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•EXPORTAÇÕES DÃO NOVO ÂNIMO PARA AUTOPEÇAS

•ECOSPORT GANHA FÔLEGO COM TECNOLOGIA E CONTEÚDO

•KICKS AGORA É NACIONAL E AGITA FÁBRICA DE RESENDE

Automotive

AGOSTO DE 2017 ANO 9 • NÚMERO 46

LUIZ PEDRUCCI, presidente da Renault do Brasil

KWID É A APOSTA DA RENAULT

MONTADORA TEM AMBIÇÕES GRANDES PARA TORNAR O PEQUENO SUV UM CAMPEÃO DE VENDAS AB46_CAPA_v2.indd 1

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ÍNDICE

30 CAPA | RENAULT KWID JOGADA NO BAIXO CUSTO PARA TORNAR SEU NOVO SUBCOMPACTO UM PRODUTO DE ALTA DEMANDA, A MONTADORA USOU MUITO MARKETING E COLOU NO KWID IDENTIDADE DE SUV URBANO, COM APARÊNCIA ROBUSTA E PREÇO BAIXO

LUIS PRADO

LUIZ PEDRUCCI, presidente da Renault do Brasil

08 FERNANDO CALMON ALTA RODA A chegada dos autônomos

20P  LANEJAMENTO

OS INSIGHTS PARA ENFRENTAR 2018 Há sinais de melhora nos negócios

12CARREIRA O SALTO DE CHRISTOPHER PODGORSKY Ele é o novo CEO e presidente da Scania AL

16NEGÓCIOS GM E RENAULT ANUNCIAM APORTES Investimentos somam R$ 5,25 bilhões

LUIS PRADO

14 NO PORTAL WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR O mundo digital de Automotive Business

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DIVULGAÇÃO

/ NISSAN

26 TRIBUTOS MENOR CUSTO COM GESTÃO TRIBUTÁRIA Becomex mostra como vencer desafios

DIVULGAÇÃO

36LANÇAMENTO ECOSPORT GANHA NOVO FÔLEGO Melhor acabamento e mais equipamentos

/ FORD

28LANÇAMENTO KICKS AGORA É NACIONAL Fábrica de Resende acelera a produção

40TECNOLOGIA A CIDADE INTELIGENTE DA BOSCH Soluções para a mobilidade urbana 42TECNOLOGIA BOAS IDEIAS SEM MONOPÓLIO ZF quer parcerias para inovar

46 P  RESENÇA FEMININA

P ESQUISA DE AUTOMOTIVE BUSINESS A presença da mulher na indústria

48R  ECONHECIMENTO FORD PREMIA FORNECEDORES Top Supplier reuniu lideranças da marca

TRAJETÓRIA DE RECUPERAÇÃO Negócios avançam com a exportação 55 Fundidos 56 Forjados 58 Estampados 59 Eixos 60 Interiores 61 Rolamentos 62 Rodas 63 Eletrônicos

RONALDO GUIMARAES

52 AUTOPEÇAS – CADERNO ESPECIAL

ERRAMOS – O nome correto do gerente de vendas para o setor automotivo da ArcelorMittal é André Munari e não Monari, conforme está citado na reportagem sobre metais da edição 45 (página 72). Na matéria sobre o prêmio REI, na edição 45, página 34, Angel Martinez é mencionado como vice-presidente executivo da Hyundai Motor Brasil. O correto é diretor-executivo de vendas, marketing e pós-vendas. Já Ricardo Martins é citado como diretor, quando na verdade ele é diretor-executivo de assuntos corporativos, relações governamentais e recursos humanos.

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EDITORIAL

REVISTA

www.automotivebusiness.com.br

Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

KWID, APOSTA DA RENAULT

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a matéria de capa desta edição, avaliamos a grande aposta que a Renault faz no mercado brasileiro com o lançamento do pequeno Kwid, que a marca pretende tornar seu campeão de vendas e fazer brilhar no topo do ranking dos veículos mais vendidos no País. A estratégia começou funcionando bem durante o esforço de pré-venda, que se consolidou como um sucesso, com centenas de pedidos firmes dos clientes. Nada mau para começar. Quem esteve no lançamento foi o editor Pedro Kutney, que voltou bem impressionado com a estratégia da montadora francesa no posicionamento do veículo, comercializado como um pequeno SUV popular, com preço a partir de R$ 30 mil. Acompanhamos o lançamento do EcoSport, que ressurge com o novo motor 1.5 de três cilindros construído de alumínio. O tamanho é o mesmo e, embora pouco tenha mudado no design, ganhou pontos importantes no acabamento e evolução tecnológica para enfrentar concorrentes diretos como o Honda HR-V e o Jeep Renegade, entre outros SUVs que chegaram ao mercado brasileiro. Vale lembrar que a Ford já produziu 1 milhão de EcoSport em Camaçari (BA), colhendo os frutos da invenção do segmento de SUVs compactos no Brasil e exportando nada menos de 400 mil unidades. Você vai saber mais sobre o utilitário esportivo Kicks, que a Nissan introduziu no País durante o período das Olimpíadas patrocinadas pela montadora. No primeiro momento o veículo foi importado do México com preço de R$ 90 mil nas versões mais completas, com transmissão CVT e bons recursos eletrônicos. Agora, após um investimento de R$ 750 milhões na planta de Resende (RJ), o veículo foi nacionalizado e oferecido com preço inicial de R$ 70,5 mil, como escreve o repórter Mário Curcio. Registramos o lançamento da pesquisa Presença Feminina na Indústria, que pretende mapear e gerar conhecimento sobre a presença da mulher no setor automotivo. Será a primeira pesquisa do gênero na indústria automobilística. O projeto conta com o apoio institucional da Anfavea e do Sindipeças. Esta edição traz ainda a cobertura do workshop de planejamento automotivo (22 de agosto no Centro de Convenções do Hotel Sheraton WTC), um relato de novas tecnologias desenvolvidas pela ZF e pela Bosch e o caderno de autopeças, que começa com uma entrevista do presidente do Sindipeças, Dan Ioschpe, concedida à editora Giovanna Riato. Boa leitura e até a próxima edição.

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right! Comunicação Ltda. Tiragem de 8.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico. Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula Braga Prado Paulo Ricardo Braga Editor Responsável Paulo Ricardo Braga (Jornalista, MTPS 8858) Editora-Assistente Giovanna Riato Redação Mário Curcio, Pedro Kutney e Sueli Reis Editor de Notícias do Portal Pedro Kutney Colaborador desta edição Alexandre Akashi Design gráfico Ricardo Alves de Souza Josy Angélica RS Oficina de Arte Fotografia Estúdio Luis Prado Publicidade Carina Costa, Greice Ribeiro, Monalisa Naves Atendimento ao leitor Patrícia Pedroso WebTV Marcos Ambroselli Comunicação e eventos Carolina Piovacari Impressão Margraf Distribuição Correios

Administração, redação e publicidade Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema, 04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888 redacao@automotivebusiness.com.br Filiada ao

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ALTA RODA

FERNANDO CALMON

LUIS PRADO

AUTÔNOMOS FERNANDO CALMON é jornalista especializado na indústria automobilística fernando@calmon.jor.br

Leia a coluna Alta Roda também no portal Automotive Business PATROCINADORAS

O

s carros autônomos chegam ao nosso dia a dia e, cedo ou tarde, serão dominantes. Mas não haverá a tecnologia dominante. Há tempos essa Coluna apontou que os gigantes da teleinformática, em especial Google e Apple, acostumados a ganhar muito dinheiro e a enfrentar riscos relativamente baixos, teriam desagradáveis surpresas quando fizessem contas para produzir um veículo. Isso acabou se confirmando e ambas desistiram. Agora, admite-se que nenhuma empresa conseguirá viabilizar sozinha um automóvel autônomo. Fabricantes podem optar por se juntar à dupla do barulho, se associar a outros fornecedores, desenvolver a própria tecnologia ou uma combinação dessas possibilidades. Por trás disso há uma mina de ouro: informações sobre hábitos e preferência de quem utiliza o carro. Importante conhecer os cinco níveis classificatórios de automação criados pela SAE (Sociedade de Engenheiros Automobilísticos), dos EUA, aceitos internacionalmente. No primeiro nível estão os controles eletrônicos usuais de estabilidade e limitadores de velocidade. Depois, seguem os de velocidade de cruzeiro adaptativo e de permanência na faixa de rolamento, mas neste caso o motorista deve assumir o comando do volante a intervalos regulares. Direção autônoma (ou semiautônoma, como a Coluna defende) aparece no terceiro nível. O veículo segue o fluxo de trânsito sem intervenção do motorista. Alemanha foi o primeiro país, em maio último, a autorizar seu uso, ao lado de alguns Estados americanos. A única restrição é sempre haver uma pessoa no banco do condutor para assumir a direção,

quando o sistema detectar que perdeu os parâmetros de segurança. Já existem modelos importados à venda no Brasil com esses recursos. No quarto nível, a autonomia é completa, sem necessidade de um motorista atrás do volante em ambientes controlados com boas rodovias e condições climáticas favoráveis. Neste caso, ainda faltam soluções tecnológicas a custos razoáveis que podem levar de cinco a dez anos. No quinto, ainda mais distante, sem nenhuma restrição. Em 2019 a lei alemã (nível três) será reanalisada. Porém, todos os veículos desse tipo devem desde já ter gravador de dados semelhante à caixa preta dos aviões para esclarecimentos em caso de acidente. Durante a condução autônoma o condutor poderá utilizar equipamentos eletrônicos, telefone ou responder mensagens. Ele não será multado, pois, em um país organizado, o automóvel estará registrado como autônomo e eventuais multas, canceladas antes de sua emissão. Se houver acidente o gravador indicará as circunstâncias e se atribuirá culpa ao motorista, por mau uso do sistema, ou ao fabricante. No Brasil, carros com esse tipo de equipamento receberão multas mesmo em modo semiautônomo, salvo se houver um sopro de modernidade vindo do Contran, em Brasília. É bom lembrar que os antigos navegadores portáteis chegaram a ser proibidos aqui. Só se permitiam pictogramas (setas indicativas do percurso) no painel. O ideal seria acompanhar de perto o que já se faz no exterior, antevendo consequências da modernidade e diminuindo a cultura de multar sem preocupação de educar. Mas isso seria pedir demais.

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PUBLIEDITORIAL

Melhoria sistemática de processos

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m um mundo onde o desenvolvimento de novos materiais se torna cada vez mais importante para obter redução de peso, melhorias estruturais, segurança e uma maior eficiência, tendo como objetivo atender a uma legislação cada vez mais rígida e exigente, a indústria automotiva passa por constante transformação. Tudo isso nos leva a buscar caminhos para processos produtivos mais inteligentes e eficientes que eliminem o desperdício (seja ele de matéria-prima ou mão de obra), minimizem o retrabalho e que vão ao encontro de um novo ideal estabelecido pela indústria na tríade qualidade, prazo e custos. A tão falada Indústria 4.0, a virtualização de processos, a manufatura digital e todas as tecnologias que embasam essa possibilidade ainda seguem seu caminho no mercado brasileiro, que engatinha quando comparado ao mercado global. Com base nisso, a AutoForm traz ao mercado uma poderosíssima ferramenta para a definição, orçamento e confecção de produtos metálicos que passam pelos processos de conformação, sejam eles a frio (Cold Forming), a quente (Hot Forming) ou a própria hidroconformação (Hydro Forming). Dessa forma, o que se oferece é uma possibilidade de, em um ambiente virtual, planejar, orçar e simular toda a cadeia de produção de estampados, desde a sua definição,

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EM LUGAR DA TENTATIVA E ERRO, RECORRA À VIRTUALIZAÇÃO DE PROCESSOS E SEUS BENEFÍCIOS

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seu material, seu melhor processo produtivo, chegando até sua produção final, evitando custos e retrabalhos, alinhando-se aos conceitos dessa nova revolução industrial. Essas soluções virtuais combinam todos os aspectos mais importantes do Planejamento Digital do Processo Completo (CDPP), dando aos usuários as ferramentas necessárias para que eles tomem as decisões corretas ao longo de toda a cadeia de produção de chapas metálicas. A Solução para Desenvolvimento de Produtos auxilia engenheiros em suas funções, permitindo melhorar a manufaturabilidade de seus produtos antes de suas liberações, assim como no decorrer do processo de engenharia simultânea dos mesmos. A Solução de Planejamento & Orçamento fornece ferramentas consistentes, de fácil uso e implementação, para que os times de custos e orçamento entreguem estimativas de custo confiáveis, objetivas e precisas, sejam de peças ou de ferramentais. A Solução de Desenvolvimento de Ferramental permite a otimização do layout do processo, o plano de métodos, uma rápida avaliação de novos conceitos e validação final de processos. A Solução para Suporte ao Tryout & Produção permite uma

significante redução nos ciclos de tryout e um aumento na confiabilidade do processo, assim como a redução nos tempos de parada das linhas e desperdícios na cadeia produtiva. As Soluções de Software da AutoForm formam uma extensa plataforma para o desenvolvimento, engenharia, avaliação e melhoria de processos de conformação de chapas metálicas. Essas soluções são desenvolvidas para aplicações reais do dia a dia e para o fornecimento de uma grande variedade de dados de engenharia. A AutoForm investe continuamente em pesquisa e inovação, aplicando seu know-how para produzir soluções de software avançadas e ajudando seus clientes a tomar decisões mais rápidas, seguras e efetivas. Esses esforços atendem os maiores desafios encontrados no mundo automotivo, como redução de emissões de CO2, economia de combustível, redução de peso, otimização de consumo de material na carroceria e o aumento da rigidez das normas de segurança. Além disso, a competitividade na indústria automotiva nos levou a uma grande variedade de modelos, menos ciclos de produção e uma forte pressão orçamentária. Esses desafios são alcançáveis apenas com as parcerias corretas e com as melhores soluções. n

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DIVULGAÇÃO

CARREIRA

SCANIA ELEVA CHRISTOPHER PODGORSKI A PRESIDENTE E CEO NA AMÉRICA LATINA É O PRIMEIRO BRASILEIRO À FRENTE DA SEGUNDA MAIOR OPERAÇÃO DA MONTADORA NO MUNDO. EXECUTIVO EXPERIENTE, ELE COMEMORA SEUS QUASE 20 ANOS NA EMPRESA

C

inco anos após ter deixado o Brasil para assumir a vice-presidência de vendas da Scania no berço sueco, CHRISTOPHER PODGORSKI retorna ao país de origem para liderar a segunda maior operação da montadora no mundo: a companhia o elevou ao cargo de presidente e CEO para a América Latina em um momento em que o executivo celebra seus quase 20 anos na empresa. “Estou muito feliz por estar de volta e honrado pela responsabilidade que me foi confiada, principalmente em um momento tão importante para a Scania. Um dos motivos de minha satisfação é o fato de o Brasil estar dando mostras de retomada, ainda tímida, mas que demonstra que uma demanda reprimida de renovação de

frota poderia estar se realizando nos próximos meses.” Podgorski tem como base a sede da Scania no País, em São Bernardo do Campo, na região do ABC Paulista, onde também está localizada a fábrica. “Aqui temos uma planta-espelho da Suécia, somos a única fora a matriz que reúne todos os processos fabris e produz o veículo completo. Há muitas oportunidades na região para avançar em eficiência energética, na eficácia e segurança da logística de transportes, bem como na utilização de combustíveis renováveis. A conectividade dos veículos e utilização dos recursos de digitalização serão também de vital importância para alcançarmos nossa visão de liderança em transportes sustentáveis.”n

EXECUTIVOS Foi encerrada em 30 de junho uma das mais longas e bem-sucedidas trajetórias no setor automotivo: CLEDORVINO BELINI (foto 1), que estava na Fiat (FCA) havia 44 anos, se aposentou. LUIZ MONTENEGRO (foto 2) volta à presidência da Anef, associação dos bancos de montadoras. Ocupava a vice-presidência, apoiando Gilson Carvalho, da FCA, que deixou o setor e a quem sucede. Montenegro é atualmente presidente do Banco Toyota e fica no cargo até 2019, quando haverá nova eleição. Com a saída da Gilson Carvalho da FCA, EMANUELE CAPPELLANO (foto 3) assume seu cargo de superintendente de finanças do grupo no Brasil. Ele acumulará a função de diretor financeiro para a América Latina.

