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ASOCIACiÓN VALLISOLETANA

DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

AP A RTAD O DE CORR EOS 571

(47080 VA LLA DOLID)

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Locomotora 0301 J.O.P. n ° 9 en el puerto del Musel, Gijón. 11 de abril de 1974

NÚMERO 44 JULIO-SEPTIEMBRE 1998

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TALLERES V MECANIZADOS

VICE S. L . MECANIZAC iÓ N DE PIEZAS PARA MATERIAL DE TRANSPORTE

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Teléf. (983) 20 42 77 (983) 20 45 99 Fax. (983) 20 16 37


ASVAFER

EDITA

Asociación Vallisoletana de Amigos del

Ferrocarril

PRESIDENTE

Juan Duro Roca

VICEPRESI DENTE

Eugenio Moreno Camarero

SECRETARIO

Rubén Sanz Almohalla

TESORERO

Jacinto Pérez Centoira

DIRECCiÓN SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

DIRECCiÓN POSTAL

Apartado de Correos n. 571

47080 (Valladolid)

Inscrita en el Registro Provincial de Aso­

ciaciones con el Número 574/82

Inscrita en el Registro Municipal del

Excmo. Ayuntamiento de Valladolid como

Asociación Cultural con el Número 224

C.I.F. G47076690

REDACCiÓN:

Carmen Tamayo Molinero

Pedro Pintado Quintana

DIRECTOR :

Pedro Pinlado Quintana

CORRECCiÓN DE PRUEBAS: M' del Carmen Tamayo Molinero

COLABORACIONES :

Alberto Cillero Hernández

César Mohedas García

John D. Blyth

Josele Fernández García

Josep Miquel Solé

Juan Carlos Casas

Juan Santos Calderón

Juan José Olaizola Elordi

Juan Pedro Esteve García

Pedro Luis Laborda

IMPRIME:

Reprográficas ANFE

CI Otero n° 6 47009 VALLADOLID

DEPÓSITO LEGAL:

VA-636-1987

ASVAFER, como Asociación, no se pro­

nuncia, en ningún caso, en favor o en

contra de las opiniones vertidas por sus

autores en los trabajos de colaboración,

los cuales deberán eslar siempre firma­

dos.

Esta publicación sólo asumirá res­

ponsabilidad del contenido de las comu­

nicaciones emitidas por la Junta Di­

rectiva, así como del fondo de sus

"Editoriales".

La distribución de la Revista ASVA FER

es gratuita para todos sus socios y para

las Asociaciones de Amigos del Ferroca­

rril. Los Centros Culturales y en general

lodo tipo de organismos que lo soliciten

serán atendidos siempre que disponga­

mos de ejemplares.

Quedaprohibida la reproducción total o parcial sin previa autorización escrita

Número 44 (Julio-Septiembre de 1998 )

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ASVAFER y el Museo de FC. de vía ancha de Castilla y León en Valladolid Pedro Pintado Quintana

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Noticias del Ferrocarril

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El Arco de Ladrillo de Valladolid, espléndido monumento ferroviario Juan José O/aizo/a E/ordi

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Pág. 15

El Ferrocarril Minero del Moncayo César Mohedas García

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Pág. 16

22

Viaje a Huelva en julio de 1997 Pedro Pintado Quintana

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Vagón de ancho variable Pedro Pintado Quintana

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Pág. 34

La Fundición Nodular José Luis Fernández Garcia "Jase/e"

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Portada La locomotora 030T J.O.P. n ° 9 fun­ cionando en el puerto del Musel, Gi· jón. 11 de abril de 1974. Foto: Josep Miquel Solé Esta locomotora ha sido cedida por la Autoridad Portuaria de Gijón a nues­ tra As ociación y sólo estamos a la espera de poder transportarla hasta nuestra ciudad para ponerla en fun ­ cionamiento.

EDITORIAL LOS PROYECTOS DE ASVAFER Además del contenido habitual en nuestro boletín, que comprende Noticias y Ar­ tículos , todos ellos relacionados con el Ferrocarril, en este número presentamos dos proyectos que nuestra Asociación ha liderado y que, con independencia de que se hagan realidad, ponen de manifiesto nuestra actitud en pro del Ferrocarril y en pro de nuestra Comunidad Autónoma, sin que esto tenga un afán exclusivista. Creemos que en todos los lugares hay que luchar por la preservación y recuperación del Fe­ rroc arril, tanto en su faceta de prestador de servicio s a la Comunidad como en su aspecto histórico. Lo que ocurre es que a nosotros nos ha tocado esta ciudad (Valladolid) y esta Comunidad (Castilla y León) y debemos trabajar para que aquí se potencie el Ferrocarril como ya habíamos dicho. Es por ello que hemos presentado dos proyectos que creemos son importantes para el Ferrocarril y para la Región. ~ El Museo del Ferrocarril de vía ancha de Castilla y León en Valladolid z:» El Tren turístico "Ribera del Duero" entre Valladolid y Peñafiel Ambos proyectos son muy positivos de llevarse a cabo, y aunque no se han gestado en fechas similares, creemos que su consecución debe coincidir en el tiem­ po pues son proyectos que se complementan perfectamente y en unos momentos en que desde el Gobierno se hace hincapié en que hay que desarrollar iniciativas. Nada mejor que estas dos que pueden potenciar el Ferrocarril, el turismo y nuestra denominación de origen Ribera del Duero. Tan relacionados están nuestros dos proyectos que la locomotora de la portada, la 030T de la Junta de Obras del Puerto de Gijón, que ha sido cedida a nuestra Asociación para encabezar el tren turístico, tendría un magnífico hogar en el Museo del FC. de Valladolid, pudiendo realizar otro tipo de trenes turísticos de ámbito local regional o nacional. Para ello, "sólo" será necesario, que la locomotora sea restau­ rada una vez que hayamos conseguido traerla desde Gijón. Para esa ingente tarea necesitaremos la colaboración de Instituciones o entidades privadas que quieran colaborar y además la de nuestros socios y amigos que, desinteresadamente, aporten su trabajo.


ASVAFER y el Museo de FC. de vía ancha de Castilla y León en Valladolid

FC. de Madrid­ Delicias que impi­ de exponer todo su m aterial y que permi tiría la ce­ sión de pa rte de sus fondos a "nuestro " Museo . • La func ión promocio nal que realizaría este Museo a RENFE ,

Edificio de tracción anexo a las rotondas. a Ca sti lla y León y Dibu jo: Grupo Eduardo González Fraile.

al Ayunta miento de Va lladolid. Téngase de 1997 entre la Asociación y la direc­ en cuenta qu e en las proxi midades de la ció n del Museo del FC. de Madrid-

estación de Valla dolid-Cam po Grand e se Delicias.

~ Prese ntac ión del Mem ora ndum al

va a instalar el Museo del Cine y que en muy pocos años te ndremos ade más el Ayu ntam iento de Va llad olid el 16 de ma-

Museo de la Ciencia. yo de 1997.

Por tod as estas razones y porque en ~ Reunión celebrada el mes de agosto la Com un idad de Castil la y León hay de 1997 ent re el director del Museo del material es y ve hículos ferrov iario s qu e FC. de Madrid-Delicias Sr. Sanchidriá n, no deben ser desquazados, creem os que la Co ncejala de Cult ura del Ayunta­ es neces aria la instalación en Valladoli d miento de Vallado lid, Da. Ma del Castadel Mus eo del FC. ñar y el Vicepresidente de ASV AFER, Sr. Desde el m es de mayo de 1996 en Moreno, actu ando com o anfitrión el Ge­ que presentam os una Nota pro poniendo rent e de Estacion es Co m erciales de la la crea ción del Museo al Concej al de UrZona Noro este Sr. Pacheco . Esta reu­ ban ismo del Ay untamiento de Valla dolid nió n se completó con una visita a las y tuvim os una ent revista con dicho coninst alaciones y el pronunciam iento favo­ ceja l, punto de arranque de este prorabie de los prese ntes. yecto , hasta el m om ento act ual han tePo r todo ello, AS VAFE R ha presen­ nido lugar algunos hechos que me nciotad o en el me s de m arzo de este año un nam os a cont inuació n: Anteproyecto de Museo a las siguientes ~ Declarac ión pública de AS VAFER en inst itucion es: " Ayuntam iento de Valla dolid presenci a del Sr. A lca lde con motivo de la prese ntació n del tren TE R el 29 de <, r Diputació n de Vallad olid agosto de 1996. " Ju nta de Castilla y León ~ Declaración esc rita de la Co ncejalía <.Ir RENFE de C ultura con pronunciamiento favora- ( Ir Fundación de los Ferrocarrile s Espa­ ble para la consecución del Museo el 13 ñoles. de febrer o de 1997. Por supue sto que nuestra Asoci aci ón ~ Diversas reunion es en el tr ans curso colabo rar ía en el Fun dación o Cons orcio qu e se formara para la gestión del Mu­ seo, presta ndo sus fondos de m aterial fer rov iario para que pud ieran ser ex­ puestos en el mi smo . SITUACiÓN ACTUAL Uno de los frutos de nuestras gestio­ nes ha sido que el Ayu nt amiento de Va­ lla dolid ha visto est e proyecto com o via­ ble e interesante y ha encargado a un arquit ecto la redacción de proyecto que ser á presen tado en el m es de septi em­ bre de este año. El proyecto contemp la tanto la restauración y dotación del edifi­ cio, com o la de la crea ción de va rias es­ cuelas taller para su restaur ación. EL FUTURO Si el proyecto es apr obado en el ple­ no municipal, tendrem os en Valladolid el Museo que se m erece n tan to nuestr a ciudad co m o el Ferrocarril. Éste sería el m ejor act o de conme­ ¡.. tmf'lnn sr--"1' . __ moración del 150 aniversa rio del Ferro­ Dibujo parcial en planta de la estación de Valladolid-Campo Grande donde se puede ver la for ­ carril en España. ma y situación de las rotondas. El edificio de viajeros está situado en la parte inferior izquier­

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da del dibujo ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DELFERROCARR IL

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ASVAFER N" 44 (JULIO-SEPTIEMBRE 1998)


NOTICIAS

El equipo de redacción (salvo mención expresa)

TeR deValladolid LAS 440 BRASILEÑAS El día 13 de Mayo del presente año sali eron del TCR de Valladolid dos uni­ dades 440 reformadas, la 12 y la 13. Fueron como casí todas las anteriores hasta Vigo por León y Mon forte. Hasta la localidad leonesa de Sahagún fueron in­ dependientes y allí se acoplar on , reali­ zando el resto del viaje aco pladas. La unidad 14 estaba en esa fecha casi lista para salir. Las unidade s 16 y 17 estaban casi listas el día 3-6-98 y salieron terminadas pocos días después. Éstas com pletaban la tercera parte del pedid o de 48 unida­ des. TRENES LIGEROS 596 El día 2 de mayo de 1998 salió del TCR el automotor 9-596-003-4 en viaje de pruebas a Puebla de Sanabria, sien­ do entregado a la UN de Regionales j unto con el 596- 004 unos días más ta r­ de. La tr ansfo rmación de automot ores 593 en tre nes ligero s de la serie 596 continúa a buen ritm o. Las unidade s 5 y 6 se terminaron ant es de te rm inar el mes de j unio. El número 5 irá para la Comunidad Andaluza y tendr á su base en Granada. Por otra part e, la Junta de Castilla y León ha soli cita do una unidad más para poder dar relevos a las que ya tiene funcionando entre Madrid y Soria y entre Valladoli d y Puebla de Sanabria. A partir de la unidad número 7 se in­ troducirán en los trenes ligero s algu nas mod ificaciones como son: • elim inar el CMA (Combin ador de maniobra o pala nca de mando de velo cidades) • elimin ar el inversor • eliminar la cab eza de freno • implanta r un joystic para sustituir a los mandos anteriorme nte citados.

Automotores 592 enValladolid El día 9 de ju nio del año actual pasa ­ ron por Vall adolid dos automotores de la serie 592 , material que no es muy fre­ cuente ver en nuestra ciudad, máxime desde que el TCR de esta ciudad se de­ dica intensamente a la transfor ma ción de mate rial autopropulsado y automoto­ res.

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Vagón cub a del Tren herbici da en Valladolid. Fotografía de Pedro Pintado Quintana

Las dos unidad es 592, pertenecien­ tes a la UN de Regionales , tenía n oríge­ nes tan distant es como Andalucía y Ga­ licia. El automotor de Galicia cuya nume­ ración es 9-592-0 39-2+7 -592-028-5+9­ 592-043-4, tenía como destino el TCR de Villaverd e Bajo para pasar una R, m ientras que el de Andalu cía , cuya nu­ meración es 9-592-038-4 +7-592-026­ 9+9-592-03 7-6, tenía como fin el susti­ tuir al que caus aba baja temp oral en Galicia. Recordemos que al estar fun­ cionando en la red de Regionales de An­ dalucía los 6 Automotores TRD , la UN de Regionales puede dispone r de auto­ motor es sobrantes para prestar a com u­ nidades que están más justas de mate­ rial.

de 1997 (ver ASVAFER N° 41 ), se ha renovado con traviesas bibloque de re­ cuperación. La em presa TECS A se encarga de la renovac ión y las traviesas se han recu­ perado de la línea Madrid- Irún, en con­ cret o, de la zona de Pozaldez donde se ha procedido a sustituir, sobre tod o en las curva s, tra viesas bibloque por mo­ nobloque . Cuando se acabe la renovación de vía del apartadero se proc ederá a la re­ novación del tramo de vía general entre el apa rtadero y la estación de Valladol id­ La Esperanza. Además se ha instalado un desvío que comu nica la v ía general con una de las ví as de to pera del lado Ariza.

El tren herbicida enValladolid

Unea Valladolid·Ariza. PASO A NIVEL EN LA liNEA DE ARIZA A lo largo de los mes es de mayo y j unio de este año se ha procedido a la ampliación de la calzada del paso a nivel del Km 2,566 de la línea Vall adoli d­ Ar iza, situado en el tramo entre la esta­ ción de La Esperanza y el cargadero de La Carrera (FASA Renault). Este paso a nivel , que estaba dotado de semibarreras automática s, ha tenido que ser modificado al ser ampliada la calzada que lo atravesaba, la cual forma parte de la Ronda Inter ior sur de Valla­ dolid. REPARACiÓN DE LA VíA DE MANIOBRAS DEL AP A RTA DERO DE LA CARRERA La vía que se dejó de utilizar al ins­ ta lar un nuevo escape en el mes de abril

Cami no de la esta ción de Ara nda estuvo en la estación de Valladolid el tren herbicid a n° 2 de la empr esa SINTRA el día 3 de j unio de 1998. El tre n estaba com puesto por los si­ guientes vehículos. Tipo de numeración UIC vehículo Cerrado Cerrado Cerrado Vivienda Cerrado Cerrado Cistern a Cisterna Cisterna

41-7 1-1202 29 1-4 41-7 1-1200326-0 40- 71-952 1 285-4 60-7 1-0929003-3 43-7 1-1388 023-5 Us437 1957 0402- 2 83-7 1-98 10 000-5 P 83-7 1-98 10 002-1 P 83-7 1-98 10 00 1-3 P

observaciones

VSO 1068 PSV-9 PJ eI'<> 1oo1

PSV-5' PRRH chp 9 PRR H el'<> 11 PRRH el'<> 10

La historia de este ti po de vago nes se puede leer con todo lujo de detalles en el magnífico artíc ulo titu lado "Vaq ón cisterna de un tr en herbicida " escrito por Jo sé Menchero Gui­ ESQUEMA DE VíAS DEL APAR TADERO DE LA CARRERA EN 1998 lIén y aparecido en p.K.c,m I P. • N.K.. I .Ul PK '1" el núme ro 409 de la . . •. • I Kme,l' l ~ revista Vía Libre. ~-"~ ~----~:I- - -:,CO' ''''' ''''' -- --- -~~1 ~-- ~-~ I__ ~ - ~------ -_~: :

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Dibujo: Pedro Pintado Quintana

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ASVAFER N" 44 (JULIO-SEPTIEMBRE 1998)


NOTICIAS

Circulación especial en la línea de

Burgos

Jua n Pedro Esteve García El 24 de Mayo circuló entre T res Cantos (Madrid) y Lerma (Burgo s) un tren diesel 593 fletado por el grupo lit era­ rio "Encuentros' de Tres Cantos, con 252 personas a bordo que se desp lazaron luego a pie para visitar la ciudad mien­ tra s el tren quedó esta cionado en una de las vías secundarias de Lerma . El retor­ no a Madrid se efectuó por la ta rde. El citado grupo , formado, entre otros , por D. Juan Bartolomé Pinar, factor de circulació n de la estació n de Tr es Can­ tos, orga niza, desd e el 29 de Mayo, una exposició n ferroviaria en la Casa de Cultura de Tres Cantos , dentro de los actos del Sesqui centena rio del FC. en España .

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Automotor de la serie 593 estacionado en la estación de Lerma el 24 de mayo de 1998 espe­

rando a regresar a Tres Cantos con motivo de la circulación especial.

Foto: Juan Pedro Esteve García

¿Nuevos servicios para el"Directo"? Juan Pedro Esteve García Se ha retrasado para después del ve­ rano el conj unto de cambio s previs tos en la explota ción de la línea , y de los que hablábamos en el número anterior de ASVAFER . Al parecer se ha esperado a que estén constr uidos mas TR DL 596 para implantar los cambios previstos ha­ cia septiembre de este año. Con respecto al "Media Luna ", vo lve­ rá a circ ular este verano a partir del 27 de jun io, mie ntras que el Talgo 111 de Bil­ bao/Hendaya-Madrid será sust itu ido y desviado, vía Valladol id-Campo Grande, cuando estén disponibles los TRDL que asegure n la conexión de Aranda con el resto de la Red. Se vuelve con ello a la explotación regional con trenes cortos Aranda-Burgos , desa parecida en los años 70 cuando se hacía con Ferrobu­ ses.

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Locomotora 321-0044 en Peñaranda de 8facamonte cargando tramos de vía montada so­ bre plataformas para instalar en la renovación de via de la línea Ávila-Salamanca el 22 de mayo de 1998. Foto: Joaquín López del Ramo.

Unea Ávila-Salamanca Continúan a buen ritmo los trabajos de renovación de v ía en la línea Áv ila­ Salamanca. La renovaci ón se está reali­ zando con tramos comp letos de ví a re­ cuperados , que se han traído mon tados de la línea férrea que une Valenc ia y Ta­ rragona, aprovechando que dicha línea ha sido renovada para pos ibi lita r el paso del Euromed. Estos tramos disponen de traviesa bibloq ue de hormigón . Uno de los par­ ques de aprovisionamiento de vía se ha instalado en la estación de Peñaranda de Bracamonte y desde allí se repa rte a los distintos puntos de la línea. En las labores de insta lación tr aba­ jan locomotoras de la serie 319 y 321 . A propós ito de esta estació n y aún a riesgo de que nuestros lecto res digan que ASVAFER se parece al CASO, di-

Locomotora 319·243·2 en Peñaranda de Bracam onte con un tren de tolvas de balasto va­ cías con destíno Ávíla. trabajando en la renovacíón de vía de la línea Ávila-Salamanca el 22 de mayo de 1998. Foto: Joaquín López del Ramo.

remo s que en el mes de Ab ril tuvo lugar un suicidio al ponerse una person a frente al tren cuando éste iba a una velocidad med ia a la sa lida de Peñara nda en dirección a Salamanca .

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CORTE DE LA VíA EN BABILAFUENTE El día 28 de ju nio los vec inos de Ba­ bilafuente y pueb los colindantes han inter ceptado la ví a durante 15 min utos al

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NOTICIAS

mediodía, im pidiendo el paso del Regio­ nal que une Salaman ca con Madrid. El motivo era el de prot estar contra la pretensión de RENFE de deja r la actual estación convertida en apeadero. Los ve­ cinos ofrecieron agua y expli caron la protesta a los viajeros del tr en Regiona l, el cual pudo contin uar el viaje tras los 15 minutos de parada obligada .

Electrificación de la línea Medina·

Salamanca·Fuentes de Oñoro.

Parece definitiva la decisión de elec­ tri ficar la línea de Medina del Campo a la frontera portuguesa , pasa ndo por Sala­ manca. Si esto se co nsuma , el depósi to die­ sel de Sala manca perderá impo rtanc ia estratég ica pues sólo te ndrá que atende r a los automotores de la línea Ávila­ Salamanca y las escasas necesidades que genere la, ahora cerrada , Ruta de la Plata. Esta electrificación elim inará el cam ­ bio de tracció n en la esta ción de Medina del Cam po para los tr enes que unen Sa­ lamanca con Barcelona y el Sur-Expreso que une Irún con Lisboa.

Fuga de anilinas en Medina del Campo El tren con cisternas procedentes de Oporto y con desti no a Tarragona te nía una pequeña fuga de anilina en un vagón cisterna que fue detectada el día 18 de mayo por un empleado de la esta ción de Medina. El peligroso líquido fue trans­ bordado a una nueva cisterna que vino de Oporto y continuó su viaj e sin mayo­ res consecuencias.

Renovación de vías en Medina del

Campo

Las dos ví as de andén más pró ximas al edificio de viajeros están siendo reno­ vadas para lo cual se ha proced ido a su desmontaj e total. Las nuevas v ías se han montado sobre traviesas bibloq ue de hormigón recuperad as de la línea en los tramos curvos de la zona de Pozaldez, en los cuales se ha montado tr avies a de hormigón monobloque.

Locomotoras declaradas BIEN DE

INTERÉS CULTURAL.

El día 1 de j unio del presente año ha aparecido en el BOE la incoación de ex­ pedientes de bienes m uebles de interés cultural de las locomotoras de la Asocia ­ ción de León: • locomotora de vapor: Mikado 141F 2346 • locomotora eléctrica English Electric 7766. El expediente ha sido incoado por la Dirección General de Patrim ionio y Pro­ moción Cultura l de la Consejería de

Educación y Cult ura de la Junta de Cas­ ti lla y León . Estos expedientes sirven para preser­ var las locomotoras citadas y sirven co­ mo muestra de que las administraciones locales y los Gobiernos de las Comuni­ dades Autónoma s to ma n conciencia de la importancia de la preservación de nuest ro escas ísimo patrimonio ferro via­ rio, el cual no se cor respo nde con la im­ porta ncia que tuvo este tipo de tra nsporte en nuestro pa ís. Esperemos que esta act uació n se haga extensiva a otras pie­ za s existentes como las locomoto ras de Hulleras de Sabero, también en la pro­ vincia de León.

