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Automotive

AGOSTO 2011 $12 ‡ 1Ô0(52 

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ÍNDICE

60 DILMA ACELERA CARRO COM DNA BRASILEIRO MATÉRIA DE CAPA | PLANO BRASIL MAIOR

O novo regime automotivo que a presidente Dilma Roussef apressa pode decretar o futuro de fabricantes de veículos e autopeças, oferecendo incentivos para investimentos em tecnologias e criação de um carro brasileiro com novo DNA, capaz de enfrentar os invasores estrangeiros. Como ficará o consumidor diante da revolução que leva do peladão ao completão? 10 ALTA RODA SEGUIR AS BOAS IDEIAS A eficiência do combustível 12 SUPRIMENTOS UM VOO AUTOMOTIVO Embraer estimula infidelidade 16 DUAS RODAS BIKES EM BAIXA Pedalamos as estrangeiras 20 PRÊMIO VW PIRELLI FOI A MELHOR VW quer novos fornecedores 23 PRÊMIO PSA OS 12 MELHORES DA CADEIA Franceses reconhecem bons parceiros

LUIS PRADO

28 MERCEDES 55 ANOS JUIZ DE FORA ABRIGA FORNECEDORES Wörth ensina a fazer o Actros

LUIS PRADO

26 SERVIÇOS CAMINHÃO A LA CARTE BMB ModeCenter no ritmo da MAN


32 LANÇAMENTO OUTROS 500 A reinvenção do Cinquecento

104 MERITOR FÔLEGO NOVO A festa especial dos 55 anos 110 LEGISLAÇÃO HARMONIA E DESENCONTROS Regras que ditam tendências 114 HÍBRIDOS DESAFIOS NO DESENVOLVIMENTO A ajuda da simulação computacional

38 CARREIRAS DRIBLE NO APAGÃO A jogada de montadoras e escolas

120 SAE BRASIL 20 ANOS BRASIL MAIOR ALAVANCA SAE A história, de Collor a Dilma DIVULGAÇÃO

34 ENTREVISTA REVOLUÇÃO NO POWERTRAIN Downsizing na nova geração de motores

116 CONGRESSO SAE VITRINE DA MOBILIDADE Evento é segundo maior do mundo

44 FIAT 35 ANOS A PERNAMBUCANIZAÇÃO A trajetória até a unificação com a Chrysler 47 História: tempos incríveis com Belini 50 Produto: Palio trouxe autonomia 51 Compras: círculo quase perfeito 54 Fornecedores: cerco apertado 56 Powertrain: eficiência em alta 58 Qualidade: injeção na veia 76 MASSEY FERGUSON A HERANÇA DO CINQUENTINHA Empresa completa 50 anos no Brasil 78 AUTOPEÇAS O RG SALVADOR O impacto do regime automotivo 80 Estamparia 82 Forjaria 84 Fundição 88 Blocos de motor 90 Usinagem 94 Transmissões 96 Rolamentos 98 Vedações 100 Climatização

127 FENATRAN A REVOLUÇÃO DO P7 Nova safra de comerciais 131 Asiáticas 133 Agrale 134 Ford 135 Iveco 136 MAN 138 Mercedes 140 Scania 141 Volvo 142 COBIÇA ATRAÇÃO DO AMARELO OURO Os presentes que você quer

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EDITORIAL

REVISTA

www.automotivebusiness.com.br

Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

NADA DE PELADĂƒO

N

ão se trata apenas de abandonar os peladþes para oferecer completþes, como propôs a campanha da JAC Motors no lançamento de veículos chineses importados bem equipados. O que estå em jogo Ê a própria sobrevivência do parque industrial automotivo, depois de cinco dÊcadas de conquistas expressivas, ante a chuva de importaçþes de veículos e componentes. O consumidor, entusiasmado com a profusão de ofertas tentadoras, vai descobrir só mais tarde o impacto da perda de expressão da indústria atÊ agora estratÊgica para o desenvolvimento tecnológico, multiplicação de negócios e criação de oportunidades profissionais. O governo, bem informado, procura armar o contra ataque para defender a cadeia de produção e a construção do carro com DNA brasileiro, maior conteúdo e toda sorte de inovaçþes para competir com os estrangeiros. Embora o presidente da Anfavea tenha ressaltado que o objetivo Ê construir carros aqui, com nossas peças, um dos principais obståculos Ê o próprio resultado dos fabricantes locais, que comercializam carros e peças trazidos da matriz ou filiais, com volumes elevados e margens de lucro atrativas. Esta edição avalia o impacto do Plano Brasil Maior e da Medida Provisória 540, que formatarå o novo regime automotivo brasileiro. A presidente Dilma Roussef quer apressar o programa, mas enfrenta inúmeros interesses na fase de conclusão e, agora, os efeitos da nova crise internacional. Estão em destaque, tambÊm, a surpreendente iniciativa da Fiat, após a fusão com a Chrysler, de estruturar o polo automotivo de Pernambuco, repetindo a façanha histórica de 35 anos atrås, quando inaugurou a fåbrica de Betim, em Minas Gerais. Mergulhamos no setor de autopeças, avaliando o desempenho de diversos segmentos, e ouvimos as expectativas do Sindipeças sobre o novo regime automotivo. Dois eventos tiveram cobertura especial: a Fenatran, que antecipa a safra de veículos comerciais preparada para atender a legislação Proconve P7, a partir de janeiro, e o Congresso da SAE Brasil. O encontro dos engenheiros da mobilidade marca a comemoração de vinte anos da entidade no Brasil, que estamos revisitando. A modelo da capa antecipa a chegada da JAC como fabricante nacional (o carro da foto Ê o J3) que, ao lado da Chery e outras marcas, enfrentarå o desafio de criar o carro com DNA brasileiro. AtÊ a próxima edição.

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Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right Comunicação Ltda. Tiragem de 12.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico. Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula Braga Prado Paulo Ricardo Braga Editor Paulo Ricardo Braga MTPS 8858 Redação Giovanna Riato, Jairo Morelli, Mårio Curcio e Pedro Kutney Colaboradores desta edição Carlos Bonote, Cesareo de La Rosa Siqueira, Fernando Calmon, Luciana Duarte, Marta Pereira, Natalia Gómez, Patrícia Carvalho Design e diagramação Ricardo Alves de Souza )RWRJUDÀDSURGXomRHFDSD Estúdio Luis Prado Tel. 11 5092-4686 www.luisprado.com.br (QVDLRIRWRJUiÀFR Modelo: Laryssa Dias Maquiador: Paulo Renso Publicidade Paula B. Prado Carina Costa Greice Ribeiro Monalisa Naves $WHQGLPHQWRDROHLWRU CRM e database Josiane Lira Comunicação e eventos Carolina Piovacari Media Center e WebTV Cibele Appes Thais Celestino ,PSUHVVmR Margraf Distribuição ACF Acåcias, São Paulo 5HGDomRHSXEOLFLGDGH Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema, 04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888 redacao@automotivebusiness.com.br


ALTA RODA

LUIS PRADO

SEGUIR AS BOAS IDEIAS FERNANDO CALMON é jornalista especializado na indústria automobilística fernando@calmon.jor.br

Leia a coluna Alta Roda também no portal Automotive Business. PATROCINADORES:

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H

á pouco mais de 25 anos o Brasil teve um programa de economia de combustível muito interessante. A Secretaria de Tecnologia Industrial, vinculada ao então Ministério da Indústria e Comércio, propôs uma espécie de pacto para que todos os fabricantes aqui instalados, em meados dos anos 1980, melhorassem a eficiência dos motores e, por consequência, o consumo de etanol e de gasolina. Batizado de Peco, Programa de Economia de Combustíveis, ele alcançou sucesso nos três anos em que vigorou. Os quatro fabricantes da época – Fiat, Ford, GM e Volkswagen – cumpriram as metas de redução de 5% do consumo. A cartilha Escolha Certo listava todos os modelos à venda e as metas, ano a ano. Numa época em que ainda não existia o Código de Defesa do Consumidor, criado em 11 de setembro de 1990, foi uma iniciativa importante em favor dos proprietários de automóveis. O Peco se inspirou em programa semelhante iniciado nos EUA, em 1973, gerado pelo primeiro choque dos preços de petróleo. Lá se criou a CAFE, sigla em inglês para Média

Corporativa de Consumo de Combustível, em tradução adaptada. Fabricantes deviam cumprir metas de redução de consumo para a média de todos os modelos à venda. Os EUA sempre usaram combustíveis com incidência muito baixa de imposto, ao contrário da Europa, Japão e outros países dependentes de petróleo importado. Agora, querem diminuir drasticamente a sua vulnerabilidade. Além disso, o único modo de combater a emissão de gás carbônico (CO2), principal vilão do efeito estufa e de aquecimento do planeta, é diminuir o consumo de combustíveis fósseis. Assim, ao mesmo tempo, atende as preocupações ambientais. Uma estratégia seria aumentar o imposto sobre os combustíveis. Outra, a escolhida, impor metas de eficiência aos veículos. A CAFE atual já exige aumento da autonomia de 11,5 km/l para 15 km/l, até 2016. O governo acaba de aprovar uma meta bastante ousada. De 2017 até 2025, a média dos automóveis terá que melhorar para nada menos que 23 km/l. Trata-se de uma revolução nos padrões americanos: ganho de 5% ao ano. Por

pressão das marcas de Detroit, picapes e utilitários terão metas menores. Outros fabricantes e importadores acabaram concordando. Volkswagen/Audi e Mercedes-Benz protestaram por aliviar os modelos mais pesados e gastadores, além de desestimular motores a diesel. Esqueceram que estes são caros e só se viabilizam com preços elevados de combustíveis, execrados pelos clientes. A BMW, ao contrário, apoiou a decisão. O governo calcula que cada veículo acumulará, em média, US$ 8 mil (R$ 13 mil) de economia com combustível até 2025. Porém, reconhece que os automóveis podem encarecer mais do que esse valor e aceitou reavaliar. Em 2018, analisará os impactos nos custos de produção e nas vendas (os carros deverão ficar menores), além das dificuldades tecnológicas e até de segurança passiva. É chegado o momento também de ressuscitar o Peco brasileiro, em benefício do consumidor. O programa, com metas menos radicais e compensações fiscais já previstas, poderia melhorar a eficiência dos motores e dos veículos em prazos negociados e passíveis de revisão. „


FERNANDO CALMON

RODA VIVA

RENOVAÇÃO discreta na parte frontal e interior com novos revestimentos, além de itens como sistema de áudio com viva voz para celulares, continuarão a dar impulso ao Sandero 2012. Versão Expression tem boa relação preço-espaço interno (R$ 38.000). Porém, o motor 1,6 l/95 cv poderia ser mais potente e menos ruidoso, se bem isolado no cofre. ENCERRADA a produção da versão de exportação do Fox para a Europa. Ele sofreu com a valorização do real desde 2005. Só continuou à venda por lá em razão do atraso no lançamento do Up, subcompacto que a Volkswagen apresentará em setembro, no Salão do Automóvel de Frankfurt. Vendas do novo carro começarão no início de

2012. Up também será fabricado aqui. FORD oferece, desde maio, o Fusion mexicano com tração apenas dianteira por R$ 94.360,00 ou R$ 9.000,00 abaixo da versão 4x4. O médio-grande ficou mais leve e o motor V6/243 cv proporciona boa agilida-

RETOQUES em grade, para-choques, faróis e interior marcam o ano-modelo 2012 e meio do Polo, pois o 2012 já havia sido lançado só quatro meses atrás. Apesar de a versão de entrada subir cerca de 6% para R$ 44.390,00, na realidade, com a inclusão de itens como freios ABS e airbags, antes opcionais, o DIVULGAÇÃO

MERCADO que mais cresceu no mundo (50%), este ano, para a marca inglesa MINI, controlada pela BMW, foi o brasileiro. Dos 16 modelos da linha, 11 estão à venda aqui. Do estreante JCW conversível (R$ 150.000) à recente versão de entrada One (R$ 70.000 com câmbio manual) consegue ocupar vários nichos. Modelo se destaca pelo estilo e dirigibilidade.

THOMAS SCHMALL, presidente da VW Brasil, e o Jetta

de. Mas sem a emoção de um turbo moderno, como o Ecoboost de até 340 cv. Sistema de comunicação Sync é ponto alto. Falta memória de ajuste do banco elétrico do motorista. CONGRESSO Fenabrave (23 a 25/11), em sua 21ª edição, recepcionará outro alto executivo para a palestra magna, em São Paulo. No ano passado, Sergio Marchionne, da Fiat-Chrysler e este ano, Philippe Varin, principal executivo mundial do Grupo PSA Peugeot Citroën.

preço encolheu 3%. Segue tendência de melhor relação preço-benefício. INVESTIMENTO de US$ 100 milhões da Renault, na Argentina, será suficiente apenas para leve atualização do Clio hatch. Um novo modelo exigiria montante bem superior e não chegaria ao mercado em meados de 2012. Naquele total se incluem melhorias nas instalações industriais de Córdoba e início do terceiro turno de produção.

NOVO adiamento na implantação do Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos (Siniav). Começaria em 1º de janeiro de 2012 e seria completado até 30 de junho de 2014. Objetiva o controle eletrônico da frota baseado em tecnologia de identificação por radiofrequência, antenas e rede de dados. De olho em quem deve impostos, taxas e multas. MOTOR de 2.0 l/211 cv chega a “sobrar” no novo Jetta TSI (R$ 89.520). Acelera mais que qualquer outro concorrente dentro do segmento de médios-compactos anabolizados, esses com maior espaço interno e recheados de equipamentos. Câmbio robotizado de duas embreagens faz o par perfeito dentro da grande evolução técnica e conceitual do modelo. ANTECIPANDO-SE ao novo regime automobilístico que o governo anunciará em breve, mais um grupo brasileiro – CN Auto – e uma marca chinesa – Brilliance – estudam montar fábrica no Brasil. Trata-se de investimentos de longo prazo, que se beneficiarão de produção local incentivada, hoje pouco competitiva. Além de evitar a incidência de 35% de imposto de importação.

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MERCADO

FORNECEDORES DA EMBRAER QUEREM SER AUTOMOTIVOS EMPRESAS TRAÇAM PLANO PARA FUGIR DA DEPENDÊNCIA DE UM SÓ CLIENTE

C

São José dos Campos, especialista em aviônicos. Outra é a Geômetra, que trabalha em projetos avançados de aeronaves, como o TXC.

empresas seria fornecer 60% para o setor aeronáutico e outros 40% à cadeia automotiva. Ele pretende também fomentar negócios na área de petróleo e gás, já que a Bacia de Santos promete ser polo importante no futuro. Além da Embraer, também a Petrobras integra o Cecompi, que gostaria de atrair fabricantes de veículos, como Ford, General Motors e Volkswagen, que atuam em Taubaté e São José dos Campos, e mais tarde a chinesa Chery, que constrói fábrica em Jacareí. O Cecompi estimulou o crescimento de diversos empreendimentos na região e informa que, graças à Finep, agência financiadora de pesquisa do Ministério da Ciência e Tecnologia, 47 empresas receberam R$ 160 milhões para seus projetos. Uma delas é a Flight Technologies, de DIVULGAÇÃO

onquistar a Embraer como cliente foi um passo importante para muitos fornecedores de componentes, sistemas e serviços da região de São José dos Campos, SP, onde fica a sede da fabricante de aviões. A indústria aeronáutica ainda é o foco de quase todas essas empresas, o que traz preocupação permanente com as oscilações nas encomendas. Para evitar essa dependência de um único cliente, oitenta delas, reunidas sob a bandeira do Centro de Competitividade e Inovação do Cone Leste Paulista (Cecompi), estão em busca de diversificação e oportunidades para crescer. Agliberto Chagas, gerente executivo e criador do Cecompi, enxerga no setor automotivo uma saída a médio prazo para estabilizar a carteira de encomendas das filiadas. Para ele, o ideal a essas

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AGLIBERTO CHAGAS: depender menos da Embraer

INCENTIVO “Temos incentivado os fornecedores a ampliar a atuação, reconhecendo que eles devem ter uma carteira de encomendas diversificada e com maior número de clientes”, afirma o engenheiro Anderson de Sá, do Kaizen Promotion Office da Embraer, de São José dos Campos, SP, que dedicou parte da carreira ao segmento automotivo. As iniciativas do Cecompi são bem-vistas pelo prefeito de São José dos Campos, Eduardo Cury, um dos incentivadores também do parque tecnológico da região, fomentado pelo governo do Estado, que abriga a Vale Soluções em Energia, a Embraer, a Flight Technologies e o próprio centro de competitividade. O Cecompi recorre a outros parceiros importantes para levar adiante seu trabalho, como Apex, Agência de Promoção de Exportações, ABDI, Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial, e o MDIC, Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. A participação em feiras no exterior é atividade frequente, que costuma trazer bons resultados a empresas ainda em desenvolvimento, como a Globo Usinagem. Em ocasiões como essas a fornecedora da Embraer conquistou como clientes a Eaton Aerospace e a belga Asco. „


MERCADO

| DUAS RODAS

ASIÁTICAS ATROPELAM BIKE VERDE-AMARELA PRODUÇÃO EM MANAUS LEVA UM TOMBO DE 44% COM A SAÍDA DE FÁBRICAS E DÓLAR EM BAIXA; AS MOTOS, PORÉM, SOBEM O MORRO

fábricas de bicicletas que havia em Manaus restaram Caloi e Prince. A Monark brecou sua fabricação na Amazônia em 2008. Pedala hoje em uma fábrica em Indaiatuba, SP. E a Sundown, que dominou magazines e hipermercados na década passada, ficou sem guidão nem sela e interrompeu a produção de bicicletas em 2009: “Da forma como está hoje, só se eu as trouxesse prontas da China”, afirmou o atual presidente Fernando Buffa, em entrevista recente, referindo-se à baixa lucratividade do negócio em consequência da valorização do real. O diretor da Abraciclo, Moacyr Paes, recorda o início da produção de bicicletas na Amazônia: “A ideia era fazer modelos com mais tecnologia agregada. Contudo, como a importação é elevada, diminuiu o interesse de montá-las por lá.” Ele diz ainda que a necessidade de cumprimento de normas e exigências acaba afastando empresas do setor. A queda da

MÁRIO CURCIO

O

Brasil pedala menos com bikes feitas na Amazônia. A produção das magrelas no Polo Industrial de Manaus desce a ladeira: de 1,1 milhão de unidades em 2008, despencou para 617 mil em 2010, um tombo de 44%. E a fabricação em todo o País caiu de 5,5 milhões em 2008 para 5,3 milhões em 2010, queda de 3,6%. Em compensação, com o real forte, as asiáticas estão bombando na praça, com as importações avançando 33,9% no mesmo período. Este ano deveremos calibrar os pneus de 480 mil unidades estrangeiras. Os números são da Abraciclo, associação de fabricantes do setor. Das quatro PRODUÇÃO BRASILEIRA

(Em milhões)

2003

2004

2005

2006

2007

5,3

2008

5,3

1,83

2,14

5,4

1,54

1,41

5,0

1,73

5,3

1,21

2002

1,06

2001

5,4

5,2

0,95

0,86

5,0

0,75

5,1

BICICLETAS

2009

2010

5,0

2,1

MOTOS 5,5

2011

Projeção para 2011. Fonte: Abraciclo

16‡$XWRPRWLYHBUSINESS

produção nacional é atribuída à grande informalidade no segmento: “Ocorre no Brasil inteiro. Traz-se a bicicleta praticamente desmontada e coloca-se o que o consumidor quiser”, afirma. O diretor da Abraciclo defende a cobrança do ICMS substitutivo como forma de combater as práticas informais e fala da intenção de atrair fabricantes de componentes para Manaus: “Tenta-se que a cidade seja um polo de bicicletas e componentes”, diz. “Já existe um pleito de reavaliar o Processo Produtivo Básico e buscar maneiras que incentivem as empresas a procurar a zona franca”, afirma Paes. “O Brasil hoje é um grande importador de componentes com mais tecnologia agregada. Não se fabricam câmbios de bicicleta por aqui”, exemplifica. Os fabricantes de motopeças já estão lá: são mais de 40 indústrias de diferentes especialidades. MOTOS EM ALTA Ao contrário das bicicletas, a produção nacional de motos recuperou-se após a crise. Embora tenham enfrentado um 2009 ruim pela escassez de crédito ao consumidor final, os fabricantes reaceleraram em 2010 e os números do setor em 2011 estão um pouco mais próximos dos resultados de 2008, em que a produção e venda de motocicletas estabeleceu recorde no Brasil. Nos últimos dez anos, a produção nacional de motos deu um salto de 143%. Em 2001 o Brasil montou 753.159 motocicletas. Em 2010 produziu 1.830.614. Nesse mesmo período, a produção de bicicletas passou de 5,1 milhões para 5,3 milhões, alta de apenas 3%. „


PRÊMIO VW

| SUPPLY AWARD 2010

VOLKSWAGEN TRAZ NOVOS FORNECEDORES AO BRASIL PIRELLI FOI MELHOR ENTRE AS MELHORES NO SUPPLY AWARD 2010. A VOLKSWAGEN CONFIRMA QUE HAVERÁ OUTROS PARCEIROS NA CADEIA DE SUPRIMENTOS PEDRO KUTNEY

P

ouco antes de entregar 18 troféus aos melhores fornecedores de 2010 em 18 de agosto, no Credicard Hall, em São Paulo, Alexander Seitz, vice-presidente de compras da Volkswagen América do Sul, confirmou a estratégia anunciada na premiação do ano passado: está trazendo novos fornecedores para suprir a empresa no Brasil e Argentina com maior eficiência. São empresas que estão montando novas fábricas com elevado grau de automação, para garantir maior competitividade produtiva e, claro, custos menores. Seitz não contou quantos fornecedores exatamente virão ao todo, mas citou alguns exemplos. Um deles é a fabricante mexicana de vidros automotivos Vitro, que instalou uma nova fábrica em Diadema, SP, perto da planta Anchieta da Volkswagen, em São Bernardo do Campo. Outro é a Peguform, que já tinha instalações no Brasil, mas montou uma nova unidade em Atibaia, SP, com alto grau de automação, para produzir para-choques na cor do carro. O executivo também lembrou que a canadense Magna está fazendo investimentos em

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expansão em várias áreas no Brasil e, na Argentina, comprou a Pabsa, que fornece bancos para a Volkswagen. “O mercado está mudando, com exigências de reduções de emissões e oferta de itens de conforto e segurança mesmo nos modelos mais populares”, avalia. Exemplo é o ar-condicionado, presente em 80% dos carros da marca vendidos aqui. “Quando cheguei à empresa em 2008 eram 15%”, lembra o executivo. A legislação que obrigará a instalação de airbags frontais e freios com ABS em 100% dos modelos vendidos no mercado brasileiro a partir de 2014 também exige o desenvolvimento de novos fornecedores. Seitz disse que a Volkswagen está em negociações para diversificar as compras de cada um desses sistemas para no mínimo dois fabricantes. Ele revelou que no caso do ABS, por exemplo, a única fornecedora atual no Brasil, a Bosch, em breve ganhará a companhia da também alemã Continental, que já atende a VW em outros países. “Um só fornecedor nem daria conta de produzir tudo o que vamos precisar”, explica.

NO ANDAR DE BAIXO O chefe de compras da Vokswagen disse que a maioria dos gargalos observados em anos recentes está sendo resolvida. “Conseguimos mais fornecedores de componentes plásticos, mas ainda temos alguns problemas com fundidos de maior peso. Por isso estamos trazendo mais um fornecedor para essas peças”, avisa. Seitz avalia que os principais problemas atualmente estão nos andares de baixo da cadeia de suprimentos. “Os tiers 2 e 3 também precisam mudar e se modernizar, ou a cadeia não funciona, não é sustentável. A produtividade está caindo no Brasil porque falta automação e o custo de mão de obra está aumentando”, pondera. O executivo avalia que os empresários do setor de autopeças deveriam aproveitar o momento propício para modernizar as fábricas. “Acho que nunca mais eles terão a chance de comprar máquinas tão baratas”, disse, destacando o câmbio favorável para importar maquinário. Para Seitz a modernização das fábricas é o caminho para reconquistar competitividade. “Em vez de aumentar


VENCEDORES DO SUPPLY AWARD 2010 ‡0(/+25'$60(/+25(6 PIRELLI ‡(/e75,&2 OMRON Bremi Continental Mirgor* ‡02725 VALEO Federal Mogul Nemak Rubol* ‡,17(5,25 AUTOLIV Simoldes Harbin Caimari* ‡(;7(5,25 PIRELLI HBA Paranoá Cozzuol* ‡0(7É/,&2 SCHAEFFLER JTEKT TRW Gestamp*

‡48$/,'$'((0 '(6(192/9,0(172 '(48$/,'$'('( &$032 MAHLE Dana Nakata SKF Mirgor* ‡48$/,'$'((0 12926352'8726 (6e5,(6 3M Litens Pirelli Cozzuol* ‡(1*(1+$5,$² '(6(192/9,0(172 '(352'872 PIRELLI Robert Bosch Peguform Mirgor* ‡(1*(1+$5,$² 5(63216$%,/,'$'( $0%,(17$/ HENKEL Robert Bosch Mahle Cozzuol*

‡/2*Ì67,&$ 75$163257(6

TRANSNOVAG Júlio Simões Mirassol Furlong* ‡3Ð69(1'$6 PETROPLUS SUL SSP 6RJHÀ NGK Maro* ‡&2035$6*(5$,6² 6(59,d26 CEVA Pérola Ambiental CSI Cargo* ‡&2035$6*(5$,6² ,167$/$d¯(6 EISENMANN Scac HP DYS* ‡35È0,2(63(&,$/² '(6(192/9,0(172 '(1(*Ð&,261$ $5*(17,1$ COZZUOL* MAGNA* METALSA* GRUPO RB (ROBERTO BACANELLI)*

Entre os finalistas, o vencedor está assinalado em dourado; (*) Empresa argentina

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PRÊMIO VW

| SUPPLY AWARD 2010

OS NO NOVOS FORNECEDORES FORNEC MONTAM MONTA T FÁBRICAS COM ELEVADO GRAU C AUTOMAÇÃO, DE A PARA RA GARANTIR MAIOR COMPETITIVIDADE

DIVULGAÇÃO

PRODUTIVA E

barreiras às importações é preciso elevar a competitividade e parar de chorar porque o mundo está complicado.” Ele lembrou que todo o crescimento do mercado brasileiro este ano está sendo aproveitado só por modelos importados, situação que classificou como “preocupante”. “Precisamos melhorar nossos custos e investir mais em pesquisa em desenvolvimento para competir”, ressaltou, admitindo que a maior parte da inovação ainda ocorre na matriz de multinacionais. O executivo disse que a maior parte das importações de peças está sendo feita pelos sistemistas que fornecem conjuntos já montados, mas admitiu que o nível de nacionalização dos carros Volkswagen feitos no Brasil está baixando. Até 2010 o índice girava em torno de 80% e este ano recuou “de três a cinco pontos porcentuais”. Seitz disse que no passado recente a maioria dos componentes importados diretamente pela Volkswagen vinha da Europa e que hoje as operações cresceram e estão mais complexas, “pois importamos peças de muitos lugares, principalmente México, China e países do Leste Europeu”.

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CUSTOS MENORES ALEXANDER SEITZ, diretor de compras da Volkswagen do Brasil

Seitz considera bom que chineses queiram nacionalizar a produção, pois assim vão competir em igualdade com as fábricas já instaladas aqui: “Mas estão falando em índices muito baixos de nacionalização”. Ele avalia que “os fornecedores locais vão ter muitos problemas para vender à Chery e à JAC”, lembrando que “o preço do aço aqui é 30% mais alto, do plástico 20% mais e o custo de mão de obra está parecido com o de Portugal, sem a mesma produtividade”. 25d$0(172&5(6&(17( O departamento de compras da Volkswagen gastou R$ 15,5 bilhões em 2010, para produzir 826 mil unidades de 15 modelos no Brasil e 87 mil de quatro modelos na Argentina. Deste total, 24% foram gastos com insumos químicos, 34% metálicos e 29% com componentes de powertrain e elétricos. Os 13% restantes foram destinados a compras não envolvidas na produção, como serviços de transporte e logística, por exemplo. Do total de 4,5 mil fornecedores ativos, 700 entregam materiais diretamente ligados à produção, que

equivalem a 78% do custo dos veículos fabricados no Brasil. Seitz calcula que este ano o valor das compras deve continuar a crescer, algo em torno de 5%, acompanhando o ritmo de expansão da produção. Ele informou ainda que desde o ano passado o orçamento foi unificado com as operações da Argentina, “porque estamos inter-relacionados com suprimentos conjuntos”, o que explicaria em boa parte o salto de 50% dos gastos nos últimos dois anos – em 2008 as compras totalizaram R$ 10 bilhões, mas só incluíam o Brasil. A Volkswagen monta na Argentina a perua SpaceFox e picape Amarok na planta de Pacheco, próximo de Buenos Aires, e mantém uma fábrica de caixas de transmissão em Córdoba – unidade que passa por significativa ampliação e dentro de dois anos deve se tornar a segunda maior do grupo no mundo para esse gênero de componente, aumentando a produtividade das atuais 3,5 mil unidades/dia para 5 mil. 6833/<$:$5' Os candidatos ao décimo segundo Supply Award 2010 foram avaliados pela qualidade, produtividade, custos e inovação. O grande vencedor do ano foi a Pirelli, que levou o troféu de “Melhor dos Melhores”. A fabricante de pneus foi a única a vencer duas das 14 categorias e se destacou como a melhor fornecedora de componentes de “exterior” e na “engenharia de desenvolvimento de novos produtos”, além de ser uma das quatro finalistas em “qualidade de novos produtos”. Pela primeira vez a Volkswagen incluiu seus fornecedores da Argentina no Supply Award, que foram finalistas em todas as categorias de premiação. Foi criado também um prêmio especial que reconheceu quatro empresas que investiram no desenvolvimento de negócios no país vizinho. „


FORNECEDORES

| SUPPLIERS’ AWARDS LATIN AMERICA

PSA PREMIA MELHORES FORNECEDORES ANA COLLA

DOZE EMPRESAS RECEBERAM TROFÉUS NO SUPPLIERS’ AWARDS LATIN AMERICA

A

diretoria de compras da PSA Peugeot Citroën promoveu o Suppliers’ Awards Latin America 2011 no dia 5 de julho no Rio de Janeiro, RJ, para premiar os melhores fornecedores da região. Foram entregues troféus a dez empresas, em cinco categorias.

STÉPHANE e Gomes: fornecedores são fundamentais para o crescimento na região


FORNECEDORES

| SUPPLIERS’ AWARDS LATIN AMERICA dos quando se atua em parceria, buscando uma relação em que todos ganham”, enfatizou Gomes na ocasião. Seguindo o critério utilizado internacionalmente pelo grupo, a premiação foi dividida em cinco categorias e teve dois reconhecimentos especiais do júri para desenvolvimento e materiais verdes. '(=$12612%5$6,/ Em 2011 a PSA Peugeot Citroën com-

pleta dez anos de produção de veículos no Brasil, com a inauguração do Centro de Produção de Porto Real, no Estado do Rio de Janeiro. A unidade monta os veículos Peugeot 207, 207 SW, 207 Passion e Hoggar e os Citroën C3, Aircross, C3 Picasso e Xsara Picasso e também os motores de 1,4 litro e 1,6 litro flex e a gasolina (para exportação). O grupo possui cerca de cinco mil colaboradores no País. „

ANA COLLA

Carlos Gomes, presidente para o Brasil e América Latina, Jean-Baptiste Formery, diretor mundial de compras de peças de carroceria, e Stéphane Martinez, diretor de compras para a América Latina, participaram do evento. “O trabalho em conjunto com os fornecedores é fundamental para o crescimento com qualidade e inovação na região. A premiação demonstra que bons frutos são colhi-

VENCEDORES DO SUPPLIERS’ AWARDS LATIN AMERICA ‡48$/,'$'( LEAR e MAGNETTO AUTOMOTIVE

Desempenho da qualidade no desenvolvimento de produtos, no fornecimento e na satisfação do cliente.

‡(&2120,$67e&1,&$6 IPA e JOHNSON MATTHEY

Desempenho nos resultados das economias técnicas 2010 e o nível de portfólio de assuntos aplicáveis em 2011.

‡/2*Ì67,&$ BORLEM e DENSO

Capacidade de entrega a tempo das quantidades programadas e alta velocidade de reação.

‡(48,3$0(1726,1'8675,$,6 CONSMETAL e TEC NAC

Alto desempenho em termos de qualidade, competitividade, custos, cumprimento de prazos, reatividade e resultados globais.

24‡$XWRPRWLYHBUSINESS

‡48$/,'$'('(6(59,d2 '(3(d$6'(5(326,d®2 BENTELER e MANN & HUMMEL

Qualidade do serviço medida pelo nível de excelência na taxa de serviço, mantendo absoluto respeito nas entregas.

‡'(6(192/9,0(172 CONTINENTAL

Capacidade de acompanhamento no desenvolvimento de peças para projetos da PSA Peugeot Citroën na região.

‡0$7(5,$,69(5'(6 INYLBRA

Organização, desenvolvimento, inovação, planejamento e qualidade em relação a materiais verdes.