CLAUDIO ROSSI

FOTOS: DIVULGAÇÃO

Nissan anuncia a chegada de dois novos dirigentes no Brasil: HUMBERTO GÓMEZ (foto 4) assume como diretor de marketing e RODOLFO POSSUELO (foto 5) fica à frente do pós-venda da marca no País.

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PORTAL

| AUTOMOTIVE BUSINESS

AS NOVIDADES QUE VOCÊ ENCONTRA EM WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR PARA CHEGAR AO ELÉTRICO, BRASIL PRECISA APOSTAR NO ETANOL A lentidão do Brasil em desenvolver espaço no mercado interno para os carros elétricos pode ser compensada por um já conhecido herói nacional: o etanol. Os carros movidos a célula de hidrogênio extraído do combustível têm potencial para ocupar papel relevante no cenário global. Esta é a opinião de Ricardo Bacellar, líder da área automotiva na KPMG.

JAC MOTORS QUER VIRAR O JOGO COM O T40 A JAC Motors lançou o utilitário esportivo T40. O carro virá durante algum tempo da China, mas a promessa é que o modelo entre em linha na futura fábrica, na Bahia. O modelo marca o início de uma virada da empresa no País: “De agora em diante focaremos em SUVs e utilitários”, afirma o presidente da empresa para o País, Sérgio Habib.

HYUNDAI E DAF SÃO MARCAS DO ANO PARA CONCESSIONÁRIOS Hyundai e a DAF foram eleitas as marcas do ano por concessionários na pesquisa realizada anualmente pela Fenabrave. A primeira empresa se destacou na categoria Automóveis e Comerciais Leves, enquanto a segunda foi reconhecida entre as montadoras de Caminhões. Estas são duas das cinco categorias dos prêmios entregues pela entidade dos distribuidores de veículos.

WEB TV youtube.com.br/automotivebusiness EVENTO

LANÇAMENTO

O Planejamento Automotivo 2018 reuniu quase 500 pessoas em São Paulo

Presidente da Renault do Brasil fala das expectativas para o Kwid

EXCLUSIVO PONTO DE VISTA | SEGURANÇA Segurança é coisa séria no Portal AB. Nesta página você confere artigos e reportagens sobre o tema.

AB NEWS NA SEMANA

Acompanhe toda sexta-feira o vídeo com os principais acontecimentos automotivos

REDES SOCIAIS AB INTELIGÊNCIA Acompanhe a evolução das estatísticas das principais organizações do setor.

MOBILE WEBSITE Formato leve e adequado para quem acompanha as notícias pelo smartphone ou tablet. m.automotivebusiness.com.br

LINKEDIN – Notícias, análises e a programação da ABTV agora são postadas diariamente na plataforma profissional. TWITTER – Siga o portal AB na rede social e veja os links e novidades postados pela nossa equipe. @automotiveb PINTEREST – Acompanhe os painéis com as principais novidades do portal, revista e AB webTV. pinterest.com/automotiveb FACEBOOK – As principais notícias do setor automotivo direto na sua timeline. Clique em “ver primeiro” e confira em tempo real. www.facebook.com/automotivebusiness

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NEGÓCIOS

PONTO DE VISTA Inovação é um estado de espírito. Depende muito mais das pessoas do que de investimento ou da criação de uma área dedicada ao assunto.” BRUNO BRAGAZZA, gerente de inovação e responsável pela área de inovação da Bosch no Brasil, durante Webinar AB, em agosto

INOVAR-AUTO

CONSUMO DOS CARROS BRASILEIROS DIMINUIU 15,5%

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BANCO DE IMAGEM

s montadoras fazem os últimos ajustes para as medições do Inovar-Auto, programa que termina no fim de 2017 para dar lugar à política automotiva Rota 2030. Dados preliminares aos quais Automotive Business teve acesso mostram que, em média, a frota de carros vendida atende com louvor a meta de redução de 12% no consumo de combustível imposta pelo regime automotivo atual. A melhora no consumo de combustível seria, na verdade, de 15,46%. Ainda assim, 60% dos carros vendidos no Brasil emitem mais do que o limite imposto pelo Inovar-Auto. As empresas que não atenderem à legislação de melhoria de eficiência energética estarão sujeitas a multas cobradas sobre cada carro irregular vendido, valor que poderia chegar a bilhões de reais. O grande volume de carros poluentes não significa que as empresas não atenderão ao programa. O cálculo de eficiência energética considera a média ponderada da frota efetivamente emplacada, não do portfólio de modelos ofertados. Assim, uma empresa que tem uma série de carros beberrões em sua gama e alguns poucos veículos eficientes pode garantir boa performance se estes últimos corresponderem à maior parte de suas vendas.

APORTES

MONTADORAS ANUNCIAM INVESTIMENTOS

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mercado brasileiro começa recuperação lenta mas, com o aumento da produção para exportar, Renault e General Motors definiram investimentos locais. A primeira vai aplicar R$ 750 milhões no Paraná para construir nova fábrica em seu complexo industrial voltada a componentes de alumínio para elevar o conteúdo nacional dos motores SCe 1.6. Com o montante a

empresa também vai instalar novas linhas de montagem no prédio que abriga a produção dos propulsores. Já a General Motors confirmou investimento de R$ 1,4 bilhão na planta de Gravataí (RS), R$ 1,2 bilhão para São Caetano do Sul (SP) e R$ 1,9 bilhão para Joinville (SC). Os valores são parte do pacote de R$ 13 bilhões que a empresa anunciou para o Brasil até 2019.

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NEGÓCIOS

AB INOVAÇÃO

NOVO FORNECEDOR

A REVOLUÇÃO DIGITAL E AS INICIATIVAS COM POTENCIAL PARA TRANSFORMAR A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA

ALEMÃ AL-KO CHEGA AO BRASIL

BMW E FCA SE ALIAM POR CARRO AUTÔNOMO A

FCA Fiat Chrysler e a BMW assinaram memorando para, ao lado da Intel e da Mobileye, desenvolver plataforma global para carros autônomos. A parceria prevê ampliar a capacidade e recursos de cada empresa para melhorar a tecnologia, aumentar a eficiência de desenvolvimento e reduzir o tempo de lançamento para o mercado. As equipes de engenharia vão trabalhar em conjunto na Alemanha e em outros locais, a fim de facilitar esse processo. A cooperação permitirá às empresas aproveitar suas expertises, capacidades e recursos de cada uma. BMW, Intel e Mobileye já são parceiras há mais de um ano: as empresas decidiram unir forças, contribuindo entre si para o desenvolvimento de soluções de condução altamente automatizada (nível 3) e de condução totalmente autônoma (nível 4) que será lançada em 2021. Desde então, elas vêm trabalhado na concepção de uma arquitetura que possa ser usada por várias montadoras em todo o mundo, mantendo as identidades de marca de cada empresa.

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inda que o mercado nacional de implementos rodoviários esteja contraído, a alemã AL-KO inicia pequena operação local em Atibaia (SP). A companhia, que produz componentes para reboques, começará com a oferta de eixos e projeta alcançar produção de 9 mil unidades em dois anos.

OPERAÇÃO

ÁREA DE DADOS, ESTUDOS E ESTATÍSTICAS DO PORTAL AUTOMOTIVE BUSINESS. INFORMAÇÃO COM CREDIBILIDADE PARA DESENVOLVER PROJETOS E FAZER O PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO.

TOYOTA ESPERA RECORDE DE PRODUÇÃO

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om as exportações em alta, a Toyota espera bater recorde de produção no Brasil em 2017. A empresa prevê montar 180 mil unidades na soma dos modelos Corolla, Etios e Etios sedã, superando em pouco menos de 3 mil unidades o total de 2016. As exportações crescerão 12,1%. A empresa quer enviar aos mercados latino-americanos 50 mil carros até o fim do ano. (Mário Curcio)

www.automotivebusiness.com.br/abinteligencia/

O

s números divulgados pela Anfavea e por outras entidades do setor automotivo são sempre oferecidos na AB Inteligência. A produção de veículos segue crescente, puxada pelas exportações, que caminham para alcançar recorde em 2017. Acesse e confira.

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ACOMPANHE OS DADOS DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA

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LANÇAMENTO

LATIN NCAP

FIAT MOBI DECEPCIONA EM TESTE DE COLISÃO

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om apenas uma estrela das cinco possíveis em proteção de adultos em colisões, o Fiat Mobi foi mal nos testes do Latin NCAP. O desempenho estrutural ruim do modelo em impacto lateral, que teve alta penetração, foi um dos principais motivos para a baixa pontuação. O modelo testado também não tinha airbags, diferentemente das versões do carro vendidas no Brasil, em que as bolsas frontais são obrigatórias. (Sueli Reis)

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AR70: DOIS PASSOS À FRENTE EM INFOTAINMENT

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o ano em que completa dez anos no Brasil, a AR70 Corporation iniciará o fornecimento de novos sistemas de infoentretenimento para a FCA, Hyundai Caoa, MAN Latin America e Connect Parts. Brasileira, com sede em São Paulo, a empresa avança no mercado em diferentes frentes, com unidades em Santa Catarina, Amazonas, Hong Kong, Cidade do México e Joanesburgo. A ambição da empresa é de ocupar espaço de destaque na oferta de infoentretenimento no Brasil. A companhia chega ainda ao aftermarket com a marca Shutt, por meio de aliança estratégica com a Connect Parts.

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FOTOS: LUIS PRADO

WORKSHOP PLANEJAMENTO 2018

WORKSHOP PLANEJAMENTO 2018

BRASIL E MÉXICO PODEM

TROCAR MAIS

MERCADO AUTOMOTIVO MEXICANO É FOCADO NA EXPORTAÇÃO, MAS CARECE DE FORNECEDORES SERGIO QUINTANILHA

A

lberto Torrijos, sócio-líder para o setor automotivo da Deloitte no México, destacou no Workshop Planejamento Automotivo, promovido por Automotive Business dia 22 de agosto, no Sheraton WTC, em São Paulo, uma grande oportunidade para a indústria brasileira de autopeças no mercado mexicano. O executivo mostrou as principais diferenças do Brasil e do México no setor e também as preferências dos consumidores brasileiros com respeito às novas tecnologias. Torrijos foi categórico ao apontar os fornecedores locais como o maior desafio para a indústria mexicana. “A capacidade de produção do México é 80% dedicada às exportações”, afirmou. Dos 3,5 milhões de veículos produzidos naquele país no ano passado, 2,8 milhões foram exportados. A Deloitte prevê uma produção de 4 milhões este ano, mantendo a proporção de veículos exportados. Dos 1,6 milhão de carros vendidos no mercado mexicano, 61% são dos segmentos de subcompactos (37%) e compactos (24%).

No Brasil, o panorama é muito diferente. Do 1,8 milhão de carros produzidos em 2016, somente 400 mil foram exportados. Mesmo com a previsão da Anfavea de superar 700 mil veículos exportados este ano, a participação na produção ainda será pequena. Segundo Torrijos, o México importou 886,8 mil veículos do Mercosul na temporada passada, mas só 10% desses carros tinham o Brasil como origem. Em contrapartida, as exportações do México para o Brasil foram de 46 mil veículos. Em relação aos desafios e oportunidades para os mercados mexicano e brasileiro, o executivo da Deloitte disse que o Brasil está atrás nos acordos setoriais e sugere que o País busque uma aproximação com o México na área de autopeças. Na visão dele, ambos precisam de infraestrutura e de melhor disponibilidade de mão de obra, mas destaca que os mexicanos vivem uma estabilidade política, enquanto o Brasil passa por uma crise.

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WORKSHOP PLANEJAMENTO 2018

WORKSHOP PROMOVE NETWORKING E NEGÓCIOS ENCONTRO ANALISOU O PLANEJAMENTO E O BUDGET 2018

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que a exportação representa um alento para o setor. O programa incluiu palestra da consultora Letícia Costa, com insights para o planejamento, e apresentação de Alberto Torrijos, sócio-líder da prática automotiva na Deloitte México, focada nas tendências de mercado e nas oportunidades de negócios no mercado mexicano para autopeças brasileiras. Octavio de Barros, diretor da Quantum4, forneceu as informações indispensáveis para orientar a tomada de posição no campo econômico e financeiro. Após o almoço Automotive Business promoveu uma rodada de negócios para que representantes de compras e engenharia das montadoras e sistemistas recebessem os participantes do workshop em estandes personalizados. Em paralelo foram organizadas duas salas de debates – uma com Paulo Cardamone, sócio-diretor da Bright Consulting, e outra com Jaakko Tamela, diretor da Fjord, e Valter Pieracciani, diretor da Pier. Os temas: os cenários para a indústria e a reinvenção das organizações para encarar a revolução automotiva.

