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ASOCIACiÓN VALLISOLETANA

DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

APARTADO DE CORREOS 571

(47080 VALLADOLID)

Tren RIBERA DEL DUERO en la Estación de la Esperanza en Valladolid. Septiembre de 1998

NÚMERO 46 ENERO - MARZO 1999


TALLERES V MECANIZADOS

VICE S.L.

MECANIZACiÓN DE PIEZAS PARA MATERIAL DE TRANSPORTE

VICE S.L. está integrado por las siguientes secciones: t::> MECANIZADO t::> DECOLETAJE DE PRECISiÓN t::> CALDERERíA t::> CONTROL DE CALIDAD t::> OFICINA TÉCNICA

­

EN EL TALLER COMPLETO DE MECANIZADO DESTACAN SOBRE LAS MÁQUINAS HERRAMIENTAS CONVENCIONALES 4 CENTROS DE MECANIZADO (DOS DE ALTA VELOCIDAD A 20.000 RPM PALETIZADOS UNO DE 4 METROS Y TODOS ELLOS DE 5 EJES) Y 2 TORNOS DE CONTROL NUMÉRICO. LA NAVE DE CALDERERíA DE 600 m' DE RECIENTE CREACIÓN ESTÁ DOTADA CON PLEGADORAS, CIZALLAS, SOLDADURA DE PLASMA, TlG MIG, ETC.

LOS PRINCIPALES CLIENTES DE VICE S.L.

RELACIONADOS CON EL FERROCARRIL SON:

=> RENFE (TODAS LAS DEPENDENCIAS DE ESPAÑA).

=> ALSTOM.

=> FAIVELEY ESPAÑOLA S.A.

=> METRO BARCELONA.

=> FEVE.

=> CAE

=> SIEMENS.

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Número 46 (Enero-Marzo de 1999 )

ASVAFER

5I)t~A.I

EDITA

Asociación Vallisoletana de

Amigos del Ferrocarril

PRESIDENTE

Juan Duro Roca

VICEPRESIDENTE

Eugenio Moreno Camarero

SECRETARIO

Rubén Sanz Almohalla

TESORERO

Jacinto Pérez Centoira

DIRECCiÓN SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

DIRECCiÓN POSTAL

Apartado de Correos n. 571

47080 (Valladolid)

Notifer Noticias del Ferrocarril El Equipo de Redacción

.

Pág.

2

Las desventuras de un inglés en España Carmen Tamayo Molinero

.

Pág.

7

Vapor en el FC. Alicante-Denia, ¿Un sueño? VkenteFerrerlhermenegUdo

.

Pág.

9

Más kilómetros de Metro Madrid (y 11) Juan Pedro Esteve Garcfa

Inscrita en el Registro Provincial de As o­

ciaciones con el Número 574/82

Inscrita en el Registro Municipal del

Excmo. Ayuntamiento de Valladolid como

Asociación Cultural con el Número 224

C.I.F. G47076690

..

CORRECCiÓN DE PRUEBAS :

M' del Carmen Tamayo Molinero

Pág. 10

¿Está cerca la segregación de RENFE? Luis Santos y Ganjes

..

Pág. 18

Nuevo ramal ferroviario a Lasarte Juan José Olaizola Elordi

..

Pág. 20

El Ferrocarril del puerto de Motril Jase Antonio Gómez Martínez

.

Pág. 24

Nuevos Talleres de El Berrón Pedro Pintado Quintana

.

Pág. 28

A vueltas con las autovias Juan Pedro Esteve Garcia

..

Pág. 30

Reflexiones sobre la variante del Guadarrama Julián Villafañez Suazo

REDACCiÓN:

Carmen Tamayo Molinero

Juan Pedro Esteve García

Pedro Pintado Quintana

Pág. 31

.

Locomotoras inglesas en los Ferrocarriles Vascon gados Carmelo Zaita Rubio

..

Pág. 32

Un automotor Micheline en el Museo Vasco del Ferrocarril Juan José Olaizola Elordi

..

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Portada El Tren Ribera del Duero en la esta­

ción de Valladolid-La Esperanza el 17

de septiembre de 1998

Foto: Pedro Pintado Quintana Este tren forma parte de un proyecto de tren turis tico entre Valladolid y Peñafiel. Tenemos casi todo, el Material Rodante, la vía, el paisaje y elementos visitabies (Museo del Vino, Bodegas, etc.), sólo falta que, el actor más importante, es de­ cir la Junta de Castilla y León, se decida en firme y "eche a andar este tren". Nosotros hemos hecho más de lo que podíamos reuniendo el Material, ahora la pelota está en otro tejado. Esperemos gue caiga pronto.

DIRECTOR:

Pedro Pintado Quintana

COLABORACIONES:

Jose Antonio Gómez Martínez

Juan José Olaizola Elordi

Pedro Luis Laborda

Luís Santos y Ganges

Carmelo Zaita Rubio

Vicente Ferrer I Hermenegildo

Juan Santos Calderón

IMP RIME:

Reprográficas ANF E

CI Otero nO 6 47009 VALLAD OLID

DEPÓSITO LEGAL :

VA-636-1987

EDITORIA L

ASVAFER, como Asociación, no se pro­

nuncia, en ningún caso, en favor o en con­

tra de las opiniones vertidas por sus auto­

res en los trabajos de colaboración, los

cuales deberán estar siempre firmados.

Esta publicación sólo asum irá responsabili­

dad del contenido de las comunicaciones

emitidas por la Junta Directiva, así como

del fondo de sus "Editoriales".

La distribución de la Revista ASVA FER es

gratuita para todos sus socios y para las

Asociaciones de Amigos del Ferrocarril.

Los Centros Culturales y en general todo

tipo de organismos que lo soliciten serán

atendidos siempre que dispongamos de

ejemplares.

Queda prohibida la reproducción total o parcial sin previa autorización escrita

•••

I

Las expectativas que tenemos puestas en los proyectos que hemos lanzado y que se han manifestado en el año 1998, continúan latentes y estamos a la ex­ pectativa. Al menos aquellos proyectos en que nosotros, como Asociación , pode­ mos liderar pero nunca financiar. El Museo de Ferrocarril de vía ancha en Castilla y León se encuentra a la es­ pera de que el Ayuntamiento de Valladolid dé el paso definitivo para su errenque. De la misma forma, del proyecto de Tren Turístico Ribera del Duero (entre Vallado­ lid y Peñafiel) lo único que podemos decir es que ahora está un poco aletargado. ¿ Será el frío invierno? Esperemos que la llegada de la primavera haga despertar a las instituciones de su letargo invernal y reactiven estos dos proyectos que pueden potenciar esta región Castellano-Leonesa para darle la relevancia que se merece y para que no tengamos envidia de otras regiones herman as en las que vemos nacer, o florecer, otros Museos u otros proyectos turísticos que potencian los valores autóctonos . La valentía de nuestros políticos se manifiesta apostando por proyectos que, cuando son tales, pueden tener más o menos visibilidad económica, pero que, des­ de luego, tienen un alto contenido promocional y social de nuestra región. Ante todo, deseamos a nuestros socios y lectores un feliz año 1999, año en que se cumplen 151 años de la inauguración del primer terrocerrü peninsular. ¿Cómo lo celebraremos este año?

Las noticias, sugerencias, correcciones, quejas, etc. pueden enviarse al Apartado 571 (47080 Valladolid) o al fax: 983 540861, o al Correo electrónico siguiente: pedro.pintado@renault.com


I

NOTICIAS

El equipo de redacción, salvo mención expresa

molq~es de los aut~ motores 593, cuyos coches motores son transformados en auto­ mo tores de la serie 596. El coche tenfa como des­ , t ino el Ayuntamiento del pue­ blo de Cam arna de Esterue­ las (localidad situada a 7 km al Norte de Alcalá de Hena­ res). La noticia no serta ta l si no fuera porque el coche 8000 no salió del TCR sobre los bogies sino a lomo de un

TeR de Valladolid Una vez terminado y entrega­ do el trabajo de transformación de 48 unidades 440 para Brasil, la tranquilidad vuelve al TCR de Va Iladolid, sin que eso qu iera decir que no haya novedades dentro de los trabajos "atlpicos". Las transformaciones de Au­ tomotores 596 en Trenes ligeros TL de la serie 596 continúa, as! como las revisiones y reparacio­ nes de unidades 446 y electrotre­ nes 448 .

NOVEDADES EN LOS AlJTOMOTOR SERIE' 593 DE DOS COCHES (071M+072M). ca m ión góndola. La salida LIGEROS 596 del ta ller no fue fácil pues, Foto: José Luis Amigo (Noviembre 1998). Por motivos técnicos, la UN de para incorporarse al Paseo Regionales decidió aplazar su de Farnesio desde el TCR, plan de carenar la caja de los au­ hubo que cortar la circulación tomotores 596 a partir del número de los cuatro carril es de di­ 010 , Y asl, el TCR de Valladolid cho paseo ya que el cam ión, ha entregado los veh fculos que le que salió marcha atrás, tuvo correspondlan a la Comun idad de que saltar la mediana que Aragón con una caja idéntica a separa los dos carriles de di­ los anteriormente reformados. cho Paseo, provocando un espectácu lo pocas veces co­ Todo indica que los auto moto­ res 596-013 y 014, cuyo destino nocido. es Granada para reforzar los ser- El automotor de Ci~CoJ~o~hes eSnifa estación de Silla el1 de mayo Similar espectáculo se vio de 1992. Foto: Xavíer unenez e e!1guer.. I P _ .. ' . d d VICIOS del 596-006, tampoco ten­ nombre a los cinco veh ículos de la serie al Incorporarse es e e .a drán carenada su caja . Sin embargo, la 592 que conformaban una composición seo de Farnesio a la Carretera de Madrid . El vagó n, co n sus 26 metros del co­ posibilidad mayor es que la base de Ou­ original , pues era la única de estas ca­ rense disponga de trenes ligeros carena- racterísticas . che, parte de los cua les quedaba n en Composición del "ta lguillo": dos, ya que la act ual previsión de la UN vo ladizo má s atrás que la última parte del Mc-R-M(c) -R-Mc de Regionales es estrenar esta novedad remo lque, era un cu adro impresiona n!e e con el automotor 596-015, que será el Mc 9-592-025 VTBD2 interrogante, pues nos preg untamos SI no podr fa haberse t rasladado por vía férrea, 7-592-014 VMB2 primero en ser asignado a las vfas galle­ R M(c) 9-592-026 VTB2 (cabina inut ilizada) como es de ley, al menos hasta la ma­ gas. 7-592-021 VMB2 drileña localidad de Alca lá de Henares y En el 596-013 se ha intentado instalar R desde alll real izar el espectacular trans­ un nuevo motor auxiliar de mayor poten­ Mc 9-592-031 VTB2 cia que el de los automotores anteriores, El trabajo del TCR consistirá en for­ porte por carretera, pero no ha sido posible debido a que el mar dos composiciones de 3 y de 2 vehf­ TRD EN VALLADOLID Los nuevos autom otores diesel de la poco espacio dispo nible hacia ~I mante­ culos, terminando con la unión insepara­ ~imie~to de dich~ motor p~~ctl~amente ble de cinco coches. serie 596 no está n previstos para circular Imposible. Cualquier operact n. e. revi­ TRANSPORTE ESPECIAL por la linea principa l Madrid-Irún, donde sión, cambio de filtros , etc . Implicaba El dfa 7 de Enero de 1999 salió del se encuentra nuestr a ciudad de Vallado­ bajar. el motor en un fo~o . En vista de lo TCR un coche 8000, que llevaba estacio­ lid. Si n embargo, a lo largo del mes de anterior, ~~ ha. ~rocedldo a montar un nado más de un año en una de las vías noviembre del pasado año , la estac ión de motor auxiliar similar a los anteriores. de dicho taller, junto con otro coche de la Campo Grande ha sido testigo del paso TRABAJO ESPECIAL misma serie y diverso material disponible de dos unidades de esta serie. Dentro de los trabajos El día 10-11-98 estuvo en Vaila­ "especiales" podemos des­ dolid el TRD nO 8 SIERRA tacar la recuperación de un ALH AMILLA y el dfa 16-11-98 , el TRD automotor 592 de dos co­ nO 9 SIERRA DE ches, perteneciente a. la UN GRAZALEMA. Ambos reposta­ ro <, ron combustible en su viaje des­ de Cercanf~s de Murcia, que de la factorfa de CAF, en tenía unos Importantes abo ¡.­ Beasa rn hasta Andalucía donde lIamientos en la carrocerfa prestan servicio regu lar . como consecuencia de u~ accidente en un paso a 01­ TRENES REGIONALES vel. También debemos se­ ñalar el trabajo consistente en la separación de "los quintillizos del Talquillo" . Nos referimos con este

TRD N0 9 SIERRADE GRAZALEMAen Valladolid. 16-11-1998. Foto: Pedro Pintado Quintana.

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El dla 27 de Noviembre sa­ lieron de Vallad olid, co n destino Madri d, 2 trenes regionales con más de 1000 personas, a las

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I

NOTICIAS

8.20, regresando a Valladolid a las 22 ho­ ras, pero esta vez en una unidad de dos pisos que trajo a nuestra ciudad a los viaj eros que por la mañana hablan viaja­ do en los dos trenes. El viaje de ida se realizó con dos au­

con dos unidades de la ser ie 470 en do­ ble composición . El viaje de regreso se hizo con una unidad de la serie 450 , en concreto la 450-015-3. El total de personas que viajaron fue

trenes de ida era de 848 personas (400 en los automotores y 448 en las unida­ des), 160 personas tuv ieron que viajar en el tren regular. Tanto a la ida como a la vuelta se viajó a tipo 140 con una velocidad co­

--~

LEÓN

El CTC de León gobierna el tráfico desde dicha ciudad hasta la señal de en­ trada de la estación de Palencia. Viaje de la Mikado a Torre del Bierzo. H I Id I I A e . .;m~s A .0 en al ~rens a qule aL s;­ ~ lacl nI" ed rruqos. d.e erroca rn dt~ e ~ d t : ~e a Iza .~ u ~ viaje ton ~emora I~O e r ~ÓICO daccTI en edq ueB.uvo ugpa r en la est aCI n e arre e, ierzo . ara e lo se desolazaro su cornnoslcló h bit I esp aZharonn6 ccon oo n slu cl ompos l n a I ua de coc es. o, a acam otlc ora d e vapor Mik d l i t . I 7700 I a o y a acam o ora Ing esa hasta dicha pob lación.

BURGOS Inauguración del local de la ASAAT El 24 de Octu bre se realizó la inaugu­ ración del loca l de la As ociac ión Arand ina de Am igo s del Tren. En.. el número 44 ?e ASVA FER 'ya a.nunclabar:'0s la cr~aclon de la Asocia­ ción A ran ~lna de Am igos del Tr en ASAAT y en el .numero ~5 ~om e n tábamos la re­ cuperació n del edificio del Muelle del Pes­ cado de la Estación de Aranda-C helva. Pues bien, hoy tene~os qu.e. ~nunciar que se ha Inaugurado dl?h~ edificio como local SOCial de esa Asoci ació n, hecho que tuv.o lugar el 24 de octubre de 199~ . Despues de unas palabras del pres idente, Francisco Andrés , s ~ procedió a una vi­ sita al loca l y a ~as inst alaciones , Des~acamas la cole cción de objetos fer rov ia­ rios, digna de un Museo. Por últi mo, un aperitivo puso colofón a la inauguración del local de esta Asociación. La.Asistencia al acto fU~ m.uy nutrida y ademas de nuestra Asociación , estaba representada la Asociación de Burgos.

ALI CA N T E Juan Santos Calderón LOS MAN DE LA LÍNEA ALICANTE-DENIA Continúa la reforma de los automo tores de la línea Alicante-Denia que, en el momento actual, ha afectado a cinco unidades dobles de las ocho que prestan servicio en el ferrocarril de la Marina. La primera en ser modificada fue la compuesta por los automoto res 2301-2302 que, curiosamente, no fue repintada y aún conserva su esquema de pintura. Posteriormente fueron reformadas las unidades 2305-2306 , 2313-2314, 2315­ 2316 Y 2303-2304. La pareja de automotores 2308-2309 se encuentra en la actualidad en proceso de mod ificación en

Nuestros mejores deseos para estos amigos/he~~anos. lnauquraclón del local de la ABUAF La Asoci~ción Bur~a lesa de A~igos del ~e~rocarnl Inauguro el local el dla 19 de DICiembre de 1998 . Los actos comenzaron con unas pala­ bras del presidente de la AB UAF , Fernan­ do Díez, siguió con una proyección de diapositivas y pasamos a un pequeño iti . t diri apen IVO para postenormen e mglrnos a comer a un restaurante de la localidad de . Oña. Después de comer, fuimos hasta la t .. d d d' I ter i I esÓa~llodn 10nAe p.u ~ m ó os ver e dma e~bl~ e a SOClaCI n, que ya escn 1­ m VI mas en el anterior número de ASVAFER. Como co lofón se to mó una merienda para reponer fuerzas . Al acto , que resultó de gran interés y sobre todo de fraternidad, asist ieron representantes de varias Aso­ ciaciones (Aranda, Valladoli d, Madrid..) asl c~mo afic ionados de vanos puntos de E.sp ana, Incluso de fue.ra de nuestra re­ . glon como ~ataluña y Bilbao. Este pnmer paso , la consecución de un local en la estación de Burgos, espe­ remos que sea el i ~ i ci ? de una nueva época para esta Asoclacl~ n hermana que, a pesar de que llevan vanos a00s luchand? por la defensa del Ferrocarnl en la pro­ vrncra burgalesa, se encontraban con el in~~nve n ie nte de no te~ e r un lugar de reu.n1on que.pudier a ag lutinar a otros poten­ ciales aficionados . Desde aquí les deseamos lo m ej or y que sigan tan animosos como hasta aho­ ra.

VíA ESTRECHA . . . . La Junta de Castilla y Lea n ha adJ~dlcado y. contratado las obras de renovación

Valencia. Recordaremos que la reforma consiste en la incorporación de nuevos motores MAN, un reacondicionamiento del interiorismo, un cambio en la pintura exterior y la instalación de aire acondicionado, algo imprescindible en estas latitudes durante el perlado estival. FGV: PUESTA EN SERVICIO DE LA LOCO MOTORA 1022 Durante el verano de 1998 ha sido puesta en servicio la locomotora Alsthom 1022, que habla sido adquirida de segunda mano a FEVE junto con la 1024. Esta última ha sido desprovista de todas las piezas susceptibles de ser utilizadas como recambio para s u~ hermanas , las 1030 y 1032, adquiridas en un lote anterior, y la

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de vía de los tramos La Ercina-Guardo (54 k.ilómetros) y Guardo-Mataporquera (67 kilómetros), cuyos presupuestos as­ cienden a 1.5.00 Y 1.700 millones de pe­ setas , respectivamente. Estas obras se enmarcan dentro del proyecto de reapertura de la linea LeónBalmaseda , para el que se firmó un acuerdo ent re FEVE y la Consejería de Fomento de Castilla y León en julio de iáb I . 1998 , como ya anunci amos en e nu­ mero 44 de ASVAFER.

Vagones para el PV L UN d M t . . t I t I d T a te . áan40enlm len o n egra F e vagones para el e­ renes cons rurr rrocarril de vía métrica de Ponferrada a Villablino, explotada por la empresa MSP.

LíNEA ÁVILA-SALAMANCA ACCIDENTE MORTAL

El día 29 de diciembre de 1998 falle­ cieron dos trabajadores de una contrata que trabaja en el arreglo de dicha linea. Los dos trabajadores fallecieron al ser atropellados por un tren que circulaba en sentido Salamanca los atropelló a la sali­ da de un túnel. ' El fuerte viento reinante impidió que los trabajadores escucharan la llegada del tren . Por otra parte, la autorización de RENFE para trabajar en la vía ese día estaba concedida hasta las 10.00 Y el ac­ cidente se produjo a las 11.15. No está muy claro que los trabajado­ res de las contratas reciban la formación en seguridad necesaria para trabajar en vías con circulación . Afortunadamente no suceden muchos accidentes como éste, pero una vfctima mortal es demasiado y dos son una in­ .

rnensidad,

1022, Y su carcasa será enajenada por FGV en fechas próximas. La 1022 ha sido reparada y puesta a punto por la empresa MIGUELVI S. L. de Jijona y, recientemente ha recibido el nombre de BENACANTIL, tomado del célebre monte alicantino sobre el que fue construido el castillo de Santa Bárbara, muy cerca de la estación de vía estrecha de Alicante. El bautizo tuvo lugar el día 8 de noviembre, como un acto más dentro de los celebrados a iniciativa de la Assodació Alacantina d'Amics del Fe"ocaniJ con motivo del 150 aniversario del ferrocarril en España. Otro de los actos organizados fue la circulación de un tren especial entre Alicante y Denia, formado por el material del conocido Umón Exprés, remolcado por la

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NOTICIAS

locomotora 1022 que lucra su nuevo Alicante Térm ino (ex nombre y un soberbio aspecto. Como todos MZA), donde se los lectores saben, el cometido de las encuentra una boca Nsthom en la línea Alicante-Denia es el del túnel que está remolque del mencionado Umón Exprés. excavando un ''topo'' DE NUEVO RODARÁN LOS TRANVíAS automático. ARAG6N EN ALICANTE El dfa 8 de mayo de 1998, el Conseller OBRAS EN ARAGÓN _ . .. Jo ­ José Ramón Garcra Antón anunció la La UN de Regio- ~~ puesta en práctica de u proyecto piloto que nales se ha compro••.• .• consistía en la instalación de una vfa de metido de manera ofi­

trarwía entre la estación de FGV y la plaza cial con la Comunidad

del Mar, por la que circularían tranvías de de Aragón a reducir,

manera experimental y promocional, al igual para este año 1999, el

que se habla hecho en Barcelona tiempo de viaje de sus

recientemente. Los gastos originados por la trenes entre Zaragoza y El automotor 596~07 en la estación de Canfranc (Huesca), el 5 de

realización del proyecto corren a cargo de Teruel. En la actuali- noviembre de 1998. Foto: Pedro Luis Laborda.

algunas empresas como COMSA y otras dad, este trayecto de 185 kilómetros lo cubren En dicha presentación, se encontra­

que desarrollan esta iniciativa con el fin de los automotores en dos horas y 45 minutos, y ban expuestas tres unidades 596 , (007,

publicitar el transporte por tranv ía y, sobre la promesa formulada establece el tiempo de 008 Y 009) , j unto a un automotor FIAT.

todo, para intentar que se cree en Alicante viaje en dos horas y 20 minutos como máxiEl parque de vehfcu los asig nado a

una nueva red tranviaria. En caso de que mo. El atrevimiento de la UN de Regionales se "Reg iona les de Aragón", es de 6 auto­

esto ocurra, los gastos ocasionados por la cimenta en que RENFE va a invertir 3,6 millo- motores, números 596-007 a 596-012,

instalación de la vía promocional serán nes de Euros (600 millones de pesetas en hasta el d ía de hoy se entregaron 5 uní-

reembolsados a las empresas que han mejorar la vía). dades, a falta de llegar el 012.

participado en ella. En el caso contrario Por otra parte, en el pasado mes de noEl día 5 de noviembre se realizó el

d ' . . I es con dichas sociedades asumirían el coste de la viembre, licitaron las obras para renovar la vía primero . e i os servicros comercia operación que, según afirman algunas y electrificar el tramo entre Huesca y Tardienta, los 596 con pasajeros, en la linea de fuentes, asciende a algo más de 100 de 22 kilómetros. Canfranc, (Servicio , Zaragoza-Canfranc). A part ir de esta fec ha, los automotomillones de pesetas. TREN DE ZARAGOZA EN MATARÓ. En diciembre ya habian empezado las El día 23 de octubre se desplazó res se introducen en los servicios a Teobras con la preparación de la zanja donde hasta tie rras cata lanas un tren de la Aso- ruel , Huesca, Canfranc, Monzón y Cala­ se alojará una vla única de cerca de 700 ciación Zaragozana de Am igos del Ferro- tayud. metros de longitud y que discurre entre el carrocarri l y Tranv ías (AZAFT). La com- ASTURIAS paseo Marítimo , paralelo a la playa del posición del tren era la siguiente: Postiguet, y la carretera de Valencia . En el. Locomotora eléctrica 7702 FEVE: t razado, l iencuen tra o bst'acu Ios de. Locomotora de vapor 242T DOBLE VíA EL BERRÓN-CARBAVíN a vano importancia a excepción de una pasarela ESCATRON La Consejería de Fomento del Princiy cuyo pado de Asturias ha sacado a concurso Peatonal, que cruza la carretera' . Locomotora de vapor 130 ARAGON acceso por el lado de la playa deberá ser. Furgón J VSO 1116 las obras de du plicación de ví a entre El Salón SS- 2 (Perteneció a Franco y Berrón y Carbay ín, con un presupuesto desplazado. La vla tranviaria estará unida. ffsicamente con las vías de la estación FGV luego al Rey ) de 1.200 m illo nes de pesetas. y para ello ya se ha derribado un muro que . Coche 5000 BB/4-5 137 Esta actuació n se enmarca dentro de permitirá el enlace directo. Coche 5000 BB/4-5028 un proyecto que, co n un presup uesto de Coche BB-1618 9.500 millo nes de pesetas, pretende meEn el hipotético caso de que el proyecto. jorar las infraestructuras ferroviarias astu­ se llevase a la práctica, la nueva red de . Resta urante 2747 tranvías alicantinos unirla la universidad , Restaura nte 3396 rianas. que se encuentra en San Vicente del . Restaura nte 3568 El proyecto se ha for malizado en un Raspeig (donde ya existió una línea . Restaurante 3578 acuerdo que firmaron la Consejerfa de tranviaria), la estación de RENFE, la. Salón ZZ- 1601 Fomento de Asturias y FEVE el mes de estación de FGV y, a través de la actual Los actos conmemorativos tuvieron lugar abril de 1998. línea Alicante Denia, la playa de San Juan y el domingo día 25, con un viaje entre Barcelo- INAUGURACIÓN DEL MUSEO DEL FERROCARRIL DE ASTURIAS el parque temático Terra Mitica de na y Mataró. Benidorm. Se ha considerado la posibilidad Este tren, junto con el tren de la Asociación Como ya dijimos en el anterior núme­ de que el acceso a la playa de San Juan de Lérida, encabezado por la Garrafeta, han ro de ASVAFER, el 22 de octubre se tenga lugar por medio de una variante sido, al menos que nosotros sepamos, las dos inauguró el Museo del Ferrocarril de Astu­ puramente tranviaria, que discurr iría por el únicas manifestaciones con locomotoras de rias . cabo de Las Huertas y no por la actual vía vapor de vía ancha que han conmemorado el Este Museo que, junto con los de Az­ de FGV. sesquicentenario. peitia, Rio Tinto y La Pobla de Lillet, RENFE AUTOMOTORES 596 EN ARAGÓN muestra una colección de veh ículos de Pedro Luis Laborda vfa estrecha de nuestros ferrocarriles, tie­ TRÁFICO DE DOVELAS EN ALICANTE o ne en común con los dos primeros que BENALUA El día 4 de Noviembre, se presentaron En la actualidad se están recibiendo en en la esta ción de "Zaragoza _ El Porti llo" , permitirá la contemplación de vapor de forma periódica . la estación de Benalúa dovelas de hormigón a las autoridades autonómicas, m edios Como todo buen afic ionado sabe, las Para los nuevos colectores que se están informativos y prensa local , los nuevos locomotoras de vapor no pueden estar construyendo en la ciudad de Alicante. Son automotores de la serie 596 , que RENFE apagadas mucho tiempo sin que se corra cargadas en la estación de San Roque, ha as ignad o a la "Unidad de Negocio", el riesgo de que se deterioren . Razón por cerca de Algeciras, y, desde la antigua perte nec iente a "Regionales Aragón". la cual, y con muy bue n criterio rnuselst i­ estación de Andaluces, son transportadas co, la dirección del Museo de Gijón enhasta las proximidades de la estación de

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NOTICIAS

cenderá periód icamente to do su material disponible. De mo mento, el día 26 de Diciembre de 1998 ya se realizó la primera jornada en la que se pudo ver movié ndose todo el material funcional, tanto de vapor como diesel. Nuestros mejores deseos para el Ayuntam iento de Gijón que en su día apostó por un Museo de Ferrocar ril y hoy ha conseguido verlo en funcionamiento. Igualment e nuestra enhorabuena a los principales responsables de dicho Museo , José Santamaría (Conservador) y Javier Fernández (Director), que han visto lo­ grada la labor por la que lleva ban lu­ chando muchos años, cuando el Museo no era más que una utop ía y sólo se con­ cebfa en la cabeza de estos luchador es por defender un medio de tr ansport e tan emblemático. Esperemos que el éxito de este Mu­ seo recién creado , y el del ya consolidado de Azpeitia (Guipúzcoa) hagan reflexionar a los ediles del Ayuntamiento vallisoleta­ no para activar el proyecto del Museo en Valladolid. FRACASO DEL TREN TURíSTICO Tenemos ma las noticias acerca de un bonito proyecto de tren tur ístico a vapor que discur riría entre las estac iones de Fuso-La Reina y La Manj oya, en un tra­ yecto que quedará desafectado una vez entre en servicio la vía de FEVE entre Oviedo y Trubia. Parece que, el proyecto, que permit i­ ría completar al ya operativo Museo de Gijón, no se llevará a cabo y será una gran oportunida d perdida, ya que la in­ versión para su realizació n sería m ínima .

