Autohistoria 45 07 2022

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SUMARIO

Autohis toria R e vis ta Digital. Núme ro 45 // Julio 2022

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Mi C lub TC 2000 Fans C lub

Automovilis mo P re mio Inde pe nde ncia

Bus e s Arge ntinos S cania K112

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Nota de tapa Fiat 125

H is torias con autos E l llamado

H is torias de vida E l G ris e cito


E ditorial

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E ve ntos I 9º S alón de l Automóvil C lás ico

Vis itas Fábrica S cania

Estos últimos tres meses fueron movidos. La vida pos pandemia acelera el ritmo y paulatinamente regresamos a eso que algunos llaman “normalidad”. Se suceden los eventos, las salidas, las visitas y los encuentros. Se concretan unos y se anuncian otros. 2022 trae algunos aniversarios redondos para el historial automotriz nacional. Uno de ellos lo constituye los 50 años de la presentación del Fiat 125, uno de los modelos más longevos y vendidos del historial de la marca italiana en el país. Es el tema principal de esta edición de Autohistoria. Como parte de la normalización, tuvimos el enorme gusto de poder viajar a Tucumán y conocer la fábrica de Scania. Allí nos encontramos con un sofisticado complejo que produce y exporta cajas de velocidades y que nos recibió con un histórico ejemplar del legendario camión L 111. Y si hablamos de regresos, uno de los más esperados fue el Salón del Automóvil Clásico de Berazategui. Allí fuimos invitados y te contamos lo que vivimos. Y mucho más. ¡Gracias por acompañarnos!

S taff

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Anive rs arios 40 años de l R e nault Fue go

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E ve ntos II Vacacione s con Fiat

Editor Gustavo Feder Colaboradores En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León, José Bazante, Fernando Grieco y Mauricio Uldane Fotografía Carlos Alfredo Pereyra, Gustavo Feder. Diseño Exodo Diseño Nativo Correo revista@autohistoria.com.ar

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C onte mporáne as

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El Fiat Cronos se renueva y suma transmisión automática

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El vehículo más vendido de la Argentina se renueva y suma una nueva caja automática CVT. Ahora cuenta con 5 versiones: Attractive MT, Drive MT, Drive MT Pack S-Design, Drive CVT, y Precision CVT, todas equipadas con la eficiente motorización 1.3 litros Firefly. Presentado en 2018, y con más de 100.000 unidades comercializadas en nuestro país, el Fiat Cronos renueva su diseño y mejora en la oferta del modelo más vendido del mercado argentino. La versatilidad que propone el Cronos no solo lo convirtió en el referente indiscutido entre sus competidores directo, con más de un 70 % de participación en el año 2022 (65 % en el 2021), sino que su éxito comercial también revalidó el peso del segmento B-Sedán en el mercado argentino. Este Cronos MY2023 constituye un redi-

seño de la oferta del modelo con un leve restyling exterior, la incorporación de una transmisión automática del tipo CVT, y la suma de novedades en materia de postventa y servicios. El nuevo line-up queda conformado por un total de 5 versiones, una de ellas exclusiva para el canal de ventas especiales.

Chevrolet Tracker argentina

A partir de julio, General Motors Argentina comenzó a fabricar en su complejo industrial de General Alvear el SUV Chevrolet Tracker que hasta hace poco importaba de Brasil. El lanzamiento demandó una inversión de USD 300 millones.

El Tracker es un vehículo de alta tecnología con arquitectura global y alto valor agregado, destinado mayormente para la exportación a países de Latinoamérica, principalmente a Brasil y Colombia. La inversión incorporó tecnología de manufactura 4.0, bienes de capital, construcción civil e infraestructura; resultando en una expansión edilicia por 50.000 m2 en las plantas de Prensas, Carrocería y Ensamble, como así también la adquisición y/o construcción de matrices, dispositivos automáticos, robots. Con ello, la capacidad instalada de producción de la planta se incrementa de 80.000 a 115.000 vehículos/año.


50.000 unidades del nuevo Kangoo Renault Argentina anunció la fabricación de la unidad Renault Kangoo de segunda generación número 50.000, desde su lanzamiento oficial en mayo de 2018. La nueva fase del modelo celebró su aniversario de producción con una unidad que destinó a la exportación de uno de sus principales mercados: México. Algunas efemérides de este modelo tan emblemático como insignia dentro del portfolio de vehículos utilitarios de la marca incluyen la inversión de 100 millones de dólares de la que fue protagonista por aquel entonces la Fábrica Santa Isabel de Córdoba, que se destinó para la fabricación de la nueva era de vehículos Renault Kangoo, volviéndose así una de las plantas más modernas del Grupo

Renault en el mundo. Luego del lanzamiento de esta nueva era de Kangoo, se incorporaron al portfolio de versiones aquellas destinadas para pasajeros, completando así la oferta completa del utilitario más elegido por los argentinos.

5 Otro que cumplió 50.000: Nissan Frontier

Nissan continúa demostrando su compromiso con la región: cerca de cumplir el cuarto aniversario del inicio de producción en la provincia de Córdoba, y a 2 meses del anuncio del lanzamiento de la nueva Nissan Frontier, la compañía nipona celebró las 50.000 unidades producidas en

Fábrica Santa Isabel. Con este logro Nissan reafirma, por un lado, el objetivo de sus inversiones, que alcanzan los 730 millones de dólares entre 2015 y 2020, y, al mismo tiempo, su compromiso con el crecimiento del país a través de la generación de empleo genuino. La Nissan Frontier número 50.000 es una PRO4X en color gris, uno de los nuevos modelos presentados en abril, que se dirige próximamente hacia Brasil. La nueva Nissan Frontier cuenta con el respaldo de más de 80 años de experiencia global en la fabricación de vehículos comerciales ligeros. Con un diseño renovado, nuevas tecnologías y aún más robustez, es la mejor pickup producida a la fecha, por la marca japonesa.


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Mi club

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TC 2000 Fans C lub

La época dorada

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Es una agrupación muy joven pero con mucho empuje. El TC2000 Fans Club recrea con sus autos los años gloriosos de una de las categorías más competitivas del automovilismo argentino.

L

a idea de formar un club para homenajear la época de oro del TC2000 estuvo dando vueltas entre sus integrantes desde mucho tiempo, pero la formalización comenzó a gestarse hace unos cuatro años y se profundizó a partir de marzo de 2020 al comenzar la pandemia del Coronavirus. Finalmente, el TC2000 Fans Club se dio a conocer en noviembre de 2021 durante un

evento en el autódromo porteño realizado en conjunto con la Asociación Argentina de Automóviles Sport (AAAS). Fue una imponente muestra estática en el playón que incluyó algunas vueltas al circuito 5 al final del día. Los autos de la agrupación representan la etapa histórica que abarca desde los orígenes de la categoría, en 1979, hasta 1997, es decir, “la época de los carburadores”.


Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : G us tavo Fe de r y TC 2000 Fans C lub

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En la actualidad, hay armados unos 15 autos de las diferentes marcas que participaron en el TC2000 de aquellos años, entre ellos, Dodge 1500, Ford Taunus GT, Ford Sierra XR4, Ford Sierra 5 puertas, Renault 18, Renault 19, Renault Fuego, Fiat Tempra, Fiat 125, Fiat 128 y Opel K 180. El auto más viejo es el Dodge 1500 de Eduardo Usandizaga, un auto de 1975 que

llegó a competir también en Turismo Carretera (con el nº 163). El más nuevo es un Renault 19 del equipo oficial con preparación de Oreste Berta, que está recreado como el auto con el que corriera Jorge Giorgi en la temporada 1997. En los talleres se está trabajando en la restauración del Dodge 1500 de Eduardo Usandizaga, el Dodge 1500 de Luis Ferrero


( TC 2000 Fans C lub )

Recreación del R-19 que usara Jorge Giorgi en 1997. Detrás, asoma el Sierra de Gastón Clement.