FOTOS: LUIS PRADO

Workshop Planejamento Automotivo 2018 avaliou a tímida recuperação da indústria automobilística brasileira e trouxe informações relevantes para a finalização do plano de negócios e do budget para o próximo ano. O programa, que recebeu na palestra de abertura o presidente da Anfavea, Antonio Megale, trouxe projeções de mercado da IHS Markit, Jato Dynamics e Carcon Automotive. George Rugitsky, conselheiro do Sindipeças, avaliou os cenários do segmento de autopeças. Estiveram em foco as compras automotivas (com participação de George Ferreira, gerente de compras da CNH Industrial, Celso Simomura, vice-presidente de compras, relações públicas, assuntos governamentais e engenharia da Toyota, e Tarcísio Costa, diretor de gestão de materiais da ZF) e as condições para a retomada do segmento de caminhões e ônibus, com a participação de Ricardo Alouche e Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas e marketing da MAN e da Mercedes-Benz, respectivamente. “A retomada dos negócios será lenta”, concordaram todos, reconhecendo

RODADA DE NEGÓCIOS: encontro dos participantes com representantes de compras e engenharia das montadoras e sistemistas

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WORKSHOP PLANEJAMENTO 2018

VEÍCULOS LEVES SÓ VOLTAM AO PICO EM 2024 PROJEÇÃO DA IHS MARKIT PARA A AMÉRICA DO SUL VÊ ESTABILIDADE NO BRASIL

venda de veículos leves na América do Sul só voltará ao pico de 2012/2013 na metade da próxima década, em 2024. A previsão foi feita por Carlos da Silva, gerente de produção da consultoria IHS Markit. Francês com nome brasileiro e sotaque português, Silva disse que em 2024 a região passará da casa dos 6 milhões e chegará a cerca de 6,3 milhões no ano seguinte. O pico histórico foi de 5,9 milhões, em 2013. Para o mercado brasileiro, as previsões da IHS Markit são um pouco menos otimistas. Segundo Carlos da Silva, as vendas de automóveis de passeio e comerciais leves ainda ficarão um pouco abaixo da casa de 3,6 milhões atingida em 2013, mas a tendência de crescimento será constante a partir de 2018. O Brasil responde por mais de metade dos

FOTOS: LUIS PRADO

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licenciamentos da América do Sul e manterá esse patamar. Os principais mercados da região também crescerão. Argentina e Chile deverão ter uma curva estável de aumento de vendas, enquanto Colôm-

bia e Peru terão uma recuperação ligeiramente mais forte. Até a Venezuela, que vive gravíssima crise política e econômica, voltará a fazer parte do mapa de vendas da América do Sul, embora com pequena participação. “Temos uma visão diferente porque poucos anos atrás todos viam um mercado de 4 milhões de veículos leves para o futuro”, observou. Porém, ele acredita que muitos consumidores que deixaram de trocar de carro em 2015 e 2016 voltarão a comprar em 2019. “Vemos um mercado mais estável para o futuro próximo”, diz Silva, que antecipa uma leve queda na produção da indústria automobilística brasileira no período de 2017 a 2024. Isso porque as exportações, que devem bater recorde em 2017, deverão se estabilizar. (Sergio Quintanilha)

CARRO BRASILEIRO GANHA MAIS CONTEÚDO

JATO DYNAMICS MOSTRA AS MUDANÇAS NA PREFERÊNCIA DO CONSUMIDOR

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mundo evoluiu radicalmente nos últimos anos por causa da conectividade e o mercado automobilístico acompanhou esse movimento. E as mudanças não dizem respeito apenas aos sistemas que deixam motoristas e passageiros conectados, mas também aos equipamentos de conforto. Uma demonstração dessa revolução foi dada por Vitor Klizas, presidente da Jato Dynamics, durante o Workshop Planejamento Automotivo 2018. A procura por carros com câmbio automático, por exemplo, passou de 8,6% em 2006 para 19,7% em 2011 e explodiu nos últimos anos, chegando a 39,9% em 2017. O fenômeno também

pode ser verificado na exigência de ar-condicionado de série, que passou de 31,8% para 91,1% nos últimos dez anos. Segundo a Jato Dynamics, os hatches ainda são os carros mais vendidos no Brasil, mas com uma espantosa tendência de queda, ao contrário dos SUVs, que sobem de forma constante. Quanto às marcas, Klizas observou que a Chevrolet tem uma clara tendência de crescimento nas vendas de automóveis de passeio, fácil de observar porque é a líder de mercado, mas também destacou a Ford na mesma linha. No mercado de comerciais leves, só a Fiat mostra crescimento no comparativo de 2016 com 2017. (Sergio Quintanilha) n

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TRIBUTOS

INDÚSTRIA AUTOMOTIVA TEM OPORTUNIDADE DE REDUZIR CUSTOS COM

GESTÃO TRIBUTÁRIA

FALTA DE ORGANIZAÇÃO NESSA ÁREA PODE GERAR DOIS MESES ADICIONAIS DE TRABALHO PARA AS EMPRESAS sas informações e ainda fazer a checagem antes de enviar ao governo, já que as equipes internas precisam coordenar essa e uma série de outras atividades. Neste contexto, ele aponta que as empresas correm o risco de aumentar a exposição fiscal. Outra questão relevante, diz, é que as informações da ECF devem ser organizadas de forma consistente mês a mês. Dessa forma, as empresas minimizam incorreções na entrega anual e eliminam a necessidade de dedicar uma série de horas de trabalho para verificar se os dados estão corretos. “Há dois grandes erros que as empresas podem cometer: deixar de entregar uma informação ou incluir na EFC algo inexato, que não bate com as outras declarações. Há risco grande de isso acontecer e aparecer no cruzamento de dados feito pela Receita Federal”, avalia. PEDRO DANTHAS MIII

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á espaço para aumentar a eficiência na gestão tributária das companhias da indústria automotiva. Quem garante é a Becomex, consultoria especializada na área tributária e em operações internacionais. A empresa atua em diversos setores e aponta que as empresas chegam a trabalhar até dois meses adicionais por ano por causa de ineficiência no processo de organizar informações da Escrituração Contábil-Fiscal (ECF) para entregar à Receita Federal. O relatório anual consolida a vida contábil das companhias e mostra ao governo como a organização calculou seu Imposto de Renda com base em contas, investimentos, patrimônio e receitas obtidas no exterior, por exemplo. Rogério Borili, vice-presidente de operações da Becomex, avalia que é frequente nas empresas a dificuldade para gerir es-

DESAFIO É CRESCENTE Segundo o executivo, as empresas pagam caro por qualquer eventual erro, com multa de 3% do valor omitido. Em 2016 as autuações somaram R$ 104,8 bilhões. Desse total, R$ 55,35 bilhões foram aplicados a empresas da área industrial. A Becomex alerta que o desafio de organizar e entregar as informações de forma correta é crescente, já que os relatórios e sistemas de checagem da Receita Federal ficam cada vez mais refinados. Em 2017, pela primeira vez, as empresas passaram a ter exigência extra, o Bloco W, declaração país a país. A partir de 2018 o governo terá mais essa ferramenta para cruzar os dados declarados para as empresas. “Por isso o desafio é maior para companhias com matrizes no exterior”, observa Borili. Segundo ele, a melhor receita para escapar dos erros e dos custos extras que eles acarretam é auditar a declaração anual e atualizar as informações da ECF a cada mês. n

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AGORA NACIONAL,

NISSAN KICKS

AUMENTA PRODUÇÃO EM RESENDE SUV INAUGURA 2o TURNO, AMPLIA QUADRO E FAVORECE CADEIA DE FORNECEDORES MÁRIO CURCIO

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PEDRO DANTHAS

utilitário esportivo Nissan Kicks estreou com grande barulho no Brasil em agosto de 2016 e sua chegada às concessionárias coincidiu com o início das Olimpíadas, patrocinadas pela montadora. Em sua primeira fase o veículo foi importado do México e apenas em versões mais completas, com transmissão automática CVT, mais recursos eletrônicos e preços na casa dos R$ 90 mil, o que limitava seu raio de ação. No entanto, o investimento de R$ 750 milhões feito na Nissan de Resende (RJ) permitiu que o carro começasse a ser feito também por aqui já no

primeiro semestre e com isso o Kicks passou a ter cinco opções para o Brasil, com preço inicial de R$ 70,5 mil. “No início das vendas (em 2016) cobríamos 45% do mercado de SUVs compactos, agora passamos a ocupar todo o segmento”, afirma o diretor de marketing da montadora, Humberto Gomez. Quando o carro estreou no Brasil, a fatia de mercado da Nissan em automóveis era de 2,9%, mas já estava em 3,7% no acumulado até julho. “Mais do que preço, com a produção local há um grande ganho de flexibilidade. Quando se importa é mais difícil reagir às demandas do mercado”, afir-

ma o presidente da Nissan do Brasil e vice-presidente financeiro para a América Latina, Marco Silva. EQUIPE AMPLIADA O novo carro montado no sul fluminense motivou também a abertura do segundo turno e a contratação de 600 novos funcionários, elevando o total para 2,4 mil trabalhadores. Ganham também as fabricantes de autopeças instaladas em Resende: “Estamos utilizando os mesmos fornecedores que já produziam peças para March e Versa, mas com o Kicks houve um aumento importante de volume”, diz Silva.

KICKS NACIONAIS agora cobrem 100% do mercado de SUVs compactos

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PEDRO DANTHAS

Dois fornecedores trabalham dentro da fábrica, Calsonic Kansei (painel e outros componentes que integram o cockpit) e Sanoh (linhas de freio e de combustível). Outros três atuam nos fundos da fábrica, compondo o supplier park: Mitsui (corte de chapas), Yorozu (componentes de suspensão) e Kinugawa (borrachas). A Nissan produz ela mesma as chapas aparentes da carroceria, mas compra outros componentes estampados da Magnetto e da Gestamp. Entre os fornecedores da montadora também está a Faurecia. “Criamos por aqui um cluster, uma união de todos os fabricantes de autopeças para fortalecer a região”, afirma o diretor de produção da Nissan, Wesley Custódio. No começo de julho, operando ainda em um turno, a fábrica de Resende

RESENDE recebeu R$ 750 milhões extras para montar Kicks

montava 250 carros por dia e o Kicks já respondia por metade desse total, misturando-se aos outros dois na linha de montagem. O segundo turno permite dobrar a produção diária. Além do mercado local, Resende já fornece March e Versa para a América do Sul e a América Central. O Kicks também será exportado para esses mercados. A Argentina terá primeiro o Kicks mexicano e

depois receberá o carro brasileiro. Marco Silva estima que o acordo com a Colômbia será importante para o carro. Para seu ano fiscal, que começou em abril e termina em 31 de março de 2018, a Nissan espera produzir mais de 80 mil carros em Resende. Será o melhor ano desde que a fábrica foi inaugurada, em 2014. Desse total, 45% serão do Kicks. n

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KWID:

APOSTA NO BAIXO CUSTO FABRICANTE QUER CRIAR NOVO CAMPEÃO DE VENDAS COM LANCE ARRISCADO NA RETOMADA DO MERCADO DE CARROS DE ENTRADA NO BRASIL – E PARA ISSO COLA IMAGEM DE SUV EM SEU NOVO MODELO SUBCOMPACTO PEDRO KUTNEY

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FOTOS: RODOLFO BUHRER

pós mais de um ano lançando pílulas sobre o seu novo modelo de entrada no Brasil, incluindo mostrar o carro em feições finais ao público em dois salões (São Paulo e Buenos Aires), divulgar preços, abrir pré-venda dois meses antes do lançamento oficial e veicular publicidade na TV para provocar o rival Volkswagen Up!, a Renault começou em agosto a distribuir o Kwid às

concessionárias e entregar seu novo subcompacto aos primeiros clientes brasileiros. A empresa não revela projeções, mas mostra que tem ambições tão grandes quanto o alto investimento que está fazendo para tornar o Kwid um dos carros mais vendidos do País, em uma aposta arriscada na retomada do mercado nacional de entrada (leia-se baixo custo). Para tornar seu novo subcompac-

to um produto de alta demanda, a montadora lançou mão de muito marketing para colar no Kwid identidade de utilitário esportivo (SUV) urbano, com aparência robusta, maior altura do solo, tamanho compacto e preço popular. O objetivo é fazer o modelo participar do único segmento que cresce no mercado nacional, oferecendo o estilo de veículo mais desejado atualmente pelo consu-

KWID é produzido na fábrica da Renault em São José dos Pinhais (PR)

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midor brasileiro com o preço mais baixo da categoria, que até agora só tinha ofertas acima dos R$ 60 mil. O Kwid se propõe a ser um SUV pela metade desse valor, com três versões de R$ 30 mil, R$ 35 mil e R$ 40 mil, quase sem opcionais. O novo carro de entrada traz o conceito de utilitário esportivo para uma categoria mais barata, por meio de ampla campanha que não poupa gastos para vender o lema “Renault Kwid, o SUV dos Compactos”. Entre outras ações, a estratégia de convencimento para colar essa imagem ao carro já incluiu o aluguel do estádio de futebol do Palmeiras, a Arena Palestra, para o lançamento à imprensa, com direito a show de Gilberto Gil e Anitta, e veiculação de comerciais de TV com produção hollywoodiana nos Estúdios Disney com a Marvel para usar o Incrível Hulk nos filmes. Ao menos na pré-venda via internet aberta em junho, com pagamento de R$ 1 mil para reservar o Kwid, a estratégia funcionou: “O resultado foi quatro vezes maior do que esperávamos e 85% das pessoas que reservaram o carro eram clientes de outras marcas”, afirma Luiz Pedrucci, atual presidente da Renault no Brasil, que dirigia a operação da fabricante na Colômbia e assumiu o novo posto em julho.

A RENAULT LANÇOU MÃO DE MUITO MARKETING PARA DAR AO KWID IDENTIDADE DE UTILITÁRIO ESPORTIVO (SUV) URBANO, COM APARÊNCIA ROBUSTA, MAIOR ALTURA DO SOLO, TAMANHO COMPACTO E PREÇO POPULAR PRODUÇÃO ALTA E FILA Pedrucci não revela quantas unidades do Kwid já foram reservadas, mas confirma que a fábrica de São José dos Pinhais (PR) começou a operar em três turnos, com a contratação de mais 600 empregados (além dos 700 que já haviam sido contratados em junho), para atender a demanda em alta pelo novo carro, que deverá ajudar a elevar a produção deste ano para perto de 200 mil unidades (contra 150 mil em 2016) e deixar a planta mais próxima de sua capacidade máxima de 320 mil/ano em 2017. Nessa conta também entram as exportações, que começam este ano para a Argentina e depois para outros mercados regionais. Por enquanto, na América Latina o Kwid será feito somente no Brasil. A alta produção inicial aponta

que o Kwid deve em breve se tornar o campeão de vendas da marca no País. “Ainda não sabemos se de fato será, mas a expectativa é vender mais do que o Sandero, que já é o quarto carro mais vendido aqui (este ano até julho, com 45,5 mil unidades emplacadas)”, argumenta Pedrucci. Quem comprou o carro logo após o lançamento em agosto só poderá girar a chave de seu veículo em novembro. “Trabalhamos com estoques mínimos, só o necessário para demonstração nas concessionárias”, diz o presidente da Renault. Todas as vendas do modelo, ele explica, são feitas pela internet, tanto em casa como na concessionária. Apesar da cautela em revelar projeções, fica claro que o Kwid carrega boa parcela da responsabilidade de aumentar a participação de mercado da

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NA PRÉ-VENDA DO KWID, A VERSÃO PROCURADA POR METADE DOS CLIENTES FOI A INTERMEDIÁRIA (R$ 35.390), COM DIREÇÃO ELÉTRICA, AR-CONDICIONADO, ACIONAMENTO ELÉTRICO DE TRAVAS E VIDROS DIANTEIROS, RÁDIO COM BLUETOOTH E ENTRADAS USB E AUXILIAR

RODOLFO BUHRER

Renault no Brasil. Hoje a marca é a sétima mais vendida, com 7,3%. A meta é chegar a 8% nos próximos anos. Por isso o carro consumiu parte significativa do programa de investimento da empresa no País – que em 2011 partiu de R$ 1,5 bilhão para expandir a capacidade da fábrica, recebeu mais R$ 500 milhões em 2014 para o período até 2019, já incluindo a produção de Kwid e Captur, e recentemente foram anunciados mais R$ 750 milhões na ampliação e modernização da unidade de fabricação de motores. “Investimos todos esses recursos porque acreditamos que o mercado

brasileiro vai crescer, tem potencial para isso”, afirma Pedrucci. A direção da Renault no País aposta alto nessa retomada com o Kwid, que como compacto popular trafega no segmento que mais caiu por falta de crédito, confiança, desemprego e debilidade financeira de seus compradores. Ainda assim, o segmento de entrada segue sendo relevante e responde por cerca de um quarto dos emplacamentos. Poderá avançar mais se voltar a atrair clientes de menor poder aquisitivo, que buscam o seu primeiro zero-quilômetro, em um país que ainda tem baixo índice de motorização.

