__MAIN_TEXT__
feature-image

Page 1

Podgorica  Decembar 2009  godina II  broj 3  besplatan primjerak  www.auto.co.me  e-mail: auto@t-com.me

Predstavljamo:

PEUGEOT 206+

str.

4

KRIZA I AUTOINDUSTRIJA str.

12

VALENTINO ROSSI

Poboljšanje ekonomskih pokazatelja u svijetu i bolji rezultati poslovanja auto-kompanija u trećem kvartalu ove godine, ne ulivaju nadu u stabilniji skok zarade u auto-industriji u 2010. godini i konačni izlazak iz krize, smatraju analitičari.

Čovjek srastao sa motorom

BESKAMATNI KREDITI

str.

str.

2

7

Forch i Erste banka, omogućavaju vam nabavku profesionalnog, ručnog alata, radioničke opreme, pneumatskog alata i električnog alata, aparata za varenje i rezanje - putem beskamatnog kredita od 12 do 36 mjesečnih rata, bez učešća.

RAZLIKA IZMEĐU SERIJSKOG I TRKAČKOG AUTOMOBILA Koje su razlike između serijskog i trkačkog automobila i koje ga sve promjene čine toliko bržim od standardnog istražili smo poređenjem Clija Sport i Clija R3 str.

Ovlašćeni servis P.S.C. Knežević

8 åtåêvŒ

w’‡Š’•Œ†„ v™„O9ˆ‘Œê˜™’‘ŒŽê„êj•‘˜ê n’•˜êj’“„‘œêz‹ˆ


2

Auto

Decembar 2009

AKTUELNO:

KRIZA I AUTOINDUSTRIJA Gospodari berze Ti debeli gramzivi gade, što bezdušno vladaš svijetom, za profit tvoj robovi rade, misliš sve možeš platiti monetom! Na Volstritu haos i pomama, Sve što rade agonija je slijepa, bankrotiraju bogati ovih dana, proguta ih sopstvena pohlepa! Padaju džinovi urlajući snažno, Sa staklenih visina u zlokoban let. Moćno carstvo bilo je lažno, Sada će na ulicu, međ običan svijet! Ah, ta Amerika, policajac planete, Pomoći će finansijere i drugove, Brže bolje da se drugi ne dosjete, Silnim dolarima isplatiće dugove! A mi obični građani i smrtnici, sa zluradim strahom pratimo sve. Šta god da urade bićemo gubitnici, Jer oni novcem kontrolišu svijet! S poštovanjem Darko Popović (mali privrednik) Vlasnik DN Popović, Podgorica

Za sva pitanja vezana za saradnju sa časopisom Auto, odnosno oglašavanje ili druga marketing pitanja, javite se na e-mail auto@t-com.me

Ukoliko želite da testiramo proizvod koji želite da plasirate na tržište ili imate ideju za bilo koji drugi tekst u kojem bismo mogli da predstavimo vašu firmu, javite se na e-mail auto@t-com.me

Zaljubljeni ste u automobile! Pratite sva zbivanja u svijetu automobila! Imate afiniteta prema pisanju!

Okušajte se kao naš saradnik! Pošaljite Vaš CV na e-mail auto@t-com.me

Osnivač: Mreža d.o.o. Direktor: dipl. ing. Branka Pantović Glavni i odgovorni urednik: dipl. ing. Miodrag Pantović Saradnik: Bogdan Vučetić Prepress: LUTREX Štampa: Daily press Tel: 020 272 953 Fax: 020 272 915 E-mail: auto@t-com.me Žiro račun: 510-4614-69 Adresa: Piperska 24, Podgorica

P

oboljšanje ekonomskih pokazatelja u svijetu i bolji rezultati poslovanja auto-kompanija u trećem kvartalu ove godine, ne ulivaju nadu u stabilniji skok zarade u auto-industriji u 2010. godini i konačni izlazak iz krize, smatraju analitičari. Oni upozoravaju da su pojedinačni uspjesi automobilskih giganata rezultat napora samih proizvođača i mjera kresanja troškova na svim nivoima, a ne povoljnijeg privrednog okruženja. Premija od 2.500 eura koja se isplaćuje za uništavanje starih automobila u Njemačkoj je skoro potrošena. Automobilska industrija je ove godine profitirala od prodaje novih automobila, ali eskperti predvidjaju novu krizu. Kretanja u automobilskoj industriji su takva da nema nikakvog razloga za preuranjeni optimizam. Poslovna klima i dalje ostaje izuzetno teška - rekao je šef njemačkog “Folksvagena” (VW) Martin Vinterkorn, prenijele su agencije. Cilj premije je bio, da se podsticanjem građana na kupovinu novih automobila, podrži njemačka automobilska industrija. Eksperti tvrde da je premija trenutno pomogla, ali da dugoročno neće dati rezultate. Obrt koji se ostvaruje trgovinom automobila, nedostajaće sledeće godine. Definitivno je tako, novac koji je potrošen za kupovinu novih automobila, nedostajaće sledeće godine, na primјer, za kupovinu novog namještaja. Automobilska branša je dobila veću podršku nego druge”, izjavio je za njemački državni radio “Dojče vele” Stefan Bracel, ekspert za automobile, sa Više ekonomske škole iz Bergiš Gladbaha. Cilj da se otvore nova radna mjesta, nije ostvaren. Naprotiv, u radionicama je sve manje automobila koje treba popraviti, trgovcima polovnih automobila se smanjio promet. No, radna mjesta u inostranstvu su kroz premiju subvencionisana. Premija od 2.500 eura, koja se dobija ukoliko kupac pristane da se njegov automobil uništi, je najprije dobro došla trgovcima koji prodaju manje automobile. Nasuprot tome, promet kod proizvodjača automobila BMW i Mercedes se smanjio. VW” i “Mazda” imali su bolju godinu nego proizvođači skupih luksuznih kola, kao što je “Dajmlerova” filijala “Merecede-Benc”, zahvaljujući vladinoj podršci povećanju tražnje i uvođenje sistema prodaje “staro za novo”. Uvoz automobila stranih proizvodjača na njemačko tržište se u poslednjih pet mjeseci povećao za čak 45 odsto. „Mnogi su kupili nov automobil prije nego što su planirali, tako da će sledeće godine morati da se odreknu nekih drugih stvari”, kaže Bracel. Šef prodaje “Dajmlerove” filijale “MarcedesBenca” Joakim Šmit smatra da će njemačko tržište automobila, najveće u Evropi, iduće godine pasti na oko 2,7 miliona vozila, sa procijenjenih 3,7 miliona komada u 2009. godini. Uprkos kritici - rezultati studije Stefana Bracela pokazuju da su njemački proizvodjači automobila najprije profitirali uvođenjem premije. Tako je samo u prvih pet mjeseci ove godine, prodato skoro pet odsto više vozila. Taj plus uglavnom ide u korist proizvođaču automobila Folksvagen. Gledano s globalnog aspekta, premija za uništavanje starih vozila usporila je drastičan pad prometa u automobilskoj industriji. Problem, međutim, nije riješen nego je samo usporen, kaže Bracel. „Uopšteno gledano, riječ je, naravno, o nekoj vrsti stimu-

lansa prodaje koja ima i pozitivne aspekte. Taj stimulans je, međutim, vještački izazvan. To znači da je realna potražnja sasvim drugačija”. U francuskom “Renou” koji je u trećem kvartalu ostvario 11 procentni pad zarade, kao i u japanskoj “Mazdi” i “Tojoti” očekuju nešto manji gubitak u prvim mjesecima naredne godine. “Reno” ocjenjuje da će do kraja godine doći do rasta prodaje njihovih vozila. Najkasnije sledeće godine, proizvođači će uočiti da kupci nijesu više spremni da troše mnogo novca za kupovinu automobila. Stoga će morati da daju veće popuste. „Vjerujem da je dugoročno gledano premija za uništavanje starih automobila napravila veću štetu, nego što je pomogla, pogotovo stvaranjem niskih vještačkih cijena na koje su se kupci navikli. Zato će proizvođači automobila u narednoj godini morati da ponude još veće popuste”, istakao je Bracel. Najveći japanski proizvođač automobila “Mazda”, u kojoj američki “Ford” ima 13 odsto akcija, povećao je procjenu zarade do kraja godine, na osnovu prognoze da će doći do veće prodaje vozila i povoljnijeg kursa.


Auto

Decembar 2009

3

Kriza iz ugla vlasnika jednog auto servisa:

DA LI JE ZA SVE KRIVA KRIZA O aktuelnoj temi ekonomska kriza razgovarali smo sa Darkom Popovićem, vlasnikom DN Popović iz Podgorice , renomiranog servisa za ugradnju i popravku izduvnih sistema putničkog i teretnog programa.

Š

ampion među frazama u 2009-oj godini je izraz “ekonomska kriza”. Za sve svoje nevolje, neuspjehe i promašaje tražimo krivca u “ekonomskoj krizi”. Kada se još doda svjetska onda je sve jasno, da je za naše probleme sigurno neko drugi kriv. Tačno je da u ekonomskom i naravno finansijskom svijetu ima ozbiljnih problema. Svakodnevno se otpušta na desetine hiljada radnika, a firme se gase.