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-ambientado como el de Luis Rubén Di Palma-, la Renault Fuego de Juan Pablo Zampa, el Fiat 128 de Franco Gava, el Volkswagen Carat de Silvio Oltra, y el Renault 18 de Horacio Bessio. Todos los autos del TC2000 Fans Club tienen documentación, tanto de la comisión de concesionarios (si es el original) como los respectivos boletos de compra-venta o el certificado del constructor o preparador. Esta documentación permite realizar comparaciones al mismo tiempo que instruye al público entusiasta que sigue al club.

Las cate gorías

Acorde al origen de los autos, se establecieron cinco categorías: Auto legítimo: se encuentra tal cual terminó de correr su última carrera. En ese estado se encuentran el Ford Sierra de Omar Rivelli, el Fiat Regatta de Horacio Notta y la Renault Fuego de Alberto Pérez Nonnenmacher. Auto original: corrió en la categoría pero sufrió alguna modificación mínima tanto en la estética como en la mecánica (p. ej. repin-

tado / cambio de pastillas de freno). Réplica original: participó de alguna carrera oficial como auto original, pero recrea el auto de otro piloto. Réplica: parte de un auto de carrera o de calle, pero debe tener como mínimo un 50 % de piezas que se hayan utilizado en competición. Show Car: puede partir de un auto de carrera o de calle. Externamente replica al original que corrió, aunque su mecánica y componentes pueden no ser originales o de competición. En todos los casos, estéticamente deben ser iguales a los de su época o carrera ambientada. Dada su juventud, por el momento el club hizo solo tres presentaciones en el autódromo porteño en competencias organizadas por la AAAS y el Club de Automóviles Sport (CAS). Además, utilizan una pista de pruebas en Baradero donde se organiza el “Fans Day”. La categoría donde participa el TC2000 Fans Club se denomina “Velocidad Sostenida”, los autos pueden girar a buen ritmo con piloto


En boxes, la Fuego de Miguel Ángel Guerra. En la pista, la de Juan María Traverso.

Raúl Potetti restaurando el Dodge 1500 de su propiedad. La firma de Miguel Ángel Guerra estampada en la trompa de la Fuego.

y acompañante. Muchos pilotos de la época acompañan al club en las presentaciones o en el proceso de restauración como Miguel Ángel Guerra, Mario Gayraud, Carlos Crocco y José Pontoriero. También lo hacen los preparadores como Miguel Herceg. En su momento también se acercaron los recordados Aldo Bellavigna y Carlo “Choco” Límido. Siempre resulta muy emotivo el encuentro de los pilotos con sus máquinas. Muchos no pueden contener las lágrimas al escuchar el rugido de los motores y se ponen a llorar como chicos. Por ahora, el club no cuenta con el acompañamiento de ninguna de las empresas que

fueron auspiciantes de la época, ni tampoco tienen vínculo oficial con la dirigencia del Super TC2000 actual. En cambio, hay mucho interés en clubes de autódromos del interior del país, e inclusive de Uruguay, para llevar la categoría a otros escenarios. Mantener viva la historia del TC2000 requiere de mucha de documentación de época, del testimonio de quienes fueron protagonistas de ese tiempo y de muchas horas de trabajo y dedicación en los talleres. Así lo testimonia la minuciosidad con la que se presenta cada auto. El TC2000 Fans Club pisa a fondo en cada presentación alimentado por el más refinado de los combustibles: la pasión. z

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Automovilis mo

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Premio Independen El pasado 9 de julio se disputó el Premio Independencia organizado por la Asociación Argentina de Automóviles Sport (AAAS).

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l Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez fue el escenario elegido por la AAAS para una nueva fecha de su calendario. Durante la jornada se disputaron también competencias del Club de Automóviles Sport y se llevó adelante el Gran Premio Ciudad de Buenos Aires, 5° fecha puntuable del campeonato 2022 de la Asociación Corredores Turismo Standard Histórico (A.C.T.S.H.). Estos fueron los ganadores de las diferentes categorías: Endurance Clásica: Juan Carlos Fernández (Alfa Romeo GTV 1998)

Endurance Clasificación Grand Prix: Carpinacci, Marcelo - Gitard, Eduardo (Mazda Miata MX5 1990) Endurance Flechas de Plata: Stefanelli, Roque M. (Mercedes-Benz SLK 350 2005) Endurance Grand Prix: Mallo, Eduardo (BMW 323 ti 1999) Endurance Le Mans AAAS: Muller, Diego Degue, Martín (Peugeot 404 1971) Endurance Super Sport: Mallo, Eduardo (BMW 323 ti 1999) Endurance Especial Motos: Toglia, Daniel (Honda CB 750)


Nota: G us tavo Fe de r /Fotos : R obe rto Landle r

ncia en el Gálvez

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( Bus e s Arge ntinos )

S cania K112

El liderazgo se afian

El K112 fue uno de los productos más importantes de la casa sueca y parte fundamental del llamado “Programa Scania”. Orgullosamente producido en la planta de Colombres, provincia de Tucumán, resultó un duro rival de los Mercedes-Benz de la década de 1980 y de los Decaroli contemporáneos.

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oncebido como ómnibus de media y larga distancia, el Scania K112 fue el sucesor del exitoso BR 116 y, como aquel, también contó con una versión urbana, aunque se fabrica-

ron no más de 15 unidades. Siguiendo con el urbano, fue fabricado en 1982 y presentado en febrero de 1983 en Mendoza junto a un “hermano” con carrocería San Antonio.


Nota: E s te ban de Le ón, e ditor de C amión Arge ntino / Fotos : Archivo C amión Arge ntino

nza

El Scania K112 se ofreció en las siguientes versiones: T31AA (3 ejes), C30AA (2 ejes), C31AA (2 ejes), C31KK (2 ejes) y CM52AA, disponibles con tres opciones de motor: DN11 01, DS11 15 y DS 11 18. El motor que se ofrecía de serie era el conocido DN11 01 de ciclo diésel, de 6 cilindros, 11 litros de cubicaje y aspiración normal, que erogaba una potencia máxima de 149 kw (203 cv DIN) a 2200 rpm y entregaba un par motor máximo de 760 Nm (77 Kgm DIN) a 1200 rpm. Opcionalmente, podían solicitarse los impulsores DS11 15 y DS 11 18. El DS11 15 era similar al DN 11 01 pero equipaba un turbocompresor accionado por gases de escape que le permitía incrementar la potencia a 224 kw (305 cv DIN) a un régimen de 2000 rpm y entregar un par motor máximo de 1235 Nm (126 Kgm DIN) a 1300 rpm. Por último, el DS 11 18 presentaba características y prestaciones similares al DS11 15, pero alcanzaba la potencia máxima a un régimen de 2100 rpm. De las configuraciones ofrecidas, una de ellas era de tipo chasis para autobús de un solo piso y doble eje trasero. Los instrumentos estaban ubicados centralmente frente al conductor y el panel del tipo “quita y pon” integrado y combinado que permitía la lectura de presión de aceite del motor, tempe-

Con diferentes configuraciones de distancias, motorizaciones y suspensiones, el Scania K112 era el más completo del mercado argentino.

ratura del líquido de refrigeración, tensión eléctrica, tacómetro motor, nivel de combustible y presión en ambos circuitos neumáticos del freno de servicio. El panel disponía de testigos de advertencia para viraje, luces de cruce, presión de aceite del motor, nivel de líquido refrigerante, presión neumática del sistema de frenos, carga de baterías, freno de estacionamiento aplicado y filtro de aire obstruido.

