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AUTO CLASS magazine

we only talk about cars that matter

PERIODICO MENSILE - OTTOBRE 2018 - € 6,50

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#ONLYTHEBEST di Christian Parodi

Questa volta voglio darvi il benvenuto a ritroso, ovvero anticipando prima alcuni tra i contenuti salienti di questo numero di Ottobre. In primis, la review sul nostro ultimo evento 2018 - l’Alpine Grand Prix II - una cavalcata (nel vero senso della parola) di quasi 300 km che ha portato un ristretto numero di drivers a spasso per alcune delle strade più belle d’Europa. Qualche esempio? Le Gorges de Daluis e il Col de la Bonette, la strada asfaltata più alta del vecchio continente. Come avrete poi notato dalla copertina, abbiamo portato anche il SUV Maserati a spasso tra i monti, lo abbiamo fatto con la versione S GranSport da 430cv, mentre ci siamo dati da fare per quanto riguarda le compatte sportive come la VW Golf R e la Peugeot 308 GTI e poi ancora Mini con la Clubman, Praga R1R e un’anteprima sulla fiera Auto e Moto d’Epoca che ci aspetta a Padova nel giro di pochi giorni.

In copertina: Maserati Levante S GranSport Photo Credits: S. Lomax

Tornando alle nostre chiacchierate mensili, chi di voi è anche frequentatore del nostro sito web si sarà reso conto che stiamo lavorando su parecchi fronti, tutti accomunati dal desiderio di coinvolgervi sempre di più. Sto parlando di nuovi eventi (con un calendario 2019 ancora più folle), nuove opportunità di collaborare con noi e poi i libri di una serie tutta nuova, della quale però non intendo ancora svelare troppo. Sappiate solo che molto presto la vostra libreria potrà essere arricchita da veri e propri “racconti di viaggio” realizzati al volante delle più eccezionali auto sportive e supercars, il tutto fotografato dai migliori professionisti e rifiniti con l’ormai classico tono emozionale dei nostri redattori. Sarà epico e voi ne farete parte. Shhhh! Non posso dire altro… per ora. Buona lettura!


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OTTOBRE 2018 - #70 CONTENUTI 6

NEWS

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MASERATI LEVANTE S

16

PRAGA R1R

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VOLKSWAGEN GOLF R

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MINI CLUBMAN

68

PEUGEOT SPORT 308 GTI

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MITSUBISHI ECLIPSE CROSS

76

GUNTHER WERKS 400 R

30

ALPINE GRAND PRIX II

82

ANTEPRIMA - FIERA DI PADOVA 2018

30

ALPINE GRAND PRIX


FERRARI SVELA DUE NUOVE ICONE In un periodo in cui il desiderio per un modello esclusivo sembra non conoscere limiti, il tailor made raggiunge un livello ancora più elitario, quello della nuova serie di modelli prodotti in serie ultra-limitate e denominata Icona. Ad introdurre questo fiabesco segmento, non uno ma ben due modelli, la Monza SP1 e la Monza SP2. Per entrambe si tratta di un chiaro tributo alla 166 MM del 1948, che ebbe anche il merito di introdurre il termine “barchetta” nel mondo del cavallino rampante. La principale differenza tra le due sta nel numero dei posti, dove la SP1 si presenta come una monoposto, mentre la SP2 rinuncia alla copertura del posto accanto al guidatore, per ospitare un fortunatissimo passeggero. La 812 Superfast presta un poderoso V12 da 6.5 litri e 789 cavalli, in grado di spingere la leggerissima opera d’arte su ruote a velocità balistiche, questo grazie anche all’elevato uso di fibra di carbonio. Occorrono soltanto 2,9 secondi per passare da 0 a 100 km/h e 7,9 secondi per toccare i 200 orari, sempre partendo da fermo.


Un design ispirato e che ha potuto sfogarsi liberamente, grazie al fatto che le matite abbiano potuto scorrere libere da vincoli e addirittura da parabrezza e montanti. A completare questi eccezionali pezzi che saranno sicuramente preda di accaniti (e facoltosi) appassionati, una serie di accessori e gadget come caschi, guanti, scarpe, ecc.

MONZA SP1 e MONZA SP2


AMG A35 Dopo aver presentato la nuova Classe A, Mercedes ci mette l’acquolina in bocca dando alla luce la A35, il primo gradino del mondo AMG. La piccola stella a tre punte dovrebbe infatti precedere la più potente A45 (che sarà rinnovata e portata almeno a quota 400 cavalli), offrendo un altrettanto performante 4 cilindri turbo da 2 litri e 300 cavalli. Il tutto sarà gestito da un cambio a doppia frizione a 7 rapporti e da una aggiornata versione del famigerato 4Matic, che dispenserà la trazione su tutte e quattro le ruote gestendo al meglio la curva di coppia. Per essere la piccola di casa, anche la A35 mette in campo prestazioni strabilianti, come uno 0-100 km/h di appena 4,7 secondi ed una top speed di 250 orari, senza tener conto del nuovo impianto frenante maggiorato con dischi da 350mm all’anteriore e 330mm al posteriore ed un assetto votato alla sportività, che però non disdegna un utilizzo più pratico rispetto ai modelli più tipici del reparto AMG.

LA PIU’ PICCOLA HA 300 CAVALLI


AMG GT43 4-DOOR COUPE


NUOVA ENTRY LEVEL DA 367CV Sembra che i primi ordini dell’ammiraglia a 4 porte della stella a tre punte abbiano soddisfatto appieno le aspettative, tanto da indurre la casa a introdurre anche una ulteriore nuova motorizzazione, la GT43. Questa, che si pone quindi come entry level della GT 4-Door Coupé, sarà spinta dallo stesso 6 cilindri in linea turbo da 3 litri della GT53, ma erogando “soltanto” 367cv (invece dei 435 della GT53): -68 di differenza quindi, che avendo però a disposizione la bellezza di 500Nm di coppia saranno in grado di spingere la grossa coupé da 0 a 100 all’ora in 4,9 secondi. La GT43, come la sorella maggiore GT53, disporrà di trazione integrale 4Matic con ripartitore di coppia variabile, cambio doppia frizione a 9 rapporti ed EQ-Boost in grado di erogare 22cv e 250Nm extra per un lasso di tempo limitato. Con prezzi di almeno 14.000€ inferiori rispetto alla GT53, la GT43 partirà da circa 95.259€.


LANCIA DELTA FUTURISTA

Eugenio Amos, fondatore della Automobili Amos, è un uomo con una missione ben precisa ed a giudicare da ciò che ha presentato a Grand Basel, ha mantenuto la promessa. L’hashtag #makelanciagreatagain è stato per lui un vero e proprio mantra negli ultimi mesi, soprattutto da quando ha cominciato a diffondere in rete alcuni teaser su una speciale Delta che ha opportunamente terminato e battezzato Futurista, una restomod che profuma di vintage ed ha voglia di curve, ma soprattutto che farà gola ad appassionati dell’iconica leggenda dei rally e che sta già reclutando nuovi adepti. Ma il progetto in questione non è semplice come potrebbe sembrare ed è anzi frutto di un lavoro certosino che dimostra che pas-

sione e ambizione sono state impregnate in ogni pannello ed in ogni singolo centimetro di questa “nuova Lancia Delta”. Già, detto così suona un po’ strano, ma siate sinceri, fa piacere sentirlo dire, vero? La Delta Futurista è basata su un modello del 1989 ed è vestita con un kit aerodinamico in fibra di carbonio composto da nuovi e più generosi paraurti e passaruota, sistemati sopra ad un corpo in alluminio che ingloba un abitacolo ispirato alla Delta S4 Stradale, la leggenda del Gruppo B. Sotto al cofano ci sono adesso 330 cavalli (contro i 210 della versione originale) e tra le altre cose è stato pure limato del peso. Ciò che resta invariato è il feeling di guida – e

possiamo immaginarlo – crudo ed essenziale come vuole un vero appassionato, proprio perché questa non è un’auto normale, ma una dispensatrice di emozioni, di emozioni forti. E che dire del pulsante “levati”, utile per lampeggiare a quello davanti a voi e invitarlo elegantemente a darvi strada. Un tocco di classe che va ad unirsi al valore emozionale di una conversione limitata a sole 20 unità, ognuna delle quali sarà venduta a 300.000€. Non pochi spiccioli per intenderci, ma voi quanto sareste disposti a pagare per un sogno?

