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LE MAGAZINE DU MONDE DE L’AÉRIEN

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AIR MADAGASCAR UNE COMPAGNIE TOURNÉE VERS L’ASIE

NUMÉRO 5 • JANVIER 2009• PRIX 21 EUROS • BIMESTRIEL

AÉROPORTS : Ivato, Bordeaux COMPAGNIES : Air Madagascar, Eurowings, Air France INTERVIEWS : O. Robinson, L. Guérin ÉCONOMIE : Legacy 600 RENDEZ-VOUS : WAF ACTUALITÉS : NBAA, JetExpo, MEBA, IATA, Ciel unique européen HISTOIRE : Il y a cent ans...Quand l’aviation s’expose BRÈVES : Compagnies, hôtellerie

« NOUS SORTIRONS GRANDIS LIONEL GUÉRIN DE CETTE CRISE…» président DE LA FNAM ET PDG DE TRANSAVIA FRANCE ET D’AIRLINAIR

WAF sous le signe de l'incertitude

TRANSPORT AÉRIEN La mise en place du Ciel unique européen d’ici à 2012


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SOMMAIRE

Crédit photo Carlos Rodrigues

ÉDITO

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DOSSIER

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Ivato, un aéroport qui décolle Air Madagascard se tourne vers l’Asie

Évolutions…

Interview O. Robinson, dg adjoint Air Madagascard

Il y a dix ans, vingt ans, trente ans, le simple fait pour un « agent » d’Aéroports de Paris de prononcer les mots « Amsterdam-Schiphol» constituait une faute professionnelle grave. Attention, entendait-on dans les couloirs du siège d’Aéroports de Paris boulevard Raspail, Amsterdam-Schiphol constitue le premier et principal concurrent d’Aéroports de Paris. De grâce, ne lui faisons pas de publicité…! Et puis les choses ont évolué. Air France et KLM ont bousculé les vieilles querelles stériles des aéroports pour créer ensemble l’une des plus grandes alliances mondiales de transport aérien. Une alliance qui repose évidemment sur deux hubs parfaitement opérationnels : celui de Paris et celui d’Amsterdam. Aujourd’hui, Aéroports de Paris et Schiphol Group – le gestionnaire de l’aéroport d’Amsterdam – s’unissent pour créer «une alliance de premier plan dans l’industrie aéroportuaire mondiale ». Faut-il y voir une volonté de constituer un rapprochement industriel stratégique à long terme de deux géants aéroportuaires mondiaux ? Ou bien, faut-il se contenter de constater, qu’une fois de plus, les aéroports restent finalement à la traîne des compagnies aériennes ! Et que la préoccupation des aéroports ne consiste, en fait, qu’à combler le retard qui existe entre leur développement et celui des compagnies ? L’histoire donnera raison à l’un… ou à l’autre !

2,5 milliards de dollars de pertes en 2009

Franck Amar Directeur de la publication

ACTUALITÉS

COMPAGNIES

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Eurowings cède Germanwings à Lufthansa INTERVIEW

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Lionel Guérin, président de la Fnam et p-dg de Transavia et d’Airlinair ÉCONOMIE

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Legacy 600, la « success story » d’Embraer ACTUALITÉ

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NBAA : tempérance de mise JetExpo : le marché russe courtisé MEBA : le Moyen-Orient ne connaît pas la crise AÉROPORTS

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Bordeaux, trafic en baisse en novembre, en hausse en 2008 RENDEZ-VOUS

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Le WAF, sous le signe de l’incertitude COMPAGNIE

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Air France-SNCF, dialogue à distance BREVES

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Compagnies HISTOIRE

Abonnement 6 numéros 110 euros Aéroports & Compagnies, 34, rue Camille Pelletan, 92300 Levallois.

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Il y a cent ans... Quand l’aviation s’expose BREVES

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Hôtellerie ACTUALITÉ

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Le Ciel unique européen d’ici à 2012 LIRE

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Directeur de la publication : Franck Amar : f.amar@wanadoo.fr / Rédacteur en chef, directeur de la rédaction : Albéric de Palmaert : 01 42 41 37 75 - 06 62 22 37 75 journalberic@yahoo.com/ Rédacteurs : Aubin de Gitmus - Michel Devos : 06 74 97 68 78 - micheldevos@wanadoo.fr / Publicité, Abonnements et Ventes : Tél.: 01.47.30.19.50 Fax: 01.47.30.19.67. Conception graphique et direction artistique : Atelier de Palmar : atelierdepalmar@gmail.com Nicolas : 06 61 11 57 98 / Impression : Imprimerie Moderne de Bayeux 14400 Bayeux / Routage : Handirect 92300 Levallois / Ont participé à ce numéro : Blandine Fleury : 06 70 48 62 74 - be.fleury@free.fr - Hervé Létine - Philippe Van Pradelles / Aéroports & Compagnies est une publication de la Société Aéro & Co., SARL au capital de 8 000 euros. 34, rue Camille Pelletan – 92300 Levallois. RCS : B 501 586 127 N° TVA Intracommunautaire : FR12501586127 - La rédaction n’est pas responsable des documents qui lui sont adressés. La reproduction même partielle des textes et photos est soumise à l’accord préalable de la rédaction.

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Ivato

un aéroport qui décolle

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Situé à 17 kilomètres du centre-ville d’Antananarivo et à 1 280 mètres d’altitude, l’aéroport d’Ivato est aujourd’hui résolument tourné vers l’avenir. À cela rien d’étonnant. Capable aujourd’hui d’accueillir un million et demi de passagers, il devrait, en quelques années, doubler ses capacités d’accueil. En effet, en même temps que le tourisme se développe sur la Grande-Ile, les touristes se font de plus en plus nombreux. Si quelques privilégiés atterrissent directement à Nosy Be notamment, la grande majorité des vols intercontinentaux passent encore et passeront encore à l’avenir par Ivato.

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Pour faire face à ce développement nécessaire et espéré par le pays tout entier, un grand projet d’aménagement de l’aéro-port est en cours. La réalisation concrète s’étalera jusqu’en 2012. Les travaux porteront autant sur les infrastructures techniques que commerciales. La piste actuellement longue de 3 150 mètres sera agrandie dans un premier temps pour atteindre 3 900 mètres, ce qui permettra d’accueillir des Boeing 747 en pleine charge. Ce n’est malheureusement pas le cas aujourd’hui. Les travaux se feront vers l’est et il faudra pour cela remblayer une partie du lac qui se trou-

ve actuellement en bout de piste. Mais cela à terme ne sera qu’une étape. Il faudrait, en effet, une piste de 4 350 mètres pour recevoir l’ Airbus 380. Mais peutêtre est-ce aujourd’hui un rêve. En effet, le trafic actuel sur l’aéroport ne nécessite pas une pareille taille d’appareil. Seulement tout doit être ouvert pour l’avenir. Mais qui dit allongement de la piste et capacité d’accueil de plus gros-porteur dit aussi infrastructure nécessaire sur les installations de l’aéroport lui-même. Il faudra donc augmenter aussi les capacités de parking et d’atelier, prévoir des moyens d’assistance et de sûreté supplé-

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Ivato, aéroport d’Antananarivo, hub d’Air Madagascar, et plus grand aéroport de Madagascar est à la fois la porte d’entrée des gros-porteurs qui arrivent d’Europe, d’Asie ou d’Afrique du Sud mais aussi le point de jonction des vols venant des différents aéroports de province. Si aujourd’hui il reçoit un million et demi de passagers, il en accueillera bientôt le double et risquera de se trouver en limite de capacités. Pour faire face à cette situation, l’Adema, gestionnaire des aéroports de Madagascar, s’est lancé dans un vaste programme de développement.

mentaire, éventuellement des passerelles ou d’autres systèmes capables d’activer le flot des passagers, et bien évidemment aussi, développer les possibilités de catering. Vaste programme ! Tout cela est mené par l’Adema (aéroports de Madagascar) qui a vu le jour en 1989 dans le but de confier à un organisme autonome la gestion, l’entretien et l’exploitation des infrastructures aéroportuaires de la Grande-Ile. L’Adema est une société anonyme de droit privé créée sur la base d’un protocole d’accord signé le 5 juillet 1990 entre le ministère en charge du Transport et la société française

Aéroport de Paris-Management (ADPM). Pour sa part, le décret interministériel du 26 février 1991 lui a concédé pour quinze années d’exploitation, la gestion et le développement des 12 aéroports principaux de Madagascar que sont Ivato et les 11 plates-formes situé à Antsiranana, Mahajanga, Nosy-Be, Toliara, Toamasina, Fianarantsoa, Sainte-Marie, Tolagnaro, Mananjary, Sambava, et Morondava. L’Adema dispose d’une autonomie financière qui lui permet d’avoir les moyens de ses ambitions. En effet, la société doit à la fois faire face au remboursement des emprunts contractés pour

moderniser les infrastructures initiales qui lui ont été concédées et puiser dans ses fonds propres pour réaliser les investissements indispensables à l’exploitation. Adema perçoit, pour cela, des redevances aéronautiques liées directement à l’exploitation, des produits extra-aéronautiques résultant des différentes concessions commerciales et infrastructure aéroportuaires. Adema table sur une croissance de l’ordre de 10 à15 % par an. Dans ce contexte, la société met en œuvre une politique soutenue d’investissement avec un programme de l’ordre de 5 milliards ariary AÉROPORTS & COMPAGNIES n°5

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DOSSIER par an en moyenne. Par ailleurs, les nombreux travaux commandés par Adema sont aussi synonymes d’opportunités d’affaires pour les entreprises du pays. Plusieurs appels d’offres dans différents domaines ont en effet été lancés ces dernières années par la société. Aujourd’hui, et surtout demain, l’Adema s’est fixé des objectifs ambitieux mais réalistes : faciliter les traitements des passagers et de leurs bagages et du fret, accueillir et assister les avions selon les normes requises. Et tout cela en ayant bien conscience que pour gérer des aéroports malgré des exigences de sûreté toujours plus fortes, quelles que soient les variations saisonnières et les aléas du jour, il est impératif de maîtriser les flux et le temps. C’est le but que se sont donné les quelque 400 collaborateurs pour ouvrir plus grand encore les portes d’une des plus belles îles du monde.

Philippe Van Pradelles

Air Madagasc En s’ouvrant à l’Asie et en fermant une ligne sur l’Europe, celle de Milan ouverte en 2004, Air Madagascar serait-elle en fait en train de mettre en lumière un phénomène bien plus inquiétant : un changement d’axe de la politique du continent africain tout entier ? Le fait aussi qu’elle soit essentiellement fidèle à boeing et n’envisage pas dans l’immédiat d’acheter des Airbus ne confirmerait-il pas un divorce d’avec le Vieux Continent ?

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La compagnie-phare de l’océan Indien se tourne vers l’Asie

n juillet 2009, Air Madagascar inaugurera sa nouvelle ligne Antanarivo-Ganzhou en Chine. Ce sera sa deuxième grande escale en Asie après Bangkok, en Thaïlande. Quelques semaines auparavant elle aura mis un terme définitif à sa ligne AntananarivoMilan, laissant ainsi la place, notamment aux opérateurs low-cost que l’on voit atterrir de plus en plus sur la Grande île directement sur les lieux touristiques comme Nosy-Be. Par ailleurs, elle semble admettre comme une évidence le fait de n’être plus qu’à la troisième place derrière Air France et Corsair sur la ligne Antananarivo-Paris. Même si elle offre encore sur ce tronçon quatre vols non-stop par semaine en haute saison, trois vols nonstop hebdomadaires en basse saison et un vol par semaine non-stop Marseille-

Antananarivo toute l’année, vol qu’elle est la seule à opérer. Le phénomène peut paraître surprenant, voire inquiétant. Ne serait-ce pas le signe que Madagascar, et derrière elle toute l’Afrique, change de cap pour se tourner désormais vers l’Asie plutôt que vers l’Europe. En tout état de cause, la question peut se poser. Pourtant l’histoire d’Air Madagascar est entièrement liée à la France. Le 21 Octobre 1961, le vol inaugural Antananarivo-Paris sur un avion de la TAI peint aux couleurs de Madair arrive à Orly. Cette année-là, le décret annonçant la création de la Société malgache des transports aériens, Madair, est publié au «Journal officiel». Celle-ci est née de la fusion de la société privée Air Madagascar et du réseau local Air France. L’année suivante la Madair

devient Air Madagascar. Là encore le lien avec la France se poursuit, notamment par la formation des pilotes malgaches à l’ENAC dès 1964. Dans les années 70, le réseau commercial s’étend de l’Europe (Paris, Rome) à l’Afrique (Kenya, Afrique du Sud) et l’océan Indien (La Réunion et Maurice). En 1979, l’arrivée dans la compagnie du Boeing 747-200, qui laissera un grand souvenir chez tous les équipages et les passagers qui ont eu l’occasion de l’emprunter, va permettre de renforcer le réseau Air Madagascar vers l’Europe, avec les dessertes de Zurich, Francfort, Munich et Rome. À la fin des années 90, en 1998 précisément, c’est l’ouverture de la ligne Singapour avec un Boeing 767-200 qui sera suivie en 2004 de celle de Bangkok et en 2009 de celle de Guangzhou en Chine tandis que sera fermée la ligne de AÉROPORTS & COMPAGNIES n°5

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DOSSIER Milan ouverte en 2004… Une évolution qui est une véritable opportunité pour la compagnie malgache et dont elle sait profiter avec intelligence.

Une compagnie sur trois terrains Car la compagnie Air Madagascar, une des plus importantes et symboliques de l’océan Indien, opère sur trois terrains avec des contraintes diverses dans chaque situation. L’international, d’abord, avec ses lignes sur l’Europe et l’Asie sur lesquelles elle doit faire face à une forte concurrence, tant européenne qu’africaine avec l’arrivée à Antananarivo de la compagnie aérienne nationale du Kenya, Kenya Airways (KQ). Celle-ci lance un service de vols sans escale à destination d’Antananarivo avec trois vols par semaine entre Nairobi et Antananarivo. Les deux compagnies, Air Madagascar et Kenya Airways, ont également signé un accord tarifaire permettant à la compagnie nationale malgache de proposer à ses clients des tarifs de bout en bout à destination de 18 villes supplémentaires dont 14 en Afrique, via le hub de Nairobi : Dubaï, Bombay, Abidjan, Douala, Accra, Kigali, Bujumbura, Le Caire, Lagos, Mombasa, Dar-es-Salaam, Entebbe, Addis Abeba, Amsterdam, Londres, Maputo, Zanzibar et Johannesburg. En parallèle, Kenya Airways pourra proposer à ses passagers des tarifs de bout en bout pour relier plusieurs destinations domestiques malgaches, via le hub d’Antananarivo. Rappelons qu’Air Madagascar dessert actuellement une quarantaine de destinations domestiques sur la totalité du territoire de la Grande île, avec plus de 400 vols hebdomadaires. Le régional, ensuite, avec les vols sur les îles voi-

LE RÉSEAU 27 escales intérieures 4 escales internationales long-courriers : Paris, Marseille, Bangkok et Milan (Milan jusqu’au 9 janvier 2009) 7 escales régionales : Nairobi, Maurice, Johannesburg, Moroni, Dzaoudzi, Réunion Saint-Pierre et Réunion Saint-Denis Au départ de Bangkok, Air Madagascar dessert aussi les villes suivantes en code-share avec Thai Airways : Hong Kong, Kuala Lumpur, Singapore.

sines de la Réunion, Maurice et Mayotte et l’Afrique du Sud et, enfin, le national. Dans ce domaine, la compagnie nationale malgache est le seul transporteur à couvrir l’intégralité du territoire de Madagascar, avec plus de 400 vols hebdomadaires et une quarantaine de destinations domestiques, depuis les plus paradisiaques qui drainent un nombre important de touristes - Nosy-Be notamment ou l’île Sainte-Marie sur la côte est - jusqu’aux destinations d’affaires comme Fort Dauphin où le développement industriel exige une amplification du transport aérien. Mais Air Madagascar doit répondre aussi à un certain nombre de ses missions de service public qui l’amène à affréter des vols par définition déficitaires. C’est essentiellement ce réseau qui peut poser le plus de problème à ses dirigeants d’autant que les structures aéroportuaires ne sont pas toujours aux normes internationales sur les terrains de moindre importance.