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S cania K112

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Retomando a los aspectos mecánicos de este chasis, la transmisión se confiaba a una tracción 4x2/6x2 trasera, con embrague bidisco en seco con masa elástica, acoplado a una caja de velocidades G760 de 5 velocidades adelante y 1 de retroceso. El eje trasero presentaba un sistema Gleason con diferencial cónico de simple reducción y engranajes helicoidales. El paquete de frenos se componía de frenos de acción directa de aire comprimido con circuito independiente para eje delantero, trasero, estacionamiento, emergencia y freno motor que actuaba automáticamente y simultáneamente con el de servicio disminuyendo el desgaste de cintas. Con el objetivo de prevenir el congelamiento del agua condensada en el sistema, se proveía un dispositivo de inyección de alcohol operado automáticamente por el regulador de presión. El K112 se ofrecía tanto en chasis con suspensión por ballesta como neumática. En el primer caso, la delantera y trasera era mediante ballestas semielípticas de acero al silicio-manganeso, pernos roscados y bujes con retenes de goma. Las versiones equipadas con suspensión neumática disponían en el eje delantero de dos fuelles del tipo lóbulo rodante montados en un soporte y en el tra-

Ficha técnica Dimensiones Largo (mm): 8775/10.705/11.775 Ancho (mm): 2475 Distancia entre ejes (mm): 3270/5200/6270 Trocha delantera (mm): 2071 Trocha trasera (mm): 1830 Capacidades y pesos Carga máxima en el eje delantero (kg): 6500 Carga máxima en el eje trasero (kg): 11.000 Peso bruto del vehículo (kg): 17500 Pendiente máxima: 0.287

sero cuatro fuelles del tipo lóbulo rodante montados sobre dos largueros solidarios. El sistema incorporaba estabilizador los ejes delantero y trasero. La dirección era de tipo hidráulica, modelo SH 40L03, con columna montada sobre goma. El K112 calzaba neumáticos 11,0020/16PR / 11,00-22/16PR con llantas de disco 8,0-20 /8,0-22. En sus diferentes versiones, el Scania K112 se fabricó hasta 1992. Fabricas carroceras como DIC, Metalsur, YPEC, Troyano, El Detalle, Imeca, San Antonio, Cametal y Aerobus “vistieron” este chasis. z


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( Nota de tapa )

Fiat 125

Potencia accesible

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Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra

El Fiat 125 fue el primer auto argentino en incorporar un avanzado motor con doble árbol de levas a la cabeza, una tecnología hasta entonces reservada a modelos lujosos y deportivos.

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Fiat 125

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A

lo largo de más de 60 años de presencia industrial y comercial, Fiat forjó en Argentina una fuerte imagen de marca asociada a la economía y la familia con la oferta de modelos medianos de dimensiones confortables y buenas prestaciones. El punto de partida fue el recordado 1500, presentado en 1963 (ver Autohistoria 09) como la “Gran Clase” que se animaba a disputar, con sólidos argumentos, un espacio prota-

gónico en una categoría muy competitiva. El 1500 duró relativamente poco pero lo suficiente para empujar las ventas y posicionar a Fiat como la empresa líder del país. A pesar de sus buenos pergaminos, la fábrica de Caseros adelantó su remplazo por el 1600, un auto inédito en la producción global de la marca italiana que resultó una solución de compromiso entre la berlina 1500 nacional y el 125 que la casa matriz comer-


El 125 argentino adoptaba los cambios estilisticos del Special italiano de 1971.

cializaba en Europa desde 1967. Presentado en octubre de 1969, el Fiat 1600 utilizaba la carrocería del 125 y el motor del 1500 con una cilindrada “engordada” a 1.625 cc. El 1600 fue un verdadero auto de transición que le permitió a la entonces Fiat Concord ganar tiempo hasta tanto pudiera producir en nuestro país el “bialbero”, el nervioso propulsor de dos árboles de levas a la cabeza que equi-

paba al modelo europeo. La transición duró casi tres años e incluyó duras pruebas para ajustes finales por los autódromos de Rafaela y Buenos Aires. Finalmente, en septiembre de 1972 “La Máquina” se presentó en los concesionarios de la red oficial. La versión argentina estaba basada en la última ejecución del 125 Special italiano, presentada en 1971, que incorporaba detalles de estilo como los paragolpes envolventes con banda protectora de goma, faros traseros horizontales, luces de posición y giro por debajo de los paragolpes y lo más importante: la potencia del motor elevada a 110 hp. Todas las miradas y los oídos estaban depositados en la fina música que sonaba bajo el capó donde se alojaba el robusto “bialbero” que con sus 1608 cc y una relación de compresión de 8,8:1 alcanzaba su potencia máxima a un régimen de 6200 rpm. El 125 B 038 era un motor que “respiraba a pleno pulmón”, configurado para elevadas prestaciones y durabilidad con disposición cuadrada, cámaras de combustión hemisféricas, válvulas de mayor diámetro y baja velocidad del pistón. Se alimentaba con nafta súper a través de un carburador Solex C 34 PAIA/33 de doble cuerpo. Esta motorización era absoluta-

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Fiat 125

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mente inédita en el mercado nacional y significaba el acceso para un público genérico de un impulsor hasta entonces reservado a los autos de gamas superiores. A diferencia del modelo italiano, que solo se comercializó con carrocería sedán de cuatro puertas, la gama argentina quedó integrada por las versiones berlina, familiar y sport (ver Autohistoria 31). Al año siguiente, se sumaría la Multicarga. Las tres últimas versiones fueron desarrollos exclusivos para el mercado local. La carrocería de la berlina era idéntica a la del 1600, pero se diferenciaba por los faros delanteros cuadrados y duales, nueva grilla con logo en disposición horizontal, bagueta cromada lateral ubicada debajo de las manijas de puertas, luz de giro en el guardabarros delantero y los mencionados

paragolpes y faros traseros. La terminación exterior podía lucirse en nueve colores: Azul Oriente, Beige, Blanco Hielo, Gris Medio, Lila, Rojo Corsa, Rojo Óxido, Verde Flúor y Verde Lago. Como fiel sucesor del 1500, compartía la misma distancia entre ejes (2.505 mm) y prácticamente la misma longitud (4242 mm contra 4265 mm). Además, heredaba del histórico sedán la configuración de las suspensiones, adelante independiente con brazos oscilantes, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos de doble efecto, y atrás con eje rígido combinado con ballestas longitudinales, amortiguadores hidráulicos de doble efecto y la incorporación de barras reactoras longitudinales que contribuyeron a controlar el desplazamiento longitudinal del modelo anterior.

Berlina clásica de tres volúmenes bien definidos. Una línea histórica de Fiat que sigue en la actualidad.


