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PERIODICO MENSILE - DICEMBRE 2017 - € 6,50

AUTO CLASS magazine

we only talk about cars that matter

#ONLYTHEBEST

TECHART 30 YEARS

PERFORMANCE TOUR

Il Meglio Del Nostro 2017

718 Boxster S Da 400CV

AMG GT: Sino Alla Fine Della Strada

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LAMBORGHINI AVENTADOR SV

IL MODO PIU’ VELOCE PER FARSI ARRESTARE ! Folle, Spettacolare, Velocissima, Pura. La SuperVeloce è Super In Tutto.

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60


#ONLYTHEBEST

di Christian Parodi

Lo abbiamo quasi atteso, questo dicembre, per avere il modo ideale di voltare lo sguardo indietro agli scorsi 12 mesi e renderci finalmente conto di che anno fantastico sia stato. Cominciato e proseguito all’insegna del road trip quale denominatore comune che permette ad un appassionato di vivere la più profonda passione per l’automobile, il 2017 è stato un susseguirsi di emozioni, di test drive al volante delle più fantastiche supercars, senza però nulla togliere a sorprendenti sportive ed a quelle vetture più pratiche e meno elitarie che sono state in grado di farci trascorrere piacevolissimi momenti dietro al volante. Inutile provare a contare quante curve abbiamo percorso, ancor più difficile sarebbe riassumere quei momenti di adrenalina che soltanto alcune strade sono in grado di offrire. Siamo così giunti al numero 60, festeggiando il 50° a Febbraio, e con la consapevolezza che la strada percorsa sino ad ora sia una piccola parte di una entusiasmante salita che promette una vista ancora più mozzafiato.

In copertina: Lamborghini Aventador SV Photo Credits: Giorgia Rossi

I prossimi mesi saranno la naturale e sorprendente evoluzione di quanto ogni giorno ci prefissiamo di fare, ovvero regalare anima e corpo a chi come voi non può fare a meno che divorare racconti di quelle giornate di guida fuori porta, ma anche eventi ed i molti progetti che Auto Class svelerà pian piano nel corso dei prossimi mesi. Giusto per “rovinarvi” la sorpresa, faccio riferimento a due libri che promettono di essere imperdibili letture per chiunque abbia un briciolo di passione automobilistica nelle proprie vene, figuriamoci per chi non può stare lontano da un volante. Mi fermo qui, non rubo altro spazio, ma desidero come sempre e più di ogni altra volta ringraziarvi per l’affetto che ci riservate ogni mese, contribuendo a far crescere i nostri numeri e l’interesse che gravita attorno al nostro lavoro. Le tantissime e-mail che giungono in redazione sono la benzina che ci spinge ad osare sempre di più, sicuri che dall’altra parte della pagina (o dello schermo) ci siano le persone giuste. Grazie, buona lettura e buone festività.


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DICEMBRE 2017 - #60 CONTENUTI 6

NEWS

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PERFORMANCE TOUR - AMG GT

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SUBARU BRZ

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GINOSCUDERIA

26

MAZDA MX-5 RF

74

TECHART 718 BOXSTER S

31

#ONLYTHEBEST - CARS OF THE YEAR

82

ISO RIVOLTA - SPECIAL PART III

48

LAMBORGHINI AVENTADOR SV

48 LAMBORGHINI AVENTADOR SV


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ASTON MARTIN VANTAGE LA DINASTIA E’ AL SICURO


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Era stata annunciata, ma mai ci saremmo aspettati un capolavoro del genere. La nuova Vantage segna un netto passo in avanti per Aston Martin, che con la “piccola” di casa prosegue il proprio percorso di design introdotto con la sorella maggiore DB11. Coraggio e certezza di dare un importante contributo al mondo, rispecchiato anche da una delle due colorazioni utilizzate per la presentazione ufficiale, la nuova Vantage va a rimpiazzare il precedente modello, che tra un facelift e l’altro era in giro dall’ormai lontano 2005. Lo fa con gli stilemi della strepitosa DB10 (guidata dall’agente segreto più famoso al mondo), con un look filante e linee che sembrano uscire dalle nostre fantasie più piccanti. La bocca anteriore è ancora più accentuata rispetto a prima, mentre le coda tronca ospita un gruppo ottico che attraversa tutta la larghezza del corpo vettura. Sotto al cofano motore batte un V8 twinturbo da 4 litri capace di erogare 510cv per 685Nm di coppia, i quali scaricano a terra la loro violenza sull’asse posteriore tramite un cambio automatico ZF ad 8 rapporti. Velocità massima di oltre 310 orari ed uno 0-100 di circa 3 secondi e mezzo, la nuova Vantage è anche la prima Aston Martina ad offrire un autobloccante elettronico, a tutto vantaggio di un’esperienza di guida profonda e viscerale al pari di quella che vivranno le vostre pupille nel preciso momento in cui avrete la fortuna di averne una davanti. Un design provocante che non conosce mezzi termini e che giustamente concede meritata gloria alla piccola di Gaydon. Per noi merita una standing ovation, una di quelle che durano ore ed ore.


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8 La si ama o la si odia, e la maggior parte delle persone là fuori non sanno nemmeno ciò che una qualsiasi Tesla sia in grado di fare. Come un fulmine a ciel sereno, la creatura di Elon Musk sgancia una bomba esagerata sotto il nome di Roadster e con le vesti dell’ultima nata nel segno del “tutto elettrico”. La Tesla Roadster ha fatto cadere tutti dalla sedia per i numeri che porta con sé, quali uno scatto da 0-60 mph di appena 1,9 secondi, una top speed superiore ai 250 miglia orari (400 km/h - sì, anche meglio di una Chiron) ed un’autonomia pari a 620 miglia (998 km), ovviamente sulla base di un’andatura molto più easy.

TESLA

A differenza di molti altri casi, la Roadster è una realtà tangibile e sarà presto messa in produzione, offrendo finalmente la possibilità di avere una velocissima ed efficiente Tesla che sia anche esteticamente appagante e pur sempre in grado di essere utilizzata tutti i giorni. Ci sono infatti quattro posti a bordo, spazio per i bagagli ed il “Plaid mode”, un’ulteriore evoluzione del folle “Ludicrous mode”, in grado di lanciarvi nell’iperspazio in una frazione di secondo, grazie alla “coppia” istantanea disponibile non appena premete l’acceleratore. Ci sono tre motori elettrici, uno davanti e due al posteriore, i quali scaricheranno a terra 10.000Nm (abbiamo contato gli zeri più volte, è giusto come lo vedete scritto!). Occorreranno circa $200,000 per mettersi in garage l’auto più veloce al mondo, ma tranquilli, non spenderete nemmeno uno spicciolo in benzina. E visto che lo shock per la Roadster non bastava, Musk ha anche annunciato che intende rivoluzionare il settore dei maxi trasporti, mostrando al mondo il suo concetto di Semi Truck, chiamato appunto Semi. La motrice, che offre una postazione di guida centrale e circondata da due immensi tablet tramite i quali governare ogni aspetto del veicolo, arriverà nel 2020, vantando un’autonomia stimata di 800 km (a pieno carico) con 36 tonnellate al traino. Sempre in queste condizioni è in grado di raggiungere i 100 km/h in circa 20 secondi, altrimenti avrà bisogno di soli 5 secondi. Follia pura. Ci sarà anche una seconda versione con un’autonomia limitata a circa 480 km, sempre con quattro motori indipendenti e montati al posteriore. Tesla sta inoltre programmando la realizzazione di una rete di Megacharger, i quali garantiranno una ricarica buona per 650 km di autonomia in soli trenta minuti di attesa. Il futuro è qui.

SVELATA LA FOLLE ROADSTER


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CORVETTE ZR1

755-CV. COS’ALTRO?


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Non è soltanto la Corvette più potente di sempre, ma la migliore. Ne sono fermamente convinti i vertici del brand e non è certo facile muovere la minima contestazione, dato che la nuovissima ZR1 si presenta con le vesti di un guerriero pronto a fare a fette la concorrenza. L’evoluzione dell’LT4 presente sulla Z06 da vita al nuovo LT5 da 755 cavalli e circa 970Nm di coppia, i quali verranno scaricati prepotentemente sulle ruote posteriori grazie ad un cambio automatico a 8 rapporti, o un manuale a 7. Il segreto della ZR1 non è soltanto nelle migliorie apportate al suo V8 sovralimentato da 6.2cc, ma nel pacchetto aerodinamico che andrete a spuntare al momento della configurazione. Potrete infatti optare per il pacchetto con l’ala bassa, che consentirà di avere una velocità di punta più elevata e ben il 70% di downforce in più rispetto allo spoiler presente sulla Z06. Con l’opzione dell’ala alta, invece, disponibile tramite il pacchetto ZTK Performance, c’è anche uno splitter anteriore in fibra di carbonio, pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 ed uno schema sospensioni dedicato. Le prime ZR1 cominceranno ad essere disponibili dalla Primavera 2018 ed a quel punto, con questo nuovo predatore in giro, le strade non saranno più le stesse.


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SINGER-WILLIAM

500CV. 990KG. STIAMO SCHERZ


MS 911

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ZANDO?

Rimettiamo - o perlomeno proviamoci - la mascella a posto ed ammiriamo l’ultima creazione di Singer, il marchio USA che prende delle Porsche 911 classiche e le rende prestazionalmente e dinamicamente contemporanee, senza però perdere quel nervo tipico dell’epoca e quel sapore che vive in uno dei più inconfondibili design dell’automobile. Commissionata ed elaborata secondo le richieste di un fortunato cliente, ci si trova di fronte al prodotto di un All-Star Team, condotto dagli stessi ragazzi di Singer, che per l’occasione si sono avvalsi (tra i vari nomi) dell’esperienza e delle capacità ingegneristiche della Williams Advanced Engineering. Tradotto in parole povere abbiamo una 911 su base 964 con corpo vettura allargato e ribassato, un 6 cilindri aspirato e raffreddato ad aria da 500 cavalli, un peso complessivo che non supera la tonnellata, cerchi forgiati da 18 pollici della BBS Motorsport e con serraggio centrale, freni Brembo ed un cambio manuale a 6 rapporti. Tanti, anzi tantissimi i dettagli che arricchiscono l’esterno, ma soprattutto l’interno, con una costante ricerca della perfezione e di una caratterizzazione che rendono questa 911 la Porsche definitiva, senza dimenticare che in fin dei conti non è nemmeno una vera e propria Porsche. Questa Singer si eleva ad un livello artistico e motoristico mai raggiunto sinora, un inno alla bellezza oggettiva, un qualcosa di epocale e che probabilmente – nonostante ci abbia stregati sin dal primo sguardo – non riusciamo neanche realmente a capire. Ma il legittimo proprietario sì, senza dubbio.