(inau gurado el 3-V I-98 ) ubicado en la estación. En cua nto a material disponi ble, se limita en su local a un telev isor, un vídeo y una maqueta Ha alterna, y, en cuanto a objetos ferroviarios, dispo­ ne de un semáforo y del antiguo en­ clavamiento de contro l de la estación. Su número de socios es aún de 45 y en cua nto a actividades, sólo una conmemoración del 150 aniversa­ rio, que consistió en una exposición con maqueta y material Ha y de do­ cumentación antigua y demás cosas ferroviarias, realizada en colaboración con el colegio de Ingenieros Indus­ triales rioja nos en su sede.

MADRID

COLMENAR VIEJO TENDRÁ CATENARIA Otra estació n más va a perder su au­ téntico sabor, aunque en esta ocasión, al menos , no va a perder circ ulaciones, sino que se van a multiplicar . Colmenar Viej o, en el kilómetro 30 de la línea directa Ma­ drid-Burgos , pasar á dentro de unos me­ ses a ser una estación más dentro del entram ado que posee la UN de Cerca nfas en la cap ital, por lo que su actua l paz y tranquilidad, s610 rota de vez en cuando por los rugidos de las 333 y las 2000-T, dejará paso al tras iego de unidades 446 bajo una catena ria que tendrá que insta­ larse . El Ayunta miento llevaba var ios años insistiendo al Gobie rno autonó mico para integrarse en la red de Cerca nfas, y al fi­ nal, el pasado mes de octubre, el Ministe­ rio de Fomento aceptó prolongar hasta Colmenar Viejo la línea C-1 , que nace en Alcalá de Henares y muere, por el mo­ CANTABRIA mento, en Tres Cantos. Para esta prolo n­ gación, de 11 kilómetr os y cuyas obras NUEVO APEADERO La UN de Cercanías de Cantabria ya se iniciarán en septiembre de 1999, se ha cuenta con un nuevo apeadero en su lí­ asignado un presupuesto en infraestruc­ nea Santander-Reinosa, el de Lombera, tura de 15,6 millones de Euros (2.600 mi­ que es un núcleo de población pertene­ llones de pesetas). ciente al término municip al de Los Co­ MURCIA rrales de Buelna. Au nque las unidades Juan Santos Calderón 440 hacían parada en Lombera desde el VARIANTE EN LA LÍNEA DE CARTAGENA 16 de septiemb re, la inauguración oficial A finales de 1998 ha sido inaugurada tuvo lugar el martes 1 de diciembre. una variante en la línea de RENFE Chinchi­ La expansíón de la red de Cercanfas lIa-Cartagena, cerca de la antigua ciudad cántabr a continúa su marcha firme, y el cantonal. Uno de los objetivos básicos de la siguiente proyecto es la puesta en mar­ operación era la eliminación de un proble­ cha de otro nuevo apeadero, éste en el mático paso a nivel que ya ha sido definiti­ término mu nicip al de Arenas de Iguña. vamente suprimido. Con la nueva variante FEVE: Noti cias sin confirmar nos indican también ha quedado fuera de uso el antiguo que FEVE ha vendido a Chile 34 vago nes apeadero conocido con el nombre de Barrio plataformas con bogies Ride Contro l. Peral. Amp liaremos la información en pró­ LA RIOJA ximos números de ASVAFER. NUEVA ASOCIACiÓN DE AMIGOS DEL VARIOS FERROCARRIL BARCELONA-MADRID EN "PATERA" Javier Donoso Sanz. Con el cam bio de horar ios del pasado En Logroño, como en casi todas 27 de septie mbre , de nuevo existe la po­ ciudades de la geograffa española, sibilidad de realiza r el viaj e Barcelona­ existe una asociación para trenéfilos, Madrid, con transbordo en Zaragoza, la cual es aún joven (ina ugurada el 20­ sentados sobre el sky roj o de las unida­ VI-97) y con un local reciente des 440 antiguas, sin ningún tipo de re­ form a, de esas que los ferroviarios de­

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nominan, con un cierto aire despectivo que este material no se merece, como "pateras". Este largo viaje en 440, con la decoración de la UN de Cercanías, es ahora factible sólo en días alternos, ya que por la falta de material de este tipo existe la posib ilidad de que el trayecto Za­ ragoza-Madrid lo realice una unidad de las modernizadas y con la decoración de la UN de Regionales. Este paso hacia atrás en el tiempo ha sido posible gracias a que Renfe rebajó la catego ría de uno de los servicios entre Zaragoza y Madrid, que antes era Regio­ nal Express y ahora sólo es Regional. Por lo tanto, tom ando en Barcelona el Regio­ nal 5133 , con salida de Sants a las 9.06, se llega a Zaragoza , tras una mult itud de paradas, a las 14,06 . Una vez en los an­ denes de El Port illo , ya debe estar esta­ cionado el Regional 8753 , con salida a las 14,45, el cual, tras otra multitud de paradas, tiene su llegada a Chamartín a las 7 de la tarde. En tota l, son diez horas de viaje para 692 kilóm etros. La única pega en ta n atract ivo viaje, del que se puede disfrutar a tope con las venta nillas bajadas, es que el Regional 5133 se retrase, como suced ió el domin­ go 1 de noviembre, que llegó a Zaragoza a las 14,42, lo que motivó una carrera propia de las Olimp iadas de unos aficio­ nados madrileños, que abandonaron la 440-125M y tomaron la 440-129M con mucho sudor ... y sin ningún billete. EL EFECTO PINOCHET El problema político vigente entre Chile, Inglaterra y España por la deten­ ció n del general Augusto Pinochet ha afectado a las relaciones ferroviarias his­ pano-ch ilenas. La Dirección de Relacio­ nes Internacionales de Renfe está planifi­ cand o como introducir en Chile, sin le­ vantar sospechas de españo lidad, las unidades 440 que faltan por entregar a EFE (Empresa de Ferrocarriles del Esta­ do) . Por ahora, el último envío se efectuó el pasado 9 de novi embre, día en que fueron cargadas dos composiciones en el mercante "Scan Pacific' , poniendo rumbo a Valparaiso desde el puerto de Vigo. Además , cuatro automotores FIAT 593 ta mbién tenfan un futuro chileno por delante, el cua l, ahora mism o, está muy en duda . Una vez que se enfrió el interés urug uayo por estos "ca mellos", lleqaron a Españ a, en la primera semana de no­ viembre, unos técnicos chilenos para ob­ servar qué material diesel podrían com­ prar para una línea de cerca nías de 40 kilómetros con origen en Santiago. La única posib ilidad ofrecida por RENFE fue­ ron los automotores 593 , material que les sat isfizo, pero el efecto Pinochet ha con­ gelado por completo las negociaciones. ALARIS Parece que éste va a ser el nombre comerc ial de los electrotrenes IC-2000 de la serie 490 que próximamente entra­ rán en funcionamiento . ASVAFER N° 46(ENERO-MARZO 1999)


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dea del Fresno, se constr uyó TER 9736: CARA Y CRUZ un túnel que se pretende La Asociación de Bilbao con­ aprove char para pasar una siguió que la empresa vasco­ tub ería de cond ucción de estatal Bilbao Ría 2000 le finan­ ciara el camb io de imagen de su agua y que, por estar ocupado por una colon ia de murciéla­ automotor TER, para que así el .... I gos , los ecologistas han con­ 9736 luciera los colores trad icio­ seguido para lizar la obra, al nales de esta serie (como nues­ menos hasta que final ice la tro 9710) Yabandonara la poste­ época de reproducción de rior decoración de la UN de Re­ estos mam íferos vo ladores. gionales. La contrata que se enca rgó REVISTAS : de este trabajo solic itó unos pIa­ VERRACO nos fiables como punto de parti ­ Revista de la Asociació n da, los cuales fueron facilitados de Amigos del Ferrocarril de por el departamento de Ingenie­ Asturias. ría de Producción de Madrid­ Hemos visto, con agrado, Cerro Negro. A lo largo de los la aparición de un boletín de pasados meses de octubre y no­ la Asociación de Amigos del viembre la labo r de pintura en Ferrocarril de Ast urias. El Olabeaga se desarrolló según lo Este es el magnífico aspecto exterior que presenta el 9736. Se hac e número 1 de la revista que se esperado, hasta el punto que la extraña la combinación de los colores azules sin el enganche denom ina VERRACO nos ha Asociación de Bilba o programó Scharfenberg. Foto: Juan Carlos Casas. parecido un magnífico co­ mienzo y lo único que desea­ un viaje de estre no para el 9736. se pidió vía para ambos. La eléctrica se Con objeto de visitar la exposición de marchó , y sin moverse ni un metro, el mos es que no se quede en "flor de un día" como ha suced ido con otros boleti­ Barcelona-Térm ino y recorre r la línea en- motor del TER vo lvió a apagarse. tre la ciudad conda l y Mata ró, se fijó en el La histo ria se repitió, ya que el diag­ nes de otras tantas Asociaciones. Todo en esta revista es interesante y calendario el viernes 27 de noviembre nóstico inicial era un problema de batería . como día de fiesta mayor. Apa reció entonces la eléctr ica 289-002. denota una profesionalidad poco corriente y fiesta mayor si que fue, aunque en Nueva petición de vía , y a las 03,05 el entre los que nos dedicamos a estos me­ pocos minutos se convirtió en drama. El TER puso rum bo hacia... Ugao­ nesteres, pero no quisiera dejar de desta­ nuevo aspecto del TER es magnífico, y Miraba ll.es, donde por tercera vez el mo­ car el artículo tit ulado "locomotoras diesel levantó la admiración entre tod os los que tor se negó a seguir. Arrastrado por la ja­ de contrat istas en la vía métr ica de Astu­ lo observab an en el andén de Abando ponesa 289-002 , el 9736 y sus 61 ocu­ rías" . Este artíc ulo, escrito por Josele lista para salir hacia Barcelona. Co n 61 pantes lI. egaron a Ab ando a las 04,05 ho­ Ferná ndez Ga rcfa , hace un pormenoriza­ pasajeros, a las 22,20 el 9736 pitó con ras con el fracaso marcado en sus ros­ do relat o de todas las locomotoras diesel que circulan o han circu lado en la vía es­ fuerza para despedir a algunos fami liares, tras . trecha asturi ana dedicadas a las renova­ dispuesto a cump lir la hoja de ruta asig- TÚNEL CON MURCIÉLAGOS nada, la cual reflejaba las 11,30 como En las obras de traí da de aguas a la ciones de vías. Sólo podemos decir hora de llegada a Barce lona-Térm ino. ciudad de To ledo desde el embalse de [chapeau! A TODO VAPOR En un mar de confus ión, 14 kilóme - Picadas se está utilizando part e de la ex­ Ha llegado a nuestras manos el nú­ tros después, en la entrada de la estac ión planació n del antig uo ferrocarril de Ma­ de Ugao-M iraba lles, el motor principal se drid a Arenas de San Pedro en la Sierra mero 37 de la revista editada por la Aso­ ciación Valenciana de Amigos del Ferro­ apagó, y no arrancaba. Solicitado el so- de Gredos. corro al Puesto de Mando , una hora desEste ferrocarril de vía métrica era un carr il (AVAF). Este número representa el pués apareció la máqu ina 269-024 para proyecto que nacía desde la estación de segundo del nuevo forma to que ha su­ empujar el TER hasta la ante rior esta- Villa manta , perteneciente al Ferrocarril de puesto un cambio cua litat ivo en la vete­ ción, Arr igorriaga , y allí hacer un análisis vía métr ica de Madrid a Almorox, y te nía rana revist a. Desde aquí los animamos a de la situac ión. Como si de dos coches construida la explanación desde la esta­ que continú en la difícil labor de poner en se tr atara, con la ja ponesa se recargo la ción de Villama nta hasta Casa Vieja . En circul ació n este tip o de revistas . iSabemos lo que decimos! batería del 9736, y tras arrancar el motor, el tramo antes citado , en concreto en Al-

EXCURSiÓN A BARCELONA Un grupo de socios de ASVAFER , j unto con sus familias , se desplazaron a Barcelona, en un maraton iano viaje, para poder visitar la tan cacareada exposición "Expreso al futuro" donde estaban expuestos dos vehículos de nuestra Asociación, hecho que ya hemos cornunicado en el número anterior de ASVAFER . El viaje empezó el viernes 13 de diciembre de 1998 a las 21.30 en la estación de Vallado lid-Campo Grande de donde partimos con varios coches hacia Palencia . Allí , a las 20.50 salió el tren que, procedente de Salamanca, se dirigía a Barcelona.

Tomamos posesión de nuestras literas Y llegam os a Barcelona a las 9,15 del día 14. Tras desayunar en Sants los que no lo hab ían hecho en el tre n, nos dir igimos todos en una unidad de cercanías hasta la estac ión de Plaza de Cataluña para all í tomar cam ino de las ramblas y el paseo del puerto hasta lIegar a la estación de Francia. Vis itamos la exposición, viendo, con estupor, que nuestro anagrama de ASVA FER, que teníamos en nuestro Ferrobús , había sido ocultado por una gran pegatina que ponía RENFE . Esta bochornosa actit ud nos llenó de rabia, pues RENFE no se interesó en conser var uno de estos históricos vehíc ulos y,

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cuando una modesta Asocia ción como la nuestra lo consig ue, alguien, cuyo nomb re igno ramo s, tuvo la brillante idea de poner una pegatina que, a la mayor parte de los visitantes, les puede hacer creer que el vehículo ha sido conservado por RENFE, cuando en realidad no es así. Tras visitar la exposición , fuimos a ver la Asociación de Barcelona , que celebraba una semana de puertas abiertas, y disfrutamos mucho con la sana envidia que nos da ver cómo funciona una Asociac ión modél ica en España. Comimos en un restaurante de la Barcelon eta y regresamos, ramblas arri­ ba de nuevo, hasta la estac ión de Plaza ASVAFER N° 46(ENERO-MARZO 1999)


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de Cataluf'la, allí, otra vez un cercan fas hasta Sants y a las 18,30 nuestro tren, denominado, "el Gallego", salió puntual, dejándonos en Palencia a las 2.50 del dfa 15. Llegamos a Valladolid a las 3.40 y cada uno se fue a su casa a dorm ir. ACTIVIDADES DE ASVAFER Pasado el tre mendo palizón que nos dimos para organizar la exposición de septiembr e, decidimos baja r el pist ón dedicándo nos a organ izar nuestros lo­ cales, ta nto el de la sede social en la estac ión de La Esperanza, como el talle r de recuperación de material real. En el local de La Esperanza, se está modificando el tr azad o de vías de la maqueta de HO para permit ir el cruce de composi ciones más largas. En el ta ller, hemos dedicado muchas horas a la mej ora sustancial del vestua­ rio, iluminación del taller, mob iliario, etc. Destaca, en esta obra, la instalación de suelo de cerámica en el vestuario, que nos permitirá disponer de un luga r digno

para cambiar nuestra ropa de trabajo por la de vestir y viceversa. También se ha proced ido al cerra­ miento parc ial del fronta l del taller y a la instalación de una antigua estufa de carbó n, que nos permitirán combatir el frío en este crudo invierno. NUEVO SOCIO DE HONOR

Nuestro presidente Juan Duro entrega el di­ ploma a nuestro nuevo socio de honor Feli­ pe Hernández. Foto: Pedro Pintado Quintana

En su constante política de recono ­ cimiento de los mé ritos de todas aque­ llas person as que colaboran con nuestra Asociación en la defensa del Ferrocarril, se ha nombrado socio de honor de ASVAFER a Felipe Hernández Martfnez,

Responsable de la UN de Cargas en Va­ lladol id. El 20 de diciembre de 1998, aprove­ chando que nos reunimos socios de ASVAFER, con nuestras famil ias, en nuestro local social, nuestro presidente, Juan Duro , hizo entrega del carnet de Socio de Honor, junto con un diploma y un pequeño detalle , al ya citado Felipe Hernández al que damos la bienvenida a nuestra humilde fami lia. El mismo día, los allf presentes, aprovechamos para tomar un aperit ivo y desearnos un feliz año nuevo. FELIZ AÑO NUEVO Aprovechamos estas Ifneas para desear un feliz año nuevo a todos nuestros lectores y a todos los aficionados al ferrocarril. Así mismo queremos agradecer las feli­ citaciones que hemos recibido, tanto de las Asociaciones Hermanas como de las autori­ dades y responsables de diversas entidades que han tenido la gentileza de enviamos di­ chas felicitaciones ya sea a la Asociación ca­ mo a nuestro presidente Juan Duro.

Las Desventuras de un inglés en España

Marra del Carmen Tamayo Molinero Cuando supimos que el libro Re ­ cuerdo del Vapor en RENFE podía ser publicado en octubre, decidimos hacer coincidir su presentación con la inaugu­ ración del m useo del ferrocarr il en Gijón y así se lo comunicamos a nuestro ami­ go inglés Lorenzo. Por su parte él pensó que sería una buena idea visitar nuestro país y recorr er los diferentes museos del ferrocarril que yo le había indicado en nuestro itinerario, ya que, además de vi­ sitar el mu seo de Gijón, yo pensaba vi­ sitar el mu seo de Azpeitia para poder disfrutar de un encant ador viaj e en la AURRERA a través del fres co y verde paisaje desde Azpeitia a Lasao, y la ex­ posición que, con motivo del 150 ani­ versario (o lo que es lo m ism o, del ses­ quicentenario) del ferrocarril Barc elona­ Mataró, se iba a desarrollar en Barcelo­ na. Pues dicho y hecho. En cuanto le di­ jimos a Lorenzo que nos parecía muy bien que viniera a pasa r unos días con nosotros, él reservó el billet e de vuelo y el día 21 de Oct ubre partió del aero­ puerto de Luton con dest ino Madrid­ Barajas, de donde salió "p itando" en cuanto tuvo su equipaje, para coger un taxi que le llevara a la estación de Cha­ martín, en donde sólo dispo nía de cinco minutos para compra r el billete de tren y bajar al andén . En cuanto estuvo allí, tu­ vo la precauc ión de preguntar a un revi­ sor por el tren que iba a Valladolid, y el revisor le contestó que era el que estaba situado en ese mismo andén y listo para partir. ¡Viene usted un poco tarde ! Ex­ clamó el revisor. Es que vengo de ln­

glaterra, contestó nuestro am igo. ¡Pues con más motivo deberla usted haber lle­ gado antes! Le contestó el revisor. Sin ningún incidente más nuestro Lo­ renzo llegó a la estación de Vallado lid, donde nosotros le estábamos esperan­ do, y pasamos por la sección de venta ant icipada para comprar el billete de vuelta para el día 28 de octubre . Ya en casa nos intercamb iamos los regalos y hablamos de nuestros proyectos mien­ tras cenábam os y bebíamos una botella de delicioso vino de Ribera del Duero. A la mañana sigu iente viaj amos en coc he hasta Gijón , parando en Vega de Go rdón para comer en un resta urante de carretera , de esos en los que toda la fa­ milia participa para atender al público, y fuimos atendidos por una muj er que en­ tr e plato y plato nos contó retazos de su vida como si nos conociera de toda la vida, lo cual sorpre ndió mucho a nuestro amigo inglés, que no estaba acostum­ brado a tanta familiaridad. En Gijó n había gran expectación porque todo el mundo sabía que el Prl n­ cipe de Asturia s iba a inaugurar el mu­ seo del Ferrocarril y sólo se podía acce­ der al mism o con una invitación espe­ cial (que previamente nosot ros había­ mo s conseguido ). Cientos de personas se agolpaban en la entrada del museo y había policías por todas partes, contro­ lando que la gente no se desma ndara ni invadiera el paseo centra l que permitra a los pocos privilegiados , invitados al evento, introducirse en el edificio . ¡No se puede expresar con palabras lo que se siente cuando Se es observado por