Bankrotiraju moćnici koji su svoje imperije smjestili u staklene kancelarije na velikim soliterima. Siguran sam da svijet odozgo izgleda sasvim drugačije. Čitajući razne svjetske stručnjake u analizi novonastale situacije, nameće se jednostavno objašnjenje u dvije riječi: POHLEPA I AROGANCIJA. Ponekad ne vjerujem da su ljudi koji kontrolišu planetu na ekonomskom pa i svakom drugom planu mogli dozvoliti

sebi da budu tako lakomisleni. Možda treba posmatrati i malo drugačije. Zbunjuju me sledeće činjenice: -Novokomponovani ruski kapitalisti koji su ozbiljno zagospodarili jednim dijelom planete odjednom ostadoše bez polovine svog bogatstva, a ostatak boluje od hipoteka i nelikvidnosti ili neproduktivnosti -Kapitalistički sistem polako prelazi u robovlasnički. Kako? Vrlo jednostavno. Radno vrijeme je već preko deset sati, a vikendi koji su važili za neprikosnoveno vrijeme okupljanja osnovne ćelije-porodice su zaboravljeni radom ili dodatnim radom. Pod izgovorom krize poslodavci se oslobađaju viška radne snage.Masovna otpuštanja su bez reakcije i protesta. Firme koje dobro rade koriste priliku da smanje broj zaposlenih pa otpuštaju radnike (svih profila) a njihov dio posla dodjeljuju “srećnicima” koji su ostali pa sada rade duplo, a plate su manje takođe zbog svjetske ekonomske krize. -Skoro sva proizvodnja je preseljena u Kinu ili negdje u Aziji, navodno da je jeftinija radna snaga. Kao da roboti i kompjuteri nisu već ozbiljno zamijenili ljude. Ponekad mi se čini da smo već postali robovi tehnike i Kine. Kada sve to uzmem u obzir iako ne poznajem gospodu “gospodare berze” vidim da je opet objašnjenje pohlepa. Kakve to veze to ima sa nama? Pa ima, i kod nas su te dvije ljudske osobine glavne karakterne crte u privredi i životu uopšte. Pohlepa tjera ljude da ne birajući sredstva u što kraćem roku zarade bogatstvo,

a arogancija je kod nas često urođena ili njegovana od malena. Podcjenjujemo sve opasnosti i moguće probleme koji prate svaku investiciju. Tada dolazimo u situaciju da nam je neophodan novi kredit da bi vratili stari i tako dok neko ne zavrne “slavinu”. I onda svi problemi izlaze na vidjelo i postaju fatalni za rad, za život, za porodice. Nažalst to je osobina i običnih građana, ne samo investitora. Siromašnije građanstvo takođe bi luksuz iako žive kao podstanari i njihova djeca u osnovnim školama nose mobilne telefone i firmirane patike. Kreditima i mikro kreditima se sve može kupiti, samo treba obezbijediti žirante. A žiranti su obično najbolji prijatelji koji postaju neprijatelji jer moraju da vraćaju tuđe kredite. Tako smo došli do situacije da uništimo ono najhumanije i najljepše u ljudskom rodu, a to je prijateljstvo i želja da pomognete dragim osobama. Poohlepom uvijek želimo nešto na brzinu , nešto što nam u tom trenutku ne pripada ili je potreban neki duži rad da to ostvarimo, jer ima mnogo važnijih stvari koje su od životne važnosti. Arogancijom ignorišemo sve probleme koje smo izazvali pohlepom. Mi smo mali narod pa naravno da nismo mi krivi nego lijepi bijeli svijet. Nemoćni da spriječimo bankrot, krivimo uvijek druge za naše propuste. Naravno da propadaju i bogati u cijelom svijetu. Kriva je svjetska ekonomska kriza, a ko bi drugi!

Mi i okruženje

Crna Gora S obzirom na to da je ekonomska kriza za sobom povukla pad kupovne moći, a već mjesecima je smanjena kreditna aktivnost banaka, uključujući i lizing poslove, pad prometa na tržištu novih vozila u Crnoj Gori nije nikakvo iznenađenje. Podaci koji su govorili da je u prvom kvaratlu ove godine došlo do pada prodaje uvoznih automobila za čak 52.48 posto teško da su se popravili s obzirom da se kriza na našim prostorima više osjeća u drugoj polovini godine nego na početku. Pad prodaje automobila potvrđuju i predstavnici osiguravajućih kuća koje bilježe manji broj sklopljenih polisa po osnovu kasko osiguranja. Globalna kriza uticala je na produkciju osiguravajućih kuća što se ogleda u strukturi proizvoda u kojima dominiraju obavezna osiguranja , dok je otežan plasman onih vidova koji nijesu obeavezni zakonom. U uslovima ekonomske krize građani se rjeđe odlučuju za kupovinu novog vozila, što utiče na zaključenje polisa kasko osiguranja.

Hrvatska Hrvatsko tržište novih automobila u prvih šest mjeseci tekuće godine palo je za 50 posto u odnosu na prošlu godinu. Uprkos tome u gotovo svim domaćim autokućama izražavaju zadovoljstvo vlastitim rezultatima. Neki svoje zadovoljstvo temelje na vodećoj poziciji na tržištu, drugi na povećanju tržišnog učešća, treći na statističkom rastu nekih marki, no u apsolutnim brojkama gotovo svi su pali za oko 50 posto. Iako Hrvatska nema vlastitu autoindustriju, automobilski sector je bitan segment domaće industrije. Prema nekim procjenama na automobilima se godišnje u Hrvatskoj okrene 1.5 milijardi eura Za razliku od mnogih drugih zemalja, hrvatska Vlada zbog globalne krize i recesije nije preduzela mjere kako bi se popravilo stanje na automobilskom tržištu, čak ni u vezi s mogućnošću dobijanja kredita ili leasinga. Činjenica je da su zemlje poput Njemačke, Francuske, Češke, Slovačke ili Poljske, koje imaju znatnu autoindustriju na svom području, preduzele mjere i zadržale pozitivan rezultat. Cinici bi rekli da su pozitivni rezultati prodaje automobila u prvom polugodištu ostvareni isključivo ignorisanjem tržišnih principa i primjenom protekcionizma.

Srbija Prodaja novih automobile u Srbiji u 2009. godini u odnosu na lane manja je za čak 40 odsto! Pored krize, ovakvim rezultatima, kažu trgovci, doprinijelo je i najavljeno obaranje carina s početka godine, ali i prepolovljeno učešće banaka i lizing kuća u kreditiranju potencijalnih kupaca. Slobo Spasović, direktor prodaje „Auto Čačak“, koja je generalni uvoznik „Škode“, kaže da je u odnosu na prošlu godinu prodaja ovih automobila u Srbiji manja za oko 35 odsto. - Od početka godine prodali smo oko 2.000 vozila, dok je broj prodatih automobila prošle godine iznosio 2.700. Na pad je svakako uticala kriza, ali još je veći uticaj čini mi se izazvala najava obaranja carina od početka godine. Za razliku od prethodnih mjeseci, u drugoj polovini avgusta tražnja je počela da raste, tako da očekujem da ćemo do kraja godine umanjiti pad prodaje u odnosu na lane - kaže Spasojević. U „Autokomercu“ koji se bavi prodajom „audija“ i „folksvagena“ pad prodaje od početka godine iznosi oko 40 odsto. Ništa bolje nije ni u „Mercedes-Bencu“, gdje ukupan pad prodaje iznosi čitavih 47 odsto, u „Hjundaiju“ za 13 odsto. Prodaja u „Delta autu“ za sada je skoro na nivou prošlogodišnje. Miloš Petrović, direktor ove kuće, kaže da razlog za ovakav saldo treba tražiti u tome što u ukupnom zbiru prodaja „punta“ iznosi više od 50 odsto. - Naravno to se ne odnosi na BMW i „Hondu“, kod kojih je prodaja manja za oko 40 odsto nego lane. BMW je imao odličan rezultat u septembru, ali je to daleko od planiranog - kaže Petrović. Petrović ističe da samo 25 odsto kupaca vozila ovdje nabavlja kroz finansijski lizing ili kredit, dok je sve ostalo za gotovinu.

Ostali U Njemačkoj je u prvih pet mjeseci zabilježen porast prodaje automobila od 22,8 posto, u Češkoj 5,5 posto, Slovačkoj 1,3 posto i Poljskoj od 0,7 posto. Iako je Francuska zabilježila u ovom razdoblju pad prodaje od 1,4 posto, situacija je bolja od zemalja poput Islanda sa 90 posto pada ili Španije i Danske koje su pale 40-ak posto. Zemlje srednje i istočne Evrope s jakom autoindustrijom, poput Mađarske i Rumunije, takođe se nijesu uspjele prilagoditi na krizu niti su bile voljne preduzti neke podsticajne mjere. Stoga im je pala prodaje novih automobile Mađarskoj od 50,4 posto, i Rumuniji 57,6 posto.


4

Auto

Decembar 2009

U ovom broju predstavljamo:

kav 206 čini neobičnu

Unutrašnjost je, možda, pretrpjela i ra-

PEUGEOT 206+ P

otez kojim je Peugeot doslovno reanimirao model 206 nije ništa novo u autoindustriji, i mnogi proizvođači su na sličan način svoje prošle modele prilagođavali i značajno popravljali svoje ukupne prodajne rezultate nudeći tržištu znatno pristupačniju opciju od novijih i pomodnih modela. Ipak, Peugeot je sa 206-icom koja je dobila „Plus“ dodatak u imenu ipak napravio velik i prilično temeljit posao. Upravo taj „plus“ najbolje definiše koliko je novih i boljih stvari dobio 206, dok se nakon vožnje opravdano postavlja pitanje ima li mjesta i za pokoji minus. Prije svega, ionako dobro prihvaćen dizajn izvornog modela dobio je prilično radikalne izmjene za potrebe „odlazećeg“ modela. Tako će rijetko ko pri pogledu sprijeda biti u stanju shvatiti da pred sobom ima modernizovani 206, a ne već poznati 207. Razlike u izgledu prednjeg dijela 206-ice i 207-ice su zaista minimalne, što u svakom slučaju ide na ruku 206-ici Plus u procesu nove afirmacije na tržištu. Tek pogled na bokove otkriva poznatu kompaktnu siluetu, koja se čini gotovo poddimenzioniranom u odnosu na velika prednja svijetla i dominantan otvor za vazduh na prednjem dijelu. Na bokovima novosti predstavljaju tek novodizajnirani ukrasni poklopci čeličnih naplataka. Zadnji dio je mnogo suptilnije prerađen, pa iako je dobio novooblikovani odbojnik i drugačija stop svjetla ipak iz svakog svog centimetra i dalje plijeni poznatim šarmom 206-ice. Uz nešto drugačiji oblik zadnjeg odbojnika, dobrim detaljem se čini smještaj zadnjih svjetala za maglu u sam odbojnik, dok vezu sa novim modelima najviše čine stop svjetla koja su dobila savremeniju grafiku i djelimično LED osvjetljenje. U sakom slučaju, iako ova-

kompilaciju novih i već odavno poznatih rješenja, ne može se osporiti da su u Peugeotu opet uspjeli ponuditi skladan i privlačan gradski automobil. Ono što je mnogo više sporno od samog izgleda je upitan nivo kvaliteta završne obrade, koji je, barem sudeći po testnom automobilu, bio na višem nivou kod prethodnika. Naime, neki spojevi na karoseriji, kao oni između poklopca prtljažnika i stop svjetala, neprimjereno su veliki i odstupaju od standarda na koje smo navikli kod savremenih automobila, pogotovo onih sa Zapada.

dikalnije izmjene od spoljašnjeg izgleda. Naime, vrlo malo toga je ostalo od, većini poznate, 206-ice. Prije svega sam kokpit je potpuno preoblikovan i usklađen sa estetskim normama koje je nametnula 207-ica. Ono što će vozača svakako obradovati je novi upravljač koji je mnogo ugodniji ali i privlačniji, kao i novi instrumenti koji su ostali jednako jednostavni ali su ujedno i nešto pregledniji i moderniji. Centralna konzola je djelimična kopija one iz modela 207, pa je tako gornji dio sa ventilacionim otvorima i info displejem go-

tovo isti kao u 207, dok je donji dio gdje su komande audio uređaja i klima uređaja ipak nešto rustikalnije i prije svega prilagođene starijim i jeftinijim komponentama. S obzirom na to da 206+ nije dobio veću karoseriju po-

