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Nissan Juke

Rossa con cappottina gialla

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travagante è dir poco, eppure è il modello definitivo. Non stiamo parlando del concept Quazana, da cui la Juke non sembra differire molto, infatti dal prototipo al modello di serie si sono perse solo le porte apribili controvento e pochi altri tratti stilistici. La Nissan vuole osare in un segmento super agguerrito come questo delle mini suv, ci riuscirà? La Qashqai ha avuto successo in virtù delle sue linee pulite e filanti, mentre la Juke è tutta un’altra cosa. Sembra un misto tra una dune buggy e un mezzo da deserto. Il frontale ha i fari tremendamente allungati e i due proiettori tondi ricordano le luci supplementari della auto da corsa. I passaruota son pronunciati e bombati, il posteriore massiccio e sportivo allo stesso tempo con i fari allungati sul montante stile Volvo. Il tetto si caratterizza per la notevole inclinazione verso il portellone. Una linea sicuramente originale, che o piace o viene disdegnata, ma sicuramente non lascia indifferenti. Ed è proprio questo che vogliono in Nissan.

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L’interno non è più sobrio nell’esterno, ma rispecchia una tendenza innovativa e moderna: basta radiche e forme classiche, è tempo di innovazione: plance verniciate del colore carrozzeria (stile Fiat 500 per intenderci), forme variegate (il tunnel e il cambio ricordano il serbatoio di una moto), colori sgargianti, tessuti dalla trama innovativa. La meccanica riprende le più moderne motorizzazioni: con i nuovi benzina 1.4 e 1.6 litri 117cv e il diesel 1.5 110cv (già visto su Qashqai) tutti euro 5. Un nuovo cambio XTRONIC a variazione continua è disponibile per il più potente propulsore aspirato. Al top invece troveremo un motore 1.6 benzina turbocompresso da 190cv (potenza specifica tra le più alte della categoria) e 240Nm. Questa sarà l’unica motorizzazione abbinabile in opzione alla trazione integrale insieme al cambio XTRONIC CVT con 6 rapporti. La trasmissione 4WD sfrutta un giunto centrale elettromagnetico per trasmettere il moto alle ruote posteriori, ripartendo la coppia (che in condizioni normali è sull’anteriore) al 50% sui due assi. Ma la vera innovazione nel settore sta nel differenziale elettronico posteriore “autobloccante” in grado di ripartire il moto sulla ruota con maggiore aderenza, in tempo zero, grazie all’ausilio dei sensori dell’esp. Una motricità elevata con qualsiasi fondo e nella guida sportiva. In più nella versione integrale il ponte rigido posteriore è sostituito da un più sofisticato multilink che aumenta notevolmente la tenuta e il comfort. All’anteriore troviamo per tutte le versioni uno schema McPherson. Con una potenza così elevata un peso ridotto il divertimento è assicurato!

di Mauro Giacometti

Le dimensioni contenute (lunghezza 414 cm, larghezza 176, altezza 157 e passo 253) rendono la Juke l’avversaria delle più tradizionali Fiat Sedici, Suzuki Sx4, Kia Soul, Skoda Yeti, e Toyota Urban Cruiser e nella nuovissima Mini Countryman. Presentazione ufficiale al Salone di Ginevra e prime vendite previste per l’autunno 2010 Una suv a misura di città che non potrà che piacere ai più anticonformisti e, nella versione più potente, un bel giocattolino per chi vuole divertirsi e ha sempre sognato fin da piccolo le dune buggy. Allora, come direbbero Bud Spencer e Terence Hill: “non una Juke qualunque, deve essere rossa con cappottina gialla”. Speciale Salone di Ginevra 3


NUOVA VOLKSWAG di Mauro Giacometti

Incrociatore nell’autobahn 4 Speciale Salone di Ginevra


GEN TOUAREG

n, inarrestabile nel fango Speciale Salone di Ginevra 5


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a vecchia versione non aveva nulla da invidiare alla sue concorrenti dirette anche più recenti: era un’auto da terza corsia fissa in autostrada, che non disdegnava le curve (assetto attivo) e che strapazzata in fuoristrada si liberava dalla maggior parte degli ostacoli al contrario di qualche sua cugina teutonica a cui già lo sterrato andava difficile. L’unico difetto che le si poteva riscontrare era quella w sul cofano, meno blasonata di un cavallino di Stoccarda o di un elica di Monaco. Ma la Touareg non si è fatta troppi problemi e, complice la grande sostanza e qualità di questa suv, nella prima sua edizione ha venduto più di mezzo milione di esemplari. Ora è tempo di rinnovamento.

chi sta dietro, che il sorpasso non è consigliato. Le misure non variano dal precedente modello: +5cm (480) lunghezza, 0cm in larghezza (193) -2cm in altezza (171). Il bagagliaio, più contenuto delle rivali, è pur sempre a misura di trasloco con 580 litri espandibili a 1640. Gli interni, come deve essere da un auto di questo rango, sono un trionfo di eleganza e modernità: radica mista ad alluminio, nelle infinite personalizzazioni possibili, strumenti analogici misti a display digitali a colori, pelle e cromature. La qualità si percepisce subito.

Sempre al solito posto nel tunnel, dietro al freno La linea laterale non differisce molto dalla versione a mano elettronico troviamo i pulsanti per la precedente, ma una profonda nervatura scolpisce regolazione delle sospensioni attive. Come il vecchio le portiere e le da un effetto decisamente più sexy. modello e come il Cayenne da cui deriva, questo L’anteriore invece riprende i canoni stilistici della sistema permette di settare: l’altezza del corpo casa, ma viste le dimensioni dell’auto le calandre vettura da terra per non “spanciare”, la rigidità delle sono immense e maestose, stile Cayenne. Fari con sospensioni pneumatiche e il sistema anti-rollio tecnologia led e xeno si aggiornano delle più moderne attivo, le marce ridotte e il sistema di regolazione tecnologie e mode del settore (certo che posizionare della velocità in discesa. Per chi non si accontentasse i fendinebbia così in basso a rischio rottura, non Vw rincara la dose con il pacchetto Terrain Tech è stata l’idea del secolo). Il posteriore non risulta che anziché il differenziale torsen (derivazione Audi per nulla appesantito nonostante la mole dell’auto, Quattro) prevede un più fuoristradistico ripartitore nelle versioni più potenti gli scarichi cromati enormi, di coppia 4XMotion con 2 differenziali (centrale e in cui potrebbe entrare un tacchino, ricordano, a posteriore bloccabili al 100%). Ciò significa che non

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è l’elettronica che taglia e cuce i problemi di trasmissione frenando le ruote libere, come le cugine tedesche, ma è un più efficace collegamento rigido che permette ad almeno 3 ruote di esser sempre collegate con il motore e di trasmettere sempre coppia anche se la quarta gira a vuoto… non male. In più l’elettronica, sempre presente, si più gestire in 5 modalità: onroad, offroad con blocco automatico differenziale, low e offroad con marce ridotte e cambio che mantiene le marce basse, bloccaggio del differenziale centrale, bloccaggio del posteriore. Se a questo punto siete ancora nel fango fino alla portiere potrete sempre chiamare dal telefono di bordo il vostro vicino con il cingolato per tiravi fuori. Due propulsori della vecchia generazione sono confermati: il 3.6 FSI da 280cv e 360Nm di coppia e il 3.0 V6 TDI da 240cv e 550Nm che ora è l’entry level della gamma diesel, pensionando, finalmente, il 2.5TDI 5cilindri che, per prestazioni e rumorosità, era paragonabile ai diesel degli Uboat tedeschi della seconda guerra mondiale, più adatto ad un sottomarino che non ad un incrociatore delle autostrade. Prevista inoltre una variante ibrida parallela (i due motori possono singolarmente funzionare) con un 3.0 V6 TSI da 333cv abbinato ad un motore elettrico da 47cv alimentato da una batteria al Nichel ad alta tensione che recupera energia il frenata. Risultati 8.2litri per

100km (12.1km/l) non bassissimi in assoluto, ma ricordiamo che la spinta, quando i due propulsori agiscono simultaneamente, è sportiva con 580Nm di coppia e 380cv la Touareg scatta da 0 a 100 in 6.5 secondi. Per gli amanti del “nothing is better that cm3” abbiamo un 4.2 V8 TDI da 340 cv e 800 Nm di coppia. Nonostante sia un diesel questo motore si accontenta solamente raggiunti i 9,1 litri di gasolio per 100km (10.9 km/l), in attesa del V12 diesel by Audi. La sicurezza non passa mai in secondo piano alla Vw soprattutto per un auto di questa categoria (e di questo prezzo). Insieme al corredo di air-bag e sistemi elettronici di stabilità abbiamo il sistema Area View che utilizza telecamere per controllare la zona che circonda il Suv trasmettendone le immagini sul display touchscreen centrale, il sistema di regolazione automatica della distanza ACC Adaptive Cruise Control con funzione Stop and Go di arresto e ripartenza automatica della vettura nel traffico cittadino, frenata di emergenza ABN e funzione Pre-Crash, fari bi-xeno con Dynamic Ligth Assist. La commercializzazione inizierà ad aprile mentre la presentazione ufficiale avverrà al salone di Ginevra. Secondo noi un bel suv pieno di sostanza e contenuti aggiornati, più compatto del cugino Q7 (nei limiti) e più versatile sia in velocità che nell’off-road, anche se i 7 posti optional sarebbero d’obbligo. Speciale Salone di Ginevra 7


VOLKSWAGEN

Una neonata giĂ  cresciuta 8 Speciale Salone di Ginevra


POLO GTI

di Vittorio De Fusco

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ome a suo tempo vi avevamo preannunciato, vi confermiamo ora che al salone di Ginevra 2010 farà il suo debutto ufficiale la variante GTI della nuova Polo, che tanto deve alla sorella maggiore Golf di cui abbiamo diffusamente parlato su queste pagine. 24 anni dopo la Polo Coupé G40, che fece il botto forte dei suoi 113 cavalli e del compressore meccanico, e solo 4 dall’ultimo modello GTI turbocompresso, arriva fresco fresco un 1.4 TFSI iniezione diretta che garantisce un picco di 180 CV, sovralimentato meccanicamente e con un turbocompressore quasi a voler sintetizzare in un’unica vettura quanto c’è stato di buono nel passato lontano e vicino. Del propulsore, non c’è molto da dire, visto che è in linea con gli standard del momento per quanto riguarda i “piccoli” a benzina. Molto buono per un’auto di questo segmento, anche se non fa urlare al sensazionale in assoluto, il valore di coppia massima di 250 Nm, che insieme al peso abbastanza contenuto della vettura (meno di 1200 kg) consente senza dubbio una notevole efficacia in tutti i frangenti al di là della prestazione 10 Speciale Salone di Ginevra

pura, come dimostrano i 7 secondi impiegati per il canonico 0-100 km/h. Il lavoro del propulsore viene premiato anche in questo caso da un DSG a 7 rapporti, che ha dimostrato di comportarsi in maniera abbastanza intuitiva ed “onesta” anche in situazioni di stress superiori al normale utilizzo. Ovviamente, l’assetto non può che essere particolarmente sportivo e rigido, nonché abbassato di 15 mm rispetto alla Polo “normale” per abbassare il baricentro e ridurre al minimo il rollio, affidato a delle sospensioni McPherson (anteriori) e a bracci oscillanti (posteriori), nonché a degli pneumatici a sezione ribassata montati su cerchi da

17 pollici, che alla fine la loro onesta figura la fanno sempre. Oltre agli apparati elettronici classici per il supporto alla guida (ABS, ASR, …) è degna di nota una innovativa funzione dell’ESP denominata XDS o dispositivo di bloccaggio elettronico trasversale, soluzione ripresa dalla Golf GTI: sostanzialmente, in caso di curve affrontate a velocità particolarmente sostenute il sistema agisce sulle ruote interne della vettura agendo su freni e trazione, in modo da equilibrare il più possibile eventuali derive trasversali che possono mettere in crisi l’assetto e quindi creare situazioni di pericolo. Esternamente riprende le prese d’aria anteriori a nido d’ape della Golf, che qui sono però incassate in un nuovo spoiler anteriore, e si distingue per i listelli rossi del radiatore, per i nuovi parafanghi che fanno correre l’occhio fino alle vistose pinze dei freni rosse e per i notevoli sottoporta tipici della serie GTI, mentre dal lato B fa bella mostra di sé un nuovo paraurti che ingloba il doppio scarico cromato. Tra gli optional, va in particolare segnalato il tetto panoramico a scorrimento ad azionamento elettrico ed i nuovi fari bi-xeno.


Forse, questo che stiamo dicendo vi sembrerà di averlo già visto o sentito da qualche altra parte, e se così è, è probabile che non vi sbagliate: in effetti, sembra di aver parlato di una Seat più che di una Wolkswagen. Se, infatti, proviamo a scorrere un listino virtuale è facile vedere che alla voce Seat Cupra troviamo più o meno le stesse caratteristiche: purtroppo, questo è uno dei difetti (o pregi, dipende dal punto di vista) immancabili che si presentano con l’accorpamento dei grandi marchi del settore: ricordiamo, infatti, che la Seat fa parte integrante del gruppo stonato, è l’inserimento in questo Wolkswagen. contesto di un rivestimento che potremmo definire scozzese per i Se invece ci si siede al posto di sedili sportivi. Di serie sono anche comando, si nota immediatamente compresi gli alzacristalli elettrici di trovarsi su una GTI, immersi anteriori (3 porte) e posteriori (5 in un look cromato-satinato dove porte), gli specchietti riscaldati, a dominare sono la plancia di climatizzatore e fendinebbia. controllo centrale, la tozza leva del cambio e il volante a tre razze, Per vederne qualche esemplare evidenziati da gradevoli inserti in giro, i nostri amici tedeschi opachi: curioso, anche se non

dovranno aspettare fino a maggio con prezzi a partire dai 25 000 Euro, mentre la nostra agonia sarà presumibilmente un po’ più lunga, almeno di un paio di mesi. L’importante è che ne valga la pena, anche se, come abbiamo detto, un po’ di gusto per la novità ce lo hanno già tolto in quel di Spagna.

