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Automotive

DEZEMBRO DE 2013 $12‡1Ô0(52

A REVOLUÇÃO DOS MOTORES EGON FEICHTER, VICE-PRESIDENTE DE DESENVOLVIMENTO DE PRODUTO DA VOLKSWAGEN, E O NOVO MOTOR EA 211, DE 3 CILINDROS, DO FOX E DO UP!. CONCORRENTES DA FORD E PSA TAMBÉM ENTRAM NA CORRIDA DA EFICIÊNCIA ENERGÉTICA


Para realizar o sonho do país do futebol, o Brasil tem a força do aço Gerdau. A força da transformação.

O aço da Gerdau tem a força da transformação. Os sonhos mudam, o aço da Gerdau se transforma. Reciclamos milhões de toneladas de sucata para produzir aço de qualidade, que está preparando nosso país para ser o palco de todas as torcidas. Nas conquistas mais importantes, estamos sempre com o Brasil.


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ÍNDICE

58

CAPA | POWERTRAIN

A REVOLUÇÃO DOS

MOTORES

EGON FEICHTER, vice-presidente de desenvolvimento de produto da Volkswagen, orgulhoso com o projeto do EA 211

8 FERNANDO CALMON ALTA RODA Soluções de divã 14 NEGÓCIOS 26 COMBUSTÍVEL FORÇA PARA O GNV Comgás quer reabilitar o gás 30 TESTE PNEUS VERDES: SEM MISTÉRIO Benefícios em segurança e emissões 34 EDUCAÇÃO APOSTA NO CURSO IN COMPANY A procura por conteúdo customizado 36 FENATRAN A RETOMADA DOS CAMINHÕES Expectativa positiva para 2014 4‡$XWRPRWLYHBUSINESS

LUIS PRADO

As montadoras devem fazer profundas mudanças no powertrain de seus veículos para atender as regras de eficiência energética estabelecidas pelo Inovar-Auto. O prazo é 2017, mas a corrida já começou.


42 OPERAÇÕES AUTOMOTIVAS OCIOSIDADE GLOBAL É DESAFIO Sobrarão 22,6 milhões de veículos/ano

46 FORNECEDORES GM QUALITY EXCELLENCE AWARD 35 parceiros foram reconhecidos

82 COBIÇA PARA BRINDAR Novidades para o fim de ano

48 SUPRIMENTOS RENAULT AWARDS BRASIL Seis empresas receberam prêmio 52 ARTIGO O PAPEL DAS SIMULAÇÕES Ensaios aperfeiçoam projetos 54 RENAULT BRASIL DEBUTANTE À FRANCESA Fábrica completa 15 anos

57 CADERNO DE POWERTRAIN 58 Motores 64 Diesel 65 Eficiência energética 68 Eletrificação 72 Motociclos 74 Baterias 76 Filtros 78 Turbos 79 Blocos 80 Lubrificantes

A jornalista Giovanna Riato, autora da matéria sobre a feira de Frankfurt, na edição 23 desta revista, viajou naquela oportunidade a convite da Delphi

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EDITORIAL

REVISTA

www.automotivebusiness.com.br

Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

EFICIĂŠNCIA PARA DRIBLAR O IPI

J

å começou a corrida das montadoras em busca de níveis mais elevados de eficiência energÊtica dos veículos, um compromisso assumido com o governo dentro das regras estabelecidas pelo InovarAuto para redução do chamado IPI gordo, de 30 pontos porcentuais adicionais. Para ser habilitadas em 2017 e driblar o imposto extra, as fabricantes devem comprovar um avanço de 12,08% no rendimento energÊtico; se quiserem uma redução extra de um ponto porcentual no IPI, deverão avançar 15,46% e, para dois pontos, 18,84%. Serå um desafio e tanto para algumas montadoras, em busca de maior economia, pouca emissão e mais desempenho, como mostra o jornalista Hairton Ponciano Voz na matÊria de capa desta edição, que vai fundo nas questþes relativas ao powertrain, às quais dedicamos duas dezenas de påginas editoriais. Vale destacar o lance de mestre da Volkswagen ao lançar o motor EA 211 de um litro e três cilindros, que promete desempenho invejåvel e provoca frisson entre os concorrentes na base do mercado. O propulsor refinado, com uma sÊrie de inovaçþes tecnológicas, que rende 82 cv com etanol e 75 cv com gasolina, alavancarå um dos lançamentos mais esperados da Volkswagen – o do Up!, no início do próximo ano. Ao tratar da matriz energÊtica veicular, dedicamos atenção ao esforço da Comgås para recuperar o programa do Gås Natural Veicular, que agora conta com modernos kits de conversão, de quinta geração. Revisamos as novidades da Fenatran, apresentando os lançamentos na årea de veículos comerciais, sem esquecer as recÊm-chegadas DAF e Shacman. Relembramos, ainda, os 15 anos de atividades da Renault como fabricante no País, iniciados com a construção da unidade no Paranå. O jornalista Mårcio Curcio foi tambÊm ao campo de provas da Pirelli, em SumarÊ (SP), para testar a eficiência dos pneus verdes na redução de consumo e emissþes – solução que deve despertar maior interesse com as novas regras de eficiência energÊtica. Veja o resultado na pågina 30. AtÊ a próxima edição.

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Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right! Comunicação Ltda. Tiragem de 12.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico. Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula Braga Prado Paulo Ricardo Braga Editor Responsåvel Paulo Ricardo Braga (Jornalista, MTPS 8858) Editora-Assistente Giovanna Riato Redação Camila Franco, Giovanna Riato, Mårio Curcio, Pedro Kutney e Sueli Reis Colaboradores desta edição Alexandre Akashi, Aline Feltrin, Camila Waddington, Lúcia Camargo 'HVLJQJUiÀFR Ricardo Alves de Souza RS Oficina de Arte )RWRJUDÀDSURGXomRHFDSD Estúdio Luis Prado Publicidade Carina Costa, Greice Ribeiro, Monalisa Naves Editor de Notícias do Portal Pedro Kutney Media Center e WebTV Marcos Ambroselli Comunicação e eventos Carolina Piovacari Impressão Margraf Distribuição MTLOG

Redação e publicidade Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema, 04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888 redacao@automotivebusiness.com.br


ALTA RODA

LUIS PRADO

SOLUÇÕES DE DIVÃ

FERNANDO CALMON é jornalista especializado na indústria automobilística fernando@calmon.jor.br

Leia a coluna Alta Roda também no portal Automotive Business. PATROCINADORAS

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U

m dos temas recorrentes nos últimos tempos são as análises sobre a diminuição de interesse das pessoas pelo automóvel, em especial os jovens. Há muito lirismo nesses diagnósticos, às vezes baseados em pesquisas cujas perguntas são direcionadas para as respostas. Bastam dois exemplos: em São Paulo apontaram que 90% das pessoas apoiam a inspeção veicular ambiental (IVA). A surpresa foi não alcançar 100%, como deveria. Mas se a pergunta fosse sobre IVA para carros seminovos, com até quatro anos de uso, o resultado seria 10%. Também quiseram saber se os motoristas aprovam faixas exclusivas de ônibus. Claro, disse a pesquisa. Mas se perguntassem só sobre pintar faixa no asfalto, sem qualquer estudo de custo-benefício ou em que lado da via, o resultado seria decerto bem diferente. Outra enquete famosa feita nos EUA aponta que 30% dos jovens entre 18 e 24 anos prefeririam, se pudessem escolher, a internet e não um carro. Ora, faltou saber, em plena era dos carros conectados talvez até em excesso (digitar textos com o carro em movimento é muito arris-

cado), se as respostas seriam as mesmas caso pudessem dispor de ambos. Existe, sim, o fenômeno social de algum afastamento inicial dos jovens ao buscarem maior mobilidade urbana ou utilizar caronas de pais, parentes e amigos. Mas logo casam, formam família e vem um carro, muitas vezes dois. Há um fato inquestionável: mercados maduros estão saturados e a frota quase não cresce. Nem a população... Produção basicamente voltada para substituição. Situação oposta nos países emergentes, onde a relação de veículos/1.000 habitantes é bastante baixa. Se indagassem a qualquer jovem destes países, a resposta seria outra. Uma aspiração justa e até concorrente da casa própria. De fato, longos congestionamentos podem levar a se questionar a utilidade de um automóvel. Mas esquecem de que rádios do passado com válvulas e chiados, para amenizar, foram substituídos por quase estúdios ambulantes de som, vídeo, telefonia, navegação por internet e GPS, além de TV (quando parado). A baixa mobilidade não é apenas urbana. No último feriado, percorrer trechos de 100 km em 9 horas ou

mais aconteceu em várias estradas. Trata-se de uma situação que poetas de soluções simplistas deveriam estar mais atentos. Um carro no portão da fábrica paga 67% de impostos (cerca de 40% do preço de venda) até ser emplacado. Depois, a cada cinco anos, há tantas taxas e encargos que significam entregar outro carro novo ao governo. Então, ninguém pode ter sentimento de culpa ao se construir túnel, viaduto, via expressa ou duplicar estrada. Os motoristas, com paciência de bovinos, pagaram por tudo isso. Seu único direito é bancar sem reclamar? No futuro, parece claro que cidades terão alternativas de mobilidade inteligente e integradas. Automóveis serão menos necessários, mas ainda indispensáveis, principalmente pela liberdade de viajar. Única forma de se locomover ponto a ponto com um único meio de transporte. Diversos aspectos deverão ser repensados para evitar recorrência de erros de planejamento. Outras soluções vêm daqueles acostumados aos divãs de consultórios de terapeutas extremamente compreensivos e mais pacientes que os próprios pacientes.


FERNANDO CALMON

CONFORME previsão desta coluna, o protótipo (quase pronto) do Ford Ka, exibido na Bahia, não é subcompacto. Trata-se de um compacto curto, na mesma arquitetura do New Fiesta, a ser lançado em meados do segundo trimestre de 2014. A Ford talvez ofereça só uma versão pouco abaixo de R$ 30 mil (depende do IPI), pois será bem equipado e com ênfase na conectividade.

DIVULGAÇÃO

RODA VIVA

NISSAN ALTIMA: bom espaço interno, câmbio automático CVT Xtronix e motor de 182 cv

gosta deste tipo de câmbio vai apreciar as seis marchas virtuais inteligentes.

VERSÃO sedã do novo Ka chegará seis meses depois. Bill Ford, presidente do conselho da empresa, confirmou que o projeto desenvolvido em Camaçari, interagindo com outras filiais, não se restringirá a países emergentes. Além do novo motor de três cilindros/1 litro (82 cv/etanol), oferecerá componentes como ar-condicionado de última geração.

MOTOR de 2,5 L/182 cv permite ótima desenvoltura ao Altima e ainda se classifica nota A em consumo, mesmo que importe menos nessa faixa. Porta-malas (436 litros) é bem menor do que o de compactos anabolizados Logan ou Cobalt. Vem em única versão, completa, por R$ 99.800. Custa nos EUA por volta de US$ 30 mil e, assim, há aí subsídio na absorção de impostos.

NISSAN chega meio tarde ao segmento de médios-grandes, mas o Altima se revela um produto a se olhar com atenção. Tem porte adequado, bom espaço interno (entre-eixos de 2,77 m) e mudanças mecânicas interessantes nas suspensões e principalmente no câmbio automático CVT Xtronic. Até quem não

TOYOTA lança versão pseudoaventureira Etios Cross, seguindo o modismo. Mas exagerou na dose. Apêndices, como imitação de quebra-mato na grade dianteira, apliques nas caixas de rodas e defletor de teto com dimensões incomuns se afastaram bastante de um mínimo de racionalidade estética. Preço é até razoável – R$ 45.690 – pelos

equipamentos que oferece. TRÊS fabricantes de amortecedores acabaram por reconhecer que erraram na sugestão de troca “preventiva” a cada 40 mil km. Surpreendente é terem voltado a esse discurso do passado, inadequado e de certa forma oportunista. Em mensagem a essa coluna, a Nakata foi a única se desculpar pela informação por meio de sua assessoria. MOVIMENTO discreto da Volkswagen já começou: abrir espaço ao compacto Up! no primeiro trimestre de 2014. Estratégia é elevar um pouco o preço do Gol G5, com airbags e ABS de série (obrigatórios), além de direção assistida hidráulica, para deixar a faixa inicial dos R$ 29.000 para o novo produto. Gol G4 sai de produção em dezembro; vendas irão até março. TRACKER tem dotes para disputar a liderança en-

tre SUVs compactos, porém apenas versão de topo LTZ não é suficiente. Importado do México destaca-se pelo interior bem resolvido, qualidade no acabamento, dirigibilidade agradável e suspensões eficientes. Caixa de câmbio automática faz trocas bruscas em baixas rotações e porta-malas deveria ser maior que os 306 litros. FUSION híbrido mostrou evolução se comparado ao anterior, além do preço menor, mais interessante para o porte do carro em relação ao Toyota Prius. Mesmo com bateria mais potente, não é fácil se manter no modo zero emissão. Exige condições muito particulares para rodar a 100 km/h só com o motor elétrico. Economia de combustível aparece, porém leva cinco anos para amortizar a diferença de preço.

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PORTAL

| AUTOMOTIVE BUSINESS

AS NOVIDADES QUE VOCÊ ENCONTRA EM WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR TOYOTA LANÇA VERSÃO AVENTUREIRA DO ETIOS

Diante da performance decepcionante do compacto Etios no mercado brasileiro, a Toyota decidiu criar uma versão do modelo mais adequada ao gosto do consumidor local. O Etios Cross, configuração do modelo com apelo aventureiro, chegou às concessionárias com preço sugerido de R$ 45.690.

FABRICANTES DE PNEUS DE GASTOS COM VEÍCULOS CHEGARAM A R$ 277 BILHÕES CARGA INVESTEM MAIS R$ 1 BILHÃO EM 2013

Custos com a compra de automóveis novos ou usados, acessórios, serviços, manutenção e combustível no Brasil devem atingir R$ 277 bilhões este ano. A estimativa é de pesquisa do Pyxis Consumo, ferramenta de dimensionamento de mercado do Ibope Inteligência. O valor será 6% maior que o gasto por brasileiros em 2012.

Em entrevista exclusiva a Automotive Business, Alberto Mayer, presidente da Anip, associação da indústria de pneumáticos, aponta que os fabricantes do segmento investem em aumento da capacidade produtiva e podem atender tanto as montadoras quanto o mercado de reposição.

WEB TV www.automotivebusiness.com.br/abtv 90 SEGUNDOS

ESPECIAL FENATRAN

SINDIPEÇAS 60 ANOS

Executivos da MERCEDESBENZ, AUDI E BMW traçam as perspectivas para o mercado brasileiro de carros de luxo.

Empresas anunciaram investimentos e mostraram novos veículos no principal SALÃO DE TRANSPORTES da América Latina.

PAULO BUTORI, presidente do Sindipeças, celebra as seis décadas da entidade e aponta os próximos desafios.

EXCLUSIVO QUEM É QUEM A ferramenta exclusiva e gratuita traz os contatos de quem comanda o setor automotivo. automotivebusiness.com.br/ quemquem.aspx

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NEGÓCIOS

PONTO DE VISTA NÃO PODEMOS ESPERAR UM ANO PIOR DO QUE ESTE, QUE DEVE FECHAR COM CERCA DE 115 MIL UNIDADES VENDIDAS FLÁVIO PADOVAN, presidente da Jaguar Land Rover e da Abeiva, associação que representa os importadores de veículos, sobre as expectativas de vendas para as empresas filiadas à entidade no ano que vem.

ASSISTA À ENTREVISTA

COMPACTO

FORD APRESENTA O KA GLOBAL

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Ford prepara o terreno para a chegada do novo Ka, que será o segundo carro global da companhia a ter desenvolvimento liderado pelo time brasileiro de engenharia. O primeiro foi o novo EcoSport, lançado em 2012. O compacto será produzido a partir do primeiro semestre de 2014 na fábrica onde é feito o utilitário esportivo, em Camaçari (BA). Já a geração anterior do compacto, fabricada em São Bernardo do Campo (SP), deve parar de ser montada até o fim de 2013. Ainda como conceito, a Ford apresentou as linhas externas do carro que será lançado em 2012, recebendo parte do investimento de R$ 4,5 bilhões que a companhia faz no Brasil de 2011 a 2015. “O Brasil é parte importante de nosso crescimento e estamos comprometidos em criar produtos globais aqui”, disse Bill Ford, presidente do conselho da companhia e bisneto do fundador da corporação, Henry Ford. A nova geração do Ka produzida em Camaçari usará o motor 1.0 de três cilindros, que será produzido bem ao lado, dentro do mesmo complexo, na nova fábrica de motores a ser inaugurada ainda no primeiro semestre de 2014.

LUXO

MERCEDES-BENZ PROJETA RECORDE PARA NOVO CLASSE S

A

nova geração do Classe S, automóvel topo da gama da Mercedes-Benz, começa a ser vendida no Brasil por US$ 265,9 mil. Surpreendentemente, o preço elevado não é o principal limitador para as vendas do carro no mercado nacional. “Já temos procura muito grande. Vai depender apenas da capacidade da fábrica de atender aos pedidos”, garante Philipp Schiemer, presidente da companhia para o País. O modelo é produzido em Findelfingen, próximo a Stuttgart, na Alemanha. A capacidade produtiva da companhia para o carro é de 100 mil unidades por ano. A produção, que parece alta para o modelo sofisticado, é disputada principalmente entre os países emergentes.

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NEGÓCIOS

QUALIDADE

DELPHI RECONHECE OS MELHORES

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Delphi realizou a 12a Convenção de Fornecedores da América do Sul em 14 de novembro. O evento reuniu 48 empresas no Hotel Caesar Park, em Guarulhos (SP). A sistemista aproveitou o encontro para premiar seus melhores parceiros. Cinco empresas foram reconhecidas com base no desempenho em qualidade, cumprimento de prazos e capacidade de oferecer soluções inovadoras.

VENCEDORES ARQUITETURA ELETROELETRÔNICA: Delfingen POWERTRAIN: Aços Vic THERMAL: Gibbs Die Casting ELETRÔNICOS E SEGURANÇA: ST Microelectronics LOGÍSTICA: Expertness

INVESTIMENTO

HONDA PODERÁ FAZER SUV EM ITIRAPINA

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Honda iniciou as obras de sua segunda fábrica de automóveis no Brasil, em Itirapina (SP). A planta acrescentará 120 mil unidades por ano à capacidade produtiva da organização no País e receberá aporte de R$ 1 bilhão. A companhia produzirá o Fit no novo complexo industrial, que começa a operar em 2015. Atualmente, o carro é fabricado na planta de Sumaré (SP), onde também são feitos o Civic e o City. A nova planta é candidata também a abrigar a linha de montagem do utilitário esportivo Vezel, recém-apresentado no Salão de Tóquio e concebido sobre a mesma plataforma do Fit.