Trenes remolacheros en Salamanca Está previsto que en el transc urso de la próxima campaña remolac hera haya un gran número de circ ulac iones de tre­ nes puros de remolach a desde la esta­ ción de Cant alapiedra hasta Portug al, con dobles tracciones de locomotoras de la serie 333.

Vía estrecha en Castilla y León. RENOVACiÓN DE VíA EN LA TERMINAL DE LEÓN Se está proce diendo en la esta ción de Mata llana, termina l de la línea del Ferro­ car ril de La Robla en la ciudad de León, a la renovac ión de las v ías 1 y 2, por lo cual los tr enes con destino a Gu ardo sa­ len de la vía 3. INVERSIONES PARA CASTILLA Y LEÓN El consejo de ministros ha apro bado dos presup uestos de inte rés para la red de Vía estrecha de la Co munidad autó­ noma de Cas tilla y León. La mayor inversión se destina a la re­ cuperació n de la línea de La Robla entre las localidades de Guardo y Arija , para lo que se destinan 3.450 Millones de pese­ tas que, sumados a otros 3.500 que aportará FEVE, suponen una inversión total de 6.95 0 Millo nes de peseta s. Esta línea que nunca debió ser cerrada y que de hecho sólo ha te nido suprimido el servicio de viajeros en su tramo centra l, (p ues los tr enes de mercancías, e incluso los automoto res sin viajeros, han segui­ do pasa ndo j, podrá vo lver a tener una infraestr uctura digna. El otro presup uest o aprobad o ha sido de 2.13 0 Millones de pesetas para la ad­ quisición de Mater ial Móv il con dest ino al Ferrocarr il de la Empresa MSP que ex­ plota en el tramo de ferrcca rri l existente entre Cubillos y Villablino.

Nuevos servicios de REGIONALES. Co n el cambio de horarios del 24 de ma yo de este .a ño, han comenzado a prestar servic io los dos nuevos automo-

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tores de la serie 596 , el número 3 y el número 4. Los servicios que prestan son 2: El de Valladolid a Medina del Campo con sal ida a las 11,45 Y llegada a las 12,20, parando en todas las estaciones , y viceversa con salida de Medina a las 15,56 y llegada a Valladolid a las 16,30. El de Valladolid a Puebla de Sana­ bria , que sale de Valladolid a las 16,50 y llega a Puebla a las 19,42, pasan do la noche en la localidad zamorana e ini­ ciando el viaje de vuelta al día siguiente a las 7,15 Y lleg ando a Vallado lid a las 10,06. Como vemos , el tray ecto corto, reali­ zado por este automotor diesel de la se­ rie 596 , se hace por una vía doble elec­ tr ificada, lo cual no es muy frecuente en REN FE. En este caso se ha elegido un vehículo ligero de fácil explotación aun­ que de tracció n diesel en lugar de las unidades mú ltiples de tracción eléctrica que, por el hecho de tener que ir acopia­ dos tr es vehículos, hacen que su explo­ tació n sea más onerosa. ¿Cuá ndo se const ruirán vehículos nuevos o transformarán vehículos ya existe ntes para obtener unidades eléctri­ cas de un solo vehículo, acop lables a otros, para rentabilizar las explotaciones de líneas de débil tráfico con vía electrifi­ cada? Ya lo propo níamos en el editorial del núm ero 4 1 de ASV AFER cuando solici­ táb amos la construcc ión del TREL o Tren Regional Eléctrico Ligero.

Atropello en la estación de Palencia Un nuevo accidente oca sionado por una im prudencia ha tenido lugar en la estac ión de Palencia. Una joven invadió la vía y fue atrope­ llada por un mercancías que pasab a a 30 km/h y la golpeó en la cabeza, cayendo la víctim a del atropello entr e el carr il y el andén y sufriendo "solamente" la ampu­ ta ción del dedo pulga r de un pie. Se está n llevando a cabo las obras para la co nstruc ción de un paso subte­ rrá neo demandado por la població n por­ que ya ha hab ido atro pellos y muertes ocasi onados so bre personas que salta­ ban las vallas y todos los sistemas di­ suasorios.

Peligro a desnivel Si el respeto de los pasos a nivel sin barreras y con barrera s cuando éstas está n cer rada s no es algo que se haga siempre y ha sido causa de muc hos ac­ cidentes con v íct imas, el caso que va­ mos a relatar es sorprendente pero afor­ tunadamente sin más consecuencias de­ sagr ada bles que unas pocas molestias. El día 1 de ju nio un cam ión, que cir­ cu laba por la N-122 Tordes illas-Zamora, al cruzar esta calzada por encima de la · línea férrea Medina-Zamora, se salió de ASVAFER N" 44 (JULIO-SEPTIEMBRE 199B)


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la calzada cayendo sobre la ví a e inte r­ ceptándola . Esto sucedió por la noche, y provocó que el tr en procedente de Bar­ celona con destino a Zamo ra no pudiera pasar, de la mis ma form a que el Tr en Li­ gero 596, procedente de Puebla de Sa­ nabria, tampoco pudiera conti nuar su camino. La solución parecí a senc illa , se transbordó a los vi aje ros de un convoy al otro y viceversa continuando el viaje en vehículos distintos a los que se tenía previsto. Af ortunadamente, ese m ismo día a las 15 horas la vía estaba expedita y el conductor del cam ión salió casi ileso, salvo cuatro puntos de sutura en la ca­ beza. ¡Ya no esta mos libres de los ca­ miones ni en los pasos a desnivel!

Exposición organizada por la ABUAF La Asociación Burgalesa de Am igos del Ferrocarril ABUAF ha organiza do una muestra ferrovia ria con mo tivo del 150 aniversario del Ferrocar ril en España. Entre el 27 de j unio y el 12 de j ulio se han podido ver en el Monaste rio de San Juan en Burgos una muestra de foto gra­ fías y otros objetos de carácter ferrovia­ rio.

El tractor 10.435 (304-035-9) Y el vagón "J" metálico 402.231 (41.71.120.2206-2) en la esta ­ ción de Oña • Foto: Fernando Diez González

del Iberia Expreso y Puerta del Sol, trac­ cionadas por el material represent ativ o de la línea: 340 y 333. Con la Asociación Burgalesa han co­ laborado la Asociación Ara ndina de Ami­ gos del Tr en (ASAAT), RENFE y el Ins­ tituto Municipal de Cultura de Burgos.

Tractor 304 en Oña La Soc ieda d Santander-Mediterrá neo ha adquirido un tra ctor de la serie 304 'y un vagó n "J" metálico que esta ban dis­ ponibles en el depósito de Ca n Tunis (Barcelona). El traslado hasta la estación burga lesa de Oña lo ha realizado por ca­ rretera la empresa de tr ansportes espe­ cializa da en este tipo de ma terial "TRANSPORTES VICUÑA", llegando a su dest ino el día 1 de juli o de este año. El tra ctor es el número 10435 (UIC 304-035-9) y ha sido revisado en el pro­ pio taller de Ca n Tu nis antes de ser en­ vi ado a Oña. El vagón es el J-402.231 (UIC 41.7 1.12 0.2206-2) Las dos piezas form an el em brión de un tren tur ístico que se pretende crear entre las poblaciones de Oña y Trespa­ derne, situadas ambas en la línea de CARTEL DE LA EXPOSICiÓN FERROVIARIA DE BURGOS

Burgos a Cidad Dosante. Por el momento los compo nentes de la Sociedad Santander-Mediterráneo, entre los que se cuenta n los amigos de la Asoc iac ión de Burgos, sólo tienen autori­ zac ión para mover su mate rial dentro de los límites de la estac ión de Oña y están a la espera de obte ner la autor ización del Ministerio de Fomento para circ ular hasta Trespaderne.

Nueva Asociación en Castilla y León Se ha creado la Asoc iación Arand ina de Amig os del Tr en con las siglas ASAA T. Como consecuencia de la exposición cele brada en el pri mer trimestre del año y de la cual dábam os cuenta en el núme­ ro anterior de ASVAFER Francisco An­ drés Vicente ha fundado la citada Aso­ ciación cuya sede social está situada en el antiguo m uelle del pescado de la esta­ ción de Aranda-Chelva. Les dam os la bienvenida y les de­ seamos que agl utinen en torno suyo al mayor núm ero de afícionados para que cada vez seamo s más en una región que tiene una ingente tarea por delante.

MUELLE DEL PESCADO DE LA ESTACiÓN ARANDA-CHELVA. SEDE SOCIAL DE LA NUEVA

ASOCIACiÓN DE AMIGOS DEL FERROCARRIL DE LA CIUDAD ARANDINA .

En esta exposició n se prese ntaba una maqueta, que se construyó en me nos de 3 seman as, de 4 metros de longitud , ambientada en el FC. Directo Madrid­ Burgo s, del cua l se cum plen 30 años . En la maqueta se representa una esta ción de paso de este ferrocarril con vías y edificios, así como ambiente castellano reproducidos fielmente. Está realizada en HO y por sus vías se mueven composi­ ciones Ta lgo III remo lcad as por la 352 de Ibert rén, así como larga s compos iciones Dibujo: Pedro Pintado Quintana.

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Futuro comprometido para los FIAT 593 Juan Carlos Casas Entre tr ansformaciones por un lado e importaciones por otro, la UN de Regio­ nales planea que sólo unos pocos auto­ motores FIAT 593 circul en en España en el año 200 0. Se ha evaluado como un éxito la modificación de sus coche s mo­ tores a trenes ligeros 596 , por la que la serie dispondrá de un tot al de 20 ejem­ plares, y así, a la desaparición de las composiciones capitaneadas por los co­ ches 7-593-027 y 7-593 -032, seg uirán otras varias, com o las del 7-593-003, 7­ 593-001, 7-593-013... A esta mod ernización de unos cuan­ tos trenes se une el interés de dos admi ­ nistraciones ferroviarias, la uruguaya y la irani, por la compra de este tipo de au­ tomotores para sus respectivas redes . Los urugua yos han realizado una oferta económ ica a la UN de Regionales por cinco compos iciones , y los ira nies , que ya se está n abasteciendo de coches de Renfe, quieren diez FIAT 593. En princi­ pio, la operación con má s probabilidades de cristalizar es la de los uruguayos, es­ tando ya planificado qué unidades serán las que cruzarían el Océano Atl ántico.

En la actualidad, las principales bases de los FIAT 593 son Salamanca, Oren se., Madrid-Cerro

Negro, Sevilla y Zaragoza. Estación de Vigo el 24 de marzo de 1998. Foto: Juan Carlos Casas

Los TRD "GALLEGOS", a Irún Juan Carlos Casas Una vez entregados los TRD corres­ pondient es a la Comu nidad de Andalu­ cía, unidades 594-007+594-507 a 594­ 013+594-513, y habiendo dado inicio su actividad oficial con el cam bio de hora­ rios del pasado 24 de ma yo, las dos si­ guientes comp osiciones que han salido de la factoría de CAF tie nen, tras las co­ rrespondientes pruebas que ya han supe­ rado, una misión ines pera da en Ga licia. Los primeros seis TRD se pusieron en servicio en las ví as gallegas, y pronto se les detectó un exceso de ruido para los viaje ros. En los auto motores 'andaluces' se acertó a subsanar este molesto defecto, y por eso, el obj etivo de la UN de Regionales y CAF es mejorar la insonorización de los TR D "gallegos". Dado que las composiciones 594­ 014+594-514 y 594-01 5+594-515 están destin adas al corr edor Madrid­ Salamanca, y no entrarán en servicio hasta el próximo mes de septiembre, se­ rán las encargadas de sustituir las au­ sencias de los TRD mi entras viaja n hasta Irún para que CAF les instale un nuevo forro en el habitácu lo de los pasajeros. El pasado mes de mayo llegó a Ga li­ cía el automotor 594-0 14+594-514, lo que motivó que esta operación se inicia­ ra con el viaje del TRD 594-001+594-501 a tierras vascas.

En el Corredor Atlántico, A Coruña-Vigo, funcionan ocho servicios TRD en cada sentido con una v elo ci dad med ia de 85 km /h. Estación de Vigo el 24 de marzo de 1998. Foto: Juan Carlos Casas.

De procesión conlos trenes ligeros

Los problemas de los TRD 'Andaluces'

Jua n Carlos Casas Dado que la ocup ación del tr en Re­ gional que une los sábados Madr id y Burgos es muy discreta, y que uno de los trenes ligeros 596 pasaba deso cupado los fines de semana, la UN de Regiona­ les decidió, el pasado mes de marzo, sustituir en este servicio al tí pico FIAT 593 por uno de los nuevos automotores. Con la llegada de la Semana Santa , y previendo un aumento de viaj eros con dest ino Burgos, se dis puso, para el día 9 de abril, un tren espectac ular: 596­ 001+596-002. De esta forma, el pasado Jueves Santo circ uló por primera vez en servicio oficial una doble composición de tre nes ligeros. Por supuesto, el dom ingo 12 de abril ambos automotores cubrieron el serv icio inverso sin ninguna novedad.

Juan Carlos Casas El pasado 24 de mayo iniciaron su andadu ra oficial por la Comunidad de Andalu cía los automotores TRD . 'A las siete composiciones que esta autonomía tiene concedidas , 594-007+594-507 a 594-013+594-513. Se le añadió, en algu­ nas jornadas, la unidad 594-014+ 594­ 514 com o refuerzo para asegurar el exacto funcionam iento de los servic ios programados , Sevill a-Granada, Sevilla­ Málaga, Almería-Granada, y Sevilla­ Al meria. Sin embargo, proble mas ajenos a los TRD dific ultaro n sus primeras circulacio­ nes. De una parte , el pueblo de Benalúa de Guadix (Granada) manifestó su des­ contento porq ue los TR D no se detuvie­ ran en su estación y, por ello, los indig-

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nados vecinos cortaron la v ía en varias jorna das con el fin de forzar una solución . Tambi én en I esos días, la histo­ ria se repiti ó de forma idéntica con los vecinos de la localidad de Pedre­ Plan o de la estación de Lugo antes de su remodelación. ra, a 129 kiló me­ Dibujo: Pedro Pintado Quintana tros de Sevilla . El alcalde mov ilizó las protestas - sobre to do, corte s de vía ­ elegidos por Renfe para la nueva ubica­ porque la explicació n ofi cial de Renfe ­ ción ocupan 8.000 metros cuadrados , "los TRD deben conectar ca pita les en el jus to dond e se encontraba el antiguo menor tiempo posibl e" - no le pare cía ta n merca do gan adero, en O Ceao. convincente como para dejar a su pueblo mal comu nicado con Sevilla. Mejoras en elAranjuez-Tarancón En definitiva, la UN de Regiona les se Ju an Carlos Casa s vio obligada a reaccionar, y el día 1 O de Aunq ue lo parezca, no es una broma . j unio decidió que algunos TRD tuvieran Renfe, tr as varios años de ignor ar el parada en Pedrera, y además , crear un tram o Ar anj uez-C uenca de la línea Ma­ nuevo servicio con "camello" entre Gua­ drid-Cuenca- Valencia, ha rescatado del dix y Granada para atender a los vecino s olvi do estos kilómetros de la red, ya que de Benalúa. ha hecho público un proyecto con el fin de aumentar la ve locidad media de las Nueva Montaña ya está inaugurada cir culaciones. El pasado 8 de j unio se hizo oficial Ju an Carlos Casas La región Cántabra está progresando, que Renfe planea invertir 1.700 mil lones poco a poco, en sus servicios ferrovia­ en mej orar el tram o com prendido entr e rios. La apuesta, a escala nacional, por Aranju ez y Ta ranc ón. la actuación se . las Cercanías no ha olvidado en esta centrará en la renovación integral del opcrtunidad a Cantabria, que ha visto balasto y las tr aviesas, y en suavizar la poten ciad o el uso del ferrocarril de dos traza de seis cu rvas. Si las previsiones maneras diferentes: por un lado , desde el se cump len, las obras se iniciarán en los 24 de mayo su red ha pasado de 38 a 56 primeros meses de 1999.

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circulacion es diarias, y por otro, se están construyendo nuevas estacione s para atende r algunos núcleos de población. El pasado 5 de j unio fu e ina ugurada la estación de Nueva Mon taña, en las proximidades de la ca pita l santanderina, y para el mes de ju lio se tiene previsto la puesta en servicio de las estaci ones de Camargo y Lomb era. Unos meses más ta rde, el estreno corr esponderá a Reino­ sa-Norte. Todas estas actuaciones están englo badas en un convenio entre Renfe y la Consejería de Trans porte del gobierno Cántabro , cuyo presupuesto es de 600 millones de pesetas.

Nueva estación de mercancías en Lugo Ju an Carlos Casas El Ayun tamiento de Lugo y Renfe han concretado, el pasado me s de j unio, un acuerdo de varios puntos por el que la empresa ferroviaria, en la decisión prin­ cipal, se comprom ete a cerrar la actual estación de mercancías y ced er los te­ rrenos, con unos 10.000 metros cuad ra­ dos, al Ayuntam iento para su desarrollo urbanísti co. Por lo tanto, Renf e planea con stru ir una nueva estación de mercan cías en Lugo y, para ello, ti ene previsto inve rtir 250 millones de peset as. los ter renos

Mercantes por la linea

Aranjuez-Cuenca

Juan Carlos Cas as La circu lación de trenes de mercan­ cfas por la línea Aranju ez-Cue nca se ha­ bía convertido en un hecho muy esporá­ dico, por no deci r inexistente, desde que en el mes de enero de 1995 desaparecie­ ra de los gráfico s el convoy que los fe­ rroviarios de la línea llamaban "el ruta" el cual circulaba un día a la sema na compuesto por una loco moto ra 333 y unos pocos vagones de tip o diver so. Ahora, y gracias a la inversión de 25 millones de pesetas realizada por la em­ presa Fuente Liviana para la con struc ­ ción de un cargadero en Carboneras, de nuevo hay merc antes por esta línea. Las prime ras pruebas em pezaron el pasado mes de febrero, transport ando las bote­ llas de agua mineral hasta Madrid, para desde allí distribuirlas a las principales capitales del país. De manera ofi cial, fue el 23 de abr il la inauguración de este nuevo servicio de la UN de Cargas . A pesar de que estos trenes , enca be­ zados por locomotoras 333, tie nen gra­ fiad os como día s de circulación los martes y los vi ernes, las necesidades de

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ESTACiÓN DELUGO (1990)

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carga de la prop ia empresa Fuente Livia­ na hacen variable su gráfico. En teoría, tanto un día como el otro, la sal ida de esto s convoyes desde Ara n­ ju ez es a las 11'20 horas, y su nuevo pa­ so por la ciudad del Tajo, ya de regreso, a las 18'55 horas.

El "RíAS ALTAS" será sustituido Juan Carlos Casas El expres o 'Rías Altas', que cubre to­ dos los días el tray ecto entre Madr id y la Coruña, tiene los meses de circulación contado s, ya que la UN de Grandes lí­ neas tiene planea do sustituirlo por un ma teríal má s m oderno, en concreto, por un Talgo Pendular Cam as. Esta mejo ra del servicio no se tiene previsto hacerla efect iva hast a el próxim o mes de enero de 1999 . Este tipo de ma terial Talgo no es desconoc ido para los viaje ros gallegos, ya que en tempo radas de ocupación al­ tas, es deci r, Sema na Santa, el verano y la Navidad , ya circula un Pendular Ca­ ma s, el 'Rosalía de Castro', relacionando Barcelona con la Cor uña y Vigo.

El R876D, mantiene su originalidad Juan Carlos Casas Q ue un tren radial no tenga su salida en Madrid es noticia, ya que hace bas­ tantes años que no se daba esta cir­ cunsta ncia. la UN de Regionales decidió el día 1 de febrero de 1998 que Aranjuez, y no la capita l, fuera la estación de salida del prim er tren diario hacia Cuenc a, bus­ cand o con ello ajustar la oferta a la de­ manda. La prueba durante los tres primeros me ses fue positiva, y así, el Regional 8760, con el camb io de horari os del pa­ sad o 24 de mayo, ha ma ntenido esta origina lidad. El tren en cuestión, un auto motor FIAT 593, parte de lunes a viernes del depósito de Cerro Negro en plena ma­ drugad a, ya que tiene su hora de salida de Ar anj uez a las 6'05, llegando a Cuen­ ca a las 8'32. En la relación inversa, Cuenca-Madrid , ningún tre n tiene su úl­ ti ma parada en Ara nj uez, sino que tod os cum plen viaje hasta la villa del oso y el madroño .

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31 9.200 ENASTURIAS

Jase Luis Fernández Garcia "JOSELE" El pasado 23 de febrero de 1997 llegó a Oviedo remolcada por una 251 la lo­ comotora 319-211, aún con sus colores originales, siendo la primera ocasión en que una locomotora de esta serie venía a Asturias . Su cometido ha sido reforzar el turno de las 2100. Inicialmente realizó trenes de material vacío desde Soto de Rey a Trasona y San Ju an de Nieva, los trenes de Soto de Rey a La Felguera, así como los trenes de caliza desde el Apartadero de las Canteras del Naranco hacia las factorías de Acera lia y a Tudela Veguín, también real izó el tren herbic ida . A partir del verano del 97 comenzó a utilizarse en el rama l de las Canteras del Naranco, despl azando de este servicio a las 2100 . En la actualidad y tr as habe r dejado la UN de Cargas de utili zar las 2100 en Asturias desde marzo del 98, la 319-211 es la única diesel de línea con la que se cuenta en Asturia s, próximamente se traerán más 319 ya que de cara al próximo invierno se prevé empl ear las 319 como quitanieves en parejas de lo­ comotoras y dotadas de cuña s en los extremos por lo que se les adaptarán las utilizadas actualmente por las 2100. Por otro lado, en la actual idad la úni­ ca 2100 que está en Asturias, excep­ tuando las alquiladas a Aceralia , es la perteneciente a la UN de Infraestructuras para realizar trenes de balasto, actual­ mente se utilizan la 2159 o la 2124.

la 1401noha perecido

En el apartadero de las Canteras del Naranco, en Lugones, la 319-211 con un tren de PXX " ENSIDESAS" espera llevarlo a Trasona tras haber bajado de las canteras. Foto : Jose Luis Fernández Garcia "Josele". 23-12-1997.