En el habitáculo presentaba butacas individuales regulables longitudinalmente con respaldos reclinables, tapizadas en combinación de pana y vinilo. Atrás, el asiento disponía de espacio suficiente para tres pasajeros adicionales y un apoyabrazos central. El tablero incorporaba dos cuadrantes SIAP Veglia de buena lectura, con velocímetro a la izquierda y una optimista escala que ascendía a 200 km/h, y tacómetro electrónico a la derecha. El instrumental se montaba sobre una placa símil madera que aportaba una cuota de lujo y deportividad. Una amplia bandeja inferior porta objetos lo recorría en todo su ancho. Más objetos podían alojarse en una pequeña consola dispuesta delante de la selectora de cambios. El austero equipamiento estaba acorde al estándar de la época: radio AM

con dos parlantes (trasero y delantero) y equipo de calefacción y ventilación con salidas en los extremos del panel. “La Máquina”, en la versión berlina, podía desplazarse a 170 km/h y frenaba con seguridad gracias a su sistema de doble circuito de frenos, con disco adelante y tambores atrás. Las prestaciones de la familiar eran algo más modestas, podía alcanzar una máxima de 165 km/h. Por dimensiones, motorización y precio, el 125 rivalizaba con el Renault 12, el Dodge 1500 y el Peugeot 404. La versión familiar era la única de su tipo en la categoría, pero luego debería competir con el Renault 12 Break y el Dodge 1500 Rural, presentados en 1973 y 1978, respectivamente. Las virtudes del Fiat 125 fueron rápidamente reconocidas por los medios especia-

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Fiat 125

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Corazón del 125: motor bialbero de 110 hp.

Los tapizados combinaban pana y vinilo. Tablero recubierto en simil madera. Baúl de casi 400 litros.

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lizados, agrupados en APICA, que le otorgaron el título de Auto del Año 1973.

E l P ote nciado

Con el objetivo de homologarlo para Turismo Nacional, durante 1975 Fiat Concord desarrolló el “Potenciado”, un motor de mayores prestaciones que erogaba 125 hp a un régimen de 6200 rpm. El nuevo propulsor, denominado 125 BC 038, introducía novedades como el carburador Solex C 34 EIES, mayor relación de compresión de 9:1, nuevos árboles de levas de mayor alzada y distintos ángulos, válvulas de admisión de mayor diámetro, nuevos múltiples de admisión y escape, asientos de válvula de nuevo material y válvulas de admisión de mayor diámetro. Estaba disponible de serie para los 125 Sport y opcionalmente para las berlinas. Los cambios en el motor

se combinaban con un nuevo comando de la caja de velocidades. La suspensión trasera incorporó doble barra estabilizadora. Estéticamente, las berlinas equipadas con el “Potenciado” podían distinguirse por las llantas sin tazas con tapa cubo en material plástico. A partir de este motor, en 1976 Fiat presentó una nueva versión de serie limitada denominada 125 Potenciado. Exteriormente se distinguía por sus colores exclusivos champagne y amarillo primavera que se combinaban con una parrilla negra con insignia circular y detalles en negro en los marcos de las ópticas, rejillas traseras, limpiaparabrisas, manijas de puertas, moldura de gotero, bagueta lateral y zócalos. El equipamiento exclusivo incluía lámparas de iodo, nuevo volante, moquette roja, tapizados en rojo y cinturones de seguridad. A fines de 1977, el Fiat 125 fue renovado y


desdoblado en dos versiones: S y SL. La publicidad anunciaba 20 innovaciones que se manifestaban en el equipamiento y detalles estéticos. La versión S se posicionó como entrada de gama con el motor de serie, en tanto que el SL heredó el potenciado. En ambas versiones en el exterior se remplazaron los paneles de capó y baúl por otros más planos y sin nervadura central, los paragolpes fueron terminados en negro satinado y sumaron uñas de goma, las parrillas adoptaron un color negro (con logo circular en el SL y horizontal en el S), se introdujeron nuevas baguetas laterales con protección de goma y en el parante trasero se dispusieron rejillas de ventilación dobles. En el habitáculo fue actualizado el panel de instrumentos con cuadrantes más cuadrados, se introdujeron nuevas butacas anatómicas y asientos traseros, el volante fue rediseñado y se incorporó un nuevo sistema de ventilación de mejor circulación de aire. En materia de seguridad, se introdujo una columna de dirección en tres tramos y luces intermitentes de emergencia. La versión SL sumó detalles de exclusividad como consola con radio y pasacassettes, reloj en el tablero, butacas delanteras con apoyacabezas, llantas de aleación liviana con cubiertas súper radiales y molduras plásticas entre los faros traseros.

E n los 80

Sin mayores modificaciones, el 125 atravesó los últimos dos años de la década del 70. Apenas iniciada la siguiente, Fiat introdujo una profunda actualización y una nueva denominación: 125 Mirafiori. Presentado el 28 de mayo de 1980, el Mirafiori era

la respuesta de Fiat ante los importados con un restyling que incorporó nuevos paragolpes metálicos con banda de goma -similares a los del 128 Europa-, bandas laterales de seguridad, nuevas ópticas rectangulares, parrilla y luces traseras envolventes. El interior recibió un nuevo tablero con instrumental antireflejo, nuevo volante, butacas con apoyacabeza incorporado, radio AM/FM y equipo de aire acondicionado opcional. Ese año se producía la fusión de Fiat y Peugeot en SEVEL. La nueva sociedad emprendió una fuerte racionalización de la producción que implicó el cese de algunos históricos modelos. El 125 acusaba el paso del tiempo, pero SEVEL optó por mantenerlo en catalogo. En 1982 introdujo una esperada mejora cuando comenzó a ser equipado con caja de cinco velocidades Speed Sport, convirtiéndose así en el primer auto nacional en disponer de serie de esta transmisión. Fue la última variante antes de salir de la línea de montaje ese mismo año, luego de haberse fabricado 188.971 unidades de todas las versiones. El 125 es uno de los 10 autos más fabricados de Fiat en su historial productivo en el país. Es un indiscutido referente que contribuyó a la construcción de una tradición de protagonismo y liderazgo de la marca italiana en la categoría de medianos que continúa en la actualidad. z

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( P ince ladas )

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Fiat 125. Arte digital por G us tavo Fe de r


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( H is torias con autos )

El llamado odo comenzó una tarde de julio cerca de las 5. Saboreaba mi tostado con una buena taza de café con leche que me había servido Don

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Manolo. Ahí arrancó la historia que les voy a contar. Me mudé al barrio no hace tanto tiempo, apenas un año, desayuno y meriendo en el bar La Amistad, que parece detenido en e l tiempo. To d o me recuerda al pa-


Nota: Mauricio Uldane , e ditor de Archivo de Autos

sado, como la decoración, o los olores, sin dejar de lado los parroquianos. Entre esos habitué está Paco, el taradito del barrio. Mi abuela diría que es faltito. Esos términos que usaba la vieja nacida en un pueblo rural bonaerense. Término que se aplica perfectamente a él. Paco entró al bar, miró para todos lados, y vino directo a mi mesa. Mientras le hacía señas a Don Manolo para que le trajera un café. Espero que lo pague pensé mientras se sentaba enfrente. “Tengo algo que puede interesarte”, me soltó con cara de canchero. “¿Qué es lo que me puede interesar?”, le respondí. Se metió la mano en la campera y sacó un papel, que puso delante de mis ojos. Era un número de teléfono y decía que un Jeep Pick-Up, modelo 1965, estaba a la venta. “Totalmente original”, se leía debajo de todo. El papel parecía arrancado de un anotador de una gomería, ya que tenía la marca Fate. “¿Quién te dio ese número?”, le pregunté sin que notara que me interesaba mucho ese Jeep. Hacía rato que estaba buscando uno para comprar. Mi padre había tenido uno y con él aprendí a manejar.