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Abarth Pun

di Federico Bianco

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nto Evo e 500C

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Abarth hanno davvero fatto le cose in grande lanciando una serie davvero entusiasmante di novità, dalla nuovissima rivisitazione della Grande punto evo, passando per la 500C sempre rivista dai tecnici Abarth concludendo con nuovi motori e nuovi kit di potenza. Insomma un vero fan Abarth non saprebbe davvero da dove incominciare a visitare lo stand

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l marchio italiano che a questa rassegna ginevrina propone il maggior numero di anteprime e novità assolute è senza alcun dubbio anche l’ultimo ad essere stato riscoperto. Stiamo appunto parlando dell’Abarth che in poco più di due anni ha riacceso i riflettori su un marchio tanto amato e desiderato da moltissimi appassionati di motori, come peraltro confermato dagli ottimi risultati di vendita dell’ultimo anno. Nonostante la forte crisi del 2009 si contano 8400 Abarth 500 e 2700 Abarth Grande Punto, oltre a 3300 kit prestazionali. Come ben sappiamo in questo settore la concorrenza è molto competitiva, quindi non si può mai dormire troppo sugli allori, ed infatti come detto a questo salone gli uomini

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Incominciamo a parlare della Grande punto evo, completamente rivista sotto il profilo meccanico: ora è dotata di un nuovo motore di cilindrata 1.368cc con turbo e tecnologia Multiair, che sviluppa la bellezza di 165cv di potenza contro i precedenti 155, ed una coppia di 250nm già a 2250giri/ min contro i precedenti 230 a 3000giri/min. Senza dimenticare che con questa nuova tecnologia oltre ad aver guadagnato potenza e coppia ha ottenuto l’omologazione Euro 5 oltre ad una sensibile riduzione di consumi (fino al 10%) ed emissioni di CO2 (sino al 10%), di particolato (sino al 40%) e di NOx (sino al 60%) .Le emissioni sono pari a 142g/km un valore davvero di rilievo contro le precedenti 162g/ km, questo risultato si è reso possibile anche grazie all’adozione di serie del sistema start & stop che aiuta i consumi in città e al cambio manulale a 6 rapporti ( come il precedente modello). Inoltre l’ Abarth Punto Evo presenta il codiddetto “manettino”, il sistema che agisce su motore, freni, sterzo, consentendo due diversi comportamenti della vettura, in base allo stile di guida più adatto alla situazione o ai desideri: super sportivo (Sport) e urbano (Normal). Numerose sono le modifiche estetiche della vettura che la rendono davvero sportiva, come il nuovo disegno dei cerchi in lega da 17, o il nuovo estrattore posteriore o ancora i nuovi paraurti, il tutto


amalgamato alla perfezione. Ma le novità su questa vettura non si fermano qui, e tutti coloro che erano convinti in un semplice e sbrigativo restyling del precedente modello dovranno altremodo ricredersi con i notevi miglioramenti apportati alla vettura sul fronte della sicurezza attiva e passiva. Incominciamo con il nuovo TTC, Torque Transfer Control che è un sistema di bloccaggio del differenziale .Il TTC si attiva automaticamente in modalità sport e, a seconda delle caratteristiche dinamiche come velocità, si autoregola la percentuale di bloccaggio. Sempre nel campo della sicurezza Abarth Punto Evo migliora i propri standard anche grazie all’adozione di 7 airbag, incluso quello per le ginocchia del guidatore, classificandosi come una delle poche vetture del segmento a renderlo disponibile di serie su tutti gli allestimenti. I freni sono a disco su tutte le ruote; quelli anteriori ( da 305) sono ventilati con pinza fissa Brembo a doppio pistoncino. Le sospensioni derivano da uno schema Abarth collaudato: quella anteriore è a ruote indipendenti del tipo Mc Pherson, mentre quella posteriore è a ruote interconnesse (semi-indipendenti) con assale torcente. Rispetto ai comuni sistemi frenanti, frutto della rielaborazione Abarth, la barra antirollio è maggiorata e le molle anteriori sono più rigide del 20%. In questo modo si è riusciti a garantire una tenuta di strada impeccabile mantenendo un livello di comfort elevato.

dall’Abarth. Rispetto alla versione coperta guadagna qualche cavallo sempre con il 1.4 Tjet ora siamo a quota 140cv ( dai precedenti 135), con coppia di 206 nm a 2000 giri in modalità sport, il cambio rimane manuale a cinque rapporti. Ad impreziosire ulteriormente la nuova vettura ci pensano i nuovi cerchi da 17 pollici in lega diamantata e le colorazioni della capote disponibili , nero o grigio titanio. Anche in questo caso si è investito molto sulla sicurezza, sono 7 gli airbag disponibili (due anteriori, due window-bag, due airbag laterali e uno per la protezione delle ginocchia). In conclusione si può davvero dire che Abarth a questo Salone fa davvero una grande figura , dimostrando una volta in più la grande qualità del made in Italy.

Ma sempre su questa macchina si pensa già oltre al nuovo kit di potenza che dovrebbe raggiungere la potenza di 180cv come nel precedente modello, ma meglio sfuttabili e con tutti i vantaggi appena discussi ( inori consumi ecc). La seconda novità di grande impatto visivo è la 500C rivista Speciale Salone di Ginevra 15


INFINITI M: DEBUTTO AL SALON DI GINEVRA

Lusso giapponese 16 Speciale Salone di Ginevra


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di Roberto Mellace

Speciale Salone di Ginevra 17


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a nuova infiniti debutta a livello europeo al 80° salone di Ginevra. Non so bene il motivo ma è un marchio che mi ha sempre affascinato, forse per gli interni molto futuristici e tecnologici, forse per le linee stravaganti. Dal 2008, anno in cui Infiniti arriva ufficialmente in Europa, sono state commercializzate diverse vetture, una berlina di segmento D da cui sono derivate le versioni coupè e cabrio, e due SUV di taglia diversa. Mancava quindi la versione top di gamma della casa, quella che per intenderci dovrà rubare clienti a Jaguar XF e Lexus GS. É così che nasce l’Infiniti M, un macchinone da quasi 5 metri di lunghezza e con motori da 3000cc in su.

Interni

É aprendo la portiera che si scopre cosa significa la parola lusso. La pelle regna sovrana, accompagnata da inserti in legno o di vero alluminio che permettono Non è mai facile giudicare una macchina dal punto di di giocare sul design interno creando una plancia vista estetico dato che i gusti sono molto soggettivi. decisamente diversa da quelle che solitamente si Una cosa è sicura: questa Infiniti M è veramente vedono nelle altre vetture. Spicca inoltre l’elevata particolare. Non fa innamorare al primo sguardo tecnologia, come il navigatore con lo schermo posto però non si riesce a toglierle lo sguardo di dosso, al centro ed i comandi (troppi per la verità) posti su cosa che nel segmento in cui è posta fa la differenza una specie di tastiera quasi orizzontale per favorirne dato che spesso vi regna la banalità e la noia. Su l’azionamento. questa vettura invece vi sono una marea di linee curve, dinamismo in ogni dove, un cofano lungo Meccanica quanto l’auto di mia madre, coda corta e raccolta, sportività ben mascherata: insomma è originale. Tutti i motori saranno V6, con 320 CV (235 KW) per il benzina da 3,7 litri e 238 CV (175 KW) per il nuovo E tutto questo senza trascurare l’aerodinamica che diesel da 3 litri con piezoiniettori. L’M30d è stato con un cx di 0,27 si porta ai massimi livelli, soprattutto progettato appositamente per il mercato europeo. grazie all’adozione di uno mini spoiler posteriore Il primo diesel di Infiniti pone una marcata enfasi detto “a becco d’anatra” che aiuta a stabilizzare la sulle prestazioni sportive e sulla raffinatezza da auto vettura alle alte velocità. di lusso. Se a livello di potenza altri diesel a singolo compressore – Audi, BMW e Mercedes – possono Ci si domanda se proprio questa originalità verrà reggere il confronto, non altrettanto si può dire per apprezzata nel Vecchio Continente, dove si è abituati la coppia massima che, a 550 Nm, è leader nella alle solite tedesche con linee decisamente più frigide categoria. e tradizionali, soprattutto considerando il cliente tipo a cui è dedicata. Entrambi i modelli benzina e diesel sono dotati di serie del cambio automatico a sette marce controllato elettronicamente (ASC, Adaptive Shift Control); la versione S dispone anche di palette dietro il volante per l’inserimento della modalità manuale quando la vena sportiva si fa sentire.

Linea

Tecnologia Con il debutto della linea M vengono anche rese disponibili, a seconda del modello e del mercato, alcune nuove caratteristiche. La tecnologia Dynamic Safety Shield di Infiniti, il cui obiettivo è creare uno schermo di protezione a 360 gradi attorno alla 18 Speciale Salone di Ginevra


ufficialmente al prossimo Salone di Ginevra, dopodichè commercializzata in oltre 34 Paesi. I prezzi non sono ancora stati comunicati ma saranno di sicuro commisurati al segmento del modello (ovvero altissimi). Di seguito una mini tabella con le caratteristiche tecniche della M37 a benzina:

Specifiche tecniche: Motore: V6 a benzina da 3,7 litri VVEL (VVEL Variable Valve Event and Lift, variazione in continuo dell’apertura e alzata) vettura, fa un passo avanti con il sistema di intervento su punto cieco “Blind Spot Intervention™” (BSI). Il BSI non si limita a segnalare la presenza di vetture nelle corsie adiacenti, ma interviene attivamente impedendo che l’autovettura si diriga sulla loro traiettoria. Il pacchetto Dynamic Safety Shield include anche l’Intelligent Cruise Control con mantenimento della distanza a bassa velocità, l’avviso di pericolo su punto cieco (oltre all’intervento), il controllo delle distanze dagli altri veicoli, l’avviso di pericolo di collisione con il veicolo antistante, i sistemi di avviso e prevenzione dell’uscita accidentale dalla corsia e il servofreno intelligente (IBA, Intelligent Brake Assist). Particolare inoltre il sistema di controllo attivo del rumore (ANC, Active Noise Control) che garantisce all’abitacolo dell’Infiniti M l’eliminazione dei rumori a bassa frequenza provocati dal motore emettendo dagli altoparlanti delle onde sonore di fase opposta che hanno l’effetto di annullare i suoni sgraditi, rendendo l’interno della vettura ancora più tranquillo e rilassante. Altre innovazioni Infiniti per la linea M includono l’ESP con perfezionamento dinamico della sterzata e l’Infiniti Drive, un sistema di quattro modalità di guida diverse (Standard, Eco, Sport e Neve) che consente all’autovettura di adattarsi al meglio a tutte le condizioni. La modalità Eco attiva il pedale Eco, che oppone una gentile resistenza in modo da impedirne l’eccessiva pressione e il conseguente spreco di carburante. Naturalmente, se non si desidera utilizzarlo, può essere disattivato.

Trasmissione: cambio automatico a 7 marce controllato elettronicamente, trazione posteriore Potenza: 320 CV Coppia motrice: 360 Nm Sospensioni: anteriori a doppio braccio oscillante, posteriori a collegamento multiplo Freni: ABS con servofreno ed EBD Sterzo: a pignone e cremagliera con sensore di velocità Coefficiente di resistenza aerodinamica: Cd 0,27 Lunghezza: 4.945 mm Passo: 2.900 mm Larghezza: 1.844 mm Altezza: 1.501 mm

La nuova Infiniti M sarà presentata Speciale Salone di Ginevra 19


NUOVA RS5 COUP

di Andrea Fiorello

Integralemente Anti-M3 20 Speciale Salone di Ginevra


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U

no degli stand più grandi al 80° Salone di Ginevra è sicuramente quello di Audi che presenta la nuova A1, la A8 Ibrida e la RS5 su cui concentriamo la nostra attenzione. Era da un po’ di tempo che la “povera” BMW M3 se ne stava tutta sola nel settore delle coupé sportive teutoniche. Cosa davvero strana. Perché in fondo Audi, Mercedes-Benz e BMW sono un po’ come tre desperate housewives mantenute dal facoltoso marito. Avete presente quelle signore che passano tutto il tempo a sparlare, spettegolare e guardare il giardino dei vicini per poi copiare ogni loro singola mossa? Quelle. I vicini mettono un pino in giardino? Loro vogliono la quercia. I vicini mandano il figlio a studiare in Inghilterra? Loro lo mandano negli Stati Uniti d’America. I vicini comprano un beagle? Loro comprano il labrador. I vicini hanno la piscina? Loro replicano in cortile l’Acquafan di Riccione. E avanti così, in un inesauribile tourbillon di

sterili inni all’apparire. I tre grandi costruttori germanici, infatti, sono anch’essi per la maggior parte del tempo occupati ad osservare e replicare ad ogni mossa della concorrenza. Solo per dare un’idea: A4 - Serie 3 - Classe C. Stesse dimensioni, stessi motori, stessi prezzi, stesse potenze, stessi accessori, stessa banalmente magnifica qualità costruttiva, stessi noiosissimi proprietari. A6 – Serie 5 – Classe E. Idem con patate. Q7 – X5 - Classe M. Peggio che andar di notte, uno più inutile dell’altro.