O HATCH QUE QUER SER SUV A um só tempo, a Renault quer encaixar o Kwid na faixa de preços mais baixa do mercado e no segmento de maior sucesso, o de SUVs. Há alguns anos, o carro teria sido lançado como versão aventureira de um hatch compacto, mas com o boom do mercado de utilitários esportivos, ele já foi projetado para nascer sem escalas como um microsuv urbano. A Renault justifica a classificação ao destacar os traços de design mais “musculosos” do Kwid e relatar suas medidas, com altura do solo (180 mm) maior que a de um hatch comum, além de ângulos de entrada (24°) e de saída (40°) próprios de um veículo mais disposto a enfrentar solos irregulares – no caso, os endêmicos buracos, valetas, lombadas e toda a sorte de irregularidades encontrada em ruas brasileiras e de outros países subdesenvolvidos, como a Índia, onde o Kwid foi inicialmente projetado e vendido. A Renault também destaca a posição de dirigir pouco mais elevada e o espaço interno do Kwid proporcionado pela distância entre eixos de 2,42 metros, além de porta-malas de 290 litros, acima dos concorrentes diretos VW Up! e Fiat Mobi. (Sim, a montadora insiste que se trata de um SUV, mas só o compara com hatches subcompactos.) Na prática, o Kwid é bastante mais apertado e espartano do que sua propaganda sugere. Se o motorista medir acima de 1,80 m e ajustar o banco (sem regulagem de altura) para seu conforto, quem for atrás deverá ter medida 20 centímetros menor para não roçar os joelhos no encosto do banco da frente. SEGURANÇA E ECONOMIA A Renault trabalhou melhor na segurança do Kwid fabricado no Brasil, que foi muito mal em teste de colisão

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realizado pelo Global NCAP na Índia, onde não usa airbags e mostrou estrutura frágil. Aqui o Kwid ficou mais pesado porque incorporou 30% de aços de alta resistência na carroceria e todas as versões vêm de série com dois airbags frontais (obrigatórios por lei no Brasil) e dois laterais para os ocupantes da frente – algo não obrigatório e inédito na categoria no País. O carro também tem para os assentos dianteiros cintos de segurança com pré-tensionador pirotécnico e dois fixadores Isofix de cadeirinhas infantis nos bancos traseiros. Obrigatórios no Brasil, os freios com ABS (antitravamento de rodas) ajudaram a melhorar o padrão de segurança do Kwid brasileiro. Todas as versões usam o moderno motor flex SCe 1.0 de três cilindros, 12 válvulas, duplo comando de válvulas (DOHC) e bloco em alumínio – o mesmo que desde o fim de 2016 equipa Sandero e Logan. Com 65/70 cavalos (gasolina/etanol), é suficiente para carregar bem apenas 758 kg de peso do veículo. Estreia no modelo a transmissão manual de cinco marchas SG1 feita no Chile, mais leve e eficiente. Muito leve e com essa motorização, o Kwid é dos mais econômicos do País, ganhou nota A na classificação do Inmetro/Conpet, com consumo medido de 10,3/14,9 km/l (etanol/gasolina) na cidade e de 10,8/15,6 km/l na estrada. Ajudam na economia os indicadores de troca de marchas e de condução, também de série. As vibrações irregulares do propulsor tricilíndrico são bastante sentidas no volante quando o motor está em marcha lenta, mostrando que o isolamento é insuficiente – uma lembrança que, apesar da campanha publicitária milionária, o Kwid é um projeto de baixo custo que corta tudo para reduzir o preço. Outro aspecto a denunciar a economia a todo custo é

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o uso de rodas com apenas três parafusos de fixação, em vez dos tradicionais quatro, que a Renault garante não afetar a segurança.

LUIS PRADO

PREÇOS E VERSÕES Apesar do acabamento rústico e economia de custos por todos os cantos, dá para ter alguma dignidade dentro do Kwid, mas só se a versão escolhida for no mínimo a intermediária Zen (R$ 35.390), que vem equipada de série com direção elétrica, ar-condicionado, acionamento elétrico de travas e vidros dianteiros, rádio com Bluetooth e entradas USB e auxiliar. Esta foi a versão mais procurada na pré-venda do modelo aberta desde junho, escolhida por metade dos clientes que reservaram o carro. Mais bem equipada, a opção topo de linha Intense (R$ 39.990) respondeu por 40% das reservas. Agrega retrovisores elétricos, faróis de neblina, central multimídia Media NAV 2.0 com navegação e câmera de ré, abertura elétrica do porta-malas e chave dobrável. Muito espartano, o Kwid Life (R$ 29.990) de entrada teve só 10% das reservas, comprovando que a maioria dos brasileiros não aceita mais carros “pelados”. O modelo não tem sequer direção assistida, que a

O KWID, UM DOS VEÍCULOS MAIS ECONÔMICOS DO PAÍS, GANHOU NOTA A NA CLASSIFICAÇÃO DO INMETRO/CONPET. O CONSUMO DO SUV MEDIDO FOI DE 10,3/14,9 KM/L (ETANOL/GASOLINA) NA CIDADE E DE 10,8/15,6 KM/L NA ESTRADA Renault só irá oferecer como opcional nesta versão a partir de setembro, assim como o ar-condicionado. PROJETO GLOBAL FRUGAL O novo carro de entrada lançado agora no Brasil nasceu do projeto da plataforma global CMFA, que começou a ser desenhada para países emergentes (ou subdesenvolvidos) há seis anos pela Aliança Renault-Nissan, dando origem, entre outros modelos, ao Renault Kwid e ao Datsun (marca popular da Nissan) Redi Go, ambos introduzidos primeiro no mercado indiano. Antonio Fleischmann, diretor de projetos da Renault América Latina, conta que a plataforma foi desenvolvida sob o conceito de “inovação reversa frugal”. Segundo ele, normalmente

LUIZ PEDRUCCI, presidente da Renault do Brasil: expectativa de o Kwid ser o campeão de vendas da marca

as montadoras retiram conteúdo de plataformas desenvolvidas no exterior para adaptar carros a países de baixo poder aquisitivo. “Na inovação reversa parte-se do princípio contrário, focando no cliente local desde o início, para reduzir os custos ao máximo”, explica. Traduzindo: a plataforma e o carro já nascem pobres desde a concepção, com o mínimo necessário que mercados de baixo custo exigem – e por isso não têm chances em países desenvolvidos com consumidores e normas mais exigentes. A Aliança Renault-Nissan criou um time global 100% dedicado a esse conceito de projeto, com o objetivo de reduzir ao máximo a massa dos modelos e assim baixar os custos de produção. No Brasil, uma equipe de 290 engenheiros dedicou 200 mil horas de desenvolvimento para o Kwid, que rodou 1 milhão de quilômetros e passou por 35 testes de colisão, algo que a Renault salienta para afastar o fantasma dos baixos padrões de segurança do carro que foi muito mal no crash test realizado pelo Global NCAP na Índia, além de sempre reforçar que o projeto brasileiro ganhou reforços estruturais, com aplicação de aços de alta resistência, bem como airbags frontais e laterais e dois fixadores Isofix de cadeiras infantis no banco traseiro, tudo de série desde a versão mais barata. n

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FORD ECOSPORT

AVANÇA POR DENTRO SUV COMPACTO REFINA ACABAMENTO E ELEVA PADRÕES DE QUALIDADE, CONFORTO, SEGURANÇA E CONECTIVIDADE PEDRO KUTNEY

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tentar, aqui, retomar a liderança entre os SUVs, perdida em 2015 – primeiro para o Honda HR-V, depois para o Jeep Renegade e para a série de outros lançamentos da mesma categoria que inundou o mercado brasileiro. Com sensível melhoria de acabamento interno, adição de muitos equipamentos desde a versão mais básica e a prática de preços relativos menos altos que os da vasta concorrência, a Ford reinventou o carro projetado pela subsidiária brasileira que inventou o segmento de SUVs compactos e que fez sucesso instan-

tâneo no País desde o lançamento da primeira geração, em 2003, com 1 milhão de EcoSport já produzidos em Camaçari (BA), 600 mil deles comprados por brasileiros, o resto exportado para países latino-americanos. Em 2012 a engenharia brasileira lançou a versão globalizada do modelo, hoje vendido em 144 países e montado em seis fábricas no mundo: China, Índia, Rússia, Venezuela e Romênia, além do Brasil. Esta é a primeira renovação desde então. “Colocamos o EcoSport em um novo patamar. Da mesma forma que

PEDRO BICUDO

or fora pouca coisa mudou, só uma leve reestilizada no design frontal, com nova grade. O tamanho também é o mesmo, segue sendo a principal crítica ao modelo que inaugurou no Brasil o segmento de utilitários esportivos (SUV) pequenos, atualmente em alta ebulição. Mas se o EcoSport não cresceu em dimensões, avançou muito por dentro, tanto em acabamento como em evolução tecnológica. É nisso que a Ford investiu e apostou para renovar o fôlego de seu SUV, para torná-lo mais palatável ao gosto global e

GRADE dianteira menor é a principal mudança externa no veículo

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PEDRO BICUDO REGIS FERNANDEZ ESTUDIO REGIS FERNANDEZ

criamos o segmento lá atrás, agora reconhece. “Mas temos de defender estamos recriando”, resume Natan a posição do EcoSport e por isso reVieira, vice-presidente de vendas e criamos o carro com o melhor pacote marketing da Ford América do Sul. do segmento.” “A partir do que ouvimos dos clientes, mexemos em quase tudo no carro para MODERNO E COMPLETO refinar o projeto e dar a ele o melhor A globalização fez bem ao EcoSport, custo-benefício e o maior conteúdo da pois para ser vendido em mais de categoria”, garante Vieira. Os execu- uma centena de mercados foi necestivos da Ford acreditam que as mo- sário subir a barra para níveis globais dificações feitas de qualidade, conCOLOCAMOS O e calibração de forto, sistemas de preços dão nova segurança e coECOSPORT EM UM nectividade. Salta força ao SUV. “Vamos ser novamenaos olhos a melhoNOVO PATAMAR. ria do acabamento te um dos líderes”, confia o viceinterior – finalmenDA MESMA FORMA te uma montadora -presidente. Para isso, a expectativa entrega ao cliente QUE CRIAMOS é vender em torno brasileiro que pade 4,5 mil carros/ mais de R$ 80 O SEGMENTO LÁ ga mês, o mesmo mil por um SUV patamar de quancompacto o painel ATRÁS, AGORA do o SUV da Ford com revestimenfoi líder pela últito emborrachado. ESTAMOS ma vez, em 2014. Os assentos foram O problema melhorados, alonRECRIANDO para a Ford é que gados, abraçam NATAN VIEIRA, os concorrentes os ocupantes na vice-presidente de vendas e marketing também enxerdianteira, fazendo da Ford América do Sul garam a oportuda posição de dirinidade aberta no segmento, o que gir um posto agradável e confortável, mais cresce no Brasil e no mundo em condução segura e estável. – representa 17% do mercado brasiA exceção dessa globalização é o leiro (13% se entrarem na conta só os “puxadinho de design” tipicamente pequenos) e a expectativa é chegar a nacional do estepe pendurado na tra21% até 2020, ante 27% na Europa seira para o Brasil e mercados latinono mesmo intervalo de tempo e 30% -americanos, algo já eliminado no na Ásia e América do Norte. “Hoje é o EcoSport vendido na Europa, Ásia e segmento mais competitivo do mer- América do Norte, onde a legislação cado brasileiro, porque quase todos permite o uso de kit de reparo rápido fizeram lançamentos”, destaca o di- ou do estepe menor. A Ford justifica retor de marketing e vendas da Ford, dizendo que a roda aparente tornouAntonio Baltar Jr., apontando que -se parte da identidade do modelo e atualmente o EcoSport já tem sete os clientes aqui gostam assim. Pode concorrentes diretos no País: Honda ser para parte dos compradores, mas HR-V, Renault Captur e Duster, Che- aqui o pneu sobressalente do lado vrolet Tracker, Jeep Renegade, Hyun- de fora é uma solução para lidai Creta e Nissan Kicks. “Temos uma dar com o “pecado original” do competição muito dura a ser batida”, EcoSport, que nasceu compacto e

NÍVEL de acabamento subiu em qualidade, segurança e conectividade

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com pouco espaço de 356 litros no porta-malas– e continuará assim até que alguém resolva mudar isso na próxima geração. Agora no centro do painel, encaixada como um tablet, “flutua” uma tela colorida sensível ao toque (de 8 ou 6,5 polegadas, dependendo da versão) que faz a interface com o sistema de infoentretenimento Sync 3, de série em todas as cinco versões do SUV. Em sistemas de segurança, todas as versões vêm de série com sete airbags (dois frontais, duas cortinas, dois laterais e um para o joelho do motorista), controles eletrônicos de

estabilidade (ESC) e tração, incluindo função anticapotagem. A direção tem assistência elétrica regressiva. Embaixo do capô o EcoSport 2018 traz boas novidades, a começar pelo novo, potente e econômico motor flex 1.5 três-cilindros de 137 cavalos (com etanol), por enquanto importado da Índia, mas que deverá ser feito no Brasil na fábrica de motores da Ford em Taubaté (SP) a partir do ano que vem. Só a versão topo de linha Titanium usará o renovado Duratec 2.0 flex com injeção direta, de 176 cavalos (etanol), este trazido do México. Em ambos os casos, são os 1.5 e

2.0 aspirados mais potentes disponíveis no mercado brasileiro. Também é nova a caixa de câmbio automática de seis marchas, fabricada pela Ford na China e, brevemente, no México. Ela substitui a problemática transmissão de dupla embreagem Powershift, que recebeu dos clientes brasileiros diversas reclamações. O EcoSport incorpora ainda tecnologias que trazem mais economia, como grade frontal ativa (que fecha quando não há necessidade de arrefecimento do motor para melhorar a aerodinâmica e reduzir o arrasto) e monitor de pressão dos pneus. n

SEM OPCIONAIS E MENOS CARO

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odas as cinco versões do EcoSport 2018 têm pacotes completos, não há opcionais para nenhuma delas. A Ford ajustou as opções e os preços para bater de frente com a concorrência, especialmente Honda HR-V e Jeep Renegade, sempre oferendo mais equipamentos, que quando precificados representam diferenças a favor do EcoSport que vão de R$ 3 mil a R$ 20 mil, dependendo da versão e comparação. A Ford programou a produção inicial do novo SUV considerando que 30% das vendas serão da versão mais cara, Titanium, 20% da mais barata SE e os restantes 50% da intermediária FreeStyle, sendo que 70% dos modelos vendidos deverão ser os equipados com câmbio automático. VERSÕES • SE 1.5 manual (R$ 73.990) e automático (R$ 78.990): direção elétrica, ar-condicionado, acionamento elétrico de travas, retrovisores e vidros, computador de bordo, alarme volumétrico, sensor de estacionamento, dois ganchos Isofix para cadeiras infantis, abertura elétrica do porta-malas, faróis de neblina, faróis com temporizador (“Follow me Home”), rodas de liga leve de 15”, pneus 205/65 R15, bagageiro de teto, sistema de som com seis alto-falantes e controles no volante, banco do motorista com ajuste de altura, volante com ajustes de altura e profundidade, avisos de portas abertas e faróis acesos, sete airbags, controle de estabilidade e tração com sistema anticapotagem

(AdvanceTrac com RSC), assistente de partida em rampa, sistema multimídia Sync 3 com tela 6,5”, sensor de pressão dos pneus, sensor de estacionamento traseiro, grade dianteira com controle ativo, rodas de liga leve de 15”. Com transmissão automática, inclui teclas de troca no volante e piloto automático. • FreeStyle 1.5 manual (R$ 81.490) e automático (R$ 86.490): além de todos os itens das versões SE, inclui sistema de infoentretenimento Sync 3 com tela de 8”, câmera de ré, ar-condicionado automático e digital, faróis com luzes diurnas de LED, tela multifuncional de 4,2” no painel, porta-malas com sistema inteligente de bagagem, bancos revestidos de tecido e couro com ajuste lombar para o motorista e rodas de liga leve de 16” com pneus 205/60 R16. Externamente a versão FreeStyle é diferenciada pela grade dianteira, retrovisores e rodas na cor Dark London Grey. • Titanium 2.0 automático (R$ 93.990): a versão de topo equipada exclusivamente com motor 2.0 e câmbio automático tem os mesmos itens das demais e adiciona teto solar elétrico, sensor de ponto cego com alerta de tráfego cruzado, acesso inteligente com partida sem chave, acendimento automático dos faróis, sensor de chuva, espelho retrovisor eletrocrômico, faróis de xênon, rodas de liga leve de 17” com pneus 205/50 R17, som Sony Premium com nove alto-falantes, bancos de couro e grade dianteira cromada.

