crise chegamos a ter apenas 0,8 turno.

UMA DAS GRANDES MUDANÇAS DOS

AB – A operação brasileira foi a primeira da ZF fora da Alemanha. O que o trabalho local ensinou para a organização globalmente? BRICIO – Certamente viver no ambiente volátil do Brasil foi um grande ensinamento. Atuar aqui exige muita flexibilidade, uma capacidade de se adaptar que vem acompanhada de criatividade para encontrar soluções. Hoje, em todas as divisões da companhia, vemos pessoas que foram treinadas ou tiveram uma vivência aqui e conquistaram posições globais.

NÃO O INVERSO

AB – Que espaço vocês querem ocupar neste momento de transformação do setor automotivo? BRICIO – Nosso esforço é para posicionar a ZF de forma correta no novo mundo da mobilidade. Ainda estamos tentando entender como será o cenário, mas já temos algumas certezas: os veículos serão elétricos, com muita tecnologia de condução autônoma. Queremos ser líderes de mercado neste novo contexto, com competitividade para oferecer soluções avançadas que estejam ao alcance do bolso do consumidor. Garantir segurança e reduzir as emissões são as maiores preocupações.

AB – Da sua experiência em 17 anos na ZF, quais são as mudanças mais importantes que percebe na companhia? BRICIO – A ZF sempre foi uma empresa de muita tecnologia, voltada ao desenvolvimento de produtos e soluções. Uma das grandes mudanças dos últimos anos foi colocar o cliente na frente da tecnologia. As soluções estão aqui para servir o cliente, não o inverso. Trabalhamos também a liderança, treinando justamente para essa volatili-

AB – O lucro e os investimentos antes destinados à indústria automotiva estão mudando de mãos, indo para empresas de tecnologia e mobilidade. Qual é o plano da ZF para se posicionar neste ambiente? BRICIO – Criar valor e apostar em novas soluções tecnológicas e modelos de negócio. A mobilidade deve se tornar uma questão mais pública, com menos posse do carro e mais uso compartilhado. A ZF criou uma divisão para tratar da eletrificação. Também fundamos uma empresa, a

ÚLTIMOS ANOS FOI COLOCAR O CLIENTE NA FRENTE DA TECNOLOGIA. AS SOLUÇÕES ESTÃO AQUI PARA SERVIR O CLIENTE,

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ENTREVISTA

Zukunft Ventures, que comprou participação em uma série de startups na área de inteligência artificial, sensores, software. Temos parceria inclusive com outras grandes companhias, como a chinesa Baidu. A ideia é trabalhar de forma colaborativa. AB – Entre estas novas tecnologias para o setor automotivo, quais têm potencial de chegar mais rápido ao Brasil? BRICIO – Coisas que parecem distantes, como os carros elétricos, vão começar a acontecer rápido. Se ficarmos céticos, achando que não vai dar certo, corremos sério risco de ficar para trás. Já temos planos de trazer powertrain elétrico para o Brasil, mas estamos buscando parcerias para isso. A eletrificação deve acontecer logo, mas não para todos os segmentos. Tem mais potencial em grandes cidades. Os sistemas de apoio à condução também vão avançar rápido. Já a condução totalmente autônoma vai demorar pouco mais por causa da infraestrutura. Ainda temos um dever de casa para fazer. AB – A decisão recente de reduzir o IPI para carros elétricos e híbridos é um estímulo efetivo? BRICIO – Ainda estamos brigando muito por incentivos pontuais, algo que se aplicava em uma economia fechada. Globalmente não se justifica mais. O incentivo pontual tem efeito de curto prazo, não vai resolver o problema no Brasil.

AB – Isso envolve também o Rota 2030, novo conjunto de regras para o setor automotivo aprovado pelo governo? BRICIO – É indiscutível que programa apresenta preocupação com áreas importantes, como segurança e eficiência energética. A questão é que passamos meses debatendo, com uma série de recursos envolvidos, para chegar a uma legislação que, no melhor cenário, oferece desconto de dois pontos porcentuais de IPI para as montadoras (somente para aquelas que superarem as metas de eficiência energética). É uma abordagem fora de contexto para uma economia global. A preocupação deveria ser inserir o Brasil em cadeias produtivas mundiais, garantir insumos a preços competitivos, desonerar a mão de obra, reduzir e simplificar os tributos. Se tudo isso fosse encarado de frente, não precisaríamos de desconto no IPI. AB – Como estão os investimentos da ZF? Há aportes em curso? BRICIO – Diminuímos consideravelmente nos últimos anos, mas não paramos de investir. Estamos fazendo aportes na área de veículos de passeio, na produção de direções elétricas, de produtos no segmento de freios. Também temos um grande plano para trazer novas tecnologias de transmissões para veículos comerciais, com a localização da produção da TraXon. Lançamos ainda