La risposta di Audi a quel capolavoro di potenza e praticità quotidiana che è la M3 si è fatta aspettare forse più del dovuto, tuttavia al Salone di Ginevra è stata finalmente presentata la nuova Audi RS5 coupé. Commercializzata a partire dal mese di giugno, si spera sarà in grado di ripetere quel giusto mix di compostezza e feroce potenza che ha reso grande la precedente RS4. I presupposti ci sono tutti, a partire dal motore 4.2 V8 a iniezione diretta di benzina, naturale evoluzione di quello montato da RS4 ed R8 e qui portato da 420 CV a 450 CV. Eroga 30 CV in più della BMW M3 ed appena, per avere un minimo di senso delle proporzioni, 40 CV in meno della Ferrari F430. Sono tanti, davvero tanti. GLI ESTERNI Lo stile discreto da amministratore delegato della normale A5 lascia qui spazio ad un trionfo di minigonne, spoiler, mastodontiche prese d’aria grigio antracite

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e giganteschi terminali di scarico ovali. Immancabile poi l’alettone posteriore, che fuoriesce automaticamente a 120 Km/h per poi ritrarsi ad 80 Km/h, quando i bollenti spiriti si sono acquietati. L’effetto scenografico è indubbiamente notevole, tuttavia qualunque poliziotto notasse lo spoiler alzato, saprà all’istante che state andando troppo forte. Con ovvie ripercussioni sul vostro portafogli ed i punti patente. GLI INTERNI All’interno gli inserti in carbonio fanno bella mostra di sé, assieme ai sedili sportivi con poggiatesta integrati, in un delicato equilibrio di sportività ed eleganza. Per quelli che non sanno resistere al cattivo gusto, invece, è possibile avere in opzione un pacchetto

design in carbonio per il cofano motore. Ottimo per buttare al vento un sacco di soldi, farsi deridere dagli amici e scaricare dalla fidanzata. Divertente l’idea di aggiungere nel sistema d’informazione per il conducente il termometro dell’olio ed un cronometro per i tempi in pista, meno quella di visualizzare all’accensione il logo RS in ogni schermo presente sul cruscotto. Cara Audi lo so da me che non è una 2.0 TDI, grazie. L’ho pagata come un monolocale, c’è bisogno di ricordarmelo ogni santa volta che salgo a bordo? Dettagli e gusto dell’ostentazione a parte, l’abitacolo di questa RS5 è davvero accogliente, superbamente rifinito e stranamente confortevole, per una bestia da quasi mezzo migliaio di cavalli. A richiesta

si può persino optare per i super-imbottiti sedili Confort, climatizzati e ventilati, trasformando così la vostra RS5 in un’infaticabile divoratrice di chilometri, buona per ogni condizione della strada grazie alla sua trazione integrale quattro. LA TECNICA Abbiamo già accennato ai 450 CV del 4.2 V8 che ruggisce sotto il cofano di questa RS5. È un motore assemblato meticolosamente a mano che, complici le stregonerie ultratecnologiche sviluppate dalla quattro GmbH, è capace di girare a regimi elevatissimi, erogando la potenza massima alla bellezza di 8.250 giri/ minuto. Fantastico, valori da Formula 1. L’accelerazione è acusticamente esaltante, comincia con un rombo

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cupo che progressivamente si apre ed espande per raggiungere le tonalità acute di un urlo lancinante. L’esperienza è caldamente sconsigliata ai deboli di cuore o agli incontinenti. La coppia massima, nonostante questo V8 sia un aspirato, è generosa, ben 430 Nm disponibili fra i 4.000 ed i 6.000 giri. Nessun problema se dovrete trainare una roulotte o un condominio, insomma. Anche se dubito che questo sia l’uso ideale cui destinare la RS5. La potenza in gioco, a ben vedere, non è poi così distante da quella della rivale M3. Ma è da qui in poi che le “sorellecoltelle”, passatemi l’orrenda espressione, cominciano a differenziarsi. Il cambio, manuale di serie per la bestiaccia di Monaco, è qui un automatico S tronic doppia frizione a 7 rapporti. Snocciola le marce con una nonchalance invidiabile ed ha tre diverse modalità di funzionamento. Confort per 24 Speciale Salone di Ginevra

di questa RS5, paga qualcosa in materia di sensibilità dello sterzo, rispetto ad una dura e pura trazione posteriore. È qui, infatti, che sta il maggiore dilemma, nella divisione fra partitari della M3 e fedeli del sistema quattro. Più difficile ma infinitamente più soddisfacente se si è un “vero manico” la M3, le passeggiate, Auto per gli più facile ma probabilmente indecisi e Dynamic per gli meno comunicativa la RS5. arrabbiati. Immancabile poi a mio avviso il launch control che gestisce Optional automaticamente le partenze assolutamente da evitare (più da fermo, massimizzando della peste bubbonica ed il l’accelerazione e riducendo al ketchup sulla pizza) lo sterzo minimo lo slittamento degli dinamico, che varia il rapporto pneumatici. Una manna per di trasmissione della sterzata chi ami umiliare i contendenti in funzione della velocità. La al semaforo o provocare cartella stampa di Ingolstadt nausea nei propri passeggeri. dice che “in situazioni limite durante la percorrenza di una La trazione, poi, è il vero punto curva lo sterzo dinamico agisce che differenzia radicalmente autonomamente con leggeri la scodinzolante ed affilata interventi controsterzanti”. Eh? M3 a trazione posteriore Ho capito bene? La macchina dalla RS5 integrale quattro. controsterza da sola? Ma che La ripartizione 40:60 della storie sono queste? Audi mi sta Audi, come si vede, privilegia dicendo che anche mia nonna, leggermente il retrotreno nel caso in cui prendesse una e la nuova tecnologia del curva troppo forte, sarebbe in differenziale centrale “con grado di fare evoluzioni alla ingranaggio a corona” Carlos Sainz? Non ci siamo, non lesina certamente decisamente non è cosa da divertimento. Tuttavia è autoappassionati. Dov’è il ovvio che una trazione 4x4, piacere di guidare, di condurre con le proprie nonostante la disponibilità un’auto in opzione di un differenziale esclusive capacità? Così siamo sportivo posteriore che buoni tutti a staccare tempi dovrebbe incrementare incredibili in pista. In una ulteriormente la reattività parola, bocciato.


Tornando a “sugose” questioni tecniche e tralasciando le bambinaie elettroniche, i cerchi offerti di serie per questa RS5 sono di 19” e calzano “scarpe” di dimensioni 265/35. Qualità non da poco in un settore come quello delle sportive, questi generosi pneumatici sono catenabili. In opzione sarà possibile avere cerchi da 20” con gomme da 275/30, scenografici ma tendenzialmente sconsigliabili. Non credo aggiungeranno molto in termini di precisione di guida, tuttavia vi condanneranno ad una vita di stenti e dolori reumatici, rendendo il confort su strada inesistente e facendo sì che la vostra spina dorsale si tramuti in sabbia ad ogni imperfezione dell’asfalto. Non chiedetemi esattamente perché, ma quando scrivo

di un’auto lascio quasi sempre per ultimi i freni. Non fraintendetemi, non li considero “i figli della serva”, tutt’altro. I freni sono un elemento indispensabile per staccare tempi in pista degni di nota e spesso ci permettono di sopravvivere alle sorprese di ogni giorno, quali alberi, pedoni suicidi, simpatici signori che non possono fare a meno di telefonare proprio mentre guidano, anziani di ritorno dal mercato sulle loro Fiat Uno e simili. La Audi RS5 in questo frangente, poi, sfoggia una prelibatezza degna di nota per il segmento. Offerta di serie con dischi autoventilanti alle quattro ruote, in opzione saranno disponibili all’anteriore dischi in carboceramica da 380 mm, estremamente leggeri e duraturi, nonché totalmente ignoranti il significato del

termine fading. Un vero giudizio solo dopo la prova… Impossibile fare commenti su questa nuova RS5, prima di averla provata in pista e su strada. È “sul campo”, infatti, che scopriremo se siamo davanti ad una degna avversaria della magnifica BMW M3 o se questa Audi resterà una promessa mancata. Gli ingredienti ci sono tutti. Il pedigree anche, con alle spalle la “pesante” eredità dell’Audi quattro, della R8 e della RS4. Non resta che aspettare e sperare che Ingolstadt ci abbia regalato un nuovo piccolo capolavoro e non una coupé da signori di mezza età travestita da teppista.

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di Federico Ferrero

Ferrari 599 GTB Hyb 26 Speciale Salone di Ginevra


brid concept Speciale Salone di Ginevra 27


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opo il grande successo della 458 Italia, una vettura che unisce prestazioni e sportività alla massima efficienza, tanto che con una potenza specifica record di 127 CV/ litro raggiunge un valore da primato di 307 gr/km per quanto riguarda le emissioni di CO2, Ferrari presenta al Salone di Ginevra due importanti novità: il sistema Stop & Start sulla Ferrari California, che rappresenta una prima assoluta per vetture ad alte prestazioni, e la vettura-laboratorio HYKERS che mostra al grande pubblico le soluzioni legate alle tecnologie ibride in corso di studio da parte dei tecnici di Maranello.

di CO2 del 6% raggiungendo il valore di grande rilievo di circa 280 gr/km. L’introduzione di questo sistema garantisce un’istantanea risposta alla partenza passando dalla condizione di fermata a quella di marcia in soli 230 millesecondi, un tempo che rende impercettibile per il pilota la fase di riaccensione.

al motore. Sempre rivolte a contenere gli attriti anche il trattamento DLC (Diamond Like Carbon) delle punterie e la particolare finizione degli alberi di distribuzione, soluzioni innovative che sono state estese a tutta la gamma.

L’altra novità presentata al Salone elvetico guarda più al futuro e mostra per la prima Questo è un ulteriore passo volta la vettura laboratorio nella strategia, in atto da HY-KERS che consente di tempo, di riduzione dei abbattere del 35% le emissioni consumi e delle emissioni e che di CO2 nel ciclo combinato riguarda il moto-propulsore e il (ECE + EUDC). La vettura veicolo nel suo complesso. Ad laboratorio è basata sulla 599 esempio la Ferrari California GTB Fiorano ma le soluzioni allo studio nel suo 8 cilindri a iniezione attualmente diretta beneficia anche di potranno essere installate su una soluzione che riduce gli tutte le future Ferrari, 12 o 8 attriti interni meccanici ed cilindri e indipendentemente dal Il sistema Stop & Start, da idraulici. Un sistema di lamelle posizionamento del propulsore. oggi sulla Ferrari California, elastiche annulla l’effetto della Grazie alla costante ricerca consente sul ciclo combinato variazione di pressione sotto e all’esperienza maturata in (ECE + EUDC) di abbattere i i pistoni che normalmente Formula Uno, l’applicazione consumi e le relative emissioni genera una coppia resistente studiata a Maranello accentua il

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complessiva. Prosegue pertanto la ricerca per la riduzione della resistenza aerodinamica, il miglioramento del rotolamento degli pneumatici, il contenimento dei pesi oltre agli interventi sul motore termico volti a minimizzare gli attriti e migliorarne la resa.

carattere sportivo delle Ferrari e il divertimento di guida. Questo studio ha anche l’obiettivo di valutare le soluzioni possibili applicabili alle vetture Ferrari per essere in linea con le future normative sui limiti di emissioni di CO2 specialmente sul ciclo urbano. Questo ciclo infatti penalizza in particolar modo le vetture sportive, i cui motori sono progettati per offrire le massime prestazioni ed essere più efficienti ad alti regimi, mentre premia l’utilizzo prevalentemente a basso carico di una vettura. Numerosi gli aspetti originali dello studio della Ferrari ad iniziare dall’architettura: la distribuzione delle masse, con il posizionamento delle batterie sotto al pianale, consente di abbassare il baricentro accentuando la sportività. Inoltre, anche grazie al motore elettrico particolarmente compatto accoppiato alla parte posteriore del cambio F1 a doppia frizione, la vettura laboratorio mantiene inalterati gli spazi sia dell’abitacolo che del vano bagagli.

beneficiato dell’esperienza nel mondo delle competizioni anche per quanto riguarda l’ideazione, l’ingegnerizzazione e la costruzione dell’innovativo motore elettrico, che eroga una potenza di oltre 100 CV. Di diretta derivazione dalla Formula Uno gli algoritmi di controllo da parte del sistema elettrico di coppia, trazione e ripartizione frenata. Lo studio proposto con la vettura laboratorio HY-KERS rappresenta una delle soluzioni tecnologiche possibili all’interno di una più ampia strategia di continua evoluzione del veicolo per aumentarne l’efficienza

Le attività di ricerca per la riduzione dei consumi non riguardano solo le vetture, ma anche i metodi produttivi nel campus di Maranello, dove le Ferrari vengono prodotte in tutte le loro fasi, dalla fonderia alla finizione. Nel 2010 la Ferrari abbatterà di 30 mila tonnellate (-40%) il livello di emissioni CO2 e del 65% quelle di Polveri Sottili, un risultato raggiunto grazie ad un impianto fotovoltaico e al più grande impianto di trigenerazione d’Italia (che produce elettricità, acqua calda e fredda) che rendono Ferrari autosufficiente dal punto di vista energetico. Con questo abbattimento Ferrari raggiunge gli obiettivi di Kyoto 10 anni prima della scadenza e con il doppio del valore richiesto all’Europa.

I tecnici di Maranello hanno Speciale Salone di Ginevra 29


Maserati Quattropo

di Federico Ferrero

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orte Sport GT S Awards Edition

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a il suo debutto ufficiale in occasione della prestigiosa rassegna elvetica la Quattroporte Sport GT S “Awards Edition”, ultimo gioiello della gamma del Tridente. A sei anni dalla sua nascita, l’automobile che ha creato il segmento delle luxury sport sedan continua a ricevere plausi dal pubblico e dalla stampa. Maserati ha deciso di celebrarne i successi con una versione d’eccezione, sintesi dell’eleganza e della sportività dell’ammiraglia del marchio, grazie alla combinazione di dettagli altamente ricercati, finiture artigianali ed elementi dal carattere decisamente sportivo. Sono cinquantasei i premi che la Maserati Quattroporte ha ricevuto dalle riviste più prestigiose di quattordici Paesi nel mondo, in quattro continenti. Un’approvazione “globale” per un’automobile che ha saputo rinnovarsi negli anni, sempre mantenendo il fascino delle linee e la purezza delle forme che hanno preso vita dalla penna di Pininfarina e l’hanno resa immediatamente un instant classic.

