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Periodico Mensile N째2 Luglio 2009 - Anno I


PROVE SU STRDA Fiat Panda GPL

p. 4

Confronto SLK - Bmw Z4

p. 6

AUTO NOVITA’

Foto spia Alfa Milano

p. 10

Aston Martin Cygnet

p. 11

Lamborghini Gallardo LP 550-2

p. 12

Nuova Peugeot 207

p. 14

Best New Engine Award 2009

p. 17

Audi A5 Sportback

p. 18

Nuova Polo

p. 19

California by Edo Competition

p. 20

Nuova Seat Exeo ST

p. 22

Volvo Polar

p. 25

Nuova Volswagen Golf GTD

p. 28

Audi S5 Cabriolet

p. 30

Volvo e la tecnologia ibrida

p. 31

Audi TT RS

p. 33

NAVIGATORI Tom Tom White Pearl

p. 37

Test Becker traffic Assist Pro 250 Z Ed. Ferrari

p. 38


SPECIALE F1 Gp Turchia

p. 41

Gp Gran Bretania

p. 42

MOSTRE

L’evoluzione dell’automobile

p. 44

AUTO STORICHE La storia della Porsche

p. 47

AMARCOD Porsche Carrera GT

p. 50

Redazione: Via Settembrini 30 , Moncalieri 10024 Direttore Responsabile: Federico Ferrero Redattori:

Albero Sega Federico Bianco Costatino Di Biase Andrea Fiorello Vittorio De Fusco Vincenzo Attamante Vittorio Corvino Vittorio Vaira


o attendevamo tutti da molto tempo, il nuovo motore “made in Fiat”. Ed è finalmente arrivato. Ansioso di provare il nuovo motore, salgo sulla Panda GPL (con la doppia alimentazione gpl-benzina) che, nonostante non rechi la dicitura “natural power”, è comunque considerata vettura ecologica: gpl e metano, infatti, hanno emissioni estremamente contenute di agenti inquinanti. Con l'uscita del nuovo motore, la Panda GPL adotta infatti il motore 1.2 da 60 CV, però mi aspettavo qualche aggiornamento interessante che non vi è stato: sostanzialmente, la vettura è la stessa di quella uscita già da qualche anno e medesimi sono i difetti. Primo fra tutti, il cruscotto. Gli elementi di base (city, climatizzatore, ventola, fendinebbia, ecc.) sono posizionati tutti al centro della plancia, assieme al cambio in posizione rialzata, mentre ai lati il cruscotto sembra diventare un gran canyon, tanto è povero di vani portaoggetti. A sinistra del lato guida, in basso, l'indicatore della quantità di GPL rimanente ha sottratto spazio ad un comodo vano utile per quegli oggetti quotidiani come il dispositivo di apertura dei cancelli. Sul lato passeggero, il portaog-

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getti è molto piccolo, tale da poter ospitare giusto il libretto della macchina, mentre sopra un piccolo vano non sembra garantire lo spazio sufficiente. Scomodi anche i piccoli cassetti posizionati sotto il freno a mano: c'è giusto lo spazio apposito per l'adattatore da inserire durante il rifornimento di GPL e nient'altro. Peccato, speravo in qualche miglioramento ma nulla da fare.

Finalmente si parte e i dubbi della prima ora si dissolvono in un lampo. Il motore, alimentato a gas, fa il suo dovere e nel traffico cittadino si dimostra grintoso, senza nulla invidiare al benzina. Ci si destreggia molto bene, ma ecco che spunta un'altra pecca. Attiviamo il comando “city” che alleggerisce, o dovrebbe alleggerire, lo sterzo, facilitando le manovre di parcheggio. Così è, fino ai 20 km/h il volante sembra infatti una piuma, ma raggiunti i 30 km/h lo sterzo diventa quasi ingestibile. Troppo duro e nel traffico di città diventa scomodo, anche nelle svolte più semplici; stesso disagio nelle rotatorie: è il city che si è disattivato, ma sembra un po' eccessivo date le velocità modestissime (30 km/h).

Esco dalla città e mi dirigo verso la campagna, ma il motore, sempre alimentato a gas, non sembra patire le colline di Montiglio Monferrato: molto bene in termini di ripresa, un po' meno in fase di sorpasso. Unica pecca, il clacson: il suono è un po' bizzarro e la tonalità non è molto forte, si fatica a farsi sentire nella serie di curve strette cui il Monferrato ci costringe. Ma è un dettaglio, perché la soddisfazione maggiore arriva quando, passando dall'alimentazione a gas a quella a benzina, la musica non cambia e le prestazioni rimangono praticamente uguali.

Davvero eccezionale, ma lo stupore, nel bene e nel male, non finisce. Le tacche luminose che segnalano la quantità di gpl rimanente, posizionate in basso a sinistra del volante, non sono ben leggibili, quindi bisogna chinarsi e guardare con attenzione: in caso di dubbio, meglio sostare. La tacca segna rosso e mi fermo al primo benzinaio per rifornire. Chiedo il pieno, ma con stupore pago soltanto 10€: nessuno sconto sul prezzo, semplicemente il serbatoio non era ancora in rosso e lo stesso benzinaio mi invita a diffidare delle tacche (sembra essere, a suo dire, un problema comune a molte vetture ecologiche: verificheremo). Come capire, dunque, quando è l'ora del rifornimento? Per il gpl, l'unica soluzione è calcolare i chilometri: la nostra vettura, testata per due mesi, ha svolto 350 km con un pieno e al benzinaio, stavolta con il serbatoio veramente in rosso, abbiamo pagato 14€ per un pieno. Non male, ma per stare sicuri meglio rifornire ogni 300 km.

Per il lato benzina l'unico difetto è il computer di bordo, che non segnala alcunché a riguardo: troviamo soltanto la distanza percorsa, la velocità media e il tempo di viaggio con i rispettivi parziali. Nessun indicatore del consumo medio, del consumo istantaneo e della stima dei chilometri percorribili con il quantitativo di benzina rimanente. Peccato, perché sulle altre Fiat tutte queste informazioni erano presenti e si sono rivelate utilissime.

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Torno in redazione e la valutazione della vettura è sostanzialmente positiva. Va infatti detto che la Panda non può offrire, per il pubblico cui è rivolta, le stesse perfomance e le stesse comodità che offre una Delta o una Croma. Si tratta pur sempre di una utilitaria e, con mio grande apprezzamento, non si dimentica del passato. La nuova Panda, infatti, è un geniale di mix delle comodità attuali più importanti e di quel carattere rude e indistruttibile che tanto aveva appassionato e coinvolto i milioni di italiani che si lasciarono stupire da quella ormai leggenda della fiat panda anni '90. La nuova versione, gpl incluso, si dimostra infatti, come la sorella, indistruttibile, pronta ad affrontare ogni tipo di situazione. Uno sguardo all'ambiente e alle comodità, dunque, senza dimenticare però quel passato roccioso e impavido che ora sembra essere tornato con prepotenza. Inoltre, è un enorme vantaggio quello di avere un motore ecologico, che fa 350 km con 14€ e che non ha nulla da invidiare al benzina. I nostri complimenti alla casa torinese, gli ultimi motori gpl “made in fiat” possono ritenersi promossi a pieni voti. La versione su cui abbiamo effettuato il test è quella proposta nell’allestimento Dynamic.

Alberto Sega

hiunque desideri l'eccellenza del piacere di guida garantito da una coupè-cabriolet ha solo due case automobilistiche a cui rivolgersi: Mercedes e BMW.

Entrambi i costruttori teutonici in questione propongono delle sportive a due posti con tetto rigido retrattile, ma interpretano questa categoria in modi differenti. Prima di metterci al volante bisogna premettere che i risultati diversi anche di molto- ottenuti nella realizzazione delle vetture non comportano necessariamente che una sia riuscita meglio dell'altra.

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Per capirci, possiamo immaginare che a Stoccarda siano partiti da una cabrio per poi aggiungerci un tetto rigido, mentre a Monaco abbiano deciso di costruire una coupè che potesse anche "scoprirsi".

Partiamo dall'SLK: in linea con la filosofia Mercedes, si è deciso di creare una vettura confortevole, seppur sportiva. Intendiamoci: ci troviamo di fronte ad una due-posti fatta per aggredire le curve con decisione... ma anche di scivolare agilmente nel traffico in tutta tranquillità. Le sospensioni sono forse l'elemento che rispecchia meglio questa filosofia: hanno una corsa molto breve, da vera sportiva, ma riescono a filtrare tutte le asperità del terreno con una naturalezza inaspettata, riuscendo a soddisfare quasi tutti i palati (anzi, le schiene). Nelle curve ad alta velocità la vettura non si "corica" nè sbanda improvvisamente, ma necessita -quando si arriva al limite (e ce ne vuole)- di piccole correzioni di traiettoria. Piccoli particolari, ma che per un appassionato di guida sportiva sono tutto (non manca, comunque, la possibilità di far ribassare l'assetto dell'auto a tutto vantaggio della tenuta di strada). In ogni caso l'ottimo ESP (che taglia anche la potenza, oltre a frenare le singole ruote)permette di divertirsi in tutta sicurezza.

Mettiamoci al volante: lo sterzo di serie -da buona Mercedes- è demoltiplicato (soprattutto verso il centro), ma mai impreciso... permette anzi di pennellare curve e tornanti con una piacevole naturalezza; per i più esigenti è disponibile uno sterzo diretto parametrico, che rende la guida ancora più sportiva. L'abitacolo è dotato di rifiniture pregiatissime, con le sole eccezioni del tunnel centrale e dei parasole, stranamente costruiti in plastica rigida. I sedili garantiscono una seduta molto comoda per una sportiva, senza tralasciare il contenimento laterale che è comunque di buon livello, mentre gli interni suggeriscono un'idea di spazio senza precedenti in altre vetture della categoria: persino a tetto chiuso ci si sente come nel salotto di casa, anche grazie all'ampia vetratura, che previene ogni sensazione di claustrofobia. Degne di nota sono le portiere: oltre ad essere notevolmente rinforzate per esaltare la sicurezza della vettura, hanno una conformazione che garantisce appoggi ideali per braccia e gambe, rendendo così confortevoli viaggi anche di notevole durata.

A tetto aperto si prova il puro piacere roadster: anche ad alte velocità non arriva più di un filo di vento a scompigliare i capelli, soprattutto per merito dell'ampio frangivento posteriore in vetro che ripara in modo eccellente. Per i più esigenti è possibile installare l' Air Scarf (ormai sanno tutti in cosa consiste), il volante ed i sedili riscaldati, così da poter viaggiare con solo il cielo sopra la testa anche d'inverno. Bastano 22 secondi per trasformare questa cabrio in

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una coupè vera e propria. L'isolamento acustico non solo non ha nulla da invidiare ad una berlina, ma anzi, è superiore a molte vetture con hard top fisso. Giusto per darvi un'idea: ci siamo accorti di avere un'ambulanza a sirene spiegate dietro di noi solo quando era a non più di cinque-sei metri...

I motori (da 4, 6 e 8 cilindri) sono tutti caratterizzati da un'erogazione uniforme a qualsiasi regime e da un sound da vera sportiva (sorprendente quello del 1800 da 184 cv). Pecca solo il cambio automatico per la motorizzazione minore: è un 5 rapporti molto fluido e dolce, ma del tutto inadatto alla guida sportiva per la sua lentezza. Tutt'altra storia con i V6: il 7G-TRONIC è semplicemente spettacolare (soprattutto quando scala 2 marce in una volta per garantire immediatamente la massima spinta). Il cambio manuale a 6 marce è veloce e preciso negli innesti ed è anche dotato di una funzione di assistenza: se la marcia che si vuole inserire non è la più adatta in ragione dei giri-motore, diventa più rigido, consigliandoci così di verificare le nostre intenzioni, pur senza impedire al guidatore di intestardirsi in una scalata al limite. Ancora una volta, i puristi storceranno il naso. Tutti gli altri -invece- saranno ben felici di questo sistema che previene stress alle parti meccaniche e violenti contraccolpi a noi piloti.