uma gama de eixos de alta performance para a área agrícola. AB – Olhando para o futuro da ZF, qual posição você espera que a operação brasileira tenha para a companhia? BRICIO – Com países como China e Índia os nossos volumes ficaram pequenos. Por isso, nosso esforço é por sermos rápidos, ágeis, por trazer soluções e buscar modelos de negócio. Este é o legado que eu gostaria de deixar: essa garra por fazer melhor para, quem sabe, nos tornarmos a maior operação da companhia um dia. Porque ser apenar o maior mercado não me dá garantia de futuro. AB – Em cenário de transformação tão intensa, estar à frente de uma empresa automotiva é um desafio grande. Como é ser um líder nessa indústria hoje? BRICIO – A liderança precisa ser hands on, participativa e próxima das pessoas. Liderar hoje é se adaptar às novas necessidades, sentir o pulso, ouvir muito. É um trabalho complexo, em que você investe muito sem ter a certeza do sucesso, que só vem com o tempo. Aqui na ZF temos há anos a preocupação e formar uma nova liderança. Contamos com duas academias internamente, uma operacional e outra focada em gestão. Nessa fase de mudança tecnológica e de pensamento é importante ter uma mistura de gerações. Todas as idades têm contribuição a dar. n

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CAMINHÕES

SUA MAJESTADE, O CAMINHÃO,

SE RECUPERA DA QUEDA APÓS DOIS ANOS COM POUCO MAIS DE 50 MIL UNIDADES, SEGMENTO PREVÊ ALTA PRÓXIMA A 30%

E

le sempre teve forte presença em nossas vidas. Imagine então no setor automotivo. Verdadeiro rei da estrada, leva adiante as enormes bobinas de aço, que dias depois voltam sobre as cegonhas, agora na forma de carros novinhos em folha: “Olha, pai, olha”, diz o menino com olhos brilhando. Pois é, mas sua majestade, o caminhão, também foi muito maltra-

MÁRIO CURCIO | FOTOS: DIVULGAÇÃO

tada pela crise política e econômica dos anos recentes. O crédito com juros camaradas e a economia favorável resultaram no 2011 recorde, com 172,6 mil emplacamentos. Naquele ano, muitos aproveitaram para renovar a frota, já que no ano seguinte os caminhões ficariam mais caros com a nova legislação de emissões (Proconve P7). Em 2012 as vendas recuaram para 137,7 mil, mas veio um novo pico de quase 155 mil caminhões em 2013. Depois disso não houve freio que impedisse quedas se-

TRANSPORTE DE VEÍCULOS favoreceu vendas da Mercedes no 1o semestre

guidas até 2016, com apenas 50,6 mil caminhões. E 2017 não foi muito diferente, 51,9 mil unidades. Agora em 2018 haverá uma recuperação mais consistente para o setor, puxada pelo agronegócio e outros setores favorecidos pela melhora da economia. O acumulado de janeiro a julho indicava crescimento de quase 50%. Para o fechamento do ano os fabricantes acreditam em alta de cerca de 30%, o que dará algo como 67,5 mil unidades licenciadas. O crescimento mais acentuado em 2018 ocorreu para os caminhões pesados, que até julho respondiam por 17,1 mil unidades e alta de 87,3%. Há casos com aumento acima de 200%: “Nos primeiros sete meses de 2017 tínhamos vendido 697 caminhões Actros e no mesmo período de 2018 foram 2.158 unidades”, afirma o vice-presidente de vendas e marketing da Mercedes-Benz, Roberto Leoncini. A Volvo esperava desde o início do ano uma alta superior a 30% para 2018 e teve sua expectativa reforçada durante o primeiro semestre: “O ano de 2017 é uma base de comparação baixa, mas mesmo assim haverá um aumento expres-

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sivo, influenciado pela recuperação da economia, boa safra de grãos e maior demanda em outros setores de base como canavieiro, florestal e industrial”, recorda o diretor comercial da Volvo Caminhões, Bernardo Fedalto. O diretor de marketing e vendas da Iveco para a América Latina, Ricardo Barion, reforça a importância do agronegócio na retomada: “Temos dados que mostram que o setor agrícola representa cerca de 30% da demanda de caminhões e nos modelos pesados o porcentual chega a 40%”, diz. A Mercedes destaca outros setores em alta: “Os caminhões-tanque para distribuição e transferência de combustível também ajudaram na venda dos modelos pesados, assim como os setores de produtos químicos e cargas perigosas e também o transporte de automóveis para exportação”, garante Leoncini. A MAN Latin America comemora o crescimento também em sua base: “Os caminhões leves têm sido importantes para o aumento de vendas da companhia”, afirma o vice-presidente de vendas e marketing, Ricardo Alouche, satisfeito com o bom desempenho da nova linha Delivery, lançada há um ano. “Nos extrapesados a reação também foi positiva, com alta de quase 100% no acumu-