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SCG 004S FORMULA 1 STRADALE DA 650 CAVALLI


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Dopo gli ampi consensi raccolti nel motorsport, anche i “comuni driver mortali” avranno modo di sedere al volante di una delle creature della Scuderia Cameron Glickenhaus. L’obiettivo del visionario costruttore americano è quello di produrre una supercar in fibra di carbonio sviluppata con la pista quale più profondo mantra, ma adatta alle strade di tutti i giorni e regolarmente immatricolabile per un utilizzo completo e senza restrizioni. Si tratta della SCG 004S, ovvero una filante coupé dotata di un 5 litri twin-turbo da 650 cavalli e 720Nm di coppia, disponibile con un cambio manuale a 6 marce con griglia delle marce a vista, oppure con cambio robotizzato e paddle al volante. Come nella mitica McLaren F1, il posto di guida è posizionato al centro, in mezzo ai due passeggeri leggermente arretrati e la strumentazione analogica (senza dimenticare però la connettività utile per monitorare la telemetria) fa pensare che i 400.000$ necessari non siano poi troppi, al fine di portarsi a casa una supercar che vuole ritagliarsi un ruolo importante nel mondo più esclusivo dell’automobile.


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DALLARA STRADALE

QUANDO I SOGNI DIVENTANO REALTA’


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Quella di Dallara è una bellissima favola, un sogno ad occhi aperti che dopo una lunghissima gestazione dovuta ai molteplici impegni nel mondo delle corse ed a fornire le basi per altre vetture che hanno segnato indelebilmente il mondo dell’automobile, si concretizza proprio il giorno dell’81esimo compleanno del suo fondatore Gian Paolo. La Stradale è la prima vettura stradale (appunto) mai costruita da Dallara, frutto di una notevole esperienza e di una ricerca che non lascia nulla al caso, come da tradizione per il marchio italiano. I 600 esemplari che verranno prodotti – 100 dei quali già venduti – avranno la possibilità di trasformarsi da speedster a coupé grazie al cristallo anteriore removibile ed alla opportunità di aggiungere le relative portiere e tettuccio, mentre a livello prestazionale troviamo un 2.3 EcoBoost portato a quota 400 cavalli. La configurazione Roadster pesa appena 855kg, mentre la versione Coupé è in grado – se equipaggiata con lo spoiler opzionale – di generare addirittura 820kg di downforce. Inutile dire che sarà un’arma letale su qualsiasi pista, ma il fatto di poter partire da casa al volante è un valore aggiunto che non passa certo inosservato. Il telaio è interamente in fibra di carbonio ed il fenomenale rapporto peso/potenza le conferisce uno scatto da 0 a 100 km/h di appena 3,2 secondi, con una velocità massima di circa 280 km/h. Con l’aumento della propria capacità produttiva, Dallara prevede di costruire almeno 10 unità al mese, a partire dalla prossima estate, con prezzi che partono da circa 155.000€, IVA esclusa. Questo è un bellissimo sogno, non soltanto per l’Ingegner Dallara, ma per ogni appassionato di auto.


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BENTLEY CONTINENTAL GT3 PRONTA LA SECONDA GENERAZIONE DI RAZZA VINCENTE La prima generazione di Continental GT3 ha totalizzato ben 45 vittorie e 120 podi nell’arco di 528 gare – sono numeri davvero entusiasmanti che i vertici di Bentley intendono mantenere ed anzi migliorare con l’arrivo della seconda generazione, ovviamente basata sulla nuova Continental GT da poco presentata al grande pubblico. Il reparto di Bentley Motorsport non è andato per il sottile ed è riuscito a limare addirittura 900kg dal peso di partenza, arrivando a non superare i 1.300kg per quest’arma da gara pronta a schierarsi nei campionati endurance di tutto il mondo. A spingerla ci sarà il V8 twin-turbo da 4 litri e 550 cavalli, mentre l’incremento prestazionale sarà il risultato di un delicato studio nella galleria del vento e figlio di ampio utilizzo di fibra di carbonio e dei numerosi interventi meccanici che la renderanno una sicura protagonista tra i cordoli. Il debutto è previsto a Monza, mentre si preannuncia di vederla prender parte a qualche gara della Blancpain GT Series Endurance Cup e della Intercontinental GT Challenge.


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BMW M3 CS

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LA VERA DEFINIZIONE DI SUPER-SEDAN


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Le pure prestazioni osannate con la estrema M4 GTS prima e con la M4 CS dopo, non saranno più esclusiva di chi predilige le due porte alle quattro. Infatti, BMW ha appena presentato la M3 CS, la più performante M3 dai tempi della precedente GTS. Spinta dallo stesso 6 cilindri in linea biturbo della controparte coupé, eroga 460 cavalli e circa 600Nm di coppia, un bel balzo in avanti rispetto alla versione “standard”. Sarà soltanto disponibile con la trasmissione automatica a doppia frizione e 7 rapporti e garantisce uno 0-100 di appena 3,7 secondi. Non si tratta solo di numeri però, in quanto la M3 CS mantiene ed anzi eleva il coinvolgimento alla guida che ci si aspetta da una vera BMW uscita dal reparto M. Migliorie anche a livello estetico, con un look che ne accentua l’aggressività e con l’utilizzo di un cofano motore in fibra di carbonio a limare qualche kg dal peso complessivo – stesso discorso per il tetto, splitter anteriore, side skirts ed estrattore al posteriore, tutta materia prima presa in prestito dalla M4 GTS. Per finire – anche se in realtà non finisce qui – verrà offerta direttamente con il Competition Package, impianto audio Harman Kardon incluso. La produzione si fermerà a 1.200 esemplari e non ci sono ancora cifre precise riguardo il prezzo di cartellino. Adesso se prenderete il vocabolario, alla voce Super Sedan troverete lei.


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Testo: Marco Mancino

Foto: Ron Morgenstein

SUBARU BRZ IL MONDO HA BISOGNO DI UN EROE Crescendo cambia tutto. Cambia il mondo, cambiano i nostri interessi, le nostre paure, le nostre speranze – cambiamo noi. E quando ci voltiamo a guardare indietro, ci sono sempre più cose che ci portiamo appresso, momenti, ricordi, attimi che vengono come frizzati nella nostra memoria. Ricordo quelle giornate estive che trascorrevo in campagna dai nonni, quei pomeriggi assolati e caldi che mi costringevano a lasciare la bicicletta ferma in cortile e cercare l’ombra degli alberi. Sfogliavo i miei giornali preferiti, che per un bambino di 8 anni non erano ancora riviste di automobili o moto, ma i fantastici fumetti di supereroi. Ognuno aveva un costume, una vita segreta, un’identità che non avrebbe svelato neppure alla propria famiglia ed io vivevo quelle storie come se fossi stato un secondo protagonista, un eroe temuto dai cattivi ed amato dalla brava gente. La mia mania dei fumetti è diventata una collezione e nonostante sia cresciuto, quando posso mi

concedo una sana lettura che mi porta indietro nel tempo, dove il problema più grande sarebbe stato mangiare i broccoli a cena. La Subaru BRZ, al pari della gemella Toyota GT86, ha portato una boccata di aria fresca nel mondo dell’automobile, soprattutto in quella fetta che conta, quella di appassionati veri che vogliono un’auto divertente oltre che bella. Le aspettative erano molte ed il prezzo accattivante ha aperto una porta dentro la quale molti hanno saggiamente deciso di entrare. Le vendite stanno proseguendo per il verso giusto e non è mancato un puntuale restyling che avesse come obiettivo quello di rinfrescare un look sportivo, ma mai arrogante. Piccole e leggere smussature ad un design pulito, in grado di piacere a tutti e di rendersi utile nell’affrontare la frenesia della settimana lavorativa, in attesa di un weekend in cui la salute degli pneumatici sarà messa a dura prova. Per me

è una buona occasione per tornare al volante della coupé 2+2 e godermi altre settimane di spensieratezza. La “mia” BRZ è bianca, pura come un angelo sceso in terra per regalarmi qualche altro momento da custodire insieme alla mia amata collezione di fumetti. Il supereroe in questione ha gli occhi a mandorla, un doppio scarico al posteriore e le più canoniche caratteristiche che lo rendono idolo delle masse: trazione posteriore, motore aspirato e cambio manuale. Ovviamente è in perfetta forma ed il suo peso di 1.338kg gli conferisce grande agilità tra le curve – già, le curve, il suo habitat preferito. La BRZ è a suo agio in qualsiasi circostanza, la vedo bene come eroe urbano data la morbidezza dei pedali e del cambio, nonché la discreta capacità di carico del baule, ma in realtà non aspetta altro che prendere la situazione in mano quando davanti a noi si stagliano una serie di curve.


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23 Il 4 cilindri boxer da 2.0 eroga 200 cavalli, i quali vengono distribuiti sull’asse posteriore tramite un manuale a 6 rapporti, ma la trasformazione da Peter Parker a Spider Man avviene nel momento in cui giocate con il punta-tacco, tenete la lancetta del contagiri costantemente sulla linea rossa e sfruttate il più possibile la coppia di “soli” 205Nm. Un profano resterà deluso, non capirà il segreto della BRZ, non si avvicinerà neanche lontanamente a quelle percorrenze di curva fuori di testa, con un assetto che sembra essere uscito dal numero speciale di “Crazy-Car”. Bisogna darsi da fare per sfruttarla al meglio ed una volta che vengono accantonati i convenevoli, la Toyobaru è in grado di provocare una dipendenza senza precedenti. Tempo di disattivare il controllo trazione e giocare con il posteriore – anche in questo caso bisogna arrivare veloci in curva, essere bruschi con volante e pedali e sentire il differenziale autobloccante meccanico che fa il suo sporco ma egregio lavoro. Non è una velocista nel senso puro del termine, le occorrono 7,6 secondi per scattare da 0 a 100 km/h; alla BRZ piacciono le curve, è un’auto matura e sa esattamente come soddisfare il proprio guidatore, ma in primo luogo sarà proprio lui a dover dimostrare di esserne all’altezza. Sono seduto in basso, abbracciato dai fantastici sedili in pelle ed alcantara, la leva del cambio è ravvicinata ed i rapporti sembrano infiniti, con quel 2.0 boxer che sbuffa ma è sempre pronto ad essere tirato per il collo. Ti senti su una sportiva, perché sei su una sportiva, se solo non fosse che lo scarico è maledettamente troppo addomesticato. Devo


