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Periodico Mensile N째1 Giugno 2009 - Anno I


PROVE SU STRDA Maserati Gran Turismo

p. 3

Bmw Z4

p. 5

Smart White ed.

P. 7

Nuova Škoda Octavia RS

p. 26

Bmw Serie 5

p. 28

NAVIGATORI

Tom Tom 930 T

p. 32

Telematics Awards

p. 34

Tom Tom ONE e XL

p. 35

SPECIALE F1

Gp. Spagna

p. 9

Gp Montecarlo

p. 11

AUTO STORICHE

Isetta

p. 13

Redazione: Via Settembrini 30 , Moncalieri 10024

AMARCODE Porsche

p.15

Direttore Responsabile: Federico Ferrero

AUTO NOVITA’

Redattori:

Land Rover Discovery 4

p. 17

Lancia Delta Angeli e Demoni

p. 19

Dacia Sandero Stepway

p. 20

Motori Volvo Flex-Fuel

p. 22

Nuova Polo

p. 23

Audi A4 TDIE

p. 25

Albero Sega Federico Bianco Costatino Di Biase Andrea Fiorello Vittorio De Fusco Vincenzo Attamante Vittorio Corvino Vittorio Vaira


La Maserati Granturismo non ha certamente bisogno di presentazioni, ma nell'inverosimile ipotesi in cui ne servisse una, potrebbe essere qualcosa simile a: Granturismo: affascinante alla vista, spettacolare alla guida.

a prima parte dello spot è facilmente sperimentabile da chiunque (sicuramente in foto, più difficilmente dal vivo)... noi, grazie a Forza S.P.A. (concessionaria Ferrari e Maserati per Piemonte, Valle d'Aosta e Liguria) siamo riusciti a metterci al volante di questo spettacolare concentrato di tecnologia. Prima di metterci alla guida non ci neghiamo un giro della vettura per ammirare le sue linee sinuose ed eleganti, ma al contempo decise ed aggressive. Il profilo della fiancata filante ed equilibrato, il frontale aggressivo, la parte posteriore a dir poco muscolosa... più guardiamo la Granturismo, più ci convinciamo che sia tra le auto più belle al mondo, ma ci fermiamo qua: De gustibus disputandum non est. Ci basta sfiorare la parte interna della portiera perchè questa si apra... l'abitacolo appare subito spazioso... e così è, in effetti: sia nella parte anteriore che in quella posteriore lo spazio a disposizione è abbondante, notevolmente superiore ad altre coupè della categoria. I sedili (disponibili anche quelli firmati da Poltrone Frau) sono un pò rigidi, ma garantiscono una seduta corretta ed un buon contenimento laterale (fondamentale quando si vuole sfruttare appieno i 440cv della GTS da noi provata). Il volante regolabile in altezza e profondità per tutte le esigenze- consente una sterzata molto precisa, ma è adatto anche ai lunghi viaggi, grazie ad un fattore di demoltiplicazione piuttosto accentuato per una sportiva. Le palette per le cambiate veloci sono solidali al piantone dello sterzo, permettendo in questo modo di essere trovate facilmente anche in curva. La strumentazione è ben sistemata e denota una eleganza di fondo che si adatta molto bene allo stile Maserati. C'è da dire che -sia per gli anni passati dalla progettazione che per una filosofia di fondo del gruppo- paga qualche punto in termini di Infontainment rispetto alle ammiraglie BMW o Mercedes, ma quest'auto gioca le sue carte migliori in altri campi.

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Giriamo la chiave ed una vigorosa iniezione di adrenalina ci percorre tutto il corpo: il rombo dell' 8 cilindri da 4.7 litri è una sensazione a dir poco unica... a bassi regimi come attorno agli 8'000 rpm trasmette emozioni entusiasmanti a chiunque si metta al volante. Nella parte centrale della console notiamo immediatamente 2 tasti: Normal e Sport... no, non indicano le modalità di erogazione della potenza... indicano le due anime della Maserati. Ebbene sì: la Granturismo racchiude in sè due anime.

La Normal è un'ammiraglia potente e caparbia, ma capace di scivolare dolcemente nel traffico cittadino come in autostrada, quasi come fosse una di tutte quelle auto normali che è capace di far sparire nello specchietto retrovisore con un leggero colpo di acceleratore. Le sospensioni sono sorprendentemente buone nello smorzare le asperità del terreno, mentre le cambiate sono dolcissime, senza essere per questo lente.

La Sport è una macchina completamente diversa... una bestia che ringhia impaziente ogni volta che è costretta a fermarsi davanti ad un'insificante lampadina rossa, per poi scatenare le urla che escono dai suoi quattro scarichi cromati appena può salire di giri ( sì, avete capito bene... il sound del motore cambia... avvicinandosi moltissimo al rombo una F1 ). Lo sterzo diventa più rigido, diretto e preciso, le sospensioni si induriscono e il pedale dell'acceleratore diventa sensibilmente più pronto a sfogare 440cv sull'asfalto. Manco ci fosse bisogno di dirlo, il cambio automatico si incattivisce... dare un colpetto al paddle di sinistra (quello per scalare) equivale ad insultare un buttafuori di 2 metri x 120 kg... si riceve immediatamente una violenta spinta all'indietro che schiaccia il pilota contro il sedile fin quando il pedale dell'acceleratore non viene rilasciato.

Riassumendo, ci troviamo davanti ad una vettura a dir poco grandiosa... eccellente per bellezza e sportività, pur senza rinunciare ad una certa dose di praticità che la rende sicuramente più godibile di altre automobili della medesima categoria. Un mito dell'automobilismo che rimarrà tale ancora per molto tempo.

Vittorio Vaira

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ntusiasmante e sportivissima. Ecco cosa abbiamo pensato dopo la ricca prova su strada concessaci da Autocrocetta S.P.A. su un esemplare della Z4 3.5i (questa la denominazione della motorizzazione da 3500 di cilindrata) con cambio automatico. Un ringraziamento particolare lo dobbiamo al Signor Andrea Tassinari, bravissimo venditore BMW, ottimo pilota ed Autoappassionato come noi. Basta salire (o anche scendere, vista la ridottissima altezza da terra) nella nuova roadster di casa BMW per capire l'indole di questa vettura: sportiva, anzi sportivissima. I sedili sono ottimamente conformati per accogliere anche persone di grossa corporatura, pur mantenendo un fattore di contenimento davvero notevole nelle accelerazioni laterali. La plancia è rivolta verso il guidatore ed ha una struttura che degrada verso il parabrezza in modo da trasmettere una sensazione di spazio che non può che fare piacere in una vettura di questa categoria. I numerosissimi sistemi di bordo sono quasi interamente gestibili tramite l'iDrive, la famosa e pratica rotellina introdotta anni or sono da BMW e ormai diffusasi in quasi tutte le case automobilistiche al top. Tra gli altri comandi di bordo risalta il freno di stazionamento ad azionamento elettrico (con tanto di funzione di feedback attraverso il pedale del freno quando viene attivato), il sistema di visualizzazione degli ingombri tramite i sensori di parcheggio (davvero indispensabili in una vettura come questa) ed il sistema del settaggio di sospensioni ed erogazione della potenza su 3 livelli (confort, sport e sport+). Partiamo. Un intenso rombo ci coccola all'accensione e ci esalta man mano che saliamo di giri (oltre i 7000 rpm senza problemi). La natura a 6 cilindri in linea del motore si svela ben presto: la spinta è decisa e costante a qualsiasi regime, così da garantire un piacere di guida estremo insieme allo sterzo diretto ed all'ottimo cambio automatico. Ci sentiamo di elogiare gli ingegneri BMW per la velocità e la precisione nei passaggi di marcia, ma di riprenderli per l'atteggiamento un pò troppo paternalistico mostrato nella progettazione. Intendiamoci. Con la configurazione Sport ci si ritrova tra le mani una vettura prontissi-

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ma a rispondere a qualsiasi nostra sollecitazione... entro certi limiti: in funzione automatica il cambio è eccellente, ma quando si prova ad intervenire tramite le palette al volante si avverte un leggero ritardo nell'esecuzione delle cambiate che fa storcere il naso quel poco che basta per far pensare al pilota che forse è il caso di limitarsi a gestire sterzo, freno ed acceleratore. 400 Nm costanti nella curva di potenza e 306 cavalli che sembrano essere qualcuno in più (visti anche i quasi 1500 Kg di massa a vuoto... non pochi per una roadster, ma bisogna considerare anche il tetto retrattile) non sono mai stati così ben gestibili a nostro parere. Gran parte del merito va certamente ai 6 cilindri in linea del motore BMW, ma anche alla distribuzione dei pesi 50:50 tra i due assi, alle sospensioni rigide, ma non troppo e -perchè no- al volante di ridotto diametro che permette una salda presa in tutte le situazioni. Anche l'Esp fa il suo dovere in questo senso: se in curva capita di andare un pò troppo forte e di avvertire un leggero scodamento, lascia libero il pilota di pensarci da solo a compensare (pur essendo pronto ad agire sui singoli freni in caso di inerzia del guidatore) a tutto vantaggio del divertimento. A tetto chiuso, l'auto non ha nulla da invidiare ad una coupè, se non una individuazione dei volumi dell'auto stessa molto poco intuitiva, dato anche il lungo e alto cofano (i sensori di parcheggio -se non obbligatori- sono di sicuro vivamente consigliati). A tetto aperto, si apre un mondo nuovo a chi non ha mai provato una roadster: la sensazione di viaggiare con uno sguardo diretto verso il cielo va molto oltre al semplice vento tra i capelli. Si respira un'atmosfera completamente diversa: si percepisce la velocità, lo scorrere degli pneumatici sull'asfalto... ci si fonde quasi con la vettura. Seguire l'andamento della strada viene quasi naturale, tenendo il piede destro ben schiacchiato sull'acceleratore... fin quando non si va troppo forte. Al punto in cui il rombo del motore viene oscurato da quello dell'aria, quest'ultima è ormai divenuta davvero fastidiosa, non tanto per i flussi che possono provenire dalla parte alta del parabrezza, quanto per quelli che entrano posteriormente nell'abitacolo, nonostante il frangivento (che ci è parso un pò piccolo, a onor il vero). I consumi dichiarati di 13,5 l / 100 km nel ciclo urbano e di 9,4 in quello extraurbano formano una forbice piuttosto ampia, nonchè sospetta, data anche la cilindrata del motore, ma non abbiamo avuto possibilità di effettuare un test accurato in questo senso. I 55 litri di capienza del serbatorio forniscono un'autonomia buona, ma nulla più. In ogni caso, questa non è un'auto adatta alle lunghe percorrenze (visto anche il bagagliaio non piccolissimo, ma piuttosto irregolare), nè ai percorsi urbani... ma è perfetta per chiunque ritenga lo stare dietro al volante un piacere, un'emozione da provare ogni volta che si vuole... con tetto chiuso o a cielo aperto. Non c'è che dire: BMW ha fatto davvero un ottimo lavoro... riuscendo a rendere molto più godibile il grandissimo divertimento offerto con la precedente versione. Quanto prima possibile, provvederemo a fare un confronto con la diretta concorrente di questo concentrato di sportività: la Mercedes SLK. Rimanete sintonizzati, amici Autoappassionati !