#MAKELANCIAGREATAGAIN


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DELINQUENTE DA STRADA

PRAGA R1R Testo di Carlo Brema

Foto di Praga Global


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Probabilmente, sino a qualche anno fa, molti di voi non l’avevano nemmeno mai sentita nominare, ma c’è da dire che la Praga Cars esiste dal lontano 1907, periodo in cui si cimentava ancora nella costruzione di macchinari agricoli, camion, carrozze e veicoli bellici. Bisogna compiere un balzo nel tempo e arrivare al 2015 per trovare la prima Praga stradale costruita dal 1947 e quindi dopo 68 anni, ecco spiegato il motivo dei 68 esemplari della R1R in questione. La R1R è una delle numerose varianti che vi consentono di partire da casa, segnare qualche giro veloce in pista, sculacciando le supercars di turno e tornare in garage a fine giornata. Questo avverrà probabilmente con la schiena e le braccia doloranti, ma il sorriso che avrete stampato in volto ripagherà ogni fatica. Vi occorre avere quindi soltanto la patente e circa 198.000€, senza contare che sarete praticamente fermati ad ogni posto di blocco e da qualsiasi curioso verrà a chiedervi che diavolo avete sotto al sedere. Ecco, cos’è questa R1R? Si tratta di una peso-piuma che grazie ad un monoscocca in fibra di carbonio non supera complessivamente i 700 kg di peso (l’ago della bilancia si ferma a soli 670 kg) e spinta da un 4 cilindri turbo di origine Renault che è in grado di sviluppare 390cv e 530Nm di coppia sul solo asse posteriore e mediante un cambio Hewland a 6 rapporti. Sulla carta si tratta di un missile, ma nella realtà è anche meglio. Disponibile con un posto singolo o con un secondo sedile opzionale – a patto che accettiate di entrare in intimità con chi vi siede accanto – il razzo su ruote marchiato Praga è letteralmente votato all’aerodinamica, non solo in termini estetici dove spicca l’enorme spoiler al posteriore ed il look di una monoposto appena coperta da una leggerissima carrozzeria, sia in termini prestazionali, dove è possibile generare una downforce addirittura superiore al peso stesso della vettura, una volta raggiunti i 200 orari. Operazione peraltro tutto sommato semplice, dato che il rapporto peso/potenza è a dir poco folle e che si toccano i 100 km/h in meno di 3 secondi, con una velocità massima dichiarata di circa 260 km/h. Il propulsore Renault è un portento e fa urlare il 4 cilindri sino a 7.000 giri, ad ogni cambio di marcia corrisponde un forte calcio nella schiena, il tutto reso ancora più drastico dal fatto che non si è soltanto seduti a pochissimi centimetri da terra,


PRAGA R1R Layout Motore centrale, trazione posteriore Motore 4 cilindri 1.998cc - turbo Trasmissione cambio automatico a 6 rapporti Potenza 390 cv @ 6.750 rpm 530 Nm @ 4.200 rpm Peso 670 kg Accelerazione < 3 sec. VelocitĂ massima 260 km/h ca. Prezzo di listino â&#x201A;Ź 198.000 ca.


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ma letteralmente sdraiati nel guscio di carbonio ed avvolti dalla strumentazione di bordo. Non c’è assolutamente nulla di superfluo davanti a voi e il volante in tipico stile racing è dotato di un display digitale dal quale tenere sotto controllo la marcia inserita, i giri motore ed i vari parametri utili a sfruttare al meglio la vostra esperienza di guida. Come detto è possibile circolare su strada, ma è logico che qualsiasi manovra al di fuori del procedere in avanti sarà qualcosa di davvero difficile – il prezzo da pagare per un divertimento simile. Superate le difficoltà nel salire a bordo, state pur certi che non vorrete più scendere, la Praga R1R è una di quelle “auto” che creano una certa dipendenza, soprattutto quando si comincia ad entrare in confidenza con gli spazi di frenata che è in grado di offrire, per non parlare delle insane percorrenze di curva rese possibili dalla sua aerodinamica, autentico punto fondamentale dell’intero progetto, ovviamente declinato anche nel mondo delle corse con la R1. Se anni fa la Lotus Seven aprì la strada per questi giocattoli da fine settimana, la strada percorsa nei decenni seguenti si è evoluta rendendo però quasi impossibile il piacere di un’andatura turistica al volante di un’arma poliedrica come per esempio può essere una Caterham oggi. Al pari di Radical, la Praga R1R è un’arma da pista che trova tra i cordoli il suo personale nirvana e quindi il vostro, ma per essere un giocattolo pretende una spesa parecchio importante e questo, unito al fatto di essere un nome piuttosto esotico non le renderà di certo la vita facile. Quel che è sicuro è che queste vetture sono benzina per la nostra passione, proprio perché non hanno nulla di razionale ed esistono soltanto per uno scopo, quello di divertire.


MINI CLUBMAN ONE D Testo di Marco Rallo

Fotografie di Gian Romero


LA MINI CHE CRESCE ANCORA


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Presentata nel 2007 e rinnovata profondamente nel 2015, la Clubman dei nostri giorni ha davvero poco a che spartire con il modello originale che circolava sulle strade negli anni 70. Sempre più maxi e sempre meno mini verrebbe da dire, ma in questa maniera potrebbe sembrare un difetto. Quel che bisogna sottolineare è che se una Mini tradizionale rappresenta una delle vetture ideali per la città e per un pubblico giovane, la Clubman è la risposta a chi ha famiglia e per coloro che necessitano di spazio. Quel che non è andato perduto è il tratto più distintivo di questa celebre versione equipaggiata con un portellone posteriore a due battenti: uno che si apre verso destra e l’altro verso sinistra, ma fate attenzione a non trovarvi troppo vicini o la forza dell’apertura stessa potrebbe rompervi il naso. Abbiamo avuto a disposizione l’interessante One D, dotata di un motore turbodiesel a tre cilindri, il quale intende offrire un notevole risparmio in termini di consumi, senza però intaccare il brio che vorreste per affrontare qualche strada fuori dal centro urbano, perché del resto la Clubman, con i suoi comodi quattro posti ed un vano di carico che per una Mini tradizionale sarebbe fantascienza, si pone quale risposta a tutte le vostre esigenze.

COM’E’ FUORI? Questa Clubman è ben 29cm più lunga del modello precedente e sostituito circa 3 anni fa, ma mettendole vicine si nota che tutte le dimensioni sono state rese più generose. Più lunga quindi, ma anche più alta, larga e soprattutto spaziosa, a tutto vantaggio dell’abitabilità interna e del look complessivo, che adesso sembra molto più omogeneo, grazie anche al nuovo design dei gruppi ottici, molto belli soprattutto al posteriore, dove vanno a raccordarsi perfettamente con il grosso maniglione cromato. C’è da dire che la Clubman paga 125kg di peso in più rispetto ad una normale Mini, ma del resto si ha a che fare con tutta un’altra vettura, sia in termini di aspetto, che di dinamica, ma di questo ne parleremo in seguito. È massiccia e non ha timore di mettere in mostra le sue forme generose, un motivo in più per optare per i sensori di parcheggio, fondamentali nella zona posteriore, poiché il portellone sdoppiato crea qualche problema di visibilità in fase di manovra. COM’E’ DENTRO? Notevole salto in avanti nell’abitacolo, infatti, non appena salite a bordo venite letteralmente accolti da un ambiente curato e che offre una sensazione di precisione identica a quella che


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provereste a bordo di una BMW. Di serie, la Clubman monta il sistema di navigazione base della casa dell’elica e sempre dal display centrale da 8,8” è possibile giocare con le moltissime funzioni, tra cui massima connettività con il vostro smartphone, impianto audio e i parametri di guida, tutto mediante l’ottimo iDrive BMW. L’esemplare in prova monta dei modesti sedili in tessuto, comunque comodi anche sulle lunghe distanze. Davvero belli il pulsante rosso per l’accensione (con tecnologia keyless) e il volante dalla corona spessa. Inoltre, il cambio manuale a 6 rapporti è preciso e dialoga con la frizione senza la minima incertezza. L’ambiente a bordo è quello di un’auto di classe superiore, ma in effetti la Clubman è Mini soltanto nel nome ormai; c’è spazio per chi sta davanti e per chi siede dietro ed ogni superficie è curata ben rifinita. COME VA? Non mi trovo al volante della Cooper e tantomeno della più potente Cooper S, ma la One D dimostra di avere una discreta riserva di coppia, con i suoi 270Nm che spingono bene sin da subito. La potenza massima è di soli 116cv (tenete presente che la prima Mini Cooper dell’era BMW ne aveva 115), ma risultano essere abbastanza per renderla agile nel traffico cittadino ed in grado di affrontare strade che non vorrebbero altro che esaltare il go kart feeling, aspetto che sulla Clubman ha però necessariamente lasciato spazio alla praticità. Mi sento di poterla definire divertente, anche se non vorrei illudervi facendovi immaginare botti e curve percorse sul limite della tenuta, ma di sicuro non è una vettura che stufa ed arrivato a destinazione dopo un lungo viaggio, non hai problemi a ripartire e macinare altri chilometri.