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rallentare il ritmo o finirò giù per qualche burrone e così mi guardo un attimo attorno, notando che l’abitacolo è davvero un bel posto in cui trovarsi. Ampio in altezza e larghezza, con due piccoli posti al posteriore ed una strumentazione che ha degli alti (pulsanti sulla consolle centrale, strumentazione dietro al volante) e bassi (orologio, schermo del navigatore da 7 pollici), ma che non incidono affatto sulla mia opinione finale verso l’auto. Ne voglio una. Ne voglio una per tutti i restanti giorni della mia vita, la farei diventare una project car e trascorrerei ore ed ore ad osservarla, dopo averle opportunamente cambiato i cerchi (sì, magari a scapito dell’agilità, ma in favore di un look ancora più sexy). Percorro chilometri su chilometri e non riesco a stancarmi, mi sento ringiovanito, mi sento come in quei bellissimi e radiosi giorni d’estate, ma invece che leggere le avventure di qualche eroe in calzamaglia, sono concretamente immerso nell’azione. I rami degli alberi si fanno sempre più sfocati attorno a me, la strada sempre più piccola e continuo a prendere confidenza nelle capacità meccaniche della coupé giapponese. Se 200 cavalli non sono abbastanza è perché non stai andando abbastanza forte. Fortuna che qualcuno ha capito che il divertimento è un lusso che deve essere provato da tutte le tasche e che in un Paese dove siamo tartassati da tasse e stupide restrizioni, esiste un’auto che se ne infischia di connettività ultimo grido (comunque presente nella BRZ, ndr) e riesce a fungere da automobile per tutta la settimana e da strumento del divertimento nei weekend, o in qualsiasi momento la strada davanti a noi lo consenta. Diventare un tutt’uno con la propria auto senza tirare fuori le mitiche Lotus? Fatto. E senza rinunciare ai bagagli, dimenticando pure il numero del proprio chiropratico.

SUBARU BRZ (2017-) Layout Motore anteriore, trazione posteriore Motore 4 cilindri boxer – 1.998cc Trasmissione cambio manuale a 6 rapporti Potenza 200 cv @ 7.000 rpm 205 Nm @ 6.400 rpm Peso 1.338 kg Accelerazione 7,6 sec. Velocità massima 227 km/h Prezzo da 32.990 €


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Testo: Christian Parodi

Foto: Richard Montagner

MAZDA MX-5 RF SACRO DIVERTIMENTO Prendete una qualsiasi discussione a sfondo automobilistico, seria o meno (sì, ne esistono anche di poco serie, io stesso stentavo a crederci), ed alla fine sarà sempre lei ad uscirne vincitrice: la MX-5, la Mazda che ha venduto oltre 950.000 esemplari e motorizzato generazioni di appassionati è stata in grado di aggiornarsi senza perdere per strada il segreto del proprio successo, fatto di leggerezza e divertimento – tanto divertimento. La troviamo capotavola ad ogni ritrovo tra amici e non sfigura mai, perché con quel suo look allegro sa mettere di buonumore anche i più scorbutici lunedì mattina. Insomma, non potete definirvi veri automobilisti se non ne avete mai provata una, e se l’avete fatto, molto probabilmente ve ne siete innamorati. La MX-5 in prova non è però una classica MX-5, ma la nuova RF (retractable fastback), che per spiegarlo a chi non è amante degli inglesismi rappresenta una cabrio con tetto rigido ripiegabile in de-

clinazione targa e quindi mantenendo i montanti ed il lunotto posteriore proprio dove ve li aspettereste. È una novità che fa gola soprattutto a coloro che intendono utilizzare la super Mazda nel quotidiano, andando a sfruttare una maggiore possibilità di impiego e diminuendo il rischio di eventuali danni e dispetti alla capote in tela e di possibili infiltrazioni di aria e pioggia durante le stagioni più rigide. Un’MX-5 deve però saper divertire e l’ingrassamento strutturale di 45kg potrebbe mettere in serio pericolo la grande qualità della piccola giapponese. L’ho così portata lontana dalla città, dove le strade sono abbastanza larghe e sgombre da mettere alle strette il 4 cilindri da 2 litri che caratterizza la RF in versione Sport. Mi piace tutto per il momento, soprattutto il posteriore che acquisisce maggiore eleganza, per non parlare degli interni in pelle amaranto, il cambio manuale a 6 marce molto vicino al

guidatore e l’ottima insonorizzazione con tetto chiuso alle andature più sostenute – viaggiando en plein air c’è qualche fruscio, qualche turbolenza, ma niente di troppo invasivo da non poter essere sopportato con il sorriso costantemente sul volto. C’è anche un differenziale autobloccante che si occupa di dispensare al meglio la trazione sull’asse posteriore, ma soprattutto un peso che nonostante l’aumento dovuto al tetto rigido ed al meccanismo automatico di azionamento, riesce comunque a non superare i 1.150kg. Per passare da coupé a targa si impiegano una dozzina di secondi, ma è un procedimento che va fatto a vettura ferma (o massimo 10 km/h), a quel punto il senso di abitabilità aumenta logicamente e faccio meno fatica per trovare la posizione di guida ideale rispetto a quando la Mazdina ha il tettuccio chiuso sopra di me. Il volante è preciso, la frizione morbida ed il cambio ha i suoi soliti innesti corti, una vera delizia su questo tipo di


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strade. Disattivo il controllo trazione, unica barriera tra me e la vera natura della MX-5 che ancora una volta se ne infischia di tasti Sport o dei più pittoreschi modi di chiamare una modalità di guida rispetto ad un’altra – in questo caso si tratta di “vena aperta” o “vena chiusa”. Vi lascio immaginare la mia faccia quando entrando in un tornante comincio a prendere le misure con il magico mondo Miata, buttando il gas a pavimento e facendo allargare il posteriore con una facilità ed una scioltezza che solitamente non mi appartengono affatto. La MX-5 vi costerà più di gomme che di benzina, è bene tenerlo a mente – bastano due dita per gestire il volante, la punta del piede destro per premere il freno ed il tacco dello stesso piede per tenere su di giri il motore, sfruttando a dovere i suoi 160cv, che su un peso del genere, sono il quantitativo ideale. L’assetto non è rigido, seppure siano montati ammortizzatori sportivi Bilstein, ma in curva sarete voi a decidere quando e se scomporre il perfetto bilanciamento dei pesi – tutto ciò che dovete fare è trovare la strada giusta. Si gioca con il pendolo, con le derapate di “potenza” ed ogni tanto mi fiondo nelle curve più veloci tenendo giù l’acceleratore ed aspettandomi di essere tradito da un momento all’altro, ma non succede, la MX-5 è sincera ed ogni volta mi osserva con quei suoi occhi felici, facendomi ricordare che guidare per il puro piacere di farlo è qualcosa di meraviglioso. Ecco perché dovete assolutamente provare una MX-5 – indipendentemente dalla generazione o dal tipo di motore – è una vettura grandiosa, che offre tonnellate di divertimento ad un prezzo

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29 MAZDA MX-5 RF (2017-) Layout Motore anteriore, trazione posteriore Motore 4 cilindri 1.998cc Trasmissione cambio manuale a 6 rapporti Potenza 160 cv @ 6.000 rpm 200 Nm @ 4.600 rpm Peso 1.130 kg ca. Accelerazione 7,3 sec. Velocità massima 214 km/h ragionevole e con costi di mantenimento inferiori a qualsiasi altra automobile che possiate reputare all’altezza del compito. Certo, la RF è più sofisticata, è moderna, ha un display da 7 pollici al centro del cruscotto e continua a non offrire vani portaoggetti – fatta eccezione del pozzetto tra i due sedili - il baule non ha il fondo piatto ed a stento ospiterà i bagagli per una gita fuori porta, ma dopotutto quello che davvero ci interessa lo sa fare, ed alla grande. Grazie ad un cambio elastico ed un peso piuma, anche il consumo è vostro amico, con un ciclo combinato di circa 15,2 km/l. E’ difficile, molto, trovare un aspetto che si innalzi al di sopra di tutto in quest’auto e forse è proprio il fatto di essere in grado di appagare in qualsiasi situazione e soddisfare anche quei clienti che non possono rinunciare a qualche momento di ordinaria follia su ruote a rendere l’idea tutta nuova di una MX-5 cabrio/coupé un altro successo in corso. Sfortunatamente, nonostante offra un’ottima dotazione di serie, occorre sborsare almeno 31.150€ per portarsene a casa un esemplare nuovo, ma sono certo che date le premesse e le conferme che ha saputo mostrare in prima persona, sarà un acquisto che prenderà residenza nel vostro garage per molto, molto tempo. La MX-5 RF ha un sapore di gran turismo, vuole essere grande, anzi fare la grande, e ci riesce benissimo – del resto basta un click ed è un po’ come scegliere il programma sul vostro televisore: canale sportivo o film in relax?

Prezzo da € 31.150


#onlythebest TUTTO

IL MEGLIO

DEL NOSTRO 2017

Pensavamo che il difficile fosse riuscire a trasmettere su carta le forti emozioni che abbiamo provato durante gli interminabili chilometri percorsi al volante di auto straordinarie. In realtà, la parte più ardua del nostro lavoro è saper scegliere le migliori, essere tutti d’accordo e stilare una classifica interna tra le oltre 100 auto provate quest’anno. Abbiamo fatto tardi in ufficio, più di una sera, abbiamo parlato per intere nottate e bevuto un numero imprecisato di caffè, ma alla fine ci siamo trovati tutti d’accordo su quelle che non sarebbero dovute assolutamente mancare nel nostro ormai abituale articolo di fine anno. Di seguito le nostre scelte, fateci sapere che ne pensate e preparatevi per un 2018 altrettanto bollente.


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LA MIGLIORE SU

32

MCLAREN 570S


UPERCAR

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33 La più prestazionale “Mc” della Sport Series è a tutti gli effetti la supercar migliore che abbiamo provato. E non si tratta soltanto del prezzo, di parecchio inferiore alle competitors dirette, ma dell’esclusività dei materiali, del design e di quella capacità di rendere speciale anche il più semplice degli spostamenti. Il V8 twin-turbo è potentissimo ed il connubio tra telaio ed impianto frenante fa il resto, rendendo l’esperienza di guida adrenalinica come una maratona sulle montagne russe.


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L’ARMA LETALE

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LAMBORGHINI HURACAN


N LP610-4

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Non pensiate che stiamo barando, per aggiungere a tutti i costi un’altra supercar eccezionale. Quello che la Huracan riesce a fare, la facilità con cui prende velocità e ti consente di affrontare anche le curve più impegnative, è soprannaturale. Non ci sono mezzi termini, soltanto la spinta contro il sedile, l’urlo del V10 e dei suoi 610 cavalli, sino al momento in cui cominci a sterzare e dentro di te è giunto il momento di pregare, ma per fortuna ci pensa lei e ti ritrovi catapultato esattamente dove saresti voluto essere. L’unico problema è scendere – sì, nel senso che non vorrai mai farlo!