MERCADO

| SERVIÇOS

CAMINHÃO A LA CARTE

BMB ajuda a reduzir a complexidade nas linhas de montagem da MAN

BMB MODECENTER APROVEITA RITMO DA MAN PARA DOBRAR DE TAMANHO ATÉ 2014

A

FOTOS: DIVULGAÇÃO

linha de montagem deve ser interrompida para atender a pedidos especiais? A VW Caminhões decidiu que não em 2001, quando tinha planos de elevar a velocidade na produção. A solução para ganhar flexibilidade, sem deixar de dar atenção a encomendas personalizadas de transportadoras e concessionárias, foi incentivar a criação de um núcleo para customizar os produtos. Surgiu, assim, há exatos dez anos, o BMB ModeCenter como empresa independente do Consórcio Modular e da Volkswagen Caminhões, cuja gestão reúne profissionais que já trabalharam na montadora, como o presidente Marcos Balbinot. A operação avança para 100 mil unidades modificadas sob a

supervisão da MAN (foram quase 20 mil em 2010), dentro de regras rígidas em projeto e suprimentos, que devem ser originais de fábrica ou homologados previamente. Com a projeção de crescimento expressivo dos negócios, a empresa pretende dobrar de tamanho até 2014, investindo R$ 25 milhões e ampliando a área construída de 6 mil m2 para 13 mil m2. O número de postos de trabalho, atualmente em 250, deverá dobrar e a área de engenharia será reforçada, já que a empresa valoriza o desenvolvimento de projeto em codesign com a MAN. O avanço da marca Volkswagen para atender o segmento de transporte de passageiros exigirá área especial para os ônibus, onde a atividade mais importante será a produção dos chassis low entry (piso baixo). Haverá também um departamento específico para a produção de componentes, destinados a uso cativo ou à montadora, frequentemente para atender a construção de protótipos.

O centro logístico receberá também aportes para crescer. Situado no Polo Urbo Industrial de Porto Real, município vizinho a Resende, o centro atende exclusivamente veículos da MAN, proprietária da marca Volkwagen na área de caminhões e ônibus. Os veículos são levados das linhas de montagem ao ModeCenter em cegonhas, apesar da distância de apenas cem metros. “Contribuímos para reduzir a complexidade na linha de montagem da MAN, que envia 30% das unidades produzidas para aplicação de componentes e alterações estruturais. O atendimento sob medida garante o fechamento de vendas que, de outra forma, poderiam ser perdidas”, explica Fellipe Santiago, coordenador de marketing da BMB ModeCenter. O BMB ModeCenter não trabalha com linhas de produção sequenciais. Os veículos recebem as transformações em boxes, sem recursos de automação. A inserção do segundo eixo direcional é uma das tarefas comuns, solicitada também pela transportadora TRC: os caminhões ganharam capacidade de carga extra de 5.150 kg e puderam incorporar um guindaste na dianteira. „ CENTRO customiza ônibus e caminhões da marca Volkswagen produzidos pela MAN

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MERCEDES-BENZ 55 ANOS

BRASILEIROS fazem estágio na fábrica do Actros na Alemanha

WÖRTH ENSINA JUIZ DE FORA A FAZER O ACTROS MERCEDES-BENZ INVESTE R$ 450 MILHÕES PARA MUDAR A FÁBRICA MINEIRA, QUE ABRIGARÁ FORNECEDORES PEDRO KUTNEY, DE WÖRTH, ALEMANHA

A

sala na área de preparação de kits CKD na maior fábrica de caminhões da Daimler, em Wörth, Alemanha, ostenta uma improvável bandeira brasileira. Ali, em agosto, trabalhavam quatro montadores brasileiros em um chassi e uma cabine, falando em português. Eles fazem parte do grupo de 50 trabalhadores que cumprem estágio para aprender a produzir o caminhão pesado Actros, que começa a ser montado

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O treinamento faz parte do investimento de R$ 450 milhões para converter uma linha de produção de automóveis em outra de caminhões, algo inédito na história de 125 anos da Daimler. A mudança na fábrica mineira começou em janeiro, depois que o sedã Classe C parou de ser montado. Em outubro serão construíLINHA de montagem dos os primeiros veículos, do Actros em Wörth ainda em fase de testes de linha. Além do Actros

em versões 6x2, 6x4 e 8x4, com duas opções de cabine, na planta de Juiz de Fora, MG, a partir de janeiro.


também será feito o leve Accelo. O Actros não substituirá no Brasil a linha de pesados Axor (que deixa de ser produzida na Alemanha) e continuará no topo de linha de produtos da empresa no País, com motor V6 de 456 cavalos importado da Alemanha. A produção local não deve reduzir preços, que tendem a continuar na mesma faixa de R$ 400 mil a R$ 450 mil pelo caminhão importado. NACIONALIZAÇÃO A montagem em CKD do Actros e Accelo em escala comercial começará em janeiro, ao ritmo estimado de 15 mil veículos/ano. O processo de nacionalização do Actros será longo, em etapas. As linhas de armação (solda) e pintura só estarão operacionais no decorrer de 2013. De início, cabines, motores e câmbio virão da Alemanha, para ser montados na fábrica mineira visando à inclusão de

conteúdo local de 40%. Os 60% de nacionalização, necessários para tornar o caminhão financiável a juros baixos pelo BNDES/Finame, só serão atingidos em 2014. No caso do Accelo, os componentes já são mais de 90% nacionais e chegarão de São Bernardo do Campo, SP. Em 2014, quando terá capacidade nominal para fazer até 50 mil Actros e Accelo por ano, Juiz de Fora irá se transformar na quarta unidade de produção completa de caminhões Mercedes-Benz no mundo, a segunda no Brasil. COMPETITIVIDADE A fábrica mineira foi a solução encontrada para desafogar São Bernardo, que aos 55 anos de idade teve o seu último suspiro de ampliação de capacidade, passando de 65 mil para 75 mil veículos/ano. Já é a unidade mais produtiva da Daimler no mundo, ocu-

pando quase integralmente o 1 milhão de metros quadrados do terreno para fazer caminhões, chassis de ônibus, eixos, caixas de câmbio e motores, com cerca de 12 mil empregados. Juiz de Fora tem 870 empregados, todos reaproveitados da montagem do Classe C, feito só para exportação. Além da área industrial de 176 mil m2, existe um prédio destinado a fornecedores de 34 mil m2, onde três deles já confirmaram presença. A Maxion vai ocupar uma área de 3 mil m2 para fornecer longarinas em regime just in time. A Randon, em um espaço de 4,5 mil m2, será responsável pela montagem de agregados de motor (como pedaleiras e radiadores, por exemplo) – essa será uma atividade nova para a Randon. A maior área do prédio de fornecedores será ocupada pela Seeber, que fará a pintura de peças plásticas e metálicas, em área de 8.000 m2.

CARROS ESTÃO NOS PLANOS DE ZETSCHE Existe alguma chance de a Mercedes-Benz voltar a fazer carros no Brasil? “Estou convencido que sim, mas não será amanhã.” Assim Dieter Zetsche, CEO mundial da Daimler, respondeu à questão que sempre volta à tona quando ele encontra jornalistas brasileiros, como ocorreu durante as comemorações dos 125 anos de história da empresa em Stuttgart, Alemanha. “Há mais de cinco décadas o Brasil tem sido um importante polo de produção de veículos comerciais da companhia no mundo. Tentamos bem mais recentemente (em 1999) fazer carros também, mas os volumes ficaram abaixo de nossas expectativas e não pudemos continuar, mas não perdi as esperanças”, disse Zetsche, para quem o volume ideal para justificar a retomada da produção brasileira de carros da Mercedes-Benz giraria em torno de 100 mil unidades/ano. Com o Classe A, produzido em Juiz de Fora de 1999 a 2003, a produção anual máxima chegou a 17 mil veículos. Com o Classe C montado em CKD para exportação, o pico foi de 27 mil em 2008.

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DIVULGAÇÃO

MERCEDES-BENZ 55 ANOS

FÁBRICA da Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo, SP

A TRAJETÓRIA DA MERCEDES-BENZ NO BRASIL EM 2011 A EMPRESA COMPLETA 55 ANOS DE ATIVIDADES NO BRASIL

A

Mercedes-Benz já montou 1,2 milhão de caminhões e 570 mil ônibus no Brasil desde 1956, quando iniciou a produção em São Bernardo do Campo, SP. A operação brasileira, que reúne 13,3 mil trabalhadores, possui também complexos em Juiz de Fora, MG, onde serão produzidos o Actros e o Accelo, e Campinas, SP, que abriga o centro de treinamento, a central de peças e a unidade industrial de remanufaturados. A fábrica de São Bernardo abriga

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o maior centro de desenvolvimento tecnológico da Daimler fora da Alemanha, para ônibus, caminhões e agregados (motores, câmbios e eixos). A unidade é também o centro mundial de competência para o desenvolvimento e produção de chassis de ônibus Mercedes-Benz. A linha de caminhões da marca é formada pelas famílias Actros, Axor, Atego, Accelo e Linha Tradicional. Há 44 modelos básicos, com inúmeras versões de confi-

guração de cabines, entre-eixos e outros componentes. Em chassis de ônibus a marca oferece opções para aplicações de miniônibus a modelos rodoviários de longas distâncias. Em 2010 a Mercedes-Benz ficou na liderança do mercado de ônibus, com 50,2% de participação (14.223 unidades). Na área de caminhões, na segunda posição do ranking de vendas, a empresa comercializou 40.981 unidades, com 26% de market share. „


LANÇAMENTO

SÃO OUTROS 500 REINVENTADO E FABRICADO NO MÉXICO, CINQUECENTO CHEGA POR R$ 39.990 PEDRO KUTNEY

“É

mais uma vez o carro certo no momento certo”, definiu o presidente dos grupos Fiat e Chrysler na América Latina, Cledorvino Belini, no lançamento do Fiat 500, em Miami, nos Estados Unidos, dia 23 de agosto, em alusão à necessidade de reduzir o tamanho de automóveis e motores para economizar combustível e diminuir emissões de gases poluentes e de efeito estufa. “O Cinquecento mantém o mesmo espírito que garantiu seu sucesso no passado, mas foi reinventado de acordo com as novas necessidades do mundo”, disse. O Cinquecento produzido na fábrica da Chrysler em Toluca, no México, marca a volta da Fiat ao mercado norte-americano. Enquanto a fábrica na Polônia continuará atendendo o mercado europeu, do México o 500 seguirá para o resto do mundo, incluindo Américas e China. Do 500 lançado em 1957 foram vendidas 4 milhões de unidades. Da nova geração, desde 2007 já foram 700 mil. O Cinquecento mexicano

vendeu 12,5 mil nos Estados Unidos e Canadá desde que foi introduzido nesses mercados, há três meses. A Fiat “pagou” todos os pedágios necessários para entrar nesse mercado com seu pequeno carro. O 500 feito no México recebeu uma série de reforços para atender normas de segurança dos Estados Unidos e ganhou 45 kg. O carro incorporou airbags maiores (até sete podem ser instalados), o que obrigou a Fiat a redesenhar o painel, e sua traseira teve de passar em testes para suportar colisões de até 80 km/h. Ficou justo, estável, ágil e agradável de dirigir – para sorte dos brasileiros, que poderão comprá-lo em outubro por preços a partir de R$ 39.990. Com reforço na suspensão, chega isento do imposto de importação de 35%. A versão mais barata, a Cult, com câmbio manual e motor 1.4 Fire EVO flex de 85 cavalos (o mesmo do Uno), chegará por R$ 39.990. A meta é vender 2 mil a 2,5 mil unidades por mês de todas as cinco versões – quase o mesmo que vendeu (2,2 mil) em dois anos do modelo

Fiat 500 Cult 1.4 Fire EVO 8V (manual) Cult 1.4 Fire EVO 8V Dualogic Sport 1.4 16V Multiair (manual) Sport 1.4 16V Multiair (automático) Lounge 1.4 16V Multiair (automático) Preços sem opcionais

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R$ 39.990 R$ 42.990 R$ 48.800 R$ 52.800 R$ 54.800

importado da Polônia, que custava em torno de R$ 60 mil. Desde a versão mais barata o pacote de equipamentos de série inclui ar-condicionado, direção elétrica, rádio CD MP3, rodas de liga leve 15”, computador de bordo, acionamento elétrico de vidros, travas e retrovisores, freios com ABS e EBD (antitravamento e distribuição eletrônica), ESP (controle eletrônico de estabilidade), airbags frontais, sinalização automática de frenagem de emergência (ESS) e assistência de partida em subidas (hill holder). E por R$ 3 mil a mais (R$ 42.990) dá para colocar o câmbio automatizado Dualogic. As versões Sport de Lounge usam motorização mais potente que a do 500 Cult de 85 cv, e só a gasolina: trata-se do premiado motor 1.4 16V Multiair da Fiat Powertrain, com 105 cv, feito em fábrica da Chrysler nos Estados Unidos. „


ENTREVISTA

| MARCOS CLEMENTE

POWERTRAIN

LEGISLAÇÃO E DOWNSIZING REVOLUCIONAM MOTORES CONCORRÊNCIA DE VEÍCULOS IMPORTADOS E LEGISLAÇÃO DE EMISSÕES VÃO ACELERAR CRIAÇÃO DE PROPULSORES NO PAÍS

E

FOTOS: LUIS PRADO

xiste no Centro de Tecnologia da Mahle, em Jundiaí, próximo a São Paulo, justificada preocupação com os rumos do segmento de powertrain no Brasil. Marcos Clemente, gerente de desenvolvimento experimental e integrante da Mahle Powertrain, expressa a inquietação do núcleo de especialistas no desenvolvimento de motores ao reconhecer que o País está atrasado em relação a seus concorrentes diretos na área automotiva em vários aspectos no que diz respeito aos propulsores. A associação entre etanol e motor flex trouxe certo conforto ao mercado, especialmente no que diz respeito ao ciclo completo de emissões de CO2, mas retardou as iniciativas em direção a powertrains eficientes. A Mahle chegou a criar um motor com injeção direta, em que fez testes com várias misturas de etanol, oferecido ao mercado com soluções para eliminar a distância que nos separa da engenharia do primeiro mundo, mas ainda não houve respostas conclusivas ao projeto. Só que essa situação vai mudar rapidamente, com a concorrência dos veículos importados, a chegada de novos fabricantes ao País e a evolução da legislação de emissões, que até agora não faz exigências quanto aos níveis de CO2 veicular. O novo cenário obrigará os fabricantes a adotar soluções para reduzir o consumo de combustível (e, portanto, as emissões) e oferecer melhor desempenho aos veículos, em trajetória que passará pelo processo de downsizing, com motores de menor capacidade cúbica e especificações equivalentes a exemplares de faixas superiores. Os novos projetos vão adotar tecnologias de turboalimentação, injeção direta, comandos de válvulas avançados, redução de atrito e vibração e serão acompanhados de start-stop e outras novidades. Automotive Business visitou o Centro de Tecnologia da Mahle e entrevistou um grupo de especialistas em tecnologias de powertrain.

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AUTOMOTIVE BUSINESS – Qual o grau de eficiência em desempenho, consumo e emissões dos motores do ciclo Otto utilizados pela indústria automobilística no Brasil? MAHLE – O nível de tecnologia aplicado atualmente no Brasil atende aos requisitos da legislação de emissões de poluentes, cada vez mais rigorosa em seus limites, mas ainda em estágio anterior às legislações vigentes na Europa, Japão ou Estados Unidos. Quanto ao consumo de combustível, como há metas legisladas de redução de emissões de CO2 na Europa, naquela região há tecnologias já em produção e em desenvolvimento visando à melhoria da eficiência energética dos motores e consequente redução do consumo de combustível. Quais os motivos da defasagem tecnológica e eficiência? MAHLE – Um dos motivos é a defasagem dos limites de emissões de poluentes e metas de emissão de CO2. As anunciadas iniciativas governamentais em nível federal para a etiquetagem dos veículos em razão da eficiência em consumo de combustível deverá provocar a incorporação nos motores locais de tecnologias hoje em uso na Europa. Outro aspecto importante a considerar é que tais tecnologias estão associadas a custos maiores. As montadoras trabalham com pesquisas que identificam a tendência de aceitação do consumidor brasileiro em pagar mais pelo carro em troca de maior eficiência energética (ou menor consumo de combustível). A maturidade do consumidor em termos de consciência ambiental é fator social influente e que pode até mesmo pressionar ações antecipadas de metas de redução de consumo de combustível. É fator dinâmico e que pode ter efeito multiplicador acelerado.

Haverá mudanças importantes no segmento de motores no futuro próximo? Podemos atribuir as tendências a globalização, concorrência no mercado local ou pressões advindas da legislação? MAHLE – Haverá, sim, mudanças que poderão ser atribuídas a fatores de escala (globalização) e à busca de maiores eficiências energéticas, em razão da concorrência pela imagem de carros mais econômicos. Como evoluirão os motores? Haverá um movimento de downsizing? MAHLE – Há a tendência de uso de tecnologias atualmente em produção na Europa, que buscam maiores eficiências. Uma das mais importantes é o uso de downsizing, com injeção direta de combustível e turboalimentação. Ações para reduzir o peso do motor, com o uso mais intensivo de alumínio em cabeçotes e blocos e redução do número de cilindros dos atuais 4 para 3, ou até mesmo 2, também são esperadas. Quanto à eficiência energética, há esforço contínuo pa-

ra reduzir as perdas por atrito no motor por meio de novas tecnologias em materiais, acabamentos superficiais e recobrimentos aplicados em componentes como blocos, anéis de pistão, pistões, bronzinas, eixos de comando de válvulas, tuchos e outros. Os óleos lubrificantes e seus aditivos também têm papel importante na redução de perdas mecânicas do sistema. Turbos, injeção direta e comando variável são recursos ainda distantes da realidade brasileira? MAHLE – Conforme mencionado anteriormente, para a definição das tecnologias a serem aplicadas há fatores internos ligados à estratégia de posicionamento de cada fabricante e também fatores externos ligados à legislação ambiental, política governamental com incentivos fiscais baseados em eficiência dos motores e pressões da sociedade no tema preservação ambiental. A combinação desses fatores determinará o momento de introdução local dessas tecnologias pelas montadoras.

MUDANÇAS NOS MOTORES SERÃO PROVOCADAS POR FATORES DE ESCALA, GLOBALIZAÇÃO E BUSCA DE MAIOR EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

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ENTREVISTA

| MARCOS CLEMENTE

A Mahle propõe a adoção de um motor de injeção direta para otimização do ciclo Otto com uso de etanol. Quais as características desse projeto? MAHLE – A Mahle desenvolveu um motor de demonstração de tecnologia incorporando as soluções de componentes e sistemas mais avançados de seu portfólio de produtos. A proposta foi entender na prática requisitos de tecnologias de ponta em motores futuros e apresentar as soluções ou desenvolvê-las para apoiar os clientes no desenvolvimento de seus propulsores. O motor é um 1.2 com três cilindros, injeção direta e turboalimentado em duas versões: simples e duplo-estágio. Dentro do conceito de downsizing, as metas de desempenho foram estabelecidas para substituir um motor de 2.4 naturalmente aspirado, com ganhos os em consumo de combustível da ordem de 30%. Soluções otimizadas de combustão, perdas mecânicas, redudução de peso e rendimento volumétririco foram bem-sucedidas e os resultados apresentados em vários congressos, inclusive no Brasil, gerando grande interesse pelas montadoras locais. Destaca-se entre os estudos realizados um programa de avaliação do impacto na combustão pelo uso de combustíveis alternativos como butanol e etanol em mistura com gasolina em diferentes razões, de E22 até E85. Houve interesse nos resultados por várias montadoras, com troca de experiências entre as equipes de desenvolvimento. Atualmente, a Mahle otimiza a versão com turbo de duplo estágio. O emprego de alumínio em blocos de motor é uma tendência na região? E no mundo? MAHLE – É uma tendência global e visa à

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redução de peso do motor. Com a globalização e visando ao ganho de escala, há sinais de que haverá aumento do uso dessa tecnologia na região, pela importação ou produção local. Qual será a configuração dos novos motores para a região? MAHLE – A tendência é de que os atuais motores de 1 litro a 2 litros e quatro cilindros ou sofram atualizações ou sejam substituídos por novos motores mais eficientes. Esses últimos terão cilindrada de 0,9 a 1,4 litro e deverão incorporar soluções de downsizing, como novos sistemas de admissão de ar, redução de peso e número de cilindros, comando

NOVOS MOTORES TERÃO 0,9 A 1,4 LITRO E DEVERÃO INCORPORAR SOLUÇÕES DE

DOWNSIZING

variável de válvulas e possivelmente turbo em alguns casos. A Mahle tem trabalhado com o cenário de busca de redução de consumo de combustível em média de 15% para essa nova geração de propulsores. Como incentivar o uso de motores eficientes? Por meio da tributação? MAHLE – Nada é mais eficiente para aumentar a utilização desses motores do que isenções fiscais. A eficiência de consumo de combustível pode ser a escala para incentivar os consumidores a aderir às plataformas ambientalmente mais amigáveis. Qual a expectativa para o controle de emissões de CO2 no Brasil? MAHLE – Ainda não há legislação com metas de emissões de CO2 no Brasil, mas há referências concretas das medidas em vigor nos EUA (programa Cafe) e na Europa, bem como ações governamentais nessas regiões de incentivo à atualização de frotas com veículos mais eficientes. O Brasil deve desenvolver motores diesel para veículos leves? MAHLE – Do ponto de vista tecnológico não há restrições locais. Se avaliarmos a situação na Europa, porém, constataremos que as soluções tecnológicas para os motores diesel atenderem os limites corporativos futuros de emissões de CO2 estão aumentando os custos de maneira exagerada. Aliás, essa foi a situação que provocou a busca de aumento da eficiência das plataformas de ciclo Otto anos atrás, resultando no movimento de downsizing. De qualquer modo, a limitação atual no Brasil é política e passa pela estratégia da matriz energética nacional. Esse cenário pode se alterar quando o petróleo do pré-sal estiver disponível na forma de combustível. Q


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CARREIRAS

MAUÁ: estudantes são disputados antes da formatura

DRIBLE NO O APAGÃO DE PROFISSIONAIS ENTENDA COMO AS MONTADORAS BUSCAM TALENTOS NO MERCADO E CONHEÇA A RESPOSTA DAS UNIVERSIDADES NATALIA GÓMEZ

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crescimento do País tem criado ambiente mais do que favorável para a indústria automotiva, com investimentos pesados nas operações locais. Mas, enquanto impulsiona a demanda, a evolução da economia tem um efeito colateral indesejado: torna mais difícil a tarefa de encontrar bons profissionais para tocar os negócios, desde o chão de fábrica até os escritórios onde as decisões estratégicas são tomadas. No setor automotivo, a escassez é agravada pelo número pouco expressivo de engenheiros que se formam, todos os anos, no País. O resultado dessa conta é preocupante e coloca o mercado em alerta. Com a indústria e setores de serviço em expansão, os profissionais qualificados e com experiência são


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cada vez mais disputados não apenas pela indústria automobilística. Mercados como o financeiro têm absorvido parcela significativa dos jovens engenheiros, cuja habilidade no campo das ciências exatas é um atrativo para os bancos. A oferta de altos salários e possibilidade de ascensão mais rápida fazem os olhos dos jovens brilharem mais do que as oportunidades nas montadoras. “Mesmo com pouca experiência, garotos têm grandes saltos no setor financeiro, principalmente de salário. Excelentes cabeças acabam indo para essa área”, conta o coordenador do curso de engenharia mecânica da FEI, Roberto Bortolussi. A expectativa de crescer rapidamente é, muitas vezes, frustrada quando o jovem engenheiro opta pela indústria, onde o caminho é mais lento. Segundo Bortolussi, muitos têm a expectativa de trabalhar como projetistas, mas se deparam com uma série de regras por causa da grande escala de produção e questões de segurança. “Se um defeito ocorrer, o recall de um mês de produção sairá muito mais caro do que qualquer economia que o engenheiro possa ter introduzido”, explica.

Para agravar o quadro, o número de engenheiros diplomados no Brasil está aquém da demanda. São pouco mais de 30 mil formandos a cada ano, metade do que seria necessário. Na China, na Índia e na Coreia o número é expresso em centenas de milhares. A explicação para a carência começa no ensino infantil, pois existe um déficit de professores de física e matemática. Sem aprender a gostar desses temas, as crianças não optam pela engenharia no futuro, explica o coordenador. PRATA DA CASA Para driblar a falta de pessoal no mercado, as empresas adotam diferentes soluções, como o remane- ANA PAULA CAMARGO: estratégia é promover os profissionais da casa jamento de funcionários e uma aproximação maior com as universidades. A Renault promove os funcionários que já são companhia, 70% dos supervisores de da casa e contrata para cargos mais fábrica são ex-operadores. simples. De acordo com a diretora A Renault contratou mais de mil de recursos humanos da montado- pessoas neste ano, chegando a um ra, Ana Paula Camargo, a estratégia efetivo de 6 mil funcionários no Braajuda a reter talentos na empresa. Na sil. A iniciativa atendeu o terceiro tur-

O SONHO DA CARREIRA ANTECIPADA ca e atuam durante as férias. “Depois de um ou dois anos eles estão prontos para trabalhar na empresa”, assegura Campos. A universidade mantém entendimentos com três montadoras que pretendem adotar esse modelo de relacionamento. Acordos devem ser firmados até o fim deste ano. O professor conta que todos os seus alunos estão empregados e são disputados no mercado. Entre os estagiários de engenharia voltados para o setor automotivo, 72 estão empregados na área e 48 escolheram o setor financeiro. DIVULGAÇÃO

O coordenador do centro de pesquisas do Instituto Mauá de Tecnologia, José Roberto Augusto de Campos, conta que a procura de estudantes antes mesmo da formatura já vem ocorrendo. A iniciativa progrediu nos últimos dois anos. “Para nós era um sonho encaminhar os alunos à vida profissional no fim do curso. Agora isso é realidade.” Campos coordena uma área de prestação de serviços para a indústria. Ao contrário do passado, os estagiários passaram a se concentrar em apenas uma companhia, onde têm contato com a área técni-

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CARREIRAS

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de criatividade das empresas. No médio prazo, ele acrediPATRÍCIA RAMOS: ta que muitos profissionais Ford também sofre para de nível sênior aposentados selecionar engenheiros serão escalados para voltar ao mercado. Os técnicos serão promovidos, criando escassez nessa área. Outro efeito previsto é a vinda de profissionais de outros países da América do Sul, em especial argentinos, uruguaios, chilenos, mexicanos e bolivianos, atraídos pelos bons salários. Segundo o diretor da Mercedes-Benz, o movimento ainda não está ocorrendo, mas já existem engenheiros dessas nacionalidades trabalhando em outras atividades, como na usina de Itaipu. Em última instância, o apagão de pessoal qualificano de produção na fábrica de São do poderá até mesmo comprometer José dos Pinhais, PR, que começou novos investimentos no setor. “Já reem maio, e a ampliação da área co- gistramos casos de empresas parceimercial da empresa. Das novas po- ras que não tiveram condições de exesições, 700 são de operadores, sem cutar obras por falta de gente”, conta. O diretor afirma que apenas 30% dos obrigatoriedade de experiência, mas com segundo grau completo. Outras currículos para técnicos do seu banco 300 vagas correspondem às áreas de de dados registram segundo grau comsupervisão, coordenação, qualidade, pleto, exigência da empresa. A preparação nas universidades também deixa a comercial e engenharia. A Mercedes-Benz adota a mesma estratégia para lidar com a situação do mercado de trabalho. Segundo o diretor de recursos humanos da empresa, Marcos Alves, a montadora tem buscado no mercado pessoal para as funções menos nobres, enquanto promove os colaboradores. Ele afirma que tem facilidade para encontrar montadores, mas sofre para recrutar soldadores. A empresa conta com uma parceria de mais de cinquenta anos com o Senai para treinar os recém-chegados. O curso de dois anos é ofeMARCOS ALVES, diretor de recido dentro da fábrica e atende recursos humanos da Mercedes-Benz cerca de 160 alunos. Alves entende que o momento pe-

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desejar. “Muitos engenheiros recebem diploma sem ter preparo”, diz. Para evitar o comprometimento dos negócios, as empresas poderão até mesmo transferir projetos para outros lugares do mundo. A diretora da Renault explica que a montadora tem capacidade de engenharia em países como Romênia, Rússia e Marrocos, que eventualmente podem responder à falta de profissionais qualificados no Brasil. “É mais fácil deslocar projetos do que pessoas”, afirma. ATRATIVOS O desafio para atrair profissionais e reter talentos estimulou, em 2009, a estruturação do programa Renault Experience, levando diretores e especialistas da companhia às universidades para apresentar aos jovens o processo de criação, produção e venda de um novo automóvel. Mais de dez mil estudantes já participaram do programa, que passou pelo Paraná, Rio Grande do Sul, Santa Catarina e São Paulo. A empresa também divulga as vagas para trainees em seu blog e por Twitter e Facebook. Patrícia Ramos, supervisora de recrutamento e seleção da Ford Brasil admite que, ante crescentes investimentos no desenvolvimento de produto e tecnologias, a principal dificuldade está em encontrar pessoal qualificado no campo de engenharia. A fim de amenizar o problema, a empresa recorre a convênios com universidades, participa de feiras e eventos e promove palestras com universitários. Há também ações para retenção de talentos, como os programas internos de pós-graduação (extensão, especialização e MBA), existentes desde 2001, e oportunidades de desenvolvimento de carreira no Brasil e exterior. A Volkswagen oferece três meses de atividade internacional a seus trainees. Focado inicialmente na Alema-


RENAULT EXPERIENCE ensina como funciona a indĂşstria automobilĂ­stica

AĂ&#x2021;Ă&#x2022;ES DAS MONTADORAS

Ford Â&#x2021;&RQYrQLRVFRPXQLYHUVLGDGHVHSDOHVWUDV Â&#x2021;3URJUDPDVLQWHUQRVGHSyVJUDGXDomR Â&#x2021;2SRUWXQLGDGHGHFDUUHLUDQRH[WHULRU Renault Â&#x2021;,QFHQWLYRDRVSURILVVLRQDLVGDFDVD Â&#x2021;5HQDXOW([SHULHQFHHQVLQDFRPRIXQFLRQDDLQG~VWULDDXWRPRELOtVWLFD Â&#x2021;$WUDomRGHWUDLQHHVHPEORJV7ZLWWHUH)DFHERRN Volkswagen Â&#x2021;7UDLQHHVWrPRSRUWXQLGDGHSDUDDWLYLGDGHVLQWHUQDFLRQDLV Â&#x2021;1RYRSURJUDPDGHHVWiJLRV Â&#x2021;0%$HPHQJHQKDULDDXWRPRELOtVWLFDQD)(,

42Â&#x2021;$XWRPRWLYHBUSINESS

DIVULGAĂ&#x2021;Ă&#x192;O

CARREIRAS

nha, o programa deve se estender a Portugal e Espanha. Em agosto foram selecionados 23 trainees e jĂĄ existem 80 estagiĂĄrios. O gerente executivo de educação corporativa, Raimundo Ramos, informa que a empresa modificou o programa de estĂĄgio para identificar os maiores talentos. Em grupos multifuncionais, os estagiĂĄrios se reĂşnem em grupos e trabalham um ano em projeto aplicativo. Ao final, os cinco melhores trabalhos sĂŁo apresentados Ă diretoria da Volkswagen. â&#x20AC;&#x153;Ă&#x2030; importante expor os estudantes a situaçþes do dia a dia. Conseguimos identificar mais facilmente os profissionais com potencialâ&#x20AC;?, esclarece Ramos. A empresa tem parceria com a FEI para oferecer a seus profissionais o MBA em engenharia automobilĂ­stica. Â&#x201E;


FIAT 35 ANOS

REVOLUÇÃO MINEIRA CHEGA A PERNAMBUCO A OUSADIA DA FIAT PARA ABRIR CAMINHO EM MINAS GERAIS NOS ANOS 1970 REPETE-SE COM O PROJETO DO COMPLEXO QUE INAUGURA O POLO AUTOMOTIVO DE PERNAMBUCO. ENTENDA O IMPACTO DA INICIATIVA PARA MANTER A MONTADORA À FRENTE DO MERCADO, ENQUANTO UNIFICA A OPERAÇÃO COM A CHRYSLER PAULO RICARDO BRAGA

Fiat, de Betim a Goiana

1973

1976

Acordo entre Inauguração da Fiat e governo de fábrica em Betim. Minas Gerais Fiat 147

44‡$XWRPRWLYHBUSINESS

1977

Mineirização atrai fornecedores

1979

Fiat 147 a álcool

1984 Uno

1990 Uno Mille

1996

Palio. Fiat faz 20 anos

1998

Picape Strada

2000

Fábrica de motores Fire


2001 Doblò

2002 Stilo

2003

Novo Palio

2004

FOTOS: DIVU LGAÇÃO

A

fábrica da Fiat Automóveis em Betim, MG, reviveu no aniversário de 35 anos a agitação da inauguração em 9 de julho de 1976, quando recebeu como convidados de honra o presidente Ernesto Geisel e o poderoso Giovanni Agnelli, dono do empreendimento. Foi um momento oportuno para avaliar a nova trajetória da marca no Brasil, unificada com a Chrysler, e o empreendimento que dá a partida ao polo automotivo centrado em Goiana, Pernambuco, para a produção de até 250 mil veículos por ano. O mercado ainda procurava, na ocasião, absorver o impacto das novidades. Os mineiros queriam entender se houve infidelidade da marca italiana, que tomou decisões em surdina, revelando a intenção ao governo mineiro, sócio de primeira hora na fábrica de Betim, horas antes da divulgação pela mídia. A Fiat já tinha a resposta pronta: dos R$ 10 bilhões que investirá no Brasil nos próximos anos, R$ 7 bilhões ficarão na região, alavancando negócios, empregos e a produção local em mais 150 mil veículos por ano, o equivalente a uma fábrica inteira. Diante da promessa, veiculada até mesmo em anúncios de jornais e revistas, foi encerrado o questionamento. A pernambucanização lembra em parte o ocorrido entre 1973 e 1976, entre a decisão de a Fiat se estabe-

C. Belini assume superintendência

lecer em Betim e a inauguração das instalações. Na época as associadas da Anfavea, entidade dos fabricantes de veículos, asseguravam que não havia lugar para mais uma montadora e não fazia sentido incentivar, em área ainda inóspita para a indústria automobilística, a instalação de um polo, frágil em infraestrutura e distante de portos para a exportação de automóveis. Foram necessários anos para provar o erro de juízo sobre o primeiro passo na regionalização da indústria automobilística. O parque fabril de Minas Gerais se fortaleceu e apontou o caminho para a descentralização continuar, premiando também o Paraná, Rio de Janeiro, Bahia, Rio Grande do Sul e Goiás.