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TECNOLOGIA

BOSCH PENSA AS

CIDADES INTELIGENTES EMPRESA QUER GANHAR COM SOLUÇÕES PARA TORNAR MOBILIDADE URBANA MAIS EFICIENTE, MENOS ESTRESSANTE E LIVRE DE POLUENTES PEDRO KUTNEY (de Boxberg, Alemanha)

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se e de acidentes”, resume Rolf Bulander, presidente da divisão Mobility Solutions, como passou a ser chamada a unidade de negócios automotivos de um dos três maiores fornecedores de componentes e sistemas da indústria automotiva global. Mais do que desenvolver mobilidade inteligente, a companhia alemã, que nasceu em 1886 junto com os pioneiros da motorização do planeta, espera ganhar uma boa parcela dos t 700 bilhões em negócios ligados ao desenvolvimento das cidades inteligentes estimados até

DIVULGAÇÃO / BOSCH

o cenário até 2050 em que 6 bilhões de pessoas, cerca de dois terços da população mundial, deverão viver nas megacidades, o dobro do número atual, fazendo triplicar o volume de tráfego urbano, a Bosch aposta todas as suas fichas no desenvolvimento de tecnologia da mobilidade, com a oferta de produtos e serviços para vencer o caos da urbanização, ajudando assim a criar as chamadas cidades inteligentes. “Com soluções tecnológicas, poderemos ajudar a melhorar a qualidade de vida com mobilidade livre de emissões, livre de estres-

ESTACIONAMENTO CONECTADO: vagas controladas por smartphone 40 • AutomotiveBUSINESS

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2020, com crescimento de 19% ao ano. A Bosch já está envolvida em 14 projetos de smart cities, incluindo São Francisco, nos Estados Unidos, e Tianjin, na China. A Bosch traçou sua estratégia na rota desse futuro próximo e já dobrou o volume de negócios relacionados com setor nos últimos dois anos. As vendas de sistemas avançados de assistência ao motorista, como controles direção e frenagem automática que ajudam a reduzir acidentes e o estresse no trânsito, já atingiram t 1 bilhão no ano passado, as compras de radares veiculares cresceram 60% e as de câmeras veiculares, 80%. A divisão Mobility Solutions emprega 227 mil pessoas no mundo e faturou t 43,9 bilhões em 2016. Este ano a expectativa é que a unidade cresça 7%, três vezes mais rápido do que a produção global de veículos. “Estamos avançando mais rápido do que o mercado como fornecedor de sistemas automotivos, mas também estamos evoluindo para ser um provedor de serviços para usuários de ruas e estradas”, destacou Bulander, durante sua apresentação no Bosch Mobility Experience 2017, evento realizado em Boxberg, no campo de provas da empresa na Alemanha. INVESTIMENTO EM P&D Para se preparar para o futuro a Bosch investe pesado em pesquisa e desenvolvimento, mais de t 7 bilhões por ano. No começo de 2018, mais 4 mil pessoas devem se juntar ao time de 48 mil empregados que trabalham nas áreas de P&D da empresa em todo o mundo, 1,4 mil deles alocados em um centro dedicado em Reninngen, na Alemanha, em um conjunto de 14 prédios futuristas inaugurado em 2014, onde foram investidos t 310 milhões para criar um amplo ambiente de inovação.

VEÍCULO CONECTADO, chave para o trânsito inteligente

“Nossos esforços para ajudar a criar um ambiente urbano livre de emissões, estresse e acidentes estão ligados a três desenvolvimentos tecnológicos: automação, eletrificação e conectividade”, afirma Bulander. A Bosch concentra boa parte de suas atividades e investimentos de pesquisa e desenvolvimento nessa atual “santa trindade” tecnológica da indústria automotiva global. “Não existe cidade inteligente sem trânsito inteligente. E não existe tráfego inteligente sem conectividade”, completa. A automação, eletrificação e conexão em nuvem dos veículos já começaram desde o início desta década, em uma rota tecnológica levada adiante por dez entre dez fabricantes de veículos e seus maiores fornecedores de sistemas, como é o caso da Bosch. Em boa medida as três megatendências estão em curso rápido de evolução, mas a verdadeira revolução começa a acontecer na virada da década. Sinal desses novos tempos, a Bosch fechou este ano acordo com a Daimler para juntas trabalharem no desenvolvimento de um Mercedes-Benz completamente autônomo a ser laçado comercialmente já em 2022.

Ao mesmo tempo, a Bosch investe t 400 milhões por ano em eletrificação do powertrain veicular. As soluções já desenvolvidas e em desenvolvimento começam em carros híbridos leves com bateria de 48 volts, híbridos completos e totalmente elétricos, incluindo scooters e minicarros, sem deixar de lado a melhoria da eficiência dos motores a combustão. “Nas cidades do futuro, eletromobilidade e motores convencionais serão parte da solução. Temos investido muito dinheiro e tempo na eletrificação, mas só isso não será suficiente para reduzir as emissões ao nível que precisamos”, pontua Bulander. Para ele, os biocombustíveis como o etanol também são parte da solução: “Estamos atentos a isso, mas é uma questão regional. A situação de produção e consumo de biocombustíveis na Europa é completamente diferente do Brasil, onde biocombustíveis já são largamente utilizados”, ponderou. Enquanto as megacidades mudam o conceito de mobilidade e transformam a indústria automotiva, a Bosch confia na própria capacidade de evolução nesse novo meio ambiente para continuar a escrever novos capítulos de sua centenária história. n

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ZF FRIEDRICHSHAFEN AG

TECNOLOGIA

ZF desenvolve autônomos, mas acredita em chegada gradual da tecnologia no mercado

ZF: “NENHUMA EMPRESA TEM MONOPÓLIO DE BOAS IDEIAS” PETER LAKE, MEMBRO DO CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO DA COMPANHIA, APOSTA EM PARCERIAS PARA INOVAR GIOVANNA RIATO | de Bratislava (Eslováquia)

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om mais de 100 anos de história, a sistemista alemã ZF acumula uma série de vitórias. A questão é que agora, com a revolução em curso no setor automotivo, a companhia entendeu que não basta ter competência e experiência para inovar. É preciso também se manter aberta. Esta é a opinião de Peter Lake, membro do conselho de administração com responsabilidade pelo marketing global. “Nenhuma empresa tem monopólio de

grandes ideias, por isso estamos em busca de mais colaboração”, declarou durante evento mundial realizado pela companhia para apresentar novidades tecnológicas. Por colaboração entende-se buscar startups e empresas de tecnologia que ofereçam soluções que possam ser aproveitadas e desenvolvidas pela ZF. Uma das ferramentas criadas para isso foi a Zukunft Ventures, divisão de capital de risco da companhia criada em 2016 para

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ANDREAS POHLMANN

TECNOLOGIA

Com parcerias e aquisições, PETER LAKE acelera o ritmo de inovação da ZF

investir em startups promissoras para o negócio. A empresa descreve seu novo braço como uma maneira de ganhar agilidade e flexibilidade, desenvolver o empreendedorismo e acessar novas tecnologias. Um dos frutos dessa iniciativa é a parceria com a Ibeo, jovem empresa alemã especializada em sensores lidar – recurso essencial para a direção autônoma. “Eles têm a evolução da tecnologia. Por isso, compramos participação de 40% do controle acionário.

À CAÇA DE BONS PARCEIROS TECNOLÓGICOS C

om 136 mil funcionários no mundo e t 2 bilhões aplicados em pesquisa e desenvolvimento (P&D) em 2016, a ZF aumenta rápido o ritmo e a avidez por firmar novas parcerias. Desde o ano passado, a companhia já estabeleceu colaborações com a Nvidia para criar um sistema de inteligência artificial; comprou 45% do controle acionário da Astyx, que produz radares de ultra-alta frequência, e, ainda, se associou à Faurecia a fim de desenvolver painéis para os carros do futuro. A tendência é que esta lista não pare de crescer.

A busca, diz, é por empresas que ajudem a gigante alemã a alcançar a visão zero, meta ambiciosa de eliminar as emissões dos veículos e os acidentes com morte no trânsito. O próprio Lake admite que o segundo objetivo parece mais palpável. “O básico para automação nós já temos, que são as câmeras, sistemas de assistência e sensores lidar. O desafio agora é desenvolver software e algoritmos”, aponta. Quanto à eletrificação, o executivo diz que há mais margem para dúvidas. “O ritmo dessa evolução não está definido. Temos de encontrar

respostas. Como disse Steve Jobs, o próprio consumidor não sabe o que quer”, aponta, citando que a inovação pode vir de qualquer direção. A visão colaborativa da companhia – algo que começa a se tornar cada vez mais comum na até então fechada indústria automotiva – aparentemente já traz bons resultados, diz Lake. “Essa solidez econômica nos permite seguir em frente e buscar que o carro seja capaz de ‘ver, pensar e agir’”, diz, citando o slogan da ZF que abriu mão do monopólio de grandes ideias.

CARRO AUTÔNOMO É JORNADA, NÃO DESTINO

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nquanto a euforia em torno do carro autônomo contagia a indústria automotiva – e setores fora dela –, a ZF quer evoluir passo a passo, mas com consistência. “Não gosto do termo disrupção”, aponta Peter Lake. “Esse avanço vai trazer transformações profundas, mas temos de construir tijolo por tijolo e aprender a cada dia. Não é de uma hora para a outra. É uma jornada, não um destino”, defende. A edificação que o executivo descreve está relacionada ao avanço por níveis de automação, algo gradual. Para Lake, marcar uma data para a chegada da tecnologia ao mercado não é nada mais do que jogada de marketing. “Já temos modelos com níveis de automação de um a dois. Vamos avançar bastante nos próximos anos, mas

não podemos ter pressa. Basta um grande acidente para que a tecnologia perca a credibilidade”, alerta. Uma colisão com morte já foi registrada com um automóvel da Tesla mas, neste caso, o condutor teria usado o piloto semiautomático de forma errada. A tecnologia é um desafio grande para que a indústria chegue ao carro autônomo, mas não o único. A tal evolução tijolo por tijolo que Lake defende envolve também a infraestrutura, os consumidores e a legislação. “Há clientes mais entusiastas, que não veem a hora de deixar de dirigir, outros não confiaram que um software possa guiar um carro. Por isso, é importante educar o mercado, instruir os consumidores ao longo do caminho”, diz. n

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PRESENÇA FEMININA

AUTOMOTIVE BUSINESS LANÇA PESQUISA PRESENÇA FEMININA NA INDÚSTRIA PROJETO VAI MAPEAR E GERAR CONHECIMENTO SOBRE A PRESENÇA DA MULHER NO SETOR

E

m abril deste ano Automotive Business fez sondagem com as leitoras e leitores do portal sobre a participação das mulheres na indústria automotiva. Os resultados do levantamento evidenciaram diferenças importantes de salário e participação na liderança das empresas, entre muitas outras. Estes dados abriram espaço para investigação mais profunda do assunto. Nascia aí a semente para o projeto Presença Feminina na Indústria Automotiva. A iniciativa pretende gerar conhecimento e valorizar a atuação da mulher no setor. O objetivo é entender quais espaços as profissionais do sexo feminino já conquistaram, os avanços mais relevantes, além de identificar as empresas que desenharam medidas e estão na vanguarda para equacionar questões de gênero internamente. “Será a primeira pesquisa do gênero desenvolvida com foco no setor automotivo. Este é o momento de identificar e entender a falta de protagonismo feminino na indústria nacional”, enfatiza Paula Braga, diretora de Automotive Business. O projeto conta com duas fases. A primeira, entre se-

tembro e outubro de 2017, é de pesquisa com as empresas da cadeia de produção e distribuição de veículos para, efetivamente, mapear a participação das mulheres desde a linha de produção até a liderança, indicando os benefícios e gerados por elas às empresas. Por meio da pesquisa será possível ainda identificar as empresas que se destacam pelas melhores práticas para promover a igualdade de gêneros internamente. Com os dados apurados, começa em 2018 a segunda fase do projeto: o debate sobre o tema. Um grupo de influência formado principalmente por mulheres com trajetória respeitável na indústria automotiva e em outros segmentos vai comentar os resultados, destacar avanços e apontar possíveis soluções para os desafios ainda existentes. O conteúdo gerado nessa fase vai compor o relatório final da pesquisa e alimentar um canal exclusivo de Automotive Business voltado ao assunto. O projeto conta com o apoio institucional da Anfavea e do Sindipeças.

POR QUE FALAR DA MULHER NO SETOR AUTOMOTIVO? O setor automotivo responde por quase 25% do PIB industrial brasileiro e, portanto, tem grande relevância para a economia do País. Diante disso, a maior presença feminina representaria participação mais ampla da sociedade na economia. Esta evolução também converge para a Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável, elaborada pela ONU, que elenca como seu quinto objetivo “alcançar a igualdade de gênero e empoderar todas as mulheres e meninas.” A pesquisa Getting to Equal 2017, feita pela Accenture com 28 mil pessoas em todo o mundo, mostra que, sem algumas ações para o desenvolvimento feminino, as mulheres só conseguirão ganhar o mesmo que os homens em 2168 nos países

em desenvolvimento. Outro levantamento, da McKinsey & Co, mostrou que melhorar a igualdade de gênero adicionaria US$ 12 trilhões à economia global. Dados de 2015 do Ministério do Trabalho indicam que apenas 23% da força de trabalho das montadoras, fabricantes de autopeças, distribuidores de veículos e de combustíveis é feminina. O número que em princípio evidencia desigualdade pode representar uma série de oportunidades de evolução. Ao apoiar o crescimento profissional das mulheres, o setor automotivo pode se tornar exemplo positivo para outros segmentos da indústria e da economia. Saiba mais sobre o projeto Presença Feminina na Indústria Automotiva em www.mulheresautomotivas.com.br

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FALTAM MULHERES NA LIDERANÇA SONDAGEM FEITA POR AUTOMOTIVE BUSINESS COM 200 PESSOAS EM ABRIL DE 2017 MOSTROU DESIGUALDADE NA PARTICIPAÇÃO DAS MULHERES NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

31%

%

%

56,6

35,3

DOS RESPONDENTES APONTARAM QUE A EMPRESA EM QUE TRABALHAM NÃO CONTA COM NENHUMA MULHER EM CARGOS DE DIRETORIA, VICE-PRESIDÊNCIA E PRESIDÊNCIA

DAS PESSOAS ENTREVISTADAS DECLARARAM QUE AS MULHERES ENFRENTAM MAIS OBSTÁCULOS QUE OS HOMENS PARA CONQUISTAR ESPAÇO NO SETOR AUTOMOTIVO

APONTARAM TER CONVICÇÃO OU IMPRESSÃO DE QUE AS MULHERES GANHAM MENOS DO QUE OS HOMENS EM EMPRESAS AUTOMOTIVAS

CONHEÇA O GRUPO DE INFLUÊNCIA TIME DE ESPECIALISTAS VAI DEBATER OS RESULTADOS DA PESQUISA E APONTAR SOLUÇÕES PARA QUE A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA ALCANCE A IGUALDADE