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L’ICONA

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FERRARI F40


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37 Diamo sempre spazio alle auto d’epoca ed in alcuni casi il confine tra vettura storica ed autentico capolavoro è estremamente sottile. Questo è il caso della Ferrari F40, che nell’anno in cui spegne la sua trentesima candelina riesce ad unire alla perfezione prestazioni ed un look attuali a quella brutalità di erogazione, tipiche di quegli anni ormai sempre più lontani. Osservarla mette i brividi, guidarla vi trasporta in tutta un’altra dimensione.


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LA PIU’ FOLLE

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LOTUS 3-ELEVEN


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La matematica non è un’opinione e 415 cavalli sotto ad un corpo vettura anoressico e di soli 925 kg sono il biglietto da visita della esclusiva 3-Eleven, la “scoperta” di Lotus prodotta in soli 311 esemplari e pronta a mettere a ferro e fuoco i vostri weekend in pista. Ma c’è di più, poiché è infatti omologata per uso stradale e noi, all’interno del suo nudo abitacolo, l’abbiamo presa e portata su una strada tutta curve, vivendo una delle esperienze più estreme e folli di sempre. Al contrario di quanto si possa pensare, la 3-Eleven è tutto sommato semplice da far correre forte, ma per portarla al limite ci vuole fegato. Parecchio.

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L’ESPERIENZA PIU’

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FERRARI 488 GTB A MARAN


’ MAGICA

NELLO

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41 Guidare una Ferrari ha un fascino unico, un alone di magia che difficilmente riesce ad essere spiegato. Uscire dai cancelli della factory di Maranello al volante di una 488 GTB rossa è l’immagine definitiva che ogni appassionato di auto ha ben stampata in mente sin dal momento in cui ha imparato a dire mamma. Qualsiasi cosa che viene vissuta tenendo ben salde le mani sul volante della velocissima V8 twin-turbo da 670cv si trasforma automaticamente in una serie di momenti che guadagnano di diritto posto tra i ricordi più belli della vostra vita.


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LA SORPRESA

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PEUGEOT 3008

Chiunque produce SUV, ormai non è più una novità. La vera novità è essere in grado di reinventarsi, rinnovare una ricetta che per molti è ormai scontata. Peugeot, con la nuova 3008, non ha soltanto creato un SUV eccezionale, ma un’automobile in grado di offrire praticità, eleganza, l’imponenza che vi aspettereste da un classico SUV e la voglia di rinnovare l’ambiente nel quale trascorrerete lunghe ore in autostrada (o nel traffico), viaggi in famiglia e più semplicemente ogni giorno della settimana lavorativa. Lo fa con un look fresco, un abitacolo ricercato e per nulla scontato e quei piccoli (e molti) dettagli che fanno la differenza. La 3008 è stata anche dichiarata auto dell’anno, non a caso.


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Volvo non è nuova nel produrre ottime vetture pronte a qualsiasi utilizzo e condizione climatica, rappresentando anche interessanti novità sotto il punto di vista della sicurezza e dell’avanguardia tecnologica. La nuova XC90 ha un look mastodontico, ma un piccolo motore da 4 cilindri che renderà i consumi idonei ad un utilizzo quotidiano. Scegliendo l’allestimento giusto, come per la nostra prova, avrete tra le mani un fantastico salotto su ruote, dotato di comode poltrone in pelle, un impianto audio degno di un’opera lirica e tanta tecnologia a completa disposizione di guidatore e passeggeri. Insieme alla Peugeot 3008, che però sorprende anche di più, in assoluto il miglior SUV che abbiamo provato.

IL MIGLIOR SUV VOLVO XC90


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LA STRADA PIU’ E

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COL DE LA BONETTE


EPICA

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Abbiamo perso il conto dei chilometri percorsi, figuriamoci del numero di tornanti che abbiamo affrontato in questo lungo e meraviglioso anno. Numerose sono state anche le soste, dove scendendo dall’auto siamo letteralmente rimasti a bocca aperta di fronte a panorami che sembrano presi in prestito da altri pianeti. Più di ogni altro ce n’è stato uno che ha lasciato qualcosa dentro di noi, come un richiamo animalesco che non attende altro che essere risvegliato e vissuto di nuovo. Quella strada che si snoda lungo la striscia d’asfalto più alta d’Europa, il Col de la Bonette, e che si arrampica a strapicco su un dirupo roccioso e si immerge attraverso distese di prati ormai biondi, con marmotte ed una vegetazione incontaminata spettatori dei nostri passaggi, sino ad unirsi al Col du Restefonde. Un paesaggio che mozza il fiato anche soltanto rivedendolo in fotografia.


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LA GUIDA DELL’ANNO ALPINE GRAND PRIX

Non vogliamo peccare di presunzione, ma esser sinceri, e dopo aver preso parte a diversi driving tour, raduni ed eventi di ogni tipo, la giornata di guida che più ci ha fatto battere il cuore è stata quella del 24 settembre, dove partendo da Courmayeur abbiamo scalato il Colle del Piccolo San Bernardo, il Col de l’Iseran ed il Colle del Moncenisio con un gruppetto di supercars ed altre sportive. C’erano belle macchine, belle curve, ma soprattutto belle persone. È stata una di quelle giornate che avresti voluto non finissero mai, ma se pensiamo che ne abbiamo preparate già almeno tre per il prossimo anno, tutto assume un gusto più dolce. Mi raccomando, vi aspettiamo!


or f e Tim

SERIOUS FUN

www.quicksilverexhausts.com


OLTRE IL BENE E IL MALE


LAMBORGHINI AVENTADOR SV


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Testo: Alessandro Marrone

Questa è una di quelle volte che ti toccano i sentimenti, quei momenti in cui non appena hai un secondo di tregua psicologica, ti soffermi a pensare a quanto sei fortunato per essere vissuto nel periodo in cui capolavori ingegneristici simili hanno preso vita. Un ammasso di ferro e materiali più nobili come la fibra di carbonio, folli cifre sulla scheda tecnica e la più insana capacità di trasgredire ogni regola di buonsenso ed understatement, ci regalano (si fa per dire) una supercar perfettamente attuale che però è in grado di farci vivere un’esperienza di guida epocale. La Aventador SuperVeloce, come suggerisce il nome stesso, è il simbolo della velocità, è il 119° elemento sulla tavola periodica, è una reazione chimica che avviene all’interno del nostro organismo e che eleva lo shock sensoriale ad un livello di piacere fisico che provi ogni volta che il contagiri digitale schizza verso l’alto – e sappiate che lo fa in un modo repentino, costante, senza la minima intenzione di tornare daccapo prima di aver pizzicato il fondo scala. Mentre la osservi vieni assalito da una serie di input che ruotano inevitabilmente attorno alla violenza del suo design, alla rabbia dei suoi spigoli, alla dinamicità di ogni tratto studiato e realizzato per concretizzare un’efficacia che non conosce mezzi termini. La sigla SV – SuperVeloce appunto – ha radici ben salde nell’eredità

Fotografie: Giorgia Rossi

Lamborghini ed a Sant’Agata non hanno certo potuto battezzare questa edizione speciale come “TiSpaccoTutteLeOssaEPoiCiGiocoAShangai”, ma il senso è più o meno quello. Partendo dalla base di una delle più veloci supercar mai prodotte, la Aventador LP700-4, la Aventador SV di oggi ci è gentilmente affidata dall’amico Raul Marchisio di RM Autosport Monaco, ex pilota professionista che sarebbe in grado di mettere di traverso anche il vostro tavolo con il cenone di Natale già apparecchiato. Si tratta di uno dei 600 esemplari prodotti in versione coupé, finito in color Verde Ithaca e con il pacchetto carbonio in stile “chi più ne ha, più ne metta”. Non è possibile staccarle gli occhi di dosso e la cosa odiosa è che per salire a bordo non potrete vederla da fuori, per il resto ci sono tutti gli ingredienti che rendono iconica una Lamborghini e che rendono un sogno ad occhi aperti una due posti secchi con un V12 aspirato in posizione posteriore centrale, un enorme ala regolabile a sormontare un altrettanto immenso diffusore ed i quattro terminali di scarico affiancati l’uno all’altro. La metamorfosi estetica tra una Aventador normale ed una SV salta all’occhio ancor prima che il vostro cervello abbia ricevuto l’impulso nervoso, notando le numerose appendici aerodinamiche


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quali lo splitter anteriore, side skirts, nuovi cerchi ultraleggeri con serraggio centrale (in tinta con la carrozzeria), dettagli in carbonio ed il posteriore più aggressivo e provocante della storia dell’automobile. Sai che si tratta di un’auto, ma a starle accanto ti senti come a sfidare l’ira funesta di un drago risvegliato da un lunghissimo sonno – è nervoso, infastidito e non vede l’ora di staccarti l’osso del collo, o ancor meglio fare di te un piccolo cumulo di cenere. Abbandoniamo le trafficate strade del Principato di Monaco e ci dirigiamo verso qualche chilometro di asfalto abbastanza sgombro e liscio da permetterci di far respirare il toro scatenato, consapevoli del fatto che nessuna strada sarà mai abbastanza larga e lunga per mettere a terra i suoi 750 cavalli, nonostante la trazione integrale contribuisca nel rendere l’esperienza di guida meno terrorizzante di quanto potrebbe essere. Su carta, l’Aventador SV dovrebbe essere una bestia imbizzarrita e difficile da domare, con un assetto rigido come una tavola di adamantio ed un cambio sequenziale a 7 rapporti e frizione a disco singolo che ad ogni cambiata vi lancia un’incudine dritta in mezzo alla schiena – in realtà è addirittura tutto molto più accentuato. Difficile descrivere con le parole la furia cieca con cui la SV aumenta il numero di giri e ficca il suo largo corpo lungo strade che si inerpicano verso i colli sopra Monaco. Il rumore è assordante ma godurioso, un latrato primordiale che ribadisce quanto i 12 cilindri aspirati non devono

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assolutamente morire e quanto siano in grado di rappresentare la quintessenza del piacere di guida più elevato. Il 6.5 non sarà più giovanissimo, ma in quanto a spinta non teme confronti e riesce a far scattare la SuperVeloce da 0 a 100 km/h in appena 2,8 secondi, anche forte della eccezionale trazione dei quattro grossi pneumatici, 255/35/20 all’anteriore e 335/25/21 al posteriore. L’ala posteriore è poi regolabile in tre differenti settaggi, mediante apposito strumento, gioia per chi intende usarla in pista. Il motore non è mai sottovoce, al minimo o appena in movimento fa tremare le pareti rocciose attorno a noi, in costante attesa di essere scaraventato verso gli oltre 8000 giri. La coppia di 690Nm consente di buttarsi alle spalle ogni residuo briciolo di buonsenso e quel rapporto fisico con il telaio diventa in breve tempo qualcosa di morboso, qualcosa di cui non si può più fare a meno, grazie anche a quella che è probabilmente la novità tecnica più profonda, ovvero le sospensioni magnetoreologiche.

