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I classici

Citroën DS Cabriolet

È IL 1955 E AL SALONE DI PARIGI CITROËN PRESENTA IL MODELLO DESTINATO A SOSTITUIRE LA TRACTION AVANT, LA DS DISEGNATA DA FLAMINIO BERTONI CHE IN FRANCIA DIVENTA SUBITO LA “DEÉSSE”, LA DEA. HENRI CHAPRON, COME MOLTI, RIMANE FOLGORATO DALLA LINEA DELLA VETTURA, CHE SEGNA UN NETTO STACCO STILISTICO CON LA PRODUZIONE PRECEDENTE: UN AMORE A PRIMA VISTA CHE LO INDUCE A PROGETTARE UNA VERSIONE SCOPERRA DELLA “DEA”. IL SOGNO DI CREARE UNA DS CABRIOLET È UN PENSIERO FISSO, MA I RESPONSABILI DEL DOUBLE CHEVRON SONO RESTII A FORNIRE I PROPRI TELAI AI CARROZZIERI. CHAPRON RIMANE INTENZIONATO A CONCRETIZZARE LA SUA IDEA, CON O SENZA CITROËN...

Le convertibili derivate dalle Citroën ID e DS hanno animato gran parte della storia dell’ammiraglia parigina. Realizzate principalmente dalla struttura di Henri Chapron, dapprima senza la collaborazione della Casa del Double Chevron, in seguito con un supporto fondamentale legato alla fornitura di scocche specifiche a due porte e irrigidite, rappresentano le varianti più rare e ricercate della DS e raggiungono quotazioni nell’ordine dei 50-60mila euro

LA SCOPERTA DELLA DEA All’interno della gamma DS, la variante Cabriolet ha sempre rivestito lo status di fuoriserie, in parte perché la sua realizzazione era demandata a Henri Chapron, uno dei pochi carrozzieri di fiducia della Casa di Quai de Javel, in parte per il suo prezzo, nettamente superiore a quello delle berline ID e DS da cui derivavano le versioni aperte. Il progetto di una DS decapottabile prende forma contestualmente alla berlina, sia all’interno della Casa

automobilistica, tramite Flaminio Bertoni, già nel 1953-1954, sia all’esterno, visto che Henri Chapron, il coachbuilder di Levallois, alla periferia di Parigi, aveva visto i prototipi dell’avveniristica DS e aveva immaginato le forme di una convertibile basata sul nuovo modello. Uno dei problemi fondamentali che Henri Chapron si trovò ad affrontare fu quello della scocca della DS, poco compatibile con l’idea di una cabriolet o di una coupé per via

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del suo passo molto lungo. Per questo motivo si rivolse alla Casa parigina chiedendo la fornitura di telai corredati della sola parte anteriore della carrozzeria, così da razionalizzare il processo di trasformazione, ma Pierre Bercot, subentrato a Robert Puiseux ritiratosi nel 1958, e il suo assistente Antoine Brueder decisero di non collaborare, obbligando Chapron ad acquistare vetture complete e a eliminare le parti di carrozzeria non funzionali alle lavorazioni dei suoi modelli derivati. A quel punto era improponibile modificare l’interasse, accorciandolo, così da donare una maggior armonia alle DS a due porte: troppo elevati i costi e troppo delicata, secondo il carrozziere di Levallois, l’operazione, tenuto conto delle linee idrauliche che passano dalla parte anteriore a quella posteriore dell’automobile. Dovendo necessariamente riprogettare e ricostruire la parte superiore, Chapron non andò tanto per il sottile e optò per una linea più slanciata, abbassando il parabrezza alla base e ricorrendo a una struttura specifica per la capote della Cabriolet, battezzata La Croisette in onore del celebre lungomare di Cannes e non autorizzata dalla Citroën, mentre per la Coupé denominata Le Paris (presentata al Salone di Parigi del 1958) venne scelto un padiglione molto arrotondato, con un originale montante posteriore a zampa d’elefante, ispirato nel disegno a quello della Studebaker Golden Hawk. La coupé Le Paris manifestava palesamente la sua origine: lungo la fiancata era ben evidente la sagoma delle porte posteriori soppresse. Solo nel 1960 la Citroën tornò sui propri passi e decise di | 99