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La locomotora 1401 en el puente giratorio del depósito de Atocha el7 de julio de 1997. Foto: Joaquín López del Ramo. '~

A pesar de que en la revista Tracción se anunciaba que esta locomotora había sido sopleteada, la 1401 aún está viva, aunque no en estado de fun cionamiento; parece ser que la empresa Meinfesa de Valencia va a procede r a su restauración para situarla en un monumento en la ciudad del Turia. Nos alegramos de que la not icia de nuestros colegas madrileños fuera un error y la lástima es que no veamos a esa joya de protot ipo circul ando por sus propios medios .

Inaugurado el tren de vapor del valle del Urola Juan José Olaizola Elordi Se trata del primer ferrocarril turístico explotado exclusivamente con tracción vapor en España. El Excmo . Consej ero de Transportes y Obras Públ icas del Gobierno Vasco , D. Jase Ant onio Mat urana Plaza presidió el pasado 12 de Junio los actos inaugurales de la primera fase del Tren de Vapor del Valle del Urola que, con una longitud cercana a los 5 Km, enlaza la sede del Museo Vasco del Ferr ocar ril en Azpeitia (Gipuzkoa) co n la estaci ón de Lasao.

La locomotora Aurrerá en la estación de Lasao lísta para salir hacia Azpeitia. Foto: Juan José Olaizola Elordí

Este nuevo ferrocarril turísti co de vía métri ca será explotado exclusivamente con las locomoto ras de vapor preserva­ das en el Museo Vasco del Ferrocarril , por lo que se convierte en el primero a

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nivel estatal servido única mente con tr acción vapor. Las locomotoras diesel solamente se­ rán utilizadas en servicios de maniobras y tr enes de trabajo .

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El trazado del tren de vapor del valle del Urola presenta un perfil desce ndente desde Azpeitia a Lasao, con un traz ado suave con pendientes que oscilan entre las 9 y 13 milési mas y rad ios m ínimos de curva de 120 m. Como ob ras más im portantes a desta car se encuentran un viaducto sobr e el río Urola de cuatro tram os y una longitud total de 40 m y un túnel de 225 m. Los servi cios ferroviarios se realiza­ rán todos los fines de sema na con el si­ guiente horario: Sábado s: Sa lidas del Museo Vasco del Ferrocarril a las 12:00 y a las 18:00 horas. Domingos: Salidas del Museo Vasco del Ferrocarril a las 12:00 hora s. En breve está previsto el inicio de las obras de la segu nda fase de este pro­ yecto que facilitará la unión de la esta­ ción de Lasao con la de Cesto na­ Balneario, con cerca de 3,5 Km de lon­ gitud mien tras que en una tercera fase, toda vía por deter min ar, se alca nzará la estació n de Zumaya-Empalme. Este úl­ timo tramo, de cas i 8 Km de longitu d, permitirá el enlace con la red ferrovi aria explotada por EuskoTren y por ende con toda la red de v ía métrica del Nort e de España.

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Automotores MAN 2305-2306. Estaci ón de Alicante. 13 de mayo de 1998.

Foto: Juan Santos Calderón.

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Modernización de los Manes de F.G.V. Juan Santos Calderón Ya está en servicio la prim era com­ posición MAN reform ada de Ferrocarrils de la Generalít at Valencía. La empresa GEC-ALSTHOM Transp orte está siendo la encargada de la remoto rización, ins­ ta lación de equipos de climatización y camb io de imagen de los v eteranos au­ to motores. El nuevo mo tor que se está instalan­ do es el MAN D 2866 UH que desar rolla una potencia máxima de 245 C.V. El c1i matizador ha sido especialmente desar rollado para estos autom oto res por la emp resa J uvenavi a, S.A. de Murcia , empl eando para ello sus equipos CO LD KING. El habitác ulo de viajeros de cada co­ che está refrigerado por cuatro equipos que propo rcionan una poten cia frigorífica total de 40.000 Kca l/h. Mientras que la cabina de conducció n lleva un equipo totalmente indepen diente de 5.000 Kcallh. Del nuevo aspecto interior que ofre­ cen los automotores reformados, destaca el falso techo continuo que alberga las unidades evaporado ras de los equipo s c1i matizadores. Los asie ntos han recibido un nuevo tapizado con el embl ema de F.G.V. Los tubos de ilum inación ahora están ali nea­ dos longitudinalmente por el centro del techo . Se han elim inado los cris tales que separaban el habitá culo de viajeros de

La estación de Bobadilla en uno de lo s momentos de más actividad cuando coinciden va­ rios trenes Regionales. Foto : Alberto Cillero Hernández (17 de mayo de 1998).

las plataform as de acceso. Las ventaniIIas han sido sustituidas por otras de do­ ble cri stal de seguridad con lámi na in­ termedia antivandálica. Con estos cri stales se cons igue una protección interna a los rayo s solares que permite eliminar las cortina s, dando un aspecto de m ayor amplitud . Y se ha sustituido todo el suelo del auto motor. Exter iormente desta ca el nuevo es­ quema de pintu ra, fondo blan co con las cab inas en amar illo , una banda oblicu a az ul en los testeros de intercom unica ció n y el tec ho y el bastidor en gris. Los faros inferiores han sido sustitu ídos por otro s alógenos de forma recta n­ gui ar. A la numeración se le han añadi ­ do las letr as A al aut om oto r impar y la letra B al par. También destaca n las nuevas venta­ nillas por su color más oscuro y el efecto espej o. De éstas ahora sól o son practi­ cables el 50 % A partir de ahora se continuarán re­ formando las restant es com posiciones. De esta forma se prolongará la vida útil de estos automotores, hasta que se resu elva el futuro del ferroca rril AlicanteDenia. Ya que en estos momentos se encuentr a en estudi o la modernizació n y electrificaci ón de la línea.

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esaparece la Estrella de Bobadllla

Alberto Cillero Hemández A partir del camb io de horarios de Renfe el 24 de mayo de 1998, con moti­ va de la entrada en funcionam iento de la var iante de Fuente Piedra y la creac ión de la Red TRD (Tre n Regional Diesel) en Andalucía , está prevista la pro gresiva desaparición de la histórica "Estr ella" de Bobadilla. Ésta ha sido la denominación que se le ha dado a un modo de explota­ ción de am plia trad ició n en la red ferro­ viaria de An dal ucía , basada en hacer coincidir los horarios de paso por esta esta ción de diversos trenes regionales tr ansversa les que unen las principares ciudades de esta Comu nidad , perm itien­ do de este mo do el trá nsito de viajeros de unas relaciones a otras . Hasta el mo mento de la entrada de los nuevos horarios, se realizaban dos "Estr ellas" al día, entre las 14,00 y las 15,00 y entre las 19,00 y las 20,00. En estos dos inter­ va los de tiem po se producía la sucesiva llegada de los tr enes, coincidiendo las diversas compos icio nes sólo unos mi­ nutos en los andenes de la estación , pe­ riada en el cual se produc ía un impor­ tante trasiego de viajeros de unos tren es a otros . En la imagen, tomada el 17 de ma yo de 1.998, se puede ver la que ha ASVAFER N° 44 (JULIO-SEPTIEMBRE 1998)


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podido ser una de las últ imas "Estrell as" de Bobadíll a completa s, una seman a antes de la entrada en vigor del ca mbi o de horarios . En la Im age n, de izquier da a derecha, pueden verse las sigu ientes composiciones: • Regio nal "A ndalu cí a Exprés" Grana­ da- Algec iras (v ía 5), con lleg ada a Bo­ badilla a las 14,31 y salid a a las 14,39. • Regional "Andalucía Exp rés" Málaga­ Sevilla Santa Justa (v ía 4 ) co n llegada a Bobadilla a las 14,33 y sa lida a las 14,36. • Regi onal "A ndalucí a Express " Sevilla Santa Just a- Mála ga (v ía 3), con llegada a Bobad illa a las 14,34 y salida a las 14,37. • Regiona l "A ndalucí a Exprés" Córdo­ ba-Bobad illa y Bobad illa-Córdo ba (v ía 2) , con llega da a Bobadi lla a las 14,19 y sa­ lida nuevam ente hac ia Córdoba a las 14,50. • Region al "Andalucía Exprés" Algeci­ ras-Gran ada (vía 1). con llegada a Bo­ badilla a las 14 ,30 y sa lida a las 14,38. En próxim os núm ero s de ASVAFER ampliarem os info rmació n sobre este sin­ gular aco ntecim iento ferrov iario, que du­ rante muchos años ha per m iti do asegu ­ rar en Bobad illa la con exión por ferroca­ rril de las principal es ciudades de Anda ­ lucía, asi como la sit uació n de los servi­ cios ferrovia rio s en esta Com unidad a partir de la ent rada en funci onam iento de la var iante de Fuente de Piedra y la Red

TRD.

la locomotora nO6 del cremallera de

locomotora co nst ruida en 1.892 por S.L.M . para el ferroca rril francés A ix-Ies­ Bains y posteriorm ente, en 1.897, vendi­ da para la construcció n de la lí nea de Zermatt a Gorner grat. En el año 1.920 la adqui rió el FMGP "Ferrocarril es de Monta ña y G randes Pendientes" para su línea de Monts errat y fue bautizada con el no mb re del jefe de explotación del ferrocar ril, Ju lian Fuchs. Participó en la co nstrucción de la lí­ nea de Nuria junto a la locom otora 5 de

tenemos que quedarnos los castellanos en Castilla y los madri leños en Madri d. Po r eso m ismo no debemos alterar el medio ambiente construyendo un ferro ­ carril que nos co m unique a los castella ­ nos co n la capita l del pa ís, máxime cua ndo ya tenemos una maravillosa lí­ nea que permite recorrer los 250 Km que nos separan en tan sólo 3 horas o poco más. Las últimas novedades del discurso m inisterial para segui r dando vueltas a la erdiz son del esti lo a las si uientes: la mi sma com pañía. Una vez inaugura- rr===========~=:::;::::::::::::::¡¡

da volvió a Mont serrat.

Con el cierre de este ferrocarril en

1.957 , se salvó del desg uace junto a otras tres loc omo toras, varios coches y vagones . Inicialmente, se pre servó j unto al co­ che salón A 1 en las coc heras de la Di­ putació n de los Tra nv ías de Barcelona y debía forma r parte del futuro Mu seo del transporte de Barcelona. El coche salón se exp uso en la exposición de "T rens i Est acions" en el Born e de Barcelon a, a lo largo del mes de marz o de 1.981 . Poco después fueron trasladados a Ribes de Freser para los actos del cincu entenari o de l cre mallera de Nuria, hasta que a fi­ nales de 1.995 los tall eres Rocafort de L1eida restauraron locomoto ra y coc he para que form ara parte del m aterial his­ tórico de los FGC en su secci ón del cre­ ma llera de Nuria.

La Velocidad Alta en el cuadrante No·

roeste

Mientras la línea de A lta Velocidad Madrid-B ar celona marcha a toda vel ocidad , de lo cual nos alegram os enorme ­ me nte, la Velocidad Alta de Vallad oli d a Madrid m archa hacia atrás. Si no fuera porque las noti cias en la prensa local de Va lladolid apa rece n un día sí y otro ta m bién, pensaríam os que se hab ían olvidad o de nosotros, pero no, no se olvidan, prácticam ente todos los días nos rec uer da n lo pobres que somos en Cast illa y León y el poco respeto que nos merecem os . La perdiz t iene que tom arse aspiri­ nas conti nuam ente de tanto como se la ma rea y lo que te­ nem os que leer en la pre nsa en los últi­ mo s tiem pos es de­ m encial. Nues t ro m inistr o de Fomento nos re­ cuerda continua­ m ente, con sus de­ claraciones , qu e co mo en Castilla y León se vive m uy bien, no deb em os perm eab ilizar la Sie­ rra de Gu ad arram a y La locomoto ra nO6 del Ferrocarril de cr emallera de Monserrat en el

Montserrat en Suiza

l!::===============:::::::!J Con todas estas genialidades ya no nos emp ieza a molestar el que no vere­ mos solucionad o el problem a del paso de la sierra del Gua da rram a por ferroca­ rr il, sin o lo mu cho que nos demuestran que, au nque todas las Com unidades A utó nomas son iguales, algunas son má s iguales que otras y nosotros aquí chupándonos el ded o.

La Xunta quiere trenes 596 Juan Carlos Casas El pasado mes de mayo se iniciaron los co ntactos ofic iales entre la Xunta de Ga licia y Renfe co n un mot ivo concreto : el interés polít ico por la utiliza ción de los nuevos Trenes ligeros de la serie 596 en ci ertos tra yectos de la regió n. La ma yor ía de los po rtav oces de la Cáma ra gallega, animados po r las referencias que poseen de la circulación de estos automotores en la Comun idad de Castilla y León, ha aceptado de bue n grado esta nego cia­ ción con Renf e. la Xu nta esp era que la enredada tra ­ ma de subvenciones , qu e tiene pactada co n Renfe en algunos servicio s, no dif i­ culte esta operación , au nque ya conoce que debe financiar parte de la trans for­ mación de los t renes. Por su parte,

año 1925 aún en fun cionamiento.

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NOTICIAS

Renfe anticipó a la Xunta que aún está ejecutand o los pedi­ dos de automotores 596 para las comunidades de Andalu­ cía, Ar agón, y Castilla y León, por lo que el presunto plazo de entrega se dilataría hasta el mes de septiembre de 1 999. Con una perspectiva a más ampli o plazo , la Xunta también ha hecho saber a Renfe que desea dentro del importe del pró ximo convenio que van a firmar, finan ciar parte de la fabricación de nuevos automotores TRD . La Xunta quiere potenciar la red interior, y por ello cree idó­ neos los TR D en los servicios Orense-Santiago , Orense­ Monforte- Ponferrad a, Vigo­ Orense, y Vigo-Tui- Via na do Cast elo (Portugal).

que todos los asientos es­ tá n orientados hacia el centro del vehlculo y entre las dos filas centr ales hay unas mesas . Las ventanas de estos vehículos están dotadas de crista l único y por lo tant o no se pueden abrir. La transformación su­ ponemos que se ha reali­ zado en el TC R de Málaga y queda pendie nte la pintu­ ra exterior , labor que se realizará en Fuencarra l. ¿LA CONFEDERACiÓN EN MARCHA? Tra s un primer análisis realizado en el mes de Ju­ nio del año actu al, se ha com probado que la rodadu­ ra de la m ítica máquina no presenta pro blem as de ins­ cripción en curva s, y que el único problema, además del conocido de la batería NOTICIASBREVES de tubos recalentadores, es LA 354 CON COLOR ES que un cuerpo extraño, PENDULARES probablemente una tuerca, A primeros de j ulio de este Con motivo de la celebración del centenario de la llegada del Ferrocarril ha entr ado en uno de los ha ni d 1 I al Alto Palancia (Valencia), la Garralt 282F..(J241 ha circulado entre Va­ ano se a pint a o a ocomo­ lencia y Teruel. Los viajes conmemorativos se realizaron los dias 23 y cilindros y procede su ex­ emoezé eI dila 20 con Ia preparación . . di " tracci ón para evitar una to ra 4003 de la serie 354 de 24 de mayo aunque to do o empezo e Viaje ta lgo con los colores Blanco desde Lérida. La falta de espacio en esta revista nos impide presentar el rotu ra de las tapas del con franja azul claro similares relato completo de todas las actividades, las cuales incluiremos en el mis mo . próximo boletin. Como muestra tenemos esta fotografía realizada por Al parece r existe la po­ a los remolques de tal go pen­ sibilidad que el Museo del dular . Esta locomotora con los Josep Miquel Solé en las rampas del Puerto de Escandón. nuevos colores ha sido vista daben en Pam plon a donde la em presa Ferroc arril de Madrid-Delicias destine en la base que tal go tien e en Aravaca Seat tiene una derivació n particular para una impo rtante cantidad para su repara­ ción , pero esto no está confirm ado toda­ (Madrid). la carga de vehíc ulos. vía. TRÁ FICO EN LA LíN EA ZAFRA­ El traslado se hará, muy probab le­ En caso de ser reparada, esta loco­ mente, por la línea Torralba-SoriaHUELVA Trenes con Chata rra procedentes de Castejón. Recordemos que entre Soria y moto ra viaja ría hast a Barcel ona con rno­ Rusia circulan por la línea Zafr a-Huelva Cas tejó n no circulan trenes desde hace tivo de la expos ición conm emorativa del má s de un año al no renova r el convenio 150 aniversario del Ferrocarril en Espa­ con destino a la siderurgia Gall ardo, si­ tuada en Jerez de Los Caballeros. Estos existente con RENFE la comunidad de ña. Esperemos que pronto veamos fun­ tr enes circulan con dobles tr acciones de Navar ra. COCHES 10200 PARA EL CORREDOR cionar de nuevo una majestuosa máqui­ locomotoras de la serie 319. na que nunca debió de ser apartada tras REA PERTURA DE LA RUTA DE LA MEDITERRÁNEO PLATA la laboriosa reparación que se hizo en el Han sido vistos en la estación de c1 a­ Existen rumores sobre la reapertura sificación de Fuencarral dos coches de la TC R de Valladolid. parcial de la línea Plasenci a-S alamanca serie 10.200 que suponemos irán desti­ EL AVE MEJORA SUS RESULTADOS En el primer cuatrim estre del año entre las estacio nes de Guijuelo y Sala- nados al corredor Mediterráneo Valenciaact ual el AVE ha incrementado el núme­ manca para la circulación de tre nes de Barcelona. piedra. Los coches so n el 10252 (m ixto de ro de vi aj eros tr ansporta dos (1.50 4.100) en un 7,3% con relación al mism o perio­ LA 10818 A PAMPLONA cafetería y vi aje ros) y el 10248 La locomotora 10818, una de las po­ El primero dispone de 6 filas de 4 do del año anterior. El ingreso por venta cas 308 pintadas de color ver de que es­ asientos (24 plazas ) y el segundo tiene de billetes también ha aumentad o en un taba destinada en el depós ito de Atocha, 10 filas de 4 (40 plazas ) asie ntos dis­ 5,5% (7.345 millones de pesetas en el ha sido destinada al apartadero de Lan- puestas simétricamente 5+5 de tal forma periodo Enero-Abril 1998).

LA GARRATT 282F-0241 EN TERUEL

1 :1:1 1 :1 : : :11:- : : :11:: : : : 11:: : : : , : : : : :.: :·: : J:: : · : Ij · si m : E;!! !:¡:!:! : : : : : : : : :S: :§: : : .· : : :g : : : ~:: : : : _§ . ·. Exposiciónfotográfica

Restauraciones ASVAFER

Con motivo del 150 aniversario del Ferrocarril en Espa ña, en la sala de ex­ posiciones VINCK de Valladolid se ha realizado, durante el mes de ju nio, una exposición de foto grafías de ASV AFER monográfica del aut or inglés Lawrence G. Marshall.

Desgraciadamente la novedad de nuestros tr abajos de restauración ha sido el estrop icio que nos han causado un gr upo de vándalos en el Ferrobús y en el coche de Correos . Entrando por un traga luz de los co­ che rones, donde tenem os guardados

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amb os vehículos , han realizado una la­ bor , que sí no fuera por lo que ti ene de destrozo, la podíamos califi car de ardua. Lástima que no em pleen sus esfuerzos en cosas positiva s esos seres incalifica­ bles. Además de estropear la pintura de la chapa y los cristales de un coche del fe­ rro bús han estropeado también un lateral ASVAFER N" 44(JULIO-SEPTIEMBRE 1998)


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del coche furg ón de Correos. Por el nú­ mero de aerosoles em pleados, que deja­ ron en el lugar del crimen, pensa mos que tenían que ser al menos 4 elementos los autores del destrozo. La prudencia de quien escribe im pide exteriorizar toda la rabia y el resenti­ miento que nos invade, sin calificar a esos vándalos que viven impunemente gastándose el dine ro en comprar, supo­ nemos que no serán robados, aerosoles para hacer el ma l y destrozar el trabajo de quienes, con su buena volunta d y su dinero, restauran mat erial ferroviario. No publicamos fotos del destrozo porque esperamos que, cuando el ti em po y el presupuesto nos lo permita, el Fe­ rrobús tenga el aspecto que presentaba en la portada de nuestro anterior número de ASVAFER. La reparación de la "MEME", 301-001 o 10101 sigue adelante. Se está repara­ do la instalación eléct rica y pintando el exterior desde la plataforma hac ia arriba. En el coche cafetería que se está transforma do en coche de viaj eros se han colocado ya unos cuantos asientos. Mientras haya afición y dinero para la compra de materiales , seguiremos recu­ perando mat erial.