Ovlašćeni servis P.S.C. Knežević

Tel. 020/603-051, 020/603-052, Fax. 020/603-053 Vl. Željko Knežević mob.tel. 069/012-239 Mojanovići bb

nuda prostora u kabini je ostala ista, ali su putnici dobili nova sjedišta koja su znatno udobnija. Ono što će vjerovatno razočarati one koji su voljeli dinamičan duh 206-ice je položaj sjedenja iza upravljača. Naime, izvorni 206 je bio hvaljen upravo po odličnoj i niskoj vozačkoj pozciji, ali su se u Peugeotu za 206+ predomislili i prioritete stavili pred pasivnu sigurnost i samu preglednost. Očekivano, nivo kvaliteta ugrađenih materijala u unutrašnjosti nije na zavidnom nivou, jer i ne bi bilo logično da 206+ bude jednako kvalitetan kao i skuplji i mlađi model. Baš kao i u slučaju karoserije, postavke ovjesa su ostale iste, što uz nepromjenjenu ukupnu masu znači da se 206+ vozi na isti način kao i njegovi prethodnici. U suštini ovjes je pogodan dinamičnijoj vožnji, a iako je napravljen solidan kompromis između mekanog i udobnog ovjesa sa tvrdim i direktnim ponašanjem u vožnji, ni u ovom slučaju nije bilo moguće izbjeći „skakutanje“ po kratkim poprečnim neravninama koje nije ni udobno niti pogoduje brzoj vožnji. Kao odličan izbor za ovaj automobil nameće se upravo 1,4-litarski benzinski motor, koji ujedno predstavlja i najsnažniju benzinsku opciju. Iako ukupnih 75 KS ne zvučni nimalo obećavajuće, činjenica da je riječ o gradskom kompaktu stare garde u ovom slučaju ima pozitivan efekat, pa mala ukupna masa dozvoljava ovom motoru da pokaže svoju okretnost i odličan temperament. U gradskim uslovima je i više nego dovoljan, dok će dah izgubiti tek na visokim brzinama ili pod većim opterećenjem na „otvorenom“ putu. Ujedno, prilično skromna žeđ za benzinom čini ga možda i boljom opcijom od nešto skupljeg i slabijeg HDi dizelaša. Ono što se pogonskoj grupi može spomenuti kao zamjerka je i mjenjač, koji je istina značajno poboljšan u odnosu na onaj iz starog 206, ali iako je sada mnogo precizniji predugi hodovi mogu zasmetati bez obzira na režim vožnje, dok sama buka prilikom izmjene stepeni prenosa može gotovo ometati razgovor putnika. U svakom slučaju, Peugeot 206+ se čini izuzetno dobrom opcijom za sve one kupce kojima 207 predstavlja prevelik finansijski zalogaj, a ujedno i nemaju potrebe za prostorom i luksuzom koje 207 nudi. Ujedno, jasno je da je Peugeot možda napravio i najtemeljitiji posao oživljavanja starog modela, zbog čega je još veća šteta da ga od potpunog uspjeha dijeli tek nekoliko važnih detalja. Uz smanjen standard završne obrade i manjkavu zvučnu izolaciju, najveći problem bi mogao biti ipak finansijske priorode. Naime, ovakvi modeli se svrstavaju u niskobudžetne projekte koji bi trebali za znatno manji iznos novca ponuditi skrominiju verziju aktuelnog modela. Ipak, sa cijenom od skoro 11 hiljada eura za model iz sredine ponude Peugeot je možda umanjio konkurentnost 206-ice Plus, koji bi sa neznatno manjom cijenom jasno mogao postati bestseller u stilu kako je to nekada izvorni 206 i bio.


Auto

Decembar 2009

KUPOVINA AUTA Prva stvar, koju vlasnik vozila mora imati na umu jeste: Imati ili kupiti vozilo, ne znači kupiti stvar i staviti je u ili na regal gdje će te je naći i nakon nekoliko godina u istom stanju u kojem ste je i ostavili. Čak u boljoj varijanti, cijena toga predmeta može vremenom i porasti. Vozilo je mašina koji radi a kao takav se i troši, a što se troši i obnavlja se itd. Vozilo se koristi radi boljeg komfora, veće brzine prevoza kao i zbog uštede u prevozu ako se prevozi više osoba istovremeno pa čak ponekad i samo jedna. Ako je automobil nešto zaradio ili prištedio, on isto tako mora i nešto koštati. Pogrešno ili bolje rečeno, neispravno je mišljenje kako je bitno samo koliko vozilo troši goriva a za ostalo će ćemo već nekako. Odnosno, ne razmišlja se. Svaki vozač, sa prosječnim vozilom, opet u prosijeku, za 10 hiljada pređenih kilometara, potroši oko 800 eura. I to je kao normalno. To je tako. Znači, samo u benzinu, jedan kilometar košta oko 8 centi, to se mora, jer inače automobil bez benzina neće ići. Gotova stvar. Ali, kad nakon 10 hiljada kilometara na vozilo treba potrošiti još koji euro, panika! Pa kakav je to auto, stalno nešto treba, daj novo, baci ga , zapali ga itd. Opet matematika. Benzin ku- pujemo, zato jer drugačije ne ide i to po 10, 20, 30 eura i sl. Pa kao to je podnošljivo, jer čovjek ne mora dati od jednom 800 eura za deset hiljada kilometara. Idemo opet, matematika. Ako možemo dati 8 centi za benzin po jednom kilometru, mogli bi dati i još 4 centa za održavanje vozila. To znači, svakih 10 hiljada km. 400 eura su na strani

za održavanje. Nije potrebno napomenuti, da nije niti moguće ni potrebno, ostaviti u servisu svakih deset hiljada km. 400 eura. Drugim riječima, tih 4 centa, odnosno, samo 4 centa po kilometru, na duže staze, pokriće i trošak guma, većih popravki te eventualno registracije i amortizacije vozila. Ne zaboravimo, 4 centa na 100 hiljada km. iznosi 4000 eura. Prebrojite se vi vozači, koji ste prešli stotinjak hiljada km. koliko ste dali na održavanje. Ne koristeći se ovakvom jednostavnom matematikom, masa ljudi kupuje novo vozila i to na kredit, bez obzira što to nije na njihovom nivou. Novi automobil, ukoliko čovjek njime ne privređuje, čisti je luksuz. Stoga, to sebi može priuštiti samo kompletno situiran čovjek ili porodica, jer matematika kaže slijedeće: Ako vozilo košta npr 13500 eura i još na kredit od pet godina, to izgleda ovako: za takvo vozilo, mjesečna rata otplate iznosi 286 eura x 60 mjeseci je 17160 eura. To je manje više, konačna cijena vozila. Ako po nekim službenim kriterijumima umanjujemo vrijednost vozila samo 10% godišnje, što nije realno jer je stopa viša, znači, da smo za tri godine izgubili oko 4000 eura, plus 3660 eura kamata na kredit, ukupno 7660 eura, odnosno, oko 1500 eura godišnje. Možete dodati gubitak koji je neminovan ukoliko prodajete vozilo, jer je obračun daleko gori od ovoga, kao i utrošen novac na fabričke obavezne servise vozila. No, ako se ipak odlučite zadržati vozilo i dalje, godišnji gubitak i dalje progresivno raste a obavezno se vraćamo na prethodnu matematiku održavanja vozila gdje novi automobil postaje polovni i zahtijeva iste izdatke kao i drugi polovni automobili plus naravno, gubitak navedene vrijednosti. Zato, potrebno je dobro razmisliti i proračunati, dali ostaviti već postojeći automobil, kupiti polovni ili se odlučiti za potpuno novi. Možda će vam u toj dilemi pomoći podaciu donjem tekstu koliko košta održavanje dva nova automobila tokom prvih godinu dana

VOLKSWAGEN GARANCIJA Vozila marke “Volkswagen” imaju garanciju od dvije godine od dana isporuke za sve kvarove izazvane fabričkim neispravnostima, bez obzira na pređenu kilometražu. Garancija podrazumijeva zamjenu i/ili opravku djelova u kvaru. Zamijenjeni djelovi prelaze u vlasništvo ovlašćenog dilera. Radovi i korišćen materijal pokriveni garancijom se ne naplaćuju kupcu. Garancijom nijesu pokriveni radovi redovnog održavanja i tom prilikom korišćenog potrošnog materijala. Davalac garancije, odnosno ovlašćeni servis, dužan je da izvrši uslugu održavanja ili popravke vozila u roku od 45 dana od datuma prijema zahtjeva za izvršenje tih usluga. Ovlašćeni servis se obavezuje da obezbijedi servisiranje svih isporučenih vozila u periodu od 7 godina od datuma isporuke. Da bi garancija važila u pomenutom periodu neophodno je: 1. Pridržavati se dobijenog Uputstva za upotrebu vozila i Servisnog plana (servisna knjižica) ; 2. Sve popravke kao i redovno održavanje izvoditi isključivo u ovlašćenom Volkswagen servisu, uz ovjeru Servisnog plana ; 3. Sve servisne radove izvoditi po dinamici datoj u Servisnom planu, korišćenjem isključivo originalnih rezervnih djelova, i sredstvima u skladu sa propisanim uslovima od strane proizvodača; 4. Da kupac o potrebi otklanjanja kvara pokrivenog garancijom, obavijesti ovlašćenog Volkswagen dilera odmah po otkrivanju istog; 5. Da naknadno opremanje vozila (alarm, radio i sl.) bude izvršeno u ovlašćenom Volkswagen servisu. U slučaju opremanja vozila dodatnim elektronskim sistemom za zaštitu vozila od krađe, a da pri tome garancija na vozilo ne bude narušena, alarmni uređaj mora biti marke “Cobra”, i ugrađen u ovlašćenom Volkswagen servisu. Posredne i neposredne štete, nastale kao posledica kvara, se ne nadoknađuju kupcu. Troškove nastale korišćenjem drugog vozila, za vrijeme popravke kupljenog vozila, ne snosi ovlašćeni diler. Svaka neopravdana reklamacija povlači nadoknadu svih nastalih troškova od strane kupca.