VOLVO FH 540 é o caminhão mais vendido da marca

lado até julho”, diz Alouche. “Desde a Fenatran (em outubro de 2017) sentimos um aumento da confiança dos nossos clientes, refletindo em novos pedidos. O mercado está aos poucos retomando, impulsionado também pelo aumento da atividade industrial e agronegócio”, estima o diretor comercial da DAF, Luís Gambim. Para a Ford, os caminhões com chassi rígido têm sido os mais importantes nessa recuperação do mercado, com crescimento de 30% nos modelos médios e semipesados, 6x2 e 8x2, como consequência do lançamento da linha Cargo Power. “São caminhões que atendem ao segmento de transporte geral de mercadorias de maior valor agregado, tanto no canal de frotistas quanto de autônomos”, afirma o gerente nacional de vendas e marketing, Oswaldo Ramos. As montadoras afirmam também que o horizonte será mais claro no fim do segundo semestre: “A definição eleitoral e respectivas consequências na economia provocarão

LEONCINI, DA MERCEDES: recuperação por diferentes segmentos da indústria

efeitos no mercado difíceis de prever em face da indefinição atual”, diz Fedalto. “Há um efeito que não conseguimos medir, nossa carteira (de clientes) não indica o que vai ocorrer”, afirma Leoncini. Em regra, é um período em que os grandes frotistas evitam investir. EXPORTAÇÕES Em 2017 as montadoras já se esforçavam em exportar para compensar ao menos em parte a queda no mercado interno. Em todo o ano passado o Brasil embarcou 28,3 mil caminhões, 31,3% a mais que em 2016. E no início de 2018 havia perspectiva de alta de 13,1%, o que recentemente foi frustrado pela retração dos mercados argentino e mexicano. “Com uma taxa de juros por volta de 50% fica difícil vender qualquer coisa financiada”, afirma o vice-presidente da Mercedes, referindo-se ao mercado argentino. “Tentamos compensar as perdas (com o país vizinho) pelo envio para fora da América Latina, como África e Oriente Médio”, diz Leoncini. Fedalto, da Volvo, reconhece a dificuldade com a Argentina, mas mantém as projeções para os demais mercados em que atua: “Estamos com vendas consistentes com nossos planos nos diversos países da região”, diz o executivo da Volvo. “As vendas para o mercado externo têm sido uma alternativa importante para a Iveco. Nos últimos três anos o nosso crescimento nas exportações foi de 236%. Destaco os mercados do Chile, da Colômbia, do Paraguai e do Peru”, afirma Barion.

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CAMINHÕES

BARION, DA IVECO: alta de 236% em exportações nos últimos três anos

DAF QUER MAIOR FATIA A fabricante DAF tem como uma das principais metas o aumento de participação dos atuais 7,2% para 10% no mercado em que atua, dos caminhões acima de 40 toneladas. É o que diz Carlos Ayala, que desde julho é o novo presidente da empresa instalada em Ponta Grossa (PR).

CARLOS AYALA, novo presidente da DAF desde julho

Ele assumiu o cargo de Michael Kuester, que retornou a Seatle, nos Estados Unidos, para compor o board da companhia. Ayala entrou na empresa em 1985 e está no Brasil desde janeiro deste ano como vice-presidente de desenvolvimento de negócios. Seu último cargo antes de desembarcar por aqui foi o de

FEDALTO, da Volvo, aguarda horizonte mais claro após eleições

diretor comercial para o México e América Latina. “Meu tempo como vice-presidente foi valioso para me aprofundar no mercado e na cultura do transportador brasileiro”, diz Ayala. Estamos em um território extenso, com operações de todos os tipos e níveis de severidade”, recorda.

PRODUÇÃO DA SCANIA CRESCERÁ QUASE 30% EM 2018 MARCA INVESTIRÁ R$ 2,6 BILHÕES NO PAÍS ATÉ 2020 E RENOVARÁ TODA A LINHA Scania também prevê bons resultados para este Em janeiro de 2019 a fábrica interrompe a produção e ano com a produção de 27 mil caminhões e al- se prepara para os novos modelos, que entram em lita próxima a 30% sobre 2017. A empresa trabalha em nha em fevereiro. A matriz sueca levou dez anos e inSão Bernardo do Campo (SP) em dois turnos, produzin- vestiu T 2 bilhões na nova geração, com motores de 7 do 80 veículos por dia na soma de caminhões e ônibus, a 16 litros e 19 tipos de configuração de cinco cabines. mais 36 unidades em forma de kits para exportação. A fábrica do ABC paulista vem sendo preparaSetenta por cento da produção brasileira é exportada. da desde 2016 para receber os novos modelos e moA fabricante divulgou os números durante a apresen- tores, com investimento de R$ 2,6 bilhões até 2020: tação de sua nova geração de caminhões, que come- “Está em curso o maior programa de investimento da ça a ser fabricada em 2019. Ao contrário do que ocor- história da Scania no Brasil, que traz melhorias à fáreu na Europa, toda a gama será renovada e lançada de brica e uma nova gama de produtos”, afirma o presiuma só vez no Brasil. dente da Scania Latin America, Christopher Podgorski. Os caminhões atuais serão montados até dezembro. (Pedro Kutney) n

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NOVA LINHA DE CAMINHÕES Scania entra em produção em 2019