Vittorio Vaira

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ebutta sul mercato italiano la smart fortwo white, una nuova serie speciale della citycar tedesca. Realizzata in sole 1.000 unità, offre una dotazione di serie completa ad un prezzo di 11.500 euro e se si rottama il prezzo viene ulteriormente abbattuto. Dopo questa breve presentazione passiamo ad esaminare questo “piccolo giocattolino”. Esternamente differisce dagli altri modelli per il crome pack, che comprende specchi retrovisori, mascherina frontale, fendinebbia e listello cromato sul portellone posteriore. Anche i cerchi a sei razze sono stati creati esclusivamente per questo modello. Ma sotto tutte queste particolarità si nasconde una smart pulse, cioè un 1000 cc mhd (micro hybrid drive) da 71 CV con cambio sequenziale al volante e volendo automatico. Gli interni sono ben rifiniti, ma soprattutto spaziosi, l’occhio ci cade subito sul volante a tre razze in pelle che da un ulteriore tocco di sportività, i sedili e gli interni sono neri, in questo modo creano un bel contrasto con l’esterno bianco. Ma un altro particolare che attira la nostra attenzione è il tetto panoramico in vetro. Il condizionatore è di serie e cosa molto positiva si può scegliere la temperatura interna. Anche se da una prima vista esterna il bagagliaio sembra inesistente, nel complesso è spazioso e può essere paragonato a quello di una panda. Adesso esaminiamo la cosa più importante, la prova su strada. Mettiamo in moto e già ci viene il primo dubbio: ma l’auto si è accesa o no? È estremamente silenziosa. Allora partiamo, bisogna un attimo adattarsi al cambio sequenziale al volante, ma nel giro di pochi minuti ci si sente già un pilota di formula uno. Il motore nel complesso è molto brillante e soprattutto scattante nelle ripartenze, certo ha solo 71 CV ma è più che sufficiente per questo tipo di auto. Ma la nuova white merita una particolare attenzione per il sistema mhd che adesso andremo ad esaminare più dettagliatamente; la tecnologia mhd di smart adotta un'idea semplice, ma geniale: la funzione automatica start-stop. In prossimità di un semaforo rosso, la micro hybrid drive spegne il motore, non appena la vettura raggiunge una velocità inferiore agli 8 km/h e il guidatore frena. È sufficiente rilasciare il pedale del freno per riavviare immediatamente il motore e proseguire la marcia. Il sistema interagisce perfettamente con il cambio automatizzato di smart fortwo e funziona in modo completamente autonomo, senza che il guidatore debba premere la frizione o innestare la marcia. Tutto viene gestito automaticamente da una speciale centralina.

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I tecnici smart garantisco un risparmio del 20% di carburante in città. Nel complesso questa nuova smart ci è risultata molto ben riuscita soprattutto nelle rifiniture, l’auto anche se ha il motore dietro le spalle del guidatore è molto silenziosa. Risulta molto comoda alla guida e il cambio sequenziale al volante ti rende un piccolo pilota. Dopo tutti questi complimenti bisogna sottolineare alcuni difetti: lo sportello che ci permettere di accedere al tappo della benzina si poteva fare in tinta con la carrozzeria e non nero. E se vogliamo fare i pignoli il motore che è posto sotto il bagagliaio scalda parecchio tanto che il pianale di carico risulta caldo. Gli ammortizzatori sono rigidi nei dossi ma in questo modo si aumenta notevolmente la stabilità dell’auto. La nostra prova ci è stata gentilmente concessa da smart center Torino e un particolare ringraziamento va a Gianluigi Fragetti che ci ha accompagnati nella prova su strada risultando molto gentile e soprattutto competente nello spiegarci il funzionamento della nuova nata in casa Smart.

Alessandro Giachino

Il tempo di progetti tanti arditi quanto fallimentari quali la Smart ForFour e la Smart Roadster è ormai passato: in casa Daimler hanno capito che con la macchinetta a due posti più chic del mondo non bisogna tirare la corda. Ci si deve accontentare delle vendite record registrate nel mondo (e soprattutto nel Bel Paese) senza puntare ad obiettivi irrealizzabili. Fino a qualche anno fa non era così: si cercava di sfruttare al massimo il successo della citycar per eccellenza provando a creare un'intera gamma di Smart... una roadster, una quattro-posti, un crossover... no, scusate, un crossover no... oppure si ? Arriva dalla Francia la notizia di una concept car simile ad un piccolo e -ovviamente- elegante suv, che sarebbe dovuta apparire a Francoforte 2005, sono stati trovati due prototipi abbandonati in un anonimo capannone in una località sconosciuta. E' curioso notare che la Smart ForMore (questo il nome della futura auto di serie), seppur studiata nel 2004, proponga diverse soluzioni stilistiche utilizzate nei modelli attuali... basti vedere gli elementi del paraurti anteriore che riprendono la linea della fiancata per poi scendere verso il centro ( gli stessi presenti sulla nuova Mercedes Classe E ) e le luci di posizione a LED. Dopo questo salto nel passato, mi chiedo, amici Autoappassionati, a voi sarebbe piaciuto vederla girare per le strade ?

Vittorio Vaira

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l Gran Premio di Spagna si apre con i volti ancora scuri in casa Ferrari, segno che la superficialità di Raikkonen nelle qualifiche non è ancora stata digerita. Lo stesso che vinse l'anno scorso su questo circuito, il finlandese della Ferrari, oltre ai madornali (e imperdonabili) errori di ieri, non è riuscito a sfruttare in maniera adeguata il nuovo telaio messo a sua disposizione, telaio sul quale riposavano molte speranze, ma, al pari di Massa e delle due McLaren, può vantare l'utilizzo del Kers, ignorato invece da tutti gli altri team. Spentesi le luci, si scatena l'inferno: ottimo spunto di Massa, che, come Barrichello, guadagna una posizione ai danni di Vettel, ma nulla in confronto al pasticcio di casa Trulli-Sutil: il nostro abruzzese finisce largo e, perso il controllo della vettura, rientra in pista tagliando (involontariamente) la strada a Sutil che non riesce ad evitare l'impatto, coinvolgendo anche Bourdais e Buemi. Safety car in pista per quattro giri, poi è di nuovo lotta senza esclusione di colpi.Si delinenano così gli imminenti duelli: un problema al cambio costringe Kovalainen al ritiro ed Hamilton si trova a tallonare Kubica, in forte difficoltà. In casa Ferrari i tempi parlano chiaro, il gap con la Brawn è stato in gran parte recuperato, tanto che Massa staziona stabilmente in terza posizione. Vero è che il brasiliano perde 3-4 decimi al giro, ma è anche uno dei piloti partito con un carico di benzina molto alto e dunque il peso della vettura si fa sentire. Sfortunato invece Raikkonen, per nulla scalfito dalle qualifiche di ieri, che ha dato vita ad un bellissimo duello con Heidfeld: il finlandese ha più volte tentato il sorpasso, ma il tedesco ha tenuto duro e il duello è purtroppo terminato con il motore della Rossa nuovamente in tilt. “Non ho avuto problemi con il Kers, sembra sia stato il motore ma non ho ancora capito bene cosa sia successo” il telegrafico commento di Raikkonen ai microfoni. I pit stop non stravolgono le posizioni, ma danno importanti elementi per tradurre la gara. Button riparte più pesante del compagno Barrichello e ci si chiede quanto possa essere utile tutto quel carico di benzina: il brasiliano della Brawn infatti macina decimi su decimi ai danni dello stesso Button, più lento anche di Felipe Massa. Ma è solo illusione. Barrichello si ferma per la seconda sosta (ne farà tre in tutto, ma con tempi non proprio perfetti), lasciando campo libero a Button che, manco a dirlo, inserisce il turbo e ricorda a tutti come i suoi 31 punti siano pienamente meritati. Massa subisce invece il deterioramento dei pneumatici e Vettel si fa sotto, minaccioso: con la sosta ai box, però, l'australiano della Red Bull ritarda di qualche decimo la ripartenza, lasciando sfilare Massa e con esso ogni temporanea speranza di sorpassarlo. Una sosta anticipata che spiazza ogni previsione: un azzardo, casomai ce ne

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fosse bisogno, visto che con le gomme dure sia la Red Bull che la Ferrari si sono mostrate piuttosto lente. Nemmeno il tempo di dirlo che i temi dan ragione agli scettici: Massa gira in 1'25'', al contrario di tutti gli altri piloti più veloci di due secondi. Ne sono avvantaggiati Webber e Barrichello che sfrutteranno il più possibile la mescola morbida relegando il brasiliano della Ferrari in quarta posizione, tallonato spaventosamente da Vettel. In tempi di crisi, però, potrebbe andare bene così. Ma dopo la scelleratezza di Raikkonen, al nono giro ecco la chicca da far perdere la pazienza a chiunque: l'ingegnere comunica a Massa che il duello con Vettel è costato troppo, c'è il rischio di non avere abbastanza benzina per terminare la gara. Incredulo, per Massa la scelta è inevitabile: o si rischia o si rallenta il ritmo, con la probabilità di perdere una posizione. Giù il cappello. La scelta è ovvia, Vettel verrà fatto passare in quarta posizione, confidando nei 16'' di distacco dal sesto Alonso. Non saranno sufficienti, Massa si ritrova vergognosamente sesto “E' stata una scelta dolorosa, non saremmo mai arrivati al traguardo con quel ritmo. Dopo una gara così positiva, era un peccato buttare via de punti preziosi” commenterà Colajanni. Questa volta il colpevole è stato un riflusso durante il rifornimento, certo è che ad ogni gran premio si riscontra un nuovo (ed ennesimo) problema. Nonostante ciò, nulla da dire sui progressi che invece sono stati notevoli: sul giro la Ferrari ha ridotto a due decimi la distanza dalla Brawn ma continuano, troppo spesso, gli errori di valutazione. Prima Raikkonen nelle qualifiche, oggi nel carico di benzina; il riflusso durante il rifornimento non può essere un'attenuante, visto che certi errori si ripetono con una certa regolarità. Non è andata meglio in casa McLaren, con Kovalainen ritirato ed Hamilton giunto in nona posizione e con grande fatica. Se la Ferrari ha recuperato parte del gap con gli altri team, la scuderia di Woking non è riuscita a migliorarsi, anzi. Hamilton ha riscontrato troppe difficoltà di tenuta, la vettura sbandava visibilmente e il risultato è più che onesto. Ottime, ancora una volta, le due Brawn. Button e Barrichello hanno riscattato le annate precedenti, per nulla gloriose e lo hanno fatto nel migliore dei modi, lottando fino all'ultimo con la scuderia assolutamente neutrale nei confronti dei due piloti (neutralità che è sempre mancata quando Barrichello vestiva in rosso). Sicuramente l'ex team Honda si è visto ridurre l'enorme vantaggio emerso nelle gare iniziali, ma per ora è ancora difficile intravedere un vero e proprio avversario: le Ferrari, nonostante le diverse novità, sono ancora lontante dal potersi definire competitive (specie se si aggiungono i recenti errori più che evitabili),la Toyota oggi non è mai apparsa in gran forma così come le due Red Bull, che han guadagnato sì la terza e quarta posizione, ma con un ritmo assolutamente più basso delle due Brawn.