5

Servisi prva godina Renault kangoo 1.5 dci

Koliko je koštalo održavanje tokom godinu dana eksploatacije Garancija ne pokriva kvar koji je nastupio kao posledica: 1. Dejstva više sile (poplava, grom, zemljotres i sl.) 2. Specifičnih uslova eksploatacije i rukovanja vozilom (sudar, loši putevi i sl.); 3. Prirodnog trošenja komponenti vozila (pneumatici, kočne pločice, kočni diskovi, svećice, amortizeri, filteri, podešavanje vrata, haube i geometrije trapa, metlice brisača i sl.); 4. Ugradnje djelova u vozilo čiju ugradnju proizvodjač nije odobrio ; 5. Ugradnje / promjena na vozilu koja nije obavljena shodno uputstvima proizvođača

6. Korišćenja vozila suprotno namjeni (u motornom sportu i sl.); 7. Upotrebe goriva koje ne zadovoljava kvalitet (standard) propisan od strane proizvođača; 8. Nepoštovanja Uputstva za upotrebu vozila i Servisnog plana definisanog od strane proizvođača. Garancijski paket obuhvata: 1. Dvije godine garancije od dana isporuke na ispravnost vozila bez ograničenja pređene kilometraže; 2. Dvije ili tri godine za oštećenja laka / farbe; 3. Deset godina na prorđavanje aluminijumske karoserije, bez perforacija; 4. Dvanaest godina na prorđavanje potpuno pocinkovane karoserije, bez perforacija

RENAULT GARANCIJA

mehaničkih, elektronskih i električnih kvarova na vozilu; - besplatno uklanjanje svih mogućih posledica na vozilu zbog navedenih kvarova;

REDOVNI GARANTNI ROK je 2 godine, bez ograničenja broja pređenih kilometara za sva vozila osim za vozila Espace, Laguna 3 i Koleos koji imaju garantni rok 3 godine ili 150.000 pređenih kilometara.

Ugovor o Renault produženoj garanciji važi i u servisnoj mreži Renaulta u 36 zemalja Evrope. Ugovor o Renault produženoj garanciji ističe kada je ispunjen prvi od sledeća dva uslova: a) za fizička lica: - da je vozilo staro više od 4 godine (starost se broji od dana prve registracije); - da je vozilo prešlo ukupno više od 80.000 km. b) za pravna lica: - da je vozilo staro više od 3 godine (starost se broji od dana prve registracije); - da je vozilo prešlo ukupno više od 100.000 km.

GARANCIJA NA KOROZIJU je 12 godina za sva putnička vozila, uključujući i Kangoo i novi Trafic. Za sva ostala vozila garancija na koroziju je 6 godina od dana predaje vozila. PRODUŽENA GARANCIJA RENAULT je identična redovnoj dvogodišnjoj garanciji i obuhvata: - besplatno uklanjanje svih

10 000 km Mali servis Motorno ulje, filter ulja, tečnost za stakla, Podloška čepa kartera USLUGE: 15 eura DJELOVI: 59.1 eura 20 000 km Mali servis Motorno ulje, filter goriva sa kućištem, filter vazduha, tečnost za staklo, podloška čepa kartera USLUGE: 15 eura DJELOVI: 129.09 eura 30 000 km Mali servis Motorno ulje, svijetlo tablice, filter ulja, tečnost za staklo, podloška čepa kartera USLUGE: 15.00 eura DJELOVI: 57.9 eura 40 000 km Veći servis Motorno ulje, filter goriva sa kućištem, filter klime, filter vazduha, tečnost za staklo, podloška čepa kartera USLUGE: 25 eura DJELOVI: 149.89 eura

VW Polo city 1.2 12v 14 000 km Mali servis Motorno ulje, filter ulja, filter vazduha, tečnost za staklo USLUGE: 27.38 eura DJELOVI: 88.04 eura 30 000 km Mali servis Motorno ulje, filter ulja, filter vazduha, filter goriva, filter vazduha kabine, tečnost za staklo. USLUGE: 32.19 eura DJELOVI: 138.64 eura


Auto

6

Decembar 2009

Web prezentacija:

www.auto.co.me U ovom broju vam predstavljamo prvi Crnogorski auto portal www.auto.co.me u novom izdanju.

P

rezentacija na Internetu je veoma pristupačan, povoljan i moderan oblik promovisanja firme, određenog proizvoda, usluge ili djelatnosti.

U savremenom svijetu web prezentacija predstavlja “ogledalo” firme (organizacije) na Internetu i u mnogome može poboljšati opšti imidž. Koliko puta vam se desilo da vas klijenti pitaju gdje Vam je web sajt ili se žale

da vašu firmu nijesu mogli da pronađu na Internetu. Čak i ako je mali broj klijenata koje interesuje web prezentacija vaše firme, koju još uvijek nemate, odgovor je uvijek neprijatan - “Uh, pa mi nemamo web sajt”. Ukoliko želite da proširite Vaše poslovanje, ili želite da doprete do više potencijalnih klijena-

ta, prezentacija na internetu vam je neophodna. Ona će vam pojačati utisak koji vaši klijenti imaju o vama tj. vašoj firmi. U ovom broju vam predstavljamo prvi Crnogorski auto portal www.auto.co.me u novom izdanju. Prije više od 6 godina tačnije 01.08.2003 godine pokrenut je web sajt www.auto. co.me kao prvi crnogorski auto portal kao web prezentacija koja je imala prepoznatiljiv cilj: Poboljšanje kontakata između privrednika u auto branši, kao i njihovo približavanja neposrednim korisnicima. Web sajt www.auto.co.me je po ocjeni poznavaoca weba profesionalno urađen, jednostavan je i atraktivan. Funkcioniše bez zastoja i problema.

Budite i vi prisutni na www.auto.co.me tako da svi vaši potencijalni klijenti mogu na najbrži način pročitati vašu marketinšku poruku.


Auto

Decembar 2009

O NAMA

M

eđunarodni koncern Förch, prisutan u 44 zemlje u svijetu, snabdijeva profesionalce u oblasti montaže sa preko 60 000 artikala. Kvalitet Förchproizvoda, pouzdan i brzi sistem isporuke robe, individualno rješavanje problema svakog kupca te fleksibilnost i stručnost naših saradnika su osobine kojima se naša firma ponosi. Opsluživanje kupaca je putem klasične direktne prodaje preko komercijalista u prodajnim područjima automobilske branše, građevinske branše, industrije i proizvodnje. Komercijalisti svake od branši djeluju na području cijele teritorije Crne Gore i u direktnom kontaktu s kupcima djelatnosti kojom se bave uspostavljaju kvalitetan odnos, pružajući im, uz

tražene artikle najvišeg kvaliteta, potpunu uslugu koja se sastoji od tehničke podrške pri odabiru proizvoda, brze isporuke u radionice, gradilišta i skladišta kupaca te njihovog učestalog obilaska. Förch -ovi komercijalisti dolaze u radionice, na

gradilišta, u skladišta, na prodajna mjesta i u kancelarije kupaca, štedeći njihovo vrijeme time što oni sami više ne moraju ići u nabavku. Rade to redovno - nedjeljno, jednom u dvije nedjelje ili po dogovoru onako kako kupcu najviše odgovara. Ali i u slučajevima u kojima kupcu između dvije posjete hitno zatreba neki naš artikal, ne treba čekati - samo nazove svog komercijalistu, pošalje mu faks ili e-mail i potrebna roba odmah se naručuje te je uskoro njegova. Trudimo se da našem kupcu komercijalista uvijek bude “pri ruci”. Sva Förch roba koja se prodaje na Crnogorskom tržištu uvozi se iz Njemačke i identična je robi koja se prodaje u Evropskoj Uniji, zbog čega kupci dobijaju artikle najvišeg kvaliteta.

BESKAMATNI KREDITI

Forch i Erste banka, omogućavaju vam nabavku profesionalnog, ručnog alata, radioničke opreme, pneumatskog alata i električnog alata, aparata za varenje i rezanje - putem beskamatnog kredita od 12 do 36 mjesečnih rata, bez učešća. Ako volite svoj posao, imaćete dovoljno snage i volje da preskočite svaku prepreku koja se pred vama nađe. Uložite svoj kreativni potencijal ne biste li real-

izovali svoj preduzetnički poduhvat. I ne dozvolite da drugi budu bolji od vas - ne čekajte promjene, inicirajte ih! Izaberite šta Vam treba. Kako do kredita: Kontaktirajte komercijalistu koji dolazi do vas. Izaberite šta vam treba. Mi ćemo Vam pomoći oko formalnosti.

ZDRAVA KONKURENCIJA

O

d 2004. do uvođenja zaštitne carine (antidumping) , potražnja za vijčanom robom u Evropskoj uniji je rasla po stopi od 8,8 posto, odnosno po stopi višoj od privrednog rasta u tom razdoblju. Uvoz kineskih vijaka u zemlje EU u tom je vremenu rastao po godišnjoj stopi od 30 posto, i to ponajprije zahvaljujući dampinškim cijenama. Istovremeno, uvoz vijčane robe iz drugih evropskih zemalja rastao je po prosječnoj stopi od jedva 5,7 posto. Kineska vijčana roba je prije uvođenja zaštitne

carine (antidumping) na tržištu EU imala udio od čak 27,9 posto. Cijena kineskih vijaka iznosila je 939,61 euro po toni, a nova cijena iznosi će i do 1862,74 eura po toni. To znači da se prodavcima vijčane robe odnosno firmama iz Evrope koje se bave prodajom ovakve vrste robe na tržištima van EU poslije uvođenja zaštitne carine ne isplati uvoziti vijčanu robu proizvedenu u EU, zato što je skuplja, odnosno manja je zarada. To je normalno i nije ništa novo. Problem se javlja u nelojalnoj konkurenciji. Šta je nelojalna konkurencija? Nelojalna konkurencija, u smislu Zakona o unutrašnjoj trgovini su radnje trgovca kojima se protivno dobrim poslovnim običajima nanosi ili može nanijeti šteta drugom trgovcu ili kupcu. Nelojalnom konkurencijom smatra se između ostalog naročito: Prodaja robe sa oznakama ili podacima koji stvaraju ili mogu dovesti kupca u zab-

7

ludu u pogledu porijekla, načina proizvodnje, količine, kvaliteta ili drugih svojstava robe; Prikrivanje mana robe ili dovođenje kupca u zabludu na dugi način; Zamislite da vam neko prodaje vijčanu robu koja se ugrađuje na primjer, na branicima saobraćajnica, gdje postoji propis o kvalitetu vijaka koji se tom prilikom koriste. Ispriča vam priču da je firma iz EU koja ima svoju firmu na Balkanu, da će vam zbog početka saradnje i količina koje koristite odmah dati popust da će vas redovno obilaziti i snabdijevati. Uz to dobijete upaljač a možda, ako imate sreće i hemijsku olovku.