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DUAS RODAS

INDÚSTRIA DE MOTOS VOLTA A CRESCER APÓS 6 ANOS DE QUEDA RASTRO DEIXADO PELA CRISE INCLUI GRANDE CAPACIDADE OCIOSA, FECHAMENTO DE VAGAS E ENVELHECIMENTO DA FROTA MÁRIO CURCIO

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indústria de motos terá um pequeno crescimento em 2018 após seis anos seguidos de queda. Depois do recorde de 2011, com 2,14 milhões de unidades, o setor foi minguando até chegar a menos de 900 mil motocicletas montadas em 2017. No acumulado até julho de 2018 a produção somava 591 mil motos e a projeção das fabricantes é encerrar o ano com 980 mil motos e pequena alta de 11% sobre o ano anterior. O resultado de ano após ano de retração foi uma capacidade ociosa em Manaus acima dos 60% nos três últimos anos. Em 2017, o mercado interno absorveu pouco mais de 850

mil motos e as exportações ficaram abaixo de 82 mil unidades. A sequência de quedas começou em 2012 por causa da maior dificuldade para obter crédito. O problema se agravou em 2013. A retração de mercado encolheu também a indústria, cuja capacidade instalada chegou a 3,24 milhões de unidades em 2013 e caiu para os atuais 2,27 milhões de unidades com o fechamento de algumas fábricas em Manaus (como Kasinski, por exemplo) e encolhimento de outras. Em 2010 a Honda havia investido R$ 90 milhões em um setor dedicado à produção de motonetas e scoo-

ters, que aumentou sua capacidade de 1,5 milhão para 2 milhões de unidades por ano. Em 2016 teve de transferir a montagem desses veículos para a ala principal. A capacidade da brasileira Dafra recuou de 300 mil para 30 mil motos por ano. Inaugurada em 2007 com um investimento de R$ 100 milhões (R$ 178 milhões em valores atualizados), a empresa teve seu melhor momento em 2008 com a produção de 119,4 mil unidades. Em 2017 ficou em 3,7 mil motos na soma dos modelos Dafra e KTM, marca austríaca sobre a qual detém os direitos de produção e venda no Brasil. Perguntas como o tamanho

CAPACIDADE INSTALADA EM MANAUS VERSUS PRODUÇÃO EFETIVA DE MOTOS

MANAUS

(EM MILHÕES DE UNIDADES) Capacidade instalada Produção efetiva Ociosidade

2011

2012

2013

3,15 2,14 32,1%

3,21 1,69 47,4%

3,24 1,67 48,5%

2014 2015 2016 2017 2018

3,24 3,24 2,39 2,27 2,27 1,52 1,26 0,89 0,88 0,98* 53,1% 61,1% 63,8% 61,2% 56,0%

FONTE: ABRACICLO; * PROJEÇÃO

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DESDE 2016 A HONDA concentra a produção de Manaus no antigo setor HDA 1

atual da rede ou como sobreviver com um volume tão baixo ficaram sem respostas da fabricante. A J.Toledo Suzuki declara capacidade instalada de 300 mil unidades, mas fabricou 3,9 mil unidades em todo o ano de 2017. 8,2 MIL VAGAS FECHADAS De acordo com a Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa), em 2011 o setor de duas rodas empregava 20,5 mil trabalhadores. Atualmente são 12,3 mil. Outro problema decorrente da retração nas vendas foi a queda de produtividade. Em 2011 cada trabalhador montou em média 104 motos em Manaus. Esse total caiu para 66 motocicletas por operário em 2016. Outra consequência da queda nas vendas de motos novas foi o aumen-

FLÁVIO VILLAÇA é o gerente de marketing da Harley-Davidson para a América

to da idade média da frota, que saltou de cinco anos e meio para sete anos e meio entre 2012 e 2017, de acordo com o estudo anual elaborado pelo Sindipeças, entidade que reúne fabricantes de componentes. DIFICULDADE PARA EXPORTAR Recentemente, a Abraciclo revisou a projeção de 85 mil para 80 mil motos exportadas até o fim do ano. A nova projeção decorre da queda no mercado argentino, mas este é apenas um dos problemas. A logística para exportar a partir de Manaus é ruim e as motos brasileiras atendem a uma legislação de emissões comparável à europeia, o que as torna pouco competitivas diante dos modelos asiáticos vendidos em toda a América Latina. “Diversos fatores influenciam o volume exportado, mas acreditamos ser de grande valia melhorias em fatores como o ‘custo Brasil’ e investimentos em logística para impulsionar as exportações”, alegou a Honda em resposta a Automotive Business. PERSPECTIVAS É verdade que a recuperação nos primeiros sete meses de 2018 foi pequena, mas trouxe alguma tranquilidade aos fabricantes instalados em Manaus: “Somos uma empresa que pensa em longo prazo e temos planos consistentes para o Brasil que seguem inalterados”, afirma o gerente de marketing da Harley-Davidson para a América, Flávio Villaça. As vendas da empresa no