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A Sant’Agata non hanno certo potuto battezzare questa edizione speciale come “TiSpaccoTutteLeOssaEPoiCiGiocoAShangai”, ma il senso è più o meno quello.


LAMBORGHINI AVENTADOR SUPERVELOCE (2016-2017) Layout Motore centrale post., trazione integrale Motore 12 cilindri a V 6.498cc Trasmissione cambio automatico a 7 rapporti Potenza 750 cv @ 8.400 rpm 690 Nm @ 5.500 rpm Peso 1.675 kg Accelerazione 2,8 sec. Velocità massima 350 km/h Produzione 600 unità (Coupé)


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56 All’interno ci si trova abbracciati dagli sche-

letrici e rigidissimi sedili a guscio, bellissimi quanto ciò di più lontano dall’idea di comfort di viaggio che hanno quei giornalisti noiosi che si soffermano addirittura a parlare di consumi (per la cronaca, 24,7 l/100km urbano, 16 l/100km misto). Le braccia sono distese in avanti verso il volante in alcantara – collegamento ideale per uno sterzo vivo come pulsante come il cuore di un rettile - e gli occhi rimbalzano tra la strada ed il famigliare cockpit in stile cacciabombardiere, interamente rivestito tra carbonio ed alcantara, come il cielo, i pannelli porta e qualsiasi altro angolo sul quale i vostri occhi si poseranno quando non saranno troppo impegnati nel cercare di tenervi in vita. La Aventador SV è impegnativa, non soltanto per le sue dimensioni e per la sua potenza, ma perché ha un comportamento nervoso, dei feedback analogici in un’epoca in cui siamo ammaestrati dalle capacità elettroniche della maggior parte delle auto sportive. Il cambio non sarà velocissimo e strapperà parecchio, soprattutto nel traffico cittadino, ma nel momento in cui comincerà a giocare a calcio con il vostro corpo, non farà altro che accentuare la violenza di una supercar che è già una instant classic. Proprio come in una relazione sentimentale, ci si innamora più dei difetti che dei pregi, e quelle sfumature che possono sembrare obsolete, troppo estreme o addirittura esagerate, sono quelle peculiarità che rendono la SV qualcosa in grado di andare ben oltre il bene e il male. Il culto della velocità su ruote ha queste forme, questa voce, questa apparente capacità di farci sentire fragili

ed inadatti a sfruttare tutto il suo potenziale. È questo che ci rimette al nostro posto e ci fa capire che stavolta è diverso, che ogni curva è una sfida contro noi stessi e che a fine giornata avremo vissuto un’esperienza totalmente differente da ogni altra. Alcuni tolgono i tappetini, aggiungono due spoiler e qualche badge qua e là, alzano il prezzo di cartellino, inventano qualche slogan accattivante e scoprono l’acqua calda. Quando Lamborghini utilizza le lettere SV è perché la pozione magica è così bollente da trasformare ogni sogno in realtà e la

Aventador SV è un toro di razza pura che fa perdere la testa perché esaspera ogni concetto di automobile. La LP750-4 è la vetta del motorismo contemporaneo che strizza l’occhio alle supercars moderne. Difficile trovare una rivale che risponda allo stesso modo al desiderio di qualcosa di così puro e con abbastanza cavalli per tingervi i capelli di bianco alla prima frenata – o alla prima accelerazione, a voi la scelta.


SINO ALLA FINE DELLA STRADA


MERCEDES AMG GT PERFORMANCE TOUR: EPISODE VI


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Testo: Alessandro Marrone

L’autunno ha ormai fatto capolino sul calendario, rubando avidamente preziose ore di luce a quelle intense giornate di guida che partivano all’alba e culminavano proprio nei più rossi tramonti estivi, alla costante ricerca della vetta più alta da scalare, delle curve più coinvolgenti e di quel limite tra massimo grip e perdita totale del controllo del posteriore, con gli pneumatici che cominciano a girare furiosi scivolando verso l’esterno della curva. Quel momento di concitazione estrema, di agitazione controllata delle mani sul volante e di eccitazione sensoriale nel perdere il controllo – per qualche secondo soltanto, sinché non si imposta il mirino verso la curva successiva e si imposta il corpo vettura esattamente dove dovrebbe essere. La strada sotto le gomme della AMG GT è viscida ed insidiosa questa mattina, il sole gioca a nascondino dietro ad una fitta schiera di nuvole grigie e l’enorme cofano motore della creatura di Affalterbach punta verso le cime innevate sopra Cuneo, per concludere al meglio la fantastica esperienza vissuta con Gino Luxury & Motorsport ed il nostro Performance Tour, un’avventura sviluppatasi attraverso sei entusiasmanti episodi che ci ha visti al volante di alcune tra le migliori sportive in circolazione – vetture che peraltro non aspettano altro che siate voi a prendere il posto guida, grazie all’esclusivo servizio offerto da GinoScuderia.

Foto: S. Lomax

Ad essere tiranna non è soltanto la temperatura, che non sembra volersi schiodare dagli 8 gradi, tantomeno la poca luce dovuta al cielo terso sopra di noi, ci sono poche ore per raggiungere la prima tappa ed omaggiare una delle gran turismo più belle mai prodotte dalla stella a tre punte. La strada davanti a noi è (ovviamente) tortuosa e ricca di curve e non intendo fermarmi sinché non avrò poggiato le ruote su un po’ di neve. C’è sempre una sfida, un obiettivo, quel qualcosa che fornisce benzina al motore delle nostre emozioni, altrimenti sarebbe un semplice lavoro ed a noi non piacerebbe così tanto. Ho impostato il navigatore e trovato in pochi secondi la posizione di guida ideale, seduto come sempre molto in basso ma con una ottima visuale di ciò che mi sta attorno. Nel traffico cittadino, fortunatamente non opprimente dato l’orario, riesco a infilarmi nelle vie avvalendomi dell’effetto wow della AMG GT, grazie al quale molti si fermano ad ammirarla, dandomi strada e gesticolando in senso di approvazione. La GT sostituisce la splendida ed egocentrica SLS, perde le ali di gabbiano e qualche litro motore, ma guadagna due turbo e riesce comunque a mantenere alta l’asticella del coinvolgimento alla guida. A vederla, soprattutto dal frontale, sembra enorme e quella griglia anteriore con lamelle verticali che caratterizza il facelift contribuisce a darle una con-

notazione minacciosa come lo sguardo di uno squalo attirato dal sangue. Bassa, larghissima e con le fauci spalancate e pronte a ingoiare le curve che portano verso i monti, la GT ha due soli posti ed una coda arrotondata che enfatizza la sensualità di un design completamente nuovo e che ha davvero ben poche rivali nel proprio segmento. Poche che diventano ancora meno per il fatto che si debba in aggiunta spendere parecchie migliaia di Euro in più. La GT è il primo step di questo modello, ma state pur certi che non sentirete mai la mancanza dei cavalli extra disponibili con la GT S. Il V8 biturbo da 4 litri eroga 476cv e non appena premo l’acceleratore vengo istantaneamente schiacciato al sedile grazie ad una coppia di 630Nm, disponibili ad appena 1700 giri. Il ruggito dello scarico ne accentua la drammaticità, esattamente come i borbottii in rilascio, ma tutto è perfettamente in linea con la velocità che si riesce a guadagnare in poche centinaia di metri. Quando la strada lo permette e strizza l’occhio all’AMG, effettuo un rapido movimento sul paddle sinistro, scalando un paio di marce dell’automatico a 7 rapporti, butto giù di ignoranza e come con una muscle car che ha capito che ci vogliono un telaio ed un assetto serio per gestire certe potenze, vengo investito dalle


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61 conseguenze del mio comportamento pseudo criminale: il cofano sembra impennare, la voce del navigatore sparisce inghiottita dal ruggito dell’8 cilindri e le mie mani stringono il volante con tutta la forza possibile, limitando gli spostamenti repentini a pochi centimetri dalla striscia di ghiaia che delimita la carreggiata da un epilogo drammatico. Sai che è potente, ma non sei pronto all’esplosività della sua progressione, anche a causa di quel suo look “abbondante”: il fatto è che in realtà il peso è limitato a 1690kg, che c’è un albero di trasmissione in fibra di carbonio e che la scocca e la carrozzeria sono in alluminio. Ecco spiegato come abbia potuto affrontare quei tornanti in tanta scioltezza, non temendo nemmeno in minima parte quel desiderio di allargare il posteriore. L’avantreno è preciso, lo sterzo è morbido (in qualsiasi modalità di guida) ed il cambio è velocissimo – con i controlli trazione inseriti sarà il vostro angelo custode, senza poter contare su di essi, si richiede un po’ di responsabilità, perché nonostante le magie ingegneristiche, 500 cavalli al posteriore non sono mai facili da gestire. Superata qualche sosta fotografica dove ho modo di osservare con più calma la cura per i dettagli, soprattutto nel futuristico cockpit che offre i soliti ammennicoli tecnologici uniti ad un design davvero pregevole, è il momento di rimettersi alla guida e non accontentarsi di qualche centimetro di neve rimasto superstite in mezzo a qualche campo nella penombra.


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63 Bravo Sebastian Ziegler, hai fatto un ottimo lavoro! Sebastian è l’uomo che ha interamente assemblato e quindi firmato il motore di questo esemplare e come da tradizione per AMG ha lasciato il proprio meritato autografo sotto al cofano motore, vero cuore di questa provocante coupé. I chilometri si mangiano come se fossero un succulento ultimo pasto, senza parsimonia alcuna e senza nessuna intenzione di sprecare neanche un minuto del poco tempo a mia disposizione – nonostante tutto non riesco ancora a capacitarmi della potenza sovrannaturale di questa AMG. Basta una pressione sull’acceleratore e mi sembra di vederla da fuori – guardala come sfreccia – bella, elegante, una saetta che rapisce e che coniuga il piacere fisico di una guida sportiva a quello emotivo che si prova percorrendo la strada giusta, quella che non ti consuma necessariamente il battistrada, offrendoti la possibilità di compiere qualche manovra da bandito con soltanto metà pedale premuto. E quegli scoppiettii, che man mano che la lancetta del contagiri si avvicina alla linea rossa, aumentano di intensità e sembrano salire di tonalità. La danza tra mani e volante riprende lungo una serie di tre o quattro tornanti e mentre la neve riempie finalmente il paesaggio ai lati della strada, comincio a provare quel gusto amaro che anticipa qualcosa che sta volgendo al termine. La giornata al volante della GT, il Performance Tour o più semplicemente la strada che si interrompe con una barricata ed un cartello che vieta l’accesso a qualsiasi tipo di veicolo.