Une compagnie pleine d’ambition Pour faire face à l’ensemble des missions qu’elle se donne, la compagnie a développé une flotte parfaitement appropriée. Et les équipages tant techniques que commerciaux sont en général qualifiés sur deux types d’appareils Celle-ci est composée de Boeing, d’Atr et de Twin Otter. Deux Boeing 767-300 au rayon d’action de

LES ACTIONNAIRES CAPITAL : 33 885 440 000 MGA ÉTAT : 89,56 % ARO : 5,53 % SONAPAR : 2,53 % AIR FRANCE : 1,65 % NY HAVANA : 0,32 % PERSONNEL MD et privés : 0,39 %

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DOSSIER 11 400 kilomètres en pleine charge sont destinés aux long-courriers européens ou asiatiques .Deux Boeing 737-300 au rayon d’action de 3 000 kilomètres sont placés sur le réseau régional et national notamment pour les triangulaires. Les deux ATR 72-500 ainsi que les deux ATR 42 (un ATR 42 – 500 et un ATR 42-320) sont réservés au trafic national. On peut constater que la flotte d’Air Madagascar ne comporte pas d’Airbus. « Ce qui ne veut pas dire que nous abandonnons totalement l’idée d’avoir des Airbus mais c’est vrai qu’aujourd’hui nous sommes Boeing », précise le directeur adjoint, Olivier Robinson. Toutefois c’est encore Boeing qui fait rêver puisque en perspective Air Madagascar envisage le B 350 dreamliner. La compagnie malgache a obtenu en décembre 2007 la certification IOSA réaffirmant la conformité d’Air Madagascar aux standards internationaux de sécurité et de sûreté opérationnels. Elle a obtenu aussi en janvier 2008 l’extension des domaines de compétence de son agrément Part 145 à d’autres tâches de maintenance dont notamment l’exécution du Check C du Boeing 767-300 lui permettant ainsi d’effectuer toutes les visites des avions de sa flotte. Il est bon de rappeler que cet agrément délivré par l’European Aviation Safety Agency (EASA) requiert un haut niveau de la qualité de la maintenance. Les exigences en matière de locaux, de matériels, de documentations et de qualification du personnel doivent être strictement remplies. Enfin, la compagnie se veut également tout à fait compétitive avec les plus grandes sur le plan commercial. Ainsi, sur les vols Air Madagascar, que ce soit à bord de la classe affaires, ou tout a été étudié dans les moindres détails pour garantir un confort absolu, ou en classe économique, les passagers sont plongés dans l’ambiance de Madagascar dès l’embarquement. Le personnel, chaleureux et trilingue (français, anglais, malagasy), est formé pour offrir un service sur-mesure. Et Air Madagascar propose des réductions sur le réseau intérieur en continuation d’un vol longcourrier sur la compagnie si le billet est acheté en France, de même qu’elle offre des tarifs réduits pour les enfants.

L’HISTOIRE 1961 :

« Le personnel, chaleureux et trilingue est formé pour offrir un service surmesure.

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fusion de la société privée Air Madagascar et du réseau local Air France. Le décret annonçant la création de la Société malgache des transports aériens, Madair, est publié dans le « Journal officiel ». Le 21 octobre, le vol inaugural Antananarivo-Paris sur un avion de la TAI peint aux couleurs de Madair arrive à Orly. 1962 : la Madair devient Air Madagascar. 1964 : les premiers élèves pilotes malgaches partent en formation à l’ENAC. 1970 : le réseau commercial s’étend de l’Europe (Paris, Rome) à l’Afrique (Kenya, Afrique du Sud) et l’océan Indien (La Réunion et Maurice). 1979 : obtention d’un Boeing 747-200, qui va permettre de renforcer le réseau d’Air Madagascar vers l’Europe, avec les dessertes de Zurich, Francfort, Munich et Rome. 1998 : ouverture de la ligne Singapour sur un Boeing 767-200. 2003 : acquisition d’un nouvel appareil Boeing 767-300 aux couleurs d’Air Madagascar. 2004 : rebranding d’Air Madagascar et relookage de tous les appareils avec le nouveau logo. Deux nouvelles destinations s’ajoutent au réseau international : Bangkok et Milan. Entrée du second Boeing 767-300. 2005 : acquisition de deux ATR72-500 neufs. 2006 : acquisition d’un ATR42-500 neuf. 2007 : inauguration de la destination Marseille en France. 2009 : ouverture de la destination Guangzhou en Chine.

LA FLOTTE Deux Boeing 767-300 Trois Boeing 737-300 Deux ATR 72-500 Un ATR 42-500 Un ATR 42-320 Trois De Havilland DHC 6 “Twin Otter

Albéric de Palmaert

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« Turbulence ou pas, un seul mot-d’ordre : le sourire » Pour Olivier Robinson, directeur général adjoint d’Air Madagascar, la compagnie nationale malgache a de belles perspectives devant elle. Même si cela passe par une remise en cause et donc par quelques turbulences inévitables. Grâce à une réorganisation amorcée il y a un peu plus d’un an, Air Madagascar veut prendre toute sa place sur ses trois marchés : l’international, le régional et le national. Propos recueillis par Albéric de Palmaert Quelle est la situation actuelle d’Air Madagascar ? Air Madagascar est en train de terminer sa réorganisation commencée il y a maintenant quinze mois. Et cela ne se fait pas sans certaines turbulences même si nous tentons de faire en sorte que cela se passe le mieux possible. Nous sommes obligés parfois de changer certaines personnes. Ainsi notre directrice commerciale, en fin de mission vient-elle de quitter la compagnie. Il ne faut pas oublier aussi qu’Air Madagascar est une compagnie nationale appartenant en majorité à l’État malgache qui a son mot à dire. De plus, cela nous impose des obligations de service public. Ce qui créé des contraintes supplémentaires par rapport à d’autres compagnies. C’est pour cela notamment qu’il y a quelques semaines nous avons connu quelques problèmes avec la composition du conseil d’administration. Nous avons maintenant un comité de redressement avec des représentants des ministères des transports, de l’économie et des finances

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ainsi que des représentants des directions commerciales et financières. Quel est l’atout principal d’Air Madagascar ? Je vous répondrai sans hésiter que c’est son personnel. Ce sont ses hommes et ses femmes à tous les niveaux de l’entreprise. Le premier mot dans l’entreprise c’est le « sourire ». Nous faisons en sorte que nos clients aient toujours une bonne impression malgré certains petits manques. Pour vous donner un exemple, nous avons bien conscience que notre catering sur Paris-Antananarivo n’est pas toujours à la hauteur, ce qui n’est pas le cas sur Antananarivo- Paris, où il est nettement meilleur ! Nous travaillons beaucoup à tous les échelons pour maintenir cette qualité relationnelle que nous envient un certain nombre de compagnies. Nous maintenons cette qualité sur nos trois réseaux, l’international, le national et le régional.

« Nous travaillons beaucoup à tous les échelons pour maintenir cette qualité relationnelle que nous envient un certain nombre de compagnies.

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DOSSIER Vous êtes le premier partenaire du pays pour le développement du tourisme... Très certainement. Et le tourisme se développe de façon importante à Madagascar. En 2007 nous avons reçu 340 000 touristes avec une progression de 15 à 20 % par an. Parmi eux nous recevons 60 % de Francophones, de France métropolitaine bien sûr mais aussi de la Réunion. Après les Français, ce sont les Italiens avec 16 % puis les Allemands, les Anglais, les Américains et aussi quelques Japonais. Les touristes viennent en général pour une durée de 1 à 20 jours pendant lesquels ils utilisent au moins un vol intérieur. Une part importante des touristes qui arrivent à Antananarivo ne fait que transiter. Beaucoup de voyageurs repartent directement vers des régions plus touristiques au nord à Nosy-Be et Diego Suerez, ou vers l’est à l’île Sainte-Marie ou Tamatave. Mais cela nous pose parfois de réels problèmes car, dans certains séjours organisés, les clients font une partie du voyage par les moyens terrestres et reviennent en avion. Nous essayons donc avec les opérateurs de faire en sorte que les groupes ne procèdent pas toujours de la même façon, ce qui nous éviterait d’avoir des avions pleins dans un sens, et vides dans l’autre. C’est pour cela qu’Air Madagascar améliore, notamment, son système de réservation ? Tout à fait. Air Madagascar vient de se doter d’un tout nouvel outil de réservation : la solution Amadeus Revenue Integrity (ARI). Il s’agit d’un nouveau système permettant de nettoyer automatiquement toutes les réservations non valides parce que non payées dans les temps impartis, ou parce

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DOSSIER qu’il s’agit de doubles réservations. Et ainsi, de mieux fiabiliser les réservations en cours. Les passagers vont donc disposer de plus de place sur les vols d’Air Madagascar. Elle va également apporter aux agences de voyages une sécution supplémentaire de leurs réservations, avec une plus grande disponibilité en temps réel. Avant la mise en service de la solution ARI, le nettoyage était fait manuellement sur la cinquantaine de vols opérés quotidiennement par la compagnie.

Mais nous assistons maintenant à un phénomène inverse, certains pilotes qui sont partis le regrettent et désireraient retrouver notre compagnie. Il faut dire que c’est un peu le miroir aux alouettes. Si les salaires sont effectivement plus importants, le coût de la vie n’est pas le même non plus et ils ne sont pas forcément gagnants. En fait si c’est une réalité que nous ne nions pas, ce n’est pas un problème majeur. Je dirais même qu’il est marginal.

Vous êtes actuellement en concurrence avec deux autres compagnies, Air France et Corsair sur la France. Est-ce une menace ? Aujourd’hui, sur le marché européen, Air France détient la plus grosse part du marché avec environ 40 % des passagers. Quant à Corsair, ce n’est plus une menace, c’est aujourd’hui une réalité. Pendant quatre mois, il nous a manqué un avion et Corsair s’est engouffré dans la brèche. Aujourd’hui ils détiennent environ 34% du marché et nous nous situons en troisième position avec environ 26%.

La part du fret est-elle important ? La part du fret est de plus en plus importante. Aujourd’hui, nous avons plus de demande que de capacité à répondre à ces demandes. Il y a notamment une très forte demande de la part de l’Afrique du Sud où le marché se développe de façon très importante. Pour le marché intérieur, nous avons des produits extrêmement fragiles qui nécessitent le transport en avion. Ce sont les produits frais comme la langouste qui vient de la région de Fort Dauphin ou les litchis et la vanille qui proviennent de la région de Sambava au nord-est. Nous augmentons les capacités cargo de la compagnie mais il faut que cela suive au niveau des aéroports et notamment à Tana.

Vous avez décidé de vous ouvrir à l’Asie ? Oui, nous ouvrons maintenant des vols sur l’Asie. La compagnie prend ainsi une autre dimension. Nous sommes déjà présents à Bangkok et maintenant nous ouvrons Guangzhou (ex- Canton) à partir du 1er juillet de l’année prochaine. La liaison sera réalisée deux fois par semaine par un Boeing 767-300 en bi-classes. Le vol s’effectuera avec une escale à la Réunion et à Bangkok. Les départs d’Antananarivo se feront le lundis et les vendredis et les départs de Guangzhou, les mardis et samedis. Vous devez faire face à certaine concurrence pour les personnels. On dit que les compagnies du Golfe notamment s’intéressent de près aux pilotes malgaches … C’est exact. Certains de nos pilotes ont été contactés par les compagnies du Golfe qui leur offrent de salaires supérieurs à ce que nous pouvons donner. Certains se sont laissé convaincre ou prendre si vous préférez.

Quelle est aujourd’hui votre ambition pour Air Madagascar ? Elle est simple, nous voulons devenir la compagnie préférée pour Madagascar, à Madagascar et dans la région. Cela dit, il nous faut faire d’Air Madagascar une compagnie à croissance et profitabilité soutenues, aux normes en matière de sécurité et de sûreté. Et nous avons aussi deux autres buts qui sont les conséquences naturelles de nos efforts : satisfaire nos clients par l’excellence du service et contribuer au développement de Madagascar. Nous tentons de développer des valeurs que nous estimons essentielles dans l’accomplissement de notre mission : le professionnalisme, l’excellence, le respect des normes, la satisfaction du client et aussi la culture.

Air Madagascar refond son site Internet L’ergonomie

et

le

design

du

site

www.airmadagascar.com.ont été repensés et optimisés pour proposer aux internautes une navigation simplifiée, encore plus interactive, mais aussi un contenu enrichi en informations et en liens utiles. Pour la compagnie nationale malgache, l’objectif est avant tout de proposer aux personnes qui souhaitent voyager à Madagascar et à ses clients un outil à la fois convivial, informatif et performant.

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ACTUALITÉS

2,5 MILLIARDS

LE PIRE CONTEXTE EN TERMES

DE PERTES POUR 2 L

’Association du transport aérien international (IATA) prévoit pour 2009 des pertes de 2,5 milliards de dollars pour l’industrie. Toutes les régions, à l’exception des Etats-Unis, devraient enregistrer des pertes plus importantes en 2009 qu’en 2008. Les revenus de l’industrie devraient baisser à 501 milliards de dollars. Ceci représente une diminution de 35 milliards de dollars par rapport aux 536 milliards prévus pour 2008. Il s’agit de la première baisse de chiffre d’affaires depuis les deux années consécutives de recul survenues en 2001 et 2002. Les coefficients d’occupation vont baisser de 3,0% (5,3% si on les ajuste par rapport aux taux de change et à l’inflation). Le trafic passagers devrait reculer de 3% après avoir connu une croissance de 2% en 2008. Il s’agit de la première baisse du trafic passagers depuis celle de 2,7% en 2001. Le trafic fret devrait baisser de 5%, dans la lignée du recul de 1,5% en 2008. Avant 2008, la dernière chute de trafic cargo remontait à 2001 (-6%). Le prix du pétrole devrait s’élever à 60 dollars en moyenne par baril (Brent) et représenter une facture totale de 142 milliards de dollars. Soit 32 milliards de dollars de moins qu’en 2008 avec un prix moyen du baril (Brent) à 100 dollars. L’IATA a aussi mis à jour ses prévisions pour 2008 et porte les pertes à 5,0 milliards de dollars. C’est légèrement mieux que les 5,2 milliards de pertes projetés par l’Association dans ses prévisions de septembre dernier, principalement en raison de la baisse rapide des prix du carburant.