Brasil começaram a se recuperar já em 2017, assim como ocorreu para os automóveis. A BMW registrou alta de 13,8% no acumulado até julho de 2018 na comparação com iguais meses do ano passado por causa da ajuda de novos modelos de baixa cilindrada. Uma das estratégias da empresa para se consolidar no País é aumentar o conteúdo local: “Em cada novo produto, novos fornecedores são homologados e vamos seguir com essa estratégia”, garante o diretor da BMW Motorrad para a América Latina e Caribe, Alejandro Echeagaray. A empresa produz no Brasil desde 2009 e inaugurou a própria fábrica em 2016. A oferta de modelos de baixa cilindrada também fortalece a Kawasaki, cujas vendas cresceram 15% no acumulado até julho sobre iguais meses de 2017: “Estamos felizes com o desempenho da moto Versys-X 300 e acreditamos no potencial para crescer nessa faixa de cilindrada”, afirma a gerente comercial e de marketing, Sônia Harue. A Kawasaki tem outros dois modelos nessa faixa de cilindrada, a Z300 e a Ninja 400, recém-lançada. n

TER MAIS FORNECEDORES LOCAIS é parte da estratégia de Echeagaray, da BMW

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AUTOPEÇAS

60

QUE VENHAM OS PRÓXIMOS

ANOS

O

ano era 1958. No dia 29 de agosto foi registrada na Junta Comercial de São Paulo a empresa Rolamentos Schaeffler do Brasil. De lá para cá, a história da companhia se confunde com a do setor automotivo brasileiro, que também dava os primeiros passos. Foi a pedido da Volkswagen, que começava a produzir em sua fábrica de São Bernardo do Campo (SP), que a empresa, também de origem alemã, decidiu fincar seus pés em solo brasileiro. Sua primeira atuação por aqui foi com a marca INA. Em 1960 foi a vez da FAG ser incorporada à operação e, em 1972, a Luk chegou ao Brasil. A consolidação das três marcas ocorreu em 2003. Durante a década de 1970, a empresa experimentou um acelerado crescimento da indústria e desde então vem investindo em diversificação de portfólio, que passou a atender o segmento de veículos pesados. Na década seguinte, FOTOS: DIVULGAÇÃO

SCHAEFFLER COMEMORA SUA HISTÓRIA NO BRASIL COM FOCO NOS PRÓXIMOS PASSOS

SUELI REIS

VISTA AÉREA do complexo industrial em Sorocaba (SP)

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investiu na modernização tecnológica, no aumento da capacidade de produção e passou a adquirir a maior parte de seus insumos no próprio País. Dando um salto no tempo, em 2003 a empresa passou por sua primeira grande mudança: a consolidação das três marcas em uma única companhia: a Schaeffler Brasil. Em seis décadas, a Schaeffler acompanhou a evolução da indústria nacional, tornando-se uma das principais fornecedoras de componentes do setor, atendendo a maior parte das montadoras instaladas no País. A sede da emMARCOS ZAVANELLA, presa para a América do CEO da Schaeffler para a Sul está localizada em América do Sul Sorocaba (SP), onde produz todo o portfólio de suas três marcas para abastecidos setores automotivo e industrial. mento do mercado regional. Essa diretriz faz parte da estratégia “Estamos muito orgulhosos por al- mundial denominada Mobility for cançar esta marca de 60 anos em um Tomorrow, que contempla uma série mercado complexo e tão competitivo de metas e ações em quatro áreas: como o brasileiro. Queremos con- veículos ecológicos, mobilidade urtribuir para a criação de um mundo bana, mobilidade interurbana e camais sustentável, que lida com seus deia energética. “O mundo se move em um ritmo recursos de forma mais inteligente. Como fornecedores globais da in- acelerado de mudanças no clima, dústria automotiva e industrial, este é na urbanização, na globalização e o objetivo que nos norteia para mol- na digitalização. Esses fatores têm dar a mobilidade do futuro”, afirma o elevado impacto em nossas rotinas presidente e CEO da Schaeffler para e alterarão a nossa forma de viver e de trabalhar no futuro. Isto afetaa América do Sul, Marcos Zavanella. rá sobretudo a área da mobilidade. Essa transformação ultrapassa fronEVOLUÇÃO: UMA teiras e exige um modelo de negóESTRATÉGIA GLOBAL Olhando para o futuro e visando a cio com olhos nessas mudanças”, acompanhar as transformações da defende Zavanella. Segundo o executivo, as premissas indústria, a empresa vem trabalhando no desenvolvimento de soluções do plano estão orientadas pela qualie tecnologias com foco em propor- dade, tecnologia e inovação. A partir cionar mais eficiência aos clientes delas, a empresa instituiu um pro-