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MARCOS CAMARGO / DIVULGAÇÃO NISSAN

SEDÃ

NISSAN ALTIMA CHEGA AO BRASIL

P

ara ampliar as opções dentro de suas concessionárias, a Nissan começa a trazer dos Estados Unidos o sedã Altima. Importado na versão SL, ele chega com preço sugerido de R$ 99,8 mil. O motor 2.5 a gasolina de quatro cilindros tem 182 cv de potência e recebeu a letra A no selo Conpet de eficiência energética. Seu principal concorrente é o mexicano Ford Fusion 2.5 Duratec. Ana Serra, gerente de produto da Nissan, prefere não revelar a meta de vendas: “Trouxemos um lote de 250 unidades”, diz. O modelo traz itens tecnológicos que aumentam a segurança para quem dirige, como monitoramento de pontos cegos, alerta de mudança de faixa (que lê a sinalização de solo), sistema de detecção de objetos em movimento quando o motorista está em marcha à ré e monitoramento da pressão dos pneus. O lançamento do Altima ocorre no momento em que a Nissan reformula sua estrutura organizacional para a região das Américas, que passou a ser dividida em Norte e Sul com operações independentes. Na reformulação, José Luis Valls, atual presidente e diretor-geral da Nissan no México, assumirá a nova função de chairman para a América Latina. Sob a responsabilidade do executivo ficarão 38 países, com um total de 492 concessionários e duas fábricas automotivas, uma delas em construção em Resende, no Rio de Janeiro, que terá capacidade para 200 mil veículos por ano.


NEGÓCIOS

RENOVAÇÃO

CAMILA FRANCO DE LAS VEGAS (ESTADOS UNIDOS)

OLIVIER SAPPIN, vice-presidente de transporte e mobilidade da DS

A

Dassault Systèmes (DS), especializada em softwares, protótipos digitais e plataformas 3D para gerenciamento de ciclo de vida do produto, tem nova estratégia para impulsionar os negócios. A partir de janeiro, a francesa permitirá aos seus clientes de 12 segmentos industriais migrar projetos para nuvem. Isso significa que a plataforma 3D Experience da DS, que já permitia criar, desenvolver, selecionar fornecedores, calcular custos, manufaturar, além de simular o comportamento de um veículo em três dimensões virtualmente, com reduções de tempo e custo, agora pode ser acessada também por meio da “computação na nuvem”. A novidade está em teste em cerca de mil clientes, incluindo empresas automotivas. Com esta estrutura, arquivos e servidores de grande potência não precisam estar dentro da empresa. Podem ficar em um provedor da parceira AWS (Amazon Web Services), reduzindo investimentos em infraestrutura de tecnologia da informação. É só assinar e usar. A novidade foi anunciada por Bernard Charlès, presidente e CEO da DS, durante o Fórum 3D Experience, realizado em Las Vegas (EUA) em novembro. VANTAGENS Olivier Sappin, vice-presidente de transporte e mobilidade da DS, conta que a indústria automotiva

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responde por cerca de 30% do faturamento global, que chegou a  2,02 bilhões em 2012. Com a migração, ele acredita que a maneira de administrar a plataforma 3D Experience será simplificada. “Será muito positivo para fabricantes de autopeças e de veículos. Além de mais fácil e rápido o acesso aos dados, os custos com implementação e manutenção dos softwares são reduzidos.” Atingir clientes menores que consideram a plataforma muito complexa está entre os objetivos da DS, bem como aumentar o fornecimento para empresas de autopeças, que assim como as montadoras de veículos têm a preocupação de desenvolver produtos globais, mas de acordo com especificações locais. Entre os principais clientes da DS estão Ford, Toyota, Renault, Honda,

Jaguar Land Rover, PSA Peugeot Citroën e Volkswagen. Entre os fabricantes de caminhões, usam seus sistemas a Iveco, MAN, Scania e Volvo. A francesa fornece também para fabricantes de autopeças, como Bosch, Continental, Eaton, Faurecia e Valeo. Sappin conta que essas empresas usam a plataforma 3D para desenvolvimento de seus produtos em diversos países, incluindo o Brasil. Como poucos estrangeiros, o executivo conhece o Inovar-Auto e espera que os negócios da empresa cresçam no País com o programa. “Será necessário desenvolver e gerenciar novos projetos com a ajuda da plataforma 3D Experience da DS. Apostamos na alta procura pelos nossos softwares tanto por montadoras como por fornecedores de autopeças. Os benefícios da computação na nuvem chegam em boa hora para o Brasil.”

XAVIER GRANET/DIVULGAÇÃO DASSAULT

DASSAULT SYSTÈMES MIGRA PARA NUVEM


DESPEDIDA

FIAT AUTOMÓVEIS DÁ ADEUS AO MILLE COM "MUITO OBRIGADO"

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razie Mille (do italiano muito obrigado) é o nome da versão de despedida do Mille, limitada a duas mil unidades. Fabricado pela Fiat desde 1984 no Brasil, quando foi lançado como Uno, o modelo deixa de ser produzido por ter projeto antigo, que não comporta a instalação de airbags e freios com ABS, itens de segurança que passam a ser obrigatórios por lei em 100% dos automóveis vendidos no País a partir de 2014. A Fiat realmente tem muito a agradecer ao carrinho, que em quase três décadas vendeu cerca de 3,6 milhões de unidades e registrou mais de 150 mil unidades exportadas para mercados vizinhos. Ele foi fundamental para a conquista da liderança de vendas da marca no Brasil.

COOPERAÇÃO

MERITOR ENTREGA PRÊMIO

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Meritor, que produz eixos, cardãs e componentes para veículos comerciais e fora-de-estrada, premiou os fornecedores com atuação destacada no Brasil em 2013. O reconhecimento, que ocorreu pela primeira vez, foi promovido durante o “Eixo de Ações – Encontro de Fornecedores Meritor”, evento anual da companhia. O objetivo é prestigiar os parceiros que melhor atenderam as normas de conformidade estabelecidas pela organização. Cinco empresas receberam reconhecimento especial por ações específicas e outros 26 fornecedores ganharam certificados de melhores de 2013.

RECONHECIMENTO ESPECIAL TECNOLOGIA APLICADA A NOVOS DESENVOLVIMENTOS: Granaço Fundição GESTÃO DA QUALIDADE: Eccos Indústria Metalúrgica AÇÕES AMBIENTAIS: Tupy, Wabco e Adezan

MELHORES FORNECEDORES Aro Basf Cinpal Eccos Fey Granaço Gerdau Hassmann Iperfor

Maxiforja Melo Monteiro Metalcoop Metalwork Neumayer New Oldany Proteck Romi Schaeffler

Schulz Sigrist SKF Stamper Timken do Brasil Tupy Uniforja Usibani


A conquista do Prêmio REI valori]a empresas e proÀssionais com atuação notável na indústria automobilística graças a sua legitimidade e a um intenso programa de divulgação. O trabalho de um júri independente e a eleição pelo voto dos leitores da revista e da newsletter Automotive Business garantem total credibilidade ao Prêmio. Descubra como é simples participar. Envie seus cases até o dia 20 de fevereiro.

Solicite informações Tel. 11 5095-8888 www.automotivebusiness.com.br/premiorei2014


UM REI PARA SUA EMPRESA

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A quarta edição do Prêmio REI traz um elenco de 14 categorias. O Júri, de 20 especialistas, apontados por Automotive Business (consulte o hotsite do prêmio), escolherå os 5 melhores cases de cada categoria, que serão depois submetidos a eleição para escolha Ànal dos REIs. Para Iacilitar a seleção, os jurados receberão sugestþes de empresas do setor automotivo, por meio do hotsite do Prêmio REI, e da equipe de jornalistas de Automotive Business, com base no material publicado na revista e no Portal Automotive Business.

HOTSITE DO PRÊMIO 2014 O Prêmio REI 2014 pode ser acompanhado por meio do hotsite www.automotivebusiness.com.br/ premiorei2014, onde você encontra detalhes sobre a iniciativa, instruçþes para enviar cases, informaçþes sobre o processo de seleção, relação dos jurados e calendårio das etapas do processo de seleção e premiação.

COMO SE CANDIDATAR

Para fazer a indicação de cases candidatos ao Prêmio REI, utilize o formulårio on-line disponível no hotsite www.automotivebusiness. FRPEUSUHPLRUHLMXVWLÀFDQGR a recomendação no espaço indicado. As sugestþes devem descrever açþes, iniciativas, projetos, produtos ou serviços da empresa ocorridos entre 1º de fevereiro de 2013 e 1º de fevereiro de 2014. Os formulårios devem ser enviados a premiorei@automotivebusiness.com.br.

CATEGORIAS

Empresa do ano 3URÀVVLRQDOGHPRQWDGRUD 3URÀVVLRQDOGHDXWRSHoDV Veículo leve Comercial pesado Marketing e propaganda Manufatura e logística Engenharia, inovação e tecnologia Sustentabilidade e responsabilidade socioambiental Autopeças Sistemista Powertrain Insumos Tecnologia da informação e software

VOTAĂ‡ĂƒO TAMBÉM NOS FĂ“RUNS

Os 5 candidatos de cada categoria selecionados na primeira etapa serão submetidos a votação em hotsite para eleição dos vencedores. Serão computados tambÊm os votos das cÊdulas preenchidas no V Fórum da Indústria Automobilística, que serå realizado dia 28 de abril de 2014, no Golden Hall do WTC, e no Fórum de RH na Indústria Automobilística, dia 19 de maio de 2014, no Centro de Convençþes Milenium, ambos em São Paulo.


NEGÓCIOS

TURBOS

HONEYWELL PODE AMPLIAR PRODUÇÃO NO BRASIL

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om a tendência de aumento do fornecimento de turbocompressores no Brasil, a Honeywell estuda a possibilidade de elevar a capacidade produtiva no Brasil até a virada para a próxima década. Até lá se espera que pelo menos 20% dos veículos leves que usam motor ciclo Otto produzidos aqui, algo como 1 milhão de unidades, sejam equipados com turbinas, especialmente para atender às metas de melhoria de eficiência energética introduzidas pelo regime automotivo, o Inovar-Auto. “Por enquanto temos capacidade suficiente, mas claro que sempre avaliamos ampliações conforme a demanda aparece”, diz Terrence Hahn (foto), presidente e CEO da Honeywell Transportation Systems, divisão da gigante americana que reúne os negócios de turbos da marca Garrett e componentes para freios (como pastilhas) Bendix e Jurid.

RENOVAÇÃO

RENAULT LOGAN GANHA ATUALIZAÇÃO

D

2007 (carros que oferecem espaço de sedã médio, mas com preço e conteúdo de compacto) está totalmente renovado, por fora e por dentro. A plataforma ganhou 72% de componentes novos. O veículo continua a oferecer o que sempre RODOLFO BUHER / DIVULGAÇÃO RENAULT

epois de mais de 290 mil unidades produzidas e cerca de 210 mil vendidas no mercado brasileiro em sua última versão, o Renault Logan recebeu novo visual. O sedã que tem disputado mercado entre os “cheap space cars” desde

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teve de melhor: amplo espaço interno (são 2.635 mm de entreeixos e porta-malas de 510 litros), robustez, três anos de garantia e baixo custo de manutenção. Tudo isso agora aliado a linhas arredondadas, que conferem ao modelo estilo mais moderno. Produzido desde outubro na fábrica da Renault de São José dos Pinhais (PR), o novo Logan subiu de nível, mas sem elevar o preço às alturas. A tabela começa em R$ 27.990 na versão Authentic, que já tem airbags e freios ABS de série e é equipada com motor Hi-Power 1.0 16V. Na opinião de Gustavo Schmidt, vice-presidente comercial da Renault do Brasil, o modelo chega com preços competitivos para enfrentar concorrentes como Fiat Grand Siena, Chevrolet Classic, Volkswagen Voyage e Chevrolet Cobalt. O executivo acredita que em 2014 o novo Logan venderá 20% a mais do que a sua versão anterior, que teve emplacadas 19,2 mil unidades de janeiro a outubro, segundo dados do Renavam.


NEGÓCIOS

INDÚSTRIA

ANFAVEA PROPÕE EXPORTAR-AUTO E INCENTIVOS PARA PESADOS SUELI REIS

A

Anfavea, associação que reúne os fabricantes de veículos, correu para entregar ao governo duas propostas antes do fim de 2013: a do Exportar-Auto, pacote de incentivo às exportações do setor, e a de um programa para elevar o patamar tecnológico dos caminhões e ônibus no Brasil. O primeiro programa, ExportarAuto, pretende recuperar a competitividade brasileira e atingir o objetivo de que, em 2017, as vendas internacionais somem 1 milhão de veículos e 40 mil máquinas agrícolas. Em comunicado, Luiz Moan, presidente da Anfavea, entidade dos fabricantes de veículos, garante que esse volume de exportação será fundamental no futuro: "O País terá capacidade produtiva mais elevada após a conclusão dos aportes já anunciados pelos fabricantes, que totalizam mais de R$ 75 bilhões.” O Exportar-Auto, primeira bandeira levantada por Moan quando assumiu a presidência da Anfavea, em abril deste ano, traz medidas baseadas em cinco eixos estratégicos, que incluem tributação, financiamento e garantias às exportações, custos trabalhistas, logística e facilitação ao comércio com simplificação de processos aduaneiros. Em seu entendimento,

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esses pontos devem garantir maior agilidade e menores custos às operações, além de permitir acordos preferenciais. A entidade não detalha como essas medidas seriam colocadas em prática, mas defende que o volume projetado pelo programa trará impactos positivos para o País, como superávit comercial para o setor, redução da ociosidade da indústria e geração de empregos na cadeia produtiva. CAMINHÕES E ÔNIBUS Entregue ao ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, o projeto para promover a utilização de tecnologias mais limpas em veículos comerciais

pesados, como caminhões e ônibus, e fomentar seu desenvolvimento no Brasil, foi denominado Novas Tecnologias de Propulsão para Veículos Pesados. Pela proposta, os incentivos do programa serão destinados ao desenvolvimento de novas tecnologias, com respectivos estímulos para aquisição e criação de mercado, engenharia e nacionalização progressiva de componentes. A Anfavea enumera oito pontos a ser incentivados, que envolvem o uso de diversos combustíveis alternativos: biodiesel, diesel de cana, biogás, etanol, eletricidade, hidrogênio, diesel e gás. Para os pesados, as tratativas são diferentes em relação aos incentivos pedidos para os carros elétricos, informa o vicepresidente da Anfavea, Marco Antônio Saltini: “As novas tecnologias de propulsão para pesados não se restringiriam ao veículo em si, mas sugerem avançar também nos combustíveis. Essa é uma tentativa de simplificar os complicadores. Ou seja, propomos uma série de tecnologias existentes no mercado mundial para, a partir disso, dar início a estudos por parte do governo de como viabilizar o desenvolvimento local, o que envolve políticas públicas, não só para montadoras mas para toda a cadeia", explica.


CARREIRA

C

arlos Tavares, que em agosto deixou de forma surpreendente o posto de chefe de operações (COO) da Renault após trabalhar 32 anos na empresa, será o novo executivo número um da PSA Peugeot Citroën. Segundo comunicado divulgado pelo grupo francês, ele vai assumir um assento no comitê executivo da PSA a partir de 1o de janeiro de 2014 e deverá substituir no decorrer do próximo ano o atual CEO, Philippe Varin, de 61 anos. O executivo português terá o desafio de conduzir a companhia em negociações de alianças internacionais para projetos industriais e comerciais.

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TAVARES É NOVO CEO DA PSA PEUGEOT CITROËN


COMBUSTÍVEL

FORÇA NA RETOMADA DO GNV A COMGÁS QUER VIRAR O JOGO E COLOCAR O GÁS VEICULAR EM EVIDÊNCIA, DEPOIS DE UM PERÍODO DE DESCRÉDITO NO PRODUTO PAULO RICARDO BRAGA

O

gás natural veicular (GNV) promete vantagem econômica para o usuário, com um custo de apenas R$ 0,13 por quilômetro rodado, ante R$ 0,25 do etanol e R$ 0,27 da gasolina, segundo cálculos baseados em preços levantados pela ANP, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. Dados da Comgás, a Companhia de Gás de São Paulo, que promove a distribuição do combustível gasoso a postos de abastecimento por meio de tubulações no Estado de São Paulo, indicam que enquanto o rendimento médio da gasolina é de 10 km/l e o do etanol de 7 km/l, um metro cúbico de GNV permite percorrer 12,5 quilômetros. Com base nesse desempenho e considerando que é necessário investir

GRAND SIENA TETRAFUEL: motor Fire EVO 1.4, sem a necessidade de seleção de combustível por parte do motorista

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R$ 4 mil a R$ 5 mil na instalação do kit conversor de quinta geração, que permite consumir o gás natural como alternativa ao etanol ou gasolina, o proprietário que percorre 4 mil quilômetros por mês com o carro recuperará a aplicação em menos de um ano, com uso intensivo do GNV. Há outros benefícios, como a certificação do Inmetro para aparelhos de conversão e a modernidade na operação dos novos sistemas, que tornam praticamente imperceptível a troca do combustível. No entanto, se abastecer o veículo com o GNV pode ser tão interessante como sugere a Comgás, por que ainda existe resistência do mercado à solução? Entre as respostas está o descrédito que o GNV enfrentou a partir dos vacilos do governo na condução da política energética, evidentes a partir de 2005, quando ocorreu a nacionalização do gás boliviano, provocando repercussão negativa no Brasil,

forte importador na época. Logo depois veio outra decisão contundente, com a destinação do gás natural para alimentar as térmicas em período de forte estiagem e baixo nível dos reservatórios nas hidrelétricas. Ao sinalizar que o gás deixava de ser uma prioridade para uso veicular, o governo provocou uma reviravolta no mercado que começava a se firmar. De lá para cá, o GNV perdeu o status conseguido com uma arrancada que levou ao recorde de 272 mil conversões em veículos para uso do produto em 2007. No ano seguinte o volume de conversões caiu para 187 mil e em 2008 despencou para 76 mil. Em 2012 veio o fundo do poço, com apenas 33 mil unidades. O número de postos de combustível dispostos a oferecer o produto manteve-se em alta no período conside-


rado, caindo ligeiramente para 1.671 pontos em 2012 e 2013, dos quais 350 estão no Estado de São Paulo.