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cientos de pares de ojos intentando re­ cordar si eres famoso o no, o si te cono­ cen o no! Una vez franqueada la entra­ da, previa ident ificación, penetramos en un edificio fantástico , que ya conocfa­ mas , pero que estaba tan bonito y tan limpio, que daba gusto verlo . Lorenzo fue directo a las vías porque habfa va­ rias máq uinas de vapor en funciona­ miento. Pero cual no seria su sorpresa cuando aparecen dos fornidos caballe­ ros del servicio de seguridad y le dicen que no puede franquear un lim ite que ellos habían puesto, precisamente por razones de segur idad . Él se quejó amar­ gamente, pero no hubo forma de pasar al otro lado de la "frontera" para fotogra­ fiar las maravi llosas máq uinas en fun­ cionam iento. Carmen - me decfa- No hay derecho, la luz es ideal, las máqu i­ nas están limp ias y brillantes en el sitio ideal, el marco es incomparable, y el enfoq ue perfecto está sólo a dos metros del li mite ma rcado por estos guard ias. Pero todas nuestras súplicas fueron en va no y perdimos la ocasión de fotogra­ fiar máq uinas tan emblemáticas como la SAF, la ALEGR IA y la SHE 5 (CORPET). Más tarde llegó el Príncipe. Todo el mu ndo aplaudió y nosotros pudimos ver lo porque destacaba, por su altura, entre todos los demás, corrió una corti­ nilla y desapareció entre la multitud. ¿Por qué Asturias tiene un prfncipe? Me preguntó Lorenzo . Y yo tuve que ex­ plica rle que era un título que poseía el hijo del Rey . ¿Es que el rey tiene un hi­ jo? me preguntó, y yo le contesté que sI ASVAFER N" 46(ENERO-MARZO 1999)


y que, además, tenia dos hijas . ¿Y por qué el hijo del reyes Príncipe de Astu­ rias? Añad ió, y yo le contesté que era un trtulo que solfa llevar el heredero de la corona y que era similar al titulo de Prfncipe de Gales. Una vez que el Príncipe se hubo ido, el resto de los mortales pudimos con­ templar todas las instalaciones del mu­ seo, los grabados, las fotograffas, los teléfonos , la maqueta, la pantalla infor­ mativa ... y al caer la tarde disfrutamos con un paseo en la SHE 5 (CORPET) por las instalaciones del museo. Y claro, como estábamos en Asturias, no po­ díamos terminar el dfa sin bebernos unas cuantas sidrinas, acompañados de otros amigos como José Antonio y Jo­ sele. Al dfa siguiente volvimos al museo , y fue la primera vez que tuvimos que pa­ gar para entrar en él, pero las máquinas estaban paradas, no habla luz, porque el día estaba nublado, y nuestro amigo no pudo plasmar con su cámara las máqui­ nas humeantes que habían funcionado el día anterior. Pero lo mejor de aquel día llegó cuando el editor nos presentó el libro y Lorenzo vio que era un libro fantástico. Todo en él estaba bien, la encuadernación, la impresión y, sobre todo, la calidad de las fotograffas . Para celebrarlo nos fuimos a comer todos y nos lo pasamos estupendamente. Y al finalizar la comida nos volvimos a Valla­ dolid , porque al día siguiente viajamos hasta Aranda de Duero para felicitar a nuestros amigos arandinos en el día de la inauguración de la Asociación Arandi­ na de Amigos del Tren. AIIf también nos lo pasamos muy bien y disfrutamos de la compañía de muchos am igos y cono­ cidos en su sede social, una estación de ferrocarri l de la línea de Ariza. Lorenzo se quedó alucinado cuando después del acto, unos amigos nos invitaron a comer en su bodega. No os cuento cómo dis­ frutamos comiendo chuletillas y bebien­ do vino de la tierra (sobre todo Lorenzo) . Después nos fuimos a dormir a Zarauz , cam ino de Azpeitia . A la mañana siguiente nos fuimos a Azpeitia y, mientras estábamos desayu­ nando, Lorenzo se dio cuenta de que se había tra ído la llave del hotel en el bolsi­ llo (la susodicha llave medfa unos doce centímetros y pesaba unos doscientos cincuenta gramos). Y a las 8.55 está­ bamos delante de la verja del museo del ferrocarril vasco de Azpeitia . Allí Pedro y Lorenzo se pusieron los monos y ayuda­ ron a Juanjo a encender la AURRERA. Mientras, yo deambulé por el museo y me encont ré con otro inglés con el que entablé una conversación ... El día era tl­ picamente inglés (lluvioso) pero eso no impidió a nuestro amigo Lorenzo pasá r­ selo bomba ayudando en todo lo que podía, limpiar, engrasar, cargar carbón, controlar la presión ...disfrutó como un niño. Y de vez en cuando se acercaba a

mí y visitábamos el resto de las instala­ ciones del museo . Pero lo mejo r de todo fue el viaje en tren desde Azpe itia hasta Lasao (4 Km . de vía entre un paisaje hermoso de puro verde) y vuelta, des­ pués de parar en Lasao para invertir el sentido de la máquina, en donde casi perdemos a Lorenzo porque se subió a un paso superior de la carretera sobre el ferrocarril, para hacer una foto de las suyas (o sea espléndida), pero que hizo que saliéramos con retraso y que él tu­ viera que coger el tren en marcha, con alto riesgo para su salud y la presió n arteria l de Pedro y Juanjo. Después nos fuimos a Logroño para hacer una visita tur ística y después a Zaragoza, en donde me dieron un plan­ tón monumental, ya que me dejaron en la Estación de Delicias mientras se iban a echar un "vistazo' a las vías, pero, pa- . ra su sorpresa , se encontraron con el convoy de Valero , que regresaba de ha­ cer una marcha triu nfal en Mataró, y me tuviero n casi dos horas esperando . A continuació n visitamos una chatarrerla en donde tienen guardadas, cubiertas con plásticos, tres máqu inas Couillet. Más tarde com imos con Valero y nos fuimos a Mollet, un pueblo de Barcelona donde teníamos reservado hotel y donde visitamos a unos am igos con los que cenamos animadamente hablando en Spangnsh y escuchando anécdotas de los muchos viajes de Lorenzo . A la mañana siguiente nos fuimos a Martorell porque había vapor en vía es­ trecha . Lorenzo se quejaba porque la luz no era buena y los sitios no eran los idó­ neos y no podía hacer buenas fotogra­ fías, a pesar de que nuestro amigo Jo­ sep le buscaba los que él consideraba eran los mejores sitios. Después fuimos a Monistrol, y iahí empezaron nuestras desgrac ias! La primera fue que me tuvie­ ron esperando no sé cuánto tiempo a los pies de Montserrat porque se habían ido a fotografíar la locomotora de vapor cuando regresaba a Martore ll, ¡y yo de­ seando subirme al funicular de Montse ­ rrat ! Pero no podía hacerlo porque si ve­ nían y yo no estaba, se llevarlan un susto de muerte (o al menos eso creo) y yo, espera que te espera, ( jno escar­ mientol ). As í que cuando volvieron, ya no me daba tiempo de subir a Montse­ rrat y nos fuimos a comer a un restau­ rante cercano con la promesa de que, al acabar de comer, Lorenzo y yo sub iría­ mos mientras Pedro y Josep se iban a la caza de trenes potaseros, (a los que Lo­ renzo odia porque llevan máquinas die­ sel). Pero estaba de Dios que aquel día yo no podría visitar Montserrat porque , a la salida del restaurante, descubrimos que habían roto el cristal de la ventanilla trasera izquierda de nuestro coche para abrirlo y acceder al maletero, de donde se llevaron el maletín plateado , que contenía todo el equipo fotográfico de nuestro am igo, valorado en 500.000

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ptas ., además de su cuaderno de notas, su pasaporte y -lo que aún no sabíamos­ su billete de avión de regreso a Inglate­ rra. En seguida Josep avisó a los del restaurante y ellos, a su vez, a la Guar­ dia Civil , los cuales se presentaron in­ mediatamente para oír todo lo que les declamas, pero nos informaron que no podíamos hacer la denuncia hasta las cinco porq ue el cuartelillo cerraba de 14.00 a 17.00 . [Los ladrones no paran para tomar el té ! Fue el comentario de nuestro amigo. A partir de entonces todo fue de mal en peor ya que tuvimos que hacer una peregrinación de concesionario en con­ cesionario para busca r un cristal para la ventanilla de nuestro coche y, descubri­ mos, con dolor de corazón , que no había un solo crista l en toda Cata luña para nuestro coche . Yo pensaba que España habla cambiado, pero veo que España sigue siendo diferente -nos dijo con tris­ teza nuestro amigo- mientras estábamos esperando a la puerta del cuarteli llo de Martorell para hacer la denuncia del ro­ bo. Por cierto , delante de nosotros habla otros dos grupos de personas a las que les habla pasado lo mi smo. [Vaya suerte la nuestra! Además a nuestro amigo Jo­ sep, que se había dejado el billetero ol­ vidado dentro de la chaqueta tirada en el asiento trasero del coche, le habían ro­ bado cuatro tarjetas de crédito (que aún hoy los ladrones siguen utilizando, y ya han pasado dos meses) . Después de hacer la denuncia , decid imos despedir­ nos para recogernos y rumiar nuestras desgracias en el hotel. No sin antes prestarle unas monedas al pobre amigo Josep para que pudiera coger el metro que le dejaba a las puertas de casa. y al día siguiente, muy a nuestro pe­ sar , decid imos vo lver a nuestra casa, porque no tenía sentido deambular por Barcelona, el dla de la inaug uración de la exposición del 150 aniversario , con un coche sin cristal y "hasta los topes de equipaje". AsI que, después de ir al con­ sulado britá nico, donde nos solucionaron los problemas del pasaporte y del billete de vuelo , nos volv imos a casa a toda velocidad. Y como la policía no es tonta y está en la carre tera para ayudar a todo aquel que lo precise, nos paró, muy amablemente, cerca de Roa para decir­ nos que nos ponía una multa de 20.000 ptas. por exceso de velocidad . A pesar de todo llegamos sanos y salvos a casa y, al día siguiente, despedimos con tris­ teza a nuestro amigo inglés, que volvía a casa más ligero de equipaje aunque lle­ vaba la maleta "hasta los topes' de vino de Rioja, de libros y de regalos de sus amigos españoles. P.D. Pocas semanas después el consulado británico comun icó a nuestro amigo que habfan recuperado el maletín con parte de los objetos robados .

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VAPOR EN EL FC. ALlCANTE-OENIA, ¿UN SUEÑO?

Vicente Ferrer I Henneneqildo Con motivo del 150 aniversario del ferrocarril, el domingo , día 8 de noviem­ bre, tuvo lugar la circulación de un tr en desde Al icante a Dénia , remolcado por la locomotora diesel Benacantil y doce unidades de la composición habitua l del Limón Express. Hasta aquí una noticia más dentro de los actos que los entusi astas del tren vienen efectuando, dada la cas i tot al au­ sencia de iniciativas oficiales, m ás pro­ clives al fausto y boato -m acro exposi­ ciones, pseudo inauguraciones, publica­ ciones de dudosa cali dad, etc ...- y poco más, existiendo un verda dero y real protagonista ignorado y ausente: La Lo­ comotora de Vapor. Viene a cuento lo anterior porque en la estación de Alt ea, existe desde hace más de 2 años una importa nte relación de material antiguo en perfecto orden de marcha, estan do únicam ente falto del correspondiente permiso del jefe de tur­ no para su puesta en marcha. Permiso que al parecer nuestra clase política y burócratas de t urno no está n por conceder, poniendo toda clase de trabas e impedime ntos cada vez que, cumplido un trá mite, se viene a solicita r otro. Pero vayamo s por partes , com o de­ cía anteriormente, desde hace un tiem­ po, y con motivo de una reiv ind icación ferroviaria, se trajo el citado mater ial a este ferrocarril. Term inada ésta , se t rasladó a Altea, donde el propietario del mismo com enzó una serie de actua ciones con la fin alidad de adecuar las antiguas y abandonadas instalaciones del vapor en una especie de museo vivo . Se puso en marcha el puente girato­ rio, se han instalado vías, se ha rehabi­ litado el conjunto , confiriéndole un as­ pecto realm ente de pequeño mu seo vi­ vo. Todo ello con la finalidad de pon er en funcionamiento un tr en a Vapor.

Loc om ot ora CP-E 95 (Decauville Aine, 1910), procedente de Portugal, en la estación de Altea . Fot o: Xav ier Jiménez Belenguer

No obstante parece ser que esto no es solo insuficiente sino que además ciertos estamentos ferroviario s -Jefe s, Jefecillos y demás- no están por la la­ bor, pues parece que el que se ponga en funcionamiento un tren de este tipo les va a traer problemas . Poco o nada deben viajar estas per­ sonas, y poca debe ser la informació n de que disponen, cuando es notor io que tant o en el País Vasco como en Catalu­ ña o el Princ ipado de Astu rias existen este tipo de trenes. Una vez más la inoperancia oficial v iene a practicar aquel sab io refrán de: De no hacer nada, nunca pasa nada . Estos Señores olvidan con cierta fre­ cuencia que el ferrocarril es un bien de carácter público, y ellos son solamente unos sim ples administradores del mis -

mo . Por ello les digo , dejen de pensar en el silló n y en lucha s por el poder y ac­ túen, pues yo, como ciudadano y contri­ buyente, estoy en mi derecho de exigir­ les que se atiendan este tipo de actua­ ciones, y si Vds. no son capaces de ha­ cerlo , dejen su sitio para que otras per­ sonas, con iniciativa pro pia y creativ i­ dad , lo lleven adelante . No imp idan, pues, con estas actua­ cio nes suyas que las generaciones veni­ deras puedan ver el verda dero moto r del ferrocarr il actua l, la locomotora de va­ por, cor rer por estas tierras , en lugar de tener que desplazarnos a otros puntos de nuestro País, donde hace ya tiempo tuv ieron un sueño y comp rendieron que pasado y futuro ferroviario están ínti­ mamente unidos .

ESTACiÓN DE ALTEA

224 m 150 m

DENIA Las vías indicadas de trazo y punto han sido habilitadas especialmente para estacionar el material histórico.

DIBUJO : PEDRO PINTADO QUINTANA

Nota de la Redac ción:

Fuentes bien informadas nos comunican que FG V ha decidido que no va a hacer ningún Museo del Ferrocarril en Valencia, cosa

que lamentamos profundame nte. Esta noticia aún no es ofic ial. pero nos tem emos que se convierta en realidad. Nuestra experiencia

nos dice que los rumores negativos en el mundo del Ferrocarril siempre se cumplen, al menos en los últimos años .

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MÁS KILÓMETROS PARA EL METRO DE MADRID (y 11)

J uan Pedro Esteve García Se encue ntra próximo a su conclu­ sión el Plan de Am pliación 1995-2000 del que venim os info rmando en A SVAFER desde núme ros ante riores. Habiéndose desatado en la act uali­ dad una aut éntica f iebre de proyectos de obras subt erráneas en la cap ita l ma­ drileña, pues los bueno s resulta dos ob­ te nidos con las tun eladora s de frente cerrado, emp leadas en el Metro, han animado al Ayuntam iento a proyecta r una red de aut opist as subterráneas que reutilice dicha maqu inaria para tende r túneles de carret era en la que, quizá, sea la últim a oport unidad de poner algo

de orden en el caótico t ráf ico de la su­ perficie de la ciudad. Parece que en Madrid van a cumpl ir­ se las profecía s de Da Vinci que, ya ha­ ce siglos , imag inó ciudades donde el tránsito de vehíc ulos fuera subterráneo , reconqu istando la superficie para el peatón . Asim ismo, otro posible destino para los "topos" del Metro parece ser la dup li­ cación del actua l túne l de Renfe Atoc ha­ Chamartín o bien la construcción de un nuevo túnel, igualmente para RENFE, entre O'Donne ll (Enlaces), Avenida de Amér ica, Príncipe Pío y Campamento.

Pero estos proyectos son , sin duda, a un plazo mayor que los especfficamente tratados en esta serie de artícu los, por lo que pasaremos a ver cómo se han cum­ plido las previsiones que hacfa en 1975 el entonces Ministerio de Obras Públicas (a punto de perder los ferrocarri les por crearse el de Transportes en la Trans i­ ción) para el crecimie nto de la ciudad y sus ferrocarriles urba nos, así como los horizontes hacia los que parece ir enca­ minada la acción de la Comunidad Au­ tónoma de Madrid, actual constr uctora y explotadora de esta red.

EVOLUCiÓN DE LA RED DEL METRO DE MADRID DESDE ASVAFER N° 45 LIN EAS 2 Y 7 Con respecto a la nueva estación de Canal, cuya inauguración bajo el eslo­ gan "Entre la L2 y la L7, hemo s abierlo un Canal de comunicación" ya comen tá­ bamo s, es inmin ente el trasvase de material a la Línea 7 para su prolonga­ ción a Pitis. (Para el tramo Marañón­ Avenida de Am érica se había hecho cir­ cular el lema "De la L7 a la UD, una inauguración más que notable , sobresa­ liente')

LINEA 8 En la línea 8 se ha procedido a abr ir al tráfico la galería Sur y un cort o tramo a la salida de Campo de Las Naciones por el lado Baraja s, donde se halla una aguja de retroceso , con lo que los trenes ya operan en doble ví a. La construcción de la línea desde di­ cha aguja hasta el Aeropuerto y el pue­ blo de Barajas está ya muy avanzada, por las tuneladoras Ade lantada y La Chata, ambas para dob le vía, que exca­

van la una desde el Oeste y la otra des­ de el Este, respect ivamente ; habiendo llegado ahora la noticia de que el ente público AENA (Aeropuerl os Españoles y Navegación Aérea ) ha autorizado la prolongación en una estación más hacia el Norte para asegura r la conexió n con la nueva term inal aeroportuaria.

NUEVA LINEA Acerca del tramo urbano Nuevos Mi­ nisterios -Mar de Cristal , la constr ucción podría inic iarse en breve, pues la Unión Europea financiará un 75% de su coste, al tratarse de un ferrocarril de interés internacional por unir una ciudad con un aeropuerto transoceánico . En breve se iniciarán los estudios sobre dónde ubicar la nueva ter minal de los Ministerios, en una zona donde ya hay una estac ión de RENFE, de 320 metros de longitud, y otras dos de la L6 y de la L10 (ex L8) de Metro , todas ellas subterráneas .

Qu izá sea ésta la oportunidad defini­ tiva para volver a dar a las insta laciones de RENFE la monumentalidad con la que fueron conceb idas entre 1933 Y 1944, pues pueden convert irse para los madr ileños en la puerta de acceso más rápida hacia sus viajes al extranjero, y ahora existen en ellas gran cantidad de pasi llos y galerías inutilizadas por utili­ zarse la estación ta n sólo para el servi­ cio de cercan ías pasa nte.

LINEA 4 En lo que se refiere a la línea 4, des­ de el viernes 4 de Diciembre se procedió a cerra r el tram o Canillas-Mar de Cristal a las 22.00 horas (lo habitual en la red es a la 01.30 ) hasta el día 15 de dicho mes, para facilitar el traslado de la doble diagonal (brete lle) de Mar de Cristal a la nueva estación ter minal de Parque de Santa María , que abr irá al público con el lema "Más Allá del Mar" como prolonga­ ción del tramo ya iniciado desde Espe­ ranza.

INAUGURADA LA LíNEA 11 (PLAZA ELíPTICA-PAN BENDITO) El pasado 16 de Noviembre, bajo el lema" Nos hemos supe rado, de un Metro 10 a un Metro 11", entró en serv icio el primer tr amo de la nueva línea 11, que desde la estación Plaza Elíptica, de transbordo con la de igua l nombre de la línea 6, comuni ca con la Colonia Pan Bendito a través de 2.558 metros de tú­ nel. (En realidad la Plaza Elípti ca no existe como tal en el callejero madrileño, sino que es el nombre popular dado a la de Fernández Ladreda). El citado día, el Presidente de la Comunidad de Madrid , Sr. Ruiz­ Gallardón, acomp añado por el Conseje­ ro de Obras Públ icas, Luis Eduardo Corté s, princ ipal promo to r del plan de Ampliaci ón del Metro, proc edió a inaugu­ rar la línea, que quedó en servic io co­

mercia l a las 14,30 horas , prestándose Al contrario que en otras inaugura­ el serv icio los primeros días de apertura ciones má s "serias", en esta ocasión no con dos unidades de tre n, de las adap­ faltó la presenc ia de tod a una galerfa de personajes del Madrid profundo , dig,nos tadas, para circular por la prolongación de ser retratados por la pluma de un Bade la línea 9 hacia Arganda, concreta ­ mente las 5087-5088 (Tren 1) y 5115-51 16 LINEA 6 thaaa PAciF ICO) ESQUEMA DE LA LÍNEA 11 (Tren 2 ), tra ídas ex­ presamente para la PLAZA ELlPTICA inaugurac ión, y pos­ (linea 6) teriormente relevadas PLAZA ELlpTICA ABRANTES PAN BENDITO por dos unidades (line a 111 Lll 5000 ord inarias del / X depós ito de Laguna cuatón cultO" para incorporarse transitoriamente a la linea 2 Línea 6 mie ntras no sean abiertas más Dibujo: Pedro Pintado Quintana ÚNEA 61haaa 1'. "ío) amp liaciones de la 9.

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roja o de un Gutiérrez Solana . Coros de ma nifestantes del barrio de Carabanchel Alto pedían la prolongación de la línea a su barr io (y decimo s "coros" I tid t . t d I I b en e sen loes nc o e a pa a ra, pues cantaban las consignas de turno en vez de vocearlas). El resto de la ta rde fue ameni zado por algú n que ot ro predicador que anticipaba el fin del mu ndo para el año 2000 y por algún intento de colarse en las instalaciones sin paga r por parte de la chiquill ería local. Caracte risticas de la nueva línea: La línea 11, totalmente subterránea en este primer tramo, es apta para la circulación de trenes de gálibo anc ho a una velocidad de 70 kml h y tiene su orlgen en un fondo de saco situa do bajo el Paseo de Santa María de la Cabeza, continuando hasta cruzar por encim a de la línea 6 y albergar la esta ción de transbordo con ésta de la Plaza Elíptica. A la salida de ésta se halla la bif ur­ cación del cort o ramal de vía úni ca que permite la conexión con la línea 6, y que estratégicamente apunta hacia la estación de Laguna de dicha línea, - situada a apenas tres estaci ones de distancia -, donde pernoctarán los trenes de la línea 11. Tras cruzar bajo un grupo de edifi­ cios, el túnel pasa a discurr ir bajo la Avenida de Abrantes, que da nombre a la única estación interm edia del tra mo, Abrantes . La estación final de la línea, Pan Bendito, to ma su nombre de una de las colonias que se construyeron en tiempos para la absorción m asiva de la inmi gra­ ción rural, existiendo en ella otr o fondo de saco previsto para la inversión de la marcha de los tren es, aun que dado el escaso tr áfico que albergará la línea hasta ulteriores prolongaciones, basta en la actualidad con la doble diagonal o bretelle instalada por el lado Madrid y el

actua l servicro por Línea 11. PARÁMETROS DE DISEÑO un andé n. 70 km/h Debido a errores ~e~.c ida~ .m áxima de ubicación en esta a 10 m rumo en planta 250 m b Rampa en pendiente máxima 3,5 % rete lle, situada qui- Máxima aceleración transversa l no compensada 0,65 m/s 2 z á demasiado cerca Sobr eaceleració n transver sal máxima 0,20 m/s 2 de los andenes, los tr enes procedentes de la Unea 11. PRINCIPALES CARACTERíSTICAS Plaza Elíptica han tenido Longit ud de tú nel de linea 2.280 m que parar los primeros Longitud de túneles de m enor secció n 430 m 3 3 252.552 m3 días ante él, antes de m 3 de excavac ión entrar en la estación, pa­ m de hormi gón 98.632 m ra evitar el roce con el longit ud de vía 4.480 m andén, causado por el Escaleras mecá nicas 16 movimiento de lazo . Ascensores 9 Salvo el corto tram o de paso, bajo carácter marginal dentro de la red du­ los edificios que separa n las aveni das rante algun os años, hasta que se inicien Lusitana y de Abrantes, excavado por el las dos prolo ngac iones . método M.T.M. (Método Tradicional de Las estacio nes inauguradas ahora , Madrid, antiguo "método belga" ), la línea de hecho, no tienen un "kilómetro cero", 11 es singular dentro de las últ imamente sino un "kilómetro 20", estrateg ia del realizad as en Madrid por no estar perfoMetro para kil ometrar sus líneas y evitar rada con las tun eladoras o "topos" de que ante futuras prolongaciones se tenfrente cerrado, sino por falso túnel de gan que cambiar los PP.KK. existentes . pantalla s verticales, conta ndo además Quedan , por tan to las estaciones con la particularidad de que las vigas ubicadas de la siguiente manera: horizontales que cubren el t únel no disPlaza Elíptica 20+350 curren a una altura fija sobre la solera de A brantes 21+280 éste sino que siguen el relieve de la caPan Bendito 22+040 11 e... De este modo, el techo puede estar También se podía haber util izado el hasta a 15 metros por encima del carril, siste ma de implantar un P.K. O en medio dando la impresión de tran sitar más por de la lín ea y hacer dos kilometraciones , un curioso desfiladero que por un túnel una hacia cada extrem o, pero ésa ya es convencional. otra historia. La vía se ha tend ido con carril de 54 Hacia Madri d, el trazado está ya dekg/m sobre placa de hormigón, salvo al­ finido entre la Plaza Elíptica y la estació n guno s tram os de desví os que se hallan de RENFE en Atocha , a través del Pasobre balasto. seo de Sta. María de la Cabeza, pues Con respecto a la electrificación, se era éste el tra mo previsto como rama l ha realizado por medio de una nueva de la antigua línea 8 en los años 70 subestación incorporada a la propia es­ (véase ASVAF ER nO 42), que ahora se tación de Abra ntes, estando el hilo de piensa prolongar además desde Atocha contacto instalado en una catenaria rígi­ hasta Sainz de Baranda y La Elipa. da similar a las que se están ínstalando Hacia el Sur, la línea iba inicialm ente en la línea 7. a dirigirse desde Pan Bendito hacia la Perspect iv as de futuro de la línea 11. calle de Rafael Finat, cerca de Caraba n­ La explotación actual mantendrá un chel Alto, pero ahora parece que hay ESTACiÓN DE PLAZA ELíPTICA (PLANTA ESQUEMÁTICA) estudios para llevarla hacia Leganés y enlazar con el Metrosur, proyecto es­ lÍNEA 6 (hacia Pacífico)

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DE VI HOR MIGONAOO

TÚNEL ENTRE PANTALLAS

LíNEA 6 (hacia P.Pio)

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trella del gobierno regiona l de Madrid para las próxim as elecciones autonó­ micas, cons istente en crear una nueva línea circular entre los municipios de Leganés, Alcorcón, Móstoles, Fuenla­ brada y G eta fe, la cual quedaría aisla­ da de la red actual si no fuera a través de la L11. . Color de la línea 11 La línea 11, por últim o, viene a in­ corporar uno de los últ imos colores li­ bres (verde oscur o) para la identif ica­ ción de líneas en los planos de la red, quedando ta n sólo el negro (pues el blanco corresponde al Ram al Ópera­ P.Pío) dispo nible, por lo que la deci­ sión de instalar en el siglo XX I las proyectadas líneas 12 y 13 puede dar lugar a soluciones mixtas de combi­ nar franjas de varios tonos como las emp leadas en tiempos para los tablo ­ nes que portaban los tranvías . ASVAFER N' 46(ENERO-MARZO 1999)


INAUGURACiÓN DEL TRAMO P A V O N E S- VICÁLVARO­ PUERTA DE ARGANDA DE LA Lí N E A 9 . "Más Metro" fue el eslogan (emplea­ do también para la L4, ya citada , hasta que se imagin6 e! definitivo) para abrir, a las 15 horas del día 16 de Novi embre, la prolongación de la línea 9 hasta la esta­ ción de Puerta de Arganda, común con la de RENFE en Vicálvaro, tal y como se comentaba en ASVAFER N° 45, con la novedad introducida a última hora de que la estaci6n inicialmente prevista con el nombre de Vicálvaro-Universidad se ha quedado en Vicálvaro a secas . El nuevo tramo parte del antiguo fondo de saco de la estaci6n de Pavo nes y ha sido perforado con una tuneladora de 9,40m. de diá metro para galería de vía doble, bautizada como Almuden a, cuya cabeza de corte ha sido traída a Madrid el 30 de Mayo de 1997 por me­ dio de un avi6n de trans­ PAVONE S porte pesado Antonov 124 Ruslan 1, e introducida el 14 de Junio del mismo año desde un punto a 810 m. de Puerta de Arganda en direcci6n a Rivas y eva­ cuada por el extremo de conexión en Pavones con el fondo de saco antiguo. Consta de las depen­ dencias de: 27+580 Valdebe rnardo Vicálvaro 26+200 25+710 San Cipriano 25+050 • Puerta de Arganda

-

La estaci6n de Puerta de Arganda fue atravesada por la tune ladora entre el 7 y el 27 de Octubre del 97, llegán dose a Valdebernardo el 5 de Junio de 1998. Las cuatro nuevas estaciones se en­ cuentran construidas a cielo abierto y con cubierta plana de vigas , salvo la de Vicálvaro, que tiene sus dos testeros constru idos en b6veda complementa ndo al tramo central de cubierta plana . En la urbanizaci6n de Valdebernardo se ha instalado la estaci6n más impre­

sionante de toda la obra, de cierta se­ emp leada en los último s tram os de las L7 y L11) Y dotado con teleind icadores meja nza con la de Sarriko del Metro de en los andenes, cuyo fin será advertir a Bilbao, inco rporando (aunque con más los viaje ros si el destino de su tren será conservad urismo estilís tico) soluciones Puerta de Ar ganda o Arganda (Volve­ propias de esta red vasca, como la mo s a los confusionismos que citába­ mezzan ina por la que discurre , colgado mos en el número anterior), simi lares a de la cubierta, el pasillo de acceso a los los instalados en la LInea 6, pero de ascensores. LED 's bicol ores. La estació n de Valdebernardo ti ene, La explotac i6n se ha inaugurado con como cara cterística comú n con la de los trenes que hasta la fecha cubr ían el Pan Bendito y con la de Arroyo del Fres­ tramo Pavones-Herrera Oria, es decir, no, entre otras, la particularidad de que los 5000 de la primera serie y alguno el plano de la cubi erta no es paralelo al que otro de la segunda , habiendo ya al­ de andenes , pues las vig as de la te­ guno de los primeros mod ificado para chumbre sigue n el perfil de la calle (en este caso , el Bulevar lndalecio Prieto) a . serv icios interurbanos (proceso al que se le ha dado el nomb re de argandarizala que sustentan.