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VERDETTO FINALE La nuova Clubman dimostra come Mini stia muovendo sempre più i propri passi in un territorio che sino a pochi anni fa era lontano dal suo mirino e lo sta facendo con modelli (questo vale anche per la Countryman) che sanno rispondere alle aspettative di chi è affezionato al marchio ed anche alle esigenze di chi non

MINI CLUBMAN ONE D Layout Motore anteriore, trazione anteriore Motore 3 cilindri 1.496cc - turbodiesel Trasmissione cambio manuale a 6 rapporti Potenza 116 cv @ 4.000 rpm 270 Nm @ 1.750 rpm Peso 1.445 kg Accelerazione 10,8 sec. Velocità massima 192 km/h Prezzo di listino da 25.850 €

può fare a meno di spazio a bordo. La One D è senza dubbio la scelta che predilige un consumo di carburante più ragionato, con una media di 3,8l/100km. I prezzi partono da poco più di 25.000€, ma come ben sapete, giocando con il configuratore si possono superare i 30mila senza nemmeno rendersene conto. Detto questo, in vita mia non ho mai sentito

nessuno ritenersi pentito di aver comprato una Mini e questo è da imputare al fatto che l’esperienza di BMW ha saputo interfacciarsi al meglio con il look giovanile di Mini, che adesso strizza anche l’occhio a chi ha bisogno di caricare qualcosa in più che un piccolo trolley.


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MITSUBISHI ECLIPSE CROSS

ECLISSI PARZIALE Testo di Marco Rallo

Non fatevi trarre in inganno dal nome, non siamo al cospetto dell’erede della coupé verde che sfrecciava in “Fast and Furious”, ma della nuova crossover di Mitsubishi, che di Eclipse ha solo parte del proprio nome. Come è facile immaginare si tratta di un’auto pensata per agevolare gli spostamenti in famiglia e non per gare clandestine da tarda notte, ma nonostante questo sembra che la casa giapponese riponga parecchie speranze nel modello in questione, tanto da definirlo il perfetto connubio tra praticità e sportività. L’abbiamo provata, in versione all-wheel-drive e con cambio automatico – che altro non è che il noto CVT (variazione continua di rapporto) – che simula il passaggio degli 8 rapporti senza fastidiosi ritardi anche mediante i paddle al volante.

Fotografie di Enzo Rachelli


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27 C’è un solo motore disponibile ed è un 4 cilindri turbo benzina da 1.5cc, capace di erogare 163 cavalli e circa 250Nm di coppia. Sebbene non lo si possa definire particolarmente assetato (7l/100km nel ciclo misto), una variante ibrida o un’unità più parca non sarebbe stata di certo male, dato che sulle lunghe distanze o su strade in salita ci si trova a segnare un consumo carburante non propriamente adatto ad un utilizzo quotidiano e assiduo della vettura. Tolto questo aspetto e concentrandoci sulla linea, notiamo come la casa nipponica abbia deciso di mantenere il family feeling attuale anche su questo modello, dove soprattutto nella parte frontale si nota una marcata caratterizzazione sportiva, complice un design dei fari affilato e i due profili cromati nella parte bassa del paraurti. Al posteriore troviamo invece un particolare che divide – o piace oppure si odia – con una coda alta, tronca e con una sorta di “striscia” orizzontale che ingloba parte della fanaliera e divide il grosso cristallo posteriore, questo uno degli aspetti che rende difficoltose le manovre in retromarcia, nel caso non disponiate della retrocamera.

Una volta saliti a bordo c’è spazio in abbondanza per cinque persone, i sedili in pelle sono comodi e c’è tutto quel che conviene ad un’auto per la famiglia. Trovare la posizione di guida ideale richiede davvero poco tempo e dopo una manciata di minuti al volante cominci ad accorgerti come la Eclipse Cross sia in grado di offrire molto più di quanto si possa immaginare, soltanto fermandosi ad osservare quel suo look così singolare. Non si tratta certo di una velocista, e nonostante un peso che supera di poco la tonnellata e mezzo, il CVT non si presta ad accelerazioni fulminee, ma in ambito autostradale si riesce a mantenere un’ottima andatura. Al centro del cruscotto c’è un display touch dal quale si possono controllare radio e info della vettura, utilizzabile anche tramite l’apposito pad sistemato sul tunnel centrale, forse superfluo, ma più pratico quando la strada non è perfettamente liscia. Dove i rivestimenti dell’abitacolo appaiono precisi – anche tenendo conto delle plastiche lucide che raccolgono ditate soltanto a guardarle – quello che non sembra essere granché preciso è l’indicatore della riserva di carburante, che dopo aver saltato una sosta benzina, mi ha fatto vivere attimi drammatici segnando prima 50km di autonomia e poi, dopo appena un paio di minuti, 0km.

MITSUBISHI ECLIPSE CROSS Layout Motore anteriore, trazione integrale Motore 4 cilindri in linea 1.499cc – turbo Trasmissione cambio automatico CVT a 8 rapporti Potenza 163 cv @ 5.500 rpm 250 Nm @ 1.800 rpm Peso 1.595 kg Accelerazione 9,8 sec. Velocità massima 200 km/h Prezzo di listino da €28.4590


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Aria condizionata, sedili riscaldati, head-up display ed una più che discreta dotazione di sicurezza rendono la Eclipse Cross una buona alternativa nel mercato delle crossover, ma tutto questo non viene via con pochi spiccioli. Occorrono infatti almeno 24.950€ per l’entry level con la sola trazione anteriore, mentre un’esemplare come quello in prova si avvicina alla soglia dei 30mila €, superandoli (e non di poco) se optate per l’allestimento Diamond, quello che offre la dotazione più completa in listino.


Senza titolo-1 1

03/02/2015 15:51:27


EPIC


ALPINE GRAND PRIX Testo di Alessandro Marrone

Fotografie di Giorgia Rossi


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Dopo tutti questi giri in auto su e giù per le montagne, non ho ancora ben capito il motivo che mi porta ad arrivare a fine giornata con il portafogli molto più leggero di quanto avessi ipotizzato. Lo stesso vale per gli orari, dove quello della partenza viene sempre rispettato, ma quello dell’arrivo a destinazione anticipa sempre i calcoli del navigatore. Che queste due cose abbiano un collegamento è chiaro, ma del resto che colpa ne abbiamo se là fuori ci sono strade che sono pura istigazione alla violenza sul pedale dell’acceleratore? Ogni volta parti da casa con mille buoni propositi – stavolta facciamo un giretto in relax – ma spiegatemi voi come si fa a non “chiudere la vena” quando hai una GranTurismo MC Stradale che ti spolvera il paraurti posteriore e che in ogni galleria sbraita a tal punto da farti tappare le orecchie. No, sto scherzando, in realtà ho aperto tutti i finestrini per prendermi il suono di quel V8 e tenermelo conficcato in testa come colonna sonora ideale di una giornata di guida di quelle che non dimentichi facilmente. Le previsioni meteo davano pioggia ed in effetti il cielo sopra Montecarlo non era nemmeno lontanamente limpido come al solito. Volgendo lo sguardo verso i monti, una coltre di nubi nere minacciava di farci percorrere i 290km di tour sotto un temporale che avrebbe senz’altro decapitato il divertimento e la buona riuscita dell’evento stesso. Insomma, per farla breve, quelli che si stavano godendo la colazione durante la fase degli accrediti erano i piccioni


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33 che sembravano preferire le brioche al cioccolato, rispetto ai cornetti con la marmellata. Per questo secondo appuntamento dell’Alpine Grand Prix abbiamo deciso di mantenere un numero di vetture adeguato al tipo di tragitto, alla durata del tour e idoneo per lo svolgimento delle varie tappe organizzate. Come sempre c’è stata qualche defezione dell’ultimo minuto, ma puntuali e pronti ad affrontare ciò che ci avrebbe aspettato al di là del confine, ci siamo allineati uno dietro l’altro, pronti per scaricare a terra la voglia di guidare in uno degli ultimi eventi della stagione – volente o nolente l’arrivo dell’autunno coincide con la chiusura di diversi passi alpini e dove non ci sono curve, non ci divertiamo. Un’equazione molto semplice che ci porta a preferire strade tortuose come budella, ripide scalate che fiancheggiano costoni di roccia e pronte a punire il minimo errore, quanto a premiare l’arrivo in vetta.