NA VERDADE,

SUPRIMENTO “Na verdade, nunca faltou gás. Mesmo quando o produto era necessário para alimentar as termelétricas, com preço majorado, teria sido possível preservar o programa do GNV. Houve um crescimento significativo na oferta do gás natural”, afirma Sérgio Luiz da Silva, diretor de marketing, planejamento e suprimento de gás da Comgás. Ele revela que a empresa inicia campanha, com apoio de companhias e entidades do setor de energia e distribuição de veículos, para reconquistar a credibilidade do GNV. O diretor cita que a oferta de gás natural evoluiu 86,7% entre 2007 e 2013, passando de 49,2 milhões de m3/dia para 91,9 milhões de m3/ dia. A oferta do combustível, que no período avançou 103,6%, para 44,6 milhões de m3/dia, deve crescer outros 92,8% até 2020, alcançando 86 milhões de m3/dia. O mercado de GNV, 70% concentrado na Região Sudeste, corresponde a 11% do gás natural comercializado no Brasil, que registra o uso principal na indústria, com 59%; 19% são consumidos na geração elétrica; 2% em residências e 1% no comér-

MESMO QUANDO

NUNCA FALTOU GÁS, O PRODUTO ERA NECESSÁRIO PARA ALIMENTAR AS TERMELÉTRICAS SÉRGIO LUIZ DA SILVA, diretor de marketing, planejamento e suprimento de gás da Comgás

cio. Na matriz de combustíveis para transporte o gás natural tem participação de 2%, cabendo 47% ao diesel, 27% à gasolina, 14% ao etanol e 5% ao querosene de aviação. O gás oriundo da Bolívia, transportado em tubulações à pressão de 100 bars, corresponde a cerca de 30 milhões de m3 diários; a bacia de Santos contribui com 20 milhões de m3/dia e a bacia de Campos, no Rio de Janeiro, com 20 milhões a 30 milhões de m3/dia. A pressão nas linhas é rebaixada para 4 bars até chegar aos postos de abastecimento. Quando as termelétricas não são

A ECONOMIA DO GNV RENDIMENTO MÉDIO GNV GASOLINA ETANOL

CUSTO MÉDIO POR KM RODADO 12,5

R$ 0,13

10

R$ 0,27

7

R$ 0,25

KM/LITRO (GASOLINA E ETANOL) E KM /M³ (GNV)

R$/KM RODADO

GNV RENDE EM MÉDIA:

ANP SP – NOV/13

25% A MAIS QUE A GASOLINA 78% A MAIS QUE O ETANOL

GASOLINA: R$ 2,714 / LITRO ETANOL: R$ 1,772 / LITRO GNV: R$ 1,654 / M³

acionadas para gerar energia, há uma perda diária de até 45 milhões de m3 de gás natural, que são queimados antes do processo de distribuição. SIENA TETRAFUEL O Grand Siena Tetrafuel (a partir de R$ 47.310) traz motor Fire EVO 1.4 Tetrafuel, capaz de utilizar, sem a necessidade de seleção por parte do motorista, gasolina pura (sem adição de álcool), gasolina brasileira (com 22% de álcool), etanol ou gás natural veicular (GNV). Em 2006, a Fiat foi a primeira fabricante do mundo a lançar de fábrica a tecnologia Tetrafuel, acomodando os dois cilindros de gás no porta-malas. Em acelerações suaves e velocidades constantes, o sistema utiliza o gás para movimentar o veículo. Se a exigência aumentar, como em ultrapassagens, retomadas ou aclives acentuados, o motor automaticamente passa a consumir combustível líquido, oferecendo mais torque e potência. Segundo o fabricante, tudo ocorre de maneira suave e praticamente imperceptível para o motorista. Se faltar qualquer combustível, o sistema busca automaticamente ou-

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COMBUSTÍVEL

CONVERTEDORA Uma visita ao website da Osasgas (www.osasgasgnv.com), empresa especializada em adequação do powertrain para uso de GNV, traz informações sobre o mercado de gás e equipamentos e procedimentos utilizados. A empresa recomenda o emprego do kit da italiana Land Renzo, de quinta geração. A conversão custa R$ 4.200 a R$ 4.900, dependendo do

SIMULAÇÃO DE ECONOMIA PARA DIFERENTES FROTAS

PREÇO MÉDIO DO KIT = R$ 4.000 KIT DE QUINTA GERAÇÃO COM 15 M³

FOCO DOS PROJETOS DE FROTA 33

40 35

Tempo de retorno inferior a 1 ano

30

ECONOMIA MENSAL

tro. O motor funciona sem a necessidade de uso de comando manual para troca do combustível utilizado. A Fiat calcula que o uso do GNV garante uma redução de cerca de 20% na emissão de gás carbônico em média se comparado à utilização de combustíveis líquidos. E mesmo com gás, o desempenho do Grand Siena Tetrafuel melhorou consideravelmente. Se abastecido com GNV, o limite de velocidade passou de 153 km/h para 168 km/h. Sua aceleração também teve melhoria, baixando dois segundos na aceleração de 0 a 100km/h. O motor oferece potência de 75 cv (10,7 kgfm) com GNV, ante 88 cv (12,5 kgfm) com etanol e 85 cv (12,4 kgfm) com gasolina.

17

R$ 362 R$ 483 R$ 121 1000

R$ 242 2000

ECONOMIA

11

R$ 604

R$ 725

R$ 846

R$ 967

25 20 15 10

8

7

6

3000 4000 5000 6000 QUILOMETRAGEM MÉDIA MENSAL PAYBACK

modelo do veículo. “Atendemos uma centena de clientes por mês. Mas esse número já chegou a setecentos”, afirma Maurício Brazioli, diretor financeiro e sócio da empresa, que está estruturando uma linha de montagem para atender o mercado juntamente com a White Martins e a Land Renzo. Ele garante que os novos kits, com central eletrônica e injeção do gás, representam uma expressiva evolu-

5

5

4

7000

8000

0

ção em relação aos sistemas anteriores – praticamente não há manutenção e o motorista nem mesmo percebe a troca no uso de gás para etanol ou gasolina: “Não há perda de potência perceptível na mudança de combustível”, garante. Maurício estima que existam até cinco centenas de convertedoras no País, mas adverte que é indispensável selecionar uma certificada pelo Inmetro.

PROGRAMA AGRESSIVO PARA REABILITAR O GNV EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS AVANÇADOS FAZEM PARTE DO ESFORÇO PARA RECONQUISTAR O USUÁRIO

A

Comgás inicia um programa agressivo para estimular o uso e a confiança no gás natural veicular no Estado de São Paulo, que passa por campanhas com instaladoras de aparelhos de conversão, concessionárias de veículos, frotistas e taxistas. Em paralelo, a empresa faz esforços no governo para redução do imposto sobre o produto, desconto no IPVA e inclusão do GNV na Lei de

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Transporte Público da capital paulista, que prevê o incentivo ao uso de combustíveis renováveis para atender os novos limites de emissões. Há também empenho para dispensar da inspeção veicular os veículos que utilizam GNV, já que eles são submetidos à inspeção anual do Inmetro, mais completa. “Precisamos convencer o usuário da grande disponibilidade de gás, da

disposição da Comgás em gerenciar o novo programa e dos benefícios econômicos de adotar o GNV, com rápido retorno do investimento. Vamos provar a ele que a quinta geração de aparelhos de conversão é muito superior aos dispositivos anteriores, com sistemas eletrônicos avançados que eliminam o histórico de problemas com manutenção e as reclamações de perda de potência”,


explica Sérgio Luiz da Silva, diretor de marketing, planejamento e suprimento de gás da Comgás. O executivo aposta em uma nova disciplina do mercado com a depuração nas empresas que oferecem a instalação de equipamentos, a exigência de certificação das convertedoras e dos kits pelo Inmetro e em um aperto na fiscalização, a fim de evitar conversões informais. Para o sucesso de seu plano de colocar em alta o uso do gás natural veicular, Sérgio aposta principalmente na demanda de cooperativas de táxis, frotas corporativas e de serviço, promoções em feiras e nas parcerias com empresas como a Ecofrota ou a Ticket Car, que oferecem suporte à gestão de frotas. Sergio estima que na região metropolitana de São Paulo existam 37

VÁLVULA DE CILINDRO CILINDRO GNV

VÁLVULA COM DISPOSITIVO DE SEGURANÇA

ARMAZENA O GNV EM ALTA PRESSÃO

montadoras para aplicar o equipamento conversor para gás em seus veículos, seja diretamente ou por meio de empresas homologadas. O GM Astra Multipower foi pioneiro, em 2004, vindo depois a Ford Ranger e Fiat Siena, em 2006, quando as vendas de conversões chegaram ao auge. Em 2008 a alternativa do gás foi praticamente esquecida pelos fabricantes de veículos e teve início no mercado a retirada de equipamentos de GNV dos veículos. Na retomada em curso, a Comgás espera convencer as montadoras a apoiar o programa. Uma das formas de estímulo seria adequar o projeto de alguns tipos de veículos para receber o kit GNV. No fim de novembro a empresa procurou a Anfavea, entidade dos fabricantes de veículos, para apresentar suas iniciativas. „

mil táxis, dos quais 5 mil a 6 mil utilizam GNV. “Queremos chegar a 20 mil em dois anos”, pondera o diretor, esclarecendo que os proprietários trocam os táxis a cada três anos, quando se abre uma janela de oportunidade para adoção do sistema de gás. A Comgás deve incentivar também o GNV entre seu 1,3 milhão de consumidores domésticos de gás. O cilindro empregado como reservatório de GNV é nacional, mas o equipamento é importado da Itália, que possui tradição no uso do combustível gasoso. As concessionárias de veículos, que atuam como ponto central na oferta de serviços, oferecidos em parceria com as convertedoras para o gás, respondem pela garantia do sistema, sem prejuízo da garantia do veículo. Foram poucas as iniciativas das

GERENCIADOR ELETRÔNICO (JUST) COM EMULADOR DE SONDA

EQUIPAMENTO DE GNV COMPONENTES DE INSTALAÇÃO QUINTA GERAÇÃO DO SISTEMA

CONTROLA A MISTURA AR-GÁS

VARIADOR DE AVANÇO

CONTROLA O PONTO DE IGNIÇÃO, MELHORANDO O DESEMPENHO

COMUTADOR

FAZ A COMUTAÇÃO GASOLINA-GÁS

EMULADOR DE INJETORES

SIMULA A PULSAÇÃO DOS BICOS INJETORES

REDUTOR

REDUZ A PRESSÃO DO GÁS PARA A ADMISSÃO NO MOTOR

VÁLVULA DE ABASTECIMENTO

LOCAL OU PONTO POR ONDE SE ABASTECE O CILINDRO

INDICADOR DE NÍVEL

INDICA A PRESSÃO DO GÁS NO CILINDRO

MISTURADOR

RESPONSÁVEL PELA MISTURA AR-GÁS

SONDA LAMBDA

MOTOR DE PASSO

VÁLVULA DO CONTROLE DE MISTURA AR-GÁS EM TEMPO REAL

SENSOR DE OXIGÊNIO Fonte: Comgas

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TESTE

DIFERENTES FABRICANTES PRODUZEM ITENS COM MENOR RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO, QUE RESULTAM EM ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL MÁRIO CURCIO

O

s fabricantes instalados no Brasil já produzem e fornecem pneus verdes para as montadoras, ao mercado de reposição e também são capazes de atender futuros aumentos de demanda, uma vez que as exigências de redução de consumo e emissões decorrentes do Inovar-Auto forçarão o emprego de pneumáticos desse tipo. Embora não haja um conjunto de normas que classifique pneus como verdes, essa palavra é utilizada para designar aqueles componentes com menor resistência ao rolamento como decorrência do maior uso de sílica em sua composição. Como consequência, eles permitem a redução do consumo de combustível e de emissão de gás carbônico, sem que isso prejudique a aderência e a segurança. A tecnologia deve ganhar espaço com o Inovar-Auto, que exige aumento da eficiência energética. Automotive Business conferiu de perto os benefícios desses pneus no

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FOTOS: RUY HIZATUGU

PNEUS VERDES NÃO TÊM MISTÉRIO PARA O BRASIL COMUM x VERDE: Pirelli P7 (esquerda) e o Cinturato P7

campo de provas da Pirelli, na cidade de Sumaré (SP). Na pista, um Ford New Fiesta 1.6 foi avaliado em três testes diferentes, que confrontaram pneus comuns Pirelli P7 com modelos verdes Cinturato P7. Em ambos, as medidas eram 195/55 R15. A pressão de enchimento utilizada foi de 31 libras nos dianteiros e 26 nos traseiros. Condições como velocidade do vento, umidade relativa do ar e temperaturas ambiente e do asfalto foram monitoradas durante os testes. O equipamento utilizado para as medições das distâncias percorridas foi o V-Box. Nas três avaliações, o desempenho dos pneus verdes foi superior. Uma diferença fácil de perceber ocorreu no teste de resistência ao rolamento, em que o carro subia de marcha à ré em um par de rampas metálicas, até que as rodas traseiras atingissem a altura de 50 centímetros, e então descia desengrenado, rodando no plano até parar.

O ensaio foi feito sete vezes com cada um dos jogos de pneus. O melhor e o pior resultados foram descartados. Com o pneu verde, o Fiesta percorreu em média 19,3 metros, vantagem de 21,4% sobre o modelo comum, que rodou 15,9 metros. Acompanhando cada uma das passagens de dentro do carro já era possível perceber a diferença favorável aos Cinturato P7. Para o teste de consumo, o New Fiesta dava uma primeira volta num percurso de 2 mil metros a fim de aquecer os pneus e abria a contagem, feita em três voltas no mesmo circuito com velocidade estabilizada em 40 km/h. Apenas a terceira marcha era utilizada na medição. Vale lembrar que o motor flexível do New Fiesta 1.6 produz 125 cv com gasolina e 130 cv com etanol e o combustível utilizado no teste foi sempre o derivado de petróleo. O jogo de pneus comuns alcançou a marca de 18,8 km/l no computador de bordo


FRENAGEM NA PISTA MOLHADA

Neste teste, os pneus comuns percorreram 70 centímetros a mais

TESTE DE ROLAMENTO

Na avaliação, os pneus verdes percorreram 3,4 metros a mais

RAMPA PNEU PNEU COMUM PNEU VERDE

PNEU PNEU COMUM PNEU VERDE

[M] 15,9 19,3

[%] 100,0% 121,4%

FRENAGEM NO MOLHADO [M] [%] 27,0 100,0% 26,3 102,7%

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TESTE

PRONTOS PARA A CORRIDA VERDE

O

utros fabricantes de pneus instalados no Brasil já entregam a tecnologia verde ou estão prontos para suprir essa demanda. Em suas considerações, eles falaram do preço mais alto desses pneus e das mudanças necessárias, ora nos produtos, ora na fabricação. A Bridgestone já fabrica pneus verdes no País e investe R$ 80 milhões para aumentar a capacidade produtiva de sua fábrica em Camaçari (BA) de 8 mil para 10,5 mil unidades por dia até o fim de 2014. O gerente de desenvolvimento de produtos da empresa, Antônio Seta, comentou a necessidade por pneus verdes: “São duas frentes: as exigências das fabricantes de automóveis e as do Inmetro.” Seta diz que eles custam 10% a 15% a mais que os pneus convencionais e que, se houver demanda, os fornecedores de matéria-prima locais poderão desenvolver-se. Além da sílica, Antônio Seta recorda que o uso de polímeros também é importante na produção de pneus verdes a fim de reduzir o peso da carcaça. A Continental produz 22 mil pneus por dia no País e 60% a 70% são verdes, de acordo com o diretor superintendente da divisão de pneus para a América do Sul, Renato Sarzano. “Há uma série de tecnologias a ser colocadas na fábrica para produzir pneus verdes e a Continental tem como vantagem ser nova”, afirma Sarzano, referindo-se à unidade de Camaçari, inaugurada oficialmente em abril de 2006. O executivo afirma que o nível de controle do processo produtivo de pneus verdes tem de ser mais preciso não só pelo emprego da sílica, mas dos polímeros também. Inaugurada em outubro deste ano em Fazenda Rio Grande (PR), a fábrica da Dunlop está pronta para a demanda por pneus mais eficientes. “Temos conversas avançadas com quatro fabricantes”, diz o gerente de vendas e marketing, Renato Baroli. Ele recorda que a matriz é muito preocupada com a eficiência dos pneus e que este é um requerimento para todas as medidas em fase de aprovação. Outra fabricante instalada no Brasil, a Goodyear, expande sua fábrica em Americana (SP), onde investirá US$ 240 milhões nos próximos três anos para aumento da capacidade produtiva. A unidade já produz pneus verdes para aros a partir de 13 polegadas. “Fornecemos para Fiat, Ford, General Motors, Hyundai e VW”, afirma o gerente de vendas e marketing, Vinícius Sá. O Fox BlueMotion, que estreou o motor 1.0 de três cilindros da Volkswagen no Brasil, recebeu pneus verdes Goodyear. Segundo a montadora, em uso misto (cidade-estrada) o carro faz 9,3 km/l com etanol e 13,4 km/l utilizando gasolina. O diretor comercial de pneus de passeio e caminhonete da Michelin, Marco Moretta, recorda em 1993 a empresa já buscava pneus com baixa resistência ao rolamento e diz que a fábrica de Itatiaia (RJ) só produz pneus verdes. A unidade foi ampliada em 2012. “O maquinário foi pensado para os pneus verdes”, garante. A Evonik constrói em Americana uma fábrica de sílica precipitada, matéria-prima utilizada nos pneus verdes. Embora esteja na mesma cidade da Goodyear, a futura indústria pretende atender outros fabricantes de pneus de baixa resistência ao rolamento. Antes que essa nova planta fique pronta, a Evonik continuará utilizando a produção de outras de suas fábricas para fornecer sílica a produtores de pneus instalados no Brasil.