TRAMO PAVONES-VICÁLVARO DE LA LíNEA 9: ESQUEMA vl AS DE RENFE

VAl.OEBERNAROO

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VlCÁ lVARO

SAN CIPRIANO

PUERTA DE ARGAN OA

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Tramo recientemente Inaug urado

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ARGA NOA se abr. en ent ro 1999

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Dibuj o: Pedro Pintado Quintana

Entre algunas de las vigas se han dispuesto lucernarios para el acceso de la luz natural al interior del recinto . La estación de Puerta de Arganda es tam bién un nuevo hito en el diseño de las estaciones del Metro de Madrid, pues es la primera de tod a la red que incorpo­ ra andén central en forma de vi entre de pez (y por tanto, la primera de la red de gálibo ancho con andenes en curva) , con el fin de comp atibilizar mejor la coe­ xistenc ia de trenes urbanos e interurba­ nos de la línea de Ar ganda del Rey (pa­ ra lo cual cuenta no' con una, sino con dos bretelles en ambos extremos). Todo el tramo Pavones-Puerta de Arga nda ha sido electrifica do con cate­ naria conve ncional (frente a la rígida

ción ) y a la espera de la llegada de la se­ rie 6000, alguno de cuyos primeros tre­ nes ya se halla ba haciendo pruebas en la L6 entre Oct ubre y Noviemb re. La anécdota de la apertura la puso la curiosa entrevista que los medios de com unicac i6n realizaron al alcalde y al presidente auton6m ico madri leños a bordo del tren inaugural, que aquel día no versó sob re túneles o catenarias, sino sobre... fútbol, pues pocas horas antes el equi po de la ciudad había conquistado la Copa del Mundo de clubes . por lo me­ nos, durante aquel día, parecieron olvi­ dar sus discrepancias políticas en mate­ ria de urban ismo.

TERMINACiÓN DE LA Lí NEA 4 HASTA HORTALEZA El 15 de diciembre de 1998 pasará a ser una fecha recordada en este antig uo munici pio, ahora anex ionado a Madrid , pues al mediodía comenzaron a llegar diversas autoridades para proceder a la

1 No es la primera vez que estos aviones ru­ sos se emplean para asistir al ferrocarril, pues hace unos años se utilizó uno de ellos para transportar, entera, una locomotora de línea desde su fábrica en Canadá hasta su destino en los Iamrod Eireann (FF.CC. de la República de Irlanda).

inauguración del tramo Mar de Crista l­ Parque de Santa María, que ti ene su origen en el mismo punto donde dejá­ bamos la cró nica en el núm ero ante rior. A part ir de dicho punto, se ext iende 160 9 metros hacia el Norte y Noroeste, con una estac ión intermedia en San Lo­ renzo , ot ra ter minal en Parque de Santa María y un f ondo de saco de 500 me­ tros preparado para la ext ensión hacia unas nuevas cocheras junto a las vías de Renfe y hacia los nuevos barrios de

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Las Tab las y Sanchinarro. El nuevo tra­ mo cuenta con las paradas de: San Lorenzo 11 + 300 P. Santa María 12 + 01 O (NOTA : Km .O en A rgüelles) y ha sido perf orado con la tuneladora conoc ida como La Chata, ya utilizada desde Espera nza , y que ha sido des­ monta da al salir por el fo ndo de saco de Santa Ma ría para ser tr asladada a Ba­ rajas y construir desde allí la parte Este de la ext ensión de la L8 .

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Las obras en el tramo Esperanza ­ Parque de Santa María se iniciaro n con la excavación de un pozo de ata que en el fondo de saco de Esperanza, y han sido llevadas a cabo por Ja em presa Dragados y Construcciones., co n un import e de 62 0 0 millo nes de peset as. Ent re f ebrero y abril de 19 9 7 se transportó la t une ladora de sde el Puerto de Sagunt o hast a Ma drid, c omenzándo­ se a perfora r el tún el el 2 7 de Mayo, deten iénd ose luego las obra s hasta que finalizaran las clases en el Liceo Fran­ cés, bajo el que había que pasar. El 15 de octubre del 9 7 se lleg ó a Canillas, est ación que se atrav esó en 1 3 días, llegándose al t elesco pio de unión con la línea 8 el 5 de dici emb re. La t uneladora ha bat ido en el tra ns­ curso de las obra s la m arc a mund ial de rapidez para topos de su diáme tro , con 37 ,5 metros lineales en 2 4 horas . Du­ rante 1998 las obras se han t erm inado en la sec ción hast a Santa María que ahora se abre . Com o decíam os, el 1 5 de dic iembre, los Sres Ma nzano, Gallardón y Cor tés , acompañados ésta vez del M inistro de Fomento , Sr. Ar ias Salgad o (que reside en las inm ediaciones de la nu ev a obra ), acudieron a la estación de San Lorenzo a hacer el primer recorrido hast a la es­ tac ión colate ral por medio de un tre n

t

LASTABLAS (Proyecto a largo plazo)

Futuras cocheras

r------------ ------, LíNEA 4 SITUACIÓN A 1 DE ENERO DE 1999

x

P. STA. MARIA

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Nota al Plano:

Como se ve, si algún día se construye el

Chamartín-Parque de Santa María, no se­

ría cuest ión baladí establecer trenes Cha­

martín-Aeropuerto modificando algunos

t renes serie 2000 con estribos escamotea­

bies eléctricamente como los ensayados

en el Sn eltra m de Amsterda m

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L 4 a ArgüeUes 2700, ent re el aplauso de los v ecmos y las prot est as de un grupo de exa ltados que aprov echaro n la ocasión para pedir la rem ode lación de la cercana barr iada de la U.V .A . 2 A las po cas ho ras com enzó el tráfico ordinario de viaje ros, servid o, como

Se abrlra en el 3" bimestre de 1999

Dibujo: Pedro Pintado

hasta la fecha , por unidades 2000 de las subse ries convenciona les , incluyendo algunos de los 2000-1" subserie de color naranja y blanco, que ordinariamente sirve n la li nea 2 y el rama l de Prínc ipe Pio.

LAS PRÓXIMAS SEMANAS

Cuando las presentes líneas lleguen al lector de ASVAF ER , estarán en ma r­ cha, o a pocas sema nas de ir abr ién do­ se, los últimos tramo s inicia dos en el plan de 1995 (salv o quizá el del Aer o­ puerto qu e tarde unos m eses más). Ha­ gamos una introducción a ellas pa ra que el aficionad o que desee visitar Madrid en los prime ros meses de 1999 sepa con qué se va a encontra r. Línea 1. MIGUEL HERNÁNDEZ-CONGOSTO. Desde el fo ndo de saco de la esta ­ ción y coch eras de Mig uel Hern ández, parte esta pro longac ión de 2750 m en avanzada construcción por las emp resas Auxini y A groma n, excava da por métod o tradiciona l y de pantallas, y que discurre en primer luga r ha cia el F.C. Madrid­ Barcelona, al que cruza en un punto si­ tuado en el P.K . 0+92 0 de la pro longa ­ ción y a m edio kilóme tro al Este de la estación de RENFE actu al, que va a quedar relega da , al parecer, a funcion es de mera distribución de trenes de m er­ cancías. Bajo este punto se ha co nstrui do, por una part e, una estaci ón subterránea pa­ ra el Metr o, y por otra, un andé n central para las vías I y 11 de REN FE al que se transferirá la parada comercia l de los trenes, muc ho más cé ntrica para los va­ llecanos que la anter ior .

Desde allí, la L1 dis curre bajo el cas­ co urb ano del antigu o pueblo de Va lle­ cas, con una esta ción (Villa de Valle­ cas ), situada (P.K. 1+45 0) en el Paseo de Federico García La rca. Lam entablemente, el nom bre de la esta ción de corr espondencia co n RENFE se encuentra en disc usión hasta la fe­ cha, habiendo gra ndes pos ibilidades de que acabe con un nomb re confuso (S ie­ rra de G uadalupe) , análogo al del caso de Vicálvaro. La esta ción term inal de la línea , en el P.K. 2+20 0, será Congosto, situada en el cam ino del m ism o nombre, al borde mi sm o del ca mpo, aunq ue preparada para , en su d ia, poder prolo nga r la vía hacia el proyectad o ensanche de Va lle­ cas , en la futur a autov ia M-45 (que al­ gu nos urba nista s proponen llama r, si llega el m om ento, Gran Vía de Felipe VI). La linea está construida con una sola

2 Bajo este aparentemente anodi no nombre se esco nden las orwc llianas siglas de Unidad Vecinal de Absorción , que desig nan a un ti­ po de construcciones promovidas por el anti­ guo Minis ter io de la Vi vieud a para poderse edificar con ra pidez y aloj ar a la inmigraci ón, au n en condic iones de habitabilidad preca­ . . n as.

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ga ler ía para ambas vías , y la kilometra­ ción def initiva de las estaciones, si se conserva el actu al P.K.O+OOO en las co­ cheras de Plaza de Castilla (que si pros­ pera un nuevo proyecto pueden ser sote­ rradas par a construir sobre ellas el nue­ vo Palacio de Ju sticia), será muy proba­ blemente sim ilar a 14+862, 15+32 1 y 16+200. El puest o de Man do de esta línea, que en la act ua lidad se halla en la esta­ ción de la glorie ta del Pacifico y cuya misión es la de concentrar todos los CTC . de la red del Metro, esta siendo trasladado a la estació n anterior a Mi­ gue l Hern ández, es decir, a Alto del Are­ nal Línea 7. CANAL-PITIS. Constituye la obra subterránea más larga acometida de una sola tirada en Madrid (L os túneles Atocha-Chamartín y Ato cha-Cuatro Vientos se construyeron por tra mos ). Discurre esta lín ea por dos tra mos cla ramente diferenci ados. El primero , desde Canal a Guzmán el Bueno (Transbordo de viajeros con la línea 6) con parada interm edia en Islas Filipinas, se halla construido ínteg ramente bajo áreas urbanas co nsol idadas, mientras que desde G uzmán el Bueno hac ia el Norte se transita a men udo por parajes ASVAFER N° 46(ENERO-MARZO 1999)


cuya colonización a gran escala por el hormigón y el asfalto es tan sólo de los últimos 30 años, es decir, por lugares por donde hasta hace poco se velan huertas, acequias de riego y algunos arroyos . En torno a los barrios del Pilar y de Valdezarza, de relativamente nueva construcción, así como alrededor del primitivo núcleo de Peña Grande, han ido surgiendo grandes asentamientos de población, que desde los años 80 recla­ maba con ansiedad una mejor comuni­ cación con el centro de la ciudad a tra­ vés de una Ifnea de Metro. Por ello se ha instalado el tramo desde Guzmán el Bueno hasta Pitis, con las estaciones intermedias de Francos Rodríguez, Vir­ gen de la Paloma, Antonio Machado, Peña Grande, Avenida de la ffustración, La Coma y Arroyo del Fresno , con ca­ racterísticas prácticamente idénticas a las del tramo ya abierto hasta Cana l. La construcción se ha acometido desde Arroyo del Fresno con una tune­ ladora de frente cerrado, bautizada co­ mo Adelantada, cuyo traslado por ca­ rretera desde el Grao de Sagunto hasta Madrid por la N-III constituyó una autén­ tica perípecia, y que entró en acción el 23 de abril de 1997. Desde dicho punto ha avanzado hasta las inmediaciones de Virgen de La Paloma, atravesando los emplazamientos de las estaciones de . Lacoma, Ilustración y Antonio Machado cuando no estaban terminadas de exca­ var y sólo tenían las panta llas de los muros , por lo que luego se han excava­ do a cielo abierto. La excepción la cons­ tituye la estación de Peña Grande, ya construida cuando la atravesó el topo , que avanzó poniendo sólo las dovelas de la parte infer ior de los anillos para desplazarse por el suelo de la nave de la estación . El 10 de marzo de 1998 lIega­

, •

ESTACION DE PITIS. OCTUBRE DE 1958. FOTO: ARCHIVO J.B . CABRERA

ba a Virgen de La Paloma, punto des­ de donde ha sido trasladada a Campo de Las Naciones para prolongar la línea 8 hasta Barajas. En Virgen de La Palo­ ma comenzaba , el 23 de agosto de 1997, el trabajo de otra máq uina sim ilar, llamada Paloma , que ha perforado la galer ía hasta un punto cerca de Islas Fi­ lipinas , en donde ha sido desmontada, para ser sacadas las piezas , en noviem­ bre de 1998, por el pozo de obra situado en la depresión del antiguo Arroyo de Cantarranas, entre Guzmán el Bueno y Francos Rodríguez. El tramo Arroyo del Fresno-Pitis se ha construido con bóveda convenciona l, en su mayor parte a cielo abierto, y poster iormente ha sido cubierto con tie­ rras . En la estación de RENFE de Pitis se halla muy avanzado un paso subter rá­ neo bajo los andenes para dar comuni­ cación a la estación del Metro, que será de horario restringido (cerrará al paso del último tren de RENFE con parada, mientras que los servicios hasta la 01.30 hora sólo llegarán hasta la vecina esta­ ción del Arroyo del Fresno ). Esto es de­ bido a que la estación de RENFE no sir­ ve a ningún núcleo de poblaci ón deter­

min ado, sino que se construyó en los años 50 con el objeto de servir de bifur­ cación a las líneas procedentes de Cha martín y Fuencarra l, habiendo to­ mado el nombre en 1967 de una cerca­ na casa de campo (hasta entonces fue, simplemente , Estación de Bifurcación) y permanec iendo aislada en el campo hasta la fecha, habitada por algunas fa­ milias de ferroviarios y rodeada de con­ flictivos poblados marginales hasta aho­ ra, en que va a salir de su aislamiento. Desconocemos los puntos kilométr i­ cos que se van a marcar en las estacio­ nes, aunque se seguirá como hasta aho­ ra, con el punto cero de 1974 en la boca del túnel entre el depósito de Canillejas y la estación de Las Musas. De momento, se sabe que el tramo más largo entre testeros de estaci6 n va a estar entre Vir­ gen de La Paloma y Francos Rodríguez (1025 metros) , mientras que en varios lugares del tr ayect o van a abundar inte­ restaciones de menos de 500 metros. Las obras del tramo corren a cargo de las empresas Ferrovial, Necso y FCC.

TUNELADORAS DE FRENTE CERRADO UTILIZADAS EN EL PLAN DE AMPLIACiÓN DEL METRO DE MADRID Máqumas construidas para el Metro de Madrid NOMBRE

EMPRESA FABRICANTE

"Adelantada"

Mitsubishi (construida bajo licencia en Fran­ cia por NFM) Mitsubishi (construida bajo licencia en Fran­ cia por NFM) Martin Herrenknecht (Alemania)

"La Chata"

"Almudena"

"Paloma"

Martin Herrenknecht (Alemania)

"Iml TRAMOS CONSTRUIDOS 9,40 o L7 Arroyo del Fresno-Virgen de La Paloma. o La Campo de Las Naciones (Secc ión Oeste)

EMPRESA PROPIETARIA

Fome nto de Construc­ ciones y Contratas .

o

L4 Esperanza-Parque de Santa María. L8 Aeropuerto (Sección Este)

Dragados y Construc­ ciones.

9,40

o

L9 Pavones-Puerta de Arganda .

9,40

o

L7 Virgen de La Paloma-Islas Filipinas.

Entrecana les (Actual NECSO )-OCP (Actual ACS ) Cubiertas (Actua l NECSO)

9,40

o

Máqumas ya existentes procedentes de otras obras. NOMBRE

EMPRESA FABRICANTE

"Cibeles"

Lovat (Canadá)

"Puerta del Sol"

Martin Herrenknecht

"Iml TRAMOS CONSTRUIDOS 7,40 o RENFE P. Pio-Campo del Moro. o L10 Varia nte de P. Pío. o L8 Mar de Cristal-Campo de las Naciones (Ga lería Norte) 6,52 • FGV línea 5. o La Mar de Crista l-Campo de Las Naciones (Galería Sur)

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EMPRESA PROPIETARIA

Cubie rtas (Actual NECSO)

Entrecanales (Actual NECSO)-OCP (Actual ACS )

ASVAFER NO 46 (ENERO-MARZO 1999)


NOVEDADES PARA 1999

Los vecinos de Arganda redescubri­ rán el ferrocarril un mes antes de lo pre­ visto , pues la re-inauguración de la linea en ancho 1445 mm llegará también por estas fechas. Sin embargo, al contrario de lo que se ha dicho estas semanas en la prensa, no es la primera vez que el Metro abandona el Térm ino Municipa l de Madrid , pues en Marzo de 1929 se abrió la estación de Tetuán en la línea 1, en territorios ertenecientes al m un ici io de Estaciones del plan 1995-2000 que han cambiado de nombre antes de inaugurarse: Nombre proyecto. Vallecas-Renfe L1 Sierra de Gador L4 Barranquilla L4 Santa María L8 Recintos Feriales L9 Vicálvaro-Renfe

L1

Nombre final. ¿Sierra de Guadalupe? Villa de Vallecas San Lorenzo Parque de Santa Maria Campo de Las Naciones Puertade Arganda

FUNCIONAMIENTO DE LA RED. pOSI'bles en t re rmeas: enlaces posibles líneas Cuatro Ca m inos 1 2 2 3 Sol 4 2 Gova Embaj adores 3 5 8 Mar de Crista l 4 Ventas 5 2 Depósito de Ca ni llejas 5 7 10 Aluche 5 6 7 Avda. De América Sainz de Baranda 6 9 Plaza Elíptica 11 6 Greqorio Marañón 7 10 Plaza Castilla 9 10 Opera R 2

enIaces

CONEXIONES PEATONALES Existen dos conexiones peatonales entre estacione s que tienen distinto nombre: "Pza . España (L3 , L10) con Noviciado (L2). " Embajadores (L3) co n Acacias (L5 ) Depósitos, Cocheras y Apartaderos El Metro de Mad rid dispone de 8 de­ pósit os, 5 cocheras, y 3 Apartaderos ..

construirse la estación de Eugenia de Montijo, en la boca del túnel existente, estación que co incidirá casi en planta (pues en alzado irá a una cota más baja) con la antigua estació n de Carabanchel del antiguo F.C. militar del Manzanares. Los coches de las series 2000 y 5000 que todavía mantengan sus colores ori­ ginales irán recibiendo poco a poco el azul y blanco unificado, aunque con rit­ mo al o más lento en los 2000. línea de ósito 1 CUATRO CA MINOS 1 2 2 VENTAS 2 5 3 PLAZA CAST ILLA 4 CANILLE JA S 5 7 5 A LUCHE 5 10 6 FUENCAR RA L 10 9 7 SAC EDAL 6 8 LAG UNA Notas: " El depós ito de Ventas m aneja en la práctica m aterial de la L2 y vehícu los diesel de Vía y Obra . • El depósito de Saceral es colateral de Herrera a ria cocheras: línea ARGÜELLES 4 CIUDAD UN IVERSITAR IA 6 MIGUEL HERNÁ NDEZ 1 MONCLOA 3 PUERTA DE ARGANDA 9 Los Apa rtade ros so n: • PORTAZGO: No se ut iliza y procede de las antig uas cocheras . " GOY A: Es el almacén de la div isión de Mov imiento. Procede de un andén de la antigua bifurcación de la L4 y la L2. • ALUCHE : Se util iza para estaciona­ miento de tre nes y está sit uado en la sa lida de esta estación en dirección a Caraba nchel en la línea 5. NOTA DE REDACCiÓN : Sob re el Metr o de Madrid se han pu­ blicado, hasta la fecha, otros tres artí­ cu los en ASVAFER , todos ellos escritos por el m ism o autor de este artículo. • ASVAFER N° 41 . "20 COCHES DE LA SE RIE 1000 DEL MET ROPO LITANO Esquema normal de estación andén

DE MADRID AL DESGUACE.". SEPTIEMBRE 1997. • ASVAFER N° 42. "EL FERROCARRIL DE CHAMARTfN A CARABANCHEL". ENERO 1998. • ASVAFER N° 45 . "MÁ S KILÓMETROS PARA EL METRO DE MADRID (1)", OCTUBRE 1998 INAUGURACIONES REALIZADAS EN LOS ÚLTIMOS 12 MESES' FECHA TRAMO Km 0,9 26-12-96 L10Pza. España-P. Pio 1,7 26-12-96 L10P. Pio-Lago 1,6 22-01-98 L10 unión con la anticua LB 1,2 13-03-98 L7 Avd. América-G. Marañón 2,0 27-04-98 L4 Esperanza-Mar de Crístal 26-06-98 LB Ramal Recintos Feriales 2,6 16-12-98 L7 G. Marañón-Canal 1,0 2,6 16-11 -98 L11 Pza. Elíptica-Pan Bendito 01-12-98 L9 Prolonqación a Vicálvaro 4,6 15-12-98 L4 Marde Cristal-P. Santa M" 2,3 20 TOTAL FE DE ERRATAS. En el número 42 de ASVAFER, en el ar­ tícu lo titulado "EL FERROCARR IL DE CHAMARTíN A CARABANCHEL" , apa­ reció un esquema de vías del depós ito de Aluche (líneas 5 y 10) con algunos errores . A continuación mostramos el lana una vez corre idos sus defectos.

ALUCHE

.f:::::::::....... •.. .~ ts

110

..

andén

~ . .... .

Exce ciones:

Cuatro Caminos

Argüelles

Puerta de Arganda

L1 Miguel Hernández L10Plaza España, Lago. Batán, Campamento, Aluche L6 Avda. América, M. Becerra, S. Baranda, P. Eliptica, Oporto, Laguna

LB Campo de las Naciones

R Opera

L5 Alonso Martínez, Chueca . Gran Via L10AlonsoMartínez, Tribunal L6 Conde de Casal

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ASVAFER N" 46(ENERO-MARZO 1m)


PLANIFICACiÓN DEL METRO DE MADRID 1975·2000 liNEA COLOR GÁLIBO 1 Cyan Gáliboestrecho 2 Rojo Gálibo estrecho 3 Amarillo Gálibo estrecho 4 Marrón Gálibo estrecho 5 Verde Gálibo estrecho 6 Gris Gálibo ancho 7 Naranja Gáliboancho 8 Antigua Rosa Gálibo ancho

CONSTRUIDO EN 1975 Y PREVIS iÓN EN 1975 PARA EL 2000 Plaza de Castilla-Portazgo previsto hasta Santa Eugenia

CONSTRUIDO HASTA 1990

PLAN ACTUAL 1995-2000

Plaza de Castilla-Portazgo (En 1994 hasta Miguel Hernández)

Pza.Castilla-Congosto, pues Chamartin-Ensanche deValleSta Eugenia ya está servida por cas Renfe. Cuatro Caminos-Ventas Cuatro Caminos-Venias (La Elipa se cubrirá desde lali· nea 11 ) Moncloa-Legazpi Moncloa-Legazpi (Posible tranvia Legazpi-Ciudad de Los Ángeles, en1998yareservado parte del terreno) Argüelles-Parque de Santa Ma­ Argüelles-Chamartín ó ria Argüelles-Sanchinarro

Cuatro Caminos-Ventas previsto hasta La Elipa

Cua tro Caminos-Ventas

Moncloa-Legazpi previstode Iglesia a Ciudad de los Ángeles

Moncloa-Legazpi

Argüelles-AlfonsoXIII previsto hasta Argüelles-Esperanza Canillas Carabanchel-Ciudad Lineal previsto hasta Canillejas

Aluche-Canillejas

Aluche-Canillejas

Primer tramo se abrió en 1979 para futura Circunvalación (por La Bombilla) Av.Am érica-Las Musasprevisto para CardenalCisneros-Barajas

C.Universitaria-Laguna (En 1995 la circunvalación estaba termina­ da) Avda .América-LasMusas

Circunvalación (por Argüelles)

Campamento-Canillejas (Posi· ble prolongación a Alamedade Osuna) Circunvalación (por Argüelles)

Pitis-Las Musas

Pitis-¿Estadio deCanillejas?