MREŽA D.O.O. Partner Theo Förch GmbH & Co. KG 81000 Podgorica, Montenegro Tel. +382 20 272-953 Fax +382 20 272-915 E-Mail foerch@t-com.me www.foerch.com

Zamislite. Daju vam dobar popust u odnosu na cijenu koju su vam nakada nudili prodajući artikal koji se prodaje u EU, a zarađuju mnogo više nego da su je nabavili od matične firme koja sada taj artikal nabavlja u EU, opet zbog cijene. Još uz to kažu da je to isto. Tako se njegovo veličanstvo kupac dovodi u zabludu, a to je već nelojalna konkurencija. Politika firme Förch je da se distribucija robe za cijelu Evropu vrši samo sa jednog mjesta a to je sjedište firme koje se nalazi u Njemačkom gradu Neuenstadt-u. Sva Förch roba koja se prodaje na Crnogorskom tržištu uvozi se iz Njemačke i identična je robi koja se prodaje u Evropskoj Uniji, zbog čega kupci dobijaju artikle najvišeg kvaliteta.

I?

Zdrava konkurencija, rivalitet, želja za prestižem, na svim kontinentima, dobrodošla je u svim ljudskim djelatnostima i svim društvenim poredcima, i znak je razvitka, napretka, i boljeg života.

Možda ti vijci i nijesu loši, možda nijesu ništa lošiji od onih koje njihova matična firma prodaje u EU. Možda su i bolji. Možda. Ali je sigurno da često nijesu isti kao oni koji se prodaju u EU. Nabavljeni su mnogo jeftinije, I to u Kini.

Mi ćemo se i dalje truditi da učvrstimo povjerenje koje smo za ove dvije godine stekli kod vas poštovani kupci, nudeći vam robu i uslugu najvišeg kvaliteta, i dajući doprinos samo zdravoj konkurenciji.


8

Auto

Kako skladištiti gume Ako spadate u vozače koji koriste zimske gume, javlja se probem gdje i kako smjestiti pneumatike koji se u određenom periodu ne koriste.Poželjno je demontirati ih sa felne, očistiti i osušiti. Tada ih položite na ravno i to najviše dva komada jedna na drugu. Nemojte ih opterećivati nikakvim teretom, jer se tokom dužeg vremena mogu deformisati. Možete ih postaviti i uspravno, kako bi se uštedio prostor.Ukoliko ih nećete skidati sa felni, ispustite vazduh i složite ih na isti način, s tim što tako mogu stati četiri jedna na drugu – felna će ih štititi od deformisanja.Ako su na felnama, možete ih okačiti i na zid.Obavezno obratite pažnju da ne dolaze u kontakt sa uljem, gorivom ili drugim hemikalijama. Ukoliko automobil dugo stoji na istom mjestu, sigurno će doći do deformisanja pneumatika, čak i ako su potpuno novi. Zato, automobil provozajte s vremena na vrijeme, ukoliko ga ne koristite, ili ga podignite na drvene klocne i skinite gume, ukoliko želite da ih sačuvate.

Decembar 2009

Akumulatori koji se pune za 20 sekundi Stručnjaci MIT-a proizveli su novu generaciju punjivih baterija koje dolaze za 2 do 3 godine Jedan od problema elektromobila je puno vremena potrebno za punjenje akumulatora. Istraživački tim iz Massachusetts Institute of Technology (MIT) na čelu s prof. Gerbrand Cederom su uspjeli proizvesti akumulator koji se može napuniti za par sekundi. Moderni Li-Ion akumulatori posjeduju veliku energetsku gustoću, ali proces punjenja i pražnjenja je spor što je posljedica sporih iona litija u akumulatoru. Prije pet godina je prof. Ceder uz pomoć kompjuterske simulacije otkrio da se ioni litija mogu kretati puno brže ako se u akumulatorima upotrijebi materijal litijželjezo-fosfat.Upotrebom tog materijala i modificiranjem njegove površine, litijski ioni mogu puno brže putovati što omogućava brže punjenje i pražnjenje akumulatora. Upotrebom nove tehnologije obrade površine materijala napravljen je akumulator koji je sposoban da se unutar 20 sekundi napuni ili isprazni. Akumulatoru koji je napravljen bez upotrebe nove tehnologije obrade površine materijala treba gotovo šest minuta za punjenje odnosno pražnjenje. Uz dobijenu brzinu iona litija, nova tehnologija je donijela i poboljšanje u životnom vijeku akumulatora. Prema riječima prof. Cedera, do uvođenja baterija na tržište će proći još dvije do tri godine.

BOSCH START STOP STARTER Njemački proizvođač je proslavio proizvodnju milion primjeraka sistema koji će obilježiti budućnostBosch je u mjesecu avgustu 2009. godine proslavio proizvodnju milionitog uređaja Bosch startstop startera koji se sve više koristi u svim novim automobilima kako bi se smanjila potrošnja goriva i snizila emisija štetnog CO2. Bosch start-stop sistem doprinosi povoljnijim mjernim rezultatima prema NEFZ (Neuen Europäischen Fahrzyklus), novom evropskom ciklusu vožnje do 5 posto i prema NEFZ u gradskoj vožnji do 8 posto. Proizvodnja Bosch start-stop sistema započela je 2007. godine. Tokom 2008. godine samo je 5 posto novih automobila u Evropi imalo ugrađeni ovaj štedljivi sistem, a cilj Boscha je da do 2012. godine svaki drugi novi automobil bude opremljen ovim sistemom.

Razlika između serijskog i trkačkog automobila Koje su razlike između serijskog i trkačkog automobila i koje ga sve promjene čine toliko bržim od standardnog istražili smo poređenjem Clija Sport i Clija R3 Što je sve potrebno da se automobil učini bržim? Neupućeni bi rekli da je dovoljno ‘tunirati’ motor, ali zapravo je potrebno učiniti niz drugih promjena kako bi osnaženi automobil učinkovito iskoristio povećanu snagu i od tačke A do tačke B bio brži od serijskog... To najbolje znaju vozači trka pa smo kao primjer uporedili serijski Renault Clio Sport s trkačkim Clijom Sport R3. Serijski model već je dugi niz godina mjerilo u klasi gradskih sportskih automobila. Stručnjaci iz Renaultovog Sport odjeljenja, koji se nalazi u francuskom gradu Dieppeu, sportski Clio doveli su gotovo do savršenstva kada su u pitanju vozne osobine, odnosno brzina kojom prelazi put od tačke A do tačke B. Kako se takva prvoklasna serijska verzija pretvara u još brži, trkačkii Clio R3 i koji su najvažniji elementi? Vješanje je svakako najvažnije kod te prerade jer je presudno za vozne osobine, brzinu i način na koji se mogu prolaziti krivine kao i vozačev osjećaj za automobil. Na reli trkama podešenje vješanja može značiti razliku između pobjede i poraza i zato je njegovo podešenje od presudne važnosti. Razlike između vješanja serijskog Clia Sport i onoga koji koristi trkačka R3 verzija su značajne. Od izuzetne važnosti su i kočnice koje moraju biti dovoljno velike i jake za česta, snažna i uzastopna usporavanja s velikih brzina. U odnosu na standardni model, Clio R3 koristi

veće diskove s jačim kliještima i trkačkim kočionim pločicama. Nakon vješanja i kočnica, najvažniji činioci koji automobil čine bržim je mjenjač. Oba modela snagu prenose na prednje točkove, ali dok serijski model koristi ručni, trkački ima sekvencijalni mjenjač. Standardni i trkački Clio načelno koriste isti dvolitarski četvorocilindrični atmosferski benzinski motor s varijabilnim upravljanjem ventilima, ali u R3 je temeljito dorađen. Još jedan faktor koji čini razliku između brzog i još bržeg automobila jeste težina, koja kod serijske verzije iznosi 1260 kilograma, dok je trkački Clio lakši za 110 kilograma. Manja težina utiče ne samo na performanse, već i na osjetno bolje vozne osobine. Spomenimo i razliku u cijeni. Prethodni Clio Sport koštao je oko 21.000 eura, a za trkački Clio R3 treba izdvojiti ukupno 100.000 eura.

Koliko je pritisak važan Pritisak vazduha u gumama utiče na potrošnju goriva, životni vijek same gume, ali u velikoj mjeri i na ponašanje automobila.Vozači uglavnom potcjenjuju značaj ispravnog pritiska vazduha u gumama, iako se često naglašava koliko je on važan. Savjetuje se i da se pritisak provjerava svake dvije nedjejlje ili bar jednom mjesečno, ali ni ova „operacija“ najčešće ne stigne na red dok se golim okom ne uoči da je pneumatik „legao“. Krenimo redom – ukoliko je pritisak vazduha manji nego što bi trebalo, povećaće se potrošnja goriva. Kupujemo dizelaše i ugrađujemo plinske uređaje kako bismo uštedjeli, a ne obraćamo pažnju na gume. Nelogično, zar ne? Uticaj na potrošnju zavisi od mnogo faktora, tako da je teško generalizovati, ali zašto uopšte lupati glavu računicom – ovo treba prihvatiti kao činjenicu. Takođe, vozači stalno kukaju kako su skupe, te često viđamo automobile sa ćelavim ili oštećenim gumama. Istovremeno vidimo da jedna ili dvije nijesu dovoljno naduvane, što dovodi do njihovog bržeg habanja. Ponovo

nelogično, zar ne? Tada se prilikom vožnje zbog deformacije gazećeg sloja više troše spoljne ivice, a stvara se i više toplote, što utiče i na samu strukturu gume. Stižemo i do ponašanja samog automobila u vožnji. Kada je pritisak manji od propisanog, guma se deformiše i gazeći sloje ne naliježe na asfalt kao što bi trebalo. Tako dobijamo težu kontrolu vozila, naročito u kritičnim situacijama, kada njegove reakcije mogu postati neočekivane. Možemo da kupimo automobil sa fantastičnim oslanjanjem, najkvalitetnijim gumama i pravom vojskom elektronskih sistema za kontrolu ponašanja, ali ako je pritisak vazduha manji nego što treba, nećemo dobiti očekivane vozne osobine.Sa druge strane, previsok pritisak dovodi do većeg trošenja sredine gazećeg sloja i lošije udobnosti. Istina, blago povećanje pritiska od 0.2 do 0.3 bara gotovo da neće imati negativnog uticaja, osim na udobnost. Istraživanja u brojnim zemljama su, inače, pokazala da vozači ne mare mnogo za ovu problematiku, a pokazalo se da je i kod nas situacija veoma loša. Stoga, neka vam ne bude teško da prilikom svakog točenja goriva bacite pogled i na pritisak u gumama.