MERCEDES AMG GT (2017-) Layout Motore anteriore, trazione posteriore Motore 8 cilindri a V 4.0cc – twin-turbo Trasmissione cambio automatico a 7 rapporti Potenza 476 cv @ 6.000 rpm 630 Nm @ 1.700 rpm Peso 1.690 kg Accelerazione 4 sec. Velocità massima 304 km/h Prezzo di listino da € 129.700 (vettura nuova)


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64 Mi fermo in mezzo alla strada, apro la portiera e scendo per leggere le direttive comunali apposte sul cartello. Nel frattempo il V8 borbotta incessantemente e lo scarico inizia a ticchettare, mi volto verso l’auto e capisco che questo è uno di quei casi in cui non conta la destinazione, perché il vero divertimento è il viaggio e che una strada chiusa significa che bisogna trovare un’altra via per scatenare i cavalli della GT e continuare ad assaporare quel dolce sapore di appagamento che un’auto eccezionale può regalarti. Molte sono capaci di portarti da un luogo ad un altro, facendoti anche divertire, ma poche sono quelle con cui prenderesti e scapperesti per il puro piacere di fare quella cosa che lega tutti noi appassionati - guidare.

L’AMG GT raccoglie un’eredità importante e la eleva grazie ad una semplicità di utilizzo e di guida che la SLS non riusciva a trasmettere appieno. È maledettamente bella da ovunque la si osservi, tuona come il cielo durante il diluvio universale e fa girare le teste come farebbe una supercar nel senso tradizionale del termine. Non le manca niente, nemmeno la voglia di accompagnarvi ovunque, dato che dispone anche di un bagagliaio capiente. Un’altra strada chiusa, i passi alpini sono ormai off limits ed il tempo a nostra disposizione sta volgendo al termine, tempo di rientrare alla base e lasciare che sia qualcun altro a scrivere la propria grande storia, il proprio personale racconto di una giornata di guida al volante di un’auto da sogno.

Auto Class desidera ringraziare Gino Luxury & Motorsport per la preziosa collaborazione e la disponibilità di tutto il personale, avendo reso possibile la realizzazione del “Performance Tour”. Ricordiamo inoltre che è adesso possibile ordinare il nostro book all’interno del quale sono contenuti tutti gli episodi di questa fantastica avventura, contenuti extra e tanto altro. Con gli amici e le vetture di Gino L&M ci vediamo il prossimo anno, nel mentre divertitevi con il loro programma Scuderia e tutte le altre proposte disponibili.


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GINOSCUDERIA

JUST DRIVE IT


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ACCEDI AL SITO UFFICIALE E TROVA L’OFFERTA CHE FA PER TE

Testo: Marco Mancino

Foto: Federico Vecchio

Guida. Tieni stretto il volante, sii deciso sul pedale e non cambiare marcia sinché la lancetta del contagiri non pizzica la linea rossa – guida e non pensare ad altro. Credo che questa semplice parola sia il mantra definitivo che lampeggia in testa nel momento in cui ci troviamo faccia a faccia con quelle auto pensate per divertire, prima ancora di essere considerate come degli avanguardistici veicoli per spostarsi da un luogo all’altro. Del resto, lo sappiamo benissimo che guidare è una di quelle azioni che si danno per scontate, ma che per una cerchia di appassionati rappresenta una vera e propria valvola di sfogo, un luogo in cui evadere e scaricare tutte le ansie e le tensioni accumulate. Guidare, magari senza meta, ancor meglio se con qualcuno con cui condividere le proprie emozioni, che se vissute a bordo dell’auto giusta saranno forti e numerose. C’è un “però” – come in tutte le belle storie che si rispettino – e la strega cattiva che si frappone tra il nostro sogno ad occhi aperti e la realtà può essere rappresentato dalla mancanza dell’ingrediente primario: l’automobile giusta. E già che ci siamo, ammettiamo che alla tipica domanda “Qual è l’auto dei tuoi sogni?” andiamo in crisi, non essendo in grado di rinunciare a nessuna delle circa trenta sportive che ci vengono in mente nell’arco di pochi secondi. Ci vorrebbe una scuderia e guarda caso c’è, si chiama GinoScuderia. Concedetemi il giochino di parole, perché da quando il dealer Gino S.P.A. (con le sue numerose sedi sparse tra Piemonte e Liguria) ha dato alla luce il programma Gino Luxury&Motorsport, la passione per le auto sportive è diventata un sogno finalmente concretizzabile, non solo da coloro che hanno la fortuna di potersi mettere in garage la supercar dei propri sogni, ma anche per coloro che riescono a dar voce alle proprie emozioni usufruendo delle diverse formule di noleggio a breve termine. Un passo alla volta e procediamo con ordine. È facile perdersi nel luccichio dei propri occhi


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che percorrono avidamente le curve delle auto al momento disponibili nel programma GinoScuderia: di fronte a noi abbiamo una boutique con esposte solo vetture dall’alto livello di intrattenimento, partendo dalle eleganti Maserati Ghibli e Mercedes AMG GT, passando per le confortevoli e veloci BMW M4 ed AMG A45. Non può mancare un folto schieramento di Lotus, marchio per il quale Gino S.P.A. è concessionario ufficiale per Piemonte e Liguria, con vasta scelta tra tutti i modelli ed i vari allestimenti, incluse le edizioni speciali – nel momento in cui andiamo in stampa ci sono Elise Cup 250, Exige Sport 350 e la nuovissima Evora Sport 410, prodotta in soli 150 esemplari l’anno. Infine, a rappresentare la categoria delle compatte taglia XS, una Mini Cooper S, ma non una Mini qualunque, bensì una delle 6 JCW Petrolhead Edition prodotte per il mercato italiano, figlia di un driving feeling impareggiabile e con addirittura un supporto per GoPro utilizzabile mediante l’attacco per il gancio di traino! Adesso immaginate di poterle guidare tutte, senza pensieri di alcun tipo e preoccupandovi soltanto del vostro divertimento, scegliendo la strada ideale per valorizzare al meglio una vettura piuttosto che un’altra – a tutto il resto penserà il personale dedicato che vi seguirà e consiglierà durante l’intera durata del vostro sogno ad occhi aperti.


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69 Le formule di noleggio a vostra disposizione sono 4 e vanno incontro a qualsiasi necessità – quella più completa e conveniente è la cosiddetta FORMULA CLUB che con soli €6.500 (IVA inclusa) omnicomprensivi vi consentono di scegliere 5 tra le 8 vetture disponibili e prenotarne 1 per settimana, per un totale di 5 settimane totali nel corso dell’anno. A conti fatti sono appena €185 al giorno per guidare esclusive supercars e letali armi da pista, senza pensare a quelle cose noiose (e dispendiose) come bollo, assicurazione, usura del veicolo, ecc). Le altre modalità di noleggio sono invece quella SETTIMANALE, dove basta versare un deposito cauzionale e con tariffe che partono dai €649 avrete la possibilità di possedere l’auto dei vostri sogni, viverla e goderla appieno con ben 700km inclusi nel pacchetto. La formula WEEKEND è studiata per vivere un’esperienza di guida concentrata appunto sul fine settimana, con prezzi ancora più accattivanti e mantenendo alto l’indice del divertimento. Infine, la formula DAILY vi lascerà a tu per tu con la vostra auto ideale per 24 ore di adrenalina pura. Immaginate un po’ cosa avreste fatto se da bambini vi avessero offerto una opportunità simile all’interno del vostro negozio di giocattoli preferito – col tempo sono cambiati i giocattoli, ma noi siamo sempre quei bambini con gli occhi lucidi che adesso sbavano davanti ad uno spoiler in carbonio.


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Abbiamo provato questa esclusiva esperienza in prima persona nel corso del 2017, con il nostro “Performance Tour” – finalmente disponibile sul nostro shop – selezionando alcune tra le proposte della GinoScuderia e portandole là dove avrebbero realizzato le nostre più intime fantasie. È stato un viaggio intenso ed emozionante che ci ha regalato brividi fortissimi, ricordi che sono parti integranti della nostra passione e momenti che non dimenticheremo mai. Il rapporto umano e la condivisione di questa grande malattia per i motori stanno alla base di un progetto pensato e voluto da appassionati per appassionati. La cortesia e la preparazione del personale che vi seguirà è di altrettanto alto livello, che si tratti di noleggio o acquisto, senza dimenticare la nascita della Gino Boutique, reparto rivolto alla vendita di vetture alto di gamma ma non più nuove. Non resta altro che scegliere cosa volete guidare, fare un salto presso la sede di Cuneo e tornare a casa con qualche centinaio di cavalli extra sotto al cofano – sappiate solo che la dolcezza di questo gusto creerà molta dipendenza. Guida, guida senza curarti della meta, guida come se non ci fosse un domani, guida il tuo sogno su ruote perché qualcuno ha ascoltato le speranze di tutti gli appassionati. Auto Class seleziona accuratamente i propri partner, coinvolgendo esclusivamente realtà di alto livello come Gino Luxury&Motorsport. Un altro anno è letteralmente volato ed insieme abbiamo scritto fantastiche pagine di avventure al volante. Dietro la curva ci sono nuove strade da percorrere insieme e lo faremo a tutto gas, nel nome di questa comune passione chiamata guida. Perché il mondo dell’automobile è più bello, se condiviso con le persone giuste.