Fuencarral-Ministerios abierto en Fuencarral-Av.América (Tramo 1982 y previsto hasta Martinez de la Ministeri os-Av.América, ahora Riva con ramal Atocha-Plaza Elípti- enlace entre L7 y L10) ca en 1980, a incorporar en el 2000 a la linea 11.

8 Nueva Rosa Gáliboa convertir 9 Morado Gáliboancho

13

14

15

Fuencarral-Ministerios anexado a UO.

Mar de Cristal-AeropuertoBarajas Pueblo (explotación provisional con gáliboestrecho) Herrera Oria-Pavones abierta por tramos en los años 80, previsto Pi­ tis-Vicálvaro Renfe

Carabanchel (Desde 1976 Aluche)­ 10 Pza.España (desde 1981 Alonso Azul Galibo a convertir Martínez) (Ex EFE-FEVE) 11 Verde oscuro Galibo ancho 12

Herrera Oria-Pavones

Alu che-Alonso Marlínez

Fuenlabrada-San Fernando de He­ nares Húmera-Vicálvaro por Tetuán y Cuzco

Herrera Oria-VicálvaroRenfeArganda . (Vicálvaro-Arganda parcialmenteex-Madrid-Aragón á FT) Aluche-Fuencarral

Pza.Elíptica-Pan Bendito

Proyecto Desestimado por estar estas áreas parcialmente servidas por RENFE·Cercanías.

Nuevos Ministerios-Nueva Ter­ minal Barajas (gal.ancho y fur­ ganes de equipajesyatacnra­ dos en Ministerios) Herrera Oria-Arganda¿Aeropuerto de Campo Real? (Si se construye éste) Ciudad de la ImagenFuencarral. Tramo AlucheCampamento pasaria a L5. Conversi ón de toda la L1 Oa ga­ liboancho. La Elipa·S.Baranda-Atocha¿Leganés á Rafael Finat? A definir.Posible segunda cir­ cunvalacián.

San Sebastian de los Reyes-Ciudad Proyecto Desestimado por estar estas áreas parcialmente servidas Lineal-Moratalaz-Parla por RENFE-Cercanias. En 1999-2000 se abrirá el acceso Renfe a S.Sebastián Alcorcón-Villaverde-Vallecas­ Proyecto Desestimadopor estar estas áreas parcialmente servidas Vicálvaro-Torrejón por RENFE-Cercanías. (Aunque con transbordo enAtocha)

A definir.Posiblementese hará el tramo urbano bajo la Ciudad Lineal. A definir. Posible Metrosur en Alcorcón.

Móstoles-Pinto

A definir. Posible Metrosuren Móstoles.

Proyecto Desestimado por estar estas áreas parcialmente servidas por RENFE-Cercanías. (Aunque no transversalmente)

Posible tranvía de Somosa­ guas-Pozuelo.

Sin definir

Ramal Blanco Gálibo.estrecho

FUTURIBLES AMPLIACIONES ¿2005?

Ópera-P.Pío(Capacidad 3 coches)

Ópera-P.Pío (3 cochesMFo 2 cochesS/2000)

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Ópera-PPio (4 coches)

Ópera-P Pio (4 coches)

ASVAFER N° 46 (ENERO·MARZO 1999)


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PLANO DEL METRO DE MADRID Esquema de líneas y de estaciones el 1-1-1999)

O'Oonne l

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Miguel Hernandez

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METRO DE MADRID: Esquema de líneas según su gálibo (an­ cho/estrecho) el 1-1­ 1999 Nota:

Se indica la capacidad de

las infraestructuras, pues va­

rios tramos de la L10 Y el

total de la LB, aún admitien­

do trenes de gálibo ancho,

se explotan provisional­

mente con trenes de gálibo

estrecho. .

K lflc o

Dibujos realizados por Pedro Pintado Quintana (enero de 1999)

I·Gltt.ttCl-idl

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ASVAFER N' 48(ENERD-MARZO 1999


¿ESTÁ CERCA LA SEGREGACiÓN DE RENFE?

Luis Santos y Ganges Valladolid, 26 de noviembre de 1998.

Parece , por desgracia, difícilmente eludible, con la ley en la mano y ante la dinámica generada en esta década , la separación empresarial de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, creada en 1941, después de un larguísimo período de crisis de las empresas ferroviarias -privadas- y de una desastrosa guerra. Veamos el cómo y el porqué de esta dinámica política. En 1990 Renfe fue pionera en Europa al co m enz ar la implantación de un nuevo modelo de gestión em­ presarial basado en Unidades de Negocio Espe cializado , de tal forma que se adelantó realmente a la apli ­ cación de la Directiva del Consejo 91/440 en cuanto a la separaci6n contable entre operaci6n de trans­ porte y servicio de infraestructura. En 1994, transponiendo parcial ­ mente la directiva con la aprobaci6n del nuevo Estatuto de Renfe , la es­ tructuraci6n en unidades orgánicas quedó legalmente consolidada . Diríase que se empezó a ver en nuestro pa ís, con este asunto de las unidades de negocio, una palpable tendencia, un riesgo latente , una di­ námica liberalizadora que tiene su mejor explicación y sus entresijos en el ordenamiento jurfdico comunita ­ rio. En efecto, durante bastantes años, la Comisión Europea estuvo intentando modificar la Decisión del Consejo 75/327 relativa al sanea ­ miento de la situaci6n de las empre­ sas ferroviarias y a la armonizaci6n de las normas que rigen las relacio­ nes financieras entre estas empre­ sas y los estados, así como el Re­ glamento 1191/69 sobre la acción de los estados miembros en materia de obligaciones inherentes a la no­ ción de servicio público . y por fin, en 1991, el Consejo aprueba el Reglamento 1893/91, relativo a la acción de los estados miembros en materia de obligacio­ nes inherentes a la noción de servi­ cio público, asf como, sobre todo, la famosa Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles co­ munitarios . Sus cua tro objetivos eran: 1) autonomfa de gestión de las empresas ferroviarias, que habrán de dotarse de un estatuto indepen­ diente; 2) separación de la gestión de la infraestructura ferroviaria ­ cuya titularidad y administración, di­ recta o indirecta , corresponde a los estados- de la explotación de los servicios de transporte, que serán competencia de las compañías fe ­ rroviarias , las cuales habrán de abonar un canon de utilización de las infraestructuras ; 3) saneamiento de la estructura financiera , y 4) ga­

rantla de acceso a las redes fe rro­ viarias de los estados miembros pa­ ra las agrupaciones internacionales de empresas ferroviar ias , asf co mo para las empresas ferroviarias que efectúen transportes combinados internaciona les de mercancras. Posteriormente llegaron las Di­ rectivas del Consejo 95/18/CE y 95/19/CE, que abundaban en estos asuntos (competenc ia, li cenc ias, cánones, uso de la infraestructura , etc .). A pesar de que en estas tres Di ­ rectivas no se explicite, puesto que se prevén las figuras de empresa fe ­ rroviaria , agrupación interna.cional y administrado r de infraestructuras, puesto que la prestac ión de los ser­ vicios de transporte internacional fe­ rroviari-o requiere n la obtenc ión de licencia de transporte y la adjudica­ ción de franja o surco (capacidad de infraestructura precisa para que cir­ cule un tren ), puede fácilme nte co­ legirse que apenas es defendible la situación creada , po r la que Renfe aparece como juez y pa rte, al ser a la vez empresa ferrov iaria y admi ­ nistradora de infraest ruct uras, lo que atenta cont ra la cada vez más sacrosa nta lógica de la li bre com­ petencia . As!, durante los a ños noventa, mient ras Re nfe ha co nso lida do s u estructuración según unidades de negocio mante nie ndo s u un idad o r­ gánica, en diez de los quince paises de la Unión Europea se ha optado por la segregac ión de la gran em­ presa ferroviar ia nac iona l, desde el tan jacob ino caso francés (se han limitado a crear la Red Ferrov ia ria Francesa - RFF- como administrado­ ra de infraestructuras , desgajada de la SNCF, empresa fer roviaria) , pa­ sando por los holdings públicos o semipúblicos de Alemania y Hola nda (compuestos po r una nube de em ­ presas) , hasta el extremo desco n­ trolado del Reino Unido , donde la segregación y la privat izaci6n gene­ ralizadas han creado un escenar io donde operan más de t reint a empre­ sas. Sin embargo, últimamente, la transposición de las directivas euro ­ peas al derecho interno español me ­

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diante el

artículo 104 de la Ley 30 de diciembre, de medidas fiscales, admi nistrativas y de l orden socia l (que modifica pun­ tualmente la Ley de Ordenación de los Transportes Te rrestres de 1987 según lo exigido por el articulo 10 de la Directiva 91 /440 ) , así como mediante el Real Decreto 2111/1998, de 2 de oct ubre , po r el que se regula el acces o a las in­ fraestructuras f err ovi ar ias (q ue in­ corpora las Direct ivas 95/ 1 8 y 95 /19), genera ya abiertamente el anteriormente citado problema, aun­ que se pretende pase desapercib ido , esperando la oportu nidad política para su aplicació n. Pero con las tres propuestas de Di rectivas de l Consejo prese nta das por la Comisión Euro pea el 22 de ju lio de 1998 , el co nflicto es inevita­ ble. Efect iva mente , dos de las pro ­ puestas ser ían directivas que modi­ fica n respecti vame nte la directiva 91/440 y la 95/ 18, mientras que la tercera ser ía de n ueva redacció n, relat iva a la adj ud icació n de la ca­ pac idad de infraes tr uctura ferrovia­ ria, aplicaci ón de cánones por su utilizac ió n y ce rtifica ción de la segu ­ ridad . Es otro paso ad elante en la po lí t ica de libera lización y armoniza­ ción que ya o bliga a la n ít ida se pa­ ració n o rgá nica de las empresas na­ cio nales y prev é la privatizaci6n y la regulació n de l m arco de competen­ c ia. De ah í que lo s sindicatos ferro­ viarios de la Unión Europea convo­ cara n m uy oportuname nte una j or­ nada de paro en el mes de noviem ­ bre de este año , en protesta por el cariz que va to mando la política fe­ rrovia ria europea e in t ent ando frenar la aprobación por el Co nsejo de las tres prop uestas de directivas. Pero la intr ínseca com plej idad del asunto y, sobre todo, la relati v a lent itud del proceso a lo largo de los años no­ ve nta d if icultan su cabal compren­ si6n por el c iudadano , porque es realmente diffcil exp licar la proble­ mática con todos sus matices y más diffcil aún es saber en qué momento del proceso político- legal nos en­ cont ramos y cómo se puede act uar en beneficio de l f err oca rr il. 66/1997 , de

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POLITICA FERROVIARIA: TABLA SINÓPTICA DEL PANORAMA NORMATIVO, PLANIFICADOR Y DE GESTiÓN PLANIFICACI N, GESTION y ACONTECiMIENTOS EN EL POLíTICA FERROVIARIA FERROCARRIL ¡Decreto de 23 de julio de 1964 por el que se aprueba IPlan Decenal de Modernización de Renfe! 1975: fin de la tracción vapor ¡el Estatuto de Renfe 11964-1973 (PD .M.) ¡ ¡1971: clasificaciónde la Red en básica, ¡ 1 complementaria y secundaria I LEGISLACI N NACIONAL Y COMUNITARIA

I

i

1978 [Consfitución Española 1

¡ I ¡libro Blanco del Transporte. DirectriIces para unanueva política de transpor-

hes (M.l .T.e.)

1980j I

CONVENIOS COLECTIVOS Y OTROS ASUNTOS DEGRAN INTERtS LABORAL ¡Plan Estratégico de Renfe 1972-1975 (111 ¡Plan de Desarrollo) ¡Plan de Electrificación de Renfe 1974-19n

i

[Comienzo del Plan de Redes Arte- [Revisión del Convenio, Circular 424de 23­

[riales Ferroviarias 11-78 [Primer Contrato-programa Renfe- 111 ConvenioColectivo (abr-79), BOE 5-IV!Estado

179

¡ ¡ !Renfe prepara el Plan General de ILaudo de obligado cumplimientoquemodi­ ¡Ferrocarriles 1980-1991 (P.G.F.) ¡fica el Convenio Colectivo (mz-80)

1

! 1981! [Plan General de Ferrocarriles (P.G.F.) sin¡ laprobar por el Gobierno de U.CD. 1

!1982 !

¡

!

¡1983 j ¡1984! Propuesta de modificación de la Decisión del Con-

¡Informe de la Comisión para el estu-

!IV Convenio Colectivo 1983 (mz·83), BOE ¡27-IV-83 Convenio Colectivo 1984 Qul-84), BOE 1Contrato-Programa Estado-Renfe 11 1-VII-84

Iv

¡ 1985[Tratado de Adhesión de España a la CEE, de 12de 1junio de 1985

¡I Cierre de líneas en Renfe

1:

[Aumento de la velocidad máxima

la 160Kmlh

1986 1

I

j ¡VI Convenio Colectivo 1985-1986 (mz-85), !BOE 17-VII·85

IVII Convenio Colectivo 1987-1988 (my-87),

1987 1Ley 1611987 de 30 de julio, de Ordenación de los jTransportes Terrestres (L.O.T.T.)

[Acuerdo delConsejo de Ministros del 9- [Contrato-Proqrarna Estado-Renfe IXII-88 sobre ferrocarriles de altaveloci- 11988-1991 Idady ancho internacional 1 ¡Escenario de "PTF ampliado". o mejor di- ¡ ¡VIII Convenio Colectivo 1989-1990 Qul-89), Icho, carencia deplanificación ferroviaria IBOE 16·IX-89 !Modelo de Gestión de Renfe basado en Unidadesde Negocio

1989

¡

1

¡

I 19911Directiva 91/440/CEE sobre desarrollo de los ferroI [carriles comunitarios I ¡Reglamento 1893/91 relalivo a la acción de los esliados miembros en materia de obligaciones inheren- 1 !tes a la noción de servicio público I ¡libro Blanco sobre el desarrollo futuro 1992 j ¡dela Política Común de Transportes ¡(CE) 1993 1Decisión delConsejo9316281CEE paraa la creación ¡Plan Director de Infraestructuras 1997· Ideuna redtranseuropea de transporte combinado 12003 (P.D.!)

¡

:,1

1Inauguración de la línea y los tre­ i nes AVE Madrid-Sevilla IX Convenio Colectivo 1993

¡

!Creación de la Plataforma de De­ IPlan Estratégico de Renfe1994-1998

!(mz-94)

1Contrato-Programa Renfe-Es tado !Acuerdo Marco de Relaciones Laborales ­

Plan Social de Renfe 199411995- (sept­

1994-1998 (sept-94) 194) => expediente de regulación

1995 [Dlrect íva 95/18/CE sobre concesión de licencias a [Plan de Infraestructuras Ferroviarias !Campaña sindical y paros contra la anun­

[las empresas ferroviarias y Directiva 95/19/CE sobrel(P.IF .), sin aprobar por el Gobierno del Iciada filialización en Renfe (abr·95)

IXI Convenio Colectivo 1994-1996 Qun-95),

lla adjudicaciónde las capacidades de la infraestruc- IP SOE !BOE 26-VIII-95

¡Iura ferroviaria y la fijación de los correspondienles [cánones de utilización [Campaña sindicalcontra el GIF 1996 ¡Ente Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (G.I.F.)

!fensa delFerrocarril

¡

¡

!

19971Reglamento del GJ F. [Artículo 104 de la Ley 6611997 de 30 de diciembre, [de medidas fiscales, administrativas y del orden so­ jClal I ¡XII Convenio Colectivo 1997-1998 Qun-98), IBOE 14-X-98 Paro europeo contra la aprobación de las ¡directivas propuestas por la Comisión

!

!

!

1999

¡

G Aprobación de Directivas?

...

j

¿ Partición endos de Renfe?

¿ Planificación de infraestructuras y del sector transporie ?

!

ASOC IACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DELFERROCARRIL

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¿ Contrato-Programa ? ¿ Nuevas empresas privadas en competencia?

¿ XIII Convenio Colectivo? ¿ Plan de empresa? ¿ Segregación de Renfe? ASVAFER N" 46(ENERQ.MARZO 1999)


NUEVO RAMAL FERROVIARIO ALASARTE

Juan José Olaizola El 9 de Octubre de 1.998 , el Excmo. Consejero de Transp ortes y Obras PÚ­ blicas del Gob ierno Vasco, D. Álvar o Amann, presidia los actos de inaugura­ ción del nuevo ramal ferrovia rio a La­ sarte . Lasarte , situada a diez kilómetros de San Sebastián , era, hasta el momento, la única aglomeración urbana de la co­ marc a sin vinculación ferroviaria con la capital. Sus habitantes no ten ían más remedio que recurrir al vehíc ulo privado o viajar apiñados en los autobuses de la Compañia del Tra nvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa . Desde el pasado 9 de Octubre disponen de una nueva al­ ternativa ferrov iaria, más cómoda y, so­ bre todo, más rápida, ya que efect úa el trayecto hasta la capital en 13 minutos, evitando los atascos crónicos que regis­ tran los accesos por carretera. La obra, realizada por la unión tem ­ poral de empresas TECSA y Const ruc­ ciones Fernández , se ha ejecut ado en un tiempo récord, ya que los prim eros mo­ vimientos de tierra se efectu aron el 30 de Diciembre de 1.997 . El ramal tiene su inicio a la sali da del túnel de Irubide (p.k. 101,400 ) de la Ií­ . nea Bilbao-San Sebastián y ti ene una longitud tota l de 1.020 met ros, de los que 170 son en ter raplén y 286 en via­ ducto, finalizando en una nueva estac ión terminal en el corazón de Lasarte. El coste total de la obra ha sido de 917 mi­ llones de pesetas . La linea , de vía única electrificada, ha sido dotada de traviesa mono bloc sobre balasto silíceo y carril en barr a larga soldada de 54 kg/m con suj eciones elásticas. La estació n de Lasarte cuenta con dos vías y un andén central. En algunos medios de comunic ación se ha publicado que el nuevo ramal aprovecha la antigua traza del Ferroca­ rril del Plazaola . Pues bien, esto es una verdad a medias o media mentira, co­ mo se prefier a. Lo explicam os a conti­ nuación . En efect o, el ramal tiene su inicio antes de llega r a la antigua estación de Lasarte-Empalm e de los Ferrocarr iles Vascongado s (procedente de San Se­ bastián), mientras que el Plazaola ini­ ciaba su recorr ido una vez pasada esta estac ión a parti r del vi ejo ramal de Vas­ congado s que form aba parte del antiguo trazado modificado en 1.914 tras la construc ción de una variante. El nuevo traza do permite acortar el recor rido pri­ miti vo en casi un kilómet ro, reduciendo su impacto en la trama urbana de la lo­ calidad, pero para ello ha sido necesa rio forzar la pendiente hasta las 40 milési­ mas, que si bien resultaba insalvable pa­ ra el antiguo materia l móvi l del Plazaola,

ESTACiÓN DE LASARTE-EMPALME

100m

SAN SEBASTIÁN-'­

200m

RAMAL DE LOS FERROCARRILES VASCONGADOS DESDE LASARlE·EMPALME A LASARTE·PUEBLO AGWA DE ENLACE DEL FC. DEL PLAZAOLA CON LOS FERROCARRILES VASCONGADOS (1926)

PLANO DE LA SITUACiÓN

DE LAS ESTACIONES DE

LASARTE EN EL AÑO 1926 Y

DE LA NUEVA ESTACiÓN

CON LA VARIANTE DE

NUEVA CONSTRUCCiÓN

TRAZADO QUE APROVECHA LAANTIGUA EXPLANAClON DEL FERROCARRIL DEL PLAZAOLA

Dibujo: Pedro Pintado Quintana

NUEVA ESTACION DELA5ARTE

ESlACION DE LASARTE·PUEBLO (1926) \

\

.

\

LINEA DEL FC. \ DEL PLAZAOLA \

PA...lONA\

FIN DE LAliNEADE LOS FERROCARRILES VASCONGADOS EN ELAÑO 1926 ridJlJQA DETEJJ,5

no ofrece mayor dific ultad a las moder­ nas U.T. 200 que efectúan el servicio. El tramo de nueva construcción enla­ za con el trazado antiguo del Plazaola y sigue sobre él en la recta que conduce a la nueva estación, la cual se sitúa junto al antiguo paso superio r que el Plazaola utilizaba para pasar sobre la antigua ca­ rretera Naciona l I y que en la actualidad es la calle Mayo r. Por lo tanto , y resumiendo, el nuevo ramal, que es totalmente de nueva construcción, utiliza, sólo en su parte fi­ nal, el trazado del FC. del Plazao la. Ver plano que se acompaña. Tras la inauguración , se ha estable­ cido un servicio combinado con la lin ea de San Sebastián a Hendaia , el popular "Topo". Todos los trenes que efectúan el recorrido entre la localidad fronte riza y la capital guip uzcoana invierten el sentido de marcha al llegar a la estación de Amara y continúan su viaje por la línea

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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de Bilbao a San Sebastián hasta alcan­ zar Lasart e por el nuevo ramal. El servici o que se ofrece es de un tr en cada treinta minutos. Para ello ha sido necesa rio, además de la construc­ ción del nuevo ram al, construir una nue­ va vía de sobrepaso en el antiguo apea­ dero de Rekalde y rehabilitar la estación de Añorga a fin de agilizar la circulación en la vía única existente entre Lasarte y San Sebastián. La actuación realizada en Rekalde , todavía no finalizada en el momento de redactar estas lineas, es la más importante, creándose una nueva estación dotada de dos vías y un único andé n central. El acceso se efectúa me­ diante pasarelas , rampas y ascensores adaptados a las personas con movilidad reducida. En el mes de Febrero de 1.999 esta previsto duplicar la frecuencia del servi­ cio con la prolongación a Lasarte de to­ dos los tre nes que efectúan servicio en la línea del "Topo", tanto los de San Se-

ASVAFER N' 46 (ENERO-MARZO 1999)


bastián a Hendaia como los serv icios

cortos que cubren el trayecto entre la

capital de G ipuzkoa y Rentería , ofre­

ciendo una frecuencia de 15 min utos .

Para ello se está tr abajando en la insta­

lación en un sistema de C.T.C. que inte­

gre el tra yecto San Seba stián -Lasarte

con el que ya existe en el "To po". Asi­

mismo se instalará el sistema de Aviso ¡::::;;;::=;;:::;~~~~~ :~;¡~~~.!!i~!!!P¡¡~!!ii!j

de Señales y Frenado Automático "Eu ­

roloop".

Por último cabe señalar que en No­ viembre de 1.99 8 se adj udicó la cons- t,_ _­ trucción de una nueva variante de traza­ do entre la estación de Sa n Sebastián- ...._ . _ Amara y Añorga, lo que perm it irá el es­ tablecim iento de doble v ía en este tra ­ mo, agi lizando de for ma notable la cir­ culación. Asim ismo perm itirá construir un nuevo apeadero en las prox imidades del cam pus univers itario de Sa n Sebas­ tián.