“Lo encontré debajo de la puerta de entrada de mi casa”, fue la lacónica respuesta. “Llamá, es de acá del barrio”, agregó. Seguro que Don Manolo conoce al dueño, acotó a modo de complemento informativo. Seguí el consejo de Paco y a la mañana siguiente llamé. Me atendió un señor mayor muy amable, y educado. Me contó todo sobre el Jeep, incluso me dijo que solo tenía 70.000 kilómetros reales. Además, me dijo que la dueña era su hija Noelia. Se lo había regalado para los 40 años. “Tiene que hablar con ella, pero no regresa desde Mendoza hasta después de las 8 de la noche”, dijo que se llamaba Evaristo Fuentes. Quedé que llamaría a la noche para hablar con su hija. Así lo hice, y ahí comenzó lo más raro, y misterioso, que me pasó en mi vida. Llamé a las 8 y media de la noche, como para darle un margen a que estuviera en su casa. Me presenté y le dije que había hablado con su padre por la mañana. El silencio del otro lado de la línea fue mortal. La respuesta me heló la sangre: “Mi papá murió hace cinco años”, dijo esa mujer del otro lado del teléfono. Ahora el que estaba sin palabras era yo. Balbuceé algo que no recuerdo. Lo único razonable que le dije fue que nos viéramos en el

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E l llamado

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bar La Amistad a las 10 de la mañana del otro día, que era sábado. Ella me dijo que iría, porque quería conocerme y hablar conmigo del tema. Temprano me fui al bar y le pregunté a Don Manolo si conocía a Evaristo Fuentes. “¡Claro hombre! Era uno de mis mejores clientes. Venía a desayunar, merendar, y cenar. Falleció hace cinco años”, dijo y me dejó mudo. Como me pasó con Noelia la noche anterior. Llegó a las 10 en punto. No podía ser otra que ella. Ya que le había dicho que iba a estar sentado en la primera mesa, de la entrada de la ochava, junto a la ventana. Era una mujer madura, morocha y con unos grandes ojos azules. La verdad quedé impactado por la belleza de esa mujer. “Hola, soy Noelia”, me dijo en un tono de voz que me arrulló. Tartamudeé mi nombre y le ofrecí que se sentara. Don Manolo vino casi de inmediato. “¡Hola Noelia! Cuánto tiempo que no venías”, dijo el dueño del bar. Se fundieron en un abrazo. Seguía asombrado. Se sentó enfrente, e inclinándose sobre la mesa, en casi un susurro me preguntó: “¿Así que te atendió mi viejo?”, afirmé con la cabeza, ni siquiera podía decir con palabras que había hablado con un muerto. “Lo presiento en la casa desde que murió”, me dijo con una calma increíble. No podía creer lo que estaba escuchando. Pero la frutilla del postre estaba por venir. “Hace una semana, a la noche, entredormida me pareció oír un motor. A la mañana fui a dar una vuelta en bici, al descolgarla de la pared del garaje, sin querer me apoyé en el Jeep. Estaba tibio…”, lo dijo y me miró con cara de asombro.

Era evidente, de alguna manera, el espíritu de Don Evaristo estaba en esa casa y buscaba que su Jeep estuviera cuidado y en buenas manos. “¿Cómo te enteraste que quería vender el Jeep?”, me preguntó. Saqué de la campera la hoja que me había dado Paco. Se llevó una mano a la boca para no gritar. Ese papel era de un anotador de su padre, cuando fue vendedor de neumáticos Fate. Pero había más: la letra era suya y parecía que la escritura era reciente. Todo se estaba tornando más que espeluznante. Más cuando le hice escuchar el audio de la charla con su padre muerto. Las lágrimas no tardaron en aparecer en sus ojos azules. Hace años que grabo las conversaciones de negocios, o compras. Ya que me han servido como documentos a la hora de cambios de posturas. Secándose las lágrimas me preguntó: “¿Me podés mandar ese audio? Quisiera tenerlo con las cosas de mi papá”. Por supuesto que le mandé el audio. Y no solo eso, le compré el Jeep. Pero, además los fines de semana, salimos a pasear los dos, o los tres, porque creo que Don Evaristo siempre nos acompaña…z


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( H is torias de vida )

E l G ris e cito

Mi hermano meno

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orría 1975. En el mundo terminaba la guerra de Vietnam, morían el dictador español Francisco Franco, los chiflados Moe y Larry y el piloto de F1 Graham Hill. En Argentina perdíamos al “gordo” Aníbal Troilo y al querido Pepe Biondi. Se lanzaban las naves espaciales Venera, con rumbo a Venus, y Viking, hacia Marte. En el cine se estrenaba Tiburón y Tarde de perros, con Al Pacino. En

la tele daban las series El Detective millonario, El hombre del maletín y Toque satánico, y las telenovelas Piel naranja y Alguien por quién vivir. En las radios sonaba Gloria Gaynor con su “Never can say goodbye” y en el Luna Park se despedía Sui Generis. El país vivía momentos turbulentos durante los últimos tramos del gobierno de Isabel Perón, los atentados de Montoneros, el ERP y la Triple


Nota y fotos : Jos é Bazante

or

A. Además, el “Rodrigazo” afectaba un durísimo golpe al bolsillo de los argentinos. En medio de todo eso, una familia de clase media con Heraldo, un padre que era jefe de Ventas de la Sección Palanquilla de SOMISA, Mónica, una madre ama de casa, y José, un hijo de 8 años que cursaba 3er grado de la primaria, trataba de llevar adelante su hogar de la mejor manera posible, con el agravante de atravesar una situación muy difícil por una operación a la que debió someterse Mónica que logró salvar su vida pero a costa de no poder tener más hijos. Aún así, a mediados de año habían decidido vender el Fiat 600 R 71 para cambiarlo por otro auto, más grande y confortable. Antes del “Fitito” habían tenido un Renault Dauphine y un Renault 4CV, es decir, que la marca del rombo ya había pasado por la fa-

milia. Heraldo se puso a buscar y consultar para ver cuál sería ese nuevo vehículo que ingresaría al hogar y cuya conductora sería Mónica, que estaba muy triste por la situación de salud que había pasado poco tiempo atrás. Heraldo quería que ese nuevo auto fuera, además, un regalo muy especial para levantarle el ánimo a su esposa. Continuó su búsqueda intensamente porque también era una época económica sumamente complicada por el ya mencionado “Rodrigazo”, que hacía que el dinero perdiera rápidamente su poder adquisitivo. Finalmente, se acercó a la concesionaria CONCIV, en la Av. Cabildo 4131 del barrio porteño de Núñez. En esa agencia IKA-Renault consultó por un modelo que había tenido muy buena aceptación en el público y que llevaba 4 años de excelentes ventas: el Renault 12. Transcurría septiembre y el empleado de CONCIV le había comentado a Heraldo que si esperaba un poco más, hasta 1976, iba a salir un nuevo modelo, el TS, con mejores prestaciones, más