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supportare l’iniziativa di Chapron, che altrimenti non avrebbe potuto avere il meritato seguito, visti gli ingenti sprechi di risorse economiche dovute alla mancanza di una carrozzeria specifica per la Cabriolet. Si pensi che del modello convertibile La Croisette furono costruiti solo 25 esemplari. Venne così realizzata una scocca che teneva conto delle esigenze del carrozziere transalpino e prese il via la produzione delle Cabriolet “ufficiali”, gestita da Chapron mentre la rete dei concessionari Citroën si sarebbe dedicata alla vendita. Due i livelli di finitura, allestimento e potenza: la ID19, più semplice ed economica, si affiancava alla DS19, più ricca e costosa. Basti pensare che nell’ottobre del 1961, dopo l’introduzione del nuovo franco francese, la ID19 Comfort (modello base della gamma ID-DS) costava 11.200 franchi, mentre la ID19 Cabriolet partiva da 21.300 franchi. Rispetto agli esemplari lavorati artigianalmente da Chapron in precedenza la Cabriolet del 1960 risultava caratterizzata dal parabrezza più alto, analogo a quello della berlina, dalla doppia traversa alla base del montante B, dai longheroni laterali rinforzati. Nel biennio 1960-1962 Chapron realizzò altri 27 esemplari della cabriolet La Croisette, sfruttando però la scocca fornita dalla Citroën, oltre a 18 convertibili Le Caddy, 23 coupé Concorde e 20 coupé Le Dandy. Con alcune modifiche estetiche le coupé Concorde e Le Dandy furono mantenute in produzione anche nel 1963-1964, mentre solo quattro furono le cabriolet Le Caddy allestite, accanto alla nuova convertibile Palm Beach, realizzata in 12 esemplari. Nel 1964 la Citroën tornò a valutare l’opportunità di realizzare internamente la DS Cabriolet e Jacques Né, che aveva la responsabilità dei nuovi progetti, fece costruire un prototipo con passo accorciato, pannelli della carrozzeria in | 101


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alluminio e, conseguentemente, peso ridotto di 3 quintali circa rispetto alla Le Caddy di Chapron. Di fronte ai cospicui investimenti necessari e ai costi variabili ancora elevati, anche questa idea fu accantonata. Mentre la divisione motori continuava a valutare l’opportunità di dotare la DS di un propulsore a 6 cilindri per fronteggiare le ammiraglie italiane (Fiat 2300, Alfa Romeo 2600, Lancia Flaminia), sviluppando anche un prototipo con motore dal frazionamento esacilindrico, Jacques Né fece installare un nuovo 4 cilindri di 2,2 litri e 130 CV, dotato di doppio albero a camme, sulla sua DS19 Cabriolet aziendale che a questo punto era in grado di raggiungere i 200 km/h. L’evoluzione della DS fu però più blanda sul piano tecnico: l’originario motore di 1911 cc venne sostituito nel 1966 da due unità motrici a 4 cilindri. Quella di potenza inferiore, 82 CV, aveva una cilindrata di 1985 cc, quello più potente, 100 CV, era un 2175 cc. Intanto il lavoro di Chapron procedeva con alti e bassi: tra il 1965 e il 1967 il carrozziere di Levallois costruì 20 esemplari della DS19 Cabriolet, ma anche 37 coupé. Sedici di queste coupé erano le nuove Le Léman, mentre le restanti erano le Concorde, alcune delle quali dotate di tetto rialzato. A queste vetture si devono

aggiungere 20 limousine Majesty. Il momento fondamentale per l’evoluzione della DS Cabriolet arrivò però nel 1967, quando il nuovo capo-stilista Robert Opron, succeduto a Flaminio Bertoni prima della sua morte, deliberò con l’approvazione dei massimi vertici aziendali il nuovo frontale, con i caratteristici quattro fari carenati (quelli interni orientabili in base al movimento dello sterzo, di serie inizialmente solo sulle versioni Pallas, Prestige e Cabriolet;