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FALKENSTEIN: Pirelli trata por verde todo o projeto do pneu

do carro. A medição foi superada pelos verdes Cinturato P7, que chegaram a 19,2 km/l, 2,13% melhor. O terceiro teste acompanhado por Automotive Business mostrou outra vantagem do emprego da sílica, a melhora da aderência em pista molhada. Equipado com sistema ABS, o New Fiesta foi submetido a nove frenagens com cada um dos jogos de pneus. Assim como no teste de rolamento, a melhor e a pior passagens de cada jogo de pneus foram descartadas. Para todas as medições, o carro ganhava velocidade numa reta de 900 metros e era freado a 85 km/h, mas o equipamento V-Box só iniciava a medição a partir dos 80 km/h. Um cone demarcava o ponto a partir do qual o freio deveria ser acionado. O piloto precisava ter muita atenção para não perder o ponto de freada, pois jatos d’água repentinos são fator de distração no campo de provas e chegam a impedir momentaneamente a visão do motorista. Com os pneus comuns, o carro percorreu em média 27 metros até parar totalmente, enquanto os Cinturato P7 imobilizaram o carro em 26,3 metros, uma vantagem de 70 centímetros.


PRODUĂ‡ĂƒO LOCAL Depois dos testes, o diretor de pesquisa e desenvolvimento da Pirelli, Roberto Falkenstein, falou a respeito da tecnologia verde e dos produtos feitos no PaĂ­s. “JĂĄ fornecemos pneus verdes diretamente Ă s montadoras para cerca de 15 modelos. AtĂŠ o fim de 2014 serĂĄ seguramente o dobro dissoâ€?, garante. “Esses pneus custam cerca de 7% a mais, mas as montadoras estĂŁo se voltando para eles por causa da necessidade de redução de consumo. JĂĄ tĂ­nhamos a tecnologia, mas faltava a demandaâ€?, ressalta o executivo. “A Pirelli fabrica pneus verdes no Brasil para aros de 13 atĂŠ 18 polegadas. TambĂŠm complementa a gama com a importação da Argentina e da Europaâ€?, diz. Falkenstein trata por verde todo o projeto do pneu: “Desde a banda

de rodagem, do emprego da sĂ­lica, de polĂ­meros especiais. Tudo ĂŠ otimizado para reduzir a resistĂŞncia ao rolamento. O perfil do pneu precisa reduzir flexĂľes inĂşteis, que geram apenas calor.â€? Falkenstein recorda que em 2016 os pneus passarĂŁo a integrar o programa de etiquetagem do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro). O futuro selo deve atribuir notas de A (melhor) a G (pior) para os quesitos “ResistĂŞncia ao Rolamentoâ€? e “Frenagem no Molhadoâ€?. TambĂŠm haverĂĄ informação relativa ao ruĂ­do de rodagem. “Os pneus que nĂŁo conseguirem atingir os Ă­ndices mĂ­nimos de eficĂĄcia e proteção nĂŁo poderĂŁo mais ser comercializados. Em relação Ă resistĂŞncia ao rolamento, os pneus verdes produzidos e vendidos hoje no Brasil seriam

classificados como B ou C, pois a intenção do Inmetro era fixar a classificação A em um patamar que ainda deve ser alcançado pela indĂşstria nacional.â€? “A maioria dos pneus comercializados atualmente no PaĂ­s se encaixa nas letras E e F. A expectativa, no entanto, ĂŠ que esse perfil mude com a etiquetagem e que o mercado passe a ser regulado para cima, como aconteceu com a linha brancaâ€?, diz o executivo, citando como exemplo as geladeiras. “Se elevarmos os pneus F para C ou B, haverĂĄ uma economia de combustĂ­vel entre 4% e 5%. Um automĂłvel que roda 50 quilĂ´metros diĂĄrios deixaria de lançar na atmosfera algo como 200 garrafas PET por dia. Na classificação A, a poupança energĂŠtica chegaria a 6%â€?, afirma. Pneus com a letra A ainda sĂŁo bem raros na Europa, onde a etiquetagem tornou-se obrigatĂłria. „

TECNOLOGIA DE BALANCEAMENTO MĂĄxima precisĂŁo para produção de autopeças t .ĂˆRVJOBTEFCBMBODFBSNBOVBJT TFNJFBVUPNĂˆUJDBTQBSBTVBTQFĂŽBTJOEV[JEPT EJTDPTEF GSFJP FNCSFBHFOT UVSCPDPNQSFTTPSFT FJYPTDBSEBO  t $FOUSBHFNEFNBTTBFCBMBODFBNFOUPEFWJSBCSFRVJOT t -JOIBEFNPOUBHFN JOnBHFNFCBMBODFBNFOUPEFSPEBT t $PSSFĂŽĂ?PEFNBTTBEFQFĂŽBTOĂ?PSPUBUJWBT UBJTDPNPCJFMBT

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EDUCAÇÃO CONTINUADA

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H

á algum tempo analistas alertam para um apagão profissional no Brasil. Nos últimos sete anos a economia voltou a crescer, fomentando mercado cada vez mais competitivo e exigente. Com esse cenário, aumentou também a carência de mão de obra qualificada em quase todos os setores produtivos. No caso de engenheiros, por exemplo, o Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) divulgou recentemente que, apesar de haver volume adequado de profissionais no mercado, falta especialização. Para driblar essa lacuna ou simplesmente reciclar a aprendizagem dos seus profissionais, empresas têm buscado com maior frequência os cursos in company, com conteúdo ajustado de acordo com a necessidade e aulas ministradas dentro da empresa. O coordenador do núcleo de pós-graduação do Instituto Mauá de Tecnologia, Assuero Escobar, aponta que houve procura maior por este formato no segundo semestre de 2013. “Cursos customizados

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ajudam as empresas a formar corpo técnico e auxiliam no desenvolvimento de novos funcionários”, explica. O coordenador diz que, com altos índices de rotatividade, os cursos in company se tornam cada vez mais importantes. A vantagem dessa modalidade está também no fato de as aulas, palestras ou workshops serem ministradas dentro da empresa, eliminando o deslocamento dos funcionários. Dessa forma, o conteúdo tem mais chances de atingir número maior de alunos. Sabrina Murino, gerente comercial da Internews, empresa de São Paulo especializada em desenvolvimento de seminários e eventos de capacitação de profissionais com fóruns para o debate para a difusão de conhecimento sobre gestão de empresas, diz que esses cursos são ainda mais econômicos, pois abrangem número maior de profissionais em um único momento. “Além disso, permite a adequação do evento às necessidades específicas de cada empresa”, conclui.

EXPERIÊNCIA Um programa customizado é desenvolvido em parceria com o cliente, permitindo melhor aproveitamento do treinamento. Baseada em uma profunda análise das atividades comerciais e administrativas do grupo de concessionárias da Divepe, bandeira de caminhões Ford, a Veiculum, empresa paulista especializada nas áreas de gestão de recursos humanos e distribuição de automóveis e caminhões, desenvolveu uma grade de conteúdo adequada para aprimorar a capacitação técnica de vendas e de gestão. A consultoria criou o programa “Venda Mais” com o objetivo de aumentar o volume de veículos negociados. “Conversamos com membros da diretoria, gerência e com vendedores separadamente. A partir das informações obtidas, formamos o conteúdo de um workshop para ser ministrado aos funcionários dentro da concessionária”, conta Rodolfo Mansberger, diretor comercial da Veiculum. „


A COVENTYA está entusiasmada com o futuro, não apenas pela nossa empresa, mas também pelas próximas gerações que estão por vir. Nosso mundo está aderindo ao conceito de sustentabilidade e a COVENTYA é uma empresa que compartilha esta visão, evoluindo através de diversas iniciativas implantadas ao longo do tempo.

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FENATRAN 2013

RETOMADA DO MERCADO DE CAMINHÕES EMPRESAS TRAÇARAM EXPECTATIVA POSITIVA PARA 2014 DURANTE A PRINCIPAL FEIRA DO SETOR DE TRANSPORTES

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mercado de caminhões segue em recuperação depois do vácuo de vendas em 2012, causado pelo início da legislação de emissões Euro 5. Pelo menos foi essa a impressão geral dos participantes da Fenatran 2013. As empresas apostam em bons volumes de vendas em 2014, puxados por uma nova safra recorde de grãos e pelas obras de infraestrutura. A 19ª edição da maior feira de transportes da América Latina ocorreu entre os dias 27 de outubro e 1º de novembro no Anhembi, em São Paulo (SP). A mostra recebeu cerca de 60 mil visitantes, que deixaram os corredores e estandes lotados durante toda a semana. Não é para menos. Os 376 expositores capricharam nas novidades para atrair clientes. Entre as montadoras, ganharam destaque os caminhões extrapesados, destinados ao transporte de cargas indivisíveis. Mercedes-Benz e Iveco aproveitaram o evento para detalhar investimentos e planos para o mercado brasileiro.

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19ª EDIÇÃO DA FENATRAN recebeu 60 mil visitantes e 376 expositores


CONFIRA AS PRINCIPAIS NOVIDADES VOLVO Além de exibir a nova geração dos caminhões VM, a Volvo lançou na feira o FH16, novo membro da família de extrapesados, apontado como o caminhão mais potente do mundo, com 750 cv. No mercado brasileiro ele ostentará ainda o título de caminhão mais caro, com preço em torno de R$ 1 milhão. Ainda assim, Roger Alm, presidente da companhia para a América Latina, garante já ter pedidos de clientes no País.

MAN Como manobra para manter-se na liderança das vendas de caminhões no Brasil, a MAN Latin America apresentou 14 novidades na Fenatran. A ideia da empresa é diversificar o portfólio. Dentro dessa estratégia, uma das estrelas da marca na feira foi o novo cavalo mecânico da linha TGX, o 29.480 6x4. A linha Constellation também está mais potente e diversificada. Os modelos 19.420, 25.420 e 26.420, além de receber motor Cummins de 420 cavalos, chegam equipados com a transmissão automatizada de série V-Tronic.

IVECO A fabricante apontou durante a feira que, do investimento de  1 bilhão planejado para a operação global entre 2012 e 2014,  350 milhões serão destinados ao Brasil. O foco é a diversificação e modernização de portfólio. Um dos projetos que serão contemplados no programa é a chegada ao País dos caminhões de combate a incêndios da Magirus. Enquanto o lançamento não ocorre, o principal destaque da companhia na Fenatran foi o extrapesado Hi-Way.

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SCANIA Para reforçar a presença entre caminhões pesados, a Scania apresentou o R620 8x4, voltado para o transporte de cargas indivisíveis, com capacidade máxima de tração de 250 toneladas. Outra novidade foi o fora de estrada P310 6x4. A fabricante aproveitou o evento para exibir ainda a linha Streamline, novo conceito de solução de transporte adicional ao seu mix rodoviário com cabines G, R e R Highline.

FENATRAN 2013

FORD Com destaque para a linha Cargo, agora completa com oito modelos para aplicações diferentes, o estande da Ford na Fenatran foi palco também para a apresentação da nova Transit. O modelo global será vendido a partir de 2014 no Brasil, nos Estados Unidos e em países da Europa, Ásia e África.

MERCEDES-BENZ A companhia aproveitou o evento para anunciar que aplicará R$ 1 bilhão no Brasil entre 2014 e 2015. O aporte será destinado à modernização dos processos produtivos, pesquisa e desenvolvimento de novos produtos e tecnologias. A parcela mais expressiva do investimento tem como foco o aumento do índice de nacionalização do Actros, caminhão extrapesado produzido em Juiz de Fora (MG).

IMPLEMENTOS

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s fabricantes de veículos rebocados e implementadoras também levaram novidades para a Fenatran. O que mais se viu na feira foram melhorias em produtos já existentes, mas boa parte reservou lançamentos para o evento, alguns introduzindo a empresa em nichos de mercado. A Recrusul foi uma das companhias que usaram essa estratégia, apresen-

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tando implementos para o transporte de alimentos e de combustíveis. Há fabricantes que investiram em produtos ainda inéditos no âmbito nacional – muitos apostam na produção de carrocerias e implementos de alumínio, visando redução de peso e de consumo. A maioria das empresas considera 2013 como o ano da recuperação.


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FENATRAN 2013

DAF A marca de caminhões do grupo Paccar cumpriu o que prometeu há dois anos: começou a produzir o seu extrapesado XF105 em Ponta Grossa (PR), em outubro. Na Fenatran a organização apontou que o veículo, com mais de 60% dos componentes nacionais, passa pela aprovação final do BNDES para que seja 100% financiável pela linha Finame.

SHACMAN Depois do alvoroço da edição de 2011, as empresas Sinotruk e Foton não participaram da Fenatran 2013. Das chinesas sobrou apenas a Shacman, que retornou à mostra por meio da representante brasileira Metro-Shacman. A empresa, que tem plano de produzir os veículos em Tatuí (SP), está inscrita no Inovar-Auto como investidora e levou ao evento o protótipo do caminhão que pretende fazer no Brasil a partir de 2014, o cavalo mecânico extrapesado TT 440 6x4.

RENOVAÇÃO DE FROTA

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a abertura do evento, autoridades voltaram a abordar uma antiga necessidade do setor: a criação de uma política eficaz de renovação de frota. Heloísa Menezes, secretária do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), garantiu que o governo está empenhado em definir um programa nacional de substituição de veículos antigos. Segundo ela, o BNDES e vários ministérios têm unido esforços para formular um programa eficiente. “Há discussão acelerada sobre isso”, garante. Atualmente, a substituição de veículos antigos tem incentivos apenas em algumas regiões. Há iniciativas do gênero no Porto de Santos, em São Paulo, e nos estados do Rio de Janeiro e de Minas Gerais.

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O setor pleiteia a criação de um programa para todo o País. Representantes de dez entidades se reuniram durante a feira para debater o assunto e formular uma única proposta que foi encaminhada para o governo. Apesar de não revelar detalhes, Luiz Moan, presidente da Anfavea, adianta alguns pontos do programa. Segundo ele, a ideia é criar uma política permanente que garanta acesso aos financiamentos inclusive para autônomos. “Essas medidas visam a evitar geração de uma bolha de consumo e depois uma queda”, aponta. Segundo ele, deverá haver ainda indicações sobre como se dará a reciclagem dos veículos antigos e cursos de capacitação para motoristas.


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WORKSHOP OPERAÇÕES AUTOMOTIVAS

CAPACIDADE OCIOSA DESAFIA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA EM 2019, GLOBALMENTE, ELA CHEGARÁ A 22,6 MILHÕES DE UNIDADES MÁRIO CURCIO

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arcelo Cioffi, diretor da PricewaterhouceCoopers, alertou sobre o excesso de capacidade instalada na indústria automobilística global durante o workshop Operações Automotivas, promovido por Automotive Business dia 11 de novembro, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo. Em 2019, segundo levantamentos da consultoria, o potencial de produção anual de veículos em todo o mundo estará em 105,9 milhões de veículos, excedendo em 22,6 milhões a produção efetiva. A utilização ideal fica em torno de 85%. Na Índia, o patamar é de 60%. Na Europa o fechamento de fábricas

e uma tímida melhora na demanda podem resultar, em 2016, em utilização de mais de 80% da capacidade. Os sinais são melhores nos Estados Unidos, que elevaram a venda de crossovers e reduziram a de picapes e utilitários esportivos de grande porte. Já a consultoria Roland Berger projeta que as empresas presentes no mercado brasileiro têm instalações e processos suficientes para atender a demanda nos próximos três a cinco anos. Hoje a capacidade está no patamar de 4,5 milhões de unidades por ano (a demanda de veículos leves nacionais se situa na faixa de 3,6 milhões), mas chegará

O IDEAL É QUE A UTILIZAÇÃO DAS FÁBRICAS NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA FIQUE EM TORNO DE 85%

MARCELO CIOFFI, diretor da PwC

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a 5,8 milhões de unidades ao fim do Inovar-Auto, em 2017. MARGENS REDUZIDAS Martin Bodewig, diretor da Roland Berger, demonstrou que a lucratividade ficará cada vez menor para a cadeia automotiva: “Estão chegando muitas novas montadoras e isso vai comprimir as margens”, disse, explicando que esse cenário pode levar a fusões e aquisições no setor de autopeças. O diretor entende que o custo de mão de obra é o que tem o maior impacto no setor automotivo: “ Ele aumenta ano a ano e a produtividade não o acompanha.” O executivo recorda que, ao lado da alta no custo do trabalho, os preços dos materiais não são competitivos e estão avançando. Os fatores câmbio e inflação também afetam o setor: “O câmbio ajuda nas exportações, mas as importações estão mais caras”, ponderou. DEFASAGEM O Inovar-Auto será a forma de utilizar no Brasil critérios internacionais que tornem tecnicamente homologáveis os carros fabricados aqui, equiparando-os àquilo que se faz em grandes mercados. Foi o que demonstrou o diretor da IHS Automotive, Vitor Klizas, durante o workshop.