TECHART 718 BOXSTER S Testo: Alessandro Marrone

Fotografie: Giorgia Rossi


PORGIMI L’ORIZZONTE


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L’ultimo giorno di test a Leonberg arriva puntuale e porta con sé quell’alone di tristezza che sta per andare a chiudere un bellissimo capitolo vissuto nell’assolato paesino alle porte di Stoccarda. Abbiamo lasciato la 718 Boxster S per ultima, per chiudere in bellezza, o sarebbe meglio dire per aprire in bellezza, dato che dal nostro arrivo il meteo è migliorato costantemente ed oggi un caldo sole splende nel cielo sopra di noi. La roadster, che condivide molto con la Cayman, è configurata altrettanto nel dettaglio, e non vede l’ora di scrollarsi definitivamente di dosso quell’appellativo di Porsche entry level. Quella passata sotto le mani di Techart lo fa dal primo momento in cui la vedi: bianca e con le forme nettamente più accentuate dal vistoso splitter anteriore, dalle side skirts e dallo spoiler fisso al posteriore. I cerchi neri sono prodotti “in house” e sono da 21 pollici con bordatura verde fluo che riprende i dettagli riproposti all’interno dell’abitacolo. Le sospensioni sono state ribassate di 35mm rispetto alla tradizionale 718 S (di 25mm rispetto ai modelli equipaggiati con PASM), lo scarico ha soltanto i finali in titanio ed in questo caso rivestiti in fibra di carbonio. Consapevole che dinamicamente differisca sotto alcune sfumature rispetto alla controparte con tetto rigido, salgo a bordo e dopo aver girato la chiave ed aver dato vita al piccolo e portentoso 4 cilindri boxer turbo da 2.5cc, apro il tettuccio e mi godo i raggi del sole. Guidare con il tetto aperto è il modo migliore per eliminare ogni barriera con il mondo esterno – il sound dello scarico, non


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77 tanto aumentato di volume quanto abbassato di tono, entra più liberamente nelle mie orecchie, il fruscio dell’aria si fa più insistente nel momento in cui supero l’andatura cittadina, con conseguente approvazione di tutti e cinque i miei sensi, adesso in allerta per captare ogni minimo segnale che mi viene offerto da questa giornata di guida nelle campagne tedesche. Il motore si scalda in fretta e selezionando la modalità Sport e quindi Sport + vado finalmente a chiamare in causa l’upgrade prestazionale a disposizione, che corrisponde a 50cv e 60Nm in più – esattamente come sulla 718 Cayman S. Quel che cambia in questo caso è l’assenza (sul modello in prova) di un differenziale autobloccante e la maggiore percezione della velocità, una volta lanciato sulle medesime strade del mio test precedente (vedi Auto Class #58). I 400 cavalli sono raggiunti tutto sommato semplicemente dagli specialisti di Techart, che in questo caso riescono ad ottenere un notevole incremento di potenza grazie al fatto di intervenire su un motore turbo, continuando ad offrire la garanzia ufficiale sulle varie componenti. Il 2.5 spinge forte indipendentemente dal numero di giri in cui decido di affondare il piede destro sull’acceleratore – può impiegare una frazione di secondo o anche meno e get-


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tarmi così nella fitta vegetazione di Renningen, che ancora una volta mi delizia come la cassa armonica naturale più esclusiva al mondo. L’assetto è più rigido – si sente a qualsiasi andatura – ma il comportamento della Boxster non è mai scorbutico e mentre sono comodamente seduto sugli sportivissimi sedili in alcantara, mi tengo ben saldo al volante, variando l’impostazione delle curve ad ogni passaggio e sfruttando la totale assenza di traffico per dimenticare le mezze misure ed aprire a tavoletta. Nella stessa maniera, a ridosso delle curve più ostiche, mi lancio letteralmente sul pedale del freno, a volte sbilanciando anche leggermente il rigido corpo vettura della 718, un semplice movimento sul volante e lei fa tutto il resto, borbottando dal doppio scarico quello che sta diventando il sound Porsche di nuova generazione. Che piaccia o no, il downsizing non è più una novità, e per fortuna porta con sé anche svariati aspetti positivi, primo fra tutti l’incremento prestazionale. La facilità con cui il turbo guadagna velocità è disarmante – limita i consumi quando non è necessario sfruttarne tutta la potenza (ed in questo caso i 400cv tornano ad essere i 350 di origine) e consente di guidare in perfetta scioltezza. Uno sguardo nello specchietto retrovisore, scaldo due marce e mi faccio trascinare ancora lungo la perfetta striscia d’asfalto che si snoda in un’area collinare poco distante da dove abbiamo lasciato un po’ di centimetri di battistrada poco prima. I miei occhi sono fissi in avanti e si concentrano sempre sulla curva successiva, quasi a voler provare a raggiungere quella perfetta linea orizzontale chiamata orizzonte. Senza neppure accorgermene sembra che tutto il relax e la sensazione di armonia con il mondo esterno che una roadster ti sa offrire, si sia trasformato in un modo alternativo per provocare il posteriore ed agitarmi nell’abitacolo come se fossi stato morso da una tarantola. La velocità scende notevolmente, ma i giri motore aumentano ed in questo frangente la coppia massima e la spinta del turbo dimostrano ancora una volta che la nuova generazione di Boxster (e Cayman) vanno guidate in maniera completamente differente rispetto ai flat-6 che tanto osanniamo. Più reattiva, ma non più brusca e non troppo distante da ciò che ho apprezzato con la 718 standard. Techart riesce nell’intento di caratterizzare la entry level di Stoccarda con una meticolosa ricerca del materiale definitivo, colori e materiali nobili ed un sound più convincente, che non snatura affatto il tono di partenza.

TECHART 718 BOXSTER S (2017-) Layout Motore centrale poster., trazione posteriore Motore 4 cilindri 2.5cc – turbo Trasmissione cambio automatico a 7 rapporti Potenza 400 cv / 480Nm Peso 1.460 kg ca. Accelerazione 4,0 sec. Velocità massima 296 km/h Prezzo vettura in test €81.434 (IVA escl.)


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80 Il sole comincia ad abbassarsi, le ombre si allungano ed i rumori della strada si diradano. L’aria che entra nell’abitacolo scoperto non è più bollente come quella di qualche ora fa ed io continuo imperterrito a sfrecciare dentro quella folla di altissimi alberi che puntano verso un cielo azzurro che minuto dopo minuto diventa sempre più scuro. I minuti sono contati ormai, un passaggio e poi un altro ancora, come se non avessi mai più un’occasione del genere, ma in realtà il test è già terminato da parecchio – ormai sto vivendo un momento personale, un rapporto di reciproca confidenza che uomo e macchina riescono a condividere anche nel più semplice dei contesti, vedendo il mondo attorno come un paesaggio, un contenitore che resta lì ed attende, godendosi anch’esso lo spettacolo del più puro piacere di guida. Detto da uno che non è grande amante delle cabrio, la 718 Boxster S di Techart è stato probabilmente il test drive che mi ha trasmesso di più ed ancora oggi riesco a provare quel profondo senso di appagamento, come se mi arrivasse da tutto ciò che mi stava attorno. Probabilmente è stato quello stesso orizzonte per il quale ho tanto ambito, che ha ricambiato le medesime sensazioni ed ha cercato di raggiungere me. E la Boxster.


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Luxury Italian Wrap

TECHART

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THE ISO RIVOLTA CHRONICLES by AN ITALIAN GARAGE Testo: Manuel Bordini

Foto: Alessandro Venier - “An Italian Garage” - Zagato


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Riccardo Vojvoda Sound Design

Alessandro Venier DOP

Edoardo Vojvoda director

EPISODE III Nel 1967 Piero Rivolta, da poco alla guida della casa di Bresso, intuisce che il mercato delle automobili ad alte prestazioni è pronto per una nuova gamma di modelli Iso. Al tempo la Iso Rivolta produceva la GT 300/340 e la Grifo nelle varie versioni. Se nel 1962 il successo della GT si fondava su basi solidissime e rappresentava un indubbio elemento di novità nel panorama delle gran turismo all’italiana, tuttavia il tempo non mancò di accanirsi sull’auto tanto cara a Renzo Rivolta. Nel 1967 le vendite cominciarono a calare e quello che pochi anni prima simboleggiava uno spartiacque del modo di fare automobili è presto costretto a cedere il passo alla sua evoluzione. La linea di Giorgetto Giugiaro che negli anni a seguire avrebbe ispirato altri modelli, tra cui la Maserati Mexico e Alfa Romeo Giulia GT, all’epoca si fece notare per l’anima sportiva, l’abitabilità di una berlina e facilità di guida per essere adatta anche alla città . Renzo Rivolta era solito ripetere che nella sua coupé bisognava poter entrare con il cappello in testa, nessun compromesso quindi su comodità e piacevolezza di guida. Il Commendator Barbieri delle edizioni Scientifiche, in un’intervista affermò che aveva scelto la Iso Rivolta GT 340 per la silenziosità di marcia che gli consentiva di conversare con i passeggeri amabilmente come nel salotto di casa, a differenza delle sue precedenti vetture sportive (in primis, del Cavallino). Tuttavia la priorità non appare essere la GT, Piero pensa infatti che possa ancora avere mercato per qualche anno e concentra i propri sforzi su un nuovo modello in un segmento lasciato fino ad allora libero dalla Iso, una quattro porte ad alte prestazioni che spiazzi la concorrenza.

A ben vedere la concorrenza su questo segmento era modesta, la domanda di una berlina italiana ad alte prestazioni era interamente soddisfatta dalla Maserati Quattroporte. Giugiaro nel frattempo aveva lasciato la Bertone ed era stato assunto alla Ghia, in quegli anni diretta da Alejandro De Tomaso. Rivolta chiede a Giugiaro di disegnare la nuova vettura che, con l’attuale produzione Iso, condividerà telaio e meccanica. Ecco quindi che il telaio della GT 300/340 viene allungato di 20 cm per ospitare comodamente i passeggeri del sedile posteriore. La linea nelle intenzioni di Rivolta e Giugiaro non doveva tradire la carrozzeria da berlina e conservare l’aspetto e le caratteristiche di sportività ed eleganza tipiche del marchio. Giugiaro trova evidentemente ispirazione nella Grifo disegnata qualche anno prima e mantenendo bassa la linea del tetto e un armonioso raccordo dei volumi, crea un nuovo concetto di automobile, una coupé a quattro porte. La meccanica è la stessa della GT e della Grifo: motore Chevrolet 5.4 litri, da 300 a 350cv, cambio Borg Warner a 4 rapporti oppure, a richiesta, ZF 5 marce o automatico a 2 marce con convertitore di coppia. Il telaio è il capolavoro di Pierluigi Raggi sviluppato con Giotto Bizzarrini per garantire rigidità e tenuta di strada. L’architettura del ponte posteriore è di tipo De Dion con differenziale Salisbury. John Lennon rimane evidentemente stregato dalla nuova Iso al punto che decide di acquistare subito la vettura esposta al Salone di Londra. I primi mesi della S4 non filano proprio lisci. Le scocche arrivavano dalla Ghia preassemblate ed evidenziarono immediatamente problemi di finiture. Molte riviste in quei