Libros Pedro Pintado Quintana Hemos recibido en ASVAFER un magnífico libro digno de reseñar . Ya venimos dic iendo en los últimos tiempos que parece que se ha acabado la sequía edito rial sobre te mas ferrovi a­ rios, que padecimos hace uno s años, y que últimamente aparecen basta ntes li­ bros relacionados con nuestro tema, pe­ ro el libro que prese ntamos a continua­ ción es una aut entica joya pues se podría considerar un libr o de consulta que acl a­ ra muchas incógnitas, propone reflexio­ nes y sirve como guía para entender el Ferrocarril como un servicio público que sólo tiene sentido si se pon e en la cima de la pirám ide al cliente que es el que justifi ca la existencia de dic ho servicio. El libro OPERACiÓN DE TRENES DE VIAJEROS (C laves para la Gest ió n Avanzada del Ferroc ar ril) ha sido es­ crito por Alb erto García Álv arez, Alberto Cillero Hern ández y Pilar Rodríguez Jeri­ có y en 622 páginas, de fácil y agradab le lectura, nos presenta el panorama de la Gestión del Ferrocarril, está dividido en cuatro partes a cual más interesantes, aunque yo perso nalm ente me quedo con la tercera "La Gesti ón de los Recursos", y se comp leta con unos anexos que no tienen desperdicio. Ya no vamos a decir que este lib ro es recomendable, direm os que es de obli ­ gada lectura y como libro de cons ulta no debe faltar en las bibliotecas de los bue­ nos afici onados y de todos aquello s pro-

Publicaciones recibidas Desde la apar ición del número 43 de ASVAF ER en el primer trimestre de este año, hemos vist o aparecer con agrado una serie de publicaciones que nos lle­ nan de alegrí a, ya que han sido editad as por Asociaciones hermanas. EL GUARDAFRENOS, de la Asocia­ ción de Alicante, con "algo" de retras o sobre sus propias prev isiones , (m ás va le tarde que nunca) . Nos reconforta por el hech o de saber que no se ha perdido esta interesante publicaci ón. AC A F. La Asociación Castejonera de Amigos del Ferrocar ril ha editado el nO1 de su boletín, también en form ato A4 y con una buena calidad fotográfica. A es­ to s am igos les damos la bienvenid a para que sigan muchos años. TRACCiÓN . La Asoci ación de Madrid nos sorprende de nuevo con un número inesperado , con una mejo ra notab le de la calidad respecto al penúltimo núm ero editado. Esperemos que el próximo nú­ mero lo veamos pronto y por lo menos con la mi sma calidad de conten idos que ya alcanza un nivel importante. A TODO VA POR. El número 36 del boletín de la Asocia ción Valenciana que "reaparece" después de un largo letargo. En este caso la alegría es mayor que en los cas os anteriores pues supone el re­ greso del "hijo pródigo" al que ya cre ía­ mos perdido. TREN es el boletí n de la Asocia ció n Sevillana de Amig os del Ferro carril ASAF. Su número 34 de junio de este año ha llegado a nuestra Asociación y vemos con agrado una intere sante re­ vista con noticias actuales y artí cul os di­ versos.

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AA FR. La Aso ciación de Am igos del Ferrocarril de Reus nos deleita con una publicación denominada BUTLLETí INFORMATIU, un magnífico boletín en form ato A5 con 50 pági nas , algunas de ellas en color , y con algunos de sus artí­ culos escritos en cata lán y otros en cas­ tell ano. Una muy buena publicación dig­ na de tener en cuenta . Aprovechamos aquí para aclarar una duda que plantean sobre la construcción de la locomotora Tarraco 030-0204. Creemos que fue suministrada por los talleres Schneider de Le Creusot en el año 1864 (En realidad la lista de fábri ca la fecha en el año 1863 ) con el núm ero 743 para la Compañía del Norte donde se numeró 1602 . La diferen cia de fechas entre 1867 y 1864 podría estar explicada por que en un caso hablamos del año de fabr icación o entrega y en el otro hablamos del año de entrada en servic io. Esperaremos a que aparezca el libro de Fernando F. Sanz sobre El parque motor de la Com­ pañía del Norte para que confirme lo que aquí acabamos de exponer. Estas publicaciones vienen a sumar­ se a unas pocas má s, entre las que conta mos la nuestra, y que trata n de aporta r algo de luz, ya sea a nivel local, ya a nível naciona l sob re el present e, pa­ sad o y futu ro del ferrocarril. Los escasos med ios con los que contamos en general , no nos deben de­ sanimar y sí debem os intentar que las publi cacion es prolif eren en número y en calida d. Segui mos echando en falta a los co­ legas de Sant iago de Comp ostela y pa­ rece que la A VANZA DA se pasa a la Reta guardia. Mención aparte mer ece la prestigiosa revista CARRIL que por su Calidad de im presi ón sólo ti ene un "pero" para re­ procha r, cual es su falta de puntua lidad. Algunas de las notic ias nos dejan tras lu­ ~-<.»x<.,·<,:. :·.»:.

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cir el retraso en su apa rición. A ellos tamb ién los animam os pues en ot ro or­ den de magnitudes sufren problemas pa­ rejos a los de las pequeñas Asociaciones como la nuestra. Por cierto , kilómetro se escrib e con "k" de kilo y no con "q" de queso, al meno s en castell ano, que es el lenguaje en el que esta revista está es­ crita. Enhorabuena a todos los que, sin ningún ánimo comercial, hace n pos ible que el resto disfrutemos con la lectu ra, nunca suficiente, de las noti cia s y artí­ culos de todas esta s revistas.

Fe de "ratas"

hasta Venta de Baños" presentába mos un dibujo de un coch e de bogies de 3 a clas e de la serie CC 467 ~ 5 0 1 (Ex MZA FFV CW 267+301) com o correspondiente al SSA 61 0 antes de su trans formación. Pues bien, estábamos en un erro r y pre­ senta mos a conti nuación los datos co­ rrecto s del coche citad o: COCHE SSA 610: Fue construido en el año 1933 por LA MATERIAL (Sociedad de Mat erial para Ferrocarr iles y Co nstru cciones de Bar­ celona ) y nombrado BW nO 33 . Estaba dotado de plataforma s de balconcillos (coche" costa ") Posteriormente fue tr ansformado en el coche BB-301, quedando con las pla­ tafo rmas cerradas y las siguientes ca­ racterísti cas: • Tara 37.500 Kg. • Bogies L (acero lam inado). • ej es RN 34. • Caj as de grasa 7AM. • Distancia entre bogies: 12,965 m. • Distancia entre tope s: 18,500 m. • Longit ud del bastidor: 17,200 m . • Longitud de la caja: 17,260 m • Anc ho de caja: 3,156 m. • Calefacción de vapo r sistema HEI NTZ. • Alu m brado de gas en los primer os años, poster ior mente eléct rico (24V). • Dinamo por tr ansmisión de correa plana a polea de salida al cuerpo de ej e. • Freno de mano y vacio automático • 56 asientos de 2" clase. Sufrió una nueva transformación co-

mo coche de Socorro-Accidentes con la nomenclatura SSA-6 10 y número UIC 60719929159-4 en enero de 1978. En­ to nces se le asignó a la antigua 4a zona de Valencia para el servicio interior de RENFE como coc he de socorro en acci­ dentes. Se le conservó la caja de madera y se tra nsfo rmó la distri bución interior para ada ptarla al perso nal de soco rro. Las características eran: • Tara 37.000 Kg. • Bogies Pen silvania de acero moldea­ do. • Ejes RN 63. • Cajas de grasa bipart idas SKF . • Elementos de tracc ión y choque con­ j ugados y muelle de hoja s.

Pedro Pintado Quintana Como siem pre decimos, no somos Visita del Colegio San Viator infalibles y lo demostram os frecu ente­ El día 16 de Abr il de 1998 visitó ment e. A conti nuación exponemos todas nuestra sede un grupo de alumnos del aquellas erratas de las que nos hem os colegio San Viator de Valladoli d, colegio dado cuent a. Deseamso com pletar las que ya nos había visit ado en otra oca­ que desconocemos para lo que co nta­ sión y que, debido al nivel de satisfacción mos con la colaboración de nuestros pa­ logrado en la anterior visita, repitieron cientes lectores. esta como act ividad extraescolar. BOLETíN NÚMERO 43 Dado que ese día cayeron "chuzos de La fotografía inferior de la Co ntracu­ punta", es decir, lloví a intensamente, tu­ bierta estab a inverti da por lo que pedi­ vimos que hacer la foto conmemorativa mos perdón a nuestros lecto res y so bre en el interior de nuestro loca l. todo al auto r Jase A. Gómez Martínez. Una vez más ASVAFER cumple una En el apartado de Noticias cuando labor social y educativa sin recibir ningu­ decimo s el Ta lgo Puerta del Sol, es evi­ na subvención ni ninguna ayuda. Todo dente que tuvimos un lapsus y quer ía­ sea por la afición . mos decir el Talgo Francisco de Gaya, A la entrada todos los niños recibie­ pues el Puerta del Sol, como to do buen ron un recortable con pegatinas, donado conocedor de los tr enes españoles sabe , por la UN de Regionales, j unto con un es un tren conv encional y no un Talgo. folleto informativo de nuestra En cualquie r caso en los Asociación. artículos interiores que ha­ blan de Ar anda se descri­ ben correctamente los dos Pagode cuotas trenes. Cuando tengáis este nú­ Por otra parte, en el mero en vu estras manos ya apartado de resta uracio­ habremos cubi erto la mitad nes de AS VAFE R citába­ del año y si aún no habéis mos al responsable del pagado la cuot a anual creo equipo de restauración del que deberíais hacerlo. tractor 310 y decíamos Las activid ades que ha­ Sergio Hernández cuando cemos se pueden llevar a su nombre correcto es cabo gracias al trabajo vo­ Sergio Fernánd ez Hernán­ lunta rio de unos pocos y de dez. las cuotas de "todos" los so­ BOLETíN NÚMERO 38 cios. No dejéis de cumplir En el artículo titulado con una de las pocas obliga­ "Tra nspo rte del SSA 6 10 Los alumnos del colegio San Viator el día de la visita a nuestro local.

ciones que tenemos y que desde Aranda de Duero Foto : Pedro Pintado Quintana

posibilitarán segu ir adelante.

NUEVO LIBRO DE LAWRENCE G. MARSHALL Casi con toda pro babilidad en el mes de octubre de este año verá la luz un libro fotográfico de Lawre nce G. Marshall quien ya nos deleitó en 1965 con ST EAM ON THE RENFE, reedit ado en España con el títul o LOS TIEMPOS DEL VAPOR EN RENFE. El nuevo libro que se titulará RECUERDO DEL VAPOR EN RENFE nos presenta una selecc ión de 260 fotografías repartidas en 8 capítulos dond e realiza una semb lanza de las principales Compañías que formaron RENFE en 1941 . El libro está escrito en castellano e inglés co n una ma gnífi ca cal idad de repro ducción de sus fotografías en blanco y negro. Este libro se sum ará a todos los actos que este año co nmem oran el 150 aniv ersario del Ferrocarril en España. Ademá s es un orgullo para nosotros porque la traducció n del inglés al cast ella no ha sido hecha por dos socios de ASVA FER, por lo que confiamos será bien recibid o entre toda la afición .

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EL ARCO DE lADRILLO DE VALlADOLID, ESPLÉNDIDO MONUMENTO FERROVIARIO

Fernando F. Sanz ALGUNOS DATOS TÉCNICOS AÚN PRESENTAN CIERTAS CONTRADIC­ CIONES El Arco de Lad rillo de la estación de Valladolid bien merece ser uno de los símbolos representativos de la ciudad que tant o debe al fer rocar ril. Es uno de los pocos monum entos ferrov iarios que existen en España y, sin duda , el mas antiguo y significativo que , paradój ica­ mente, perma nece en el olv ido y, como tantas reliquias históricas, abandonado y sin cuidado algu no. El poco aprec io en que lo tienen, tanto el Ayuntamiento co­ mo la RENFE se dem uestra en el cerco establecido en torno a él - un paso supe­ rior de automóviles y edificios de altura ­ que han roto la perspectiva que tuvo en otro tiempo . En cuanto al abandono, queda patente su pátina que ennegreció los ladrillos por el paso de miles y miles de locomotoras bajo el arco desde su construcción. Pese a esta falta de ma n­ tenimiento, es aso mbrosa la fortaleza de su construcc ión, por lo que bien merece se recuerde su historia como homenaje a sus constructores, para dejar test imo nio de su existencia a fin de que se advierta la importancia de ma ntenerlo como sím­ bolo del ferrocarril españo l. No ha hab ido acue rdo entre los dis­ tintos cronistas que han tratado sobre el Arco de Ladrillo sob re sus orígenes y la razón de su co nstrucción. Sin ir más le­ jos, en la propia Historia del Ferrocarril, de Francisco W ais (3" edición), editada por la Fundación de los Ferrocarri les Es­ pañoles, aparece un grabado del sigl o XIX, de dicho Ar co de Ladrillo que dice: "Arco de ladr illo delante de la entr ada de la estación de Valladolid erigido por los obreros del ferrocarri l en honor de Isabel 11, por su visita a la ciu dad con mot ivo de la inauguración del com ienzo de las obras de la línea del Norte en 1856" . Para Casim iro Gonz ález-Garcia , au­ tor de "Valladol id, recuerdo s y grande­ zas", editado en 1901, el arco se co ns­ truyó en 1856 por la co mpra del Norte para prueba y modelo de los arcos que habían de ponerse en bocas de los tú­ neles. Finalmente, Domingo Alca lde Prieto, autor del "Manual histórico y descriptivo de Valladolid", del año 1861 , afirma que el arco de la estación de Valladolid fue construido por la compañía del Norte , tras la riada del Duero del oto ño de 1860, que se llevó el puente en construcción del ferrocarril del Norte sobre dich o río , para conservar el recuerdo del mismo, al que los directores de la compa ñía cons i­ deraban como uno de los más esbeltos de la línea de Madrid-Irún". Ninguna de estas tres vers iones se ajusta a la verdad , aun que todas tienen

una parte cierta que intentaremos ahora sintetizar. Como es sab ido la compañía del Norte fue construida con capital fran­ cés y sus cargos directivos fueron de esa nacionalidad en los primeros años de la empresa . Tambié n fuero n franceses los ingenieros contratad os para construir la línea. Cas i todos procedían de la famosa escuela de Ponts et Chausses (Puentes y Calzadas), famo sa por el rigor con que preparaba a sus alum nos, lo que les conv irt ió en uno de los cuerpos técnicos de más prestigio en Euro pa. En España dejaron su impronta en m ultitud de esta­ ciones y, sobre todo , en los esbeltos puentes de fábrica de la línea de Madrid a Irún, obras que aún jalonan el recorri­ do. A diferencia de M.ZA, en la línea principa l del Norte apenas se emp leó al­ gú n tramo metá lico. El más caracter ísti­ co fue el viad ucto de Ormaiztegu i, pero el resto de los gra ndes puentes, e inc luso de los ponto nes, se con struyeron de la­ drillo y mam postería. No deja de ser significativo , como una especie de ho­ menaje popular a sus const ructo res, que el puente de cinco tramos above dados de ladrillo que cruza el río Manzanares a la salida de la estación de Prín cipe Pío en Madr id, recibiera el nom bre genérico de "Puente de los Franceses", con el que todavía se lo conoce .

OTRAS OBRAS DE FÁBRICA. En to da la línea hay cas i 40 puentes de estas características. Uno de ellos - el del río Duero -, fue destr uido a causa de las copio sas lluvi as del otoñ o de 1860. Este puente, "una obra ma gnifica forma ­ da por un arc o central elípt ico de 30 me­ tr os de luz y de dos laterales de 20 me­ tro s, fue arrast rado por las aguas , pese a que se había constru ido sob re el nive l fi­ j ado por el proyecto del gobierno", se di­ ce en la Memoria del Norte de 1860. Obsérvese la sutil ironía de la últim a fra­ se que confirma el poco aprecio que te­ nía n los téc nicos franceses de la compa­ ñía del Norte de los anteproyectos reali­ zados por el Ministerio de Fom ento, que más extens amente pongo de manifiesto en el libro en prepa ración sobre "H istoria de la tracción vapor en España. Tomo 11 : Locom otoras del Nort e", pero ahora hay que hab lar del Ar co de Lad rillo de Valla­ dolid. Volvamos a las tres historias an­ tes descritas . La afirmación de Cas imiro González­ García de que se había con struido para prueba y modelo de los arcos que habían de ponerse en las bocas de los túneles es poco verosím il porq ue ningún túnel tie ne esas medidas en su boca, pero sí parece cierto que ese arco sirvió de mo­ delo para la cimbra de los puentes de los ríos Duero , ya mencionado, y del Adaja,

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en Ar éva lo. Así lo pone de manif iesto, en lo relativo al río Duero , la Guía de la ar­ quitectura de Valladolid que cita como auto r probab le de la obra al ingeniero Venancio del Valle . La afirmación de Domingo Alcalde Prieto de que fue edificado después de la riada para conservar el recuerdo del puente sobre el Duero, no es exacta por­ que el puent e se edif icó en 1856. Hay un testimo nio irrefutable para demo strarlo. El fotógrafo inglés Cliffo rd aco mpañó a Isabel 11 al Norte de España en dicho año , y a su paso por Vallad olid se detuvo para vis itar las obras del ferrocarril de Mad rid a Irún que se hab ían iniciad o en la capital castellana. Clifford dejó testi­ mon io de esa vi sita con varias instantá­ neas , entre ellas las del puente sobre el Duero , en obras, y la del Arco de Ladrillo, profusamente enga lanado , lo que dio pá­ bulo para que surgi era la vers ión de que el arco se hab ía levantado en honor de la reina , como se recoge en la fotog rafía antes indicada del libro de W ais. Pero la realidad era más prosa ica y Op ortu nista. Levan tado el arco con el obj etivo ya se­ ñalado de servir de ensayo para las cim­ bras de los puentes , se aprovechó la ocasión de la vis ita real para engalanar­ lo. Contradicciones. Subsisten aún , pese a todo, algunas contradi cciones . Ya se ha indicad o que la Memoria del Norte de 1860 especifica que la luz del puente sobre el Duero era de 30 metros y parece lógico que el mo­ delo de cim bra se ajusta ra a esa medida en el Arco de Ladri llo. As í se indica tam ­ bién En el Perfil longitudinal de la línea Madr id- Henda ya, publicado en 1943, que especifica en el km 248.155 "Arco de La­ drillo de 30,20 metros de luz", medida que coin cide exactam ente con la de la cimb ra del puente de ladrillo que se llevó el Duero. Pero en la citada Guía de Ar­ quitect ura de Vallad olid, cuidadosamente documentada, aparece como longitud 23 metros de luz. ¿Habría manera de com­ pagi nar ambos datos? A la espera de ello , confiemos en lo más im portante: que el Arco de Ladr illo siga en pie y no surjan los urbanistas redentore s que lo consideren un estorbo y acab en cual­ quier día con él. Se perd ería así uno de los pocos monumentos ferroviarios que existen en España, y habría que hacer todo lo posible para que no estuviera en el lame ntab le estado de imagen que aho­ ra presenta. Not a.- Este articulo ha sido redact ado con notas tomadas del libro "Historia de la tracción vapo r en España Tom o 11 : Lo­ comotoras del Norte" (en preparac ión).

ASVAFER N° 44 (JULIO-SEPTIEMBRE 1998)


EL FERROCARRIL MINERO DEL MONCAYO CASTEJÓN-ÁGREDA-ÓLVEGA

Texto: César Mohedas García INTRODUCCiÓN En el número 38 de la revista ASVA­ FER, en el artículo dedicado al ferrocarril Soria-Castejón, se hacía una som era intro­ ducción al ferrocarril minero Castejón-ÓI­ vega. Dado el gran interés despertado por esta, casi desconocida, Ifnea de via métri­ ca, de la que apenas se conocen fotogra­ fías, en este trabajo vamos a profundizar un poco en su historia y en su material móvil, intentando despejar las dudas acer­ ca del mismo . HISTORIA A finales del siglo pasado, se empezó por la sociedad belga denominada "Compañía Industrial para España", el es­ tudio de la explotación de las minas de hie­ rro que existían en el partido judicial de Ágreda, con predilección de las situadas en la falda del Moncayo y término municipal de Ólvega. En toda esta región minera no existía en aquellas fechas ningún trabajo de reco­ nocimiento que permitiera poder calcular la calidad del mineral que pudiera existir. Sin embargo, todos los ingenieros que visita­ ron esta zona, tanto españoles como ex­ tranjeros, estaban de acuerdo en suponer que existía una gran cantidad de mineral, con una riqueza verdadera mente prodigio­ sa, puesto que en muchos de los análisis efectuados daban un 68% de hierro metáli­ co sin fósforo. Convencida la Compa ñía Industrial pa­ ra España de la gran riqueza de esta re­ gión, pensó seriamente en la explotación de la misma, para lo cual, era factor preci­ so e indispensable la construcción de un ferrocarril que perm itiera dar salida el mi­ neral, dedicándose desde luego a los estu­ dios necesarios para el mismo. En vista de ello, se empezaron con gran fuerza financiera, los trabajos de construcción de un ferrocarril entre las mi­ 1 nas de Ólvega y la estación de Castejón de Ebro, de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, si bien sin cumplir los requisitos necesarios, com o era el de la petición de la concesión. Tan sólo, la Diputación de Navarra concedió el 23 de diciembre de 1898 autorización para colo­ car la vía sobre la entonces carretera de Madrid a Francia (actual C-101 de Tarace­ na, en Guadalajara, a Francia), entre Core­ lIa y la Muga de Aragó n y Navarra (el tér­ mino "muga" significa, en euskera, linde o frontera, y aquí se refería al punto de con­ fluencia de los antiguos reinos de Navarra, Castilla y Arag ón), mediante 18 condicio-

I La mina Petra estaba situada a las afue­ ras de la villa de Ólvega

nes, por el térmi no de 20 años y mientras la carretera perteneciera a la diputación. Por fin se solicitó a las Cortes la conce­ sión del ferrocarril, promulgándose a conti­ nuación la ley especial de 19 de enero de 1900, por la que se autorizaba al Gobierno para otorgar a la Compañía Industrial para España, con arreglo al proyecto presenta­ do por ésta, la concesión de un ferrocarril de vía métrica que, partiendo de la esta­ ción de Castejón, de la Ifnea de Tudela a Bilbao, y pasando por Ágreda, terminase en Ólvega y su región minera, por 99 años, sin subvención directa ni indirecta del Es­ tado, declarándose dicho ferrocarril de uti­ lidad pública, para los efectos de expropia­ ción forzosa y ocupación de los terrenos de dominio público, siendo remitido el pro­ yecto, por la Dirección General de Obras Públicas a la Jefatura de la 2" División de Ferrocarriles, el 5- de febrero siguiente, para su confrontación e informe. Hecha la confrontación y emitido el in­ forme el 24 de abril de 1900, se puso de manifiesto que la explanación y la vía, en los 67 kilómetros que tenía la línea, esta­ ban casi terminadas, pero como había grandes deficiencias en el proyecto, y no podían admitirse algunos trozos por el re­ ducido radio de las curvas, y otros por ha­ llarse sobre carreteras de la provincia de Navarra, por R.O. de 1 de diciembre de 1900 se dispuso la modificación del pro­ yecto, dándose un plazo de dos meses pa­ ra ello. La compañía no presentó el proyecto en aquel plazo, pero en cambio solicitó el 31 de julio de 1902 autorización para que pudieran circular los trenes de mineral y mercancías, hasta tanto que pudiera cum­ plir las prescripciones impuestas el 1 de di­ ciembre de 1900, autorización que se ob­ tuvo el 1 de agosto siguiente. Mientras tanto, había desaparecido la Compañía Industrial para España, creán­ dose en sustitución de ésta la denominada "Sociedad Minera del Moncayo", que conti­ nuó las obras con gran impulso, pero no­ tándose siempre una irregularidad en los pagos, tant o de los contratistas, como de los suministradores del material fijo y móvil etc. Todo esto se fue acentuando en los meses siguientes a causa de un pleito que se seguía con uno de los contratistas, de nacionalidad italiana, llamado Juan Ma­ chetti y Mino, quien en 48 horas embargó el ferrocarril, con todas sus instalaciones, material móvil, etc., llegándose a declarar la sociedad en suspensión de pagos. En tal estado de cosas aparece la So­ ciedad Anónima del Ferrocarril de Soria, que desde 1892 explotaba la línea de Soria a Alcuneza, y que en febrero de 1903 tomó en arrendamiento la línea Castejón-Ólvega,