2005 Idea

2007 Punto

2008 Linea

A fábrica da Fiat Automóveis em Betim, MG, representa 30% da produção global do Grupo Fiat. Com área construída de 613,8 mil m2, pode montar 800 mil veículos por ano e será expandida para chegar a 950 mil/ano até 2014. Há 23,5 mil trabalhadores, dos quais 8.200 são terceirizados. O faturamento líquido da empresa em 2010 foi de R$ 20,7 bilhões (5% superior ao de 2009), no melhor ano da empresa no País, com o emplacamento de 760.495 veículos e 22,8% de participação no segmento de leves, o que manteve a marca a liderança do mercado. A produção somou 757.418 unidades, a maior já registrada.

2009 Fiat 500

2010

Novo Uno. Anunciada fábrica em Pernambuco

2011

Nova geração do Palio e 500 mexicano

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FOTOS: DIVU LGAÇÃO

FIAT 35 ANOS

ANÚNCIO DA FÁBRICA em Pernambuco: Brasil é prioridade para a Fiat

R$ 10 BILHÕES NO POLO A Fiat Automóveis deu saltos quânticos, em pouco mais de três décadas, que levaram a recordes extraordinários. Depois de comercializar 8.350 unidades do modesto 147 em 1976, primeiro ano de funcionamento da fábrica em Betim, MG, a marca emplacou 65.052 automóveis em 1977. Dez anos depois, avançou para o patamar de 169.760 unidades. Em 2001 a marca desbancou a Volkswagen no ranking de vendas, com 384.694 veículos, como o Uno, o Tempra e o Palio, e não largou mais a posição no topo. No ano passado a empresa apressou o ritmo para construir um em cada quatro veículos brasileiros, somando 760.494 automóveis e comerciais leves. A fábrica mineira é recordista mundial na produção de veículos sob o mesmo teto. A unidade do Nordeste é considerada estratégica para a Fiat manter a liderança de vendas e expandir a capacidade de produção. O mercado brasileiro de automóveis e comerciais leves fechou 2010 com a venda de 3,3 milhões de veículos (760 mil da

46‡$XWRPRWLYHBUSINESS

marca Fiat), mas estudos indicam que já em 2014 podem ser emplacados 4,7 milhões de automóveis e comerciais leves. A construção da nova fábrica de carros populares em Goiana, a 70 quilômetros de Recife, é avaliada como passo desafiador, exigindo construção de estradas, reformulação do porto, qualificação e fidelização de profissionais e atração de parceiros para a cadeia de suprimentos. O plano inicial era ficar no complexo portuário de Suape, mas a engenharia logística

e financeira foi favorável à alteração. Iniciativas no complexo liderado pela Fiat podem receber R$ 5,8 bilhões provenientes do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste, administrado pela Sudene (R$ 1,2 bilhão), do Banco do Nordeste (R$ 800 milhões) e BNDES (R$ 3,8 bilhões). Além de financiar a fábrica, que teria até R$ 4 bilhões, a montadora reserva recursos para fornecedores estratégicos e empresas do grupo, como Fiat Powertrain. O investimento inicial no polo, no entanto, poderá somar R$ 10 bilhões. Empreendimento de tamanha envergadura, preparado em segredo e embalado pelo desejo do presidente Lula de ver a indústria automobilística chegar ao Nordeste, valeu-se de providencial ação da Magneti Marelli para comprar a TCA, empresa da região fabricante de chicotes elétricos que abriu a janela dos incentivos fiscais. A indústria de veículos não espera resultados no curto prazo, mas já aprendeu em Minas Gerais que a perseverança pode trazer prêmios generosos no futuro. O Nordeste contribui com 13,1% do PIB nacional (4,2 vezes menos do que o Sudeste) e absorveu 16% das vendas de automóveis em 2010 (15,4% dos comerciais leves). Mas a região demonstra vitalidade, comprando mais motocicletas do que o Sudeste. „


| HISTÓRIA

OS TEMPOS INCRÍVEIS, DA GM À CHRYSLER

DIVULGAÇÃO

FIAT 35 ANOS

A PILOTAGEM SEGURA DE BELINI DEU NOVOS RUMOS À FIAT NO BRASIL

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s 35 anos da fábrica da Fiat Automóveis registram uma passagem quase fatal, no início dos anos 2000, quando se desenhou a capitulação da empresa, em nível mundial, após uma joint venture global desastrada com a General Motors. Nesse período, dava-se como certa a venda da empresa, já que a corporação norte-americana detinha opção de compra e 20% de participação na Fiat S.p.A. A troca de mãos não ocorreu e em 2003 a GM indenizou o Fiat Group em US$ 2 bilhões por desistir do negócio. A recente incorporação da Chrysler, outro capítulo importante na história, foi concebida como plataforma para superar a produção de 6 milhões de veículos por ano. A iniciativa exigiu um split mundial no Grupo Fiat, que colocou em esferas separadas os negócios de veículos de passageiros (Fiat, Alfa Romeo, Ferrari) e de veículos industriais (Iveco e CNH). A iniciativa, justificada como passo estratégico, foi interpretada por alguns analistas como possível passo para capitalizar a área de automóveis no futuro, com a venda da Iveco, CNH e a área de motores diesel. A mudança de rumos em nível global traz novas oportunidades à operação centrada no Brasil, que em setembro pode sofrer alterações na estrutura. Na nova fase, ao lado do português e do italiano ganha importância o conhecimento de inglês – agora não o da GM, mas o da Chrysler.

BELINI definiu que a estratégia é buscar liderança de resultados

TEMPOS INCRÍVEIS Com a multiplicação de compromissos, os executivos da Fiat Automóveis mal encontram tempo para dar conta das tarefas que pipocam em diferentes fronteiras. “São tempos incríveis”, definiu Carlos Eugênio Dutra, diretor de planejamento de produto, que está na empresa desde 1979 e vivenciou experiências importantes, coroadas com o lançamento do Novo Uno. Para chegar aos eletrizantes momentos atuais foi preciso superar dificuldades associadas ao Fiat Group no início dos anos 2000. Em 2003, a Fiat Automóveis, mesmo com market share de 25,3%, registrou prejuízo de R$ 284,5 milhões no balanço

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FIAT 35 ANOS| HISTĂ&#x201C;RIA

e a venda de 341 mil veículos, uma queda de 4,8% em relação a 2002. O quadro financeiro depauperado era responsåvel pelo clima de descrÊdito, atÊ mesmo nos escritórios mineiros. A Fiat Automóveis, que se orgulhava de ter lançado o Palio com forte participação do time de engenharia local e ainda trabalhava para atrair fornecedores ao cinturão industrial ao redor da fåbrica, em programa conhecido como mineirização, vacilava. A matriz em Turim, mergulhada em problemas financeiros, era impotente para socorrer a operação brasileira, jå que padecia com maus resultados.

FOTOS: DIVULGAĂ&#x2021;Ă&#x192;O

MUDANĂ&#x2021;A NA PILOTAGEM A equação do novo rumo para a Fiat AutomĂłveis, sem recursos financeiros, veio da ItĂĄlia, logo apĂłs a ascensĂŁo de Sergio Marchionne ao posto de CEO da Fiat S.p.A, acompanhada da nomeação de Herbert Demel como CEO da Fiat Auto, depois de deixar a presidĂŞncia da Volkswagen do Brasil. A resposta arquitetada em Turim em 2003 para o turnaround era brasileira e chamava-se Cledorvino Belini. â&#x20AC;&#x153;Quando voltei ao Brasil tinha pouca certeza de ter sido aprovado diante

MARCHIONNE: sinal verde para Belini chefiar Fiat na regiĂŁo

Â&#x2021;$XWRPRWLYHBUSINESS

NOVO UNO, retrato dos novos tempos da Fiat no Brasil

dos outros candidatos. Fiquei surpreso quando anunciaram minha escolhaâ&#x20AC;?, revelou Belini. Ele tomou posse como superintendente para a AmĂŠrica Latina em fevereiro de 2004 e deu inĂ­cio a uma transformação radical na cultura da operação brasileira, erguendo nova bandeira: a busca da liderança de resultados, e nĂŁo apenas da liderança do mercado. CaĂ­a o antigo costume de vender volume, a qualquer preço, para conquistar market share. HĂĄ sete anos no comando, com resultados financeiros invejĂĄveis e liderança de mercado na regiĂŁo, Belini foi confirmado no fim de julho como Chief Operation Officer (COO) de um dos quatro grupos operacionais que constituirĂŁo os pilares mestres na estrutura da nova Fiat Chrysler, liderando a operação na AmĂŠrica Latina. Considerado um dos executivos mais influentes do Brasil, ele mantĂŠm rotina semelhante Ă demonstrada nos tempos em que foi diretor comercial e de compras, e depois como superintendente da Fiat AutomĂłveis. De hĂĄbitos simples, o executivo interage com pessoas de todos os nĂ­veis da organização, lançando desafios e promovendo um contĂ­nuo debate sobre estratĂŠgia, inovação e competitividade. Parte do pensamento desenvolvido na corporação Belini utilizou no discurso de posse como presidente da Anfavea, em março de 2010, tido como um manifesto em defesa de pacto para promover a competitividade da indĂşstria local.

REI DE 2011 Belini Ă frente, o Grupo Fiat colecionou um sem-nĂşmero de prĂŞmios e reconhecimentos nos anos recentes. Em 2011, foi o vencedor do PrĂŞmio REI â&#x20AC;&#x201C; Reconhecimento Ă  ExcelĂŞncia e Inovação, instituĂ­do por Automotive Business para premiar as melhores iniciativas do setor. Dos dezessete trofĂŠus ele levou sete, inclusive o de Profissional do Ano, deixando muita gente buscando explicação para tamanho sucesso. Fica fĂĄcil entender a resposta quando se considera o papel de game changer exercido por Belini, que tem acertado no direcionamento dos negĂłcios, na antecipação das ondas de inovação e na motivação da equipe em tarefas grandiosas como a criação do Novo Uno, acompanhado de enorme carga de marketing e visibilidade. â&#x20AC;&#x153;Ele expressa de forma incontestĂĄvel a capacidade de traçar estratĂŠgias e açþes vitoriosas. Pode mudar o jogoâ&#x20AC;?, resume Carlos Arce, diretor da Saargummi. Administrador, mestre em finanças com MBA pelo Insead/França, Belini exerceu o papel de pacificador. Em fevereiro de 2005 foi designado para a presidĂŞncia da holding Fiat do Brasil. Foi um passo importante para acabar com as querelas que colocavam em lados opostos os superintendentes das demais operaçþes do grupo na regiĂŁo. Iveco, CNH, Marelli, Teksid, Comau e outras operaçþes locais passaram a atuar em colaboração. Â&#x201E;


FIAT 35 ANOS

| DESENVOLVIMENTO DE PRODUTO

O PALIO COMO PONTO DE PARTIDA ENGENHEIROS BRASILEIROS CONQUISTARAM AUTONOMIA PARA CRIAR O NOVO UNO E, AGORA, COMANDAR A RENOVAÇÃO DO PALIO

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difícil abreviar o tempo para criar um automóvel”, observa. O projeto do Novo Uno trouxe outros ingredientes às tarefas dos designers, engenheiros e técnicos empenhados em propor algo inovador, capaz de responder com boa margem de acerto os desejos dos potenciais clientes. O sucesso da versão original, e depois do Mille, acrescentou um desafio extra. Dutra diz que a interatividade com o público, das pesquisas iniciais à conclusão do trabalho dos designers entregue à engenharia, foi determinante na concepção do carro, aberto à customização. As cores vivas deram resultado pela primeira vez, contrariando a história de que verde limão ou amarelo são reservados apenas para os veículos destinados a fotos e lançamento. Dutra acredita que as principais mu-

CARLOS EUGÊNIO: futuro surpreendente nos projetos

danças nos veículos virão a partir de agora na área de infotelemática. “As exigências das pessoas avançam de forma extraordinária nesse campo. Elas querem ter no carro as facilidades que encontram em casa ou no escritório para ouvir música, utilizar comando de voz, enviar e receber mensagens, telefonar, utilizar o GPS, receber dicas sobre o tráfego e avaliar a operação do veículo em telas sensíveis ao toque”, diz Dutra. “Há poucos anos tudo isso era impensável. Isso leva a crer que o futuro será surpreendente, com sistemas de segurança de primeiro nível e fluxos de tráfego ordenados”, afirma o engenheiro, que não aposta em grandes mudanças no sistema de propulsão, pelo menos no Brasil: o motor a combustão vai perdurar por muitos anos. Ocorrerá, no entanto, um esforço grande para melhorar a eficiência do powertrain, com redução do consumo e emissões. FOTOS: DIVULGAÇÃO

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ara Carlos Eugênio Dutra, diretor de desenvolvimento de produto da Fiat Automóveis, o primeiro salto expressivo da montadora ocorreu no fim dos anos 1980. “Veio a decisão de tornar a empresa um player importante no mercado local”, disse, citando a introdução do Tempra para atender uma nova categoria de clientes, e do Mille, para trazer volume. Ele entende, no entanto, que somente nos anos 1990 a empresa passou a fazer parte do mundo automotivo global, com a criação do Palio. Duas centenas de engenheiros e técnicos brasileiros foram à Itália para trabalhar no projeto, concluído no Brasil. “Foi o último desenvolvimento que trouxe ao País um contingente expressivo de engenheiros da matriz. A partir daí assumimos as rédeas, com o Idea, Punto, Linea, Novo Uno e Novo Palio.” “Nossos engenheiros otimizaram centenas de de componentes e agregamos funções e sistemas para trazer mais segurança aos ocupantes dos veículos, como ABS e airbags, sistemas anticolisão e de suporte a manobras. A complexidade dos projetos aumentou exponencialmente. Diante disso é

REALIDADE VIRTUAL, ferramenta para projetos


| COMPRAS DIVULGAÇÃO

FIAT 35 ANOS

TRABALHO em equipe reúne fábrica e fornecedores

CÍRCULO QUASE PERFEITO 70% DOS PARCEIROS DA FIAT NA CADEIA DE SUPRIMENTOS ESTÃO NO CÍRCULO DE 150 KM AO REDOR DA FÁBRICA, AGILIZANDO O ABASTECIMENTO DE AUTOPEÇAS E SERVIÇOS

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m 2011 o Grupo Fiat vai comprar € 7 bilhões em componentes e serviços de seus fornecedores na América Latina, a maioria instalada no Brasil. Esse pacote bilionário, que embute 88% de materiais produtivos, corresponde a quase um terço das aquisições globais da corporação, incluindo as parcelas da Iveco, CNH e Fiat Powertrain. Esses números mostram a força da equipe comandada pelo diretor de compras Osias Galantine na ca-

deia de suprimentos automotivos para alimentar as fábricas do grupo na região, que respondem pela produção de um quarto dos veículos brasileiros. Uma das tarefas dos profissionais da área é encontrar soluções para estimular a cadeia de suprimentos e, ao mesmo tempo, racionalizar custos e operações. Trata-se de um desafio considerável, evidenciado por uma pesquisa da consultoria PricewaterhouseCoopers que registrou no México custo de

produção equivalente a 75% do brasileiro, na Índia 66% e na China 63%. “Considerando a globalização crescente nas áreas de suprimentos, projeto e manufatura, temos de trabalhar muito para diminuir essa distância”, alerta Galantine, assegurando que está 40% mais caro produzir no Brasil que em países concorrentes. “Racionalizar custos sempre foi tarefa prioritária na indústria automobilística”, enfatiza. Mas ele lembra que mudou a forma de perseguir esse ob-

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DIVULGAÇÃO

FIAT 35 ANOS| COMPRAS

APÓS MUITOS ANOS DE CONFLITOS ENTRE CLIENTES E FORNECEDORES, A CONVERSA MUDA: HÁ OBJETIVOS COMUNS OSIAS GALANTINE, diretor de compras do Grupo Fiat

jetivo: chegou ao fim o tempo de espremer o fornecedor para atingir os objetivos propostos pela montadora. A gestão do supply chain estabelece os resultados da cadeia como um todo, tratando de evitar que elos fracos comprometam a eficiência dos demais parceiros. “Depois de anos de conflitos entre cliente e fornecedor, a conversa mudou. Os objetivos são estabelecidos em comum, há debates intensos sobre capacidade de produção e recursos disponíveis, previsões sobre alta das commodities automotivas, flutuações na demanda de veículos e nas encomendas de componentes”, explica Galantine. A análise de vulnerabilidades se estende por toda a cadeia, mas o amparo aos elos menores cabe ao sistemista. A ideia é que o Tier 1 zele diretamente pelo Tier 2 e Tier 3. Para arredondar as relações com os for-

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necedores diretos, a Fiat Automóveis criou diversos programas, como a Academia Lean, que constitui grupos de trabalho para avaliar questões específicas, ou a Universidade Fiat, que convida às salas de estudo profissionais de empresas de autopeças e serviços. Há também um programa de qualificação criado em parceria com o Sebrae para formação básica, que pode ser estender a diferentes níveis da cadeia de suprimentos. O resultado da mineirização da cadeia, que consistiu em atrair fornecedores para a região, pode ser conferido ao longo da rodovia Fernão Dias, que passa ao lado da fábrica de automóveis e de dezenas de fábricas de autopeças em Betim e Contagem, áreas industriais. Hoje, 70% dos fornecedores estão concentrados em um círculo de 150 km em redor das linhas de montagem da Fiat, mas prossegue o esforço para encurtar o raio e tornar cada vez mais efetivo o programa iniciado por Cledorvino Belini, quando era diretor de compras. Nos últimos três anos, segundo Galantine, houve investimentos de R$ 750 milhões entre seus parceiros de negócios, estimulados pela relação cambial que tornou atrativa a compra de máquinas e novas tecnologias no exterior. Os empreendimentos em modernização do par-

que industrial trazem reflexos imediatos em produtividade na área de autopeças e de serviços de engenharia, especialmente com aportes na área de eletrônica e softwares. O círculo de fornecedores funciona bem em razão do alto volume de encomendas proporcionado pela Fiat e traz agilidade nas entregas, respostas mais rápidas a mudanças no mix de produção, redução de estoques e embalagens. Os fornecedores não são cativos da marca, mas Galantine sabe que tem retorno direto dos investimentos para tornar o supply chain mais eficiente. A proximidade dos fornecedores à fábrica foi uma das respostas encontradas para o isolamento inicial quando a Fiat inaugurou o polo automotivo de Minas Gerais e para enfrentar gargalos logísticos, acentuados pelas limitações da Rodovia Fernão Dias e pela ausência de porto marítimo, que abriria a possibilidade de cabotagem. As tentativas de utilizar vias férreas deram em nada, pelas dificuldades envolvidas. A Fiat vai encontrar os mesmos problemas ao estabelecer o polo em Pernambuco? Galantine não esconde que haverá dificuldades, mas aposta na experiência adquirida em Minas Gerais para encontrar as soluções. “O Nordeste trará oportunidades que vão ficar evidentes mais tarde. Foi o que ocorreu com a operação em Minas Gerais”, afirma, ponderando também que o Brasil precisa crescer em todas as direções. Galantine garante que a operação da Fiat Automóveis em Betim passa por estresse em nível aceitável, embora monte e despache 3.100 veículos por dia. A unidade é recordista mundial em produção sob o mesmo teto. Na Argentina são fabricados outros 600 veículos por dia, com a supervisão da equipe brasileira na área de compras e logística. „


FIAT 35 ANOS

| CADEIA DE SUPRIMENTOS

FORNECEDORES FECHAM O CERCO À FÁBRICA DE BETIM A CADEIA DE SUPRIMENTOS DA FIAT AUTOMÓVEIS GARANTE A PRODUÇÃO DE QUASE UM QUARTO DE TODOS OS VEÍCULOS BRASILEIROS E REDUZ A DISTÂNCIA À FÁBRICA DE BETIM. A MINEIRIZAÇÃO INICIADA EM 1977 AINDA NÃO ACABOU

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FOTOS: DIVULGAÇÃO

adeias de suprimentos eficientes não apresentam necessariamente relações simples e fluxos que avançam diretamente para a linha de produção na montadora. Essa afirmação vale no caso da Fiat Automóveis, cujos fornecedores mantêm entre si inúmeras trocas de produtos e serviços para viabilizar a entrega de componentes em regi-

me just in time sequenciado. Antes de chegar à porta da fábrica de Betim, um sistema pode ter vencido verdadeira maratona logística. Há uma logística de precisão para assegurar o sincronismo no trabalho dos players e o despacho na hora certa, na sequência determinada pela programação da Fiat. Além da diversidade de modelos, é preciso considerar uma enorme variedades de paletes e contêineres utilizados no transporte. Tudo equacionado, peças acomodadas no caminhão, falta vencer os inúmeros congestionamentos que se formam ao longo da rodovia para chegar às portarias 1 ou 8 do complexo da Fiat, que recebem centenas de milhares de componentes para que a fábrica possa montar 3.100 veículos por dia. Mauricélio Gomes Faria, gerente geral de logística, convive com alto nível de adrenalina para comandar as atividades in bound (na chegada e entrega à produção) e out bound, quando os veículos devem ser embarcados para distribuição. Não há rotina nesse dia a dia, permeado de imprevistos, flutuações do mercado e questões a serem dribladas em fornecedores, estradas, portos e aeroportos. MAURICÉLIO GOMES FARIA, gerente-geral de logística da Fiat

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FULL SERVICE A Aethra, uma dos principais sistemistas da região, especializada em serviços de engenharia, projeto, estampagem e montagem de conjuntos metálicos e até mesmo em armar veículos completos, entrou no setor automotivo a partir de pequenas encomendas da Fiat. Fabricante de esquadrias para a construção civil, passou a entregar componentes para o 147, de forma modesta, e cresceu com o programa do Uno. Foi o Palio, nos anos 1990, que trouxe a oportunidade de deslanchar, com o desenvolvimento de tecnologias aplicadas a tanques, eixo e suspensão. A empresa passou a fornecer grandes volumes à montadora, providenciando, além da estampagem, a armação de subconjuntos e veículos. “Nosso diferencial hoje é lidar bem com pacotes completos, da concepção e engenharia à produção”, afirma Caio Arantes, diretor industrial. Atualmente, a empresa possui quatro mil trabalhadores. O engenheiro destaca também o papel da modelagem, prototipagem, projeto e construção de ferramental para conquistar papel de destaque na cadeia de suprimentos da montadora italiana. “Fomos estimulados a participar de projetos na Itália. Foi um aprendizado de valor inestimável para avan-


QUALITAS AWARDS reconhece melhores fornecedores da Fiat

çar na parceria em grandes programas”, admite Arantes. A italiana Stola também deve a posição atual a um convite da Fiat Automóveis para se tornar fornecedora local de partes e conjuntos estampados. Depois de investir em um parque fabril, próximo à fabrica de Betim, a empresa avançou no ranking dos principais parceiros comerciais da montadora. A evolução pode ser medida pelo crescimento do número de funcionários, que passou de 250, em 1999, para os atuais três mil, distribuídos entre as unidades de Betim e Belo Horizonte. Hoje a Stola oferece pacotes completos, desenvolvidos em parceria com os

clientes a partir do projeto básico, e tem a responsabilidade de entregar pronta a carroceria de diversos veículos diretamente nas instalações de pintura, sem falar na produção de conjuntos e partes que podem ter como destino a Fiat ou outros fornecedores da montadora, como a Aethra. Para a área de motores do grupo Fiat a estratégia de tornar-se um fornecedor de múltiplas marcas de veículos pouco funcionou. Mas a receita fez bem à Magneti Ma-

relli, à Comau (automação e manutenção industrial) e à Teksid, esta última uma fundição de ferro e alumínio que destina um quarto da produção à marca italiana. „

MARELLI JÁ PENSA EM EXPORTAR DE GOIANA “Estaremos no site da Fiat em Goiana ou próximo dele, como for melhor”, assegura Flávio Gussoni, diretor comercial da Magneti Marelli na área corporativa, que ainda avalia as linhas de componentes que poderão ser produzidas em Pernambuco ou enviadas por unidades de outras partes do Sudeste. “O volume de encomendas para a produção dos carros será atrativo e podemos pensar, também, em exportar peças a partir de lá”, explicou. A Marelli é um dos cinco maiores parceiros comerciais da Fiat no Brasil.

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FIAT 35 ANOS

| POWERTRAIN

MAIOR EFICIÊNCIA ENERGÉTICA HOUVE GANHO NO DESEMPENHO DOS MOTORES, MAS A LEGISLAÇÃO TRARÁ APERTOS PROGRESSIVOS PARA REDUÇÃO DE EMISSÕES E MAIOR EFICIÊNCIA. NOVO PROPULSOR ESTÁ A CAMINHO JOÃO IRINEU MEDEIROS, diretor de novos negócios da Fiat na área de motores

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pós o split na área de motores da FPT Powertrain, que comandou como diretor de engenharia, João Irineu Medeiros é agora diretor de novos negócios da Fiat Powertrain, no segmento de veículos leves. Ele está atento às movimentações do mercado, tendo em vista as pressões da legislação para redução de consumo e emissões de poluentes. O executivo explica que haverá diferentes soluções em resposta à legislação e à pressão da concorrência, muitas delas por meio de processos de downsizing, com motores menores equipados com turbo, injeção direta e duplo comando de válvulas para ganhar eficiência. Ocorrerá também esforço para reduzir atrito entre componentes, melhorar o rendimento térmico e otimizar a capacidade volumétrica efetiva. Para o diretor de engenharia da Fiat Powertrain, houve ganhos expressivos no desempenho dos motores da marca DIVULGAÇÃO

DO FIASA AO E.TORQ

desde o lançamento da família Fiasa, criada na Itália para o Fiat 147 brasileiro a partir de 1976. Havia versões 1.5, 1.3 (para exportação) e 1.050 cc, depois transformado em 994 cc, de quatro cilindros, 8 válvulas e 48 cavalos. No fim de 1999 surgiu a família Fire, trazendo oportunidade importante para a equipe de engenharia da Fiat, que enviou cinquenta profissionais para o desenvolvimento da versão de um litro na Itália, onde o 1.3 já estava disponível. Outro marco para a engenharia local foi a criação do EVO, primeiro propulsor flex com variador de fase, feito cem por cento no País. Mais tarde, a compra da Tritec, de Campo Largo, PR, deu à Fiat o direito a utilizar o projeto de motores criados para a BMW e Chrysler. A Fiat Powertrain possui 3 mil empregados no Mercosul em três unidades. A planta de Betim pode montar 1,6 milhão de unidades (Fire e Fire EVO) e transmissões C513, C510, Dualogic e Locker para carros de passeio. A fábrica de Campo Largo, na região metropolitana de Curitiba, PR, inaugurada em junho de 2010, é responsável pela produção da família de motores midsize E.torQ nas versões 1.6 e 1.8. A planta de Córdoba, na Argentina, produz as transmissões MA5 e C513. A Fiat deve construir uma fábrica de motores em Goiana, Pernambuco. Embora exista como alternativa um propulsor bicilíndrico, disponível na Itália, com bloco de ferro e versões aspiradas ou turbinadas, na faixa de 65 a 105 cavalos, a solução pende mais para um quatro-cilindros, de um litro, com bloco de alumínio. Seria o primeiro propulsor da marca (incluindo a Alfa Romeo) a utilizar o metal, já que o padrão é aço. „


FIAT 35 ANOS

| QUALIDADE

INJEÇÃO NA VEIA O FATOR QUALIDADE DEIXOU DE SER COMPROMISSO PARA SE TORNAR EXIGÊNCIA, DE PONTA A PONTA NA CADEIA

DIVULGAÇÃO

AUTOMOTIVA

O

diretor de qualidade da Fiat Automóveis, Windson Vieira Paz, considera que a estruturação de centros de alta tecnologia no País é indispensável para a criação de soluções inovadoras na área automotiva. Seriam institutos independentes: “Fabricantes de veículos e autopeças, que não poderão arcar com os enormes custos dessas iniciativas, poderiam ser clientes, pagando pelos produtos e serviços desenvolvidos”, sugere. O especialista afirma que os laboratórios do Inmetro em Xerém, Duque de Caxias, RJ, são exemplo de excelência a ser seguido. “Mas precisamos de mais, muito mais”, disse a Automotive Business, informando que a China investe em sete centros, semelhantes aos que ele propõe para tornar disponíveis conhecimentos de interesse nacional. Uma das respostas à sugestão de Windson Paz, que chegou a ser levada ao Ministério do Desenvolvimento, vem com o acordo para fundação da Empresa Brasileira de Pesquisa e Inovação Industrial (Embrapii), inspirada no Instituto Fraunhofer, da Alemanha, com o objetivo de firmar parcerias e credenciar instituições de pesquisa e tecnologia. O em-

WINDSON VIEIRA PAZ, diretor de qualidade da Fiat Automóveis

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preendimento, que surge na esteira do Plano Brasil Maior, terá o incentivo do Ministério da Ciência e Tecnologia e da Confederação Nacional da Indústria. Responsável também pelas iniciativas de sustentabilidade na Fiat Automóveis, Windson recebeu a tarefa de consolidar as atividades da qualidade, dispersas na empresa até 2004. “Nossos padrões deram um salto a partir do projeto do Palio, que foi um divisor de águas”, diz o executivo, que elogia a visão sistêmica da montadora sobre inovação e qualidade presente nas formulações estratégicas. A ascensão da qualidade ao rol das prioridades em processos e produção invadiu, também, as relações com os fornecedores. “Qualidade passou a ser um exigência, não só um compromisso”, define o diretor. Os conceitos estão presentes hoje em todas as esferas da operação, irradiando de forma transversal. Como injeção na veia, eles se espalham à base da cadeia de suprimentos e, no outro extremo, aos concessionários. Windson participa ativamente das reuniões de qualidade no Instituto da Qualidade Automotiva, que considera fórum propício para discussão de questões que afligem o setor. Ele reconhece que há uma variedade muito grande de normas e seria proveitoso padronizar especificações e regras para certificação. “De um lado estão os manuais europeus. Do outro os norte-americanos. A Ásia parece estar escolhendo o que há de melhor nas duas cartilhas. Aqui tivemos tentativas de afunilar as regras, mas acabam proliferando os requisitos específicos de cada marca.” „


PLANO BRASIL MAIOR

QUEM GANHA COM O NO FABRICANTES DE VEÍCULOS E AUTOPEÇAS AVALIAM O IMPACTO DA MP 540 E COMO SERÁ POSSÍVEL DEIXAR DE FAZER CARROS PELADÕES PARA CHEGAR AOS

COMPLETÕES, COM ELEVADO CONTEÚDO LOCAL. ENTENDA OS INTERESSES ENVOLVIDOS ANTES DE APOSTAR NO SUCESSO DA MEDIDA, PARTE DO PLANO BRASIL MAIOR PARA ESTIMULAR INOVAÇÃO E COMPETITIVIDADE 60‡$XWRPRWLYHBUSINESS

OS BENEFÍCIOS ‡1RYRUHJLPHDXWRPRWLYR ‡5HGXomRGH,3,SDUDEHQVGHFDSLWDO FDPLQK}HVHFRPHUFLDLVOHYHV ‡3URJHUHQ 5ELOK}HVFRP DXWRSHoDV ‡5HYLWDOL]DFDSLWDOGHJLUR HDXWRSHoDV 5ELOK}HV ‡4XDOLILFDomR5ELOK}HV ‡,QRYDomRYLD)LQHSWHUi 5ELOK}HV ‡)XQGRGR&OLPDSDUDUHGXomRGHHPLVV}HV ‡,QPHWURDPSOLDDWXDomRHFHUWLILFDo}HV ‡5HLQWHJUDGHDWpQDVH[SRUWDo}HV ‡)XQGRGHILQDQFLDPHQWRjH[SRUWDomR ‡'HIHVDDQWLGXPSLQJHVDOYDJXDUGDV ‡&RPEDWHjIDOVDGHFODUDomRGHRULJHP ‡0DLRUH[LJrQFLDQDFHUWLILFDomRFRPSXOVyULD


VO REGIME AUTOMOTIVO?