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Dopo aver percorso una manciata di chilometri autostradali in direzione Nizza, mantenendo una velocità massima di 110 km/h a causa dei numerosi autovelox, ci addentriamo finalmente verso la Vallée du Var, non ancora nel cuore del tour, ma già attratti dal paesaggio che si staglia all’orizzonte. La strada, perlomeno nel primissimo tratto, è ancora trafficata (anche se meno del solito) e si procede con calma, quasi come se fossero tutti consapevoli del fatto che da lì a poco si sarebbe scatenata una bolgia infernale. Nel frattempo il cielo ha deciso di assisterci e le nuvole che ci hanno fatto impensierire qualche mezz’ora prima hanno definitivamente lasciato spazio ad un bel sole di fine estate. La strada sembra stringersi, ma in realtà è proprio qui che comincia il divertimento, un po’ come se qualcuno avesse dato il via – nessuno esita, il gioco comincia adesso. Perfettamente ordinati ed agevolando qualche sorpasso, le vetture si alternano in favore di macchina (fotografica) e dopo qualche chilometro ad andatura pseudomoderata entriamo nel vivo della giornata. Adesso il paesaggio sembra essere preso in prestito da una delle più belle cartoline partorite dalla vostra immaginazione, il manto stradale è perfetto ed anche se la carreggiata non è estremamente generosa, l’ottima visibilità sulla corsia opposta ci consente di sfruttare queste auto per quello che sono state concepite: divertire. Oggi ci sono rappresentanti di ogni filosofia, dalla superleggera Lotus Exige Sport 350, alla potente e rumorosa Maserati GranTurismo MC Stradale. Poi le immancabili Porsche, tra cui una 964 che ha regalato momenti


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di autentica goduria sonora grazie a quel suo flat-six raffreddato ad aria, ma ancora sportive più giovani come la Subaru WRX STI e la Peugeot 208 GTI, a loro agio su queste strade ricche di cambi di direzione e tornanti stretti. Nessuno si è perso, nessuno si è fatto aspettare, il serpente di pazzi scatenati che sembravano usciti dal più folle episodio del “Wacky Races” si è pure imbattuto in una carovana di Jaguar diesel, un treno a vapore in partenza per chissà dove e almeno un paio di convogli di porschisti francesi provenienti dalla direzione opposta. Nessun conflitto d’interesse, ma segni di approvazione e giù dentro le meravigliose Gorges de Daluis, dove abbiamo deciso di dedicare qualche minuto in più a quelle pazzesche gallerie, facendo avanti e indietro sino a riprendere la marcia in direzione Valberg. Le gomme hanno morso anche l’asfalto delle Gorges du Cians, prima di tornare su strade più larghe e andature a dir poco irresponsabili. Tappa benzina a Isola e poi il momento tanto atteso della salita sulla strada asfaltata più alta d’Europa, quella del Col de la Bonette e dei suoi 2.715 metri di altezza, che toccano i 2.802 dal monolite, tappa obbligatoria prima della tirata finale. Se la salita è stata un susseguirsi di traversi, la discesa lungo il Col du Restefonde ha offerto uno degli scorci più indimenticabili che si possano mai trovare su questo pianeta. Le montagne ingiallite sotto nude vette di roccia che si erigono a perdita d’occhio verso vallate mastodontiche hanno reso questa tap-


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pa uno dei momenti più avvincenti dell’intera giornata, che ci ha visto guidare in qualsiasi location possibile, dalla fascinosa Montecarlo ai veloci rettilinei della Valle del Var, sino alla famigerata strada delle rocce rosse e ancora su questi tornanti, che hanno qualcosa di speciale che è davvero difficile spiegare a chi non ha i motori nel sangue. Scalare un paio di marce, impostare la curva ed aprire il gas portando in alto la lancetta del contagiri ha tutto un altro sapore se fatto con una combriccola del genere. Quassù la cavalleria viene tagliata dall’altitudine ed il margine di errore si riduce al minimo, ma è un po’ come se fossi ad un bivio, una volta presa la decisione di spingere forte non puoi tornare indietro.


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41 Scesi verso Jausiers abbiamo poi puntato ancora una volta il muso verso i monti, stavolta in direzione del Colle della Maddalena (Col de Larche per i francesi), dove il manto stradale impeccabile ed il piede pesante ha prevalso su ogni calcolo, facendoci raggiungere il ristorante con quaranta minuti di anticipo rispetto alla tabella di marcia – questo la dice lunga. Un pranzo/merenda che si è rivelato una fantastica sorpresa, non soltanto per la cordialità dei proprietari del Bar del Lago, che torneremo sicuramente a trovare presto – ma per la qualità di un pasto che ha saziato alla grande un appetito reso ancora più insistente dall’adrenalina di un’avventura eccezionale. Quando si raggiunge l’epilogo della giornata hai tempo di rilassarti, di chiacchierare con più serenità e di notare come un gruppo di persone riescano a stringere amicizia grazie a quei pezzi di metallo posteggiati fuori, a due passi dal lago e che finalmente si godono un meritato riposo.


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L’Alpine Grand Prix dello scorso anno è stato uno dei momenti più epici in assoluto, ma questa edizione ha regalato ancora più emozioni. Sicuramente l’itinerario, studiato nel dettaglio per esaltare il piacere di guida come nessun altro driving tour avesse mai fatto, ha giocato un ruolo importante, ma gli ingredienti fondamentali sono state le persone presenti. Persone che dopo pochi minuti vedi come un gruppo di amici e non come dei partecipanti tradizionali, un gruppo di amici ai quali non da fastidio bruciare benzina come se non ci fosse un domani. E il bello è che durante il viaggio di ritorno – percorrendo il versante italiano del Colle della Maddalena, stavamo già pensando a cosa organizzare per il prossimo anno. Auto Class desidera ringraziare gli sponsor Astoria, Capristo Exhaust, Euroimport Pneumatici, RacetrackArt e Peugeot Italia e Subaru Italia per aver messo a disposizione le safety car, compagne impeccabili per questa sfuriata ad alta quota.


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VIA COL VENTO


MASERATI LEVANTE S GRANSPORT Testo di Alessandro Marrone

Fotografie di S. Lomax


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Secondo Wikipedia, “Le Alpi sono la catena montuosa più importane d’Europa, situate nell’Europa centrale a cavallo dei confini di Italia, Francia, Svizzera, Liechtenstein, Germania, Austria, Slovenia e Ungheria […]” – e se lo riporta l’enciclopedia più conosciuta al mondo, viene da pensare che sia davvero così (aggiungete un sorriso, pensando a una celebre battuta di Homer Simpson). Se però io penso alle Alpi, la mia mente viene letteralmente invasa da una moltitudine di immagini, da panorami mozzafiato dei più variegati colori, un cielo talmente azzurro da sembrare finto, aria purissima e quella sensazione di pace interiore che ti pervade soltanto una manciata di volte all’anno e non certo quando sei seduto nelle trafficate strade cittadine o stai litigando con qualche conducente di bus che ti ha appena tagliato la strada. Dall’alba dei tempi, l’uomo ha sempre cercato il modo migliore per far fronte a lunghi viaggi – e parlo di quando le automobili non erano ancora state inventate. Senza andare troppo indietro con gli anni, spesso si caricava tutto su un paio di muli e ci si copriva per bene, così da affrontare le rigide temperature che attendevano i viaggiatori una volta raggiunte altezze consistenti. Adesso è tutto molto più semplice ed i collegamenti alpini, quando non sono chiusi per neve, non rappresentano in alcun modo un problema e consentono di oltrepassare il confine in qualche minuto, godendosi un paesaggio da cartolina ed un piccolo mondo a sé immerso nella natura più incontaminata. In questi luoghi meravigliosi l’uomo ha timidamente messo il proprio zampino con


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l’intenzione di offrire i servizi principali, ma senza snaturare quella sensazione di libertà che la natura riesce a regalare a chi decide di dedicarsi una giornata immerso in questi piccoli angoli di paradiso. Che vi rechiate su qualche passo alpino per una passeggiata, per osservare i molti animali selvatici che popolano la zona, o semplicemente per rilassare i nervi, non è importante, ciò che conta è che lo si faccia con il massimo rispetto per la natura e per quei resti di costruzioni sempre più consumate dal tempo. C’è un motto che viene frequentemente usato da coloro che esplorano luoghi abbandonati e che può essere applicato nella stessa maniera per preservare la bellezza di questi scenari incantati “Prendete solo fotografie, lasciate solo impronte”, ma insieme alle fotografie, quello che porterete senza dubbio a casa con voi sono una serie di bellissimi ricordi. Facendo parte di una tipologia di persone affette da una pesantissima passione per l’automobile, avere a disposizione strade che si arrampicano su queste vette e che sono in grado di gettarti in valli che sembrano perdersi verso l’orizzonte, non fa altro che farmi costantemente pianificare il prossimo road trip, questa volta non al volante della sportiva di turno, ma di uno dei SUV più controversi degli ultimi anni, la nuova Maserati Levante. Il modello a mia disposizione è il top di gamma (al momento disponibile, ndr), la versione S in allestimento