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comprometiéndose a pagar los atrasos al personal. Después de haber liquidado al personal y a los obreros los ocho meses de sueldos y jo rnales que se les debían, se tuvieron que hacer reparaciones en la línea y en el material para que pudiesen servir en la ex­ plotación, pero cuando ya habían sido ex­ traídas y transpo rtadas a los puertos de Bilbao y Pasajes 6000 Tm de mineral, se recibió la orden de suspensión provisional del servicio de 12 de junio de 1903, por no haberse cumplido ninguna de las prescrip­ ciones impuestas el 1 de diciembre de 1900. Todos cuantos esfuerzos hacía la Comp añía del Ferrocarril de Soria para que se le permitiese hacer trenes de mineral, comprometiéndose a presentar el corres­ pondiente proyecto, resultaban inútiles, por cuanto lo primero que había que hacer era regularizar el expediente de concesión, re­ corriendo para conseguirlo el calvario, que el intermi nable expedienteo de la adminis­ tración llevaba consigo. Al fin la compañía presentó el proyecto reformado que aprobó la División el 30 de septiembre de 1903. Pese a ello, la Compañía del Ferrocarril de Soria optó por rescindir su contrato, pues no podía prever en manera alguna lo que podía resultar de la aprobación del proyecto y modificaciones que pudiera exi­ gir la División de Ferrocarriles, y esto unido al estado de suspensión de pagos y de los pleitos Ocho días después de la rescisión del arrendamiento, esto es, el 12 de noviembre de 1903, toman en arrendamiento el ferro­ carril y las min as, Julio Seguí, represen­ tante de la Compañía Minera del Moncayo, y Emilio Valdés, los cuales constituyeron una sociedad llamad a de explotación del ferrocarril y mina s de Castejón a Ólvega. Este nuevo arrendamiento era con el fin de terminar la construcción del ferrocarril, dotándolo del material móvil necesario, y ponerlo en explotación pública, con estricta sujeción a la ley de concesión, así como realizar la explotación de las minas. Poco después, por R.O. del 27 de no­ viembre siguiente, se aprobaba la transfe­ rencia de los derechos que, con arreglo a la ley de 19 de enero de 1900, pudiera te­ ner a la concesión del ferrocarril, la Com­ pañía Industrial para España, en liquida­ ción, a favor de la Com pañía Minera del Moncayo, habiendo presentado los corres­ pondientes documentos Julio Seguí, en re­ presentación de las dos sociedades. Finalmente, por R.O. de 1 de diciembre de 1903, se otorgó a la Compañía Minera del Moncayo, la concesión del ferrocarril de Castejón a Ágreda, Ólvega, y su región minera, constando en el artículo 50 del

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pliego de condiciones particulares que las obras deberían quedar terminadas en el plazo de cuatro años . A pesar del arrendamiento realizado a Julio Seguí y Em ilio Valdés, la situació n del ferrocarril no cambió, realizándose la ex­ plotación muy irregula rment e, con varias suspensiones y reanudaciones del servicio, produciéndose incluso varios accidentes, siendo el más impo rtante el ocurrido el día 28 de julio de 1904, con el resultado de tres muertos y dos heridos graves. Transcribi­ mos a continuación el informe realizado acerca de este accidente por el sobrestante encargado de la línea. '~ las catorce del 28 de j ulio úHimo salió de las minas un tren compuesto de 18 va­ gones cargados de mineral, remolcado por la máquina Ólvega con ténder indepen­ diente. B tren llevaba seis frenos servidos y a poco de arrancar el tren, dispuso el maqui­ nista que se aflojasen todos los frenos y se levantaran las galgas de los demás vehí­ culos. Poco después de penetrar el tren en una fuerte pendiente adquirió considerable velocidad que no pudo moderar el maqui­ nista ni los guardafrenos y al llegar al Km 65,590, a unos 1. 700 m del punto de parti­ da, y en curva de 100 m, descarnló todo el tren siguiendo la tangente de ésta y que­ dando la locomotora a 11 m distante de la vía y hacinados en torno suyo los restos de 14 vagones, quedando los cuatro restantes sobre la explanación. La velocidad en el momento del desca­ rrilamiento debió ser vertiginosa, conside­ rando que el tren que pesaba, sin la má­ quina, unas 200 toneladas recorría des­ mandado una pendiente de algo más de 36 milésimas. Han ocurrido sensibles desgracias per­ sonales, habiendo fallecido el maquinista, fogonero y un guardafrenos y heridos de gravedad otros dos guardafrenos. La máquina debe tener averías impor­ tantes y los catorce vagones que la se­ guían se hayan completamente deshe­ chos, encontrándose así mismo destroza­ da y deformada la vía a consecuencia de tan grave accidente" Por otra parte, las demandas y pleitos contra la Com pañía Minera del Moncayo continuaron, siendo de destacar el ya cita­ do con Juan Machetti y Mino, y que conti­ nuó Segunda Lacalle, como cesionaria de los derechos de aquel, a quién se le adju­ dicaron los bienes em bargados previa­ mente, tras la subasta celebrada el 10 de abril de 1907, sin que hubiera ningún pos­ tor. Entre los bienes adj udicados a esta persona se encont raba la locomotoras PAS y diverso material móvil (coch es, furgones y vagones), parte del cual lo vendió poste­ riormente a la Sociedad Anónima "Cristalería Española de Arij a" representa­ da por Javier Alarcón y Lezámis. Sorprendentem ente, Segunda Lacalle, la demandante, era la madre de Enriqueta

Galino Lacalle, esposa del demandado, Julio Seguí, la que quedó subrogada , a su fallecimiento, en los derechos y represen­ tació n reconoc idos a aquel en relación con la Sociedad Minera del Moncayo. Todos estos sucesos obligaro n a la Compañía Minera del Moncayo a declarar­ se en quiebra, la cual fue decretada por el Juzgado de 1a Instancia de Soria el 31 de agosto de 1907. Com o consecuencia de esta declara­ ción de quiebra, se inició el expediente de caducidad del ferroca rril, pese a lo cual, por R O. de 27 de julio de 1908, se resolvió que no procedía, en razón a que la decla­ ración de quiebra indicada, estaba apela­ da, y no podía considerarse firme mientras no recayese fallo de los tribunales compe­ tentes. Nuevamente, el 24 de diciembre de 1910, se declaró esta concesión incursa en caducidad, por no haberse terminado las obras en el plazo estipulado, y previa tra­ m itación del expediente correspondiente, se caduc ó por R O. de 31 de julio de 1912, la cual fue confirmada en todas sus partes por sentencia del Tribunal Supremo de 18 de noviem bre de 1914. Una vez declarada la caducidad del fe­ rrocarril, por R O. de 12 de febrero de 1913, fue nombrado Antonio Faquineto pe­ rito por parte de la Administración, para efectuar la tasación que determinaba el ar­ tículo 38 de la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviem bre de 1877, yen atención a las especiales circunstancias que en este caso concurrían, toda vez que, de un lado existía un concesionario, que era la Com­ pañía Minera del Moncayo, y de otro, se había reconocido a Enriqueta Gali no Laca­ Ile, viuda de Julio Seguí, una especial per­ sonalidad, en virt ud de la que se le conce­ dió intervención en la tra mitación sucesiva de este expediente. Se resolvió el 5 de ene­ ro de 1917 que se admitiesen para practi­ car la indicada tasación, en unión del perito nombrado por la administración, a los de­ signados respectivament e por la Compa­ ñía Minera del Moncayo y por Enriqueta Galin o Lacalle, y que fueron Joaquín Igle­ sias, director del ferrocarril Torralba-Soria, y Cayetano Úbeda, el cual no compareció, asum iendo su representación el perito del Estado. Finalizada el 30 de diciembre de 1919 la tasación de las obras y material de este ferrocarril por los dos ingenieros mencio­ nados, fue aprobada por RO. de 18 de ju­ lio de 1920, por un im porte de pesetas 3.696. 158'01, siendo autorizada la Direc­ ción General de Ferrocarriles, por R O. de 29 de julio de 1926, para anunciar la su­ basta de esta concesión, tal como preveía la ley, subasta que no llegó a efectuarse. Finalmente, tras el inicio en noviem bre de 1926 de la construcción del ferrocarril Soria-Castejón, se ocuparon terrenos del ferrocarril Castejón-Ólvega, en una longitud de 13.089'30 metros, con una superficie total de 13,7147 nectáreas.

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Esta declaración de caducida d de la concesión mot ivó el embargo de todos los bienes afectos al ferrocarril , por lo que la Cristalería Española de Arija no pudo ha­ cerse cargo del mate rial adquirido hasta 1917. Todo este material fue finalme nte cargado el 12 de febrero de ese año en Castejón, en un tren de la Compañía del Norte, con destino a las instalaciones fe­ rroviarias de Arija (Burgos). LA LINEA CASTEJÓN-ÓLVEGA El ferrocarr il Castejón-Ólvega, de vía métrica, se compon ía de dos partes, línea Castejó n-Ágreda-Ó lvega (59,903 Km), y ramal complementario Ólvega-Minas (6,481 Km ), estando dividida la primera en tres secciones : • Primera. Castejón a la Muga de los Tres Reyes (24,412 Km ) • Segunda . Muga de los Tres Reyes a Ágreda (24,818 Km ) • Tercera Ág reda a Ólvega (10,673 Km) INFRAESTRUCTURA La infraestructura del ferrocarril era m uy sencilla, contando con un total de 171 obras de fábrica entre tubos, caños, sifo­ nes, tajeas y alcantarillas, siendo de desta­ car un pequeño tramo metálico de 2,20 m de luz, situado en el límite de la sección prim era, frente a la Muga de los Tres Re­ yes. La alcanta rilla de 1,5 metros de luz es­ taba situada en el ramal de Ólvega a las Minas. Los sifones estaban en los puntos kilomét ricos 3,960; 12,230; 13,500; 14,070; 14,350; 14,917 Y 15,700. Los puntos de acc eso y sa lida a las carreteras esta ban pro tegidos por casi­ llas con gua rdias, análogas a las exis­ tentes en los pasos a nivel. Asim ism o, disponían de servicio de guardería los pasos a nivel siguiente s: carreteras

P.K.

4+ 120 Carretera a Tudela. 8+050 Carretera de Francia. 10+250 14+156 14+930 26+ 60 0 41 +650 49+220

C' de Corella a Tudela. C' de Tudela a Cintruénigo. Camino de Tarazona a Cintruénigo. Carretera de Francia. Carretera de Francia.

Carretera de Francia.

SUPERESTRUCTURA La vía en la prime ra parte, Castejón­ Ólvega, estaba formada por carriles de 9,60 m de longitud, con un peso de 26 kgl m, apoyados sobre 12 traviesas, con sus bridas y clavazón correspondiente, constit uido exclusivamente por escarpias, no existiendo ningún tirafondos. En el ra­ ma l a las min as, los carriles eran de igual peso, pero de 6,40 m de longitud, apoya­ dos en nueve traviesas. Como hemos visto, parte de esta vía estaba asentada, en 8,699 Km, sobre la ASVAFER N° 44 (JULIO-SEPTIEMBRE 1998)


Ágreda se paralizaron las ESTACiÓN DE 2a CLASE obras, y en Ólve ga tan sólo se edificó la nave del depó sito de locomoto ras, con dos fosos, y no llegó a ser dotada de cu­ D bierta ni de vías . Existía en Castejón otro depó sito de similares caracte­ rísticas, pero terminado. El apartadero del P.K . 48+164 7.0'5m tenía la funci ón de dividir car­ FACHADA A LAVfA gas de trenes demasiado lar­ Dibujo. Pedro Pintado Quintana gos para bajar a Castejón de una sola tirada . día 28 de juli o de 1904, quedando en el SERVI CIOS AUXILIARES ESTACIONES Y AP EADEROS fondo de un barranco, hasta que a finales Para el servicio de las locomotoras Aunque el ferrocarril solamente llegó a de los años cuarenta fue adquirida por el se instalaron dep ósitos de agua en las prestar servicio para el transporte de mine­ Ferrocarril Vasco-Asturiano, donde, una estaciones de Castejón , Cintruénigo y ral, si contó con las correspondientes esta­ vez reparada y tra nsformada al tipo 141, Portazguillo-Cervera, dotados de sus co­ ciones y apeaderos Éstas eran las si­ comenzó a circular con el número 55 r; espondi ent es bombas, mientras que en guientes: hasta que fue desguazada en 1966. Seg ú ~ Olvega habí a un pabell ón preparado pa­ Cat Dependencia altitud Km factura, su coste fue de 82.134'20 pesetas. ra albergar un tanque de agua y un po­ 270,88 0,1 05 l ' Castejón • Locomotora AGREDA, número 22, zo , pero sin estar dotado de ning uno de del tipo 140, con ténder independiente, Fue 367,00 10,770 3' Corella ellos . construida tam bién en 1900, por Baldwin Como se sigue vie ndo , 393,37 14,843 2' Cintruénigo Locomotive Wo rks de Phi­ el grado de terminación de 3' Fitero 433 ,29 18,469 ladelphia (Estados Unidos), APEADERO DEVALVERDE las obras de la línea era in­ con el número de fábrica 561,80 25,800 Apd Valverde ve rsamente proporcional al 18113, siendo adquirida, aleja mien to desde Caste­ 2' Portazguillo-Cervera 600,36 28,300 hacia 1940, por el Ferroca­ jón . En Ólvega-M inas había R Venta delosArboles (Apt) 725,88 36,680 3 rril Vasco-Asturiano, donde una cuba de 6,5 m de ca­ fue transformada al tipo 48,164 S Apartadero de Ágreda • pacidad de agua , alimenta­ 141, Y pasó a circular con el da po r una canaleta metáli­ R Ágreda 941,32 49,651 núm ero 54, hasta el año ca desde las laderas del S Ólvega 1028,30 59,Cf27 1964 en que fue desguaza­ Moncayo. da. Según factura, su coste S Cargadero de Minas de ÓI- 1186,00 6,350 En lo refer ente a puen­ vega fue de 82.134'20 pesetas. L.50m tes giratorios , existía uno de Ambas locomotoras, FACHADAA LA vfA 14 metros en Castejón y Dibujo: fueron suministradas, se­ Cat= categorías; 1", 2" Y 3" son las catego­ otro de 13,50 m . en Ólvega , Pedro Pintado Quintana gún la lista de fábrica de rías de las estaciones. R=Edificio en ruinas adem ás de otro para vago­ Baldw in, a la "Empresa no termi nado, S= dependenci a sin edificio. nes en Portazguillo-Cervera, de 3,40m . Construc tora de Bruselas (Bélgica)" y en­ (de este puente y de las dimen sio nes de Notas: viada s directamente a España. los muelles de mercancía s se deduce • El apartadero en el Km 48,164 era utili­ • Locomotora ENRIQ UETA, número que este ferrocarril se explotaba con zado para dividir la carga de los trenes 1, del tipo 030T. Fue construida en 1891 vagon es de una longitud habitual tre­ con destino Castejón. por Couillet, con el número de fábrica mend amente reducida) . • El PK del Cargadero de Ólvega se 1027, para los Ferrocarriles Vecinales de En Castejón había instalada, asi­ cuenta desde Ólvega Bélgica, SNCV, donde ostentó el número m ism o, una báscula-puente con capaci­ 432, dentro de la Clase 13. Inicialmente, dad para cargar hasta 15 toneladas. Se terminaron de constru ir los edifi­ esta máquina llevaba el número 11 y el cio s de las estaciones de Castej ón, Co­ nombre de NAVARRA, siendo cambiado MAT ERIAL MOTOR rella, Cintruéni go, Fitero y Portazguillo­ por el de ENRIQUETA, en alusión a la es­ El ferroca rril de Castejón a Ólvega ha Cervera, de un curioso mo delo de ínspi ­ posa de Julio Seguí, Enriqueta Galino La­ dispuesto para realizar el servicio de un raci ón francesa qu e integraba en un só lo calle, y su coste fue, según factura, de total de cinco locomotoras de diversos ti­ bloque el mue lle con el edificio de viaj e­ 35.500 pesetas. pos y procedencias. ros. Asimi smo fue edificado el apeadero Curiosamente, en la mis ma Clase 13 Estas locomotoras fueron las siguien­ de Valve rde, m ientr as que por razones de los Ferrocarriles Vecinales de Bélgica, tes: que desconocem os, en la Venta y en había dos locomotoras que también vinie­ • locomotora ron a España. Se trataba de las máquinas ESTACiÓN DE CASTEJÓN Ol VEGA , número SNCV números 422 y 437, construidas en 21, del tipo 140, con 1981 por Tubize (núme ro de fábrica 830) y ténd er indepen­ WC +lAMPARERiA l a Meuse (núm ero de fábrica 1207) res­ diente. Fue cons­ pectivamente. Amb as máquinas fueron truida en 1900, por comprada s por la Compañía del Ferrocarril Baldwin Locomotive del Tajuña , para su línea de Arganda a Mo­ Works de Philadel­ rata, siendo renume radas 6 y 5. Por lo re­ phia (Estad os Uni­ ducido de su caldera, sólo fueron admitidas dos), con el número como provisionales por la 2a División de de fábrica 18112. _1 Ferrocarriles hasta tant o se adquirieran las Esta locomotora fue FACHADAA LAVíA definitivas, ya que no se consideraban apla protagonista del Dibujo: Pedro Pintado Quintana accident e ocurrido el carretera de Taracena a Francia, mediante la instalación de contracarril en los carriles del lado de la carretera. Estos tramos esta­ ban comprendidos entre los Puntos Kilo­ métricos 15,751 y 22,820, Y entre los 23,180 y 24,191. El tr am o hasta las m inas siem pre mantuvo un carácte r segregado del resto de la líne a, al m antener no sólo un ser­ vicio exclusivo de me rcancías, sino una kilomet ración pro pia y la de nom inación de "Ram al", por si en el futu ro se pro­ longa ba la sección pr incipal hasta Sor ia.

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tas para un ferrocarril tan accidentado co­ mo éste. Por este motivo desaparecieron al poco tiempo de la línea, siendo vendidas al fe­ rrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña (provincia de Vizcaya), donde llevaron los números 6 y 7. • Locomotora DUERO, número 2, ti­ po 030T. Fue construida en 1902, por Kerr Stuart, con el número de fábrica 728, y el coste, según factura, fue de 47.658'89 pe­ setas. • Locomotora PAS, número 3, del ti­ po 030T. Idéntica a la anterior, fue cons­ truida en 1902, por Kerr Stuart, con el nú­ mero de fábrica 727, para el ferrocarril santanderino de Astillero a Ontaneda, don­ de llevó el número 12 y el nombre PAS, siendo vendida al ferrocarril Castejón­ Ólvega hacia 1905, por 30.000 pesetas. Como hemos visto anteriormente, esta lo­ comotora fue embargada junto con diverso material, y una vez subastada, fue adjudi­ cada el 10 de abril de 1907 a Segunda La­ calle, quien la vendió a la Sociedad Anó­ nima "Cristalería Española de Arija", con el objeto de poder asegurar los trenes de car­ bón necesarios para el funcionamiento de su fábrica, dada la escasez de material que sufría por aquellos años el Ferrocarril de La Robla . Recordemos que esta escasez afectó a otras empresas, como la Sociedad de Car­ bones y Transportes, la cual se vio obliga­ da a alquilar diverso material motor al fe­ rrocarril de Ribadeo a Villaodrid, primero, y al Ferrocarril de las Minas de Cala, des­ pués, o la Compañ ía de Minas de Castilla la Vieja y Jaén, que tuvo que comprar, de manera excepcional, una locomotora arti­ culada mallet, y que vendió después al fe­ rrocarril de Utrillas a Zaragoza. La situación de todas estas máquinas en 1919, cuando se hizo la tasación del fe-

Locomotora nO 54 del FC. Vasco Asturiano (Ex Ólvega Castejón n° 22) en Oviedo el mes de mayo de 1960. Foto: John D. Blyth.

rrocarril, era la siguiente: La locomotora número 21 OLVEGA, embargada por la aduana por no haber pagado los derechos de arancel, se en­ contraba destrozada en el Km 5,300 del ramal a las minas, estando a 8 m a la iz­ quierda de la vía, bastidor y ruedas en un sitio y la caldera en otro; la locomotora número 22 AGREDA, se encontraba en la estación de Castejón, también embargada por la aduana; la locomotora número 1 ENRIQUETA, se encontraba en la estación de Castejón, embargada, a falta de mu­ chas piezas; y por últim o, la locomotora número 2 DUERO se encontraba en buen estado, en la estación de Castejón, guar­ dada en el almacén cerrado por orden judi­ cial.

MATERIAL REMOLCADO El material remolcado estaba formado por coches, furgones y vagones, si bien dado que parte de él no se utilizó, o fue objeto de varios embargos , sólo podemos hacer una aproximación del mismo, indi­ cando que pudieran haber existido mas unidades de las reseñadas a continuación. Coches

Contaba con dos coches mixtos de 1"_ 2" clase, números AB1 y AB2; un coche de 2° clase, número BF2, y un coche de servi­ cio llamado Break, número SB1. Todos estos coches fueron adquiridos al Ferroca­ rril Central de Vizcaya, y fueron construidos por Ateliers de Malines (Bélgica). Furgones

Contaba con cuatro unidades. Los nú­ meros DF1 y DF2, construidos por Ateliers

locomoto ra n° 55 del Fe Vasco Asturiano (Ex Ólvega-Castejón nO 21) el 26 de Marzo de 1960 en Mieres, Asturias. Foto: Lawrence G. Marshall.