LUIS PRADO

AS CONTRAPARTIDAS 3DUDWHUDFHVVRDRVEHQHItFLRVGRUHJLPH WULEXWiULRHVSHFLDOTXHFRQFHGHLQFHQWLYRV ILVFDLVHWULEXWiULRVDVHPSUHVDVGHYHUmR FRPSURYDULQYHVWLPHQWRV HPLQRYDomRWHFQROyJLFD DJUHJDUYDORUDRVYHtFXORV HXWLOL]DUPDLVSHoDVQDFLRQDLV ,QG~VWULDVH[FOXVLYDPHQWHLPSRUWDGRUDV QmRVHHQTXDGUDUmR2GHFUHWRDIHWD QRYRVHPSUHHQGLPHQWRVHSUHWHQGH LQFHQWLYDUDFRPSHWLWLYLGDGHGRSDUTXH LQGXVWULDO$UHGXomRGR,3,SRGHQmR FKHJDUDRFRQVXPLGRU

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DIVULGAÇÃO

PLANO BRASIL MAIOR

A PRESIDENTE DILMA ROUSSEF comanda a execução do Plano Brasil Maior e apressa a regulamentação da Medida Provisória 540: a indústria automobilística recebeu tratamento estratégico e prioritário na estruturação das proposições, como já era esperado

O

s alquimistas do governo passaram semanas aflitos na equação do regime tributário especial para a indústria automotiva, buscando soluções para regulamentar a Medida Provisória 540 que concede incentivos fiscais e prevê redução do IPI a empresas do setor como contrapartida a investimentos, inovação, agregação de valor e utilização de peças nacionais. Apesar da pressa manifestada pela presidente Dilma Roussef na conclusão do documento, a demora na costura do decreto repetiu o atraso da equipe do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT) e Fazenda na elaboração do

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Plano Brasil Maior (PBM), cuja apresentação, esperada para janeiro ou fevereiro, só ocorreu seis meses depois, quando chegaram as recomendações da Anfavea, associação dos fabricantes de veículos. O PBM e a MP 540 foram recebidos, inicialmente, com ânimo pelo setor e deixaram em alerta entidades e empresas interessadas na regulamentação. No final de setembro, a Anfavea aguardava definições finais do governo para os associados colocarem em prática, individualmente, estratégias capazes de aproveitar os incentivos à produção local. A fórmula era mantida ainda sob reserva nos ministérios, mas uma corrente defendia elevação do IPI e posterior desconto endereçado a ini-

ciativas associadas a maior conteúdo local dos produtos. Seria um caminho para evitar dificuldades com as regras de comércio internacional. Há expectativa de que montadoras e quatro dezenas de grandes fabricantes autopeças, os chamados sistemistas, possam encontrar benefícios palpáveis na regulamentação do novo regime tributário e estruturar a atuação local em sintonia com os interesses globais. Mas pequenas empresas de autopeças não esperam receber estímulo capaz de eliminar as inúmeras dificuldades que enfrentam. Análise mais ampla indica pouca probabilidade do estado assumir com pulso firme as rédeas da indústria automobilística, como fizeram historicamente


PLANO BRASIL MAIOR

MERCADANTE comandarĂĄ iniciativas na ĂĄrea tecnolĂłgica

PREVISĂ&#x2022;ES PARA O SETOR AUTOMOTIVO 8QLGDGHV

Mercado interno  PLOK}HV  PLOK}HV Importaçþes   Produção  

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Exportaçþes  

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a China ou a Coreia, ou garantir recursos importantes para uma revolução de curto prazo na capacitação profissional e estĂ­mulo Ă pesquisa, desenvolvimento e inovação. Ă&#x2030; inegĂĄvel que o PBM representa passo Ă  frente para fortalecer a cadeia automotiva e recriar o carro brasileiro, enquanto se reconhece que falta pĂłlvora ao plano como um todo. Em tempos de globalização, porĂŠm, ĂŠ ingenuidade imaginar que o Brasil possa projetar e construir veĂ­culos com DNA e componentes 100% locais. Serpa preciso alinhar os portfĂłlios Ă s tendĂŞncias globais, fazer escolhas, definir plataformas e conteĂşdos, selecionar incentivos adequados e assegurar condiçþes de contra-ataque Ă  invasĂŁo estrangeira. O passo seguinte serĂĄ avançar em mercados externos, como jĂĄ fizemos em outros tempos. Este ano o Brasil deve exportar cerca

de 500 mil unidades (foram 897 mil, em 2005) e receber de outros países mais de 850 mil veículos. Em 2010 o mercado interno absorveu 3,51 milhþes de veículos e cresceu 11,9% em relação a 2009, enquanto a produção evoluiu 10%, para 3,38 milhþes de unidades. Os bons resultados escondem, porÊm, que o mercado cresceu duas vezes mais que a produção, sendo abastecido por importaçþes crescentes, que aumentaram 650% de 2005 a 2010, passando de 5,1% para 19% dos veículos comercializados. As estatística da Anfavea revelam, ainda, que as exportaçþes de veículos nacionais, recuaram de 31% da produção em 2005 para 15% em 2010. Estå aí o xis da questão: as exportaçþes jå representam parcela menor da produção, enquanto as importaçþes dominam os emplacamentos.


ESCOLHAS DIFERENTES A demora em dar contornos à MP 540 indica que há mais dificuldades e pressões a vencer do que parecia inicialmente. Premissas na arquitetura do PBM consideram que o setor automotivo é não apenas estratégico, mas também prioritário. Em outras palavras, deve receber tratamento especial e recursos. A posição se justifica por representar 19,5% do PIB industrial, com faturamento de US$ 93 bilhões em 2010, o triplo do registrado em 1991, quando começou a se esboçar a segunda grande onda de investimentos no setor automotivo, com a chegada dos newcomers. Nessa época a participação no PIB industrial era de 11,6%. As 26 empresas filiadas à Anfavea, que têm 53 unidades industriais e respondem pela produção de veículos, máquinas agrícolas, motores e componentes, não costumam ser unânimes na definição de seu posicionamento em questões complexas como essa, já que os interesses são diferentes. “Cada empresa fará suas próprias escolhas”, esclareceu o presidente da Anfavea, Cledorvino Belini, autor de frase mágica que ecoou profunda-

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PIMENTEL: corrida agora é para regulamentar a MP 540

mente no Sindipeças: “A ideia é produzir carros com peças brasileiras”. O dirigente admitiu que os associados da entidade não serão beneficiados de forma igual pelos incentivos e deixou um alerta: possíveis descontos do IPI podem não chegar ao varejo, com redução no preços dos veículos,

como aconteceu em 2008, quando o governo, para enfrentar a crise financeira, tratou de estimular o consumo por meio de reduções do imposto sobre produtos industrializados. O objetivo, agora, é azeitar a cadeia de produção, permitir a agregação de valor aos veículos e investimentos em inovação.

COMPETITIVIDADE DO BRASIL EM BAIXA A cadeia de produção automotiva está em período de baixa, como demonstrou a consultoria PricewaterhouseCoopers nos estudos preparados para a Anfavea levar ao governo. Os custos de produção locais são até 60% superiores aos dos países competidores. Para um índice 100 da China, o Brasil fica com 160, o México com 120 e a Índia com 105. Nosso preço do aço é 40% superior ao da China, Índia e México. Em maio de 2011 a taxa básica de juros real era de 5,5% no Brasil, 1,1% no México, 1% na China e -3% nos Estados Unidos. A PwC demonstrou, ainda, que o custo do capital no Brasil, medido pelos juros bancários, chega a 45% ao ano, ante 12% na Índia, 7% no México, 5% na China, 4% na Europa e 3% nos Estados Unidos. Levamos também

desvantagem no custo/hora do trabalho, de € 5,3, contra € 1,2 na Índia, € 1,3 na China, € 2.6 no México. Os insumos locais para produção têm custo bastante superiores aos dos demais países. Os preços da água (€ 0,81 por m3) e da eletricidade (€ 0,10 por kWh) são o dobro dos mexicanos. O índice Big Mac é também maior: vale US$ 4,91 no Brasil, US$ 3,73 nos Estados Unidos, US$ 1,95 na China e US$ 2,50 no México. O País registra também apenas 1% do PIB em investimentos de pesquisa e desenvolvimento, contra 1,5% da China, 3,5% da Coreia e 2,7% dos Estados Unidos. Segundo o Fórum Econômico Mundial, o Brasil estava na 58ª posição global no ranking de competitividade.

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PLANO BRASIL MAIOR

| AUTOPEÇAS

SINDIPEÇAS: APOIO AO PBM E APREENSÃO CONTEÚDO LOCAL DOS VEÍCULOS PODE DEFINIR O NOVO PERFIL DO SETOR AUTOMOTIVO

LUIIS PRADO

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DIVULGAÇÃO

P

aulo Butori, presidente do Sindipeças, associação que reúne cinco centenas de fornecedores de autopeças com perfil diverso, registrou apoio a medidas que valorizem a indústria instalada no Brasil, de capital nacional ou estrangeiro, depois da presença, em 2 de agosto, no lançamento do Plano Brasil Maior, em Brasília. Enquanto esperava as regras para enquadramento no novo regime automotivo, no entanto, ele confessava apreensão sobre a efetividade da MP 540 e o futuro do setor, refém da valorização do real e de uma chuva de importações de componentes. A balança comercial setorial registrou déficit de US$ 2,2 bilhões no primeiro semestre, 20% superior ao de igual período em 2010. “Conteúdo local é a chave para qualquer solução funcionar e atender ao propósito de incentivar a produção local”, esclarece Letícia Costa, diretora da Prada Consultoria e responsável pela consolidação dos estudos do Sindipeças sobre competitividade entregues ao governo. Butori concorda e, munido de planilha elaborada pela entidade, garante que tem sido muito fácil importar componentes e driblar a legislação. Em casos extremos, o conteúdo local de um automóvel produzido no Mercosul pode até mesmo ser inferior a 2% do custo do produto e, ainda assim, passar pela prova nacionalidade. Isso é possível graças à contabilidade usada pelo setor automotivo na região, diferente da adotada pelos três sócios do Nafta, por exemplo, onde o que conBUTORI: habilidade com ta é o preço efetivo dos componentes associados muito diferentes – e não o valor agregado, como aqui. A nova crise financeira internacional


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PLANO BRASIL MAIOR | AUTOPEÇAS

TUPY, DE JOINVILLE, SC: entre as poucas grandes nacionais

pegou de mau jeito a conclusão dos trabalhos em Brasília para arrematar a regulamentação da Medida Provisória 540, esfriando o arsenal de bondades sugeridas e tornando recursos mais escassos a serem comprometidos. O otimismo com alguns pontos que pareciam bastante positivos na proposta original do Plano Brasil Maior, como o estímulo à pesquisa, desenvolvimento e inovação, arrefeceu. Havia, no fundo, preocupação de que a boa intenção revelada não seria o bastante para remover a influência da relação cambial desfavorável, a fragilidade da infraestrutura e a carga de impostos que recai sobre a cadeia de produção. Nesse cenário, existe temor de que levem vantagem apenas empresas que surfem com desenvoltura no ambiente global de negócios e sejam habeis em manobrar segundo as conveniências de cada mercado. A pequena e média indústria brasileira, incapazes de inovar e investir em pesquisa e desenvolvimento, muitas vezes afogadas pela carência de recursos e pendências tributárias,

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estariam condenada a naufragar. Apesar da concorrência crescente no mercado interno, os fabricantes de veículos e os grandes sistemistas são as corporações mais capacitadas a enfrentar as dificuldades e trazer de qualquer parte do mundo os produtos que precisam. Para essas empresas, com matriz nos Estados Unidos, na Europa ou na Ásia, o Brasil será interessante enquanto o mercado tiver fôlego e for possível preservar as margens de lucro com a globalização das operações. CRISES DIFERENTES O setor de autopeças entrou em crise nos anos 1990, quando as tarifas para importação de veículos subiram para 75% e as taxas para autopeças foram reduzidas a um dígito. Os fabricantes brasileiros de componentes quebraram ou se desnacionalizaram, com poucas exceções, como Sabó, Arteb, Tupy e Iochpe. A crise atual é diferente. O câmbio torna as empresas vulneráveis, mas a presença internacional permite equi-

librar as operações de grandes empresas e compensar as dificuldades na região com a atuação em outros mercados. É possível valer-se, ainda, das vantagens dos acordos bilaterais, criando vasos comunicantes entre filiais no Brasil, Argentina e México. Para importadores de veículos completos, entre os quais os quais os principais players são filiados à Anfavea, a situação é até mais compensadora graças aos mecanismos dos acordos bilaterais e à fragilidade das barreiras tributárias. Os produtos podem ser negociados a preço de custo, reduzindo os encargos tributários no destino; o vendedor pode receber compensações de forma conveniente, como a formação de poupança para investimento. Para alguns especialistas, as deficiências logísticas, traduzidas em dificuldades nos portos e aeroportos, atrasos e custos extras de estoques, podem representar, ironicamente, uma barreira eficiente aos avanços estrangeiros, freando na prática o crescimento dos produtos estrangeiros.


PLANO BRASIL MAIOR

| LEGISLAÇÃO

ENTENDA AS REGRAS DOS NEGÓCIOS É FÁCIL ATRAVESSAR AS FRONTEIRAS BURLANDO A LEGISLAÇÃO

LUIS PRADO

O

s múltiplos interesses dos fabricantes de veículos e autopeças estabelecidos no Brasil e a situação do parque industrial têm sido alvo de cuidadosa avaliação no MDIC, MCT e Fazenda, submetidos a pressão crescente ante a chegada de um tsunami de novos investimentos e a necessidade de elevar o padrão de competitividade do setor automotivo. No governo há consciência de que a legislação de incentivos só fará sentido se for acompanhada de regras rígidas para medir e controlar o conteúdo local de componentes e veículos. Para entender esse ponto é preciso analisar os tributos e as regras nos negócios internacionais. Na compra de autopeças estrangeiras para abastecer a produção de automóveis, as alíquotas de importação variam em torno da média de 16%, mas serão zero se os componentes vierem de países como México, Argentina ou Uruguai, com os quais o Brasil mantém acordos bilaterais. Carros produzidos e trocados por esses três países têm livre circulação nas alfândegas; os demais são taxados em 35%. Essas regras valem para o comércio exterior entre os quatro países. Os fabricantes no Brasil não enfrentam qualquer obrigação de agregar conteúdo local aos veículos comercializados no mercado interno -- basta pagar impostos de importação e as demais tarifas. Da mesma forma que as montadoras, os grandes sistemistas se beneficiam com a facilidade de fazer compras no exterior, em detrimento dos fornecedores na base da cadeia de suprimentos. Se o destino dos nossos veículos for México, Argentina ou Uruguai não haverá dificuldade na operação. Basta o fabricante comprovar conteúdo regional mínimo de 60%. O mesmo vale para sistemas ou conjuntos. Para os produtos serem aceitos na aduana do país de destino sem pagar imposto de importação, devem ser acompanhados de um declaração de origem feita junto à Fiesp, a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo, que funciona como entidade validadora. No atestado apresentado à Fiesp é contabilizado o valor


LUIS PRADO

PLANO BRASIL MAIOR | LEGISLAÇÃO

PORTOS: os desafios estão na eficiência e fiscalização

agregado ao veículo. Ao contrário do que ocorre nos países do Nafta ou da Europa, no Brasil tudo que representa custo para o fabricante entra nesse registro, incluindo despesas fixas, energia elétrica ou recursos para promoção e propaganda. Um especialista descobrirá que, mesmo se carregar na planilha um custo efetivo de compra de materiais locais de apenas um dígito porcentual

em relação ao custo do produto, ainda assim passará na prova de certificação. Essa receita baseada em conteúdo local é discutível, porque acomoda em cascata a possibilidade de cada empresa na cadeia de produção importar 40% e, ao final, o produto exportado ganhar isenção de impostos de importação no destino. É uma via de duas mãos, embora as regras possam ser

diferentes em cada direção. Da mesma forma que o produto brasileiro, os carros podem ser maquiados nos países vizinhos do ponto de vista de conteúdo para venda externa. Essa realidade sugere que há razoável facilidade para que produtos asiáticos sejam movimentados pelas fronteiras no âmbito do Mercosul e ganhem DNA local. Não seria surpresa, por exemplo, um carro argentino ou uruguaio chegar ao Brasil com imposto de importação zero, mesmo carregado de peças asiáticas. Não há mecanismos eficientes para prevenir essa maquiagem, apelidada de drawback intramercosul. A definição de regras para identificação e homologação de componentes automotivos que trafegam pelas fronteiras tem sido alvo de intensa atividade do Inmetro, auxiliado pelo Instituto da Qualidade Automotiva (IQA) e outras entidades empenhadas em combater a pirataria no aftermarket. Existe, em paralelo, o desafio de estender a certificação e a fiscalização a componentes destinados à produção de veículos (OEM). „

TRUQUES PARA EXPORTAR AO BRASIL Exportar para o Brasil carros montados no Uruguai pode ser um bom negócio. O fabricante deve desenvolver um programa de vendas ao exterior, comprometendo-se a oferecer conteúdo regional progressivo anual de 30%, 35%, 40%, 45% e 50%, dentro de um sistema de cotas de importação limitado a pouco mais de 20 mil unidades no total. Após o quinto ano o veículo terá livre mercado para entrar no Brasil. Como a engenharia tributária vale somente para veículos novos, o quinto ano será também o momento de tirar de linha o produto atual e lançar um novo, criando assim um novo programa que apaga o passado, partindo do conteúdo de 30% novamente. O artifício pode continuar indefinidamente, mas não se justificaria em caso de grandes volumes de produção, acima das cotas, quando os custos logísticos indicariam a necessidade de integrar a produção.

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Vale lembrar que o segmento automotivo não está enquadrado no acordo geral do Mercosul. As relações entre Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai são regidas por acordos bilaterais, que guardam semelhança, mas têm como princípio favorecer os parceiros “mais fracos”. Falcatruas acabam ocorrendo porque seria trabalhosa e de pouco proveito a fiscalização, em razão dos baixos volumes ainda envolvidos. As regras para trocas bilaterais são complexas e disciplinadas pelos acordos de complementação econômica, os ACEs. O ACE 02 vale no intercâmbio com o Uruguai; o ACE 14 com a Argentina. Quando o Brasil exporta para o México, a regra de origem é igual à do Mercosul (mínimo de 60% do valor agregado de conteúdo local); e quando o Brasil importa, a regra é que o veículo tenha 30% de componentes regionais em valor das peças.


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| IMPORTADORES

HORA DE PENSAR EM FÁBRICA NO BRASIL MERCADO ATRATIVO E NOVA POLÍTICA INDUSTRIAL

H

LUIS PRADO

ouve certa agitação entre os importadores de veículos com a divulgação do Plano Brasil Maior, que pretende proteger a indústria local contra investidas de empresas interessadas exclusivamente em comercializar veículos estrangeiros no País. O novo regime automotivo, em fase de regulamentação, pode acelerar os planos de fabricantes de carros populares e de luxo para instalação de fábricas locais. A Chery Brasil, que iniciou a construção da unidade em Jacareí, interior de São Paulo, aplicando US$ 400 milhões, diz que a matriz chinesa recebeu bem a nova política. “Os diretores

CURI: marca Chery será percebida como brasileira

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acreditam que o governo levará em conta o esforço da marca para se firmar aqui e perceberá a empresa como um ator brasileiro”, afirma Luis Curi, que comanda a operação no País. “Não somos mais um mercado no qual se vende para-choque pintado na cor do carro como acessório. Até mesmo o airbag já é item comum”, destaca Clóvis Rodrigues, gerente de marketing do Grupo Effa, mais um candidato a ter linhas de montagem no Brasil. A intenção é construir duas plantas, uma própria, utilizando componentes da Hafei, e outra em parceria com a Lifan. Com investimentos da ordem de US$ 100 milhões, as plantas podem iniciar a montagem em 2013, mas não há foi divulgada a localização dos empreendimentos. “Preparar o País para a concorrência internacional é o caminho correto”, avalia Marcelo Silva, diretor de vendas e marketing da BMW, outra marca que já divulgou intenção de estabelecer bases produtivas em território brasileiro. O executivo entende que o segmento de luxo será pouco afetado pelo novo regime automotivo. “Se o Plano Brasil Maior contribuir para o crescimento desejado, haverá expansão no poder de compra”, explica. Em 2010 os importados responderam por 18,8% das vendas internas. O índice saltou para 22,4% nos primeiros sete meses deste ano. Paulo Cardamone, managing director

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ESTIMULAM INTERESSE EM PRODUZIR NO BRASIL

RODRIGUES: Effa pretende construir duas fábricas na região

da IHS Automotive, estima que a presença estrangeira nos licenciamentos pode chegar a um milhão de unidades nos próximos anos. Enquanto os veículos montados no Brasil avançaram 2,6% nos licenciamentos, os estrangeiros cresceram 35,8%. As marcas que possuem fábricas no País são as principais responsáveis pelo volume trazido de outros países. As empresas focadas apenas em importação ficam com uma fatia pequena do bolo, próxima de 5% das vendas totais, mas em crescimento, impulsionado principalmente pelas chinesas JAC Motors e Chery. A primeira anunciou investimento de US$ 600 milhões em fábrica local. „ (Giovanna Riato)


MASSEY FERGUSON

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A HERANÇA DO CINQUENTINHA

EMPRESA DA AGCO, QUE COMPLETA 50 ANOS NO BRASIL, NASCEU DA UNIÃO ENTRE A CANADENSE MASSEY E A INGLESA FERGUSON PATRÍCIA CARVALHO

PILCHER: compromisso com a inovação e sustentabilidade

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inguém estranhe se, nos dias de hoje, ainda vir um Cinquentinha desbravando campos pelo Brasil afora. Símbolo do nascimento da indústria brasileira de máquinas agrícolas, o tratorzinho, com 36 cv, famoso pela robustez e longevidade produtiva, foi apresentado em 1961 e marcou o início de uma história de sucesso e busca de inovação. Após 50 anos de atuação no setor

rural brasileiro, a Massey Ferguson oferece um portfólio completo de máquinas, do preparo do solo à colheita. Entre os fabricantes de tratores, tem ocupado posição de liderança. No segmento de colheitadeiras e implementos, permanece entre as fortes protagonistas do mercado. “Nossas máquinas são exportadas para mais de oitenta países”, registra Carlito Eckert, diretor comercial da AGCO,

controladora mundial das marcas Massey Ferguson e Valtra e a maior fabricante e exportadora de tratores da América Latina. A primeira fábrica Massey Ferguson brasileira foi fundada em 1958, em São Paulo, SP, e transferida para Canoas, RS, em 1980. De origem canadense, a Massey nasceu em 1896, associando-se à inglesa Ferguson. “Desenvolvemos um sistema de gestão eficiente, acompanhando o crescimento da empresa e de setores relacionados, como os de aço e borracha”, define. Ele lembra que até a década de 1960 máquinas e peças eram importadas. O cenário só mudou a partir da política desenvolvimentista

Acompanhe a história da Massey Ferguson no Brasil 1961 Inauguração da fábrica de tratores em São Paulo. O Cinquentinha (MF 50) é lançado pelo presidente João Goulart

1970 Lançados os primeiros protótipos das colheitadeiras MF 210, MF 220 e MF 2105

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1975 Lançamento do trator MF 275, campeão de vendas

1980

1982

Incorporação da A fábrica de tratores é Motores Perkins transferida de São Paulo, SP, para Canoas, RS. Grupo Iochpe compra 33% das ações da Massey Ferguson do Brasil

1986

1993

1994

Produzido o trator número 300.000

Incorporação da indústria de máquinas Ideal, de Santa Rosa, RS, onde foi instalada a fábrica de colheitadeiras

AGCO adquire o Massey Ferguson Group. Certificação ISO 9001


IMPACTO NA PRODUTIVIDADE AGRÍCOLA Em 2010 o setor de máquinas agrícolas fabricou 74.208 unidades, das quais 12.557 foram exportadas. O setor possui 13 fábricas, com capacidade instalada de 109 mil unidades por ano, e 1.046 concessionárias. Desde 2000, os investimentos somaram US$ 1,3 bilhão. A indústria teve impacto extraordinário na produtividade agrícola, que evoluiu de 2.195 kg/ha para 3.100 kg/ha entre 2000 e 2010.

do governo Juscelino Kubistchek. Atualmente a estratégia da AGCO é trabalhar com parceiros globais na área de suprimentos. A Massey Ferguson foi uma das primeiras empresas do setor a obter a certificação ISO 9000, em 1994, e a ISO 14001, em 1999. “O compromisso com a inovação e sustentabilidade tem sido uma constante em nossa trajetória”, ressalta Pilcher. A AGCO foi estruturada em 1990 e oferece tratores, colheitadeiras, equipamentos para fenação e forragem, pulverizadores, equipamentos para preparo de solo e implementos. Os produtos levam as marcas Valtra, Challenger, Fendt e Massey Ferguson, distribuídas por 2.700 concessionárias e representantes em 140 países. A Massey possui três unidades industriais no Rio Grande do Sul, em

1995 Produzido o trator Massey Ferguson número 420.000

1996

1999

Canoas (tratores), Santa Rosa (colheitadeiras) e Ibirubá (implementos). A empresa mantém centros de desenvolvimento em Canoas, Ibirubá e Mogi das Cruzes, SP. Com 82 concessionárias e mais de 220 pontos de vendas, a Massey gera 2,8 mil empregos diretos no País. Para atender à demanda de parceiros e clientes e as necessidades de qualificação técnica da própria rede de distribuidores, foi criado o AGCO Academy, programa para desenvolvimento e especialização profissional. A iniciativa da montadora, que promove parcerias com instituições e universidades, visando à troca de conhecimento e informações sobre produtos e tecnologias, estende-se a um portal de ensino para os 4.500 profissionais das redes AGCO. „

2003

2010-11

A Massey Ferguson do Lançado o Moderfrota. A marca atinge o Lançamento dos Brasil é adquirida pelo Início da fase de número histórico de tratores MF 4200, grupo AGCO prosperidade do 500.000 tratores MF 7000 Dyna-6 com agronegócio brasileiro. transmissão automática Certificação ISO 14001 e novo portfólio de colheitadeiras.

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AUTOPEÇAS

RG QUE PODE SALVAR O SETOR COM NOVO REGIME AUTOMOTIVO, SINDIPEÇAS QUER FISCALIZAR O DNA DE VEÍCULOS E SISTEMAS

O

setor de autopeças trabalha em ritmo acelerado, mas os novos cenários globais trazem de volta as preocupações que rondaram o final de 2008, com a quebra do banco Lehman Brothers. Naquela ocasião, ondas de choque e marolas afetaram o ânimo da indústria, só recuperado com incentivos do governo, como a redução do IPI. Em menor escala, o tsunami de março no Japão demonstrou que não estamos imunes às oscilações da economia e fragilidades na cadeia de suprimentos internacional. As crises europeia e americana, que podem se avolumar, são o motivo das novas inquietações, em momento marcado por fragilização crescente da capacidade de competir do parque industrial e avanço crescente das importações. “Ao apresentar o Plano Brasil Maior, ainda que inacabado, o governo demonstrou ao mercado estar atento à perda de competitividade”, observou Paulo Butori, presidente do Sindipeças, Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores. No fim de agosto ele aguardava, com visível ansiedade, a regulamentação da Medida Provisória 540 que definirá as regras do regime tributário especial para a indústria automotiva, em decorrência do Plano Brasil Maior. Para o Sindipeças, o decreto presidencial que definirá as exigências para enquadramento nas regras do novo regime automotivo será decisivo nos planos das pequenas e médias empresas de autopeças. A entidade espera maior incentivo a esses empreendimentos e maior controle na circulação de produtos sem registro de origem pelas fronteiras do Mercosul. “Queremos saber qual é o DNA desses sistemas e componentes, para evitar enormes prejuízos à nossa indústria”, assegura Butori.

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LUIS PRADO

Nas próximas 17 páginas editoriais, Automotive Business apresenta uma análise dos segmentos de estampados, forjados, fundidos, blocos de motores, usinagem, transmissões, rolamentos, vedação e climatização, como resultado de dezenas de entrevistas com empresários e dirigentes do setor de autopeças.


AUTOPEÇAS

| ESTAMPAGEM

BATER CHAPA É SÓ PARTE DO SERVIÇO EMPRESAS DO SETOR DEIXARAM DE SER SIMPLES ESTAMPARIAS PARA OFERECER SERVIÇOS DE SISTEMISTAS PAULO RICARDO BRAGA

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stampar chapas de aço e armar a carroceria de veículos não é tarefa exclusiva de fabricantes de veículos. Esses serviços são oferecidos, com diferentes graus de sofisticação, por empresas como Aehtra, Automotiva Usiminas, Stola, Tower, Karmann Ghia (do Grupo Brasil), que agregaram ao portfólio projetos de engenharia, ferramentaria, modelagem, construção de protótipos para teste e homologação e até pintura.

ARANTES: investimentos e proximidade dos clientes

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De pequena estamparia em Betim, próximo à Fiat Automóveis, que começou a fornecer pequenas peças para o Fiat 147, no fim dos anos 70, a Aethra tornou-se uma das principais empresas de autopeças no País, capaz de trabalhar a quatro mãos com os clientes em projetos e produção de componentes automotivos sofisticados. Os 4 mil funcionários movimentam um parque industrial preparado para oferecer eixos, travessas de suspensão, tanques de combustível, cabines completas, conjuntos soldados e suportes de painel. “A empresa participa da concepção e desenvolvimento de produtos e executa testes virtuais e físicos”, esclarece Caio Arantes, diretor industrial, destacando o papel da equipe de engenharia, da modelagem (em resina ou alumínio) e da ferramentaria na evolução dos negócios. Outra atividade importante é o desenvolvimento de protótipos, como aconteceu quando a Volkswagen Caminhões precisou de cabinas para montar 35 Constellation destinados a testes e certificação. A determinação da sistemista é estar junto dos clientes, até mesmo em seus sites se necessário. “A proximidade traz flexibilidade no atendimento, agilizando alterações em projeto e fabricação. Há vantagens logísticas, facilidade para atender mudanças na

programação e redução de custos”, afirma Arantes. Em alguns casos a estampagem junto à linha de montagem do veículo é quase imperativa, como ocorreu no suprimento de tanques de combustível para o Fox, em São José dos Pinhais, cujo transporte traria inconvenientes pela geometria do produto. INVESTIMENTOS A Aethra possui quatro unidades próximo à Fiat, em Betim e Contagem: uma estamparia leve, conhecida como Hammer; outra para peças de tamanho médio (Betim); uma terceira, com flexibilidade para componentes de grande porte (Centauro), e a Thera, voltada para peças de segurança, como eixos traseiros, travessas de suspensão, tanques de combustível e tubos de enchimento e assoalhos. A Thera é uma operação modelo, que recebeu aporte de R$ 150 milhões e oferece alto nível de automação e produtividade, com uma centena de robôs e implantação de softwares sofisticados de controle. “Procuramos estar um passo adiante das exigências atuais do mercado. Temos feito aportes significativos em eletrônica, software, tecnologia da informação e qualificação de pessoal. Esse é o caminho para enfrentar a crescente complexidade em projeto e manufatu-


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raâ&#x20AC;?, explica o diretor industrial. Em Curitiba a Aethra possui duas unidades, dedicadas Ă Renault e Volkswagen, que estampam travessas de painel e conjuntos de carroceria, alĂŠm de tanques de combustĂ­vel. Em Resende, RJ, a empresa participa do ConsĂłrcio Modular da MAN, armando as partes metĂĄlicas das cabinas do Constellation e do Worker para instalação na prĂłpria linha de montagem. Com o crescimento da operação de caminhĂľes, hĂĄ aportes programados de R$ 170 milhĂľes em uma segunda unidade, ao lado da MAN, para a produção de cabines. A posição ĂŠ estratĂŠgica para atender clientes como a PSA Peugeot CitroĂŤn, em Porto Real, nas proximidades, e as operaçþes da Volkswagen em TaubatĂŠ, SP, e SĂŁo Bernardo do Campo, SP. Na Argentina, a unidade de CĂłrdoba recebeu R$ 35 milhĂľes para atender o suprimento de eixos, suspensĂľes e tanques para a Renault e a Fiat, que deve montar no paĂ­s vizinho o Siena e o Palio.

PINTADOS A Automotiva Usiminas definiu a pintura como diferencial estratĂŠgico e concentrou as atividades em Pouso Alegre, MG. A empresa estampa e monta conjuntos e carrocerias, que podem chegar prontos Ă linha de montagem dos clientes. A oferta ĂŠ especialmente interessante para o segmento de veĂ­culos comerciais, que trabalha com volumes modestos. Em 2010 a Automotiva Usiminas faturou R$ 400 milhĂľes e projeta R$ 500 milhĂľes para este ano. â&#x20AC;&#x153;Pretendemos chegar a R$ 1 bilhĂŁo em cinco anosâ&#x20AC;?, revela FlĂĄvio Del Soldato, diretor geral, que tem negociado com inĂşmeros prospects. â&#x20AC;&#x153;SĂŁo fabricantes interessados na montagem de volumes limitados de veĂ­culos comerciaisâ&#x20AC;?, explica. As cabinas do Ford Cargo sĂŁo produzidas em Pouso Alegre e entregues na fĂĄbrica de caminhĂľes em SĂŁo Bernardo do Campo, SP, ao ritmo de uma centena de unidades por dia. A Interna-

DEL SOLDATO: a pintura ĂŠ estratĂŠgica para os negĂłcios

tional encomenda cabinas de alumĂ­nio para o caminhĂŁo 9800, com chapas rebitadas; a Mitsubishi peças estampadas para o TR4 e a L200; a Volkswagen estampados para a Kombi; Fiat, Iveco, Mercedes-Benz e Scania, conjuntos. No segmento de leves sĂŁo produzidos componentes para o Astra, Vectra e EcoSport. As cabinas dos veĂ­culos da Mahindra, montadas em operação SKD originada na Ă?ndia, tĂŞm como destino a Bramont, de Manaus. Â&#x201E;

STOLA: LASTRATURA NO PACOTE teira de pedidos. â&#x20AC;&#x153;A prĂłpria Fiat estimula seus parceiros a diversificar os negĂłcios. Entendo que esta ĂŠ uma prĂĄtica saudĂĄvel para os dois ladosâ&#x20AC;?, comenta Bagni. A Stola presta serviços de engenharia para terceiros, ainda que nĂŁo se traduzam em encomendas para a produção. A empresa completarĂĄ atĂŠ o final de 2011 o investimento de R$ 120 milhĂľes para expandir a capacidade de produção das plantas de Belo Horizonte e Betim. A Stola nĂŁo foi procurada por novos fabricantes que pretendem se instalar no PaĂ­s, como a Chery, mas tem o firme propĂłsito de continuar o programa de expansĂŁo para acompanhar o crescimento da demanda, que aponta para 5 milhĂľes de veĂ­culos em 2015. â&#x20AC;&#x153;No momento estamos bem dimensionados para atender o mercadoâ&#x20AC;?, assegura Bagni, que espera fechar negĂłcio em breve para incluir na carteira de clientes uma grande montadora. DIVULGAĂ&#x2021;Ă&#x192;O

A Stola ĂŠ empresa com presença forte na ĂĄrea de estamparia, que traz no portfĂłlio pacotes completos de serviços apropriados para o desenvolvimento e construção de veĂ­culos. Estabelecida no Brasil desde 1999, a organização de origem italiana mergulhou no cĂ­rculo de fornecedores da Fiat AutomĂłveis e cresceu de forma significativa em pouco mais de uma dĂŠcada. A empresa começou com a lastratura, que em italiano designa a estampagem e armação dos conjuntos soldados, e avançou para a ferramentaria e serviços de engenharia. â&#x20AC;&#x153;Participamos dos projetos ao lado do cliente sempre que possĂ­velâ&#x20AC;?, afirma Alessandro Bagni, que passou alguns anos na Europa atuando em empresas do setor automotivo, como a Delphi, e atualmente diretor comercial da Stola. Ele conta que no inĂ­cio de atividades a empresa estava 100% focada na Fiat, que ainda responde por 90% da car-

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AUTOPEÇAS

| FORJARIA

IMPORTAÇÕES PROVOCAM 30% DE OCIOSIDADE EXPORTAÇÕES REPRESENTAM APENAS 15% DA PRODUÇÃO JAIRO MORELLI

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nquanto muitas empresas da cadeia de suprimentos preparam investimentos agressivos em aumento de capacidade, novos processos e materiais, visando a um mercado de 5 a 6 milhões de veículos em 2015, as forjarias lutam para se equilibrar diante de um vilão absolutamente implacável: as importações. Nos anos anteriores à crise, os fabricantes do setor montaram uma estrutura expressiva, agora impotente com a perda de competitividade ante produtos trazidos do exterior.