CELIA ALMEIDA, Maxion Wheels

MARIA JOSÉ TONELLI, FGV

LETÍCIA COSTA, Prada Assessoria

NEURACI CARVALHO, Cummins

MARGARETH GOLDENBERG, Movimento Mulher 360

RODRIGO RONZELLA, Eaton

ANA FONTES, RME - Rede Mulher Empreendedora

DANI JUNCO, B2Mamy

ADRIANA CAMARGO, LEW - Lead Equity Woman

ANA THERESA BORSARI Peugeot Brasil

SOLANGE FUSCO, Grupo Volvo

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DIVULGAÇÃO / FORD

RECONHECIMENTO

ENCONTRO foi realizado no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo (SP)

FORD PREMIA SEUS 13 MELHORES FORNECEDORES EVENTO OCORREU DURANTE REUNIÃO ANUAL DE LIDERANÇAS

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Ford reconheceu o desempenho de seus melhores fornecedores em 13 categorias. A entrega dos troféus do prêmio Ford Top Supplier 2017 foi feita dia 16 de agosto em São Paulo, durante encontro anual das lideranças globais da montadora com os principais fornecedores da América do Sul. O prêmio é o mais importante concedido pela Ford para os seus fornecedores na região, com base na análise de indicadores de qualidade, entrega, custos competitivos, relacionamento comercial, condições de trabalho, desenvolvi-

mento do produto, serviço ao cliente, logística e manufatura. O evento contou com a presença de executivos globais da Ford como Hau Thai-Tang, vice-presidente global de desenvolvimento do produto e compras; Burt Jordan, vice-presidente global de compras; e Sue Leone, diretora global de assistência técnica aos fornecedores das Américas. A Ford apresentou aos fornecedores resultados e perspectivas de vendas e marketing, com avaliação dos cenários global e local, além de compartilhar estratégias de compras e novos produtos. n

PREMIADOS NO TOP SUPPLIER CARROCERIA E EXTERIOR Pilkington Brasil

INSTALAÇÕES DE POWERTRAIN MGI Coutier Argentina

LOGÍSTICA E TRANSPORTE Aesa Empilhadeiras

CARROCERIA E INTERIOR Autoneum Argentina

MATÉRIA-PRIMA ESTAMPADA Jardim Sistemas Automotivos e Industriais

MÁQUINAS E EQUIPAMENTOS Dürr Brasil

CHASSIS Continental Automotive do Brasil SISTEMAS ELÉTRICOS E ELETRÔNICOS Visteon Amazonas COMPONENTES DE POWERTRAIN Spicer Ejes Pesados

MATERIAIS INDUSTRIAIS Marposs Aparelhos Eletrônicos de Medição SERVIÇOS Llacuna Desenvolvimento Estratégico

PEÇAS E ACESSÓRIOS Sofape Fabricante de Filtros CAMINHÕES Cummins Brasil

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AUTOPEÇAS | CADERNO ESPECIAL

ENTREVISTA | DAN IOSCHPE

SEGUE ROTA DE RECUPERAÇÃO

FOTOS: LUIS PRADO

CADEIA PRODUTIVA

GIOVANNA RIATO

APÓS ENFRENTAR A MAIOR CRISE DE SUA HISTÓRIA, O SETOR CRESCE APOIADO EM EXPORTAÇÕES E DEFENDE INTEGRAÇÃO PRODUTIVA COM OUTROS PAÍSES

N

o ano passado a indústria enfrentava o que era visto como a maior crise do setor de autopeças no Brasil. O cenário, ainda bem, parece ter mudado bastante desde então. Ao menos essa é a visão de Dan Ioschpe, presidente do Sindipeças, entidade que representa as empresas que integram a cadeia produtiva de veículos no Brasil. “É um ano de recuperação, algo que já era esperado, mas que acontece de forma mais expressiva do que prevíamos. Para quem viveu crise profunda nos últimos anos, estamos em um bom momento”, resume. Ele destaca que o maior alívio para o momento de vacas magras da indústria de autopeças veio do mercado internacional: o aumento das exportações puxou a produção nacional e, naturalmente, reativou a demanda por componentes. Ioschpe gerencia a recuperação, mas sem euforia, afinal há trabalho pela frente: desenhar os contornos da Rota 2030, conjunto de regras automotivas que vai guiar essa indústria pelos próximos 15 anos. “O Inovar-Auto, na parte tributária e de localização da produção, é um capítulo à parte. O regimento que teremos para frente não está relacionado a esse tipo de circunstância, mas aos requerimentos para que um veículo seja vendido no Brasil ao longo do tempo”, esclarece. Ele espera que o programa seja capaz de tornar o carro nacional competitivo no resto do mundo, facilitando o acesso da indústria brasileira ao vistoso mercado global de 90 milhões de veículos por ano. Para que a estratégia funcione, o presidente do Sindipeças defende que ela deve vir acompanhada do esforço para resolver uma série de desafios nacionais de competitividade, questões que afetam toda a economia, como infraestrutura, custos financeiros e tributação. O desafio é grande, mas Ioschpe soa otimista e defende que, aparentemente, essas questões começaram a ser resolvidas. Na entrevista a seguir ele fala da situação atual do setor de autopeças, da Rota 2030, da necessidade de as empresas automotivas investirem em inovação e, enfim, dos desafios que a cadeia produtiva local precisará enfrentar para alcançar a esperada integração com a cadeia produtiva global.

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AUTOMOTIVE BUSINESS – Como está o setor de autopeças hoje? DAN IOSCHPE – A produção de veículos já cresceu quase 23% este ano, bem acima da expansão inferior a 10% que projetamos no começo de 2017. Isso ajuda a cadeia de autopeças. As vendas para a reposição, que cresciam na crise, se estabilizaram, mas sem contração relevante. Já as exportações estão em expansão quando vemos os resultados em dólares. Em linhas gerais, é um ano de recuperação, algo que já era esperado, mas que acontece de forma mais expressiva do que prevíamos. Para quem viveu crise profunda nos últimos anos, estamos em um bom momento. AB – E qual é o impulso dessa recuperação? DI – A natureza mais expressiva está nas exportações, que crescem muito.

De janeiro a julho houve expansão de 57%. As empresas buscaram mercado fora do Brasil. Cerca de 80% do crescimento da produção diz respeito à exportação. É algo que defendemos há muito tempo, essa visão de que o País precisa buscar competitividade, se integrar a cadeias produtivas globais. AB – Quando falamos de exportação, a maior parte é feita por meio das montadoras? DI – Em valor sim. Se somarmos o que é feito direta e indiretamente, 32%, cerca de um terço da nossa atividade, é exportação. Isso nos dá certa flexibilidade e independência em relação ao que pode ocorrer no mercado doméstico. AB – E o mercado doméstico tem colaborado com a recuperação? DI – Sim, mas com melhora em rit-

mo bem mais lento do que as exportações. A venda doméstica de carros brasileiros cresceu 7% de janeiro a julho. Há uma série de coisas que favorece essa recuperação, como queda dos juros, inflação contida, estabilização do emprego e retomada modesta da atividade econômica em geral. O ambiente fica um pouco mais favorável e aponta para a continuidade ou leve aceleração da venda doméstica de veículos feitos no Brasil. AB – Ainda que o ambiente melhore e as exportações aumentem, o déficit na balança comercial persiste. Por que o setor não consegue reverter isso? DI – O déficit por si só não é bom ou ruim, é só resultado de uma equação. O que nos preocupa é a estagnação no saldo negativo entre US$ 5 bilhões e US$ 6 bilhões. Um dos mo-

NÃO DEVEMOS ZERAR OS INSTRUMENTOS DE PROTEÇÃO DO MERCADO PORQUE ESTAMOS LONGE DE SER COMPETITIVOS. MAS A IDEIA É CONVERGIR DE FORMA PLANEJADA PARA UMA MAIOR INTEGRAÇÃO

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AUTOPEÇAS | CADERNO ESPECIAL

tivos é que não desenvolvemos no Brasil alguns produtos que passam a ter cada vez mais relevância no veículo, como a parte de infoentretenimento, eletrônica e transmissões automáticas. É importante que a gente se capacite competitivamente para ter essa oferta. Vemos movimento interessante para mudar esse cenário com investimentos das empresas de autopeças e das montadoras. A Rota 2030 também ajuda ao trazer visibilidade sobre quais serão os requerimentos ao longo do tempo. AB – Quais são hoje os maiores desafios da indústria de autopeças? DI – As questões que afligem o setor também afetam a economia brasileira e todo o tecido industrial. São os desafios de competitividade hori-

HOJE FALAMOS DE UM MERCADO DE 90 MILHÕES DE VEÍCULOS POR ANO NO MUNDO. SE VOCÊ SE ISOLA, POR MELHOR QUE A DEMANDA DOMÉSTICA SEJA, FICA COM PARCELA PEQUENA DO POTENCIAL GLOBAL

zontais e inerentes ao Brasil. Começamos a enfrentar algumas dessas questões, como a trabalhista. Precisamos endereçar aspectos como infraestrutura, tributação e taxa de juros real muito elevada. AB – O setor automotivo trazia a expectativa de que a crise nos negócios se resolveria com o fim da crise política. A questão é que as coisas seguem muito conturbadas nesse campo. Qual é a visão do Sindipeças hoje? DI – O que defendemos é a melhoria da integração competitiva. Por um lado, o Brasil deve se integrar mais a outros mercados e cadeias globais. Por outro, desenvolver a competitividade para conseguir atender a essa integração. Tudo precisa se desenvolver ao mesmo tem-

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po com agenda de médio e longo prazos. Não devemos zerar os instrumentos de proteção do mercado porque estamos longe de uma situação de competitividade. Mas ao longo do tempo a ideia seria convergir de forma planejada para uma maior integração. AB – Você falou da falta de produção local de algumas autopeças, principalmente de conteúdo eletrônico. O Brasil pode reverter essa situação? DI – Sim, é possível. Temos um mercado doméstico importante, especialmente se considerarmos a América do Sul como um polo, com 3,5 milhões de veículos por ano. Me parece que a razão para não termos recebido algumas ondas de investimento está menos relacionada ao tamanho do mercado e mais às questões de competitividade. Para mudar isso temos de atacar problemas horizontais da economia mais do que questões setoriais. É importante lembrar que hoje falamos de mercado automotivo de 90 milhões de veículos por ano no mundo. Se você se isola, por melhor que a demanda doméstica seja, fica com parcela muito pequena do mercado global.

AB – Estamos chegando ao fim do Inovar-Auto. Qual balanço o Sindipeças faz dos resultados do programa? DI – Esse regime, na sua gênese, esteve muito longe do setor de autopeças. Não fomos parte de sua criação. O lado negativo é que ele gerou capacidade instalada e expansão do mix produzido no Brasil. Com a queda da demanda, a situação ficou mais inadequada do que se o programa não existisse. Por outro lado, ele trouxe um primeiro regramento de questões como eficiência energética e inserção de tecnologia nos veículos. O Inovar-Auto teve pontos positivos e negativos, mas é um programa mais relacionado à defesa do mercado doméstico e distante da visão da inserção competitiva do Brasil. AB – Quais caminhos o Sindipeças defende? DI – Trabalhamos para que o novo regimento automotivo, Rota 2030, traga visibilidade dos requerimentos para a venda de veículos no Brasil. É um programa mais focado em comercialização. Claro que só vai funcionar adequadamente se trabalharmos em paralelo nas questões de

competitividade. Dentro dessa visão seria interessante dar ao setor acesso a programas de fomento a P&D (Pesquisa & Desenvolvimento) e inovação, além de capacitação empresarial com treinamento. AB – Como aproveitar na Rota 2030 a herança do Inovar-Auto, como a ferramenta de rastreamento da origem das autopeças? DI – O Inovar-Auto, na parte tributária e de requerimentos de localização, é um capítulo à parte. O regimento que teremos não está relacionado a isso, mas aos requerimentos para que um veículo seja vendido no Brasil ao longo do tempo. Nesse contexto, o Sindipeças contribui com o conhecimento do que seriam requerimentos razoáveis em segurança, emissões, eficiência energética e conectividade - o que faz sentido e em que velocidade trazer tecnologias para nos aproximar dos principais mercados mundiais. AB – Então não há nada específico para o setor de autopeças? DI – As questões do Inovar-Auto não serão encontradas na Rota 2030, como aspectos relacionados a tributos e regramentos de manufatura. O espírito não é mais esse, mas a visão de curto, médio e longo prazos dos requerimentos para a venda de veículos. AB – Inovação é preocupação cada vez maior para o setor automotivo. A cadeia produtiva também trabalha com essa visão? DI – A inovação e a tecnologia já provocaram rupturas em vários setores e no automotivo não será diferente. Precisamos melhorar o ambiente de inovação no Brasil, mas isso não pode ser feito como solução para os nossos problemas de competitividade. Vamos caminhar muito na inovação não como algo substitutivo, mas como outra

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AUTOPEÇAS | CADERNO ESPECIAL

vertical relevante e paralela a qualidade, entrega e custos competitivos. AB – Como a cadeia de autopeças encara esse cenário de ruptura na mobilidade e a chegada de novos atores no jogo? DI – Com realismo e olhos bem abertos. O maior erro seria minimizar as possibilidades. É certeiro que as empresas que não se interessarem por esses assuntos ficarão fora do mercado. É essencial pensar na velocidade do processo, nas várias possibilidades e nos efeitos da tecnologia, mas é difícil ter uma visão hoje. Há aspectos bem interessantes. O dinamismo e o aspecto tecnológico que voltaram a estar presentes no setor automotivo também trazem de volta um interesse dos jovens e de empresas que, há algum tempo, não ve-

AS QUESTÕES DO INOVAR-AUTO NÃO SERÃO ENCONTRADAS NA ROTA 2030, COMO ASPECTOS RELACIONADOS A TRIBUTOS E REGRAMENTOS DE MANUFATURA. O ESPÍRITO NÃO É MAIS ESSE

riam essa indústria como dinâmica o suficiente. Hoje os principais negócios de tecnologia do mundo estão focados em transporte. É uma boa notícia. Esse movimento atrai ainda recursos financeiros e uma série de possibilidades. AB – Olhando para o mercado, o que esperar da indústria de autopeças local no médio prazo? DI – Nossa expectativa ainda é de que o mercado doméstico cresça lentamente. Isso, combinado à maior participação em outros mercados, traz níveis de crescimento interessantes. A situação ainda não permite que o mercado doméstico recupere no curto prazo o vigor que ele já teve. Por isso é importante pensar na integração competitiva, tornar o Brasil parte de cadeias produtivas globais. n

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FUNDIDOS

RECUPERAÇÃO MODERADA

INDÚSTRIA DE METAIS FUNDIDOS JÁ VÊ PERSPECTIVA DE MELHORA, AINDA QUE MODESTA. A ABIFA ACREDITA EM RETOMADA LENTA GUSTAVO LOVALHO

acumulada no primeiro semestre deste ano foi 6,1% superior à registrada no mesmo período de 2016, porém 16,2% inferior à realizada no primeiro semestre de 2015. Este ano o setor registra 1,087 milhão de toneladas, ante 1,024 milhão de 2016 e 1,298 milhão de 2015. O relatório indica ainda que a indústria automotiva consome, em peso, 51% do total produzido de ferro fundido e 74% do total de alumínio fundido. COMPETITIVIDADE Se por um lado o Inovar-Auto trouxe benefícios reais para a Teksid, Cucchiari acredita que a Rota 2030 pode ser benéfica para o setor automotivo como um todo. “Ainda temos de entender o programa para avaliarmos bem os impactos. Entretanto, a expectativa é que o programa possa aumentar a competitividade do setor automotivo”, afirma. Cucchiari comenta também que a Rota 2030 deve impulsionar ainda mais a busca por eficiência energética nos carros produzidos no Brasil. “Mundialmente, vemos uma corrida pelo desenvolvimento de carros menos poluentes (elétricos e híbridos) e autônomos. No Brasil estamos muito distantes ainda de termos uma produção em massa de veículos elétricos ou híbridos, mas há uma preocupação constante com a eficiência energética”, finaliza. (Alexandre Akashi) RONALDO GUIMARAES