grama de excelência com 20 iniciativas. “Queremos crescer de forma rentável e criar valor sustentável, sem desviar dos nossos lemas: transparência, confiança e trabalho em equipe.” Para ele, o Brasil tem papel importante nessa empreitada, pois além de concentrar um grande número de clientes e diversidade de veículos e equipamentos, também possui particularidades em sua matriz energética. Embora ele não revele valores, indica que os investimentos locais estão concentrados na modernização dos processos produtivos atuais. “Estimamos uma utilização intensa de motores a combustão interna ainda por vários anos no mercado brasileiro, com o aumento de medidas regulatórias para melhoria da eficiência, área em que já possuímos competência e soluções, embora também já tenhamos disponíveis inovações em eletrificação que podem, sob demanda, ser desenvolvidas e aplicadas localmente”, revela. O presidente também destaca os investimentos para preparar seus profissionais e líderes para as mudanças, o que tem sido feito no Brasil, bem como em todas as operações da companhia ao redor do mundo. “Dessa forma a Schaeffler Brasil ocupa posição de relevância no plano estratégico pela criatividade e inovação de seus profissionais, alta qualificação, flexibilidade e organização, e o País como um mercado importante para melhoria da eficiência energética por meio da redução de atrito e da utilização de fontes renováveis de energia”, observa. n

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FOTOS: DIVULGAÇÃO / TOYOTA

MONTADORA

EMPRESA investiu US$ 150 milhões nos anos 1990 para montar Corolla no Brasil

TOYOTA INDAIATUBA CHEGA AOS 20 ANOS NO AUGE FÁBRICA OPERA ACIMA DA CAPACIDADE E SE PREPARA PARA NOVA GERAÇÃO DO COROLLA PEDRO KUTNEY

A

inauguração de sua segunda fábrica no Brasil, em setembro de 1998, marcou sensível mudança de atitude da Toyota. Enquanto se tornava uma gigante no mundo, aqui a fabricante japonesa hibernava em São Bernardo do Campo (SP), onde abriu sua primeira planta fora do Japão, mas em quatro décadas produziu lá apenas um modelo, o utilitário Bandeirante. Só no fim

dos anos 1990 a empresa acordou para aproveitar a onda de crescimento do mercado brasileiro. Após comprar em 1996 um terreno de 1,5 milhão de metros quadrados em Indaiatuba, SP, a Toyota investiu US$ 150 milhões para produzir o sedã Corolla, o carro mais vendido do mundo e símbolo de sua expansão mundial, que repete por aqui e países vizinhos o sucesso global, fazendo a planta no

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interior paulista dar longos saltos de produtividade com pequenos investimentos incrementais. Com mais de 1 milhão de Corolla de quatro gerações já produzidos no Brasil, o ritmo frenético da fábrica de Indaiatuba hoje pouco lembra o início tímido de 20 anos atrás, quando a Toyota produzia lá algo como 10 mil unidades/ano. O cenário começou a mudar no ano 2000, quando foi anunciado um substancial novo ciclo de investimento, de US$ 300 milhões, para ampliar instalações e produzir uma nova geração do Corolla. O sucesso do sedã no mercado brasileiro (em 2017 foi quarto carro mais vendido do País) somou-se em anos recentes ao aumento exponencial das exportações para países sul-americanos (no momento o carro vai para Argentina, Chile, Colômbia, Peru e Uruguai), que compraram 20% da produção do Corolla brasileiro em 2017 e este ano aumentaram essa porção para quase 30%. Com isso, a produção em Indaiatuba entrou em espiral crescente até o recorde de 84.375 unidades em 2017, número 10 mil acima da capacidade anual de 74 mil, graças ao acréscimo de duas horas extras diárias à jornada de dois turnos de segunda a sexta-feira dos cerca de 2 mil empregados, que também trabalham em sábados alternados. Este ano a história se repete: até julho foram produzidos 46,5 mil Corolla, 1% mais que no mesmo período do ano anterior. Mesmo sem grandes investimentos, aportes incrementais trouxeram ganhos progressivos de produtividade – no ano passado, por exemplo, o tempo de fabricação por veículo caiu de 2,7 para 2,65 minutos. Todos os espaços estão bem ocupados em Indaiatuba. Na estamparia de chapas, quatro prensas automáticas trabalham no topo da capacidade, na solda de carrocerias a automação saltou de 22 robôs em 2008 para 76 hoje. A planta ganhou uma área de injeção de plástico para fazer painéis e na montagem final adaptações precisaram ser feitas para aumentar a extensão da linha e acomodar mais carros. Um novo galpão está em construção para abrigar maior número de peças que serão necessárias para fazer a próxima geração do Corolla sobre a nova plataforma global da Toyota (TNGA). Atualmente o Corolla brasileiro tem índice de nacionalização em torno de 65%, porcentual que tende a aumentar com a integração da rede de produção da Toyota no Brasil. Os motores do sedã, hoje importados do Japão, em 2019 começam a ser produzidos em Porto Feliz (SP), planta a 30 km de distância de Indaiatuba. O aumento de componentes nacionais também foi favorecido pela terceira fábrica da Toyota no País, inaugurada em 2012 em Sorocaba, a 50 km, onde foi montado um parque de fornecedores: de lá, cinco deles enviam cerca de 30% das peças usadas pelo Corolla. n