“O segmento de forjados ainda não conseguiu se recompor após o difícil período de 2009. De lá pra cá, a invasão estrangeira não para de crescer e nossas exportações caem vertiginosamente. Os altíssimos custos com mão de obra e energia elétrica, em paralelo ao real valorizado, nos deixam em situação preocupante, com desindustrialização e desemprego batendo às portas”, desabafa Frederico Meschnark, presidente do Sindiforja, o Sindicato Nacional da Indústria de Forjaria.

MESCHNARK: segmento de forjados não se recompôs

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O executivo calcula em 30% a ociosidade média nas forjarias brasileiras, que trabalham em apenas dois turnos para suprir basicamente a demanda interna. “Nossas exportações, que representaram quase um terço da produção, não chegam a 15% e há tendência de queda. As vendas externas são ainda fruto de contratos antigos, desenhados antes de 2009”, explica. Para Meschnark, uma relação cambial saudável para os negócios do setor levaria a moeda a patamar próximo dos R$ 3 em relação ao dólar, algo impensável no momento. “Outro grave problema está na política de nacionalização dos produtos, com excesso de maquiagem. O BNDES oferece crédito para produtos com índice acima de 60%. Porém, grande parte do conteúdo considerado local corresponde apenas a montagem no País. Controlar essa complexidade é um grande desafio e o governo precisa estar atento”, cobra Meschnark. Nem mesmo a confirmação de quase uma dezena de novas fábricas de veículos nos próximos anos serve como alento para o setor de forjados. “As asiáticas devem trazer a maioria dos sistemas em regime CKD. Quem abastecerá a nova demanda, mais uma vez, será o mercado externo”, lamenta. Para complicar a situação das empresas brasileiras, a aprovação de novos produtos costuma demorar. Um virabrequim, por exemplo, entre tes-


tes e homologação, pode exigir até um ano para entrar em fabricação. Assim, ainda que o governo acene com medidas paliativas, o efeito só chegará no final do próximo ano. “Até lá, não sabemos como ficarão as coisas”, observa Meschnark. Apesar do panorama pessimista traçado pelo executivo, as projeções para o setor de forjados este ano apontam produção de 600 mil toneladas, volume 50% maior ao do ano passado. Deste total, 15% (90 mil toneladas) deverão ir para o mercado externo, o mesmo volume registrado em 2010. “Para conquistarmos estes resultados, contamos com as medidas governamentais e com a manutenção do bom desempenho do setor automotivo. Caso contrário, a ociosidade aumentará, mesmo com o crescimento da demanda interna”, esclarece Meschnark. Falar sobre novos investimentos das empresas do setor, neste momento, é quase uma utopia, na visão do executivo do Sindiforja, tendo em vista o problema de competitividade. “A ThyssenKrupp, por exemplo, optou por fazer aporte na China ao invés do Brasil. Outros grandes fabricantes também caminham no mesmo sentido, orientados por custos e pela relação cambial. NOVA FORJARIA A despeito das dificuldades que rondam o setor de forjados a brasileira Tuzzi, de São Joaquim da Barra, no interior de São Paulo, começa a colher bons frutos do negócio, depois de estrear de maneira despretensiosa em 1985, com a aquisição de uma fábrica de molas e a especialização em sistemas de suspensão para veículos. A empresa está de olho em oportunidades nos segmentos de molas para caminhões e ônibus, laminação de aço e sistemas traseiros para tratores. “Em 2006 montamos a forjaria, com equipamentos de última geração. Começamos a receber encomendas que já superam nossa capacidade”, registra o diretor industrial e sócio, Alexandre Tuzzi. A empresa forja 60 toneladas por mês de peças com até cinco quilos, atendendo a New Holand, AGCO, CNH, Agrale e John Deere, todas do setor de máquinas agrícolas. Há estudos, também, para enveredar pelo segmento de caminhões. “Se conquistarmos clientes chave em prospecção, em pouco tempo estaremos no limite. Estamos dispostos a fazer novas aplicações para aumento de capacidade”, avisa Tuzzi. A empresa não avançou ainda nas exportações e sabe que os negócios nessa área não acontecem a curto prazo. “Ainda que a fase seja pouco propícia, trabalhamos para conquistar contratos lá fora”, enfatiza o executivo. „


AUTOPEÇAS

| FUNDIÇÃO

SETOR PRECISA INVESTIR US$ 3,75 BILHÕES INOVAÇÃO EM PROCESSOS E MATERIAIS É ALTERNATIVA PARA GANHAR COMPETITIVIDADE JAIRO MORELLI

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ABIFA: setor automotivo é o principal cliente das fundições

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DIVULGAÇÃO

ssim como outros setores industriais, a fundição sofreu bastante com a crise mundial de 2009. Depois do recorde histórico de 2008, com a produção de 3,5 milhões de toneladas, houve queda de 45% no volume processado em 2009, enquanto amadureciam investimentos em aumento de capacidade e contratações. “Havia apostas em demanda crescente”, comenta Devanir Brichesi, presidente da Abifa, a Associação Brasileira de Fundição. Apesar do sufoco, a recuperação veio rápido, com a produção de 3,2 milhões de toneladas em 2010 e faturamento de US$ 10,7 bilhões. Mesmo sem chegar aos recordes

históricos, a reação trouxe certo equilíbrio às empresas de fundição, cujo maior cliente foi o setor automotivo, com 58% de participação. Para os próximos anos a expectativa é de alta, por conta das projeções de crescimento nas vendas de veículos, dos avanços no setor ferroviário e naval e das oportunidades com o pré-sal. Há também boas apostas nos fornecimentos para obras de infraestrutura visando à Copa do Mundo e Olimpíadas. A Abifa tem estudos internos indicando crescimento na demanda da ordem de 10% ao ano.“É um cenário estimulante para o setor, com taxa duas vezes maior que a prevista para o PIB”, assinala Brichesi. O levantamento da associação aponta que o aço será a principal commodity utilizada para atender as encomendas, com evolução de 20%, seguido pelo alumínio (12%) e pelo ferro (8%). A média ponderada reflete crescimento setorial médio de 10%. A Abifa garante que há fôlego para atender a demanda, por meio de 1.355 empresas instaladas, das quais 95% são pequenas e médias. Entre as grandes estão a Tupy, Teksid e Schultz, na área de ferro. Em alumínio, a Nemak, FBA e Magal comandam os negócios. Açotécnica, Electro Aço Altona, Lupatech, Maxion, Microinox e ThyssenKrupp Metalúrgica Campo Limpo são fortes no segmento de produtos de aço para a indústria automobilística e o setor de transporte. O segmento de alumínio aposta na evolução dos negócios no setor automotivo, com projeção de maior participação nos fornecimentos, como no campo de blocos de motores e cabeçotes. “Hoje, 72% da produção de peças em alumínio são dirigidos para a indústria automobilística, que encontra no metal propriedades importantes para redução peso nos componentes. “A tonelagem pode até não avançar, mas haverá ganho em valor agregado”, afirma o presidente da Abifa. Estimando produção de 5,7 milhões de veículos em 2016, Brichesi tem na ponta da língua as ações necessá-


FOTOS: DIVULGAÇÃO

AUTOPEÇAS

| FUNDIÇÃO

BRICHESI: as exportações caíram à metade em dois anos

rias para o setor atender a indústria automobilística. “A capacidade instalada é de 4,8 milhões de toneladas, para a montagem 3,5 milhões de unidades em 2011. Calculamos que será preciso investir US$ 3,75 bilhões para chegarmos a 2016 com potencial para processar 7,3 milhões de toneladas, ante uma demanda próxima de 6 milhões de toneladas”, analisa. Repartindo o bolo de aportes necessários, o setor de ferro deverá aplicar US$ 2,7 bilhões, aumentando a capacidade em 2,1 milhões de toneladas; o de aço US$ 150 milhões, crescendo em 110 mil toneladas; o de alumínio US$ 800 milhões, aumentando em 260 mil toneladas; e os metais não-ferrosos US$ 100 milhões, elevando a estrutura em 30 mil toneladas. Enquanto os planos são traçados, há complicadores para os fabricantes, como o crescente custo do trabalho, que já chega a 35%, e da energia elétrica, com 10%. São fatores que reduzem a capacidade de competir com o produto estrangeiro: “Perdemos a corrida para muitos países. O re-

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flexo disso é bastante claro. Do total de veículos comercializados no Brasil quase um terço será de importados. Boa parte dos modelos é trazida pelas próprias montadoras, que preservam seus ganhos.” “A indústria de fundição deixa de produzir, de gerar emprego e receita. Lá na frente essa equação será impossível de resolver”, avalia o executivo da Abifa. Ele informa que nos últimos cinco anos foi importado um milhão de toneladas de fundidos que poderiam ter sido abastecidos pelo mercado interno. As exportações também não param de cair. “Em 2008, embarcávamos 22% de nossa produção. Hoje, mandamos para o exterior apenas 13%, com tendência de queda. Vendemos lá fora apenas produtos escassos ou de alto valor tecnológico agregado. Mas é bem possível que apareçam alternativas para esses produtos em outros mercados, o que traz sério risco de desindustrialização”, sentencia Brichesi, sem esconder um certo pessimismo.

BEVILACQUA, da Fupresa: microfusão para alta precisão

plo, na Fupresa, que atua no campo da microfusão e concorre com Lupatech e Microinox. O diretor Antônio Carlos Bevilacqua explica que a empresa está atenta à oportunidade de realizar trabalhos especializados e agregar valor aos produtos recorrendo a tecnologias avançadas. Apesar das dificuldades com o câmbio, a empresa se esforça para competir com os três principais concorrentes internacionais. MICROFUSÃO As operações de microfusão são inA única maneira de driblar as dificuldades, segundo o presidente da Abi- dicadas para componentes caracterifa, é buscar inovações, principalmen- zados pela alta complexidade geométe em processos e materiais, desen- trica, paredes ultrafinas, alto conteúvolvendo soluções que permitam ofe- do e precisão na usinagem. “Produrecer maior qualidade e redução nos tos como esses são empregados em custos. É o que acontece, por exem- sistemas de recirculação dos gases de combustão do motor, com foco na redução de combustível e emissões”, esclarece. FUNDIÇÃO na Teksid para Há também no portfólio componentes automotivos peças de precisão para caixas de câmbio e suspensão. A Fupresa fornece peças às principais montadoras e sistemistas instalados no país e tem capacidade anual para 2 mil toneladas, o equivalente a 12 milhões de peças. „


AUTOPEÇAS

| FUNDIÇÃO| BLOCOS

TEKSID, TUPY E NEMAK DISPUTAM MOTORES A DEMANDA DE COMPONENTES AUTOMOTIVOS, COMO BLOCOS DE MOTORES E CABEÇOTES, ESTIMULA O CRESCIMENTO DAS FUNDIÇÕES DE FERRO E ALUMÍNIO AUTOMOTIVE BUSINESS

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A Teksid chegou ao Brasil para produzir blocos de ferro para os motores Fiasa que equipavam o 147. A empresa investiu depois em capacidade para atender as família de propulsores Fire e Evo, além do E.torQ produzido em Campo Largo, PR. Atualmente a empresa possui quatro mil funcionários. As exportações ainda representam 25% da produção de blocos, mas já significaram mais de 60% nos anos 1990. Rogério Silva Jr., superintendente, está certo de que em menos de vinte meses deixará de vender para outros países se não houver uma reviravolta na situação cambial. “A rentabilidade dessas operações caiu a zero, mas temos que respeitar os contratos”, afirmou. Nesse cenário, o

México, que recebe aportes significativos para elevar a produção até 100 mil toneladas de blocos e outros componentes de ferro por ano, assumirá o papel de exportador. As apostas da Teksid do Brasil, desta forma, estarão concentradas no mercado interno, que caminha para mais de 5 milhões de unidades em 2015. Raniero Cucchiari, gerente comercial para o Mercosul, informa que a empresa produz mais de duzentas peças para automóveis, veículos comerciais e máquinas agrícolas, utilizando ferro e alumínio como matérias-primas. Os fabricantes de veículos levam a maior parte do volume fundido, que alcança 270 mil toneladas de ferro e 2.300 toneladas de alumínio transformadas em cabeçotes destinados ao Evo. No portfólio de clientes falta apenas a PSA, abastecida pela concorrente. “Trabalhamos a quatro mãos com os clientes, em codesign, contribuindo para aperfeiçoar partes fundidas e processos. Cucchiari estima que o Brasil deve absorver 3,3 milhões de blocos de TUPY é especialista na ferro para propulsores produção de blocos de ferro Otto, dos quais 2,4 FOTOS: DIVULGAÇÃO

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eksid e Tupy disputam palmo a palmo o fornecimento de blocos de ferro para motores e componentes fundidos utilizados na indústria de veículos. A primeira volta a investir na área de alumínio, depois de ficar ausente da produção com a venda das instalações, hoje em poder da vizinha Nemak, em Betim, MG. As três empresas passam por um momento favorável nas encomendas do setor automotivo e fazem projeções otimistas para atender o crescimento previsto pelas montadoras locais. A Teksid aplica R$ 80 milhões na expansão da unidade mineira, próximo à Fiat, onde processa 300 mil toneladas de metais por ano, um quarto destinado à marca italiana. A empresa, com plantas também no México, Portugal, França, Polônia, China e Itália voltou a fundir peças de alumínio no início do ano, produzindo cabeçotes para o motor Evo da Fiat. A dona do mercado de blocos e cabeçotes de alumínio na região é a Nemak, que tem como adversárias a Italspeed e a FBA – Fundição Brasileira de Alumínio.


RIZZO: alta tecnologia para incentivar negĂłcios no exterior

milhþes (95 mil t) levarão a marca Teksid. Não se fabricam mais cabeçotes de ferro para esses motores, substituídos pelo alumínio. Na empresa, a produção desse produto em alumínio

vai crescer, com a duplicação da capacidade para 800 mil peças por ano. O Brasil não importa blocos, apenas motores completos, como no caso da Toyota, Honda e, possivelmente, Hyundai e Chery. A Teksid projeta construir 350 mil blocos (70 mil t) e 530 mil cabeçotes (35 mil t) de ferro para diesel, mercado agitado com a mudança na legislação de Euro 3 para Euro 5 (Proconve P5 para P7). A empresa tem expectativa da ocorrência de encomendas antecipadas para atender um crescimento da demanda na virada do ano. Do ponto de vista tecnológico, a estratÊgia tem sido oferecer as ligas HPI, que oferecem propriedades superiores sobre composiçþes tradicionais e levam vantagem sobre as CGI na hora da usinagem, feita nas mesmas måquinas utilizadas pelo ferro cinzento. O novo

RANIERO: foco vai ficar centrado no mercado interno

material ĂŠ adequado tambĂŠm para atender os novos projetos, em faixas de potĂŞncia mais elevadas, baseados em avanços na legislação de emissĂľes, especialmente na Europa. Â&#x201E;

TUPY AVANĂ&#x2021;A COM ENGENHARIA E P7 A Tupy fornece para o mercado automotivo desde os anos de 1960 e hoje concorre com fundiçþes de primeiro nĂ­vel no mercado global de blocos e cabeçotes. A empresa de Joinville, SC, atende projetos de modernização de motores brasileiros, especialmente na ĂĄrea de diesel, agitada pela vigĂŞncia da legislação Proconve P7 a partir de janeiro. Na evolução para P7, que atende normas equivalentes Ă s da Euro 5, ĂŠ preciso adequar o processo de fundição e o projeto de engenharia de produto, em razĂŁo de novas condiçþes de combustĂŁo e da integração com sistemas de pĂłs-tratamento. Fernando Cestari de Rizzo, vice-presidente de vendas e marketing, informa que domina 80% dos fornecimentos de blocos e cabeçotes para motores diesel no PaĂ­s e 45% entre os leves, a gasolina. O restante das encomendas na ĂĄrea de blocos e cabeçotes ĂŠ atendido, na maior parte, pela Teksid, do grupo Fiat, e importaçþes, limitadas a no mĂĄximo 5% da demanda. Para escapar dos efeitos da crise financeira deflagrada em 2008, a Tupy tratou de valorizar os negĂłcios internacionais com a oferta de alta tecnologia. 60% da

produção de blocos e cabeçotes segue para o exterior, apesar da relação cambial minar os lucros. A empresa encerrou o primeiro semestre de 2011 com receita operacional de R$ 1,047 bilhão, 20% superior à obtida em igual período do ano passado. O lucro líquido foi de R$ 81,4 milhþes, equivalente a 8% sobre a receita operacional e 27% superior aos R$ 64,0 milhþes do primeiro semestre de 2010. Outro resultado expressivo: as exportaçþes foram responsåveis por 45% da receita. Nos primeiros seis meses a empresa investiu R$ 104,9 milhþes, do total de R$ 264 milhþes previstos para 2011, ampliando a capacidade em Joinville, com a reconstrução da unidade de fundição C, para blocos e cabeçotes de motores, que jå funciona com uma linha e estarå completa no fim do ano. Para peças automotivas, nova linha de moldagem entrou em operação na unidade de fundição B. Com a capacidade atual ocupada em quase 100%, em Joinville e em Mauå, SP, a empresa abriu no primeiro semestre mais de 800 postos de trabalho, somando 8.890 profissionais.

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AUTOPEÇAS

| USINAGEM

CONCORRER SEM CONFORTO RECEITA DA RUDOLPH É BUSCAR SERVIÇOS COM MAIOR GRAU

FOTOS: DIVULGAÇÃO

TECNOLÓGICO E PARCERIA NOS INVESTIMENTOS

INSTALAÇÕES da Rudolph, especialista em usinagem

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air da zona de conforto. A receita é de Wolfgang Rudolph, presidente da Rudolph, para driblar a perda de competitividade da indústria automobilística nacional. Foco em relacionamento, confiança e ganho mútuo é o pilar que sustenta as operações da empresa, localizada em Timbó, SC, onde são produzidas 10 milhões de peças pequenas e médias por mês, em nove centros de usinagem, para montadoras, autopeças e sistemistas. “Temos que procurar o desconforto, pois conforto quer dizer acomodação. Na situação atual, precisamos buscar alternativas para a saúde dos nossos negócios”, afirma o executivo, que enfrenta custos de produção nas alturas, câmbio desfavorável e tributação elevada. O setor de usinagem é outro que já sofre com a perda de clientes para concorrentes estrangeiros. “Um im-

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portante cliente nos visitou e anunciou a encomenda de suas peças na China. Não houve saída. A solução é dar prioridade a serviços com maior grau tecnológico, que não são encontrados com facilidade fora do

WOLFGANG RUDOLPH: conforto significa acomodação

Brasil”, explicou Rudolph. A situação descrita pelo executivo traduz o resultado de estudo do Sindipeças, Sindicato Nacional da Indústria de Componentes Automotores, constatando que peças nacionais representam em média apenas 10% do custo de um veículo. Ele não acredita que a chegada de novas fábricas possa alterar essa realidade: “Quase tudo virá de fora. Apenas a montagem deverá ser feita aqui.” Pouco otimista, Rudolph não planeja aumento de participação nos negócios locais de usinagem, hoje no patamar de 5%. “Buscamos a esfericidade do negócio, torná-lo mais redondo. As negociações com novos clientes são diferenciadas, compartilhando o investimento necessário para a nova operação. Vamos pensar juntos em soluções, com o comprometimento de ambas as partes”, conta Rudolph. Por considerar o segmento de usinagem um oceano vermelho, marcado por disputas ferrenhas, o executivo planeja o crescimento com rentabilidade, minimizando riscos. No campo de processos, ele entende que qualidade é exigência implícita: “Estamos falando de um setor em que erros podem gerar acidentes fatais”. Peças com defeito não são aceitas, mesmo que sejam produzidas em máquinas dos anos 1970, que ainda estão em serviço. “Algumas são insuperáveis”, enfatiza. Para novos materiais, compostos diferenciados ou tarefas que exigem algum tipo de inovação importante, o trabalho é levado às linhas novas. „ (Jairo Morelli)


AUTOPEÇAS

| USINAGEM

VOO AUTOMOTIVO EMBRAER ALAVANCA GLOBO, QUE AVANÇA NO SETOR AUTOMOTIVO

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a indústria aeronáutica, usinagem não é serviço banal. Ao contrário, a tarefa é cercada de normas rígidas, tolerâncias mínimas e um controle de qualidade exigente para a aceitação pelos engenheiros e compradores da Embraer, que tem fábricas em São José dos Campos, Gavião Peixoto e Botucatu, no Estado de São Paulo. Foi uma oportunidade de atender a terceira maior fabricante de aeronaves do mundo que levou a Globo Usinagem, em encomendas de menor importância, a um vertiginoso crescimento a partir de 1994, depois de marcar passo durante quase dez anos em Santo André, SP. “Às vezes é preciso se contentar com a produção de meia dúzia de peças para atender a construção de um avião em fase de desenvolvimento ou feito sob medida”, explicou o diretor Mauro Ferreira, que tem outros dois sócios. Aos poucos que ele abriu oportunidades expressivas na Embraer, enquanto estruturava uma operação competente, comprava máquinas para tarefas especializadas e qualificava pessoal para trabalhar com alumínio, aços especiais e titânio. O primeiro passo que exigiu fôlego foi a construção da fábrica em Jambeiro, próximo a São José dos Campos. Depois veio outra, em Botucatu, onde a Embraer monta o jato executivo Phenom. “As máquinas são substituídas ou atualizadas em até quatro anos”, assegurou Ferreira. Para ele, são desafios

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“Conquistamos a Asco e a Eaton em feiras internacionais de aeronáutica, com apoio do Centro de Competitividade e Inovação do Cone Leste Paulista (Cecompi) e da Apex, agência de promoção de exportações do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). A presença em eventos internacionais tornou-se obrigatória na expansão dos negócios, que agora visam também à indústria automobilística e ao segmento de petróleo e gás. Com 330 empregados (90 em Botucatu), a Globo usina peças em máquinas automáticas e semiautomáticas de alta precisão, a partir da programação mensal enviada pela Embraer. Ferreira explica que as exigências do setor aeronáutico são desafiadoras e levam a empresa a investir continuamente em máquinas, ferramentas e tecnologias, incluindo softwares especiais. A Globo ainda não trabalha em projeto, apenas em execução de usinagem de peças como buchas, pinos e perfis e montagem de pequenos sistemas. E como fica o futuro? “Estamos avançando, expandindo as instalações de Jambeiro, adquirindo novas máquinas, contratando pessoal e fazendo novos planos”, responde Ferreira, que acaba de estabelecer joint venture com a OES Villella, empresa italiana especializada em soldas especiais. O empreendimento foi estimulado pela Embraer, que MAURO FERREIRA: Globo precisa de fornecedojá atende a Fiat e a Cofap res nesse campo. „ (Paulo Braga)

permanentes encontrar pessoal qualificado e atualizar a programação das máquinas, muitas delas compradas no Exterior. Outra preocupação está nas vendas. “Nas pequenas empresas de usinagem muitas vezes é o proprietário que vai negociar serviços. Ele vai ao ataque, bate escanteio, cabeceia a gol, faz tudo para manter o jogo aquecido. Em nosso caso separamos gestão, produção e vendas, profissionalizando o empreendimento.” A fórmula tem dado certo e alavancado bons resultados. Depois de avançar na Embraer, que representou 95% e hoje ainda significa 75% da carteira de serviços, a Globo tratou de diversificar a atuação para não depender excessivamente da fabricante de aviões. Hoje a belga Asco Industries e a americana Eaton Aerospace contribuem com 15% da receita e os demais 10% vêm da indústria automobilística, com clientes como Fiat e Cofap. “Queremos avançar bastante no setor automotivo”, revela Ferreira.


| TRANSMISSÕES DIVULGAÇÃO / ZF

AUTOPEÇAS

O PLANO É AVANÇAR FABRICANTES PROGRAMAM INVESTIMENTOS EM EXPANSÃO E APOSTAM EM REFINAMENTOS TECNOLÓGICOS

JAIRO MORELLI

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navegador automotivo terá papel crescente no desempenho e segurança dos novos veículos. Permitindo antever as mudanças na topografia e nas condições do tráfego, fornecerá informações aos diferentes sistemas do veículo e otimizará a eficiência de cada um. É o caso da transmissão. “Haverá inovações importantes com avanços progressivos da eletrônica, evolução tecnológica e sincronização dos softwares presentes no veículo”, afirma o diretor operacional da ZF Sistemas de Transmissão, Thomas Schmidt. Diminuição no peso das transmissões, que ganham carcaças de alumínio injetado em lugar das tradicionais de ferro fundido, e avanços nos materiais de fricção das embreagens também ocorrem nos projetos locais.

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Nas linhas de produção brasileiras, bastante automatizadas, há máquinas de última geração e processos e materiais cada vez mais refinados. Enquanto avança forte no capítulo da inovação, a empresa enfrenta desafios para expandir a capacidade instalada das fábricas paulistas e acompanhar o ritmo das encomendas. Trabalhando no limite, em três turnos, tanto em São Bernardo do Campo e Araraquara (para até 1,5 milhão de embreagens da marca Sachs), quanto em Sorocaba, capaz de montar 140 mil câmbios para veículos comerciais, a empresa programa investimentos para se adequar à nova realidade. “Entre 2003 e 2010 fizemos aportes de R$ 600 milhões. Aplicaremos mais R$ 1 bilhão nos próximos dez anos em máquinas, processos e produtos.

Embreagens e transmissões receberão 75% desse valor”, antecipa Schmidt. As exportações representam apenas 10% da produção. “Nossos materiais de fricção, que antes abasteciam outras subsidiárias do grupo, são fornecidos por uma fábrica na Eslováquia, embora tenhamos um centro de desenvolvimento do produto no Brasil”, explica o executivo. A chegada da motorização P7 (Euro 5) no início de 2012 deve alavancar as vendas da companhia e o market share na região. “Vamos crescer atendendo empresas que terceirizam as transmissões. Na Iveco podemos chegar a 60% de participação e na MAN aos 80%”, aposta. Crescer na reposição também está nos planos, com a reestruturação da área de pós-venda. A empresa possui


160 concessionários na América do Sul, a maior parte no Brasil, e quatro centenas de distribuidores de peças para embreagem e suspensão. “Estamos expandindo a rede e acelerando o treinamento técnico”, afirma o executivo, demonstrando preocupação com concorrência de produtos asiáticos: “Está cada vez mais difícil enfrentá-los.” AUTOMÁTICAS A Allison, maior fabricante mundial de transmissões automáticas para pesados (300 mil unidades em 2010), que também oferece sistemas híbridos de propulsão, já teve linhas de montagem no País e assiste tranquila ao desenvolvimento do mercado. A empresa apenas customiza as transmissões importadas em instalações na cidade de São Paulo, operando em um turno. O gerente de marketing, Clóvis Kitahara, espera relativo aumento de volume nos negócios, principalmente em aplicações severas, mas revela ter folga para atender a demanda. “Nossas transmissões vêm dos Estados Unidos e aqui fazemos a montagem, calibração, customização eletrônica e instalação de peças para adaptação às aplicações”. Ele projeta crescimento da receita em torno de 30% em 2011, frente a um ótimo 2010.

DIVULGAÇÃO / GKN

GOMES: forjaria elimina possíveis gargalos na cadeia

DIFERENCIAIS A GKN, que produz 6,1 milhões de semieixos homocinéticos por ano na unidade de Porto Alegre, para veículos de passeio e comerciais leves, informa ter 85% de participação no segmento e acaba de adquirir a empresa EVO para a produção de transmissões elétricas. “Concentraremos força nesses produtos, uma tendência clara. Ainda há dificuldades com a autonomia e preço das baterias e por isso estamos nos antecipando”, afirma o diretor coDIVULGAÇÃO / ALLISON

DIVULGAÇÃO / ZF

SCHMIDT: mais R$ 1 bilhão em máquinas e novos produtos

“Hoje não há planos de nova fábrica no Brasil”, define. Além da unidade norte-americana, uma nova instalação na Índia também suprirá o mercado brasileiro, no qual o câmbio automático ainda tem pequena participação, inferior a 10% nos caminhões e pouco superior nos ônibus. Ele entende que o avanço da eletrônica e da tecnologia embarcadas, especialmente em aplicações mais severas, leva o cliente a perceber benefícios como redução no consumo de combustível e racionalização na manutenção. Há, no entanto, dificuldade em encontrar profissionais qualificados para operar os veículos.