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esmo em épocas de crise, os investimentos da indústria automotiva não param. Anualmente, dezenas de novos modelos são lançados no mercado nacional e mais de uma centena de outros é remodelada e relançada; alguns ganham design diferenciado; outros, novos motores. A partir desse movimento, fornecedores da cadeia produtiva celebram estabilidade dos negócios, apesar de as vendas de veículos novos estarem abaixo do patamar de 2007, ano em que foi comercializado 1,3 milhão de unidades no acumulado RANIERO CUCCHIARI, diretor comercial da Teksid de janeiro a julho. No mesmo período de 2017, as montadoras associadas à Anfavea venderam pouco mais de 1,2 milhão de veículos. rada, uma recuperação do mercado Um desses fornecedores é a Teksid, interno”, diz. empresa do setor de metais fundiDe fato, a produção de veículos dos que tem a indústria automotiva tem apresentado alta de dois dígitos como principal cliente. Segundo Ra- no acumulado do ano. Boa parte desniero Cucchiari, diretor comercial da se resultado deve-se ao crescimento companhia, 2017 está melhor do que das exportações de veículos, princi2016 graças ao lançamento de novos palmente automóveis de passeio e produtos, crescimento do mercado máquinas agrícolas. interno e exportações. “Estamos apreA Associação Brasileira de Fundisentando crescimento com relação ção (Abifa) acredita em lenta recupeao ano passado”, afirma o executivo ração da produção, em toneladas. O ao comentar que há, inclusive, au- mais recente relatório mercadológico mento de faturamento, principalmen- da associação mostra que a produção te por conta dos novos produtos e da exportação. “Nós exportamos atu- INSTALAÇÃO para fundição almente cerca de 35% de alumínio na Teksid da produção e nosso plano é atingir 45% até 2020. Temos visto também, mesmo que mode-

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FORJADOS

SALVO PELA AGRICULTURA E EXPORTAÇÃO O MERCADO DE METAIS FORJADOS AGRADECE A SAFRA RECORDE E AS VENDAS DAS MONTADORAS AO MERCADO EXTERNO

EXPECTATIVAS Segundo Veit, as expectativas dependem dos próximos passos do governo em conseguir fazer os ajustes fiscais necessários, uma reforma tributária ampla e redução sensível da taxa real de juros. “Se continuarmos aumentando os gastos públicos e elevando impostos, como ocorreu com os combustíveis agora e como

para novas tecnologias, como carros elétricos e veículos autônomos. “Se o Brasil não começar a acreditar na capacidade da indústria local para se inserir nesse novo tipo de tecnologia, seremos para sempre uma colônia da tecnologia estrangeira”, diz.

DIVULGAÇÃO/ MAXIFORJA

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atual cenário político-econômico não é favorável aos negócios, porém nem tudo está perdido, uma vez que o mercado de veículos passa por um período de estabilidade em vendas e aumento na produção, puxado por um bom desempenho nas exportações. Apesar de as notícias não serem ruins, o setor de metais forjados mantém-se cauteloso. Gustavo Veit, gerente-geral da Maxiforja Componentes Automotivos, comenta que 2017 tem sido um ano bem complicado, uma vez que a expectativa de recuperação econômica era grande. “Devido a toda a instabilidade política que voltou ao Brasil nos últimos meses, essa recuperação está sendo muito mais lenta do que o esperado”, diz. Veit afirma que 2017 está melhor do que 2016 para a Maxiforja, por causa do mercado agrícola, que cresceu puxado pela safra recorde, e pelas exportações das montadoras automotivas. “Mas o mercado interno de veículos pesados em si enfrenta um ano muito difícil.”

GUSTAVO VEIT, gerente-geral da Maxiforja Componentes Automotivos

o governo planeja acabar com a desoneração da folha de pagamentos, a retomada pode ainda demorar muito tempo”, observa. Veit elogia a Rota 2030. Para ele, o programa vem para trazer previsibilidade de longo prazo. “A iniciativa vem em boa hora para substituir o Inovar-Auto, que já se mostrou um modelo exaurido, apostando em protecionismo da indústria local e não em aumentar a competitividade”, afirma. O executivo acredita que o programa poderia ser mais amplo e incentivar a pesquisa e desenvolvimento em tecnologias disruptivas. “Recentemente começamos a falar em eficiência energética no Brasil, enquanto na Europa isso já é discutido há muitos anos”, critica, lembrando que nos países mais competitivos todas as pesquisas são direcionadas

TECNOLOGIA Segundo o gerente-geral da Maxiforja, as novidades e tendências tecnológicas para o setor automotivo passam pelo ganho de eficiência energética dos veículos e maior tecnologia eletrônica embarcada, tanto nos veículos leves como nos pesados, com projetos de redução de peso com o uso de novos materiais mais leves, estudos de aerodinâmica e motores e transmissões mais modernos. “Também existe uma procura cada vez maior dos clientes por veículos com uma eletrônica embarcada mais moderna. A tendência do futuro é que todos os veículos sejam conectados à rede e isso facilitará muito a vida das pessoas em diversos aspectos, podendo até ser um grande inibidor para a quantidade crescente de roubos de veículos que temos atualmente no Brasil”, afirma. Além disso, o executivo acredita que o setor automotivo está no começo de uma revolução. “O carro elétrico já é realidade e as principais montadoras estão focando seu planejamento estratégico no desenvolvimento de veículos com esse tipo de propulsão”, pondera. (Alexandre Akashi)

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ESTAMPADOS

INOVAÇÃO TECNOLÓGICA É A SOLUÇÃO PARA AVANÇAR EM COMPETITIVIDADE

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programa Rota 2030 ainda está em fase de concepção, mas o pouco que já se sabe sobre a nova política industrial é que ela primará pelo fortalecimento da competitividade brasileira. Isto pode significar que o Brasil, se souber direcioná-lo de forma eficaz e sem atrasos, estará a um passo de se reposicionar como importante player global. Em termos populares, o País está com a faca e o queijo na mão. Mas qual o tipo de player que a indústria nacional quer se tornar no longo prazo ainda não está tão claro. O fato é que tudo está evoluindo em velocidade cada vez maior e o País se vê obrigado a correr ou ficar para trás. Para o diretor comercial da Aethra, Osias Galantine, o caminho é a inovação: sem ela e sem custos competitivos, aí sim é impossível competir. “Infelizmente, não temos os volumes da Europa, Estados Unidos e China, que contribuem muito no aumento da competitividade. Mas temos de continuar evoluindo e buscar a inovação tecnológica, pois sem ela não poderemos fabricar produtos globais e, definitivamente, empresa nenhuma sobreviverá com os volumes do mercado interno – América Latina”, defende. Galantine usa como exemplo a inovação no portfólio da empresa para garantir sua participação no mercado evolutivo. Caso do novo processo

DIVULGAÇÃO

COM ROTA 2030, BRASIL TEM A CHANCE DE LEVANTAR DAS CINZAS E SE REPOSICIONAR COMO PLAYER GLOBAL

NOVO PROCESSO HOT STAMPING DA AETHRA garante maior dureza para aplicações automotivas

hot stamping, no qual as chapas são aquecidas a pouco mais de 900 graus Celsius e depois passam por um rápido resfriamento, adquirindo dureza expressiva para aplicações automotivas. “Esta tecnologia já está mostrando a importância global pelas suas vantagens e inovações em relação ao que domina o mercado atualmente. Ela vai ao encontro das necessidades que surgem com as exigências de eficiência energética, com redução de massa dos veículos sem alterar as suas características de segurança”, explica. Outras novidades são os tanques de combustível de aço com revestimento organometálico e também em tanque híbrido. “A Aethra tem em seu DNA a constante inovação e as ideias lançadas pelo Inovar-Auto só corroboraram esse nosso pensamento em investimento para buscar a diferencia-

ção no mercado, pensando também em longo prazo”, afirma Galantine. Contudo, grande parte da base industrial não está com a saúde financeira em dia, o que dificulta os processos de avanço tecnológico. O problema é que a crise pegou o setor automotivo de jeito e se vê numa equação de resolução extraordinariamente difícil. Para isso, a Rota 2030 também pode servir de alento: já foi sinalizada a necessidade da recuperação da base de fornecedores a fim de que seja contemplada na Rota 2030. A ideia é a criação de um programa de refinanciamento de dívidas ou mesmo uma linha de crédito especial. “É algo bem visto por todos. A simplificação da cadeia tributária também é algo que acreditamos estar sendo discutido”, aponta Galantine. (Sueli Reis)

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EIXOS

FABRICANTES DE EIXOS ACELERAM OPERAÇÕES MERITOR RETOMA RITMO DE PRODUÇÃO NA FÁBRICA; DANA CONCLUI INVESTIMENTO E COLOCA FOCO NO AFTERMARKET mente, pelas montadoras, além da sustentou a estratégia local de cresciinvestida da empresa no aftermarket, mento da empresa que comprou as onde pretende dobrar presença nos operações de forja e usinagem de eipróximos três anos e alcançar partici- xos dianteiros pesados e componenpação de 30%. tes da Sifco em Campinas e Jundiaí A concorrência será grande, já que (SP). Entre 2012 e 2016 a fabricante a Dana retomou em 2017 o seu ne- aplicou ainda outros R$ 125 milhões gócio de peças de reposição, que foi para produzir novos componentes em terceirizado pelos últimos 13 anos. Gravataí (RS). (Giovanna Riato) A organização espera crescimento de 5% a 6% no segmento até dezembro. A atividade no aftermarket é uma forma de manter algum equilíbrio após a profunda queda nas vendas diretas de componentes originais nos últimos três anos. “O fornecimento OEM às montadoras em 2011 foi muito bom, mas ruim para o mercado de reposição, porque tomou PARTE DO INVESTIMENTO recente da Dana no Brasil foi conta de toda a capacidade destinado à fábrica de Gravataí (RS) de produção. Agora, com a situação atual, podemos administrar essa parte para construir um negócio mais bem MERITOR retomou os seis dias de balanceado”, disse Raul produção na unidade de Osasco (SP) Germany recentemente, durante a entrevista coletiva da companhia na Automec. Este ano a Dana celebra os 70 anos de sua operação nacional. A comemoração foi a melhor possível: a empresa concluiu investimento de R$ 400 milhões, o maior de sua história no Brasil. O aporte FOTOS: SUELI

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aumento da produção nacional de veículos levou algum otimismo às fabricantes de eixos. Depois de longo período com a atividade contraída, a Meritor voltou a operar plenamente em sua planta de Osasco (SP) em julho deste ano, com produção de segunda a sábado. Até maio não eram mais do que três dias semanais de atividade na planta, ritmo que foi elevado gradativamente desde então. A justificativa para a retomada na unidade é o aguardado aumento da demanda nos próximos meses. Adalberto Momi, diretor geral da Meritor para a América do Sul, apontou na ocasião que a crise que o País enfrenta causou uma repressão da demanda, o que deve fortalecer a retomada quando ela acontecer. Para que a perspectiva se concretize, o executivo reconhece que há desafios que o Brasil ainda precisa superar. Entre os gargalos destacados por Momi estão a instabilidade política, a volatilidade do dólar, a ociosidade da frota de caminhões de algumas transportadoras e a dificuldade de reação de empresas da cadeia produtiva. “Ainda assim, as chances de retomada são grandes”, diz, justificando o aumento da atividade na fábrica. Ele avalia que, mesmo tímida, a elevação do PIB aponta para melhora dos negócios. A melhor notícia, no entanto, vem das exportações feitas indireta-

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INTERIORES

INOVAR-AUTO DEIXA LEGADO QUE ROTA 2030 DEVE SUSTENTAR

INVESTIMENTOS FEITOS DURANTE O REGIME AUTOMOTIVO DÃO FRUTOS E EMPRESAS ESPERAM CONTINUIDADE DE MEDIDAS QUE ELEVEM A COMPETITIVIDADE operação. O prazo de absorção gradual pela Faurecia foi mais acelerado do que o esperado.” A planta de Pernambuco é também a única entre as 23 operações que a Faurecia tem no País a contar com a produção de para-choques, divisão que a empresa vendeu em 2016. “A diversidade em tecnologia de manufatura nos permite manter em Pernambuco um dos mais avançados sistemas de pintura de para-choques, capaz de executar diferentes cores em sequência.” Outra aposta foi a inauguração do centro de P&D em Curitiba (PR), que abriu as portas em 2014, elevando o número de engenheiros da empresa para 65. “O centro nos deixou mais ágeis e autônomos em desenvolvimento local, fazendo com que muitas peças, que antes eram importadas, fossem nacionalizadas, como os mecanismos dos assentos, por exemplo. Também ampliou nossa expertise em produtos que já eram locais.” Por sua vez, a fábrica de Limeira (SP) foi credenciada para desenvolver ferramentais para atender não só a demanda interna como também a de outros mercados, como a Tailândia e em breve Estados Unidos. (Sueli Reis) ANDRE FONSECA

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om o fim do Inovar-Auto, as empresas de autopeças acompanham atentas a atual fase de transição rumo à Rota 2030, que segue em debate nos grupos de trabalho de representantes da indústria e do governo. O que se sabe do novo programa é que ele deve herdar as medidas que fomentaram as inovações no País a fim de alcançar competitividade global. Para o gerente-geral da Faurecia no Mercosul, Abdo Kassisse, um dos pontos positivos da Rota 2030 é a manutenção do desenvolvimento com foco na ABDO KASSISSE, eficiência energética e a inclu- gerente-geral da Faurecia no Mercosul são de outras frentes, como a recuperação da cadeia de fornecimento e o fomento à indústria 4.0, que já estão sendo discutidas. fornecíamos”, comenta o executivo. Isso deve dar apoio aos projetos Entre os investimentos que realique a empresa definiu para o País du- zou, a Faurecia abriu uma nova unirante a regência do regime automoti- dade produtiva no Brasil, em Goiavo, que finda em dezembro próximo. na (PE). “É uma de nossas maiores O efeito Inovar trouxe benefícios para fábricas no mundo, extremamente a Faurecia, que também investiu para saudável e rentável”, comemora. A acompanhar o movimento das mon- planta atende toda a linha Jeep Comtadoras com seus novos produtos, pass e Renegade, além de Fiat Toro, além da chegada de mais fabrican- com todo o seu portfólio de comtes, como os de marcas premium, ponentes de interiores. No início, a elevando o número de fábricas no planta foi fruto de uma joint venture Brasil. “Com estes novos players, en- com a Magneti Marelli: “Revertemos tramos em mercados que ainda não essa parceria e assumimos 100% da

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ROLAMENTOS

AJUDA QUE VEM DE FORA

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CLÁUDIO CASTRO, diretor da divisão de negócios de transmissão da Schaeffler

funcionários. Fróes informa que esse crescimento foi possível por causa de montadoras que mantiveram seus volumes durante a crise (como a Toyota, por exemplo), por novos negócios na área industrial (mineração e siderurgia) e pela expansão do pós-venda de duas e quatro rodas, “cujos resultados foram acima do esperado”.