Tous touchés La réduction du niveau de pertes de l’industrie en 2009 par rapport à 2008 est principalement due à la mutation des résultats des compagnies nord-américaines. Les compagnies aériennes de cette région ont été plus largement impactées par les forts prix du pétrole en raison de leur couverture carburant très limitée et elles devraient enregistrer les pires per-

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tes de l’industrie en 2008, avec 3,9 milliards de dollars. Une réduction antérieure de 10% de leur capacité sur le réseau domestique en réponse à la crise du pétrole a donné aux compagnies aériennes de la région une amorce pour combattre la baisse de la demande due à la récession. La faiblesse des couvertures carburant permet à présent aux compagnies aériennes de la région de profiter pleinement de la baisse rapide des prix du pétrole. En conséquence, les compagnies aériennes nord-américaines devraient enregistrer un léger bénéfice de 300 millions de dollars en 2009. « L’Amérique du Nord sera la seule région dans le vert. Toutefois, les prévisions de 300 millions de dollars de bénéfices correspondent à moins de 1% de leur chiffre d’affaires. 2009 sera encore une année difficile pour tous » a précisé Giovanni Bisignani. Toutes les autres régions enregistreront des pertes.Les compagnies aériennes de la région Asie Pacifique enregistreront des pertes plus de deux fois supérieures aux 500 millions de dollars reportés en 2008, avec 1,1 milliard de dollars en 2009. Avec 45% du marché mondial de fret, les compagnies aériennes de la région seront très fortement touchées par la chute prévue de 5% qui touchera les marchés mondiaux du fret l’année prochaine. Le plus gros marché de la région - le Japon - est déjà en récession. Et ses deux principaux marchés en croissance - la Chine et l’Inde - devraient présenter une grosse baisse dans leur performance. La croissance chinoise va ralentir en raison de la baisse des exportations. Les compagnies aériennes indiennes, qui luttent déjà en raison de fortes taxes et d’infrastructures insuffisantes, peuvent prévoir une baisse de la demande à la suite des événements terroristes tragiques survenus en novembre dernier. Les pertes des compagnies aériennes européennes vont être multipliées par dix et se porter à 1 milliard de dollars. Les principales économies d’Europe sont déjà en récession. Les couvertures de carburant ont bloqué les prix du carburant à de hauts niveaux pour de nombreuses compagnies aériennes


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ACTUALITÉS

MES DE CHIFFRE D’AFFAIRES DEPUIS 50 ANS

S DE DOLLARS… 2009 de la région en dollars américains, et l’affaiblissement de l’euro en augmente l’impact. Les compagnies aériennes du Moyen-Orient vont doubler leurs pertes et les porter à 200 millions de dollars. Le défi pour la région sera de faire correspondre la capacité à la demande dans la mesure où les flottes se développent et le trafic ralentit - en particulier pour les liaisons long-courriers. Les compagnies aériennes d’Amérique Latine verront leurs pertes doubler, à 200 millions de dollars. La forte demande de marchandises à l’origine de la croissance de la région a été sévèrement altérée par la crise économique actuelle. L’affaiblissement de l’économie américaine frappe durement la région.

Importantes pertes Les compagnies aériennes africaines continueront à enregistrer des pertes, qui s’élèvent actuellement à 300 millions de dollars. Les compagnies aériennes de la région font face à une concurrence intense. Le principal défi sera de garder leurs parts de marché. Giovanni Bisignani a fait une remarque spécifique au sujet de la contraction du trafic de fret qui a débuté en juin 2008 et qui se poursuit. « Le fret aérien représente 35% du trafic mondial de marchandises en valeur. Le recul de 7,9% en octobre démontre bien que le pire est à venir - pour les compagnies aériennes et l’économie mondiale qui ralentit », a expliqué Giovanni Bisignani.

« Les compagnies aériennes ont effectué un travail remarquable de restructuration depuis 2001. Les coûts unitaires non liés au carburant ont baissé de 13%. Les économies en carburant se sont améliorées de 19%. Et les coûts unitaires liés aux ventes et au marketing se sont réduits de 13%. L’IATA a largement contribué à ces restructurations. En 2008, sa campagne au sujet du carburant a aidé les compagnies aériennes à économiser 5 milliards de dollars, ce qui représente 14,8 millions de tonnes de CO2. Et son travail avec les fournisseurs en monopole a permis d’effectuer des économies de 2,8 milliards de dollars. Mais la dureté de la crise économique a éclipsé ces bénéfices et les compagnies aériennes s’efforcent de faire correspondre la capacité à la prévision de baisse de 3% du trafic passagers en 2009. Le secteur est toujours malade. Et il ne faudra pas seulement que les compagnies aériennes opèrent des changements pour revenir en territoire rentable », a continué Giovanni Bisignani. Giovanni Bisignani a présenté un plan d’action pour l’industrie qui reflète la Déclaration de l’Association à Istanbul en juin dernier. « Le personnel doit comprendre que les emplois disparaîtront si les coûts de diminuent pas. Les partenaires industriels doivent contribuer à améliorer l’efficacité. Et les gouvernements doivent cesser leurs taxations folles, construire des infrastructures, donner des libertés commerciales normales aux compagnies aériennes et réguler de manière efficace les fournisseurs en situation de monopole », a conclu Giovanni Bisignani.

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INTERVIEW

LIONEL GUERIN

PRESIDENT DE LA FNAM ET PDG DE TRANSAVIA FRANCE ET D’AIRLINAIR

« NOUS SORT

Lionel Guérin, président de la FNAM et p-dg de Transavia France et d’Airlinair appartient à cette catégorie de patrons passionnés par leur métier et par… le transport aérien. Avec son franc-parler habituel, il revient en exclusivité pour «Aéroports et Compagnies» sur les turbulences que traverse actuellement l’industrie. Pour autant, il reste confiant car, dit-il, «nous sortirons grandis de cette crise…» Le transport aérien subit l’une des crises les plus importantes de son histoire. Est-ce, selon vous, une crise durable ? La crise économique et financière que nous traversons est certainement l’une des plus importantes depuis le début du XXe siècle, elle est profonde, mondiale, importante et longue. Elle affecte l’ensemble de notre économie et par conséquent, le transport aérien. Notre industrie consolidée au niveau mondiale a la triste particularité, depuis qu’elle existe et sur une période d’une dizaine d’années, de perdre de l’argent. Forte de ce constat, elle se trouve particulièrement sensible aux facteurs socio-économiques mondiaux, nationaux et régionaux, donc à la crise générale. L’année dernière, le prix du carburant a augmenté à une vitesse phénoménale, un véritable tsunami. Cette vague a emporté sur son passage une partie de la trésorerie de nos entreprises non préparées. Sans délai, la crise économique affecte déjà une partie de la clientèle, les compagnies aériennes exsangues et n’ayant pas dimi-

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nué suffisamment tôt leurs offres, disparaissent. Les acquisitions, fusions et disparitions vont s’accélérer un peu partout dans le monde. L’industrie sortira profondément modifiée de la plus longue crise de son histoire, mais elle en sortira grandie. Les «légal, low-cost et régional carriers» devront modifier durablement leurs modèles. Tout l’ensemble de la chaîne de valeur du transport aérien devra réagir plus vite, se consolider, réduire ces coûts et partager une vision commune. Cette crise peut se transformer en opportunité de rendre durable l’aviation. Air France parle d’exploiter des TGV. La SNCF veut rouler encore et toujours plus vite (360 km/h). Comment se dessine le réseau de transport en Europe et comment les compagnies aériennes et les opérateurs de trains à grande vitesse vont-ils se partager le marché ? Les politiques publiques européennes ont toujours favorisé le développement du rail, portés par une pensée unique : le train est

plus démocratique que l’avion et il coûte moins cher. Cependant, l’État a quelques difficultés pour entretenir les voies ferrées, compte tenu des coûts. Et, la pression sur le contribuable est déjà très importante. Les régions contractent des emprunts, endettant un peu plus le citoyen afin de maintenir en état des rails. Parallèlement, pour «construire» l’Europe politique, on lance l’étude du train entre Lyon et Turin à coup de milliards, desserte qui ne pourra être rentable sur cinquante ans ! À l’heure de la crise économique profonde, n’est-il pas temps de lancer une vraie réflexion sur une politique de transport multimodale ? De multiples aéroports existent, leurs entretiens est bien moins coûteux que des centaines de kilomètres de rail. Entre deux aéroports, la taille de l’avion et la fréquence des vols peuvent adapter l’offre à la demande, des trains dans les régions présentent des coefficients de remplissage très bas. Concernant le train à grande vitesse, il est imbattable aujourd’hui. S’il est vraiment


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INTERVIEW

RTIRONS GRANDIS DE CETTE CRISE… » rapide en ne s’arrêtant pas plusieurs fois. N’oublions pas qu’il ne peut circuler que sur un seul sillon. Ainsi, ce mode transport remplace l’avion partout où la destination est atteinte en moins de 2h30. Ailleurs, les deux modes de transport continueront de cohabiter. Nous pouvons avoir un rêve en sortant de la pensée unique et en observant les autres continents, les Amériques, l’Asie et l’Inde, l’Australie et l’Afrique. Ces contrées privilégient l’avion pour les passagers et utilisent le train pour le fret. Les low-cost augmentent leurs réseaux en Europe. On assiste à l’arrivée d’easyJet entre la Corse et le continent ! Jusqu’où peut aller le développement des low-cost ? La low cost aérienne est aujourd’hui un modèle économique pragmatique, simple et éliminant systématiquement toute complexité. Il ne peut exploiter de façon rentable que des dessertes de point à point adaptées au type d’avion choisi pour constituer une flotte monotype. Toute dérive ou écart au modèle provoque mécaniquement une hausse des coûts. Par conséquent, la première difficulté de ce modèle est de rester « pur » pour durer. Face à la crise, les compagnies à bas coûts s’adaptent plus difficilement que les légaux carriers mondiaux qui peuvent plus facilement varier leurs alliances, leurs dessertes, leurs modules et les fréquences des vols. Ainsi, nous pouvons imaginer la disparition de nombreuses low-cost, par contre, les plus fortes, les mieux gérées sortiront renforcées de la crise et desserviront la grande majorité des dessertes européennes point à point, leurs coûts de production étant inférieurs à ceux des légaux carriers. Patrick Gandil affirme que la sûreté du transport aérien doit être globalisée. Les passagers vont-ils continuer de supporter les multiples contraintes de contrôle qu’on leur impose ? La position de Patrick Gandil est la bonne. En effet, les États doivent globaliser la sûreté, sauf menace connue et ciblée sur un pays particulier. Cela permettrait d’éviter le mille-feuille actuel

d’empilement des mesures. De multiples intervenants y participent comme l’Europe et, pour la France, la défense, l’intérieur, les transports, les préfets. Les coûts des mesures excédent les 800M€ annuels, pris intégralement par l’industrie du transport aérien et ses clients. Ces dépenses ne sont pas maîtrisées puisque sans contrainte budgétaire publique. Sous la pression médiatique, de nouvelles mesures apparaissent régulièrement, à l’exemple des liquides « britanniques ». Nous pourrions, à budget constant, rendre les mesures plus efficaces et simplifier la vie de nos clients passagers. Le transport aérien en a besoin. Transavia vient d’être recapitalisée à hauteur de 30 millions d’euros. Pourquoi ? Transavia France, dans son business plan

de la réglementation européenne, les fonds propres doivent être positifs pour le maintien de la licence d’exploitation, d’où une nécessaire recapitalisation. Airlinair et Chalair ont conclu des accords sur certaines lignes. Comment se porte le marché domestique ? Airlinair et Chalair ont conclu des accords parce que les deux compagnies aériennes sont complémentaires. Elles exploitent toutes les deux des avions turbopropulseurs parfaitement adaptés aux dessertes régionales court-courriers puisque économes en consommation de carburant. Chalair s’est spécialisé sur le module 19 sièges en Beech 1900 et Airlinair sur les modules 50 et 70 sièges en ATR 42 et 72. Airlinair commercialise sous son propre code A5 via son site Airlinair.com et via

www.travelgreen.fr : le blog de Lionel Guérin Lionel guérin a créé son blog afin de faire partager son engagement en faveur du développement durable et de lenvironnement. Ce site a pour but de faire réagir les internautes sur les avancées de la profes-

sion dans le domaine de l’environnement, de proposer, de recueillir de nouvelles idées et de partager réflexions et commentaires sur le développement durable et le transport aérien. Le blog sera mis à jour tou-

initial avant crise, avait prévu d’équilibrer ses comptes en trois ans. La crise économique a fait reculer ce point d’équilibre d’un an. Les débuts de transavia.com en France sont prometteurs, l’enquête de satisfaction clientèle donnant des résultats supérieurs à 8 sur une échelle de 10. De plus, tous les tour-opérateurs travaillent avec la compagnie et les coûts de production sont conformes au plan initial d’environ 5cts au siège km offert. Le nouveau modèle économique mixant le BtoB et le BtoC ayant fait ses preuves en Hollande, fonctionne pleinement en France. Dans ce cadre, les actionnaires Air France et Transavia Hollande ont joué pleinement leurs rôles. Après un an d’exploitation, malgré une trésorerie disponible supérieure au capital libéré de 18 M€, la situation nette comptable était négative. Or, au regard

tes les semaines, avec un nouveau sujet de réflexion, un coup de gueule et un coup de cœur. Les internautes sont invités à réagir. Ils peuvent également proposer des sujets sur lesquels ils souhaiteraient débattre.

les agences de voyage et fait bénéficier Chalair de son expérience en la matière. Pour les lignes domestiques, deux réseaux se comportent différemment : les radiales depuis Paris avec une différence entre CDG alimentant le hub et ORY point à point, et les transversales avec la différence entre les lignes passant par LYS et alimentant le hub et les autres point à point. Globalement, à l’heure actuelle, nous pouvons dire que le réseau radial souffre plus avec une baisse d’environ 5 % du trafic affaires, le trafic loisirs résistant mieux, et que le réseau transversal enregistre des performances correctes. Mais sachons rester prudents, notre industrie étant très sensible à la santé économique des régions desservies, tout dépendra de la durée et de la profondeur de la crise économique que nous traversons.

Aubin de Gitmus

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COMPAGNIES

Eurowings cède Germanwings à Lufthansa L

a compagnie aérienne Eurowings Luftverkehrs AG a vendu la compagnie à bas coûts Germanwings à la compagnie allemande Lufthansa avec effet au 1er janvier 2009. Lufthansa dirigera à l’avenir la compagnie à bas coûts au sein de Lufthansa Commercial Holding. Le prix de vente n’a pas été communiqué. Grâce à cette vente, Eurowings renforcera son profil de transporteur régional et permettra à Germanwings de développer son modèle low cost au sein du Groupe Lufthansa. Le transfert de propriété devrait avoir lieu en fin d’année. Germanwings était jusqu’à présent une filiale à part entière d’Eurowings Luftverkehrs AG. La cession à Lufthansa n’entraînera pas de modifications directes dans les activités opérationnelles des deux compagnies. À la suite de cette restructuration, il est également prévu que Thomas Winkelmann, le porte-parole de la direction de Germanwings, se reti-

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re de la direction d’Eurowings Luftverkehrs AG pour se concentrer sur le développement de Germanwings. Eurowings possède actuellement une flotte de 35 appareils, dont 15 du Type BA et 20 CRJ. La compagnie aérienne régionale a transporté 2,7 millions de passagers l’année dernière.

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LEGACY 600 Coup d’essai du constructeur brésilien sur le marché de l’aviation d’affaires en 2001, le Legacy 600 remporte un véritable succès auprès des clients et vient de passer la barre des 150 livraisons. vec son Legacy 600, Embraer a vraiment réussit son entrée sur le marché de l’aviation d’affaires. Véritable palace volant pour riche personnalité ou annexe de bureau pour homme d’affaires pressé, le Legacy 600 a su conquérir, en quelques années seulement, une vaste clientèle à travers le monde aux Etats-Unis comme en Europe ou au Moyen-Orient. Il faut dire que l’appareil ne manque pas d’atouts pour séduire. Rangé dans la catégorie des super midsize, cet appareil dérivé du biréacteur régional ERJ 135, combine la fiabilité et

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la robustesse d’un avion conçu pour une exploitation commerciale intensive et le confort d’un avion d’affaires luxueux. Côté passager, les grands voyageurs appelés à passer plusieurs heures à bord peuvent apprécier son intérieur qui le distingue de tous ses concurrents. Sa vaste cabine, pouvant accueillir jusqu’à 13 passagers, dispose de trois zones distinctes et offre une impressionnante sensation d’espace grâce à une grande luminosité rendue par le jeu de couleurs des teintes du cuir des fauteuils et par la taille des hublots. La configuration standard offre des sièges de type première

classe, un divan, une crédence ainsi qu’une table escamotable pouvant servir de table basse de travail ou de table classique pour prendre les repas. A cet effet, l’appareil est équipé d’un galley complet pour servir des repas chaud ou froid. Il dispose également de toutes les commodités, cabinet de toilette, vestiaire, placard de rangement, et un compartiment bagage, le plus large dans la catégorie des midsize, de 6,8 m3 accessible pendant le vol depuis la cabine. Mais si le confort demeure la caractéristique de tout avion d’affaires, le Legacy 600 marque des points grâce à sa cabine spacieuse. Un vol d’essai d’une durée moyenne de quatre heures avec huit passagers à bord suffit pour convaincre. Par rapport au Falcon 2000 DX de Dassault ou encore au Challenger 605 de Bombardier, le volume cabine fait en effet la différence. Pour un prix inférieur de 2 M$ et un même rayon d’action de 37200 nm, le Legacy 600 offre un volu-


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ÉCONOMIE

LA « SUCCESS STORY »

D’EMBRAER me cabine de 46,7 m3 contre 29 m3 pour le Falcon ou 32,6 m3 pour le Challenger. De fait, le Legacy 600 permet un réel isolement, bien appréciable, que ce soit pour travailler ou se reposer lors de grandes distances, grâce à ses trois zones autonomes tandis que ses concurrents n’en offrent que deux. Conçu comme un véritable avion d’affaires au sens propre, l’avion est équipé de tous les moyens de communication qui permettent au passager de rester en contact avec le sol, que ce soit pour la réception des e-mails ou pour l’accès au service Internet. Le système de connexion Internet haut débit utilise le réseau satellitaire Inmarsat Swift64 Mobile avec une antenne bidirectionnelle placée sur le fuselage supérieur de l’appareil qui permet une transmission de données cinquante fois plus rapide que les technologies satellitaires similaires. La vitesse de

connexion peut être de 128 kbps et monter jusqu’à 542 kbps pour permettre la transmission de vidéos et effectuer, par exemple, des vidéo-conférences depuis les airs. Côté performances, le Legacy 600 correspond également parfaitement à une demande de longs trajets fréquents. Doté de deux moteurs Rolls-Royce AE3007A1E, réputés pour leur fiabilité en opération, il affiche une vitesse de croisière de Mach 0,80 et offre un rayon d’action intéressant. Avec huit occupants, le Legacy peut, par exemple, rejoindre la côte Est des États-Unis au départ de Paris ou relier sans escale Londres à Novossibirsk en Russie. Enfin, sa conception lui permet de se poser sur tout type d’aéroports sans obligation d’aménagement particulier étant le plus gros appareil. Il est autorisé, par exemple, à se poser sur l’aéroport de CannesMandelieu.

H. Létine

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ACTUALITÉS Les rendez-vous de l’aviation d’affaires en bref NBAA : tempérance de mise Depuis quelques années, on s’était habitué à une surenchère d’annonces et de nouveaux programmes. Cette année, l’atmosphère de la 61e édition de la Convention de la NBAA s’est voulue nettement moins exubérante. Malgré les discours rassurants des constructeurs, l’incertitude régnait. Certes les carnets de commandes rassurent mais, si on n’osait pas encore parler de ralentissement du marché, certains n’hésitaient pas à souligner en revanche une rationalisation ou un ajustement. Les annonces de contrats ont en effet été très discrètes. Seuls Embraer et Hawker Beechcraft ont annoncé de nouvelles ventes: deux Phenom 300, un Legacy 500 et un Legacy 600 pour le Brésilien et dix Hawker 400 XP pour son concurrent américain. Cependant, de nouveaux programmes d’avions sont quand même venus s’ajouter à l’offre déjà importante du marché. Gulfstream a en effet présenté son nouveau G250 qui succède au G200. Doté d’une nouvelle motorisation Honeywell HTF7250G, il conserve le même diamètre de fuselage que le G200 mais disposera d’un empennage en «T» entièrement redessiné et d’une nouvelle voilure. À une vitesse de croisière de Mach 0,80, il pourra atteindre une distance franchissable de 3 400 NM (6297 km). L’assemblage de l’avion sera réalisé dans les usines d’IAI en Israël tandis que l’aménagement intérieur se fera dans les nouvelles installations de Gulfstream à Savannah aux États-Unis. L’appareil devrait faire son premier vol mi2009 pour une certification et une entrée en service attendue pour 2011. Il est proposé au prix de 24 M$ et devrait concurrencer le Hawker 4000 (19 M$) ou le Legacy 600 d’Embraer ( 25M$). L’autre nouveauté est venue de HawkerBeechcraft qui cherche à rajeunir sa gamme. Après avoir présenté le Premier II, version évoluée du Premier I, au Salon d’Ebace au mois de mai dernier, le constructeur présentait une amélioration du Hawker 400XP avec son Hawker 450 XP. Hawker-Beechcraft entend donner un coup de jeune à ce programme vieux de vingt ans en le dotant de nouveaux moteurs, Pratt & Whitney PW535D, d’une nouvelle avionique Pro Line 21 de Rockwell Collins, et d’un nouvel aménagement cabine. Enfin, Bombardier a présenté la maquette grandeur nature du Learjet 85. Pour la petite histoire, cette maquette en matériaux composites avait été fabriquée par Grob qui était à l’origine en charge du développement et de la fabrication des éléments en matériaux composites. Depuis, il s’est vu retirer le marché suite à sa mise en faillite l’été dernier et c’est désormais Bombardier qui reprend la tâche à son compte.

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JetExpo : le marché russe courtisé

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our sa troisième édition, JetExpo, le salon russe de l’aviation d’af faires, qui s’est déroulé à Moscou au mois de septembre dernier, a été un réel succès. S’il est difficile de présenter un bilan chiffré des contrats engrangés par les constructeurs durant les trois jours d’exposition, compte tenu de la discrétion souhaitée par les clients, la satisfaction des constructeurs présents était palpable. La Russie constitue l’un des principaux réservoirs de la planète en termes de perspectives de vente avec le Moyen-Orient et les nouveaux pays émergeants que sont l’Inde, la Chine et le Brésil. L’importance croissante du Salon, avec ses chalets de plus en plus gros, et la fréquentation en hausse, ont démontré l’intérêt qu’il suscite. Au-delà des grandes fortunes russes, les vastes étendues de la Russie et son développement assurent les bonnes conditions pour la croissance de l’aviation d’affaires. Signe que ce salon se porte bien, il a été racheté par Reed Expo qui lui donnera un nouvel élan. Cependant, la Russie doit faire face à un problème pour l’enregistrement de ses avions. Sur environ 300 propriétaires russes de jet privés, seul un très petit nombre d’appareils sont enregistrés en Russie car les autorités continuent d’ignorer le secteur de l’aviation d’affaires en maintenant des taxes prohibitives sur l’impor tation d’avions étrangers. Fin 2007, la Russie comptait 54 avions d’affaires dont 44 jets. Un chiffre faussé car de nombreux Russes ont immatriculé leur appareil à

l’étranger. On estime en effet à 250 le nombre de jets dont le propriétaire est russe. Mais l’UBAA (United Business Aviation Association) ne désespère pas et pense que le développement croissant de ce secteur d’activité ne pourra qu’amener à modifier les lois. Il y a encore très peu de temps, le concept d’aviation d’affaires n’avait aucune traduction en Russe. Le poids des taxes et de la législation la rendait inexistante. Mais aujourd’hui la situation évolue, les réglementations s’assouplissent et les taxes diminuent sous la pression des entreprises qui ont dorénavant besoin d’un jet comme d’un réel outil pour le développement économique. Le nombre de vols d’affaires a en effet augmenté et est passé à une centaine par jour dont la plupart sur l’aéroport de Vnukovo. De fait, de grosses sommes d’argent, environ 60 millions d’euros, ont été investi depuis 2007 dans le développement d’un terminal d’affaires, l’allongement de la piste et le développement de service aéroportuaire pour l’aviation d’affaires. Dans ce contexte porteur, la Russie rêve également de développer son aviation d’affaires. Sukhoï s’interroge pour développer une version VIP de son appareil régional, SuperJet 100. Antonov essaie de promouvoir l’An-148 en version VIP, dénommée dans cette version ABJ Elite. Tandis que sur le segment des petits avions d’affaires, Mercury Jets développe un nouveau programme de jets pouvant transporter jusqu’à cinq passagers.

MEBA : le

Moyen-Orient ne connaît pas la crise ! Déconcertant! Alors que le secteur de l’aviation d’affaires commence à enregistrer une baisse de régime dans les pays développés, le Moyen-Orient continue à se jouer de la conjoncture économique. Le salon MEBA de l’aviation d’affaires qui s’est tenu à Dubai du 16 au 18 novembre, a battu des records en termes de fréquentation et de ventes. Dès les premières heures du Salon, les constructeurs ont en effet dépassé les 1,2 M$ de prise de commandes alors que quasiment aucune annonce n’a été faite lors de la Convention de la NBAA.

Cependant, on peut déceler quelques signes avant coureur de début de crise dans la région. Al Jaber qui avait créé l’évènement en annonçant il y a un an tout juste au Salon de Dubai avoir signé une lettre d’intention pour deux Airbus A380 VIP, avoue aujourd’hui par l'intermédiaire de son directeur général des opérations, Mark Pierotti, que la conjoncture n’est peut-être pas très bonne et qu’ils ont peut être vu trop grand ! Les lettres d’intérêt ont été converties en deux ACJ.


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AÉROPORTS

Aéroport de Bordeaux :

TRAFIC EN BAISSE SUR NOVEMBRE EN HAUSSE SUR L’ANNEE 2008 Le trafic enregistré en novembre depuis le début de l’année affiche +3% de croissance par rapport à la même période en 2007-2008 à l’aéroport de Bordeaux. Il est toutefois en retrait de 9,8 % avec 229 429 passagers sur le mois. Ce résultat est à relier notamment aux réductions d’offres de sièges des compagnies aériennes qui pénalisent la plate-forme bordelaise (de l’ordre de 4% d’offre en moins par rapport à novembre 2007) et à la grève des pilotes d’Air France ayant fait perdre environ 5% de trafic mensuel avec 116 vols annulés.

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e trafic national au départ de Bordeaux atteint 178 557 passagers en novembre (- 6,3 %). En données cumulées depuis début 2008, il reste en progression de + 3,3 %, soit 2 145 063 passagers. Le Bordeaux-Lyon, desservi par Air France et EasyJet confirme sa place de première ligne transversale française avec 32 575 passagers, soit + 38,2 % de croissance mensuelle. Les lignes vers Brest et Rennes opérées par Chalair/Airlinair et complétées d’un vol quotidien en semaine au printemps, continuent de progresser avec respectivement + 58,6 % et + 24,3 % soit 1 149 passagers au total. En revanche, les lignes Bordeaux-Paris, fortement impactées par les grèves sont, en novembre, en retrait de 15,9 % pour Orly (72 175 passagers) et de 5,9 % pour Roissy-Charles-de-Gaulle (40 752 passagers). Repli également sur Nantes avec -21 % (2 775 passagers), Lille avec - 20,3 % (5 021 passagers), Strasbourg avec 9,4 % (4 947 passagers), Nice avec - 1,2 % (5 759 passagers) et Marseille avec - 0,5 % (12 673 passagers). La baisse est plus significative sur le trafic international. En effet, le nombre de passagers internationaux s’élève à 50 872 pour novembre 2008, en baisse de 19,7 % par rapport à 2007.

En cumul depuis début 2008, la croissance est de + 2,4 %, soit 1 134 513 passagers. Les vols vers les hubs internationaux d’Amsterdam et de Madrid progressent respectivement de + 28,3 % (7 985 passagers) et de + 8,8 % (5 214 passagers). Rome desservie par Air France et plus récemment par Baboo tire son épingle du jeu avec une croissance de + 75,5 % en novembre 2008 soit + 11,2 % depuis début 2008 (8 494 passagers). L’Afrique du Nord progresse également avec Marrakech (+ 19 %, 2 303 passagers) et Alger (+ 34,5 %, 939 passagers) contrairement à Casablanca (- 25,1%, 4 035 passagers) et Tunis (- 8,5 %, 1.425 passagers). Scores décevants pour l’ensemble des grandes villes européennes : British Airways enregistre 5 690 passagers sur Londres Gatwick (- 27,2 %) et Easyjet 4 640 passagers sur Londres Luton (- 17,9v%) ; Bruxelles annonce - 1,7 % (2 093 passagers), Lisbonne 31,8 % (1122 passagers), Barcelone -7,5 % (1 383 passagers) et Porto - 56,7 % ( 552 passagers). Côté charters, Monastir progresse de + 31,1 % en novembre, tandis que l’ensemble de l’activité connaît un recul de 15,6% (7 257 passagers).

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SOUS LE SIGNE DE L’INCERTITUDE

LE WAF

En ouvrant le 29 octobre dernier le 17e WAF (World Air Transport Forum) dans le prestigieux palace parisien Intercontinental, Pierre J. Jeanniot, président du WAF n’a pas caché son inquiétude. «Nous vivons une période d’incertitude et personne ne peut prévoir la fin de ce coup de frein brutal de l’économie mondiale.»

L

’année dernière, rappelle Pierre J. Jeanniot, lors du précédent WAF tenu à Cannes, je vous prédisais que le transport aérien enregistrerait des gains de 5,2 milliards de dollars au cours de l’exercice 2008. En réalité, je ne m’étais pas trompé de nombre ! Sauf que le signe "plus" 5,2 milliards doit être remplacé par le signe "moins" Car notre industrie a déjà perdu 5,2 milliards de dollars depuis le début de la crise. Et personne ne pouvait prévoir une telle crise, ni l’augmentation démesurée de coût du pétrole, ni la récession économique, continue Pierre J. Jeanniot. De sorte que les compagnies aériennes accumulent des pertes record. Pertes surtout pour les low-cost qui consacrent désormais jus-

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qu’à 50 % de leurs coûts d’exploitation pour le kérosène, contre 35 % pour les transporteurs traditionnels. » Mais ce forum, qui réunissait cette année quelque 324 cadres du transport aérien – « preuve que nos journées de rencontre continuent de mobiliser et de motiver fortement les décideurs de notre industrie », s’est félicité JeanLouis Baroux, l’organisateur du WAF – a mis en avant une autre préoccupation majeure pour le transport aérien, celle du respect de l’environnement. « Nous avons bien intégré cette nouvelle responsabilité environnementale, dit encore Pierre J. Jeanniot. C’était d’ailleurs le thème de notre dernière édition. Pour autant, "voler vert" n’est

pas encore possible et nous devons accentuer nos efforts pour réduire davantage la consommation des avions et limiter les rejets de CO2. Dans ce domaine environnemental, des progrès sont encore réalisables, notamment pour ce qui concerne l’aérodynamisme, les trajectoires de descente, les routes orthodromiques… »

Récession ou croissance : le transport aérien saura-til s’adapter à l’économie mondiale ? Le thème de ce 17e WAF concernait évidemment la crise. Mais, pour Pierre J. Jeanniot, « des segments importants de


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DE Jean-Cyril Spinetta PDG du Groupe Air France et Franck Amar Directeur de la Publication d'Aéroports & Compagnies

« Il faut anticiper la menace terroriste ! »

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Jacques Duchesneau, ancien président de l’adminis-tration canadienne de la sûreté du transport aérien a livré aux participants de ce WAF son point de vue sur la sûreté. « Le transport aérien, dit-il, n’agit pas assez dans le sens d’une plus grande

croissance existent pourtant ! Pour preuve, a-t-il dit, les cinq ou six plus gros aéroports des pays du Golfe disposeront dans les quinze ans à venir d’une capacité totale de plus de 300 millions de passagers annuels, soit presque un million de voyageurs par jour ! Et des voyageurs qui, pour l’immense majorité, seront en transit

sûreté. Même si le voyage aérien reste le moyen de transport le plus sécurisé, nous devons repenser la sûreté. Il faut que le passager n’ait plus peur de voyager. Il faut aussi arrêter d’entraver le cheminement des voyageurs par des contrôles à répétition car,

sur ces plates-formes. Par ailleurs, sur certaines routes nord-atlantiques, on assiste à l’émergence de compagnies 100 % business… » De son côté, Steve Ridgway, CEO de Virgin Atlantic a souligné le côté incohérent de l’industrie : « le baril de pétrole est tout de même passé en quelques mois de 70 dollars à 150, puis, de nouveau à

dans ces cas-là, le transport aérien fait le jeu des terroristes. La menace terroriste n’est pas une théorie, c’est une réalité que nous devons anticiper ! En fait, tant que nous ne con-naîtrons pas parfaitement la menace, nous resterons impuissants. Enfin, il

faut aussi savoir relativiser le risque : la probabilité pour un passager aérien de se trouver mêlé, de près comme de loin, à un acte terroriste s’élève à une sur 88 000. Or, le risque d’un accident – ou incident – de circulation sur la route s’élève à un sur 228… ! »

70… Qui pouvait prévoir ? » Même si, pour Yanik Hoyles, directeur commercial de British Airways pour l’Europe du Nord et de l’Ouest, « nous subissons la plus importante des crises de l’histoire du transport aérien, il est indéniable que, désormais, il nous faut aussi compter sur la volatilité du marché, sur celle du prix du pétrole, des crises politiques… »

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Au chapitre de la libéralisation du transport aérien, Driss Benhima, président-directeur général de Royal Air Maroc, a tenu à dénoncer « les contraintes administratives qui empêchent le transport aérien en Afrique de se développer. Certes, reconnaît-il, il ne représente que 3 % du trafic aérien mondial. Pour autant, est-il normal que le troisième transporteur aérien au Maroc soit…

easyJet et non une compagnie africaine ?» Marc Dufour, président de MD Conseils, ne s’est pas montré non plus particulièrement optimiste : « Le pire est devant nous! affirme-t-il, citant Giovanni Bisignani, patron de l’IATA. Déjà, plus de trente compagnies ont déposé leur bilan. Et l’industrie du transport aérien, dans son ensemble, vient de supprimer en quelques mois plus de 100 000 emplois ! »

Pour répondre à la crise, Air France/KLM a profité de ce WAF pour dévoiler certaines de ses stratégies. Notamment en termes de performance des avions court et moyen-courriers. Pierre Vellay, directeur flotte et avions nouveaux d’Air France explique ainsi : « Il faudra que les avions régionaux et moyen-courriers qui sont proposés actuellement par les constructeurs et les motoristes garantissent le même saut technologique que les long-courriers gros-porteurs. Nous serions intéressés, par exemple, par un avion de 150 à 240 places, bi-couloir, capable de consommer réellement 20 % de moins et capable aussi de garantir des temps d’escale de vingt minutes. » Mais, dans le domaine des constructeurs, il existe des contraintes techniques très contradictoires. Ainsi, Robert Nutall, vice-président marketing de Rolls Royce confirme « qu’un moteur d’avion qui ferait nettement moins de bruit, consommerait davantage. Un futur "open rotor", par exemple, serait plus bruyant que les réacteurs actuels. » À la question : le marché est-il réellement libre ? Marc Rochet, président de L’Avion répond : « la question n’est pas de savoir si le marché est libre. La vraie question, c’est : est-ce que l’on peut rester dans le marché ? ».

Aubin de Gitmus

Avico prépare sa pénétration du marché américain en 2009 Après la création de filiales en Espagne, en Irlande et au Royaume-Uni, Avico s’apprête à s’implanter aux USA. En janvier prochain, Avico ouvre en effet une représentation à Phoenix (Arizona). Ces dix dernières années, le groupe a créé neuf filiales pour satisfaire différents besoins du transport aé-rien et du tourisme, ainsi que pour mieux servir son activité première, l’affrè-tement. Les activités du groupe Avico dépassent au-jourd’hui largement le ca-dre du métier

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de « courtier aérien traditionnel » tel qu’on le percevait il y a quelques années. Ainsi, Avico réalise des opérations de grande envergure, pour une large clientèle : gouvernements, sociétés du CAC 40, compagnies aériennes, tour-opérateurs et agences événementielles… Parmi les opérations im-portantes réalisées en 2008, la participation du groupe au lancement de la Renault Mégane III, avec l’affrètement de 34 vols pour accueillir 15 000 concessionnaires du monde en-tier.

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Avico a également assuré le transport de 20 000 croisiéristes vers Budapest, Constanta, Porto et Séville pour le compte de Croisi-Europe. Pour la sixième année consécutive, la société s’est impliquée dans les pèlerinages vers la Mecque : en 2008, plus de 100 000 personnes au départ du Bangladesh, de Côte d’Ivoire, d’Egypte, d’Indonésie, du Nigéria et du Sénégal ont été trans-portés sur des avions affrétés par Avico. Et l’opération « Camel Whisperer » a été certainement la mission la plus spec-

taculaire en 2008, avec le transport en avion cargo de plus de 1 200 chameaux entre le Soudan et Dubaï. Au total, Avico a réalisé 17 500 heures de vol sur l’année, soit l’équivalent de l’activité d’une compagnie aérienne dotée de cinq avions. Le groupe possède par ailleurs un portefeuille composé de 6 appareils (trois Boeing 747-300, un DC10, deux ATR42). Avico emploie aujourd’hui 200 personnes d’une douzaine de nationalités, sur dix métiers différents.

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ACTUALITÉS

Air France SNCF dialogue à distance On avait cru qu’Air France et la SNCF jouaient désormais plus sur leurs complémentarités que sur leurs différences : Air France arrêtait ses vols vers Lille et Bruxelles et s’appuyait sur le TGV et Thalys pour alimenter son hub de CDG. Les infrastructures se mariaient avec la réalisation de gares ferroviaires sur les aéroports de Lyon-Saint-Exupéry et de Roissy-Charles-de-Gaulle. Les convergences semblaient tellement acquises que l’on était à peine surpris lorsqu’Air France et Veolia Environnement annonçaient leur initiative d’exploiter ensemble des liaisons ferroviaires. e WAF 2008 et Jean-Louis Baroux, pour illustrer cette évolution, avait demandé à Jean-Cyril Spinetta (Air France) et Guillaume Pépy (SNCF) d’intervenir ensemble ; on avait même cru qu’ils pourraient cohabiter dans la même session pour traiter chacun différemment une même thématique. Eh bien on avait tort : sur les agendas d’abord qui ne se sont pas prêtés à cette rencontre au sommet ; mais surtout les préoccupations n’étaient pas les mêmes. À la question posée, « les transporteurs vont-ils opérer indifféremment des trains ou des avions ? », le patron de la SNCF a répondu en insistant sur les spécificités de chaque mode de transport et leurs différences : - Différences entre les zones d’efficacité : pour les liaisons de moins de 4 h , c’est le fer qui est le moyen le plus écologique et économique ; sous cette barre des 4 h, l’aérien a trop de contraintes de sûreté et de saturation du ciel et des aéroports ; -- Différences techniques : le train est toujours à la recherche de plus grande vitesse alors que la vitesse de l’avion ne bouge plus et reste à 900 km/h ; le plus petit module de train représente une capacité équivalente à celle d’un Boeing 747 ; - Différences de mentalité et de savoir faire. Doit-on comprendre que pour Guillaume Pépy l’heure du transporteur multimodal n’a pas encore sonné ?

L

Où va le transport aérien mondial ? Pour le p-dg d’Air France, la réponse doit prendre en compte la triple crise qui a marqué l’année 2008 : crise financière débouchant sur une crise économique, crise monétaire provoquant une crise bancaire, crise des matières premières. JeanCyril Spinetta pointe trois facteurs qui pèsent sur le transport aérien et sur son avenir : il s’agit d’une industrie constamment en perte, ce qui pose la question de la capacité des dirigeants et de la pertinence de la régulation. Les processus d’ajustement des capacités qui permettent d’absorber les crises se heurtent à une absence de discipline collective, les régulateurs sont trop orientés vers la défense des intérêts des consommateurs pour lutter efficacement contre les « tarifs prédateurs » et le retour des « subventions aux low costs ». Face à ces défis, celui du ferroviaire ne présentait pas la même actualité. Avion et train : l’un ne voit que des différences, l’autre est tout entier absorbé par les problèmes : au WAF il y avait plus de distance que de dialogue.

Michel Devos

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United Airlines et Jet Airways partenaires

Thales signe un contrat en Tunisie pour un simulateur d’A320 La société ATCT (Aviation Training Center of Tunisia) a signé un nouveau contrat avec Thales pour la commande d’un second simulateur FFS A320 et d’un entraîneur aux systèmes de formation (TFST). Ce second simulateur assurera la formation initiale et récurrente des pilotes de l’Airbus A320 et développera ainsi la capacité du centre de formation ATCT. Le TFST permettra au centre de formation tunisien de mettre en œuvre des cours de formation initiale conformes aux exigences du programme de formation Airbus APT2 (Airbus Pilot Transition Training 2). Equipée d’un simulateur de vol depuis 2005, ATCT assure la formation des pilotes de l’A320 pour les compagnies aériennes tunisiennes et de nombreuses compagnies en Europe, au Moyen-Orient et en Asie.

Oneworld nomination chez Oneworld Gerard Arpey, chairman et chief executive d’American Airlines, a été nommé nouveau chairman du «Governing Board» de l’alliance Oneworld, la plus qualitative des alliances aériennes. Il succède à Geoff Dixon, chairman, chief executive officer de la compagnie australienne Qantas, qui a occupé cette fonction pendant plus de deux ans. Au sein du Governing Board qui rassemble les pd-g des compagnies membres de l’alliance aérienne, Geoff Dixon sera donc « premier parmi ses pairs », alors que Oneworld fêtera ses 10 ans en février 2009, et s’apprête à être rejointe par un nouveau membre, Mexicana, et sa filiale Click Mexicana, plus tard dans l’année. Gerard Arpey prendra ses fonctions alors que Oneworld espère obtenir l’immunité anti-trust qui lui permettra d’opérer de la même manière que ses concurrents faisant partie d’une alliance rivale, proposant ainsi à ses passagers encore plus de services et d’avantages.

Le « chef Stéphane » régale les passagers d’El Al 32

Jet Airways a conclu un partenariat réciproque avec United Airlines, concernant leurs programmes de fidélisation respectifs. Grâce à ce partenariat, les membres JetPrivilege de Jet Airways pourront gagner et dépenser leurs JPMiles sur tout le

: nouvelle ligne Seattle-Mineapolis Alaska Airlines

Le 26 octobre dernier, Alaska Airlines a inauguré une nouvelle ligne Seattle-Mineapolis/St Paul avec 2 vols quotidiens à partir de 139 USD l’aller simple. Le réseau d’Alaska Airlines et Horizon Air est composé de 92 destinations reliant ainsi l’Alaska, les EtatsUnis dont Hawaï, le Mexique et le Canada. Les compagnies disposent d’accords interlines avec de nombreuses compagnies dont Air France, Air Tahiti Nui, American Airlines, British Airways, Continental Airlines, Delta Airlines, KLM, Northwest Airlines, United Airlines, US Airways. Grâce à ces accords, les agences de voyages peuvent réserver et émettre des vols Alaska Airlines et/ou Horizon Air sur le titre de la compagnie opérant le vol transatlantique.

Le chef français Stéphane Froidevaux est une star connue par tous en Israël comme « le chef Stéphane ». Prestigieux porte-drapeau gastronomique français en Israël, ancien second du célèbre Marc Veyrat, Stéphane Froidevaux dirige un restaurant 2 étoiles à Grenoble. Il s’est rendu célèbre en Israël grâce à une émission de téléréalité gas-

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réseau de United Airlines. De même, les membres Mileage Plus de United Airlines auront l’opportunité d’utiliser leurs miles sur le réseau de Jet Airways proposant 64 destinations nationales et internationales.

tronomique diffusée sur la chaîne 10 où chefs français et israéliens s’affrontent dans une joute culinaire et gastronomique pour désigner chaque semaine le meilleur, pour la plus grande joie des téléspectateurs. Désigné par le président du directoire d’El Al, Haim Romano, le «chef Stéphane » s’est vu confier la délicate mission d’élaborer un repas à

bord pour plus de 200 personnes. La gastronomie à 30 000 pieds est née de ce défi sur un Boeing 777 effectuant un vol de Tel-Aviv vers Paris. Après un bref stage de steward, et en coopération avec toute l’équipe El Al, le chef cuisinier de la compagnie Itay Shalev et le chef de cabine, « le chef Stéphane » a lui-même présenté ce repas à bord à tous les passagers d’El Al.


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Hub télécom, filiale

d’ADP, obtient la certification ISO 9001 Hub télécom, opérateur et intégrateur de solutions métiers, vient d’obtenir la certification ISO 9001, à l’issue de l’audit initial de l’Afnor, le 22 juillet 2008. La norme ISO 9001, issue de la série des normes ISO 9000 relatives à la gestion de la qualité, référence les exigences organisationnelles requises pour la mise en place d’un système de management de la qualité. À travers cette démarche qualité initiée dès 2006, la société tient à démontrer son aptitude à fournir des produits et services conformes à la fois aux exigences du client, mais également aux exigences réglementaires, et ceci dans un souci global d’optimisation des processus, d’efficacité opérationnelle et d’amélioration de la satisfaction clients.Le système de management Qualité de Hub télécom place

ainsi le client au centre des préoccupations de l’ensemble des équipes de l’entreprise avec trois principaux axes de travail, identifiés et mis en place en vue d’une amélioration constante de la qualité du service : garantir en permanence aux clients l’accès à l’information dans le suivi de leur commande ou le traitement de leurs demandes, proposer des solutions innovantes et maîtriser la qualité et le délai des installations. Hub télécom répond également aux huit principes de management sur lesquels est basée la norme ISO 9001 : l’orientation client, le leadership, l’implication des collaborateurs, l’approche processus, la gestion par approche système, l’amélioration continue, l’approche factuelle pour la prise de décision et enfin les relations fournisseurs.

Aigle Azur lance Azur Plus Corporate Aigle Azur lance Azur Plus Corporate, son programme de fidélité spécialement dédié aux sociétés et destiné à alléger le budget voyages des entreprises dont les collaborateurs voyagent fréquemment avec Aigle Azur. L’adhésion gratuite se fait sur demande par courriel à corporate@azurplus.fr. En guise de bienvenue, 250 miles sont crédités sur le compte société dès le premier vol effectué par l’un des collaborateurs inscrit au programme. Pour simplifier le suivi du compte corporate, les miles sont crédités automatiquement sur le compte de la société comme sur les comptes de ses collaborateurs désignés. Les primes (billets primes, excédents de bagages, surclassements) se réservent en ligne et les miles correspondants sont automatiquement décomptés, pour un traitement plus rapide. Les sociétés et leurs collaborateurs gagnent à signaler leur qualité d’adhérent Azur Plus Corporate. Le lancement d’Azur Plus Corporate intervient six mois après la mise en place d’Azur Plus, le programme de fidélité pour les particuliers, qui compte aujourd’hui quelque 17 000 adhérents, dont 4 500 membres actifs (cartes émises).

Transavia.com

s’installe au Danemark

Transavia.com lance une grande opération au Danemark. Depuis le 6 novembre, elle effectue des vols au départ de l’aéroport de Billund pour un grand tour opérateur danois, à destination de Fuerteventura, les Açores (Punta Delgada), Hurghada, Las Palmas et Tenerife. Et depuis le 8 décembre elle assure des services réguliers avec deux appareils au départ de Copenhague vers dix desti-

nations: Alicante, Barcelone, Las Palmas, Malaga, Tenerife, Faro, Rome, Salzburg, Innsbruck et Nice. Une nouvelle liaison concerne la France: Nice-Copenhague. La faillite de la compagnie Sterling Airlines qui transportait 4,5 millions de passagers par an, permet à transavia.com d’entrevoir de bonnes opportunités sur le marché danois.

Air Canada Montréal-Genève direct Air Canada lancera un vol sans escale entre Montréal et Genève à partir du 1er juin 2009. Cette liaison s’effectuera en continuité du vol Toronto-Montréal. Elle sera opérée en partage de codes avec Swiss International Air Lines, membre de Star Alliance et partenaire commercial d’Air Canada. Le vol est déjà commercialisé dans les GDS. Le nouveau service sans escale MontréalGenève sera assuré en Boeing 767-300 ER. Cet appareil de 211 sièges est équipé d’une classe économique et d’une classe Executive First, avec 24 suites dotées de fauteuils-lits entièrement inclinables. La liaison sans escale à destination de Genève permettra à Air Canada d’étendre son réseau transatlantique et viendra en complément des vols Toronto-Zurich opérés par des appareils Air Canada en accord de partage de codes avec Swiss et des vols Montréal-Zurich opérés par des appareils Swiss en accord de partage de codes avec Air Canada. La route Montréal-Genève donnera accès à de nombreuses villes françaises en Rhône-Alpes, telles que Lyon, Annecy, Dijon et Grenoble.

Star Alliance ouvre un salon au terminal 1 de Roissy Les passagers de première classe et de classe affaires ainsi que les porteurs de la carte Gold de Star Alliance voyageant au départ du terminal 1 de RoissyCharles-de-Gaulle avec l’une des compagnies membres de l’alliance suivantes : Air China, ANA, Asiana Airlines, Egyptair, LOT Polish Airlines, Lufthansa, Singapore Airlines, TAP Portugal, Thai, Turkish Airlines, US Airways et les membres régionaux, Adria Airways et Croatia Airlines, peuvent désormais profiter du confort du tout nouveau salon Star Alliance. D’une surface de 850 m2, il est le plus grand salon du terminal 1 et peut accueillir plus de 200 passagers. Situé au dernier étage du terminal 1, sur deux niveaux, 10 et 11, il est ouvert tous les jours de 5 heures à 23 heures. L’étage principal peut accueillir jusqu’à 180 passagers de classe affaires et porteurs de la carte Gold de Star Alliance. L’étage supérieur, d’une capacité de 33 personnes, est quant à lui réservé aux passagers de première classe. Un centre d’affaires est installé à chaque niveau du salon, avec une connexion Wi-Fi sur toute la surface du salon. Des salles de bains équipées de douches, des écrans TV ainsi qu’une large sélection de journaux et de magazines internationaux sont également à la disposition des passagers.

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BRÈVES Thales nouvelle fréquence Première mondiale « Pour atteindre nos objectifs de croispour Thales sance, il faut que notre compagnie aug-

Le simulateur Thales mente certaines de pour ses hélicoptère fréquences de combat a obtenu une accréditation comme celles vers l’Afrique du Sud en de haut niveau. Marquant première forte demande, et ouvre une également de mondiale en matière de David simulateur nouvelles lignes », indique Savy, pour hélicoptère combat, leAinsi, Cockpit président d’Air de Seychelles. la Procedures (CPT) compagnie Trainer reprend ses pour vols l’hélivers coptère de reconnaissance Tigre ARH Singapour, Malé aux Maldives et adopté par l’Australie, a été accrédité au Bombay en Inde. Les vols vers Centre de l’aviation légère de de Johannesburg passeront à l’armée trois rotaterre australienne, à Oakey, dans l’État tions par semaine au lieu de deux. du seQueensland. base à Kosice Cet agrément fait suite l’accréditation SkyEurope Airlines, la àcompagnie lowacquise l’année dernière, et à laafournicost leader en Europe centrale, ouvert ture à la DMO Materiel une nouvelle base à(Defence Kosice, dans l’Est de Organisation) par Australian Aerospace la Slovaquie. Le 1er juillet 2008, Ltd. de l’un des un systèmes d’entraîSkyEurope a basé Boeing 737-700NG nement pour les plusàsophisflambant neuféquipages à Kosice, destiné dessertiqués du monde et – àunopérer Full jusqu’à Flight vir six destinations Mission Simulator (FFMS) avec deux onze vols par jour vers Bratislava, dômes Prague,couplés. Londres, Split, Dublin et L’entraîneur vientbase compléManchester.CPT Lade Thales nouvelle de ter un ensemble de systèmes de formaSkyEurope à Kosice vient renforcer les tion haut niveau quià troisà autres bases de de performance la compagnie s’inscrit dans le cadre du programme Vienne, Bratislava et Prague. d’acquisition 87, au terme duquel L’installation AIR représente un investissel’armée de terre recevra 22 Tigre ARH et ment de 30 millions d’euros. La compaprocédera à l’extension de ses capacités gnie prévoit d’élargir ce portefeuille de de formation dans au centre d’Oakey. destinations un futur proche.

Jet Airways Meilleure lance unecompagnie nouvelle version aérienne long-courrier de son magazine de bord au de Bruxelles Thaidépart Airways International PCL (Thai) vient de lancer une toute nouvelle formule de Sawasdee, son mensuel de bord, et le positionne comme un magazine de voyage international au fait des tendances et de l’art de vivre. La nouvelle version de Sawasdee offre un contenu en anglais et en thaï. Son format est plus large, sa maquette plus contemporaine. À la suite d’un appel d’offre mondial, Thai a confié la réalisation de cette nouvelle formule à The Media Factory (TMF), unelemaison d’édition interJet Airways a reçu titre de « Best Long nationale dontex-Brussels le siège est»basé à Dubaï et Haul Airlines au TM Travel qui possède une à Bangkok. Awards 2008. Le 14 filiale novembre dernier,

L’équipe 800 agents des’agrandit voyages belges ont élu les Gilles Ringwald, après avoir passé sept gagnants de chaque catégorie des TM ans chez Thai comme directeur comTravel Awards 2008 lors d’une cérémonie mercial, rejoint Jet Airways au poste de à l’hôtel Hilton d’Anvers. directeur général pour l’Europe du Peu après avoir célébré avec succès sa Nord (Allemagne, Scandinavie et première année d’opérations à l’aéroport Suisse). de Bruxelles, Jet Airways a remporté le Christine Ozouf, après avoir passé quaprix de « meilleure compagnie aérienne torze ans chez United Airlines à Paris et long-courrier au départ de de Bruxelles». à Londres, prend le poste directrice Avec cette victoire, Jet Airways prend la des ventes. première place durécemment classementnommé suivie de Michel Simiaut, au Brussels Airlines, la compagnie nationale poste de directeur général Jet Airways belge. La troisième place été décerpour l’Europe du Sud etayant directeur génénée Etihadpour Airways, la compagnie ral à France le marché loisirs, conserve des sonEmirats activité Arabes de directeur nationale Unis. géné-

lance l’enregistrement en ligne

Qatar Airways

Depuis le 7 décembre, les passagers de Qatar Airways peuvent s’enregistrer sur le site www.qatarairways.com. Ce service est disponible quelle que soit la destination finale sur le réseau, à l’exception de New York et Washington. Ce nouveau service, accessible à partir du site Internet de la compagnie, permet aux passagers des trois classes –économique, affaires et première – de choisir leur siège et d’imprimer directement et très simplement leur carte d’embar-quement ou bien de la recevoir sous forme de code barre sur leur téléphone portable. Il est disponible 36 heures avant le vol et jusqu’à 2 heures avant l’horaire de départ.Les passagers souhaitant enregistrer des bagages peuvent les déposer aux comptoirs « dépose-bagage » situés dans la zone départ. Les passagers avec des bagages cabine peuvent se rendre directement à la porte d’embarquement après avoir passé les formalités douanières et les contrôles de sécurité. Des bornes lisant les codes-barres figurant sur les billets électroniques ou sur les téléphones portables seront spécialement mis en service, améliorant ainsi la rapidité d’enregistrement. Les passagers des classes affaires et première au départ du terminal Premium peuvent utiliser n’importe quel comptoir d’enregistrement pour déposer leurs bagages. Qatar Airways prévoit que l’un des services les plus utilisés sera celui qui permet de réserver jusqu’à 36 heures à l’avance des sièges à côté de la personne de son choix.

AirAsia X

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renforce son réseau

L’Asie à bas coût AirAsia X, la compagnie aérienne à bas prix, révolutionne aujourd’hui le transport

aérien

de

l’Europe vers l’Asie, en annonçant des vols de Londres à Kuala Lumpur, en Malaisie, pour seulement

99

livres

(117

euros). La réservation est disponible pour les premiers vols qui débuteront en mars 2009.

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SAS Danemark SAS Danemark a inauguré trois nouvelles destinations : Barcelone, Malaga et Alicante et a augmenté la fréquence de ses vols vers Londres, Rome, Nice et Aalborg. De plus, la compagnie opère de plus grands appareils sur d’autres liaisons. La fréquence des vols au départ de Nice passera d’un vol quotidien vers Copenhague à deux vols par jour. Ce développement répond à la faillite de sa concurrente Sterling et par conséquent à la demande croissante pour des billets SAS. Les trois nouvelles liaisons et l’augmentation de la fréquence des vols permettront aux anciens passagers de Sterling d’opter pour une qualité de voyage à des tarifs compétitifs. Les nouvelles destinations seront intégrées au programme été en mars prochain mais les ventes sont ouvertes depuis le 7 novembre.


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BRÈVES

Germanwings

va ouvrir une liaison Cologne-Lourdes

Germanwings ouvrira, au printemps prochain, une nouvelle liaison entre Cologne et Lourdes. Avec environ six millions de visiteurs chaque année, Lourdes est la seconde destination favorite en France, après Paris. Son aéroport international se trouve à environ dix kilomètres du centreville et l’Airbus A319 le rejoint en seulement deux heures de vol au

départ de Cologne. La demande de vols à destination du premier lieu de pèlerinage des catholiques en Europe a été si forte que la compagnie a décidé d’intégrer la destination à son planning de vols et proposera des places à petits prix. Dans un premier temps, cette liaison sera desservie certains jours précis entre le 14 mai et le 3 juin 2009.

Aéroport de Paris et Schiphol Group

créent une alliance

A

éroports de Paris SA et NV Luchthaven Schiphol annoncent le début de la coopération industrielle entre les deux sociétés et les prises effectives de participations croisées de 8% dans leur capital respectif. Les deux groupes créent ainsi une alliance de premier plan dans l’industrie aéroportuaire mondiale. Les trente premières initiatives communes relatives à la mise en œuvre et la gestion opérationnelle de la coopération ont été lancées. Aéroports de Paris et Schiphol Group avaient annoncé le 21 octobre dernier leur intention de mettre en place une alliance industrielle à long terme et ont depuis obtenu toutes les approbations et autorisations nécessaires à la réalisation de l’opération. L’accord de coopération industrielle est conclu pour une durée initiale de douze ans. Cet accord de coopération industrielle entre deux des plus importants groupes aéroportuaires européens constitue une initiative stratégique majeure dont les deux entreprises et leurs clients tireront profit dans tous leurs domaines clés d’activité : activités aéronautiques, commerces, immobilier, télécommunications et développement international. Schiphol Group a acquis auprès de l’État français une participation de 8 % dans Aéroports de Paris pour un montant de 530 millions d’euros soit 67 euros par action. Réciproquement, Aéroports de Paris a pris une participation de 8 % dans le capital du groupe néerlandais Schiphol Group en souscrivant à une augmentation de

capital réservée pour un montant de 370 millions d’euros. Afin de garantir le succès de l’opération, la coopération industrielle repose sur une structure de gouvernance efficace et équilibrée comprenant des représentations réciproques entre des membres du conseil d’administration d’Aéroports de Paris et du conseil de surveillance de Schiphol Group, la création d’un comité de coopération industrielle (CCI)1 ainsi que huit comités de pilotage représentant chacun des domaines de coopération : développement du double hub et de l’attractivité du réseau, opérations aéroportuaires, activités commerciales, développement international, immobilier, télécommunications et « IT », développement durable et achats. Des premières réunions du CCI et des huit comités de pilotage se sont déjà déroulées à Amsterdam. Les trente responsables d’initiatives d’Aéroports de Paris et de Schiphol Group ont été nommés et travailleront conjointement sur la première vague d’initiatives qui sera lancée au premier trimestre 2009. Il comprendra quatre représentants de chaque société (issus pour Aéroports de Paris de son comité exécutif et pour Schiphol Group de son Board of Management) et sera présidé à tour de rôle par le présidentdirecteur général d’Aéro-ports de Paris et le chief executive officer de Schiphol Group. Il se réunira au moins une fois tous les deux mois, alternativement en France et aux Pays-Bas.

Germanwings ouverture de la réservation du planning de vols pour l’été 2009 Le 12 novembre, Germanwings a ouvert à la réservation la deuxième partie de son planning de vols pour l’été 2009 sur son site www.germanwings.com. Des billets à petits prix sont disponibles pour des vols entre le 1er septembre et le 24 octobre 2009, ainsi que pour tous les vols proposés par la compagnie du 29 mars au 24 octobre 2009. À partir du 2 mai 2009, Germanwings desservira, chaque samedi, l’île grecque Kos au départ de Cologne/Bonn. Cette île de 40 km de long et 8 de large se situe à 4 km de la Côte Bodrum (Turquie). Entre le 14 mai et le 3 juin 2009, elle proposera, certains jours précis, une nouvelle liaison entre Cologne et le lieu de pèlerinage français Lourdes.

De plus, la liaison Cologne/BonnMarseille fera à nouveau partie du planning de vols l’été prochain à raison de 3 vols par semaine. Au départ de Stuttgart, deux nouvelles destinations sont prévues pour l’été 2009. Chaque jeudi, la compagnie desservira Reykjavik. Ces vols vers la capitale islandaise seront proposés du 4 juin au 3 septembre 2009. La deuxième destination au départ de Stuttgart sera Héraklion. La capitale de la Crète sera desservie à partir du 3 mai 2009, et ce chaque dimanche. Les passagers de Germanwings voyageant au départ de Berlin pourront se rendre à Kavala, au nord de la Grèce, et à Dubrovnik et Pula, en Croatie, à partir de mai 2009 à raison d’un vol par semaine, tandis que des vols vers Pula, la plus grande ville de la région d’Istrie, seront proposés jusqu’à trois fois par semaine.

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HISTOIRE

Quand « l’aviation s’expose» IL Y A CENT ANS...

24 décembre 1908 aris a froid en ce début d’hiver. Et en cette veille de Noël, les Parisiens se précipitent dans les grands magasins de la rive droite ou de la rive gauche, du Bon Marché aux toutes nouvelles Galeries Lafayette. Chacun vient faire ses derniers achats et les enfants rêvent... Mais un autre rêve est là, présent pour la première fois. En effet, les organisateurs du 11e Salon de l’automobile qui se tient au Grand Palais ont donné une place à l’aviation naissante. Une petite partie du Grand Palais est réservée à l’Exposition internationale de la locomotion aérienne. Les nombreux visiteurs vont pouvoir ainsi admirer quatre dirigeables et seize aéroplanes. Certains de ces appareils sont déjà entrés dans la légende. Ainsi le Flyer des frères Wright qui a ébloui le monde, il y a quelques mois au Mans, et qui vole régulièrement dans le ciel palois. Dans quelques jours, le 3 janvier exactement, les constructeurs américains inaugureront leur école à Long-Pont près de Pau. Le comte de Lambert, le capitaine Lucas-Girardville et Paul Tissandier seront les premiers élèves. Il y a là également le biplan d’Henri Farman qui, le 30 octobre dernier, a réalisé le premier voyage aérien à Reims. En plus des appareils, les visiteurs peuvent croiser les constructeurs et les pilotes. Nombreux sont les Parisiens et surtout les Parisiennes qui entourent Santos-Dumont et sa « demoiselle », Levavasseur et même Blériot signent quelques autographes. En effet, il est là Louis Blériot. Il présente deux appareils, un biplan et un monoplan. Mais bien peu voient en lui le héros qu’il deviendra dans quelques mois quand, en juillet de l’année prochaine, il traversera la Manche. Il faut préciser aussi qu’il est présent au Salon également comme constructeur de phares pour les automobiles. Il est, de ce fait, doublement chez lui au Grand Palais. Et il n’y a pas que les constructeurs d’avion. Sont présents aussi les constructeurs de moteurs et c’est ainsi que les vrais amateurs de mécanique sont séduits par le tout nouveau moteur rotatif à sept cylindres en étoile Gnome, mis au point

P

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par les frères Laurent et Louis Seguin. Bref, ce sont deux mondes qui se côtoient et qui, dès l’année prochaine vont se séparer. Cette année, en tout cas, les organisateurs peuvent se féliciter de leur initiative. En effet, la présence de l’aviation les a peut-être sauvés d’un ratage. On a craint une manifestation des électriciens. Ces derniers, en désaccord avec le gouvernement, menaçaient de couper l’éclairage au moment précis où le président Fallières, accompagné de Georges Clemenceau et du général Picquart, devaient inaugurer l’Exposition. Des négociations de dernière minute ont sauvé la cérémonie. Les manifestants ont été sensibles à la présence des héros de l’aviation dont ils ne voulaient pas gâcher la première participation. On peut encore noter que, lors de ce salon, les journalistes du magazine « l’Auto » voulurent officialiser le nom de ces drôles de machines volantes. Ils se sont donc tournés vers les académiciens leur demandant de se prononcer. De nombreux mots ont été proposés, des plus classiques comme « aéroplane » ou « avion », terme qu’avait donné Clément Ader à son invention, jusqu’aux plus étonnants comme « philair » ou « aérion ». La palme de la poésie ou de la... gastronomie revient toutefois à celui qui a proposé « vol-au-vent » !

Albéric de Palmaert

1 ) Ce qui n’était en 1908 qu’un « vestibule » du salon de l’auto fait la une des journaux deux ans plus tard 2 ) La vedette du salon est le biplan d’Henri Farman qui, le 30 octobre dernier, a réalisé le premier voyage aérien entre Chalons et Reims


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BRÈVES Solde négatif Selon une étude du cabinet Protourisme, la situation économique plombe les nuitées hôtelières en France. Sur les 10 premiers mois, le solde des nuitées est négatif. « Même si la France résiste plutôt mieux que nos principaux concurrents, nous assistons à un retournement de marché pour l’hôtellerie, avec déjà 14 régions sur 22 en baisse, qui se prolongera au moins jusqu’au premier semestre 2009 avec une baisse du revenu moyen par chambre et du chiffre d’affaires de l’hôtellerie française », indique Didier Arino, directeur de l’étude. De juin à octobre, les nuitées hôtelières ont baissé de plus de 3 % après avoir augmenté de 2,5 % entre janvier et mai relève l’étude.

Marriott Rewards Contraintes de dates de validité supprimées De Cancun à Paris, Shanghai à Londres, Marriott Rewards, le programme de fidélisation de Marriott, supprimera ses dates de validité. Dés le 15 janvier 2009, il sera possible d’échanger ses points Marriott Rewards dans 2 900 hôtels du groupe (Marriott, Renaissance, Courtyard by Marriott...), et ce, tous les jours de l’année, sans aucune « blackout date ». Les points acquis peuvent être échangés contre des séjours hôtels ou des miles aériens dans le cadre des programmes frequent flyer de 32 compagnies.

Tourisme mondial Perspectives 2009 « inquiétantes » Après quatre années fastes, le tourisme international connaît un ralentissement dû à la crise financière. Sa croissance devrait ralentir à 2% en 2008 et rester « au mieux stable » en 2009, prévoit l’Organisation mondiale du tourisme (OMT). « Le tourisme vit un des plus sévères revers de son histoire », a déclaré le sous-secrétaire général de l’OMT, Geoffrey Lipman. « Les perspectives pour 2009 sont inquiétantes, nous ne prévoyons pas de reprise au premier semestre ». Les voyages d’affaires sont particulièrement affectés par ce ralentissement : les entreprises, surtout dans le secteur financier et bancaire, ont resserré leurs budgets et réduit le nombre des séminaires et conférences. « Les touristes ne vont pas forcément renoncer aux voyages, mais ils auront davantage recours à des compagnies low-cost, opteront pour des destinations plus proches et auront tendance à raccourcir leurs séjours », a expliqué M. Lipman.

Choice

Développement de Clarion en Europe

Choice Hotels confirme sa volonté de monter en gamme en accélérant le développement de sa marque Clarion en Europe, notamment au Royaume-Uni, en Al-

Lagrange

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Haut de gamme malgré la crise

En dépit du contexte de crise, le groupe Lagrange se lance dans l’hôtellerie haut de gamme. Le numéro deux de la résidence de tourisme en France envisage de développer sur l’Hexagone des ensembles offrant un 4 étoiles et des résidences Prestige qu’il gérera lui-même. Soit en construisant un hôtel attenant à des résidences

Carlton International Travaux de rénovation ajourné En raison de la crise financière, le Carlton Intercontinental de Cannes, a décidé de reporter sine die d’importants travaux qui devait se dérouler sur six mois, le temps de rénover de fond en comble le célèbre palace et créer une salle de congrès. Ce vaste chantier n’est plus envisagé. Seul un « rapide nettoyage » et une fermeture de deux mois, sont prévus.

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lemagne, en Russie et en France. Le groupe a conclu un accord avec la société irlandaise Kasterlee, qui exploite déjà la franchise des marques Clarion, Quality et

Comfort en Irlande, pour développer en franchise au moins 16 hôtels de la marque Clarion au Royaume-Uni, en Allemagne et en Russie, dans les huit prochaines années. L’Europe compte, à ce jour, 45 établissements Clarion, tous des 4 étoiles de haut standing. En 2008, Choice Hotels a déjà ouvert 4 Clarion, dont le luxueux Clarion Congress de Prague en République Tchèque (560 chambres) et le Clarion Hotel Sign de Stockholm en Suède (558 chambres).

Studio Borgoend

Hôtellerie française

existantes soit en reprenant des hôtels et en y ajoutant un complexe résidentiel. Le groupe vient de racheter Le Mas des Herbes blanches à Gordes dans le Lubéron, membre des Relais & Château. Il compte construire rapidement une résidence Prestige et proposer ainsi un produit mixte de haut standing.


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BRÈVES

Fraser

Deux résidences de plus à Londres

La chaîne de résidences hôtelières desti-

gamme) et Fraser Residence Monument

née particulièrement aux voyageurs

(14 appartements). L’opérateur dispose à

d’affaires a ajouté deux nouvelles adresse

ce jour de sept résidences dans la capitale

à son parc londonien : Fraser Residence

britannique.

Blackfriars (12 appartements haut de

Starwood Cap sur l’Afrique et l’océan Indien Le groupe hôtelier Starwood multiplie les rénovations et les projets d’ouverture en Afrique (Egypte, Algérie, Libye, Nigeria…) et dans l’océan Indien (Madagascar, Seychelles et surtout île Maurice), essentiellement sous ses marques Meridien, Sheraton, Luxury Collection et Four Points by Sheraton. Une dizaine d’établissements de-vraient être inaugurés dans les quatre ans à venir. Starwood engage par ailleurs quelque 500 millions de dollars dans la rénovation et l’extension des hôtels existants de la région. Le groupe hôtelier américain compte déjà 35 établissements 4 et 5 étoiles répartis sur 16 pays dans la région, sous ses enseignes Meridien, Sheraton et Luxury Collection.

Banyan Tree Offre renforcée en Thaïlande

Eco-label :

19 établissements labellisés Dix-neuf établissements touristiques ont reçu cette année l’Eco-label européen « Hébergement touristique ». Délivré par Afnor, ce label permet de « valoriser les hébergements les plus respectueux de l’environnement et répond à une demande croissante des vacanciers pour un tourisme responsable et citoyen ». Il garantit une faible consommation d’énergie, d’eau, de déchets, l’utilisation d’électricité à base de sources d’énergie renouvelables et de substances moins nocives pour l’environnement. Actuellement, trente établissements, chambres d’hôtes, hôtels, hôtels-club, résidences de tourisme, campings, centre de plein-air, village vacances ont le logo de la petite fleur.

Hôtels en France : chute du nombre en dix ans Selon une étude de l’Insee, le nombre d’hôtels diminue en France, tandis que celui des campings et autres hébergements touristiques augmente régulièrement. Le nombre d’hôtels a baissé de 10% entre 1997 et 2006, passant de 30 000 à 27 000. Parmi eux, les petits établissements sont les plus touchés.

Banyan Tree compte renforcer son offre en Thaïlande avec l’ouverture d’un hôtel Angsana sur la Laguna Phuket en 2011 et d’un Banyan Tree à Koh Samui prévu en 2010. Le vaste complexe touristique Laguna Phuket, qui a fêté récemment son vingtième anniversaire, est situé à Bang Tao Bay, sur la côte nord-ouest de l’île de Phuket. Il comprend six hôtels et resorts de luxe dont le célèbre Banyan Tree Phuket, fleuron du groupe hôtelier.

Warwick Hotels International Trois nouveaux hôtels affiliés La chaîne haut de gamme a accueilli trois nouveaux hôtels affiliés : le Park Hotel, un quatre étoiles design situé dans le centre-ville d’Amsterdam (184 chambres, salles de réunion multiservices, brasserie, bar, salon et restaurant), l’hôtel Alhambra Thalasso, un cinq étoiles de 184 chambres et suites implanté dans la station balnéaire de Yasmine Hammamet et le Grand Hôtel du Parc à Villars-sur-Ollon en Suisse (55 chambres, trois salles de réunion et trois restaurants), le seul cinq étoiles des Alpes vaudoises et troisième hôtels du groupe Warwick en Suisse.

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HOTELLERIE

Tourisme d’affaires Rigueur de mise sur les frais Selon HRS (Hôtel réservation service), l’un des majors européens de la réservation en ligne, il est indéniable que la crise financière aura un impact en 2009 sur les voyages d’affaires et l’organisation de séminaires. Néanmoins, les entreprises semblent à ce jour ne pas avoir décidé de couper de manière drastique dans les budgets alloués, mais ont prévu d’être plus vigilantes et plus rigoureuses sur les frais et dépenses engagées. Selon l’étude HRS, 71,4 % des entreprises interrogées vont réduire en 2009 leur budget voyages d’affaires et 88,9 % vont opter pour la classe économique en avion. De la même façon, les hôtels 2 étoiles seront choisis en priorité pour 55,6 % d’entre eux.

Marriott Déploiement aux Caraïbes et en Amérique latine Marriott International compte ouvrir cinq hôtels aux Caraïbes et en Amérique latine : le Courtyard by Marriott Guayaquil, à deux kilomètres de l’aéroport de Guayaquil (Equateur), du Courtyard by Marriott Paramaribo (première implantation du groupe au Surinam), du Courtyard by Marriott San Pedro Sula (Honduras), du Cuzco Marriott Hotel (Pérou), du Courtyard by Marriott Paramaribo (Surinam) à trente minutes de l’aéroport international. Ces hôtels de 140 chambres en moyenne devraient ouvrir d’ici à 2010. Actuellement, Marriott International compte 51 hôtels pour la région Caraïbes-Amérique latine, proposant plus de 12 759 chambres sous sept enseignes et dans 20 pays.

Rezidor Deux nouveaux Radisson à Paris Rezidor étoffe son portefeuille parisien avec deux nouvelles acquisitions. D’une part, le Radisson Ambassador Hotel, Paris Opéra (296 chambres), connu jusqu’à présent sous le nom de Hôtel Ambassador le 31 décembre 2008. L’hôtel connaîtra d’importants travaux de rénovation qui s’achèveront à la fin du second trimestre 2010. D’autre part, le Radisson Hotel Paris La Défense (de 343 chambres), une fois sa construction achevée. Ouverture prévue en 2011. « Nous possédons actuellement 1 600 chambres en service et en cours de développement sur la place hautement compétitive de Paris – et plus de 4 000 chambres pour toute la France, ce qui est une étape majeure dans le développement de notre entreprise », déclare Kurt Ritter, président et directeur général de Rezidor.

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ACTUALITÉS

La mise en place

du Ciel unique européen d’ici à 2012 Le 18 novembre dernier, à l’occasion du Sommet européen sur le transport aérien qui s’est tenu à Bordeaux, l’Association du transport aérien international (IATA), par la voix de son directeur général et chef de la direction de l’IATA Giovanni Bisignani, a défié l’Europe de mettre en place le Ciel unique européen d’ici à 2012.

A

près des décennies de discussions, devait il déclarer, l’échec de la mise en place d’un ciel unique européen efficace constitue le plus gros problème environnemental de l’Europe. En 2007, cet échec a engendré 21 millions de minutes de retards et 468 millions de kilomètres de vols inutiles. Et il a entraîné le gaspillage de 16 millions de tonnes de CO2. La crise que traverse le transport aérien souligne le fait que les compagnies aériennes ne peuvent pas payer les 5 milliards d’euros de coûts que cette situation provoque. Et l’Europe ne peut pas non plus lutter contre l’impact de cette situation sur sa compétitivité. Il faut que cela change vite ». L’IATA soutient entièrement l’approche de la Commission européenne reposant sur la performance. Cette dernière a été proposée par le vice-président Tajani dans le second paquet législatif relatif au Ciel unique européen II en juin dernier. « Il faut des objectifs de performance obligatoires au niveau national et communautaire, des blocs d’espace aérien fonctionnels (FAB) coordonnés par un gestionnaire de réseau fort, avec une surveillance harmonisée de la sécurité par l’AESA (Agence de sécurité de l’aviation civile) ainsi que la technologie offerte par le programme Sesar (système européen de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien) pour permettre à un ciel

unique européen de produire les avantages prévus », a continué Giovanni Bisignani. Les projets FAB et Sesar sont les bases fondamentales de la construction d’un ciel unique européen. Le projet de combiner l’espace aérien européen à neuf FAB multinationaux augmentera la capacité du système de 70 %, ramènera la moyenne des retards à une minute ou moins, diminuera les coûts des utilisateurs de 50 % et réduira l’impact sur l’environnement de 10 % par vol d’ici à 2020, tout en améliorant la sécurité. « Ces neuf FAB ne peuvent pas fonctionner comme des royaumes opérant de manière indépendante. Nous avons besoin d’un gestionnaire fort pour être plus efficace et réaliser les objectifs de performance obligatoires. Et il nous faut une AESA ayant les ressources suffisantes pour superviser la sécurité dans les aéroports et pour les fournisseurs de services de navigation aérienne », a ajouté Giovanni Bisignani. L’IATA a fait le lien entre le Ciel unique européen et la proposition de l’Europe d’inclure l’aviation dans le système d’échange de quotas d’émissions européen en 2012. « 2012 sera une année phare. Il nous faut neuf FAB en place pour dégager des bénéfices qui compenseront les contraintes des objectifs de performance avec un gestionnaire de réseau fort. C’est la condition minimale. Même si l’Europe choisit d’oublier les défauts majeurs de sa proposition sur les échanges de quotas d’émissions -l’approche unilatérale est illégale et la portée régionale est inefficace- la seule crédibilité qui reste est le Ciel unique européen. Les compagnies aériennes ne peuvent pas accepter de payer pour des émissions en Europe alors que l’inefficacité du système les oblige à gaspiller 16 millions de tonnes de CO2 chaque année », a expliqué Giovanni Bisignani. AÉROPORTS & COMPAGNIES n°5