Gransport, che per non dilungarmi troppo significa che sotto ad un abito da nobile signora si cela il potente V6 twin-turbo della casa del tridente, il tutto esaltato da dettagli che arricchiscono l’estetica e uno degli interni più lussuosi nei quali possiate mai poggiare il fondoschiena. La mia traversata alpina avrà due aspetti fondamentali, il consumo di benzina ed il rombo

del 6 cilindri che fuoriesce dalle due coppie di terminali di scarico al posteriore. In giorni come questi ti importa poco se darai fondo alla carta di credito, a forza di rabboccare carburante sulla via dei monti, quello che ti aspetta in cima sarà la migliore ricompensa, sia in termini di divertimento che di pure emozioni. Sì, perché Maserati è sinonimo di emozioni, esattamente come di divertimento


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e se pensate che un peso di poco superiore alle due tonnellate possa fiaccare la fame di curve, siete sulla strada sbagliata. La Levante è il primo SUV mai prodotto dalla casa modenese e raccoglie gli stilemi che la casa ha immesso sul mercato con l’ammiraglia Quattroporte e la più contenuta Ghibli, ma quello che questo modello promette di fare non è altro che l’anello di congiunzione tra le due berline e la sportiva Granturismo. Fatemi spiegare meglio: la Levante ha un look sportivo, lo si nota senza ombra di dubbio dal suo frontale aggressivo, con quella griglia pronta a divorare te, la strada davanti a sé e abbastanza aria per raffreddare il cuore pulsante dell’auto stessa. I sottili gruppi ottici e le nervature sul grosso cofano motore fanno il resto, mentre ammetto che nella parte laterale, a meno che non abbiate settato le sospensioni in Sport e nella sua altezza da terra più ridotta, potrebbe quasi sembrare goffa, impressione definitivamente scacciata dal posteriore, dal design semplice ma in linea con il resto dell’auto, grazie ai tipici fanali del brand, al profilo cromato orizzontale ed alla coda rialzata, che la rende quasi un SUV-coupé, come a molti piace definire quelli con indole più sportiva oggi sul mercato. Ci sono cerchi da 20 pollici che riempiono il più possibile i generosi passaruota e nonostante la Levante sia in grado di affrontare qualche sentiero impervio, ho preferito tenermi alla larga da quelle strade che non avrebbero valorizzato l’orchestra sinfonica nascosta sotto al cofano. La voce di questo vento è opera di un V6 da 3 litri, sovralimentato da due turbo ed in


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52 grado di erogare 430 cavalli a circa 5750 giri. La trazione è ovviamente integrale e le sospensioni pneumatiche a controllo elettronico sono responsabili per l’eccezionale comportamento su strada, nonostante il peso ed un’impostazione di guida più votata al comfort che alle pure prestazioni. Utilizzare il cambio in modalità manuale, mediante i paddle in alluminio fissi al piantone dello sterzo, è un’autentica goduria, non solo perché puoi sfruttare al meglio la grande riserva di coppia – adesso ci arriviamo – ma perché sei in grado di giocare con quello strumento musicale chiamato scarico. Una volta capito che ti basta superare i 2000 giri con decisione per aprire le valvole e scatenare l’Inferno dantesco in terra, non farai altro che svegliare tutte le marmotte nel raggio di qualche chilometro. Ma se la strada lo permette e strizzi l’occhio all’enorme tridente immerso sul volante in pelle, basta premere il gas a fondo e scaricare a terra la bellezza di 580Nm, una progressione che parte da 1750 giri e dura sino a quota 5000, non repentina ma costante ed enfatizzata dal boato che accompagna ogni spostamento del grosso bestione modenese.


MASERATI LEVANTE S GRANSPORT Layout Motore anteriore, trazione integrale Motore V6 cilindri 2.979cc – twin-turbo Trasmissione cambio automatico a 8 rapporti Potenza 430 cv @ 5.750 rpm 580 Nm @ 1.750-5.000 rpm Peso 2.109 kg Accelerazione 5,2 sec. Velocità massima 264 km/h Prezzo di listino da €104.006


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57 I freni sono poderosi e rallentano con la massima sicurezza le due tonnellate del nostro Alpine-Express, ma una volta entrato nel vivo e quindi tra curve più o meno veloci, lo sterzo piuttosto demoltiplicato sembra quasi volerti indurre ad adottare un’andatura più rilassata. Non che la Levante non sia in grado di attaccare queste strisce alpine come Dio comanda, ma la sua dinamicità è differente rispetto a quella di altri SUV performanti. In parte più morbida, più pacata, precisa ma pur sempre raffinata, la Levante S è una donna di classe che ama arrivare qualche minuto dopo le altre per attirare su di sé – qualora ce ne fosse bisogno – gli sguardi di tutti. Una volta conquistata l’attenzione generale e la curiosità di chi è immancabilmente attratto dal blasone di quel tridente esposto là davanti senza mezze misure, tira fuori il suo punto di forza, un’eleganza e una classe che a fatica possono essere eguagliate. Proprio l’abitacolo, rifinito in morbida pelle rossa, sembra quasi tentarti come se fosse il famigerato frutto proibito dell’Eden, con la differenza che una volta morso l’asfalto, continuerai a vivere nel tuo piccolo angolo di Paradiso.

Una volta giunto in cima, accosto in vari punti per permettere al fotografo di strappare il meglio da questa giornata in montagna e il mio sguardo è combattuto, rimbalzando dagli appuntiti picchi rocciosi ai dettagli della nostra Maserati. Ci sono dettagli che sanciscono quanto di buono ci sia dietro a questo progetto, come le tre “branchie” sui passaruota anteriori, oppure i profili blu all’interno del badge (caratterizzazione della GranSport), per non parlare del sistema di infotainment aggiornato e che abbiamo avuto modo di provare con la Ghibli lo scorso anno, più rapido, intuitivo e con grande possibilità di personalizzare il menu. La guida riprende e noncurante delle indicazioni del mio team, mi lascio trascinare dall’incredibile intesa creata dalla magia del luogo e dal rombo del V6, sempre desideroso di giri e pronto ad assecondare ogni mio affondo. Occorrono 5,2 secondi per scattare da 0 a 100 km/h e una volta lanciati, raggiungere la velocità massima di 264 orari è un gioco da dilettanti, proprio forti di una coppia dalla curva ampia e grazie alla spinta dei turbo, che una volta mantenuta la lancetta del contagiri sopra i 2000 giri non accusano il minimo ritardo in erogazione.


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E se le emozioni hanno un prezzo, quello si aggira attorno ai 104.000€, con optional e possibilità di personalizzazione che faranno aumentare ancora il prezzo finale. I consumi si attestano sui 10,9 l/100km nel ciclo misto (ad andatura rilassata), con un consumo urbano di 15l/100km ed extraurbano di 8,5l/100km, ma considerate almeno un 15l/100km nel ciclo misto ideale, perché dubito che là fuori siano tutti fanatici dello Start&Stop. La Levante rappresenta un passo cruciale per Maserati, l’ingresso in un segmento nuovo e fitto di concorrenti. La scelta del propulsore a benzina è puramente

legata al fatto emozionale, ma il motore a gasolio rappresenta – al pari della Ghibli – una solida alternativa alla concorrenza europea, in particolare allo squadrone tedesco ed alla onnipresente Range Rover. Scegliere Maserati non è semplice frutto di un’analisi o di nottate trascorse su AutoScout24, ma è qualcosa che va oltre. Una Levante, soprattutto in versione S con 430cv o addirittura nella più feroce variante Trofeo (con 8 cilindri da 580cv) è pensata per rispondere alle esigenze di chi non intende rinunciare a determinate sensazioni, quando obbligato a lasciare a casa la sportiva tradi-

zionale. Andare in ferie, o anche affrontare un passo alpino per il puro piacere di farlo, non è prerogativa della Granturismo o di qualche berlinetta con i paraurti rasenti al suolo, perché la bellezza di queste situazioni è riflessa dal rapporto che un’auto è in grado di creare, a prescindere da 0-100 e percorrenze di curva da mettere sottosopra le budella. In questo ambito la Levante S non dimostra soltanto di essere un SUV completo, ma di unire l’animo sportivo di Maserati con la praticità di una vettura di simili dimensioni, valorizzando il viaggio come pochi altri competitor sono in grado di fare.