Il bagagliaio sorprende con più di 200 litri a disposizione -disposti in modo molto regolare- sia a tetto chiuso che aperto, mentre il serbatoio da ben 70 litri permette alla vettura di vantare un'autonomia di tutto rispetto. I sistemi informatici sono ricchissimi e sono stati aggiornati nel 2008 in occasione del restyling: con l'allestimento Sport (il più ricco) si ha di serie il VOICETRONIC, che permette di controllare con la voce tutti i sistemi di bordo. Questo per quanto riguarda l'SLK. Per quanto riguarda la Z4, vi rimandiamo al nostro precedente articolo sulla prova su strada, così che possiate comprendere appieno il confronto che segue.

La Z4 è una sportiva: dura e pura come il precedente modello, ma resa più godibile grazie al tetto retrattile ed alle sospensione regolabili. E' proprio questo forse il vero elemento in più che può vantare rispetto alla SLK: grazie al restyling del 2008 infatti a Stoccarda sono riusciti a compensare la mezza generazione di svantaggio per quanto riguarda motore e sistemi informatici. Interventi più radicali (quale quello delle sospensioni regolabili per l'appunto)

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sono stati impraticabili per questioni di costi e tempi.

BMW e Mercedes propongono motori attorno ai 200, 250 e 300 CV per entrambe le vetture, ma non bisogna farsi ingannare dai numeri: le differenza ci sono e si notano, alla guida. I motori della SLK si distinguono per valori di coppia mediamente più elevati, a fronte di picchi di potenza massima generalmente inferiori. Cosa significa questo ? che su una SLK si riesce ad avere un motore pronto e scattante in un ventaglio di regimi più ampio, mentre a bordo della Z4 i piloti più bravi a tenere i giri-motore elevati avrenno sicuramente soddisfazioni maggiori in pista per quanto concerne i tempi sul giro.

I cambi (soprattutto quelli automatici al top di gamma) sono eccellenti per entrambi i modelli, mentre quelli manuali quasi si equivalgono. Lo sterzo segna invece una netta cesura tra le due filosofie costruttive: l'ampio volante Mercedes, preciso, ma demoltiplicato, consente una guida rilassata o vivace a seconda delle esigenze; lo sterzo BMW di piccole dimensioni, ottimamente conformato nonchè molto diretto e comunicativo quasi impone una guida sportiva, ma sarà oggetto di adorazione per molti piloti. Delle sospensioni si è già detto, mentre è interessante notare la differenza di sensazioni a bordo delle vetture: sulla Z4 ci si sente incastrati (anche piacevolmente) tra sedile, pedali e volante, in una posizione di dominio assoluto sull'auto e sulla strada (o sulla pista). Tutto all'opposto sull'SLK: i sedili -pur ben disegnati- permettono piccoli movimenti, certamente gradevoli dopo diverse centinaia di km in autostrada o lungo stradine collinari tutte curve e tornanti, ma sicuramente fastidiosi in pista. Anche la vetratura riflette questa sensazione: sulla vettura progettata a Stoccarda, la visuale è buona in tutte le direzioni, mentre sulla rivale i finestrini sembrano quasi degli oblò sul mondo esterno quando invece gli occhi dovrebbero essere puntati unicamente sulla auto da sorpassare. In definitiva ci troviamo di fronte a due concetti diversi di coupè-cabriolet: BMW propone una vettura nata per la pista... veloce, agile e sportiva, ma sempre godibile. Mercedes, per contro, ha sintetizzato in 3 lettere (SLK) l'auto perfetta per il weekend: buona per uscire agilmente dalla città, silenziosa e confortevole in autostrada, piacevole -e magari scoperta- sulle curve per raggiungere la spiaggia.

Vittorio Vaira

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Alfa Milano, erede della “veterana” di casa Alfa,147 appare senza veli in questa foto-spia scattata sulla linea di montaggio; tutto sembra essere ormai pronto per il debutto al prossimo Salone di Francoforte. A prima vista ciò che colpisce è lo scudo Alfa allargato che richiama molto quello della GT, aguzzando la vista, si può notare anche la presenza della fascia di LED disposta lungo il lato interno dell’articolazione dei gruppi ottici. Altro particolare fondamentale è la suddivisione delle prese d’aria nella parte bassa del muso, con due aperture centrali separate da quelle laterali

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mmirare dal vivo un'Aston Martin non è roba da tutti i giorni e senza dubbio mai nessuno avrebbe scommesso un centesimo all'idea di vedere il gioiellino inglese nelle vesti di city car. Peccato, se quel qualcuno avesse scommesso, oggi ci avrebbe guadagnato. Nasce così la nuova sfida dell'automobile inglese che, grazie alla collaborazione con Toyota, punta a realizzare la sua prima city car della storia, sulla base della giapponese IQ. L'idea-motore di questa scommessa, però, non è quella di presentare un singolo modello in un segmento ad alto tasso concorrenziale, ma si vuole lanciare un nuovo concetto di “city car”. Muovendo dalle esigenze attuali, la Cygnet (questo il nome del prototipo) parte da due capisaldi ormai indispensabili come il rispetto dell'ambiente e la sicurezza per i passeggeri (5 stelle Euro Ncap), innovando però il pensiero di viaggio urbano, cui verrà accompagnato il lusso e lo stile da sempre proprio della casa di Gaydon. Nonostante ciò, non sono mancate critiche a questo progetto: è pacifico che una casa automobilistica è tanto più prestigiosa quanto più ristretto il pubblico cui si rivolge e se l'Aston Martin ha scritto gran parte della storia dell'automobile, molto deve alla sua indubbia esclusività. E chi mai potrebbe negare che farebbe effetto vedere un marchio di nicchia apposto su una city car, quando la mente ci riporta alla celeberrima DB5 e ai modi, alquanto discutibili, con James Bond la trattava? Quella è storia e storia resterà. Ma il discorso non può fermarsi a questo. I nuovi gioielli della casa di Gaydon, come la DBS, resteranno sempre patrimonio di pochi, ma si deve prendere in considerazione che la mossa della casa inglese scaturisce senza dubbio dalla necessità di ampliare l'orizzonte economico; dunque pazienza se vedremo Aston Martin in stile IQ, perché le leggende, quelle vere, non conoscono morte o declino: una DB5 resterà sempre una DB5 e, volenti o nolenti, le city car dell'Aston Martin saranno destinate a impallidire di fronte a tanta storia ed esclusività.

Alberto Sega

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alentino Balboni: il collaudatore più famoso della Casa di Sant’Agata Bolognese ed è diventato una vera e propria icona nel campo delle supersportive. Per celebrarlo, Automobili Lamborghini ha deciso di presentare un modello in suo onore: la Gallardo LP 550-2 Valentino Balboni. La Lamborghini Gallardo, quale modello di maggior successo di tutti i tempi con oltre 9000 unità prodotte, può ora vantare, nella sua versione più recente, non solo un nuovo allestimento e un’esclusiva gamma di accessori, ma anche una soluzione tecnica specifica per questo derivato, già evidente nella denominazione del modello: 550 i cavalli erogati e 2, numero che richiama la trazione posteriore. La tiratura produttiva di soli 250 esemplari garantisce e sottolinea l’esclusività di questa serie speciale che sarà venduta in Europa al prezzo di €162.000 (tasse escluse) mentre in UK a 137.900 £ e in USA a 219.800 $. La Gallardo LP 550-2 Valentino Balboni riconferma l’esclusività del marchio anche con il design e l’equipaggiamento. L’indole sportiva viene messa in risalto dalla caratteristica striscia bianca e oro longitudinale che corre per tutta la vettura dal cofano anteriore allo spoiler posteriore, ispirata alle sportive degli anni settanta. La serie speciale è disponibile in otto colori: dal Bianco Monocerus al Nero Noctis passando per il Verde Ithaca o l’Arancio Borealis. I cerchi Scorpius conservano le finiture grigio scuro mentre, a seconda della vernice scelta per la carrozzeria, le pinze dei freni sono arancioni, gialle o nere. Sul lato motore sono state effettuate modifiche anche al dieci cilindri da 5,2 litri: la Gallardo LP 550-2 Valentino Bal-

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boni è quindi dotata di un propulsore leggero e compatto che eroga 405 kW (550 CV). Con un peso a secco di soli 1.380 Kg le prestazioni da fuoriclasse sono davvero assicurate. In soli 3,9 secondi la LP 550-2 Valentino Balboni accelera da 0 a 100 mentre la velocità massima di 320 km/h la colloca fra le eccellenze delle auto supersportive. La LP 550-2 Valentino Balboni è una vettura speciale, il modello Balboni è infatti l’unica Lamborghini dei giorni nostri dotata di trazione posteriore. Di fatto, la trazione posteriore ha un fascino particolare per quei piloti che hanno una propensione al sovrasterzo di potenza durante una guida sportiva. Grazie al potente propulsore V10 è facile effettuare una manovra di sovrasterzo controllato, naturalmente nei limiti delle capacità del pilota. Il comportamento stradale di prim’ordine e i sistemi di guida assistita dall’assetto perfetto fanno della Gallardo LP 550-2 Valentino Balboni una sportiva di grande sicurezza. E’ stata inoltre aggiornata la taratura del cambio automatizzato e-gear, e sono stati apportati significativi adeguamenti dell’ESP. Mentre la modalità di guida standard mira ad una buona stabilità, con la modalità CORSA si possono ottenere angoli di derapata più elevati per far assaporare pienamente ai piloti le doti dinamiche della LP 550-2 Valentino Balboni, per esempio su pista. Ed ora passiamo ad ammirare l’interno di questo bolide. Il nero è il colore dominante della tappezzeria completamente realizzata in pelle, mentre in entrambi i sedili compare la striscia colorata bianca che si ritrova sulla carrozzeria. Il tunnel centrale è completamente rivestito di pelle Bianco Polar. Sotto il cristallo laterale posteriore sinistro è presente una targhetta con la firma di Valentino Balboni che ne certifica la sua edizione limitata. La Gallardo LP 550-2 Valentino Balboni è resa ancora più esclusiva dal livello di equipaggiamento di serie: ai numerosi dettagli in pelle bianca nell’abitacolo si uniscono il cofano motore trasparente, la telecamera per la retromarcia e il navigatore con tecnologia Bluetooth, nonché il dispositivo di sollevamento dell’asse anteriore (lifting system) per agevolare il superamento degli ostacoli. In aggiunta all’equipaggiamento di serie è disponibile una lista di accessori, previsti come optional, tra i quali rientrano anche il cambio automatizzato e-gear e l’impianto frenante con dischi carboceramici.