MOTORES do sedã ainda vêm do Japão, mas serão nacionais em 2019

INDAIATUBA atingiu recorde em 2017, montando 84.375 carros

A CADA 2,65 minutos sai um novo Corolla da linha de montagem

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DIVULGAÇÃO / IOCHPE-MAXION

CENTENÁRIO

COMPLEXO INDUSTRIAL em Limeira

IOCHPE-MAXION, A DONA DO PRÓPRIO TEMPO

AO COMPLETAR 100 ANOS, A EMPRESA QUE FABRICA 60 MILHÕES DE RODAS POR ANO TEM UMA HISTÓRIA RICA EM OUSADIA E CONSTRÓI SUA LINHA DO TEMPO DITANDO O PRÓPRIO DESTINO SERGIO QUINTANILHA

A

linha do tempo de uma empresa centenária como a Iochpe-Maxion é riquíssima em acontecimentos. Mas três anos foram especialmente marcantes na história da empresa, que está completando 100 anos. O primeiro foi 1938, ano em que cinco membros da família Iochpe – Gregório, Miguel, Moysés, Salomão e Israel – criaram a Iochpe, Irmão & Filhos para comercializar madeira, vigas e toras de pinho. Foi o ano em que a Volkswagen iniciou na Alemanha a produção do Fusca, que viria a ser um dos carros mais importantes do século 20. O segundo foi 1989, quando o Gru-

po Iochpe alterou a razão social da Massey Perkins S/A para Maxion S/A e criou a marca Maxion, consolidando seu perfil industrial. Nesse mesmo ano, a General Motors interrompeu um jejum de cinco anos sem lançamentos na indústria automobilística brasileira e iniciou a produção do Chevrolet Kadett. O terceiro ano marcante foi 1994, quando houve uma reestruturação e unificação das operações da holding Iochpe e o grupo passou a se chamar Iochpe-Maxion. Foi nessa temporada que o Brasil perdeu um de seus maiores ídolos no esporte, com a morte de Ayrton Senna..

A Maxion não é tudo na Iochpe, mas é a sua marca mais importante e responde por 82% do faturamento da empresa. Atualmente, as rodas Maxion equipam cerca de 12 milhões de carros a cada ano. A Iochpe-Maxion produz 60 milhões de rodas a cada volta que a Terra dá em torno do Sol. A companhia possui 31 fábricas em 14 países e emprega cerca de 15 mil pessoas. É uma empresa brasileira com atuação global e fez o caminho inverso da maioria das autopeças nos últimos anos – em vez de ser engolida por uma multinacional estrangeira, saiu pelo mundo adquirindo fábricas e conquistando novos mercados. Seu

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próximo foco é o mercado automotivo da Índia, onde pretende expandir ainda mais suas operações. A Iochpe-Maxion tem três grandes chapéus em seus negócios: Maxion Wheels (100% de participação acionária), Maxion Structural Components (também 100%) e AmstedMaxion (joint-venture que atua no desenvolvimento e fabricação de vagões de carga e componentes ferroviários). Tudo começou quando Gregório Iochpe constituiu a serraria Engenho d’Água no Rio Grande do Sul, em 1918, e o mundo ainda sofria os horrores da Primeira Guerra Mundial. Um século e duas guerras mundiais depois, os maiores clientes das rodas Maxion são a Daimler Mercedes, a Ford Motor Company, a Aliança Renault Nissan Mitsubishi e o Grupo Volkswagen. Só essas quatro empresas, de pontos tão diferentes do planeta, mostram como a Maxion conquistou o mundo sem precisar declarar guerra a ninguém. Mas a forte presença dessa empresa brasileira não ocorre somente com a fabricação das rodas automotivas que estão na maioria dos

DIVULGAÇÃO / IOCHPE-MAXION

CENTENÁRIO

nossos carros (porém com logotipos dos fabricantes). A Maxion Wheels também faz parcerias que inovam os produtos e beneficiam os proprietários de veículos. Recentemente, o CEO da Iochpe-Maxion, Marcos Oliveira, anunciou em São Paulo que a Maxion desenvolveu com a Michelin uma roda de liga leve flexível para equipar veículos do segmento premium. Em vez de quebrar ou trincar quando passa por um buraco na estrada, essa roda acompanha a deformação do pneu e depois volta à forma normal. Ela está em fase de testes com a Audi na Europa e com uma montadora da Ásia. Segundo Oliveira, no fim de 2019 uma nova roda será colocada no mercado. Ela utiliza a tecnologia MCPA (aplicação multicolor) e permitirá que os fabricantes de automóveis ofereçam rodas com detalhes coloridos