“Existe um gap de tecnologia que temos de buscar”, disse, referindo-se a redução de emissões, utilização crescente de itens de infoentretenimento e de segurança. Ao expor as metas impostas pelo Inovar-Auto, ele avisou: “Nenhuma empresa poderá abrir mão da redução de IPI”. O diretor demonstrou que o Inovar-Auto implicará até 2016 a entrada de R$ 2,5 bilhões extras para redução de emissões de gás carbônico e para alcançar as metas de eficiência energética. Sobre a rastreabilidade das peças na cadeia automotiva, ele recorda a importância de definir quais itens se-

O CUSTO DA MÃO DE OBRA TEM O MAIOR IMPACTO NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

MARTIN BODEWIG, diretor da Roland Berger

O AVANÇO DOS NOVOS EMPREENDIMENTOS EMPRESAS AJUSTAM ESTRATÉGIAS PARA CONCORRER NO MERCADO BRASILEIRO

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papel mais evidente do novo regime automotivo tem sido o leque de oportunidades aberto a novos empreendimentos no País, trazendo investimentos de peso e agregando valor à cadeia. No workshop Operações Automotivas, essa foi a visão compartilhada entre os representantes das principais empresas que estão chegando ou ampliando as atividades no País: BMW, Chery, DAF, JAC, Mercedes-Benz e Mitsubishi. “Nossos estudos para o projeto de fábrica no Brasil começaram em 2010. Depois do Inovar-Auto reativamos o programa, que estava adiantado e ficou muito mais robusto e rico em processos de produção”, relatou a diretora de assuntos governamentais da BMW do Brasil, Gleide Souza. O diretor executivo de operações da DAF Caminhões, Luiz Antônio Penteado de Luca, disse que o Inovar-Auto representou 20% da definição de vir para o Brasil. “O País oferece enorme potencial de crescimento no mercado de caminhões, com volumes tão importantes quanto os da Europa ou Estados Unidos. O Inovar-Auto foi importante para decidirmos pela localização e entrarmos com os 60% de componentes nacionais, essencial para o Finame”, argumentou. Luis Curi, vice-presidente da Chery no Brasil, considera que a vinda da Chery para o País abriu oportunidade de criar novos negócios e empresas fornecedoras

da montadora na China já consideram ingressar no mercado por joint ventures. Ele diz que o projeto do primeiro carro, o Celer, está praticamente pronto. O vice-presidente da JAC Motors, Tarcísio Telles, explicou que a empresa já definiu a maior parte dos fornecedores e promove os acertos finais, o que abrange também as fontes de equipamentos. “O projeto de desenvolvimento é feito na China, onde testamos motores flex, com a orientação da equipe de engenheiros brasileiros. Inicialmente, vamos importar nosso motor, mas haverá 60% de integração de seus componentes”, diz. Reinaldo Muratori, diretor de engenharia e planejamento da Mitsubishi do Brasil, observa que o novo regime automotivo acelerou os planos de expansão da marca no País: “Hoje, com nosso grupo especializado em suprimentos e engenharia para nacionalização de produtos, estamos dentro das metas e prazos instituídos pela corporação e pela legislação. Há uma cooperação intensa entre as engenharias do Brasil e do Japão.” “Tivemos de repensar, refazer, realinhar todo o nosso planejamento de voltar a produzir automóveis no Brasil com o Inovar-Auto. Para participar do mercado é indispensável estar no programa, não há alternativa”, garantiu o diretor de assuntos governamentais da Mercedez-Benz do Brasil, Luiz Carlos de Moraes. (Sueli Reis)

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WORKSHOP OPERAÇÕES AUTOMOTIVAS

rão monitorados, já que aplicar o processo a todos os componentes tornaria a operação complexa demais.

HÁ UM GAP TECNOLÓGICO QUE TEMOS DE BUSCAR EM REDUÇÃO DE EMISSÕES, INFORMAÇÃO, ENTRETENIMENTO E SEGURANÇA KLIZAS, diretor da IHS Automotive

INFRAESTRUTURA O workshop colocou em debate as questões logísticas que afligem a indústria automobilística, com a participação de João Pimentel, diretor de compras da Ford, Orlando Cicerone, diretor da engenharia da qualidade de fornecedores e gerenciamento de programas da GM América do Sul, e Paulo Guedes, presidente da Veloce Logística. Os três concordaram que as deficiências na infraestrutura representam um desafio expressivo que deve ser encarado em paralelo ao Inovar-Auto e um dos entraves principais para a indústria automobilística ganhar competitividade diante do avanço estrangeiro no mercado local. „

EMPRESAS NÃO SE ARRISCARÃO A DAR INFORMAÇÕES SOBRE RASTREABILIDADE QUE NÃO SEJAM VERDADEIRAS LETÍCIA COSTA, diretora da Prada Assessoria

AUTOCERTIFICAÇÃO NO RASTREAMENTO DE AUTOPEÇAS OBJETIVO É QUE COMPANHIAS ATENDAM INOVAR-AUTO COM MENOS BUROCRACIA

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rastreamento da origem das autopeças, medida essencial para que sejam atendidas as metas de conteúdo local previstas no Inovar-Auto, pode ter solução mais simples do que as especuladas. Letícia Costa, sócia-diretora da Prada Assessoria, apontou durante o workshop Operações Automotivas que a solução poderá ser a autocertificação das empresas. Dessa forma, cada fabricante de componente ou sis-

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tema declararia o conteúdo local das peças produzidas, apontando o índice de regionalização de seus produtos. “É improvável que uma empresa se arrisque a divulgar informações falsas, indicando um conteúdo local que ela não tem. Acredito que ninguém quer arriscar a esse ponto, sob pena de ser alvo de ação judicial”, avalia. (Giovanna Riato)


CAMILA BONFIM REIS e FERNANDO ZILVETI, da WTS Brasil: busca por resultados rápidos eleva interesse por captação de benefícios

INCENTIVOS FISCAIS SÃO VITAIS PARA A INDÚSTRIA ADVOGADOS DEFENDEM CONCESSÕES DE BENEFÍCIOS

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m países com alta carga tributária, a concessão de incentivos fiscais é vital para a rentabilidade das empresas, pois sem os benefícios não resta competitividade. Esta foi a principal conclusão da palestra dos advogados Fernando Zilveti e Camila Bonfim Reis, do escritório WTS Brasil, durante o workshop Operações Automotivas. Zilveti lembrou que, no Brasil, a indústria automotiva nasceu com incentivos e se acostumou com essas muletas ao longo de mais de 60 anos de história. Tão perigoso quanto conceder descontos fiscais sem planejamento é retirá-los de forma abrupta, com elevação excessiva da tributação. “Quando isso acontece setores econômicos inteiros podem ser destruídos”, destacou.

“O problema do Brasil é que os incentivos são estruturados sem segurança jurídica”, afirma Zilveti. E Camila Reis completa: “Não devem existir incentivos sem planejamento. É preciso saber qual setor eu quero melhorar com isso e por quê.” Na visão de ambos os advogados, não é aconselhável restringir os incentivos fiscais direcionados à indústria automotiva, porque hoje eles seriam os principais atrativos para essas empresas no País e mantêm a rentabilidade em níveis saudáveis. Para Zilveti, as crescentes remessas de lucros das montadoras para suas matrizes no exterior comprovam isso, enquanto contrariam a tese de que o Brasil seria um país hostil ao investimento. (Pedro Kutney)


FORNECEDORES

GENERAL MOTORS ENTREGA PRÊMIO DE QUALIDADE SEGUNDA EDIÇÃO DO QUALITY EXCELLENCE AWARD RECONHECEU 35 EMPRESAS NO BRASIL

NÚMERO de parceiros reconhecidos no prêmio cresceu 41% na operação brasileira

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General Motors promoveu a segunda edição do Supplier Quality Excellence Award para reconhecer os fornecedores que mais se destacaram em qualidade em 2013 na operação da América do Sul. A cerimônia aconteceu no dia 31 de outubro, em São Caetano do Sul (SP), e destacou 40 empresas do continente, 35 delas do Brasil. O prêmio é diferente do Supplier of the Year, que a General Motors também entrega todos os anos com base em quatro critérios:

qualidade, serviço, tecnologia e preço. O reconhecimento é feito nas quatro regiões globais em que a companhia atua. Orlando Cicerone, diretor da engenharia da qualidade de fornecedores da GM América do Sul, explica que, para eleger os vencedores, a empresa levou em conta o desempenho dos fornecedores do meio do ano passado até a metade deste ano. “Usamos uma série de métricas de qualidade e do atendimento às fábricas. O objetivo é a total ausência de defeitos e 100%

do atendimento dos volumes solicitados pelas plantas.” Segundo ele, os critérios do Supplier Quality Excellence Award são os mesmos em todo o mundo. A montadora destacou a melhoria da qualidade dos fornecedores no Brasil. Cicerone aponta que o número de empresas premiadas no País cresceu 41% na comparação com o ano passado. Segundo ele, o avanço é superior ao registrado globalmente, que foi de 30%. (Giovanna Riato)

DESTAQUES DA PREMIAÇÃO ABR Indústria e Comércio de Autopeças Acument Brasil Sistemas de Fixação NGK Velas de Ignição Continental Parafusos Fenandri Indústria Metalúrgica Schrader International Brasil Fibam CIA Industrial Cobras Metais Budai Indústria Metalúrgica Freudenberg NOK Componentes Brasil

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Gibbs Brasil Die Casting Delga Indústria e Comércio 3M do Brasil Progeral Indústria de Artefatos Urepol Polímeros Loopsmal Metalúrgica Suprens Metalúrgica Irmãos Parasmo Wapmolas-Tibor Indústria e Comércio Iochpe-Maxion Steel Wheels Casco do Brasil Tenneco Automotive Brazil

Mubea do Brasil Litens Automotive do Brasil Aisin do Brasil Magneti Marelli Sanoh do Brasil Jotaeme Fitafer Rivets Indústria e Comércio Rudolph Usinados Schaeffler Brasil Tyco Electronics Brasil SKF do Brasil Coplac do Brasil ZF do Brasil


SUPRIMENTOS

EVENTO ocorreu na noite de 6 de novembro

RENAULT RECONHECE FORNECEDORES NO BRASIL PRIMEIRA PREMIAÇÃO DO GÊNERO DA MONTADORA CONTEMPLOU SEIS EMPRESAS PEDRO KUTNEY, AB

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Renault premiou formalmente os fornecedores de melhor desempenho no País na noite de 6 de novembro. Foi a primeira edição do Renault Awards Brasil, que passa a ser realizado anualmente. “Antes escolhíamos apenas um fornecedor aqui para disputar com todos os outros da companhia no mundo. Agora tropicalizamos o prêmio, adaptando a avaliação ao mercado local, levando em conta padrões e critérios específicos”, explica Flávio Almeida, diretor de compras da empresa. Ao completar 15 anos de atividades industriais no Brasil, a fábrica da Renault em São José dos Pinhais (PR) tem

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mais de 150 fornecedores diretos. As compras giram em torno de R$ 5 bilhões por ano (segundo estimativas, pois a empresa não revela o montante). “Estamos em quinto em vendas no mercado brasileiro, mas calculo que somos a terceira em utilização de componentes locais”, diz Almeida. Ele estima em 80% o índice médio de nacionalização dos três carros da marca produzidos hoje no Paraná: Logan, Sandero e Duster. O grau de nacionalização é aumentado pela maior localização dos produtos feitos no País. Mas a Renault adota para os fornecedores instalados no Brasil a mesma estratégia


SUPRIMENTOS

FLÁVIO ALMEIDA (esquerda), diretor de compras da Renault, entregou prêmio de melhor fornecedor de 2013 a RUDOLF FROMM, da Yazaki

global Drive to Five, que prevê redução anual de 5% dos custos. “O objetivo é a diminuição dos custos totais de entrega de cada veículo e para isso a cadeia de suprimentos tem colaboração fundamental”, explica Almeida. Segundo ele, as compras locais ajudam a atingir essa meta. “Muitos de nossos fornecedores estão no Paraná e isso reduz naturalmente os custos de logística. Outro exemplo nessa linha é a utilização de embalagens que acomodam mais peças em um mesmo espaço.” Sem citar empresas nem setores, Almeida considera que ainda há gargalos importantes na cadeia de

suprimentos do setor automotivo no Brasil. “Para um número considerável de componentes faltam fornecedores ou existem apenas um ou dois. Alguns passam por sérias dificuldades financeiras. Essa situação aumenta os riscos e pode elevar os preços”, diz. Na opinião do executivo, a política industrial do governo para o setor automotivo, o Inovar-Auto, tem potencial para trazer ao País a fabricação de componentes e sistemas que hoje não são feitos aqui, já que o programa incentiva as compras locais ao mesmo tempo em que impõe metas de eficiência energética e investimentos em pesquisa, desenvolvimento e engenharia no Brasil. PREMIADOS Na primeira edição do Renault Awards Brasil, foram premiadas seis empresas que tiveram o melhor desempenho em 2013 em seis categorias: logística fornecedor (entrega), redução de custos (Drive to Five), qualidade, serviços, serviços e equipamentos para projetos e logística. Também foi criado o Prêmio Especial para a empresa que obteve o melhor desempenho somado em entrega, qualidade e redução de custos. Nesta condição, a grande vencedora da primeira premiação da Renault aos

VENCEDORES DO RENAULT AWARDS BRASIL 2013 PRÊMIO ESPECIAL YAZAKI Chicotes elétricos LOGÍSTICA FORNECEDOR ARCELORMITTAL Aço laminado QUALIDADE TAKATA PETRI Volantes, airbags, cintos de segurança REDUÇÃO DE CUSTOS YAZAKI Chicotes elétricos

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EQUIPAMENTOS E SERVIÇOS FIRAC Máquinas e planejamento para o projeto de expansão da fábrica para 60 veículos por hora LOGÍSTICA TRANSMORENO Armazenagem e transporte de veículos SERVIÇOS SAPORE Restaurante

fornecedores no Brasil foi a Yazaki, que de sua fábrica em Irati (PR) fornece chicotes elétricos para os veículos da marca. Também recebeu o troféu de fornecedor que mais contribuiu para o Drive to Five, de redução de custos. “Reduzimos os custos com um forte trabalho de engenharia e melhoria contínua, sem cortar nossas margens. Seguimos os princípios do Drive to Five desde o início da operação da Renault no Brasil, há 15 anos”, disse Rudolf Fromm, diretor comercial e de desenvolvimento da Yazaki do Brasil, que recebeu os dois troféus da empresa na noite da quarta-feira, 6. Uma dessas contribuições, segundo explica Fromm, é a integração de operações que antes eram feitas pela montadora. Exemplo disso é a caixa BIM, de fusíveis, que vem de outro fornecedor e é integrada pela Yazaki ao seu chicote antes de ser entregue à Renault. A Yazaki tem cerca de um terço do mercado nacional de chicotes fornecidos às montadoras instaladas no Brasil, o que significa cerca de 1,2 milhão de unidades produzidas por ano para todas as marcas com produção nacional. Existe grande complexidade de produção, em virtude das diferenças de arquitetura eletroeletrônica dos diversos modelos de veículos atendidos. “É um trabalho muito manual, que exige grande atenção ao processo para manter índices de qualidade”, explica Fromm. Na categoria qualidade, o vencedor do prêmio da Renault foi a Takata Petri, que fornece volantes, airbags e cintos de segurança. “Eles tiveram zero ppm (índice de partes com defeito por milhão), sem nenhum problema de campo”, destacou Almeida. Para completar a lista de fornecedores produtivos premiados, a siderúrgica ArcelorMittal, que fornece aço laminado, ganhou o troféu de melhor empresa em logística de entrega.


ARTIGO

| CD-ADAPCO

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ENSAIOS EM CAE PERMITEM QUE OS ENGENHEIROS INVESTIGUEM A INFLUÊNCIA DAS MUDANÇAS NO PROJETO MUITO ANTES QUE PROTÓTIPOS FÍSICOS SEJAM CONSTRUÍDOS

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RICHARD JOHNS

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onfrontados com uma dupla ameaça de segurança energética e mudança climática, os governos internacionais incentivam as montadoras de automóveis a produzir veículos que consumam significativamente menos combustíveis. Nesse contexto, o Brasil decidiu iniciar o Inovar-Auto, programa de incentivo à inovação tecnológica, oferecendo incentivos tributários para os fabricantes de automóveis que demonstrarem redução no consumo de combustível para veículos feitos entre 2013 e 2017. Os veículos que consumirem 18,84% menos combustível em comparação a 2012 terão desconto de dois pontos porcentuais no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). Essas metas são agressivas e para atingi-las as empresas precisarão investir consideravelmente

SIMULAÇÃO AJUDA EMPRESAS AUTOMOTIVAS A ATINGIR METAS no processo de desenvolvimento de seus produtos para aumentar a eficiência energética, reduzir peso, emissões e, ao mesmo tempo, reduzir o arrasto aerodinâmico do veículo como um todo. Essas metas apresentam uma série de desafios aos engenheiros, que precisarão projetar e adotar melhorias rapidamente para ter direito aos descontos no IPI e assegurar competitividade no mercado. Atualmente, todas as montadoras utilizam simulações CAE de alguma maneira, permitindo que os engenheiros investiguem a influência das mudanças no projeto muito antes que protótipos físicos sejam construídos. Para a maioria dos fabricantes, os resultados da simulação são usados para orientar o processo do projeto, tornando os testes experimentais cada vez mais uma função de verificação no fim do ciclo.

No Brasil, a capacidade de simulação de motores flex é particularmente importante, visto que o País é um grande usuário de etanol. Um foco deste processo é a simulação das cargas térmicas geradas durante a combustão. Muitas empresas utilizam ferramentas avançadas para simular todos os modelos físicos e químicos, tendo em vista o aperfeiçoamento da injeção de combustível, a evaporação e a mistura, além das propriedades químicas detalhadas de misturas de etanol hidratado e gasolina. Com o uso de ferramentas como as oferecidas pela CDadapco, os fabricantes de motores estão simulando o funcionamento do conjunto do motor inteiro no veículo sob várias condições de condução. Essa tarefa inclui a modelagem da temperatura em cada


SIMULAÇÕES atuais incluem modelagem da temperatura em cada componente do motor

componente, a carga térmica da câmara de combustão, o fluxo do líquido de arrefecimento e todo o trajeto até o radiador. Esses modelos também incluem o sistema de lubrificação, simulando a agitação do óleo no cárter, a bomba e até mesmo a drenagem de retorno ao cárter. Os engenheiros podem simular injeção de óleo usada para resfriar o pistão a fim de garantir que o produto seja levado às superfícies críticas. O desempenho do motor não é a única maneira de melhorar o consumo de combustível. Reduzir o arrasto aerodinâmico do veículo também ajuda a atingir a meta; para um sedã, se for diminuído em 10%, será obtida melhora de aproximadamente 0,42 km/l de combustível. Essa melhora variará dependendo da velocidade do veículo, ou seja, quanto mais alta, maior o ganho

de eficiência no consumo pela redução do arrasto aerodinâmico. A simulação de um túnel de vento virtual pode ajudar a baixar o arrasto do veículo nas fases iniciais do projeto. Com ela, os engenheiros podem realizar centenas de simulações em questão de dias para obter um mapa de desempenho do projeto. Códigos de otimização agressivos permitem que a melhoria seja feita com um número de iterações menor em relação ao passado, reduzindo ainda mais o tempo entre início e término de projeto. A carga auxiliar mais significativa em um veículo é o ar-condicionado. A energia necessária para seu funcionamento pode superar as perdas por arrasto aerodinâmico e do sistema de tração. A potência drenada é equivalente à energia necessária para alimentar um sedã rodando a

56 km/h. Com uso de simulações, os engenheiros podem modelar todo o circuito de refrigeração, incluindo a carga térmica na cabine, para aumentar a eficiência do sistema de ar condicionado sem prejudicar o conforto do passageiro. Atualmente, simulações computacionais são um método essencial para o projeto de veículos. Os desafios do InovarAuto permitem que os engenheiros criem produtos inovadores para ajudar a reduzir a poluição e aumentar a eficiência dos veículos. A CD-adapco vem ajudando os clientes a usar a simulação para melhorar os projetos há mais de 20 anos e tem tido um papel fundamental para levar automação ao mercado, permitindo que engenheiros lancem novos produtos com maior rapidez, custo mais baixo e maior eficiência do que no passado. „

FRED ROSS, Ground Transportation Director, CD-adapco RICHARD JOHNS, Internal Combustion Engines VP, CD-adapco

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RENAULT

DEBUTANTE À FRANCESA RENAULT COMEMORA 15 ANOS DE PRODUÇÃO NO BRASIL COM PERSPECTIVA DE ATINGIR 8% DO MERCADO ATÉ 2016 SUELI REIS

N

este mês, mais precisamente no dia 4 de dezembro, a Renault comemora como marco no Brasil os 15 anos do Complexo Industrial Ayrton Senna, localizado em São José dos Pinhais, região metropolitana de Curitiba (PR), em um espaço de 2,5 milhões de metros quadrados, dos quais 60% são de mata nativa preservada. A fábrica debutante revela números dignos de quem definitivamente entrou para a indústria nacional: responsável pela produção de mais de 1,8 milhão de unidades, das quais 1,5 milhão são veículos de passeio, a planta acumula investimentos na ordem de US$ 2,85 bilhões.