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carril Central de Vizcaya, mientras que los números DF3 y DF4 eran dos vagones ce­ rrados, construidos por Mariano del Corral, y transformados. Vagones Para el transporte de mineral y de mer­ canelas, contaba con 53 vagones, que se dividían en cuatro grupos: 23 plataformas 'T ipo Corral", construidas por Mariano del Corral; 21 plataformas 'T ipo Central de Vizcaya", procedentes del Ferrocarril Cen­ tral de Vizcaya, y construidas por Ateliers de Malines (Bélgica); 5 vagones bordes altos 'Tipo Vicinaux", procedentes de los Ferrocarriles Vecinales de Bélgica, y cons­ truidas por Baume et Marpent (Bélgica); y finalmente 12 vagones para mineral 'T ipo Koppel", de vía ancha, si bien estaba prohibida su utilización por tener ruedas de hierro. Parte de este materia! fue subastado y adjudicado a Segunda Lacalle, y según los datos incluidos en la tasación, se vendie­ ron, junto con la locomotora PAS, treinta vehículos (3 coches de viajeros y 27 vago­ nes y plataformas), a Cristalería Española

de Arija, pero en la instancia de esta em­ presa, representada por Javier Alarcón y Lezámis, solicitando que se la autorizase a hacerse cargo de este material, el cual se encontraba retenido, indica que fueron ad­ quiridos 39 vehículos, cifra que coincidía con los adjudicados a Segunda Lacalle (3 coches de viajeros, 4 furgones, 21 plata­ formas 'T ipo Central de Vizcaya", 5 vago­ nes bordes altos 'Tipo Vicinaux" , y 6 pla­ taformas 'T ipo Corral"). Esta diferencia de unidades fue debida, sin duda, a la desaparición de varios vehí­ culos, como consecuencia del estado de abandono a que estuvieron sometidos du­ rante bastantes años. De hecho, en 1919, apenas quedaba en la línea material re­ molcado. Aparte de este material, el ferrocarril contaba con diversas vagonetas o mesi­ llas, utilizadas para trabajos en la vra. Por último diremos que en 1916 se so­ licitó autorización para trasladar parte del material incautado por el estado, a la línea Vitoria a Salinas, pero no tenemos pruebas de que dicho traslado se llegara a efectuar.

DOCUMENTACiÓN Y BIBLIOGRAFíA • Tasación del ferrocarril Castejón a ÓI­ vega y Minas. Archivo General de la Administración. Sección Obras Públi­ cas. Caja 537-NICo. • Expediente de concesión y construc­ ción del ferrocarril Castejón a Ólvega. Archivo General de la Administración. Sección Obras Públicas. Cajas 22429­

22430. • •

• •

Listas de fábrica de Couillet y Kerr Stuart. Archivo autor. Lista de fábrica de Baldwin Locomotive Works. Archivo del Museo Vasco del Fe" ocarril. La información contenida en esta lista, ha sido proporcionada por su director, Juanjo Olaizola. The Continental Steam Tram. GE Ba­ ddeley. Documentación diversa referente a los ferrocarriles Castejón-Ólvega, Astillero­ Ontaneda, etc. Archivo autor. Revista ASVAFER, número 38, Octu­ bre-Diciembre 1996.

LISTA DE LOCOM OTORAS DEL FERROCAR RIL DE CASTEJÓN A ÓLVEGA y MINAS

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1902 Ex ferrocarril de Asti llero a Ontaneda, número 12 PAS (1905). Adjudicada mediante subast a a Segunda Lacalle, quien la vendió a Cristal ería Española de Arij a (Burgos), para donde salió en 1917.

LISTA DE MATERIAL REMOLCADO DEL FERROCARRIL DE CASTEJÓN A ÓLVEGA y MINAS COCHES c96~tfijc~of > · . · .· · · · » 13 Y 23 Ateliers de Malines 13 Y 23 Ateliers de Malines Ateliers de Malines 23 break Ateliers de Malines

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PLANOS DE LASESTACIONES DEL FERROCARRIL DE CASTEJÓN AÓLVEGA

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VIAJEAHUELVA EN JULIO DE 1997

Texto, fotografías y dibujos: Pedro Pintado Quintana El día 20 de Julio de 1997 (domingo) iniciamos un viaje con el propósito de visitar los ferrocarriles actuales y preté­ ritos de la provincia de Huelva. José A. Góm ez, en adelante JAG, salió de su casa en Oviedo a las 9 horas y a las 12 estaba en Valladolid. Después de acomodar el equipaje en su Opel Corsa nos acomodamos nosotros, es decir, mi mujer Carmen, él y yo. Con sólo tres paradas, para repostar, comer y tomar un refresco, llegamos a Valverde del Camino, nuestro centro de operacione s, sobre las 20,30 de la tarde. Tras una cena en una terraza de un restaurante próximo, nos fuimos a descansar de la paliza que representaba un viaj e de 600 Km. para mi mujer y para mí y de 900 para JAG, bajo un sol abrasador.

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DIBUJOS : PEDRO PINTADO QUINTANA

A la mañana sig uiente (21/07/97, lu­ nes) iniciamos la primera excursión. Nuestro primer destino fue la estación de Calañas RENF E y anteriormente línea de Zafr a a Huelva . Tomando desde Valverde una carret era de 18 Km. pasamos por Sotiel, que veríamos otro día, y por las proximid ades de la planta de la Cía . Mi­ nas de Alma grera donde se trata el mine­ ral extraído precisament e de Sot iel. Una vez en Calañas, tras preguntar al jefe de estac ión, nos enteramos de que no pasaría ningún mercante de los que habitualm ente hacen el transporte de Ácido Sulfúrico desde la planta de Minas de Almagrera hasta el Puerto de Huelva. El edificio de la estación de Ca lañas, de construcción relativamente reciente, está impecable. Aún se co nserva el anti -

TRACTOR RUSTON EN LA ZARZA

guo edificio y el mue lle de merca ncías . sido desmontada , lo ju sto para asfaltar el La esta ción dispone de desv íos que per­ paso a nivel , dejando a un lado de la ca­ miten la maniobra de inversión de las lo­ rretera un tramo de 12 metros con los ca­ comotoras cuando baja n en cabeza de rriles y las traviesas de madera, de tal los tr enes desde la planta de Almagrera forma que si algún día no muy lejano fue­ para camb iar su posi ción y ponerse en ra necesario vo lver a monta r la vía hasta cabez a del mism o tren en direcció n a la Zarza , la ope ración no sería nada difí­ Huelva . Tamb ién dispone de una vía de cil. Después de hacer las fotogra fías de estrelladero para evitar invadir las vías generales de la estación en el caso de rigor nos dirigimos hasta el pueblo próxi­ que un tren , bajan do de la Planta, se mo de Silos de Calañas donde la explotaquedara sin frenos . Normalmente solía aprovecharse el tráfico de sulfúrico desde Calañas y el de Mader a desde Valdelamusa para sub ir desde Huelva con dos locomotoras -en tiem pos 2 ALCOS- ti rando del material vací o hasta Cala ñas, separándose aquí, yendo una de ellas hacia Valde lamusa y la otra hacia la planta , para con­ tin uar el descenso hacia Huelva por separado . Hoy día este tráfico se realiza con una 1900. Dado que el came llo pasaría alrededor de las 14 horas , nos di­ rigimos hac ia El Cerro de Andé­ valo, pero antes de llega r allí nos desviamos hasta el pueb lo de Silos de Calañas donde hay un núcleo deno minado Perrunal y otro deno minado La Zarza. Nada má s tomar el desvío desde la carretera que va de Ca­ lañas al Cerro de Andéva lo nos topamos con la vía del ferroca rril de Tharsis que se dirigía desde la CASTJU.ETE EN LA ZMZA (MALACATE VIEJO) estació n de empalme hasta las minas de La Zarza . La vía había

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ción era conocida como La Zarza . Al pa­ yergue sobre lo alto sar por la pob lació n avistamos un tractor del cabezo. Los silos diesel puesto sobre cemento, sin railes, de almacenamiento en un plaza. El tra ctor de dos ej es, motor de minera l constr ui­ diesel de 4 cilindr os y tra nsm isión por dos en horm igón se per­ cadena es un RUSTaN HORNBY con conservaban motor Linconl Rustan England proce­ fectamente. Están en un nive l inferior al dente del F.C. de Tharsis. Siguiendo hacia la explotación, lo del castillete y hasta primero que vim os fue el pozo más mo­ ellos llegaban las ví­ derno. Lo vimos de lejos pues el camino as del F.C. de Thar­ nos alej aba de él, en cam bio nos acerca­ sis que se adivina­ ba hacia la parte alta de un cabezo don­ ban por la situación de, además de un pastor co n sus cabras, de los rest os del encontr amos el pozo de la pri mitiva ex­ balasto pero de las plotación por el que se sacaba el mi neral que no quedaba ni de la corta o explotació n a cielo abierto rastro. Cuando íbamos camino de la explo­ SILOS DE MINERAL EN EL MALACATE VIEJO (LA ZARZA) tación más mo derna nos topamo s con la acumulado en forma de montones es de­ v ía general del F.C. de Tharsis que iba nominada Morrongo y que se utiliza para para lela al cam ino y que estaba en per­ extraer oro aunque su leyes muy baja. fect o uso. También nos explicó que las travies as Ob servando el carril en ese punto, que veíamos puestas en la ladera de un vimos que era barra soldada aunque no pequeño montículo j unto a la explanac ión en todos los tramos, pues se alternaba y que nosotros pensáb amos que hablan con tramos de 12 metros y ten ía la le­ sido puestas a modo de escalera para las yenda AHV F.S. 1965. Por su parte las personas, eran las traviesas de una vía tr aviesas de pino tenían unas dimens io­ de escape para que los vagones que se nes de 2,20 metros de largo por 24 0 mm pudieran escapar de los silos del mala­ de ancho. cate viejo no se incorp orara n a la vía ge­ Cuando estabama s haciendo lucubra­ neral y subiera n al mo ntíc ulo. ciones sobre como entraría el F.C. hac ia En el mismo punto pudimos ver una los silos del malacate viej o, se paró en construcción que no pasab a de choza o las proximi dade s un coche con un luga­ cham izo y que se supone que era el refu­ reño al cual le pregunta mos algunas co­ gio del guarda agujas que controlaba la sas. El señor en cuestión se llam a Fer­ entrada a la instalación de vías del mala­ nando Sánc hez García y vive en la calle cate viejo desde la vía general del F.C. de San Pablo nO 5 del pueblo Minas de los Tharsis. Esta entrada disponía de una Silos de Calañas . señal semafó rica inglesa bastante origi­ Este hombre nos contó que el Mala­ nal para contro lar el tráfico. cate viejo se cerró en la década de los Desde este punto nos di rigi mos a la año s 40 y que el Malacate nuevo se llama zona de La Algaid a para lo cual hubo que La Algai da y se cerró en 1992- 1993. regresa r hacia el pueblo. Podíamo s haber ....SENAl·SEM·AFÓRicÁi·NSTALADA EN LA Posteriormente nos informamos que este segu ido por el cam ino que iba para lelo a BIFURCACiÓN DE LA VíA GENERAL AL

pozo fue inu ndado para conservarlo y no la vía pero nuestro desc onoc imiento nos MALACAT E VIEJO EN LA ZARZA

que se interponía entre dicho pozo y el tener que rellenarlo. El agua realiza muy hizo oír los consejos del lugar eño. Desde bien las funciones de relle no equi librando el pueblo tomamos la desv iación que te­ pueblo. La corta, a pesar de no tener las di­ presiones y para elimi narla lo único que nía un cartel de Prohib ido el paso a la mensiones de la corta ATALAYA, que ve­ hay que hacer es bomb earla. zona de trabajo, que naturalmente no nos El lugareño nos dijo que la masa de afectaba, pues a don de íbamo s no se ríamos otro día, im presionaba bastante y acercarse al borde no dejaba de ten er su color negro rojiza que abunda en las es­ trabajaba desde hacía 4 años . riesgo pues las caídas tenían que ser combreras y que en algunos sit ios se ha Llegamos a La Algaida y pudim os bastante molesta s. En esta comprobar cómo, efectiva­ zona nos dedica mos a foto ­ mente, las huellas de los úl­ grafiar las vi ej as insta lacio­ timos trabajadores de la zona nes y a charlar con el past or no eran tan antiguas como que dijo no conocer mucho las del Malacate viejo . Nos de lo que se hac ía allí. No ded icamo s a la labor de in­ obstante, nosotros no nos vest igaci ón, tratando de rea­ separábamos mucho de él lizar un plano de vías e ins­ por precaució n ya que los pe­ tala ciones. Además de las rros tenían cara de pocos vías normales del Tharsis amigos. (1220 mm ) existí an algunas Nos sorprendió que se vías de 762 m m de anch o, en hubieran llevado to do el hie­ concreto , las de salida del rro habido y por haber de las pozo, por lo que la red inte­ instalaciones, cargaderos, rior de la mina era de ese an­ etc. excepto la estructura del cho , o mejor dic ho de ese EXPLOTACiÓN EN LA ZARZA (LA ALGAIDA) castillete o malacate que se ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DELFERROCARRIL

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vada y que estaba tendida sob re trav iesa s RS (bibloque) y madera altern adas . La v ía del F.C. de Tharsis cru­ za sobr e la vía general del Zafra­ Huelva mediante un paso elevado de con str ucción metálica que que­ da situado paralelo al de la carre­ tera por la que veníamos. Desde allí nos dirigimos al an­ tiguo cargadero del Tamujoso donde hoy no quedan sino los restos de las instalaciones mine­ ras. PUENTE DEL FC. DE THARSIS SOBRE EL FC.

El cargadero del Tam ujoso ZAFRA -HUELVA EN LA ANTIGUA ESTACiÓN DE

está situado a menos de 500 m al CERRO DE ANDÉVALO

norte del actual apeade ro del mi smo nom bre, el cual está en el Km. 120 ,8 de la línea Zafra- Huelva. Al cargadero del Tamujoso afluían dos líneas mineras que descargaba n sus vago - ~ ' netas de minera l sobre ~~ .<. los vagon es de vía an- .~ :. ;L ; chaoLas líneas mineras ,.:;;;i ANTIGUO CARGADERO DEL TAMUJOSO eran Minas de San Mi­ guel que tenía sus ins­ talaci ones al Este de la línea Z-H con un ancho de vía de 600 mm y Min a de La Joya, que las tenía al Oeste, con un ancho de vía de 610 m m. Después de reco rrer los restos de los anti­ guos car gaderos, auxi­ liándonos con un plano J que había hecho José Vicent e Coves año s atrás , retorn am os por la v ía al apeadero del Tamujoso , que era do nde habí amo s deja­ do el coche. Nos pro­ UNO DE LOS CARGADEROS DE VALDELAMUSA pusimos conseguir un cargaderos de la "Sociedad Francesa de plano de vías del Tarnu joso aun sabie ndo Piri tas de Huelva" (SFPH) y de la Socie­ que la ta rea era harto difícil. dad An ónima de Piritas, cuyas insta lacio­ Una vez en el coche nos dirigi mo s a nes se elevaban maj estuosas sobre el te­ Valdelam usa para ver pasar el camell o rreno como monumentos megalíticos de que iba a Zafra. Tras preguntar al Jefe de principios del siglo XX. Como en el caso Estación nos apostamo s para verlo llegar del cargade ro del Ta m ujoso, se imponía y fotografiarlo convenientemente la reconstrucción de las instalaciones an­ Debi do a la hora, tiguas y así lo hicimos, bajo un tórrido sol se imp onía comer y de ju sti cia que nos aplo maba , pero era así lo hicimos en un necesa rio tratar de averiguar cómo se bar cercano a la esta­ situaban las vías estrechas de 762 mm ción. No había otro si­ del F.C. de San Telmo y de la Sociedad tio próximo y la nece­ Anó nim a de Piritas, sob re la vía ancha, sidad im periosa de para verter su cargamento de mi neral. contin uar la visita a la Descubrimos que las insta laciones de los estació n y alrededores carg aderos son al menos de dos épocas nos aconsejó no bus­ bien distintas pues las instalaciones más car en otro s sitos más antiguas están hechas co n piedra del lu­ COCHERONES DEL FERROCARRIL DELA SOCIEDAD FRANCESA alejados. Tras la co­ gar y alguna argamasa, m ientras que las DE PIRITAS DE HUELVA EN LAS PROXIMIDADES DE LA mida iniciamos la vi­ más modernas son de horm igón. ESTACiÓN DE VALDELAMUSA sita a los antiguos estrecho. Las dos ja ulas del pozo están allí perfectamente prote gidas para evitar caídas intempestivas. A am bos lados de la explanació n hay dos depresiones. La situada a la izquierda de la vía general había sido rellenada y replantada de pi­ nos y la sit uada a la derecha se había utilizado co mo escombrera donde, ade­ más de basura, había resto s de dos va­ gonetas que , a ojo, parecían de vía 1220 (Tharsis) pero que no pudimos compro­ bar pues baja r por la empinada ladera de la escom brera era algo más que arri es­ gado. Terminada nuestra inspe cción vo lvi­ mos al Perrunal a refrescarnos para compe nsar el calor agobiante y defender­ nos del plom izo sol. Entramos en el hogar del productor, especie de cas ino del pueblo, que está a escasos 20 metros del paso a nivel del F.C. del Tharsis que habíamo s visto ya con la vía desmo ntada. Allí les pregun­ tamo s por la otra vía, la de ví a ancha (Z-H I Renfe) que iba desde la estaci ón de Cerro de An déval o hasta la mi na Pe­ rrunal y nos dij eron que hacía muchos años que la habían desmontado para arreglar la car retera pero que pasa ba en­ tre la vía del Tharsis y el lugar en que nos encontrá bamos. A pesar de que con las explicaciones de los lugareños hubié ra­ mo s encontrado sin duda la mina Perru­ nal, nos encaminamos a la estación del Cerro de Andévalo en la línea Zafra­ Huelva. La estació n del Cerro de Andévalo está a menos de 2 Km . de la zona del Pe­ rrunal/La Za rza de la que veníamos. Más propiamente diríamos que la estac ión estaba, pues de lo que era la estaci ón no quedan más que los restos del andé n y una explanada inmensa, donde antes hu­ bo al men os 3 vías de paso (2 y la gene­ ral) y dos vías m uertas. También tenía viviend a y depósito de agua . Esta esta­ ción era el orige n del ramal de vía ancha que serv ía a la mi na Perrunal de la que ya hemos hablad o. El desvío estaba j usto antes de la primera aguja de la estaci ón por el lado Zafra, por lo que los tr enes con destino a Huelva no te nían que hacer inversión de la locomotora. Pudi mos com probar que la v ía gene­ ral (ún ica exist ente) esta ba recién reno­

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VALDELAMUSA (AÑO 1917)

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Dibujo: Pedro Pintado QUintana

PLANOS DE VíAS DE LA ESTACiÓN DE VALDELAM USA EN 1917 Y 1997 (SO AÑOS DE DIFERENCIA)

Además de ver los carga deros, nos dirigimos andando por la explanación de la vía estrecha hacía el origen de la línea y tras recorrer unos 500 metro s vimos la casilla de la báscula, que aún conserva un trozo de Vía, y más lejos vimo s los co­ cherones de locomotora s, que en la ac­ tualidad se utilizan como garajes para coches y donde aún se conserva una dresina del ferrocarril minero. Estos co­ cherones estaban cerrados con candados y, dado que en otra ocas ión JAG y José Vicente Coves ya los hab ían visitado, no hicimos gestiones para que nos los abrie­ ran molestando a algún vecino del lugar. Después de recor rer los cargaderos de la zona Oeste de Valdelam usa, nos di­ rigimos a la otra parte de la estación, en concreto hacia el paso a nivel situado al sur del edificio de viajeros. De la v ía muerta del muelle arrancaba una v ía en dirección a Huelva que se bifurcaba en dos, al llegar al paso a nivel se cortab an y tras el paso aparecían de nuevo. Una

de ellas seguía sensiblem ente paralela a vía que describía la curva había un la general del Z-H y la otra, describiendo mo ntón de Morrongo de unas dimensio­ una curva, se orientaba en dirección al nes apreciab les. Este. Una vez conc luida la exploración, esEstas dos vía s sirvieron para re­ coger el mi neral procedente de la Mina Cueva de la Mora que, me­ diante un ferrocarril de v ía 630 mm, era traído hasta Val­ delamu sa. La vía paralela a la gene­ ral se situaba al costado de un male cón elevado hasta donde subía el F.C. de vía es­ trecha para verter su m ineral. En la explanación que quedaba aneja a la PUENTE DEL FERROCARRIL DE CUEVA DE LA MORA

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tába mos a tiempo de fotografiar el came­ llo que procedente de Zafra , se dirig ía a Huelva. Éste llegó con cas i 10 m inutos de adelanto y nos sorprendió sin pode r pre­ parar la fotografía, pero se hizo lo que se pudo. Por el contrario, para la salida no tuvimos ningún problema ya que tuvimos todo el tie mp o del mu ndo e hicimos m u­ chas fotografias. Habiendo terminado la excursión nos tuvimos que tom ar una cerveza en el mismo bar en el que com imo s para cal­ mar la sed. Después partimos hacia Valverde pe­ ro no sin antes investigar el F.C. de Cue­ va de La Mora que nos pillaba de cam ino a Valverde del ídem . La carretera que , desde Valdelam usa nos llevaba a Cueva de la Mora , nos permití a ver los restos de la explana ció n del F.C. que a veces se acercaba y a ve­ ces se alej aba. Tras 7 Km . nos presen­ tamos en Cueva de la Mora, donde vi mos un pequeño puente de mamp ostería baj o el cual pasaba el F.C. y desde el pueblo nos encam inamos por la ant igua expla­ nación. La vía iba por una lade ra de la mon­ taña, quedando al fondo una depresión, y del otro lado de la misma se veí an los restos de una antig ua fundición de Pirit a traida desde "Los Silillos". con los restos de la chimenea y de la co nducción de los gases hacia la misma, tamb ién se podían ver, j unto al cauce, los canaleos por don­ de se trasegaba el agua para la obtención del cobre y que ya forman parte del pai­ saje onubense , al menos en esta zona de la Sierra. La fundición era servida por un ram al del Ferrocarril que andu vo por donde andába mos ahora con el coche. Seguimo s adelante hasta que el cami no se cortaba para el coche pero que perm i­ tía el paso de personas y bicicletas. Estábamos ante un maje stuoso puente que salvab a la ribera ülivargas. El puente había sido resta urado en las plataformas para el paso de las perso­ nas, habiéndosele añadido unos bolos para im pedir el paso de veh ículos a mo ­ to r. El tr amo metál ico es una viga de 12 módulos de Cruz de San Andrés, con ta­ blero super ior, apoyada en dos impresio­ nantes estribos de mam postería. La viga además está apuntalada a 1/3 de cada extremo med iante vigas tornapu ntas metálicas. Retomamos la explana ción por donde habíamos ven ido y nos dirigimo s hacia Cueva de la Mora para allí tomar la ca­ rretera que nos había traíd o desde Val­ delamusa y tras otros 7 Km . enlazamos con la N-435 que nos encam inaba hacia Valverde. Al pasar por Zalam ea no pudim os re­ sistir la tenta ción de hacer una últim a pa­ rada ya que allí hubo dos esta ciones y además la del F.C. del Riotinto se ve desde la carretera sin ningún esfuerzo.