ANTECEDENTES FERROVIARIOS

EN LASARTE

Los antecedentes del ferrocarril en Lasarte están m uy ligados a la const ruc­ ción de los ferrocar riles de v ía métr ica entre Bilbao y Sa n Sebastián as í como al ferrocarril del Plazaola. Los inicios de estos ferroca rriles se remontan al año 1.872 cuando un grupo de vecinos de Durango obti ene la co nce­ sión de un ferrocar ril entre Bilbao y Du­ rango. Si bien en un principio est aba prevista la construcció n de esta linea en vía anch a, sus prom otores so licitar on autorizac ión para el establecim iento de la vía estrech a a fin de econo m izar las obras de expl anación. Este hecho es de­ cisivo para la histo ria ferro viaria de La­ sarte, ya que la línea que posteriorme nte llegaría a esta locali dad, sería prolonga­ ción natural de este ferr ocar ril y, por UT 20ó en el viaducto de acceso a··L~sarte. Foto: tanto, se esta blecería ·tam bién con un ancho de v ía de 1 metro entr e las cara s ~ Ubestación interior es de los carriles. electnca . El Ferrocarril de Bil bao a Dur ango entró en servicio el 1 de Ju nio de 1.882. Explot ado por la Com pañía del Ferroca­ rril Central de Vizcaya, pronto satisfizo BILBAO P.K. 100,6 las expectativa s de sus promotores, por lo que surgieron nuevas iniciativas para prolonga r sus v ías. El 26 de Agosto de 1.889 entraba en servi cio la línea de Du­ 50 100 m rango a Zu márraga, con rama l de Mál­ zaga a la facto ría de San Pedro de Car ­ la Comp añ ía del Ferro car ril de Elgoibar quízano (Elgoibar), lo que permití a el a San Seba stián, con un cap ital de 3,6 enlace de Bilbao con San Sebastiá n, m illone s de pesetas . efectuando tr ansbordo en Zumárraga a Las obras de constru cción de la línea los trenes de la Co m pañ ía del Norte (hoy se iniciaron por am bos extremos. El 3 de explotada por RENFE). Agosto de 1.893 circularon los prim eros Sin em bargo el enlace ferroviario en­ trenes entre Elgoibar y Deba, m ientras tre Bilbao y Sa n Sebastián no era exce­ que el 9 de Ab ril de 1.895 entrab a en sivamente satisfacto rio, por lo que el 8 servicio el trayecto com prendido ent re de Julio de 1.891 D. Manuel Martí soli­ Zarautz y Donostia. Hace, pues, más de citó la concesión para la cons truccí ón y 103 años que llegó a Lasarte el primer explotación de un Ferrocarril de vía m é­ tren, establ eci énd ose la estación en las trica entre Elgoibar y la Frontera France­ proximidad es del puente del Hipódro m o. sa. En base a dicha co ncesió n, el 16 de La s obr as par a la const rucc ión del Octub re de 1.891 se co nst ituía en Bilbao tramo final del Ferrocarril de Elgoibar a

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Juan Jose Olaizola Elordi

ESTACiÓN DE LASARTE-EMPALME (AÑO 1992)

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SAN SEBASTlÁN ~Tl

DIBUJO : PEDRO PINTADO QUINTANA

San Sebastián se vieron gravemente afectadas por las dificultades que ofre­ cían los pasos de Meagas e Itziar, así como por la quiebra de algunos de los contratista s, por lo que provisionalm ente se esta bleció un enlace de diligencias entre los dos extremos opera tivos de la línea hast a que el 1 de Enero de 1.901 pudieron finalizarse los trabajos , circu­ lando los prim eros tre nes entr e Zarautz y Deba, lo que a su vez supo nía la unión ferroviaria de vía métrica de Bilba o y Donost ia. Pese a la con clusión de las ob ras, el serv icio se veía entorp ecido por las traASVAF ER N° 46 (ENERO-MARZO 1999)


'pudo resistir por más tiempo bas administrativas que impli­ ESTACIÓN DE LASARTE-EMPALME (AÑO 1926) su cada vez más desespe­ caba la explotación en manos rada . situac ión económica , de tres empresas diferentes y abandonando el servicio . en ocasiones mal avenidas. Desde esta fecha , la explo­ Finalmente el 1 de julio de tación fue asumida por 1.906 los Ferrocarriles, Central PAMPlOllA Y FEVE hasta su transferencia de Vizcaya, Durango a Zumá­ LASARTE·PUEBlO 50 tOO m al Consejo General Vasco el rraga y Elgoibar a San Sebas­ tián llegaron a un acuerdo de 1 de junio de 1.979. El 24 de mayo de 1.982 fusión constituyéndose la lASAIlTHMPALIlE se crea Eusko Trenbi­ Compañfa de los Ferrocarriles deaklFerrocarriles Vascos, Vascongados. S.A., que, desde entonces, Tras la fusión, el aumento es la titular de la Ifnea. del tráfico no se hizo esperar, 100m El Ferrocarril que hereda por lo que la nueva empresa EuskoTren se encontraba en emprendió diversas mejoras ESTACiÓN DE LASARTE-PUEBLO unas cond iciones lamenta­ del servicio, siendo una de las (AÑO 1926) bles, debido a largos años de mayor envergadura la de sequfa inversora . Los construcción de la variante de primeros pasos de la nueva Lasarte . En efecto, el trazado empresa se dirigieron a as­ original desde Txikierdi hasta pectos difíciles de apreciar Aginaga se ceñfa al máximo al por el viajero, pero indis­ curso del rio Oria, siendo por DIBUJOS : PEDRO PINTADO QUINTANA pensab les para garantizar la tanto sinuoso y de una longitud siguien te reducción de los tiem pos de seguridad, actuándose en vías e instala­ a todas luces excesiva. Coincidiendo con viaje. ciones de electrificación. las obras del Ferrocarril del Plazaola Ferrocarriles Vascongados aprove­ Poco después se inició la introduc­ (Pamplona-Lasarte, inaugurado el 20 de chó la situación para introducir nuevo ción de moderno material móvil , que vi­ enero de 1.914), que exigió la construc­ material de viajeros con coches metáli­ no a sustituir a los trenes que databan ción de una nueva estación de enlace cos y servicios de alto nivel como los de la época de la electrificación y que entre sus vías y las de la Ifnea de Bilbao trenes Pullman, que efectuaban paradas hacía tiempo se hablan ganado el des­ a San Sebastián, los Ferrocarriles Vas­ solamente en las principales estaciones canso en el Museo del Ferrocarri l. Debi­ congados optaron por la realización de de la línea. A pesar de su escasa utiliza ­ do a las precar ias condic iones de la es­ una variante en este trayecto que sust i­ ción , el ramal entre Lasarte-empalme y tación de Lasarte-empalme, y a su ale­ tuyera la traza original por una nueva Lasarte -Pueb lo, fue electrificado a fin de jamiento del casco urbano, lo que impli­ . con grandes alineaciones rectas y cur­ evitar la necesidad de disponer de loco­ caba una infra utilización del servicio , en vas de amplio radio que permitieran ma­ motoras de vapor para un trayecto ta n 1.995 se proced ió a la supresión de la yores velocidades. limitado. parada de los trenes en este punto. Asimismo, el nuevo itinerario supuso A partir de los años sesenta la situa­ Sin embargo era evidente el interés una reducción de la distancia entre Txi­ ción económica de los Ferrocarri les de crear un enlace ferrov iario entre 00­ kierdi y Aginaga de 3.817 m ya que la Vascongados comie nza a verse afectada nostia y Lasarte, uno de los principales distancia final quedó reducida a 4.300 por una parte por la incip iente compe­ núcleos urba nos de Donost ialdea y úni­ m, frente a los 8.117 m del atormentado tencia de la carretera , posteriormente co de importancia, carente de enlace fe­ trazado original. agravada con la paulatina puesta en rroviario. Por ello, el Departamento de La variante, inaugurada el 27 de Di­ servic io de los tramos de la autopista Transportes y Obras Públicas del Go­ ciembre de 1.914, supuso el estableci­ Bilbao-Behobia, y por otra por la imposi­ bierno Vasco imp ulsó la construcción de miento de una nueva estación, denomi­ ción, por parte del Gob ierno, de tarifas un nuevo ram al de enlace que, partiendo nada Lasarte-empa lme. Sin embargo , políticas que no se velan compensadas de las proximidades de la antigua esta­ Vascongados mantuvo como ramal el con la debid a subvenc ión. Por ello Vas­ ción de Lasarte-empalme permitiera un tramo comprendido entre este punto y la congados fue suprimiendo los servicios cómodo acceso al centro de la población vieja estación de Lasarte-Pueblo, dando menos rentables, entre los que se en­ integrando sus servicios en la red de servicio a una fábrica de tejas situada en contraba el pequeño ramal de Lasarte­ cercanías de EuskoTren en Donostial­ las inmediaciones, asf como esporád i­ empalme a Lasarte-pueblo. dea. cos servicios de viajeros con ocasión de Hay que tener en cuenta que en este Iniciadas las obras en diciembre de acontecimientos como carreras de au­ trayecto Vascongados jamás im plantó 1.997, se han realizado en un tiempo ré­ tomóviles o de caballos, dada la proxi­ trenes de cercanías , ya que esta com­ cord , lo que ha permitido su puesta en midad de esta terminal al Hipódromo. pañía siempre estuvo volcada en los servicio a primeros de octubre de 1998. Era en este ramal donde el Ferroca­ servic ios de viajeros de larga distancia y Por último, no debemos olvidar que rril del Plazaola enlazaba con las vías de en el transporte de mercancías, sin sa­ Lasarte fue atravesada entre 1.912 y Vascongados, unos metros antes de lle­ ber aprovechar el cada vez más cre­ 1.948 por el tranvía eléctrico de San Se­ gar a la estación de Lasarte-empalme. ciente mercado que ofrecían los trayec ­ bastián a Tolosa. Una de las principales mejoras intro­ tos de carácte r urbano. Por su parte , el Una de las características más im­ ducidas en el ferrocarril en Lasarte fue la ferrocarril del Plazaola, vlctima de sim i­ portantes de este tranvfa era el hecho de implantación de la tracción eléctrica a lares circunstancias, morfa de forma que el transporte de mercancfas tenfa partir del 23 de agosto de 1.929. prematura el 16 de octubre de 1.953 . tanta, o mayor importancia, que el de El nuevo sistema no sólo supuso la El Ferrocarri l de Bilbao a Donostia viajeros. En 1.948 fue sustituido por un eliminación del humo de los trenes sino continuó explotado por la Compañía de servicio de trolebuses que, a su vez, fue­ el aumento de las velocidades y de la los Ferrocarriles Vascongados hasta el ron reemplazados por autobuses en potencia de las locomotoras con la con24 de j unio de 1.972, fecha en que no 1.968 .

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ASVAFER N' 46(ENERO-MARZO 1999)


Vitoria

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Frecuencia Comodidad Puntualidad "'IllIII

• • •• •

Burgos

León

• •• • • • •• •• ••• ••

•• • •

Palencia

•• Valladolid

• • •• Ávila

• • • Madrid

REGIONALES R.E.N.F.E.


EL FERROCARRIL DEL PUERTO DE MOTRIL

Jase Antonio Gómez Martínez INTRODUCCiÓN Los ferrocarriles de v ía estrecha en la provincia de Granada no son dema­ siado conocidos. Salvando el caso de la famosa línea de Sierra Nevada que, con su ancho de vía de 750 mm y su es­ pectacular recorrido con tracción eléctri­ ca, constituía una interesantísima rareza en la historia ferroviaria de nuestro país, pocas veces hemos visto publicado al­ gún articulo relativo al resto de las lí­ neas que, en su día, surcaron la tierra granadina dando servicio a pueb los, mi­ nas, fábricas y azucareras de la provin­ cia. Algo conocemos, sin embargo, de la fabulosa red de los tranvías de Granada que, aparte de prestar servicio en su im­ presionante red urbana, llevaba con sus líneas suburbanas viajeros y mercancías a distintos pueblos importantes, algunos de los cua les se encontraba n a una dis­ tancia considerable de la capital. A con­ tinuación presentamos la historia de un ferrocarril industrial de vía métrica, creado para transportar la piedra caliza empleada en la construcción del puerto de Motril, en la Costa Granadina. Añad i­ remos a continuación una descripción del cable aéreo Dúrca l-Motri l, un telefé ­ rico de servicio público para transporte de mercancías generales -algo muy especial en nuestro país- cuya historia está íntimamente ligada a la del puerto de Motril. Dejamos para otra ocasión el estudio de otros curiosos ferrocarriles como el de la azucarera de Láchar. El lector interesado en el tema podrá en­ contra r en nuestra obra Trenes, cables y minas de Almería alguna información sobre las líneas de vía ancha de las mi­ nas de Alquife y el Marquesado, ambas afluentes al ferrocarril de Linares a AI­ mería, y sobre el ferrocarr il de vía de 500 milímetros y el cable aéreo del coto minero de Huéneja, todos ellos en la provincia de Granada. Agradeceremos toda información complementaria que los lectores puedan aportar sob re esta y cualquier otra línea férrea granadina. HISTORIA En 1907 se iniciaron las obras para la construcción de un puerto en Motri l y se eligió para ello la ensenada llamada de El Varadero, situada entre la desem­ bodadura del río Guada lfeo y el cabo Sacratif. En un primer momento se construyó el llamado dique de Poniente, que era del tipo llamado rompeolas de cantos naturales. Estos materia les eran obteni­ dos de una cantera de piedra caliza co­ nocida con el nombre de Cerro del Toro y transportados por med io de un ferroca ­ rril de vía métrica construido para este fin. Al mismo tiempo que se realizaba

esta tarea , se iban construyendo los blo­ con un total de cerca de 110.000 tonela­ ques de hormigón que servirían poste­ das. riormente para cimenta r los muelles. Las En los años siguientes siguen em­ obras son desarrolladas por un contra ­ pleándose los muelles volados, el dique de Levante y los muelles de madera , que tista y supe rvisadas por la Jefatura de son fina lmente desmontados en 1932, Obras Públicas de Granada. En 1919, la para inicia r la construcción del muelle de empresa adj udicataria rescinde el con­ Poniente, que queda abierto al tráfico en trato y las obras queda n para lizadas. Se 1934, al igua l que el m uelle de Costa. elabora poco desp ués un proyecto de Por estas fecha s ya se ha ter minado ca­ Terminación de los diques y muelles de si totalmente el dique de Poniente y el Motril y las obras son de nuevo adj udi­ ferrocarril de la cantera ha tenido que cadas por subas ta a otr o contratista. La sufrir una modif icación radical, ya que la desgracia, que parecía cebarse con el del Cerro del Toro se ha agota do y se ha puerto de Motr il, hace su apa rición de recurrido a otra situada en el río Gua­ nuevo cua ndo el contratista fallece en accidente. Los trabajos en el puerto se ' dalfeo , en el lugar denominado Tajo de detienen hasta que se hace cargo de los Vados. La vía primit iva hubo de ser sustituida por otra que se dirigie ra a la ellos la sociedad Hispano Holandesa de nueva cantera y la operac ión supuso un Construcciones S.A., de acuerdo con un coste de más de un millón de pesetas . proyecto reformado que había sido En 1935 aparecen nuevas dificulta ­ aprobado en 1929. des, ya que el contratista se declara en El 30 de dicie mbre de 1924 se cons­ suspe nsión de pagos . Los materiales, tituye la Comisión Administrativa del que pertenecían a la Ad ministración y Puerto de Motril aunque su actuac ión es que la contrata había recibido mediante poco notable ya que, en realidad , la Je­ un acta y un inventario, quedan abando­ fatura de Obras Públicas de Granada si­ nados a su suert e. El año siguiente se gue encargada de la direc ción y supervi­ dec lara la Gue rra Civi l y el ejército repu­ sión delas obras. blicano perma nece en Motri l hasta que También se produce en 1924 un he­ el 10 de febrero de 1937 las tropas fran­ cho digno de ser reseñado: el inicio de quistas se hace n dueñas de la situació n. las obras del tranvía aéreo Dúrca l-Mot ril Durante ese perrada se habían organi­ a cargo de la sociedad de los Tranvías zado los conocidos comités de incauta­ Eléctricos de Granada, cuya conclusión ción o cons ejos obreros , pero las obras tendrá lugar tres años más tarde . no habían experimentado ava nces signi­ La estació n term inal de este telefé ri­ ficativos y el tráfico fue prácticamente co en Motri l se encontraba situada en el nulo. arranq ue del m uelle de Poniente y su En 1938 la superiori dad ordena re­ construcció n aportó un gran vo lumen de cog er tod o el mater ial subsistente , que m ercancí as al puerto. Como aún no ha suf rido los efectos del aba ndono y se exist ían atraq ues porque las obras nece­ encuent ra en m uy ma l estado. Se pro­ sarias para ello aún no se habían con­ ducen entonces bombardeos del puerto cluido , la em presa Sociedad Anónima aunq ue, al parecer, su acción no tuvo Oipor, que se encargaba en ese mo­ graves consec uencias en las instalac io­ mento de las tar eas de carga y descar­ nes portuarias. ga, solicitó autor izaci ón para const ruir, En 1940 la contrata es transferida a frente a la estación y los almace nes del José Junq uera Blanco, que se hace car­ cab le, unos embarcaderos de palizada go de los materiales y continúa con las de madera que sim plificaran su labor. La obras. Ad em ás de las corres pondientes autor ización fue conced ida en 1928 y los a los mu elles y diques, se procede a pequeños muelles se construyeron in­ term inar tod as las instalaciones y obras mediatamente. comp leme ntarias. El t ráfico aum enta a En 1929, dado que no se producía n partir de 1937 y en los años sigu ientes aún atraques en la zona de Ponie nte, la continúa la tendencia al alza, a pesar de dirección del puerto inicia la construc­ un bache producido en 1939. No obs­ ción de unos muelles vol ados de hor mi­ tante, las circunsta ncias internacionales gón armado , que son terminados e no perm iten alcanzar los niveles que en inaugurados en 1930. El 30 de j ulio del aquella época se cons ideraban norma­ mismo año se abre al trá fico el muelle les. A principios de los años cuarenta, de Levant e, siendo el prim er barco que los prod uctos de mayor importancia en atraca en él el Aboña Mendi, que venía los tráficos de mercancías en tránsito de Inglaterra cargado con mate riales pa­ por el puerto de Motr il eran los siguien­ ra la centra l eléctrica de Isbo r de la So­ tes : en la im portación carbones , cerea­ ciedad Fuerzas Motrices del Valle de Le­ les, cem entos y abo nos y en la exporta­ crín . En el año seña lado se alcanzó un ción, boniatos, patat as y, por supuesto, máx imo histórico del tráfico en el puerto

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el azúcar, ve rdadera "especialidad" del campo de Motril desde siglos atr ás. Du­ rante todo este tie mpo la Comisió n Ad­ ministrativa ha ido ganando cuota de po­ der al conseguir mayores ingreso s pro­ cedentes de la recaudación de arbitrios y de subvenciones del Estado. Los inge­ nieros que ha n estado al frente de la e,. o misma hasta 1941 son los sigu ientes: ~ José Santa Cruz , Julio Moreno Martínez, José Molero Levenfeld, Joaquín Ortiz de .ll" Villajos, Francisco Martínez Tourné , o" Francisco Eiriz Beato , Antonio Gascue o $O 100m Echevarrla y Pablo M. Suá rez Sánchez. Descon ocem os la trayectoria poste­ playa de Ponien te rior del puerto de Motril pero , seg ún nos ha comunicado nuestro am igo y colabo­ rador Paul Spe ncer , que visitó el puerto Olque de Poniente de Motril en 1962 , aún sub sist ían en un Mar Mediterráneo cocherón tres locom otoras a vapor Plano del puerto de Motril con las vías férreas existentes en 1941.Original procedente de la abandonadas . Durante una vista efec­ Mem oria relativa al estad!} y progre!!-c!_ ~~, re~ib_uja~l! p_~~ ~e~r!l Pintad~Qu.!.n~ ana. tuada a princ ipios de los años noventa pudimos comprobar que las v ías fér reas habían desaparecido. DESCRIPCiÓN DEL FERROCARRIL La red de ví a métrica comprendía la linea general a la cantera y las v ías en el interior del puerto. La primera alcanzaba una longitud de 9.800 m etros en su se­ gundo estadio , es decir, despué s de la modificación que sufr ió para pod er ac­ ceder a la cantera del Tajo de los Vados, una vez agotada la del Cerro del Toro. Después de penetra r en terreno s del puerto, la vía se bifurcaba en do s ante­ nas que se dir igían, la de la derec ha ha­ cia el muelle de Poniente y la estac ión de descarga del cab le de Dúrcal, y la de la izquierda hac ia el arranq ue del diq ue­ muelle de Levante, pasando por el m ue­ lle de costa . En el pu nto de bifu rcación existía un triángu lo para facilitar los m o­ vimientos de los trenes. En 1941 exist ía un proyecto de extensió n de las v ías fé­ Un tren remolcado por una locomotora 030 T Orenstein & Koppel en el muelle de Levante. Foto contenida en la Memoria relativa al estado y progreso oo. rreas en el interior del puerto, tanto en la zona de Levante (prolongación de la v ía tr as qu e la segu nda , cuyo número era el cuál fue su destino inicia l pues las indi­ existente a lo largo del muelle) com o en 4.137, lo hizo en junio de 1910 . Ambas caciones que nos ofrece la lista de fá bri­ la de Poniente (construcción de do s an­ locom oto ras fueron adqu iridas por la ca -fue ad quirida po r un tal Spencer­ tenas, una suplementaria hacia el muelle no nos ha n perm itido ident ificar el ferro­ firm a Bern stein y Montesinos , sociedad de Poniente y otra hacia un depó sito de carr il al que se dest inó en sus prim eros qu e -creemos- resultó adjudi cataria carbones sit uada a lo largo de la zona años . Se nos ocurre pensar que, quizás , de las obras en la primera época de la de concesió n del cab le de Dúrc al ) El fue aportada por una de las em presas construcc ión del puerto . En las placas puerto disp on ía asim ismo de los im­ concesionarias de las obra s que bien de las m áquinas aparecian las inscrip ­ prescindibles talleres donde se atend ían pudo ser la sociedad Hispan o Holandesa ciones PU ERTO DE MOTRIL N° 1 Y las reparac iones de toda la maqu inara PUER TO DE MOTR IL N° 2. de Construccio nes S.A. empleada en la exp lota ción . Dicho s ta lle­ Además de las dos locom otoras En 194 1 se menciona la existencia res contaba n con vías de acc eso para m enci onadas, hubo otra más ant igua , en el puerto de dos loc om otoras de va­ los vehículos ferroviarios. por: una de tres ejes ac oplados y 140 procedente del constructo r belga Coui­ EL MATERIAL MÓVIL caballos y otra de dos ejes y 60 caba­ lIet, y que, dado su año de construcción, Locomotoras llos . La primera era, sin duda , una de las 1883 , proc edía de otro ferrocarril de vía El ferrocarril disponía de dos loco­ dos Orenstein & Koppe l y la segunda era métrica y llegó a Mot ril ya usada. Se motoras adqu iridas nuevas, procedentes trata una 020 T de 60 caballos de pote n­ la Cou ñtet. No se me nciona la otra O&K de la firm a Orenstein & Koppel, con ro­ cia, con el núm ero 685 del ya aludido que podría estar en ese mo mento fuera daje 030 T Y una potencia de 125-140 co nstructor de Mar cinelle. Ign oramo s de servicio . En 1962, com o ya hemos caballos. Fue ron construidas co n un in­ tervalo de tiempo de un año ya PARQUE DE TRACCiÓN VAPOR que la primera de ellas , que Rodaie Constructor N° fea/año Potencia Notas Nombre o N° ostentaba el número de fábrica PUERTO DE MOTRIL N°1 030T 3606/09 O&K 125 CV Adquiridas por Bems tein y MonteO&K 3.606 , salió de la factoría PUERTO DE MOTRIL N°2 030T O&K 41 37/10 125 CV sinos oara el ouerto de Motril alemana en julio de 1909 mien ­ 020T Adauirida oor un tal Spencer 1 Couillet 685/83 60 CV

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apuntado, se encontraban las tres loco­

motoras apartadas en el interior de un

cocherón .

Material remolcado

Según inventa rio llevado a cabo en 1941, los efectivo s de vagones con que contaba el ferrocarril del puerto de Motril eran los siguientes: • 16 vagones volq uetes de 4 metros cú­ bicos de capacidad y 12 tone ladas de carga máxima . • 10 vagones igua les a los anteriores pero con testeros. • 5 vagones plataformas fijas • Una grúa de mano portátil , de 4,30 metros de radio de acción, con movi­ Vista de los talleres del puerto de Motril con un vagón a la derecha y una locomotora O & K a miento de elevac ión y giro, con capa­ cidad para levantar cargas de hasta 6 la izquierda. Foto contenida en la Mem(jria r:eLatjva al estado y progreso ... toneladas. • Los vago nes, o al menos parte de ellos, habían sid o construidos por el mismo fabr icante que las dos loco­ motoras 030 T, es decir la casa Oranstein & Koppet. EL FERROCARRIL AÉREO DE DÚRCAL A MOTRIL Y SUS RAMALES La compañía explotadora de la im­ portante red de tranvías eléctricos de Granada conclu yó en 1924 una línea de vía métrica que, partiendo de otra línea ya existente en su red, comunicaba la capita l de la Alhambra con la población de Dúrcal, situada al sur de la mis ma. Obras deconstrucción del muelle de Poniente En primer plano aparecen los vagones y al fondo una locomotora O & K. Foto procedente de un catálogo de productos Orenstein & Ka­ Su intención era clara : deseaba conti ­ ppe/. Colección César Mohedas. nuar hacia el mar para llegar al puerto metros y que fue inaugurado el 17 de de Motril desde dond e podr ía dar salida abril de 1927 con asistencia de los mi­ por vía marítima a los productos agrí­ nistros de Fomento, Conde de Guada l­ colas de la comarca . Sin embargo ni el horce, y Justicia, Galo Ponte. quebrado relieve de la zona y ni el volu­ Dada la longitud del recorrido, el ca­ men de inversiones que se pensaba de­ ble estaba dividido en cinco trozos sepa­ dicar a la obra , aconsejaban construir rados por seis estaciones de carga : Dúr­ una línea tranviaria clásica, ni siquiera cal, Tablate, Central , Gorgoracha, Pilar y un ferrocarril al uso. Por ello, la compa­ Motril. El trozo más largo alcanzaba los ñía tomó la decisión de construir un 11.250 metros de longitud. El tranvía aé­

tranvía aéreo , una solución que permitía reo disponía de tres cables : dos portado ­

salvar un terreno acci dentado con unas res o raíles sobre los ue se des laza­ obras de ejecución rápida y eco­ nómica. Como contrapartida , tal y ~/ \. I como se concibió el sistema , el trá­ ~/ Dúicel fico de viajeros no era pos ible, al I ·:-'ONig(i~i~s j ~· :. menos en cond iciones norma les. 1 ~:Il El uso de los tranvías aéreos o \ • .. · Le~lIn ... on d'u¡ar teleféricos se había generalizado Eiéz.~~(,o en nuestro país a partir de las últi­ mas décadas del siglo pasado , sin embargo, su funcionamiento como medio de transporte de uso público para mercancías en genera l, como podía hacerse con un ferrocarr il o un tranvía terrestre, no const itu ía en modo alguno una práctica ha­ bitual en Españ a, aunque sí en al­ gunos países de América Central. La empresa italiana Ceretti e Tanfani, S. A. de Milán , especia li­ zada en este tipo de instala cio nes, resultó adjudicataria de la cons­ trucc ión, montaje e instala ción del ..... . . teleférico, que alcanzó la cons ide­ Plano del cable de Durcal a Motril.

rable longitud de cerca de 34 kilóDibujo: Pedro Pintado Quintana.