GUERRIERA

VOLKSWAGEN GOLF R


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Testo di Andrea Balti

È giunta alla settima generazione, forte di una scia di successi che l’ha vista motorizzare legioni di automobilisti, indipendentemente dalle necessità o dalle caratteristiche che cercavano in questa apparentemente semplice auto. La Golf, che ha di recente subìto il puntuale aggiornamento di mezza età, sa cosa occorre per essere sulla breccia dell’onda e un modello dopo l’altro (magari tralasciando la terza serie) è stata in grado di aggiornare una ricetta che la vede assoluta protagonista nel segmento delle compatte. Non stiamo parlando di un semplice personaggio, ma del personaggio da battere, quello verso il quale tutti gli altri devono guardare, soprattutto quando il lato pratico della piccola tedesca va a unirsi a quello prestazionale delle sue versioni sportive, la GTI e la R. Questa è la nuova Golf R, denominata anche Mk7.5, in virtù dei piccoli ma importanti upgrade che presenta rispetto alla versione pre-restyling. Quella che non cambia e che viene mantenuta è la ricetta base, ovvero di una compatta di medie dimensioni con cinque posti e cinque (oppure tre) porte ed un 2 litri turbo che raggiunge quota 310 cavalli, restando un gradino avanti alla sorellastra Leon Cupra 300 – non un caso. Se il look della Golf R è distinguibile grazie a piccoli dettagli come i badge R sulla mascherina anteriore, completamente nera fatta eccezione per la lama cro-

Fotografie di Andy Williams


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mata, le pinze dei freni nere, cerchi standard da 18 pollici e le due coppie di terminali al posteriore, sanciscono che non si tratta di un semplice allestimento R-Line. Tutto sommato fin troppo sobria, la Golf R non ha certo voglia di strillare al mondo quanto sia feroce e pronta ad attaccare qualche curva, non certo come faceva la R32 ai suoi tempi, ma del resto stiamo pur sempre parlando di una vettura che sarà utilizzata nel quotidiano e non tutti hanno voglia di attirare gli sguardi su di sé, soprattutto quando sceglierete di lasciare il cambio in modalità automatica e l’autotelaio in Comfort. Già, proprio il cambio, il velocissimo DSG, un doppia frizione a 7 rapporti governabile anche tramite i paddle montati dietro al volante. Nonostante VW preveda la possibilità di risparmiare qualche Euro e configurare la vostra R con un cambio manuale (a 6 rapporti), l’opzione dell’automatico pare essere una scelta preferita da chi non si cura di aggiungere una manciata di chili extra sulla bilancia. Ad aggiungere peso rispetto alla meno potente ma altrettanto appagante GTI, c’è anche il fatto che la R sia dotata di trazione integrale, un sistema di trasmissione tutto sommato semplice, ma che alla fine dei conti, fa segnare una massa complessiva di 1505kg. Per il resto c’è tutto quel che si conviene ad un modello amato da giovani e non, incluso un sistema di infotainment aggiornato, navigatore satellitare preciso ed intuitivo e massima connettività con i vostri dispositivi.


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Se bluetooth e Android Auto non mi hanno mai fatto perdere il sonno, ammetto che il nuovo display digitale da 12,3 pollici posto di fronte al guidatore sia davvero una chicca, ma quello che ero curioso di vedere scalpitava sotto al cofano, un TSI da 4 cilindri e 2 litri che eroga 310 cavalli e 400Nm di coppia, abbastanza per consentirti di viaggiare su andature tutt’altro che razionali. L’impeccabile seduta e gli incredibilmente vividi feedback dello sterzo accentuano poi quel contatto uomo-macchina che trasformano una semplice giornata di guida in qualcosa di più intimo. Basta richiamare la schermata tramite la quale si può selezionare la modalità di guida preferita e pigiare su Race per rendere il comportamento della Golf R proprio come lo vorreste. Le cambiate si fanno più veloci e il modo stesso di inserirsi in curva diventa più repentino, anche se non lo definirei nervoso e questo la dice lunga sull’assetto della vettura, rigido quanto basta. Mi ritrovo così immerso in un susseguirsi di curve che conosco bene, ma che raramente ho affrontato con tanta disinvoltura, perlomeno a queste andature. I freni con dischi da 340mm all’anteriore e 310mm al posteriore sono un altro aspetto che agevola la guida sportiva e addirittura incitano nel ritardare la frenata successiva, dove un semplici balletto tra mani e piedi ti permette di inserirti nel tornante di turno senza neanche renderti conto che hai oltrepassato il limite dell’esagerazione da ormai qualche chilometro.


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65 Con una velocità massima di 250 km/h e la capacità di partire da fermi e raggiungere i 100 all’ora in soli 4,7 secondi, la Golf R è in assoluto una delle compatte più performanti disponibili oggi. A questi numeri è in grado di unire una pressoché perfetta cura negli assemblaggi e un abitacolo dalle linee semplici, ma pur sempre attuali. Dove la strada lo consentiva ho avuto modo di constatare che spingendo il più possibile, il comportamento della vettura resta comunque neutro, senza infastidire con sottosterzo e senza obbligarmi ad alzare il piede più del dovuto. Davvero difficile trovarle un difetto ed è qui che mi rivolgo al sound, senza dubbio uno dei migliori amplificatori del divertimento quando si tratta di guida sportiva. I quattro terminali, a prescindere dal fatto che siano “aiutati” artificialmente all’interno dell’abitacolo, non sono dotati della voce che meriterebbe questo proiettile blu e tolto qualche borbottio una volta raggiunta la linea rossa, non fanno nulla per istigare andature da fuorilegge.

VOLKSWAGEN GOLF R Layout Motore anteriore, trazione integrale Motore 4 cilindri in linea 1.984cc – turbo Quando la strada si restringe e mi obbliga ad azioni più concitate, noto ancora una volta quanto il bilanciamento dei pesi sia eccezionale e quanto la coppia di 400Nm entri in gioco dopo una quasi impercettibile frazione di secondo, utile per raggiungere i 1850 giri. A quel punto, un po’ come azionare un interruttore, la spinta è progressiva e costante e vieni premuto sui sedili sportivi in alcantara, ma senza mai provare la sensazione di faticare nel tenere il controllo del volante, il quale resta imperterrito il perno che trasmette ciò che sta succedendo sotto.

Trasmissione cambio automatico a 7 rapporti Potenza 310 cv @ 5.500-6.500 rpm 400 Nm @ 2.000-5.400 rpm Peso 1.505 kg Accelerazione 4,7 sec. Velocità massima 250 km/h Prezzo di listino da €46.800


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Ancora una volta VW ha fatto centro, la Golf R resta in cima alla catena alimentare di una delle compatte più amate e desiderate al mondo, forte di un solidissimo connubio tra fruibilità, precisione e dinamismo. Il prezzo, di almeno 12.000€ superiore a quello della GTI che offre altrettanto divertimento ma la sola trazione anteriore, non è certo amico di tutte le tasche e si avvicina ai 50.000€ con estrema facilità se vi fate trascinare dagli optional. Scegliere uno tra i due modelli (GTI oppure R) non è facile come sembra e non bisogna pensare che il dubbio si risolva soltanto per ragioni di budget, perché al volante sono due auto realmente differenti. Se la GTI mette in luce un peso inferiore e un’apparente migliore agilità, la R si fa forte di un grip che non conosce limiti e di una progressione più corposa, senza contare che la trazione integrale la rende più affilata e sicura su terreni scivolosi. Già, mi rendo conto che le più temibili avversarie della Golf R non siano la Focus RS o la Civic Type-R, ma deve davvero guardarsi dalla sorella minore GTI, in grado di offrire il 90% delle stesse sensazioni ad un prezzo di non poco inferiore.