sia degli interni; - il divertimento di guida, perché la Quattroporte “Awards Edition” nascendo sulla base della Quattroporte Sport GT S, vanta un comportamento dinamico e prestazioni di primo piano; - l’artigianalità dei particolari trattati a mano, che rendono ogni vettura un pezzo unico. All’esterno è subito riconoscibile grazie alla nuova finitura “Quarzo fuso”, esclusiva per questo modello, capace di sottolineare l’eleganza delle linee della carrozzeria grazie alle sue nuances cangianti. Il trattamento brunito dedicato alle L’allestimento speciale “Awards Edition,” realizzato parti cromate esterne, così come alle griglie d’aria sulla base della Quattroporte Sport GT S, punta a laterali e alla cornice della calandra si abbina sintetizzare in una vettura tutte le caratteristiche inoltre ai cerchi da 20’’ Multi Trident grigio scuro che hanno reso l’ammiraglia del Tridente un con finitura satinata. punto di riferimento nel segmento: L’impianto frenante, che ricalca quello della - l’unicità e l’eleganza dello stile, mista ad un Quattroporte Sport GT S e si avvale della tecnologia tocco di sportività in virtù di scelte fortemente dual-cast, è ulteriormente impreziosito dalla caratterizzanti per l’allestimento sia degli esterni lucidatura a mano delle pinze sia all’anteriore sia al posteriore. Con la Quattroporte Sport GT S “Awards Edition”, Maserati e Brembo introducono per la prima volta sul mercato una pinza lucidata, trattata con lavorazioni meccaniche di precisione, la cui finitura a mano le conferisce il particolare aspetto a specchio e ne esalta al tempo stesso la connotazione sportiva. Anche gli interni testimoniano l’unione di sportività e artigianalità che da sempre caratterizza l’ammiraglia del Tridente. La 32 Speciale Salone di Ginevra


pelle Poltrona Frau dei sedili è combinata all’Alcantara traforato con un nuovo motivo ad onda, con il cielo abitacolo sempre in Alcantara. Completano l’ambiente interno i copri brancardi specifici in alluminio spazzolato e le modanature in legno Black Piano satinato. Il rivestimento del vano bagagli è nero ed è stato ulteriormente arricchito da dettagli cromati e da una tasca laterale sellata in pelle. L’attenzione ai dettagli si è estesa anche ai tappetini, realizzati in materiale ancora più ricco e soffice. Una targhetta serie speciale “Awards Edition” caratterizza all’esterno la vettura. La Quattroporte Sport GT S “Awards Edition” sarà disponibile in tutto il mondo a partire dalla seconda metà del 2010 e completerà l’offerta dell’ammiraglia del Tridente declinata in • Quattroporte con motorizzazione 4,2l; • Quattroporte S, con motore da 4,7l • Quattroporte Sport GT S, con motore da 4,7l portato ad una potenza di 440CV. Tutti i modelli Quattroporte sono equipaggiati

con cambio automatico a sei rapporti sviluppato in collaborazione con ZF. Nello stand non poteva certo mancare la Maserati GranCabrio, che ha debuttato a settembre 2009 al Salone di Francoforte, e proprio in questi giorni è arrivata nei concessionari di tutta Europa. La GranCabrio rappresenta la sintesi Maserati in tema di vetture scoperte e, prima e unica nel suo genere, si inserisce nel solco della tradizione di vetture che hanno fatto la storia del marchio: la

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A6G Frua Spyder del 1950, la 3500GT Vignale Spyder del 1960, la Mistral Spyder del 1964, la Ghibli Spyder del 1968 e la Spyder del 2001, e la GranSport Spyder del 2004. E’ una Maserati nel senso più puro del termine: dallo stile inconfondibile di Pininfarina alle infinite possibilità di personalizzazione, dalla spaziosità degli interni alla dinamica di guida superiore, dalla artigianalità di ogni particolare alle prestazioni. Proprio per garantire il massimo piacere di guida e prestazioni al top del segmento, il corpo vettura della Maserati GranCabrio è stato totalmente

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re-ingegnerizzato. Nonostante l’assenza della struttura superiore e un passo al vertice della categoria (2.942mm: il più lungo rispetto alla concorrenza diretta) la Maserati GranCabrio vanta il massimo delle performance in termini di rigidezza strutturale. Questo ha permesso di esaltare le doti di maneggevolezza, sicurezza e comfort per sfruttare appieno la potente ed efficace meccanica (motore 4,7l da 440 CV, cambio automatico a 6 rapporti). Come tutte le Maserati, la GranCabrio presenta un bilanciamento dei pesi con più carico al posteriore, che garantisce un’eccellente dinamica di marcia, e un superiore livello di sicurezza in combinazione con i sistemi di sicurezza attiva e passiva, per il controllo della dinamica del veicolo anche in situazioni di emergenza, grazie all’introduzione dell’HBA (Hydraulic Brake Assist), e l’attivazione immediata dei sistemi di protezione in caso di urto o ribaltamento del veicolo. La capote in tela è il vero valore aggiunto della Maserati GranCabrio: declinabile in sei


colori, perfettamente integrata nel design della vettura, testata in ogni condizione climatica, grazie allo speciale materiale utilizzato per l’isolamento termico e acustico rende la vettura realmente utilizzabile al caldo più torrido così come al freddo più pungente. Pesa solo 60kg la leggerissima struttura in alluminio e tessuto triplo-strato che si ripiega all’interno del suo vano in soli 20 secondi (28 secondi inclusa la movimentazione dei quattro finestrini indipendenti). In occasione del Salone di Ginevra, l’offerta di

personalizzazioni del Tridente si arricchisce di tre tinte opache per la carrozzeria, in aggiunta alla già ampia offerta di colori metallizzati, pastello e perlescenti: - Bianco Fuji opaco, una tinta morbida e lucente al tempo stesso; - Blu Mediterraneo opaco, sportivo e vivace; - Grigio Granito opaco, elegante e deciso. Queste tonalità cromatiche, in virtù di determinate particelle metalliche, presentano al sole una sorprendente profondità, creando un prezioso effetto-volume e mantenendo al tempo stesso la leggerezza delle forme. Da sempre Maserati è sinonimo di personalizzazione e di artigianalità, due valori che vengono espressi in modo ancor più evidente da queste nuove tinte, realizzate da mani esperte attraverso la sapiente applicazione di diversi strati di colore attraverso un processo artigianale lungo e complesso. Sulla passerella della prestigiosa manifestazione elvetica si può ammirare la tinta Bianco Fuji opaca applicata alla carrozzeria della GranTurismo S MC Sport Line.

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Anteprima mondiale Volvo S60

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di Vittorio Vaira

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S

e per questa ottantesima edizione del Salone Internazionale dell’Automobile di Ginevra avessero istituito il Premio Concretezza, se lo sarebbe certamente aggiudicato lo stand Volvo. Tra concept a stento definibili come automobili, prototipi senza un reale mercato, piccole innovazioni esaltate come rivoluzioni ed enormi cattedrali espositive riempite con vetture in commercio già da diversi mesi se non anni, Volvo si è distinta per la concretezza del suo stand: una coreografica architettura incentrata unicamente sull’anteprima mondiale della nuova S60. Concreto il contorno, concreta la vettura: una berlina di medie dimensioni dal profilo particolarmente fluente, quasi da coupè. 4628mm di lunghezza per un passo di 2776mm, che permette un’abitabilità interna al top della categoria, senza sacrificare un ampio bagagliaio da 388 litri. Quattro le motorizzazioni disponibili al lancio (che verranno corredate da altrettante unità

nel corso del primo anno di produzione), equamente ripartite tra diesel e benzina: i primi (entrambi a cinque cilindri) sono un 2.0 da 163cv ed un 2.5 da 205, mentre sull’altro fronte troviamo un 4 cilindri in linea da 2 litri per 203cv o -per chi non si accontenta- un 3 litri, 6 cilindri in linea, per ben 304cv. Volvo stessa definisce la sua nuova creatura “la più dinamica di sempre” e bastano pochi dati per rendersi conto che non stanno scherzando: sospensioni Mc Pherson all’anteriore e multilink al posteriore, corredate dall’Advanced Stability Control (capace di prevedere le situazioni di scivolamento laterale e di permettere al sistema antisbandamento di agire prima e con maggiore efficacia) e da un rinnovato DSTC ora dotato anche del Corner Traction Control, che permette di accelerare in curva senza problemi fornendo alla ruota più esterna maggiore potenza rispetto a quella interna. La nuova S60 però non è solo una berlina sportiva, è ben di più: è l’auto che frena da sola. E lo è da ben tre punti di vista: innanzitutto con l’ Adaptive Cruise Control (in grado di mantenere una costante distanza dall’auto

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che ci precede reagendo in base alle variazioni di velocità di questa), secondariamente con il City Safety (studiato appositamente per evitare i tamponamenti in città sotto i 30 km/h, prima avvertendo il conducente e preparando la frenata e quindi provvedendo direttamente a frenare l’automobile in caso di inattività) ed infine -ed è questa la vera innovazione- con il sistema Pedestrian

Detection, che riconosce i pedoni, avverte il guidatore di eventuali situazioni pericolose e provvede ad una frenata completa fino all’arresto della vettura, per prevenire l’investimento. A corredo di questi dispositivi, non mancano il DAC, che si preoccupa di monitorare il livello di attenzione del guidatore attraverso un’analisi del suo procedere tra le carreggiate, il BLIS, che avverte in caso di vetture presenti negli angoli ciechi degli specchietti laterali, ed il Lane Departure Warning, che segnala il superamento involontario delle linee che delimitano la carreggiata. Insomma, anche per il 2010, Volvo si dimostra ancora una volta un costruttore di ottime vetture dal carattere sportivo, nonchè indiscusso leader in ambito di sicurezza.

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Lamborghini Gallardo L di Federico Ferrero

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iù dinamica, più leggera, più potente e più affascinante: la Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera, presentata al 80° Salone di Ginevra è il nuovo modello di vertice della gamma Gallardo. La denominazione “Superleggera” caratterizza un’auto sportiva purosangue, un atleta di massimo livello, senza un grammo di troppo. La Gallardo Superleggera è presentata con l’obiettivo di continuare il successo dell’ omonima versione del 2007 e di cui Lamborghini ha prodotto e venduto 618 esemplari nel corso di un solo anno. Rispetto alla Gallardo LP 560-4 la massa totale della Gallardo LP 570-4 Superleggera è stata ridotta di 70 kg. La supercar sportiva di Sant’Agata Bolognese segna ora sulla bilancia un peso a secco di 1.340 kg, definendo nuovi standard per il segmento. A questo riguardo ha contribuito in misura importante l’utilizzo di componenti in fibra di carbonio, settore in cui Lamborghini continua a mantenere una posizione di leadership da diversi anni. La fibra di carbonio è ideale per la produzione di vetture super sportive: la riduzione del peso contribuisce al miglioramento del rapporto peso/potenza, incrementando le prestazioni della vettura. Questo porta anche a un’ulteriore riduzione delle emissioni di CO2. Il propulsore V10 di 5,2 litri della Gallardo LP 570-4 Superleggera eroga ora una potenza massima di 570 CV (419 kW), portando così ad un rapporto peso/potenza di 2,35 kg/CV con prestazioni mozzafiato per il nuovo modello vertice di gamma. La Gallardo LP 570-4 Superleggera scatta da 0 a 100 km/h in appena 3,4 secondi, raggiunge i 200 km orari in 10,2, secondi e una velocità massima di 40 Speciale Salone di Ginevra


LP570-4 Superleggera

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325 km/h. Utilizzando il sistema “Iniezione Diretta Stratificata”, il motore entusiasma anche per la sua efficienza: rispetto alla versione precedente è stato possibile ridurre i consumi e le emissioni di CO2 del 20,5%. La Superleggera è un’auto nata per la velocità. Il sistema di sospensioni e il potente impianto frenante sono stati completamente rivisti, i nuovi accattivanti cerchi da 19 pollici con gomme Pirelli P Zero Corsa sono estremamente leggeri. Complessivamente la Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera attribuisce un nuovo significato alla definizione di “supercar sportiva”. Carrozzeria: ingegneria di costruzione leggera Con soli 1.410 kg di peso a secco, la Gallardo LP 560-4 – base di partenza della nuova Superleggera – esprime coerentemente la filosofia che guida la Lamborghini sul versante della costruzione leggera. La carrozzeria è in alluminio, la struttura è realizzata secondo la tecnica dello Space Frame. Fusioni e profilati estrusi costituiscono l’ossatura sulla quale si integrano armonicamente le lamiere d’alluminio saldate. La scocca risulta così altamente sicura in caso di urto e garantisce al tempo stesso una elevata rigidità torsionale che è alla base della eccellente precisione di handling di questa supersportiva.

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L’obiettivo di ridurre il peso di ulteriori 70 kg, e quindi di conseguire un eccezionale rapporto peso/ potenza pari a 2,35 kg/CV, ha rappresentato una grande sfida per i tecnici. I progettisti di Sant’Agata hanno ottenuto questi risultati grazie alla grande competenza che li ha sempre distinti. Sia il lunotto posteriore sia i voletti laterali sono in policarbonato e altamente resistenti. Il cofano motore è realizzato in fibra di carbonio e incorpora una superficie trasparente in policarbonato che permette di apprezzare visualmente tutta la raffinatezza tecnica del propulsore V10. L’ampio utilizzo della fibra di carbonio è testimoniato anche dall’ala posteriore, dalle minigonne, dal diffusore posteriore, sottoscocca dal fondo vettura, nonché dai gusci degli specchietti retrovisori esterni. Sposando peso minimo e massime caratteristiche di resistenza, i componenti in fibra di carbonio rappresentano una soluzione perfetta per la costruzione di supercar sportive. In riferimento a questo la Lamborghini ha maturato le prime esperienze già negli anni 80 con la Countach. Oggi, gran parte della Murciélago è fatta di componenti in fibra di carbonio. Al fine di rafforzare questa posizione d’avanguardia, la casa di Sant’Agata Bolognese ha dato vita a un centro di competenza per i materiali in fibra di carbonio, dove gli specialisti sviluppano i componenti e lavorano alla formulazione di efficienti tecnologie di produzione. Un altro aspetto strategico


che la Casa sostiene sul versante della fibra di carbonio è costituito dal lavoro portato avanti dall’Automobili Lamborghini Advanced Composite Structures Laboratory (ACSL), presso la University of Washington a Seattle (USA). La Casa favorisce la ricerca e lo sviluppo in campo aerospaziale e sancisce il suo impegno a investire nel futuro delle tecnologie basate sulla fibra di carbonio per il settore automobilistico. Oltre all’università di Washington, Automobili Lamborghini collabora con il costruttore aeronautico Boeing Company. La Boeing Company è leader nel settore dei materiali compositi. Con il nuovo tipo 787 Dreamliner, ha sviluppato il primo aero da trasporto, costruito interamente in fibra di carbonio. Grazie alle sue caratteristiche superiori consumerà circa il 20% di carburante in meno rispetto a un aereo convenzionale. Interni: largo uso della fibra di carbonio I componenti in fibra di carbonio totalizzano 40 dei 70 kg con cui è stato ridotto il peso complessivo della Gallardo Superleggera. Anche negli interni si è cercato di risparmiare ogni grammo possibile, utilizzando la fibra di carbonio per il rivestimento del tunnel centrale, il pannello porta e la plancia comandi del cambio robotizzato e.gear. Un notevole contributo alla riduzione di peso è

fornito inoltre dall’utilizzo di questo materiale d’alta tecnologia per i gusci dei sedili sportivi. L’intero abitacolo e i sedili sono rivestiti in Alcantara, in quanto materiale più leggero della pelle. Per Lamborghini, però, riduzione di peso non significa rinunciare al comfort: anche la Gallardo LP 570-4 Superleggera è equipaggiata di serie con climatizzatore ed alzacristalli elettrici. Automobili Lamborghini continua all’insegna della filosofia di massimi standard con un interno rifinito con superba attenzione per i dettagli, usando materiali di altissimo pregio e qualità. Nell’abitacolo domina il colore nero all’insegna del carattere sportivo, cielo e tappetini compresi. Come tonalità di contrasto per le rifiniture decorative e le cuciture dei sedili sono a disposizione i colori verde, arancione, giallo e due tonalità di grigio che si sposano bene con i colori Verde Ithaca, Giallo Midas, Arancio Borealis, Grigio Telesto, Nero Noctis e Bianco Monocerus della verniciatura esterna. Motore: in 10,2 secondi da 0 a 200 km/h La sigla LP nella denominazione di modello della nuova Gallardo Superleggera sta per ‘Longitudinale Posteriore’ e definisce la posizione del propulsore V10, in posizione longitudinale dietro il pilota, come tradizione Lamborghini