KITAHARA: receita vai crescer 30% no próximo ano

mercial, Cesar Ribeiro Gomes. Com capacidade próxima do limite, a empresa faz criterioso mapeamento do mercado sulamericano para determinar os investimentos. A empresa gaúcha trabalha com produção puxada e programação variável, de acordo com a demanda de cada cliente, o que facilita os processos. A forjaria própria elimina possíveis gargalos na cadeia de suprimentos. “Essa é uma das vantagens frente aos concorrentes”, observa Gomes. As atenções estarão voltadas para a redução de peso e tamanho das juntas, tornando-as mais eficientes. “Além da tecnologia convencional, novos recursos permitem reduzir em 10% o tamanho das juntas e a massa em um quilo e meio”, revela. A empresa planeja entrar no segmento de diferenciais: “Já temos conversas adiantadas com prospects e avaliamos a construção de uma fábrica, ainda sem local definido.” No aftermarket, a GKN ainda engatinha com a marca Nakata, já que 95% do faturamento vem do fornecimento direto para as montadoras. “Queremos crescer na reposição, mas a valorização do real é um impeditivo”, conclui Gomes. „

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AUTOPEÇAS

| ROLAMENTOS

CRESCER E INOVAR NO LIMITE, OS FABRICANTES INVESTEM EM PROCESSOS JAIRO MORELLI

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FOTOS: DIVULGAÇÃO

rabalhando no limite do possível, os fabricantes de rolamentos têm programas de expansão. Há iniciativas para inovação e aperfeiçoamento dos produtos, com redução de atrito (para evitar perdas na forma de calor) e massa (com menor consumo e emissões), enquanto evoluem os processos de manufatura e automação. O objetivo é claro: ganhar produtividade e enfrentar a concorrência dos asiáticos, especialmente no segmento de reposição. Apesar do câmbio desfavorável e custos recordes em comparação com outros países, o Brasil ainda é visto como bola da vez pelas matrizes das companhias de rolamentos. Prova disso é a ambiciosa meta da SKF de dobrar, até 2015, o faturamento de US$ 500 milhões conquistado em 2010. Sem revelar o aporte para atingir o objetivo, o diretor de vendas automo-

PIN: dificuldades na área se estendem às exportações

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tivas da SKF do Brasil, Carlo Dessimoni, afirma que a empresa aplicará em aumento de capacidade, novos produtos e processos, além do aftermarket. “Trabalhamos 22 horas diárias, a 85% da capacidade, com parada apenas para troca dos turnos e pequenos ajustes”, explica. A unidade de Cajamar, SP, produziu 32 milhões de rolamentos no ano passado e projeta alta de 10% este ano. Há planos de uma nova linha de rolamentos na SKF para pesados e de produtos inovadores como o rolamento de roda de segunda geração, que permite ganhos em montagem por se tratar do conjunto todo. A empresa, que detém 25% do mercado, incluindo a reposição, prepara-se também para atender as fábricas que serão instaladas no País. A Schaeffler, líder do segmento, atende todas as montadoras locais, por meio das marcas INA e FAG, e está empenhada em elevar a sua capacidade produtiva, já que a ociosidade está próxima de zero. “Projetamos investimento anual no Brasil de 25 milhões de euros em melhoria de processos, aumento da capacidade e novos produtos”, afirma o vice-presidente de vendas automotivas e desenvolvimento de produtos da INA e FAG para América do Sul, Sergio Pin. Ele prepara o lançamento de uma centena de produtos ainda este ano. Pin admite que a Schaeffler do Brasil, que faz 90% dos rolamentos de embreagem da companhia no mundo, sofre bastante com as exportações. “Destinamos 22% da

DESSIMONI: 22 horas por dia, a 85% da capacidade

produção ao exterior, para clientes ou operações do grupo, e estamos empenhados em evitar perdas. Teremos de repensar o modelo”, explica Pin, indicando que a unidade de Sorocaba pode, no futuro, abrir mão de parte das exportações. Apostar em inovação, para ele, é a solução para driblar as dificuldades. Novas tecnologias já substituem rolamentos cônicos por outros de dupla carreira de esferas e permitem considerável redução de atrito nas transmissões ou sistemas de eixos. Pin enxerga inúmeras dificuldades no mercado interno e alerta para limitações no campo de forjados, demora na entrega de máquinas para produção e carência de outros recursos indispensáveis. “Ao mesmo tempo, os custos continuam avançando em todas as frentes”, conclui. „


AUTOPEÇAS

| VEDAÇÕES

VOLUMES CRESCENTES EMPRESAS INVESTEM PARA NÃO PERDER NEGÓCIOS FOTOS: DIVULGAÇÃO

JAIRO MORELLI

PEREIRA: R$10 milhões para dobrar a capacidade

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om a carteira de pedidos sem espaços a preencher, as empresas que se dedicam ao segmento de vedação e fixação traçam planos para crescer, com programas de modernização, automação de processos e desenvolvimento de materiais. Na lista de dificuldades está atrair profissionais qualificados. Nas fábricas o ritmo é apressado, há algum tempo. A maior parte dos fornecedores do setor opera em três turnos de oito horas, como acontece na Freudenberg, a maior companhia na área de vedação automotiva do mundo, com presença em 59 países, 34 mil trabalhadores, 170 fábricas e faturamento na casa dos 5,4 bilhões de euros. No Brasil a marca investe pesado em todas as frentes para encarar o crescimento na produção de veículos. Em Diadema, próximo a São Paulo, a Freudenberg concentra duas divisões automotivas e duas voltadas para

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o segmento industrial. As linhas produzem componentes para vedação de motores, transmissões, direção, sistemas de alimentação e amortecedores que equipam a maioria dos veículos vendidos no País, incluindo máquinas agrícolas. “Não há carro no mundo sem peça vedada pela empresa”, garante Luiz Freitas, diretor de marketing da divisão NOK para América do Sul. Com participação global no segmento próxima de 70%, no Brasil a empresa é líder no atendimento às montadoras e sistemistas, mas ainda tem apenas 15% na reposição, atuando com a marca Corteco. “Quem manda no aftermarket é a Sabó, que reinou sozinha muito tempo. Mas investimos pesado para chegar à liderança em dez anos”, antecipa Freitas, que lançará 1.200 peças até o final do ano para o segmento. As principais novidades virão de fora, oferecendo melhores propriedades e redução de massa no campo de borrachas e plásticos. FIXAÇÕES O segmento de fixações projeta expansão, de olho na demanda automotiva, a exemplo da A. Raymond, de Vinhedo, SP, que não tem desligado as linhas de montagem e faz aporte de R$ 10 milhões para dobrar a capacidade atual de 70 milhões de peças por mês. Há três áreas: injeção plástica; estampagem de peças metálicas; e produção de conectores rápidos para gasolina e vapor. Os clientes são montadoras e fornecedores de todas as etapas da cadeia de suprimentos. “A unidade ganhará 3.500 m2”, ex-

FREITAS: investimentos para disputar liderança no setor

plica o gerente comercial, Carlos Alberto Pereira. Focada em grandes volumes de pequenas peças, a empresa trabalha com linhas modernas, com alto grau de sofisticação e automação, que permitem controle rigoroso de todas as etapas e processos. A produtividade é elevada: “Podemos completar a programação de um novo cliente em uma semana”, assegura. As linhas têm flexibilidade para garantir baixos estoques e atender picos de demanda. O processo de produção é considerado modelo para o grupo e foi implantado há quatro anos, quando a empresa se transferiu de Valinhos para Vinhedo, e deve ser replicado em outras unidades do grupo. Assim como outras empresas do setor de fixação, a A. Raymond sofre com a falta de algumas matérias-primas, como poliamidas. Para driblar a carência, existem estudos para o emprego de outros materiais. „


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AUTOPEÇAS

| CLIMATIZAÇÃO

CONFORTO E SEGURANÇA QUE CABEM NO BOLSO AR-CONDICIONADO DEIXOU DE SER ITEM DE LUXO MARTA PEREIRA

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alguns anos. Para Marcos Noro, diretor de vendas da Divisão de Climatização da Delphi América do Sul, vários motivos contribuem para o consumidor fazer um up grade. “O alto custo da tecnologia impactava no valor para o cliente final, que também precisava arcar com o uma série de itens, caso optasse pelo ar-condicionado. Na maioria

das montadoras, era um equipamento que fazia parte de um pacote.” Uma causa está intrinsecamente ligada à outra e, primeiramente, era necessário reduzir o custo da tecnologia, o que demandou investimentos por parte dos fabricantes. No Brasil, além da Delphi, Behr, Visteon, Denso e Valeo são os principais fornecedores das montadoras, seja do conjunto DIVULGAÇÃO

esquisa de mercado da Delphi aponta que a comercialização de veículos equipados com ar-condicionado tem crescido 5% ao ano, desde 2005, quando 2,37 milhões de veículos foram emplacados e 56% tinham o item de conforto. Em 2010, dos 3,87 milhões há cerca de 80% com sistema de climatização. E a estimativa é que a curva ascendente permaneça por mais

FOX TREND: apelo do arcondicionado ajuda a vender

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| CLIMATIZAÇÃO

FOTOS: DIVULGAÇÃO

AUTOPEÇAS

CIRO VIEIRA, gerente de marketing da Behr

completo, seja dos principais componentes: compressor, condensador ou módulo de ar-condicionado. Sem revelar cifras específicas, Delphi, Behr e Visteon afirmam que trabalham constantemente no desenvolvimento de tecnologias mais

acessíveis e, sobretudo, que atendam às exigências do mercado global, relativas à economia de combustível e à emissão de poluentes. “O ar-condicionado sempre foi considerado um dos vilões que roubam potência do motor e aumentam o consumo. Para mudar o conceito, desenvolvemos o Compressor Variável Compacto (CVC), que trabalha com a potência compatível com a necessidade e disponibilidade do motor”, exemplifica Noro. Além de exigir menor potência e consumir menos, o CVC é construído em alumínio, portanto, mais compacto e leve; possui funcionamento contínuo, sem ciclagem de embreagem, e válvula de controle e deslocamento para adequação à carga térmica requerida pelo evaporador; disponibilidade para controle eletrônico; e produz menos ruído e vibrações. A Delphi fornece o sistema de ar-condicionado completo, para a maioria das montadoras instaladas no Bra-

ALFEU DÓRIA, diretor de operações da Visteon

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MARCOS NORO, diretor de vendas da Delphi

sil. Também exporta para Argentina, México e Estados Unidos. Entre 2010 e 2011, investiu US$ 40 milhões em equipamentos, área física, contratação de mão de obra e pesquisa e desenvolvimento. A fábrica de compressores, em Jaguariúna, SP, tem capacidade para produzir 2 milhões de unidades anualmente. “Estamos preparados para atender à demanda estimada para o mercado nos próximos anos”, garante Noro, considerando, inclusive, a chegada das montadoras asiáticas. SERVIÇO Com investimento anual de 7% do faturamento mundial em pesquisa e desenvolvimento, a Behr também afirma estar em sintonia com a demanda. “Há quatro, cinco anos, metade dos veículos saía de fábrica com o equipamento. Hoje, são mais de 80%”, contabiliza Ciro Vieira, gerente de marketing. A fábrica de Arujá, SP, fornece componentes para o sistema de ar-condicionado e refrigeração veiculares, como condensador, tanque de compensação, caixa de ar, radiadores de água e ar para várias montadoras instaladas no País e para Argentina, Europa, África do Sul e Estados Unidos. As vendas ao


mercado interno são responsáveis por 90% do faturamento, em 2010 de R$ 430 milhões. Há busca contínua por sistemas cada vez mais eficientes, para satisfazer as necessidades de conforto com menos combustível. O mais recente lançamento da Behr no mercado nacional é o ECO A/C, que promete reduzir o consumo em até 25%, gerando uma economia média anual de meio litro por 100 quilômetros percorridos. “Nossa perspectiva é que essa redução chegue a 45% até 2012”, fala Paulo Aguiar, gerente de Engenharia. O ECO A/C é uma espécie de caixa de ferramentas que avalia o sistema de ar-condicionado e propõe soluções que otimizem a eficiência e sustentabilidade. Entre as possibilidades está a reutilização do ar que já circula no carro, em vez do consumo restrito de ar externo. “Isso pode reduzir em até 40% o valor de combustível que o ar-condicionado subtrai do veículo. Há diminuição da umidade e da temperatura do ar interno”, explica Aguiar, reforçando que algumas montadoras nacionais já importam modelos com serviços e produtos do ECO A/C. Alfeu Dória, diretor de operações da Visteon América do Sul, aprova a chegada de novas montadoras ao Brasil. A empresa tem ótimas relações com as asiáticas, que respondem por cerca de 40% do seu faturamento global. Ele diz estar preparado para atender novas encomendas de sistemas de ar-condicionado, que têm crescido 5% ao ano, desde 1999. “É um círculo virtuoso. Com mais montadoras, a escala aumenta e o custo de fabricação diminui.” Com três unidades fabris no Brasil e três na Argentina, a empresa fornece conjuntos completos de climatização à Volkswagen, Ford, Renault, Toyota e PSA Peugeot Citroën. Os compressores são importados de outras filiais da companhia, com preço atrativo.

PAULO AGUIAR, gerente de engenharia da Behr

A exemplo das concorrentes, a Visteon informa investir no aperfeiçoamento tecnológico do ar-condicionado veicular para torná-lo adequado às rigorosas legislações ambientais, que exigem equipamentos mais leves e menos poluentes. Houve redução de 20% no peso do sistema de ar-condicionado, que pode adotar

HENRIQUE SAMPAIO, gerente de marketing na VW

tecnologia digital e dual zone. MONTADORA Do lado da montadora, o discurso acompanha os sistemistas. Para Henrique Sampaio, gerente de marketing de produtos da Volkswagen do Brasil, os financiamentos ajudam a incrementar as vendas de veículos e promovem up grade nas aquisições. “Por uma parcela pouco maior, mas que ainda cabe no orçamento, o consumidor prefere equipar o veículo com ar-condicionado em vez de optar por um motor mais potente.” Segundo o executivo, vence o apelo do conforto e, nas grandes capitais, a questão da segurança. “Na hora de revender, o ar é mais valorizado do que a potência”. Números da VW confirmam. Nos últimos três anos, a venda de Gol 1.0 e Fox 1.0, equipados com sistema de climatização, aumentou 25%. Algumas versões do Gol já saem de fábrica com ar-condicionado. A partir do Polo, todos os modelos da marca têm o equipamente de série. „

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| PESADOS

DIVU LGAÇÃO

AUTOPEÇAS

FÔLEGO DOBRADO NA MERITOR COM NOVOS INVESTIMENTOS, PRODUTOS E FÁBRICAS, FESTA DOS 55 ANOS NO BRASIL TEVE SIGNIFICADO ESPECIAL AUTOMOTIVE BUSINESS

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DIVU LGAĂ&#x2021;Ă&#x192;O

A MERITOR DO BRASIL SURGIU UM MĂ&#x160;S DEPOIS DE JK ASSINAR O DECRETO DO GEIA, QUE DEU ORIGEM Ă&#x20AC; INDĂ&#x161;STRIA AUTOMOBILĂ?STICA SĂ?LVIO BARROS, diretor-geral da operação para a AmĂŠrica do Sul

cionårios, otimistas com a nova fase. As transformaçþes estratÊgicas representam mais do que uma volta ao passado, quando o foco da produção de eixos esteve nos fabricantes de caminhþes, chassis de ônibus e veículos fora de estrada. A determinação de reformular a estrutura da companhia no Brasil, hå pouco mais de dois anos, acompanha o novo perfil global da corporação, que tem sede em Troy, nos Estados Unidos, e representa uma aposta na região. De lå para cå, avançou o projeto de modernização e expansão das operaçþes, que deve se

PRODUTOS Â&#x2021;(L[RVFDUGmVVXVSHQV}HVHHL[RVSDUD UHERTXHV 6XVSHQV\V FXERVGHURGD WDPERUHVHIUHLRV 0DVWHU

estender pelos próximos anos. Os primeiros sinais da transformação chegaram a Osasco com a mobilização da equipe de engenharia para o desenvolvimento local de novos diferenciais e tecnologias modernas de processo que a Meritor implantou na Europa e nos Estados Unidos, como solda a laser e usinagem automatizada de precisão. A iniciativa tem influência direta na produtividade das linhas de montagem. Um segundo passo foi a inauguração da fåbrica de cardãs, componentes que levam a força do motor atÊ o diferencial traseiro. Com esse elo da RUY HIZA

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aniversĂĄrio de 55 anos, em 16 de julho, teve significado especial para a principal fabricante de eixos pesados na AmĂŠrica do Sul. A empresa voltou a se chamar Meritor, depois de atravessar dez anos em uma fusĂŁo sem sucesso com a Arvin, especializada em componentes para veĂ­culos leves. A troca da logomarca na enorme caixa-dâ&#x20AC;&#x2122;ĂĄgua, que chama a atenção na avenida JoĂŁo Batista, em Osasco, prĂłximo a SĂŁo Paulo, ocorreu no inĂ­cio do ano. â&#x20AC;&#x153;Voltamos a ser uma empresa da pesadaâ&#x20AC;?, costumam brincar os fun-

FĂ BRICAS Â&#x2021;2VDVFR HL[RVHFDUGDQV

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AUTOPEÇAS

| PESADOS

transmissão disponível, a Meritor passou a oferecer, em pacote, todos os componentes entre a caixa de câmbio e as rodas dos veículos. Outro sinal das mudanças chegou com a contratação de Roberto Lui como diretor de recursos humanos. A empresa comparece há onze anos no ranking das melhores companhias para trabalhar da revista Exame-Você SA, mas resolveu preencher o cargo, vago há anos, colocando em prática um programa para atrair profissionais e equacionar a sucessão na cadeia de comando. O diretor financeiro Adalberto Momi informa que a Meritor registrou receita global de US$ 4,5 bilhões no exercício fiscal encerrado em setembro de 2010. Os negócios na região representaram US$ 1,46 bilhão, incluindo as joint

ventures com a Randon (Suspensys e Master), indicando um importância crescente do Brasil na corporação. O faturamento da Meritor do Brasil no período foi de US$ 640 milhões, US$ 40 milhões no aftermarket. A Suspensys contribuiu com US$ 550 milhões e a Master com US$ 270 milhões. EVOLUÇÃO Sílvio Barros, diretor-geral da operação para a América do Sul, avalia como muito positiva a nova trajetória da empresa no Brasil com a abertura da fábrica para cardãs, contratação de pessoal, investimentos no parque de fornecedores da MAN, em Resende, RJ, e modernização de instalações e produtos. “A companhia passa por um dos melhores momentos de sua histó-

ria no País e vai acelerar os investimentos”, garantiu. A empresa conclui um ciclo de aportes, que coincide com o aquecimento do mercado de caminhões e ônibus, e traça planos com a matriz para avanços estratégicos na região. “Estaremos prontos para acompanhar o fôlego do mercado, que é promissor, apesar dos ajustes que devem ocorrer em razão dos problemas na economia norte-americana e na zona do euro”, observa Barros. Principal fornecedor de eixos e sistemas para o drivetrain de veículos comerciais pesados na América do Sul, a partir da sede brasileira, a Meritor tem raízes associadas a marcas como Braseixos e Rockwell. A companhia surgiu em 1956, como fruto da iniciativa de

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ELETRÔNICA NA PRODUÇÃO DE EIXOS

Alexandre Marien, diretor de manufatura e qualidade na Meritor, registra que há avanços importantes na área de veículos comerciais, com a introdução de eletrônica a bordo e no gerenciamento de sistemas como a caixa de transmissão, ABS e airbag. Na área de eixos, no entanto, predomina o uso da mecânica na engenharia dos componentes.

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“Os eixos vão mudar pouco na sua concepção. Haverá melhorias na área de materiais e desenho, os produtos serão mais robustos e terão controle de lubrificação, possivelmente com ajuda da eletrônica. Esperamos uma evolução maior na área de freios, com a mudança de sistemas de tambor para disco e a introdução do ABS. Aí, sim, teremos mais eletrônica. A velocidade das mudanças, no entanto, vai depender de custos”, analisa o executivo. Ele explica que tem ocorrido uma introdução importante de eletrônica no controle de processos de produção na fábrica, tornando a manufatura mais eficiente e enxuta. Na área de desenvolvimento de produto há softwares sofisticados, mas nada que substitua os tradicionais testes de produto. O diretor de manufatura avalia que a indústria de componentes para veículos comerciais esgotou as possibilidades de implantação de novos turnos e deve continuar trabalhando intensamente em melhorias logísticas e de eficiência. “É indispensável obter novos ganhos para tornar as empresas competitivas diante dos concorrentes estrangeiros que estão chegando ao mercado brasileiro com produtos mais baratos”, afirma.


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empreendedores locais e internacionais, um mês depois do presidente Juscelino Kubitschek assinar o decreto de criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia), considerado o ponto de partida para construção do parque industrial automotivo. Em setembro do mesmo ano, JK inaugurou a fábrica da Mercedes-Benz, em São Bernardo do Campo, SP. Além das indústrias de eixos e cardãs em Osasco, próximo ao rodoanel de São Paulo, a Meritor do Brasil mantém as joint ventures com a Randon, na Suspensys (componentes para suspensões, eixos para reboques, cubos de roda e tambores) e Master (freios hidráulicos e pneumáticos), com fábricas em Caxias do Sul, RS. A companhia trabalha ao lado da maioria dos fabricantes de veículos comerciais e oferece serviços ao pós-venda por meio de uma rede de distribuidores. A Meritor participa do Consórcio Modular na fábrica da MAN, em Resende, onde oito sistemistas produzem caminhões e chassis de ônibus de modo integrado. Da mesma forma que a Suspensys, constrói fábrica também no novo parque de fornecedores do condomínio, que recebe investimentos de R$ 85 milhões para desafogar as linhas de montagem de caminhões. Para iniciar a operação no parque de fornecedores em Resende, a Meritor enviará subconjuntos para montar os eixos, com a certeza de obter ganhos logísticos expressivos e maior flexibilidade com o just in time sequenciado. “A resposta à programação da MAN será mais rápida”, assegura Barros. Na nova fábrica da Meritor o eixo receberá cubo, freios e tambores da Suspensys, com uma forte integração entre as marcas. Barros sabe que o fim de 2011 reserva desafios ante as expectativas na mu-

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AUTOPEÇAS

COM A VENDA DOS NEGÓCIOS VOLTADOS PARA VEÍCULOS LEVES, A MERITOR TEM FOCO EXCLUSIVO NO SEGMENTO DE COMERCIAIS PESADOS ANTONIO ROSSI, diretor de operações

dança da legislação de emissões para veículos pesados. Os frotistas devem antecipar as compras de caminhões com a tecnologia P5, equivalente à Euro 3, provocando novo estresse na cadeia de suprimentos. Já os primeiros meses de 2012 devem trazer uma queda na produção e apreensão com o impacto das oscilações no abastecimento. Antonio Rossi, diretor de operações e um dos profissionais com maior experiência nos quadros da empresa, passou pelos altos e baixos do mercado de veículos comerciais ao longo das últimas décadas. Ele incentivou a colaboração

entre diferentes áreas da empresa, iniciativa que valeu o reconhecimento como um dos melhores locais de trabalho do Brasil.

FUSÕES E AQUISIÇÕES Com o nome de Cresa, a organização foi estruturada no País a partir da união entre a Cobrasma, Companhia Brasileira de Material Ferroviário S.A., e a Timken-Detroit Axle Division, divisão da Rockwell Spring & Axle Co., na época a maior produtora de eixos para caminhões. Na configuração atual, a Meritor é o resultado de uma série de fusões e aquisições. A Cresa foi absorvida pela Cobrasma Rockwell Eixos S.A., sucedida pela Braseixos Rockwell, que se chamou depois apenas Braseixos e ainda Rockwell Braseixos. A Meritor do Brasil surgiu de um spin-off do braço automotivo da Rockwell International e absorveu a operação no Brasil, acabando por unir-se em joint venture com a Arvin em 2000, sob a razão social de ArvinMeritor. Em 2010 a corporação vendeu os negócios globais voltados para veículos leves e decidiu concentrar a atuação no segmento de sistemas e componentes para veículos comerciais pesados. No Brasil a mudança consolidou-se no mesmo ano, com a venda das divisões remanescentes em Limeira, no interior paulista. Com novo perfil, a companhia anunciou globalmente a mudança de seu nome para Meritor, Inc., e passou a se dedicar exclusivamente ao mercado de veículos comerciais e industriais. “Trouxemos de volta o nome Meritor, que ganhou expressiva reputação no mercado de veículos comerciais e representa também a marca dos produtos”, afirma Barros. Outro passo importante da companhia ocorrerá até o fim do ano, quando estiver completa a mudança da


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unidade de pós-venda para Jandira, município a poucos quilômetros das fábricas de eixos e cardãs de Osasco. A operação trabalha com o portfólio global da Meritor e com as marcas Trutecnik, na América do Sul, e Euclid, no Brasil. São comercializados também os produtos da Master e eixos da Suspensys. A área de reposição atende a América do Sul por meio de distribuidores, para chegar a frotistas e proprietários independentes de veículos comerciais. “Temos crescido dois pontos percentuais acima do mercado de reposição do segmento, que evolui à razão de 10% ao ano”, assinala Angelo Morino, diretor-geral da área. A Meritor passou a oferecer eixos

remanufaturados, iniciativa em resposta a pressões por práticas sustentáveis. CADEIA DE SUPRIMENTOS José Manoel Fernandes, diretor de compras da Meritor, valoriza os parceiros comerciais na disputa do mercado. “Vence a melhor cadeia, capaz de valorizar todos os elos na área de

suprimentos e produção”, enfatiza. Com o mercado de caminhões e ônibus aquecido, ele e sua equipe se desdobram para garantir o abastecimento das linhas de montagem. “Temos trabalhado em colaboração com fornecedores para garantir entregas em dia e capacidade no atendimento”, afirma. Com a valorização dos insumos, cresce a tentação de comprar no exterior. O que freia a iniciativa? Os desajustes na cadeia a médio prazo, as dificuldades logísticas, a dificuldade de voltar atrás para recuperar fornecedores locais. Para evitar essa armadilha, a empresa tem praticado a política de dual sourcing, criando opções internacionais ao fornecedor local. „


| CARLOS BONOTE

HARMONIA E DESENCONTROS NA LEGISLAÇÃO AUTOMOTIVA

FOTOS: DIVULGAÇÃO

LEGISLAÇÃO

TUDO COMEÇOU COM OS LIMITES DE VELOCIDADE. VIERAM O REGISTRO DE VEÍCULOS, LEIS DE TRÂNSITO E CRITÉRIOS PARA CONSTRUIR CARROS. A LEGISLAÇÃO HOJE DITA TENDÊNCIAS, MAS CADA REGIÃO DO MUNDO TEM SUAS REGRAS

CARLOS BONOTE é engenheiro, especialista em legislação automotiva e diretor da TechAut Automotive Engineering carlos.bonote@techaut.com

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uando os primeiros automóveis começaram a aparecer nas ruas, logo após terem sido criados por Karl Friederich Benz, em 1886, não havia nem era necessária uma legislação automotiva. Os automóveis eram raros e privilégio de uma seleta minoria. Porém, poucos anos depois, com o início da produção em larga escala e a queda dos preços, a quantidade de automóveis nas ruas se multiplicou rapidamente. Era o início de uma revolução na mobilidade, levando o homem a distâncias cada vez maiores. Desde então, a frota mundial não parou de crescer: superou um bilhão de veículos e até 2050 pode chegar a 2,9 bilhões de unidades. Mesmo com desempenho limitado, os primeiros veículos já eram causadores de acidentes graves e fatais. A primeira medida regulamentar adotada, visando conter a quantidade e a gravidade dos acidentes, foi o

estabelecimento de limites máximos de velocidade. Prevendo também que o crescimento da frota traria uma necessidade de controle, foi implantado um sistema de registro de veículos, em que cada automóvel era obrigado a ter uma placa de identificação. Os veículos evoluíram, mais rápido até que a própria infraestrutura rodoviária necessária para sua circulação. Com os acidentes aumentando proporcionalmente ao crescimento da frota, era preciso alguma medida que os tornasse mais seguros e o tráfego mais organizado. Surgiram então as leis de trânsito, definindo regras para circulação, habilitação e punição de motoristas. Mais tarde, percebeu-se também que o crescimento da frota de veículos causava outro impacto, o ambiental. Havia uma relação direta entre o aumento de veículos em circulação e a degradação da qualidade do ar, com o consequente

aumento das doenças respiratórias. O automóvel, uma invenção que tinha chegado para facilitar a mobilidade das pessoas, estava começando a criar problemas sérios. Alguma ação tinha de ser tomada para tornar os veículos mais seguros e menos poluentes. Os fabricantes trabalhavam no desenvolvimento de novas tecnologias para solucionar os problemas que haviam surgido. Em paralelo, órgãos de governo discutiam com os próprios fabricantes a viabilidade e aspectos necessários para a introdução das novas tecnologias, assim como outras ações que pudessem ser tomadas para solucionar os problemas. O modelo foi um sucesso, reuniu quem conhecia a tecnologia e quem tinha a necessidade de tomar uma ação. As primeiras legislações, estabelecendo critérios técnicos para construção de veículos e adoção de equipamentos obrigatórios, foram publicadas


e cumpridas pelos fabricantes sem maiores dificuldades. Os primeiros temas discutidos foram os sistemas de iluminação e cintos de segurança. Em seguida, vários outros foram criados e a legislação evoluiu, à medida que os problemas surgiam e novas tecnologias eram criadas. A legislação automotiva é uma maneira de garantir que todos os veículos tenham um padrão mínimo de segurança e respeito ao meio ambiente, mas também uma forma de padronizar a aplicação de

novas tecnologias criadas pelos fabricantes. DOIS ACORDOS As duas maiores regiões produtoras, e também detentoras das maiores frotas de veículos no mundo, os Estados Unidos da América e a Europa, tinham os mesmos problemas e necessidades. Porém, cada região definiu e implantou por conta própria suas normas e regulamentos, com distintos critérios de segurança e respeito ao meio ambiente. Na Europa, tendo em vista

as dimensões geográficas de seus países, logo se percebeu a necessidade de uma harmonização dos requisitos entre os países, a fim de facilitar o comércio dos veículos na região. No início da década de 1950, a Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa (Unece) criou o WP 29, um grupo de trabalho com participação de representantes de governo, indústrias e órgãos não governamentais, pelo qual eram realizadas as discussões sobre as regulamentações veiculares. Em 1958,

foi então criado um acordo sobre a adoção de requisitos técnicos harmonizados para veículos, equipamentos e peças, assim como as condições de reconhecimento recíproco das homologações realizadas em conformidade com esses requisitos. A iniciativa, que teve França e Suécia como primeiros países signatários, foi logo seguida por outros países da Europa e, mais tarde, por países de outros continentes também. Com o crescimento do

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LEGISLAÇÃO

|

CARLOS BONOTE

mercado e as exportações tomando cada vez maiores dimensões, outras nações passaram a defender a necessidade de uma harmonização mundial. Como não estavam preparadas ou não tinham interesse de adotar um sistema de reconhecimento recíproco de homologações, não queriam assinar o pacote de 1958. Foi criado então, em 1998, um novo acordo sobre o estabelecimento de regulamentações técnicas globais para veículos, equipamentos e peças. O entendimento trouxe a oportunidade para que outros países, com procedimentos de homologação diferentes daqueles adotados pelos signatários do acordo de 1958, pudessem também participar da construção de uma regulamentação automotiva harmonizada. Atualmente, o acordo de 1958 conta com 49 países signatários e 125 regulamentos técnicos anexos, enquanto o acordo de 1998 tem 31 países signatários e 11 regulamentos técnicos. HARMONIZAÇÃO Se, por um lado, seria bom que todos os países tivessem os mesmos requisitos regulamentares, facilitando o desenvolvimento e a fabricação de um veículo global, há também de se considerar que diferentes países podem

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não ter as mesmas necessidades e recursos. Veículos que seriam sucateados em países mais ricos, consequência da renovação da frota por outros mais seguros, econômicos e de menor emissão, são importados e comercializados por certos países. São nações que possuem uma regulamentação veicular bastante defasada, com requisitos básicos e um processo de homologação simples ou inexistente. Outra situação a se

considerar também é que em alguns países, embora se adotem regulamentos mais atualizados e um processo de homologação complexo e restritivo, não existe nenhum tipo de controle sobre o estado geral da frota circulante. Uma vez colocados em circulação, os veículos permanecem em uso até ser abandonados ou desmontados para que suas peças sejam utilizadas por outro veículo, que continuará nas ruas sem condições de

segurança e despejando poluentes na atmosfera. Para que se chegue a um consenso mundial na harmonização da legislação automotiva, muito ainda precisa ser feito. A iniciativa da Europa, um bloco de países com culturas e problemas parecidos, que conseguiu definir uma regulamentação regional e até inspirar outros países a adotar os seus regulamentos, é um exemplo a ser seguido. Vários outros blocos comerciais se formaram pelo mundo. Se as nações pertencentes a esses grupos conseguirem negociar e chegar a um consenso sobre as necessidades e ações que podem ser tomadas na região, como ocorreu na Europa, daremos um grande passo. No futuro, com o crescimento das negociações comerciais entre blocos, onde cada grupo defenderia as posições regionais, conforme suas necessidades e possibilidades, teremos maior possibilidade de chegar a um entendimento global. A harmonização mundial de regulamentos técnicos aplicados a veículos, equipamentos e peças é uma realidade muito distante. Precisa superar as diferenças culturais, os interesses econômicos e principalmente o orgulho de governantes para poder avançar. „


INOVAÇÃO E TECNOLOGIA

| CESAREO DE LA ROSA SIQUEIRA

DIVULGAÇÃO

DESENVOLVIMENTO DE CARROS HÍBRIDOS:

SUPERANDO DESAFIOS COM SIMULAÇÃO COMPUTACIONAL UM DOS MAIORES DESAFIOS NO PROJETO DE HÍBRIDOS É O CONTROLE DE ENERGIA

114‡$XWRPRWLYHBUSINESS 114‡$XWRPRW WLYHBU B SI BU SINESS SS S

V

eículos elétricos híbridos têm recebido atenção global em razão do baixo nível de emissões e baixo consumo de combustível, associados a preços cada vez mais acessíveis. Outro ponto importante é que a eficiência do motor elétrico gira em torno de 70% a 90%, valor bem elevado em relação aos 30% observados nos motores de combustão interna. Voltando um pouco no tempo, há aproximadamente cinco anos o mercado apostava que a tecnologia dos motores elétricos usados em carros híbridos ou

elétricos seria baseada no conjunto ímãs-bobinas, sistema responsável por criar o torque necessário para o deslocamento do veículo. Entretanto, com a alta recorrente nos preços, notadamente praticada pela China, detentora da maior reserva natural de NdFeB (neodímio-ferroboro) do mundo, matériaprima para os imãs, os fabricantes de motores começaram a buscar alternativas. Uma delas é o motor de relutância variável que exclui a necessidade de ímãs, porém apresenta características diferentes com relação a motores a ímãs permanentes, como maior volume para gerar o mesmo torque. As características singulares dos mercados emergentes exigem que as montadoras desenvolvam projetos específicos para atender as demandas deste tipo de mercado. Um dos maiores desafios encontrados

no desenvolvimento de veículos híbridos é o controle de energia, que envolve o gerenciamento térmico da fonte de energia – bateria, células de combustível ou ultracapacitores, integrados ao sistema de powertrain. O gerenciamento térmico de baterias é de suma importância, uma vez que a temperatura afeta diretamente sua vida útil e desempenho. Embora a comercialização local de veículos híbridos possa parecer à primeira vista tema para um futuro distante, algumas montadoras já estão desenvolvendo este tipo de projeto no Brasil, utilizando principalmente ferramentas de última geração de CAE (Computer Aided Engineering) e obtendo resultados muito satisfatórios para esta fase inicial. Softwares de CAE voltados para Dinâmica dos Fluidos Computacional (Computational Fluid Dynamics – CFD), como


Ansys CFX ou Ansys Fluent, podem ser utilizados para a análise de resfriamento da bateria. Além disso, várias outras incertezas existem durante o desenvolvimento do motor elétrico, que pode possuir diversas configurações, incluindo a utilização de ímãs permanentes. Estes motores elétricos também podem ser desenvolvidos com o uso de códigos de CAE voltados para a simulação de efeitos eletromagnéticos, como o simulador Maxwell, no qual o desempenho do motor pode ser avaliado em várias condições de temperatura e por meio da utilização de softwares como Ansys Mechanical, que a integração entre os fenômenos eletromagnéticos e térmico-estruturais. A eficiente operação do sistema de powertrain híbrido envolve questões de gerenciamento de energia, como decidir quando operar no modo puramente elétrico, recuperação de energia por frenagem e acionamento do start&stop. Estas decisões de operação dependem do estado da bateria, solicitação de aceleração e pontos de operação do motor elétrico e térmico, o que exige uma análise integrada do veículo. Todas estas informações devem ser integradas a um software de simulação

A SOLUÇÃO PROPOSTA É INTEGRAR A SIMULAÇÃO MULTIFÍSICA DE MODELOS EM ESCALAS INDUSTRIAIS, TRABALHANDO DE MANEIRA COLABORATIVA em nível sistêmico - como o Simplorer, no qual é possível a integração de modelos analíticos de geração de carga nas baterias, dados obtidos experimentalmente, cosimulação com Matlab, códigos C/C++, VHDL, modelos de simulações 3D de diversos softwares e físicas como Ansys Fluent, Maxwell e Ansys Mechanical. Por esta integração é possível determinar o comportamento detalhado de cada componente para cada condição de operação, observando o nível de carga da bateria,

consumo de combustível e a aceleração do veículo, integrando assim todo o sistema de powertrain. Neste sentido, a adoção de uma solução de simulação integrada com capacidade de simulação multifísica de modelos em escalas industriais, que acima de tudo trabalham de maneira colaborativa, é fundamental para que as montadoras e seus fornecedores tenham sucesso, não somente no mercado de veículos híbridos, mas também no mercado automotivo em geral, que a cada dia se torna mais competitivo. „

CESAREO DE LA ROSA SIQUEIRA, engenheiro naval e doutor em métodos numéricos pela Escola Politécnica da USP, é gerente de desenvolvimento de mercado da ESSS

Gerenciamento térmico de baterias Dinâmica de corpo rígido

Efeitos eletromagnéticos Fluidos

SIMULAÇÃO MULTIFÍSICA Permite avaliar rapidamente centenas de modelos nas mais diversas configurações físicas, considerando o comportamento do veículo em condições reais de operação, utilizando um único ambiente completamente integrado de simulação – Software Simplorer

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CONGRESSO SAE BRASIL

VITRINE DA MOBILIDADE EM SÃO PAULO O CONGRESSO E EXPOSIÇÃO INTERNACIONAIS SAE BRASIL, EM SÃO PAULO, É O SEGUNDO MAIOR EVENTO DO MUNDO DEDICADO À MOBILIDADE. SAIBA TUDO O QUE VAI OCORRER DE 4 A 6 DE OUTUBRO

É

O local tem sido palco do evento nos últimos anos. Quase uma centena de empresas estará na exposição paralela aos painéis e palestras que analisarão temas relacionados à indústria, serviços e transporte. O evento deste ano tem boas oportunidades para ser o maior e mais representativo da série de vinte já realizados, desde a fundação da entidade, em 1991. Nem mesmo os cenários desafiadores para a economia internacional devem tirar o brilho DIVU LGAÇÃO

a segunda maior vitrina da mobilidade do mundo, que chegou a superar idêntica iniciativa da SAE Internacional quando a crise financeira global ameaçou a indústria automobilística dos Estados Unidos, em 2009. O Congresso da SAE Brasil bate recordes de expositores e palestrantes este ano, quando a entidade comemora vinte anos de existência, no Pavilhão Vermelho do Expo Center Norte (Rua José Bernardo Pinto, 333, Vila Guilherme), em São Paulo.

do empreendimento, no entender de seus organizadores, tendo em vista a expressiva movimentação de companhias e associados para estruturar e promover o programa. O congresso ocorre em momento de grande ebulição, em meio a contínuos questionamentos sobre a capacidade de competir das empresas brasileiras, com um crescimento exponencial das importações asiáticas. Nesse contexto, a indústria automobilística local promove investimentos expressivos, na terceira grande onda de modernização e expansão do setor, incentivada também pela presença de fabricantes chineses e coreanos. Junto à avalanche de dinheiro que acompanhará o avanço das opera-

CONGRESSO DA SAE BRASIL ATRAI ATENÇÃO DE TODO O MUNDO PELO PADRÃO TÉCNICO E OLHAR INOVADOR PEDRO MANUCHAKIAN, chairman do congresso de 2011

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ções automotivas, há outro motivo para garantir combustível ao evento: a divulgação do Plano Brasil Maior (PBM), criado pelo governo para estimular o parque industrial, com recursos para novos centros de pesquisa e desenvolvimento, capacitação de profissionais e iniciativas na área de inovação. É tudo o que o presidente da SAE Brasil, Vagner Galeote, diretor de manufatura da Ford, e Pedro Manuchakian, presidente do congresso deste ano, poderiam desejar. Para a entidade, o PBM representa o maior pacote de incentivo à engenharia brasileira e, na mesma medida, à entidaPROGRAME A VISITA

4 de outubro Exposição – 10h30 às 20h Congresso – 13h às 18h Prêmio Jovem Engenheiro – 18h às 20h

de dos engenheiros da mobilidade. Manuchakian observa que o evento consolidou-se como o principal fórum da mobilidade no País. “O congresso atrai a atenção de profissionais de todo o mundo pelo seu elevado padrão técnico, conteúdo e olhar inovador.” Ele sabe, no entanto, que os 13 mil m2 reservados podem ficar acanhados diante da nova realidade do evento. Há 4 mil m2 destinados aos estandes de empresas voltadas para os segmentos automotivo, aeroespacial e ferroviário. No fim de agosto quase já não havia mais espaço disponível para comercialização,

situação semelhante à que marcou a Fenatran, outro evento na mesma época, no Anhembi, a poucos quilômetros de distância. Para os promotores da exposição, o investimento para participar do evento é plenamente justificável ante o público esperado de doze mil visitantes, de alta qualificação, que estará em busca de novidades, relacionamentos e oportunidades de negócios, atraído pela presença de executivos que comandam decisões e investimentos na indústria. Haverá vinte fóruns de debates e nada menos de 150 apresentações técnicas (papers).