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deportivo y con varios elementos de confort que la actual versión no poseía. Pero Heraldo no podía esperar porque sus ahorros se desvalorizaban con cada día que pasaba y, además, quería darle cuanto antes este regalo a Mónica. Entonces, acordó con la agencia que encargaría el auto, pero con algunas mejoras: aire acondicionado, un carburador de doble boca (para darle un plus de mayor potencia), vid r i o s delanteros enterizos (hasta ese momento venían con ventilete) y tintados (para ayudar a sostener el régimen del motor que perdía muchísimo rendimiento al prender el aire acondicionado). ¿El color elegido? Uno que estaba muy de moda por aquellos años, sobre todo en los Torino: Gris Coraza. Y llegó el día… 13 de diciembre de 1975. Estaba terminando de cursar el 3er grado en el Colegio Manuel D´Alzon, en el barrio de Belgrano, y era el último día de clases. Al salir, al mediodía, me esperaba mi viejo en la puerta y me dijo: “con mamá tenemos una sorpresa para mostrarte”. Y ahí lo vi por primera vez. Estaba estacionado sobre Juramento, unos metros antes de Migueletes. Me pareció realmente muy hermoso con su color “plateado” y mi papá me dijo: “dale, subite”. Me subí atrás y en ese momento dejó de existir todo a mi alrededor, no hablaba, solo miraba. Y mi mamá que pregunta: ¿está José Carlos

ahí atrás? ¿Y, te gusta el auto?” No podía pronunciar una palabra. Y mi papá dijo sonriendo: “¡se quedó mudo!”. Acababa de conocer a este Renault 12 que mis viejos venían de retirar nuevito, 0 km, directamente de la concesionaria. Recuerdo que en esa primera salida nos fuimos a pasear a la Costanera Norte. Era un hermoso día de sol, mi mamá prendió el aire acondicionado y el motor empezó a forzarse mucho y a levantar temperatura. Claro, era lógico que un motor tan chico sufriera bastante al accionar ese compresor gigantesco de Torino que le habían colocado cuando hicieron el auto “a pedido” encargado por mi viejo. Es que, evidentemente, esta versión anterior de R12 todavía no estaba preparada para tanta innovación y, para cumplirle a mi viejo, en la fábrica lo armaron como pudieron…con la bomba de agua y el alternador atrás para darle lugar al compresor del aire adelante. Era muy divertido ver las caras de sorpresa de los mecánicos al levantar el capó. Cuando íbamos con mi vieja a los talleres de la época, decían: “pero señora, este auto está armado al revés”. Y mi vieja, ya cansada de repetir siempre lo mismo, les respondía: “es que este es distinto porque vino con aire de fábrica”… La realidad es que era un modelo único y rarísimo, con todas las complicaciones que siempre tuvo desde el primer día por su ex-


traña construcción. Es que el doce, cariñosamente llamado por mí, “Grisecito”, desde el comienzo tuvo problemas de temperatura y gran parte de mi infancia transcurrió acompañando a mi vieja a llevar el auto a gran cantidad de talleres que no le encontraban la vuelta. Debe ser por eso que nunca vi uno igual. Se ve que muchos no se hicieron o los pocos que se hayan fabricado fueron devueltos o terminaron en algún lugar que ni quiero imaginar. Hoy mis viejos ya no están, pero lo cierto es que desde aquel lejano 1975 pasaron 47 años y con el “Grisecito” continuamos juntos. Esquivamos el plan canje de los noventa y también atravesamos cantidades de momentos tristes y alegres de la vida. Fue mi primer y único auto desde que aprendí a manejar en él a los 13 años. De mi niñez recuerdo los viajes que hacíamos en los veranos a Carhué y a la Villa Epecuén para visitar a mi abuela, tíos y primos. También a la costa, San Clemente, Necochea y Mar del Plata. Ya en estos tiempos, en 2019, nos fuimos juntos a Ushuaia ¡ida y vuelta! Subimos al glaciar Perito Moreno, recorrimos el Ca-

mino de los Siete Lagos, Bariloche, y cantidades de pequeños pueblitos de apenas un par de cuadras de extensión, como Bajo Caracoles, en Santa Cruz. Y también anduvimos por rutas del sur increíblemente solitarias, ¡sin ningún problema! Debo admitir que yo no entiendo casi nada de mecánica, pero el doce nunca me dejó de a pie en este fantástico viaje. A la vuelta de los años, después de aquellos difíciles primeros tiempos vividos por la rareza de su construcción, tengo la enorme satisfacción que mi querido “Grisecito” se haya transformado en un clásico de colección, admirado en la calle y en las exposiciones de las que participamos con el Club Renault 12, del que tengo el honor de ser presidente. Nos conocimos cuando yo tenía solamente 9 años y hoy, con 55 pirulos, mi amor y mi orgullo por él siguen intactos, iguales a los que me nacieron en el corazón desde ese día en que me estaba esperando a la salida de la escuela. Este auto es parte de mi familia y de mi vida para siempre, es mi hermano menor y del que nunca, nunca, me voy a separar. z

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E ve ntos I

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9º S alón de l Automovil C lás ico

El regreso de un clá

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on mucha expectativa, regresó el Salón de Automóviles y Motos Clásicas, un evento que desde hace casi una década organiza el Autoclub Berazategui en esa ciudad del sur del conurbano bonaerense. En esta novena edición se logró contar con un parque de 56 autos y 38 motos que fueron aportados tanto por socios del club organizador como por expositores particulares y clubes amigos, entre ellos, Fiat Clásicos de Argentina, IAVA Buenos Aires, Club de Autos Clásicos y Sport de City Bell, Amigos de la F 100, Tierra de Motores

y CADEAA. Entre las entidades que expusieron sus vehículos antiguos se destacaron el Museo de Vehículos de Época Tandil (MUVET) y el Museo del Automóvil y Ramos Generales “Colección Rau”, de la ciudad de La Plata. Como en las ediciones anteriores, el Centro de Actividades Deportivas, Culturales y Recreativas “Roberto De Vicenzo” se cubrió de una prolija selección de automóviles y motos clásicas de diferentes épocas y orígenes. Los vehículos fueron distribuidos en islas temáticas que tuvieron como criterio de selección la


ásico

Nota y fotos : G us tavo Fe de r

Un centenar de automóviles y motos aportaron su dosis de colorido y nostalgia en el retorno de la tradicional muestra del Autoclub Berazategui.

35 Uno de los destacados: Morgan Super Sport de 1932. Abajo, el toque de distinción y deportividad de los Porsche 911.


( 9º S alón de l Automóvil C lás ico )

Chevrolet vs. Ford en versión pick up.

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antigüedad, el origen y la marca. Dentro de los modelos de industria nacional, cabe mencionarse la “isla IKA”, donde se expusieron desde los utilitarios Estanciera y Jeep 1000 a los automóviles de pasajeros Kaiser Carabela, Rambler Cross Country, Renault Gordini y Torino 380. Otros clásicos nacionales que adosaron pimienta fueron los IAVA 147 Sorpasso y 128 1100 TV y las ori-

ginales cupés Fiat 1600 Sport y 125 Sport. La exclusiva marca Porsche estuvo representada por tres ejemplares de distintas épocas del legendario 911. En otra isla, rivalizaban espalda contra espalda chatas Ford y Chevrolet con unidades nacionales e importadas de los años 30 a los 80. Los americanos de los 60 mostraron su musculatura con los clásicos Mustang, Camaro,

El sector de motos exhibió una Indian 500 de 1928. Ford T de 1912, Roadster y “lechero”. Abajo, la soberbia interpretación cabrio del 404.


Corvette y Cobra. Entre los autos más antiguos se destacaron un Ford T de 1912 y un Ford T Roadster de 1917. Estos históricos del óvalo estuvieron acompañados de otro modelo T de 1926, especialmente carrozado para el transporte de productos lácteos. Por el lado de las motos, las más “veteranas” fueron una Indian 500 de 1928 y una AJS 1000 de 1938.

bien atendido por socios del Autoclub Berazategui), y la presencia de talentosos artistas plásticos como los Varela (Ángel y Rafael), Nicky Chiarello y Mario Tagliavini. Dentro de las actividades, se destacó la presentación del libro “Constructores y diseñadores del automovilismo argentino”, de Gustavo Feder. El autor participó de un panel donde asistió especialmente invitado

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La isla de IKA agrupó utilitarios y autos de pasajeros.