100% EFFICACE TRA LE CURVE

PEUGEOT 308 GTI


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Testo di Richi Mackie Quando si parla di compatte sportive, uno tra i primissimi nomi che vengono in mente è senza ombra di dubbio quello del leone francese di Peugeot. La sua gloriosa 205 GTI ha lasciato un segno incredibile nel cuore degli appassionati e tutt’oggi sa far divertire come poche altre, ma di questo ne parleremo tra qualche mese, in occasione della nostra prova con la sua vera e propria erede, la 208 GTI. Oggi viaggio su frequenze ancora più esaltanti, come quelle della sorella maggiore 308 GTI, disponibile con due varianti di potenza: 250 o 270 cavalli (che per i più pignoli sono in realtà 272). Parcheggiata di fronte al nostro ufficio abbiamo avuto la versione più performante, preparata dal reparto Peugeot Sport, che continua ad abbeverare la nostra sete di adrenalina, apportando numerose e sostanziali migliorie ai modelli presi di mira dalla divisione sportiva. Aggiornata prevalentemente a livello estetico nel novembre 2017, la 308 GTI è una di quelle auto che non mette in piazza ciò che è in grado di fare, ma preferisce far parlare i fatti, i numeri e il sorriso che si disegna in volto, per esempio dopo una tirata su qualche strada di montagna. Oggi abbiamo a nostra disposizione una striscia d’asfalto di una decina

Fotografie di Daniél Rikkard

di chilometri, chiusa al traffico e con una varietà di curve da far invidia ad una manciata di prove speciali del mondiale rally. L’asfalto è perfetto e c’è addirittura un tratto rettilineo abbastanza lungo da permettere alla GTI di mettere a terra la sua potenza, senza necessariamente tenerla imbrigliata o sfruttata soltanto in una relativa scala di giri. Non conosco granché la zona e l’ultima volta che ho guidato qui c’era un delicato strato di neve a coprire l’asfalto, per cui qualsiasi confronto o input acquisito sarebbe completamente inutile. È proprio qui che mi rendo conto di come la 308 GTI sia una vettura incredibile, ti permette di andare forte e di farlo subito, senza prendere nemmeno molte misure. Il motore, un 4 cilindri turbo da 1.6cc, eroga 272 cavalli ed una coppia di 300Nm disponibili quando la lancetta del contagiri non ha ancora toccato i 2000 rpm (a 1900 rpm): questo vuol dire che c’è da divertirsi ad usare il punta-tacco e che tenendo il motore in tiro si ha una costante spinta in avanti, anche quando la strada diventa assai tortuosa. In questo frangente c’è il differenziale autobloccante di tipo meccanico – disponibile appunto sulla versione più potente – il quale interviene per garantire un migliore utilizzo della

potenza, quando la trazione sull’asse anteriore sembra iniziare a chiedere aiuto per scaricare a terra tutta la cavalleria. C’è anche la possibilità di disattivare del tutto l’ESP, il che ci consente di osare ancora di più, allargando volontariamente in uscita delle curve più briose e sfruttando per intero la strada a nostra disposizione. Nel tratto più veloce di questo nostro mini percorso sono riuscito a raggiungere velocità autostradali, questa GTI sembra erogare molti più cavalli di quanti ne faccia segnare sulla carta, il tutto agevolato da un assetto rigido quanto basta per intervenire sul volante con fare vigoroso, senza però risultare scomoda il giorno dopo per recarmi a casa dopo aver trascritto le mie prime impressioni di guida. C’è anche un impianto frenante degno di lode, con dischi anteriori da 380mm, invece dei 330 di base, i quali mi permettono di rallentare la frenetica corsa verso una serie di curve immerse nel verde della campagna ligure. Peccato solo che dal doppio terminale di scarico non esca una musica degna di tanto divertimento, con occasionali e comunque troppo timidi scoppiettii in cambiata. Già, il cambio, un buon vecchio manuale con 6 rapporti ed una leva precisa abbinata ad una frizione altrettanto impeccabile.


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A quello non ti puoi mai abituare, o meglio di quello non potrai mai stufarti, mentre il volante dalle dimensioni ridotte è qualcosa che dopo aver guidato parecchie Peugeot contemporanee non mi stravolge più come la prima o la seconda volta che me lo sono trovato di fronte. Certo è che scendendo da un’altra vettura per salire sulla GTI, capita di perdere qualche minuto extra per regolare la posizione alla guida, ma una volta in movimento non si nota nessun tipo di difetto dovuto a un’impostazione al momento prerogativa del leone transalpino. Essendo una compatta, la 308 GTI si propone come un’auto in grado di graffiare una strada tutta curve e restare al vostro fianco anche nella monotonia delle altre giornate. C’è infatti una buona abitabilità anche dietro e le cinque porte sono in questo caso un punto a favore rispetto alle concorrenti con soli tre sportelli. Il bagagliaio è capiente ed il sistema di infotainment è preciso, anche se alcuni potrebbero trovarlo poco pratico, dato che è interamente touch. C’è poi il pulsante Sport, posto vicino alla leva del cambio e al pulsante del freno a mano (questo lo avrei preferito a leva), il quale tinge di rosso la strumentazione analogica davanti al guidatore ed affila i feedback relativi alla dinamica dell’auto – inutile dire che


PEUGEOT 308 GTI

by PEUGEOT SPORT (11/2017-) Layout Motore anteriore, trazione anteriore Motore 4 cilindri in linea 1.598cc – turbo Trasmissione cambio manuale a 6 rapporti Potenza 272 cv @ 6.000 rpm 330 Nm @ 1.900 rpm Peso 1.280 kg Accelerazione 6 sec. Velocità massima 250 km/h Prezzo di listino da €36.220


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è la modalità da utilizzare sempre. Anche i sedili sono una caratteristica nella quale Peugeot Sport ripone molto impegno e il risultato è quello di avere due (anteriori) tra le sedute migliori in commercio, a prescindere dal segmento della vettura. Quanto mi piace la verniciatura bicolore, con il frontale blu e la parte posteriore nera, un optional non certo a buon mercato (occorrono circa 1600€) che però dona quel qualcosa in più a un’auto già straordinaria. La linea tutto sommato sobria è comunque piacevole e resa moderna grazie alle luci a LED anteriori, al taglio del paraurti ed ai dettagli rossi che vengono ripresi sulla mascherina frontale e sui loghi GTI posti sui passaruota. Quello che però sancisce quanto la 308 GTI by Peugeot Sport sia una compatta bollente perfettamente in grado di farvi innamorare come la 205 GTI ha fatto innamorare i vostri genitori all’epoca, è il fatto che offra prestazioni strabilianti ed a differenza della più piccola antenata, senza l’intenzione di uccidervi alla prima curva, o al primo errore di calcolo. Impiega 6 secondi netti per scattare da 0 a 100 km/h,


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il che potrebbe anche sembrarvi un tempo tutto sommato onesto, ma quello che sorprende è la progressione costante che entra in gioco ed il fatto che da lì, galoppare sino a 200 orari sarà un battito di ciglia. L’ottimo bilanciamento del telaio e l’assetto svolgono un ruolo fondamentale nel rendere la 308 GTI agile come un vero e proprio felino, un cacciatore di curve pronto a sferrare un attacco letale e portare a casa giornate di divertimento che non conoscono limiti. Viene da pensare se ci sia qualche difetto ed a dirla tutta, faccio fatica a identificarne anche soltanto uno. Non costa poco, occorrono come minimo 36mila Euro per la versione come questa in prova, ma il pacchetto è completo e in più il consumo carburante non è affatto proibitivo grazie ai circa 6l/100km dichiarati. Mettiamola così, con la scusa di vedere se trovo qualche difetto, me la continuo a guidare!


ABBIAMO UNâ&#x20AC;&#x2122;ALTRA 911 DEFINITIVA ?


di Marco Rallo

GUNTHER WERKS 400R


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In un periodo in cui il listino Porsche è a dir poco grottesco, per scovare la 911 definitiva ci troviamo spesso a volgere lo sguardo altrove, dove a dirla tutta, tra preparatori e restomodders c’è persino l’imbarazzo della scelta. Se il primo nome che viene in mente può essere Singer, quello di Gunther Werks è senza ombra di dubbio il secondo, e dopo aver visto da vicino la sua ultima creazione, stiamo ancora cercando di chiudere la mascella, finita sul pavimento dopo aver constatato che la purezza della 993 in questione sia rimasta intatta. Analogica come mamma l’ha fatta quindi, ma con un telaio in fibra di carbonio, freni ceramici e sospensioni attive a fare da contorno ad un 4-litri flat-six raffreddato ad aria ed in grado di erogare 400 cavalli, dopo l’attento lavoro della Rothsport Racing. Proprio l’indescrivibile feeling di una 993 non ha quindi perso vigore, anzi trae vantaggio dall’utilizzo di tecnologie che all’epoca non erano ancora presenti o utilizzate soltanto su vetture da prezzi inarrivabili ed ora messe al servizio dei 25 esemplari che verranno prodotti e messi su strada, anche con ulteriori specifiche richieste da parte dei fortunati clienti.


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Anche nell’abitacolo, la fibra di carbonio è uno degli aspetti fondamentali che rendono questa 400R più speciale di qualsiasi giro veloce al ‘Ring. L’accostamento tra pelle rossa e carbonio, la pulizia delle linee e la strumentazione mantenuta come Dio comanda, trova il proprio apice nella parte centrale, dove spicca la leva del cambio manuale, a dimostrazione che qui si tratta di emozioni. Emozioni sopra ad ogni altra cosa.