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de cada balde era de 1.000 CABLE DURCAL-MOTRIL litros y el peso máximo que ENTRADA A LA ESTACiÓN DE MOTRIL ,/ admitía cada uno era de 700 ./ kilos. Circ ulaban a una velo­ cidad de 3 metros por segun ­ do y en el mom ento de la' puesta en servicio del cab le los efectivos ascend ían a 300 unidades. Para mover las va­ . , gonetas era necesaria una , ··4 potencia de 230 caballos -, ,. .. -" aproximadam ente. t l" . . Por la estac ión de Motril 1:)7.:.; ;... . se cargaban las mercancías .•) . ¡ . -' 1i7~ desembarcadas en el puerto , y destinadas al interior, y se tj!!~t:t::·~~~·r.--~ ...... ~

~....\::..... ~. . . . . . . • . : . • '~" ;..' . : . 'JU ." ' ~." ; . "", -s~ descargaban las que debían ESTACION DE MOTRIL ser embarcad as. Ya hem os apuntado que las instalacio­ nes del cable se encontraban en terrenos del puerto y aho­ ra añadiremo s que oc upaban una superficie de 25.645 me­ tros cuadra dos de los cuales 4.886 estaban cubiertos por dos tinglados y el resto era zona descub ierta destinada a Posteriormente se añadió un ramal almacenami ento de las mercan cías de teleférico que unía las importantes transportadas. minas de Órgiva con la llamada estación En Dúrcal se descargaban sobre los Central. Hemos enco ntrado una referen­ vagones de los tra nvías de G ranada las cia a otro rama l del cab le que iba desde mercancías procedentes de las dist intas las m inas de Lújar-Rul es, explota das por estaciones del cab le y se cargaban los la Compañía Metalúrg ica de Mazarró n, productos que, procedentes de Granada hasta la estació n de Dúrcal, con una o las poblacion es cercanas, eran trans­ longitud de unos 20 kilómetros y otra a portados por los tranvías hasta Dúr ca l un proy ecto de prolongación del cab le de para ser conducidos al puerto de Motri l o Órgi va hasta las famo sas m inas del a las estacion es intermedias del cab le. Conjuro , explotadas en un tiempo por la Al parecer, en Tablate se cargaba ocre y conocid a casa francesa Schneider de Le manganeso procedentes de la mina La Creusot. El menc iona do proyecto fue Carbonera. pres entado en 1931 e igno ramos si lle­ gó a ser llevado a la práctica.

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Desconocemos cuándo dejó de prestar serv icio esta insta lación pero po­ demos aportar un dato : en un mapa de ferrocarriles de 1950 no figura el teleféri­ co con sus ramales, lo que podr ía dar a entender que por estas fechas ya no se encontraba en funcionamiento. Como info rmación complementaria añadiremos que hemos encontrado refe­ rencia s de un ferroca rril entre Motril y el puerto de Calahonda pero desconoce­ mos si se tr ata de un mero proy ecto o si, por el cont rari o, llegó a convertirse en realidad . BIBLIOGRAFíA Y FUENTES • Datos procedentes de una vis ita de Paul Spencer a Motril en 1962. • Estadística Minera y Metalúrgica de España, 1945. • Revista Ferrocarriles y Tranvías, julio 1931. • Frase r, R. S., Industriallocomotives and railways of Spain and Portugal, South Ockendon, Essex, Industrial Railway Soc iety, 1968. • Frike, K. et al. O& K Steam Locomoti­ ves Works List 1892-1 945. • Revista Ingeniería y Construcción , 1924. • Lista de con str ucció n de locomotoras de Couillet , recopi lada por B. Schmei­ ser. • Memoria relativa al estado y progreso de las obras y servicios del Puerto de Motril, año 1941. Museo del Ferro carril de Astu rias , Gijó n, secc ión transporte m aritim o. • Vario s docum entos relativos a la red de los tranvías de Granad a, Archivo Genera l de la Adm inistración, sección de Obras Públicas , caja 19.709 .

Cualquier aficionado que haya tenido la ocasión de ver en funcionamiento una locomotora Garrat, grande o pequeña, habrá quedado impresionado por el peculiar sonido de su escape, especialmente si los grupos moto res no van al unísono, y si a ello unimos el esfuerzo desarrollado en rampa , nos encontraremos ante un verdadero espectáculo de la fuerza del vapo r. Esto junto con la espectacularidad de modelo real, especialmente todo el conjunto de bielas, hace que sea un modelo verdadera mente deseado por el aficionado' para poder verlo rodar en las vías de su maqueta. Ello fue lo que motivó que un buen amigo mío, Joan Cots, y yo decidiéramos estudiar la construcción de una Garrafeta que hoy, estimado lector puedes ver en esta revista ju ntamente con una foto de su hermana mayor la Garrat , obra también de un aficionado y amigo, Anton io Murciano, el cual no ha tenido inconveniente en dejar su modelo para que, como si de una sesión de puertas abiertas se tratara, posara junto con su hermana pequeña.

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... Vicente Ferrer I Hermenegildo. Fotos: Autor.

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NUEVOS TALLERES EN EL HERRÓN

Pedro Pintado Quintana En el número 45 de ASVAFER describlamos los nuevos talleres de Renfe situados en Lugo de Llanera y en este nú­ mero describiremos los nuevos talleres de FEVE situados en El Berrón. Ambos talleres se enmarcan dentro de la ope­ ración CINTURÓN VERDE de Oviedo que, entre otras cosas, hace desaparecer los talleres tetrovierios de la capital asturiana. Los nuevos ta lleres de FEVE en el Berrón sustituyen a los de Ovie do-Santo Domingo, Oviedo-Económicos y Can­ dás. El principal talle r de FEVE en Astu ­ rias está situado en el ovete nse barrio de Santo-Domingo y se comunica mediante una aguja con el ramal de enlace entre las estaciones de Fusa y Oviedo ­ Jovellanos. Allí se repara, hasta ahora , el material motor. Estos ta lleres pertene­ cieron a la antigua Compañía del Ferro­ carril Vasco-Asturiano cuya línea princi ­ pal unía la cuenca minera de Aller con el puerto de Trubia, teniendo además un enlace entre la capita l, Oviedo , y la es­ tación de Fusa. El taller situado en la estación de Oviedo-Econó micos se utiliza para la re­ paración de material remolcado , princ i­ palmente vagones tolva para el trans­ porte de carbón . Esta estación , que perteneció , como su propio nombre indi­ ca, a la Compa ñía de los Ferrocarriles Económ icos de Astu rias, desap arecerá el año 1999 al igual que la estación de Oviedo-Jove llanos y los talleres de Santo Domingo. El taller de Candás se utilizó en su momento para la repara ción de las uni­ dades eléctricas, pero en la actua lidad sólo se utiliza como cochera para dichas unidades. Este ta ller pertenec ió a la an­ tigua Compañía del Ferrocarril del Ca­ rreña que unía Candás con Gijó n y cuyo principa l mot ivo de imp lantac ión fue la de trasladar el minera l de hierro hast a el puerto de Gijó n. LA ESTACiÓN DE EL BERRÓN-NOREÑA

Esta estac ión es un cruce de cami­ nos ferroviario donde se cruzan las lí­ neas de Gijón a Pala de Laviana y la de Oviedo a Santa nder. Primeramente se creó la estación de Noreña, perteneciente al Ferro carril de Langreo. En el temprano año de 1853 la línea, de ancho internacional, de este fe­ rrocarril estaba tendida desde Gij ón

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I ESTACiÓN DE NOREÑA (1970)

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SANTANDER OVIEDO

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DIBUJO: PEDRO PINTADO QUINTANA

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j oe, hasta Carbayín, sección que incluía a la estación de Noreña. Cuando la Com pañía de Económicos llegó en el año 1891 tendiendo la vía métrica hasta esta estación, camino de Santa nder, se encontró con que tuvo que instalar un cruce a nivel con la línea de Langreo. La estación de la comp añía de Económicos se denominó El Berrón. El diferente ancho de las dos líneas hizo que no hubiera comunicación física entre las dos, aunque sí había zonas de transbo rdo de mercancías en el cua­ drante noroeste.

TALLERES DE SANTO DOMINGO (OVIEDO)

Este cruce ha permanecido inaltera­ ble durante muchos años hasta que en el año 1984, ya estando ambas Ifneas bajo el control de FEVE, la línea de an­ cho internac ional, es decir, la que perte­ neció al Ferro carril de Langreo, fue transformada a ancho métrico. Aprove­ chando la reforma de la estación se eli­ min aron algunas vías del haz principal pasando éste de tener 6 vías a tener 2. También se aprovechó para instalar un bypass para permit ir paso directo de Ov iedo a Gijón y viceversa. Ya en la década de los 90 se instaló

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DIBUJO : PEDRO PINTADO QUINTANA

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otro bypass que esta vez perm itía el pa­ so directo desde Oviedo a Pala de La­ viana, y mientras el primero no era util i­ zado más que por los trenes de trabajo y locomotoras, éste últ imo se .utiliza para servicios de viajeros. La instalación de los Talleres en esta estación conlleva la instalación de un tercer bypass que no será uti lizado por los trenes de viajeros en servicio sino por dichos trenes o por otros para entras o salir de los ta lleres .

--OVIEDO

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ANTECEDENTES La Sociedad Cinturón Verde de Oviedo se constituyó en el año 1992 pa­ ra cambiar completamente el acceso de la vía métrica a la capital asturiana, eli­ minando la Ifnea de RENFE de Oviedo a Trubia y los talleres y depós ito que esta Compañía tiene en el barr io de Vallobín y así posibilitar la liberación de terrenos y la expansión de la ciudad . En el año 1993 se decidió que las nuevas insta laciones de FEVE se debe­ rían ubicar en el Serrón (término muni ­ cipal de Pala de Siero ). La obra , de la que se ha encargado el Ministerio de Fomento , ha sido ejecu­ tada por la empresa COMSA con un presupuesto de 2.200 millones de pese­ tas. En este presupuesto no sólo se in­ cluyen las instalaciones sino la supre­ sión de dos pasos a nive l próxi mos DESCRIPCiÓN DE INSTALACIONES Los talleres están ubicados en la es­ cuadra que forman las salidas hacia Santander y hacia Pala de Laviana. La superficie ocupada es de 10.000 m2. El acceso a los talleres se hace me­ diante 10 vias agrupadas en dos haces de 2 y 8 vías, todas las cuales conver­ gen en la vía de enlace o bypass de tal forma que un tren procedente de Pala de Laviana puede acceder. a todas ellas di­ rectamente, mientras que un tren proce­ dente de Santander tendría que hacer una inversión de marcha , una vez so­ brepasada la aguja principa l. Para el material motor (locomotoras y material autopropulsado) se han desti­ nado 7 vías con foso de las que 4 son para las unidades diesel y eléctricas, dos son para el levante y una para el torno de fas•.

CARROTRANSSORDADOR

NUEVOS TALLERES DE EL BERRÓN

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25m

50m

DIBUJO: PEDRO PINTADO QUINTANA

El taller para vagon es cuenta con 9 vías y su acceso se hará, principalmen­ te, por el carro transbordador. Por último, la nave de reparac ión de carrocerías, con una nave de pintura, la cual está aislada del resto de las naves.

En la zona situada simétricamente al ta ller respecto a la vía de acceso , se si­ túan las cocheras y la zona de lavado. Las cocheras disponen de 8 vías y la zona de lavado tiene 3, ter minando to­ das ellas en toperas.

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A VUELTAS CON LAS AUTOvíAS

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Juan Pedro Esteve García Como algunos lectores ya más cre­ ciditos que el que suscribe estas líneas recordarán, uno de los argumentos que con mayor o menor éxito trataron de vendernos diversos políticos de todos los colores e ideologías posibles , con respecto a la desapa rición de diversos ferrocarriles en España durante los años 70 y 80, fue el de la supuesta inutilidad de sus trazados , puesto que se con side­ raba que los grandes tráficos de la Red Naciona l ya estaba n serv idos por los tres o cuatro grandes corredores (here­ dados sin embarg o del siglo XIX) elect ri­ ficados, y que no hac ía falta disponer de conexiones intermedias. De igua l manera, las provi ncias que atravesaban tampoco se creía n necesa­ rias para la peculiar geopolítica de unos tecnócratas más interesados en extender el desarrollo infraestructural a algunas zonas costeras del Medíterráneo, quizá por aquello de un turismo asumida mente cutre que, si bien supuso un importante balón de oxígeno para la economía na­ cional , por otra parte no hizo sino dete­ riorar la imagen social de nuestro país con la reiteración al público extranjero de los años 70 de unos tó picos y estereoti­ pos acerca de los españoles que pare­ cían felizmente olv idados . A mediados de la presente década , parece que las mentes que gob iernan nuestros fer roca rriles han sabido dete­ nerse a tiempo , antes de cons umar la desaparición final de los servicios regio ­ nales , inducida por esta anteri or y desdi­ chada polítíca, y en m uchos casos han sabido sacarlos adelant e otra vez, como es el caso de la introd ucción de los tre­ nes de las nuevas series 594 Y 596. Pero esta acertada reconstrucción segui rá siendo incompleta mientras no se le restituyan al ciudadano los grandes ejes transversales que le fuero n ampu­ tados a la Red en 1985. No estam os hablando aquí de cortos ramales a todas luces antieconóm icos, sino de importantes rutas cuyo costoso mantenim iento en serv icio era conse­ cuencia de la ausencia, casi tota l en ellas , de inversiones en los 30 años an­ teriores, para lelas a las del resto de las líneas españolas: En 1985 se cerraro n unos ferrocarr i­ les cuyos sístemas de explotación no diferían en muc ho de los emp leados en tiempos de Alfonso XI II, y cerrados fue­ ron por un Consejo de Ministros que tar­ de o temprano deberá plantearse su reapertura , pero no, por supuesto , en su estado prim itivo , sino con grandes transformaciones no sólo a nivel técnic o

sino de status j urídico: Si bien los espa­ ñoles hem os sido capaces de ir apr oxi­ má ndonos a la Unión Europea, hemo s abo lido el monopolio de la tel evisión, el de la aviació n civil y el de la telefo nía, sin embargo parece imposible que pue­ dan liberalizarse otros dos secto res: el del tabaco y el de los ferrocarriles de vía ancha. Puesto que no es ésta una revista de medicina y salud, pasemo s a hablar de anchos de ví a y de Autono mías: Recordemos la pos itiva experiencia de los ferrocarriles de vía est recha con su transferencia a las Auto nom ías: El orga nism o estat al EFE/FEVE, si bien hi­ zo una just a labor al rescatar pequeñas concesiones de líneas en quiebra, se li­ mitó a explotarlas con escasa o nula modernización. El caso valencian o era el más evi­ dente: Hasta la década de 1980, por las cercan ías de Valencia se movía un ma­ terial motor y remolcad o, heredado de la CTFV, con un confort y velocidades es­ part ana-s , y propias de los año s 30, que de perma necer en m anos de FEVE, a pesar del inicio de los túneles urbanos, habría visto , sin duda, desmantelar al­ gún tramo. Una vez trasp asada s las competen­ cias a la Generelitat Valenciana, las mejoras no tardaron en sucederse , tanto en mode rnización real de la red como de imagen social, hacia un público que dejó de considerar a los trenets como algo lento, incómo do y atrasado, para ver cómo su ciudad adquiría poco a poco uno de los mejores servicios de ferroca­ rril suburbano de España, comparable a los existentes allende los Pir ineos. Caso sim ilar es el de la red de vía métrica de los Ferrocarriles Catalan es, que, hasta su int egración en FGC, iba aco rtando su red, rindiendo cada vez más y más tr amos ante la carr etera en las com arcas prepirenaicas, donde en otra s manos habría podído desempeñar un papel turístico sim ilar al de muchas redes de Suiza. La decadencia se acabó, y desde la creac ión de los FGC, las autoridad es catalanas no han realizado ningún cierre significativo. Más bien, han duplicado y electrificado líneas, reconstr uido o en­ carg ado nuevo material móvil, creando un auté ntico Metro regio nal. Pero no crea el lector que estos camb ios está n sólo al alcance de los rei­ vin dicativos ciud ada nos cata lanes o vascos: Los últimos, por el mome nto , en consegu ir la tra nsfere ncia han sido los no por menos politizados menos des-

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piertos mall orquines , que han sacado al ferrocarril Palma-Inca de su estanca­ mie nto , han camb iado sus viejo s Fe­ rrosta hles por avanzados autom otores CAF y se disp onen no sólo a la recons­ truc ción del cla usurado tra mo Inca-Sa Pobla (sintomática experiencia que debe serv ir de ejem plo a muchos), sino a construi r una nueva línea hacia la costa. y ahora llega la pregunta del millón: ¿Qué pasa con la vía ancha? ¿Por qué no una reforma legal que permita a las A utonom ías, (o incluso a instituciones de menor nivel, como se hace en otros países con municipios) hacerse cargo de aquellos ferrocarr iles de ancho 1,668 m que el Est ado ha desechado? Ya que el Estado se cons ideró inca­ paz de gestionar va rias grandes líneas, debería aba ndona r su anterior inmovi­ lis mo de perro del hortelano y dejar que otros orga nismo s, ya sean autonómicos o provi ncia les, públicos, semipúblicos o privados , lo hagan. No hablamos aquí, como algunos podrían creer , de iniciar una privatiza­ ción salvaje a la inglesa, puesto que RENFE conservaría su actual Red, pero los famosos 900 kilóm etros de vías inactivas que ya no dependen de ella, sino de instancias estata les más altas, ser ían el campo de experimentación ideal, no sólo jur ídico, sino téc nico, para probar nuevos sistem as de bloqueo por radio o satélites, automotores de cons­ tr ucción ligera, etc . En los años 70 se difundió al mu ndo la teorí a de que el ferrocarril estaba ob­ soleto. Hoy se ha vist o que no era el ferroca­ rril en sí, sino ciertos modos de gestión los obsoletos: Los TGV, AV E, Euromed, Eurosta r, Pendolino, etc. han dado un nuevo futuro a las relaciones de larga distancia, y, si bien hoy su uso se tacha de elítista y está restringido a unas po­ cas ciudades, en pocos años se harán inevitables en el paisaj e español. Ahora es el turno de hacer una' revo­ lución simil ar en las redes de corta y media dista ncia. Estas divagaciones, relacionadas con lo que com entábam os al principio sobre la presunta inut ilidad de las cone­ xiones interm edias, vienen a cuento de la pasada declaración de Fitero del 24 de Julio de 1998 en la que los presidentes de Navarra, Cast illa-León y La Rioja han esta blecido protoco los para la construc­ ción de la autovía Medinaceli-Almazán­ Soria-Ag reda-Tarazona-Tudela. No venimo s aquí a criticar una obra tan necesaria para saca r del infradesaASVAFER N" 46 (ENERO-MARZO 1999)

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rrollo rural a las tierras de Sor ia, pero sí a reflexiona r sobre cómo la mayor parte de las autovías que ahora se proponen en Castilla-León discurren en para lelo precisamente con los fer rocarr iles clau­ surados: Perdida la oport unidad del fe­ rrocarril, estos eslabones de los "innece­ sarios ejes interm edios" han demo strado no ser tan innecesarios cuando ahora hay que const ruirles autovías que ad­ mitan los tráf icos de viaj eros y mercan­ cías, que las carreteras actuales no pueden absorber, al no haber hoy ferro­ carriles alternativos ut ilizables legal­ mente (!). Véase en un plano (algo anti­ guo, puesto que de los mapas de carre­ teras que se venden al público se ha bo­ rrado literalmente la mayor parte de es­

como ha suced ido en el verano de 1998, hasta 65 camiones pesado s por hora y sentido en algunos tramos, con el natu­ ral entorpecimiento del tráfico de turis­ mos y autobuses. Piensen en ello los que esto lean: Aun que en m uchas zona s la desertiza­ ción rural pueda hacer inviab le la reim­ plantación de servicios de viajeros, -aunque se ha perdido ya la batalla de la paquete ría rápida-, la guerra por las reapert uras puede ganarse todavía con las mercancías pesadas . Unas carreteras convencionales , pe­ ro limpias de tráfico pesado de tránsito, son, en muchos lugares, la alternativa a las millona rias inversiones en autovías. No perdamos esta oportunidad.

tos ferroca rri les, como que riendo ocultar la vergüenza del fracaso de una política de tra nsportes ) como esta autovía a So­ ria coincide con las vías férreas Tor ral­ ba-S oria (afortunadamente salvada de la quema y ahora en afortunada reco ns­ tr ucción), Soria-Castejón y Tude la­ Tarazana. No es el único caso, puesto que aho­ ra cobra fuerza la teoría de construir la llam ada Autopista de los Dos Mares, que, en palabras de sus prom otores , servirá para hacer el papel reservado al inconclus o Santander-Mediterráneo. La proyectada Autovía N-122 por la Ribera del Duero tampoco es una ex­ cepción, puesto que en una sola hora se pueden contar en la actu al carretera,

REFLEXIONES SOBRE LA VARIANTE FERROVIARIA DEL GUADARRAMA

Julián Villafáñez Suazo Las consideraciones que cabe recor ­ dar entre la Alta Velocidad y la Veloci­ dad Alta son las siguientes : En la prime­ ra su ancho es el internacional, su cir­ culación es exclusiva , (sólo vi ajeros ) y hace posible su conexión con la A lta Velocidad Europea y con la red AVE (Alta Velocidad Español). La Velocidad Alta es propia para trenes rápidos, que en España circulan con ancho RENFE (no anc ho europeo), en trazados convencionales en los que se ha ido mejo rando su tendido inicial, pudiéndose alcanza r vel ocidades de 200 km/h a 220 km/h; pero que al tener que compartir su circulación con trenes de mercancías, el desgaste y el ma nteni­ miento de las vías se hace más costoso; así como el dete rioro que conlleva el material rápido rodante, precipita ndo la fatiga de meta les cuya Veloc idad Alta está condicionada siempre a un perfecto estado de la estructura vi al. Cuando el pasado 3 de ju nio, el ICE tren estrella de la Deutsche Bundesbahn, capaz de superar los 280 Km./h. en lí­ neas de uso exclusivo , tuvo el dramático accidente, hizo cons iderar lo poco con­ veniente de circulacione s a Velocidad Alta cuando estos ten didos deben ser compartidos por otras circulacione s m ás pesadas . La D.B. ento nces rebajó estas circu­ laciones de Velocidad Alta a 160 Km./h.

Esta velocidad está autoriza da por RENFE a determinados trenes y recorr i­ dos nacionales. Por aquellos días, nuestra empresa ferrov iaria , dio un comun icado tranqu ili­ zado r, manifestand o que el AVE ofrecía toda clase de garantías de seguridad al circular por un trazado especifi co y de uso exclusivo. Sin emb argo, a pesar de estas expe­ riencias, se insiste en la Velocidad Alta para la varia nte de Guada rrama, con lo que se condena a todo el noroeste pe­ ninsular a esta r desenganchados para siempre de la Alta Velocidad. No hay que olvidar que para este tra ­ yecto existe una dob le línea férrea por la que actualmente cir culan toda clase de tr enes. Sólo cab ría la solución de que este nuevo trazado se hicie ra con miras de futuro, para lo cual deberían respe­ tarse las pendientes y radios exigidos en la Alta Velocida d y se dotar a al tendi­ do con travie sas polivalentes. Soy de la opinión que no hay vo lun­ tad política de llevar a buen térmi no este proye cto, ya que exist en limi tacio­ nes para el presupuesto, cosa que no ha sucedido en el Madrid-Sevilla, ni tampo­ co en la realización del Madrid ­ Barcelona-Port Bou, como tampoco su­ cederá en el Córdoba-M álaga en su día. En estos días ha habi do un feliz acuerdo entre las Com unidades de Va­ l'

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lencia, Mad rid y el Estado para la finan­ ciación del AV E Madrid-Valencia. El País Vasco tiene la Alta Velocidad hasta Hendaya , por lo que es muy posi­ ble su fácil conexión con Zaragoza a tra­ vés de Navarra. Volv emo s a vernos discr imi nados, esta vez en la Alta Velocidad , y las limi­ taciones a la Velocidad Alta, producto éste que políti camente nos quiere n ven­ der y que, en trazados nuevos , no ha querido nadie, cuyo costo se desconoce, olvida ndo los responsables , que en esta región ha hab ido imp ortantes inversi o­ nes particulares en todas las privatiza­ ciones que el Estado ha realizado, sin que conozcamos su importe y cuánto de ellas ha servi do para fi nanciar realiza­ ciones ajenas a Cast illa y León. Si examinamos los logros de otras regiones, llegamos a la conclusión de que son posibles, gracias a vot os a re­ presentantes que son necesarios para obtener mayorías , y en este toma y da­ ca, ven realizarse las pretensiones pro­ pias de las com unidades que represen­ tan. En nuestro caso , lam entab lement e, sus decisiones no llegan muc ho más allá de transmitir la orden y voz de su amo ; ¡así nos va l Uno de los proyectos de la U.E. en Alt a Velocidad uniría lrú n, Vitoria , Valla­ dolid para llegar en sendas bifurcaciones a Lisboa y Oporto , para lo que se conta­ ría con fondos estructu rales . Ello nos perm itiría estar conectados con Alta Velocidad Europea pero no con la espa­ ñola. Ahora estamos a tiempo de recti ­ ficar. Nota de la Redacc ión: Este artí culo de opin ión ha sido enviado por su autor a la prensa local de Va llado lid, para la sección de Cartas al Director el día 3 de dicie mbre de 1998. Sie ndo publicado por el Dia rio El Mundo de Valladolid.