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esige. Il numero 570 indica la potenza massima in CV, corrispondente a 419 kW, che il motore sviluppa a 8.000 giri/min. Altrettanto imponente è il valore di coppia massima, che il propulsore eroga in misura di 540 Nm a 6.500 giri/min. Per ottenere i 10 CV (7 kW) aggiuntivi, i tecnici hanno estremizzato i parametri della gestione elettronica del motore. Il V10 di 5204 cm3 sviluppa una potenza specifica di 109,6 CV (80,5 kW) per litro di cilindrata. Tra le particolarità del motore a corsa lunga e con basamento in alluminio si fanno notare la presenza del sistema di lubrificazione a carter secco nonché l’angolo di 90 gradi fra i cilindri, ambedue soluzioni che hanno fatto abbassare il baricentro e migliorare il dinamismo di guida della vettura. L’eccellente performance dei cilindri è assicurata dal collettore d’aspirazione a geometria variabile e dalla fasatura variabile degli alberi di distribuzione dotati di comando a catena. L’albero motore è del tipo ‘common pin’. Ciò significa che le bielle di ogni coppia di cilindri contrapposti sono mosse dal medesimo perno di manovella. Tale costruzione fa risultare intervalli d’accensione alternativi di 54° e 90°, una sequenza che contribuisce a rendere molto particolare ed estremamente sportiva l’acustica di funzionamento del propulsore V10.

Anche in termini di efficienza la nuova Superleggera fa segnare risultati migliori: rispetto al modello precedente, il valore del consumo combAVinato è stato ridotto di 3,5 litri (-20,5%) a 13,5 l/100 km. Tale miglioramento è stato ottenuto, tra l’altro, con l’utilizzo del sistema ad Iniezione Diretta Stratificata che immette il carburante direttamente in camera di combustione con una pressione fino a 100 bar. Il sistema di aspirazione imprime un movimento di turbolenza alla miscela di aria e carburante, facendo ottenere un raffreddamento della camera di combustione e permettendo di conseguire una maggiore efficienza attraverso l’altissimo rapporto di compressione pari a 12,5:1. Cambio e trasmissione: trazione senza compromessi La Gallardo LP 570-4 Superleggera monta di serie il cambio robotizzato a sei marce e.gear, che permette di eseguire le operazioni di cambiata tramite le due leve poste dietro al volante. La gestione elettronica del cambio robotizzato esegue i cambi marcia con una precisione e velocità nettamente superiore a quella raggiungibile da riflessi umani.

La centralina del cambio e.gear offre tre modalità di funzionamento, di cui due disponibili anche in La combinazione della riduzione del peso e del funzione automatica. La spinta massima nelle V10 consente alla Gallardo Superleggera, una partenze da fermo è ottenuta con la funzione performance mozzafiato, accelera da 0 a 100 ‘Thrust mode’, programma che assicura la km/h in soli 3,4 secondi, da 0 a 200 km/h in 10,2 massima accelerazione con un regime di spunto secondi raggiungendo una velocità massima di di circa 5.000 giri/min. e un minimo pattinamento 325 km/h. delle ruote. Ogni chilometro a bordo della nuova Superleggera è fascino puro, merito questo delle caratteristiche di trazione ottenute grazie alle quattro ruote motrici. Il sistema di trazione integrale permanente è realizzato con un giunto viscoso centrale e un differenziale posteriore autobloccante al 45%. Nel funzionamento normale il sistema di trazione trasmette la forza propulsiva del V10 con un rapporto di 30 : 70 tra l’asse 44 Speciale Salone di Ginevra


Nessun altro modello della gamma Gallardo risulta essere così race-oriented; infatti nello sviluppo della Superleggera si è fatto tesoro delle esperienze maturate con la Gallardo Supertrofeo, impegnata nella formula monomarca più veloce del mondo. Un’ulteriore particolarità della Gallardo Superleggera è costituita dalle ruote. I cerchi da 19 pollici in alluminio forgiato consentono un risparmio di peso pari a 13 kg. Le colonnette ruota sono in titanio, quindi estremamente leggere e resistenti. I pneumatici anteriore e quello posteriore. La distribuzione Pirelli P Zero Corsa hanno dimensione 235/35 del peso è pari a un rapporto di 43% e 57% tra all’anteriore e 295/30 al posteriore e sono stati avantreno e retrotreno. sviluppati appositamente per il nuovo modello La trazione integrale è stata introdotta da Gallardo top di gamma. Lamborghini fin dal 1993 con la Diablo VT, L’impianto frenante è realizzato per fornire offrendo un vantaggio dinamico che da allora la massimi valori di decelerazione sotto la gestione Casa ha saputo rafforzare progressivamente. dell’elettronica di controllo stabilità ESP, che la Infatti, grazie alla trazione integrale permanente, vettura monta di serie. Le ruote anteriori sono la Lamborghini è in grado di riprendere più dotate di freni con pinze a otto pistoncini, mentre rapidamente l’accelerazione in uscita dalle curve i freni delle ruote posteriori lavorano con quattro rispetto alle vetture a trazione posteriore. pistoncini; il diametro dei dischi autoventilati è di 365 mm all’anteriore e 356 mm al posteriore. A richiesta è possibile equipaggiare la vettura con Schema sospensioni: dischi freno carboceramici, più leggeri e dalle maggiore rigidità e precisione maggiori prestazioni in frenata; che lavorano con sei pistoncini all’anteriore. Il diametro dei dischi La Gallardo Superleggera è un’auto nata per carboceramici è di 380 mm all’anteriore, mentre la velocità, affascina per le alte prestazioni in al posteriore è di 356 mm. L’utilizzo dell’impianto curva e la massima prontezza nella risposta ai frenante carboceramico consente una riduzione comandi di guida, che la vettura esegue sempre di peso pari a 12 Kg. con precisione chirurgica e con massima stabilità dinamica senza sorprendere chi la guida. Lo schema sospensione deriva direttamente dal mondo delle corse. Il collegamento delle ruote è realizzato con doppi bracci in alluminio. Lo sterzo a cremagliera trasferisce al pilota il giusto ‘feeling’ della strada. Gli ammortizzatori e le barre antirollio sono stati sviluppati con una taratura specifica per ottenere il pieno sfruttamento delle potenzialità dinamiche. Speciale Salone di Ginevra 45


I.DE.A INSTITUTE SO

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OFIA

di Federico Ferrero

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D

opo il successo dello scorso anno, I.DE.A Institute torna all’80° Salone Internazionale dell’Automobile di Ginevra presentando una berlina quattro posti che prevede una motorizzazione ibrida. Con questa nuova concept car I.DE. A Institute ha voluto dare continuità alla spinta di rinnovamento della società iniziata nel 2007. Il lavoro del nuovo Design Center e la storica maestria dei modellatori e costruttori di show cars hanno creato “Sofia”, un nuovo modello dal fascino tutto italiano. La nuova berlina nelle linee e nelle forme rappresenta la continuità con “ERA”, il modello presentato lo scorso anno al Salone Internazionale dell’Automobile. Anche “SOFIA” infatti, prende ispirazione da forme femminili: i fianchi, lo sguardo e l’eleganza sottolineata da un abito rosso seducente. “SOFIA” è un concentrato di sportività e di eleganza. Le curve sono armoniose, le linee sono morbide e sinuose, la forma e il profilo sono seducenti proprio come la silhouette ed il fascino di una donna. I gruppi ottici anteriori e posteriori esprimono la sensualità di uno “sguardo” ammaliante e seducente.

Le linee scolpiscono il volume esaltando i parafanghi anteriore e posteriore e la visione in pianta evidenzia un andamento a forma d’ape, riprendendo, anche da un’altra prospettiva la sinuosità dai fianchi di una donna. La nuova concept car esalta l’italianità in tutte le espressioni: le forme, lo sguardo, l’eleganza e il nome, conosciuto e riconosciuto a livello internazionale quale sinonimo di stile e bellezza tipicamente italiana. Il layout meccanico è predisposto per un assetto motore a 8 cilindri, con trazione anteriore o posteriore. La motorizzazione può essere

anche in configurazione ibrida, con motore endotermico abbinato ad alternatore/attuatore elettrico. Le specifiche “SOFIA”:

tecniche

di

* Dimensioni: - Lunghezza: 5097 mm - Larghezza: 2006 mm - Altezza: 1381 mm - Passo: 3064 mm * Telaio monoscocca in acciaio segm.M2 esistente * Motore trasversale anteriore 8 cilindri * Motore supplementare elettrico trasversale posteriore nella versione ibrida * Potenze possibili: fino a 400 CV più 100 CV nella versione ibrida * Cambio: manuale/sequenziale 6 rapporti. * Batterie di accumulatori al Litio Polimeri * Numero occupanti: 4 posti * Modalità di funzionamento totalmente Termica, totalmente Elettrica o mista.

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HYUNDAI I-FLOW CO

di Federico Ferrero

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ONCEPT

Speciale Salone di Ginevra 51


entrare in commercio in Italia e negli altri paesi Europei nella seconda metà di marzo. Non dobbiamo tralasciare l’aspetto ecologia. In tutto il salone, come ampiamente detto in altri articoli, la presenza di auto a basso consumo e ridotto impatto ambientale è davvero abbondante e lo stand Hyundai si distingue per la presenza quasi esclusiva di questo tipo di vetture. Lo stand infatti ospita l’intera gamma delle Hyundai Blue a indiscussa delle con l’azienda chimica “Basf”. Drive, termine che identifica le concept car di Gienvra versioni più eco-friendly della 2010 è sicuramente I- Sotto il cofano di questo Casa – tutte equipaggiate Flow. Protagonista dominante concentrato di tecnologia con sistemi ISG (Stop & dello stand Hyundai al batte un cuore ibrido, Go), pneumatici a ridotto 80° Salone Internazionale costituito da un propulsore coefficiente di rotolamento ed dell’auto. Si tratta di una diesel di 1,7 litri di cilindrata altre caratteristiche esclusive showcar di segmento D con turbocompressore a (GPL per l’Italia) che riducono (lunghezza 4.780 mm, doppio stadio abbinato ad l’impatto ambientale. Come larghezza 1.850 mm e 1.420 una batteria al Litio e Polimeri, global player, Hyundai intende mm di altezza) che prefigura mentre per il cambio si è assumere la leadership anche le forme della futura i-40. optato per un doppia frizione nel settore delle tecnologie Hyundai conferma la con sei rapporti. ecologiche, ed una serie tendenza di creare auto per di nuovi concept e modelli l’Europa fatte in Europa; Insieme alla i-flow, l’altra sono in fase di sviluppo, per infatti questo concept è assoluta protagonista del ottenere ulteriori riduzioni stato ideato nel centro stile Salone di Ginevra 2010 è la in tema di emissioni delle di Rüsselsheim in Germania ix35 (da noi provata su strada) Hyundai distribuite in come la iX35. La concept car assoluta novità del segmento Europa. quattro porte coreana nasce C-SUV, che si appresta ad da un concetto astratto e affascinante denominato - dagli stessi designer che l’hanno disegnata - “fluidic sculpture” per le linee aggraziate e sinuose che le donano un impressione di movimento, anche da ferma. Ma L’i-flow non è solo un esperimento stilistico, infatti la vettura è dotata di una tecnologia all’avanguardia costituita da materiali leggeri per ridurre il peso e da pannelli solari per massimizzare l’efficienza energetica, il tutto sviluppato in collaborazione

L

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NUOVA PORSCHE CA

di Vincenzo Attamante

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AYENNE

Speciale Salone di Ginevra 55


fuoristrada un piacere di guida ancora più elevato, associato ad idoneità all’uso quotidiano, comfort ed eleganza. Il rinnovato look elegante e sportivo crea un legame estetico ancora più profondo tra la nuova generazione Cayenne e l’immagine Porsche; come emerge, in particolare, dai nuovi gruppi ottici anteriori e posteriori ridisegnati ispirandosi alla granturismo Panamera.

P

iù efficiente, più sportiva e per la prima volta anche ibrida: questa, in tre aggettivi, la descrizione della nuova generazione Cayenne, il fuoristrada Porsche, che la Casa di Stoccarda presenterà al Salone dell’Auto di Ginevra. Il momento culminante del cambio generazionale di questo modello è rappresentato dal debutto mondiale della Cayenne S Ibrida dotata del sistema FullHybrid parallelo, un concetto di trazione tecnicamente innovativo con consumi di 8,2 litri per 100 chilometri ed emissioni di CO2 pari a soli 193 g/km. La Cayenne S Ibrida combina, quindi, le caratteristiche di un motore a 6 cilindri con le prestazioni di un motore a 8 cilindri, ma a fronte di consumi notevolmente ridotti. Rispetto alle precedenti versioni Cayenne, i consumi sono diminuiti fino al 23%. Questi valori sono stati raggiunti utilizzando un 56 Speciale Salone di Ginevra

nuovo cambio automatico Tiptronic S a 8 rapporti con funzione automatica Start and Stop, che offre una notevole spaziatura dei rapporti, un sistema di gestione termica per il circuito di raffreddamento del motore e della trazione, il recupero di energia della rete di bordo, il taglio alimentazione variabile in fase di rilascio ed infine, ma non meno importante, avvalendosi delle moderne conoscenze in tema di costruzione leggera. Grazie ad una combinazione di materiali dal peso ottimizzato ed a modifiche nella concezione dell’intera vettura, come la nuova trazione integrale, è stato possibile alleggerire la Cayenne S, ad esempio, di quasi 180 kg, migliorando ed elevando al tempo stesso performance e sicurezza. Gli effetti di queste misure influiscono positivamente non solo su consumi ed emissioni di CO2, ma anche su prestazioni, agilità e maneggevolezza.