Federico Ferrero 13

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a Peugeot 207: una delle vetture più vendute in Europa, apprezzata anche in Italia per l'ottimo rapporto qualità prezzo e per una linea estetica che piace ancora oggi e pare non invecchiare mai. Dopo tre anni di onorata carriera, la popolare compatta è stata oggetto di un corposo restyling che ha interessato tutta la gamma, dalla berlina alla coupè. Il rinnovamento è però restyling molto leggero, quasi impercettibile ma quanto basta per portare questa vettura fino al 2011 (o 2012) quando andrà in pensione (salvo colpi di coda come avviene, ancor oggi, per la 206) per essere sostituita dalla 208. Entriamo allora nei dettagli, basandoci sulle foto della versione ormai definitiva che sono state rilasciate direttamente dalla Peugeot. La linea della Nuova 207 è nel complesso più dinamica e filante rispetto al modello che sostituisce. A caratterizzare il look della nuova Peugeot 207 troviamo i nuovi gruppi ottici migliorati, nella forma e nell'efficienza, sia quelli anteriori che quelli posteriori che sono a LED. Nuovi anche i paraurti, che risultano essere più grandi e più avvolgenti. Il frontale, nel complesso, richiama il nuovo

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family feeling inaugurato con la 3008. Internamente ci saranno delle modifiche che, anche qui, richiameranno quelle apportate negli ultimi modelli Peugeot anche se, seppure in attesa delle immagini ufficiali, non possiamo aspettarci grossi stravolgimenti neanche qui. Chiaramente sarà successivamente introdotta anche la versione Outdoor, ossia una Nuova Peugeot 207 Station Wagon, verosimilmente all'inizio del 2010. Per quanto concerne i prezzi, non dovrebbero esserci variazioni sostanziali mentre mancano conferme relative alla gamma completa delle motorizzazioni. Novità relativa ai motori riguarda l'introduzione del motore HDi 99g, una versione in grado di emettere appena 99 grammi di CO2, con un livello di consumi davvero basso, nell'ordine dei 3,8 litri per 100 km per la vettura da 90 cavalli. Una versione, questa, dotata di un assetto ribassato e di gomme da15 pollici a bassa resistenza al rotolamento, con un'aerodinamica di 0,27 Cx. Alcune delle motorizzazioni della Nuova 207 sono omologate Euro 5 ossia la 1.4 da 75 cavalli e la 1.6 VTi da 120 cavalli. Le restanti motorizzazioni sono omologate Euro 4. Tra le nuove dotazioni di bordo troviamo il GSI, ossia l'indicatore di cambio marcia, molto utile al fine di ridurre i consumi di carburante. Interessante e nuovo è anche l'indicatore direzionale con comando ad impulsi che fornisce la possibilità di segnalare in modo rapido un cambio di corsia. Opzionale il navigatore Wip Nav che comprende anche uno schermo LCD da 7 pollici con lettore di Cd ed Mp3, oltre alla connettività Bluetooth ed attacco ausiliario. La nuova Peugeot 207 arriverà presto sul mercato con prezzi di vendita al pubblico che oscilleranno tra i 14.375 ed i 23.675 euro. Sarà presentata nel corso del Salone di Francoforte che si svolgerà a Settembre, la Nuova Peugeot 207 in versione 2009-2010.

Federico Ferrero

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orsche si aggiudica il premio per il motore rivelazione dell’anno. Il prestigioso titolo è stato assegnato dalla rivista specializzata inglese “Engine Technology International” al propulsore da 3,8 litri dei modelli 911 Carrera S, nell’ambito del concorso “Engine of the Year 2009”. La vittoria assoluta quest'anno è andata al 1.4 TSI Twincharger del Gruppo Volkswagen. Il quattro cilindri a doppio compressore ha sconfitto ai punti il sei cilindri in linea BMW 3 litri Twin Turbo che equipaggia, con i suoi vocalizzi da Grammy Awards, la serie tre 35i e la nuova Z4 35i. Con i motori boxer 6 cilindri ad iniezione diretta (Direct Fuel Injection, DFI), Porsche accresce ulteriormente la sportività, l’efficienza e la compatibilità ambientale della 911. La Carrera S, sia nella versione Coupé sia Cabriolet, è disponibile per la prima volta sul mercato anche con il cambio a doppia frizione Porsche Doppelkupplung (PDK) opzionale. Nonostante un aumento della potenza dell’8,5 per cento, nelle vetture dotate di PDK i consumi di carburante sono stati ridotti del 13 per cento e le emissioni di CO2 del 15 percento circa. Al tempo stesso, la potenza del propulsore da 3,8 litri dei modelli S è stata elevata di 30 CV, passando a 385 CV (283 kW), mentre la velocità massima supera i 300 km/h. A dispetto di performance così elevate, i consumi delle nuove 911 sono decisamente ridotti: la 911 Carrera S Coupé con PDK, ad esempio, consuma in media 10,2 litri ogni 100 chilometri (ciclo combinato secondo EU5).

Vincenzo Attamante

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on l’arrivo della bella stagione la voglia di vacanze aumenta e il ponte della scorsa settimana ne ha dato il suo primo assaggio. Anche se giugno è appena iniziato, già in molti stanno preventivando la partenza per le loro vacanze estive. Il nostro Web Magazine è da sempre attento sulla sicurezza al volante e sappiamo benissimo che partire per le località di villeggiatura impone agli automobilisti di percorrere molti chilometri per la rete stradale italiana, non certo in stato ottimale. Per questo riteniamo lodevole l’iniziativa Bosch che agevola il compito di verificare quanto sia affidabile l'impianto frenante della propria autovettura offrendo nei mesi di giugno e di luglio un controllo gratuito dell’impianto frenante. Bosch infatti, attraverso la sua rete di 1.500 officine Bosch Car Service dislocate su tutto il territorio nazionale, offre la possibilità a tutti gli automobilisti dal 1 giugno al 31 luglio, presso le officine BCS aderenti all'iniziativa, di un controllo gratuito dell'impianto frenante con la possibilità di uno sconto del 30%, in caso di sostituzione di dischi e pastiglie, sul prezzo di listino di questi componenti.

La rete Bosch, forte della sua esperienza frutto di anni di lavoro in questo campo, offre all'automobilista anche la Garanzia di rete, ovvero una garanzia della durata di 24 mesi, valida su tutto il territorio italiano, relativa agli interventi effettuati dai BCS. Tale garanzia consente, nel caso si verifichi un guasto conseguente ad una riparazione effettuata presso un BCS e la vettura si trovi ferma ad oltre 50 chilometri da quest'ultimo, la possibilità di rivolgersi ad un altro BCS per risolvere il problema. L'automobilista, dopo aver contattato il soccorso stradale potrà chiamare il numero verde Bosch Car Service (800.980.291) per informarsi sul centro Bosch più vicino. La Garanzia di rete copre sia i ricambi sia la manodopera, quindi l'intera prestazione dell'officina ad esclusione degli interventi relativi a pneumatici e lamierati di carrozzeria.

Indipendentemente da quale meta sceglierete per le vostre vacanze, prima della partenza regalate qualche attenzione al veicolo che guiderete per un viaggio in tutta sicurezza.

Federico Ferrero

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udi A5 Sportback: Nichts Ganzes und nichts Halbes. Molti di voi leggendo il titolo di quest'articolo avranno sospettato della mia salute mentale. Legittimo, lo ammetto. Ma vi prego di non saltare immediatamente a conclusioni affrettate, cancellando la Legge Basaglia che chiuse i manicomi, e di seguirmi per alcune righe. La frase in tedesco citata, infatti, corrisponde all'espressione italiana “né carne, né pesce”. E rappresenta perfettamente ciò che questo nuovo modello di casa Audi è: né carne, né pesce appunto. In quel di Ingolstadt, evidentemente, si è diffusa la mania che già da tempo affliggeva i cugini BMW e Mercedes-Benz. Tale problema psicologico si manifesta clinicamente nell'incessante bisogno di realizzare un'automobile, metterla in commercio e subito dopo lanciare a raffica infinite carrozzerie e motorizzazioni sulla stessa base, sino a riempire ogni minima fetta di mercato, dalla city car al carro funebre. Il disturbo in questione provoca un prolasso dei listini, che si presentano alla vista del malcapitato acquirente di riviste d'auto come un elenco infinito di modelli tutti uguali e tuttavia differenziati da minimi particolari a livello di accessori e da pochi cavalli quanto ai motori. Per farla breve vi invito ad un giochetto: aprite un qualsiasi mensile automobilistico e contate le differenti versioni possibili di un Mercedes-Benz Classe R. Scoperto quante sono? Più di 50. Piùdicinquantaaa! Stesso discorso per la BMW Serie 5, più di 50 alternative. E a questo punto una domanda sorge spontanea in me: qualcuno ha mai visto in vita sua un BMW Serie 5 che non fosse un 530d? No. Al massimo qualche M5, o qualche 530xd. Ma niente di più. Credo di aver spiegato cosa intendo. E così questa preoccupante diagnosi ci porta all'analisi della nuova Audi A5 Sportback, un'automobile che per comodità definirò crossover e che la casa madre definisce invece come “elegante come una coupè, pratica come una Avant”. Si tratta in breve di una via di mezzo fra una A4 ed una A5. Ha 5 porte, ma è 36mm più bassa della A4 ed i cristalli laterali non sono incorniciati. È una coupè ma lo spazio per i bagagli è di 480 litri, solo 10 litri in meno di quanto possa offrire una A4 Avant.Ha il tetto basso ma offre quasi il medesimo spazio interno di una A4. C'è una cosa tuttavia che non condivide né con una progenitrice né con l'altra: è brutta. A mio modesto e confutabile parere, per lo meno, lo è. È il classico tipo di auto che potrebbe comprare solamente un quarantenne alle prese con la crisi degli “anta”. Insomma, uno di quelli che si sente ancora troppo giovane per una station wagon ma purtroppo deve cedere alla tonnellata di pannolini del figlio. Uno che vuole un'auto comoda ma che faccia ancora colpo sulle ragazze. Uno che non sa cosa vuole insomma. Wow che slogan geniale: “Audi A5 Sportback. Per l'uomo che non sa che vuole dalla vita”. Un disastro di marketing, probabilmente, ma per lo meno sarebbe un annuncio pubblicitario sincero. Alla voce motori bisogna rilevare che tutti i propulsori saranno omologati Euro5 e disporranno dell'iniezione diretta di carburante. Due i benzina, 2.0 TSI da 200 CV e 3.2 V6 quattro da 325 CV. I diesel invece sono tre, 2.0 TDI 170 CV common rail dotato di sistema Stop&Start per cominciare, poi 2.7 190 CV ed infine 3.0 TDI 240 CV quattro. Per il resto niente di nuovo da segnalare. A parte un'ulteriore pagina nei listini a partire da Settembre 2009.

Andrea Fiorello AUTO APPASSIONATI

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on qualche mese di anticipo rispetto al lancio commerciale previsto per settembre, la Volkswagen rende noti i prezzi della nuova Polo che, a 34 anni dalla prima apparizione sul mercato, ha subito una profonda trasformazione, sia in termini di tecnologia e sicurezza, sia nel design e nella qualità. (Leggi l'articolo più approfondito sulla nuova Polo qui )

Inizialmente la compatta di Casa Volkswagen è disponibile nella versione cinque porte (per la carrozzeria tre porte si dovrà attendere fino al prossimo mese di ottobre) e in tre diverse linee di allestimento: Trendline, Comfortline e Highline. Già a partire dalla versione d’ingresso Trendline – e comunque su tutta la gamma – la dotazione di serie è molto ricca e comprende, tra l’altro, climatizzatore Climatic, ESP con assistente di partenza in salita, ABS, airbag frontali e laterali anteriori con protezione testa-torace, alzacristalli elettrici anteriori, nonché maniglie e gusci degli specchietti retrovisori in tinta con la carrozzeria.

Al lancio, la gamma dei propulsori – tutti Euro 5 – si compone di tre varianti benzina: due 1.2 tre cilindri 60 e 70 CV (rispettivamente € 12.450 la Trendline e € 13.400 la Comfortline) e un 1.4 quattro cilindri 85 CV (€ 14.050 la Comfortline, € 15.375 la Highline). A queste, si aggiunge un Turbodiesel 1.6 common rail con filtro antiparticolato di serie, che eroga 75 CV di potenza, disponibile sia come Trendline al prezzo di € 14.700 che come Comfortline (il prezzo di listino di quest’ultima è di € 15.325).

Entro fine anno arriverà anche il nuovo 1.2 TSI 105 CV con cambio manuale 6 marce, mentre nella primavera del 2010, oltre alla stessa motorizzazione con cambio automatico DSG 7 marce, la versione BlueMotion (1.6 TDI DPF 90 CV CR) completerà la gamma Polo.

Grazie anche a una riduzione del peso complessivo di oltre il 7%, la nuova Polo garantisce consumi ridotti ed emissioni CO2 particolarmente contenute. Tutte le combinazioni offerte, infatti, rientrano nei parametri previsti dalla Legge 33/09 e pertanto possono usufruire dei contributi statali alla rottamazione.

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a nuova California la spider a due posti Ferrari, presentata in anteprima mondiale al Motor Show di Parigi lo scorso ottobre, può essere ora ammirata sulle nostre strade, e secondo Edo Competition anche troppo. Infatti per i fortunati possessori di questo modello di Ferrari è

ora possibile personalizzare ulteriormente l'aspetto e le prestazioni, giĂ  eccezionali di questa vettura sportiva, grazie ad un pacchetto ad-hoc di Edo Competition in modo da potersi distinguere ulteriormente . . .