GENERALNI DISTRIBUTERI ,,CONTINENTAL“ GRUPE

GUME ZA SVE VRSTE VOZILA:

OVLAŠĆENI SERVIS - VUJAČIĆ AUTO CENTAR Mahala, 81304 Golubovci, Podgorica tel: 020 60 60 60 • 020 87 26 55 • Fax. 020 87 24 87 • email: vujacic@cg.yu radno vrijeme od 7.30 do18.00 h


Auto

Decembar 2009

9

ALLIANCE CENTAR

P

rimjer da se čak i u vrijeme ekonomske krize mogu ostvarivati odlični rezultati jeste otvaranje novog prodajno servisnog centra firme Alliance iz Podgorice polovinom ove godine. Objekat površine 3.500 metara kvadratnih u svom sastavu ima odvojene prodajne salone automobila marki Renault i Dacija , najsavremeniju opremu za dijagnostiku i servisiranje, najmoderniju limarsku radionicu sa lakirnicom, potpuno opremljen magacin rezervnih djelova, brzi servis bez potrebe za zakazivanjem, kao i usluge tehničkog pregleda registracije i osiguranja. Neke od ovih sadržaja mogu koristiti i vlasnici automobila svih marki vozila. Podsjetimo na riječi sadašnjeg direktora Reno Adriatika Erika Bernara prilikom

otvaranja centra: “Moram da priznam da je koncesija koju je napravio gospodin Ratko Pavićević najljepša, najmodernija i najveličanstvenija koju sam do sada vidio u regiji. I ne samo to, nego ona u svom sadržaju ima sve najmodernije tehnologije koje Reno preporučuje i praktikuje u Evropi”. U Alliance servisu je u toku akcija u kojoj se nudi da provjerite vaš Renault automobile po najpovoljnijim cijenama u Crnoj Gori profesionalno, efikasno i na rate. Na primjer provjera 25 najvažnijih tačaka vozila, pranje, zamjena ulja i sva četiri filtera za Clio II 1.2 košta od 80 eura, ili to isto za Megane II 1.5dci od 125 eura. Centar radi radnim danima do 20 časova a subotom do 16 časova.

OTVOREN NOVI SERVIS CITROENA

J

oš jedan primjer odličnih rezultata u vrijeme ekonomske krize jeste investicija firme Citroen Vitro Group iz Beograda generalnog zastupnika i distributera Citroenovih vozila i rezervnih djelova za tržišta Srbije i Crne Gore. Pomenuta firma otvara ovih dana u Podgorici – Cijevna bb preko puta Kipsa prodajni salon automobila kao i servis

opremljen najsavremenijom opremom i alatima. Kao što vidite sa fotografija radi se o najsavremenijem objektu koji je urađen po najstrožijim standardima Citroena. Detaljnije informacije. tel: +382 (20) 662 565 +382 (20) 102 260 fax: +382 (20) 662 565


10

Auto

Decembar 2009

Priča o poduhvatu trojice motociklista iz Podgorice:

THE RIDE AROUND 2010! Poslije prošlogodišnjeg puta “do najsjevernije tačke Evrope”, jednostavno smo se navukli na vožnju. Nijesmo se pošteno ni raspakovali a već smo razmišljali “Gdje ćemo opet, kako ćemo, kuda ćemo…”. Samo smo znali zbog čega to radimo.

O

vo je priča o poduhvatu trojice motociklista iz Podgorice Ninu Bojiću, Ivanu Božoviću i Blažu Miliću koji su ako se sjećate u ljeto 2008 godine išli na jedan malo veći put. Tada je cilj je bio NordKapp. To je najsjevernija tačke Evrope. Kad dođete tamo imate još nekih 1000-2000 km do sjevernog pola. Vozili su oni tako nekih 25 dana. Tura je prošla i, oni su se vratili u Podgoricu. Utisci se nijesu ni slegli počeli su da razmišljaju o novom putovanju. O čemu se radi pitamo Blaža Milića. Poslije prošlogodišnjeg puta “do najsjevernije tačke Evrope”, jednostavno smo se navukli na vožnju. Nijesmo se pošteno ni raspakovali a već smo razmišljali “Gdje ćemo opet, kako ćemo, kuda ćemo…”. Samo smo znali zbog čega to radimo. Mi smo no limit bikers. Ne želimo nikakve granice. Najlakše je sjedjeti kući, razmišljati o tome što bi uradio, gdje bi sve išaoAko se ne pokreneš, onda nikada ništa nećeš uraditi niti vidjeti. Ne volimo kada nam dani liče jedan na drugi i prolaze a da ni jedan nema neku posebnost po kojem ćemo ga pamtiti. E, pa nas nekoliko, smo ugrabili malo vremena, sjeli, mislili i milsili i na kraju smislili… Zašto ne bismo vozili malo više? Dalje od kraja svijeta? A što je dalje od kraja svijeta? Put koji ide ukrug, okolo TheRideAround2010! Šta je daleko…na primjer – Mongolija! E super, ajde da pođemo do Mongloije. A kad već idemo tamo, što ne bismo vidjeli I veličanstveni Sibir, pun izazova. OK, idemo I u Sibir. Ej, stani, Sibir…Kamčatka… A kako ćemo se vratiti kući? Ne možemo da se vraćamo istim putem, čisto zbog malera. Svi koji voze motore znaju za ovaj “problem”. Kad dođeš do neke tačke, najgore je vratiti se istim putem. Znači Kamčatka je preko puta Aljaske. Rusija – Amerika! Kada dođemo na Aljasku, naravno, da prođemo kroz Kanadu i dalje… Amerika, pa okean, pa Evropa, a u Evropi je naša kuća.

Da li ste isplanirali rutu? Ruta za koju se prirpemamo, ugrubo izgleda ovako: Crna Gora, Srbija, Rumunija, Moldavija, Ukrajina, Rusija, Kazahstan, Rusija, Mongolija, Rusija, Aljaska, Kanada, Amerika, Portugal, Španija, Francuska, Italija, Slovenija, Hrvatska, Bosna i Hercegovina, Crna Gora Ukupno 18 zemalja. Polazimo iz Podgorice u toku maja 2010. godine. Iz Podgorice krećemo za Beograd, pa onda idemo prema Bukureštu I nakon toga ulazimo u Moldaviju. Iz ove zemlej idemo za Ukrajinu i na kraju Volgograd u Rusiji. Do ove tačke ćemo proći nekih 3000 km. Nakon Rusije ulazimo u Kazahstan. I to je krajnja tačka normalnog planiranja puta. Sljedeći komadi se ne mogu precizno planirati. Uzeli smo tamošnje gradove kao smjernice, međutim, odlučivaćemo na licu mjesta kuda dalje, zbog terena, vremenskih prilika I svega onoga što malo poznata prostranstva sa ruba civilizacije nose sa sobom kao izazov. Naš plan je da tokom cijelog puta, kada nismo na motorima, naravno, odmaramo I spavamo u šatorima u divljini, a jedemo ono što smo ponijeli, ili možda ulovili TheRideAround2010 je nomdaska bajkerska offroad ekspedicija. Što više prirode što manje aslfalta i gradova! Poslije Kazahstana ulazimo malo u Rusiju i odatle nastavljamo za Mongoliju (ako ne nađemo neki drugi direktni prelaz). Osvajanje Mongloije – cilja Ulan Bator! Nakon toga se vraćamo za Rusiju, onaj njen veličansrveni ledeni nepoznati dio! Ovaj dio puta se vozi kroz Sibir, Kamčatku, Čuhotku, u kojoj nam je cilj grad Anadir (do ove tačke planiramo da ćemo već preći nekih 25000 km). Ukoliko tokom vožnje budemo imali tako težak put da ne možemo da nađemo alternativno rješenje, što je realno za očekivati, naša ideja je ipak altrernativna – idemo na Magadan, Aljaska! Ako ne znate gdje je, dođe nekako naspram Kamčatke Za sada je plan da idemo što sjevernije tj.

R1200 GS Adventure - Blažo Milić

K1200 - Ivan Božovič

GS650 Dakar- Nino Bojić istočnije, da bi se što više približili Aljasci. Prelaz Beringovog mora planiramo avinom ili nekom vrstom trajketa. To ćemo već odlučiti na licu mjesta. Ulaskom na Aljasku dolazimo opet na lakši dio. Sa Aljaske se spuštamo na Kanadu u Kalgari, a odalte lagano prema Americi I pravo kroz Jeloustoun park u obilazak čuvene američke prirodne ljepote. Poslije preko Indijanapolisa do glavnog grada svijeta – Njujorka! Bližimo se Evropi. Iz Amerike se opet planira kargo avion (DHL, TNT, FedEX ili sl) za prebacivanje do Portugala. Poslije toga smo praktično stigli do cilja: Portugal, Španija (Madrid, Barselona), Francuska (Marsej, Nica), Italija (Đenova, Milano, Trst), Slovenija, Hrvatska, Bosna i Hercegovina i

Crna Gora (prvo ćemo svratiti na Žabljak pa tek onda kući u Podgoricu). Daleka putovanja bila su sve do prije koje decenije namijenjena samo avanturistima, bilo onim stvarnim bilo onima iz romana Julesa Vernea. Put oko svijeta avionom danas je realnost, uz malo potrage za jeftinim kartama po internetu, dostupna čak i studentskom budžetu. Ali vijest da će trojica motociklista iz Podgorice obići zemljinu kuglu za 100-ak dana zaslužila je da je objavimo. Uspije li u tom naumu, ovi momci će postati prvi motociklisti iz Crne Gore koji su to uradili. E pa SREĆNO MOMCI.