Per migliorare la spaziosità e la flessibilità degli interni, il passo è stato allungato di circa 40 mm e l’auto è complessivamente più lunga di 48 mm rispetto alla precedente. Nonostante le maggiori dimensioni, i nuovi modelli Cayenne appaiono particolarmente compatti e dinamici. Negli interni pregiati e completamente riconfigurati spicca la consolle centrale rialzata con la leva del cambio posta in alto per creare un design originale del cruscotto nella parte anteriore dell’abitacolo. I sedili posteriori, con inclinazione degli schienali regolabile in tre posizioni in base alle necessità, possono scorrere di circa 160 mm.

La Cayenne sarà disponibile sul mercato europeo a partire dall’8 maggio prossimo. Porsche offrirà da subito un’ampia scelta di motorizzazioni: si parte dalla Cayenne con motore V6 da 3,6 litri che sviluppa, ora, 300 CV a fronte di consumi ridotti La nuova Cayenne offre, del 20% circa, pari a 9,9 quindi, sia su strada sia in l/100 km, rispetto al modello


precedente in combinazione con il cambio automatico Tiptronic S a 8 rapporti opzionale. Anche la Cayenne Diesel, con motore diesel V6 da 3 litri che sviluppa 240 CV e una coppia massima di 550 Nm, consuma il 20% in meno, vale a dire 7,4 l/100 km invece di 9,3 l/100 km.

volumetrico da 333 CV e coppia elevata ai bassi regimi. Insieme sviluppano una potenza massima di sistema pari a 380 CV ed una coppia massima di 580 Nm disponibile già a 1.000 giri/ min, con prestazioni simili a quelle della Cayenne S con propulsore V8.

Si continua con la potente Cayenne S con motore V8 da 4,8 litri i cui consumi sono stati notevolmente ridotti: addirittura del 23%, portando il valore a 10,5 l/100 km. Il propulsore eroga, ora, 400 CV anziché 385 CV. Per chi vuole una Cayenne “vitaminizzata” la scelta è obbligata: Cayenne Turbo, il cui motore bi-turbo V8 da 4,8 litri, con i suoi 500 CV, consuma ora 11,5 l/100 km, ossia il 23% in meno rispetto alla versione precedente (14,9 l/100 km).

I due aggregati sono collegati tramite un’apposita frizione, la cui gestione è affidata al sistema “Hybrid Manager”. La frizione consente alla Cayenne S Ibrida di essere alimentata, rispettivamente, dal motore elettrico o da quello a combustione, oppure da entrambi i motori contemporaneamente. A velocità moderate, ad esempio per circolare in zone residenziali, è perciò possibile percorrere brevi tragitti con alimentazione esclusivamente elettrica, riducendo al minimo le emissioni e la rumorosità, fino a raggiungere una velocità massima di 60 km/h. Per un’accelerazione sportiva in partenza, il motore elettrico può fornire ulteriore

Last but not least la Cayenne S Ibrida, con i suoi 193 g/km, non è solo il modello Cayenne con le minori emissioni di CO2, ma anche la vettura più ecologica dell’intera produzione Porsche.

spinta, assistendo il motore a combustione. La regolazione intelligente della frizione assicura che i passaggi tra le modalità di guida tipiche del sistema ibrido non siano percepite dal guidatore e avvengano in maniera rapida e confortevole. Consente, inoltre, al motore a combustione di essere completamente disattivato fino ad una velocità di 156 km/h, disaccoppiandolo dalla catena di trasmissione se non è necessaria alcuna forza di trazione. In questo cosiddetto “veleggiare”, ossia scivolare sulla strada col motore a combustione spento, il freno motore viene disattivato, riducendo in tal modo le resistenze all’avanzamento e dunque i consumi. Infine il capitolo prezzi: 57.075 Euro per la Cayenne (manuale), 61.275 Euro per la Cayenne Diesel, 74.475 Euro per la Cayenne S (80.454 Euro per la versione Cayenne S Ibrida con il motore V6), 117.675 Euro per la Cayenne Turbo.

L’interazione intelligente tra il motore V6 con compressore volumetrico da 3 litri e il motore elettrico assicura la massima efficienza di sistema nella Cayenne S Ibrida. In base alla situazione di guida, dunque, la massima efficienza viene raggiunta quando solo uno dei due propulsori lavora o quando lavorano entrambi. Il motore elettrico da 47 CV è il partner ideale per il motore con compressore Speciale Salone di Ginevra 57


ALFA ROMEO GIUL

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LIETTA

di Federico Bianco

Speciale Salone di Ginevra 59


U

na delle novità più interessanti dell’intero Salone di Ginevra e forse dell’intero anno 2010, la si può osservare all’interno dello stand Alfa Romeo. La vettura è la tanto desiderata e da molto tempo attesa erede della 147,stiamo parlando della nuovissima Giulietta, appunto per la prima volta in versione ufficiale come anteprima mondiale. Ma oltre a questa importantissima novità ci sono una serie di aggiornamentiper la piccola di casa la Mito, in occasione vestita a festa con l’allestimento sportivo Quadrifoglio verde (motore turbo di 1.4 litri da 170cv): nuovo è infatti il cambio automatico a doppia frizione per la prima volta disponibile su una vettura del Brand Fiat. Ma incominciamo dalla novità più succosa in assoluto in vendita da Maggio siamo parlando della nuova compatta Alfa, la Giulietta, una vettura diversa dalla 147, più grande lunga 4,35 metri (prima 422), alta 1,46 (1,44) larga 1,80 (1,73)e con un passo di 2,63 metri (2,51) e con un bagagliaio che poco 60 Speciale Salone di Ginevra

fa rimpiangere il precedente di ben 350 litri ( 292 precedenti) ma che mantiene la stessa sportività della progenitrice, con un bel frontale sportivo fiancate molto marcate ( forse troppo?), con una serie di diavolerie elettroniche come il manettino DNA ( già visto su Alfa Mito) e con nuovi motori che già lasciano intravedere molto in questa ottica. Parlando di Alfa bisogna subito fare riferimento ai motori, infatti, al lancio saranno disponibili 4 motori Turbo, tutti omologati Euro5 e dotati di serie del sistema “Start&Stop” per la riduzione dei consumi e delle

emissioni: due benzina (1.4TB da 120 CV e 1.4TB MultiAir da 170 CV) e due diesel (1.6 JTDM da 105 CV e 2.0 JTDM da 170 CV, entrambi MultiJet di seconda generazione), molto probabilmente la gamma sarà completata con versioni di potenza intermedia sia a banzina che a gasolio. Ma la novità che accende i cuori di tutti gli alfisti è sicuramente il brillante 1750 TBi da 235 CV abbinato all’esclusivo allestimento Quadrifoglio Verde con una potenza specifica di 134 Cv/Litro e da un valore di coppia superiore al 3.2 JTS, di ben 340nm raggiunto già al regime di 1.900 giri, che sarà disponibile poco dopo la commercializzazione. Come precedentemente detto anche sotto il profilo dell’elettronica la Giulietta sarà dotata del selettore Alfa DNA, il dispositivo che personalizza il comportamento della vettura in base ai differenti stili di guida o alle diverse condizioni stradali enfatizzando così le tre funzioni di set-up (Dynamic, Normal e All Weather). Questo dispositivo, di serie sull’intera gamma del nuovo modello, come ben


sappiamo permette di modificare i parametri di funzionamento di motore, cambio, sistema sterzante, differenziale elettronico Q2, oltre alle logiche di comportamento del sistema di controllo della stabilità (VDC). Gli interni sono stati completamente ridisegnati, puntando moltissimo sulla qualità e sull’intuitività dei comandi, ulteriore passo avanti lo si è fatto anche sul fronte della sicurezza, predisponendo la vettura per ottenere il massimo dei punteggi nelle prove Euro NCAP, insomma le premesse sono veramente ottime non resta che provarla al meglio su strada. Alla piccola Alfa, la Mito, tocca un nuovo primato, dopo essere stata la prima vettura dotata di motore con tecnologia multiair è anche è la prima automobile del mercato a proporre il cambio automatico a doppia frizione

a secco “Alfa TCT” dotato di 6 marce abbinato allo Start&Stop. Questo cambio sviluppato e prodotto da FPT è composto da due cambi in parallelo, ognuno con la sua frizione, che consente la selezione e l’innesto della marcia successiva mentre quella precedente è ancora innestata. Il cambio marcia viene quindi effettuato con un semplice scambio graduale delle corrispondenti frizioni garantendo la continuità di erogazione di coppia e, quindi, di trazione. Da segnalare che questo cambio, oltre a promettere grande spotività darà una mano a abbassare i consumi 6%, insomma un gran bel prodotto, che speriamo al più presto di poter testare per voi. Il listino prezzi è il seguente:

Progression: 20.300 euro Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB Distinctive: 22.000 euro Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB MultiAir Progression: 22.000 euro Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB MutltiAir Distinctive: 23.700 euro Alfa Romeo Giulietta 1750 TBi Quadrifoglio Verde: 29.000 euro Alfa Romeo Giulietta 1.6 JTDm2 Progression: 22.300 euro Alfa Romeo Giulietta 1.6 JTDm2 Distinctive: 24.000 euro Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDm2 Progression: 25.700 euro

Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDmAlfa Romeo Giulietta 1.4 TB 2 Distinctive: 27.400 euro

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NUOVE SKODA FABIA RESTYLING

A

nno nuovo, vita nuova! È da qualche tempo che queste due vetture hanno visto la luce. Era quindi giunto il momento di dare una rinfrescata all’estetica, e perché no, anche alla meccanica. Per entrambe le auto comunque, gli interventi sono stati marginali. Il progetto di base era ancora

Ok ceche, ma anche l’occhio v 62 Speciale Salone di Ginevra


A E ROOMSTER

di Matteo Zunino

vuole la sua parte Speciale Salone di Ginevra 63


benzina da 60 cavalli. E l’ascesa di potenza arriva fino ai 105 offerti dal 1.2 TSI e dal 1.6 TDI. Per la Roomster la potenza minima è di 70 cv, per il resto il discorso non cambia. Riassumendo quindi, le motorizzazioni disponibili sono: 1.2 HTP 60 CV (44 kW) 1.2 12V HTP 70 CV (51 kW) 1.4 16V 86 CV (63 kW) 1.6 16V 105 CV (77 kW) buono, non si sentiva quindi il bisogno di stravolgerlo. Solo qualche ritocco qua e là. Non và inoltre dimenticato, che per gli estimatori di Fabia e Roomster, alcuni tratti dovevano rimanere tali. Nel bene e nel male. Dipende solo dal gusto di ciascuno di noi. Per esempio, per quanto riguarda la Roomster, chiunque di voi avrà notato la linea laterale. Sembra la fusione tra un’auto e un furgone, rimarcata poi dall’andamento dei finestrini. Ecco, tutto ciò rientra tra le caratteristiche fondamentali del modello.

1.2 TSI 86 CV (63 kW) 1.2 TSI 105 CV (77 kW) 1.2 TDI CR 75 CV (55 kW) FAP 1.6 TDI CR 90 CV (66 kW) FAP 1.6 TDI CR 105 CV (77 kW) FAP

L’occhio quindi è accontentato, e con i nuovi motori anche un po’ l’ambiente. Insomma, se Per quanto riguarda la Fabia, a farla da padrone la Roomster prima non vi attirava, adesso forse son di nuovo le forme particolari dei finestrini. guardandola solo da davanti lo farà! Per quanto In sostanza, le maggiori modifiche sono state riguarda la Fabia invece, se siete alla ricerca apportate nel frontale. Per ogni casa infatti, di una compatta relativamente economica e questa parte rappresenta il punto principale. tranquilla, potrebbe fare al caso vostro. In fondo Deve risultare evidente che si tratta di una Škoda. si è rifatta il trucco per voi. Ecco allora comparire nuovi fari anteriori, con l’intento di dare anche un aspetto più dinamico. Tutto naturalmente mantenendo l’eleganza delle forme, almeno a detta della casa. Come detto però, gli aggiornamenti hanno riguardato anche la meccanica. Ecco quindi scomparire il curioso iniettore-pompa, in favore del nuovo common-rail di casa Volkswagen. Il suo rumore era inconfondibile, ma non si può avere tutto… I propulsori sono quasi tutti turbo, 6 benzina e 3 diesel. Tutti sono in linea con la normativa EURO 5. Per la Fabia si parte dal 1.2 64 Speciale Salone di Ginevra


NUOVE VOLKSWAGEN E CROSS POLO

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N CROSS GOLF di Vittorio De Fusco

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A

l salone elvetico hanno debuttato nuove versioni dei due modelli attualmente più riusciti della casa tedesca, la Golf e la Polo, sotto le spoglie del marchio WW Crossover. Senza dimenticare la nuova Polo GTI di cui vi abbiamo già parlato.