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in seguito optional su tutta la gamma). Con quel musetto ancor più aerodinamico e moderno la Cabriolet, divenuta nel frattempo DS21, assunse la sua fisionomia finale. L’idea di un motore V6, perfettamente adatto all’immagine della DS Cabriolet, venne progressivamente accantonata: l’unità motrice fornita dalla Maserati fu destinata alla sola coupé a 3 porte SM. Nel 1971 la DS21 Cabriolet uscì definitivamente di produzione e l’attività di Chapron (che nel frattempo era stato coinvolto nella realizzazione delle DS Presidentielle) si limitò successivamente a un esemplare della Le Léman coupé e 16 della berlina Lorraine. Le vicissitudini del modello convertibile della DS non ebbero a ripetersi sull’erede della berlina aerodinamica, la CX, di cui venne realizzata una serie di soli cinque esemplari di cabriolet a 4 posti, la Orphée di Heuliez. Heuliez è al centro di corsi e ricorsi storici: il carrozziere basato in Vandea aveva realizzato una DS berlina a 4 porte convertibile già nel 1960, ma la Citroën aveva negato l’autorizzazione alla commercializzazione in Francia per problemi di rigidità strutturale e flessionale, obbligando la Heuliez a proporre alla tedesca Reutter, che vendette in Germania i quattro esemplari costruiti nell’atelier di Cerizay. Oggi alcune belle immagini di DS19 e DS21 Cabriolet circolanti in Italia e iscritte al Registro Storico Citroën illustrano il calendario 2013 del club dedicato agli appassionati delle Citroën del passato e vengono riproposte da AutoCapital grazie alla collaborazione della filiale italiana della Casa francese e dello stesso Registro Storico Citroën.

I dati di produzione 1960: 1961: 1962: 1963: 1964: 1965: 1966: 1967: 1968: 1969: 1970:

1 (ID19) 130 (DS19) + 32 (ID19) 181 (DS19) + 30 (ID19) 207 (DS19) + 38 (ID19) 179 (DS19) + 5 (ID19) 69 (DS19) + 10 (ID19) 171 (DS21) 92 (DS21) 95 (DS21) 47 (DS21) 40 (DS21)

L’evoluzione dei prezzi Ottobre 1961: 21.300 franchi (ID19 Cabriolet) Agosto 1964: 24.200 franchi (DS19 Cabriolet) Ottobre 1967: 26.880 franchi (DS21 Cabriolet) Ottobre 1968: 30.910 franchi (DS21 Cabriolet) Ottobre 1969: 33.400 franchi (DS21 Cabriolet); 38.000 franchi (DS21 Cabriolet Injection) Ottobre 1970: 37.000 franchi (DS21 Cabriolet); 39.460 franchi (DS21 Cabriolet Injection)

Citroën DS da leggere “DS, Le Grand Livre” di Olivier de Serres, Editions EPA “Album DS” di Jacques Borgé e Nicolas Viasnoff, Editions EPA “Déesse” di Jan P. Norbye, Automobilia (testo in italiano) “La DS Citroën “ di Daniel Puiboube, Atlas “Das Citroën DS Buch” di Hans-Otto Meyer-Spelbrink, Podzun “Citroën DS en competion” di Fabien Sabatès, Publifusion “Mes rallyes” di Lucien Bianchi, Flammarion “La Citroën DS de mon père” Vol. 1 (1955-1967) e Vol. 2 (1968-1976) di Dominique Pagneux, Editions ETAI | 103


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