Curiosamente, cua ndo nos des­ viamos para ir ha­ cia la estaci ón del Riot into que era lo fácil, vimos un carte l que decía "Estación vieja " y que apu ntaba en una dirección dis­ tinta a la estación que habíamo s vi sto. Seguimo s la indicación, única con el mismo con­ ten ido , y tr as equi­ voc arno s con alg o que parecía una pequeña escuela o un lavadero, des­ cubrimos lo que quedaba de la es­ t ació n de Zalam ea del F.C. de Buitrón a San Juan del Puerto. El edif icio de viajeros, de una sola planta, cons­ truido presum ible-

ESTACiÓN DEL FC. DEL BUITRÓN EN ZALAMEA. A LA IZQUIERDA EL EDIFICIO DE VIAJEROS. A LA DERECHA EL COCHERÓN­ ALMACÉN

mente en adobe , - - - - - ------;:====~============~ aguantaba estoicame nte las inclemen­ cias del tiem po y, aunque su aspecto no es muy boyante, puede sobreviv ir unos años más. Si no fuera porque somos aficionados al ferrocarril, po­ díamos haber dicho sin ningún rubor que era una casa má s del pueblo, pues el aspecto general es idént ico al del resto de las casas próxima s. El cartel que indicaba el nombre de la estación, fabricado en madera, dejaba ver , co n tr abaj o, las letras que en su ESTACiÓN DE ZALAMEA PERTENECIENTE AL

día se verían perfectamente: FC. DE RIOTINTO

ZA LAM EA. Tam bién había un cartel de JEFE DE ESTACi ÓN que ademá s in­ del Buitr ón. Esta estación era el térm ino de un ramal que venía desde Nerva y que dicaba el Km. 56 . Enfrente del edificio citado estaba un serv ía para llevar a los obreros de las Mi­ edificio que combinaba el muelle de mer­ nas y del F.C. desde Zala mea hasta Ner­ cancías y el moc herón para una locomo­ va y viceversa. El edificio era de buena tora. Este edificio era el que disponía de factura y se conserva en un perfecto es­ ma rquesina m ientras que en el edificio de tado, pudiéndose ver la explanación y el viajeros no habia nada para resguardar a andén. Tam bién tiene un edific io aparte para el retrete. los usuari os del tren. Tras esta visita regresamos a Valver­ Siguiendo con el coche por la expla­ día. nación en dirección a Valverde nos topa­ de del Cami no a descansar del mos co n un puente de dos arcos , cons­ mañana siguiente truido en mampostería, que serv ía para que el F.C. de Riotinto pasara por encima mart es) empezamos las visitas a las 8,30 del Buitrón y de un camino que iba para­ pero no estábamos solos los tres que empeza mos , ya que se nos unió un gran lelo a éste. Subimos al puente y pudimos com­ conocedor del Ferrocarril de Buitrón y de proba r que se enco ntrab a en muy buen toda la comarca, en especia l de las ex­ estado y que incl uso las baran dillas per­ plotaciones mineras. Nos estamos refi­ manecían. Junto al puente había un riendo a Jesús Ramírez Copeiro del Vi­ poste de señales del Riotinto. El puente llar, autor, entre otros, del libro tenía una indicación del año de constr uc­ INGLESES EN VAL VERDE donde se na­ rra la historia, entre otras cosas, del Fe­ ció n: 1900. Por último visitam os la esta­ ció n que se veía desde la car retera . El rrocarril de Buitrón. Em pezamos remontando la naciona l Ferrocarril de Riotinto construía sus edifi­ cios con m ucha mejo r calidad que el F.C. 435 en dirección a Zafra hasta llegar a la

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estación del Empa lm e denom inada así, porque de ella nacía el ramal que se dirigía hacia Za lamea desde el trazado original que unía la min a Castillo Buitr ón co n Valverde. Posteriorm ente, con el agotamiento de la mina lo que fue línea principal se convirtió en ramal y vi ceversa. La estación del Em palm e está al Oeste de la N-435 situa da muy próxima al paso a nivel que cruzaba la car retera pues desde Valv erde la línea del Buitrón venía por el este de la N-435. La estación se conserva gracias a que está habitada, lo cual es una medida muy positiva digna de imitar. Al igual que pasaba en la estación de Zalamea, es una vivienda que se integra en el te rreno perfectamente y si no fu era por la ma rquesina, nadie dir ía que en su día fuese una estación y que por all í pasaba el ferrocarril. Desde el Empalm e nos di rigimos al pueblo de Buitrón para intentar ir hasta las minas pero unos pastores nos indicaron que para coger la explanaci ón teníamas que volve r por donde habíamos venido y a unos 100 metros de las últimas casas del pueblo se podía to mar la explan ación. Lo hicimos y emp ezamos a sufrir en nuest ras nalgas los baches de un camino difí cil de seguir inclu so a pie. Seguimos adelante hasta un punto donde el conductor JA G dij o que no podíamos seguir más como así se veía claramente. Copeiro, conocedor de la zo na nos dijo que a pie no tendríam os problemas para seguir por la explanació n y as í lo hicimas. La verdad es que a los poco s m inutos estábamos frente a los restos del tramo metálico que libraba la ribera para poder pasa r hacia las minas. El puente está constituido por un tr ama metál ico de 62,5 metros apoyado en los extremos y dos pilares que determi nan luces de 21, 21 Y 20 ,5 metros. Los estribos y los pilares están construidos en mampostería y se ma ntienen perfectamente al igual que el tramo metálico, si exceptuamos que le faltan las platafo rmas laterales. La viga es de celosía en doble Cruz de San Andrés. Intentando ver el nombre del fabricante del tramo, descubrimos el nom bre del fabr icante de los perfiles: Stockton MI Com pany. Para atra vesar al otro lado de la ribe-

ra ten íamos dos posibilidades. Una, pasar sobre el tramo met álico apoyándonos en una de las dos vi­ gas y otra, vadear el cauce. Esta posibili­ dad no tendr ía mayo r proble ma por la escasa cantidad de agua pero sí por la ma­ raña de zarzas que nos im pedía PUENTE DEL Fe. DE BUITRÓN ENTRE EL EMPALME Y LAS MINAS acer carnos al borde del cauce. DE BUITRÓN Desestimamos la prime ra posibilidad y cuando esta m ina se agotó , el trazado porque no éramos ni equili bristas ni sui- se desv ió hacia la izquierda, es decir ha­ cidas, así que desistimos y regresamos al cia el Oeste , al finalizar la bajada del placoche, no sin antes realizar las foto gra- no. fías pertinentes. Por el nuevo trazado se iba hasta las Desde allí regresam os por el ca mino Minas de San Platón, Esperanza, Sola­ ya andado hasta el Em palme para tomar viejo y Co ncepción , sien do esta últim a de nuevo la N-4 35 en dirección Norte , pa- una de las más im portantes de la explo­ ra rebasar Za lamea y tom ar un camino tació n minera hasta no hace muc hos que nos permiti era llevar el coche por la años , despu és incluso de que se cerrara explanación de la línea del Buitrón en su el Ferrocarril de Buitrón a finales de los ca mino desde Za lamea hasta la mi na de años 60. la Concepción, situada al Norte de la poEn la expla nac ión del plano se veía n blación citada. periódicamente dispuestos carriles hincaAs í lo hicimos hasta llega r próximos a dos perpendicula rmente al ter reno que las antiguas instalaciones de la cabeza servi rían para la suje ción de las trav iesas del plano inclinado del Tintillo, lo que se al terreno . deno minaba la estac ión de "La Fija " Cua ndo llegamo s al cambio de ra­ Allí quedab an bastantes edificios en sante, dond e se pasa de una pendi ente ruina s, casa de la má quina fija, fragua, suave a la pend iente fuerte de la parte si­ viviendas , tall eres, etc. Se notaba el paso guiente del plano, nos retiramos prudendel tiempo en algu nas de estas edifica- temente, pues una caída por ese terreno cion es pero se podría recon struir la situa- podría haber sido bastante peligrosa. Pa­ ción en époc as de fun ciona mie nto. ra posteriores visitas sería recomendab le Rebasadas estas inst alacione s, ern- llevar una maroma o cuerda para mayor pezamos a descende r por la explanación ségu ridad. del plano inclinado , el cual tiene como caRegresamos a Valverde del Cam ino racteristica, además de su gran longitud, donde pudimos ver, en primer lugar, un el que no tien e una única pendiente, sino coc he de viajeros del Ferrocarril de Bui­ que tanto al inicio como al final la pen- trón que ha resta urado la empresa diente se suaviza para hacerse más pro- MARVAL (Mueb les y Artesan ía Valverde­ nunciada en la parte central y más am plia ña) bajo la dirección de su encargado del recorrido . Manuel Doblad o Jiménez. La vista del fondo del plano era imSe trata de un coche de dos ejes para presionan te, adivinándo se la continuación la dirección de corto empate que estuvo del trazado, mejor dicho de los trazados , matr iculado como C6 . El coche fue cons­ pues inicialmente el Ferrocarril del Bui- trui do por Birminghan Carriage para . la trón iba sólo hacia la mina Poderosa Compa ñía Original del Ferrocarril del (más o menos en prolong ación del plano) Buitró n "The Buitrón & Huelva Railway & Mineral Company Limi ted". La restaura -

FC. DE BUITRÓN A SAN JUAN DEL PUERTO. ESTACiÓN DE VALVERDE DEL CAMINO

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DIBUJO: PEDRO PINTADO QUINTANA

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ción se ha cuida do hasta sus m ínim os ción al Sur (Huelva ) tenemos la explana­ detalles, si exceptuamo s algunos fallos, ción del Buitrón a la izquierda y sensi­ que no tienen la mayor im portancia, co­ blemente paralela. Tras recorrer 5 Km ., mo por ejemplo que se han pintad o las aproximadament e, se producí a el cruce caras de apoyo de los topes e inclu so la con la carretera mediante un paso a nivel zona de rodadura de las llantas, pero por y allí se situaba la estaci ón del Cuervo, lo demás, el lijado, barnizado y reposi ción de la que no queda nada más que un so­ de algunas partes se hizo de forma arte­ lar. sanal como reza en el nombre de la em­ Seguimo s hacia el sur 1 Km . má s hasta la estación de Venta Eligio, que presa. Tengamos en cuenta que durante al­ actualmente se conserva gracias a que gunos años este coche hab ía estado a la está habitad a, aunq ue cuando llegamos intemperie y sometido al vandal ismo pro­ no había nadie. El edificio de planta cuadrada es sim­ pio de nuestro país. El coche estaba dentro del ant iguo ta­ ple, como casi todo s los de la línea, si ller del F.C. de Buitrón que ha sido recu­ exceptuamos el de Valverde Allí pudimo s perado por el Ayuntamiento que lo utiliza ver un trozo de carril antiguo que esta ba hincado en el ter reno para sujetar una para men esteres varios. Visita mos tam bién el edificio principal antena de televisión. EL COCHE C6 DEL fC . DE BUITRÓN EN

Pudimos ver en él una inscripció n del VALVERDE DEL CAMINO

de la estación, que actualm ente es el conservato rio mus ica l, ta mb ién prop iedad fabricante del carr il que decía RHYMNEY del Ayuntamiento. 75 , siendo ésta la única indicación hasta trón, y que la carretera a Sotie l ocupa la Seguidamente nos trasladam os a la el momento del fabr icante de los carriles explanación del antiguo ferrocar ril. A escasos 300 metros de la estación casa de la Direcci ón del F.C. de Buitrón. del F.C. del Buitrón. del Cuervo se desvía a la Allí nos explico Copeiro que izquierda la carretera y anti­ existe presupuesto munici pal gua plata forma del ferroca­ para la restauración ya que se rril que se dirige a la mina pretend e dejar como una casa del Campanario. de cultura em blemática don de Nosotros seguimo s en se realicen tod o tipo de recep­ dirección a Soti el, pasando ciones y actos institucionales. por la carretera sobre el río En la explanada adya cent e Odiel, mediante un puente existe un pequeño mus eo al ai­ de fábrica para el ferro carril, re libre de material ferroviario, que en su día fue metálico, industrial y minero en el que y del que, por supuesto, no destacan además de algunas queda nada . vagonetas y cargadoras fron ­ Entramos en la explota­ tales EINC O mineras , la loco­ ción minera sin ningún pro­ motora Orenstein & Koppel de blema de que nos acusaran ancho normal español ( 167 4 de intr usismo , gra cias a que mm) que procedía de la J unta íbam os con Co peiro que, de Obras del Puerto de Huelva por haber perteneci do a la (JOP) donde /levaba el nO 5. Empres a Nacional Ad ara, Creemos que esta locomotora,

LOCOMOTORA O&K 3015/18 EN VALVERD E DEL CAMINO cono cía a los técnicos de carente de toda placa identifi­

Al termina r la visita toma mos la ca­ cativa, es la nO 301 5 del año 1918. Tiene rretera por donde habíam os venido (N­ todas las min as de la comarca. No obs­ todas las bielas motr ices y dist ribu idoras 435) en dire cción al Norte y, a los poco s ta nte no tuvim os ningún problem a con desmo ntada s pues los ant iguos ferrovia­ metros de la explanada de la estación de ningún vigi lante. Nuestra entrada en la explotación de rios del pueblo está n recuperándolas El Cuervo, nace la carretera que nos lleva Sotie l era para seguir el camin o que to­ (lijando y pintando). Bus camos en ellas a Sotiel Coronada, la cual tomam os. maba el ferrocarril hasta las Minas de algún núm ero de serie y no apareció, co­

Recordemos que la Mina Sotiel y la sa bastant e infrecuente aun que se puede Mina Camp anario tra ían el mineral hasta Tinto y Santa Rosa , con el propósito de explicar por que la pintura los ha tapado. la estació n del Cuervo del F.C. de Bui- localizar y fotogr afiar un puente metálico que, según nuestras noticias, Sin em bargo, en dos es­ aún se ma ntiene erguido. El cuadras de las que sop ortan coche aguantaba pero no ' es la placa de asiento de la dis­ un todo terreno, así que lle­ tribución aparecieron marca­ gado a un punto difícil dimos dos los números 3.0 15, y da­ la vuelta sin poder ver el do que una gemela de esta puente buscado. El camin o máqu ina que está en Huelva no fue infructu oso pues, a tiene el número 3.014 , nos falta de puente, pudimos ver aventuramos a as ignar a esta uno de los dos túneles del locomotora el número 3.015 . antig uo ferrocarril. Después de visitar el inte­ Retornamos a Sot iel y de rior de la Casa de Dirección y allí fuimo s a Calañas para sus magníficos j ardines, nos come r en un restau rante del dirigimos a la estació n de pueblo. Desp ués fuimos a la Venta Eligio del FC. de Bui­ estación de Calañas para trón. preguntar por algún mercan­ Saliendo de Valverde por ESTACiÓN DE VENTA ELlGIO DEL f C. DEL BUITRÓN cías, diciéndonos el jefe de la carretera N-4 35 en direc ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

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estación que no había habi do ninguno y nería, al objeto de que los niños y jóve­ tampoco nos pod ía informar para el día nes puedan aprender sobre la marcha co mo se explotaba n las m inas . siguiente. Segú n Copeiro , parte de las instal a­ Desde alll regr esam os a Valverde pa­ ra investigar otro de los rama les que cio nes que vimos es posible que fueran afluían al F.C. del Buitrón. realizadas por la Compañ ía de Riotinto Esta vez íbamos a investigar un ferro­ cuando en el año 1963 estuvo haciendo carril que tuvo la co mpañía de Minas de sondeos. Por lo tanto es difícil adivinar la Cobre de Nerva para llevar el m inera l situación de las primitivas instalaciones. De regreso al coche tomam os el ca­ desde un paraj e denominado los Silillos (al Este de Valv erde) hasta la estaci ón de m ino de Valverde y descansamos del Valverde. La Co mpañía só lo funci onó segundo día de investig aciones minero­ entre los años 1907 y 1908. ferroviarias. La carretera asfaltad a, que ocupa la antigua explanación, sale desde el Sur de día siguiente (23-07- 97, miérco­ la estación de Valverde. La tomamos y, les), JAG, Carmen y Yo nos dirig imo s TÚNEL DEL Fe. DE SOTIEL A LAS MINAS DE después de tres kilómetros, llegamos a hasta Riotinto para vi sitar el Museo, la TINTO y SANTA ROSA Los Silillos. All í existen restos de una an­ Corta At alaya y el Ferrocarril tu rístico. tigua fundición que fue trasladad a a Cue­ No madrugam os debido a que hasta las fuera de un im presio nante poderío indus­ va de La Mora y una chimenea. La ca­ 10 no abrían las insta laciones y a esa ho­ trial y que hoy, sum ida en una profunda rretera llega hasta el dique de Los Silillos ra estábamos puntuales para ser los pri­ crisis , tra ta de salir a flote cambiando el esquema de su principa l actividad. de un emb alse mod erno que, cuando las meros. La inm ensidad de la corta Atalaya aguas en él retenidas están en un nivel De paso por la carretera vimos la es­ bajo, dejan ver el antiguo dique, constr uí- ta ción de EL CAMPILLO, perteneciente al creo que merece el viaje desde cualquier do probablemente por la com pañ ía m ine­ ram al que el Ferrocarril de Riotinto tenía punto de España hasta la remota Huelva. ra, para conseguir el agua necesaria para para llevar a los obreros desde Zalamea Desde el punto de observación se pierde los tratam iento s del m ineral. Lo cierto es hasta Nerv a. El Camp illo esta ba a medio la noción de las prop orciones y la loco­ motora que ha quedado en el piso 13 se que, en la act ualidad, el em balse es utili­ camino entr e estas dos poblac iones. zado por el Municipi o de Valverde para su Creo que no hay much o que comentar ve del tam año de una cucaracha o me­ aprovisionamiento de agua. excepto la buena labor que la fundación nos. El viaje por el ferrocarril tur ístico es Cruzando a pie el dique del emb alse, Riotinto está desarrollando a fin de recu­ subimos a un pequeño montículo donde perar el potencial de la zona que otrora igualmente impresionante por el paisaj e INSTALACIONES DE SOTIEL CORONADA donde bien se podrían haber existe el aguj ero de un po­ zo minero con una profun­ rodado esas películas de \'.\\ \\ didad aproxim ada de 15 v í\('\ \ \ cienc ia fic ción que se desarro­ metros, estando el borde 0 ..\ ~~ \) lIan después de explosiones del pozo protegido por una nucleares. "'\ \ \ \ ' alambrada para im pedir \~~ '" . \\ SOTlEL CORONADA Es abso lutamente reco­ caídas intempest ivas. \\\\~. '\\ mendab le la visita a este Retornamos al coche y \~'0"0\. tu rístico. tomamos un camino que, El día 24-07-97 (j ueves) lo <) 0~\\ aguas abajo de1 em balse, dedicamo s a vis itar Huelva comunica las dos már ge­ aunqu e em pezamos por San nes del arro yo Buitrón, con Juan del Puerto y Moguer. el propósito de llegar hasta En S. Juan del Puerto nos la mina de La Rat era si­ costó encontra r la estac ión de guiendo la explanaci ón de RENFE . Cuando al fin la en­ un antiguo ferrocarril de contr amo s, pensa mos que tracción anima l que lleva­ podr íamo s ver pasar algún ba el material desde allí tr en de la línea Sevill a-Huelva hasta los Silillos. Empe­ pero era harto difícil, ya que zamos con el coche el ca­ una brigada de electri fica ción mino de apenas 3 Km. pe­ estab a interviniendo en la vía ro el último kilómetro nos genera l sobre la catenaria y tocó hacerlo a pie porque tenían por lo menos para' una / el pedregal resultaba in­ ¡ hora má s. iD transitable. '. Ci Fot og rafiamos la estac ión En apenas 15 m inuto s o o de RENF E, la de Riotinto y los llegamos a lo que fue la "o:: restos del Ferrocarr il del Bui­ mina de la Ratera. Allí trón. Intentamos llegar al existen edifi caciones en muelle de embarq ue del Bui­ estado ruinoso, además de trón pero no lo consegui mo s. las fundaciones de los Nos hub iera hecho falta un castilletes de dos pozos, helicóptero para ori entarnos no muy profundos , 10 ó 15 entre las marismas que nos metros, y un socavón que rodeaban. Pod íamos haber está protegido por una estado un par de horas bien verja que Copeiro mandó tra nquilame nte antes de dar poner para utilizar dicho con lo que fue el ant iguo em­ socavón como aula didác­ DIBUJO: PEDRO PINTADO QUINTANA barc adero del Ferrocarril mitica relacionada con la mi-

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Poster iormente continuamos hacia Huelva. Aprove­ chamos para con­ seguir planos a escala 1:25.000 del Instituto Geo­ gráfico Nacional, que nos perm iti­ rían orientarnos con mucha mejor precisión además de refrescar la memoria cuando ésta nos fallase. En la estac ión de HuelvaTérmino había INSTALACIONES EN LA MINA DE LA RATERA una unidad de la serie 440 reforma­ nero. De allí fuimos a Moguer para beber da que fotografiam os. Posterio rmente una horcha ta , posteriormente al monaste­ fuimos a la sección de Vía y Obras para

Posteriormente fuimos a la estación de Huelva-Mercanclas. En esta estación nos diri gimos hacia el tall er- depósito de loco motoras , donde pudimos ver el trac­ tor que nos habíamos encontrado antes de la com ida en el Puerto de Huelva, además de otro tr actor de la misma serie y de la locomotora 319-224 . Hablando con los maq uinistas que estaban allí de servicio, lo primero que nos com entaron es que ese mi smo día hab ía habido por la mañan a un tren de m ercancías desde Calañas (Almagrera) haci a Huelva, tamb ién que la dotación de Huelv a es de 3 tra ctores 310 Y una loco­ motora 319. El tractor que no vimos es­ taba en el extrem o de la larga estación de clasi ficación, clasificando los trenes en la distintas vías, es decir, estaba en lo que los ma quinistas llamaban "La maniob ra". Los maquinistas estuvieron muy amab les e inclu so nos inv itaron a IIevar­

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.\ solicitar un plano a escala de la Estación de Valdelam usa y nos dijeron que no lo tenían, que lo tendr ían en Sevilla. Después de comer volvimos a la es­ tació n, pues desde fuera vim os que esta­ ba espera ndo un Talgo 200 con la loco­ motora 269-255 , pintada de blanco y ne­ gro , para realizar las fotografías de rigor. Ni por Vallado lid ni por Ov iedo se ven las locom otoras 269 con este tipo de decora­ ción.