Esternamente, è lampante la sua parentela con la genitrice Plus, evidenziandosi grazie ai generosi passaruota a copertura dei cerchi da 17” e alle protezioni per le porte. Paraurti anteriori e posteriori sono equipaggiati con una protezione sottoscocca richiamata nella tinta da una barra trasversale che Per quanto riguarda il ha il compito di preservare modello di punta della casa, la Golf, si tratta della sesta variante dopo la recentissima e discussa Golf R, nata sulla base offerta dalla Golf plus. Quello che ci aspettiamo che si dimostri è l’essere un veicolo fruibile e modulare, magari meno “particolare” della sorella classica ma dal target sicuramente più ampio, strizzando l’occhio al mondo dei SUV che però, intendiamoci, vede abbastanza da lontano. 68 Speciale Salone di Ginevra

il frontale, che unitamente ad un’altezza da terra incrementata di 2 centimetri è pensato certamente più per una maggiore tranquillità nell’assorbire le asperità dei tracciati urbani che quelle dell’off-road anche leggero; questo soprattutto pensando alla trazione anteriore e agli pneumatici tutt’altro che specialistici, che seppur con


tutte le diavolerie elettroniche del caso non possono di certo fare miracoli. Internamente, abbiamo dei sedili dal look sportivo in tinta bicolore e, cosa che forse cattura maggiormente l’attenzione, le ben otto bocchette di areazione presenti sulla plancia, senza però escludere il volante a tre razze e il pomello del cambio entrambi rivestiti in pelle: quello che però ci sembra più rilevante è l’almeno apparente elevato spazio abitabile per i passeggeri e per i bagagli (capacità di carico variabile da 400 a 540 litri senza dover ripiegare il divanetto posteriore) e il notevole rialzo nella posizione di guida, tre peculiarità essenziali per un auto dalle ambizioni eclettiche. La propulsione è affidata a degli Euro 5 TSI e TDI, con potenze variabili tra 105 e 140 Cavalli per i diesel e tra 105 e 160 per i benzina (in particolare, il 1.4 da 160 cavalli è dotato di doppia sovralimentazione), tutti papabili per l’aggiunta del DSG 7 rapporti ad eccezione del TSI più piccolo.

Passando invece alla Polo, la filosofia che ha governato il parto di questa variante resta fondamentalmente la stessa, seppur con una secondo noi maggior riuscita dal punto di vista del look, più aggressivo e gradevole di quello della sorella maggiore e trasudante un carattere più grintoso. Anche qui si assapora la sensazione di off-road, e anche qui l’assaggio tale resta e forse è un bene che sia così. Sia dal punto di vista degli esterni che degli interni, le peculiarità della creaturina ricalcano quelle della Golf Cross, differenziandosene

per un rialzo da terra meno marcato di circa mezzo centimetro e per il motivo dei rivestimenti dei sedili sportivi. La capacità di carico è intuitivamente minore che sulla Golf, ma raggiunge il non disprezzabile valore di 280 litri che diventano 952 con il classico ribaltamento. I motori della Polo hanno un target prestazionale lievemente minore, con una gamma benzina che copre il range 70 – 105 cavalli (75 – 105 per il diesel, tutti equipaggiati con lo stesso propulsore 1.6 TDI), con consumi medi che si attestano dai 18 ai 22 km/ litro, due dei quali – l’1.2 TSI 105 CV e l’1.6 TDI 105 CV. Gli optional disponibili per entrambe sono svariati, a partire dagli interni in pelle Vienna per arrivare al Park Assist e al regolatore automatico della distanza dal veicolo che precede ACC. Entrambe verranno commercializzate in Germania entro la fine di maggio, successivamente poi per il resto dell’Europa e per il Giappone. Speciale Salone di Ginevra 69


NUOVA TOYOTA AURI

finalemente un’alternativa s 70 Speciale Salone di Ginevra


IS HSD

seria

di Matteo Zunino

Speciale Salone di Ginevra 71


I

l segmento C, per le case automobilistiche ha sempre avuto un ruolo importante. Sono auto con dimensioni adeguate a gran parte della gente. Adatte a fare una bella gita fuori porta come a muoversi in città. Quasi delle tuttofare. Praticamente ogni casa infatti, ha una vettura di questo segmento a listino. Ma con tutta questa varietà si finisce per essere tutte uguali. Ovviamente rimangono sempre le differenze a livello di finiture, linee e prezzo. Le motorizzazioni, salvo casi estremi, sono sempre le stesse. Potenza e coppia molto simili. Diesel, benzina o gas. A questo punto allora, i fattori in gioco diventano altri. Un criterio di selezione, per esempio, diventa quello del marchio. Pur di catturare clienti oltre gli abituali quindi, nascono le versioni “vorrei ma non posso”. I più attenti di voi

72 Speciale Salone di Ginevra

autoappassionati, probabilmente capiranno il riferimento. Per gli altri invece, ecco un indizio: young edition. Come mi disse un amico a riguardo, quattro anelli con gli interni in paglia. Questo è solo un esempio, ma lo fanno tutti i costruttori. Solo che in alcuni la cosa è più velata. Tutto ciò non è un delirio personale. È solo per enfatizzare un fatto. La Toyota finalmente, ha deciso di uscire fuori dal coro.


del diesel aumenta il piacere di guida, e proprio su questo punto l’elettrico darà il maggior contributo. Non bisogna trascurare infatti, che un’unità di questo tipo è in grado di fornire tutta la sua coppia da subito. A parte le differenze a livello di propulsore, la versione HSD sarà uguale alle altre sue sorelle. Beneficiando quindi di tutti gli aggiornamenti a linea ed abitacolo. Auris HSD

Esterno

La nuova Auris, oltre a offrire le solite cose, mette a disposizione la tecnologia ibrida della sorella Prius. Questo rappresenta due grandi fatti. Anzitutto, potrete essere molto amici dell’ambiente senza dover guidare una supposta gigante. E poi, potrete avere la vostra media del segmento C realmente diversa dalle altre. Cercate pure un’alternativa. Al momento non c’é. Non sarà un’elettrica pura, ma è un ottimo compromesso. Grazie alla tecnologia Hybrid Synergy Drive (HSD), la nuova Auris, da metà 2010, sarà in grado di percorrere fino a 2 Km a 50 Km/h in modalità totalmente elettrica. Senza richiedere una goccia di benzina e con emissioni nulle. Chiaramente però, ci sarà anche il rovescio della medaglia. È facile intuire che tutto ciò avrà ricadute sulla massa della vettura. Batterie e motore elettrico pesano.

Nata nel 2007, la Toyota Auris aveva bisogno di un restyling. La linea non era invecchiata molto, ma la dura legge del mercato lo richiedeva. Sono rari i casi in cui un’auto, rimanendo uguale a se stessa, riesce a resistere a lungo. Ecco dunque arrivare, come nella maggior parte di queste operazioni, un nuovo frontale. L’immagine risulta ora più giovane, più filante e dinamica. Cambia il disegno di fari, cofano e griglia del radiatore. L’intento è quello di attirare nuovi clienti, come ad esempio quelli alla ricerca di un’immagine un po’ più sportiva. Al proposito mi sfugge il perché non offrire, nemmeno a pagamento, cerchioni più grandi dei 16’’. Capisco non prevedere i 19 pollici, ma almeno per i 17” si poteva fare un piccolo

Se in città si avranno dei potenziali vantaggi, fuori diverranno svantaggi in termini di consumi. Bilanciati però dal fatto che l’elettrico darà una mano al termico. Sommando i due contributi si avranno a disposizione 136 cv, con prestazioni paragonabili ad un 2.0 diesel. Il paragone non è fatto a caso. La coppia Speciale Salone di Ginevra 73


importante. Testimonia l’attenzione che la casa porta nei confronti dei suoi clienti. Non piaceva? E loro lo han modificato. Cambia poi l’illuminazione del quadro strumenti, ora più chiara e più leggibile. Per il resto l’Auris non è cambiata, è sempre lei. Motori

sforzo. Auto più compatte possono montare anche i 18’’. Poi magari non hanno la potenza necessaria a farli girare, però possono averli. Voglio pensare che effettivamente ci siano dietro buone ragioni. Le dimensioni, a parte il passo, sono cresciute leggermente. I paraurti, sia anteriore che posteriore, hanno un nuovo disegno più filante, con spigoli più netti. Interni Anche all’interno, gli interventi non sono stati sconvolgenti. Sono stati modificati quegli elementi che i clienti precedenti, hanno segnalato come migliorabili. La qualità delle plastiche, non aveva soddisfatto gli acquirenti. Com’è facilmente comprensibile, un cruscotto in plastica dura come marmo non è gradito. O perlomeno è visto come una scelta di contenimento dei costi. Ecco dunque scomparire il marmo in favore di plastiche morbide al tatto. Penso che nessuno si diverta a tastare tutta la plancia, ma la qualità percepita migliora. Un’altra cosa che è stata oggetto di rivisitazione, è il design del comando del freno di stazionamento. A quanto pare i possessori della versione precedente non ne erano contenti. Non so se fosse scomodo da usare nei tornanti o cosa, però è stato ridisegnato. Questo fatto tuttavia, nonostante io ci scherzi, è 74 Speciale Salone di Ginevra

I propulsori disponibili al lancio sono quattro, 2 benzina e 2 diesel. Con trasmissione manuale o robotizzata, entrambe con 6 marce disponibili. Partiamo dai benzina. Il più piccolo è il 1.3 litri Dual-VVT-i. Questo propulsore dispone di 99 cv a 6000 giri/min e una coppia di 128 Nm a 3800 giri/min. Certo non sono molti, ma nemmeno la sua sete è elevata. La casa dichiara nel ciclo combinato 5,8 litri per 100 Km. Ok, il dato va corretto come al solito. Però è un buon risultato. È inoltre dotato di serie del sistema Stop & Start, ma non può montare il cambio robotizzato, disponibile invece per l’unita più grande. Si tratta del 1.6 Valvematic, ulteriore sviluppo del sistema VVT-i. Sul piatto della bilancia ci sono ora 132 cv a 6400 giri/min e 160 Nm a 4400 giri/min. I consumi, sempre nel ciclo combinato, salgono a 6,6 l/100 Km. Se però optate per il cambio robotizzato, si fermano a 6,3. Quindi ben venga l’automatico. Sicuri? Vediamo la classica accelerazione 0-100 Km/h. Al piccolo 1.3 servono 13,1 secondi, non entusiasmante ma proporzionato alle sue capacità. Con il 1.6, l’Auris accelera in 10 secondi spaccati se dotata del cambio manuale. Volevate le palette al volante? Bene, vi serviranno 11,9 secondi. Un distacco di praticamente 2 secondi la dice lunga sulla rapidità di cambiata di questo robotizzato. Permetterà anche di risparmiare a livello di benzina, ma val la pena? A mio modo


di pensare no, ma se non vi piace guidare magari si. Tutte e due la motorizzazioni rispettano la normativa EURO 5. Passiamo ora ai diesel. Alla base della gamma troviamo il 1.4 D4-D, con 90 cv a 3800 giri/ min e una coppia di 205 Nm disponibile tra i 1800 e i 2800 giri/min. Nonostante l’adozione del filtro antiparticolato, rientra ancora nella normativa EURO 4. Peccato, ormai si poteva far meglio, e son convinto che presto si rimedierà. O almeno lo spero. Anche questo propulsore può adottare il cambio robotizzato. Ma adesso la situazione, se possibile, peggiora ulteriormente. I consumi nel ciclo combinato, con il manuale sono leggermente inferiori (4,8 contro 4,9 l/100Km). Se poi andiamo a vedere nuovamente lo scatto nello 0-100, il divario aumenta ancora. La casa dichiara 11,9 secondi per il cambio tradizionale contro i 14,7 per l’automatico. Mi rimane solo un dubbio. È il cambio manuale ad essere un prodigio della tecnica o il robotizzato a non essere all’altezza? Ultima offerta, almeno al momento, è rappresentata dal 2.0 D4-D con 126 cv a 3600 giri/min e un coppia 310 Nm

tra i 1800 e i 2400 giri/min. Il consumo é 5,2 l/100Km nel ciclo combinato. L’accelerazione poi, é di 10,3 secondi nello 0-100 Km/h. Anch’esso è dotato di filtro antiparticolato, ma a differenza del più piccolo, rispetta la normativa EURO 5. Scegliendo quest’ultima motorizzazione però, non avrete scelta. Niente cambio automatico, solo manuale. E forse potrebbe essere un bene. Finalmente una seria alternativa... Forse la nuova Auris non sarà tanto diversa dalla sua antenata, ma rappresenta sempre un’alternativa alle altre. Soprattutto in versione HSD, quando uscirà naturalmente. Gli allestimenti sono due, Auris e Auris Sol. Il più ricco, il Sol, offre tutto di serie. A patto di tralasciare i cerchi in lega e il clima automatico. Insomma, è un auto pratica, che bada al sodo. Ma non bastano un alettone e paraurti ridisegnati per un po’ di sportività. Mi dispiace, a me sembra un’altra occasione persa. Ma se volete un’ibrida dalla forma piacevole, allora l’avete trovata.

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PININFARINA 2UETTO

di Federico Ferrero

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OTTANTA CONCEPT

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L

a 2uettottanta segna l’inizio delle celebrazioni per l’importante compleanno di Pininfarina. Scelta tutt’altro che casuale: lo spider Alfa Romeo è da sempre uno dei piatti forti di Pinin. E proprio come i migliori spider Alfa nati dalla matita di Pininfarina, la 2uettottanta si concentra sull’emozione

di trovarsi al volante di una vettura scoperta dalla grande personalità estetica. Il prototipo è anche un omaggio ai cento anni del Biscione, casa cui Pininfarina è legata a doppio filo: il connubio ha generato una lunga serie di modelli ancora oggi ricordati. La 2uettottanta è una due posti

secchi ipotizzata con motore 1750 turbo e disposizione longitudinale, con evidente richiamo alla 1750 Veloce del 1968, una delle tante derivate dalla celebre Osso di Seppia. La concept misura 421 x 180 x 128 cm e ha un passo di 250 cm. Difficile, anzi impossibile parlare di Pininfarina senza analizzare gli elementi stilistici delle sue creazioni. La nervatura che attraversa orizzontalmente tutta la fiancata viene descritta come “un gesto ininterrotto applicato a proporzioni dinamiche e sportive”, accentuate a loro volta dalla posizione dell’abitacolo, sensibilmente spostato indietro. Design semplice ma efficace, sportivo ma non muscoloso, anzi agile e armonico. Il

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frontale

è

caratterizzato


alle spalle dei sedili che inglobano alle loro estremità le appendici che sostengono le cinture di sicurezza. L’abitacolo è dominato da una caratterizzazione fortemente driver-oriented del cruscotto e da una bella reinterpretazione dei classici strumenti circolari Alfa Romeo.

da una linea orizzontale che ha al suo centro lo scudetto Alfa Romeo realizzato in alluminio e reso funzionale oltre che decorativo: lo scudetto incorpora delle alette orizzontali flottanti con funzioni aerodinamiche ed è collegato al parabrezza (in alluminio battuto a mano) dai due segni che scorrono lungo il cofano. Una fascia in carbonio nella

parte inferiore del frontale agisce da splitter convogliando l’aria verso la parte posteriore della vettura. Le superfici proseguono levigate, essenziali e morbide lungo la fiancata e fino al posteriore, il cui stile fa eco a quello del frontale. Qui l’elemento notevole sono le due gobbe dei roll-bars

Sul tunnel, che con la fibra di carbonio a vista testimonia la sua natura di elemento strutturale del telaio, trova posto il selettore Alfa DNA. Altro pezzo forte degli interni è il volante, reinterpretazione di quello a tre razze forate del Duetto, con tanto di paddles del cambio a doppia frizione. Persino le scanalature delle gomme, realizzate in collaborazione con Dunlop, sono state disegnate da Pininfarina. Il cerchio, riproponendo un tema stilistico tipico Alfa, lascia trasparirel’impianto frenante carboceramico Brembo.