Alberto Sega

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acht e lusso di ogni genere accolgono la 55esima edizione del gp di Montecarlo e con essa la rinascita, ormai assodata, della Ferrari. Per come era iniziata la stagione, di certo fa effetto vedere le Rosse schierate là, davanti, al fianco dell'ormai leggenda Button. A Montecarlo gli animi si scaldano ben presto, nella mattinata infatti una riunione non programmata tra tutti i team ha agitato l'intera Fia e, come previsto, ne è uscito un documento in cui si richeide ol ritiro di alcune regole dal nuovo regolamento tanto discusso. E' la prima gara in cui la Ferrari porta al traguardo entrambe le vetture e per la prima volta non si sono avuti problemi. Le novità, introdotte già a Barcellona, fanno registrare progressi e senza dubbio il tipo di tracciato non ha favorito le Rosse. In una pista dove i sorpassi sono un miracolo e ci si gioca tutto alla partenza, il primo errore lo si paga caro. Chiedere a Raikkonen per maggiori informazioni. Nonostante tutto, comunque, la gara è stata praticamente perfetta e altrettanto azzeccata la gestione delle gomme morbide, penalizzata però dagli errori di Massa (sorpassato da Rosberg) e Raikkonen (sorpassato da Barrichello al via). Inesistenti, invece, le due McLaren. Se Raikkonen ha pagato l'incertezza al via, Hamilton ha senza dubbio rovinato l'intero week-end per l'errore nelle qualifiche. Gara anonima, tranne qualche sorpasso per mantenere la prima osizione nella classifica dei piloti “più aggressivi”, ma niente di più. La conformazione della pista non lo ha aiutato, ma un campione del mondo non dovrebbe mai eclissarsi in questo modo. Assolutamente inesistente, se poi si pensa all'errore di Kovalainen alla curva delle piscine si può capire molto bene quale aria tira dalle part di Woking. Meglio starci alla larga e anche se fa strano, di questi tempi un terzo e quarto posto è meglio tenerseli stretti. Non è però di solo stampo Ferrari, la gara. Lo aveva detto, Rosberg, di consocelro bene questo tracciato. E tra chi gli credeva e chi gli dava dello spavaldo, il tedesco ha fatto ricredere questi ultimi, sfruttando prima l'errore di Massa nel restituire la posizione a Vettel e realizzando poi un'andatura cui nemmeno la Ferrari rusciva a stare dietro. Semplicemente strepitoso, se non fosse per qualche decimo in più ai box che gli è costato il sorpasso a favore di Raikkonen e Massa. Dopo il primo pit-stop e i ritiri di Vettel e Kubica, però, la gara perde intensità e i piloti sembrano limitarsi ad amministrare le posizioni guadagnate. Solo due richiami a Massa per i tagli alla chicane infiammano, per pochi secondi, i tifosi ormai assonati. E' il secondo stop ai box, invece, a ridare linfa alla gara. Barrichello (nuovamente in difficoltà) si ferma per primo, Raikkonen e Massa ne approfittano per incamerare secondi preziosi, utili in vista della sosta ai box; nulla da fare, entrambi i piloti della Rossa finiscono dietro alla due Brawn ma sono le

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gomme a preoccupare: le morbide sono soggette ad alta usura, e a 25 giri dal termine montare queste mescola è un rischio, davvero grande. l'asfalto gommato e l'assetto probabilmente diverso delle Ferrari sono l'unica speranza cui aggrapparsi. Per una volta, però, le strategie si sono rivelate giuste.Polemiche spazzate via però dall'imminenza della gara. Brutta partenza di Raikkonen, sperava nel kers per sorpassare al via Jenson Button, ma finisce per farsi sorpassare da Barrichello, mentre Massa guadagna una posizione ai danni di Rosberg. Le strategie delle Rosse vanno quindi in fumo, Barrichello e Button dettano il ritmo e confidano nel carico di benzina più elevato per tenere a bada un Raikkonen senza più armi già al primo giro. Certo non era questa la giornata che ci si attendeva, ma la delusione se non è di casa nella Brawn, senza dubbio regna in molte scuderie. La Toyota, deludente ieri nelle qualifiche, dimostra di essersi seriamente arenata: Trulli e Glock stazionano in 18° e 19° posizione, davanti all'ancor più spofondato Kubica. La gara regala molte emozioni, alla faccia di chi sosteneva che Montecarlo non regala sorpassi. Hamilton si scatena, ma il meglio arriva dal trio Vettel-Massa-Rosberg. Felipe è molto, troppo veloce e al secondo tentativo di sorpasso ai danni di Vettel sceglie la soluzione esterna: soluzione tanto azzardata quanto infelice. Massa arriva lungo, taglia la chicane sorpassando Vettel e nel restituire la posizione (le sanzioni della stagione scorsa han fatto scuola) non è lesto a riposizionarsi dietro al tedesco della Red Bull e Rosberg si infila. Ma il brasiliano non è famoso per essere un remissivo e due giri più tardi, come Rosberg, sorpassa un Vettel in netta difficoltà. Le ottime notizie in casa Massa stimolano Raikkonen a non farsi rubare la scena. Dopo la gaffe in partenza, il finlandese tallona Barrichello, messo in crisi dalle gomme morbide che non consentono di fare più di 12-14 giri. Ma il carico di benzina della Brawn prevede 20-21 giri. Valli a capire, nessuno perfetto. Lo spettacolo è rimandato, ma di poco: i due diavoli si fermano ai box per poi ricominciare la lotta lasciata in sospeso. Alberto Sega

La Scuderia Ferrari intende rinunciare al Mondiale di Formula 1 del prossimo anno: il comunicato è arrivato pochi minuti fa da Maranello. Il motivo è quello che ormai da giorni circola per le varie Tv e giornali: la Scuderia non ha accettato le nuove regole volute da Max Mosley e dalla FIA. A rilasciare la dichiarazione è stato lo stesso consiglio d’amministrazione, riunitosi oggi presso la sede del Cavallino proprio per discutere le nuove regole della F1 e le prospettive aperte da queste ultime . Ecco il comunicato:

IL CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE DELLA FERRARI APPROVA LE CIFRE DEL PRIMO TRIMESTRE: I RISULTATI EVIDENZIANO UNA SOSTANZIALE TENUTA RISPETTO AI LIVELLI RECORD DEL 2008 RICAVI A 441 MILIONI UTILE DELLA GESTIONE ORDINARIA A 54 MILIONI LA FERRARI CONFERMA LA PROPRIA OPPOSIZIONE ALLA NUOVA REGOLAMENTAZIONE IMPOSTA DALLA FIA E NON INTENDE ISCRIVERE LE PROPRIE VETTURE AL MONDIALE F1 2010 La Ferrari confida che i tanti tifosi nel mondo comprenderanno come questa dolorosa scelta sia coerente con il comportamento che la Scuderia ha sempre tenuto nel difendere i valori sportivi e tecnici dell’automobilismo e della Formula 1 in particolare. Il Consiglio ha infine dato mandato al Presidente di esaminare le sedi ed i modi più opportuni per tutelare gli interessi della Società.

La minaccia è comunque sul tavolo, giunta come una dichiarazione di guerra a Mosley. Se il presidente non rinuncerà alle sue provocazioni – perché tali sono – il prezzo da pagare sarà altissimo per tutti i tifosi e autoappassionati in generale !

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ggi ci occupiamo di un’antenata tutta Italiana della Smart che però non ha avuto tanto successo: la Isetta. E’ la prima vettura costruita dalla Iso Automotoveicoli e possiamo subito dire che l’esordio nel campo automobilistico della ditta di Milano non è stato dei migliori. E’ il 9 aprile 1953 quando viene presentata al pubblico la nuova creatura della Iso, ed ha come padrini Renzo Rivolta, presidente e proprietario della Iso e l’ingegnere autore del progetto Ermenegildo Preti. I primi esemplari vengono venduti nel 1953, pubblicizzati da una particolare campagna, cioè dalla partecipazione di alcuni di questi esemplari alla rinomata Mille Miglia ottenendo risultati niente male, infatti una delle auto termina la corsa in poco più di 28 ore con una velocità media di quasi 80 Km orari. Nel periodo in cui l’Isetta, il piccolo “uovo su quattro ruote” viene presentata, l’economia Italiana non è certo florida e di conseguenza le industrie automobilistiche sentono il bisogno di proporre un mezzo dai bassi costi di gestione, ma con una discreta abitabilità. Gli ingegneri Iso pensano ad una via di mezzo tra la moto e l’auto, per ottenere un mezzo con i pregi dell’uno e dell’altro. L’ingegner Preti adotta soluzioni veramente uniche per il suo auto scooter, a partire dal motore. Infatti il 236 cc 2 tempi montato sull’Isetta deriva da quello della motocicletta Iso 200, al quale viene aggiunto l’avviamento elettrico e una ventola laterale per permetterli un migliore raffreddamento. Si tratta di un semplice motore a due tempi, ma con cilindro sdoppiato e unica camera di scoppio, con pistoni supplementari di lavaggio. Il motore è posizionato posteriormente e a destra, in questo modo si equilibra con il peso del guidatore. Le ruote motrici sono quelle posteriori e la trasmissione è data da due catene al posto dell’albero motore. L’asse posteriore è privo di differenziale anche per la ridotta distanza tra le due ruote. Il 236 cc eroga 9,5 CV di potenza massima a 4500 giri. Per L’Isetta, che pesa solo 330 Kg, questo propulsore è più che sufficiente a darle una ripresa e uno spunto fin troppo buoni per l’epoca. Il cambio è a quattro rapporti più retromarcia. Adesso passiamo ad esaminare la carrozzeria o il così detto guscio. Ci sono molte possibilità che gli studi di questa bizzarra auto sono iniziati già nel 1951, quando la Iso Automotoveicoli si chiama ancora Isothermos, e dai documenti trovati pare che il disegno iniziale dell’Isetta è commissionato al torinese Giovanni Michelotti, però la versione definitiva non si sa ancora di chi è opera. Sta di fatto che l’auto viene presentata, e ad un primo acchito assomiglia ad un uovo o alla cabina di un elicottero, ma la domanda più frequente è: dove sono le porte? Infatti non ha porte laterali, ma all’abitacolo si accede da un unico portellone posto davanti al veicolo. Il piantone dello sterzo e il volante seguono il movimento di apertura della portiera. All’interno il guidatore e il passeggero si siedono su un sedile a panchetta asportabile che può servire come panchetta da campeggio. Nonostante tutte queste caratteristiche l’Isetta non ha tanto successo, anche perché i loro progettisti

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pensavano di ottenere un’auto dai prezzi contenuti, ma il prezzo chiavi in mano non era così contenuto come speravano, era di 335000 Lire, mentre la Fiat 600 costava 600000 Lire, e si capisce subito che l’Isetta non poteva tenere testa alla concorrenza. Secondo i dati dell’Anfia sono state vendute in tutto 1420 Isetta. Visto l’enorme flop della povera auto la Iso decide di vendere la licenza alla costruzione a Bmw e ad altre fabbriche straniere meno conosciute.

Caratteristiche tecniche:

Motore: due tempi, cilindro sdoppiato, cilindrata totale 236 cm3, potenza massima 9,5 CV a 4500 giri, carburatore Dell’Orto UC 24 B, avviamento elettrico. Trasmissione: trazione posteriore, albero di trasmissione tubolare con due giunti elastici, ponte posteriore in un unico blocco con scatola di trasmissione contenente la doppia catena a rulli a bagno d’olio, cambio a quattro rapporti più retromarcia. Freni: a tamburo sulle quattro ruote Dimensioni e pesi: lunghezza 2.250 mm, larghezza 1.340 mm, passo 1500 mm, peso in ordine di marcia 330 Kg. Prestazioni: velocità massima 85 Km/ora

Alessandro Giachino

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n pomeriggio come tanti. Decido all’ultimo di fare un salto all’autolavaggio: sono passati già troppi giorni da quando mi sono ripromesso di “fare una doccia” alla mia Vespa GTS 250 i.e., fedele compagna di scorribande tra le trafficate strade del centro cittadino. Appena superato l’ingresso dell’impianto noto subito un’area lavaggio libera… come non detto, sono appena stato “sverniciato” con un po’ di arroganza da un bicilindrico Yamaha con un enorme scarico Akrapovic: sì, è un T-MAX 500! Spengo lo scooter,lo metto sul cavalletto centrale, tolgo il casco e… no dai non è vero! Non ho fatto in tempo a finire di pensare che avrei potuto scrivere un articolo su di lei ed eccola qui… e nel colore più desiderabile in cui l’abbiano prodotta: Arena Red, mi pare si chiami così. Passano pochi secondi ed il suono del suo motore Boxer a 6 cilindri attira su di lei gli sguardi di tutti i presenti. È proprio lei non ci sono dubbi: un magnifico esemplare di Porsche 911 Turbo, modello 993! Da sempre oggetto indiscusso dei miei desideri più viscerali, la Porsche 911 (modello 993) ha rappresentato e rappresenta per i puristi Porsche l'ultima generazione “autentica” della Porsche 911; nella versione Turbo, l’apice della creazione motoristica della Casa di Stoccarda.