Confira o programa final e o layout da exposição em www.automotivebusiness.com.br 5 de outubro Exposição – 10h30 às 20h Congresso – 8h30 às 18h30

6 de outubro Exposição – 10h30 às 20h Congresso – 9h às 19h Painel dos Presidentes – 16h00 às 18h30 Banquete de encerramento – 19h30

EXPO CENTER NORTE Pavilhão Vermelho Rua José Bernardo Pinto, 333, Vila Guilherme, São Paulo, SP

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CONGRESSO SAE BRASIL

COMPETÊNCIA DA ENGENHARIA BRASILEIRA EM DEBATE PROGRAMA TRAZ DUAS DEZENAS DE FÓRUNS

FOTOS: DIVU LGAÇÃO

E PAINÉIS E A APRESENTAÇÃO DE 50 PAPERS

PAINEL DOS PRESIDENTES, destaque no final do congresso

C

om o tema Competências da Engenharia Brasileira para a Mobilidade do Futuro, o Congresso SAE Brasil 2011 promoverá duas dezenas de fóruns e painéis no âmbito de veículos de passeio e comerciais, tecnologia da informação, máquinas agrícolas e de construção, ferrovias, aeroespaço, gestão, educação de engenharia, duas rodas e manufatura. “As apresentações e debates refletem o movimento atual das empresas em resposta às tendências do mercado mundial”, define Vagner Galeote, presidente da SAE Brasil. Para ele, o evento representa uma oportunidade inigualável de networking para profissionais e estudantes e de contato

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com a tecnologia do futuro. O painel internacional avaliará os desafios da globalização para a indústria automobilística. Horst Bergmann, que comanda a organização da sessão, explica que as empresas estão sendo desafiadas ao desenvolvimento e aplicação de tecnologias avançadas, com soluções mais simples, redução de custo, e a tarefa adicional de considerar as diferenças regionais. Richard Kleine, presidente da SAE International e vice-presidente de qualidade e negócios da Cummins Inc., tratará dos padrões globais de emissões a serem atendidos pela indústria de veículos comerciais a diesel. Grace Lieblein, presidente da

General Motors do Brasil, analisará a importância da subsidiária brasileira nas estratégias globais da corporação. Caberá a Marc-Bernd Weller, vice-presidente sênior da Bosch Índia, enfocar o desenvolvimento do mercado automotivo daquele país. Ainda no painel internacional, Jörg Ohlsen, CEO da Edag International, trará uma visão sobre os impactos das mudanças sociais no futuro da mobilidade e modelos de negócios sustentáveis. Guohong Ye, presidente da ZF China, descreverá os desafios e oportunidades de fazer negócios naquele país e avaliará o impacto que a China pode ter sobre a escala global automobilística nos próximos anos. Letícia Costa, diretora do Insper Analysts e sócia da Prada Assessoria, encerrará o ciclo de apresentações com análise da posição do Brasil na indústria automobilística mundial. O impacto das novas tecnologias desenvolvidas para o sistema de propulsão e para o conforto do usuário será tema dos painéis sobre veículos leves. Novidades tecnológicas para o conforto de motoristas e passageiros estarão em destaque no painel Tecnologias para Melhoria do Conforto. Outra sessão especial tratará das tendências na área de propulsão, que traz desafios para a evolução do motor flex, downsizing, eficiência energética, desenvolvimento de híbridos e elétricos.


EXPOSIÇÃO DE 2010, pouco antes da inauguração

O programa traz ainda painéis temáticos nas áreas de duas rodas, caminhões e ônibus, aeroespaço, ferrovias, tecnologia da informação, educação, gestão, manufatura e qualidade, máquinas agrícolas e de construção e veículos leves. No dia 4 de outubro, às 13 horas, serão apresentados e premiados os três melhores trabalhos mostrados por estudantes dos ensinos médio e superior. O primeiro colocado receberá R$ 2 mil e um MBA no Instituto Mauá de Tecnologia; o segundo levará R$ 1,5 mil e crédito de R$ 1 mil em eventos e produtos da SAE Brasil; e o terceiro terá R$ 1 mil, mais R$ 800 em créditos em eventos da entidade. O Painel dos Presidentes, dia 6 de outubro, coordenado por Automotive Business, das 16 horas às 18h30, reunirá Jaime Ardila, da General Motors América do Sul, Jürgen Ziegler, da Mercedes-Benz do Brasil, Marcos de Oliveira, da Ford América do Sul e Richard Kleine, da SAE International. O tradicional banquete de encerramento, às 19h30, será reservado para premiações e reconhecimento a personalidades que tiveram atuação de destaque ou contribuíram para a evolução da mobilidade. „

150 PAPERS PARA A COMUNIDADE DE ENGENHARIA Papers são artigos técnicos e científicos desenvolvidos por engenheiros, profissionais e acadêmicos, usualmente apresentados em eventos e congressos. Os trabalhos são fruto de pesquisas e estudos e representam uma fonte atualizada de conhecimento e diretrizes, visando ao aprimoramento de produtos e processos.

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SAE BRASIL

| 20 ANOS

Acompanhando a expansão da indústria automobilística, a SAE Brasil constituiu seções regionais, coordenadas pelo Escritório Central, em São Paulo

BRASIL ‡%DKLD

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BRASIL MAIOR N ALAVANCA A SAE A ENTIDADE DOS ENGENHEIROS DA MOBILIDADE COMEMORA VINTE ANOS NO PAÍS E O INCENTIVO AO SETOR DO PLANO BRASIL MAIOR. CONHEÇA ESSA HISTÓRIA E SAIBA COMO PARTICIPAR DOS PRÓXIMOS CAPÍTULOS AUTOMOTIVE BUSINESS

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ão poderia haver presente melhor para a SAE Brasil, ao completar vinte anos de atividade no Brasil, dedicados aos engenheiros automotivos, do que a edição do Plano Brasil Maior. O pacote do governo, em reação à crescente perda de competitividade da indústria ante competidores estrangeiros, traz como pilares centrais a inovação, estímulo à engenharia, desenvolvimento de tecnologias, pesquisa e qualificação profissional. Em outras palavras, os propósitos do programa estão em sintonia total com as missões da entidade. Nem mesmo os cenários cinzentos que podem contaminar a expansão da economia brasileira e da indústria


automobilística, repetindo 2008, devem tirar o brilho na programação da SAE Brasil neste fim de ano, que traz diversas oportunidades para comemorações. O ponto alto será o Congresso anual, promovido no Expo Center Norte, em São Paulo, de 4 a 6 de outubro. Todos os espaços da exposição foram comercializados e há uma extensa relação já confirmada de palestras, debates e apresentações de papers técnicos. O balanço de 2011 será amplamente favorável à entidade, com sólido patrimônio traduzido pela sede no Conjunto Nacional, na Avenida Paulista, em São Paulo, e uma invejável lista de atividades centradas nos profissionais da mobilidade, com múltiplos simpósios, cursos e atividades na área estudantil. “O momento é de grande efervescência tecnológica e pretendemos contribuir para os avanços na área da mobilidade”, observa Vagner Galeote, presidente. Ele reconhece que há muito a fazer paralelamente ao esforço do parque industrial para oferecer veículos com maior conteúdo tecnológico. Será preciso construir estradas, ferrovias, portos e aeroportos para assegurar eficiência logística e poder de competir. Soluções igualmente importantes na área de transporte serão exigidas com as Olimpíadas e a Copa do Mundo. Filiada à centenária SAE International, a SAE Brasil incentiva novas tecnologias nas áreas automotiva, aeroespacial, ferroviária e naval, estimulando a troca de ideias e experiências entre executivos, engenheiros e técnicos. Sem fins lucrativos, foi fundada em dezembro de 1991 e reúne cinco mil associados. O preço da anuidade é de R$ 195, mas estudantes pagam R$ 72 e recém-formados de R$ 74 a R$ 156. O pacote de benefícios inclui acesso ao portal da SAE International, 20% a 40% de descontos em cursos, sim-

O MOMENTO É DE GRANDE EFERVESCÊNCIA TECNOLÓGICA. A SAE BRASIL PRETENDE CONTRIBUIR PARA OS AVANÇOS NA ÁREA DA MOBILIDADE VAGNER GALEOTE, presidente da SAE BRASIL

pósios e publicações, assinatura da revista Engenharia Automotiva e Aeroespacial e das publicações internacionais Automotive Engineering ou Off Highway Engineering. Como a matriz, o braço local pretende ser um fórum interdisciplinar entre indústria, universidade e governo, tornando-se fonte de conhecimento técnico e de publicações. Os

associados podem participar de comitês técnicos sobre motores, veículos elétricos e híbridos, transmissões e freios, discutindo temas relacionados a normas, novas tecnologias e meio ambiente. Os projetos Baja, Fórmula SAE e AeroDesign fazem grande sucesso entre estudantes, mobilizando milhares de participantes durante a realização das provas.

A SAE, SEGUNDO O FELLOW OZIRES SILVA Ozires Silva, engenheiro aeronáutico pelo ITA, piloto da FAB, criador e presidente da Embraer, que comandou por vinte anos, presidente da Petrobras, da Varig e ministro de Estado da Infraestrutura, fala de cátedra sobre questões nacionais e da trajetória da SAE Brasil, da qual recebeu o título de Fellow, principal honraria da entidade. “Temos muito a comemorar nos primeiros vinte anos da SAE Brasil e reconhecer seus resultados”, diz o atual diretor do Conselho Consultivo. Ele observa que a sociedade teve origem com a participação de engenheiros e executivos da indústria automobilística local, ligando-se cada vez mais com os serviços oferecidos pela entidade internacional. A representação brasileira nasceu em dezembro de 1991. “No início o foco era o automóvel. Com o desenvolvimento do País, o modal aeronáutico passou a receber contribuições.”

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SAE BRASIL

| 20 ANOS

EVENTOS REFLETEM TENDÊNCIAS GLOBAIS ENTIDADE PROMOVE TAMBÉM CURSOS E SIMPÓSIOS EM SÃO PAULO E NAS SEÇÕES REGIONAIS

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SIMPÓSIO TENDÊNCIAS: tecnologia e gestão em debate

SAE Brasil organiza alguns dos principais eventos do País dirigidos para a área de mobilidade. Os simpósios estão voltados à gestão de operações e análise de tendências. Em São Paulo, encontros de caráter nacional, conduzidos em parceria com Automotive Business, trazem programas sobre novas tecnologias, manufatura e tendências na indústria automobilística. Os eventos regionais elegem temas de interesse dos polos da indústria automobilística, como manufatura, testes e si-

mulações, materiais, energia, meio ambiente, powertrain, freios e suspensões. Já os cursos, para qualificação profissional, oferecem conteúdo tecnológico, cases e aplicações. O congresso e exposição anual da SAE Brasil, promovido em São Paulo, é o segundo principal evento internacional sobre produtos, serviços e tecnologias no cenário global da mobilidade, logo depois do SAE World Congress and Exhibition, da SAE International, realizado nos Estados Unidos.

JUNTO AOS BEST SELLERS, ASQ E ASTM

A

livraria e a biblioteca que a SAE Brasil mantém na sede reúnem publicações sobre tecnologias de aeronaves, automóveis, veículos de duas rodas e comerciais, máquinas agrícolas e de construção, navios e trens. É possível consultar ou adquirir trabalhos específicos a respeito de motores, suspensão, freios, eletrônica de bordo, pneus, transmissão, dinâmica veicular, combustíveis e lubrificantes, design, gestão de negócios e produtividade e manufatura. O acervo inclui trabalhos técnicos apresentados em congressos anuais da associação, no formato de CD, livros e normas técnicas lançadas pela SAE International e lançamentos da American Society for Quality (ASQ), referência mundial na área da qualidade. Há também publicações da American Standard for Testing and Materials (ASTM), que desenvolve padrões internacionais

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com a contribuição de mais de 30 mil profissionais experientes na área técnica, de 135 países, para a edição de métodos de testes, especificações, guias e práticas. O portal da SAE Brasil na internet traz o perfil da entidade, diretores, calendário das principais atividades, press releases, cursos, simpósios e programas estudantis, acervo de publicações, prêmios da entidade e edições da revista Engenharia Automotiva e Aeroespacial. Destaca, também, o congresso anual e as iniciativas regionais da entidade. Anualmente, a entidade premia uma personalidade de destaque e os melhores artigos jornalísticos. O Jovem Engenheiro é um reconhecimento criado em 2010 para profissionais formados há até dez anos e com menos de trinta anos de idade.


COMPETIÇÕES

BAJA, FÓRMULA E AERODESIGN ENTUSIASMAM ESTUDANTES

P

rogramas estudantis como Baja, Fórmula SAE e SAE AeroDesign mobilizam as principais escolas de engenharia e centenas de interessados nos campos da aeronáutica e indústria automobilística. As provas nacionais são orientadas por professores e estimuladas por pilotos e profissionais experientes na área tecnológica. Os vencedores são convidados para participar de etapas internacionais. No projeto AeroDesign, organizado pela seção regional de São José dos Campos, as equipes são instruídas para construir aeronaves em escala e radiocontroladas e disputar as provas. Os projetos e os aviões, em diferentes classes, são submetidos a análise teórica e competição de voo, com regulamento baseado em desafios reais enfrentados pela indústria aeronáutica. A principal prova do Baja é realizada no primeiro trimestre do ano, depois de etapas regionais utilizadas para teste e preparação dos projetos. Os veículos são protótipos de estrutura tubular de aço, monopostos, para uso fora de estrada. O motor de 10 hp é padronizado, mas os sistemas de suspensão, transmissão, freios e chassi são desenvolvidos pelas equipes, que podem buscar patrocínio para viabilizar o projeto. Os veículos são avaliados em duas etapas, começando pela apresentação dos conceitos e avaliações de segurança, conforto e regulagem de motor. A seguir ocorrem as provas de aceleração, velocidade, tração, desempenho, dirigibilidade e um endu-

N AERODESIG ir tru ns co a a sin en aeronaves

BAJA já possui muitos adepto s no País

E: FÓRMULA SA Brasil está no al circuito mundi

ro de resistência, com quatro horas de duração. Criados em 1978, nos Estados Unidos, os veículos Fórmula SAE possuem motores de quatro tempos de até 610 cm³ e devem ser construídos pelas equipes segundo regras da entidade. As competições são realizadas nos Estados Unidos,

Inglaterra, Alemanha, Itália, Japão, Austrália e Brasil, que ingressou no circuito mundial em 2004. Os carros são avaliados pela concepção técnica e viabilidade comercial, enfrentando depois provas dinâmicas, de aceleração lateral, manobrabilidade e, no final, um enduro, que testa desempenho, resistência e consumo.

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SAE BRASIL

| 20 ANOS

EVOLUÇÃO

AVANÇO NAS ONDAS DE COLLOR E DILMA A SAE BRASIL SURGIU NO PERÍODO DA ABERTURA ÀS IMPORTAÇÕES E ATRAVESSARÁ UMA SEGUNDA ONDA DE CRESCIMENTO DO SETOR AUTOMOTIVO COM O ESTÍMULO DO PLANO BRASIL MAIOR

A

SAE Brasil nasceu em 1991, ano de turbulência no setor automotivo com a abertura das fronteiras brasileiras às importações. Com a chegada de veículos estrangeiros modernos, as exigências crescentes dos consumidores estimularam uma grande onda de investimentos para a modernização de fábricas e produtos. As primeiras interações de engenheiros brasileiros com a SAE International já haviam sido registradas nos anos 60 e 70, quando o SAE Handbook era publicação indispensável para profissionais relacionados à indústria automobilística. Além do guia, fonte de normas sobre materiais, padrões de dimensionamento de peças, aços e lubrificantes, a entidade norte-americana colocava à disposição dos interessados centenas de papers técnicos.

A evolução da SAE 1905 1908 A SAE é constituída em Nova York

Fabricado o primeiro Ford modelo T

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Em 1981 Philip Mazziotti, presidente da SAE International e então diretor da Dana, veio ao Brasil e, por meio de Paulo Pedrosa, convidou engenheiros automotivos para um encontro em São Paulo. A reunião, envolvendo associados da entidade norte-americana, abriu caminho para palestras entre especialistas para troca de experiências em questões relacionadas ao desenvolvimento de produto e manufatura. Uma das sessões, sobre carros elétricos, teve como convidado João Conrado do Amaral Gurgel, presidente da Gurgel. Em 1985 a SAE International reuniu os associados brasileiros em dois grupos – o de São Paulo, coordenado por Fábio Braga, diretor da TRW, e o do Rio de Janeiro, sob a coordenação de Helio Coifman, especialista na área naval. Mas foram necessários

seis anos para a constituição da SAE Brasil, com a presença de Ed Mabley, diretor da Ford para o programa Cargo, que já havia sido presidente da entidade norte-americana. Mabley veio ao País com John Casker, responsável pela expansão das atividades da entidade, depois de ter anunciado a Carlos Buechler, diretor executivo de engenharia da GM do Brasil, Luc de Ferran, da Ford, Bernd Wiedemann, da Volkswagen e Ferdinand Panik, da Mercedes Benz do Brasil, o interesse da sociedade norte-americana em ter uma estrutura autossustentável no País. A fundação ocorreu em dezembro de 1991, durante reunião em São Paulo. Alberto Futuro, na época responsável pelo SAE São Paulo Group, assumiu como chairman temporário e depois deu posse a Bernd Wiede-

1912

1916

1926

1936

1953

Publicada a primeira norma da SAE

A Society of Automobile Engineers passa a se chamar Society of Automotive Engineers

O SAE Handbook é editado como livro

Primeiro encontro nacional da SAE sobre produção aeronáutica

A entidade atinge 22.814 associados


DIRETORES da SAE Brasil. Vagner Galeoti, à direita de Flávia Piovacari, sucedeu Besaliel Botelho no comando da entidade

mann, diretor da Volkswagen Caminhões, como segundo presidente da entidade. Flamínio Leme, um dos fundadores, tornou-se diretor financeiro da sociedade e Guilherme Sortino foi apontado para gerentegeral da entidade, que ganhou sede no Edifício Horsa I, no Conjunto Nacional, na Avenida Paulista, em São Paulo. EVOLUÇÃO Ao longo da década de 1990 o quadro de associados cresceu de forma significativa e as atividades organizadas com participação voluntária se multiplicaram. Em janeiro de 1993 o conselho diretor da sociedade foi estruturado com Bernd Wiedemann,

1981 Realizada a primeira prova de Fórmula SAE

Luc de Ferran, Antonio Sabino, Carlos Buechler, Cláudio Tavares Lucci, Fábio Peake Braga, Fernando de Almeida, Flamínio Leme Neto, Francisco Bertolaccini, Horacio Forjaz, Lélio Salles Ramos, Marcus Bonito, Manfred Ypma e Nélson Higino da Silva. Foram também empossados no Comitê de Graduação de Sócios Zomar de Oliveira e Jorge Jacomini. Sob a liderança Bernd Wiedemann e de Luc de Ferran foi organizado em 1992 o primeiro congresso e exposição da entidade, no Centro Empresarial de São Paulo, atraindo cinco centenas de profissionais e 38 empresas expositoras. O segundo congresso, em 1993, presidido por Carlos Buechler, teve Ozires Silva como

palestrante de honra no banquete de encerramento. Com a participação de John Casker, em abril desse ano foi realizado em Serra Negra, SP, o Section Officer Leadership Seminar (SOLS), que mais tarde se tornaria o principal encontro anual de dirigentes, aproximando o Conselho Diretor e os responsáveis pelas seções regionais. Em 1994 Ferdinand Panik liderou o congresso, no Hotel Transamérica, lembrado como um marco pela presença de 1.800 participantes, 69 expositores e apresentação de 61 papers. Em 1995 Luc de Ferran assumiu a presidência da entidade e durante sua gestão foi estabelecido acordo com a American Society for

1987

1991

1996

2005

2011

O número de sócios ultrapassa 50 mil

Constituída a SAE BRASIL

Surge o website www.sae.org

A SAE comemora seu centenário

A SAE BRASIL completa 20 anos

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SAE BRASIL

| 20 ANOS

Gábor Deák, presidente da Delphi, presidiu a SAE Brasil em 2005 e 2006, período de expansão da entidade e mudança dos escritórios para o décimo andar do Edifício Horsa II, com auditório, diversas salas para reuniões e biblioteca. O biênio foi marcado pelo centenário da SAE International e promoção de evento especial em São Paulo com palestra de Fernando Henrique Cardoso, ex-presidente da República. O congresso de 2005 foi coordenado por Mauro Correia, então diretor de operações da Volkswagen, e o de 2006 por Besaliel Botelho. Vilmar Fistarol, diretor de compras da Fiat, foi empossado como presidente da LUC DE FERRAN, Fellow e entidade para 2007-2008. José Henex-presidente da SAE Brasil rique Senna, gerente executivo de assuntos institucionais do produto da Scania Latin America, foi responsável pelo congresso de 2007 e Flávia Testing and Materials (ASTM), perPiovacari, gerente de manufatura da mitindo a venda de suas publicações Visteon, pelo de 2008, marcado pelo técnicas. Com o crescimento das atiinício da crise internacional, mas ainvidades e a necessidade de ampliar a da um grande sucesso de público. infraestrutura, foi tomada a decisão Besaliel Botelho, vice-presidente de adquirir sede própria para a socieda Bosch, presidiu a SAE Brasil no dade no Edifício Horsa II, no Conjunbiênio seguinte, marcado pela reto Nacional. cuperação da indústria automotiva No fim de 1996 foi constituída a brasileira. Em 2009 o congresso foi seção de Caxias do Sul e ocorreu o conduzido por Ricardo Reimer, presiprimeiro Colóquio de Freios e Segudente da Schaeffler Brasil, e em 2010 rança. A entidade possuía 1.600 aspor Egon Feichter, vicesociados, em oito seções re-presidente de engenharia gionais, e passou a ter Mário da Volkswagen do Brasil. Guitti na gerência geral. Em 2011, quando comEm 1997 Horacio Forjaz pleta 20 anos de existênassumiu a presidência da cia, a SAE Brasil tem na sociedade e deu início aos presidência Vagner Galeosimpósios anuais do Escrite, diretor de manufatura tório Central. O primeiro deda Ford Brasil. Ricardo Reiles, no Hotel Transamérica, mer, presidente da Schaorganizado por Automotive effler Brasil, é o vice-presiBusiness, tratava da chegadente. O congresso está da de novos fabricantes de nas mãos de Pedro Manuveículos, os newcomers. chakian, vice-presidente de engenharia da General RETOMADA BERND WIEDEMANN, segundo presidente da SAE Brasil, Motors América do Sul. „ Fábio Braga tornou-se o ge- entre Ed Mabley e Jack Schmidt, ambos da SAE International rente geral em novembro de 1998, após o congresso anual, realizado por Renato Mastrobuono, que passou a comandar a SAE Brasil em 1999. No primeiro ano dessa nova gestão o congresso teve a liderança do presidente da Delphi, Volker Barth, e no segundo de Horst Bergmann, diretor da Mercedes-Benz. O período seguinte teve Barth na presidência da sociedade. Karl Hirtreiter, diretor da Volkswagen, comandou o congresso de 2001 no Transamérica Expo Center, recém-inaugurado. O evento de 2002 teve à frente José Helio Contador Filho, presidente da Visteon. Luso Ventura, diretor na área de desenvolvimento da DaimlerChrysler, ficou na presidência da sociedade em 2003 e 2004. No primeiro ano o XII Congresso ficou sob a liderança de Francisco Satkunas, diretor da GM. Em 2004, quando Mário Farah se tornou gerente-geral, Hugo Ferreira organizou o congresso, enquanto o Baja trazia a segunda vitória brasileira na prova norte-americana e o Fórmula SAE foi implantado no Brasil. Ocorreram os primeiros passos para o curso de mestrado stricto sensu da SAE e nascia a ideia de criar o prêmio SAE de Jornalismo.

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FENATRAN

A REVOLUÇÃO DO P7 FENATRAN REVELARÁ EM OUTUBRO A GERAÇÃO DE CAMINHÕES E UTILITÁRIOS COM TECNOLOGIAS PARA ATENDER A LEGISLAÇÃO DE EMISSÕES PROCONVE P7. SAIBA COMO EVOLUIRÃO O PREÇO E A GARANTIA DOS NOVOS VEÍCULOS, OS CENÁRIOS PARA DIESEL S50 E ARLA 32, O QUE FAZ O OBD E A EXPECTATIVA DOS OPERADORES DE TRANSPORTE PARA OS CUSTOS NA NOVA FASE LUCIANA DUARTE E PAULO RICARDO BRAGA

Q

uem for à Fenatran, de 24 a 28 de outubro, no Parque Anhembi, em São Paulo, vai entender a revolução que ocorrerá a partir de janeiro no setor de transportes, com o lançamento de caminhões e utilitários para atender à nova legislação de emissões Proconve P7. A edição bianual do Salão Internacional do Transporte será vitrine de tecnologias avançadas e veículos prontos para inaugurar uma era que promete minimizar emissões de poluentes e elevar a eficiência do powertrain. Asseguram os fabricantes que o aumento de preço de 8% a 20% será compensado pela produtividade no transporte e economia de combustível, da ordem de 5% a 8%, dependendo da aplicação. O brilho desta vez será muito superior ao da mostra de 2009, cuja realização chegou a estar ameaçada pelos efeitos da crise deflagrada em 2008. Os 85 mil m2 que a organizadora Reed Exhibitions Alcantara Machado tem disponíveis no Parque Anhembi foram disputados palmo a palmo pelos 365 expositores de quinze países. Será pouco para atender a tantas novidades e os newcomers na área de veículos comerciais e componentes, ávidos por surfar na onda de crescimento da economia. O grande palco para o setor de transportes, iniciativa da Anfavea e da NTC&Logística, foi preparado especialmente para chamar a atenção dos frotistas, que constituem o alvo principal dos expositores. Na prática, eles só fecham negócios com os fabricantes depois de testes e minucio-


FENATRAN

FENATRAN 2009: após a crise, quase foi cancelada

sa análise das planilhas de custos que serão utilizadas a partir de janeiro, com novos preços de veículos e insumos. A equação para tomada de decisão não pode ser completada, ainda. Uma das incógnitas é o preço do diesel S50, necessário para que os motores operem em ritmo adequado. Será possível aprender, pelas cartilhas distribuídas nos estandes dos fabricantes, que diesel de baixa qualidade, mais barato, emperrará os sistemas de injeção e pós-tratamento de gases, especialmente se faltar nos tanques o Arla 32. Nessas condições, quando o motor for religado, controles inteligentes limitarão a disponibilidade de torque, que só voltará a ser pleno depois das providências necessárias. A legislação vigente a partir de janeiro determinou os projetos de engenharia, com a introdução de sistemas sofisticados para pós-tratamento de

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emissões, e redefinirá as encomendas à cadeia de suprimentos e às linhas de montagem. Veículos comerciais P5 (Euro 3) fabricados até 31 de dezembro poderão ser emplacados até o fim de março. Depois disso, o mercado interno passará a oferecer apenas veículos P7 (Euro 5), que evoluíram para se tornar mais parecidos com os equivalentes europeus e norte-americanos. Caminhões e chassis Euro 3 continuarão a ser produzidos, bem como seus componentes, para atender a exportações e ao mercado de reposição. A legislação P7 provocou a escolha entre duas vertentes tecnológicas na concepção dos motores para a purificação dos gases emitidos na combustão do diesel. Daqui em diante será comum falar em SCR (Selective Catalict Reduction) ou EGR (Exhaust Gas Recirculation) em referência aos

tratamentos utilizados globalmente pelos fabricantes de veículos e motores. MAN, Mercedes-Benz, Ford, Scania, Volvo e Iveco optaram pelo SCR, com uso de Arla 32, que em geral é a solução mais adequada para veículos pesados, depois de colocar à prova exaustivamente o powertrain, em testes de campo e laboratório. Esse sistema de pós-tratamento de gases é menos sensível às variações da qualidade do diesel. Já a EGR (que a MAN também usará) é indicada para veículos de menor potência, caso das vans, furgões e chassis leves. NOVAS PRÁTICAS “A partir de 2012 os desafios serão muitos e exigirão esforço coletivo para levar adiante o P7 sem sobressaltos”, afirma Ademar Cantero, diretor de relações institucionais da Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de


Veículos Automotores, interpretando a expectativa dos filiados à entidade.. A nova fase exigiu modernização dos veículos, desenvolvimento de comombustíveis com baixo teor de enxofre re e treinamento dos operadores. Como a nova geração de veículos los exigirá práticas mais evoluídas para ra o uso correto, haverá empenho de fabricantes e entidades de classe na disseminação dos conhecimentos associados às tecnologias adotadas. Será possível encontrar nos estandes da Fenatran toda a sorte de literatura, ensinando como abastecer os tanques separados de diesel e do Arla 32, necessário para a purificação dos gases no caso de SCR, quando o produto funciona como redutor nos processos químicos. As cartilhas explicam que os novos motores devem utilizar Diesel S50, com menor teor de enxofre. No futuro estará disponível também a fórmula S10, mais adequada à operação do motor. Nem tudo estará definido como gostariam os interessados. O preço do combustível “limpo” só será conhecido quando ele chegar às bombas, no fim de dezembro ou começo de janeiro. Será necessário empenho na divulgação da relação dos postos capazes de atender aos novos veículos, já que será preciso separar o diesel S50 e o S500 (atual) , de menor qualidade. Os operadores deverão estar atentos à disponibilidade do indispensável Arla 32, consumido à razão de 4% a 6% do volume de diesel. Os usuários poderão estocar grandes quantidades a granel, na sede das transportadoras, ou levar embalagens extras nos caminhões. Cantero observa que a feira ocorre no melhor momento para a indústria de caminhões. “Embora as vendas estejam aquecidas, as montadoras e a cadeia de suprimentos estão preparadas para atender à demanda”, justifica, lembrando que o programa Brasil Maior, que traça as linhas da

SE NÃO HOUVER DIESEL DE QUALIDADE NAS REGIÕES MAIS DISTANTES DOS CENTROS URBANOS, A FROTA NOVA FICARÁ PARADA NOS PÁTIOS FLÁVIO BENATTI, presidente da NTC&Logística

nova política industrial do País, trouxe otimismo ao setor e incentiva o desenvolvimento de tecnologia e componentes locais. Outra boa notícia é a redução da alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) até 31 de julho de 2016. MUDANÇA DE RITMO Persistem dúvidas da cadeia de produção sobre o comportamento do mercado na virada do ano. Há expectativa de antecipação nas compras, aproveitando o preço mais convidativo dos veículos P5 (Euro 3). Foi o que ocorreu seis anos atrás, na passagem para P5, que introduziu os motores com gerenciamento eletrônico. Uma aceleração forte nas encomendas colocará em apuros mais tarde os fornecedores de sistemas, que já trabalham à plena capacidade. Se a antecipação de receita pode crescer de forma acentuada na desova dos produtos P5, há preocupação justificada sobre as consequências nos primeiros meses de 2012, com a queda na demanda. Com linhas de montagem desaceleradas será momento de dar férias, reduzir turnos e fazer ginástica para não demitir, mesmo porque uma retomada pode ocorrer mais

adiante. Será preciso grande esforço para minimizar as oscilações na demanda que, como sabe o pessoal de programação na indústria, traz efeitos catastróficos e exige muita paciência para recompor o ritmo da cadeia. Se os novos cenários tiram o sono da indústria e do segmento de distribuição, o efeito sobre os operadores não é muito diferente. Flávio Benatti, presidente da NTC&Logística, porta-voz de um setor que reúne 3,5 mil empresas de transporte de carga, admite que a prorrogação do IPI zero é importante, mas repudia aumento no preço dos veículos. “A tecnologia é bem-vinda, mas não há espaço para acréscimos nas planilhas de custos. Não podemos ser penalizados em benefício do meio ambiente”, desabafa. O dirigente vai mais longe. Para ele, não adianta incentivar a compra de veículos de baixa emissão sem retirar de circulação os caminhões de idade entre 19 e 22 anos. Seria preciso promover uma ampla discussão envolvendo o governo, montadoras e entidades de classe para definir estratégias sensatas. Ele avança também para outra questão polêmica: como os frotistas vão compor os preços do frete, com o uso de S500, S50 e o no-

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FENATRAN

tegoria poderão dirigir os veículos”, alerta Ricco.