Nella nuova veste offerta da Edo Competition si notano i nuovi cerchi in lega, disponibili in versione 20 e 21 pollici, disponibili con diversi disegni. I clienti possono anche optare per un nuovo assetto ribassato e completamente regolabile in versione Sport. Le sospensioni sport infati sono regolabili sia in compressione e sia in ritorno di smorzamento, in modo da consentire una guida personalizzata su misura per la strada, sport o competizione. Il motore V8 4.3 guadagna ben 40Cv grazie alla rimappatura della centralina ed un impianto di scarico con catalizzatori sportivi e valvole parzializzatrici, per un totale di 500Cv. In questo modo i 100 km/h sono raggiunti in soli 3,9 secondi e la velocitĂ  massima sale a 315 km/h

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eat Exeo ST In materia di automobili ritengo di avere poche idee ma senza dubbio molto solide. Una di queste è che ogni modello, dalla berlina compatta alla cabrio, si compra per una serie di esigenze, più o meno pratiche, ma comunque ragionevoli. Questo non vale per i SUV ovviamente. Quelli si comprano per motivi a me ancora ignoti. Per questo quando mi sono trovato a dover scrivere della nuova Seat Exeo ST (di cui avevo già parlato in occasione del Salone di Ginevra 2009) la prima domanda che mi sono fatto è: “Perché mai uno dovrebbe volere una station wagon con 442 litri di bagagliaio?”. Parliamone gente e facciamoci due conti in tasca. La versione probabilmente più venduta di questo modello, ovvero la 2.0 TDI 143 CV in allestimento Style, ha un prezzo di listino di € 27.890. Con la stessa spesa ed a parità di allestimento

potremmo mettere in

garage

Mondeo (542 litri), una

una

Ford

Renault Laguna (508

litri),

(519 litri) o una To-

yota Avensis Wagon

(543 litri). I numeri

parlano da soli: se si

compra una station

per

casa

occasione

delle vacanze, o per

lavoro, la differenza

di spazio a disposizio-

in

una

Mazda

caricare

6

mezza

ne è abissale. Se poi si volesse gio-

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care al risparmio, il


discorso non cambierebbe: Ford Focus (503 litri), Kia cee'd Sporty Wagon (534 litri), Opel Astra SW (500 litri), Peugeot 308 SW (573 litri), Skoda Octavia (580 litri, abbastanza per trasportare una Smart come scialuppa di salvataggio). Potrei andare avanti così all'infinito, ma credo di avere spiegato a sufficienza ciò che intendo dire. Ossia, con € 27.890 o hai bisogno di una station wagon, per cui comprerai qualcosa che sia in grado di ingoiare, nel caso, un cadavere di mammut, altrimenti non ne hai bisogno, quindi comprerai qualsiasi altra cosa. Ma non una station che non è una station in quanto manca dell'unico e fondamentale requisito di una station: lo spazio.

Dopo aver dato agli amici dei futuri possessori di Seat Exeo ST abbastanza motivi per prendersi gioco di loro, direi di passare alla descrizione dell'automobile in questione. Il modello, la cui commercializzazione è prevista per Settembre 2009, eredita la piattaforma e gli interni della precedente generazione di Audi A4. Questo ovviamente garantisce ottime qualità dinamiche in tema di guida, grazie alle sospensioni indipendenti multilink, e raffinatezza negli allestimenti interni. Ma allo stesso tempo porta con sé i principali difetti della progenitrice in questione, ovvero scarso spazio interno, specie nella fila dietro, e bagagliaio davvero ridotto. Per quanto riguarda la linea, poi,

la

somiglianza

con

la

station di Ingolstadt c'è e si vede. Tralasciando il frontale, che riprende gli stilemi del nuovo “Arrow Design” di Seat già visto nella Exeo berlina e nella Ibiza, sono la fiancata ed il posteriore che denunciano maggiormente la nobile parentela. Tutto sommato, però, non si può dire sia una brutta automobile. Forse già vista, scontata, progettata e costruita più per riempire una fetta di mercato che per reale passione, ma pur sempre un'auto piacevole e con una spolverata di sportività che non guasta.

Il trapianto di organi Volkswagen, poi, prosegue nel settore motori. Quattro i propulsori disponibili al lancio, tutti Euro5 e con cambio manuale a 6 rapporti, due benzina e due diesel. Quanto ai primi, l'entry level è rappresentato dal 1.6 102CV, ottimo per lasciare la vostra Exeo ST in garage. Ma non per andarci in giro, per carità, sarebbe pericoloso. La casa dichiara uno 0-100Km/h in 13,1 secondi, un tempo che significa nessuna ripresa in autostrada, nessuna elasticità nell'erogazione e nessuna possibilità di effettuare un sorpasso in tempi ragionevolmente rapidi e sicuri. La velocità di punta, poi, non interessa a nessuno. Dovrete sperare di raggiungere i 130 Km/h prima che il vostro viaggio autostradale sia terminato. Per la cronaca, comunque, dicono sia di 186 Km/h. Lasciate stare un motore così, è stato progettato nell'età del bronzo e consuma quanto l'altro propulsore a benzina, il 2.0 TSI 200CV. Qui invece il discorso cambia decisamente. Si tratta infatti dell'ottimo 2 litri turbo ad iniezione diretta

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montato anche sulla VW Golf GTI. Velocità massima di 235 Km/h e 0-100 Km/h in 7,6 secondi. È potente, elastico e nel misto promette consumi di circa 7,9 l/100Km. Insomma, nel mondo reale i 10 Km/l si fanno. Ecco una buona ragione per comprare quest'auto: una station wagon dal piglio sportivo che monta uno dei migliori motori a benzina in circolazione. Magari aggiungeteci pneumatici da 225/40 su cerchi da 18”, il sistema di sterzo “Servotronic” ad assistenza variabile (di serie per questa motorizzazione) e potreste ottenere una divertente compagna di viaggio. Ma, c'è un “ma”. E questo “ma” si chiama Skoda Octavia RS. Appena aggiornata nelle forme e nella sostanza, basata sul telaio della VW Golf e quindi 150 Kg più leggera, monta il medesimo motore e costa anche € 800 in meno. Il grande vantaggio di questa alternativa? Il bagagliaio appunto, 580 litri contro i 442 della Exeo, e l'ampiezza degli interni. Il discorso è quello di prima: se hai bisogno di una station hai bisogno di spazio. Altrimenti compra direttamente una VW Golf GTI. È molto più piacevole da guidare, non si svaluta come un hedge fund del Tagikistan e pesa di meno, quindi consuma meno.

Quanto ai motori diesel, l'alternativa è declinata in due potenze del nuovo 2.0 TDI common rail, rispettivamente da 143CV e 170CV entrambi dotati di DPF. Fluidi, silenziosi e ricchi di coppia, garantiscono consumi combinati nell'ordine rispettivamente di 5,7 l/100Km e 5,9 l/100Km. Le prestazioni dichiarate sono di 204 Km/h e 9,6 secondi nello 0100 Km/h per la 140CV e di 224 Km/h e 8,6 secondi per la 170CV.

In chiusura i prezzi. Si parte da € 22.045 per il 1.6 benzina nell'allestimento base Reference, per arrivare a € 29.330 per il TDI 170CV in allestimento Style.

Andrea Fiorello

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ent'anni dopo, era l'Agosto del 1989 quando in Italia venne consegnata la prima Volvo Polar, in risposta alle esigenze del mercato di oggi, Volvo rilancia la formula della vettura con allestimento ridotto all'osso. Il senso di "togliere" non è, ovviamente, quello di impoverire, bensì di tenere solo quello che conta, scegliendo per sé una vettura sulla quale ci sia solo quello che davvero serve.

Nell '89 fu una proposta solo per il mercato italiano che rapidamente divenne un autentico fenomeno di moda, ripreso in tutta Europa. A distanza di vent'anni, dunque, Polar torna a far parlare di sé come variante disponibile sulle linee di modello C30, V50, V70 e XC90, i quattro modelli che hanno maggiormente caratterizzato la recente offerta di Volvo. Ma perché ancora Polar? "Non si tratta certo di un'operazione per riparare ad un cattivo andamento dei prodotti", spiega Michele Crisci, Amministratore Delegato di Volvo. "I dati dimostrano, infatti, come le nostre vendite siano all'altezza delle aspettative Né tanto meno si tratta di un'operazione di fine ciclo di alcuni modelli, che hanno invece vite ancora lunghe. In realtà, in un contesto di mercato nel quale si punta sugli incentivi e con una crisi che limita le possibilità di accesso del pubblico al segmento alto di gamma, Volvo ha pensato di non andare verso il basso e, al contrario, di riproporre Polar, cioè una vettura di lusso venduta ad un prezzo irripetibile e dunque accessibile ai più, specialmente ai giovani e alle famiglie giovani. E così vorremmo che la nuova Polar diventasse una sorta di linea giovane della nostra offerta di prodotto". Per aumentare le possibilità di acquisto di Volvo Polar, Volvo ha inoltre allo studio specifiche formule di finanziamento che rispondano alle esigenze del pubblico giovane.

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Volvo Polar ridefinisce il concetto di lusso adeguandolo ai tempi della crisi. Le varianti Polar corrispondono, di fatto, a livelli di allestimento Kinetic. In altre parole, non si tratta di vetture inizialmente ricche e poi impoverite per scendere di prezzo, bensì di un'auto nella quale la dotazione è stata pensata per essere efficiente e per sottolineare i valori del marchio Volvo (sicurezza, confort, versatilità). Ciò che è a bordo delle Polar corrisponde al DNA di Volvo. Così, Volvo Polar offre quanto serve realmente a fornire quella funzionalità che il cliente si aspetta dal prodotto Volvo, garantendo un eccellente value for money dal punto di vista dei contenuti.

Ma lusso sostenibile per Volvo significa anche un'auto attenta all'ambiente. Per questo, nel caso dei modelli Volvo C30 e V50, la proposta Polar si abbina alle versioni DRIVe a ridotto impatto ambientale dei rispettivi modelli. Come noto, le versioni DRIVe sono ormai parte integrante e strategica della attuale proposta Volvo tesa a ridurre, attraverso varie soluzioni tecniche, le emissioni di CO2. In tal senso la riproposta di Polar stabilisce una continuità con il passato: negli anni '90, infatti, le Polar vennero ben presto commercializzate esclusivamente in variante catalizzata.

Federico Ferrero

Prezzi

Oggi come vent'anni fa, la forza della proposta Polar sta ovviamente nel prezzo (in rapporto all'equipaggiamento). Nel dettaglio (IVA inclusa):

Volvo C30 Polar C30 1.6

17.450 Euro

C30 1.6D DRIVe

19.800 Euro

1.6D DRIVe Start/Stop

20.150 Euro

Volvo V50 Polar V50 1.6

21.200 Euro

V50 1.6D DRIVe

23.800 Euro

1.6D DRIVe Start/Stop

24.150 Euro

Volvo V70 Polar V70 2.0 Polar

30.950 Euro

V70 2.0D Polar

32.950 Euro

Volvo XC90 Polar XC90 D5 POLAR 7p

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42.800 Euro


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ari fedelissimi Autoappassionati, la Wolkswagen rispolvera una delle sue sigle più gloriose per proporci l'ultima nata tra le Golf, la nuova GTD. La prima della serie conobbe la luce nel 1982, forte del suo 4 cilindri trasversale a trazione anteriore ed il cambio a 4-5 marce, seguita poi dalla seconda serie “Syncro” con la sua 4x4 tanto di moda allora.