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IL SALONE DEI SOGNI

Fotografie di Gian Romero

AUTO E MOTO D’EPOCA FIERA DI PADOVA Passato e presente si intrecciano in un’esperienza unica che abbraccia tutte le facce della passione: dalla Jaguar di Anita Ekberg alla continuità tra passato e presente di Bentley, FCA, Maserati, McLaren, Mercedes, Porsche e Volvo. Crescono, soprattutto dall’estero, gli espositori - oltre 1600 e le auto storiche in vendita che – nel 2018 - raggiungono quota 5000, rendendo così il salone padovano il più grande mercato Classic in Europa.


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Il più importante mercato Classic in Europa registra già il tutto esaurito. Attese oltre 5000 vetture storiche in vendita per la 35a edizione di Auto e Moto d’Epoca a Padova: una scelta completa che va dalle auto più rare ai modelli più popolari. Tra i 1600 espositori crescono i dealer di fama internazionale ed aumentano le aree coperte tra i padiglioni per creare nuovi spazi espositivi dedicati a commercianti e privati. Ecco le anteprime della 35a edizione di Auto e Moto d’Epoca a Padova. Asta Bonhams Dopo la bellissima accoglienza ricevuta dal pubblico dell’edizione 2017, torna a Padova sabato 27 ottobre l’Asta Bonhams che si presenta con un’anteprima d’eccezione: la Jaguar XK140 del 1956 appartenuta all’attrice Anita Ekberg, protagonista assieme a Marcello Mastroianni della “Dolce Vita” di Federico Fellini. L’auto, acquistata nuova dall’attrice, è stata una delle sue Jaguar preferite e arriva a Padova dopo un minuzioso restauro, rifinita con gli interni blu e la carrozzeria argentata e in perfette condizioni meccaniche. Al suo fianco, verranno battuti all’asta decine di altri modelli da collezione tra i quali spiccheranno: una Horch 830 BL Convertible del 1939che divenne un modello paradigmatico nel periodo tra le due Guerre Mondiali per l’efficienza meccanica e la praticità di guida; una Abarth 750 Record Monza del 1959, un esemplare progettato esplicitamente per le competizioni e costruita in alluminio per ridurre il peso e garantire una velocità che sfiorava i 190 km/h; un’Alfa Romeo 155 GTA Stradale del 1993, un modello unico che funse da auto medica durante il Gran Premio di Monza del 1994 vinto da Graham Hill.


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84 Mercato Classic Il respiro internazionale di Auto e Moto d’Epoca 2018 si conferma anche nella provenienza degli espositori. Tra i più acclamati commercianti torna, come promesso, la londinese Vintage&Prestige, con la rassegna di Rolls Royce e Bentley degli anni ’20 e ’30. Attese da tutta Europa auto da collezione al pari di Ferrari Daytona, Maserati A6GCS, Bugatti B110 e Fiat Balilla Coppa d’Oro e aziende specializzate nei restauri dei modelli più preziosi come Mercedes Pagoda, Jaguar E-type e Maserati 3500 Gti. Completa, infine, la rappresentanza dei migliori dealer italiani tra i quali G. & T. Auto, Ruote da Sogno, Gruppo Promotor e AutoClass. Tra le auto più rare e quelle più amate si situa l’intera storia dell’automobilismo con migliaia tra Porsche, Ferrari, Mercedes, Lancia, Alfa Romeo e Volvo, di qualsiasi epoca, modello e fascia di prezzo. Novità assoluta dell’edizione 2018 è la partecipazione dell’americana Shelby, creatrice delle Cobra e della Daytona Cobra che, nelle competizioni Granturismo degli anni ’60, contesero il podio alle Ferrari 250 GTO. BR-SPORT porta a Padova una selezioneeccezionale di auto da rally. Tra queste, nell’area esterna allestita V4, una MG Metro Gr. B del 1986 ex ufficiale gara, una Lancia 037 Gr. B completamente in Evoluzione 2 del 1982, una Fiat 131 Abarth Gr. 4 del 1976 ufficiale Fiat


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85 Auto Spa e una Lancia Delta 16V Gr. A del 1990, autovettura ufficiale Abarth portata in gara da Miki Biasion al Rally San Remo 1990. Miki Biasion in persona - l’unico pilota italiano ad aver vinto,e per ben due volte, il titolo di Campione del mondo Rally - sarà presente ad Auto e Moto d’Epoca con uno stand d’eccezione. Ricostruito nel Pad 14 il podio della vittoria a San Remo nel 1988, con le auto che Biasion ha sviluppato e portato alla vittoria: le Lancia Delta. Alcune saranno in esposizione e altre in vendita. Ricambi Di pari qualità e varietà l’offerta dedicata ai ricambi originali con oltre 600 espositori dedicati alle componenti meccaniche, elettriche e agli accessori dei più importanti marchi italiani ed europei. Riconfermata anche l’innovativa Gallery Automotive tra i padiglioni 7 e 8, dedicata alle migliori aziende specializzate nella cura e negli accessori per l’auto.

Club Storici Sempre più importanteil ruolo e la partecipazione dei Club storici ad Auto e Moto d’Epoca, sia negli stand tra i padiglioni che nei raduni ospitati in via Tommaseo: la grande strada antistante il Salone chiusa al traffico nel fine settimana della manifestazione. Ecco le prime anticipazioni. A Padova 2018 presente uno dei più antichi Club italiani, il Camet. Fondato nel 1968, festeggia i suoi 50 anni a Padova con due vetture d’eccezione: una Cisitalia 202 Berlinetta e una Ferrari 250 Mille Miglia ex Castellotti, entrambe firmate da Pininfarina rispettivamente nel 1947 e 1953. Il Lancia Club - Registro storico Lancia, fondato nel 1972, ritorna in grande stile al Salone di Padova con due auto che hanno segnato l’evoluzione della tecnica telaistica e motoristica italiana ante guerra: una splendida Lambda Torpedo ed un altrettanto splendida Augusta Farina. Il Registro Flaminia, dedicato ad uno dei modelli più importanti della storia Lancia, esporrà una Flaminia Convertibile 2.8 del 1964 ed una Fla-

minia Supersport del 1968. Presenti anche le antiche Lancia Ardea portate dal Lancia Ardea Club, impegnato nella ricerca e conservazione degli ultimi esemplari rimasti 80 anni dopo la loro produzione.Tra i padiglioni anche il Registro Aprilia, fondato nel 1992 e dedicato all’ultima auto supervisionata da Vincenzo Lancia. L’Aprilia era un modello brillante e con una notevole tenuta di strada grazie al motore a 4 cilindri a V stretto (una tradizione Lancia rimasta fino alla Fulvia) e con una notevole tenuta di strada per la sospensione a 4 ruote indipendenti e il geniale ponte posteriore con i freni montati a lato del differenziale. Si dice che Vincenzo Lancia, che testava personalmente ogni modello, dopo due ore di collaudo silenzioso esclamasse solamente: “Che magnifica auto”. Non a caso l’Aprilia venne prodotta dal ‘37 al ‘49, fino all’arrivo dell’Aurelia. Il Registro esporrà anche un modello unico: una cabriolet con carrozzeria della svizzera Graber.


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Le Grandi Case Automobilistiche La continuità tra passato e presente è il tratto distintivo di Auto e Moto d’Epoca, dove le più grandi Case automobilistiche metteranno in mostra il filo rosso che unisce le auto di oggi aquelle di ieri nell’incontro tra tradizione e novità. Volvo sceglie come tema l’heritage delle familiari: dalla progenitrice 445 Duett alle prima vera familiare Amazon fino alla nuova V60. Presentela nuovissima Bentley Continental GT W12 - la terza generazione della più potente ed elegante Grantourer di lusso – e la McLaren 570S Spider - l'unica convertibile disponibile nell'attuale gamma McLaren. Sbarca a Padova anche la “Maserati dei SUV”, il nuovo LevanteModel Year ‘19 in configurazione GranSport. Al suo fianco la Maserati Eldorado, la prima monoposto sponsorizzata in Europa che, il 29 giugno 1958, scendeva in pista a Monza con Stirling Moss al volante. FCA Heritage espone nel suo stand il SUV più veloce del mondo: Stelvio Quadrifoglio. L’esemplare presentato a Padova appartiene alla Nürburgring Edition “N-RING”, la serie a tiratura limitata di, rispettivamente,108 Stelvio e Giulia Quadrifoglio dedicati ai 108 anni di storia Alfa Romeo e alla lunga tradizione di successi e record del Marchio sul circuito di Nurburgring.Sempre nello stand, la presentazione dei servizi di certificazione di autenticità e restauro per Alfa Romeo classiche, nonché di certificazione “Istant Classic” per le serie limitate come “N-RING”.


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03/02/2015 15:57:50


Auto Class Magazine - Ottobre 2018  

Parliamo soltanto di auto che contano

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