Il suo motore Boxer a 6 cilindri, di 3600 cc di cilindrata, ha due turbocompressori azionati dai gas di scarico, due intercooler, due valvole di by-pass, due catalizzatori e il sistema OBD ll. Il risultato è un propulsore in grado di erogare 408 CV di potenza massima ad un regime di 5750 giri/min. e 540 Nm di coppia massima a 4500 giri/min. Rimesso alla trazione integrale con Visco hang-on e al cambio meccanico a sei rapporti l’arduo compito di trasmettere a terra gli impressionanti valori di coppia e potenza. Capitolo sospensioni: anteriore McPherson, posteriore a doppio triangolo sovrapposto trasversale. Pinze fisse a quattro pistoncini sia anteriormente che posteriormente, dischi auto ventilanti e forati, ABS Bosch 5. Cerchi da 18 pollici con pneumatici anteriori 225/40 ZR 18 e posteriori 285/30.

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Un rapporto peso/potenza di circa 5,0 kg/kW (il peso a vuoto della 993 Turbo è di 1500 kg) permette a questa 911 di accelerare da 0 a 100 Km/h nello stesso tempo in cui frena da 200 a 0 km/h: 4,5 secondi! La velocità massima raggiungibile è pari a 290 km/h. L’aggettivo “parco” per descrivere il consumo di carburante della Porsche 993 Turbo non è certamente il più adatto: 11,2 l/100 km nel ciclo extraurbano, 23,5 l/100 km in quello urbano. Per garantire alla Turbo una maggiore autonomia, la Porsche offriva la possibilità di dotare la propria vettura di un serbatoio del carburante dalla capacità superiore rispetto a quello standard. Il tutto a discapito del volume del vano bagagli che passava da 123 a 93 l. L’affetto degli ammiratori dell’ultima Porsche 911 raffreddata ad aria fa si che a distanza di quindici anni dal suo debutto le quotazioni delle 911 (modello 993) siano ancora straordinariamente alte; per raggiungere, con le versioni Turbo, valori stratosferici.

Torniamo a noi. Il proprietario è un uomo sulla quarantina, piuttosto alto, brizzolato. Scende dall’auto con le scarpe da tennis ancora sporche di terra rossa, sul sedile del passeggero un porta racchette Wilson nuovo di zecca. Non ha un’aria particolarmente simpatica, motivo per cui decido di limitarmi ad osservare l’auto mantenendo le dovute distanze. Prima una sciacquata con acqua fredda, poi l’insaponatura, una veloce passata di spazzola e per finire un risciacquo con acqua demineralizzata. Cerchi e scarichi hanno avuto il loro trattamento speciale con “liquido specifico”… mah! Inserisce la chiave di accensione nel nottolino e la gira di due tacche… si sente il familiare sibilo, tipo trapano, del motorino d’avviamento, poi il 6 cilindri Boxer da 3,6 litri si sveglia e si stabilizza al minimo. Giusto il tempo di selezionare la prima con la bella leva in pelle ed il caratteristico spoiler a “coda di balena” si allontana velocemente dal mio sguardo. L’area lavaggio ora è libera… non mi resta che dedicarmi al mio piccolo monocilindrico a quattro tempi, di 250 cc di cilindrata… “come dite?!” “questa storia vi interessa di meno!” “beh effettivamente, come darvi torto!”.

Vincenzo Attamante

Ecco alcune immagini tratte da www.paragonporsche.com

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ntro il 2010 la Land Rover con i suoi due migliori mezzi, Range Rover Sport e Discovery 4, vuole fissare nuovi livelli di prestazioni, capacità e raffinatezza. Queste sono state le parole dell’amministratore delegato Phil Popham al New York International Auto Show, che si sta svolgendo in questi giorni. Adesso andiamo a scoprire insieme le nuove caratteristiche dei due mezzi: • Si vedrà un potente, raffinato ed economico nuovo 3,0 litri LR TDV6 diesel, che sarà disponibile sul Range Rover Sport e Discovery 4. • Per il benzina sarà disponibile il nuovo 5,0 litri V8 sovralimentato LR sul Range Rover Sport (e il Range Rover) • Su tutte le motorizzazioni sarà montato e-terrain tecnology, sistema che farà risparmiare carburante e abbatterà notevolmente le emissioni di CO2. • Gli esterni subiranno un restyling nelle griglie, nei paraurti e l’illuminazione sarà costituita tutta da led. • Gli interni saranno completamente ridisegnati • Verrà montato un sistema di telecamere ad alta definizione, al posto degli ormai comuni sensori di parcheggio Adesso andiamo ad esaminare le caratteristiche dei due nuovi motori: Il nuovo LR TDV6 3,0-litri migliora la già impressionante potenza del 2,7-litri diesel del 29 per cento e del 36 per cento la coppia, che verrà portata tanto per capirci a 600 Nm. Questo nuovo motore diesel è stato pensato dai tecnici Inglesi per essere il più potente sei cilindri al mondo. Ma rispetto al precedente avrà minori emissioni di Co2. Ma il LR-V8 5,0 litri, motore a benzina sovralimentato non è meno impressionante, presenta innovative caratteristiche tecniche che consentono di abbinare prestazioni supreme con estrema efficienza. La po-

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tenza e la coppia sono notevolmente migliorate. Ad esempio, per quanto riguarda il Range Rover Sport il nuovo 5,0 litri sovralimentato produce il 29 per cento di potenza in più e il 12 per cento in più di coppia rispetto al 4,2 litri precedente, ma le emissioni di CO2 e il consumo di carburante sono migliorate rispettivamente del 5,6 e 6,2 per cento. Ma questi che abbiamo esaminato non saranno gli unici motori disponibili. Infatti i clienti hanno ancora la possibilità di ordinare il Discovery GS con il famoso motore da 2,7 litri TDV6. La Range Rover Sport sarà disponibile con la nuova LR TDV6 3,0-litri, l'attuale 3,6-litri TDV8 o la nuova LR-V8 da 5,0 litri sovralimentato.

Sul nuovo LR TDV6 3,0 litri saranno montati due turbo compressori, uno più grande che entra in funzione a bassi regimi e uno più piccolo che si attiva solo nel momento in cui si richiede maggiore potenza al mezzo. In questo modo si avranno minori consumi e minori emissioni di Co2. Ma questa non è l’unica novità, verrà anche montato anche un nuovo sistema di iniezione common rail con iniettori elettronici.

Allo stesso modo, ogni dettaglio del nuovo motore sovralimentato V8 è stato progettato per la massima efficienza. Anche in questo motore sarà presente una nuova iniezione diretta ad alta pressione, che ottimizza la combustione e diminuisce i consumi. Mentre un nuovo albero a camme aiuta a fornire eccezionali low-end di coppia, cioè ad avere sempre il motore in coppia.

La Range Rover Sport e il Discovery 4 avranno di serie anche il nuovo sistema di stabilità Trailer Assist che rileva le oscillazioni del rimorchio e interviene utilizzando i freni e riducendo la coppia del motore. Sia sul Range Rover Sport e sul Discovery 4 gli interni, dalle porte alle strumentazioni di bordo sono stati completamente rivisitati. Entrambe le vetture sono ora equipaggiati con 5 TFT schermi nel cruscotto che visualizzano le informazioni chiave, una nuova interfaccia audio portatile con lettore MP3 e la connettività i-pod, le altre principali caratteristiche comprendono cinque telecamere con sistema surround per facilitare il parcheggio o la manovra.

Il Range Rover Sport e il Discovery 4 saranno in vendita nel Regno Unito a partire da settembre 2009. Sul mercato Italiano dovrebbero arrivare qualche mese dopo.

Alessandro Giachino

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a Lancia Delta ha da poco fatto il suo ingresso nei listini ma già adesso si concede dei nuovi allestimenti e nuovi motori. Le novità pricipali riguardano il nuovo motore turbobenzina da 200cv e l' allestimento Executive. Cominciamo col parlare della novtà principale che è rappresentata da questo nuovo motore ( già visto su Alfa Brera e 159) della cilindrata 1.750cc TurboJet da 200 CV ad iniezione diretta di benzina erogati a 5000 giri/ min. I suoi punti di forza sono senz' altro i consumi e le prestazioni, infatti la coppia massima è di ben 320 Nm (32,6 Kgm) a 1.400 g/min, con una velocità massima di 230 km/h e lo 0 a 100 km/h in soli 7,4 secondi il tutto seguito da ottimi consumi (7,8 litri per 100 km), per le ridotte emissioni di CO2 (185 g/ km) e per l’omologazione Euro 5. Da segnalare il fatto che questo motore di serie ( io dico incomprensibilmente) è equipaggiato con il cambio automatico a 6 rapporti . La seconda novità è l’esclusiva versione Executive dotata di sedili più avvolgenti e confortevoli, mentre la seduta è stata arretrata per lasciare più spazio per le gambe. Nella nuova gamma 2009 di Lancia Delta vedremo le nuove sospensioni elettroniche a smorzamento variabile (Reactive Suspension System) che permettono di ridurre le oscillazioni del veicolo e assicurano il massimo livello di sicurezza, di comfort e di guidabilità.e come già accennato in precedenza il nuovissimo cambio automatico a sei marce Sportronic con comandi al volante (per ora il dispositivo è abbinato al solo 1.8 Di TurboJet da 200 CV). Infine, conclude la serie di novità tecnologiche di Lancia Delta, il sistema di parcheggio semi-automatico denominato “Magic Parking”. Entro la fine del mese di maggio potrete leggere sul nostro Magazine la prova che effettueremo in strada di questo modello

Federico Bianco

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rima di cominciare a scrivere della nuova Dacia Sandero Stepway vorrei premettere un'affermazione che farà storcere il naso a molti autoappassionati: a me le Dacia piacciono. Tanto. E lo dico da puro, vero, sfegatato autoappassionato. E aggiungo, rincarando la dose, che mi piacciono esattamente per quegli stessi motivi che le rendono invise a coloro che nelle automobili vedono un'espressione d'arte e tecnica.