Auto

Decembar 2009

11

Vremeplov:

ENZO FERRARI

FORD MUSTANG Amerika je poludjela za divljim konjem

MUSTANG JE SIMBOL PRAVOG KOMPAKT- NOG SPORTSKOG AUTOMOBILA, ALI PRIJE SVEGA SIMBOL AMERIKE. OD PREDSTAVLJANJA 1964. GODINE OVAJ MODEL PRODAT JE U ČAK 8 MILIONA PRIMJERAKA. MUSTANGOVA HARIZMA JEDNOSTAVNO JE NEOPISIVA. Mustang i SAD su jedno Svi znaju za Mustang. U Americi vjerojatno svi, a u ostatku svijeta vjerovatno svi stariji od 20 godina. Za one mlađe ljubitelje automobila ili one koji to tek namjeravaju postati Mustang je onaj prelijepi kabriolet u kojem je uživao Brandon iz popularne serije “Beverly Hills”. Fordov model ima takvu harizmu i toliko obožavatelja kakvom se rijetko koji automobil može pohvaliti. Nevjerovatan broj od čak 8 miliona proizvedenih primjeraka u 39 godina postojanja dovoljno govori o popularnosti Wild Horse-a. Ne zaboravimo, riječ je o sportskom modelu, a ne o komercijalnom vozilu prodatom u 8 miliona primjeraka. Fantastičan rezultat i u svakom slučaju zaslužen. Mustang je atrakcija Sredinom 60-ih godina Ford je poslovao uspješno. Njihovi su modeli izuzetno dobro prodavani u svim kategorijama, ali nedostajao im je pravi sportski model. 1964. godine na salonu automobila u New Yorku Ford predstavlja studijski model Mustang sa 101 KS baziran na modelu Falcon. Automobil je bio relativno malen, ali atraktivan sportski dizajn privlačio je poput magneta. Izdužen poklopac motora i dva okrugla fara između kojih je blistao veliki simbol konja u punom trku bili su pun pogodak. Danas je taj konj jedan od najpoznatijih simbola u svijetu automobila. Za serijsku verziju Ford povećava snagu na 120 KS dobijenu iz šestocilindričnog

motora zapremine 3.3 litra. Automobil je imao trobrzinski manuelni mjenjač i dovoljno mjesta za četiri osobe. Ali ono što je Mustanga činilo toliko jedinstvenim bila je mogućnost nadogradnje i opremanja modela po želji kupca. Komponente preuzimane s Falcon modela garantovale su jeftinu produkciju pa je originalni Mustang koštao samo 2386$. U ogromnom popisu dodatne opreme, između ostalog, bili su klima uređaj te tri različita V8 motora. Uz to, za prave sportske doživljaje Ford je nudio poseban, sada već legendaran model iza čijeg je tuninga stajao poznati Carol Shelby - Shelby GT 350. Isti je koštao 4547$, a za pravu takmičarsku Shelbyevu verziju trebaloje izdvojiti 5950$. Ovi super-sportski Mustang modeli razvijali su između 300 i 360 KS nudeći izvanredne performanse – od 0 do 100 km/h za 6.5 s i 216 km/h najveće brzine! Danas ti isti modeli dostižu cijenu veću od 100 000$, a dobro očuvani primjerci s 6 ili 8 cilindričnim motorima vrijede između 40 000 i 50 000$. Mustang je uzrok tuča Mustang je 1964. godine na američkom kontinentu bio prava senzacija. Ako kažemo da su se kupci tukli zbog njega, vjerujte da ne pretjerujemo. Najbolje će vam to dočarati ovaj podatak. Već prvog dana kako su se Mustang modeli našli u izložbenim salonima Ford je primio 22 000 narudžbi. U Fordu su ostali zatečeni. Niko se nije nadao ovakvom uspjehu. U jednom Fordovom salonu u Čikagu prodavac je morao zatvoriti salon i pozvati policiju da se nosi s razularenom masom ljudi koja je navalila po Mustangove prospekte! Preko 4 miliona ljudi posjetilo je Fordove salone u nedjelju dana nakon predstavljanja! Kada se pročulo kako Mustang pruža i vrhunsku zabavu u vožnji Amerika je jednostavno poludjela. U manje od dvije godine Ford je proizveo čak milion Mustang modela.

Rođen je 1898 u malom gradiću Modeni u Italiji. Nakon što ga je otac, Alfredo Ferrari, prvi put poveo na auto-trke nedaleko Bologne, desetogodišnji Enzo ostao je zapanjen pojavom tadašnjih bolida. Ipak. kroz mladost želja mu je bila postati operski pjevač ili sportski novinar (Italijan - 100%). U vrijeme prvog svjetskog rata umire mu otac i mlađi brat, a on jedva preživljava bolest koja ga je zahvatila. Nakon tuge, u njemu se počela rađati želja za vožnjom trka. Tih kriznih godina posle rata teško je bilo naći posao, posle mnogih odbijanja, dobio je posao u CMN, firmi koja je reparirala stare vojne kamione. Enzov posao bio je vožnja golih šasija od Torina do Milana. Tu je usavršio svoje vozačke vještine. 1919 posle mnogo odgledanih trka odlučuje se da učestvuje na trci Targa Florio koju završava kao deveti. Zahvaljujući poznastvu sa Ugom Sivoccijem, prelazi u Alfa Romeo gdje postaje vozač trka. 1920 na trci Targa Florio završava kao drugoplasirani. Osim što je bio vozač, u Alfi postaje i menadžer pokazujući svoj dar i za takve poslove.1923. godinu obilježila su dva velika događaja. Oženio se Laurom, a posle najveće pobjede u karijeri na Copa Acerbo, upoznaje porodicu legendarnog pilota Francesca Baracce. Baraccina je eskadrila nosila logo “cavalino rampante” - propeti konjić, kojeg je na nagovor pilotovih roditelja uzeo kao svoj znak. Konjić je ostao crne boje, a Enzo je dodao žutu podlogu, boju rodnog grada - Modene. ... Iz gomile različitih takmičenja na kojima sam učestvovao posebno se sećam i izdvajam pobedu u Peskari 1924, kada sam vozio Alfa Romeo R.L. Sa ovim vozilom pobedio sam u Raveni, Saviju, Rovidjo i na stazi u Polesine, ali na trci Acerbo Cuppostao sam poznat kao vozač. Enzo Ferrari Posle uspješnog starta, Enzo je promovisan u fabričkog vozača, iako se njegova karijera do tog trenutka zasnivala na pobjedama na lokalnim takmičenjima i sa polovnim automobilima. Sada je dobio priliku da vozi u to vrijeme najmodernije automobile na još prestižnijem takmičenju kao što je bio Francuski Grand Prix. Kako se Alfa Romeo 1925 povukla iz trka, Enzo 1929 osniva tim Scuderia Ferrari sa sjedištem u Modeni, koji je imao primarni zadatak da održava Alfine trkačke automobile koji su bili u rukama privatnih vlasnika. Omogućavao je i garantovao popravku za Alfa Romeo, a kasnije je postao i distributer za Bosch, Pirelli i Shell. Pod okrilje svoje firme doveo je Giuseppe Camparia i Tazio Nuvolari. Njegov tim je već prve godine imao pedest vozača (što stalnih što povremenih) i učestvovao je na 22 trke gdje je osam puta pobijedio. Tim “Scuderia Ferrari” je bila prava senzacija, to je bio privatni klub s najvećim brojem vozača. Vozači nijesu imali klasičnu platu, već su dobijali dio od osvojene nagrade. Osnovna ideja je bila da Scuderia Ferrari vozači i njegovom automobilu omogući da učestvuje na trkama tako što će im plati sve potrebne takse. Zato i ne čudi kad za Enza kažu da je on jedini koji je bio u stanju da preživi surovi svijet Formule 1 kao pojedinac i nezavisni učesnik. 1932. godine dobija sina Alfredina, poznatijeg kao Dino, a Scuderia Ferrari biljleži velike uspjehe širom Evrope. Bolid sa propetim konjićem na nosu i legendarnim Tazijem Nuvolarijem za volanom (jednim od najboljih vozača svih vremena) uz pomoć dva ogromna 8-cilindrična mo-

tora (jedan ispred, a drugi iza vozača) osvaja 30 od 35 trka čime drži rekord sve do 1988, kada McLaren u sezoni od 16 osvaja 15 trka. Njime je oboren novi svjetski brzinski rekord od 364 km/h. Najveća pobjeda Nuvolarija je 1935 na Njemačkom Grand Prix-u. Uskoro u trke ulaze Mercedesove i Auto Unionove (predak Audija) ekipe potpomognute nacističkim novcem kojima Ferrarijeve Alfe nijesu mogle konkurisati. 1938 Ferrari predlaže Alfi Romeo da naprave motor od 1.5-litre, ali umjesto motora dobija odluka Alfe da se vrati na trkačke staze i postavlja Enza na mesto Direttore Sportivo (sportskog direktora), ali ga već sledeće godine zbog neslaganja izbacuje, čime se prekida dvedestgodišnja saradnja. Enzo formira vlastiti tim, ali sam naziv Ferrari zbog ugovora sa Alfom još sledeće 4 godine nije mogao stavljati na bolide, pa zbog toga osniva i drugu firmu, AAC (“Auto-Avio Construzioni”). 1940 godine na trci Mille Miglia, Ferrari učestvuje sa dva mala sportska automobila koja su vozili Alberto Ascari i Lothario Rangoni. Ti automobili imali su oznaku AAC 815s i predstavljaju prve trkačke Ferrari automobile. Tokom drugog svjetskog rata prioriteti su ipak bili djelovi za ratne mašine. 1943, odlukom vlade, AAC se morao iseliti iz Modene. Novi dom za firmu Enzo je našao u susjednom Maranellu, gde je i danas sjedište Ferrarija. Po završetku rata, mogao je opet koristiti svoje prezime za automobile. Ali se Enzo vremenom promijenio i prestao je da ide na staze da bi gledao svoje automobile, već je telefonom dobijao izveštaje od svojih zaposlenih. Insistirao je da prvi i u cjelosti pravi Ferrari ima 12-cilindrični motor. Nije se previše razumio u samu tehniku motora, ali je znao šta hoće. Jednom je rekao kako se njegova ekipa bavi 12-cilindričnim motorima i njihovom perfekcijom, a aerodinamikom neka se bave oni koji ne znaju da prave jače motore. Tako je 1947 osvanuo prvi Ferrari nazvan Tipo 125 S koji je debitovao na Grand Prixu Monaca. Imao je 1,5-litarski 12-cilindrični (naravno) motor sa okruglo 100 konja. Već s tim modelom se vidjelo da Ferrari konja za trku ima. Sam čin dovođenja već ostarelog Nuvolarija bio je genijalan marketinški potez iz kojeg je proistekao i veliki publicitet. Sledeće godine, model 166 Sport pobjeđuje na dvije najznačajnije italijanske trke - Mille Miglia i Targa Florio, a model 166MM Berlinetta pobjeđuje u 24 sata Le Mansa. Legenda je počela. Ubrzo su Ferrarijevi automobili postali vrlo interesantni bogatim biznismenima, aristokratima, diktatorima. Ipak, Enzu su i dalje na pameti bile trke i pobjeda nad Alfom, koja mu se nakon raskida, očito zamjerila.