É concettualmente derivata dalla sorella GTI, anche se la filosofia “sgasa e brucia” tipica delle “benzina” con un certo tasso di sportività lascia spazio alla concezione un pelo più razionale (ma non necessariamente migliore, è questione di punti di vista...) di una sportività briosa ma anche attenta alla praticità, alla fruibilità di tutti i giorni, alla parsimonia. La versione di questo modello è sostanzialmente una sola, ovvero la 2.0 TDI da 170 CV (210 per la GTI), e da discriminante principale funge la scelta del cambio, che può essere manuale a 6 rapporti oppure l'apprezzato DSG 6 marce, al momento considerato da molti il sistema più efficiente esistente in commercio. Essendo l'unico a disposizione per la GTD, il 2.0 che la spinge è stato notevolmente curato sotto tutti i punti di vista. Gli iniettori piezoelettrici di cui è dotata, rispetto a quelli classici elettromagnetici, consentono di ottimizzare il rapporto aria-combustibile introdotto in camera, migliorando così rendimenti, elasticità del motore, emissioni, consumi indesiderati, che ora raggiungono il valore di 5,5 l/100 km nel ciclo combinato. La vettura accelera da 0 a 100 Km/h in otto secondi netti e raggiunge i 222 Km/h (220 con il DSG), facendo però ben intendere che il range di utilizzo ottimale del suo propulsore resta quello dei 1800-2500 giri, nel quale mette a disposizione circa 35 Kgm di coppia motrice. I gas di scarico fanno capolino dal posteriore non più come sulla GTI, con i due terminali posti uno a destra e l'altro a sinistra, ma da due scarichi affiancati sul lato mancino.

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Il telaio è stato qui abbassato di un centimetro e mezzo, cosa che ha costretto a rivedere il sistema di sospensioni, che resta comunque un McPherson a molle elicoidali e ammortizzatori telescopici. A richiesta, però, è possibile avere sulla propria GTD il sistema di regolazione adattativo del telaio denominato DCC, che ha sostanzialmente il compito di adeguare automaticamente la taratura delle sospensioni al profilo della strada che si percorre e reagisce anche ad accelerazioni e frenate per cercare di ottenere il miglior equilibrio dinamico in ogni situazione. É dotato di un selettore al volante che consente di scegliere tra le opzioni normale, sport e comfort.

Saliti all'interno, i sedili sportivi Top ricalcano quelli adottati sulla sorella GTI, in versione però grigia anziché la classica rossa. Il climatizzatore bizona

Climatronic,

il

computer di bordo, il divanetto posteriore e l'impianto radio RCD 210

completano

dotazione

di

la

serie,

insieme ai retrovisori autoregolanti, sensori di parcheggio, sedili riscaldabili (solo all'anteriore), sette airbag ed ovviamente l'ESP. A richiesta, invece, saranno disponibili i proiettori dinamici autosvoltanti e il sistema di assistenza al parcheggio, che consente di parcheggiare in retromarcia parallelamente alla carreggiata in modo semiautomatico. In pratica, al guidatore tocca solo l'onere di gestire la pedaliera, mentre lo sterzo è comandato da sensori, tutto in uno spazio di 1,1 metri.

É in vendita da maggio, e i prezzi franco concessionario per gli allestimenti di serie ammontano a 28250 € per la versione con cambio manuale, 30050 € per quella dotata di DSG.

Vittorio De Fusco

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opo essersi fatta ammirare al Salone di Ginevra e aver dato prova di eccellenti qualità dinamiche in occasione della Presentazione Internazionale alla Stampa sulle strade del Principato di Monaco, la S5 Cabriolet entra ufficialmente a listino.

Il modello più sportivo della gamma A5 Cabriolet è spinto da un nuovo V6 sovralimentato. Un compressore alloggiato tra le due bancate del 3.0 TFSI a iniezione diretta genera una pressione che può raggiungere 0,8 bar, mentre due intercooler montati a valle riducono la temperatura dell’aria compressa in aspirazione. La potenza massima della S5 Cabriolet è di 333 CV; la coppia di 440 Nm rimane costante tra i 2.900 e i 5.300 giri.

La quattro posti scoperta, grazie anche al cambio S tronic a 7 rapporti di serie, scatta da 0 a 100 km/h in 5,6 secondi e raggiunge la velocità massima autolimitata di 250 km/h. In media consuma 9,6 litri di carburante ogni 100 km.

La ricca dotazione di serie comprende, tra le altre cose, fari xeno plus con lavafari e regolazione automatica della profondità, luci diurne anteriori e luci posteriori a LED, cerchi in lega di alluminio da 18” con design specifico, diffusore, prese d’aria laterali e longarine sottoporta con design marcatamente sportivo, griglia single-frame grigio platino opaco con logo S5 e listelli verticali cromati, terminali di scarico ovali, specchietti retrovisori esterni in look alluminio, sedili anteriori sportivi a regolazione elettrica, rivestimenti interni in pelle Nappa setificata e capote insonorizzata.

La prevendita della Audi S5 Cabriolet 3.0 TFSI S tronic quattro è già iniziata. Il modello è in vendita a 64.300 Euro e le prime consegne sono previste a partire da settembre.

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olvo Cars continua a concentrarsi sulle tecnologie "verdi" e compiei un altro passo in avanti enorme in accordo con la visione dell'Azienda - DRIVe Towards Zero. Un esclusivo progetto congiunto con il produttore di energia elettrica Svedese Vattenfall accelera, di fatto, il processo per la produzione e la commercializzazione di auto Volvo alimentate a batteria con tecnologia ibrida Plug-in a ricarica elettrica già dal 2012.

"Non vi è alcun dubbio che il problema ambientale sia oggi al primo posto dell'agenda di sviluppo di prodotto di Volvo Cars", afferma Stephen Odell, Presidente e CEO di Volvo Cars. "Le emissioni di CO2 delle vetture Volvo saranno drasticamente ridotte in funzione del piano che stiamo ora implementando e la nostra aggressiva strategia di elettrificazione dei nostri prodotti ci porrà in posizione di leadership sul fronte dei veicoli a ridotto impatto ambientale".

Ibridi elettrici Plug-in in produzione nel 2012 I veicoli ibridi elettrici Plug-in presentano numerosi benefici: le emissioni di CO2 sono molto più basse e con un motore elettrico in grado di fornire un potenza più elevata, le prestazioni migliorano in maniera decisa. Essere in grado di offrire una vettura realmente attraente che non compromette le altre caratteristiche che l'utente comunque vuole ritrovare è un prerequisito assolutamente essenziale affinché il mercato possa muovere in direzione di alternative sostenibili che realmente possano fare la differenza. "In effetti, mi sento di poter dire che l'ibrido elettrico Plug-in che lanceremo nel 2012 sarà davvero una dream-car. Grazie alla innovativa soluzione che offriremo, il proprietario di quella vettura sarà in grado di guidare un'auto di assoluta soddisfazione dotata di tutta la sicurezza Volvo e in grado di fornire piacere di guida", dice Stephen Odell. Stephen Odell aggiunge che la cooperazione industriale fra Volvo Cars e Vattenfall apre nuove e inedite potenzialità per quanto riguarda lo sviluppo di future tecnologie "verdi" in modo assai più efficiente. Nell'opinione di Volvo, lavorare in partnership è essenziale al fine di generare sviluppo sostenibile. "DRIVe Towards Zero è la nostra visione e con la collaborazione di Vattenfall, grazie alla loro conoscenza specifica, stiamo facendo un passo enorme verso il raggiungimento dei nostri obiettivi. Con la nostra mappa ambientale aggiornata per il futuro stiamo rafforzando la nostra pozione di leadership sul fronte del rispetto ambientale all'interno del segmento premium", conclude Stephen Odell. Di seguito, una sintesi dei prodotti a propulsione alternativa di Volvo Cars e la mappa dei futuri sviluppi. 31

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Ibridi elettrici Plug-in

Volvo Cars commercializzerà auto ibride elettriche Plug-in a partire dal 2012. Tale tecnologia prevede batterie per l'alimentazione un motore elettrico totalmente privo di emissioni. La batteria si ricarica da una normale presa elettrica da parete; in aggiunta, viene accumulata anche l'energia che si sviluppa nelle fasi di frenata del veicolo. Questo sistema di alimentazione sarà integrato da uno dei motori Diesel ad alta efficienza prodotti da Volvo. Il motore Diesel è realizzato per poter funzionare con carburante Diesel sintetico rinnovabile e rispetterà le future normative in tema di emissioni allo scarico, che saranno assai restrittive. La vettura sarà al top della gamma e, in aggiunta a ciò, le emissioni saranno virtualmente assenti nell'uso con alimentazione elettrica. Se le batterie saranno ricaricate con corrente elettrica prodotta da fonti rinnovabili, le emissioni di CO2 dal punto di vista del ciclo di vista della vettura saranno estremamente basse. Nel ciclo NEDC, le emissioni di CO2 di una Volvo elettrica ibrida Plug-in saranno inferiori ai 50 g/km. L'auto elettrica ibrida Plug-in, quindi, rientrerà in una fascia di tassazione particolarmente agevolata in molti Paesi. In molte nazioni Europee, infatti, nei prossimi anni saranno introdotti programmi di incentivi o sgravi fiscali. Vetture in gradi di vantare emissioni di CO2 al di sotto dei 50 g/km avranno con ogni probabilità accesso alle condizioni più vantaggiose.

Auto a batteria Per coprire brevi distanze nel traffico cittadino, il prossimo passo potrà essere l'introduzione di speciali veicoli a batteria. Volvo Cars sta attivamente investigando in questa area di applicazione. Di certo ci sono numerose problematiche da risolvere relativamente all'utilizzo di veicoli a batteria e Volvo sta lavorando intensamente per trovare modi alternativi per ridurre il costo delle batterie, aumentarne le prestazioni e assicurare che gli standard di sicurezza di Volvo siano rispettati e soddisfatti in tutte le condizioni di utilizzo. Attualmente, non vi sono autoa batteria nei piani produttivi di Volvo, ma la possibilità di introdurre nuove tecnologie "verdi" costituisce un quadro in costante aggiornamento.

Federico Ferrero

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mo i motori a cinque cilindri come quello di questa nuova TT RS, ne parlavo giusto qualche giorno fa con un amico ingegnere. Lui mi raccontava del suono unico e lancinante, simile ad un sibilo, che emetteva in accelerazione il 2.0 20V (155 CV) della Fiat Bravo HGT di sua madre. E la mia mente è corsa istintivamente alla Audi Quattro degli anni '80. La capostipite della trazione integrale nei rally montava uno stupefacente 2 litri turbo, 5 cilindri in linea capace di erogare 476CV. In un mondo fino ad allora dominato da trazioni posteriori, la Quattro riscrisse la storia umiliando la concorrenza e dimostrando la superiorità schiacciante del 4x4 in tale specialità motoristica. In fondo dobbiamo dire grazie a questa Audi se in seguito hanno visto la luce automobili come il fantastico “Deltone” Integrale, la Toyota Celica e le varie Mitsu Evo e Impreza.

Da tale straordinaria progenitrice discende la nostra Audi TT RS. Sicuramente non così rivoluzionaria, può comunque sfoggiare l'eredità di un notevole 2.5 TFSI 5 cilindri, capace di 340CV e 450 Nm di coppia disponibili fra 1.600 e 5.300 giri. A quei pochi illuminati al mondo che hanno davvero capito in cosa consista la coppia saranno già usciti gli occhi dalle orbite! Eppure signori miei avete letto benissimo, 450Nm costanti a partire da appena 1.600 giri. Cominciamo bene, non credete?

Tutta questa esuberanza è trasmessa alle ruote da una trazione integrale permanente (cito testualmente) con frizione multidisco a gestione elettronica ed azionamento idraulico. Lo so, detta così sembra una cosa da “Star Trek” il cui

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funzionamento reale può interessare solo ad un alieno con le orecchie a punta o ad un ingegnere (che poi sono la stessa cosa), ma in realtà significa semplicemente che la TT RS sarà in grado di scaricare la propria furia in qualunque condizione atmosferica su tutti e quattro i cerchi da 19” con pneumatici 255/35.