Le Dacia sono automobili essenziali. È vero, il cruscotto non è realizzato in materiali “soft touch” scelti da un “interior designer” dopo 24 mesi di “renderings” realizzati in “CAD” dal “sensory development department”. Ma è proprio per questo che durerà in eterno senza graffiarsi, deformarsi o esfoliarsi per colpa dell'uso, a differenza di quelli delle concorrenti. Dio ci salvi dai designers... E poi, siamo sinceri con noi stessi, chi ha mai accarezzato le plastiche della propria auto per verificare se davvero ricordassero “le superfici ruvide ed al contempo morbide della corteccia di betulla” o, peggio, ha annusato gli interni con gli occhi chiusi per ritrovare in essi “le fragranze di un accogliente divano di casa”? Nessuno. O almeno, nessuno sano di mente. Quindi nessuno a parte i designers. Lo stesso discorso vale per gli accessori di questa Dacia Sandero Stepway: a parte l'ESP, grave mancanza nella lista degli optionals, chi è che sente davvero la necessità del defilé di inutilità che può offrire, ad esempio, una Classe E Mercedes-Benz? Oh, vedo già stuoli di persone strapparsi i capelli per l'inaccettabile assenza dei sedili con massaggio incorporato o del sensore che provvede ad accendere le luci al posto tuo perché tu non sei capace di girare una manopola su “ON”. Dai, siamo seri. Abbiamo davvero bisogno di un clima quadri-zona per non divorziare dalla moglie seduta accanto o litigare coi figli nei posti posteriori? Io dico di no. È per questo che sono un assoluto fan del climatizzatore manuale: con le sue tre belle manopole rinfresca quando fa caldo e riscalda quando fa freddo, inviando l'aria dove gli dico io. E non dove vuole lui, stupida macchina. E lo fa senza rompersi mai. Senza che nessuna centralina impazzisca. Senza che nessuna retroilluminazione a LED di nessuno schermo a cristalli liquidi vada in avaria. È questo il punto: ciò che non c'è non si può rompere. Quindi evviva la Dacia Sandero. Un'automobile nata e sviluppata per essere solida, confortevole, acco-

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gliente ed affidabile. Proprio perché essenziale. Le prove su strada parlano chiaro, con 9000 € o poco più è possibile mettersi nel garage la versione “normale” di questo modello con un bagagliaio al top del settore (320 dm3), un comfort ed un'abitabilità al di sopra delle aspettative, una guidabilità senza pecche e tutto ciò che serve davvero in un'auto di questa categoria, pensata per la città o per brevi spostamenti. Detta così sembrerebbe un affarone. Ed infatti lo è. Allora sapete perché tutti quanti non giriamo con una Dacia Sandero? Perché nella migliore delle ipotesi non ci piace la sua linea vagamente datata, ma nella peggiore delle ipotesi possedere una Dacia ci farebbe sentire “poveri”. E qui non aggiungo altro, lasciando ai lettori le riflessioni riguardo l'assurdità di tale pensiero. È arrivato il momento, dopo la mia pretenziosa e discutibile crociata anti-superfluo, di descrivere la protagonista dell'articolo: la nuova Sandero Stepway. Si tratta, in sostanza, della versione off-road della piccola berlina di casa Dacia. Nonostante sia stata inizialmente pensata per i mercati sudamericani, dove le strade sono spesso non asfaltate e la consistente altezza da terra è un fattore indispensabile, verrà presentata in Europa al Salone di Barcellona (9-17 maggio) per poi essere commercializzata nel vecchio continente a partire da Settembre 2009. La Stepway si caratterizza rispetto alle normali Sandero per un incremento di 20mm dell'altezza dal suolo, che le permette di destreggiarsi meglio sia negli sterrati più semplici che nella giungla urbana costellata di tombini, marciapiedi ed invisibili ostacoli di ogni genere. Questa è in effetti l'unica vera peculiarità dal punto di vista tecnico della Stepway, perché per il resto la trazione resta sulle ruote anteriori ed i due motori proposti al lancio sono già conosciuti: stiamo parlando del benzina 1.6 8V da 90CV e del diesel common rail 1.5 da 70CV, entrambi provenienti da mamma Renault. Peccato non aver proposto anche il 1.2 16V con 75CV da poco introdotto sulla Sandero “standard”, sicuramente il motore più moderno ed efficiente della gamma. Più forte invece è la caratterizzazione estetica da mini-SUV che si nota all'esterno. I paraurti sono bicolore in plastica nera e acciaio cromato, questa indubbiamente è una buona notizia perché paraurti di questo genere risultano molto più resistenti ai piccoli graffi da parcheggio o pietrisco. Mettiamola così: fatevi un giro in un parcheggio qualunque e contate le auto che non abbiano qualche strisciata o ammaccatura ai quattro angoli della carrozzeria. Vi basteranno le dita di una mano. La dotazione della Dacia Sandero Stepway si chiude, poi, con vistose barre sul tetto cromate e cerchi in lega da 16”. Insomma, un'automobile furba, con motori non attualissimi ma comunque corposi in basso e con la giusta dose di cavalli. Un'altezza da terra capace di rassicurare chi cerca parcheggi impossibili in città e chi invece percorre strade non asfaltate. Una caratterizzazione estetica che forse permetterà alla Sandero di uscire dall'anonimato delle sue linee fin troppo convenzionali. Il tutto ad un prezzo non ancora reso noto, ma che date le premesse sbaraglierà certamente la concorrenza forte anche della garanzia di 3 anni o 100.000 Km. Credete davvero d'avere bisogno di qualcosa di più per girare in città o passare ore fermi in coda? Dovrebbero usarlo come slogan per la campagna pubblicitaria: “Dacia Sandero Stepway. Perché no?”.

Andrea Fiorello

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l più potente fra i propulsori di Volvo alimentati a bioetanolo E85 viene ora rinvigorito con 30 CV aggiuntivi e 40 Nm di coppia in più. Il rinnovato motore Flexi-Fuel 2.5FT cinque cilindri di 2,5 litri eroga, così, 231 CV (170 kW) e sviluppa una coppia di 340 Nm Allo stesso tempo si sono ridotti i consumi di carburante in misura compresa fra il 5 – 6 %, a seconda del tipo di trasmissione abbinata. Magnus Jonsson, vice presidente per lo sviluppo dei prodotti presso Volvo, dichiara: "Le nuove versioni del motore 2.5FT rappresenteranno una scelta particolarmente interessante per gli acquirenti delle nostre vetture. Poiché l'incremento della coppia offre una migliore motricità, la guidabilità dei modelli Volvo S80 e Volvo V70 riceverà un notevole impulso. Al tempo stesso, sono decisamente migliorati anche i consumi di carburante, la cui riduzione più significativa si registrerà fra le vetture con una percorrenza elevata su strade extraurbane e autostrade". Il motore 2.5FT potenziato giungerà sul mercato a giugno del 2009, a bordo dei modelli Volvo S80 e V70. Per entrambe le versioni sarà disponibile la scelta fra un cambio manuale e uno automatico. I consumi di carburante del propulsore 2.5FT potenziato sono pari a 8,8 l / 100 km (V70) e 8,6 l / 100 km (S80) con il cambio manuale, e a 9,7 l / 100 km (V70) e 9,6 l / 100 km (S80) con quello automatico. L'aumento della coppia e della potenza erogate dal motore 2.5FT è frutto dell'adozione di un nuovo software che aumenta la pressione di sovralimentazione prodotta dal turbocompressore. La diminuzione dei consumi di carburante deriva invece dalla riduzione del numero di giri del motore in determinate condizioni di guida. Nelle vetture con cambio manuale tale riduzione è stata ottenuta adottando un insieme di marce "più lungo", vale a dire con una maggiore differenza fra la prima e la sesta, nel quale la quinta ha lo stesso rapporto della precedente sesta, mentre quest'ultima è di fatto un overdrive. Nelle versioni con cambio automatico la riduzione dei consumi di carburante è invece frutto di un nuovo programma gi gestione della trasmissione, che effettua i passaggi alle marce superiori a un regime inferiore del motore. Oltre al 2.5 FT esistono altri due tipi di motori che utilizzano la stessa tecnologia: - una versione Flexi-Fuel a quattro cilindri da 2 litri (2.0F) che eroga 145 CV (107 kW) e una coppia di 185 Nm, con consumi di carburante pari a 8,6 l / 100 km (V70 2.0F) e 8,3 l / 100 km (S80 2.0F). - un motore a quattro cilindri da 1,8 litri (1.8F) che eroga una potenza di 125 CV (92 kW) e una coppia di 165 Nm, con consumi di carburante pari a 7,3 l / 100 km (C30 1.8F) e 7,4 l / 100 km (S40 1.8F e V50 1.8F).

Vittorio Corvino

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opo mesi di annunci arriva finalmente sul mercato la nuova Polo, con una nutrita gamma di modelli per tutti i gusti e le esigenze. Si nota come questo nuovo modello segua i canoni del nuovo “trend” ultimamente adottato dalla Volkswagen, soprattutto da un punto di vista estetico, e che ci ha già portato a saggiare le doti della ultima Golf e della Scirocco curate personalmente da Walter Da Silva, uno dei più apprezzati designer in circolazione. A prima vista si nota quasi subito come quest'auto si sia “ingrandita” in lunghezza e larghezza, perdendo invece centimetri in altezza. L'effetto percepito è quasi immediato sia da un punto di vista pratico, visto che ora cinque persone possono entrare comodamente senza troppi fronzoli, sia da quello dinamico, dal momento che questa nuova proporzione dimensionale le conferisce un assetto senza dubbio più “piantato” e stabile, ancor più quando non si tratta propriamente bene il pedale dell'acceleratore. Le nuove linee, improntate alla semplicità, quasi a voler ritornare al concetto di “Wolkswagen” (auto del popolo), non fanno assolutamente venire alla mente che questa possa essere un'auto spartana, anzi: proprio ora sembra aver acquisito grazie a questa linearità quel tocco di eleganza, compostezza e sportività su cui prima, forse, nicchiava. Ovviamente, in un'auto di questo segmento in cui l'aspetto preponderante non è e non deve essere quello sportivo, una particolare attenzione è stata rivolta al design degli interni ed i particolare all'ergonomia del conducente. Una volta sedutisi al posto di guida, infatti, la plancia ha il solo scopo di mettere il conducente in grado di avere sotto mano tutto ciò che serve, e l'aumento delle dimensioni globali ha aiutato non poco nel dimensionare meglio la seduta anche per i passeggeri . Le motorizzazioni disponibili saranno sette, quattro benzina e tre turbodiesel. Sul primo versante abbiamo un 1.2 a tre cilindri, disponibile nelle potenze di 60 e 70 cavalli rispettivamente, allestite in versione Trendline per la prima e, a richiesta, Comfortline per la seconda. Le prestazioni non saranno sicuramente da urlo (157 e 165 Km/h, tempo per lo sprint 0-100 Km/h valutato in 16-14 secondi), ma sufficienti sicuramente per muoversi in ogni contesto e per far contento il portafogli con il suo consumo medio di 21 Km/l, il che di questi tempi non è certo da sottovalutare....

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Al momento dell'introduzione sul mercato, la versione a benzina più performante sarà il 1.4 da 85 cavalli, per il quale sarà disponibile anche il cambio DSG a 7 rapporti e doppia frizione, che sarà in grado di raggiungere i 100 Km/h in 12 secondi e toccherà il tetto di oltre 175 Km/h. Disponibile, per questa versione, anche l'allestimento Highline. Nel corso dell'anno, tuttavia, debutterà anche un innovativo propulsore: 1.2 da 105 cavalli, quattro cilindri, sedici valvole, sovralimentato, derivato dalla recente esperienza della casa su motori piccoli e “pompati”. Per questa versione saranno previsti gli stessi optional ed allestimenti della 1.4. Sul fronte diesel, invece, troviamo un nuovo 1.6 common rail disponibile in versione 75, 90 e 105 cavalli, che si pone direttamente come punto di riferimento della categoria, essendo il primo ad adottare pressioni in mandata del gasolio dell'ordine dei 1600 bar e ad adottare un rapporto alesaggio/corsa pari ad uno, non semplice da ottimizzare ma che presenta il massimo in termini di rendimento in un motore a quattro tempi. Qui il cambio DSG sarà disponibile per la sola versione da 90 cavalli.