CENTRO DE EXCELÊNCIA em Limeira

para seus clientes. “Quando um carro é criado, a roda é o terceiro item a ser projetado, pois ela tem a ver com o design lateral do veículo”, diz Marcos Oliveira, que já foi presidente da Ford Brasil e está na Iochpe-Maxion desde 2012. Ele diz que no passado as próprias montadoras produziam as rodas de seus carros, mas que atualmente elas fornecem apenas o design. Atualmente, somente a fábrica da Volkswagen em Wolfsburg ainda produz rodas para alguns de seus modelos. O grande salto da empresa brasileira aconteceu justamente em 2012, quando a Iochpe-Maxion adquiriu a Hayes Lemmers, tradicional fabricante alemão de rodas automotivas (de liga leve para veículos leves e comerciais e de aço só para veículos leves). Essa aquisição deu a força final para a Iochpe-Maxion ser o que ela é hoje. Com 38,1% das receitas, a

MAIS DE 300 CHASSIS FABRICADOS POR DIA

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pesar da fama e da força obtida na fabricação de rodas, a Maxion está presente também no segmento de componentes para a fabricação de carrocerias e chassis. Com prensas que vão de 15 a 5.200 toneladas, a Maxion Components fabrica chassis, longarinas, estampados e vários outros componentes para a indústria. A empresa trabalha utilizando um ciclo de desenvolvimento virtual que permite entregar peças cada vez mais leves e mais resistentes para as montadoras, que perseguem incansavelmente a busca por menor peso nos carros, nas picapes e nos caminhões. Trabalhando no conceito just-in-time, a Maxion produz mais de 300 chassis por dia em suas sete fábricas – cinco no Brasil (Contagem, Cruzeiro, Juiz de Fora, Resende e Sete Lagos), uma no México (Monclova) e uma na Argentina (Córdoba). A fábrica de Cruzeiro (SP) é a única que opera os três negócios da empresa: componentes estruturais para autoveículos, rodas e componentes ferroviários.

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RODAS DE AÇO na fábrica de Limeira

RODAS DE ALUMÍNIO na planta de Limeira

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RODA FLEXÍVEL em fase de desenvolvimento

KWID INTENSE utiliza as novas rodas de aço da Maxion Wheels

Europa é o maior mercado da companhia brasileira. Em seguida vêm a América do Norte (28,1%), a América do Sul (24,1%) e a Ásia e demais regiões (9,7%). Por causa disso, somente no primeiro semestre deste ano a Iochpe-Maxion investiu R$ 168 milhões na expansão da capacidade de produzir com alumínio em suas duas mais importantes regiões, na estamparia de veículos pesados na região do Nafta e em uma nova fábrica de rodas de liga leve na Índia, onde esse item vai crescer. Mundialmente, o mercado de rodas de alumínio representa apenas 25%, contra 75% das rodas de aço. No Brasil, é diferente – praticamente a metade para cada tipo de roda, por causa da mudança no perfil do consumidor de carros, cada vez mais exigente, apesar de uma roda de alumínio custar quatro vezes o valor de outra de aço. Mas as rodas de aço não pararam no tempo. A diferença de peso entre uma roda de aço e uma de liga leve já chegou a ser de 35%, mas hoje é de apenas 12%. Por causa disso, a Maxion lançou recentemente uma roda de aço que dispensa o uso de calota e tem uma aparência muito mais próxima à de uma roda de alumínio. A estreia desse produto aconteceu em 2017, no Renault Kwid, que teve como princípio reduzir ao máximo o peso e o custo do carro. Ela é de série na versão topo de linha. Pelo custo maior, as rodas de alumínio têm a maior participação nas receitas da Iochpe-Maxion, com 33,9%. As rodas de aço para veículos leves vêm em segundo lugar, com 27,7%, e as rodas de aço para veículos comerciais aparecem em seguida, com 20,2%. Os negócios da empresa são completados com os componentes estruturais, sendo 16,2% para veículos comerciais e 2% para veículos leves. Os números

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FOTOS / DIVULGAÇÃO / IOCHPE-MAXION

CENTENÁRIO

MARCOS OLIVEIRA, CEO da Iochpe-Maxion

são do primeiro semestre deste ano. Ao completar seu primeiro centenário, a Iochpe-Maxion inicia uma fase de maior visibilidade perante o público consumidor, embora não tenha planos de entrar no mercado de reposição. Sob o lema “100 anos em movimento”, a gigante que nasceu de uma serraria gaúcha tem orgulho de seu desenvolvimento e afirma sem modéstia: “A Maxion-Wheels não inventou a roda... somente toda inovação desde então”. Neste primeiro ano de Rota 2030, quando o setor de autopeças finalmente passa a ter maior atenção por parte do governo brasileiro, a marca Maxion é uma referência para as empresas que fornecem à indústria automobilística. Pela impetuosidade de escrever a própria linha do tempo (não apenas ficar à mercê dos acontecimentos) e também pela robusta receita operacional líquida que pode exibir, a Maxion é um exemplo. Foram R$ 7,5 bilhões em 2017 e R$ 4,5 bilhões no primeiro semestre deste ano, sendo 25% obtidos no exterior e 75% no Brasil. Tudo indica que em seu segundo centenário a Iochpe-Maxion continuará ditando o próprio destino. n

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Revista Automotive Business | edição 52  

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