O primeiro grande aporte – de US$ 1,35 bilhão – deu início às atividades da montadora no País e serviu à construção das três plantas distintas que formam o complexo: a primeira, para a montagem de veículos leves, a segunda dedicada a motores, inaugurada em 1999, e a terceira, para veículos comerciais leves, estabelecida em 2001 como a primeira planta da Aliança Renault-Nissan. O segundo grande ciclo de investimento para a fábrica, de US$ 1,5 bilhão, é o que está em curso, previsto para o período entre 2010 e 2015. Um terço deste valor está sendo aplicado em 2013 para a ampliação da capacida-

LINHA DO TEMPO

1996

1997

1998

1999

2000

2001

Pedra fundamental em São José dos Pinhais (PR) e início das obras de construção do Complexo Ayrton Senna

Inaugurado armazém de peças em Jundiaí (SP)

Inauguração da fábrica de veículos de passeio no Complexo Ayrton Senna

Lançamento da Scénic e do Clio hatch 5 portas; operação da fábrica de motores

Produção dos motores 1.6 16V e 1.0 16V e lançamento do Clio sedã

Inauguração da fábrica de comerciais leves, primeira planta a operar pela Aliança Renault-Nissan

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2002

2003

2004

Produção de 32 Produção das novas Produção do veículos por hora. gerações Clio hatch motor 1.6 Fabricação da 5 portas e sedã 16V flex Scénic reestilizada e lançamento da versão hatch 3 portas


COMPLEXO tem 60% de mata nativa preservada

2005

2006

2007

2008

Lançamento dos Complexo Fabricação Produção veículos equipados industrial atinge do Logan e do Sandero com motores a produção de do Sandero e Stepway e 1.0 flex fuel 500 mil veículos transferência do inauguração do e 1 milhão Clio à Argentina. Renault Design de motores. Centro de América Latina Montagem das desenvolvimento versões Sedã e Renault Grand Tour do Tecnologia Mégane Américas

2009

2010

Chegada Nova geração do do Symbol Logan. Planta ao Brasil e atinge marca de lançamento da 1 milhão de nova geração veículos de passeio do Master

2011

2012

2013

Produção do Duster Fim de produção Reinauguração e dos novos modelos Mégane da fábrica de Sandero e Sandero Grand Tour automóveis após Stepway. Marco de paralisação por 1 milhão de veículos dois meses; e 2 milhões de operação do Centro motores de Preparação Logística

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RENAULT

NOVO LOGAN entra na pauta de produção do complexo da Renault em São José dos Pinhais (PR)

de produtiva da linha de montagem de veículos leves, em uma operação que a própria montadora denominou “fábrica dentro da fábrica.” Paralisada entre 8 de dezembro de 2012 e 7 de fevereiro de 2013, a unidade passou por uma reformulação completa. Com isso, a capacidade produtiva subiu de 280 mil para 380 mil veículos leves por ano em três turnos ou de 47 para 60 carros por hora (um por minuto). Quando foi inaugurada, há 15 anos, a fábrica brasileira tinha potencial para produzir apenas 20 carros por hora. Outros R$ 40 milhões, anunciados em 2012, sustentam a ampliação da capacidade da fábrica de motores em 25%, de 400 mil para 500 mil unidades por ano a partir de 2013. A unidade produz propulsores 1.0, 1.2 e 1.6 e 40% do volume total é dedicado à exportação. EVOLUÇÃO Há 15 anos, quando abriu os portões de sua unidade curitibana, a Renault enfrentava mercado bem menos acirrado que o atual. Na época, modelos como Fiat Tempra e Chevrolet Vectra dominavam parte da preferência nacional. Em 1998 a marca francesa detinha participação

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de 1,3% do mercado brasileiro. Nesse momento, a aposta em produzir localmente abriu um leque de vantagens para a montadora e se mostrou uma decisão acertada. Hoje o Brasil é seu principal mercado nas Américas e o segundo maior do mundo, atrás apenas da França. Em 15 anos de operações, a Renault vendeu mais de 1,32 milhão de veículos por aqui. Em sua trajetória, a marca carimbou o mercado nacional com design diferente daqueles que os brasileiros se acostumaram a ver nas ruas. Modelos como Twingo, Clio (primeira geração), Mégane, Trafic e Laguna já estavam por aqui, como importados, antes da fábrica. Depois da inauguração da linha de montagem de veículos leves, entrou em cena a minivan Scénic, que inaugurou o segmento no Brasil. Clio hatch de cinco portas e sua versão sedã também desfilaram por aqui, além das opções sedã e Grand Tour do Mégane. Atualmente, a planta de São José dos Pinhais é responsável pela montagem do Sandero, Logan e do utilitário Duster, os três provenientes da mesma plataforma Dacia, marca que pertence ao Grupo Renault. Já Clio e Fluence que rodam no Brasil vêm da fábrica argentina Santa Isabel, loca-

lizada em Córdoba, que também já montou o Symbol, cuja produção foi encerrada em novembro. FÔLEGO PARA O MERCADO A boa aceitação do portfólio da Renault, que prioriza produtos de alto volume de vendas, serviu de alavanca para a companhia alcançar a participação atual de 6,4%, o que lhe confere a sexta posição no ranking nacional de vendas, atrás de Fiat, Volkswagen, Ford, General Motors e Hyundai. Para esta última, perdeu a quinta posição no decorrer do último ano. Apesar disso, as metas para os próximos anos são ambiciosas. “O objetivo da Renault é ter 8% de participação de mercado até 2016. Por isso, apostamos em novos produtos, mais concessionárias e na produção a todo o vapor no Paraná”, comenta Gustavo Schmidt, vice-presidente comercial. As vendas da Renault em 2013 deverão ser superiores às 241,4 mil unidades de automóveis e comerciais leves anotadas em 2012, segundo o presidente Olivier Murguet. “Vamos vender este ano um pouco mais, mesmo com a parada por dois meses no início do ano para ampliação de nossa fábrica em Curitiba. Os dez meses valerão, sem dúvida, por doze.” „


POWERTRAIN

| CADERNO ESPECIAL

MOTOR PURETECH, de 3 cilindros, da PSA Peugeot Citroën

POWERTRAIN Automotive Business dedica 25 páginas desta edição à análise de temas e segmentos de mercado relacionados a powertrain. A matéria de abertura do Caderno de Powertrain, apresentado a seguir, analisa a iminente revolução na área de motores para veículos leves, com a adoção de blocos de alumínio e tecnologias como a turboalimentação e injeção direta. Você pode consultar também, fora deste caderno especial, a matéria sobre gás natural veicular, que mostra o interesse da Comgás em recuperar a credibilidade dos sistemas de conversão e a confiança do consumidor, e o teste de pneus verdes, que constituem uma alternativa para as montadoras ganharem pontos importantes no cômputo da eficiência energética dos veículos. GÁS NATURAL VEICULAR PNEUS VERDES MOTORES DIESEL EFICIÊNCIA ENERGÉTICA VEÍCULOS ELÉTRICOS

26 30 58 64 65 68

72 74 76 78 79 80

MOTOCICLOS BATERIAS FILTROS TURBOS BLOCOS DE MOTOR LUBRIFICANTES

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FOTOS: DIVULGAÇÃO. MONTAGEM: LUIS PRADO

POWERTRAIN

A REVOLUÇÃO DOS MOTORES

PARA ATENDER AS NOVAS METAS DE ECONOMIA E EMISSÕES, AS MONTADORAS PRECISAM FAZER PROFUNDAS MUDANÇAS NO POWERTRAIN. O PRAZO É 2017, MAS A CORRIDA JÁ COMEÇOU HAIRTON PONCIANO VOZ EFICIÊNCIA: Volkswagen larga na frente com o motor EA 211, de 3 cilindros, que equipará o Up!, mas Ford e PSA já têm concorrentes prontos para a guerra da eficiência energética

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EA 211, motor de três cilindros de alto desempenho que equipa o Fox BlueMotion e estará no Up!

pee que perdeu um dos cilindros, mas um um projeto novo. Tradicionalmente, motores Traddi 1.0 noo Brasil nasceram a partir de unidades maiores. São pesaunid dos e de d projetos antigos. Agora a coisa muda. Como a Hyundai m (com o HB20) e a Kia (Picanto) H anteciparam, anteciparam m veículos 1.0 modernos não precisam m de mais do que três cilindros para andar bem e gastar pouco. a

M

aior economia, pouca emissão, mais desempenho. O desafio das fabricantes de automóveis é desenvolver motores que sejam mais econômicos e menos poluentes, mas sem perda de desempenho. O prazo para alcançar os novos patamares de eficiência é 2017, porém a corrida já teve início: os times de engenharia e o pessoal de finanças das empresas estão escolhendo a estratégia mais adequada para atingir os objetivos. Nessa etapa, as marcas procuram esconder o jogo, para não sinalizar aos concorrentes o caminho escolhido. Mas há alguns sinais claros no horizonte. Entre as grandes montadoras, a Volkswagen largou na frente com o Fox BlueMotion e seu motor de três cilindros. Segundo Egon Feichter, vice-presidente de desenvolvimento de produto da montadora, “um dos objetivos da Volkswagen é criar veículos cada vez mais eficientes em desempenho e na relação com o meio ambiente”. O EA 211 (a sigla refere-se a Entwicklungs Auftrag, pedido de desenvolvimento, em alemão) não é apenas um motor de quatro cilindros

TECNOLOGIAS TECNOLO O As montadoras terão de investir em tecnologia. A tendência aponta para a adoção de três cilindros para os 1.0, que deverão ter como características comuns quatro válvulas por cilindro, comando duplo variável e bloco de alumínio. Da mesma forma, o cabeçote multiválvulas deverá chegar com maior intensidade aos modelos de cilindrada média (caso de 1.4 e 1.6, principalmente). Muitos deverão trocar o bloco de ferro pelo alumínio e isso inclui a maior parte da produção nacional.

Afora as características básicas, cada montadora vai usar o próprio tempero. No caso do EA 211 (que estará também no VW Up!), houve um profundo trabalho para diminuição de atrito e peso. De acordo com o engenheiro Roger Guilherme, gerente de powertrain da Volkswagen, no primeiro caso, a redução foi de 33% (a 4.000 rpm). No segundo, a dieta à base de alumínio economizou 24 kg. Obviamente, não foi apenas a troca do ferro pelo alumínio que resultou em peso menor. Por conta do cilindro a menos, há economia no número de bielas, mancais e pistões. Com as peças brigando menos entre si e o corpinho enxuto, sobra força para tocar o carro, e gastando menos. Além de muito econômico, rende 82 cv com etanol e 75 cv com gasolina. Como comparação, o 1.0 de quatro cilindros produz, respectivamente, 76/72 cv. Em relação aos motores de quatro cilindros e oito válvulas em uso atualmente na Volkswagen, as principais mudanças do EA 211 são: bielas mais finas e 20% mais leves (o que facilita a movimentação dos pistões, por causa da menor inércia); vela centralizada (melhor queima); polias dos comandos excêntricas (menor esforço para a correia); comando de admissão variá-

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POWERTRAIN

FORD KA – O novo modelo produzido em Camaçari usará motor 1.0 de três cilindros (com bloco de ferro) que será produzido na nova fábrica de motores a ser inaugurada em 2014

vel; refrigeração com duplo circuito. Não é demais concluir que alguns desses princípios serão aplicados nos próximos membros da família (que deverão paulatinamente chegar ao mercado). Isso porque a melhora na economia deve ser alcançada pela maior parte da produção. Assim, modelos de grande volume de vendas têm obrigatoriamente de alcançar a meta imposta pelo Inovar-Auto.

FORD FOCUS foi o primeiro carro flex a utilizar injeção direta

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FORD A Ford deu um importante salto ao lançar o primeiro motor flex com injeção direta de combustível, no Focus. Trata-se do Duratec 2.0 Direct Flex. Nesse tipo de motor, a injeção tem de ser muito mais precisa, porque consiste num fino spray injetado diretamente na câmara de combustão, no momento da ignição, e não no coletor de admissão, co-


A inovação nunca para...

A BorgWarner se orgulha, a cada ano, de ter equipado os melhores veículos de passeio, comerciais leves, pesados e fora de estrada, em todo o mundo, com soluções que alinham desempenho superior, economia de combustível e redução de emissões.

www.borgwarner.com


POWERTRAIN

mo nos sistemas convencionais. Graças a ele (e a recursos como comando duplo variável na admissão e escape), a potência subiu para 178 cv com etanol e 175 cv com gasolina. Como comparação, no EcoSport, o mesmo motor (sem a injeção direta) rende, respectivamente, 147/141 cv. Embora não revele detalhes do novo Ka (a ser lançado no ano que vem), especula-se que na versão 1.0 a Ford irá equipá-lo com motor de três cilindros, a ser produzido em Camaçari (BA). Porém, não há confirmações de que estará disponível o EcoBoost 1.0. Na Europa, esse motor combina injeção direta, turbo, comando variável e equipa uma ampla gama de automóveis, que vai do New Fiesta ao C-Max, passando pelo Focus. Futuramente, ele será utilizado também em modelos como Mondeo e EcoSport. Por aqui, embora tenha três cilindros, fala-se que o 1.0 ainda virá com bloco de ferro fundido. Possivelmente, ele também não terá mais o subtanque de partida auxiliar – o que tem sido uma tendência nos novos modelos. TRÊS CILINDROS A regra de três cilindros também deverá ser adotada pela Fiat, no Uno. Como as concorrentes, a montadora de Betim evita falar sobre suas pró-

PSA – A PSA desenvolve o EB Turbo PureTech 1.2, que pode gerar até 130 cv e deverá ser produzido em Porto Real para equipar modelos compactos e médios da Peugeot e Citroën

ximas atrações na linha de motores, mas já testa no Uno um novo 1.0 de três cilindros e 12 válvulas, para poder enfrentar a concorrência. Há ainda em curso um acordo entre a francesa PSA Peugeot-Citroën e a norte-americana General Motors para desenvolvimento conjunto de uma linha de motores 1.0 e 1.2 de três cilindros turbo. O acordo era amplo e incluía o uso compartilhado de plataformas para veículos compactos e subcompactos entre as duas marcas. Porém, parte dele não vingou. Recentemente, a Opel anunciou que irá desenvolver o próximo Corsa europeu em plataforma própria e não mais em conjunto com a do próximo Peugeot 208 (e Citroën C3).

A decisão, no entanto, não deve alterar a cooperação no campo dos motores. O grupo francês declarou que produzirá a partir de 2015 no Mercosul – possivelmente em Porto Real (RJ) – a próxima geração de propulsores da família denominada EB (que já equipa o 208 europeu). Batizados de EB Turbo PureTech, geram entre 110 e 130 cv, e além de alto rendimento também virão com tecnologias voltadas para a economia. A ideia é que eles equipem alguns modelos compactos e médios do grupo (a exemplo de 208, C3, 308 e C4). A competição por desempenho e economia, que já existia lá fora, finalmente chegou ao Brasil. Hora de ir com pouca sede ao pote – ou posto. „

CHERY CONFIRMA FÁBRICA DE MOTORES EM JACAREÍ ASPECTOS COMO LOGÍSTICA E MÃO DE OBRA PESARAM NA DECISÃO

A

Chery confirmou que sua fábrica de motores será erguida em Jacareí, no interior de São Paulo, ao lado da unidade responsável pela montagem dos automóveis da marca. A informação foi revelada pelo vice-presidente da empresa no País, Luis Curi. Ele explica que aspectos estratégicos como logística e mão de obra pesaram na decisão de construir a unidade na região, com aporte de US$ 130 milhões oriundo da Acteco, divisão de powertrain do Grupo Chery e independente da divisão de veículos, para

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início das operações em 2014. Em Jacareí serão montados os propulsores 1.0 e 1.5, ambos flex. O motor 1.0, desenvolvido em parceria com a Magneti Marelli para equipar o QQ brasileiro a partir de 2015, deve receber turboalimentação e sistema start-stop. O 1.5, com tecnologia bicombustível da Delphi, será montado para o Celer, cuja produção comercial, prevista para julho de 2014, inaugurará a fábrica de veículos. (Sueli Reis)


POWERTRAIN

| COMBUSTÍVEIS

ENTIDADES E EMPRESAS PLEITEIAM A LIBERAÇÃO DO USO EM AUTOMÓVEIS

LUIS PRADO

É A HORA DO DIESEL? VENTURA defende motores a diesel por serem mais eficientes

PEDRO KUTNEY E GIOVANNA RIATO

E

m vigor desde 1976, a proibição da venda de carros movidos a diesel no Brasil pode estar ameaçada. Ao menos essa é a intenção da Aprove Diesel, Aliança Pró-Veículos Diesel, que foi lançada em agosto de 2013 e reúne empresas e entidades com o objetivo de ressaltar os benefícios que o combustível pode trazer à matriz energética do País. Segundo o grupo, todos os fatores que motivaram a proibição no passado já foram superados. “Um automóvel diesel é 30% mais econômico que seu similar a gasolina e as emissões de CO2 são 25% menores”, garante Luso Ventura, diretor executivo da nova organização. “Após tantos anos de proibição, o brasileiro não conhece o carro diesel”, aponta. A Aprove Diesel pretende mudar a visão ultrapassada sobre o combustível,

que na lembrança de consumidores ainda representa poluição e generosas baforadas de fumaça preta. Ventura lembra que durante os primeiros 25 anos da proibição deste tipo de carro, não havia tantos bons motivos para a liberação, assim a opção não fazia falta. “Mas nos últimos dez anos os motores diesel atingiram avanços admiráveis, hoje são os mais eficientes disponíveis. Precisamos seguir aqui também esse desenvolvimento”, destaca. EXPECTATIVA POSITIVA Mário Massagardi, diretor da divisão de sistemas diesel da Bosch Brasil e vice-presidente da Aliança, enumera uma série de pontos favoráveis à liberação do uso do diesel em automóveis. Segundo ele, se esses veículos respondessem por 5% a 10% das ven-

das, não haveria grande impacto de aumento do consumo do combustível nem de suas importações. Para Massagardi, a liberação não trará prejuízo à balança comercial brasileira. Muito pelo contrário, poderá trazer melhor equilíbrio, tendo em vista que o diesel é mais eficiente e, portanto, ao usar mais esta opção, o consumo de combustível no País diminuiria, evitando o aumento das importações de gasolina. O diesel tem ainda forte potencial para atender as metas de eficiência energética do Inovar-Auto. Segundo Massagardi, os motores leves em produção hoje já alcançaram os objetivos do programa sem dificuldade. Existe também potencial para aumentar o uso de biodiesel e diesel de cana no País, além do próprio etanol usado em motores do ciclo diesel. „

AVANÇO GLOBAL 2

53%

%

40%

E

50%

1%

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30%

nquanto os carros a diesel provam sua eficiência nos principais mercados mundiais, o Brasil se mantém fechado para motores desse tipo em automóveis. Na União Europeia a participação do combustível na matriz energética veicular é superior a 50%. No leste europeu esse porcentual fica próximo de 40%, enquanto na Coreia do Sul a presença é de cerca de 35%. Entre os emergentes, a penetração dos carros a diesel é elevada na Rússia e na Índia. Na China, no entanto, essa presença ainda é pequena.