Massima attenzione e cura sono state riservate all'aspetto sicurezza: di serie la Polo offre il più vasto pacchetto ESP ( l'assistente di partenza in salita, l'ABS, l'assistente di frenata, il sistema antislittamento (ASR), il blocco elettronico del differenziale (EDS) e la regolazione della coppia motore) condito da sistema di recupero dell'energia e (volendo) sistema stop&start ed ha ottenuto il massimo punteggio nei crash test fino a raggiungere le 5 stelle Euro NCAP. Per quanto riguarda gli allestimenti, oltre ai pacchetti previsti dalla casa vi sono optional e pacchetti speciali quali ad esempio cerchi in lega da 16 o 17 pollici, assetto sportivo, rivestimenti in alcantara, tettuccio panoramico, proiettori bi-xeno, vetri oscurati, interfaccia multimediale MEDIA-IN. La prevendita inizierà a luglio di quest'anno, mentre per vederne una sulla strada si dovrà attendere ottobre.

Prezzi da 12.500€ per la 1.2 60 Cv (fronte benzina) e 14.500€ per la 1.6 75 Cv (fronte diesel) franco concessionario.

Vittorio De Fusco

Nei giorni scorsi, nello stabilimento di Kvasiny (Repubblica Ceca), è stata assemblata la prima Skoda Yeti, un esemplare di colore Blu Acqua dotato di motore 1.8 TSI 160 CV (118 kW) 4x4. Con l'inizio del processo di produzione, il Marchio della Freccia Alata ha coronato la fase di lancio del quinto modello della gamma.

Le Yeti collaudate in Norvegia erano equipaggiate con due differenti propulsori: un benzina 1.8 TSI e un Diesel 2.0 TDI, entrambi abbinati alla trazione integrale 4x4. Gli ingegneri hanno potuto apprezzare il comportamento del SUV anche sui percorsi di montagna, verificando l'efficacia dell'assistente di discesa, un nuovo dispositivo che consente di affrontare i tratti più ripidi con la massima sicurezza. Con un'altezza dal suolo di 180 mm, la Yeti offre grande piacere di guida sia su strada, sia su percorsi offroad. Tutti i motori disponibili per il nuovo modello di casa ıkoda sono dotati di turbocompressore e risultano molto reattivi nella risposta. Inoltre, grazie ai consumi contenuti e alle ridotte emissioni di CO2, la cinque porte ceca rappresenta nel proprio segmento una soluzione ideale in termini di rispetto per l'ambiente e di risparmio economico. La Yeti è un SUV compatto (lunghezza 4.223 mm, larghezza 1.793 mm e altezza 1.691 mm), intelligente e tecnologicamente all'avanguardia che presenta numerose soluzioni simply clever, tra cui spicca il sistema VarioFlex per i sedili posteriori, già impiegato sulla Roomster, che consente di aumentare la capacità del bagagliaio fino a un massimo di 1.760 litri.

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a chiave di questo nuovo modello che verrà lanciato sul mercato a giugno sta tutta nella lettera “e” contenuta nel nome. La piccola ed insignificante vocale cela, in realtà, un grande lavoro di ottimizzazione al fine di migliorare i consumi della normale Audi A4 turbodiesel common rail da 2 litri. Il primo anello dell'efficienza Audi è il sistema Start&Stop che nel traffico urbano, secondo i dati dichiarati dalla casa di Ingolstadt, permette un risparmio di 0,2l/100Km ed un abbattimento delle emissioni di CO2 nell'ordine dei 5gr/Km. Non stiamo parlando di miracoli, diciamolo chiaramente, ma per lo meno questo dispositivo si preoccupa di spegnere il motore quando si è inesorabilmente ed inutilmente fermi in coda, per poi ridare vita all'automobile non appena il conducente prema la frizione per innestare la marcia. Il tutto senza ritardi o problemi di sorta. Il secondo anello sta nel cambio manuale a 6 marce, il cui rapporto finale è stato allungato del 5% in modo da ridurre il regime di rotazione del motore in ogni marcia. E ridurre i giri, si sa, è in fondo la maniera più semplice ed immediata di consumare meno. L'aerodinamica inoltre è stata affinata rivestendo completamente il sottoscocca e ribassando l'assetto di 20 mm. Per terza viene poi la modifica della centralina, che nonostante il “gioco al risparmio” permette al 2.0 TDIe della A4 di erogare 136 CV, garantendo così una velocità massima di 215Km/h ed uno 0-100Km/h in 9,5 secondi. Prestazioni a mio avviso un po' scarse per un'automobile di questa categoria e dal peso di 1460 Kg, ma sostanzialmente identiche al modello senza “e” dell'ottimo turbodiesel di casa Audi. Quello che cambia, invece, sono consumi ed emissioni, che vengono stimati rispettivamente in 4,8l/100Km e 124g/Km di CO2 per la berlina e 4,9l/100Km e 129g/Km per la Avant. Confrontando i dati con quelli delle versioni standard si evince un risparmio di carburante nell'ordine del 10% ed una riduzione delle emissioni di 15g/Km. Grazie a tale bassa quantità di CO2, che “casualmente” in fase di omologazione per la Avant è risultata di appena un grammo al di sotto del limite dei 130g/Km, entrambi i modelli potranno godere degli eco-incentivi sulla rottamazione. Il quarto ed ultimo anello finalizzato a ridurre l'impatto ambientale della Audi A4 sta nel sistema di recupero dell'energia cinetica, ovvero un dispositivo che a grandi linee ha lo stesso funzionamento del tanto

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discusso Kers utilizzato in F1: si occupa di immagazzinare sotto forma di elettricità l'energia cinetica che si genera in fase di decelerazione e frenata. A questo punto, mentre il Kers potrà poi fornire ulteriore potenza al pilota nei tratti in cui ritenga necessario “spingere” un po' di più, il sistema di Audi utilizza tale risorsa per far funzionare l'impianto elettrico, di modo che il motore si debba solamente occupare di muovere l'automobile e non di alimentare gli innumerevoli dispositivi presenti su una A4, garantendo così un minor dispendio di carburante. L'ultimo gadget che equipaggia la Audi A4 TDIe è, a mio parere, abbastanza inutile. Si tratta, secondo la definizione della casa, del “computer di bordo con programma di efficienza”. In breve stiamo parlando di un fastidioso “grillo parlante” dei consumi la cui unica funzione è far sentire in colpa il conducente perché con il suo stile di guida sta contribuendo alla distruzione del mondo. Audi ha scoperto l'acqua calda e nella cartella stampa sostiene che “il consumo effettivo dipende per oltre il 30% dallo stile di guida”, così questo molesto insetto è deputato a monitorare ed analizzare lo spreco di carburante per poi suggerire illuminanti soluzioni che appariranno sullo schermo quali “se la smetti di tirare ogni marcia al limitatore forse ce la facciamo a fare più di 8 al litro”, oppure “c'è proprio bisogno di sorpassare le vecchie buttando giù due marce?” o ancora “se continui a 190Km/h fissi sulla corsia di sorpasso ti faccio crescere il naso e ti spedisco da Mangiafuoco”. Insomma, anche se la mia auto ne fosse dotata non lo ascolterei nemmeno per sbaglio, al massimo mi divertirei a provocarlo. E questo non perché io sia un acceso sostenitore della guida folle o delle “sgasate a tavoletta”, ma per il semplice fatto che non credo di aver bisogno di un discutibile software che mi dica che se accelero con dolcezza e utilizzo marce alte consumo di meno. Lo so da me, grazie. In chiusura i prezzi: per la berlina il costo è di 33.680 Euro, mentre per la Avant sono necessari 35.230 Euro. Con questi esborsi, perciò, ci si porta a casa un prodotto premium di ottima qualità che tuttavia non rinuncia ad un occhio di riguardo per il risparmio energetico. Unico neo? A parte il fastidioso “grillo” di cui sopra, il fatto che la 320d di casa BMW abbia gli stessi consumi dichiarati (ed uno stupefacente consumo medio effettivo di 17,4 Km/l rilevato in prova da un mensile automobilistico) ma ben 41 CV in più. Insomma grillo mio, ora hai capito perché mi tocca “schiacciare” così tanto?

Andrea Fiorello

a Skoda vanta oltre 100 anni di esperienza nel mondo delle competizioni automobilistiche, e la nuova Octavia RS esalta questa lunga tradizione sportiva della Marca ceca con un design particolarmente forte e dinamico. La RS, propone anche i tipici punti di forza della famiglia Octavia: idoneità a un uso quotidiano e familiare, economicità, spaziosità, affidabilità e sicurezza. La nuova identità della Octavia RS è ben evidenziata dall'espressivo frontale, che esibisce gruppi ottici ridisegnati: ora sono considerevolmente più grandi e visibili e donano alla vettura una spiccata persona-

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lità. Di serie sono disponibili fari allo Xeno con funzione curvante. Analogamente ai fari, anche la calandra è stata modificata adeguandone tratti e dimensioni e incorpora il rinnovato logo RS. Nel nuovo paraurti anteriore, dotato di una presa d'aria più ampia e pronunciata, oltre ai fendinebbia con funzione curvante sono offerte per la prima volta sulla Octavia le luci LED "Day Light", con un consumo di soli 50 W. L'abitacolo offre al guidatore un perfetto equilibrio dal punto di vista ergonomico, ed è caratterizzato dalle eccellenti lavorazioni e dai preziosi materiali impiegati. Come per la Octavia, anche la RS, sia berlina, sia Wagon, è molto generosa in termini di spazio per gli occupanti e il loro bagagli. L'elevato livello di comfort è inoltre esaltato dal climatizzatore elettronico a due zone Climatronic, ora dotato di un sensore che misura costantemente la qualità dell'aria immessa all'interno dell'abitacolo e, se necessario, attiva automaticamente la funzione di ricircolo dell'aria. Oltre alla ricca dotazione di serie, la gamma di equipaggiamenti a richiesta apre numerose possibilità alla personalizzazione della Octavia RS sulla base dei desideri di ogni Cliente. Per esempio, il principale elemento di design dei nuovi interni RS Supreme, disponibili come optional, è costituito dall'elegante rivestimento dei sedili parzialmente in pelle e dagli esclusivi listelli decorativi con sigla RS applicati sui pannelli delle portiere e sulla plancia. Grazie all'offerta di cerchi in lega e di colori è possibile personalizzare e rendere ancora più grintosa la RS anche all'esterno. La gamma di sette colori è stata ampliata con il Grigio Fumo metallizzato e in alternativa ai cerchi in lega di serie Zenith da 17", sono disponibili a richiesta i cerchi Neptune 7,5Jx18". Le motorizzazioni della Octavia RS soddisfano la normativa Euro 5. Il 2.0 TSI benzina 200 CV (147 kW), pur consentendo grandi prestazioni, consuma nel ciclo combinato soli 7,5 litri per 100 km e fa registrare emissioni di CO2 pari a 175 g/km. Il 2.0 TDI a iniezione Common Rail, con filtro antiparticolato, da 170 CV (125 kW) ha una coppia massima di 350 Nm, erogata tra 1.750 e 2.500 giri. Il consumo medio di 5,7 l/100 km e un valore di 150 g/km di emissioni combinate di CO2 lo rendono un motore sportivo particolarmente parco e pulito. L'anima sportiva della RS è esaltata anche dall'assetto specifico, abbassato di 13 mm rispetto alle versioni normali (12 mm nel caso della Wagon). I tecnici della Skoda hanno contribuito in modo decisivo a un'ulteriore riduzione dei consumi grazie all'ottimizzazione del peso del veicolo; ciò naturalmente va a vantaggio anche delle prestazioni dinamiche di questo modello sportivo. Le prestazioni e l'impatto ambientale risultano influenzati positivamente dalla riduzione di peso del veicolo. I tecnici della Skoda sono intervenuti ottenendo 20 kg in meno per le versioni benzina e 15 kg per le versioni Diesel. Grazie a una migliore aerodinamica, il veicolo ottiene infine migliori prestazioni in termini di velocità massima, elasticità e accelerazione.