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mesi segnalano infiltrazioni d’acqua durante le prove, sportelli che non chiudono bene ed altre difettosità che su un’automobile di così alto lignaggio non dovrebbero accadere. Piero Rivolta intuisce che l’unico modo di migliorare significativamente il prodotto è controllare ogni fase del processo produttivo e decide per lo spostamento in-house anche delle operazioni di assemblaggio interni e carrozzeria. Questo cambia la storia della grossa berlina di Bresso, tramonta la S4 dopo 45 vetture costruite e nasce la Fidia, presentata nel 1968 sull’Acropoli di Atene, sotto il Partenone dal cui scultore ha preso il nome. La Fidia non differiva dalla S4 se non nelle finiture, molto più accurate e di qualità come anche l’uso di pellami e materiali pregiati a volte scelti personalmente dalla signora Rivolta presso Franzi di Milano. Nel 1969 la GT 300/340 è oramai arrivata definitivamente al capolinea, le vendita sono in netta flessione ed il tempo è più che mai maturo per introdurre, anche in questo segmento di coupé a quattro posti, un nuovo modello. L’automobile che qualche anno prima aveva segnato un benchmark per la concorrenza si stava presto avviando verso la fine produzione. Sembra che a inizio ’69 un cliente americano chieda alla Iso una one-off, di cui è disposto a pagare anche le spese di progettazione, su base GT 300. Rivolta torna alla Bertone e incarica un giovane Marcello Gandini di disegnare la oneoff richiesta. La vettura viene portata nel 1969 al salone di New York ed è istantaneamente un successo di critica e pubblico, l’entusiasmo con cui la nuova Iso Rivolta GT 2+2 viene accolta sul mercato “convince” Piero Rivolta: la GT 300/340 aveva trovato un erede. Che la storia del cliente americano sia un’invenzione di

marketing o no poco importa, la nuova automobile da lì a pochi mesi entra in produzione. La Vigilia di Natale del 1969 Piero si accorge di non avere comprato alcun regalo per la moglie Lele; è tardi e i negozi sono tutti chiusi, il timore di una delusione della moglie gli accende un’idea. Va in cantina e su un pezzo di legno incide il nome Lele, lo impacchetta e lo mette sotto l’albero. L’indomani la signora Lele lo apre e trovando il pezzo di legno chiede spiegazioni al marito. “Quest’anno ti regalo la nuova automobile della Iso, la Lele!” disse raggiante Piero. Forse non suscitò lo stesso entusiasmo nella giovane moglie, tuttavia ne ha consegnato il nome ai libri di storia (dell’automobile). La Lele, stilisticamente, rappresentava una rottura netta rispetto alla GT, incarnava i canoni degli anni 70 esattamente come la GT faceva propri quelli del decennio precedente. Due decadi tra loro così diverse, fondate su presupposti antitetici ma questo Rivolta non poteva saperlo, non nel 1969. La linea della Lele anticipa quella della Lamborghini Jarama, alcuni stilemi li troveremo in molte automobili successive, come la Montreal, linee tese, coda fastback, palpebre pneumatiche sui gruppi ottici, ampie superfici vetrate. Come tutte le produzioni di piccola serie, anche la Iso attinge a piene mani dalla componentistica per auto di serie, per esempio i fanali posteriori sono gli stessi della Fiat 124 coupé, i fanali anteriori della S4/Fidia sono gli stessi della Fiat 125. Come la GT che andava a sostituire, anche la Lele contava su 4 posti comodi, propulsore prima Chevrolet da 300/350 cv e dal 1972 il Ford Cleveland 351C da 325 cv. Per il mercato italiano vengono prodotte normal-

mente con cambio manuale prima Borg Warner a 4 rapporti poi ZF a 5 rapporti al pari della Fidia. Se all’inizio la S4 e le primissime Fidia (la prima manciata di vetture costruite) avevano il cruscotto e sedili della Grifo, dal 1970 Fidia e Lele sono dotate degli stessi interni: la plancia a binocolo già vista sulla Espada, i sedili di design moderno con poggiatesta integrati e profusione infinita di Connolly. Il power-train è quello già visto sulla GT come anche il telaio senza significative modifiche. Quando le condizioni di vendita imposte da GM divennero insostenibili per la Iso, Rivolta accolse la sollecitazione della Ford e rimpiazzò lo small block Chevy con il propulsore Cleveland 351C in quegli anni già montato anche sulla gamma De Tomaso. Il Cleveland è però più pesante e ingombrante del Chevrolet e si rende subito necessario un intervento di rinforzo sul telaio; viene chiamato Bizzarrini e per lui è un’occasione per ritornare alla Iso. L’ingegnere di Livorno era stato assunto inizialmente da Renzo Rivolta per seguire il testing della GT e delle Grifo e dare un apporto alla realizzazione del telaio per cui quando Piero lo richiama per lui si tratta di un ritorno a “casa”. Della Lele verrà prodotta anche una versione “Sport” con paraurti in resina nera anziché in acciaio inox ed interni “alleggeriti” e una “Marlboro” in appena cinque esemplari per celebrare l’entrata in Formula 1, nel 1973, con il team Iso-Marlboro. Passa qualche anno, la crisi petrolifera si fa sentire e le agitazioni sociali e sindacali invadono le piazze. Le supercar rappresentano quello che il 1968 stava combattendo, rappresentano un mondo contro cui combattere. La nuova proprietà della Iso getta la


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spugna e la fabbrica chiude il 31 dicembre del 1974. Complessivamente 285 Lele e 192 Fidia escono dalla catena di montaggio; si chiudeva definitivamente l’epopea di un sogno, quello di Renzo Rivolta, di poter fare automobili ad alte prestazioni che sapessero coniugare performance, confort e affidabilità. La Iso Rivolta non è oggi una realtà relegata interamente al passato, l’heritage di quel sogno vive oggi nella concept Vision vestita dalla Zagato per il gioco GranTurismo di Sony PS4 di cui presto verrà costruita anche una piccola serie di 5 esemplari. Monterà una meccanica di derivazione Corvette Callaway, con motore V8 6.2 biturbo da 1000 cv. Il grifone, il leone alato, che ha accompagnato la produzione della casa di Bresso per tanti anni, svetterà ancora sul cofano, portando con sé tutto quello che il marchio ha rappresentato per l’eccellenza automobilistica italiana. Quando vedete una Iso per strada, salutatela: sarà come rendere omaggio alla grande avventura di Renzo e Piero Rivolta.

PER VEDERE IL DOCUMENTARIO INQUADRA QUI

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Giorgio Carta

Io sono fotografo Giorgio Carta ci dice che la fotografia serve alla contemplazione, ma la contemplazione è una funzione del pensiero e il pensiero è l’espressione più alta della vita, di cui la libertà è la forma per eccellenza senza di cui il pensiero si riduce ad una sconnessione della parola, dell’immagine, del gesto, d’essere manifestazione vera che corrisponde al sentire ed al volere dell’etica e dell’estetica che governa ogni pensiero complesso, che non sia solo il riflesso di pensieri, primari ed elementari, ma anche di procedure fantastiche che vanno oltre il reale e si rifanno ai desideri, a quelli che Agnes Heller ha chiamato i “bisogni radicali” di tutti noi, che non corrispondono ai bisogni materiali. Così nasce il suo diario fotografico, fatto di memoria privata e collettiva al contempo, fatto per essere un segreto, una intimità, senza retorica, con l’autenticità delle cose che sanno di verità, perché i personaggi in posa per lui esistono e quindi non si tratta di un racconto ma di una conferma, per la scansione temporale di una ricerca, nata dalla necessità di trasferire un’immagine radicale e complessa, per una elettività in cui possono stare gli tutti gli uomini, gli sconosciuti e quelli che non sono interessati all’uomo e alla problematizzazione filosofica del mondo, ma solo alle sue opere, per farne speculazione o mercato speculativo. Le tappe di questo diario, che parte dalla Sardegna, sono viaggi dettati dall’ansia di conoscere, di vedere, toccare con mano, sono l’inseguimento della felicità e della concettualità della fotografia, sempre a portata di mano e sempre sfuggente. Anche quando Carta mostra le sue qualità di fotoreporter ci lancia un messaggio poetico, artistico, che parte da una visione enigmatica del mondo, nata nell’intimo, come possibilità di cogliere l’immediatezza della complessità. Da questo mondo fotografico, appare un Giorgio Carta viandante di splendida fisicità, che diventa una vera e propria “materializzazione dello spirito”, che in epoca di virtuale esasperato, riporta il senso di una quotidianità, di cui non ci rendiamo più conto. Tutto questo viene recuperato in pieno, perché le fotografie sono vere, sia quando i soggetti e le cose sono ripresi inconsapevolmente, sia quando sono messi in posa per lo scatto ed hanno l’aria del ritratto; insomma non c’è mai l’effetto cartolina e la finzione dell’involontarietà finta. Tutto in una irrealtà dove si specchiano, come in un fortunato specchio, le alternative della quiete nella non speranza, di cui s’avverte il forte sapore, fuori da queste orbite fotografiche che sono cinte d’assedio da clamori e decomposizioni, che sono rimaste nascoste nella testa dell’autore. Carta propone un eclettismo declinato a tutto campo, con al centro il soggetto umano e il paesaggio, cioè il creatore dello spettacolo che diventa esso stesso l’oggetto d’indagine, sia dal punto di vista psicologico che da quello fisico, componendosi e scomponendosi, come se fosse un libro aperto sulla storia e sull’attualità dell’immaginario, che ci vede al centro, sia come occhio che sta dietro la macchina fotografica, proponendosi come regista del mondo, sia come occhio che guarda l’obiettivo per dare di sé una riproduzione addomesticata, se non falsa, non riconoscendo mai oggettività vera e propria all’enigma, che il fotografo accoglie come spettatore intellettuale, che rileva una situazione che forse sta per esplodere e che attanaglia le meningi. Giorgio Carta declina come fossero i casi di una retorica antica, i nominativi, gli accusativi, i vocativi, del concetto di fotografia, torturata dalla manipolazione, nella fragilità, che caratterizza questo tempo di virtualità e straniazione in cui tutto tende ad omologarsi nel senso della percezione, ma è una costruzione mentale, un montaggio in cui ognuno può vedere ciò che vuole, facendo diventare un’assolutezza multi-significante, ciò che potrebbe essere un attimo carpito all’inesorabile trasformazione dell’individuo, che fa vedere in unum, ciò che nell’evoluzione della specie appartiene alle ere geologiche, segnando di graffiti e di rughe, il sé e l’altro da sé. Raffinatissimo artista, Giorgio Carta presenta i reperti “concettuali” dei suoi attraversamenti, giocati tra presenza e assenza, equilibrio e attesa inesorabile, creando una sequenza in cui si alternano, linearità, specularità, circolarità, in cui si capisce che non possiamo esimerci dalla vita. Pasquale Lettieri


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Auto Class Magazine - 60 Dicembre 2017  
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Parliamo soltanto di auto che contano

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