POWERTRAIN

| EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

NA FEV, combinação de metodologias garante a otimização de motores a combustão

EMPRESAS DE ENGENHARIA AVANÇAM EM INOVAÇÕES NOVAS TECNOLOGIAS PARA EFICIÊNCIA ENERGÉTICA E SOLUÇÕES COMO O DOWNSPEEDING NA TRANSMISSÃO SURGEM COMO EVOLUÇÃO DOS DESENVOLVIMENTOS LUCIA CAMARGO NUNES

A

s empresas de engenharia instaladas no Brasil trabalham em busca de soluções para melhorar a eficiência energética de motores, aplicando novos materiais e tecnologias para redução de massa e downsizing do powertrain. A FEV Brasil Tecnologia de Motores, por exemplo, desenvolve propulsores de dois e três cilindros otimizados com

injeção direta de combustível. A empresa aperfeiçoa soluções híbridas. “Uma área com inovações expressivas refere-se aos veículos elétricos, para os quais são criados baterias, sistemas de gerenciamento e controles”, afirma Ralph Thoma, diretor da empresa. Ele explica que no campo dos motores de combustão interna, do ciclo Otto ou diesel, sua equipe utiliza

metodologias como Charge Motion Design para otimização da combustão e tem desenvolvido tecnologias como Variable Compression Ratio, Mechanical Fully Variable Valve Train, Direct Injection Spark Ignited Engine e Electrically Assisted Turbocharger. A Mahle tem aplicado várias tecnologias avançadas em seu motor de demonstração, incluindo o down-

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POWERTRAIN

| EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

a 1.6. O consumo fica igual ou menor que o do 1.0 original. João Franco, coordenador da comissão técnica de dinâmica veicular da SAE Brasil, vai além dos motores: “O Inovar-Auto vai puxar mais o foco em melhorias de eficiência energética, como sistemas de calibração de motores. Aí é que estarão os investimentos. Mas mexer em peso e aerodinâmica é a principal forma de atingir eficiência energética, assim como reduzir o atrito dos pneus com o solo.”

ALFREDO NUTI, DA GREENWORKS: redução no consumo de até 20% com aplicação de tecnologia

sizing. Trata-se de uma unidade de 1,2 litro, três cilindros, turbo e injeção direta que gera 100 kW/litro de densidade de potência. Vários estudos têm focado a maximização da eficiência energética com uso de biocombustíveis. “De particular interesse são as indicações de vantagens no uso do etanol em motores resultantes de downsizing, que permite a otimização da combustão, com redução das temperaturas de escape e maior eficiência energética em megajoules por quilômetro”, afirma Marcos Clemente, gerente de pesquisa e desenvolvimento da Mahle Metal Leve. A Greenworks Powertrain, por sua vez, tem atuado em duas frentes principais para melhorar a eficiência dos motores. A primeira, voltada a veículos compactos e subcompactos, visa a reduzir o gasto energético dos propulsores de menor cilindrada com a otimização das relações de transmissão e pontos de troca de marchas.

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“Podemos considerar isso um downspeeding, pois o objetivo é fazer com que os motores trabalhem em rotações menores e cargas maiores, onde são mais eficientes”, conta o diretor Alfredo Nuti. Foi possível comprovar em laboratório de emissões a redução de 11% no consumo energético sem comprometer desempenho ou emissões. “Essa redução pode chegar de 15% a 20% quando combinada com alterações no câmbio e otimizações da calibração da injeção eletrônica e das cargas do catalisador”, afirma. Em outra frente, tendo em vista os veículos médios, a Greenworks aposta no downsizing com turbocompressor combinado com o downspeeding para reduzir custos e atingir as metas de eficiência. Em parceria com a Honeywell-Garrett, a empresa desenvolve um motor 1.0 com turbocompressor de última geração que prioriza o torque em baixas rotações, conseguindo desempenho de motores 1.4

MERCADO GLOBAL Nem todos os desenvolvimentos promovidos são genuinamente nacionais, porque já existem boas soluções nas matrizes estrangeiras e o mercado tende a ser cada vez mais global. “Em geral, no Brasil, ocorre a adaptação de tecnologias básicas desenvolvidas em centros internacionais de P&D de montadoras e sistemistas”, afirma Thoma, da FEV. Ele destaca, porém, que na área de motores flex existem realmente tecnologias aperfeiçoadas no Brasil, como a partida a frio com a eliminação do tanquinho de gasolina. Para a Greenworks, a adaptação de tecnologias existentes é um caminho natural, já que os limites de eficiência energética existem há algum tempo na Europa e Estados Unidos e alguns veículos brasileiros utilizam plataformas globais. “A responsabilidade da engenharia local é conhecer bem as novas tecnologias para escolher as mais adequadas. Qualquer nova tecnologia de motores que esteja relacionada à preparação da mistura e à combustão sempre precisará de adaptações para funcionar com etanol. Um bom exemplo são os motores de injeção direta que chegaram apenas funcionando com gasolina, mas agora já estamos vendo as primeiras versões flex”, afirma Nuti. Marcos Clemente vê o programa


LUIS PRADO

Inovar-Auto como um passo importante na direção correta de incentivar o desenvolvimento de tecnologias localmente. Mas ele entende que os limites de eficiência energética do programa não são desafiadores o suficiente para demandar desenvolvimentos específicos para o mercado brasileiro. “Tudo leva a crer que boa parte das soluções virá de adaptações de soluções de outros mercados para condições locais, particularmente no que se refere aos combustíveis. Desenvolvimentos realmente inovadores necessitam de prazos maiores para alcançar a maturidade, o que inviabilizaria sua adoção dentro do Inovar-Auto”, alerta Clemente. Ele sugere que o governo federal sinalize o quanto antes quais serão as etapas seguintes do programa. “Isso permitiria uma melhor definição e planejamento do mapa tecnológico,

MARCOS CLEMENTE, DA MAHLE: Inovar-Auto é um passo importante para novas tecnologias

que aí sim poderia incentivar o desenvolvimento de tecnologias mais dedicadas.” Alfredo Nuti concorda e complementa que nos próximos anos será fundamental governo e indústria discutirem as próximas metas de

UM NEGÓCIO LIMPO

eficiência, para utilizar de forma inteligente toda a estrutura de pesquisa, desenvolvimento e inovação que será criada com o Inovar-Auto. DESAFIOS Além da equação dos custos, comum para todos os fornecedores, Ralph Thoma, da FEV, se preocupa com o combustível. “A qualidade pode representar um desafio para introdução de algumas tecnologias sensíveis, como ocorre com o excesso de enxofre no caso do diesel.” Para Nuti, a redução de consumo precisa ser sentida pelo consumidor no dia a dia para ser valorizada. Ele destaca soluções como novas maneiras de informar ao motorista como dirigir de forma econômica, o uso de indicadores de consumo mais inteligentes e sistemas que recomendam a melhor troca de marchas. „

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POWERTRAIN

| ELETRIFICAÇÃO

E-BUS, primeiro ônibus elétrico do Brasil, começa a circular em São Paulo

BRASIL PODE ENTRAR NA ROTA DA EMISSÃO ZERO UMA SÉRIE DE INICIATIVAS DEMONSTRA QUE NOVAS TECNOLOGIAS DE PROPULSÃO COMEÇAM A ABRIR ESPAÇO NO BRASIL GIOVANNA RIATO

O

atraso do Brasil na área de veículos elétricos na comparação com outros grandes mercados globais pode diminuir nos próximos anos. Iniciativas de empresas, entidades e até a disposição do governo para tratar do tema indicam que chegou a hora de abrir as portas para estas tecnologias. Uma das medidas mais importantes para trazer a propulsão alternativa ao Brasil foi tomada pela Anfavea, associação que reúne os fabricantes de veículos. Em julho deste ano a organização propôs ao ministro do Desenvolvi-

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mento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), Fernando Pimentel, um programa para viabilizar as vendas de veículos com propulsão alternativa. O documento menciona seis tecnologias, com prazos diferentes para a implementação de cada uma. Além de modelos elétricos, são apontados os carros híbridos que combinariam um motor flexível e um elétrico. A proposta também inclui modelos com células de combustível alimentadas com hidrogênio extraído do etanol. A ideia é que a indústria receba cotas para importar estes carros com

alíquota do IPI zerada. Inicialmente, cada empresa interessada poderia importar 450 unidades por ano com tributação reduzida. “Não pedimos incentivos, como vemos em muitos países. Pedimos apenas desonerações. Esse volume parece insignificante, mas, se pensarmos na adesão de dez montadoras, já seriam 4,5 mil carros”, explicou Luiz Moan durante o Simea, evento promovido pela AEA em agosto de 2013. A cota anual por empresa chegaria a 2,4 mil unidades nos anos seguintes. A ideia, segundo Moan, é garantir o incentivo até 2017. A


POWERTRAIN | ELETRIFICAÇÃO

TOYOTA quer nacionalizar o híbrido Prius com motor flexível

partir daí, as montadoras deveriam começar o processo de nacionalização de componentes e sistemas destes carros para garantir o benefício até 2020. Depois desse período, as companhias teriam de localizar também a produção dos carros elétricos. Apesar de o governo não ter chegado a uma conclusão sobre a criação do programa, o assunto rendeu uma série de reuniões internas nos órgãos do governo, além de gerar novas discussões com a Anfavea. Pimentel, do MDIC, já admitiu que as tratativas para a criação do programa estão avançando. A estruturação de um programa para viabilizar carros com propulsão alternativa no mercado nacional pode vir com um novo conjunto de exigências às montadoras. Ainda assim, a venda de modelos com emissão zero seria mais uma ferramenta para que as montadoras atinjam ou superem as metas de eficiência energética do Inovar-Auto, ganhando descontos extras no IPI, o que justificaria o interesse das empresas em tornar a proposta realidade.

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AÇÕES PARALELAS Enquanto a Anfavea negocia com o governo um programa para carros com propulsão alternativa, algumas iniciativas paralelas confirmam o interesse em trazer estas tecnologias para o Brasil. Prova disso foi a nona edição do Salão de Veículos Elétricos, que ocorreu em setembro deste ano, no Expo Center Norte, em São Paulo. O evento permanece pequeno, mas foi maior que o do ano anterior e reuniu 40 expositores. Entre as fabricantes de veículos, a Renault é uma das que batalham para trazer carros elétricos para o Brasil. Em parceria com a Itaipu Binacional a companhia vai montar 32 unidades do Twizy no País a partir de kits semidesmontados (SKD) importados da Espanha. Como ainda não estão homologados e por isso não podem rodar nas ruas, os carrinhos servirão para uso restrito da Itaipu e instituições parceiras do Programa Veículo Elétrico (VE). A empresa vendeu ainda uma unidade do sedã elétrico Zoe e cinco do utilitário Kangoo à CPFL Energia - Companhia Paulista de Força e

Luz. Em outro negócio a empresa fechou a venda de mais seis unidades da versão com emissão zero do Kangoo para a FedEx. A Toyota é outra companhia que busca espaço para novos tipos de propulsão. O vice-presidente executivo da companhia, Luiz Carlos Andrade Junior, apresentou ao secretário de política econômica do Ministério da Fazenda, Márcio Holland de Brito, proposta para a produção do modelo híbrido Prius no País a partir de incentivos dados pelo governo. O automóvel já é vendido no mercado brasileiro e integra inclusive a frota de táxis da cidade de São Paulo. Apesar disso, as vendas do modelo ainda são incipientes por causa da alta carga tributária, que torna o preço muito elevado. O projeto de nacionalizar o modelo prevê o desenvolvimento de uma versão que combine o motor elétrico com um propulsor a combustão flex. “A ideia inicial seria importação, para depois verticalizar. Uma tecnologia como esta tem de ser incentivada. Apresentamos a possibilidade de virmos a produzir veículos híbridos no País”, disse Andrade Junior após sair da reunião, em Brasília. A eletrificação também começa no segmento de veículos comerciais. Em novembro, entrou em teste na região metropolitana de São Paulo o primeiro ônibus elétrico brasileiro que funciona com baterias, o E-bus. O veículo é fruto de parceria entre as empresas japonesas Mitsubishi Heavy Industries, Mitsubishi Corporation e a brasileira Eletra, especializada em veículos de transporte urbano com tração elétrica. O modelo tem chassi articulado Mercedes-Benz, carroceria Caio Induscar e motor elétrico WEG. Caso o veículo mostre bons resultados nos testes, 40 unidades poderão entrar em circulação. Por enquanto, o governo de São Paulo ainda não definiu um prazo para que isso ocorra. „


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POWERTRAIN

| MOTOCICLETAS

TECNOLOGIA EM DUAS RODAS NUM MERCADO EM QUE PREDOMINAM MODELOS ABAIXO DE R$ 7 MIL, OS AVANÇOS CHEGAM AOS POUCOS YAMAHA MT-09, com motor de três cilindros, foi destaque no São Duas Rodas

A

s vendas de motos no Brasil têm forte concentração em modelos de baixa cilindrada e preço médio inferior a R$ 7 mil. Por causa disso, tecnologias têm espaço restrito e avançam devagar nesse mercado pelo impacto que causam no valor do produto. Ainda assim, algumas inovações conseguem vencer essa barreira. Desde maio, as concessionárias Honda vendem o scooter PCX 150. Ele tem um recurso chamado Idling Stop System, semelhante ao start-stop dos carros, que desliga seu motor nas paradas de semáforo. Basta reacelerar e ele volta a funcionar. O sistema ajuda a economizar combustível.

HONDA PCX 150 já incorpora sistema que desliga o motor em pequenas paradas no trânsito

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MÁRIO CURCIO

Outra tecnologia do PCX voltada à redução de consumo está em sua transmissão. Em regra, scooters utilizam polias variáveis no lugar de engrenagens. Elas facilitam a pilotagem como um câmbio automático, mas têm o inconveniente de manter o motor em rotações médias ou altas, elevando o consumo. No modelo, porém, foi aplicado o Enhanced Smart Power (ESP), que força o alongamento da relação entre as polias quando o piloto trafega em velocidade constante. TRÊS CILINDROS Motocicletas de três cilindros não são novidade, mas suas vantagens começam a ser aproveitadas por mais fabricantes, assim como ocorre entre as montadoras de automóveis. A

Yamaha trouxe ao Salão Duas Rodas 2013 a MT-09, equipada com o novo propulsor de 847 centímetros cúbicos e 115 cv de potência. “Motores de três cilindros representam uma evolução tecnológica, pois preservam potência, torque e desempenho, mas com menos peso e menor quantidade de peças móveis”, aponta o corpo técnico da Yamaha do Brasil ao comparar esses propulsores aos quatro-cilindros. A inglesa Triumph lançou em 1968 sua primeira moto de três cilindros. Hoje, a maior parte de seus produtos utiliza essa tecnologia. “Eles são menores que os quatro-cilindros, o que se traduz em redução de peso, e também têm menos móveis, resultando em menor atrito”, recorda o gerente de pós-venda da Triumph do Brasil, Cláudio Peruche. „

FLEX TARDIO

O

sistema flex estreou nos automóveis em 2003, mas só chegou segmento de duas rodas em 2009. O menor consumo de combustível das motos explica em parte esse atraso, mas o preço da tecnologia e o fato de estar associada ao uso de injeção eletrônica também têm sua parte de culpa nessa demora (vale lembrar que muitos modelos até 150 cc ainda utilizam carburador). A primeira moto flex foi a Honda CG 150 Titan Mix, lançada no primeiro semestre de 2009. Hoje a marca tem seis modelos flexíveis. A Yamaha lançou sua primeira moto bicombustível só em 2012 e em outubro deste ano começou a vender a Fazer 150 Blueflex.


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| BATERIAS

ROBUSTEZ ENERGÉTICA APOSTA EM MAIOR ELETRIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS ATENDE DESAFIOS DO INOVAR-AUTO ALEXANDRE AKASHI

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FOTOS: DIVULGAÇÃO

O

automóvel, que antes era simplesmente uma máquina mecânica com baixa demanda de eletricidade, hoje é um produto complexo com centenas de sistemas eletrônicos computadorizados que dependem de energia elétrica para tudo. Não por acaso, os fabricantes de baterias investem cada vez mais em produtos tecnológicos para acompanhar esta evolução. “Há 30 anos, a bateria mais vendida era a de 40 ampères-hora. Hoje é a de 60 Ah”, afirma o presidente executivo da Baterias Moura, Sergio Moura, que acredita no aumento da eletrificação dos veículos, principalmente agora com o Inovar-Auto e a imposição do desafio de aumento da eficiência energética. “Em 2017, acredito que mais de 50% dos veículos produzidos no Brasil terão sistema start-stop e isso demanda baterias mais robustas”, diz Moura. A tecnologia desenvolvida na Europa desliga o motor em pequenas paradas no trânsito, como no semáforo, e o religa automaticamente assim que o condutor tira o pé do pedal de freio ou aciona a embreagem. Moura explica que, para suportar o processo de desligar e religar o carro diversas vezes, as baterias para veículos com sistema start-stop deverão ser de no mínimo 70 Ah, mas com capacidade de carga três vezes superior às atuais. “Já estamos finalizando o desenvolvimento de um produto específico para atender esta demanda”, revela o executivo.