Siempre es difícil destacar los autos más sobresalientes de una muestra que se caracteriza por la calidad del material exhibido, pero en esta edición hubo dos ejemplares que por su exclusividad y originalidad aportaron un valor diferencial: un Peugeot 404 Cabriolet de 1967 y un Morgan Super Sport 1932. Algunos se presentaron por primera vez como el Puelche Iguana, diseñado en 1973 por el vecino platense Abel Ceverio. Además de los autos y las motos, la organización dispuso de un sector de stands de autojumble, espacio gastronómico (muy

uno de los grandes protagonistas del libro como lo es Heriberto Pronello. Durante los cuatro días que duró la muestra se registró una concurrencia masiva. La gratuidad del evento, su realización en pleno receso invernal y la calidad de lo exhibido alentó a las familias a disfrutar a puro clásico. El 9º Salón de Automóviles y Motos Clásicas volvió a lustrar su chapa de calidad, renovó sus credenciales y se prepara para subir la vara el próximo cuando celebre su décima realización. z


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Vis itas

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S cania Arge ntina

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uego del forzado paréntesis que impuso la pandemia, las puertas del complejo industrial de Scania en Tucumán se abrieron nuevamente para recibir a los medios. Durante estos dos largos años, la fábrica de Colombres fue sometida a una profunda transformación que tuvo como principal objetivo su adecuación para producir la nueva serie de cajas de cambios de la familia GW. La extensa agenda de actividades propuesta por el equipo de prensa de Scania

Argentina nos permitió tomar contacto con un sofisticado producto y su entorno de elaboración en una planta equipada con lo más avanzado de la frontera tecnológica. Una vez arribados, fuimos recibidos por Ronaldo Silva, un ingeniero paulista con 27 años de trayectoria en Scania de Brasil y que hace 9 meses asumió como director industrial de la fábrica tucumana. Desde 2002, cuando se produjo el último camión, la planta se ha convertido en una


Nota y fotos : G us tavo Fe de r

Una fábrica con historia

Visitamos la planta de Scania Argentina en Tucumán. El complejo industrial, que comenzó a operar hace más de 45 años, en la actualidad se dedica en forma excluyente a la producción de transmisiones que se exportan a las fábricas de Brasil y Europa. 39

unidad especializada en la fabricación de elementos de transmisión de alta precisión. Emplazada en un área total de 230.000 metros cuadrados -de los cuales 41.000 son cubiertos- está configurada con una estructura de producción global que permite abastecer a cualquier fábrica del grupo. La capacidad de producción anual es de 38.000 cajas de cambios y 31.000 engranajes centrales. En las instalaciones de Colombres trabajan 640 empleados.

Una nue va familia

Tanto Silva como Julián Rosso, jefe de Ingeniería de Ventas, brindaron detalles sobre aspectos técnicos y de producción de las nuevas transmisiones. La nueva línea de cajas de velocidades de la familia GW está integrada por los modelos G33 y G25. La G33 está especificada como equipamiento estándar para camiones de más de 500 hp, mientras que la G25 se


( S cania Arge ntina )

La producción de las nuevas transmisiones GW implicó 150 cambios de layout y movimientos de máquinas (izq). El eje principal sometido a tres procesos. Forja, mecanizado blando y mecanizado duro (arriba).

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aplica en camiones con potencias menores a los 500 hp. Ambas cajas cuentan con 13 marchas de avance, un crawler y 8 marchas de retroceso. Con el nuevo diseño se logró una significativa reducción de peso de 60 kg (G33) y 75 kg (G25). La principal modificación de estas transmisiones se basa en la gestión totalmente automatizada de las marchas, sin sincronizadores, que permite transmitir mayores niveles de torque. Si bien tanto la G33 como la G25 llegan para remplazar cinco modelos diferentes, el proceso será gradual. Actualmente, la producción de la familia GW impacta en el 25 % del total de las cajas de cambios fabricadas en Tucumán, pero el porcentaje se incrementará progresivamente a medida que se homologue su utilización en otras aplicaciones. Las nuevas cajas se fabrican con un porcentaje nacional del 41 %. La mayoría de los componentes se importan de Europa.

Una inve rs ión de 45 millone s

Héctor Fonio, responsable de Ingeniería de Proyectos, detalló el proceso que permitió la producción nacional de las nuevas transmisiones. El proyecto GW quedó inscripto dentro de un plan de inversiones trienal (2020-2022) por un monto de 45 millones de dólares que fueron destinados a la adquisición de nuevas máquinas tanto para la producción de cajas de cambio como diferenciales, entrenamiento del personal en nuevas tecnologías y la incorporación de sistemas digitales bajo el concepto de Industria 4.0. En 2017 comenzó la gestación del proyecto. En 2020 llegaron las primeras máquinas y comenzaron los desarrollos de las piezas. Al año siguiente se produjeron los primeros lotes de la caja G33 que fue presentada en marzo pasado. Finalmente, en 2022 se inició el desarrollo de los componentes de la caja G25 que estará disponi-


La preservación del Yacaré Durante el vuelo a Tucumán, un periodista amigo me había pasado el dato que en la fábrica de Scania se exhibía un ejemplar del camión L111, aunque no podía confirmarme si se trataba de la primera o segunda unidad. No importaba. La sola presencia de un L111 significaba un “bonus track” para una visita por demás interesante. Apenas el bus estacionó en la puerta del complejo de Colombres lo pude ver. Su inconfundible silueta asomaba a un costado del playón principal, en una especie de plazoleta. Fue apenas un primer contacto y lejano. Había que esperar la oportunidad. Cuando la apretada agenda de actividades ofreció una pausa, me “escapé” a conocer mano a mano al histórico ejemplar. Se trataba, efectivamente, de la segunda unidad. Según pude averiguar, el primer ejemplar fue entregado al entonces gobernador de facto Domingo Bussi y hasta hoy se desconoce su paradero. El ejemplar exhibido en la fábrica fue adquirido por Scania y sometido a un minucioso proceso de restauración para formar parte de los festejos por el 40 aniversario de la inauguración de la planta tucumana. La fábrica de Colombres comenzó a operar el 26 de marzo de 1976 y el 1 de diciembre de ese año salió de la línea de montaje el primer camión L111. Estaba equipado con un motor DN11 de seis cilindros y 202 hp acoplado a una caja de velocidades GR 860, fabricada en el mismo complejo. Su cabina trompuda de tipo HL23 lucía un característico naranja, único color disponible para el modelo. Se montaba sobre un de chasis de configuración 4x2. Estas características son idénticas a las de la unidad exhibida. En poco tiempo, el “Yacaré naranja” se convirtió en un habitante habitual de las rutas de todo el país. Su inmediata aceptación por parte de los transportistas lo convirtió en líder del mercado de camiones pesados, segmento donde Scania superó cómodamente el 30 % de participación. Se mantuvo en producción hasta 1982, cuando fue remplazado por la serie 112. En total, se fabricaron 2306 unidades de sus diferentes versiones. El L111 acusa 30.634 kilómetros y se expone junto a la piedra basal de la planta industrial de la por entonces “Saab-Scania”, que fue colocada el 1 de diciembre de 1972. En una industria que en general suele desentenderse de su pasado, recuperar un ejemplar histórico y exhibirlo en la propia planta industrial donde fue fabricado constituye un hecho inédito. Además, cabe destacar la honestidad de reconocerla como la segunda unidad y no caer en la tentación de exhibirla como la “Nº1”. Lo de Scania es un ejemplo que desearíamos que imiten otras automotrices con historia industrial en el país.