BORSBOON: operação no Brasil confirmada em 2010

vo S10? “Será confusa a competição entre as empresas do setor”, prevê. Um programa da envergadura do Proconve P7 poderia ter merecido maior atenção de todas as partes envolvidas. Os fabricantes de veículos parecem ter feito sua parte, mas há sérias dúvidas sobre a capilaridade na oferta de diesel limpo e do Arla 32, já que os postos não têm obrigação de ofertar o S50. A Petrobras só deve divulgar os preços do diesel na última hora, enquanto a ANP derrapa para organizar a distribuição, apesar do poder de pressão sobre os distribuidores. Embora em países vizinhos já ocorra oferta de diesel de boa qualidade, os frotistas devem rodar com a frota de veículos P5 (Euro 3). Benatti expressa preocupação em relação à distribuição de combustível no Brasil: “Se não houver diesel de qualidade nas regiões mais distantes dos centros urbanos, a frota nova ficará parada nos pátios.” As incertezas dos transportadores podem provocar adiamento na renovação das frotas com o P7, ante o

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receio de o novo programa do Proconve não funcionar adequadamente. FENATRAN EXPERIENCE A Fenatran Experience, em 1.400 m², oferecerá ao visitante a oportunidade de testar os caminhões P7 na Arena do Anhembi, mas apenas dois veículos das marcas MAN, Volvo, Mercedes-Benz, Scania, International, Iveco e Sinotruk, que confirmaram presença, poderão ser avaliados. A intenção dos organizadores é contribuir para a compreensão das novas tecnologias. “É uma iniciativa para atender aos operadores de transporte”, diz o diretor do evento, Hércules Ricco, que espera receber 55 mil visitantes de 45 países na Fenatran. Para participar será preciso fazer pré-credenciamento e agendamento entre 20 de setembro e 20 de outubro em www.fenatran.com.br. As vagas são limitadas e o visitante escolherá os veículos a serem testados. “Somente os profissionais habilitados para a ca-

ESTREIA DA PACCAR E NC2 As americanas Paccar e NC2 não vão perder a oportunidade de marcar território no maior evento do gênero na America Latina. A primeira lançará oficialmente no País a marca de caminhões DAF, ocupando área de 600 m² próxima da Ford Caminhões. “Estamos finalizando as estratégias que cercam a operação e ainda não podemos informar os modelos que serão apresentados”, disse o tesoureiro e porta-voz da Paccar, Robin Easton. Em setembro de 2010, durante o IAA, o diretor de desenvolvimento de produto Ron Borsboon, que fica na sede da DAF na Holanda, já havia confirmado a operação no Brasil. Informações mais recentes apontam que a construção da fábrica pode ter início ainda em 2011. O protocolo de intenções, com o Governo do Estado do Paraná, estaria pronto para ser assinado. A região de Ponta Grossa é favorita para receber o investimento, estimado em US$ 210 milhões. Os planos de nacionalização envolvem o lançamento, a partir de 2013, de diferentes cavalos mecânicos da linha DAF, modelos LF, CF e XF, com cabines avançadas (caras-chatas), predominantes no portfólio das marcas presentes no Brasil. A NC2, joint venture entre Navistar e Caterpillar, também estreará na Fenatran, em área de 1.720 m² reservada para os caminhões International 9800i e DuraStar, ambos com motores P7 (Euro 5). A empresa desenvolve, na sede da Navistar, em São Paulo, os caminhões que serão lançados no Brasil até 2013. A empresa monta na Agrale, em Caxias do Sul, RS, o International 9800i, com motor Cummins, e conclui estudos para localização da fábrica própria. As chinesas Sinotruk, Schacman e Foton Trucks, fabricantes de caminhões, serão algumas das atrações.


FENATRAN

| IMPORTADOS

VEDETES ORIENTAIS DISPOSTAS A CONQUISTAR TERRITÓRIO, CHINESAS APOSTAM NA FENATRAN, MAS NEM TODOS OS CAMINHÕES IMPORTADOS DESFILARÃO COM MOTORES P7 E IRÃO À PISTA DE TEST DRIVE

E

les já estão por toda a parte, mas nunca foram exibidos no Salão Internacional do Transporte, o maior evento do gênero na América Latina. Desta vez, a invasão dos caminhões asiáticos foi planejada com bastante antecedência. As chinesas Schacman,

Sinotruk e Foton Trucks estarão em destaque no Anhembi, de 24 a 28 de outubro, onde disputaram espaços a tapas com a indústria nacional de caminhões. Nem todas as vedetes orientais mostrarão motores Euro 5 ou estarão presentes na inédita pista de test drive.

“É muito investimento para pouca visibilidade”, justificou Márcio Vita, diretor-executivo da importada Foton Aumark do Brasil Ltda. O estande no pavilhão estará a três ruas da Mercedes-Benz. “Nossa preferência era o corredor principal e uma área maior”, disse.

FOTON mostra na Fenatran veículos no padrão Euro 4

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| IMPORTADOS

Com espaço limitado a 380 m², a importadora exibirá os caminhões semileves Aumark 311 (3,4 t de PBT) e leves 614 (6 t de PBT) e 917 (9 t de PBT). Ao contrário dos concorrentes, os veículos estarão equipados com motores Cummins Euro 4, da série ISF, versões de 3,8 e 2,8 litros. “Não conseguimos homologar todas as versões P7”, explicou o executivo, assegurando que o pedido ocorreu em maio de 2010 e o Conama prevê autorização em 90 dias. Vita ressalta que a linha leve será comercializada no Brasil, a partir de janeiro de 2012, com motores Cummins P7 e sistema de pós-tratamento SCR. Já os semileves terão EGR, a partir de 2013. Os preços estarão 15% abaixo dos concorrentes da Iveco e Mercedes-Benz. A importadora Metro-Schacman do Brasil acredita que será o momento oportuno para brilhar. “Vamos lançar oficialmente os caminhões chineses Schacman”, disse João Comelli, diretor de produto, sem esconder a insatisfação de contar com apenas 400 m², onde mal cabem os três cavalos mecânicos que foram homologados nos laboratórios da Cummins, em São Paulo. Os pesados TT 420 e TT 385, versões 6x4, 4x2 e 6x2, são equipados com motores Cummins ISM de 11 litros (SCR) de 283 cv ou 420 cv. Um propulsor P7 da marca será exibido no estande. “Como o primeiro lote de veículos importados foi destinado a testes em clientes, a marca não estará presente no Fenatran Experience”, justificou Comelli. A Fenatran terá a mesma área da edição anterior, readequada para acomodar os expositores. A Reed Alcantara Machado deu prioridade às marcas que participaram do evento em 2009. Haverá apenas 5% de estandes estrangeiros entre os 365 confirmados. (Luciana Duarte)

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SINOTRUK CONSOLIDA A MARCA Em operação desde 2009, a Sinotruk do Brasil quer agitar a exposição e a área de test drive no sambódromo. Estreante, com 500 m² do pavilhão, a importadora Elecsonic apresentará o pesado Howo 380 com o novo motor Styer Euro 5 (SCR) de 12 litros e 460 cv de potência. “É uma evolução do motor 9.7 Euro 3, em fase de homologação”, esclarece Aldo José Silvano, gerente nacional de vendas e markeALDO SILVANO: motores ting, que pagou R$ 700 pelo metro utilizam tecnologia da MAN quadrado no Anhembi. A importadora pretende lançar o extrapesado A7 com propulsor Styer de 12 litros. Com a oferta, espera conquistar 2% de participação no mercado de caminhões pesados até 2012. “Apostamos na boa aceitação do produto para consolidar a marca Sinotruk no País”, disse Silvano. O powertrain do veículo é produzido na província de Shaanxii, em uma das fábricas de motores da China National Heavy Duty Truck Group (CNHTC), detentora da marca Sinotruk. “São motores desenvolvidos com tecnologias MAN”, afirmou Silvano, que não informa o preço dos novos veículos. No IAA, International Motor Show Commercial Vehicles 2010, realizado em Hannover, na Alemanha, o presidente da MAN LA, Roberto Cortes, disse não fazer parte do acordo com a montadora alemã a comercialização de caminhões chineses no Brasil: “A operação da Sinotruk não tem envolvimento conosco.” Na pista de teste da Fenatran Experience estará disponível apenas o Howo, que teve mais de 600 unidades emplacadas no Brasil. “Foi uma decisão estratégia não colocar o A7 na pista de testes”, justificou Silvano. FOTOS: DIVULGAÇÃO

FENATRAN

SINOTRUK chega por meio da importadora Elecsonic


FENATRAN

| AGRALE

TERRITÓRIO AMEAÇADO

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rota de crescimento da Agrale no mercado brasileiro de veículos comerciais nunca esteve tão ameaçada. Nos últimos cinco anos, a empresa gaúcha pouco investiu na linha de caminhões. O lançamento mais recente foi a série especial Agrale 8500 Brasileirinho, em 2011, depois de duas versões do Agrale 8500 TR e CE em 2010. As poucas novidades não ajudaram a elevar a participação, limitada a 1,55%. “É uma realidade que precisamos mudar”, admite Ubirajara Choari, gerente de vendas de veículos. Ele promete novidades com a introdução dos motores P7, que não quer antecipar. O esforço da Agrale sempre esteve concentrado no mercado de chassis leves de ônibus. A histórica parceria com a divisão Volare, da Marcopolo, levou a marca à liderança, com 52% de market share no segmento, mas a exclusividade nos fornecimentos chegou ao fim, depois de cinco anos. Apesar da estrutura de custos muito mais enxuta que a das montadoras globais, a Agrale não tem vencido as licitações do Programa Caminho da Escola. Em 2010 a Iveco arrema-

FOTOS: DIVULGAÇÃO

COM O AVANÇO DOS CONCORRENTES, EMPRESA GAÚCHA REESTRUTURA A REDE PARA RECUPERAR PARTICIPAÇÃO DE MERCADO

CHOARI: novas estratégias para defender a participação

tou um lote de mil chassis. No último semestre a MAN venceu o pregão eletrônico e fornecerá 2.940 unidades para atender à demanda de transporte escolar municipal na rede pública e na zona rural de todo o Brasil. Sem participar do mercado de

chassis rodoviários ou ampliar a oferta de chassis urbanos, está cada vez mais difícil manter a soberania no mercado de chassis de ônibus. A montadora terminou o primeiro semestre de 2011 com 41% do segmento, retração que evidencia o avanço das concorrentes no território gaúcho. A Agrale reage com a reestruturação na rede de distribuição, com 74 pontos. “É um longo caminho a ser percorrido”, admite Choari. As mudanças mais profundas passarão pela separação das revendas compartilhadas com a Volare. Na divisão, poucos pontos de venda devem comercializar chassis de ônibus. O modelo atual de negócio é centrado na entrega do produto pronto, associando chassis e carrocerias. Com a reformulação na plataforma de produtos da concorrência, os gaúchos pretendem acelerar. “Apostamos em novas parcerias para ganhar participação no mercado”, assinala Choari. A partir de janeiro do próximo ano, a nova geração de chassis destinados a microônibus e ônibus médios será equipada com tecnologia SCR. Os modelos MA 8.7 e MA 15.0 receberão, respectivamente, motores Cummins ISF 3.8 e MWM International MaxxForce 4.8. (Luciana Duarte)

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FENATRAN

| FORD

MAIS BARULHO QUE NOVIDADES DEPOIS DE LANÇAR A FAMÍLIA CARGO 2012, EMPRESA ADOTA A NOVA GERAÇÃO DE MOTORES DA CUMMINS

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cel Bueno, supervisor de marketing de vendas da Ford Caminhões. Fornecidos pela Cummins, os novos propulsores com sistema SCR atendem às regras de emissões P7 exigidas a partir de janeiro. A fabricante não confirma (nem nega) que os caminhões receberam motores calibrados das séries ISF 2.8 (F-350), ISF 3.8 (modelos Cargo 1317, Cargo 1517 e Cargo 1717), ISB 6.7 com 300 cv de potência (Cargo 2428, 2628) e ISL 8.9 (Cargo 3132, 1932R e 1932). A linha Transit, importada da Turquia, pode ser nacionalizada com powertrain da marca, dependendo de escala e es-

paço da linha de montagem na fábrica de São Bernardo do Campo, SP. “As tecnologias foram definidas e os motores estão adequados para a mudança na legislação”, disse o executivo, sem entrar em detalhes. Para ele, a antecipação nas compras será inevitável. “O mercado está aquecido e a corrida vai acontecer”, aposta. Ele não revela os reajustes de preços, mas antecipa que o avanço maior será nos veículos menores. A Ford Caminhões comemora a alta produtividade obtida na fábrica de São Bernardo do Campo, SP, após as adaptações estruturais nas linhas de montagem e o alinhamento estratégico com a cadeia de fornecedores para produzir até 22 caminhões por hora. A estrutura de manufatura e engenharia permite a oferta de picapes da Série F e veículos médios e pesados da família Cargo. A unidade brasileira é referência mundial do grupo para caminhões, mas a marca só produz veículos no Brasil, Turquia e na Venezuela (CKD). A construção das cabines foi concentrada na Automotiva Usiminas, em Pouso Alegre, MG, com investimento de R$ 49 milhões. (Luciana Duarte)

DIVULGAÇÃO

chegada dos motores P7 colocará a Ford Caminhões em patamar jamais visto na recente história da marca. A própria companhia reconhece que antes da repaginação a linha Cargo era pobre em eletrônica. A geração atual, lançada em maio, ganhou 1.500 componentes novos, fruto de três anos de desenvolvimento e parte dos investimentos de R$ 670 milhões para o período 20092013. O ciclo de renovação dos caminhões, já amplamente conhecidos, se fecha com novo powertrain. “Já está tudo pronto”, garante Mar-

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CARGO 2012: motor da Cummins com padrão P7


FENATRAN

| IVECO

FORÇA-TAREFA COM FORNECEDORES

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arco Liccardo, engenheiro mecânico e diretor de engenharia da Iveco Latin America, define o Proconve P7 como o maior e mais desafiador programa levado ao Centro de Desenvolvimento de Produto de Sete Lagoas, MG. “Foram envolvidos 220 engenheiros e técnicos, fornecedores e clientes. Parte do time viajou à Europa para entender as lições já aprendidas com as novas tecnologias, antes da adequação à realidade brasileira”, observou. Os estudos conduzidos com os fornecedores locais ajudaram na criação da nova linha. Entre as soluções, o projeto do tanque para Arla 32 foi elogiado pelo engenheiro: “Ficou tão bom que foi adotado nos caminhões europeus.” Noventa e cinco protótipos estão sendo submetidos a testes e rodam cinco milhões de quilômetros no Brasil, Argentina e outros países da América do Sul. “Quase todos os modelos já foram aprovados e incorporados à nova plataforma de caminhões da Iveco 2012”, destaca o engenheiro. A montadora investiu R$ 175 milhões nos trabalhos, como parte dos R$ 570 milhões anunciados pela companhia para o período de 2007-2011. Uma das complexidades associadas aos projetos foi o emprego de duas diferentes tecnologias para

DIVULGAÇÃO

MARCA INVESTIU R$ 175 MILHÕES PARA APLICAR SCR E EGR À LINHA DE COMERCIAIS E AGORA PENSA EM CHASSIS

LICCARDO: soluções do Brasil para os europeus

tratamento dos gases emitidos na combustão, EGR para veículos leves e SCR em caminhões acima de sete toneladas de PBT. Liccardo destacou o importante papel dos parceiros da Iveco no desenvolvimento dos motores (FPT), caixas de câmbio (ZF e Eaton), eixos traseiros (Meritor), freios (Fras-le), sistema de injeção eletrônica (Bosch) e de exaustão (Umicore). Preparar a rede e esclarecer as dúvidas dos operadores serão as próximas etapas. “Os motores Euro 5

mudarão a logística do transporte rodoviário de cargas no Brasil”, registra Alcides Cavalcanti, diretor comercial da Iveco Latin America, que prevê aumento de 10% a 15% nos preços da nova linha. “É provável que o mercado antecipe as compras no último trimestre, mas é difícil mensurar o volume”, enfatizou. No ritmo acelerado da engenharia, o próximo alvo está na mira: os chassis de ônibus que a empresa pretende colocar no mercado. (Luciana Duarte)

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FENATRAN

| MAN

UM RECORDE DE LANÇAMENTOS DA MARCA

“I

niciamos a maior sequência de lançamentos da nossa história”, disse Roberto Cortes, presidente da MAN Latina America, em recente apresentação da família 2012 dos chassis de ônibus Volksbus 2012. A audaciosa iniciativa da montadora não esconde a determinação de atacar, mais preparada, o segmento dominado por Mercedes-Benz e Agrale (chassis leves). Para garantir a expansão nos próximos anos, o plano traçado foi radical, reavaliando a relação com os fornecedores e, em especial, o trem de força. Para traduzir as mudanças de forma clara, foi alterada a nomenclatura para a linha de chassis. “Decidimos introduzir uma série de evoluções tecnológicas que agrega valor aos Volksbus”, garantiu Cortes. A reformulação total, que exigiu R$ 300 milhões, coloca a marca em outro patamar de oferta. A partir de janeiro os novos chassis VW 5.150 OD, VW 8.160 OD, VW 9.160 OD, VW 9.160 Plus e VW 18.330 OT chegarão com motores SCR da Cummins, de quatro e seis cilindros, das séries ISF e ISL. Outras três versões de chassis, VW 15.190 OD, VW 17.230 OD e 17.280 OT, utilizarão propulsores EGR de quatro e seis cilindros da própria MAN. É a primeira vez, desde a compra

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FOTOS: DIVULGAÇÃO

MAN EMPREGA MOTORES CUMMINS (SCR) E MAN (EGR) NA NOVA LINHA DE CHASSIS VOLKSBUS. A ESTRATÉGIA ADOTADA MUDA A RELAÇÃO COM OS FORNECEDORES DE POWERTRAIN

CAMINHÕES MAN serão produzidos nas linhas de montagem do consórcio modular, em Resende, RJ


DECIDIMOS INTRODUZIR UMA SÉRIE DE EVOLUÇÕES TECNOLÓGICAS PARA AGREGAR VALOR AOS VEÍCULOS ROBERTO CORTES, presidente da MAN para a América Latina

da Volkswagen Caminhões e Ônibus, que a companhia comercializará motores próprios no Brasil. A decisão exigiu revisão da parceria com a MWM International, que deixa de ser fornecedora de powertrain e passa a manufaturar os motores MAN. O acordo, estimado em US$ 1,5 bilhão, envolve a fabricação de três versões do D08, de quatro e seis cilindros, na fábrica de Santo Amaro, em São Paulo. A linha dedicada à MAN na MWM International recebeu US$ 11 milhões e terá capacidade para 45 mil motores/ano. O empreendimento pode ser estendido para a produção de powertrain MAN destinado aos pesados e extrapesados TGS e TGX, mas a decisão ainda não foi tomada. Outra possibilidade avaliada é estender a aplicação dos propulsores Cummins ISF, de 3,8 litros, e ISL, de 8,9 litros, utilizados nos Volksbus 2012, a alguns modelos de caminhões Worker (médios) e Constellation (semipesados). A fim de garantir o ritmo frenético para produzir 350 veículos por dia no Consórcio Modular de Resende, RJ, Cortes aposta na evolução do parque de fornecedores, no qual Maxion, Suspensys e Meritor investirão R$ 85 milhões para abastecer as linhas de montagem dos veículos MAN e Volkswagen. Avançar no segmento de chassis exige determinação e estreito relacionamento com os fabricantes de carrocerias, uma tarefa que deverá ser feita pela montadora, de forma mais agressiva, nos próximos anos. (Luciana Duarte)

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FENATRAN

| MERCEDES-BENZ

AVANÇO COM BLUE-TEC 5 FABRICANTE CENTRA FOCO NA RENOVAÇÃO DA LINHA DE CAMINHÕES LEVES, MÉDIOS E SEMIPESADOS PENSANDO EM RETOMAR A LIDERANÇA DO MERCADO

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Todas as fichas da marca estão depositadas na nova geração de motores Blue-Tec 5, fórmula já conhecida há seis anos no mercado europeu e aplicada a mais de 25 mil ônibus e 300 mil caminhões. “É um motor de ciclo diesel otimizado, que proporciona queima de combustível mais eficiente e traz melhor rentabilidade para os operadores”, explica. A tecnologia promete reduzir, segundo Leal, em 80% a emissão de

FOTOS: DIVULGAÇÃO

introdução da tecnologia P7 é incomparável com a evolução nos motores mecânicos para eletrônicos P5. Fizemos em três anos o que a Europa levou uma década”, garante Gilberto Leal, gerente-sênior de desenvolvimento de motores da Mercedes-Benz do Brasil. Para completar a tarefa, os testes de funcionalidade, durabilidade em bancos de provas e operação exigiram 60 mil horas de dedicação dos engenheiros.

GILBERTO LEAL: solução P7 com a nova geração de motores Blue-Tec 5

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LINHA de montagem na fábrica de São Bernardo do Campo, SP

material particulado e em 60% a de óxidos de nitrogênio, transformando-os em nitrogênio puro e vapor d’água, inofensivos ao meio ambiente. Para atender às normas do Proconve 7, a Mercedes-Benz adotou o sistema EGR para equipar os veículos semileves (linha Sprinter) e o SCR em veículos acima de 6 t de PBT. “Calibramos o motor para oferecer excelente desempenho com redução no consumo de combustível de até 3% no EGR e 8% no SCR, dependendo do tipo de operação”, afirma o especialista. Ele enfatiza que parte do sucesso na introdução do Proconve P7 dependerá de campanhas educativas para esclarecer as exigências das novas tecnologias. “Melhor reprojetar o motor do que recriar a natureza” foi o título escolhido pela montadora para as peças veiculadas na mídia, explicando como funcionará a tecnologia Blue-Tec 5. Outra aposta para os próximos anos será o uso do diesel de cana. Os testes de bancada estão avançados: “Somos pioneiros e já fizemos mais

de mil horas de testes com bons resultados”, garante Leal, que apresentará os resultados na Fenatran. A nova geração de motores pode trazer novidades na linha de veículos da marca, com o relançamentos dos caminhões 710 (leves), L-1318 (médios) e L-1620 (semipesados). Há também apostas no lançamento do Accelo 810 no lugar do leve 710, para competir com o VW Delivery 8.150. Até modelos L-1620 e L1318, com cabine avançada, devem ganhar mudanças estéticas e com novo powertrain. Como resultado do processo de renovação, a Mercedes-Benz quer atingir 31% de participação e recuperar a liderança, perdida para a MAN em 2010, no segmento acima de 3,5 toneladas de PBT. Uma ajuda deve vir com a nacionalização do Actros, a partir de 2012. Vale lembrar que em 2006, na introdução dos motores eletrônicos, a MAN ocupava o quarto lugar no ranking e a Mercedes-Benz liderava o mercado de veículos comerciais. Velhos tempos! (Luciana Duarte)


FENATRAN

| SCANIA

MOTORES P7 ESTÃO PRONTOS D

ifundida e bem aceita nos países desenvolvidos, a tecnologia SCR para motores diesel de ônibus e caminhões também será adotada pela Scania do Brasil. A melhor adaptação em relação ao custo operacional dos veículos foi uma das razões apontadas para justificar a escolha do sistema de pós-tratamento. “Transferimos do motor para o catalisador a obrigação de reduzir as emissões de poluente. Assim foi possível obter mais potência e manter baixos os índices de consumo de diesel”, explicou Celso Mendonça, gerente de engenharia de vendas da Scania do Brasil, sem revelar mais detalhes. Para cumprir as diretrizes da próxima etapa do Proconve P7, a montadora sueca calibrou os propulsores para receber a injeção do Arla 32 (agente redutor líquido automotivo) e reduzir 80% de material particulado e 60% de óxido de nitrogênio. “As novas tecnologias não representam um bicho de sete cabeças e vão proporcionar, a julgar pelo trabalho já desenvolvido, uma redução de 6% a 9% no consumo de combustível”, enfatizou Christopher Podgorski, vice-presidente de vendas e marketing da Scania América Latina. Durante o simpósio SAE Brasil Tendências na Indústria Automobilística, dia 22 de agosto no hotel Sheraton WTC, em São Paulo, ele ressaltou,

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DIVU LGAÇÃO

MONTADORA ADOTARÁ A TECNOLOGIA SCR E EXPANDIRÁ A PARTICIPAÇÃO NO SEGMENTO DE SEMIPESADOS

PODGORSKI: tecnologias não são bicho de sete cabeças

no entanto, a importância de assegurar a qualidade do diesel utilizado e do Arla 32: “Combustível adulterado pode inutilizar o sistema de exaustão dos novos motores, que usa materiais nobres e alta tecnologia”. O executivo confirmou que o Brasil representa desde 2007 o maior mercado da Scania e a unidade do ABC Paulista, uma das quatro maiores da marca no mundo (as outras três estão na Suécia, França e Holanda) vinha exportando 60% da produção. Com a queda das vendas na Europa e a evolução do mercado brasileiro, houve mudança no mix e as vendas externas recuaram para 30%. A tecnologia SCR está em uso nos

veículos europeus da marca desde 2007. “O SCR é mais robusto e indicado para caminhões de maior porte”, garantiu Mendonça, projetando que o consumo do Arla corresponderá a 5% do consumo total de combustível. Ele explicou que a montadora dispõe na Europa também o EGR, que registrou maior consumo de combustível nos testes em campo. No Brasil ainda não foi confirmado se a marca produzirá motores com essa tecnologia para exportação. Decisão recente foi o retorno ao segmento de semipesados. Partindo de um sistema modular, a montadora aplicou no caminhão P270 conceitos do trem de força e demais características da linha pesada. “Sempre tivemos produto, mas não havia uma estratégia de comercialização traçada para competir”, comenta Eronildo de Barros Santos, gerente executivo de vendas de caminhões da Scania do Brasil. Santos alinha outros motivos para justificar a expectativa de ampliar a participação da marca no disputado bolo: a estratégia mundial da marca, a importância do segmento de semipesados e o potencial gigantesco do mercado brasileiro. “Revisamos os preços e entramos no páreo”, explica o executivo, que prevê aquecimento das vendas a partir do segundo semestre. (Luciana Duarte)


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| VOLVO

em rodeios, a Volvo do Brasil apresentou os novos motores Euro 5 da linha F. O anúncio, quatro meses antes da Fenatran e a seis do início da comercialização dos caminhões, teve propósito estratégico. “O objetivo foi difundir a tecnologia SCR e esclarecer os cuidados operacionais no emprego do Arla 32 e do diesel”, explicou Bernardo Fedalto Júnior, gerente de caminhões da linha F. Ele justificou a escolha do SCR pelo aproveitamento energético mais eficiente e pela possibilidade de utilização nos motores da marca de todos os tamanhos, sem a necessidade de complementação com sistemas de arrefecimento ou lubrificação. O pós-tratamento dos gases de exaustão reduz em 60% os níveis de óxidos de nitrogênio (NOx). O atendimento às normas do Conama exigiu da companhia aporte de US$20 milhões para adequação dos novos motores. Os avanços tecnológicos em várias partes do powertrain trouxeram maior torque e potência. “A calibração dos motores visou à maior velocidade média e produtividade para os operadores”, observou Álvaro Menoncin, gerente de engenharia de vendas da Volvo do Brasil. Os propulsores de 13 litros, adotados na linha FH, ganharam 20 cavalos e 100 Nm no torque. Já os motores de 11 litros, das linhas FM e FMX, por decisão dos engenheiros da marca mantiveram os atuais 370 cv, considerados adequados às condições operacionais previstas. “Mesmo com aumento da potência, os caminhões oferecem menor consumo de combustível”, esclareceu Menoncin. Os veículos chegam com novos eixos traseiros, sem redução nos cubos, e caixas de câmbio I-Shift. Assim, a partir de janeiro a fábrica de Curitiba, PR, produzirá os caminhões FH de 420 cv, 460 cv, 500 cv e 540 cv e FMX de 420 cv, 460 cv

FOTOS: DIVU LGAÇÃO

FENATRAN

P7 ANTECIPADO MARCA SUECA INVESTIU US$ 20 MILHÕES NOS MOTORES EURO 5 DA LINHA F e 500 cv, com índice de nacionalização superior a 75%. Em 2012 a companhia iniciará a aplicação de R$ 25 milhões para nacionalizar a caixa de câmbio I-Shift e o motor de 11 litros.

FEDALTO: preocupação em difundir os cuidados operacionais

“Não foi difícil encontrar parceiros locais para fornecer os componentes”, garantiu Fedalto. As inovações tecnológicas acrescentarão 12% aos preços dos caminhões FMX e FM e 10% às tabelas da linha FH. Danos nos motores, provocados pelo uso incorreto do diesel, não serão cobertos pela montadora. “Entregaremos um vídeo a cada cliente que comprar o caminhão com orientação sobre as novas tecnologias e estaremos prontos para esclarecer qualquer dúvida”, assegurou Fedalto. Nos próximos meses a Volvo lançará a nova geração de motores da linha de caminhões semipesados VM. Desde 2003, quando chegou a mercado brasileiro, será a primeira transformação mais radical na linha. (Luciana Duarte)

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COBIÇA

(Preços pesquisados em agosto)

AMARELO OURO Projetado pelo designer gaúcho Fernando Jaeger, o sofá Origami tem estrutura e pés de madeira maciça de reflorestamento. Com assento e encosto fixos, o móvel pode ser confeccionado em linho, lona e seda, entre outros tecidos. Revestido em camurça de microfibra na cor Lírio a peça sai por R$ 2.858. Showroom Fernando Jaeger, rua Tavares Bastos, 433, São Paulo, SP, tel. 11 3675-5383.

A coleção Tríade, da Vivara, integra o brilho do diamante com ouro branco e ouro amarelo. A pulseira, sem os berloques, está disponível por R$ 6.990. Vivara,Shopping Pátio Higienópolis, avenida Higienópolis, 618, São Paulo, SP, tel. 11 3661-1617.

O fogão da linha retrô da Brastemp anima qualquer cozinha. Apesar do visual antigo, a novidade tem tecnologias como timer digital sonoro, para avisar quando o tempo de preparo do prato chega ao fim, e grill elétrico. Por R$ 3.999. Fast Shop, Shopping Anália Franco, avenida Regente Feijó, 1739, São Paulo, SP, tel. 11 3468-4900.

O amarelo é um dos tons da vasta cartela de cores das tradicionais camisetas polo da Lacoste, em algodão e com dois botões, o preço sugerido é de R$ 209. Rua Oscar Freire, 1107, São Paulo, SP, tel. 11 3083-2400

Integrante da família Mini, o Cooper S Cabrio combina exclusividade com prazer ao dirigir. O modelo acelera de zero a 100 km/h em 7,4 segundos e alcança velocidade máxima de 222 km/h, impulsionado pelo motor de 175 cv. Caltabiano, avenida Eusébio Matoso, 730, São Paulo, SP, tel. 11 3092-1000.

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Revista Automotive Business - edição 10  

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