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n BMW si sono messi d'impegno per proporre qualcosa d'inedito e -secondo noi Autoappassionati- ci sono proprio riusciti. Dopo aver osservato a lungo la nuova Serie 5 GT, la nostra impressione è che a Monaco si sia deciso di progettare questa nuova vettura partendo dagli occupanti, per fornire un confort di altissimo livello; lo spazio a disposizione è infatti moltissimo: paragonabile ad una Serie 7 per quanto riguarda la lunghezza e pari ad un X5 per l'altezza a disposizione degli occupanti. Ma le novità non finiscono quì: per la prima volta in BMW viene impiegato il doppio portellone posteriore, con possibilità di aprire solo la parte inferiore (come in una berlina) o di sollevare l'intero portellone (come in una station wagon) a seconda dell'entità dei carichi. Lo spazio a disposizione è notevole: non tanto per i 440 l presenti in configurazione standard, quanto per i ben 1.7 metri cubi che si ricavano quando si abbattono sedili e paratia posteriore. Ebbene sì, la serie 5 GT è dotata di una paratia rigida che divide la zona bagagliaio da quella destinata agli occupanti dei sedili posteriori, i quali -proprio grazie a questo- sono liberi di scorrere in avanti di 10 cm, così da poter offrire una seduta quanto più versatile possibile. Sempre a vantaggio del confort si è scelto di montare unicamente il nuovo cambio automatico ad 8 rapporti (fin ora presente sulla ammiragia 760i) sia per la versione twinturbo 35i dotata ora del sistema VALVETRONIC per una risposta più rapida, che per il poderoso 8 cilindri 50i, senza dimenticare l'unico motore diesel disponibile, l'ultimo 3.0 con basamento in alluminio. Alluminio che -ci tengono molto in BMW a sottolinearlo- è presente anche nelle portiere, per ridurre il peso (solo di 28 kg, poi... ci chiediamo a cosa serva in una vettura che si aggira sulle 2 tonnellate...).

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Questo quanto riguarda gli interni. Esternamente la 5 GT pare un X6 ribassato e reso meno sportivo (pure avento i vetri delle portiere senza cornice, come una coupè). Vedendolo la prima volta ci è subito apparso lo spettro della Mercedes Classe R, pronto a gridare vendetta chiedendosi il perchè in BMW vogliano tentare ciò che a Stoccarda era stato un fallimento. Infatti, benchè la R fosse nata come una fusione tra un SUV ed una station wagon, mentre la 5 GT risulta una via di mezzo tra un'ammiraglia ed un S.A.A. (Sport Activity Vehicle, la denominazione dell' X&), il risultato per quanto riguarda gli interni è molto simile. Per quanto riguarda lo stile esterno, ritroviamo la stessa sensazione di squilibrio delle linee sia nella Classe R che nella 5 GT, quasi che in entrambi i progetti si sia partito dagli interni, per poi aggiungere la carrozzeria solo in un secondo momento. In sostanza entrambe le vetture paiono progettate per sopportare senza sforzo viaggi lunghissimi, pur peccando in versatilità per quanto riguarda lo spostarsi in città. BMW quindi, pur innovando su tutta la linea, propone qualcosa di già visto, o almeno già tentato (e fallito). Forse i tempi sono maturi per questa nuova categoria di veicoli... o forse non lo sono abbastanza -anche per la crisi che è tutt'altro che finita-, quello che è certo è che in BMW c'è voglia di provare ad uscire dalla crisi... e di farlo in grande stile, magari viaggiando con rilassatezza su una Serie 5 GT.

Vittorio Vaira

E’ il record di sempre per un’asta di vetture il valore a cui è stata aggiudicata questo pomeriggio la Ferrari 250 Testa Rossa del 1957: 9.020.000 euro Questa vettura, la quarta delle 22 costruite a Maranello, ha un importante palmares di competizioni corse in Nord e Sud America. Al suo debutto alla 1.000 Chilometri di Buenos Aires si classificò quarta assoluta per poi gareggiare negli Stati Uniti nel campionato nazionale SCCA. Il valore della vettura ha superato di quasi 2 milioni di euro quello che era il record precedente raggiunto lo scorso anno dalla Ferrari 250 GT California Spider del 1961 di James Coburn che raggiunse il valore di 7,040 milioni di euro. Con questo nuovo record l’Asta Ferrari Leggenda e Passione organizzata da RM Auctions in collaborazione con Sotheby’s si conferma un appuntamento imperdibile per collezionisti e amanti delle Ferrari.

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o scorso venerdì il Touring Club Svizzero tcs ha reso noto un comunicato stampa concernente la statistica dei guasti 2008 che è stata diffusa da numerose emittenti televisive e radiofoniche come pure dai media stampati e online (noi di Auto Appassionati non avevamo dato la notizia perchè aspettavamo le reazioni di Ford, per dare un'informazione completa e corretta). Poiché le dichiarazioni e affermazioni contenute in questa statistica, che il TCS ha rilevato dall’ADAC e applicato integralmente alla Svizzera, non corrispondono al vero, la Ford Svizzera cita in giudizio il Club per dichiarazioni nocive alla reputazione.

“Ford è tra i perdenti”, questo è il titolo del suddetto comunicato, mentre nel cappello si afferma che “i perdenti sono soprattutto i modelli Ford le cui piccole cilindrate/utilitarie, i veicoli di classe media e i Van occupano l’ultimo posto nella rispettiva classe di veicoli“. E ciò non è tutto: anche nel testo del comunicato si leggono furiosi attacchi alla Ford e si precisa che “la marca americana soffre in primo luogo di problemi causati dall’immobilizzatore e disfunzioni nella gestione del motore”. La pubblicazione di questi dati nuoce al marchio Ford ed ha un impatto negativo sulla vendita dei suoi veicoli. In modo particolare nell’ambito di una situazione economica molto critica e acuta.

In tale contesto la Ford Svizzera sottolinea che tutte le informazioni su qualità e affidabilità dei veicoli sono particolarmente apprezzate. In primo luogo, si utilizzano i dati interni sulle riparazioni in garanzia e i ricorrenti sondaggi d’opinioni svolti tra i clienti per riconoscere i problemi al più presto possibile e adottare le necessarie misure correttive. Oltre alle fonti interne, Ford attribuisce una grande importanza anche a dati esterni come per esempio quelli contenuti nelle statistiche dei guasti dell’ADAC/TCS oppure nel rapporto sui guasti redatto dalla DEKRA.

La Ford Motor Company (Switzerland) SA protesta contro la metodologia statistica dell’ADAC: il Club pubblica conclusioni finali e deduzioni basate su metodi analitici che non possono essere utilizzati come base di confronto per stabilire l’affidabilità di diverse marche di autoveicoli e modelli. In particolare, l’importatore locale della Ford esprime seri dubbi sull’evoluzione della frequenza di guasti per i singoli modelli nel periodo compreso fra il 2003 e il 2008. Vi sono per esempio concorrenti che nel giro di soli cinque anni hanno registrato incredibili miglioramenti passando da 75,1 a 1,9 guasti ogni 1000 veicoli immatricolati. La Ford Svizzera dubita che si possano essere verificati tali o simili salti di qualità.

Tuttavia, il motivo principale che ha indotto la Ford Svizzera a presentare una citazione in giudizio cosiddetta “breve“ presso il giudice di pace è la seguente affermazione fatta nel comunicato stampa del TCS: ”Le differenze fra il parco autoveicoli tedesco e quello svizzero sono molto lievi, per cui l’ADAC può

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applicare i dati anche al mercato svizzero“. La Ford Svizzera dispone di statistiche (le cosiddette percentuali dei sinistri risp. percentuali dei guasti) dalle quali risulta incontestabilmente che i casi di guasti per ogni modello Ford in Germania sono sempre notevolmente più numerosi dei casi relativi alla Svizzera. Di conseguenza, non è possibile confrontare i casi di guasti che si verificano in Germania con quelli che hanno luogo in Svizzera. Inoltre, la statistica dell’ADAC si basa su ogni 10'000 nuove immatricolazioni; una cifra che per le condizioni svizzere non è per niente realista e che falsifica ogni statistica.

L’aspetto determinante è il fatto che, in seguito alla variegata gestione dei guasti tramite apposite hotline guasti delle varie case automobilistiche risp. Provider all’uopo acquistati (nel caso della Ford-Werke l’ADAC), svariate quantità degli effettivi guasti non vengono rilevate dai cosiddetti “angeli gialli” e di conseguenza non appaiono nella statistica ufficiale dei guasti dell’ADAC, con relativa distorsione dei dati.

Un ulteriore indizio per l’inattendibilità della statistica guasti dell’ADAC - in questo contesto è doveroso menzionare che la rivista specializzata tedesca ”AutoBild“, nel suo “Rapporto sulla qualità“, ha cancellato la suddetta statistica come indicatore di attendibilità già dal 2004 - è rappresentato dal rapporto sui guasti 2009 della DEKRA 2009. In questa statistica sono proprio la Ford Galaxy e la Ford S-MAX a riportare i migliori risultati, cioè quei modelli che nella statistica ADAC occupano le ultime posizioni. Anche i modelli Ford Focus, C-MAX e Fiesta/Fusion occupano i primi posti nella classifica stilata dall’organizzazione dei periti di Stoccarda, contrariamente a quanto avviene nella classifica dell’ADAC.

La Ford Svizzera si chiede per quale motivo il TCS, il cui soccorso stradale gode di un’eccellente reputazione e viene indicato come un esempio luminoso, ritiene necessario ricorrere ai dati del suo “grande fratello” risp. rilevare tali dati nella loro integralità. Sarebbe invece un’eccellente prestazione di servizio per i circa 1,5 milioni di soci, se il più grande club della Svizzera ritornasse a redigere una propria statistica puramente svizzera come già era solito fare negli anni precedenti. E cioè rigorosamente in base ai moduli dei sinistri e non sulla base di indicazioni verbali tramite Hotline

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l Tom Tom Go 930T attualmente è il top di gamma della Tom Tom. Praticamente identico al suo predecessore; possiede un dispaly da 4,3” e ciò che lo distingue esteriormente dal precedente Go 920T è il colore nero anziché grigio.

I veri cambiamenti però riguardano il software, tra questi il più importante è la presenza della tecnologia IQ Routes, che permette di calcolare i percorsi utilizzando le velocità effettive misurate sulle strade, tenendo in considerazione la densità del traffico o gli ostacoli che possono rallentare il viaggio.

Rispetto ai suoi predecessori questo dispositivo è di dimensioni ridotte 118x83 mm con un peso di 220 grammi. Sul lato superiore troviamo unicamente il tasto di accensione. Sul retro è posizionato l'altoparlante,l'attacco per agganciare il supporto a ventosa per il parabrezza e il connettore per un'eventuale antenna esterna. Sul lato inferiore troviamo la porta USB, il plug per il ricevitore TMC, l'uscita audio, il tasto reset e lo slot di espansione di memoria compatibile con schede SD e MMC.