Auto

12

Decembar 2009

ČOVJEK SRASTAO SA MOTOROM

Z BATON MEĐU VELIKANIMA

K

ada je Honda na kraju prošle sezone objavila povlačenje, vispreni Britanac Ros Bron je otkupio tim i gubitnika pretvorio u pobjednika, budući da je ovu godinu započeo izuzetno uspješno, a na kraju i okončao sa šampionskim titulama u obje konkurencije, vozačkoj i ekipnoj. Svoj maksimum je u takvom timu izvukao i Dženson Baton. Pokazalo se da mu je to dovoljno za svjetsku krunu kojoj se donedavno nadao samo u najluđim snovima. Ipak, priznao je da nikada nije prestao vjerovati, a najbolje je vožnje pružio kada je to bilo najpotrebnije. Dženson Baton je sa samo osam godina krenuo da se takmiči u kartingu. Zanimljivo je da je na početku karijere, zato što je bio najmlađi, morao da startuje sa začelja. Na jednoj takvoj trci uspio je da pretekne sve vozače ispred sebe i da pobijedi. Još u tim prvim danima nagovijestio je svoj šampionski potencijal. U kartingu se takmiči od 1989. do 1997. godine i u tom periodu osvaja desetine priznanja i nagrada. Od 1990. do 1993. postaje šampion britanske Kadet, Open i Junior TKM serije. Pobjeđuje na mnogim domaćim i međunarodnim takmičenjima. 1998. godine odlučuje da se takmiči u Formuli Ford, tačnije u britanskom i evropskom takmičenju. Nastupavši za ekipu Hejvud rejsing postaje šampion u britanskoj Formuli Ford, dok u evropskoj zauzima drugo mjesto. Sljedeće sezone se oprobao u britanskoj Formuli 3. Zauzima treće mjesto u generalnom plasmanu i dobija laskavu titulu novajlije sezone. 2000. godine sa samo 20 godina dobija priliku da nastupi u najvećem takmičenju na svijetu, Formuli 1. San koji je svih tih godina sanjao, da postane vozač Formule 1, konačno je postao stvarnost. Britanci su ga odmah proglasili velikim talentom, ali su dobri rezultati izostajali. Suočen sa velikim pritiscima uspijeva da pokaže svima da mu je mjesto u svijetu Formule 1. Sezonu završava na osmom mjestu i postaje najveće iznenađenje se-

zone. 2001. odlazi u Beneton. Bila je to jako teška sezona. Suočen sa mnogim problemima Baton je otkrio da u Formuli jedan nije sve tako sjajno. Većinu sezone provodi na začelju sa nekonkurentnim automobilom, koji je bio u razvoju. 2002. je bila mnogo uspješnija, totalno je nadmašio daleko iskusnijeg klupskog kolegu Jarna Trulija. Čelnici Renoa su odlučili da u 2003. sezonu uđu sa Trulijem i Alonsom tako da je Baton morao da traži novi angažman. Našao ga je u ekipi BAR u kojoj će voziti zajedno sa iskusnim šampionom Žakom Vilnevom, a sezonu je završio na devetom mjestu.Njegova najbolja sezona bila je 2004. godine kad završava na trećem mjestu, a te sezone sezone ispred njega bila su samo dva Ferarija. Sezonu 2005. završava na devetom mjestu. Na svoju prvu GP pobjedu, Dženson Baton čekao je punih sedam godina, sve do 2006. kada je prvi prošao ciljem u jednoj neobičnoj trci za VN Mađarske, a onda je opet upao u sivilo prosječnosti. U tom razdoblju je njegov ljubavni život bio mnogo uzbudljiviji od njegovih vožnji. Hodao je s mnogo lijepih žena, uglavnom manekenki, a najozbiljniju vezu imao je s britanskom pjevačicom i glumicom Luis Grifits, s kojom se 2003. vjerio, ali je 2005., samo tri nedjelje prije vjenčanja raskinuo vjeridbu i odjurio iz Luisinog života. Sezone 2007. i 2008. je takođe vozio za tim Honde ali bez većih uspjeha.Upravo završena sezona, deseta u njegovoj karijeri, izgledala je kao u nekom dobro režiranom holivudskom filmu. Od prvih šest trka voženih ove sezone, pobijedio je čak u pet, što je prije njega uspjelo samo velikanima Formule 1 kao što su Huan Manuel Fanđo, Džim Klark, sir Džeki Stjuart, Najdžel Mensel i Mihael Šumaher.Stečenu prednost je čuvao kalkulisanom vožnjom sredinom sezone kada je Bron GP malo posustao, ali opet se dokazao atraktivnom, napadačkom vožnjom u Brazilu, gdje se na kraju i okitio titulom.

Reli kralj današnjice U novoj eri reli takmičenja, nakon nekoliko skandinavskih vozača, na scenu je stupio mladi i nepoznati francuz, koji je od 2004. godine šest puta uzastopno osvojio titulu šampiona WRC. Sebastien Leb je karijeru počeo 1995. godine kada se prijavljuje na reli takmičenju namijenjeno potpunim amaterima - “reli podmladak”. Leb je pobijedio u lokalnoj konkurenciji, ali je u regionalnom finalu izgubio sa malom razlikom. 1996. godine pokušava isto i opet ne uspijeva.1997. godine Leb ostvaruje pobjedu na regionalnom takmičenju. Nakon toga Leb

a većinu ljudi Valentino Rosi je sinonim za motociklizam i Moto GP klasu. Italijan je nedavno sebi obezbijedio i devetu titulu svjetskog šampiona, i to sedmu u kraljevskoj klasi, pokazavši da ne planira da u skorije vrijeme konkurenciji prepusti mjesto na najvišem postolju. Rosi je u 13. sezoni upisao i 103. pobjedu, a sebi je zadao cilj da dostigne rekord po broju pobjeda zemljaka Đakoma Agostinija, koji ima čak 122 prva mjesta. - Želim da odbranim titulu, ali i da se približim rekordu od 122 pobjede. Sve zavisi od odluke šta ću raditi 2011. godine, da li ću pristati na jednogodišnji ili dvogodišnji ugovor - kaže Rosi koji inače vozi za tim Fijat Jamahe. On će sa njima ostati i naredne sezone, i to rame uz rame sa svojim najvećim konkurentom Horheom Lorencom, ali je jasno naglasio da će u ekipi morati da biraju između njih dvojice. - Nijesam siguran da ću ostati u timu s obzirom na to da imam jako dobru ponudu iz Dukatija. Osim toga, volio bih da osvojim još koju titulu na italijanskom motoru. Ali, za sada sam u potpunosti posvećen Jamahi - izjavio je Doktor, kako je Rosijev popularni nadimak. Rosi je karijeru počeo još sa pet godina, u karting takmičenjima, a prvi uspjeh u svijetu motocikala imao je 1996. kada je pobijedio u Brnu, vozeći u klasi od 125 kubika. Prvu titulu je osvojio već naredne godine, sa 11 zabilježenih pobjeda. Od 2002. počeo je da se takmiči u kraljevskoj Moto GP klasi i odmah je osvojio titulu na „Hondinom” motoru. Šampionske trofeje nije prigrabio jedino 2006. i 2007. godine kada je sezonu završio na drugom, odnosno trećem mjestu. Njegovom najuspješnijom trkom smatra se Australijski gran pri iz 2003. kada je poslije kazne od deset sekundi zbog preticanja pod žutom zastavom, Rosi uspio da završi trku 15 sekundi ispred drugoplasiranog. Zanimljivo je i pobjeđuje na četiri relija u Reli Šampionatu Francuske, dok na dva relija učestvuje u klasi do 1600 gde je postigao veoma dobre rezultate. Iste goddine na mjesto suvozača sijeda Daniel Elena koji je i dan-danas suvozač Leba. Leb i Elena su uz pomoć saveza dobili priliku da nastupe na tri WRC relija. Na reliju Katalunja nije bilo rezultata, ali je zato zabilježena pobjeda na reli Francuska i reli San Remo. Leb debituje na WRC reliju San Remo 2001. godine sa tadašnjim prototipom Xsara WRC gdje osvaja drugo mjesto iza Žila Panicija, prekaljenog eksperta za asfaltne relije. Naravno, 2002. godine Loeb prelazi u Citroen WRC tim. To je bila probna sezona za Citroen koji je tek ulazio u WRC takmičenje, pa je Leb nastupao na samo 7 relija i osvaja 10. mjesto u generalnom plasmanu sa 18 osvojenih bodova.

to da drži rekord u uzastupnom osvajanju jedne od prve tri pozicije na trkama. Od septembra 2002. do aprila 2004. godine 23 puta se popeo na podijum. Kaže da se ključ pobjede krije u pripremama - pred svaku trku vodi ljubav. Rosi je poznat i po ritualima koje mora da ispoštuje prije nego sjedne na motor. Najprije, redovno gleda trke u kategoriji do 125 kubika, potom se uvijek zaustavi dva metra ispred motora, dotakne čizme, a zatim klekne pored motora. Izjavio je da tada priča sa „mašinom”, kao i to da se uvijek na isti način penje na motor i silazi s njega. U svakom slučaju, rituali izgleda da pomažu, jer pored titula, Rosi ima mjesto među deset najbogatijih sportista svijeta, sa prosječnom godišnjom zaradom većom od 33 miliona dolara. Jedan od prihoda mu je i sopstvena linija kaciga, među kojima je i ona koju je nosio ove godine na trci u Misanu. Naime, na kacigi je slika magarca iz crtanog filma „Šrek” koju je Rosi nosio kao podsjetnik na, kako sam kaže, glupe greške koje je pravio u toku sezone. - Ako pravite glupe greške, onda u Italiji za vas kažu da ste magarac. Valjda će mi ovo pomoći - našalio se tada Rosi, da bi pobijedio pred domaćom publikom. Prosječna cijena kacige sa Rosijevim potpisom je 800 dolara. Ono što još nedostaje u karijeri ovog Italijana jeste trka u Formuli 1, što je ogromna želja njegovih vatrenih navijača. Naravno, svi bi voljeli da ga vide u Ferariju, za koji se i testirao nekoliko puta.Rosi je, krajem 2006. bio blizu prelaska u Formulu 1, ali je ipak odlučio da ostane vjeran motociklima. Karijera u reliju i dalje ostaje odlična mogućnost za Rosija, kad god da se odluči da napusti Moto GP šampionat. Italijan je u aprilu izjavio da želi da provede deset godina takmičeći se na četiri točka kad završi sa motorima, a naredne sezone će učestvovati na Reliju Meksika u okviru Svjetskog reli šampionata (WRC).

2003. godina obilježava prvu punu WRC sezonu za Citroen WRC tim i Leba. Te sezone timske kolege Lebu su bile reli veličine kao što su Sainc i Mekre. Međutim, reli veličine su ipak morale da igraju ulogu rezervi, dok je Leb pobjedama na tri relija i osvajanjem dosta podijumskih plasmana osvojio 71 bod u generalnom plasmanu, što je bilo za samo bod lošije od šampiona Pitera Solberga. Od 2004. godine Leb i Elena osvajaju šest uzastopnih titula u WRC takmičenju. Leb je na posljednjem reliju ove sezone ujedno postigao 54. pobjedu u karijeri i nastavio da ruši rekorde, dokazujući da je najbolji reli vozač svih vremena. Uoči relija u Velsu zaostajao je jedan bod za Mikom Hirvonenom, ali je uspio da ga nadoknadi i opravda ulogu favorita. Nevjerovatan je osjećaj osvojiti šestu titulu - istakao je Sebastijan Loeb.

Profile for AUTO MAGAZIN CRNA GORA

3__  

Magazin "Auto" broj 3

3__  

Magazin "Auto" broj 3

Advertisement

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded