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ASOCIACiÓN VALLISOLETANA

DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

APARTADO DE CORREOS 571 (47080 VALLADOLID)

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NÚMERO 49 OCTUBRE-DICIEMBRE 1999


TALLERES V MECANIZADOS

VICE S.L. MECANIZACiÓN DE PIEZAS PARA MATERIA L D E TRANSPORTE

ÚLTIMAS REALIZACIONES DE VICE S.L PARA LA INDUSTRIA FERROVIARIA RENFE PARA EL TeR DE VALLADOLID UNIDADES 440 TRANSFORMADAS PARA BRASIL KIT DE PUERTAS ~ KIT DE ELEVACiÓN E l ENGANCHES AUXILIARES ESCALERAS DE ACCESO AL PANTÓGRAFO ~ BARRAS DE SHUNTADO (¡;; CASQUILLERíA DIVERSA PARA LOS BOG IES TRENES LIGEROS 596 - FRONTALES s CABECEROS (¡;;, PUPITRE DE MAQUINISTA r"'l MESA DE AYUDANTE DE MAQUINISTA

E l

PARA EL TALLER DE VILANOVA ;J

ENGANCHES AUXILIARES

PARA LOS TALLERES DE MIRANDA Y SANTANDER ~1 TRIÁNGULOS DE FRENO NUEVOS Y REPARADOS DE LOCOMOTORAS 269 e l TRIÁNGULOS DE FRENO NUEVOS Y REPARADOS PARA BOGIES Y21 Y OREDB DE VAGONES

ALSTOM =, r-

V I

PIEZAS DIVERSAS PARA LOCOMOTORAS 333 ESTRIBOS DE ACCESO PARA LOS TRD CONSTRUIDOS POR CAF ESTRIBOS DE ACCESO PARA LAS UNIDADES DE TREN DE ISRAEL PUERTAS COMPLETAS DE INTERCOMUNICACiÓN PARA UNIDADES DE FINL A NDIA

FAIVELEY ESPAÑOLA S.A. El

PIEZAS PARA PUERTAS DE UNIDADES DE TREN ALEMANAS, PARA CAS CAIS (PORTUGAL), SAO PAUL O (BRASIL) Y HEATROW (GRAN BRETAÑA)

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Teléf. (983) 204277 (983) 20 45 99 Fax . (983) 20 16 37


ASVAFER

EDITA

Asociación Vallisoletana de

Amigos del Ferrocarril

PRESIDENTE

Juan Duro Roca

VICEPRESIDENTE

Eugenio Moreno Camarero

SECRETARIO

Javier Bastida lba"ez

TESORERO

Jacinto Pérez Centoira

DIRECCIÓN SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

DIRECCIÓN POSTAL

Apartado de Correos n. 571

47080 (Valladolid)

Inscrita en el Registro Provincial de Aso­

ciaciones con el Número 574182

Número 49 (Octubre - Diciembre de 1999)

SUMARIO

Notifer Noticias del Ferrocarril.

C.I.F. G47076690 REDACCiÓN:

Carmen Tamayo Molinero

Juan Pedro Esteve Garcia

Pedro Pintado Quintana

CORRECCiÓN DE PRUEBAS:

M' del Carmen Tamayo Molinero

Pág.

2

Locomotoras Deutz KG

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9

Javier Femández López I José Santamarla de Cima Como alquilar una locomotora de vapor

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Pág. 17

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Pág. 19

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Pág. 24

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Pág. 28

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Juan José Olalzola Elordl La Variante de Tejares en el FC. de Salamanca a Vilar Formoso

Juan Pedro Esteve Garcfa FGC desguaza material histórico en Sant Boi.

Pedro Pintado Quintana Remodelación de la estación de Villafrfa (Burgos )

Pedro Pintado Quintana Furgón serie 00-601 a 610 en latón (final)

AESO Tren a las nubes

Inscrita en el Registro Municipal del

Excmo. Ayuntamiento de Valladolid como

Asociación Cultural con el Número 224

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El Equipo de Redacción

Flde/SánchezLópez

PORTADA El 24 de junio de 1999 la 251-426-1 espera el cru­ ce con el tren de bobinas de chapa, remolcado por la 251-42"", Este último atraviesa, a toda velocidad, la estación de Puente de los Fierros para ascender el puerto de Pajares. Foto: Pedro Pintado Quintana

DIRECTOR:

Pedro Pintado Quintana

COLABORACIONES:

Caries Salmerón I Bosch

Fidel Sánchez López

Javier Fernández López

Joaqufn López del Ramo

José Santamaria de Cima

Jordi Ibañez Puente

Juan José Olaizola Elordi

Luis Rentero Corral

Victor Garcfa Lázaro

IMPRIME:

Reprográficas ANFE

CI Otero n° 6 47009 VALLADOLID

DEPÓSITO LEGAL:

VA-636-1987

ASVAFER, como Asociación, no se pro­ nuncia, en ningún caso , en favor o en con­ tra de las opiniones vertidas por sus auto­ res en los trabajos de colaboración, los cuales deberán estar siempre firmados. Esta publicación sólo asumirá responsabili­ dad del contenido de las comunicaciones emitidas por la Junta Directiva, asf como del fondo de sus "Editoriales" . La distribución de la Revista ASVAFER es gratuita para todos sus socios y para las Asociaciones de Amigos del Ferrocarril. Los Centros Culturales y en general todo tipo de organismos que lo soliciten serán atendidos siempre que dispongamos de ejemplares.

Queda prohibida lareproducción total o parcial sin previa autorización escrita

EDITORIAL LA VIDA SIGUE IGUAL Al igual que el titulo de la añeja canción, en el mundo del ferrocarril la vida si­ gue igual. A un año vista del 150 aniversario del ferrocarril en España, que no pasará a la historia por sus espectaculares acontecimientos sino por todo lo contrario, tene­ mos los mismos problemas que el año pasado, en particular en nuestra tierra. La tristemente famosa Variante del Guadarrama sigue absolutamente estan­ cada y nuestros próceres insisten en que todo va viento en popa. Ahora se dice que se hará con ancho internacional, lo que añade un nuevo factor de riesgo cual es la entrada en Valladolid. Hasta ahora la variante se acababa en Viana de Cega o Valdestillas, con lo que el paso por la ciudad de Valladolid se hacfa por el mis­ mo trazado que ahora. No habfa ninguna previsión de realizar expropiaciones en las proximidades de la capital yeso puede provocar nuevos retrasos, aunque a eso, desgraciada­ mente, ya estamos acostumbrados, pues en esta tesitura lo único que podemos hacer es esperar. El tren turfstico Ribera del Duero (Valladolid-Peñafiel) está sumido en el más ' absoluto de los mutismos yeso que el Museo del Vino, en Peñafiel, acaba de ser inaugurado. Al parecer los polfticos que tanta ilusión tenfan, la han perdido de re­ pente y nosotros seguimos custodiando el material preparado para ese tren. El Museo del Ferrocarril de Valladolid sigue construyéndose en la mente de al­ gunos pero ni un solo atisbo de realidad se ve por aquí. Mientras tanto en ASVAFER sobrevivimos como podemos y seguimos recupe­ rando material con nuestros escasos medios y ninguna ayuda exterior. Como noticia positiva diremos que, posiblemente, esta revista continuará un año más para que no se diga que hemos sido víctimas del efecto 2000.


NOTICIAS

un proyecto para construir un tren de BURGOS gran velocidad para unir Zamora y ABUAF Salamanca. En conc reto este tren La Asociación Burgalesa de Amigos sería un monorrai l de propulsión li­ del Ferrocarril - ABUAF aumenta su neal , apto para circular a 300 km/h . parque de material móvil con la ad­ La inversión necesaria serIa de quisición de un vagón J2, en con­ 5.500 millones de pesetas , con un creto el J2 40 1889, serie UIC plazo de ejecución de dos años , y se 41.71.120 .1867.2. Este vagón fue ha presentado ante la Consejería de tra sladado por carretera desde Bur­ Fomento de la Junta con la preten­ gos a la estación de Trespaderne sión de que sea financi ado con cargo (lfnea de Burgos a Cidad Dosante) a los fondos dedicados a la recupe­ el día 15 de ju lio, donde fue des­ ración de zonas mineras y de las cargado y acoplado al tren formado áreas que sufrieron sus efectos , ar­ por la locomotora 10435 y otro J2 gumentando que la Ifnea férrea de la octubre­ El tren Jonnado por la 10435 y los dos J2 en el puente (ver Asvafer nO 45 Ruta de la Plata fue cerrada como diciembre 1998 ). Después de efec­ sobre el Río Nela (Trespaderne). Foto Fernando Diez. 15 consecuencia de la crisis minera tuar las oportunas revisiones de se­ de julio de 1999 ast uriana y leonesa . guridad , la composición realizó sa­ La empresa EMSA, presidida por Pues bien, finalmente se ha decidido tisfactoriamente varios movimientos de prueba por las vías de la estación. Está la agrupación de dos coches motores em­ Julio Pinto Silva , ha presentado otro pro­ previsto que estos dos vagones sean pleando uno de los implicados, el 592­ yecto sim ilar al aquí citado , en el Princi­ rehab ilitados como aulas del ferrocarril 026 , al cual se le ha unido el 592-071. De pado de Asturias, para mejorar las comu­ esta forma tendremos una composición nicaciones en la regió n. por los miembros de la Asociación. de dos motores de la serie 592, cosa poco Asr mismo el Museo del Ferrocarril ha ce­ CONDICIONES PARA LA REAPERTURA dido a la ABUAF el tren ferrobús M557­ frecuente. La Junta de Cast illa y León apoya la Por otra parte se han reanudado los Rc524 , para ser rehabilitado totalmente como tren histó rico . Esta unidad fue una trabajos para construir 9 automotores de reapert ura de la línea Za mora-Salamanca de las pocas que se modern izaron a prin­ la serie 596, que llevarán los números del pero la condiciona a que sea financiada cipios de los años 90 para servicios re­ 19 al 25. ¿Qué se hará con los remolques por los ayuntam ientos y las diputaciones. La Junta de Cast illa y León ha encar­ gionales en el área de Salamanca. Se uni­ intermedios que sobran? Existen muchas gado un est udio a la empresa cons ultora posibilidades de transformarlos en mate­ rá otro materia l también cedido por el Mu­ seo, como la grúa de ejes y operación rial remolcado convencional. Sólo hace INECO para la reape rtura de /a línea Za­ manual a cadenas que, probablemente, falta que algu ien asuma el coste de la mora-Salama nca. De este estudio se des­ pertenecía a los ta lleres de material re­ transformación y que tenga uti lidad en prende que el coste de reparación de la lí­ nea es de 3.600 m illones de pesetas y molcado de la Companra Santander­ España o en el extranjero . que el déficit anual sería de 150 m illones. Mediterráneo, y a la locom otora de vapor Este pres upuesto co ntrasta con dos Mikado 141 F2401 que está en Villarcayo . LíNEAS "DEFICITARIAS" que se habían realizado anter iormente y La Junta de Castilla y León destinó en los que se va /oraba el coste de repara­ 590 mi llones de pesetas en el año 1998 ASAAT RECUPERA UNA CALDERA ció n en la mitad , es decir, en 1.700 millo­ La Asociación Aran dina de Amigo s del para financiar el déficit de explotación de nes. cuatro líneas ferroviarias. tren ha recuperado una máq uina de vapor No parece que la cifra de 3.600 millo­ Los 590 millones se reparten de la si­ que serví a para elevar el agua desde el nes de pesetas sea astronómica para re­ gu iente forma . rlo Duratón hasta los depósitos de agua , cuperar la comunicación, que nunca debió 234 en la estación de Peñafiel, de la llnea Va­ • Madrid-Soria (RENFE) estar cariada, entre dos capitales de pro­ lIadolid-Ariza. • Léon-Guardo (FEVE) 192 vincia castellano -leonesas, separadas por Esta máquina ha sido trasladada • Medina-P. de Sanabria (RENFE) 123 665 km y que, de reabrirse este tramo, hasta su sede social en la estación de • Madrid-Aranda-Burgos (RENFE) 41 daría un nuevo auge a estas dos ciudades Aranda -C helva donde se procederá a su • Total 590 y a las poblaciones intermedias. restauración. Esta cifra supone casi 30 millones de En cuanto al déficit de explotación de Desde aquí damos la enhorabuena a pesetas menos de lo que se pagó en el 150 millones al año, suponemos que de­ este tipo de iniciativas que perm iten poner año 1997. penderá mucho del tipo de explotación y en va lor eleme ntos relacionados con el fe­ Una vez más nos tenemos que plan­ rrocarril que normalmente pasan desaper­ tear el problema de las dos Españas, la en esta publicación hemos hablado ya lar­ cibidos. que tiene servicios gratis y la que los tiene go y tendido de cómo se puede gestionar que pagar. Parece que los que vivimos en una línea férrea con criterio de calidad y VA LLA DOLI D una región como la nuestra no tenemos economía, que se podía empezar a apli­ derecho a que RENFE y FEVE nos pon­ car en tramos concretos y éste puede ser TCR Novedades en la separación del auto­ gan gratis unos servicios que en otras un buen comienzo . Por otra perte, y por comparación, no parece j usto cuestionar­ motor 592 de cinco coches. comunidades existen. se 150 millones para mantene r una línea En el número 47 de AS VAFER indicá­ entre Zamora y Salamanca cuando se bamos que se harta una compos ición con lÍNEA ZAMORA-SALAMANCA están pagando 123 por mantener la línea los dos coches que quedaban de la co m­ Proyecto de línea de Gran velocidad entre Medina del Campo y Puebla de Sa­ posición inicial de 5 vehlculos , los cuales La Empresa de investigación y desa­ eran el remolque 592 -021 y el motor 592­ rrollo EMSA (Eurotrén Monoviga S.A.) ha nabria. 026 . presentado a la Junta de Castilla y León ASOCIACiÓNVALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

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ASVAFER N° 49 (OCTUBRE·DICIEMBRE 1999)


NOTICIAS

CANTABRIA Hundimiento en el túnel de La Engaf\a En este túnel, obra emblemática de la inconclusa linea Santander­ Mediterráneo se ha producido un hundi­ miento a 2 km de la boca norte. Al pare­ cer, el dia anterior al hundimiento se ha­ bta estado celebrando una carrera con vehiculos todo terreno en el interior del mismo. En una primera aproximación se han venido abajo unas 1000 toneladas de bóveda.

CATALUÑA Desguace de material móvil Entre el 13 y el 17 de agosto de 1999, una de las empresas ferroviarias que más había contribuido a la conser­ vación del materia l ferroviario histórico en este pais, Los Ferrocarriles de la Ge­ neralitat de Cataluña (FGC) ha procedi­ do a desguazar 3 coches de viajeros y 2 vagones de mercancias. La "razón" para hacerlo no es otra que la de que estorbaba el cocherón de Sant Boi, donde estaban guardado este material, para realizar una modificación en las v ías de dicha estación. El material chatarreado se componia de los coches de bogies construidos con caja de madera números C32, C116 y C119, un furgón de dos ejes con balcon­ cillos numerado F6 y un vagón cerrado de bogies numerado S401. Desde estas páginas lamentamos profundamente la desaparición de un material que, de haber sido puesto a disposición de otros Museos o a la venta a particulares , nos hubiera ahorrado dar esta macabra noticia. Esperemos que la cordura que ha imperado en el Gobierno de la Genera­ litat de Cataluña y que ha desarrollado una inmejorable polltica de recuperación y de restauración de material ferroviario, impere e impida que hechos tan nefas­ tos como el que acabamos de relatar se repitan.

MADRID METRO Madrid El 7 de Septiembre se ha inaugurado la extensión de la linea 8 entre el Aero­ puerto y el casco urbano de Barajas, reabriéndose pocos dias después (el 13) el tramo Aluche-Carabanchel de la linea

5. El 27 de octubre ha quedado inaugu­ rada la nueva estación de EUGENIA DE MONTIJO en la linea 5, km 17,300 de Canillejas a Aluche (antiguo km 7,900 de Plaza Espal\a). La nueva estación se halla junto a la calle Virgen de la Luz y toma su nombre de una finca que la fa­ milia de dicha emperatriz de Francia ,

esposa de Napoleón 111, tuvo en tiempo por estas tierras carabancheleras. La estación posee andenes de 90 m de largo, cubiertos por una losa de hor­ migón, salvo en un tramo acristalado que alberga el vestrbulo en la superficie . Para su construcción se ha convertido en horizontal un tramo de vía a la salida del túnel de Carabanchel, que antes era rampa de 27 milésimas. Las obras han costado 1053 Mpta. y suponen la finali­ zación del Plan de Ampliación del Metro 1995-1999 hasta que en el año 2000 se inicien las obras de extensión del Metro a Alcorcón, Móstoles , Fuenlabrada, Le­ ganés y Getafe, asi como el enlace Mi­ nisterios-Mar de Cristal.

¿ Tarifa única para el Metro de Alcor­ cón? Parece ser que las autoridades re­ gionales de Madrid tienen pensado im­ plantar , en las futuras extensiones del Metro a Móstoles, Alcorcón y Fuenlabra­ da, la misma tarifa que en el municipio de Madrid, en el que rige la zona tarifaría A. Con ello se rom perra el consenso al­ canzado en los años 80, cuando el Con­ sorcio de Transportes, creado por el entonces presidente autonómico Leguina unificó las tarifas de la multitud de em­ presas de transporte colectivo del área metropolitana. De este modo seria más barato alcanzar Fuenlabrada vía Metro que por la Ifnea de Renfe. Las protestas no han tardado en lle­ gar desde Arganda del Rey, población que se siente agraviada por estar pa­ gando en la actualidad la tar ifa de la zo­ na B3 y sin contar con otro ferrocarril alternativo . Museo del Ferrocarril Jornada de puertas abiertas La sede madrileña del Museo del Fe­ rrocarril vivió una interesant e jornada de puertas abiertas , el pasado 23 de octu­ bre, la cual reunió a varias docenas de aficionados, muchos de ellos desplaza­ dos desde otros puntos de España, co­ mo Ciudad Real, Burgos, Aranda de Duero, Valladolid, etc. En cuanto al material motor que fue expuesto a propósito en las vías exterio­ res, destacó la presencia de dos loco­ motoras de vapor en funcionamiento, la Mikado 141F- 2413 Y la Mastodonte 240­ 2215, ésta perteneciente al Regimiento Militar de Ferrocarriles sito en Campa­ mento. Desde idéntica base llegó el tractor de maniobras Henschel , del año 1970, y, por último, también se estacio­ nó, como pieza merecedora de admira­ ción, la máquina diesel Alco 2138.

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PAIS VASCO Museo Vasco del Ferrocarril La locomotora mallet del Museo Vasco del Ferrocarril está siendo repa­ rada y en la actualidad está sin la calde­ ra, que está siendo reparada en un taller de Mungura. Esta locomotora, la E-20S (Henschel 12280/ 1913), procede de Portugal y lle­ gó al Museo de Azpeitia a primeros de septiembre de 1998 desde Regua, donde estaba apartada. Como vemos , el Museo Vasco del Ferrocarril prosigue imparable la tarea de reparación y recuperación de mate­ rial, evitando con ello que el Museo se convierta en un Mausoleo .

EUSKADIIGALlCIA

Viaje del TER 597-036 a Galicia.

El 9 de Octubre, y a pesar de la huelga convocada en Renfe para aquel día, partía de Bilbao , con un centenar largo de pasajeros , el TER 597-036 del Museo del Ferrocarril, que impecable­ mente custodia la Asociación de Amigos del F.C. de la capital vizcaína. para efectua r un viaje a Santiago de Com­ postela vía Magaz-Palencia-Ponferrada­ Orense, disfrutando de los incompara­ bles paisajes de Galicia y llegando a Compostela por la noche. El día 10 se realizó una breve, pero interesante, visita a La Coruña, visitán­ dose las cocheras de los tranvías, que por desgrac ia aquel día no funcionaban por culpa de un accidente acontecido dí­ as antes, en el cual quedó inutilizado el tendido eléctrico. El retorno se hizo a Santiago por la noche, pernoctándo en la misma ciudad e iniciando el viaje de regreso a Bilbao por la mañana del día 11, vía Orense­ Zamora-Toro-Med ina. Fue digno de mención el excelente trato que la afició n bilbaína proporcionó a los visita ntes de otras ciudades que acudieron al viaje a compartir tres días de ferrocarri l en estado puro, en gran parte por líneas sin electrificar. El comportamiento mecánico del TER fue casi perfecto y realizó casi todo ­ el trayecto sin novedades, únicamente, al llegar a Pancorbo, ya de regreso su­ frió una avería mecánica que motivó la necesidad de ser remolcado desde allí hasta Bilbao-Abando, donde llegó a las tres de la mañana del martes 12, en lu­ gar de las 11 de la noche del lunes 11 como estaba previsto . A lo largo del viaje se alcanzó varias veces la velocidad de 120 km/h , con lo que se cumplió la hoja de ruta que tenía asignada, que era del tipo 100.

ASVAFER NO 49(OCTUBRE·DICIEMBRE 1999)


NOTICIAS

RENFE . LEÓN-GIJÓN, CON TRANSBORDOS Parece ciencia-ficción, pero gracias a Renfe no lo es. Desde el último domingo de septiembre, en el que hubo el cambio de horarios, los viajeros de los dos ser­ vicios diarios entre Gijón y León, o sus correspondientes inversos, deben hacer un transbordo en Puente de los Fierros para llegar a su destinos. Hasta el pasa­ do 26 de septiembre todas las relaciones eran directas entre ambas ciudades. Por lo tanto, ahora se viaja en una unidad 440 de la UN de Cercanías entre Gijón y Puente de los Fierros, y en mate­ rial de la UN de Regionales desde allf hasta León. El motivo de tan pintoresca novedad no es otro que el desacuerdo económico que mantienen ambas UNes, ya que la de Regionales reclama a la de Cercan las una cuota extra por cubrir el trayecto entre Puente de los Fierros y Gijón. Esta situación también afecta a los clientes del desaparecido tren Gijón­ Vigo, ya que ellos están obligados a rea­ lizar dos transbordos, el de Puente de los Fierros y otro en León, si desean cu­ brir en su totalidad el recorrido. En una explotación ferroviaria racio­ nal deben realizarse transbordos para aprovechar flujos de tráfico, pero realizar transbordos por discrepancias entre dos operadores cuyo objetivo deberla ser dar servicio al "CLIENTE", parece, cuando menos, poco serio . Creemos que la UNE de cercan las debería ceder en sus pre­ tensiones de rentabilización para que el tren de Regionales pudiera llegar hasta Gijón . Deseamos que la cordura se im­ ponga y veamos, como en Francia, In­ glaterra o Suiza, transbordos en nudos ferroviarios pero no en estaciones inter­ medias de una línea. PRESENTACiÓN DEL TRD BASCULANTE El pasado jueves 21 de octubre, CAF y la UN de Regionales efectuaron la pre­ sentación oficia l del TRD basc ulante (594-003+594-503) a la Dirección de Renfe y a los medios informativos espe­ cializados. El acto consistió en un viaje Madrid­ Ávila-Madrid, en el que los invitados comprobaron, en las muchas curvas del recorrido, el excelente funcionamiento del sistema de basculación. Sin realizar parada alguna, el TRD sólo necesitó de 75 minutos para cubr ir el viaje de ida, y cinco menos en el de regreso a Chamartln. RUMORES SOBRE LA CONFEDERA­ CiÓN Aunque no existe confirmación oficial alguna, de manera oficiosa se conoce que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles ha encontrado un patrocina­ dor que afrontará una nueva reparación de la Confederación 242F-2009, loco­

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El tren de la fresa con la mikado 141F-2413 está rodando un anuncio en Manzanares-Soto el

Real (linea Madrid-Burgos) el4 de noviembre de 1999. Foto: Joaquin López del Ramo.

El tren "Rias Gallegas" (Madrid-Ferrol) pasa por Soto del Real, en la linea Madrid-Burgos, con motivo del corte de la linea Madrid-lrún en septiembre de 1999. Foto: Joaquín López del Ramo. 18-09-1999.

La 319-225 remolca el tren FU163 (Fuencarral-Villaverde) ,en el que está incorporada la 1810, a su paso por Vicálvaro el14 de octubre de 1999. Foto: Joaquín López del Ramo.

La 1810, con una original decoración verde y blanca, permanece en el TeR de Villaverde el 15 de octubre de 1999. Foto: Joaquín López del Ramo

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NOTICIAS

motora estacionada actualmente en Ma­ drid-Delicias . Los dirigentes del GIF (Gestor de In­ fraestructuras Ferroviarias) están decidi­ dos a subvencionar tal operación, y ya se rumorea que no será en un taller de Renfe donde se realice la operación, si­ no en uno privado de la provincia de L1eida. Si se llega a reparar de nuevo esta emblemática locomotora, esperemos que no se deje echar a perder como ha sucedido esta vez en que, tras una bue­ na reparació n, llevada a cabo en el TCR de Valladolid con una importante inver­ sión, tenemos una máquina inoperante. Desgraciadamente en este pa ís te­ nemos la costumbre de hacer grandes inversiones en el primer establecimiento y después no se presupuesta nada o

EXPOTREN 1999-10-11 Del 18 al 26 de septiembre de 1999 ha tenido lugar la Exposición Expotrén 99 cuyo lema ha sido ASVAFER Restau­ ra. En esos ocho días el público de Va­ lladolid ha podido observar no sólo las maquetas de todas las escalas que te­ nemos en nuestro local social sino parte del material móvil que tenemos en diver­ sos estados de restauración, y el mo­ desto circuito de vapor vivo, con vía de 7~ pulgadas, por donde circularon dos locomotoras con vagones para llevar a los niños que nos visitaron. Si el año pasado la estrella de la Ex­ posición fue el material que previsible­ mente se restaurarla para realizar el tr en turlstico RIBERA DEL DUERO Y que en la actualidad se encuentra estancado, este año pretendimos mostrar la faceta que nos ha distinguido como Asociación en los últimos 4 años, es decir, la Res­ tauración y preservación de material fe­ rroviario. Con escasos medios humanos y la nula ayuda de las instituciones, hemos logrado conservar y restaurar , en parte, algunos vehlculos ferroviarios que, de no ser por nosotros, ahora serIan chatarra . Esta sorda labor llevada a cabo por un pequeño grupo de socios de ASVAFER ve recompensado su trabajo mostrando al público, en ocasiones co­ mo esta, o en la exposición realizada a finales de 1998 en Barcelona, parte de nuestro material. En esta ocasión quisimos mostrar varios ejemp los de restauración . El tractor 10 101 (MeMe) completamente restaurado y en funcionamiento, el trac­ tor Baldwin , en estado original, es decir , según estaba en el taller de Material Fijo de Valladolid, el furgón generador, con una restauración exterior de limpieza y lijado de la madera , y uno de los coches

muy poco para el mantenimiento de la inversión. ¡Qué pena! MENOS PARADAS ENTRE A CORUÑA Y MONFORTE Con el cambio de horarios del último domingo de septiembre, Renfe, con el permiso de la Xunta de Galicia, suprimió la parada de sus trenes regionales en cinco estaciones de la Unea A Coruña­ Monforte. La empresa justificó tal decisión ale­ gando la baja demanda de billetes en las estaciones afectadas , que son Rubián, Oural, Póboa de San Xiao , Laxosa y Aranga. Además, desde Renfe también se apuntó que ahora los cam ellos entre A Coru ña y Monforte efectúan el recorrido en 30 minutos menos.

de viajeros de la serie 3000 con restau­ ración interior habiendo sido transfor­ mado en coche de viajeros con 60 asientos en un solo departam ento. A pesar del tiempo incleme nte, con frlo y lluvia, nuestra exposic ión fue visi­ tada por 5000 personas , con am plia re­ percusión en los medios de comunica­ ción locales . MOVIMIENTO DE MATERIAL Para presentar nuestro mater ial en la exposición se preparó un convoy entre los dlas 14 y 15 de septiembre, para lo cual se contó con la brigadilla de trans­ portes y con la MeMe (101 01) que reali­ zó todas las maniobras , dejando el tren formado en las vías del depósito. El traslado desde el depósito hacia la estación de La Esperanza fue llevado a cabo amab lemente por la UNE de Car­ gas, lo cual se hizo con dos tractores de la serie 310, el día 16 de septiembre por la tarde. Se emplearon dos tractores de­ bido a la ausencia de freno continuo de nuestro material y porque los enganches del tractor amar illo no tenían la garantía suficiente. Cuando la exposición term inó, el dfa 27 por la tarde ya teníam os de vuelta el material en la zona del depósito, y tuvi­ mos que vo lver a hacer las maniobras contrarias para guardar los vehículos a cubierto. Esta vez la brigad illa de trans­ portes estaba compuesta por 3 efecti­ vos, cuatro si contamos al conducto r de la MeMe. Pero supliendo con tesón la falta de efectivos , pudimos dejar a buen recaudo nuestro material en una sola tarde . El movimiento a manivela del puente giratorio es un suplicio difícil de explicar si no se está allí. Menos mal que todos los movimientos de material se realizan con locomotora y, precisa­ mente por eso, pudimos hacer la movida en una tarde .

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DISCREPANCIAS ENTRE RENFE Y CP La falta de entendimiento en el apartado económico que vive Renfe con los portugueses de CP ha llevado a de­ bilitar los servicios de la Unea Vigo­ Oporto. Si hasta septiembre eran tres las frecuencias que se realizaban en ca­ da sentido . ahora son dos y todo porque CP se cansó de soportar en solita rio el déficit de los servicios. La empresa lusa llevaba meses avi­ sando a Renfe que deseaba repartir los gastos , pero la empresa española se­ ñal ó que esa negociación debla ser rea­ lizada con la Xunta de Galicia. Es una lástima que todavía estemos asl y, sin entrar a buscar responsabili­ dades , lamentamos que no mejoren sino que empeoren las comunicaciones con nuestro pals vecino, Portuga l.

TER Tras realizar la carga de las baterlas, procedimos a su traslado al TER el día 5 de octubre, para lo que utilizamos la MeMe, poniendo las baterfas en los es­ tribos . La brigadi lla de tra nsportes realizó el mov imiento de las baterlas hasta los alojam ientos en el TER y se procedió a su conexió n. Posteriormente arrancamos el Motor principal pero comprobamos que no se mantenía y que, por alguna causa, se calaba. Tras realizar diversas comprobacio­ nes, vimos que el nivel de agua del cir­ cuito de refrigera ción del motor principal estaba al m fnimo yeso impide acelerar el motor, y cuando baja del m ínimo. im­ pide incluso arra ncarlo. El día 8 de noviembre , cuando fba­ mos a proceder a rellenar de agua el cir­ cuito , vimos , con enorme tristeza, que los vándalos nos hablan grafiteado el costado derecho del coche motor del TER. Estos deleznables individuos han te­ nido que saltar las tapias del TCR para realizar el daño citad o, burlando al servi­ cio de vig ilancia y suponemos que lo habrán hecho dura nte el fin de semana anterio r al dfa 8. Esta vez no pensamos que hayan ido ex profeso a destrozar una pieza históri­ ca como el TER, pues semejantes des­ pojos humanos no creo que sean capa­ ces de discernir entre un automotor 593 , un tractor 310 o el 597-010, y decimos esto, porque los vehículos citados en primer lugar, que maniobran o se esta­ cionan en Valladolid, han sido v íctimas de esos descerebrados cuyo único mé­ rito es apretar con un dedo un spray y realizar dibujos sobre elementos que no son de su propiedad.

ASVAFER NO 49 (OCTUBRE·DI.CIEMBRE 1999)


NOTICIAS

Tras el desencanto procedim os a re­ llenar de agua el circu ito de refrigeración del motor principal y, tras arrancar dicho motor comprobamos que ya no se cala­ ba y que funcionaba como en sus mejo­ res tiempos, es decir, echando un hum o tan negro que no debe envidiar a una lo­ comotora de vapor. El motor auxiliar adolecía del m ismo defecto , es decir, falta de ag ua, pero lo arrancamos para comprobar que mecá­ nicamente iba bien .

cuito de vapor de 5 pulgadas, e incluso fletaron un tren especial para todo el grupo. Aprovechamos para darles las gracias por su ca lurosa acogida y les animamos a seguir desarrollando su in­ teresante actividad. Com imo s en Vilanova y regresamos a Barcelon a, donde dimos un paseo por las Ram blas hasta que se nos hizo la hora de tomar el tren Miguel de Unamu­ no, llegando a Valladolid a la hora pre­ vista, es decir, a las 8.00 del día 11 de octubre.

Con esta excursión , la terc era y últi­ ma del año 1999, que fue magnífica­ mente organizada por el vocal de viaj es Carlos Hernández Marina, hemos culm i­ nado el año más viajero de ASVAF ER desde su fundación en el año 1985~

LIBROS EL FERROCARRIL DIRECTO DE BURGOS Y SUS ACCESOS A MADRID Juan Pedro Esteve Garcfa y Alberto Ci­ llero Hernández. Por fin este verano vio la luz un

TRACTOR BALDWIN Durante el traslado las traviesas de­ lantera y trasera, donde se sujetan los ganchos de tracción , han sufrido defor­ maciones, por lo que se hace imperativo sustituirlas. El pro ceso de desmontaje ha continuado para proceder a la restau ­ ración y para poder alojar un motor de tracción. En el proceso de desmontaje, lim­ piando la carcasa de la caja de cambios, hemos descubierto un número de serie de Baldwin con la siguiente inscripción: BLW 35446 Por lo que suponemos que será el número de fábrica de este tractor. En cualquier caso, esto confirma la suposi­ ción inicial de que este tractor hab ía sido construido por Baldwin. Excursión a Nuria El viernes 8 de octubre, a las 21 ,30 sallamos ufanos un grupo de 15 perso ­ nas pero en el enlace de Palencia, a las 22,30, empezó el calvario del retraso que termino en Sants a las 11,30 del día siguiente, con 2 horas y media de retra­ so sobre el horario previsto. El motivo no era otro que la huelga de RENFE. Como consecuencia de este retras o no llegamos a Nuria hasta las 14,30, donde aprovechamos para repo ner fue r­ zas . Tras visitar todas las instalacione s y realizar las consabidas fotogratras , to­ mamos el tren de las 6 para regresa r a Barcelona Sants, haciendo tr ansbordo alll a un cercan ras para llega r a Vilano­ va, donde ten ramos el hotel, por cierto, junto al Museo del Ferrocarril. A la maf'lana siguiente, después de desayunar, fuimos todos a vis itar el Mu­ seo, donde fuimos invitados por su di­ rectora a quien damos desde aqu í las gracias. Para corresponder dejamos como donación unos pins y unos llave­ ros conmemorativos de nuestra Aso cia­ ción . En el Museo vimos, entre otras mu­ chas cosas , un Coche de Correos P3­ 3076, similar al nuestro, lo cual nos cau­ só gran satisfacción. Al salir del Museo fuimos a visitar las instalaciones de la Asociación de Ami­ gos del Ferrocarril de Vilanova (AFEVI), los cuales nos recibieron muy amable­ mente , mostrándonos su magnifico oír­

Dos imágenes del traslado de nuestro material a la Exposición anual de septiembre (Expo­ trén 99). En la fot ografía superior puede verse la composición completa con dob le tracció n po r cola de locomotoras de la serie 310 de la UN de Cargas. En la foto inferior, puede verse la esca lera de tamaños entre el tractor 310, el 10101 (MeMe) y el tractor Baldwin 35446. Fo­ tos: Pedro Pintado Quintana. 16~9-1999.

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El grupo de ASVAFER en el puente giratorio del Museo de Vilanova el 10-10-1999.

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ASVAFER N° 49 (OCTUBRE·DICIEMBRE 1999)


NOTICIAS

magnifico libro que nos cuenta la vida y milagros de una linea , la Madrid-Burgos, que apenas tiene 30 afias de vida activa , pero que ha tenido un largo parto. En 270 páginas con numerosas e interesantes fotograflas en blanco y ne­ gro y color , junto con dibujos, planos y esquemas, tenemos casi todo lo habido y por haber sobre la linea del "directo" y sobre los enlaces ferroviarios de Madrid . Presentado por Alberto Garcla Álva­ rezo Prologado por Fernando Fernández Sanz y Epilogado por Gonzalo Garcival, los autores , habituales colaboradores de esta modesta revista , nos deleitan con datos y relatos que justifican la lectura de este interesante libro.

REVISTAS VERRACO N° 2 Ha llegado a nuestro poder el núme­ ro 2 de la revista VERRACO, editada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Asturias. Últimam ente no recibiamos revistas rea­ lizadas por Asociaciones y ésta nos ha alegrado sobremanera por un doble mo­ tivo, porque demuestra que se puede hacer una espléndida revista sin grandes alardes y porque el conten ido de la misma es muy susta ncioso: Un estudio exhaustivo de las loco­ motoras del modelo 400 de Norte, Las tolvas PTI de UNINSA y el ramal de Ri­ badesella-Puerto. Damos la enhorabuena a los padres de la criatura , José Luis Fernández Gar­ da y José A. Gómez Martinez y les ani­ mamos a que cont inúen con el número 3 de la misma revista.

CARTAS AL DIRECTOR Sr. Presidente de la Asociación Valli­ soletana de Amigos del Ferrocarri l. El motivo de esta carta , es el con­ testar a un artfculo que aparece en el número 48 de la revista que publica su Asociación , sobre los furgones de la se­ rie 5.000, firmado por Vicente Ferrer I Hermenegildo; el cual vierte en él una serie de inexactitudes sobre el producto que yo fabrico. y que lóg icamente me perjudican moral y comer cialmente, las cuales paso a enumerar. 1. El Sr. Ferrer dice que le ha "re­ galado el modelo" un amigo, el cual está fabricado por una firma auto llamada Artesanal. ¿Cómo puede entonces califi­ car el producto de caro, si no le ha cos­ tado nada? Sr. Ferrer ¿Ha creado por usted mismo alguna vez algún modelo a partir de nada? Yo si , por lo tanto se me puede calificar a mi y a los modelos que fabr ico de artesanfa. 2. Yo no vendo "KITS" Sr. Ferrer. Yo vendo , como en mi catálog o se es­ pecifica, "CARCASAS EN RESINA", en ningún momento se habla de kits; mot i­ vo por el cual no lleva instrucciones. 3. Se supone que cuando alguna persona compra alguno de mis produ c­ tos , es porque conoce suficientemente el modelo que va a constru ir, y ya tiene to­ da la info rmación escrita y gráfica nece­ saria para acometer la tarea. 4. Parece ser que al ser usted un quimico consagrado, podrfa emplear su tiempo en hacer una resina con menos "inestabilidad molecu lar", y al mismo tiempo vendérsela a las grandes casas constructoras de mate rial motriz y ro­ dante, ya que cualquier plástico con el que esté construida una pieza es a lo

largo, o a lo corto , una resina sintética , Sr. Ferrer. 5. Sinceramente, yo tampoco creo que el camino que usted ha elegido en este articulo sea el camino adecuado para fomentar la afición, sobre todo la de aquellos que estaban indecisos en dar ese primer paso y que después de leer su artfculo se les habrán quitado las ganas . 6. ¿A qué modelo se refiere cuan­ do dice que ya está en el mercado por el mismo precio y de mayor calidad? Por­ que los furgones de E LECTROTR~N no tienen nada que ver con el modelo que yo fabrico. 7. Finalmente, Sr. Ferrer, como usted bien dice, la existencia de estos ARTESANOS EN TODA REGLA , prolife­ ramos tanto gracias a gente como usted, que en vez de dedica rse a criticar a los que de alguna manera intentamos que haya más material españo l en el merca­ do, podía concentrar sus energfas en hacer modelos por sl mismos, para él y sus amigos, no teniendo que recurrir a nosotros, que estamos dentro de ese "paupérrimo mercado", del que por lo visto usted es un "pa upé rrimo cliente" . 8. Por últ imo quiero dar las gra­ cias a su Asoc iación por publicar esta carta . Adjunto a ésta le mando unos catálogos para que le mande uno al Sr. Ferrer, para que pueda comprobar que es uno de los más extensos del merca­ do, y los demás puede darlos usted a los socios que estén interesados en ellos. Sin otro partic ular se despide afectuo­ samente de usted: Rafa el del Olmo Valencia

Aplazamos a despedida hasta el próximo siglo

El equipo de redacción En el número anterior de ASVAFER indicábamos la cas i completa seguridad de que el número 49 , o sea, éste que está en sus manos, serfa el último de una etapa que habriamos cubierto. Las condiciones que pusimos a la Junta directiva de ASVAFER, los que hacemos esta revista , es que la edición de la misma no supusiera una carga económica a las arcas de la Asociación; admitiendo que tenga un coste, pero no hasta los niveles que se estaba sopor­ tando en la actualidad , en la que supo­ nía casi la tercera parte del presupuesto . Entendiendo que, si queremos reali­ zar otras actividades y, sobre todo, si queremos mantener un local digno , no podiamos perm itirnos semejante lujo , eso sin contar con el trabajo que supone realizar la edición.

Pues bien, al parecer, se ha conse­ guido una subvención que nos permitirá aguantar un año más, es decir, el año 2000 , emb lemát ico año en el que mucha gente tiene puestas sus esperanzas y al que otros temen por las catástrofes anunciadas , como si la vida cotidiana no supusiera, en muchos casos, pequeñas catástrofes. Por cierto , a pesar de que se repite hasta la saciedad que nos que­ dan pocas semanas para entrar en el si­ glo que viene, el siglo XXI no entra hasta el 1 de enero del año 2001 y, conse­ cuentemente, el tercer milenio entrará en la misma fecha . La entidad que nos subvencionará una parte de los gastos del boletrn es la Consejerfa de Cultura y Patrimon io de la Junta de Castilla y León, a quien damos

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las gracias por perm itirnos seguir en el candelero. Si somos capaces, esperamos editar cuatro números a lo largo del próximo año, pero no seria descabellado que sa­ lieran tres por varias razones , entre las que destacan el sobre esfuerzo que su­ pone editar cuatro y que dependemos mucho de la capacidad de trabajo de los que, amab lemente, colaboran con noso­ tros . Si no fuera por ellos , esta revista hace mucho tie mpo que habría desapa­ recido. Nuestro tr abajo nos parece pesado porque tenemos que ama lgamar los tra­ bajos que recibimos de nuestros amigos , pero seguimos dependiendo de ellos . Si hay "carne", seguiremos haciendo el guiso, porque para hacer agua de castañas creemos que no estamos.

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RED TRD. SALAMANCA - A VILA - MADRID

ANCHA}t( CASTILLA 61"¿A

Madrid-Ch.

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Avila

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Salamanca

Salamanca

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Avila

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Madrid-Ch.

08,45(1)

10,07

11,19

07,45

08,56

10,19

15,45(1)

17,07

18,19

1545(2) ,

16 ,56

18,19

19,30(1)(2)

20,52

22,04

19,40

20,50

22,14

Paradas intermedias en Peñaranda de 8racamonte y Villalba de Guadarrama

REGIONALES RENFE

(1) Llegada a Salamanca - La Alamedilla. (2) Diario excepto sábados.

TRD


Locomot oras "DEUTZ KG"

Las últimas locomotoras mineras de línea

Javier Femández López, José Santamarfa de Cima Tres ferrocarriles mineros asturianos contaron en sus parques con locomotoras diesel Deutz de los robustos mo­ delos KG 125 Y 230. A pesar de su reduc ido tamaflo en comparación con las grandes unidades de Ifnea de RENFE y FEVE, trabajaron incansablemente en el duro servicio minero, jugando un papel aún desconocido dentro de la historia de la tracción diesel espaflola. Bien merecen un pequeflo recuerdo y homenaje.

1. ORIGEN DE LA SERIE Los primeros usos de la combustión interna en los ferrocarriles mineros astu­ rianos comienzan en la segunda década del siglo XX. Aquellas ligeras locomoto­ ras primitivas venlan dotadas con moto­ res de benzol y gasolina y, más tardla ­ mente, por motores diese!. Los trabajos iniciales asignados a estas unidades (interior de mina y pequeños ramales) no exiglan grandes esfuerzos; en estos casos este tipo de motores venia a sus­ tituir ventajosamente a las caballerlas. Para servicios de linea , las mayores potencias demandadas, con la correlati ­ va complicación de los sistemas de transmisión , la carestra de los equipos y el lógico bajo precio del carbón como combustible, propiciaron la superviven ­ cia del vapor hasta fechas ciertamente tardías, en algunos casos ya entrados los setenta. No obstante, en los años cincuenta y comienzos de los anos sesenta, se inicia la irremediable sustitución , por tracc ión diesel, de las locomotoras de vapor para servicios de linea en algunos ferroca rri­ les mineros asturianos de vla estrecha. AsI, en 1964 dos de la más importantes empresas mineras asturianas , Hulleras de Turón. y Duro Fe/guera. solicitan a la Cia. España/a de Motores Deutz Otto Legftimo. S.A. a través de su represen­ tante E.R./.M. S.A. información sobre lo­ comotoras DEUTZ. Los pedidos diferlan entre ellos. Hu­ lleras de Turón solicita un modelo de 125 CV, de ancho de vla 600 mm y 14.000 kg de peso. Duro Fe/guera se interesa por un ejemplar de la misma potencia pero con el ancho de vla de su Ferrocarri/ Genera/, es decir 650 mm y con 16.000 kg de peso. Los plazos de entrega se dilataban de ocho a diez me­ ses en la fábrica de Alemania. Los pre­ cios oscilaban ligeramente y, en el caso concreto de la de Duro Fe/guera. la oferta por unidad ascend la a 1.741.000 pesetas, puesta libre de toda tasa en el Puerto de Gijón. Al ano siguiente , es decir 1965, Hu­ lleras de Turón recibe las dos locomoto­ ras solicitadas del tipo KG 125, que, con los números 5 y 6, empiezan a prestar servicio inmediatamente en el ferrocar ril de La Cuadriella a las minas. La adqui­ sición de estas unidades era el primer paso para la modernización del ferroca­

Locomoto ra del modelo KG 125 en la fábrica de Halbergerhutte (Alemania); unidad pr ácti­

camente idéntica a las asturianas, aunque galgada para ancho 1000 mm.

Julio de 1985. Foto Matthias Lenz.

Locomotora nO 1 con un tren ascendente vacío en Pomar.

rril, enmarcado en un amb icioso plan de reformas que nunca llegarla a hacerse realidad debido al prematuro cierre de la linea en 1972. Por lo que se refiere a Duro Fe/gue­ ra, el pedido no llega a concretarse y son, finalment e, dos locomotoras Orenstein & Koppe/ tip o MV6 (números 25963 y 25964 de 1960) las que circulan por la line a principa l de esta empresa.

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En 1966, Y suponemos que por el buen resultado de las ya recibidas por Turón. la Sociedad Hullera Española, explotadora de minas al sur de Mieres, compra dos ejemplares de KG 125, prácticamente iguales a los anteriores. Se destinaron al ferrocarril que bajaba carbón bruto desde las Minas de Aller al lavadero de Sovilla. Fueron numeradas como 1 y 2 en esta Ifnea. ASVAFER NO 49 (OCTUBRE-DICIEMBRE 1999)


Es preciso destacar que también Fá­ brica de Mieres, empresa explotadora de una gran factor la siderúrgica y minas de carbón en Mieres, solicitó a mediados de los 60 presupuestos para adquirir tres locomotoras para su ferrocarri l de 750 mm de ancho de vla que, desde el pozo Polio, comunicaba con el lavadero de El Batán. Aunque los técnicos de la empre­ sa hablan optado por un potente modelo Alsthom diesel eléctrico de tres ejes, su integración en Hunosa frustró finalmente la operación.

LAS LOCOMOTORAS EN HUNOSA La creación de la compañ ia estatal Hunosa en 1967 propició la naciona liza­ ción de muchas empresas mineras astu­ rianas. De esta forma se integran en su estructura Hulleras de Turón, Fábrica de Mieres y la Sociedad Hullera Española , con instalaciones y ferrocarriles inclui­ dos. Como consecuencia, se produjo la progresiva agrupación de todas las lo­ comotoras en el depósito de Sovilla. En primer lugar, Hunosa habla con­ seguido hacia 1970 para el ferrocarri l de Polio tres unidades Deutz , de acusada similitud con las KG 125, pero de la va­ riante de mayo r tamaño y potencia KG 230. Al parecer, fueron adquiridas nue­ vas pero de ocasión , tras pasar algún tiempo detenidas en la aduana de lrún, Desconocemos la empresa a la que iban destinadas en origen . Aunque compar­ tieron algún tiempo servicio con las lo­ comotoras de vapor, pronto causaron la desaparición de este sistema de tracción en el ferrocarril. Al poco tiempo, una de estas gran­ des KG 230 de Polio es enviada a la li­ nea de Sovilla, muy necesitada de trac­ ción, y alli , seriada con el número 3. Aprovechando la versatilidad del mode­ lo, fue estrechado su ancho a 600 mm y modificados los topes. Supuso un im­ portante refuerzo que posibilitó la prácti­ ca eliminación del vapor. Por otra parte, al cierre de la linea de Turón en 1972, se envlan también a So­ villa sus dos Deutz, números 5 y 6, que se renumeran como 4 y 5 del ferrocarri l allerano. Finalmente, cuando es clausurado el tramo de Mieres a Polio en 1984, son remitidas a Sovilla las dos unidades Deutz restantes. Una de las locomotoras ya llegarla prácticamente desmontada, pues hacia tiempo que no habla tenido otro uso que el de ser canibalizada para recambios . La otra, que precisaba cier­ tos trabajos de transformación para el nuevo servicio, no llegó a circular nunca tampoco en este destino.

SERVICIOS PRESTADOS En todos los ferrocarriles usuarios las KG fueron utilizadas para tr accionar trenes de carbón bruto. En Turón remol ­

La n" 2 a toda marcha con tren descendente cargado de carbón en bruto, en las cercanías de

Santa Barbara. Febrero de 1988. (Foto: J.A. Gómez Martínez)

La número 3, del modelo KG 230, maniobrando en Sovilla. Julio de 1984.

caron trenes de pequeñas to lvas de dos ejes, en un trabajo razonablemente ade­ cuado a sus prestaciones. Sin embargo , en la de Mieres a Polio, de vla de 750 mm, arrastraron grandes tolvas de des­ carga inferior, lo que unido a las fuertes rampas de la linea , obligaron a las KG 230 a un durlsimo trabajo en el que, a decir de los ferroviarios, nunca pudieron compararse a las mayores y más po­ tentes locomotoras de vapo r Santa Bar­ bara y Mariana, a las que venían a re­ emplaza r. Por lo que se refiere a la línea de las Minas de Aller, prestaban servicio en prolongadas jornadas de 16 y hasta 24 horas, con largos trenes de alrededor de veinte vagones de descarga lateral. Re­ presentaba un verdadero espectáculo detenerse a escuchar el característico sonido de sus motores a tope de régi­ men, ascendiendo lentamente por el va­ lle del rlo Aller. Por falta de material móvil adecuado , en ninguno de los ferroca rriles mencio­ nados tuvieron los trenes enfrenamiento automático, a pesar de que las locomo­ toras estaban dotadas con preinstala­ ción de freno de aire ,para ello y que los

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perfiles aconsejaba n esta precaución remolcando trenes cargados en duras pendientes. AsI , en Polio, las composi­ ciones eran frenadas a mano en garita. En Alle r en cola de todos los convoyes se coloca ba una tolva con husillo, aun­ que normalmente no iba servida, por lo que a la máqu ina correspondla el deli­ cado trabajo de detener a duras penas todo el tren con sus dos únicos ejes.

FIN DE LA SERIE Todas las unidades acabaron sus dí­ as en Sovilla como ha quedado dicho. Las primeras en dejar de funcionar fue­ ron las dos KG 230 provenientes de Fá­ brica de Mieres, una hacia 1980 y la otra en 1984 al cierre del ferrocarril de Polio. La número 3, del mismo origen y mo­ delo, finalizó sus trabajos en Sovilla a fi­ nales de los ochenta por averlas nunca reparadas. De las cuatro pequeñas KG 125, las números 4 y 5 fueron retiradas muy agotadas , la primera al inicio de 1989 y la segunda en el verano de 1990, y usadas para recambios de sus geme­ las superviv ientes 1 y 2. Éstas, resulta­ ron las más longevas , pues estuvieron en funcionamiento hasta el día 29 de ASVAFER N" 49 (OC~UBRE.DICIEMBRE 1999)


abril de 1994, fecha de cierre del ferro­ carril de Sovilla. Precisamente corres­ pondi6 a la número 2 el dudoso honor de arrastrar el último tren , tras casi treinta años de durlsimo servicio prácti­ camente ininterrumpido. .

OTRAS LOCOMOTORAS DIESEL DE LíNEA DE LAS MINAS DE ALLER Junto a las veteranas Oeutz KG, por esta linea circularon otras unidades die­ sel, que venlan a complementar su mermado parque. Desde los primeros meses de 1990, arrastraron los trenes

dos pequeñas locomotoras diesel hi­ dráulicas de dos ejes, construidas ese año por la checoslovaca ZTS (Zavody Tezkeno Strojárstva) numeradas 6 y 7. Eran del modelo OH 100 0.0. con motor tipo M634 BL. Su deficiente potencia , rendimiento y fiabilidad, considerando el servicio exigido, impusieron su retirada a finales de 1991. Para sustituirlas fueron puestas en servicio dos modernas pola­ cas Po/di K/adno, también de dos ejes, modelo GH 120, con motor Uaz. Estas unidades , utilizadas por la f6rmula fi­ nanciera del /easing, fueron numeradas como 8 y 9 del ferrocarril. Tras el cierre

de la linea, y previa modificaci6n de su ancho a 650 mm, una de ellas se trasla ­ d6 al pozo Samuño y la otra al pozo Ca­ rrio, ambos en la vecina cuenca del Na­ 16n. Además de las locomotoras de Ifnea, en las minas de Aller se utilizaron otros mode los para trabajos en interior y ma­ niobras en las plazas de los pozos. Destacaremos al respecto diversas pe­ queñas unidades Deutz de los modelos A2M 514 Y A2M 517 y, posteriormente, las equivalentes Bedia.

LOCOMOTORA KG 125

@

~WD

D O U¡I

600• 1-1400

°1

I

IUJ

1650

-1

1450 5320

510

DIBUJO: PEDRO PINTADO QUINTANA

2. DESCRIPCiÓN DE LA LOCOMOTORA "DEUTZ KG

125" Las locomotoras Deutz KG fueron diseñadas para servicio en el exterior de industrias, siendo aptas para trabajos en lugares de condiciones extremas. Se trataba de un buen modelo para servi­ cios duros de baja velocidad y manio­ bras en apartaderos y cargaderos. No parece tan evidente que fueran apropia ­ das para el trabajo de línea que se les exigi6 en Asturias, al tope de sus presta­ ciones sobre malas vías , en jornadas de larga duraci6n y con el mlnimo mante­ nimiento. A pesar de ello, sus muchos años en servicio parecen acreditar el acierto de su constr ucci6n y su induda­ ble robustez. Las diferencias entre los tipo KG 125 YKG 230 venlan dadas sobre todo por el motor, de mayor tamaño en estas últi­ mas, que exigla una estructura general más grande, aunque el diseño básico denotaba claramente la pertenencia a una misma familia.

BASTIDOR Y CAJA El bastidor estaba constr uido por placas soldadas eléctricamente. El cha­ sis de la locomotora serv ía de caja de protecci6n para el motor y elementos accesorios, incorporando así mismo la cabina de conducci6n . En sus laterales se hallaba n los portones que permitían el entretenim iento y pequeñas repara­ ciones del motor. Dos trampi llas situa­ das en el techo del capot daban acceso a la parte superior del motor, silenciador de escape y dep6sito de gasoil. MOTOR Deutz comienza a experimentar mo­ tores refrigerados por aire en el año 1935, aunque no fue hasta el año 1942 cuando el primero de ellos entr6 en ser­ vicio . Se trataba de un motor para ca­ mión de 70 HP de potencia que tras ser somet ido a rigurosos ensayos, tanto mecánicos como atmosféricos se consi­ der6 listo para su comercia lizaci6n. La 11 Guerra Mundial supuso una dura prue­ ba, superada con éxito, para estos moto­ res, pues entre 1943 y 1944 más de 1.000 camiones de la marca Magirus

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fueron equipados con él y funcionaron a plena sat isfacción. Los motores refri gerados por aire poseen tanto culatas como cilindros in­ dividuales, que representan un ahorro de tiempo y de dinero en las reparaciones . Cierto resulta , sin embargo, que la ca­ rencia de cami sa envolvente de agua, hace a estos motores más ruidosos y, en ocasiones, algo más complejos de refrigerar. Las locom otoras DEUTZ KG 125 iban equipadas con un motor modelo A6L 714, con 6 cilindros en "V' a 90°, con una cilindrada de 9.500 cm", 2.000 r.p.m . (mlnimo de 650 r.p.m.) y peso de 760 kg. Ofrecían una potencia nominal, sobre estas locomotoras, de 125 CV. El motor de las KG 230, del modelo A12L 714 , no difería esencialmente del ante­ rior, salvo en el número de cilindros , y por tanto cilindrada total , que se dupli­ caba n. Permitfan una potencia de 230 CV. Cada hilada de cilindros pose ía un depurador previo a un filtro de aire en baño de aceite, que se encontraban alojados en el extremo opuesto a la ca-

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bina de conduc ción y sobre las bater las . Del eje del motor arrancaba la correa . que movla el compresor de aire para freno y otros mecanismos. El arranque era eléctrico, para lo que se contaba con un motor de 6 HP de potencia , alimen ta­ do a 24 voltios desde dos baterlas de plomo .

1,.........-

TRANSMISiÓN Los ejes montados giraban sobre ro­ damientos de rodillos y se unían al bas­ tidor mediante ballestas de láminas. Estas locomotoras iban provistas de transmisión turbohidráulica Deutz, mo­ delo H4G, con el convertidor alojado bajo la cabina de conducción. La poten­ cia del motor se transmitla a los ejes por medio de un árbol cardan. Los ejes de­ lantero y trasero iban unidos mediante un cardan de esfera que asumla al mis­ mo tiempo las funciones del punto fijo del mome nto de giro, que se adaptaba automáticamente, mediante la tran smi­ sión, en función de la resistencia a la ro­ dadura y el esfuerzo de tracción necesa­ rio en cada caso y se transmitla a los rodámenes por los ejes anteriormente citados. Ello permitla una conducción muy cómoda y adaptable en todo mo­ mento a las necesidades de tracc ión.

Tren ascendente con la nO 4 saliendo del túnel de Bustiello. Febrero de 1988.

Foto: J.A. Gómez Martinez.

EQUIPO DE FRENO El freno principal de la locomotora era por aire comprim ido, producido en el caso concreto de las KG 125 por un compresor V 70/1 55 movido desde el eje articulado por una correa trapezoida l. Por tanto su régimen variaba en función de las revoluciones del moto r. A ambos lados de la cabina de con­ ducción se encontraban sendas válvulas de maniobra del freno . Dos depós itos situados en la parte trasera de la cabina, servlan de reserva . Las locomotoras asturianas venlan dotadas , como ha quedado dicho , con preinstalación de freno para el tren, que nunca llegó a ser operativo por no estar dotado el mater ial móvil con este sistema. Pose ían así mismo freno mecá nico de estaciona­ miento por husillo y volante, situados a la derecha del pupitre de conduc ción.

CABINA DE CONDUCCiÓN En un pupitre central , que era a su vez la caja del convertidor, se encont ra­ ban alojados todos los mecanismos de control como interruptor de arranque , llaves de luces, indicadores, etc. A am­ bos lados se situaban duplicados los elementos de conducción : palancas de maniobra del motor diesel y del inversor de marcha , pedales de embrague y mandos del freno. Las bocinas eléctricas de origen y de la marca Bosch fueron sustituidas posteriormente por dos cor­ netas de aire con el mando a la izquier­ da del pupitre de conducción. Pose ían asl mismo campanilla .

En agosto de 1979 la nO 5 maniobra con un tren en el cargadero del pozo San Antonio. Este cargadero fue sustituido en los primeros años ochenta por las tolvas de Estrada.

La locomotora diesel hidráulica nO 7, de construcción checoslovaca, en la boca descendente del túnel de Bustiello. Esta unidad y su gemela nO 6 circularon muy poco tiempo en la línea po r su escaso rendimiento en tan duras condiciones de explotación. Junio 1990 Foto: J.A. Gómez Martínez

CARA CTERíSTICAS PRINCIPALES DE LAS LOCOMOTORAS KG 125 B-S 1 Ancho de la vía: 600 a 1.067 mm. Disposición de ejes: 8 Peso enservicio: 14.000 a 16.000 kg Peso envacío: 13.700 a 15.500 kg Velocidad máxima: 18.4 kmlh Esfuerzo máximo de lracción:4.45O kg(125 CV) Capacidad combustible: 1251 Diámelro de ruedas nuevas: 650 mm

Datos del motor

Modelo:

Núm. decilindros:

Diámetro delos cilindros:

Carrera:

Cilindrada:

Revoluciones:

Peso del motor:

Potencia:

A6L 714 6 en"VO a 90° 120 mm 140 mm 9.500cm3 2.000 r.p.m. 760kg 125 CV

I Las KG 230 diferían, como se ha dicho, en el tamaño del motor, potencia y dimensiones.

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SECCiÓN LONGITUDINAL DE UNA LOCOMOTORA DEUTZ KG 125 'ro-,

--

Una de las caracterlsticas placas de cons­ trucción Deutz. Locomotora n" 2, Oeutz 58104de 1966.

3. LAS LOCOM OTORAS PRESERVAD AS Hoy en día subsisten dos ejempla res de estas locomotoras, concretamente las compradas originalmente por la So­ ciedad HuI/era Española y numeradas como 1 y 2. Debido a su indudable inte­ rés histórico, pocos meses después del fin de su servicio activo , Hunosa las ce­ dió al Museo del Ferrocarril de Asturias en Gijón para su preservación . La N° 2, tras laboriosos trabajos , se encuentra totalm ente restaurada y repa­ rada, habiendo sido preciso reconstruir todo el sistema eléctrico y poner a punto las partes mecánicas y neumáticas. Ac­ tualmente se utiliza en el ferrocarril ope­ rativo de ancho 600n so mm que funcio­ na en el Museo. En este cometido , y por primera vez en la historia de estas má­ quinas, se encarga de traccionar trenes de viajeros, pues anteriormente se dedi­ caron únicamente a mercancras y, espo­ rádicamente, a trenes de obreros. La N° 1, aunque también puede funcionar, se encuentra en peores condiciones . En la actualidad se está reparando.

La Deutz KG 125 na 2 en restauración en el Museo del Ferrocarril de Asturias.

Tren de viajeros que habitualmente remolca la na 2. En primer término la ambulancia de la S.H.E. y en cola de la composición un coche para obreros de Hulleras de Turón. Ambos vehiculos fueron también traccionados en su dia por este tipo de locomotoras en sus fe­ rrocarriles respectivos.

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I

NOTAS ESENCIALES DE LOS FERROCARRILES USUARIOS DEL MODELO KG Tres fueron las lineas en las que se uti­ lizaron locomotoras de estos modelos, si­ tuadas en tres valles mineros paralelos formados por otros tantos ríos afluente s del río Caudal , en las cercanías de Mieres.

FERROCARRIL DE FÁBRICA DE MIERES AL POZO POLIO Este ferrocarril, de ancho 750 mm , fue construido hacia 1894 por Fábrica de Mie­ res para unir la factoría siderúrg ica con sus explotaciones hulleras en Baltasa ra, en el valle de San Juan. En sus primeros ki­ lómetros compartía trazado con la li nea a la mina Mariana , de la que se separaba a la altura de El Batán, actua l casco urbano de Mieres. Por él circularon diversa s loco­ motoras de vapor de vía de 750 mm del amplio parque de la empresa, que incluían modelos de diversos orígenes, entre los que destacaban dos potentes y fiables Jung de tres ejes. En la década de los cin­ cuenta fue prolongada la linea hasta el po­ zo Polio y limitada por el otro extremo al lavadero de El Batán, con lo que tota lizaba unos seis kilómetros. Dejó de prestar ser­ vicio en septiembre de 1984, cuando sólo circulaba ya una única locomotora del tipo KG 230.

La Oeutz KG 230, número de fabricación 57940, saliendo del El Batán (línea de Mieres a Po­ li o, ancho 750 ovn) hacia 1978. Aunque al cierre de este ferrocarril, en 1984, esta unidad y la 57941 fueron transferidas a Sovilla, nunca fueron numeradas ni llegaron a pre star servicio en esta línea, debido a su mal estado. (Foto: Severino Rodriguez Garabito).

FERROCARRIL DE LA CUADRIELLA A LAS MINAS DE TURÓN Ubicada en el valle del rlo Turón, a unos cuatro kilómetros al sur de Mieres. De ancho 600 mm , el primer tramo de esta linea fue constru ido por Hulleras de Turón en 1892-94 para transportar el carbón bruto desde las minas hasta el lavadero cargadero de La Cuadriella. Usó locomoto­ ras de vapor de procedencia alemana , americana y un importante lote, construido poco después de la guerra civil por Altos Hornos de Vizcaya . Tras diversas amplia ­ ciones del trazado , cuando llegan las dos unidades del modelo KG 125 (números de fábrica 57845 y 57893) , la li nea principal estaba constituida por el tramo entre el la­ vadero y los pozos San José y Santa Bar­ bara. Fue clausurado en 1972.

La locomotora Deutz 57845 en 1967, con el n° 5 de Hulleras de Turón. Estaba dotada con man gas de aire para el freno del tren, aunque nunca llegó a utilizarlo por falt a de mater ial móvil adecuado. Foto: Colección Martin Ramos.

FERROCARRIL DE LAS MINAS DE ALLERA UJO Esta linea, tuvo su origen en la empresa Sociedad Montañesa, que comenzó trm i­ damente su construcción a finales de los setenta del siglo XIX . Sería sin emba rgo la Sociedad Hullera Española , heredera de la anterior empresa, la que llevaría a cabo su puesta en servicio . De ancho 600 mm , re­ corría el valle del río Aller , aproximada­ mente seis kilómetros al sur de Mieres, pa­ ra unir las diferentes minas de la zona con el lavadero de Sovilla y la estación de Ujo del Norte. En sus últimos años , cuando llegan las máquinas diesel que relevaron su interesante parque vapor, que inclu ía cinco Corpet de peculiares características , había limitado su recorrido a algo más de

La nO3, única de las GK 230 que llegó a circular por el ferrocarril de las Minas de Alle r, en sus primeros años de servicio, hacia 1970. (Foto : Ferrán L1auradó).

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FC. de HULLERAS DE TURÓN (H.T.) Y FC. de la SOCIEDAD HULLERA ESPAÑOLA (S.H.E.) Ovlado

I I

Fuso

FC. DE HULLERAS DE TURÓN

"'..... UIIOMINO.!) LUl/IUl (oua 'll'

FC. DE LA SOCIEDAD HULLERA ESPAÑOLA

750 mm (S.lA)

N

t

l l - - ----ll O 1 km

OREDA

~50 mm (S.I.A.)

PIFlERES--. - -.....

FC. VASCO ASTURIAN~O~-------------: I (1000 mm) COlLAN O DIBUJO: MIKE BENTI PEDRO PINTADO

5.000 metros desde los cargaderos de los pozos Santiago , San Anton io y San Jorge , hasta el lavadero. A primeros de los ochenta fueron construidas nuevas tolvas en Estrada para la más sencilla carga de la producción de estos últimos. Fue el último ferrocarril especfficamente m inero de Astu­ rias y, posiblemente , el último español de su ancho y características, pues su defini­ tivo cierre, motivado por las obras de una carretera que ocupó la caja de la vía , no tuvo lugar hasta 1994.

MATERIAL DOCUMENTAL Documentac ión varia del Museo del Fe­ rrocarril de Asturias (Gijón) y Arch ivo His­ tórico de Hunosa (Mieres) .

AGRADECIMIENTOS Los autores desean agradecer la cola­ boración prestada en la realización de este artículo por: Mike Sent, José Manuel Gon­ z ález, José Antonio Gómez Martfnez , Fe­ rrán L1auradó, Pedro Pintado Quintana, Martín Ramos , Severino Rodríguez Gara­ bito y Florentino Romero Garcf a.

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DiBUJO: PEDRO PINTA'DO QUINTANA

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ASVAFER N' 49(OCTUBRE.DICIEMBRE 1991)


FERROCARRil DE LA FÁBRICA DE MIERES Soto del Rey

Ollonlego

-,

RENFE'"

Cantera de caliza

'l." •••• ••••

de VALDEMURIAN 'l." (Feb. deMleres)

\RENFE

\ ..•.. : 750 mm

FERROCARRIL DEFÁBRICA DE MIERES AL POZO POLIO

I

750mm~ ..~

'11' '11''11' PozoTRES POZO POLIO (' AMIGOS (Fab. de Miera) ",lavaderode BALTASARA

~

variante de Mieres del FC. Vasco Asturiano

'11'

750 mm grupo MARIANA o ~ (Fab. deMieres) l:

.!!

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'11'

'11'

-=<~TABLAO DE ARRIBA

8

l\l

e:

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.

'11'

DIBUJO : MIKE BENTI PEDRO PINTADO

CUADRO RESUMEN DE LAS lOCOMOTORAS DIESEL DE líNEA DEL DEPÓSITO DE SOVllLA n" constructor nO fábrica año 1 DEUTZ

58103

1966

Modelo CV KG 125 125

ancho' FCde origen Notas 600 SHE 1 Preservada enel Museo del FC. deAsturias.

20EUTZ

58104

1966

KG 125

600

3 0EUTZ

57939

1965

KG230 230

750/600 HUNOSA

Ancho 750 enel FC deMieres a Polio. Transfonnada a 600 mm.

4 0EUTZ

57845

1965

KG125 125

600

HT5

Número 5 deHulleras deTurón.

5 DEUTZ

57893

1965

KG 125

125 600

HT6

Número 6 de Hulleras deTurón.

• DEUTZ

57940

1965

KG 230

230

750

HUNOSA

- OEUTZ

57941

1965

KG230

230

750

HUNOSA

6 ZTS

11?

1989

OH 100

600

HUNOSA

7 ZTS

12?

1989

OH 100

600

HUNOSA

Trasladada a otras explotaciones al cierre delferrocarril.

125

SHE2

Preservadaen el Museo del FC. deAsturias.

Usada para recambios desde su traslado desde el FC. de Mieres a Polio. No ueoó a funcionar en Sovilla. Usada para recambios desde su traslado desde el Fe . de Mieres a Polio. No llegó a funcionar en Sovilla. . Trasladada a otras explotaciones al cierre del ferrocarril.

8 KLADNO

1990? GH 120

600

HUNOSA

Trasladada a otras explotaciones al cierre delferrocarril.

9 KLADNO

1990? GH 120 120 600

HUNOSA

Trasladada a otras explotaciones al cierre delferrocarril.

120

BIBLIOGRAFíA BÁ SICA SOBRE El TEMA • • • • • • • • •

Clemencrn, P.M. y otros. Adelantos de la siderurgia y los transportes mineros en el norte de España, Madrid , 1900. De Luis, C.M. "Hist o ria del Ferrocarril en Asturias" en La Nueva España, Oviedo, 1978. Fraser, RS. Industrial Locomotives & Railways of Spain & Portugal, Essex, 1968. L.C.G.B. Preserved Locomotives of Spain and Portugal, 511 , 1992. Lemmey, P. "Through N. Spain" en Nsrrow Gauge IlIustrated, Otoño 1972. Ojeda, G, Asturias en la Industrialización Española, 1833-1907, Madrid, 1985. ' Ramos, M. "1890-1990 Cien años de Carbón en Turón" en Ecos del Valle, Mieres, 1991. Rowe, T. Na"ow Gauge Railways of Spain, Brighton, 1995. Small, C. Rails to the Setting Sun, Tok yo.

Sociedad Anónima Hulleras de Turón, Memorias, Varios ejercicios.

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ASVAFER N" 4810CTUBRE·DICIEMBRE 1888)


CÓMO ALQUILAR UNA LOCOMOTORA DE VAPOR

Juan José O/aízo/a E/ardí Alguno s ferrocarriles adquirieron un de fábrica 4.994 , especificándose en el parque motor que resultó excesivo al no contrato sus características principales: confirmarse las expectativas de trá fico de sus promotores. A fin de rentabi­ lizar sus act ivos, estas empresas Locomotora ténder de tres ejes acoplados y eje procedieron de for m a habitual al al­ Caldera para vapor sat urado. quiler de las locomotoras exceden­ Hogar de cobre rojo. tarias a quien las neces itase, tanto Tubos de acero dulce estirados sin soldadu ra. para la construcción de líneas como Cilindros y distribuciones exter iores. para la explota ción de las mismas. Los Ferrocarriles Secundarios de Diámetro de los cilindros 320 Castilla, Villaodríz-Ribadeo , Vasco­ Carrera de los émbolos 500 Navarro, o Estra tég icos y Secunda­ Diámet ro de las ruedas acop ladas 920 rios de Alicante, realizaron esta Superficie de calefacción de los tubos 48 práctica de for ma habitua l. Superficie de calefacción del hogar .4 El Ferrocarril del Plazaola con­ 1 taba también con un parque motor Superfi cie de la parrilla sobredimensionado para hacer Presión norma l de trab ajo 12 frente al déb il trá fico de su línea Capa cidad de los depósitos de agua 3.500 entre Pamplona y San Sebastián . A Capacid ad de la carbon era 2.000 sus siete locomotoras Enge rth 31.600 (130+2T) adquiridas en 1.914 con Peso de la locomotora en servicio Esfuerzo de t racción al 50% 3.340 motivo de la inauguración de la lí­ Ancho de vfa 1.00 0 nea, se sumaban las tres loco moto­ ras adqu iridas a Krauss (una loco­ motora rodaje 020T y dos 130T) por la antecesora de esta empresa, La So­ El contrato de arrenda m iento se es­ ciedad Minera G uipuzcoana en 1.903/4 . tablecía inicialmente por el plazo de un Como otros ferrocarriles en idéntica mes a contar desd e el prime ro de abril situación, el Plazaola recurrió co mo de 1.924, prorroga ble por la tácita, y te­ fuente comp lementaria de ingresos al niendo que ser denunciad o con un mes alquiler de sus locomotoras, principal­ de antelaci ón. El precio del alquiler era mente las Krauss de rodaje 130T. En de setenta pesetas dia rias. 1.914 esta s locomotoras trabaja n en la El contrato recogía entre otras clá u­ construcción de la va riante de Lasarte sulas las siguientes : de los Ferrocarriles Vascongados. La conservación y entretenimi ento de Poco después las enco ntramos en la locomotora sería a cuenta de la Di­ las obras de constr ucción del Ferrocarril putac ión Fora l, al igual que los gastos de Ponferrada a Villablino, donde tam­ ocasio nados por los despeñectos , dete­ bién parti ciparían inicialmente en la ex­ rioros y desgastes que pudiera sufri r, plotación de la línea hasta la recep ción salvo los considerados desgastes natu­ definitiva de las Baldwin. Posteriormente rales, como: fueron alquiladas a la Diputa ció n de Gi­ • Desgaste normal por rodar. puzkoa para enca bezar los trenes de trabajo en la construcció n del Ferrocarri l • Desgaste normal de los cojinetes, del Urola. llantas del rodaje, bielas, ejes, etc. En este artículo vam os a est udiar • Desgaste normal de los tu bos de ca­ precisamente este contrato . lefacc ión, no estando comp rendido en esto el deterio ro produ cido por mal EL ALQUILER DE LAS entreteni mie nto y deficiencias del LOCOMOTORAS DEL PLAZAOLA A comb ustib le empleado. LA DIPUTACiÓN DE GIPUZKOA. El 31 de Marzo de 1.924 rubr icaban el presidente de la Diput ación de Gi­ puzkoa, D. Ju lián Elorza y el Director Gerente de la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tra nvías (entidad en la que se habla integrado el Ferrocarril del Plazaola), D. Horacio Azaqueta , el con­ trato de alquiler, co n destino a los trenes de trabajo del Ferrocarril del Urola, de la locomotora N° 22 del Plaz aola . Dicha locomotora hab ía sido cons ­ truida por Krauss para la Sociedad Mine­ ra Guipuzcoana en 1.904 con el número

La Diputación de Gipuzkoa se com­ prometía a entrete ner y conservar la lo­ comotora dentro de las buenas prácticas establecidas , haciendo lavados de la caldera cada semana por lo menos, em­ pleando buenas aguas en la ca ldera y en su defecto desincrusta ntes que no re­ su ltase n nocivos, em plea ndo comb ust i­ bles de buena calidad que no perj udica­ sen a los hogares y a sus pla nchas de cobre. La loco moto ra se entr egaba en la estación de Andoaln el día 1 de Abr il de

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1.924, empezando a contar el periodo de alq uiler desde el momento de dicha en­ trega. Inmediatamente fue trasladada por la vla de los bisse l. Ferrocarriles Vascongados hasta la estación de Zumá­ rraga, comenzando a prestar servicio en el montaje de la vía del Ferrocarril del Urola . A medida que avanzaban mm las obras , se comprobó que mm una locomotora resultaba in­ mm suficiente, por lo que la Di­ 2 m putació n de Gi puzkoa volvió 2 m a dirigirse a la Sociedad Ex­ 2 m plotadora de Ferrocarriles y atmósferas . Tranvías a fin de alquilar su locom otora W 21 (Krauss , litros 4.993/1 .904 ), idént ica en to­ kilos dos sus aspectos a la ante­ kilos rior. El nuevo contrato fue kilos firmado el 19 de Agosto de 1.924, quedando ese mismo mm día a disposición de la Dipu­ tac ión en la estación de An­ doa ín. El prec io del alquiler no va riaba, siendo por tanto de setenta pesetas dia­ rias. Trasladada por la vía de los Ferro­ carr iles Vascong ados hasta la estación de Zuma ia, su prese ncia perm itió abrir un segundo frente de mo ntaje de vía . Las dos locomotoras prestaron servi­ cio en el fer roca rril del Urola, tanto en el montaje de vía co mo en el de la electrifi ­ cació n. Para su mantenim iento se recu­ rría norm almente a los fosos existentes en las estaciones de los Ferrocarriles Vascong ados en Zumá rraga y Zumaia, siend o habit ual la presencia de técn icos del Plazaola en la supervisión de los mismos. Asim ismo era frec uente el aprovisio­ namien to de agua en las instalaciones de Vascongados, de lo cual pasaba esta em presa puntual fact ura a la Diputación. El 22 de Febrero de 1.926 el Rey Al­ fonso X III inauguraba el ferrocarril eléc­ trico del Uro la. Sin embargo, en previ­ sión de alg ún contratiempo , ambas lo­ comotoras permaneciero n encend idas en Zumárraga y en Azpe it ia, aunque fi· nalme nte no resultaro n necesarias . Tras la inauguración de la línea , to­ dav ía presta ron algu nos servicios en trab ajos comp lementarios que exigían cortes de ten sión , asf como en la finali­ zación del ramal entre Zuma ia-em palme y Zumaia-Puerto. Finalm ente, el 31 de mayo de 1.926 , las dos locomotoras fueron devueltas a su propietario , el Ferro carril del Plazao­ la.

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Dos imágenes de la ll egad a del primer tren a Azpeitia con la locomotora n° 21 del Plazaola. Octubre de 1924

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La variante de Tejares en el Fe. de Salamanca a Vilar Formoso Texto y fotos, salvo mención expresa: Juan Pedro Esteve Garcla

Si en el número anterior de esta revista reseñábamos la utilización por el Ejército del tramo Astorga-La Bañeza de la Ruta de la Plata, hoy nos toca hablar aquí de un corto tramo de dicha línea que es todavía utilizado, incluso por trenes regulares de viajeros, entre Salamanca y la llamada Bifurcación de la Sema, al ser desviados en 1954 por él los trenes de Portugal. Gracias a esta desviación podemos hoy ver toda­ vía en uso el puente metálico sobre el Tormes, abierto al público en 1896 y que el 1 de enero de 1985 perdió los trenes de viajeros procedentes de Andalucía y Extremadura. El origen de esta situación PLANO DE LA VARIANTE DE TE.JARES lo tenemos el 12 de enero de 1935, cuando fue presentado, por la Compañia Nacio nal de los Ferrocarriles del Oeste de España, el proyecto de una va­ riante que viniera a solucionar la incómoda presencia de la li­ nea de Salamanca a la frontera portuguesa por las calles de la ciudad. La citada línea habla sido abierta en 1886 y la expansión del casco urbano hacia el norte la habla convertido en un ferro­ Esr . DET EJNE~' carril simi lar al de circunvala­ (AIlllguI) r PORTUGAI.,/ TEJARES CH ción de Oviedo en vía métrica, con puentes metálicos pasando -._._._. EST.DETEJARES ~ DEL por encima de las calles . Se LASERNA VllialltacltTojano PUENTE hablan propuesto en 1932 pia­ ..........

...... nes de desviación de la linea de 1000m Portugal, pero fueron rechazaPLASENCIA dos por el Estado ante el alto costo de construir un nuevo Dibujo: Pedro Pintado Quintana puente sobre el Tormes, que sustituyera al de 1886, situado en las inmed iaciones de la al­ dea de Tejares , donde el ma­ / nuscrito anónimo situara la cu­ na del Lazarillo. La solución llegó en el pro­ yecto de 1935, que hacia salir la nueva linea de Portugal de un punto de la Ruta de la Plata situado al sur del Tormes, en el camino hacia Plasencia, para aprovechar el puente ya exis­ tente. La variante arranc arla del km. 159+960 de la linea Pla­ sencia-Astorga -punto que en tiempos de Renfe fue denomi­ nado Bifurcación La Serna- y discurrida por el Arraba l del Puente y los núcleos de pobla­ ción de Chamberr y Tejares , pa­ ra unirse a la linea de 1886, cerca del km 7. La obra no tendría gran difi­ Bifurcación La Serna (Km 0/000) en el año 1955 cultad de realización, al pertenecer todas las lineas salmanque perm itían mejorar los desag ües del Cuando por fin los españo les dejaron tinas a la Compañia del Oeste, pero el de exterminarse mutuamente, pudo vol­ agua de lluv ia y el tránsito de caminos estallido de la Guerra Civil impidió el ini­ ver a hablarse de la variante, retomá n­ por encima o debajo de la vra. El pro­ cio de las obras en la ciudad, dada la dose el proyecto de 1935 y modificán­ yecto definitivo fue aprobado el 2 de necesidad de desviar fondos para los septiembre de 1944, debiendo de sufrir dolo para admitir algunos retoques que asuntos mi litares propios de aquellos alguna modificación posterio r, pues el no afectaban a su emplazamiento, pero años.

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edificio de viajeros de la única es­ tación intermedia pasó de ser de un diseño más clásico a ser dise­ ñado con criterios más acordes con la época. La estación, llamada Tejares y posteriormente Tejares -Chamberf, es una más de las levantadas en los al'los 40 y 50 por el Ministerio de Obras Públicas, siguiendo un modelo más o menos unificado que encontrábamos ya en ASVAFER núm. 47 al hablar del "directo" Madrid-Badajoz por Gua­ dalupe, y que aparece en lugares tan dispares como Guadiana del Caudi llo (Linea Madrid-Badajoz por Ciudad Real) o Las Rozas (LI­ nea Madrid-lrún). Con mayor o menor variación, estos edificios fueron implantados tanto para nuevas estaciones como para re­ construir las dañadas en tiempo de guerra. las casillas de guardavias, que inicialmente iban a ser de un decimonónico diseño, idéntico al de la Ruta de la Plata, fueron redi­ señadas con una apariencia nue­ va, mientras que en la Serna , aunque ya existia una casilla del Plasencia-Astorga se instaló un nuevo edificio de servicio, con an­ dén y de una sola planta, también . de un modelo unificado del M.O.P., del que encontramos otro ejemplar en el apeadero de San Cristóbal de los Ángeles (cerca de Madrid, en la linea de Alicante, actualmente redenominado San Cristóbal-Industrial). VARIANTE DE TEJARES . Relación de rasantes desde La Serna hasta el km 7,132 de la antigua vía del año 1886 rasante milésimas longitud m

Rampa Rampa

Rampa Pendiente Pendiente

Rampa Pendiente Pendiente Horizontal

Rampa Rampa Rampa

10 17 6 16 11 1,6 9 17 O 16 17 17,2

Caseta de enclavamientos de la bifurcación La Serna (Km 0/000) en el año 1955 - -

I

¡­ ·1 1

Paso inferior de la carretera de Salamanca a Vecinos ( km 2/503) en 1955

v:

440 308 377 371

531

225 203 404 614 464 1935

232

Las obras debieron iniciarse hacia 1946, aunque desconocemos el nombre de su empresa constructora y el del proyectista aparece casi ilegible, siendo inauguradas el 8 de Agosto de 1954 por el general Franco -aprovechando una de sus visitas a la provincia- con una longitud de via de 6376 m. El tren inaugural partió de la estación de Salamanca, y el chascarrillo

Casilla del1

er

obrero y paso superior en el km 4/039 en 1955

del dia lo puso el reloj de la nueva esta­ ci6n de Tejares , al que le dio por ave­ riarse justo antes de la llegada del tren inaugural, por lo que sus agujas fueron convenientemente colocadas a mano para indicar la hora a la que el itinerario establecia la llegada del convoy . Una vez lIeg6 éste, se procedió a la bendici6n de las instalaciones por las autoridades religiosas de la comarca , y al dfa si-

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guiente comenzaron los trabajos de desmantelamiento de la vla antigua, in­ cluyendo la antigua estaci6n de Tejares, el puente del km . 5+490 sobre el Tor­ mes, denominado puente de La Salud, y el paso de la vla sobre el acceso de ca­ rretera a la Estación de Salamanca (hoy una importante arteria de la ciudad), en el p.k. 0+056 .

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Con la variante de Tejares son cuatro las estaciones que en la Red Nacional poseen el topónimo de La Serna, relacionado con lu­ gar de trabajo agrfcola o con un antiguo tributo que debla satisfa­ cer el campesinado. Aparte de la aqul citada son tres más , todas ellas en la provincia de Madrid : La Serna del Monte y el apdo De Braojos-La Serna en la linea Ma­ drid-Burgos, asl como el apeade­ ro de La Serna-Fuenlabrada, en el municipio de Fuenlabrada , de la linea Madrid-Valencia de Al­ cántara. La bifurcación La Serna se encuentra en el P.K. 2.580 de la variante, equivalente al km 159,778 de la lin ea Palazuelo­ Astorga. El enlace con el antiguo tra­ zado está en el P.K. 8.924 . El trazado se ha prolongado en 1800 metros aproximada­ mente, asl, los puntos kilométri­ cos de la estación de Fuentes de Oñoro y de la Frontera portugue­ sa que estaban en los km 124,002 y 124,936 están ahora en los km 125,808 y 126,745 res­ pectivamente.

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LA ESTACiÓN NUEVA DE TEJARES Cuando se construyó esta nueva estación , se hizo con unas .... . . dimensiones generosas en su haz Edificio de viajeros de la estación de Tejares en 1955 de vlas. Éste estaba compuesto por cinco de paso y tres muertas. Con una distancia entre agujas extremas de 720 m, las dos vías más próximas al edificio de viaj e­ ros admitlan composiciones de 600 metros de longitud . Para el servicio de viajeros tiene dos an­ denes, uno junto al edificio princi­ pal y otro entre las vías 1y 111. Para la carga y descarga dis­ pone, como ya hemos dicho, de tres vlas muertas . En la más pró­ xima a las de paso, la vía 4, es­ tán una báscula y los dos muelles de mercanclas, descubierto y ce­ rrado. La vl a 6 es una vla de pla­ ya y de ella, reculando hacia Sa­ lamanca, nace la vla 8 en la que se construyó un muelle de gana­ do. Además tenia dos aguadas situadas entre los dos andenes. Esta estación ha evolucionado en la parte de sus vlas muertas, pasando a tener otras cuatro Del antiguo puente que servia para cruzar el Tormes en la línea de Salamanca a Vilar formoso, antes de más. la construcción de la variante de Tejares, quedan aún las fundaciones de donde arrancaban las tres pilas Esto fue motivado por la ins­ y los estribos. ¿Será posible su aprovechamiento para otros usos cuando el casco urbano de Salamanca talación posterior de un silo de llegue hasta allí? Foto: Fernando Rodríguez Garrapucho. Octubre de 1999. cereales y de unos silos de ce­ mento.

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EL TRAZADO SUSTITUIDO Cuando se construyó la variante de Tejares dejó de funcionar, lógicamente, el viejo trazado del al'lo 1886 entre la estación de Salamanca y el km 7,132 de la Hnea de Salamanca a la Frontera Portuguesa. LOS PUENTES En el viejo trazado exisUan tres puentes metálicos: Justo a la salida de la estación de Salamanca (Km 0,456), tenlamos un puente de un solo tramo de 38 metros de luz que servla para cruzar sobre la calle Canals (Hoy Paseo de la Estación). El siguiente, de 19 metros, estaba en la calle del Doctor Torres Villarroel, (Km 1,321). El más importante de todos, con dife­ rencia, era el que servla para atravesar el rlo Tormes con 206 metros de longi­ tud total , repartidos en 5 tramos (Km 5,490). De este puente, denominado Puente de La Salud , se conservan hoy en dla los estribos y las fundaciones de las tres pilas intermedias. OTRAS OBRAS DE FÁBRICA Además existlan algunas tajeas, al­ cantarillas, un pontón de 5 m y un paso inferior de 3 m.

En esta fotografía del año 1955 podemos ver el trazado eliminado en el casco urbano de Sala­

manca que enfilaba lo que hoyes la Avenida de Portugal.

La foto está tornada desde la estación salmantina y en primer término vernos el puente metálico,

aún sin levantar, que pasaba por la antigua calle Canal s (hoy paseo de la estación).

Este puente era una estructura de "cruz de San Andrés" de 38 metros de largo, con tablero infe­

rior, y estaba esviado.

PASOS A NIVEL En los 7 kilómetros del trazado sus­ tituido exisUan los siguientes pasos a ni­ vel' Km nombre 0,876 Calzada de Toro (hoy Avda. de Casilla Federico Anaya) 1,200 1,836 Cta. de Salamanca a Ledesma Casilla ( hoyAvda. de Italia) 2,1 25 Cta. de Salamanca a Villamayor 2,831 Camino al cementerio Casilla 3,888 6,684 TRAZADO SUSTITUIDO

Relación de rasantes desde Salaman­

ca hasta el empalme con la variante

de Tejares Longitud rasante milésimas Horizontal Rampa Rampa Horizontal Pendiente Pendiente Horizontal Pendiente Horizontal Rampa

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4 O 9 O 15

m 194,34 783,33 325 200 745,65 1144,34 200 652,58 638 3310,65

LA ANTIGUA ESTACiÓN DE TEJARES La primitiva estación de Tejares, si­ tuada en el P.K. 5,836, contrastaba con la de Tejares-Chamberl que la reempla­ zarla después de casi 70 al'los de servi­ cio, aunque su moñologla respondla

En el P.K. 7,132 de la primitiva línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro y en el P.K. 8,924 se unían los dos trazados. En la fotografía tornada en 1955 podemos ver a la ízquierda la antigua via des­ montada parcialmente junto a la cual está el poste kilométrico "7 " y a la derecha la variante de Tejares.

peñectamente a los tiempos en que se construyó. Tenía dos vías de paso, además de la general, permitiendo alojar en ella dos trenes de 225 y 135 metros de longitud . Para los viajeros sólo disponía de un andén junto a la vía de paso más próxi­ ma al edificio. Para las mercancras disponía de dos vías muertas de las que una sólo era accesible mediante placas giratorias pa­ ra vagones y una vla ortogonal al resto en la que estaba situada una báscula. Junto a la vía muerta accesible por des­

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vío, estaban situados los muelles cu­ bierto y des cubierto. Al estar situada la estación en la de­ presión del Tormes, tenia dos aguadas y un depósito de agua para aprovisionar de este elemento a las locomotoras de vapor y que éstas pudieran remontar el último repecho con 20 metros de dife­ rencia de altitud, si se diriglan a Sala­ manca, y la rampa constante de 15 mi­ lésimas en 3300 metros , si se dirigfan a Portugal, aunque esto último no sería muy frecuente al venir las locomotoras de vapor rebosantes de agua desde Sa­ lamanca. ASVAFER N' 49 (OCTUBRE-DICIEMBRE 1999)


Primera estación de Tejares (1886-1954)

Plano de la estación en el año 1943

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Dibujos: Pedro Pintado Quintana

PLANO DE SALAMANCA EN EL AÑO 1971

En él se aprecia la centra lidad del antiguo trazado de la linea de Salamanca a la frontera, señala­ do en línea de trazos .

Fuente: Mapa topográfico Nacio­ nal de España nO 478-11 de la Di­ rección General del Instituto Geográfico Nacional.

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FGC DESGUAZA MATERIAL HISTÓRICO EN SANT BOl Pedro Pintado Quintana Como ya avanzamos en el apartado de noticias MNOTIFER", La empresa FERROCARRILES DE LA GENERAUTAT DE CATALUÑA ha desguazado en el mes de agosto de este año, en la estación de Sant Boi de L/o­ bregat, provincia de Barcelona, 3 coches de viajeros y 2 vagones de mercanclas de indudable valor histórico. A conti­ nuación vamos a aportar algunos datos que nos darán idea del valor de estas piezas para que todos podamos saber lo que hemos perdido sin saber muy bien por qué. Para realizar este triste epitafio ha sido imprescindible acudir a la consulta del libro de CarIes Salmerón I Bosch ELS FERROCARRILS CATALANS 111 donde se describe todo el material motor y móvil de la Compañia de los Perro­ caniles de la Generalitat de Cataluña desde sus orlgenes hasta nuestros dlas.

HISTORIA DEL MATERIAL DESGUAZADO Coches de viajeros de 3­ clase de bogies: Coche C 32. Este coche, que inicialmente era el D42, formaba parte de una serie de cuatro (D41-44), la cual fue construida por Material para Ferrocarriles y Cons­ trucciones en 1892 con bastidor metálico y caja de madera. Estos coches de 38 disponfan de bal­ concillos en sus extremos y de un solo departamento de 565 asientos. En cada lateral tenlan seis ventanas dobles (12 cristales). Recibieron el sobrenombre de "trom­ peteros" por su peculiar diseño de los elementos de ventilación . Construidos inicialmente para el Fe­ rrocarril Central Catalán, los destinó a la linea de Igualada a Martorell. En 1919, al formarse la Compañia General de los Ferrocarriles de Cataluña (C.G.F.C) , se renumeraron dentro de la serie C 51-54. Más adelante fueron renumerados C31-34. El C 33 se destruyó en un incendio en 1966, el C 31 fue desguazado en 1973 y el C34 en 1978. El C 32, ha sido desguazado en agosto de 1999.

Coche C 116 Este coche formaba parte de una se­ rie de 6 coches de 28 clase, construida por la Société Anonyme des Usines de Braine-Ie-Comte en 1925. Los coches de esta serie tenlan bal­ concillos en los extremos, por los que se accedla a un único compartimento con 48 asientos. En el exterior presentaban 7 ventanas dobles, una de las cuales era un poco más pequeña que las demás. Estos coches sufrieron varias trans­ formaciones . El coche que nos ocupa, el B 61.• fue transformado en coche hospi­ tal en el periodo comprendido entre 1936 y 1939. Posteriormente, en 1940, se le volvió a dotar de asientos, convirtiéndo­ se en el coche de 38 clase C 78. En 1945 sufrió una nueva reforma pasando a ser

El aspecto exterior que presentaba el C116 no era muy prometedor el 17 de noviembre de 1985, pero eso no justifica un desguace. Una escuela taller o una empresa particular podrlan dejarlo como nuevo en un mes. Ahora eso no podrá ser . Fotografia tomada por Jordi Ibáñez en Martorell.

el C 116, número con el que ha sobrevi­ vido hasta su desguace en agosto de 1999.

Coche C 119 El coche C 119 se adquirió , junto con otros 3, a la Société Anonyme des

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Usines Ragheno en Malines, Bélgica, donde fue construido en el año 1923. Los cuatro coches mixtos de 28 y 38 quedaron integrados en la serie BC 1-4. El coche del que tratamos era el BC2 y, como los de sus serie, tenía balconci­ llos en sus extremos por los que se ac­ cedía a dos departamentos, uno de 28 ASVAFER N" 49 (OCTUBRE-DICIEMBRE 1888)


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con 15 asientos y otro de 3- con 40 asientos. Al exterior presentaban 7 ven­ tanas dobles. El BC 2, tras descarrilar en 1965, fue transformado en coche de 3a en 1966, pasando a ser el C 119 hasta que fue desguazado por FGC en agosto de 1999.

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Vagones de mercancías Furgón F 6 El furgón F 6 formaba parte de una serie de 4 unidades F 5-8 que construyó en Barcelona la empresa Materia l para Ferrocarriles y Construcciones (MFC) en el afio 1892, destinada al Ferrocarril Central Catalán, donde se numeró G101-104 . Estos furgones eran de dos ejes y balconcillos. Su tara era de 6.400 kg Y su carga máxima era de 10.000 kg. El furgón F 7 fue desguazado hace ya mu­ chos afias y los furgones F 5 Y F 8 fue­ ron transformados en otros tipos de va­ gones. El furgón F 6 se conservaba preser­ vado por FGC hasta el mes de agosto de 1999 en que fue desguazado.

El C 119 tenia el inmejorable aspecto que vemos en la fotografía realizada por Jordi Ibá­ ñez en Martorell el 17 de noviembre de 1985. Los 60 años de existencia, en aquel enton­ ces, no habían hecho mella en este coche. Hoy descansa en paz.

Vagón cerrado 8-401 Este vagón de servicio procedfa de la transformación de uno de la serie K 401­ 405. Esta serie, destinada al transporte de animales, estaba formada por cinco va­ gones cerrados de bogies, constr uida por la empresa belga B. Lambert en los afias veinte. Su tara era de 10.150 kg Y su carga máxima 15.000 kg. Excepto el K 403, que quedó destruido en un acci­ dente, el resto fue transformado en vehf­ culos de servicio en la década de los años cincuenta.

El Furgón F6 el día 6 de agosto de 1999 en Martorell Enlace. Le quedaban 7 días de vida después de existir durante 104 años. Foto: Luis Rentero Corral.

En concreto , el K 404 fue transfor­ mado en el vehfcu lo de servicio S 401, siendo destinado a vagón de socorro en

la estación de Martorell y, posterior­ mente, se tr ansformó en vagón taller del servicio de Vía y Obras .

El vagón S 401 fue fotografia­ do en Martorell el 8 de julio de 1984 por Jordi Ibáñez. La cu­ bierta estaba ya, en aquel en­ tonces, bastante deteriorada.

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VISTA LATERAL DEL COCHE C-32 EX 042

VISTA LATERAL DEL COCHE C-116, EX

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COMENTARIO FINAL La Compañfa ferroviaria propietaria del material se ha distinguido hasta aho­ ra por desarrollar una política modé lica de conservación del patrimónío ferrovia­ rio, demostrando que ese tipo de actua­ ci6n, además de ser muy rentable so­ cialmente, puede serlo económicamente. Desde estas páginas no hemos deja­ do de alabar todos los logros de FGC y seguiremos haciéndolo cuando asf lo podamos hacer. No es éste el caso, y por eso quere­ mos dejar constancia de nuestra repulsa los que peleamo s dfa a dfa por rescatar de la chatarra cualq uier adminfcu lo, por insignificante que parezca , relacionado con el ferroca rril ¡y no digamos un vag6n! La Compañfa de los ferrocarriles portugueses CP, nuestros vecinos peninsulares, en un ejem plo de sensatez y de cordura, anunc ian en las revistas ferroviarias españolas la enajenación de material excedente que tiene valor muselstico y cultural , y anuncian que lo ceden o lo venden con preferencia a "fines

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El 14de agosto estabanen Martorell Enlacelos restos del Furgón F6 que habla sido des­ guazadoel día anterior. A la izquierda se ve el Coche C 32 y al fondo los coches e 116 y C 119.Foto: Luis Rentero Corral. Museo/ógicos, actividades culturales o sados en la recuperac ión del material actividades sociales' de interés público , dispon ible. yeso es lo que tenían que haber hecho Esperamos que la próxima vez que en el caso de estos cinco vehlcu los deFGC, o cua lquier otra com pañia ferrosaparecidos, o sea, dar la oportuni dad viar ia española, tenga que deshacerse de averiguar si hay estamentos interede material móv il, no recurra a la fácil solución del desguace .

DESCANSEN EN PAZ, EL MATERIAL Y LOS QUE LO HAN MANDADO DESGUAZAR.

EI18 de diciembre de 1994 en Sant Boi estaban los trompeteros C 35 y C 32. El primero ahora está restaurado y el segundo desguazado.

Foto: Víctor Garcia Lázaro.

RELACiÓN DEL MATERIAL DESGUAZADO

e oc hes d e Viajeros fabricante núm. Serie origen e 32 D 42 D 41-44 MMC e 116 B 61 B 57-62 Braine le Comte e 119 BC 2 BC 1-4 RaQheno Valones de mercanc as fabricante Núm. núm. Serie origen G 102 G 101- 104 MFC F6 S 401 K 404 K 401-405 B. Lambert Núm.

Clase Asien­ Observaciones tos 1892 38 56 C 52. C 32 en 1945 48 Coche hospital entre 1936 y 1939. C 78 en 1940 . C 116 en 1945 1925 28 1923 2 8/38 15+40 Coche de socorro C 119 en 1966 . año

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Carga Observaciones máx. 1892 6400 1000 Numerada la serie en CGFC F 5-8 1920 10750 15000 El K404 pasó a ser el S 401

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Remodelación en la e s t ac ió

de Villafría (Burgos)

Texto y dibujos: Pedro Pintado Quintana

Como en muchas ciudades españo­ las en las que el ferrocarril pasa por el casco urbano, en Burgos, durante mu­ chos anos, no se ha hecho nada para mejorar la permeabilidad de ambas márgenes, dejando que el problema se enquiste para que el Ayuntamiento, res­ ponsable de la inacción y que tiene una gran capacidad de aguante, se vea res­ paldado por el vecindario que sufre las consecuencias. En el caso de esta ciudad se han ba­ rajado varias posibilidades, soterra­ miento , desvio, permeabilización, etc, pero todas ellas pasaban por desafectar la función del transporte de mercancias del centro de Burgos . Aunque la soluc ión adoptada fina l­ mente, es decir, el desvio, hubier a per­ mitido desplazar a la nueva estación que se construirá en el extrarradio de Bur­ gos, las insta laciones para mercancias,

deros de La Ventilla y Villalonquejar, que serán objeto de descripción en próximos números de ASVAF ER; y su proximidad al aeródromo de Burgos la hacen poten­ cialmente importante si algún dia se estableciera un servicio combinado avión-ferrocarril. Recordemos que esta estación ya ha conoc ido épocas de mayor actividad , cuando en sus instalaciones se llevaba a cabo el transbordo de mineral desde el Ferrocarril de vla métr ica Monterrubio­ Villafrla hasta los vagones de la Com­ pañía del Norte (Ver ASVAFER nO 32 de 1995). De hecho hasta el año pasado podían verse los restos de los edificios de la CompañIa Minera y el cargadero para realizar el transbordo del mineral. Todas estas insta laciones han sido de­ molidas para poder realizar la amplia­ ción de la playa de vías .

se decidió con anterioridad la ampliación de la estación de Villafria para que todos los tráficos de mercancias tengan alli su origen y destino. Para realizar dicha ampliación, RENFE, el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento de Burgos firmaron un acuerdo de colaboración. Las obras de ampliación y mejora de la estación de Villafria comenzaron en enero de 1999 y cuando esta revista vea la luz estarán a punto de finalizar. Estas obras estarian ya concl uidas de no ha­ ber sido por la gran cantidad de lluvias caidas en el otoño de este año. La estación de Villafria, situada a 8 Km de Burgos en dirección a lrún, pasa­ rá a partir de ahora a ser el centro de una actividad de trenes de mercancias que ahora se desarroHaba en la estació n de Burgos. Desde esta estación se reci­ birá y expedirá el material de los carga-

ESQUEMA DE LA SITUACiÓN DE LAS ViAS ANTES DE LA MODIFICACiÓN

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DIBUJOS: PEDRO PINTADO QUINTANA

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FURGÓN RENFE SERIE DD-601 A 610 EN LATÓN (final)

AESO.

MAQUILLAJE DE LOS MODELOS Tal como dij imos, no vamos a repetir aquí el montaje del modelo , sino a co­ mentar algunos aspectos y a realiza r el "maquillado" de algún componente para mejorar algo su imagen . EMPATE DEL COCHE Y ALTURA DEL BASTIDOR Recordaremos que el Empate de un vehículo de bogies es la distancia entre

los centros de cada bogie. En este caso hemos aumentado ligeramente el em­ pate hasta alcanzar el valo r de 100 mm , por encontrarlo más real. Nos hemos li­ mitado a desplazar los apoyos de la caja sobre los bogies. En los puntos de pe­ gado de estos apoyos al bastid or hemos realizado un talado en éste con diámetro de2 mm . Igualmen te hemos reducido la altura del bastidor en base a limar los dos ci-

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lindros que en la maqueta sirven de apoyo sobre los bogies al bastidor, hasta un valor de 17.7 mm (inc luidas las pes­ tañas de las ruedas ). Esta operación im­ plica la eliminación total de los dos es­ párragos de plást ico de sujeción de los bogies que se han de sust ituir por un to rnillo de 13 mm de longitud aproxima ­ damen te y de un diámetro de 2.5 mm. Los dos tornillos necesarios son incorpo­ rados de origen por nuestros modelos. Este torn illo pasará por el taladro reali­ zado anteriormente en el bastidor , so­ bresalie ndo de éste por encima del suelo interior del furgón lo suficiente para atorn illar una tuerca , la cual poseerá un poco de holgura sobre el citado suelo para permitir cierta cant idad de movi­ mientos al bogie, fruto de las siempre existentes irregu laridades de la vía. TABIQUES INTERIORES Hemos realizado con chapa de latón de 0.3 mm de grosor o con plasticard del mis mo grueso, las separaciones interio­ res del cuarto del WC y de los de las "perreras" (ver foto superior del coche sin tec ho). Resulta importante realizar esta tabiquer ía debido a que cuando se observa el interior del furgón a través de las ventanillas , se nota que existen estos tabiques que evita n que se vean las ventanillas del lado opuesto de forma li­ bre, lo cual perso nalmente me parece que trans mite la idea de un interior inco­ rrectamen te vacío. Creo que todo aficio­ nado obs ervador notará este desgracia­ do hecho que siemp re he evitado que se produzca en to das mis maquetas . ASAS (PASAMANOS) Como material para las asas reco­ miendo en todo caso el empleo de la cuerda de pian o de 0.3 mm de diámetro . La diferencia de diámetros viene per­ fecta para que penetre el pegamento co­ rrespo ndiente que no debe sobresal ir del interior del agujero del pomo. Para esta aplicació n, y una vez que el aficionado haya colocado los pomos y los pasamanos correctamente (la clave está en que los agujeros estén comple­ ta mente horizontales) se pegarán con SUPERGE N los pines internos de los ' pomos a los laterales interiores de la caja. Una vez endurec idas estas unio­ nes, fijaremos los pasamanos a sus me­ didas exactas -es decir que no sobresal­ gan por el otro extremo del pomo si no han de hacerlo o que sobresa lgan la distancia exacta- con pegamento de CIANOCRI LATO aplicado en una canti­ dad mín ima con la punta de un alfiler, consiguiéndose que este pegamento , que es muy líquido, entre sólo por capi­ laridad dentro del agujero del pomo ya ocupado por el asa . Obsérvese ahora la ASVAFER N° 49(OCTUBRE-DICIEMBRE 1999)


importancia de la mencionada diferencia rá ser cortado para retirársele los trián­ gitud), el cual se realizará con placa de de diámetros anteriormente referida . plasticard de EVERGREEN ref. 3047 G­ gulos laterales de apoyo, siendo recor­ Existen asas que se introducen di­ tado y limado a las dimensiones 7.5x4 8 PASSENGER CAR con una anchura de6 mm . rectamente en los agujeros de la caja , o mm . Finalmente se taladrará con broca de del techo, sin necesidad de pomos, pe­ Los triángulos de apoyo se realizarán gándose por la part e interior de aquéllos diámetro 0.8 mm dicho corredor, según cada uno con un sólo tramo de cuerda el "exceso" de asa. se aprecia en el croquis correspondiente, de piano de 0.4 mm de diámetro y de 4 y se pegarán por la parte interior del te­ mm de longitud, pegado inclinado según SUJECIONES DE ESTRIBOS Y cho los vástagos de los respectivos cin­ se aprecia en las fotograflas. TIRANTES DEL BASTIDOR. POSIBLE co aireadores. Igualmente se reproducen los dos MODIFICACiÓN pequeños tirantes verticales hechos con La segunda versión (Época 5") que Tal como ya se señaló, hemo s em­ tira de EVERGREN ref. 131 N1 con 2 realizamos carece de corredor en su te­ pleado cuerda de piano igualmente, para mm de longitud. cho y está dotada de 2 aireadores del las sujec iones de los estribos con diá­ Para el diseño del pasamanos ver el mismo origen y referencia que lo indica ­ metro 0.5 mm de la forma que se apre­ croquis adjunto. do al respecto anteriormente. Ver el cro­ cia en las foto graflas. quis correspondiente. ENGANCHE Para los dos tirantes la cuerda de Previo taladrado de un agujero de COFRES DE BATERíAS PARA LA piano tendrá un diámetro de 0.5 mm. 0.8 mm en el centro de cada viga de to­ ALIMENTACiÓN DE LOS SERVICIOS Hemos emp leado las cuat ro barras ver­ pes, se insertará en ellos el vástago del ticales que incorpora en propio kit, si ELÉCTRICOS enganche de la firma J'S MODELS ref. bien recortadas en 1 mm cada una de Se puede emplear la que trae de ori­ 140 o equivale nte de MMF ref. 8300. ellas. gen el kit, pero dado que en la realidad Se pegará por la cara interior de ca­ Personalmente en los dos fur gones estos vehícu los emplearon los mis mos da viga. que he monta do he preferi do util izar el que incorporaban los coches serie 5000 diseño propio , tant o de estribo s como de PINTURA y DECORACiÓN de RENFE, hemos decidido utilizar el de tirantes, que es similar al de la realidad, ELECTROTRÉN que puede adquirirse Ver cuadro adju nto: pero que limita la circulación de estos suelto , situándose en el lugar indicado Emp learemos como imprimante dos furgones a vías de radio de 70 cm por ATF. cua lquiera de los referidos en el cuadro aproximadamente, ya que los bogies, al anterior que deberá dispararse dentro de CADENAS DE SEGURIDAD girar , tocan con los extremos de los ti­ una gran caja de cartón a modo de pe­ Se dotará al modelo -en todas sus rantes en radios de curvatura menor. queña sala de pintura , ubicada en algún versiones- de cuatro cadenas de seguri­ Puede afirmarse que se trata realm ente lugar alejado de las zonas de estar de dad, correspondientes a la referencia de de una realizac ión más pensada en la nuestro domicilio como por ejemplo la LEMABO L024, dejando una longitud de exposició n en vitrina que en un tab lero terraza , el cuarto de plancha o incluso el cada cadena equivalente a 7 eslabones . de explotació n. jardín , caso de tener lo, y en todo caso Se sujetará al bastido r mediante un poco dentro de una atmósfera limpia, para DEPOSITO DE AGUA, CORREDOR DE de hebra de hilo de cobre eléctr ico pa­ que no exista polvo o partícula s en sus­ sado por el primer eslabón y pegado a la MADERA POR EL CENTRO DEL pensión, en general, que pudieran depo­ parte interior de la viga del bastidor, ya TECHO Y AIREADO RES sitarse sobre la pintura recién coloca da. que debe pasar por el taladro a realizar La Com pañia del NORTE, como Concl uida su pintura se les colocarán en ésta (diámetro 0.5 mm ) para cada práctica muy habitual, evitó colocar los las calcoma nías de MABAR (ver foto­ cadena . depósitos de agua sobresaliendo del te­ grafías de cada uno de los dos modelos El gancho se sujetará al último esla­ cho en sus coches y furgones, por el in­ que hemos realizado) y se barnizará con bón mediante el mismo tipo de hebra, la terés de que el agua estuviera aislada pincel la caja del coche -que se encon­ cual se "cerrará " en base a realizar va­ térmicamente por la madera del techo , trará todavía separada - con barniz mate rias vueltas con la mism a con la punta tratando de evitar al máximo que se de HUMBRO L ref.49, o bien con de un destornillador plano, sujetando el congelara ésta , ya que estar algo ca­ mattlack de tono satinado de MARABÚ gancho -previamente taladrado a 0.5 liente en la época veraniega carecfa de directam ente en spray , destinado éste a mm su pequeño aguje ro- y el último es­ especial transcendencia ya que dispo­ óleos y que se vende en las jug ueterías labó n. nían del tradicional botijo hispano para especializadas en hobbys de trenes. PELDAÑOS y ESCALERAS PARA beber. Por dentro de la caja se pegarán los Este concep to de diseño se manti ene ACCESO AL TECHO Y PASAMANOS papeles de acetato que imitan los cris­ en este furgón por lo que, como más La primera versión realizada incorpo ­ ta les y se situará el techo en su lugar, vale que sobre que no que falte, hemos ra los diez escalones del kit en el testero procedie ndo a introducir las dos asas de guardado para otra aplicación el depó­ correspo ndiente, si bien han sido algo acceso al mis mo en los oportunos tala­ sito de agua que incorpora el mode lo dismin uido s en su tamaño mediante li­ dros que habremos realizado tanto en el (realmente se trata únicamente de la mado (dimensiones 2.3x2 .3 mm). La se­ propio techo como en los dos testeros parte superior de éste) , en cada una de gunda versión se haya dotada de una (ver fotografías de ambos modelos): las dos versiones que estamos ej ecu­ escalera en cada testero, para la cual Finalmente la caja se pegará al bas­ tan do en este artículo. recomiendo claramente la de J' S ref. tidor ya pintado y decorado (ver fotos), 184 colocada según se aprecia en las La primera versión (Época 3") que quedando cada uno de los modelos con­ fotograflas. realizamos está dotada del corredor de cluido. El escalón superior, que posee un madera situado todo a lo largo del cen­ tamaño mayor Qu e los anteriores, debe­ tro del techo del coche (156 mm de lon­ Tipo de Pintura Partedel Modelo Marca Color Imprimación para Metales Spray Aerosol Todo TAMIYA o DUPLlCOLOR Spray Aerosol Techo Gris Mate Oscuro TAMIYA Spray Aerosol Bastidor excepto suelo interior Negro Mate TAMIYA o DUPLlCOLOR Cuarto y cristal de la ventana delWC y manga del freno Blanco Mate Pincel HUMBROL sin ref. Pincel Suelo interior HUMBROL reto106 GrisClaro Pincel Caja de madera HUMBROL ref. 186y algo 10 Nogal o Teka Spray Aerosol o Pincel Caja del Coche HUMBROL núm. 49. Barniz Mate

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TREN A LAS NUBES

Ramal C-14 ·de Salta (Argentina) a Antofagasta (Chile)

Texto, fotos y dibujos: Fidel Sánchez López El despertador suena, son las 6 de la mañana y sólo los nervios por la aventu­ ra que vamos a vivir, me impulsan fuera de la cama. Salimos del hotel y nos en­ caminamos hacia la estación de ferroca­ rril de Salta que, a pesar de la hora, bulle con una multitud de viajeros, presos del mismo nerviosismo que nosotros, bus­ can su ubicación en los coches ; coche TR408, [por fin! nos acomodamos y es­ peramos la salida. A las 7,05 horas, el jefe de estación da la señal de parti­ da, se inicia nuestro viaje por el ramal C-14 del Ferrocarril Gral. Belgrano, el ferrocarril de ancho métrico que, por superar los 4.000 m de altitud, se le ha dado en llamar "Tren a las Nubes". Pero no ha sido ésta la única de­ nominación con la que se ha conoci­ do este ramal, durante su construc ­ ción se llamo "F.C. de Salta a Chile" y asl figura en las bocas de entrada a los túneles y en otra obras de fábrica; también se le llamo "F.C. Trans­ Andino del Norte", por analogIa con el "F.C. Trans-Andino entre Mendoza y Las Cuevas"; y por fin, y hasta hoy, "Ramal C-14", pero ni siquiera ésta es totalmente exacta, ya que si nos ate­ nemos a la clasificación y denomina­ ción de los Rama les del F.C. Gra l. Belgrano, en el sector entre Salta y Socompa, el tramo entre Salta y Ce­ rritos pertenece al ramal C-13 y entre Cerritos y Socompa, al ramal C-14. Para no inducir a confusión le llama ­ remos en adelante ramal C-14. El ramal C-14 discurre completamente por la provincia de Salta, con la ex­ cepción de un pequeño tramo, sobre el que se discute si es territorio salte­ ño o de la provincia Iimltrofe, Juj uy. El convoy esta formado por 10 co­ ches, 7 son de viajeros, diáfanos , con los asientos dispuestos de dos en dos con un pasillo central y con la posibi­ lidad de girar los asientos para dispo­ nerlos en el sentido de la marcha, 2 son mixtos, mitad viajeros mitad sala de primeros auxilios, uno, viajeros, estafeta de correos y bar-cafeterla, el otro y, por último, un coche­ restaurante, arrastrado por una lo­ comotora Diesel-eléctrica General Motors CT 22 de 2475 HP, serie 628, que cuenta con un motor diesel de 2 tiempos sobrealimentado, con freno electrodinámico, 2 bogies de 3 ejes motrices cada uno y un peso en ser­ vicio de 103 Tm; cuenta también con un deposito para gas-oil de 6.000 1, lo que le da una gran autonomla, siendo

la velocidad máxima de unos 30 Km/h, reducidos , últimamente a 27 Km/h por problemas en el manten imiento de la in­ fraestructura . Los 571 Km. de vías , de los que una parte íbamos a recorrer, en este viaje, supusieron un largo perIodo de estudios y muchos "tira y afloja" . Ya en 1.889, el argelino EI-Khader inicia los primeros estudios para el trazado de una vfa entre el valle de Lerma y Antofagasta (Chile);

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posteriormente se le unieron otros, como el Ingeniero José Rauch, que propuso como destino final Bolivia, destino éste abandonado al comenzarse la construc­ ción de una linea a La Quiaca por la Quebrada de Humahuaca, o el Ing. Jorge Cassafousth, el lng. Curtiss , etc., etc., todos ellos aportaron proyectos muy se­ rios, pero que quedaron sólo en eso, proyectos . Entre 1.905 Y 1.921, diversas leyes

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ConforJ'TM7 se asciende en el recorrido, el paisaje cambia notablemente.

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se fueron decretando para fomentar u otorgar concesiones de explotación, con el mismo resultado, y no fue hasta ese año, 1.921, cuando parece que los pro­ yectos van a hacerse realidad, dando las obras comienzo, bajo la dirección técnica dellng. Richard Fontaine Maury . No sin pasar diversas vicisitudes, cambios de ritmo y velocidad en los tra­ bajos , estos se cul minan con la llegada al limite internacional el día 17 de enero de 1.948; inaugurándose el 20 de febrero de ese mismo año, con la asistencia de autoridades de ambos países en el único andén que se construyó, como símbolo de fraternidad. Para la construcción de la li nea se establec ieron una serie de condiciones técnicas, que se debían cumplir sin ex­ cepción , para así reducir los futuros costes de explotación, propios de un fe­ rrocarril de estas caracterlsticas. Las principales eran: • Pendientes máximas del 2,5 % , reduciéndose este porcentaje en las curvas cerradas , evitándose, asl, el empleo de la cremallera. • El radio ml nimo de las curvas , estaría entre 120 y 125 m. • Las infraestructuras tendrlan un margen de resistenc ia por encima de lo habitual, utilizándose carri les de 37 Kg/m, con 1.500 traviesas de madera de quebracho roj o por Km . y balasto de canteras locales. • Localización de manantiales próximos al trazado , para surt ir de agua a las locomotoras. • Los caminos y pistas de acceso al trazado debían realizarse con previ­ sión de futur o, para su utilización pos­ terior. Fue el cum plimiento escrupuloso de estas condici ones, las que llevaron al comp leto éxito del proyecto, si tenemos , además, en cuenta , la precariedad de medios mecán icos con los que se realizó la obra, los 4.500 m de altitud a los que hubo que trabajar, los aludes, nevadas y, el temible viento blanco . La decisión última de llevar el trazado por el paso de Socompa, y no por el de Huaytiquina, se tomó en base a cuestiones geográficas y socio-polfticas. Entre las primeras se tuvieron en cuenta la menor longitud del trazado, menor núm ero de obras de fábric a y la menor cota de altit ud, y entre las segundas, principalmente, la mala situación de tesorería del estado chileno; con esta decisión el tramo chileno se acortaba, y la explotac ión minera del territorio. El tiem po demostró que las grandes diferencias de un principio no fueron tan grandes ; tomemos como ejemplo la diferencia de lon­ gitud entre los dos trazados, en un

principio se calculo ésta en 110 Km, al final quedó reducida a 30 Km. La linea cuenta con más de 1.400 curvas y, sólo contando los más importantes, 21 túne­ les, 13 viaductos, 31 puentes metálicos, 9 falsos túneles, 93 alcanta rillas-boveda, etc., a las que hay que añadir 2 zig-zag y 2 rulos "cerrados", cifras estas que im­ presionan. Tenemos que citar que, de los 21 tú­ neles, sólo 1 tiene más de 500 m, 2 entre 200 y 300 m y los 18 restantes , están entre 60 y 200 m. De los 13 viaductos construidos , destaca el del do Toro con sus 260 m de longitud y 23 m de altura ; los demás se encuentran entre los 20 y los 124 m del viaducto de la Polvor illa, punto final de nuestro viaje y donde el "apunamiento", efecto que causa el em­ pobrecimiento de oxigeno y la altitud, no permite disfrutar del paisaje y de la sen- : sación de vértigo de los 63 m de altura de este viaducto, el más alto de todos ellos, siendo el de La Patilla el más bajo con sus 14 m de altura . Atravesamos, tamb ién, un gran nú­ mero de puentes: 31 en total, todos ellos construidos en estructura metálica, en­ contrándose la mayoría en la .Q uebrada del río Toro ; también se encuentran en esta quebrada la mayoría de los 9 falsos túneles construidos para evitar los conti­ nuos desprendimientos que invadían la

vra. Mención a parte merecen, a mi modo de ver las, ta l vez, obras más curiosas e ingeniosas del ramal C-14 : los dos "zig­ zag" (switch back) o retrocesos y los dos rulos o bucles. Los primeros se proyecta­ ron y construyeron para, prácticamente, en el mismo lugar , salvar un brusco cambio de altura , reduciendo la longitud excesiva que hubiese hecho falta para salvar esa misma altura con un trazado lineal ; en el caso que nos ocupa, son del

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tipo "N", ya que la vía continúa en la misma dirección . Si bien este sistema limita la longitud de los trenes , ya que está sujeta a la longitud de la "cola" de retroceso , limitación ésta que hay que tener en cuenta , a pesar de la solución de bajo coste que representa . (Ver plano al final del artículo). En el caso del ramal C-14, los dos "zig-zag" se encuentran , el primero en la estación de El Alisal, que tiene una "cola" de retroceso de 330 m y salva una altura de 54 m y el segundo, en la estación de Chorr illos, con una "cola" de retroceso de 305 m, salvando un desnivel de 52 m; para controlar que los trenes no sobre­ pasen estas longitudes de retroceso se han instalado unos mojones en la vía principal de las playas de las estaciones mencio nadas, cuando llega el tren a este punto , no debe sobrepasar estos mojo­ nes en su longitud total, incluida la loco­ motora . Los segundos, los rulos o búcles, tie­ nen el mismo objet ivo que los "zig-zag", pero a diferencia de éstos , no hay retro­ ceso, si no que se provoca que el tren pase por un mismo punto, pero a dife­ rente cota, con una curva de radio cerra­ do, casi una circunferencia (Ver plano). El primer rulo, tiene asignado el n° 243 del total de curvas de la línea, supe­ ra un desnivel de 18 m, con una pen­ diente constante del 2 % Y un radio de 131 m, el mismo radio que tiene el se­ gundo rulo, curva nO 280 , salvando, tam­ bién, un desnivel de 18 m, con una pen­ diente del 2,1 % .

MATERIAL DE TRACCiÓN Locomotoras de vapor Desde la inauguración del ramal C-14 y hasta la década de los setenta, los tre­ nes fueron remolcados por locomotoras a vapo r, máquinas que los ferroviarios

Vista de uno de los viaductos metálicos de la línea

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LOS DOS RULOS DEL RAMAL C-14

dieron en llamar "las morochas". PRIMER RULO Estas máquinas quemaron en sus calderas todo lo que pudiera arder: leña, mazorcas, fuel-oil y hasta petróleo crudo . . Fue en esta época en que em­ pezaron a quemar fuel-o il, cuando se empezó a dar un problema aña­ dido al de la ya habitual congela­ ción del agua en invierno, y era el de la práctica solidificación del fuel, que vino a incid ir a los, ya de por si , largos tiempos de recorrido de la linea. Los elevados consumos de agua y fuel-oil obligaban a repostar hasta 18 veces agua y 6 veces combustible, quedando reducidas, estas últimas, a 4 veces , con la in­ corporación de tender más grandes SEGUNDO RULO ¡y todo esto en una distancia de 400. ~_.--JL...---==;;:; =--­ aSOCOllPA 571 Km! Estos largos y continuos tiempos de repostaje, sumados a las paradas en las estaciones del recorrido, superaban a los tiempos empleados en recorrer la distan­ cias entre ellos, minimamente • SAlTA compensable por la gran fiabilidad de las máquinas, que con su bajo peso por eje, no perdian potencia en su ascenso a la cordillera , ¡des­ pacio, pero sin pausa! Eran tiempos de las locomoto­ ras americanas "Baldwin" o de las alemanas "Henschel", de cabina abierta y expuesta a las inclemencias, con su espacio reducido por los con 2475 HP Y 1500 Tm brutas de quemadores de combustible y el inyector arrastre, equipadas todas ellas con bo­ de agua "Sellers", de la arena que se pe­ gies Co-Co de 3 ejes motrices cada uno, gaba a la grasa lubricante de las bielas y las que se impusieron finalmente y son pistones, los tiempos en los que los ma­ éstas , sobre todo de la serie 628 , las que quinistas llevaban medio cuerpo fuera prestan servicio , tanto para mercancías, para poder vis lumbrar la vla , tiempos de como para arrastrar composiciones para ferroviarios recios y valientes. (Ver gráfi­ pasajeros como "El Tren a las Nubes". La incorporación de este tipo de má­ co nO 3 ). Mención a parte merece la locomoto­ quinas supuso un importante ahorro de ra nO 3025, ya que nunca operó en esta tiempo en la realización del recorrido , linea y que formó la sub-serie B-12-a, sobre todo por su gran autonomía, pue­ den llegar a carga r hasta 6.000 I de por ser única. Conocida como "La Presidencial", por combustible, que ha reducido el número haber sido un obsequio de la empresa de paradas , sólo a las imprescindibles, constructora "Bald win", al presidente Dr. pasando de una duració n del viaje de 27 Yrigoyen , era también la locomotora de h 50 m de los años cincuenta , con trac ­ vapor de mayor diámetro de rueda: 1.524 ción vapor y en el trayecto Salta a So­ mm (la serie 700 tenia: 1.067 mm) , que campa , a las 20 h 30 m de finales de los la hacia muy apta para arrastrar trenes ochenta , ya con tracción diesel , en el mismo trayecto. Y en ese trayecto esta­ de viajeros . mos, ascendiendo a una velocidad má­ Locomotoras Diesel-Eléctricas Ya antes de la década de los setenta, xima de 30 Km/h, velocidad limitada por fueron apareciendo en esta linea , loco­ el mal estado de las vías después de las motoras diesel-elé ctricas, que poco a intensas lluvias caldas en la zona. El paisaje, cambiante, va del verde, al poco, y con el transcurrir de los años fue­ ron desplazando a las míticas locomoto­ ocre, al marrón , al gris ...; la luz del sol en ras de vapor, hasta su total sustitución. su ascenso, acentúa el perfil de las Fueron las locomotoras de las serie 624 , montañas; la vegetación, que va desapa­ fabricadas por Universal-General Elec­ reciendo a medida que ganamos altura, tric , con 1320 HP de potencia y una ca­ queda reducida a unos pocos arbustos y pacidad de arrastre de 700 a 950 Tm cactus, que aquí llaman "cardones", re­ brutas ; las 627 de General Motors, de sistentes a condiciones tan extremas ; el 1500 HP Y 850 a 1100 Tm. brutas de río Toro, que marca un profundo surco arrastre y las 628 de General Motors, en la tierra, va quedando atrás y nos

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vamos introduciendo en la Pu­ na, el altiplano que se encuen­ tra por encima de los 3.000 m, donde el aire comienza a enra­ recerse, la falta de oxigeno te obliga a tomarte las cosas con calma y a solicitar a los cama­ reros infusiones de hoja de co­ ca, para aliviar la presión que com ienzas a notar en la cabe­ za. Los salares, a lo lejos, pare­ cen espejismos, restos de nieve del último invierno que se re­ siste a desaparecer, es la sole­ dad más absoluta, donde, pa­ rece, ningún ser humano sea capaz de vivir. Las estaciones y apeaderos se suceden sin pa­ radas, no hay tiempo, el retraso acumulado no lo permite . Pasamos de largo por San Antonio de los Cobres (3.774 m de altitud ), ya pararemos al re­ greso, y continuamos hasta lle­ gar a la estación de Mina Con­ cordia (4.142 m), donde se rea­ liza una parada para que la máquina se coloque a, la que hasta ahora hab ía sido, cola del convoy , mientras tanto , somos "asaltados" por vendedores ambulantes de todo tipo de ba­ ratijas, artesan ía y com ida; cu­ riosamente con estos mismos vendedores tendremos más ocasiones en las que cerrar un trato, ya que los encontraremos en el viaducto de La Polvorilla y luego más abajo, en San Anto nio, [explicaci ónl, muy sencillo, tie­ nen contratados los servicios de unos vehículos todo-terreno que los llevan y los traen por la pista que discurre casi paralela a la v ía a unas velocidades tal que son capaces de llegar antes que no­ sotros y trepar hasta la vía, que en oca­ siones, como en la Mina Concordia y en el viaducto, están a considerable altura con respecto a la pista . Una vez situada la locomotora en cola , seguimos ascendiendo empujados por ésta , hasta el viaducto de La Polvori­ Ila, llamado así porque en la jerga mine­ ra así se llamaba al sulfuro de plata, a 2,1 Km de distancia y a una altitud de 4.186 m; aquí realizamos una corta pa­ rada para, además de volver a confrater­ nizar con los vendedo res antes mencio­ nados, descender del tren y poder con­ temp lar la grandiosidad del paisaje que nos rodea y la asombrosa obra de inge­ nierla del viaducto, comenzado a cons­ tru ir en 1.929 e inaugurado 3 años más tarde . El mot ivo por el que este corto tra­ yecto se realiza de esta manera , la lo­ comotora emp ujando el convoy, no es otro más que la imposibilidad de realizar la maniobra de inversión en el viaducto , por ser vía única , y asegurar el descenso con la máquina a la cabecera de la comASVAFER N' 49(OCTUBRE·DICIEMBRE 1999)


posición, sirviendo de freno (hay que te­ ner en cuenta, que en poco más de 2.000 m. se han ascendido 44 m). De nuevo en marcha descendemos sin paradas hasta San Antonio de los Cobres, donde de nuevo descendemos del tren, para realizar las últimas com­ pras, a los mismos vendedores, y partí­ cipar, todo aquel que lo desee, en un acto de homenaje a los constructores de la linea con el Ingeniero Maury a la ca­ beza. Suena el himno nacional, se iza la bandera y se deposita un ramo de flores en el monolito conmemorativo, tengo que reconocer que, como aficionado al ferro­ carril, y no siendo muy partidario de este

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tipo de demostraciones, participé en este acto con cierta emoción, reconociendo en él, la valentl a de unos hombres que con pocos medios fueron capaces de realizar tan inmensa obra, que hoy per­ dura y podemos disfrutar, espero, por mucho tiempo. Salimos de San Antonio y, sin para­ das, nos dirigimos de regreso a Salta. Es noche cerrada, atravesamos los arrabales de la ciudad, los auxiliares que nos han acompañado, ayudado y nos han dado todo tipo de explicaciones a cuantas preguntas les hemos realizado, nos indican que bajemos las persianas métalicas de las ventanillas, en previsión

de algún acto vandálico que ya ha suce­ dido en otras ocasiones al arrojar, algún desaprensivo, una piedra al paso del tren. Son las 00,30 horas, han transcurrido 17 horas y 30 minutos desde nuestra partida, hemos acumulado 2 horas y 30 minutos de retraso sobre la hora prevista de llegada, ¡como en los mejores tiem­ pos del vapor! Agotados y aún con resa­ ca por el "apunamiento", regresamos al hotel, jurándonos no repetir otra expe­ riencia similar... hasta la próxima, Santander, octubre de 1.999

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ASVAFER N' 48(OCTUBRE-DICIEMBRE 1899)


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LOCOMOTORAS DE VAPOR AUTORIZADAS PARA OPERAR EN EL RAMAL C-14 SALTA-SOCOMPA esfuerzo de Peso en Longitud motrices Tracción servicio entre to­ (Tm pes(mI (mm) (Kg) 11 . 1300-1 310 1-5-1 Baldwin 1922 1219 18679 88,2 20,5 Especiales E-2 E-3 19 1311-1329 1-5-1 Baldwin 1926 1219 18679 88,2 20,5 E-4 16 1330-1345 1-5-1 Hansc hel 1937 1219 20187 91,1 22,8 C-6 12 7168-7179 1-4-1 T. Viejo/Alta Cba. 1938/41 1067 12417 72,0 16,9 Cargas 25 700-724 1-4-1 Henschel 1911 1067 10600 59,4 16,4 C-7 1-4-1 1911 1067 59,4 C-8 15 725-739 Borsig 10600 16,4 59,4 16,4 C-9 10 740-749 1-4-1 Hannoversche 1911 1067 10600 1-4-1 1911 1067 C-10 50 750-799 North British 10600 59,4 16,4 1067 C-11 25 7000-7024 1-4-1 Baldwi n 1920 11180 59,4 16,4 59 800-858 2-4-1 Baldwin 1921 1270 13303 77,5 18,2 C-12 C-13 10 7025-7034 1-4-1 Henschel 1929 1067 11180 59,4 16,4 1-4-1 C-14 24 859-882 Henschel 1938 1270 14300 79,4 20,3 C-15 6 8000-8005 1-4-1 Henschel (Cond.) 1938 1270 14300 83,9 20,3 1219 11127 59,9 18 1201-1218 2-3-0 North British 1907 18,2 C-25 1067 55,7 C-27 39 1401-1439 2-4-0 North British 1906 10460 16,9 C-29 12 1451-1462 1-4-1 Montreal 1920 1219 14681 74,8 20,5 74,8 15 1463-1477 1-4-1 Montrea l 1921 1219 16016 20,5 C-30 Baldwin 1911 1016 8880 50,7 17,7 C-31 3 1501-1503 1-4-1 53,7 2-3-0 American 1908 1371 9155 17,2 B-9 28 301-328 Mixtas 78,5 Baldwin 1921 1448 13997 19,5 B-12 25 3000-3024 2-3-1 2-3-1 1922 1524 13300 79,6 19,5 B-12-a 1 3025 Baldwin 2-3-1 American 1910 1371 10604 62,0 18,5 B-21 1 2001 58,0 19,3 25 2021-2045 2-3-1 Kitson 1912 1371 10955 B-23 Henschel 1914 1371 11689 62,4 19,7 B-24 23 2071 -2093 2-3-1 13608 64,7 Kitson 1927 1371 19,7 B-25 5 3101- 3105 2-3-1 Notas: • En el ferrocarril Belgrano, el gradual proceso de reti ro de las locomotoras de vapor y su reemplazo por la trac­ ción diesel-eléctrica comienza en la década de los 60, para finalizar com pletamente en 1980. • Serie C-6 : Reconstruidas en Talleres Tafí Viejo y Alta Córdoba al tipo 4-8-0. • Serie C-15: son locomotoras "condensadoras". Clase

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47009 VALLADOLID ASVAFER N' 48 (JULlO-SEP.TIEMBRE 1999)


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La locomo tora 030-2174 en la re s erva de Príncipe Pío el 26 d e ma yo de 1955. Foto :·John O. B/yth


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