Questa volta il lavoro degli ingegneri di Ingolstadt è stato davvero notevole. Hanno preso una delle sportive più amate dalle ragazze, con quella sua linea tondeggiante e vagamente sexy, e ne hanno fatto un martello pneumatico in giacca e cravatta. Mettiamo subito in chiaro le cose: potrei dilungarmi ore ed ore nel descrivervi le raffinatezze tecniche di questa inedita TT RS, raccontandovi la rava e la fava dell'assetto ribassato di 10mm, della deportanza garantita dal bellissimo alettone posteriore, delle sospensioni “Magnetic Ride” (optional) e di mille altre soluzioni; per le quali vi rimando all'articolo pubblicato dal collega autoappassionato Vincenzo Attamante che troverete nella sezione Audi (vedi articolo). Tanto più che una vettura come l'Audi TT RS non nasce per gridare la propria cattiveria o per fare sfoggio di raffinatezza tecnica in maniera quasi arrogante. Non è una Mitsubishi Evo, per intenderci. Questa sportiva, disponibile in carrozzeria roadster o coupè, è in realtà un assassino travestito da Winnie The Pooh. Nonostante la cura anabolizzante percettibile osservando i cerchi, i paraurti con prese d'aria maggiorate e lo spoiler posteriore, resta sempre la solita, rassicurante Audi TT.

Il proprietario-tipo, con mio grande biasimo e rammarico, la utilizzerà probabilmente per andare a spasso fra locali alla moda e aperitivi, facendo bella mostra di sé e caricando splendide fanciulle sul sedile sportivo in pelle e Alcantara. Oppure macinerà chilometri in autostrada godendosi il comfort di marcia

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mentre il motore sonnecchia al minimo in sesta. Gli basterĂ  sfiorare il pedale dell'acceleratore, senza nemmeno bisogno di scalare una marcia del cambio manuale a 6 rapporti, per sorpassare le altre auto e ritrovarsi catapultato in un soffio verso il limitatore posto a 250 Km/h. Ma niente di piĂš, temo. 35

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È così doloroso constatare che molti dei proprietari di auto del genere non sfruttano neppure un decimo del potenziale dinamico del proprio mezzo, limitandosi per lo più ad accelerare a fondo in qualche rettilineo o a prendere “forte” una curva ogni tanto, giusto per far sorridere la sventolona eccessivamente truccata seduta al loro fianco.

Sono le grandi ingiustizie della vita... Eppure a ben vedere è un'auto fantastica, questa TT RS. Affascinante con quel giusto tocco di sportività che non guasta, dotata di interni confortevoli e rifiniti superbamente. Con un motore dalle qualità straordinarie e dalla coppia poderosa. Tutto questo senza consumare nemmeno troppo: la casa dichiara 9,2 l/100Km per la coupè e 9,5l/100Km per la cabrio. E poi ci sono la proverbiale qualità teutonica, il telaio in alluminio che alleggerisce il peso complessivo, i fari xeno plus con luci diurne a led e, dulcis in fundo, prestazioni da vera sportiva. La casa infatti dichiara una velocità di punta limitata a 250 Km/h ed uno 0-100Km/h in 4,6 secondi per la coupè e 4,7 secondi per la roadster.

Insomma, un'auto con cui vivere, viaggiare, rilassarsi. Ma anche un cavallo di razza con cui correre in pista, sovrasterzare, lasciare lunghe strisce di gomma sull'asfalto e dar fastidio a dei veri ossi duri come la Porsche Cayman o la Mercedes-Benz SLK 55 AMG. Con cui divertirsi, insomma. Eppure, a conti fatti, coloro che si potranno permettere di sborsare rispettivamente 58.100 € per la coupè e 61.250 € per la roadster sono pochi. E di questi pochi ancora meno approfitteranno delle straordinarie qualità dinamiche della nuova TT RS.

Compagni autoappassionati, urge un cambiamento radicale in campo automobilistico. Le TT RS dovrebbero finire nelle mani di chi sa apprezzarle, di chi sa godere di ogni curva, della spinta in accelerazione, dell'ebbrezza della sportività. A chi ama la guida e le automobili. Mi sono montato la testa: “Datemi una Audi TT RS e vi solleverò il mondo!”. O almeno voglio vedere se la sventolona la smette di sorridere come un'ebete e comincia a pregare, quando prendo un tornante in piena derapata con l'ESP completamente disinserito. “Scendi bella, dai... che fai zavorra".

Andrea Fiorello

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omTom, lancia una novità tutta al femminile: TomTom ONE White Pearl, il navigatore pensato e disegnato per le donne. White Pearl è un’edizione limitata del nuovo TomTom ONE IQ RoutesTM Europa (vedi articolo): espressamente progettato per il pubblico femminile, ha un design elegante e raffinato, le mappe di ben 42 paesi europei e soprattutto contenuti speciali che rendono l’esperienza della navigazione alla moda, divertente e libera da stress. Dotato di eleganti finiture bianco perla e del supporto EasyPort in tinta, White Pearl è decorato con un raffinato motivo a fiori stilizzati che, partendo dalla base, si intrecciano lungo la cornice dello schermo. White Pearl, con il relativo supporto, è dotato di una speciale custodia caratterizzata dallo stesso motivo decorativo, perfetto per custodire il proprio navigatore in borsetta senza graffiarlo. Appositamente ideato e progettato per il pubblico femminile, White Pearl offre infatti un ricchissimo elenco di Punti di Interesse (POIs) preinstallati. “Posti da vedere”, “Shopping!” o “Acquisti di tutti i giorni” sono alcune delle categorie che includono dagli outlet ai centri commerciali, dai negozi di abbigliamento e scarpe alle librerie, cinema e teatri, passando per i ristoranti e i locali più interessanti. “Abbiamo realizzato questo apparecchio pensando alle donne, aggiungendo alla nostra ampia esperienza nella navigazione divertimento, eleganza e stile.” ha dichiarato Corinne Vigreux, Managing Director di TomTom. “Questo importante segmento di mercato, in passato, è stato troppo a lungo ignorato dall’elettronica di consumo. Noi però ne abbiamo riconosciuto l’importanza e di conseguenza abbiamo voluto dedicargli questo nuovo modello del nostro navigatore più amato e venduto”. White Pearl possiede tutte le caratteristiche di base dei navigatori TomTom – facilità d’uso, Map Share e il menu “Aiuto!”, tra le altre funzioni. Naturalmente, è anche dotato dell’esclusiva tecnologia IQ RoutesTM, che assicura di avere sempre il percorso migliore e precise indicazioni sui tempi di percorrenza, oltre alla Guida avanzata per le Corsie, che permette agli automobilisti di conoscere sempre la corsia esatta da prendere anche negli svincoli autostradali più complessi. White Pearl sarà disponibile in Italia da fine giugno ad un prezzo di vendita consigliato di 199 euro.

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l marchio Ferrari è da sempre sinonimo di lusso e sportività ed il Becker Traffic Assist Pro Z 250, in edizione speciale Ferrari, non poteva certo deludere le aspettative dei fan del cavallino e di tutti gli estimatori della casa di Maranello. Ciò che colpisce di più in questo dispositivo è la compattezza. L’attenzione del produttore è chiaramente rivolta a rendere il navigatore tascabile e facilmente trasportabile senza per questo sacrificare spazio allo schermo, da ben 4,8 pollici, piuttosto luminoso e visibile pressoché in ogni condizione di luce. Il design è davvero accattivante, caratterizzato per lo speciale materiale soft touch, che permette un impugnatura ergonomica e per l’inconfondibile colore Ferrari “Rosso Corsa”.

Il software è essenziale ed in questa versione, personalizzata Ferrari, all’accensione riproduce il contagiri di una Ferrari 430 Scuderia e nei vari menu riporta le icone non standard bensì "a tema" con vetture stilizzate, bandiere a scacchi,meccanici, ecc. L’essenzialità del software permette al Traffic Assist Pro Z 250 di essere molto efficacie garantendo una notevole facilità d’uso. Infatti è privo di inutili applicazioni, sono presenti le funzionalità necessari garantite da un lettore multimediale che ci permette di ascoltare musica in formato MP3 tramite scheda SD o chiave USB, di vedere videoclip in formato MPEG e di visualizzare immagini dei formati JPG, BMP, PNG o GIF. Anche in questo caso la personalizzazione Ferrari emerge: sono precaricate delle immagini di vetture del cavallino. AUTO APPASSIONATI

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Abbiamo apprezzato molto la funzione che permette il collegamento di un cellulare al navigatore tramite bluetooth con la possibilità di importare sul dispositivo di navigazione la rubrica e non “Rubbica” come appare sul display, un veniale bug. A proposito di bug, anzi in questo caso si tratta di un vero e proprio errore e per altro grave: come si può notare anche dall’immagine (fare click sopra per ingrandire) quando inseriamo il cd che troviamo nella confezione per installare l’applicazione compare la scritta che ci invita a scaricare la versione attuale del software presso il sito www.mybecker.com ma a questo indirizzo non troviamo nessuna applicazione, solo tre pdf. Speriamo che dopo la nostra segnalazione la casa provveda.

Passando ora all’analisi del dispositivo durante la navigazione dobbiamo dire che anche in questo caso siamo colpiti dall’intuitività d’uso. Quando dobbiamo inserire la destinazione veniamo agevolati dal comodo dispositivo smart speller che ci suggerisce le lettere. Le mappe fornite da Navteq sono chiare e in autostrada siamo aiutati dall’indicatore di corsia (vedi foto in basso) per le uscite. Sono ben visibili anche i punti di interesse che appaiono in 3D, le personalizzazioni Ferrari non mancano infatti tra i punti di interesse troviamo oltre ad alberghi, ristoranti, musei, stazioni di servizio anche i rivenditori autorizzati Ferrari in Europa e negli Stati Uniti. Nel caso in cui sbagliassimo strada ? Il navigatore è davvero rapido nel ricalcolare il percorso e ricondurci così sulla giusta via. Molto comodo è anche che raggiunta la meta desiderata il navigatore ci indichi se essa si trova sul lato destro o sinistro della strada: davvero pratico se ci troviamo su grandi viali. Particolarmente utile è anche l’indicazione Turn by Turn, che mostra sul display l’elenco delle svolte con una freccia, il nome della via e della località con la distanza dalla svolta precedente o dal punto in cui ci si trova attualmente.

Prima del giudizio finale sottolineiamo ancora due piccoli peccati veniali, il primo è che non vi è un elemento che indichi lo stato della carica quando il navigatore è spento (es: una luce che lampeggia o una luce rossa se il dispositivo necessita ancora di carica ecc...); il secondo è la mancanza di una custodia per il trasporto (sono davvero pochi i navigatori che c’è l’hanno in dotazione). Nonostante alcune piccole imperfezioni il Il Becker Traffic Assist Pro Z 250, Ferrari è davvero un ottimo navigatore, essenziale, insomma serve per quello che è stato creato e non ha inutili fronzoli che possono apparire belli ma nella sostanza non servono a nulla. Con un prezzo di 399 euro rappresenta un’ottima soluzione per navigare. Gli amanti del cavallino possono star certi che Becker con questo navigatore non li deluderà. Nella confezione sono contenuti il sistema di fissaggio universale con ventosa, l’antenna TMC, il cavo per accendisigari da 12V/24V, la scheda SD da 4GB e il cavo USB per il collegamento al PC.

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I pro e i contro del nostro test in sintesi:

PRO:

- Dispositivo compatto e facilmente trasportabile - Ottimo schermo da 4,8 pollici visibile pressoché in ogni condizione di luce - Software molto intuitivo - Collegamento con perfetta integrabilità a telefono cellulare tramite Bluetooth con la possibilità di importare sul dispositivo di navigazione la rubrica - Rapidità nel ricalcolo del percorso quando si sbaglia strada - Indicazione se la meta si trova sul lato destro o sinistro della strada - Indicatore di corsia in Autostrada

CONTRO:

- Il dispositivo TMC integrato sarebbe stato più comodo - Quando inseriamo il cd che troviamo nella confezione per installare l’applicazione compare la scritta che ci invita a scaricare la versione attuale del software presso il sito www.mybecker.com ma a questo indirizzo non troviamo nessuna applicazione, solo tre pdf. - Manca una custodia in dotazione - Mancanza di un elemento che indichi lo stato della carica quando il navigatore è spento (es: una luce che lampeggia o una luce rossa se il dispositivo necessita ancora di carica ecc...)