Sulla parte alta del display troviamo un sensore di luce ambientale ed il microfono ad alta sensibilità. Alla base è presente un led di stato che indica anche la carica della batteria. Decisamente ricca la dotazione di accessori di serie del TomTom GO 930 Traffic che comprende un supporto per parabrezza, una docking station per collegarlo via USB al PC o al Mac, il caricatore, il Ricevitore Traffico RDS TMC per un agevole accesso alle informazioni gratuite sul traffico, il telecomando Bluetooth ed il CD-ROM che contiene il software TomTom “home”.

Il navigatore è in vendita al prezzo di 399€

Entriamo ora nel merito del test per segnalarvi in modo chiaro e netto, come nostra consuetudine, i pro e i contro di questo navigatore.

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PRO:

- Grafica intuitiva e molto chiara

È finalmente uscito ufficialmente anche in Italia Navigator 7, il software di navigazione

- L’interfaccia è veloce e la tecnologia Tex To Speech agevola di molto le operazioni

per smartphone realizzato da TomTom; disponibile su microSD card e comprendente le mappe di 22 paesi dell’Europa Occi-

- La tecnologia Tom Tom Map Share che ci permette di tenere sempre aggiornate le nostre mappe

dentale.

Per sapere se un cellulare è compatibile o

- L’indicatore di corsia avanzato si rivela un prezioso aiuto

conoscere gli sviluppi del software per quel determinato modello, basta visitare l’appo-

- Possiede un enorme quantità di funzioni - fix dei satelliti rapidissimo

sita sezione del sito Tom Tom dove è anche possibile acquistare il prodotto al prezzo di 99,95 €.

- Il supporto a ventosa è compatto e facilmente trasportabile (anche se a prima vista pare fragile è molto resistente)

“Siamo felici di

CONTRO:

poter

offrire NAVIGATOR 7 per

- Il ricevitore RDS-TMC non è integrato nel supporto - Al massimo del volume l’apparecchio gracchia (pensiamo più ad un difetto di registrazione delle voci che ad un problema di altoparlante) - Non ha una custodia in dotazione (sono davvero pochi i navigatori che c’è l’hanno) Il giudizio che il nostro Web Magazine attribuisce Tom Tom 930 Traffic è nel suo complesso davvero molto positivo. Tom Tom ha prodotto un dispositivo notevole, certamente non tra i più economici ma sicuramente tra i più completi dispositivi di navigazione

Federico Ferrero

la

prima

volta

come

prodotto indipendente” ha dichiarato Corinne Vigreux, Managing Director di TomTom. “Abbiamo deciso di mettere NAVIGATOR 7 a disposizione di tutti i fan di TomTom, che desiderano avere sul proprio cellulare il software di navigazione più evoluto del mondo: certamente si tratta di un’importante operazione che si inserisce nella nostra politica di collaborazioni con le diverse aziende di telefonia”.

Caratteristiche tecniche:

• •

L’esclusiva tecnologia Map ShareTM; Nuove caratteristiche di sicurezza, compreso il menù “Aiuto!”;

Il potenziamento della funzione di inserimento degli indirizzi, per una ricerca più veloce, che comprende il cambio di

Per ulteriori informazioni e le caratteristiche del prodotto testato: www.tomtom.com

paese, la ricerca per codice postale e il suggeritore ortografico;

Una nuova interfaccia che aiuta a evitare il traffico con facilità;

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iamo ormai giunti alla stretta finale, il 2 Giugno a Detroit durante i Telematics Awards, verrà proclamato il vincitore della categoria “migliore sistema di navigazione portatile”. In finale per conquistare l’ambito premio ci sono l’italiana AvMap e l’olandese TomTom. Il Telematics Awards di Detroit è il più grande evento dell’industria wireless automobilistica, e ogni anno in questo contest vengono riconosciute e celebrate le aziende più innovative del settore, in grado di imporre nuovi standard nella tecnologia automobilistica e GPS.

Conosciamo meglio le due aziende finaliste: TomTom: è stata fondata nel 1991 da Harold Goddijn, Peter-Frans Pauwels e Pieter Geelen. Dal 2005 le azioni dell’azienda sono quotate alla Borsa di Amsterdam. Dopo anni di rapida crescita dell’organico, supportata da piccole acquisizioni, nel 2008 viene fatto il grande passo con l’acquisizione di Tele Atlas. Ad oggi, TomTom ha venduto più di 30 milioni di prodotti per la navigazione in oltre 30 paesi (e in più di 20 lingue). AvMap: nata in Italia nel 1994 all’interno del gruppo C-MAP, leader mondiale nella tecnologia di cartografia elettronica. Nello stesso anno debutta nel mercato aeronautico con l’EKP (Electronic Kneepad), uno dei sistemi di navigazione aeronautica più venduti al mondo. Nel 1998 AvMap sfonda pionieristicamente nel settore delle soluzioni portatili GPS dedicate alla navigazione automobilistica lanciando il ‘Desert Cruiser’, utilizzato nella Parigi-Dakar. AvMap si rivolge alle case automobilistiche per le quali progetta soluzioni di navigazione personalizzate e semi integrate. Tra i clienti di AvMap troviamo Peugeot, Iveco, Mitsubishi, Citroën, IMG, Total e molti altri. Entriamo ora nel dettaglio della gara e analizziamo i punti di forza delle due finaliste: La Ditta italiana AvMap puntata sul suo Geosat 6 XTV (da noi testato) il quale, dopo aver ricevuto il premio Innovation 2009 del CES International, è stato riconosciuto anche da questa importante manifestazione internazionale come un prodotto all’avanguardia nel settore della navigazione, consolidando il posizionamento dell’azienda italiana nel mercato mondiale dei GPS. Geosat 6 XTV èl’unico navigatore che oltre alla navigazione GPS integra all’interno di uno stesso dispositivo molteplici funzioni come la televisione digitale terrestre, il telefono cellulare, il lettore multimediale e l’etilometro.

TomTom invecece punta tutto sull’innovativa tecnologia IQ Routes™ che si basa sulla reale velocità media rilevata sulle strade anziché sui limiti standard di velocità. Questa tecnologia,

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da noi testata sul Tom Tom Go 930T, si basa sulla raccolta anonima dello storico delle velocità reali relative a oltre 10 miliardi di chilometri di strade, segnalate , nel corso degli anni, da milioni di utenti TomTom. In questo modo vengono effettivamente considerati tutti i fattori che possono influenzare la durata di un percorso come l’eventuale presenza di semafori, rotonde, strisce pedonali o dossi. Il database del profilo delle velocità di IQ Routes™ continua poi a crescere al ritmo di oltre mezzo milione di misurazioni al giorno, di modo che il tempo e l’accuratezza delle informazioni di questa rivoluzionaria tecnologia continua ad aumentare. Fra pochi giorni sapremo il verdetto, sicuramente stiamo parlando di due grandissime aziende leader nel loro settore. Indipendentemente da chi vincerà un premio lo meriterebbero entrambe per lo sviluppo tecnologico che hanno apportato alla vita di molti automobilisti.

Federico Ferrero

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omTom lancia i nuovi ONE IQ RoutesTM e XL IQ RoutesTM, con l’esclusiva tecnologia per il calcolo dei percorsi basata sulle reali velocità medie di percorrenza, fino ad oggi disponibile solo per la serie top di gamma GO 930 T . E non solo: i due modelli hanno un design completamente nuovo, con eleganti finiture nere di alta qualità e mappe europee ampliate. Il tutto a partire da 159 euro. “I nuovi TomTom ONE e XL rafforzano decisamente la nostra offerta di prodotti di media categoria, grazie alla combinazione tra navigazione di prima classe e prezzi competitivi – ha dichiarato Corinne Vigreux, Managing Director di TomTom. La funzione IQ Routes permette agli automobilisti di imboccare

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quelle strade che normalmente conosce solo chi guida abitualmente in quella zona. Riduce lo stress di guidare su strade sconosciute senza conoscere l’ora di arrivo e riesce a dare l’indicazione di un percorso migliore in oltre il 35% dei casi. Inoltre, la Guida Avanzata per le Corsie permette di avere una maggiore tranquillità e sicurezza quando ci si trova su strade complesse”.

Alla guida con TomTom IQ Routes IQ Routes conosce le reali velocità sulle strade… .......................

…e quindi sa che, se per percorrere il miglior tragitto della domenica pomeriggio ci vorranno 21 minuti, a causa delle condizioni di traffico del lunedì mattina bisognerà fare un percorso del tutto diverso, della durata di 27 minuti.

La funzione IQ Routes garantisce un viaggio sicuro grazie alle indicazioni sullo schermo dell’apparecchio e dà indicazioni affidabili sull’effettivo tempo di percorrenza di un determinato percorso. A seconda del giorno della settimana o dell’ora, verrà calcolato il percorso migliore per ogni specifico momento. Il calcolo con la tecnologia IQ Routes tiene conto di qualsiasi fattore che possa generare un ritardo al viaggio previsto ed è basato su anni di raccolta dati con misurazione anonima delle velocità. Infine, la funzione Guida Avanzata per le Corsie rende più sicuri anche gli snodi più complicati o gli incroci su più corsie; inoltre, fornisce agli automobilisti istruzioni vocali puntuali e indica in modo chiaro sul display dell’apparecchio quale corsia o uscita si deve prendere, con una visualizzazione precisa e chiara.

Ecco, più nel dettaglio, le caratteristiche dei nuovi TomTom ONE e XL: - Interfaccia grafica migliorata; - Supporto EasyPort nero, che si ripiega per far stare gli apparecchi in qualsiasi borsa o tasca; - Copertura delle mappe migliorata, che include una versione regionale con le mappe dell’Italia e un

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modello europeo con mappe Tele Atlas di 42 nazioni; - Ricevitore di traffico RDS-TMC/Infoblu opzionale, per avere accesso alle informazioni sul traffico più aggiornate; - Tecnologia Map ShareTM, che permette agli utenti di fare correzioni alle mappe istantaneamente sul proprio apparecchio e condividerle con gli altri; - TomTom HOME, l’applicazione gratuita per aggiornare costantemente il navigatore. Le nuove mappe, le mappe degli autovelox o gli aggiornamenti del software possono essere scaricati e gli utenti possono personalizzare il proprio apparecchio installando e condividendo nuovi contenuti come voci e icone delle automobili; - Menu “Aiuto!” e ampie caratteristiche di sicurezza per ricevere supporto in caso di difficoltà, che permette l’accesso diretto ai servizi di emergenza e all’assistenza stradale.

TomTom ONE IQ Routes ha uno schermo da 3.5 pollici, un nuovo design e il software di navigazione TomTom più aggiornato. - Il prezzo di vendita raccomandato per TomTom ONE IQ Routes Italia è di 159 €; - Il prezzo di vendita raccomandato per TomTom ONE IQ Routes Europa è di 189 € TomTom XL IQ Routes offre tutte le caratteristiche chiave del

TomTom ONE e ha uno schermo touch screen extra large da 4.3 pollici, per una migliore visibilità. - Il prezzo di vendita raccomandato per TomTom XL IQ Routes Italia è di 199 €; - Il prezzo di vendita raccomandato per TomTom XL IQ Routes Europa è di 229 €

I nuovi TomTom ONE e TomTom XL IQ Routes sono disponibili in Italia da aprile 2009.

Federico Ferrero

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