MOURA: evolução das baterias para atender novos sistemas dos carros

CERTIFICAÇÃO Desde junho, todos os fabricantes só podem produzir baterias automotivas com o selo do Inmetro. Segundo Moura, desde março os produtos da companhia estão certificados. “O maior desafio foi atingir a capacidade nominal de cada bateria, dentro dos níveis tolerados pela norma, ao BATERIAS CRAL: oferta de componentes certificados para atender mercado de reposição

menor custo possível”, afirma o executivo, defendendo a iniciativa da certificação compulsória como uma conquista do consumidor. O diretor comercial da Baterias Cral, Joaquim Vaz Filho, concorda e ressalta a importância da certificação. “A iniciativa confere uma concorrência mais justa ao mercado. Para o consumidor, implica aumento da segurança. O impacto sobre o meio ambiente diminui, já que os processos passam a ser ainda mais eficientes. E os revendedores ostentarão maior credibilidade junto aos clientes”, avalia. MERCADO Com crescimento de 12,4% na produção de veículos entre janeiro e outubro em 2013 em relação ao mesmo período do ano passado, a Baterias Moura, que detém cerca de 50% do mercado de componentes originais, não tem do que reclamar. De acordo com Sergio Moura, as vendas neste canal subiram 14% no período. Já no mercado de reposição, a companhia detém 20% de participação e projeta crescimento de 15% este ano sobre 2012. Para 2014, Moura acredita que o merccado OEM enfrentará desaceleração no ccrescimento de produção, que deverrá avançar apenas 3%. Ainda assim, a eempresa espera aumento da ordem de 10% na demanda do mercado de repossição. Joaquim Vaz Filho, da Baterias Cral, que atua exclusivamente no afterC market, define:”Este é um mercado que m ccresce aceleradamente, fomentado pela aalta demanda de veículos novos.” „


POWERTRAIN | FILTROS

PLATAFORMAS GLOBAIS DITAM TENDÊNCIA DE DESENVOLVIMENTO FABRICANTES NACIONAIS SE ESPELHAM EM PROJETOS INTERNACIONAIS PARA TRAZER NOVAS TECNOLOGIAS AO MERCADO BRASILEIRO SUELI REIS

N

ovos projetos focados em plataformas globais deverão ser o fio condutor do desenvolvimento das principais inovações do setor de autopeças, ao menos pelos próximos cinco anos. Este cenário, que já faz parte do planejamento das empresas de diversos segmentos da cadeia de fornecimento, também está sobre a mesa das fabricantes brasileiras de filtros automotivos, componente responsável pela coleta de impurezas presentes em óleos lubrificantes, combustíveis e até mesmo do ar que circula no motor e na cabine de automóveis e caminhões. “O Brasil se espelha no que está sendo feito em outros mercados para atender todas as demandas dessas novas plataformas, cada vez mais globais”, ressalta Raul Cavalaro, gerente de vendas para reposição da Mann+Hummel. Em termos de eficiência do produto, a tendência das plataformas globais é seguir o mesmo padrão de qualidade e desempenho aplicados aos mercados mais maduros e pulverizar essas características para as regiões ascendentes, como Ásia e América Latina.

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eficiência do motor, o que muda estruturalmente o aspecto e a composição de algumas peças que o compõem e isso inclui os filtros de óleos e de combustível. O desafio está em encontrar um ponto de equilíbrio entre a diversidade de especificações dos mercados e gerar produtos com qualidade mundial, mas com desempenho que atenda as necessidades locais. Sob a ótica dos filtros, o que as fabricantes têm disponível nas prateleiras são produtos com alterações significantes em seus conceitos se comparados com os filtros oferecidos há cinco anos. Os componentes dedicados ao segmento de veículos leves, por exemplo, são projetados com novos requisitos para atender motores que passaram pelo downsizing, como o uso de material mais leve e a eliminação de descarte de material, além da integração de sistemas de filtragem. Conjuntos eletrônicos de controle cada vez mais dominante no LINHA DE PRODUTOS motor, híbridos, entre outras Mann+Filter para o tecnologias, vão exigir mudanmercado de reposição ças radicais, sem perder o foco da aplicação. „

Cavalaro explica que as mudanças estruturais dos filtros que podem vir a ser aplicadas no mercado brasileiro surgirão de acordo com as requisições das montadoras e que esse processo deve ser acelerado a partir das exigências de eficiência energética impostas pelo Inovar-Auto. “O que as empresas desenvolvem hoje surge de demandas feitas antes mesmo do Inovar-Auto, mas o cenário atual exige que reforcemos essa busca pela


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POWERTRAIN|TURBOS

PRODUÇÃO CRESCERÁ COM VIGOR COMPONENTES SÃO ESSENCIAIS PARA OBTENÇÃO DE MOTORES MENORES E MAIS EFICIENTES MÁRIO CURCIO

O

aumento de eficiência energética dos motores a gasolina, etanol ou flex já passa ou passará nos próximos anos pela utilização de turbocompressores. Um exemplo é o novo BMW 320i, primeiro automóvel produzido em série com motor flexível e turbinado. O uso de turbos é parte importante do downsizing, caminho escolhido pela indústria automobilística para a adoção de motores cada vez menores, mais eficientes e que emitem menos gás carbônico. “O Inovar-Auto só veio reforçar essa tendência. Na Europa, a utilização de turbos deve se aproximar de 50% em 2016”, afirma o diretor de engenharia e vendas da BorgWarner, Lauro Takabatake. A empresa inaugurou em abril uma fábrica em Itatiba (SP) com 20 mil metros quadrados de área construída, o dobro da anterior, em Campinas, e que será capaz de produzir 500 mil turbos por ano para suprir sua demanda em toda a América Latina. “No fim de 2014 começa a produção piloto”, diz. “Iniciamos os testes

de nossos turbos em motores flex pequenos (1.0 a 1.2) há dois anos e meio. Montamos um time de brasileiros para isso. Alguns continuam na Alemanha, outros ficam três meses aqui e três lá”, afirma o executivo. Segundo Takabatake, as novas turbinas utilizam materiais cada vez mais resistentes a altas temperaturas e têm atuadores conectados diretamente à central eletrônica do motor. A concorrente Honeywell Turbo Technologies, responsável pela Garrett, investirá de R$ 3 milhões a R$ 4 milhões em Guarulhos em 2014 para a fabricação de turbocompressores para motores flex de baixa cilindrada. “A produção de turbos menores tem maior grau de automação porque o volume é mais alto. Fica-se mais competitivo e há maior garantia do processo produtivo dessa forma”, garante

MASTER POWER (acima) elevou índice de nacionalização dos turbos para atender demanda brasileira BORGWARNER (à esq.) terá capacidade para 500 mil turbos por ano em Itatiba (SP)

o gerente de negócios da fabricante, Christian Streck. “Os lançamentos devem ocorrer em 2015 e 2016. Temos de estar com a fábrica pronta”, afirma. A ampliação ocorrerá na própria unidade de Guarulhos, onde os prédios ocupam um terço do terreno. Lá, um laboratório bastante equipado conduz os testes de validação com etanol. “É uma condição nova. É preciso validá-los em mais de uma aplicação; as principais faixas de cilindrada são 1.2 e 1.4. Quatro fabricantes (de automóveis) estão cotados; trabalhamos mais ativamente com dois”, afirma Streck. A Master Power também se prepara para as demandas do Inovar-Auto. “Reduzimos nossa dependência de componentes nacionais ou importados. Hoje, mais de 90% do turbo é fabricado internamente, desde a confecção dos ferramentais, passando pela fundição de ferro e alumínio, usinagem, montagem e testes”, afirma o diretor comercial, Ricardo Borghetti. A empresa de São Marcos (RS) concluiu há pouco tempo a instalação de novos equipamentos de usinagem robotizados, que ampliaram a capacidade. “Planejamos a construção de um novo pavilhão de 12 mil metros quadrados e novos equipamentos para alcançarmos a produção de 300 mil turbos em 2016”, conclui Borghetti, que já testa suas turbinas em motores 1.0 e 1.4 para fornecê-las às montadoras nos próximos anos. „


POWERTRAIN

| BLOCOS

NOVAS GERAÇÕES DE BLOCOS DE MOTOR SERÃO DE ALUMÍNIO RONALDO GUIMARÃES

DE OLHO NO INOVAR-AUTO, TEKSID PRETENDE LANÇAR PEÇAS COM MATÉRIA-PRIMA MAIS LEVE PARA REDUÇÃO DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL CAMILA FRANCO

melhorar a eficiência energética de seus veículos para evitar adicional de 30 pontos porcentuais no IPI –, a Teksid tem promovido negociações constantes com as montadoras para desenvolver blocos que reduzam o consumo de combustível. “Não podemos ainda divulgar valores, mas o Inovar-Auto estimulou a tomada de decisão sobre alguns investimentos que estavam sendo discutidos havia algum tempo. Em breve teremos grandes novidades a ser anunciadas

GUSTAVO LOVALHO

N

ovas gerações de blocos de motor para automóveis serão feitas de alumínio. Esta é a expectativa de uma das maiores fabricantes do componente no Brasil, a Teksid. A empresa ainda não fornece a peça de alumínio, apenas de ferro. Mas já tem na manga um plano de investimento para ingressar neste mercado a partir de 2014. Em entrevista a Automotive Business, Rogério Silva Junior (foto), diretor superintendente das operações da Teksid para as regiões do Nafta e Mercosul, revelou: “Existe, sim, uma perspectiva do aumento do uso do alumínio nos motores para veículos de passeio. As novas gerações de motores lançadas pelas montadoras nos próximos anos utilizarão blocos de alumínio em substituição ao ferro. Em termos de competitividade, estes componentes são mais caros. Mas a sua grande vantagem é o menor peso, que se tornou fator primordial com as novas metas de consumo energético definidas pelo governo federal no Inovar-Auto.” Após o anúncio do novo regime – em que os fabricantes deverão

ao mercado”, promete Rogério. A Teksid produz anualmente cerca de 2,5 milhões de blocos de motor para veículos leves e 300 mil para pesados. Fornece hoje para automóveis das marcas Renault, Volkswagen, General Motors, Fiat e Ford. Na linha pesada, produz para International, Cummins, FPT, Volvo, Scania e Deutz. São exportados 5% dos blocos produzidos para automóveis e 65% dos fabricados para caminhões e ônibus. „

O FERRO SE ESTREITA lém do futuro ingresso no mercado de blocos A de alumínio, a Teksid tem outra estratégia para garantir a redução do consumo de combustível.

Desde 2012, ela disponibiliza no Brasil blocos de ferro com paredes finas. Segundo Junior, eles pesam até 20% a menos do que os convencionais. “É uma tecnologia interessante para a redução do consumo de combustível no caso de montadoras que não pretendem usar os componentes em alumínio, mais caros.”

AutomotiveBUSINESS‡7


POWERTRAIN

| LUBRIFICANTES

SINTONIA PERFEITA EM BUSCA DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA, FABRICANTES PREPARAM SAFRA RENOVADA DE PRODUTOS CAMILA WADDINGTON

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DIVULGAÇÃO

S

er multiuso, adaptável a um sem-número de tecnologias e clientes com demandas distintas, algumas delas inexistentes em qualquer outro lugar do mundo: essas são as premissas da indústria de lubrificantes para atuar no mercado brasileiro. E, para isso, não basta ter tecnologia de ponta. É necessário estar atento a tudo para não perder oportunidades preciosas de negócios. “O Brasil possui uma matriz de combustíveis diferente em relação a outros países, com o uso de álcool misturado ao combustível e de óleo vegetal adicionado ao diesel. Estas particularidades exigem rigorosos e constantes testes de campo para que as montadoras e fornecedores possam atender ao mercado com os produtos mais adequados”, pontua Edmilson Santana Santos, do departamento técnico da Castrol Lubrificantes. As restrições impostas por uma legislação ambiental mais severa criam também novos desafios para os fabricantes e pesquisadores, uma vez que desempenho e eficiência não são mais um capricho de consumidores exigentes, mas uma necessidade. O menor consumo de combustível exigido pelo Inovar-Auto é o ponto de partida para tudo isso. Nesse sentido, explica Simone Hashizume, diretora de lubrificantes da AEA, Associação Brasileira de Engenharia Au-

SIMONE, DA AEA, aponta que lubrificantes contribuirão com metas de eficiência energética

tomotiva, há um longo caminho a ser percorrido. “Para atingir essas metas até 2017 as empresas terão obrigatoriamente de investir em tecnologias mais modernas de produção, o que passa pelo desenvolvimento de motores mais eficientes, menos poluentes e componentes mais leves.” Edmilson Santos, da Castrol, engrossa o coro no que diz respeito a mudanças para atender aos novos patamares de emissões: “As tecnologias empregadas nos motores, lubrificantes e demais componentes terão de ser repensadas, com o uso de materiais mais leves, diferentes configurações e, acima de tudo, aperfeiçoamento do sistema de injeção, buscando maior eficiência”. No mercado de lubrificantes, ele acres-

centa: “As empresas que possuírem as tecnologias mais avançadas, de bases sintéticas especiais e maior poder lubrificante, menor viscosidade e tecnologia de aditivos mais moderna poderão auxiliar em muito neste ganho de eficiência, com a garantia de proteção aos componentes.” TECNOLOGIA Apesar de os lubrificantes terem contribuição sutil na redução de consumo, tudo conta no justíssimo cômputo final. “Pequenas melhorias geram grandes benefícios, ainda mais em grandes frotas, como é o caso do Brasil”, acrescenta Hashizume. Com isso, cresce a necessidade por melhor aproveitamento de espaço nos veículos e qualquer redução em componentes é muito bem-vinda – como é o caso dos reservatórios, menores e que, portanto, demandam lubrificantes mais resistentes, com longa vida útil. Exemplo prático é a tendência de downsizing que vem sendo adotada pela indústria automobilística, visando a obter alto desempenho com motores de tamanho reduzido, mais econômicos e menos poluentes, o que implica também maior capacidade dos lubrificantes de resistir a altíssimas temperaturas. A viscosidade dos óleos motores, como já destacou Edmilson Santos, é a primeira e principal característica


a sofrer impacto por conta das tecnologias mais limpas: quanto menor ela for, menores serão também o atrito e as perdas energéticas. Os sistemas de pós-tratamento de emissões demandam, por seu turno, menos volatilidade, de modo a sofrer menor impacto. Até aí já são dois fatores a serem considerados em uma enorme equação, em que o equilíbrio é o objeto de desejo de toda uma cadeia de componentes e, claro, de seus respectivos fabricantes. De olho nesta oportunidade que se delineia no mercado brasileiro, a Castrol lançou recentemente o Elixon 5W30, óleo multiviscoso, 100% sintético, que promete reduzir o consumo de combustível – medida em 4,29% sobre o óleo mineral Castrol Elixon 15W-40 – e ampliar o intervalo de troca de lubrificante. Na mesma toada veio a Texaco, com seus novos óleos Havoline API SN com escudo protetor, e opções de sintético 5W-30 e semissintético 5W-20, com benefícios muito semelhantes: maior economia de combustível e robustez do produto, proporcionando maiores intervalos de troca e menor índice de emissões. Simone Hashizume sintetiza: “Formular um bom lubrificante depende diretamente do uso de óleos básicos e aditivos de ponta, que atendam às tecnologias mais modernas antes mesmo de estas estarem no mercado. Por isso, nos mantemos em sintonia com a indústria de veículos, com pesquisas em melhorias de processos e tecnologias das matérias-primas, em busca de formulações mais leves, seguras e com menor índice de emissões e de consumo de combustível, antes e durante o processo de desenvolvimento de um novo lubrificante.” Estima-se que sejam gastos, em média, quatro anos para se desenvolver um óleo lubrificante para um motor específico. „

COMERCIALIZAÇÃO DE ÓLEO LUBRIFICANTE ACABADO

1.369 1.383 2011

2012

(EM MILHARES DE M3)

1,4% INGRAX

15,2% OUTRAS

1,1% KELPEN 2,6% YPF 1,9% TOTAL

2011

3,5% CASTROL 6,6% PETRONAS

20,3% BR

12,4% IPIRANGA

12,1%

CHEVRON

12,0% 11,0% SHELL

COSAN

11,2% OUTRAS

1,4% INGRAX

20,5% BR

1,8% KELPEN 1,9% YPF 2,1% TOTAL

2012

3,6% CASTROL 7,8% PETRONAS

13,6% IPIRANGA

10,9%

CHEVRON

13,3% 11,9% SHELL

COSAN

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COBIÇA

(Preços pesquisados em novembro)

PARA BRINDAR Que tal fazer a cerveja em casa? Em parceria com a ArteBrew, a Mr. Beer criou o kit Sua Cervejaria. Com ele é possível produzir artesanalmente cinco litros de diferentes tipos da bebida. É composto por duas caixas. Uma delas contém um mix de malte moído, lúpulo e açúcar, 50 tampinhas, pastilha whirlfloc, fermento e manual de instruções. A outra vem com caldeirão de 8,5 litros, proveta, densímetro, desinfetante, colher, máquina de tampinhas, termômetro e fermentador. R$ 545. www.mrbeercervejas.com.br

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O rum envelhecido Zacapa 23, um dos mais apreciados, é oferecido neste fim de ano em kit com bombons da Chocolat Du Jour, elaborados com Cacau do Pratigi e Zacapa, numa harmonização perfeita para ressaltar o sabor intenso da bebida. R$ 180. www.zacaparum.com

A Johnnie Walker lança para o Natal edição especial, limitada a 500 unidades, do Blue Label com embalagem assinada pela grife masculina Alfred Dunhill. A bebida vem em giftpack inspirado em viagens e no caráter pioneiro das duas marcas britânicas. R$ 749,90. www.johnniewalker.com.br

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Revista Automotive Business - edição 24  

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