Il Becker Traffic Assist Pro Z 250, Ferrari Official Licensed Product, è in vendita da gennaio 2009 presso tutti i rivenditori autorizzati Becker ed i Ferrari Stores.

Per ulteriori informazioni sulle caratteristiche del prodotto testato visitate il sito ufficiale Becker al seguente indirizzo (qui)

Federico Ferrero

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ambiano le piste, ma la musica è sempre la stessa L’inglese della Brawn GP aggiunge ad Istanbul un altro sigillo alla sua ricca collezione di vittorie. Per lui è il sesto successo su sette appuntamenti. Ormai il titolo è sempre più vicino, visto il vantaggio di 26 punti su Rubens Barrichello (oggi ritirato) e di 32 punti su Sebastian Vettel, che ha chiuso al terzo posto, alle spalle del compagno di squadra Mark Webber. Quarta piazza per l’italiano Jarno Trulli, seguito da Nico Rosberg e Felipe Massa. Ma andiamo alla cronaca della garaQuando mancano pochi minuti al via la temperatura atmosferica è di 32°, mentre quella sull’asfalto raggiunge i 50°.

I favori del pronostico sono per Sebastian Vettel, che scatta dalla pole position. La Red Bull del tedesco può giovarsi del passo lungo nei lunghi curvoni in appoggio: questa potrebbe essere la carta vincente sul circuito del Bosforo. I suoi strateghi contano su un repentino allungo, ecco perché hanno scelto un carico di benzina inferiore ai diretti rivali. Se non ci saranno sbagli, la scelta tattica dimostrerà la sua efficacia. Ma le incognite sono tante. Allo spegnimento del semaforo rosso parte male Barrichello, che si fa superare da Trulli e Webber, a sua volta scavalcato dall’abruzzese, che si insedia in terza posizione.

Quinto è Massa, seguito da Rosberg, Raikkonen e Alonso. Il brasiliano della Brawn GP scivola in tredicesima posizione, lasciando intuire la piega della sua gara, che si chiuderà con un ritiro per problemi tecnici. Ma le attenzioni di tutti sono puntate sulle posizioni di testa, dove avviene l’incredibile: Vettel commette un grave errore, facendosi passare da Button, primo a pochi secondi dalla partenza. Ai box della Red Bull cominciano a rivedere la strategia, ma il recupero sembra ormai difficile. Anche Rosberg scavalca Massa. La sfida sembra abbastanza movimentata. Al settimo giro 3″ separano i due di testa, mentre Webber naviga a 7″ dal battistrada. Più staccati gli altri, che appartengono a una galassia minore. Dopo alcune tornate Kovalainen e Barrichello si toccano. L’ex ferrarista va in testacoda e perde posizioni, rendendo più difficile la sua rincorsa, che si concluderà prima della bandiera a scacchi.

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Il vantaggio di Button su Vettel cresce progressivamente. Allo stesso ritmo svaniscono i sogni di ripresa della Ferrari, che naviga in sesta e ottava posizione. I distacchi accusati dalle “rosse” sono una triste realtà. Ormai i progressi di Barcellona e Montecarlo sembrano un vago ricordo. Dopo la prima sosta il Gran Premio si conferma nelle mani di Button, autore di una gara impeccabile. Solo Vettel sembra in grado di insidiarlo, ma è un fuoco di paglia, perché l’alfiere della Red Bull, che ha imbarcato poca benzina, deve rientrare dopo pochi giri per la seconda sosta. La sua è una strategia discutibile. Per il capofila si profila un altro successo. Nessuno lo merita più di lui, autore di un avvio di stagione da incorniciare. A 25 passaggi dalla fine il britannico conduce le danze con 17″ su Webber e 25″ su Vettel.

Dieci giri dopo è il turno della seconda sosta. Quando Vettel si ferma per la terza volta le posizioni al vertice sono confermate. A quel punto nessuna sorpresa sulla geografia della classifica. La Brawn si conferma la vettura da battere, mentre la Red Bull è la seconda forza in campo. Crollano le quotazioni della Ferrari, protagonista di una gara all’insegna dell’anonimato. Ancora peggio è andata la McLaren. Quando il direttore sventola la bandiera a scacchi, Button precede Webber, Vettel, Trulli, Rosberg e Massa.

a Red Bull conquista sul tracciato di Silverstone una stupenda doppietta, con Sebastian Vettel davanti al compagno di squadra Mark Webber. Per il giovane pilota tedesco è il secondo successo stagionale, il terzo della carriera. Quando mancano due settimane al suo 22° compleanno, le sue chances iridate riprendono quota, grazie ai sette punti rosicati al leader della classifica Jenson Button, che ha chiuso al sesto posto. In un prova segnata dal ritmo delle monoposto austriache, apparse imprendibili per tutti, il terzo posto va alla Brawn GP di Rubens Barrichello. Dietro di lui il connazionale Felipe Massa, con una Ferrari in ripresa sulle previsioni della vigilia, seguito da Nico Rosberg e dal già citato Button. Settima piazza per Jarno Trulli, che ha fatto meglio di Kimi Raikkonen, Timo Glock e Giancarlo Fisichella, ultimo della top ten. Il romano ha compiuto una buona gara.

Quando si spengono le luci rosse Barrichello affianca Vettel, che difende e conserva la sua posizione. Scatta benissimo la Ferrari di Raikkonen, subito in quinta piazza grazie all’apporto del Kers. Anche Massa parte con grinta, guadagnando l’ottavo posto. Il capofila trova presto un buon ritmo, che gli fa accumulare vantaggio sugli inseguitori. La sua Red Bull, dopo pochi passaggi, mette le ali, con una progressione costante nei tempi, pur essendo più pesante

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della Brawn alle spalle. Al settimo giro il suo vantaggio su Barrichello sfiora gli otto secondi. E’ ormai chiaro che la pista britannica è la cornice ideale per la monoposto austriaca, che naviga su un altro pianeta, grazie alle nuove soluzioni e al passo lungo, utile nei curvoni veloci. Nelle posizioni a seguire si registra la perdita dell’ottavo posto di Massa, che finisce largo e lascia la porta aperta a Button. L’inglese cerca una improbabile rimonta, vista la difficoltà nei sorpassi. Al terzo posto c’è Webber, con l’altra Red Bull. Raikkonen è imbottigliato fra le due Williams, mentre dietro c’è una sfida bellissima fra Lewis Hamilton e Fernando Alonso, che si passano a ripetizione. Al 15° giro Nakajima inaugura la prima tornata di pit stop. Dopo di lui tocca a Raikkonen, Trulli e Button. Webber, alla prima sosta, imbarca molto carburante, ma riesce a tornare in pista davanti a Barrichello. Poco oltre la metà gara in testa non cambia niente, ma nelle retrovie c’è un certo fervore. Massa, che era partito molto carico, recupera terreno. Dopo il rientro ai box, torna in pista al quinto posto, alle spalle di Nico Rosberg. Poi guadagna la quarta posizione, che manterrà fino alla bandiera a scacchi. Una prova incoraggiante per lui, ma niente a che vedere con la performance di Sebastian Vettel, che ha dominato e vinto la gara, con la stessa schiacciante superiorità dimostrata nelle qualifiche di ieri. A lui va anche il giro più veloce, per sigillare il primo Hat Trick della sua carriera. Se il tedesco è stato il re della giornata, la Red Bull è stata la regina, come dimostra il secondo posto di Mark Webber. Barrichello ha difeso come ha potuto la bandiera della Brawn GP, nel week-end più travagliato dell’anno. Dopo la prova odierna il vantaggio in classifica si riduce, tanto sul fronte costruttori che in quello piloti. Adesso il mondiale sembra più aperto e Vettel non vuole rinunciare a giocarsi le sue carte.

Il prossimo match è atteso al Nurbrurgring.

Alberto Sega

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l Museo Nazionale dell’Automobile “Carlo Biscaretti di Ruffia” è attualmente chiuso per ristrutturazione nello storico edificio di corso Unità d’Italia ma continua la sua attività organizzando un altro evento a Torino Esposizioni intitolato “L’evoluzione dell’automobile”. Una mostra dedicata alla storia e all’evoluzione dell’automobile, che sarà aperta al pubblico fino al 13 settembre 2009. La mostra è stata allestita in modo da transitare in ordine cronologico in varie sale percorrendo così la storia dell’automobile dalla carrozza fino alla Formula 1. Il Presidente Giuseppe Alberto Zunino ha dichiarato: “Il nostro obbiettivo è regalare emozioni non solo ad un pubblico di appassionati ma a tutti, adulti e bambini, specialisti e profani, fanatici e non. Perché l’automobile è passione, è una sfida con se stessi, è competizione, è progresso, è tecnologia, è AUTO APPASSIONATI

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ricerca, può significare vita e morte, vittoria e sconfitta, è rischio, coraggio,


incoscienza ma anche intelligenza e calcolo, è velocità, è sport ma anche quotidianità ed attenzione per l’ambiente.” Abbiamo avuto recentemente la fortuna di visitare la mostra, un viaggio concentrato e riassuntivo nella storia dell’auto, dalla carrozza francese del 1600 ai carri a vapore, alle vetture elettriche, passando per i tempi eroici del motore a scoppio, la catena di montaggio Ford, le tante marche italiane di inizio ‘900 (soprattutto torinesi), la Belle Epoque e le favolose Rolls Royce e Isotta Fraschini.

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La mostra: La prima sezione che incontriamo entrando nella mostra è dominata da una vettura che ci ha letteralmente abbagliati ed incantati: la Namir - in lingua araba significa Tigre-

Si tratta di un prototipo, nato dalla collaborazione tra Italdesign Giugiaro e Frazer-Nash, che rappresenta la nuova tappa del percorso iniziato nel 2004 dall'azienda torinese con il progetto nella ricerca e sviluppo di auto sportive alimentate da sistema ibrido, inaugurato con la Alessandro Volta e proseguito con la dream car celebrativa Quaranta, realizzata lo scorso anno per il quarantesimo anniversario di Italdesign Giugiaro. Namir è infatti una vettura dal carattere decisamente sportivo, un coupé a due posti secchi in grado di offrire prestazioni da supercar: oltre 300 km/h di velocità massima e un'accelerazione che la porta da 0 a 100 km/h in 3,5 secondi e da 0 a 200 km/h in 10,4 secondi: in poche parole l'auto ibrida più veloce al mondo.

Intorno a questo ultimo ritrovato dell’alta tecnologia possiamo ammirare le antenate delle auto moderne: la Carrozza francese del XVII secolo, il Carro Cugnot del 1769 passando per il Pecori triciclo del 1891.

Troviamo in oltre Bernardi 3,5 HP, Stanley a vapore, Pope C760 V, Phoenix II elettrosolare 1987 ed infine il modernissimo Swarovski Crystal Aerospace: una solar car dotata di un motore ibrido a energia solare e benzina capace di concentrare la luce grazie a una copertura di cristalli Swarovski.

Sotto la grande cupola del padiglione “Giovanni Agnelli” è poi ospitato il meglio delle vetture che hanno fatto la storia dei Gran Prix: dalla Maserati 26B del 1928 alla Alfa Romeo 15 HP corsa del 1911 passando per la splendida Bugatti 35B del ’29 e la Lancia Alpha Sport del 1908.

La sezione “Raids:″ vede affiancate la Itala 35/45 HP Pechino-Parigi del 1907, la Ferrari 612 Scaglietti del “Ferrari 15,000 Red Mile Tour” cinese del 2004. Poco più in la sono esposte le vetture che hanno fatto la storia delle Mille Miglia come la Om 469N del 1922 o la Lancia D24 del 1953 e dei Relly: la Delta Integrale Safari e la Austin Hearley 3000 del ‘65.

Fra le tante chicche anche una piccola sezione intitolata: ”Prima della caduta del muro” dove sono esposte un modello della Lloyd Alexander TS del 1958 e una Trabant 601 del 1987.