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NUOVA BMW SERIE 5

R

egina indiscussa dell’ ampio stand di BMW a Ginevra è stata sicuramente la nuova Serie 5, interamente rinnovata in ogni aspetto, a partire dal lato estetico, ora perfettamente in linea con il nuovo corso stilistico della casa dell’Elica: massiccio, ma al contempo fluente ed elegante. I contenuti della Serie 5 non necessitano presentazioni, tuttavia -tralasciando gli aspetti dinamici su cui ci potremo pronunciare solo a seguito di una prova su strada- è doveroso menzionare i progressi compiuti da BMW nel suo perseguire la sua filosofia di “Efficient Dynamics”, secondo la 80 Speciale Salone di Ginevra


di Vittorio Vaira

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quale efficienza e dinamicità non sono alternative tra loro, ma anzi devono coesistere ai massimi livelli per poter originare ciò che di meglio si possa creare nell’industria dell’automobile. A tal fine -pertanto- si rivolgono gli sforzi della casa di Monaco di Baviera nell’affinare la tecnologia motoristica in tutti i suoi aspetti.

TwinPower Turbo da 306 ) ed al top di gamma -per la 550i- un V8 TwinTurbo da ben 407 cv. Al momento del lancio saranno disponibili due diesel -entrambi a 6 cilindri- da 245 e 204 cv, ma in seguito la gamma verrà ampliata grazie ad un 4 cilindri con basamento in alluminio da 184 cv, capace di uno 0-100 in 8.1 secondi a fronte di un consumo di soli 5 litri per 100 km., anche grazie Il risultato di questo sviluppo si può facilmente alla funzione di stop/start di serie. riscontrare con una rapida analisi delle alternative Ben lontane dal fermarsi al mero aspetto offerte dalla nuova Serie 5 Berlina: sul fronte dei motoristico, le soluzioni Efficient Dynamics si motori a benzina abbiamo ben tre unità a 6 cilindri spingono decisamente oltre in ottica di riduzione ( due aspirati da 204 e 258 cv e il nuovo N55 dei consumi: innanzitutto con i cambi, che spaziano da un manuale a 6 marce per arrivare ad un automatico a ben 8 rapporti (disponibile a richiesta per tutta la gamma e di serie per la 550i), per proseguire con le funzioni di start/ stop e di recupero di energia in frenata, prese d’aria attive ed indicatore di cambiata, oltre ad una costante ricerca di scelte aereodinamiche maggiormente efficienti. Sul fronte del comportamento stradale, l’attenzione di BMW si è particolarmente incentrata su sospensioni e sterzo: le prime -grazie al Dynamic Damping Control ed alla stabilizzazione attiva 82 Speciale Salone di Ginevra


con funzione di stop/start e Speed Limit Device, l’avvertimento di cambio corsia (Lane Departure Warning) e di rischio tamponamento (con funzione frenante), il sistema di visione notturna ad infrarossi, l’ Head-Up-Display ed il BMW ConnectedDrive. Di contorno alla nuova Serie 5 non potevano certo mancare diverse altre novità, quali una versione ibrida della stessa dotata di un motore elettrico da 40 Kw in accoppiata al 6 cilindri da 306 cv, un leggero restyling del frontale per Serie 3 Cabrio e Coupè (con relativo antirollio Dynamic Drive- garantiscono una aggiornamento dei motori e introduzione del stabilità ed uno smorzamento eccezionali, doppia frizione a 7 rapporti) ed un ben più senza dimenticare la possibilità per il guidatore marcato rinnovamento sia in ambito estetico che di settare il comportamento su ben 4 diversi motoristico per X5, ora dotato di nuove unità livelli; il secondo invece, dotato di EPS (Electrical tutte Euro5 (Xdrive30d 245 Cv, XDrive40d 306 Power Steering) per garantire un’elevata agilità a Cv, Xdrive 35i 306Cv ed XDrive 50i 407 Cv), dispetto delle dimensioni della vettura, può vedere disponibili anche per X6. A chiudere il quadro, aumentate le sue potenzialità grazie all’Integral l’anteprima europea del già citato 6 cilindri in Active Steering, che permette a tutte e 4 le ruote linea N55 TwinPower Turbo con High Precision di sterzare a seconda delle condizioni di marcia. Injection e VALVETRONIC capace di 340 e 306 A completare il quadro non mancano ovviamente cv, rispettivamente su Z4 e Serie 1 Cabrio e tutti i dispositivi elettronici atti a migliorare la vita Coupè, sulla cui base è stata anche presentata a bordo, quali la regolazione attiva della velocità una concept interamente elettrica da 170cv.

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STAND RENAULT, DACIA

Ambiente e passione, la ricetta franc RENAULT

S

cenario futuristico quello che i francesi offrono i a Ginevra. La Renault presenta infatti quattro veicoli elettrici che verranno commercializzati a partire dal 2011. Si tratta della Renault Twizy Z.E, piccolo veicolo urbano a due posti, il Kangoo Z.E, il Renault Zoe Z.E e la Fluence Z.E, berlina familiare tecnologica, seducente e spaziosa. La commercializzazione di massa dei veicoli elettrici dovrebbe partire nel 2011, ma come Renault orgogliosamente sottolinea, questo traguardo di grnade importanza ambientale è stato possibile grazie alla partnership con Nissan, Stati e imprese produttrici di energia il presente parla la lingua di due nuove elettrica: un traguardo cioè alla cui base si trova decappottabili: la New Renault Megane Coupéla volontà di Renault di puntare alla “mobilità Cabriolet (vedi articolo) e la Renault Wind. sostenibile”, rispettosa cioè dell’ambiente. Agile in città, la Wind, piccola roadster compatta, Se il futuro, in casa Renault, è tutto elettrico, presenta una silhouette sportiva ed elegante, con due posti e una posizione di guida ribassata. Il tetto si apre e chiude in soli 12 secondi e qualunque sia la sua posizione, il bagagliaio non perde nulla dei suoi 270 dm3 di volume. Interessanti e davvero brillanti le due motorizzazioni: il 1.616 v 133 cv, figlio dell’esperienza maturata con la Twingo Gordini RS, e il rfeattivo Tce 100 1.2 100 cv, sobrio e ricco di coppia (152 Nm a 3.500 g/min).

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A, CITROEN E PEUGEOT

cese per uscire dalla crisi

di Alberto Sega

CITROEN

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er quanto riguarda la Citroen, a Francoforte aveva rubato la scena il concept “Revolt”, declinato ora a Ginevra in forma sportiva e sotto il nome di “Survolt”. Lunga 3,85 metri per 1,87m di larghezza e alta soltanto 1,20m, la Survolt presenta uno stile del tutto originale. Nella parte anteriore domina incontrastato il simbolo distintivo della Citroen che, con le luci LED, da la sensazione di uno sguardo tagliente e aggressivo, ciò che si richiede cioè ad una vettura molto più che semplicemente sportiva. Un’aria da stagione corse completata dallo spoiler posteriore, fin troppo esagerato ma decisamente accattivante! Come non comprendere, però, la scelta di dedicare gran parte dello stand al gioiello della DS3, che cavalca il settore di mercato aperto dalla Mini e che proprio con quest’ultima apre un

grande duello concorrenziale. I suoi 3,95 metri di lunghezza, con 1,71m di larghezza e 1,46m di altezza, la rendono una vettura pratica e agile per le vie di città, ma un po’ meno comoda per i passeggeri: cinque i posti disponibili dichiarati dalla casa; previsione ottimistica, forse troppo. Ma fare concorrenza significa ben altro e in Citroen questo lo sanno benissimo: ecco perché il punto di forza della DS3 è soprattutto la possibilità di personalizzare la vettura, come già avviene per la diretta concorrente Mini. Potremo infatti personalizzare a nostro piacimento il tetto, la carrozzeria e i cerchi, ma anche parte degli interni come il pomello del cambio (sette varianti disponibili), la plancia (otto le varianti) e il tessuto in pelle, disponibile in tre versioni. Nel complesso, sono 38 le combinazioni disponibili, ma ogni anno Citroen garantisce Speciale Salone di Ginevra 85


l’uscita di nuove finiture.

Citroen ha presentato inoltre la DS3 Racing, versione tremendamente esclusiva della DS3. La DS3 Racing monta un motore 1.6 da 200 cv, ma è dal punto di vista estetico che si notano le principali novità. Premesso che non è mai semplice combinare diversi colori per trovare la giusta “formula”, la Citroen se l’è cavata egregiamente, presentando un bolide dalla prevalente tonalità grigio scura, contrastata dalla tinta arancione del tetto, degli specchietti, delle pinze dei freni e dei profili dei cerchi in lega.

Gli interni ripropongono lo stesso, riuscitissimo, contrasto: finiture cromate per il volante, la parte bassa della plancia e il quadro strumenti, tinta arancione invece per il fascia centrale della plancia e il pomello del cambio, con il logo “Citroen Racing” che svetta sullo schienale dei Rimanendo nel campo delle super-sportive, la sedili sportivi. Per quanto riguarda le motorizzazioni, si potrà scegliere tra i diesel da 92 e 112 cv Hdi FAP e i benzina1.6 THP 155cv, 1.5 VTi da 120 cv e VTi da 95 cv.

PEUGEOT

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a Peugeot approda invece a Ginevra posteriore; il sistema così integrato consente di presentando tre assi nella manica: il raggiungere la potenza di 200 cv e sfruttare la graffiante coupé RCZ e i due concept Cinq trazione integrale creatasi. e SR1. La SR1 è invece è una cabrio-coupè a tre porte, Il vero punto di forza è senza dubbio, però, il che ha decisamente rubato la scena. Sportiva Concept5, che testimonia la ferrea volontà della ma allo stesso tempo elegante, il concept della Peugeot di tornare alla ribalta nel segmento delle auto di lusso. Concept elegante, lussuoso e dinamico, più che per l’estetica, fantastica certo ma rimane sempre un prototipo, stupisce per la tecnologia Hybrid4, che verrà ufficialmente messa a disposizione dei clienti con la 3008 a partire dal 2011. Che cos’è l’Hybrid4 è presto detto: nel caso del Concept5, si tratta di un motore diesel 2.0 HDI FAP da 163 cv che agisce sulle due ruote anteriori combinato con un motore elettrico da 37 cv montato invece nella parte 86 Speciale Salone di Ginevra


Peugeot presenta il tipico frontale che il Leone di Parigi sta offrendo su tutta la propria gamma, mentre nella parte posteriore spiccano i taglienti e sottili fari. Gli interni invece permettono di respirare un’atmosfera del tutto futuristica, a partire dal volante che è stato trasformato in

una vera e propria cloche ed al quale si affianca l’intenso utilizzo di materiale hi-tech: più che un concept, un vero e proprio gioiello venuto dal futuro. La SR1 monta un turbo benzina 1.6 da 218 cv abbinato al motore elettrico da 95 cv che permette di generare la trazione intengrale.

DACIA

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postandoci ora dalle case francesi alla romena Dacia, molto del suo futuro poggia sulla nuova Duster. Sport utility nel dna, la Duster è comunque una vettura molto interessante, prima di tutto per il prezzo: si parte infatti da 11,900€ per la versione 4x2, mentre è di 13,900€ il costo di partenza per il 4x4. Rimane quindi un’opzione interessante per chi cerca una vettura semplice, pratica, funzionale e dai costi contenuti. E se il Salone di Ginevra di quest’anno è dedicato principalmente al rispetto per l’ambiente, la Duster di certo non sfigura, grazie alle emissioni contenute di 135 g/ CO2 della 4x2 e di 145 g/CO2 della 4x4. Lunghezza 4,31 m e larga 1,82 m , questo SUV si presenta compatto e ideale anche per girare in città, senza essere tremendamente ingombrante e inadatto.

minigonne cromate satinate e vetri posteriori scuri. All’interno, la posizione rialzata offre una migliore visibilità degli eventuali ostacoli e permette di anticipare le difficoltà. La plancia è moderna, semplice e funzionale. Il design evolve secondo le versioni, grazie ad elementi di look differenzianti. Dacia Duster inaugura una nuova armonia Sienna Shiny e propone anche un Pack Cuoio (sedili + volante + pomello della leva del cambio).

Interessante l’opzione del Pack Look, con cui i conducenti di Dacia Duster potranno sottolineare il carattere off-road del loro veicolo; il pack comprende cerchi in lega leggera da 16’’, barre da Per quanto riguarda la versione 4x4, la più tetto, retrovisori, carenatura anteriore/posteriore, interessante, va sottolineato un comando situato nella parte inferiore del piantone centrale che permette al conducente di scegliere tra tre modalità: “AUTO”, dove la ripartizione della coppia tra avantreno e retrotreno avviene automaticamente in funzione delle condizioni di aderenza , “LOCK”, che permette al conducente di bloccare elettronicamente la trasmissione 4x4, favorendo i passaggi su percorsi difficili o non praticabil i, e “4x2”, dove la trasmissione è bloccata in configurazione 2 ruote motrici. Le motorizzazioni sono però soltanto due: 1.6 benzina 110 cv e 1.5 dCi da 105 cv.

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Speciale 80° Salone di Ginevra 2010