ALEXANDRE FRÓES, diretor comercial da NSK

EXPORTAÇÕES Schaeffler, NSK e o Grupo NTN mantiveram em 2017 o esforço para ganhar novos mercados e aproveitar a desvalorização do real: “Nos dois últimos anos, as dificuldades do mercado brasileiro e o alto câmbio favoreceram os negócios fora do País (...) No Brasil, produzimos para atender a toda a América do Sul, além de fornecer alguns produtos para outras plantas da Schaeffler no mundo”, diz Castro. “O câmbio favoreceu principalmente as exportações para os Estados Unidos, mas também enviamos nossos rolamentos para Argentina, Uruguai e Paraguai”, diz Fróes. “Nossas exportações triplicaram sua participação no número total de vendas. Temos apoiado de forma pontual outras unidades do Grupo NTN fora do Mercosul. Mas não há uma visão muito clara sobre a manutenção dessas exportações porque o foco principal da nossa operação no Brasil é o mercado sul-americano”, conclui Araújo. (Mário Curcio) DIVULGAÇÃO / NSK

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omo outras empresas do setor de autopeças, as fabricantes de rolamentos contaram com grande ajuda do mercado de reposição em 2016. Mas em 2017 ganharam o reforço aguardado por todos, vindo do aumento da produção de veículos decorrente das exportações. “Tivemos aumento de vendas significativo, em torno de 25%”, afirma o gerente de vendas do Grupo NTN, Leonardo Araújo. “Muito disso está relacionado às exportações de veículos.” A Schaeffler também acompanha essa recuperação: “A empresa se ajustou ao mercado nos últimos anos e vem acompanhando a retomada dos negócios de seus clientes (...) Fizemos um planejamento para 2017 que está bem alinhado com a demanda do mercado”, afirma o diretor da divisão de negócios de transmissão da Schaeffler, Cláudio Castro. Em julho a NSK comemorou 45 anos de fabricação local com crescimento e contratações. Sua produção em 2016 já havia aumentado “dois dígitos” sobre 2015 e subiu por volta de 6% no primeiro semestre, como conta o diretor comercial da empresa, Alexandre Fróes. “Crescemos mais que a média de mercado em 2016 (...) De 2013 a 2016 passamos de 26% para 30% de participação de mercado. Aumentamos quatro pontos porcentuais de share em um mercado que caiu mais de 20%”, recorda o executivo. Entre julho e agosto a empresa elevou o quadro de 400 para 430

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AUMENTO DA PRODUÇÃO DE VEÍCULOS E TAXA DE CÂMBIO FAVORÁVEL ELEVAM PRODUÇÃO DE ROLAMENTOS

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RODAS

GIRANDO NO RITMO DAS MONTADORAS

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produção de veículos no acumulado até julho já havia crescido 22,4% em relação ao mesmo período do ano passado, basicamente por dois motivos: porque o mercado de automóveis e comerciais leves teve uma leve recuperação; porque a indústria automobilística exportou como nunca. Esse cenário favoreceu o restante da cadeia, como os fabricantes de rodas. “As plantas da Maxion Wheels acompanham o aumento de produção da indústria em 2017”, afirma o diretor de vendas e marketing para rodas de passeio da América do Sul, Valter Sales. A empresa inaugurou em junho de 2016 sua segunda unidade de ro-

RODAS DE AÇO estilizadas Maxion Wheels permitem melhor ventilação dos freios

GIANCARLO GIANNELLI

FABRICANTES DE RODAS VÃO NO EMBALO DA PRODUÇÃO DE VEÍCULOS, AQUECIDA POR EXPORTAÇÕES

VALTER SALES é diretor de vendas e marketing da Maxion Wheels

das de liga leve no País, na cidade de Limeira (SP), com capacidade inicial de 800 mil unidades por ano. Sales informa que a taxa de utilização da nova unidade está “um pouco acima da expectativa” e a empresa já analisa a viabilidade de investir e ampliar sua capacidade. A perspectiva de retomada também contagia a Neo Rodas, como assegura o diretor comercial internacional, Murillo Di Cicco: “Tivemos crescimento não só pelo aumento de produção da indústria local, mas também como resultado de novos negócios, refletindo em ganho de market share. Estamos crescendo alguns pontos porcentuais acima da média do mercado.” Esse crescimento superou os 30% no primeiro semestre sobre igual período do ano passado. Em 2017 a empresa investiu R$

5 milhões em uma nova célula de usinagem que elevou sua capacidade de produção diária de 3 mil para 4 mil rodas. A Neo Rodas fornece atualmente à FCA Fiat Chrysler, à Volkswagen do Brasil e da Argentina, à GM do Brasil, Argentina e Chile, à Caoa Hyundai, à Mitsubishi (em Catalão, GO), à BYD (em Campinas, SP) e à Lifan (Uruguai). O alcance da Maxion Wheels é ainda mais abrangente: “Estamos presentes com rodas de aço e alumínio em todas as OEMs com fábricas no Brasil”, afirma Sales. ALUMÍNIO OU AÇO No balanço entre os tipos de roda disponíveis, Sales confirma a tendência de aumento de utilização de rodas de alumínio em modelos de entrada e que a aplicação em SUVs e sedãs é bastante difundida, mas as rodas de aço ainda equipam 65% a 70% dos carros produzidos. A configuração dos veículos exportados e também o emprego de rodas de aço estilizadas favorecem essa participação mais alta. A Neo Rodas só produz modelos de alumínio. Perguntado sobre a possibilidade de fabricar rodas de aço estampado, Di Cicco diz que o momento requer foco em ações e investimentos nas rodas de alumínio pela perspectiva de retomada do mercado e pela substituição de peças hoje trazidas do exterior: “Existe um volume considerável de rodas importadas pelas montadoras que pode nacionalizado”, conclui. (Mário Curcio)

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ELETRÔNICOS

CARRO BRASILEIRO A CAMINHO DO FUTURO

INDÚSTRIA AUTOMOTIVA SE PREPARA PARA REDUZIR O ATRASO TECNOLÓGICO COM ADOÇÃO DE MAIS SISTEMAS ELETRÔNICOS

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uita eletrônica deve embarcar nos carros brasileiros como um dos efeitos benéficos da nova política industrial em gestação, conhecida como Rota 2030, que deve definir os rumos do setor automotivo e o desenvolvimento de novos veículos no País a partir do ano que vem até o fim da próxima década. O objetivo principal, já declarado por representantes de empresas e governo que discutem o programa, é inserir o Brasil na competição global, o que só poderá ser feito com produtos de aceitação internacional. Para isso será necessário reduzir o atraso tecnológico dos modelos nacionais, para seguir a tendência de transformar veículos em computadores sobre rodas, com adoção de sistemas eletrônicos em profusão para aumentar eficiência, garantir mais segurança, criar conectividade, elevar padrões de conforto a bordo e instalar dispositivos de auxílio ao motorista até o limite da direção autônoma. A eletrônica veicular segue uma curva ascendente no Brasil, com maior velocidade nos últimos anos por causa da introdução obrigatória por lei de airbags frontais e freios ABS, sistemas para aumentar a eficiência energética, além de centrais de infoentretenimento que se conectam com smartphones – tudo isso já en-

A ROTA 2030 VAI APROXIMAR A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA BRASILEIRA DE PADRÕES INTERNACIONAIS EXIGENTES ALEXANDRE PAGOTTO, gerente de marketing da divisão de chassis da Bosch

contrado até mesmo em modelos mais baratos. Ainda assim, existe defasagem em relação a mercados desenvolvidos que, dependendo do sistema, pode variar de cinco a dez anos. “Estamos alguns anos atrás porque o desenvolvimento aqui é muito focado em custos, dizem que temos de ser criativos para reduzir o conteúdo tecnológico dos carros que serão lançados para conter preços”, afirma José Campassi, gerente de desenvolvimento de negócios da divisão de interiores do Grupo Continental, no Brasil o maior fornecedor de quadros de ins-

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trumentos (clusters). “Exemplo dessa pressão são os clusters digitais, com telas configuráveis de LCD de 10 a 12 polegadas. Existem poucas montadoras usando no Brasil, mas quase todas querem usar. Como isso ainda custa mais caro (do que os instrumentos analógicos), muitas atrasam esse projeto”, conta. “Os carros nacionais têm conteúdo eletrônico abaixo do que vemos nos países europeus, mas estão evoluindo gradualmente. Vemos isso em lançamentos recentes, como do Fiat Argo e Ford EcoSport”, pondera Gino Montanari, diretor de pesquisa e desenvolvimento das unidades de eletrônica e powertrain da Magneti Marelli no Brasil. “Essa é uma evolução inevitável, pois todo novo projeto tem mais eletrônica – que em alguns casos já ultrapassa 50% dos custos de produção de um carro em mercados desenvolvidos”, sustenta o engenheiro. “Vão aumentar a eletrônica embarcada nos carros feitos aqui a introdução de novos sistemas de conectividade e de segurança, como é

o caso do ESC (controle eletrônico de estabilidade, que será de uso obrigatório no País em 2020 para novos modelos e 2022 para todos).” TENDÊNCIAS Entre os principais fatores que forçam o embarque de eletrônica nos carros nacionais está o aperto na legislação de segurança veicular, justamente o ponto de maior atraso. “Em alguns casos estamos dez anos atrás, como no ESC, que já é empregado

ESTAMOS ALGUNS ANOS ATRÁS PORQUE O DESENVOLVIMENTO AQUI É MUITO FOCADO EM CUSTOS JOSÉ CAMPASSI, gerente de desenvolvimento de negócios da divisão de interiores do Grupo Continental

em larga escala na Europa desde 2012. Mas esse é um dos temas em discussão na Rota 2030 que deverão apresentar muitas evoluções e reduzir esse atraso para menos de cinco anos até o fim da próxima década”, afirma Alexandre Pagotto, gerente de marketing da divisão de chassis da Bosch no Brasil. Como um dos representantes do Sindipeças que integram o grupo de discussão de segurança veicular da Rota 2030, Pagotto avalia que o programa vai aproximar a indústria automotiva brasileira de padrões internacionais exigentes. “O rumo das propostas é para deixar os carros mais seguros, para passar em testes de colisão lateral, por exemplo, algo que estamos 30 anos atrasados aqui. Isso vai exigir a instalação de diversos sistemas passivos e ativos, como maior número de airbags, sensores e centrais eletrônicas de processamento, tudo com muita eletrônica”, explica o engenheiro. “Outro dispositivo que deverá ser adotado é o sistema de frenagem automática de emergência (AEB, na sigla em inglês, que freia o veículo quando um obstáculo é detectado à frente), o que vai exigir a instalação de radar e câmera”, acrescenta. Outra tendência dos próximos anos é o aumento de sistemas de conectividade e telemática. “Isso está na lista de desejos de 80% dos clientes”, afirma Campassi, da Continental. Uma das soluções já em uso na Europa que a empresa tenta introduzir no Brasil é o ITS (Intelligent Transportation System), um módulo conectado à central eletrônica que coleta e transmite dados sobre o veículo e suas necessidades. “É possível monetizar esses dados. Por exemplo, uma montadora pode receber informações sobre problemas apresentados por seus carros e transmiti-las à rede de oficinas para preparar a manutenção”, explica.

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“O nível de conectividade dos carros com a internet vai crescer muito nos próximos anos e alinhar o Brasil com os principais mercados”, aponta Montanari, da Magneti Marelli. “Também arrisco dizer que o nível da rede de transmissão de dados e centrais de gerenciamento de motor já está muito próximo dos padrões globais”, acrescenta. “O que vamos ver cada vez mais nos carros são telas de TFT coloridas grandes, tanto nas centrais multimídia como no painel de instrumentos. É mais caro, mas a maioria das montadoras quer incluir isso nos novos projetos”, afirma. O ritmo de evolução da eletrônica veicular no Brasil caminha para reduzir os atrasos, mas ainda está longe de eliminá-los. Isso porque em países desenvolvidos é alta a velocidade de adoção de novos dispositivos de assistência ao motorista, com investimentos bilionários

OS CARROS NACIONAIS TÊM CONTEÚDO ELETRÔNICO ABAIXO DO QUE VEMOS NOS PAÍSES EUROPEUS, MAS ESTÃO EVOLUINDO GRADUALMENTE GINO MONTANARI, diretor de pesquisa e desenvolvimento das unidades de eletrônica e powertrain da Magneti Marelli

que deverão viabilizar, a partir da próxima década, veículos que dirigem sozinhos. Para se ter ideia do

que isso representa, um carro autônomo processa algo como 1 gigabyte de informações por segundo para poder rodar sem a orientação humana no volante. Isso envolve a adoção de sistemas avançados com alto poder de processamento que transformam o carro em um robô dotado de inteligência artificial. Esse futuro já é visível de alguns lugares do planeta: a Bosch, por exemplo, tem 3 mil engenheiros trabalhando na Alemanha em sistemas avançados de assistência, investiu t 300 milhões em um centro de desenvolvimento de inteligência artificial e firmou acordo com a Mercedes-Benz para lançar um carro autônomo em 2020. Uma realidade distante de terras brasileiras, onde grupos ainda discutem a conveniência (ou não) de adotar sistemas eletrônicos já usados há décadas em países desenvolvidos.

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ELETRÔNICA MAIS RÁPIDA NOS CAMINHÕES P

or serem bens de capital, caminhões adotam tecnologia de forma racional e rápida quando isso reduz custos operacionais e, consequentemente, tornam o negócio mais rentável. Por isso os veículos comerciais pesados vêm carregando mais eletrônica no Brasil. “O volume já é parecido com o de mercados desenvolvidos. O que muda é o tipo de tecnologia”, afirma Iaran Gadotti, gerente de engenharia da divisão de interiores de veículos comerciais do Grupo Continental. “Nas estradas brasileiras existe maior preocupação com roubos, então se adotam muitos sistemas de rastreamento e telemetria, enquanto na Europa o foco maior está na segurança”, explica. Gadotti pondera que quanto

QUANTO MAIORES E MAIS CAROS SÃO OS CAMINHÕES, MAIOR É O VOLUME DE ELETRÔNICA EMBARCADA IARAN GADOTTI, gerente de engenharia da divisão de interiores de veículos comerciais do Grupo Continental

maiores e mais caros são os caminhões, maior é o volume de eletrônica embarcada. São modelos de grande valor agregado que preci-

sam entregar capacidade de carga com maior economia de combustível. “O gerenciamento eletrônico de funções e a telemetria ajudam bastante nisso e é natural a maior demanda nesses casos”, diz. O engenheiro também vê, a exemplo do que já acontece com os carros, o avanço do interesse das montadoras em introduzir telas e painéis de instrumentos digitais. Outra tendência cada vez mais presente são os sistemas avançados de assistência ao motorista que aumentam a segurança, como assistente de permanência na faixa de rodagem e frenagem automática de emergência, que podem chegar ao Brasil dentro dos próximos cinco anos. “O nível de eletrônica nos caminhões brasileiros é mais baixo que o da Europa, mas não muito. Não demora mais dez anos para certas tecnologias chegarem aqui”, avalia Gadotti. As principais tendências, ele descreve, são o aumento de demanda por conectividade e telemetria, maior conforto da cabine (que aumenta a produtividade do motorista) e sistemas que ajudam a reduzir o consumo. Exemplo disso é o E-Horizon, módulo de navegação ativa que a Continental tenta introduzir no Brasil, que prevê as curvas, subidas e descidas da rota e aplica ações de aceleração e troca de marchas automaticamente, o que pode garantir economia de combustível de até 3%. “Estamos conversando com algumas montadoras, pois é necessário incorporar o sistema no projeto do caminhão, porque ele atua no motor e na transmissão. O E-Horizon deve chegar ao Brasil nos próximos dois ou três anos”, revela. (Pedro Kutney)

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Revista Automotive Business | edição 46  

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