Esposte ci sono ancora molte altre vetture con sezioni davvero interessanti, come quella ecologica e quella dedicata ai motori, il nostro consiglio è: se siete dalle parti di Torino e amate l’automobile di non fatevi sfuggire questo evento.

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Federico Ferrero


uesto mese ci soffermiamo su un marchio che ha fatto la storia dell’automobile e che continua a farla. Stiamo parlando di un automobile fregiata da una cavallina rampante. No non è la Ferrari, stiamo parlando di Ferdinand Porsche (Ferry). Inizialmente la Porsche non era un’azienda

automobilistica

ma

soltanto uno studio tecnico che eseguiva progetti su commissione. L’esempio più famoso è stato quello del maggiolino Volkswagen, da qui si può intuire la somiglianza dei modelli della casa di Stoccarda con il maggiolino. La prima auto Porsche l’aveva voluta proprio Ferry, di fatti con alcuni collaboratori era stato concepito il progetto della 356 durante la seconda guerra mondiale. E nel luglio 1947 nascevano i primi disegni,così l’anno successivo prese vita la 356 roadster con numero di telaio 356001. Il motore, raffreddato ad aria era il Volkswagen da 1,1 litri a 4 cilindri derivante da quello montato sul maggiolino. Infatti a 4000 giri erogava una potenza di 35 CV. L’ingegner Ferdinand vedendo la nuova creatura, disse: “Non avrei cambiato neanche una vite”. Infatti questo primo modello riscosse molto successo, ovviamente in una clientela d’èlite, tanto che le vetture prodotte furono 78000. Questo enorme successo inaspettato, portò Ferry a migliorare ulteriormente le potenzialità del motore della 356. La cilindrata fu portata a 1,6 litri e i cavalli salirono a 90 per arrivare in fine sull’ultimo modello da 2 litri e 130 CV, battezzata Carrera. Nonostante l’enorme successo della 356 Ferry un giorno disse: “ è venuto il momento di staccarci dalla 356 che nonostante i miglioramenti ha pur sempre i componenti base di una Volkswagen”. Così al figlio di Ferry, Ferdinand Alexander, spettò l’enorme compito di progettare l’erede della 356. Partendo dalle linee guida del modello precedente, nel 1963 al salone di Francoforte veniva presentato il nuovo modello, la 911. Il motore viene completamente rinnovato e passa ad avere 6 cilindri, sempre raffreddato ad acqua. La cilindrata era un 2 litri da 130 CV. Ma la produzione vera e propria inizia nel 1964, tanto che l’anno successivo esce il “modello economico”, la 912, con questo modello si ha un ritorno al 4 cilindri ed a una cilindrata di 1.6 cm3. La 912 dura solo 2 anni perché i tecnici Porsche decidono di fare una versione economica della 911 a cui viene aggiunta la sigla T. La differenza dalla 911 era nell’allestimento meno prestigioso e il motore era meno potente. Nel 1968 c’è il primo

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intervento significativo su questo modello: il passo viene allungato di 57 mm, il motore diventa a iniezione e la potenza sala a 140 CV per la versione E e a 170 per la versione S. Nel 1971 il motore viene ulteriormente potenziato di una decina di cavalli su tutte le motorizzazioni, ma nel 1972 la 911 mostra un nuovo volto, molto più aggressivo, infatti nascono la Carrera RS 2.7 da 210 CV e la Carrera RSR 2,8 da 300 CV. Ma l’hanno successivo le motorizzazioni crescono rispettivamente a 230 CV e a 330 CV e la cilindrata passa a tre litri. Queste motorizzazioni comportano un aumento dell’alettone posteriore e un ulteriore ingrandimento delle prese d’aria. Ma in casa Porsche non sono ancora soddisfatti delle potenze, così nel 1974 viene presentata la prima Turbo, la 930, con motore 3,0 litri da 260 CV. Poi partendo da questa base vengono proposte le versioni da pista con potenze fino a 850 CV. I primi cambiamenti si vedono nel 1983, quando la casa di Stoccarda decide di fare un salto nel passato e di riproporre una cabrio, la 911 SC, questa vettura ha talmente successo che gli ingegneri tedeschi decidono di apportarli ulteriori miglioramenti, ma mantenendo la stessa base. All’inizio degli anni ’90 avviene il primo salto generazionale con la 911 siglata 964. Il lancio inizia con la Carrera 4 a trazione integrale, l’anno successivo viene presentata la Carrera 2 a trazione posteriore e su richiesta poteva venir montato un cambio automatico Tiptronic a quattro rapporti. Quattro anni dopo viene presentata la versione Turbo da 320 CV. Nel 1993 per la Porsche avviene un altro salto importante con la nuova 911 con sigla di progetto 993, viene perfezionata l’aerodinamica della carrozzeria e migliorato l’asse posteriore per una maggior tenuta di strada. Queste migliorie portano ad un ulteriore aumento di cavalli, tanto che la versione turbo arriva a toccare i 408 CV. Nel 1997 la 911 subisce ulteriori modifiche e così nasce la 996 (sigla di progetto), la carrozzeria viene ampliata e i cavalli ulteriormente aumentati, ma la vera novità sta nel raffreddamento del motore, che per la prima volta è ad acqua. Negli anni successivi, anche se non è più una novità i cavalli vengono ulteriormente aumentati. Questa è la breve storia di una auto nata dal genio di Ferdinand Porsche, si può dire dal nulla, che ha segnato e continua a segnare la storia dell’automobilismo mondiale.

Alessandro Giachino

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ondra, Parigi o Berlino? Per le vacanze di quest’anno, andare alla scoperta delle destinazioni europee più belle e alla moda sarà davvero facile, grazie a TomTom. Con “Buy & Fly”, l’esclusiva promo estiva realizzata da TomTom in collaborazione con Volagratis, è sufficiente acquistare un TomTom One Classic Europa, un TomTom ONE IQ Routes Europa o TomTom XL IQ Routes Europa oppure un TomTom GO 630 per aggiudicarsi un biglietto di andata e ritorno per una destinazione a scelta*, del tutto gratuitamente.

Grazie alla promo “Buy & Fly”, acquistando uno dei quattro navigatori inclusi nella promozione - quindi a partire da una spesa di soli 159 euro - si avrà diritto a un biglietto aereo A/R per una persona per una meta europea a proprio piacimento, tasse incluse. Per ottenere il biglietto aereo sarà sufficiente inviare, entro 30 giorni dall’acquisto del nuovo navigatore TomTom, il voucher contenuto nella confezione e i documenti comprovanti l’avvenuto acquisto e ricevere da Volagratis.it il codice che dà diritto al biglietto per la destinazione prescelta, direttamente online sul sito dedicato www.volacontomtom.it “Siamo davvero orgogliosi di poter offrire ai nostri clienti un’offerta così interessante” – ha dichiarato Luca Tammaccaro, Country Manager di TomTom Italia. “Siamo sicuri questa promozione sarà un grande successo e farà la felicità di tutti coloro che, oltre ad accaparrarsi un navigatore estremamente evoluto e affidabile a un prezzo interessante, potranno in più volare in Europa, gratuitamente e a propria scelta. TomTom si conferma il riferimento e il compagno ideale per viaggiare, oggi ancora di più grazie a questa incredibile promozione”. TomTom ONE e XL IQ Routes Europa (trovi la descrizione qui) e TomTom GO 630 sono tutti dotati della rivoluzionaria tecnologia IQ Routes, l’esclusiva tecnologia per il calcolo “intelligente” dei percorsi, che calcola i tragitti basandosi sulle reali velocità di percorrenza, evitando possibili rallentamenti e le strade più trafficate per trovare sempre il percorso migliore, in qualsiasi giorno della settimana e a qualsiasi ora del giorno. E con il Menu “Aiuto!”, che dà l’accesso diretto ai servizi di emergenza e all’assistenza stradale, sarà possibile ricevere supporto in caso di difficoltà in ogni circostanza. Insomma, con TomTom sarà davvero semplice organizzare le proprie vacanze in Europa e scoprire nuove destinazioni, come sempre all’insegna della semplicità e della sicurezza alla guida. * La promo è valida fino a fine ottobre. Per il regolamento completo e l’elenco delle destinazioni valide, consultare l’apposita sezione del sito www.volacontomtom.it dedicata all’iniziativa. 49

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uel pregiudizio favorevole che nutro nei confronti delle vetture con l'effige della Cavallina di Stoccarda sul cofano, già più volte dichiarato nei miei precedenti articoli, mi porta ancora una volta a parlarvi di una Porsche... pardon, della regina delle Porsche: la Carrera GT. Autentico gioiello a quattro ruote, con la Carrera GT la Porsche volle offrire ai suoi clienti una supercar pura, di quelle ancora tutte da guidare e da domare, capace di risvegliare i loro istinti più bassi ed inconfessabili. Assemblata negli stabilimenti Porsche di Lipsia, la bellissima Carrera GT, già al momento del suo lancio nel 2003, si mise in mostra più per le soluzioni racing adottate in fase di progettazione che per i contenuti tecnologici d’avanguardia. Confrontandola con la diretta rivale di quegl’anni, la Ferrari Enzo, la Carrera GT sembra una supercar indietro di una

generazione: niente cambio robotizzato ultrarapido e poca elettronica applicata alla guida. Gli unici ausili per il pilota sono il controllo della trazione (TC) e l’ABS dell’impianto frenante dotato di dischi carboceramici (PCCB). Ma le soluzioni ricercate e tecnologicamente avanzate non si fanno certo attendere: telaio monoscocca e carrozzeria sono realizzati in materiale plastico rinforzato con fibre di carbonio (CFK), la frizione in ceramica (PCCC), caratterizzata da dimensioni contenute e da un’elevata efficienza e robustezza, i cerchi in magnesio forgiato (permettono di risparmiare più del 25% in termini di peso rispetto ad analoghe ruote in lega d’alluminio!). Le sospensioni sono a triangoli doppi, molle e ammortizzatori entrobordo. Poi c’è il motore: un magnifico V10 aspirato, collocato in posizione centrale-longitudinale, 2 alberi a camme in testa

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per bancata, 4 valvole per cilindro, sistema VariocamPlus. Il propulsore deriva dal 10 cilindri a V da 5,5 litri progettato per correre a Le Mans, per rimbombare liberamente e raggiungere quota 10.000 giri sul rettilineo di Mulsanne. La versione montata sulla Carrera GT ha una cilindrata portata a 5733 cc ed anche dopo essere stata resa conforme alle norme di legge e “de-elaborata” per diventare più trattabile e più longeva mantiene un carattere decisamente forte, oltre ad emettere quello che è senza dubbio il suono più fantastico che abbia mai sentito su una vettura stradale. La lubrificazione a carter secco permette di garantire un perfetto funzionamento anche in condizioni estreme, l'albero motore disposto molto in basso consente di abbassare il più possibile il baricentro della vettura. Veniamo ai numeri: 450 kW (612 CV) di potenza massima a 8000 giri, una coppia massima pari a 590 Nm a 5750 giri. Un rapporto potenza/peso di 445 CV/tonnellata. Il tutto affidato ad un cambio manuale a sei marce e alla sola trazione posteriore, coadiuvata da un ottimo differenziale a scorrimento limitato e dai pneumatici Michelin Pilot Sport 2 dalle generose dimensioni (265/35 ZR 19 ant., 335/30 ZR 20 post.) realizzati appositamente per la Carrera GT. L’aerodinamica accuratamente studiata consente di ottenere elevati valori di deportanza. L'alettone presente in coda è di tipo mobile e una volta superati i 120 km/h si alza, garantendo così un incremento della deportanza all'asse posteriore di circa il 30%. Il sottoscocca interamente rivestito in fibra di carbonio, attraverso dei convogliatori d'aria e il diffusore posteriore, sviluppa alla velocità massima di 330 km/h una deportanza record di 400 kg sull'asse posteriore.

Il tutto ad un prezzo di saldo… beh non proprio: 470.000 euro nel 2006 (ultimo anno di produzione) si può trovare oggi sul mercato dell’usato a partire da 300.000€.

Vincenzo Attamante

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AUTO APPASSIONATI WEB MAGAZINE - # Luglio 2009