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ACTUALITÉS Giovanni Bisignani s’est attaqué à deux mythes persistants au sujet du Ciel unique européen. « Premièrement, les pertes d’emploi constituent une crainte déplacée alors qu’il y a un manque de contrôleurs aériens au niveau mondial et que le programme Sesar (le composant technologique du Ciel unique européen) engendrera 200 000 emplois très qualifiés en Europe. Deuxièmement, les FAB n’entament pas la souveraineté. L’Europe fait face à la même question avec l’Euro. Aujourd’hui, personne ne met en cause la souveraineté des États de la zone Euro. C’est la même chose pour le Ciel unique européen. La souveraineté est même institutionnalisée au sein de l’autorité de supervision nationale indépendante. Ce sont deux mythes que nous devons faire disparaître par des faits », a t il déclaré. La stratégie basée sur quatre piliers de l’IATA pour lutter contre le changement climatique délivre des résultats. La stratégie approuvée par l’industrie et les gouvernements - se concentre sur la technologie, les opérations, les infrastructures et des mesures économiques positives incluant les échanges de quotas d’émissions. Depuis 2004, les efforts conduits par l’IATA, comprenant le raccourcissement des routes aériennes et un travail en direct avec les compagnies aériennes pour la mise en place de meilleures pratiques opérationnelles, ont permis d’économiser 59 millions de tonnes de CO2 et 12 milliards de dollars de coûts. Un ciel unique européen efficace contribuerait largement à ces efforts. L’Europe doit contribuer à trouver une solution mondiale

pour les mesures économiques visant à lutter contre le changement climatique. « Tout en concentrant les efforts techniques pour mettre en place le Ciel unique européen d’ici à 2012, l’Europe doit concentrer ses efforts politiques sur l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). L’article 2 du Protocole de Kyoto donne à l’OACI la responsabilité de trouver une solution globale efficace pour les émissions de l’aviation qui soit globale et volontaire pour les États. Cet été, le G8 a affirmé ce rôle dans sa déclaration du Sommet. Avec 44 États européens parmi les 189 membres contractants de l’OACI et avec trois États sur les 15 membres du groupe de l’OACI pour l’Aviation internationale et le changement climatique, l’Europe a le devoir d’assurer que l’OACI délivre un résultat global et d’harmoniser son approche avec la solution globale , a expliqué Giovanni Bisignani. Ne rendez pas la proposition d’échanges de quotas d’émissions plus mauvaise ». En attendant, le directeur général de l’IATA a invité l’Europe à ne pas inclure sa mauvaise approche unilatérale à l’aviation et les échanges de quotas d’émissions au processus de révision générale des échanges de quotas d’émissions européens. « Ne rendez pas une mauvaise décision encore pire en incluant l’aviation dans la révision générale des échanges de quotas d’émissions. Cela n’a absolument aucun sens de réviser quelque chose qui n’a même pas encore commencé, et encore moins de penser à augmenter les niveaux d’enchères au dessus des 15 % actuels », a-t-il conclu.

Un aéroport et un aéro-club portent le nom de Jacques Brel aux Marquises En Polynésie comme aux Champs-Elysées lors des « 100 ans d’industries aérospatiales », la mémoire du chanteur a été célébrée à l’occasion du trentenaire de sa disparition. Le 9 octobre 1978, Jacques Brel décédait des suites d’un cancer du poumon qu’il traînait depuis trois ans. Il passa la fin de sa vie à Atuona sur l’île d’Hiva Oa aux Marquises, un archipel perdu à 1 500 km au nord de Papeete. Pilote privé depuis 1964, le chanteur utilisa en Polynésie un bimoteur Beechcraft Twin Bonanza avec lequel il rendit service aux populations enclavées de cette France du bout du monde. Parmi ses dernières volontés figurait la création d’un aéro-club aux Marquises pour permettre aux jeunes d’avoir accès aux carrières aéronautiques. Il avait entrepris les premières démarches avant de mourir. Grâce à une équipe animée sur place par Serge Lecordier et, en métro-

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pole, par Gérard David de Dassault Passion, l’aéro-club voit le jour. Le premier avion, un monomoteur ST 10, est baptisé ce 9 octobre à la date anniversaire de la mort de Brel en présence d’Yves Jégo, secrétaire d’Etat chargé de l’outre-mer. L’aéroport est rebaptisé « Hiva Oa-Jacques Brel », portant le nom d’un homme comme seulement cinq autres en France (dont Roissy-Charles-de-Gaulle et Lyon-Saint-Exupéry en métropole). Actuellement, la piste 02/20 de 1 215 mètres de long et 23 mètres de large est en travaux pour être allongée à 1 800 mètres et élargie à 30 mètres. Cela permettra alors à Air Tahiti d’exploiter des ATR 72 de 66 places au lieu des ATR 42 de 48 sièges et de diminuer le coût d’exploitation de 20 %. De plus, un ILS en piste 02 et un balisage lumineux amélioreront la régularité de cet aéroport situé sur un plateau à la

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limite basse des cumulus. Lors de la fin des travaux, pour les raccordements, la piste sera temporairement réduite à 900 mètres, ce qui permettra toutefois au Twin Otter basé à Atuona de continuer à voler et d’assurer des correspondances pour Tahiti avec les ATR desservant l’île voisine de Nuku Hiva. Sans l’avion, cet archipel serait totalement enclavé, la desserte maritime en cargo n’étant assurée qu’une fois par mois. « Mokohé », petite frégate en marquisien, c’est le nom du monomoteur ST 10 Diplomate (un quatre places autrefois produit par la Socata) désormais basé à l’aéroport d’Atuona et premier appareil de l’aéro-club Jacques Brel. Il est arrivé en conteneur maritime à Papeete, a été remonté dans les hangars de Faa’a, puis convoyé en vol par Gérard David aux Marquises avec un avitaillement aux Tuamotu.

C’est une première dans les annales de l’aéronautique : jamais un monomoteur n’était parvenu aux Marquises. L’aéro-club, association sous le régime de la loi 1901 (http://brel.pfiquet.be/), a été créée le 15 avril 2008 et est ouverte aux membres locaux et nationaux. La cotisation annuelle est de 84 euros. Le prix de l’heure de vol est de l’ordre de 150 euros, le même tarif que celui pratiqué par les aéro-clubs de montagne en métropole. Des stages sont en cours de création avec un forfait comprenant un séjour de dix jours, cinq heures de vol et trois autorisations de site (Atuona, Ua Pou et Ua Huka).

Thierry Vigoureux


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La patrouille de France Vincent Perrot On aimerait dire le plus grand bien de ce magnifique livre. Hélas il paraît bien statique après avoir regardé le DVD qui l’accompagne. Rarement on a contemplé de si belles images du spectacle de la patrouille de France. On est dans l’avion lors d’une démonstration et cela, c’est époustouflant. Il faut parfois regarder à plusieurs reprises pour comprendre exactement ce qui se passe. C’est un magique et merveilleux ballet. On regarde, on reregarde et l’on prend un réel et intense plaisir. On entre aussi dans

l’intimité de ces pilotes qui demeurent des militaires avec toute la rigueur nécessaire à l’expression de leur art. Car, comme leurs anciens depuis la création de la patrouille d’Etampes en 1931, jusqu’à aujourd’hui, ils ont fait du pilotage un véritable art que pourraient envier de nombreux saltimbanques au sens noble du terme. Mais il serait quand même injuste de ne rester que sur le DVD, car, autant le dire tout de suite, le livre aussi est passionnant et l’on en arrive parfois à lire

Le courage vient du ciel

comme un roman… N’est ce pas après tout ce que faisait Saint-Ex quand il nous racontait la vie de pilotes civils ou militaires dans ses plus beaux textes ? Vincent Perrot a fait là un remarquable travail tant d’écrivain que de réalisateur et il est certain qu’on aimera trouver l’ensemble dans les cadeaux de Noël. Ils durent plus qu’une soirée et feront certainement naître des vocaA de P tions.

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LIRE

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184 pages 275 mm x 305 mm 49,9 euros

Éditions Salvator 398 pages, 20 euros

Élisabeth Bourgois Un pêcheur, une espionne, un lord anglais, une jeune fille, un médecin, un riche armateur et Blériot… Tout ce monde se croise dans un monde qui s’apprête à mourir dans l’effroyable tuerie de la guerre de 1914 tandis que naît l’aviation dans le risque et parfois les larmes. Élisabeth Bourgois avec son talent habituel (elle est l’auteur d’une quinzaine de romans) met en scène

tout ce petit monde pour le plus grand bonheur du lecteur. Car, chose rare dans les romans, elle sait faire naître autant un climat que mener une intrigue qui tient le lecteur en haleine tout au long des 4OO pages. Un roman idéal pour la fin de l’année, lors d’un voyage ou quand l’attente est un peu trop longue à l’aéroport.

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LIRE

Quand ce jour viendra Claude Michelet

Voilà la suite du fameux "Quelque part dans le monde" (prix du Roman populaire 2007). Nos deux héros, pilotes amoureux fous (de l’aviation), officier de l’air pour l’un, journaliste pour l’autre, se sont croisés plusieurs fois quelque part dans le monde : en Amérique du Nord, du Sud… C’est maintenant la Première Grande Guerre, celle des tranchées mais aussi celle qui va se jouer dans les airs. Sylvestre Neyrat (le Français) et Terry Finnegan (l’Américaine), qui n’arrêtent pas un instant de se chercher, de se perdre, de se retrouver, vont multiplier les allers-retours entre le front lorrain à l’Est de la France, les Etats-Unis, le Portugal… Avec "Quand ce jour viendra", on entre dans

l’intimité des deux amoureux, on partage leur "très très longues fiançailles", on assiste, impuissants, aux deux accidents aériens de Sylvestre. On vibre lorsque Terry débarque en France. On pleure même lorsqu’elle se prend d’une passion pour les grands blessés militaires de cette boucherie de 14/18 et qu’elle consacre ses journées à leur chevet. Les amants, fidèles comme des oiseaux migrateurs, loyaux comme des "Tintins reporters", excentriques et inconscients comme des jeunes qu’ils sont restés, ne vivent finalement que l’un pour l’autre. De cette passion, naîtra d’ailleurs un enfant. L’ouvrage de Claude Michelet est bâti sur du solide, telle les pierres de "La Grande Muraille" (1969), ou la glaise des "Gens de Saint-Libéral" (1990). C’est truffé d’anecdotes (l’escadrille des Cigognes de Guynemer, les pionniers de l’aviation française, les débuts du cinéma…), c’est vivant, pas souvent drôle, émouvant… En tout cas, une bien belle histoire.

Bravo Delta

Envol vers l’aventure

Edition Laffont 304 pages 21 euros

Le grand duc Les sorcières de la nuit Un régal ! Rarement un dessin aura permis d’aller aussi loin. On ne voit pas seulement, on entend rugir les moteurs, claquer les balles, exploser les bombes et crier les pilotes dans cette BD qui raconte un épisode de la vie des Sorcières de la nuit. Elles étaient extraordinaires ces femmes pilotes russes qui n’hésitaient pas à affronter la chasse allemande dont l’équipement et le matériel étaient bien

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supérieurs au leur. Le dessin des avions fait tout le bonheur de l’ouvrage. On prend un réel et grand plaisir à admirer le moindre détail, à voir jouer sur les ailes et les carlingues la lumière du soleil ou celle des projecteurs de DCA, la nuit. Mais, il faut l’avouer, on est tellement pris par la qualité du dessin des avions qu’on en oublie parfois l’histoire. Il est vrai qu’il s’agit là du tome 1 et on attend la suite avec impatience. Scénario : Yann dessins et couleurs : Romain Hugault Editions Paquet / 48 pages

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HUMEUR Walthéry, Tillieux et Mittëi

TURBULENCE...

Voici le deuxième album des intégrales de Natacha, la plus célèbre hôtesse de l’air de la bande dessinée. Cette fois, le volume comprend trois titres : « Un trône pour Natacha », « Double vol » et « Natacha et le treizième apôtre ». C’est toujours un régal de retrouver cette hôtesse de la compagnie Bardaf qui a su donner un sacré coup de jeune à la BD en arborant ses formes sexy dans un univers jusque-là cantonné à une réelle pudeur. Un monde où la femme était souvent représentée par l’archétype de Bianca Castafiore dans «Tintin » ou les héroïnes bien sages des histoires de

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l’oncle Paul dans Spirou. C’est donc avec bonheur que l’on retrouve ces aventures pleines d’humour et de suspens où le pauvre Walter se contente de jouer les seconds rôles. Un bonheur pour tous ceux qui les retrouvent, une heureuse découverte pour ceux qui ne les connaîtraient pas. D’autant que plusieurs pages très intéressantes relatent la naissance de ces trois aventures. Passionnant. Rappelons aussi le numéro 1 de cette série qui regroupe les premiers titres sous le générique « Panique à bord ».

Les intégrales Dupuis 176 pages

! Vous est-il arrivé de prendre un vol au petit matin à Orly ? Non ? Alors, un conseil : essayez. C’est une expérience qui peut vous faire comprendre comment un excès de zèle (je suis gentil en disant zèle, un autre mot me viendrait plus facilement à l’esprit ) peut réduire à néant le travail des dizaines de personnes sérieuses. Vous avez mis votre réveil tôt, très tôt... Pas de problème, vous êtes habitué. Vous attendez votre taxi dans le petit matin blême, les petits matins sont toujours blêmes. Mais, qu’importe, vous êtes de bonne humeur. Jusque là, tout va bien. Le périphérique est libre. Les premiers embouteillages ne sont prévus que dans quelques heures. En moins d’une demi-heure, vous êtes à Orly. L’aérogare est propre. À l’enregistrement, les hôtesses sont aimables et efficaces... Vous voulez un hublot, elles se décarcassent pour vous le donner, et tout cela avec le sourire. Vous trouvez que la journée commence vraiment bien. Vous avez raison, en regardant dehors, vous voyez le ciel rougir ... Vous croyez que c’est de bonheur, pas du tout c’est l’enfer qui rougeoie. Car voilà, il vous reste à passer la sécurité... C’est bien la sécurité. C’est bien quand on fait intelligemment son travail ! D’abord, il y plusieurs centaines de passagers et deux guichets. À chaque guichet, quelques fonctionnaires... surveillent. Et qui dit surveiller dit Surveiller. On regarde votre bagage. Horreur, vous avez une petite bouteille de n’importe quoi... dangereux cela ! C’est vrai, on a tous vu « Le salaire de la peur » ! On vous fait défaire votre ceinture... Ah c’est risqué une ceinture ! C’est vrai qu’on parle de ceinture d’explosif pour les terroristes... alors ! On vous fait ôter vos chaussures. C’est vrai qu’il y a eu un jour de l’explosif dans un talon... Alors, que va t-on faire quand, un jour, un terroriste fou avalera de la nitroglycérine pour mieux se faire sauter... on fera une incision ? Et, pendant ce temps-là, les vols prévus à l’heure sont retardés avec toutes les conséquences que cela entraîne pour les compagnies, les équipages et les passagers... mais de cela on se fout ! Oh pardon je ne savais pas... Qu’importe, il y aura quand même un décollage à l’heure. Celui de votre bonne humeur qui s’envole. Albéric de Palmaert rédacteur en chef

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