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LOCOMOTORAS INGLESAS EN LOS FERROCARRILES VASCONGADOS

Texto y dibujos: Carmelo Zaita Rubio

INTRODUCCiÓN: Como muchos aficionados y lectores sabrán, Ferroca rriles Vascongados fue la empresa concesionaria del servicio fe­ rroviario de Bilbao a San Sebastián, 1[­ nea explotada actualmente por la Em­ presa Públ ica del Gob ierno Vasco, EuskoTren . Por otra parte , Ferrocarriles Vascon­ 9_ u S se forma el 5 de noviembre de ~ "0 6, con la fusión de tres compañías, concesionarias cada una de diferentes trayectos, que forman el tronco común que hoy conocemos : El FC Centra l de Vizcaya, con su línea de Bilbao a Du­ rango , inaugurada el 1 de j ulio de 1882; el FC de Dura ngo a Zumárraga, con su línea de Zumárraga y un pequeño ramal a Elgoibar, partiendo de Málzaga y cuyo servicio completo se inició el 26 de agosto de 1889; y por último, el Ferroca­ rril de vía de un metro de Elgoibar a San Sebastián, inaugurado en su totalidad el 1 de enero de 1901.

2600

14$0

LOCOMOTORA AURRERÁ

UN POCO DE HISTORIA: Precisamente, en 1889 se presenta un proyect o completo para la ejecución de un ferrocarril de Elgoibar a San Se­ bastián, que diese continuidad en origen a la línea que ya se explotaba desde Bil­ bao, y que en su primera fase de ejecu­ ción llegase a Deva, pues existía ya un proyecto razonable en este sentido, a cargo de Guillermo Pozzi. El ferrocarril llega a Deva el 3 de agosto de 1893. Se contratan las máquinas este mismo año a Nasmyth & Wilson , de Manchester, entre 36 propuestas, al pre­ cio de 1515 libras. Son tres locomotoras de tres ejes acop lados , con un peso de 32,5 Tm de peso en servicio, que permi ­ tirán un arrastre de 120 Tm a las mayo ­ res rampas de la línea con una veloci­ dad de 30 km/h; las rampas a que se re­ fieren fueron modificadas todavía en proyecto , pues no superaban el 2%, pero lo bastante fuerte para duda r de la capa ­ cidad de arrastre indicada. Estas máq ui­ nas servirían a la secc ión de San Se­ bastián a Zarauz, cuya inauguración se realizó el 8 de abr il de 1895. Mientras la sección de Elgo ibar a Deva se encargaba su explotación al Fe­ rrocarr il de Durango a Zumárraga, ante la falta de mate rial propio, la secció n de Zarauz a San Sebastián tampoco conta ­ ba con el material remo lcado que no lle­ garía hasta ju lio, así que los alquileres de materia l al FC de Bilbao a Durango eran constantes . Las tres loco motoras contratadas llegaron en 1893 a la línea de Durango, donde se probaron , y posteriormente fueron mandadas por Norte a San Se­ bastián. Ante el incremento espectacular

La locomotora AURRERA cuando estaba como monumento en Oñate. Foto Autor (19851

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La locomotora Aurrera en la estación de Lasao. Foto: L. G. Marshall (25-10-1998)

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de viajeros y me rca ncí as, en 1899 se

contratan dos nuevas locom otoras a la

misma casa, pero de 35 tm de peso en

servicio, y dos ejes aco plados, recibién­

dose en 1901 la prim era de ellas , lle­

gando la otr a a principios 'del añ o si­

guient e.

CRONOLOGíA:

El Fer ro carril de Bilbao a Durango adquirió tam bién 6 loc om otoras de ro­ daje 130 y cuatr o locom otoras de rod aj e 220 a la m isma casa , Nasm yth & Wil son. La últim a de estas locom otoras se encargó en 1898, por un prec io de 1675 libras est erl ina s. Del tot al de su s loc om otoras pre­ sentam os la relaci ón de nom bres, rod aj e y números de fa bricación: Locomotoras de rodaje 130T N° fábrica I Nombre N° N° año ant. FV 8 105 435 /92 IGARTUA 436 /92 IBAIZABAL 9 106 439 / 92 BILBAO 10 10 438 / 92 TAVIRA 11 302 437 / 92 DURANGO 12 12 13 550 / 98 VIZCAVA 13 551 198 AURRERA 1 104 455 / 94 DEVA 101 301 303 456 / 94 SANSEBASTIAN Locom otora IGARTUA.- Fue adquir i­ da por el FC de Bilbao a Durang o, dond e llevaba el nú m ero 8. La prim er a pr ueba se realizó el 11 de Sept iemb re de 1892 con un tr en de m erc ancía s de Du rango a Elgoibar. En el año 1936 pasó a prestar servicio en la línea Am orebieta­ Guernika, sie ndo dev uelta en el año 1940, una vez c oncluida la guerra civil. Apartada del se rv icio en el año 196 3 se desguaza por FEVE en 1974 en Du ran ­ go. Locom otora IBAIZABA L.- Fue adqui­ rida también por el FC . de Bil bao a Du­ rango, asignándosele el nú m ero 9. Se probó en la misma fecha que la IGARTUA. Post erio rmen te, la ad quirió D. José Uri bast erra, contratist a en el FC . de Durango a Zum ár raga y en la s obra s del Puerto de Bilbao , entre otras. Esta locomotora pa só al FC . V as co- N avarro cuando éste era exp lotado por el Estado donde llevó el nO 1 y post eriorm ente , en mayo de 1965, al FC. Madri d-Al m orox, donde term inó sus dí as, siendo des gua­ zada en el añ o 1966. Locom otora BI LBAO. - Es adquiri da por el FC. Bilbao - Durango, probán dose el 6 de Febrero de 1893 para entrar en servicio dos días desp ués. Su número en este FC. fu e el 10. D espués es vendi­ da al ya cit ado J. de Uri basterra , que a su vez la reve nde al FC del Bidas oa (Irún-Elizondo), en 1941 al prec io de 3,50 pesetas el kg. En esta línea se le puso el nom bre ZARAUZ. Locom otora TAVIRA.- La adq uirió el Fe Bilbao- Durang o y la numeró co n el

Locomotora IBAIZABAL, después de haber sido vendida al Ferrocarril Vasco-Navarro , maniobrando en Vitoria. Foto: Archivo Museo Vasco del Ferrocarril.

Locomotora ZUMAYA cubriendo el trayecto entre San Sebastián y Bilbao a su paso por la estación de Lemona. Foto: Archivo Museo Vasco del Ferrocarril. 11. Se probó, ju nt o con la BILBAO , el 6 de Febrero de 1893 y entró en servic io el 13 de A gost o de 1893. Después se llevó a Sa n Sebastián con el número 1 DEVA y all í la adquiere la Compañía de las Min as San Cebrián (Palen cia ), acabando su s días en Mataporquera (Cantabria ), en la fábric a de cementos A LFA. Fue desguazada en los años 70 sin que se haya pod id o precisa r la fec ha . Locom otora DURANGO.- Ll evaba de ori gen el número 12 y, al igual que las locom ot oras anteriores, fue adqui rida po r el FC. Bilbao-Durango . Se recibe el día 25 de Abril de 1896, probándose el 3 de Mayo de l m ism o año , y se po ne en ci rculación 5 días más tarde. Se aparta de l se rvicio definitivo en los años 50 y se desg uaza en 1963.

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Locomotora VIZCAYA.- Es tambié n adquirida por el FC de Bilbao a Dura n­ go. Se recibe el 1 de Febrero de 18 99 y entra en serv icio el 11 del mismo me~ con el número 13 . Un año más tarde es adquirida por la Compa ñía de l FC . Bi l­ bao -Lezama En 1936, con la explota­ ción a cargo en zona repub lica na , y por la Sociedad Ferrocarriles de Euz kadi, pasa a prestar servicio en el Amorebieta a Pedernales . Al terminar la guerra vue l­ ve a circular po r la línea Bilbao-Lezama. El 28 de Agosto de 195 1 fue vendida a la Explotación de los Ferrocarriles por el Estado (EFE) orga nismo que la dest inó a varias de sus líneas como el Amore­ bieta-Guernika-Bermeo (AG B ) y el Cas ­ tro Urdia les a Traslaviña (CT ).

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Explotaci6n de los Ferrocarriles por el Estado (EFE) organismo que la destin6 a varias de sus líneas como el Amore­ bieta-Guernika-Bermeo (AGB) y el Cas­ tro Urdiales a Traslaviña (CT). Locomotora AURRERA.- Fue adqui­ rida por el FC. Elgoibar a San Sebastián, tiene el número 1 de origen, aunque en FV se le asignase el número 104. Se prueba el 4 de marzo de 1898. Estuvo algún tiempo en un pedestal en Oñate y es la única que se conserva del parque de locomotoras, ya que actualmente está preservada y en funcionamiento en el Museo Vasco del Ferrocarril Locomotora DEVA.- Es adquirida por el FC. Elgo ibar-San Sebastián donde se le asigna el número 101. En el año 1933 es vendida al FC Luchana a Mun­ gura donde se la numera 301 . El 28 de agosto de 1951 , al igual que la VIZCAYA, se vendió a EFE, circulando por las líneas del AGB y CT. Locomotora SAN SEBASTIAN.- Es la tercera de estas máquinas que adqui­ rió el FC. Elgoibar a San Sebastián , siendo numerada como 303 . En los años 30 fue vendida al Luchana-Munguía y el 15 de junio de 1950 fue autorizado su desguace. LOCOMOTORAS DE RODAJE 220T Nombre

N° en el FC. Bilbao-Duranao

N° fábr .1 año 621 101 622/01 623/01 624/01 582/00 583/00

21 22 23 24 25 26 De las 6 locomotoras de rodaje 220T , las cuatro primeras fueron adqui­ ridas por el FC Centra l de Vizcaya (Bil­

AMOREBIETA GOICOECHEA ELORDUY SAN ANTONIO ZUMAYA AMARA

bao-Durango) y las dos últi mas por el FC. de Elgoibar a San Sebast ián. Su precio fue de 1675 libras esterl inas cada una y su numeración es corre lativa , ya que en aquellos años se trataba la fusió n de las tres líneas, sólo empañada por las desavenencias con el Ferrocarri l de Durango a Zumárraga, y a la espera de la terminación completa del tramo que faltaba entre Deva y Zumaya. Locomotora AMOREBIETA.-. La cal­ dera de esta locomotora esta lla en 1928 y no se repara. Locomotora GOICOECHEA. Esta lo­ comotora se prueba el 6 de septiembre de 1901 y en 1905 se transfi ere a la conces ión de la línea de Arrázo la y Elo­ rrio. En el año 1921 se le cambia el nombre por el de UDALA. Finalmente se desguaza en 1963. Locomotora ELORDUY.- La prueba se realiza el 10 de diciemb re de 1902 y, aunque transferida al rama l de Elorrio en 1905 , se desg uaza en 1963 en Durango. Estuvo interesado en su compra el FC. del Bidasoa (Irún-Elizondo). Locomotora SAN ANTONIO.- Se nombra así a esta locomotora en honor al santo de Urkiola y se prueba el 1 de octubre de 1902. Al igua l que la ELOR DUY es tambié n transferida al ra­ mal de Elorrio, después se vende al As­ tillero-Ontaneda con el número 21, de nombre "SOTO- IRUZ". Fue desguazada en agost o de 1958. La locomotora ZU MAYA se vende a Altos Hornos de Sagu nto (Valencia) con el número 208 por carta fechada el 24 de mayo de 1929, en la que se carga en la estació n de la Compañía del Norte de Dos Cam inos sobre un vag ón de dicha

Compañía , por 49.000 pesetas. La venta fue autorizada por la Direcci6n de Adua­ nas el 9 de j ulio de 1927. La locomotora AMARA se camb ia su nombre por el de "MAX IMO CHAVARRI" , desguazá ndose en 1963. A continuación presentamos sus ca­ racter lsticas téc nicas' Características 130T 220T Husillo y Freno Husillo y Longitud total entre topes Altura tope-raíl Ancho rejilla Lonqitud reilla Superficie rejilla Diámetro cuerpo cilíndrico Espesor cuerpo cilindrico Diámetro tubos Longitud tubos Número tubos Super! caldeam. Hoqar Suoerf. caldeam. Tubos Total super! caldeamiento Timbre en atms Diámetro ruedas acool. Diámetro ruedas libres Diámetro ruedas bocie Diámetro émbolo Carrera émbolo Peso eje acoplado Peso eje libre Peso boqie Peso total en vacio Peso total en servicio Peso adherente Cabida de aqua Cabida de carbón Esfuerzo de tracción 65 %

Vacio 8400 750 682 1460 1000 1092 13 44 3030 156 6,5 6,5 71 ,5 11 1060 635

Vacio 8750 750 682 1460 1000 1092 13 44 3030 156 6,5 6,5 71,5 11 1220 635 368 534 13000

368 534 9500, 9750, 9500 3750

4500 28000 35000 26000 3500 2000

26000 32500 28750 3000 1500 4575

EL FABRICANTE: NASMYH & WILSON

Las locomotoras inglesas tratadas en este artículo fueron construidas en Man­ chester , en los ta lleres de la casa Nas­ myth & Wilson Co. Ud . El origen de esta factoría se encuen­ tra en la fundici6n de Bridgewater (Pati­ croft , Manchester) fundada por D Ja mes

Nasmyth en 1.836, con el objet o de fa­ bricar máquinas-herram ientas , máqu i­ nas de vapor fijas y móviles y otros pro­ ductos de ingeniería. En 1.839, salen de los ta lleres de Patr icroft las nueve prime­ ras locomotoras de vapor, seguidas de otras 13 en 1.840, ocho en 1.841 y 16 en

1.842. Hay que ten er en cuenta que las primeras locom oto ras de vapo r del mundo fueron construidas por Robert Stephenson en 1.830, por lo que James Nasmyth se convierte en uno de los pio­ neros en la constr ucción de locomoto­ ras. De hecho, algunos de sus prim eros

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Vista lateral y frontal de la locomotora ELORDUY nO 23. Dibujo: Carmelo Zaita

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productos hablan sido subco ntratados por los talleres de Robert Step henson. En 1.850 la empresa pasó a denom i­ narse James Nasmyt h & Company al asociarse con Holbrook Gaskell. Siete años más tard e James Nasrnyth se reti­ ra de la empresa, pasan do esta a deno­ minarse Patli croft lron W orks. Diez años despu és, Robert Wilso n se hizo con el control de la compañ ía, deci­ diendo recuperar el nombre de Nasmyt h, debido al gran prestigio que tení an sus productos, pasando a denominarse la empresa Namyt h & W ilson & Compa ny (a partir de 1.882 Nasmwth Wil son & Co. Ud.). Aunque la em presa m antuvo la pro­ ducción de máquinas-herramientas, a partir de 1.880 se especializa en la con strucción de locomoto ras con destino mayoritario a la exportació n. Gran parte de su producción tiene como destino In­ dia, Nueva Zelanda, Australia, Rusia , Ar­ gentina, Chile, Japón y España . En nuestro país sus princ ipal es clientes fueron los Ferrocarriles de Ma­ llorca, el Ferrocarril de Alma nsa a Va­ L

lencia y Tarragona, el Ferrocarri l de Sant iago a Pontevedra, el Ferro­ carril de Sier ra Alha mi­ lIa (Almería ), el Ferro­ carr il de Silla a Cullera (Valencia) , así como / las empr esas vas cas de las minas de Som o­ rrostr o, el Ferr ocarril de Bilbao a Portug alete, el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, los Ferrocarriles Vas con­ gados, el Ferrocarril de Lutxana a Munguía y el Ferr ocarril de Tri ano. Durante la pri mera gue rra mundial, Nasmyth & Wi lson se vio obligada a centrase en la producción de mate rial bélic o, lo que supuso, con el tiempo, la pérdida de sus client es tradicionales. Finalizado el confli cto, la empr esa no pudo recuper ar su tradicional clie ntela, entrando en un proceso de crisi s que concl uía en 1.938 con el cierr e de la factoría. Entre tanto , de sus talleres ha­ di!lllJ:.lB8ll1l_~~Q;tqa'~Q§D!81eDR:1tl8tB

11

bían sali do un tota l de 1.531 locomoto­ ras de vapor , de las cuales 1.188 se destinaron a la exportación Tras el cie­ rre de la fact oría, las instalaciones fue­ ron nacionalizadas, pasando a denomi­ nars e Patricro ft Roya l Ordnance Factory. Sin embargo su actividad ya no se vin­ culó nunca más a la construcción de lo­ comot oras.

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UNAUTOMOTORMICHE INE EN ELMUSEO VASCO DEL FERROCARRIL

Juan José O/aizo/a E/ardí Se trata de una ocasión excepcional para admirar este pe culiar vehículo por primera vez en nuestro país Gracias a la colaboración del reputa­ do fabricante de neumáticos Michelin y del Museo Vas co del Ferrocarril de EuskoTren (Azpeiti a-Gip uzkoa) , los afi­ cionados y estudiosos del ferr ocarril ten­ drán ocasión de admirar uno de los veh ículos ferroviarios más sin gulares que se conserv an en el mu ndo; un au­ tomotor Micheline de los ferrocarriles de Madagascar. Los automotores Mich eline surgen en los años treinta con el fin de aplíca r las ventajas del neumático a la rodadura fe­ rroviari a, naciendo con ellos una saga de vehlculos caracterizados por su sua­ ve rodadura y por la extrema ligereza de los vehículos. El automotor Micheline llegará a las instalaciones del Museo Vasco del Fe­ rrocarril el 1 de febrero de 1.999 y per­ manecerá hasta el día 20 del mismo mes, por lo que se tr ata de una oportu­ nidad única de ver este singular vehículo en nuestro país . Por ello anímamos a todos los aficionados y estud iosos del ferrocarril a visitar nuestro Museo en estas fechas. Más información en el Museo Vasco del Ferrocarril. CI Julián Elorza, 8. 20730 Azpeitia (Guipuzkoa) Teléf: 943 15 06 77 Fax: 943 15 07 46. LOS AUTOMOTORES MICHELlNE Una noche del año 1.929, A ndré Mi­ chelin no pudo con ciliar el sueño, via­ jando entre París y Ca nnes en coche

cama , debido al con stante golpeteo de las ruedas en las jun tas de los cortos raile s de la época y a la deficiente sus­ pensión del vehículo. Entre saltos y gol­ peteos consta ntes su men te soña ba con aplic ar los neum áticos que fabric aba en su reput ada factoría de Clerm ont­ Ferrand, a la circulación ferroviaria. André Michelin llegó a la conclusi ón de que si entre la llanta metáli ca de la rueda y el carril se interponía un neumá­ tico, se elimina ría el mole sto traqueteo, se suavizaría la suspensión y aum enta­ ría la adherencia . El m omento era por lo demá s propi cio, ya que el estalli do de la crisis económica mundia l de 1.929 era un gran aliciente para intentar diversifi­ car la producción de su empr esa. Iniciada la construcción de prototipos en Cler mont-Ferrand , el primer gra n in­ conveniente al que se hubo de enfrentar era el del reduc ido peso que podían so­ portar los mejore s neumátic os del m o­ mento , cifrado en unos 60 0/700 Kg, ya que la estrech a superfic ie de rodadura que ofrecían los carriles ferroviarios im­ pedían el uso de neumáticos de camión o autobú s, limitándose al aprovecha ­ miento de modelos existentes destin a­ dos al automóvil. Este hecho motivó, por una parte , el desarrollo de vehículos con un gran número de rueda s (existie ron michelines con bogies de hasta cinco ejes), mientras que por otra parte se estudió al máximo el alige ramiento del vehículo. Posiblem ente éste sea el as­ pecto más importante de las investiga­ ciones de Mich elín, ya que un me nor pe­ so muerto por viaj ero transportado su-

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pone también un menor consumo y, por tanto , una mayor economía de explota­ ción. En 1.929 Michelin construye el pri­ mer prototipo , realizado a partir de un autom óvil Renault 40 CV. Al que siguen modelos más desar rollados. En 1.931 se inicia un periodo de giras promociona­ les, primero en Francia y más tarde por toda Europa y Norteam érica, visitando Gra n Bretaña, Noruega, Suecia , Bélgica, Holanda, Suiza, Italia, Austria, Hungría , Checos lovaquia, Polon ia y Estados Uni­ dos. Sin embargo, el mercado es reti­ cente y solamente algunas compañías ferroviarias francesas, tanto de la me­ tróp oli como de sus colonias, efectúan pedidos de cierta entidad . La única ex­ cepción fueron los ferrocarriles de Mo­ zambique, en aque l momento colo nia portuguesa. Junto a estos, circularon Michelines en Francia , Arge lia, Congo , Indochina y Madagascar. Michelin pro­ puso sus automotores a diversas corn- . pañ ías españo las de vía ancha y métri ­ ca, pero la sítuación general izada, de crisi s prim ero y el estall ido de la guerra civil más tarde , impi dieron la mater iali­ zación de algú n pedido. La vida activa de la mayor parte de los automotores Micheline fue efímera, hecho al que no fue ajena la segunda guerra mund ial y sus devas tad oras con­ secuencias. La falta de repuestos llevó a los ferroca rriles franceses a la definitiva retirada del serv icio de sus Micheline en 1.952. Sin embargo en algunos ferroca­ rriles colo niales conti nuaron prestando servicio durante largos años . ASVAFER N" 46(ENERO-MARZO 1999)


LOS MICHELlNE EN MADAGASCAR La linea de vía métrica que enlaza la ' capital de la isla malgache, Ta nanarive, con el puerto de Tamatave, de 369 km de longitud, presenta un trazado difíci l con rampas de 25 milésimas y gran nú­ mero de curvas de radio infer ior a los 125 m. La primera Micheline llega a la isla en 1.932 y realiza el recorrido completo en 8 horas y quince minutos, con una sensible mejora frente al mejor tren de vapor que efectuaba el mismo viaje en catorce horas . Un año más tarde, entra­ ba en servicio una segunda Micheline. Los buenos resultados obtenidos animaron a los ferrocarri les de Mada­ gascar a la realización de dos nuevos pedidos en 1.935 Y 1.938 respectiva­ mente. Estas cuatro Micheline, construidas en la factoria de Clermont-Ferrand, es­ taban dotadas de motores de gasolina Panhard de 105 CV. y ofrecian diecioc ho plazas sentadas. Su reducido peso de tan sólo 6.200 Kg. no imp idió la necesi­ dad de recurri r a bogies de tres ejes a fin de no superar el peso admitido por los neumáticos. Solamente dos de los ejes del bogie delantero eran motores, siendo los restantes portadores (rodaje 1B-3) . La carrocerfa, construida en aluminio y materiales ligeros ofrecia un aspecto simila r al de un autobús. El resultado de estos automotores debió de ser totalmente sat isfactorio pa­ ra los ferroca rriles malgaches, ya que en 1.952 adquieren tres nuevas unidades , en este caso fab ricadas por el construc­ tor francés Carel Fouc hé. Por lo demás eran idénticos a las Micheli ne construi­ das veinte años atrás , salvo la motoriza­ ción, en este caso encomendada a un motor Panhard diesel de 80 CV. y algu­ nos detalles menores . Los automotores Miche line recibie ron en los ferrocarri les de Madagascar la se­ rie 511 a 517. A artir de 1.962, nuevos

Automotor MICHELlNE de los Ferrocarriles de Madagascar

automotores de rodadura conven cional comienzan a sustituirlos, mientras que se hace patente un grave problema, la falta de neumáticos de repuesto, cuya producción había cesado por completo. En 1.985 dejan de circular los últimos Michelines , W 516 y 517, debido al ex­ cesivo desgaste de sus rueda s. Por su parte, los coches 514 y 515 habían sido cedidos a partic ulares que los habilitaron como viv iendas . El auge que en los últimos años vie­ ne experimentando el colecc ionismo de automóviles antiguos y la creciente ne­ cesidad de disponer de los repuesto s adecuados imp ulsó a Michelin a crear en 1.991 un departam ento especial dedica­ do a la producción de modelos antiguos de neumáticos. Poco después los res­ ponsables de esta sección tienen cono­ cimie nto de la situació n de los automo­ tares Malgaches y decide n intervenir. Afortunadamente se habfan conservado los moldes originales , por lo que se ini-

cia la producción de una serie especial con la que en 1.994 nuevamente se cal­ za a los coches 516 y 517. Asimismo Michelin patroc ina la reconstrucción de los coches 514 y 515. El primero retar­ nará a Europa mientras que el otro retomará el servicio jun to a sus hermanos. En la actua lidad , los Micheline 515 a 517 efectúa n servicios turísticos por los magn íficos trazados de los ferrocarriles ma lgaches. Por su parte el 514 forma parte de los fondos histó ricos de Michelin y es cedido habitualmente a Museos y ferro­ carr iles turísticos franceses para exposi­ ciones tempor ales. Su vis ita al Museo Vasco del Ferr ocarri l de EuskoTren en Azpe itia (Gi puzkoa ), es su primera sali­ da fuera del territorio francés, así como la primer a ocas ión en que un vehículo de estas caract eristicas visita nuestro País.

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ASVAFER N" 46 (ENERO-MARZO 1999)


Como ya anunciábamos en el anterior número de ASVAFER, una locomotora Mallet de vía métrica, procedente de Portugal, se encuentra en el Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia. En el número 45 de ASVAFER presentábamos una fotog rafia actual de la locomotora en estado de reposo en la localidad Gipuzcoana. En este número mostramos la misma locomotora, fotografiada por John D. Blyth en el año 1963, cuando la citada locomotora estaba en pleno auge y, por supuesto ,func ionando. Las fotografías fueron tomadas en la estación portuguesa de Regua el mes de Junio de 1963. En la foto superior la locomotora se dirige desde el depósito a la estación. En la foto inferior, la locomotora está preparada para sal ir con el tren mixto.

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ASVAFERN° 46 (ENERO-MARZO1999)


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