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( S cania Arge ntina )

42 Un eje principal es controlado en la sala de medición.

ble a partir de noviembre. La producción local de las nuevas transmisiones requirió de la incorporación de 20 máquinas nuevas, entre ellas, centros de mecanizados, creadoras + skiving, rebabadoras, rectificadoras, tornos, máquinas de medición y de automatización. La mayoría de los equipos fueron importados de Alemania (14); el resto se introdujo desde Brasil (2), Estados Unidos (2) y Argentina (2). Además, participaron más de 30 proveedores locales e internacionales en la provisión de dispositivos y herramental. Desde 2019, la transformación de la fábrica tucumana implicó 170 cambios de layout y movimiento de máquinas. De ese total, 150 correspondieron al proyecto GW. El 100 % de los flujos productivos fueron impactados

por el proyecto GW. Cabe destacar que las instalaciones de los nuevos equipos se realizaron sin paralizar la actividad de la fábrica garantizándose de este modo el normal abastecimiento a los clientes.

La re corrida

Una vez documentados sobre las características de las nuevas transmisiones, Franco Rotta Di Caro, responsable del sector de cajas de cambio, nos guió en la recorrida por la fábrica. Este sector es uno de los seis principales del complejo industrial de Colombres. Los otros cinco pertenecen a la producción de diferenciales, tratamiento térmico, shotpeening (grana-


llado), almacén de logística y entrega y almacén de materia prima. Las piezas que allí se producen son ejes (principal, entrada, contraeje), engranajes (de eje principal, de eje de entrada, de contraeje), corona y piñón, mitad porta coronas, palieres, sincronizados (collares, impulsores y conos) y carcasas. Durante la recorrida pudimos ver las distintas etapas de producción, desde la llegada de las piezas forjadas hasta su tratamiento superficial final a través de los procesos de mecanizado en blando, mecanizado en duro, tratamiento térmico y shotpeening. Cada uno de los procesos es rigurosamente monitoreado para garantizar la calidad de las piezas. El estricto control de calidad incluye un laboratorio metalográfico de análisis térmico que analiza micrográficamente los componentes según los estándares de Scania. El complejo dispone de una sala de medición donde se miden aleatoriamente piezas de producción para controlarlas dimensionalmente.

Además de los sectores estrictamente abocados a la producción y a los controles, la fábrica tucumana cuenta con un área de capacitación que cumple con la función de familiarizar al personal con los nuevos equipos para que el ingreso a la línea de producción tenga una transición suave. La seguridad es una de las prioridades de Scania. Dentro de las últimas incorporaciones, se destaca el simulador de realidad virtual que aplica tecnologías de Industria 4.0. Desde sus comienzos operativos, a fines de 1976, la planta de Tucumán ha sido pionera en la industria automotriz local en los procesos de integración con otras unidades productivas, en particular la de Brasil. En los últimos 20 años se ha especializado en la fabricación de componentes de transmisión mediante procesos de mecanizado de alta precisión que la han convertido en un enclave tecnológico en una región del país históricamente relegada y en una unidad esencial dentro del organigrama global de Scania.z

Ronaldo Silva, director industrial de la planta Scania de Tucumán (izq.). La producción de la caja G33 comenzó el año pasado. Desde marzo está disponible para camiones de más de 500 hp.

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Anive rs ario

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40 años de l R e nault Fue go nacional

Fuego en Santa Isa

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a Fábrica Santa Isabel – Córdoba- fue una vez más epicentro de un momento histórico para la marca Renault. En un encuentro reducido, se celebró el 40° aniversario de fabricación nacional de la Renault Fuego, un vehículo que marcó una época de los argentinos no solo revolucionando a la movilidad urbana, sino también logrando grandes hazañas en el automovilismo local de la mano de máximas

figuras del deporte motor de nuestro país. El evento contó con dos invitados estelares, Juan María Traverso, ex piloto y múltiple campeón argentino de automovilismo y Oreste Berta, quienes compartieron un panel moderado por Raúl Barceló, periodista especializado en automovilismo y relator de la mítica hazaña bajo la cual Traverso se consagró campeón del TC2000 en 1988, cruzando


Nota y fotos : P re ns a R e nault Arge ntina

abel

En un íntimo agasajo, Renault reunió a Juan María Traverso y Oreste Berta para celebrar el 40 aniversario de la nacionalización de la mítica cupé del rombo.

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la meta con su Fuego en llamas. El panel se completó con la participación de Pablo Sibilla -presidente y director general de Renault Argentina-, quien compartió sus palabras en conmemorativas “Es un orgullo para todo Renault Argentina poder rendir este homenaje a un vehículo que marcó una época en la vida de muchos argentinos. Y me emociona aun más poder hacerlo en nuestra propia

casa, recibiendo a tamañas figuras de nuestro país, y disfrutarlo junto a fanáticos y a ex colaboradores de la fábrica que trabajaron en esa época dorada. Sin dudas, es una experiencia sin precedentes”, aseguró el ejecutivo. Para conocer la historia completa del Renault Fuego, ingresá acá: http://prensa.renault.com.ar/comunicado.ph p?la-historia-de-la-renault-fuego. z


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E ve ntos II

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Fiat C lás icos e n C as e ros

Vacaciones Fiat

Como parte del programa de vacaciones de invierno del Partido de Tres de Febrero, el Club Fiat Clásicos de Argentina expuso algunos de sus emblemáticos modelos de la marca italiana en el playón municipal de la localidad de Caseros.

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n colorido grupo de Fiat clásicos fue la antesala de la feria artesanal dispuesta en la Plaza de la Unidad Nacional, en cercanías de las calles Alberdi y Medina de Tres de Febrero. El lugar está ubicado a pocas cuadras

de la histórica planta industrial donde fueron fabricados la mayoría de los ejemplares que integraron la muestra. Estos selectos vehículos no desentonaban en lo absoluto entre puestos de artesanos, gas-


Nota y fotos : Fe rnando G rie co, e ditor de Autos de l P odio

El colorido de Fiat en una tarde gris de vacaciones de invierno.

tronomía, juegos infantiles y shows artísticos que contemplaban la oferta del mini período estival con acceso libre y gratuito. “Es como el Fitito que tenía papá”, esbozó una treintañera a su acompañante indicando el Fiat 600 bordó en el frío mediodía del sábado 16. Las vedettes o joyas, seleccionadas subjetivamente y porque los ojos de los visitantes mayoritariamente se posaban allí, fueron un 800 Spider y un 600 Abarth. Fiat tiene tanto arraigo en el país como italianos y descendientes de la península que habitan nuestro suelo. No es casual que a través del tiempo sus autos fueron populares y líderes en ventas. Algo que también nos llamó la atención, y queríamos dejar testimonio, fue la presencia

de un chico que corría entre los autos, haciendo visera para ver el interior de los mismos, y que mostró su asombro cuando descubrió que en una cupé 125 el tablero “era de madera”. Inmediatamente instó al padre a que se acerque a corroborarlo. El niño se detuvo ante los encantos de la cupé, un rato considerable, hasta que su atención lo llevó al spider descapotable y así fue recorriendo la muestra palpando con sus dedos y manos las carrocerías que iba viendo. El Club Fiat Clásicos expuso un buen parque como nos tiene acostumbrados. Una postal que evidencia que Argentina es un país fierrero por excelencia. Y otra muestra que comprueba que un auto es algo más que un medio de transporte con cuatro ruedas, volante y motor. z

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