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rio de la Rábida. Vimos las tres carabelas y también un tractor de la serie 310 de RENFE, en concreto el 310-038 que, arrastrando un tren de cisternas , atrave ­ saba el estuario del Río Tinto . Curiosa ­ mente íbamos a su encuentro sin poderlo remediar y en un paso a nivel sin barre­ ras, en el que los especial istas que acompañaban al maquinista tenían que cortar la circulación , nos bajamos para hacer una foto al tren.

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nos hasta el puerto con el tractor 310, que iba a llevar unas cisternas, oferta que rehusamos, no sin darles las gracias, pues debía mos estar en Valve rde a las 17,3 0 para otros menesteres. Post eriormente nos dirigimos a las

oficinas, donde nos dijeron que podían

tener un plano de Val delam usa. Eran las

16.00 horas con sol plomizo y el que se supon ía tener el pla no no había llegado aún . Sus compañeros, después de expliASVAFER N° 44 (JULIO-SEPTIEMBRE 1998)

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caries el problem a afirma ban que sí que tendría el plano el aus ente , pero yo llegué a la conclusió n de que lo que tendría se­ ría un esquem a de vías, que no me servi­ ría mucho para mi propósito de recons­ truir el plano de los cargaderos de mine­ ral en la Estación citada. A las 4,15 sali­ mos de allí en dirección a Valverde. En lugar de ir por la autovía hasta el cruce de San Juan del Puerto , nos fuimos por la carretera de la costa N-43 1 con el propósito de fot ogr afiar una locomotora que estaba en la fábrica de papel de San Juan. Al llegar a la entrada y pedir permi ­ so al portero, ést e nos dijo que no se po­ día porque no había ningún respo nsable de la empresa. Ante ta l negativ a y dado que estaba próxima a la verja saqué la corres pon­ diente fotog rafía a la locomotora cons­ truida por Babcock & W ilcox en 1958, con el número 728, para la Em presa Nacional de Celulosa. Al pare cer esta locomoto ra estuvo trabajando en Miranda de Ebro. A las 17,30 estába mos puntuales en Valverde del Cam ino. Al día siguiente (25/07/97, viernes), hicimos las maletas y salimos tem prano de Valverde (a las 8,30), pero en luga r de marchar directamente por la carretera N­ 435, decidim os dar un rodeo por Calañas para acercarno s a Tharsis. Tomamos la car retera de Cal añas, pasamos al lado de la mi na Sotiel Coro­ nada, que ya nos sonaba conoci da, y no digamos la estación de Calañas, pero cu­ al no sería nuestra sorpresa cuando poco antes de llegar a la estac ión vimos cerra­ do el paso a nivel. Nuestro prim er pensamiento era que iría a pasar uno de los came llos que ha­ cen el servicio Zafra-Huelva, pero a los pocos segundos apareció la locomo to ra 319-224, que había rebasado el pri mer desvío lado Zafra, para tomar después la vía que va a la planta de trata miento de la sociedad Almagrera. Era demas iado tarde para saca r una fotografía así que nos dirigimos al jefe de estación para pedir le infor mación. Éste nos dijo que su bía a la planta y que, si tenía un tren ca rgado , bajar ía enseguida pero que, si no, tendria n que esperar a cargarlo. Ante ta l disyuntiva nos dirigimos a la Planta de Almagrera y tras pedir permi so al portero, éste nos rem itió al Jefe de Personal D. Alfonso Díaz Cabez a qui en, con toda am abilid ad proporcionándonos unos cascos protecto res, nos aco mp añó hasta el cargadero donde esta ba la loco­ motora y donde pudi mos hacer las foto­ grafías que quisi mos. Posteriormente, ademá s, nos entregó una documenta ción publicitar ia de la Compañía con sus princi pales ca ract erís­ ticas e, incluso, nos perm itió fotografiar unos grandes planos antig uos de las mi­ nas de Sotiel que tenían enmarca dos en la recepción del edificio de ofici nas .

Como le hici­ mos algun as pre­ guntas relaciona­ das con el pesado de los vagones de ferrocarril que sa­ len de Almagrera hacia Huelva , nos remiti ó a un com­ pañero suyo que lleva el asunto de las expediciones, el cual nos explicó como controlan el ma terial que se ex­ pide: Primero , j unto con la man­ guera de carga , LA LOCOMOTORA 319-224 EN EL CARGADERO DE LA EMPRESA ALMAGRERA, CERCA DE CALAÑAS, MANIOBRANDO PARA entr a en los vago­ LLENAR UN TREN DE ACIDO SULFÚRICO nes cisterna una sonda electróni ca,

que m ide la altura ESQUE MA DE VíAS DEL CARGADERO DE MINAS DE

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del líquid o que en- AL MAGR~~~ tr a en la cisterna; - - --- - - .- - -_ ._._'-, CAR GAO ER O

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segundo, el ~'Ñ 's ta nque, decomo donde sale el producto, está afor ado, se puede saber por diferencias lo que entra en cada cisterna , y tercero, en la estación de Huelva-Mercan cías se pesa el producto para mayor seguri dad. No obstante, algunos clie ntes de Alma grera tienen sus propia s básculas y pueden comp robar el peso si quieren. Tras la vi sita, nos dirig imos a Tharsis por la N-42 1, que pasa por Vill anueva de las Cruces. Llegamos al pueblo por la citada ca­ rretera y a los tall eres por un camino in­ fam e. Allí nos dirigimos sin mucha co n­ vicción al jefe de estación y le pedimos permiso, pensando que éste nos iba a remitir a la dirección pero, curiosamente, tr as un pequeño titu beo, se hizo el sueco y no nos dijo nada, lo que nosotros inter­ pretam os como una autorización tácita. A los pocos m inuto s llegó una doble trac ­ ción de Al sthom (la nO 70 y la nO69), úni­ co tip o de materi al motor de la línea , con un tren vacío. Dad o que la playa de vías de los taller es es una ramificación con un tronco com ún, las locomoto ras en doble tuvieron que espera r en la vía en la que entr aron hasta que otra diesel, la n° 71, que esta ba esperando , tomara los va go­ nes y tirara de ellos hacia la v ía general para, posteriormente, situarse en la ví a del carg adero. En ese momento las dos locomotoras en doble se mov ieron hacia la vía general para, poster iormente, dirigirse al coche­ rón donde se protegerían del tó rrido sol hasta que tuvieran que enga nchar el tren que se estaba carg ando. Desp ués nos dir igi mos al carg adero para ver la operación . En el cargadero un operario abre y cierra las tolvas de des­ carga sobre los vagones y enciende una luz, que el maquinista ve cuando tiene

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•••• DE P O S IT O S

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que moverse , para dejar enfrentados los vagon es con las tolvas. Desde el cargadero fuimos a los tall e­ res, donde los maqu inistas nos atendie­ ron muy amablemente y contestaron a nuestras preguntas. Disponen de 6 locomotoras Alsthom, las cuales están dispu estas de forma re­ partida, es dec ir, 3 miran hacia Corrales y 3 mir an hacia Tharsi s, no teniendo posi­ bilidad de camb iarles el sentido. Sus nú­ meros y disposición son como sigue: 66, 68 Y 71 miran hacia Th arsis y 67, 69 Y 70 m iran hacia Co rrales (Huelva). Trabaja­ ban acopladas la 69 con la 70 y la 67 con la 68. Ad emás disponían de un motor de repuesto (12 cilindros en V) pero una ave­ ría en el mo tor de la 69 obligó a susti­ tuirlo por el titular con lo que en la actu a­ lidad disponen de un motor con 2 cilin­ dros inútiles y sin muchas probabilidades de recuperación, debid o a la escasez de personal. Según nos dijeron, el servicio de locomoto ras lo realizan entre tres per­ sonas. Se realizan aproxima dam ente 8 trenes a la semana de 1200 To neladas en doble tracción. Entre Tharsi s y Corrales sólo existe una estación de cruce en San Bartol omé , teniendo ademá s dos pasos a nivel. El material que llega a Corrales es volcado a la pla nta de tr ituración mediante un vol­ cador que gira los vago nes 180°. AIIf el mineral es tr atado y sale en camiones hacia las em presas del puerto de Huelva, en concreto , hacia Fertibe ria para la fa­ bricación de abon os. En el exter ior habíamos fotografiado dos locomoto ras de vapor gemelas de la histórica COR RALES y un tractor diesel ASVAFER N° 44 (JULIO-SEPTIEMBRE 1998)


PLANO PARCIAL DE LOS

Ruston gemelo del que habíamos visto en La Zarza, así que cuando uno de los FERROCARRILES EN LA

maq uinistas nos preguntó si habíamos PROVINCIA DE HUELVA

visto la locomotora de vapor, pensamos que se refería a alguna de las que estaba en el exterior y es cuando nos llevó a un anexo de los tall eres, donde apa reció Mina de San Telmo ante nuestros ojos la auténtica ' ................

CORRALES en un estado de conserva ­ ción envidiable. Mina de La Joya La locomotora, tanque de origen , te­ \, ,~ nía un té nder remolcado de factu ra bas­ tante antigua, aunque no se puede preci­ sar la fecha de construcción . Segú n el amable maquinista que nos mostró el "Museo" nos dijo que no hace mucho s años rodar on dos películas con esa lo­ Tharsis comotora . Yo le pregunt é si para el transporte habían desmo ntado las bielas y me respo ndió que no, lo que hic iero n fue preparar unos engrasadores especia­ les para transportarla sin que se griparan. Además de la locomotora tenían tres coches de viaj eros, const ruidos de made­ ra, que pueden fo rmar un tren histó rico que dejaría flojo al actua l de Riotinto y a otros muchos. Cuando ya nos íbamos apareció por allí un empleado, con aspecto de jefe , que anduvo preguntando a otro de los maquinistas quiénes éramos nosotros y a quién habíamo s pedido autorización . No­ sotros nos hicim os los locos y nos mar ­ chamo s, no sin antes decir adiós al jefe de estación que nos hab ía dado , o al me­ nos no nos hab ía negado, la autorización DIBUJO: PEDRO PINTADO QUINTANA para fot ografiar. Emprendimos viaje hasta Va lladolid • "El sulf úrico seguro en tren ". Revista sin parar nada más que en Fregena l de la TR ENES HO Y nO 4, j unio 1987. Mi· Sierra (Badajoz) para comer, en Cáceres guel Cano López-Luzzatti. para refrescarnos y en Gu iju elo . "El FC. en Huelva". Monográfico de la (Salam anca) para repostar gasolina . revista TRENES HO Y número 9, di­ ciem bre 1987 . BIBLI OGRA FíA : "Los Ferrocarriles m ineros en la pro­ Para todos aque llos lectores que sólo • vincia de Huelva". Revista VíA LIBRE, conozcan de los Ferrocarriles de vía es­ abril 1966. Fernan do L1auradó trech a de Huelva el FC. de Río Tinto y el • "El Ferrocarril del Guadi ana y otras lí­ FC. de Tharsis les recomendamos algu ­ neas min eras" . Revista EL nas revistas y libros donde pueden G UARDAFRENOS, boletín de la Aso­ "bucear" y encontrarse auténticas Joyas ciació n Al icantin a de Am igos del Ferelacionadas con el Ferrocarril:

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,la Palma del Condado

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// Bollullos

LEYENDA:

S-H= RENFE (SEVILLA-HUELVA)

Z-H= RENFE (ZAFRA-HUELVA)

TO= FC. THARSIS AL ODIEL

RT= FC. Río TINTO

FB= FC. DE BUITRÓN

rrocarri l. Jos é Vicente Coves y José Antonio Gó rnez. • "E l tren de las minas de Buitrón y sus rama les". CARR IL nO 8, j unio 1984. Fernand o L1auradó. • "El Ferrocarril de Peña del Hierro y otros tr enes mineros". CARRIL nO 10. Diciembre, 1984 . Fernando L1 auradó. • ING LES ES EN VALVERD E. Jesús Ramirez Co peiro del Villar.

.-

DOS LOCOMOTORA RECIEN LLEGADAS DE CORRALES ESPERANDO PARA ENTRAR EN EL COCHERÓN EN LOS TALLERES DE THARSIS

ASOC IACiÓN VALLI SOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

A Sevilla

UNA DE LAS DOS LOCOMOTORAS DE VAPOR DEL FC. DE THARSIS QUE ESTÁN A LA INTEMPERIE. A SU LADO HAY UN TRACTOR RUSTON

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Frecuencia Comodidad

__.....

Puntualidad .......

-

••

• • •

• • •• • • •• •• ••• ••

MADRID * VITORIA * MADRID MADRIDAT. I MADRID CH.: ÁVILA I

••

• • • • • •

8.30 9.53 Medinadel Campo.' 10.38 VALLADOLID: 11.01 PALENCIA, 11.38 BURGOS I 12.26 Miranda: 13.23 VITORIA' 13.45

13.30 14.53 15.38 16.01 16.38 17.26 18.23 18.47

17.15 17.30 18.53 19.38 20.01 20.38 21.26 22.23 22.45 (1)

12.52 11.20 10.35 10.10 9.40 8.50 7.53 7.30 (2)

23:34 J . 19.10 23.21f 17.30 21.50 i :: 16.45 21.05' : 16.21 20.41 : . 15.50 20.10 .' :. 15.00 19.21',:· 14:03 18.26. 13.4018.05 :'

,.

MADRID * LEÓN * MADRID MADRID AT. ' MADRID CH. : ÁVILA I Medina del Campo. I I VALLADOLID, PALENCIA I

11.15 11.30 12.53 13.38 14.01 14.35

14.30 15.53 16.38 17.01 17.35 LEÓN '15.40 18.45

18.15 18.30 19.53 20.38 21.01 21.35 22.45

20.15 20.30 21.53 22.38 23.01 23.34

10.00 9.48 8.20 7.35 7.11 6.40

(1)

(2)

11.2017.40 9.55 16.10 . 9.10. 15.25 8.46 15.01 8.15 14.30 7.10 13.25

(1) No circula los.sábados : (2) No circula los dóiningos :·

REGIONALES R.E.N.F.E.

¡C-_í~I ......----C


VAGÓNTALGO DE ANCHO VARIABLE

Pedro Pintado Quintana En esta ocasión recibimos fotos de una de las pruebas del bogie de ancho variable que está experimentando Tal go para aplicar en vagones de mercancfas. Este bogie fue montado sobre un vagón plataforma MMQ de la serie RENFE MM2 250 .601 al 252. 434 con matr ícula UIC RS.81713900778-8. La prueba a la que se hace men ción tu­ vo lugar la tarde del 28 de noviembre de 1.997, y consistió en la realización del paso del vagón por el cambiador de ancho de Madrid-Pu erta de Atocha , desde las vías de ancho Renfe a las de ancho nacional. A pesar de que el vagó n no llegó a cir­ cular por la línea AV E en esta ocasión, se da la circunstancia espec ial de que ésta era la primera vez que se introducía un vagón de mercancías en la línea AVE Madrid­ Sevilla realizando la maniobra de cambio de ancho en alguno de los cambiadores, ya que si bien en la línea del AVE circulan ha­ bitualm ente trenes de mantenimient o de v ía y carril es, los vagones em pleados han sido Introducidos en la línea realizando un cam­ bio de bogies en las inst alaciones AVE de Calatrava. Con anterioridad el vagón que se recoge en estas fotos ya cir culó en la li­ nea AVE, de nuevo en unas pruebas reali­ zadas por Talgo, en enero de 1.996. En esa ocasión el vagón formaba parte de un tren de pruebas compuesto por una composición Talgo Pendular, de ancho fijo Internacional, a la que se acopla ron la mencionada plataforma y otra adicional también en pruebas , que realizaron diver­ sas circulaciones experimentales por la lí­ nea AVE . La compo sición emple ada en esa oca­ sión llegó a La Sagra por las vías de ancho Renfe montada sobre bogies especiales de tr ansporte, equipada ya para rodar directa­ mente en el ancho Internacional. En la prueba, a la que se hace mención en estas fotos, el vagón llegó al camb iador formando parte de una composición enca­ bezada por una loco motora diesel serie . 353, que empujaba un remo lque interme dio (manso) y el mencio nado vagón, para así poder ser acopla do por el otro extremo en la maniobra de camb io de ancho . Al otro lado del cam biador, ya en el ancho AVE, esperaba una composición formada por una locomotora serie 252 Y un tren Talgo 200. La prueba cons istió en la realización de pa­ sos suces ivos del vagón por el camb iador , siempre remolcado o empujado por la com ­ posición AVE . Este vagón ha realizado además prue­ bas de circulación entre Madrid y Barcelo­ na. Al lado presentamos tres fotografías del paso del vagón por el varia dor de ancho de vía en la estaci ón de Madri d-Atocha.

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LA FUNDICiÓN NODULAR

Texto y fotografías: Jase Luis Fernández García "Jase/e" Desde hace unos años siempre que iba en tren a Gijón, al pasar por la estación de Lugones veía en el interior de una fábrica, situada jun to a la vía, un viej o y desta rtala­ do vagón plataforma junto con un tracto r agrí­ cola, despertando en mí gran curiosidad; hace dos

1;

ESQUEMA DE LA ESTACiÓN DE LUGONES EN EL AÑO 1973

za para meter la chatarra almace nada en la nave central hasta el ~ 5001. B.",,,,,, horno eléctrico y sacar "' / las escorias y restos de Ia f un dircion . aI desmol­ 'GUClN(LUGOO EL LANERA '/ F.N odIJl... dear los cilind ros. Tiene @] Oid or-M.... unos 50 metros y un anESTACiÓN DE L UGONES cho de 1668 mm. Al final Dibujo: Pedro Pintado Quintana de esta vía existe una

Ifacto<I' IAP. rt. d. ro d.l. ..C.nl .... del N.ran,."

CANTERA

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3 LEClN(OVIEOO)

años tuve la oportunidad de visitar esta fábrica por lo que ahora os cuento todo lo que pude ver, oír y fotografiar. A finales de los años 50 se instal ó en la población astu riana de Lugo nes la Fundición Nodul ar. Ésta fue una de las muchas indu strias que por aquellos años se crearon en Asturias debido a la insta­ lación de la Emp resa Nacional Siderúrgi­ ca S.A. (ENSIDESA) en Avilés, ya que su campo comercial eran los sum inistros in­ dustria les, en concreto la fabrica ción de cilindros empleados en la ind ustria side­ rometalúrgica para el mo vim iento del acero durante su proceso de lamina ción. Estos cilindros deben de soporta r altas temperaturas y presentar una sup erficie sin ninguna deform idad, por ello su fabri­ cación es muy esmerada tanto durante su fundido como en su Post erio r mecan iza­ do.

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11

de los mismo s por ferrocar ril, insta lándo­ se la factoría paralela a la línea LeónGijón en las proxi midades de la Estaci ón de Lugones, conta ndo con una derivación particular por donde sacar sus cil indros y recibir chata rras. Esta vía de acc eso en­ tra ba en los terrenos de la Fábrica sin entrar en las naves, si bien un puentegrúa pasaba sobre ella perm itiendo car­ gar los va gones. Por vía férrea salían los cilindros destinados al me rcado interior al dismi nuir la venta a ENS IDESA, y au­ me~ta r el camión como transporte, la co­ nexi ón con RENFE dejó de usarse y así en abril de 1989 se levantó el camb io de la ví a de acceso ju nto a los de otras dos emp resa s instaladas en Lugones, Didier Merse (productos refractarios) y Sociedad Industrial Astu riana, radicada en Lugones desde el siglo pasado y dedicada al sec­ tor metal úrgi co.

En su inicio fueron ENSID ESA y Sin em bargo lo má s intere sante de la UNINSA (Unión de Siderú rgicas A sturia­ Fundició n Nodular son los curiosos vehí­ nas) sus principales clientes, no obsta nte culos ferrov iarios que se emplean en el hoy la Fund ición Nodular, a diferencia de interior de su factoría y que se utilizan en su sistem a productivo . La factoría se di­ VISTA EN PLANT~ DE LA FACTORíA vide en tres grandes naves pa­ ralelas; a la derech a, la de fa­ DE FUN DICION NOD ULAR bricac ión, en la que se en­ Llnu d e RENFE l e6n-G ií6n Est -=ibn de Lug anes ~ cuentran tod os los distintos horn os y la fund ición; en el vi .. de .lC Cl!'$ O fellmin OMlOll en 1989) centro la nave de almacenaje de chata rras y de los moldes y vi.. O .--­ a la izqui erda la nave de me­ vl. e canizado y ter m inación. A lo ,l. largo de las tr es naves existe n estre ch puentes-grúa sobr e ellas y, lo Ofi CINAS b Ji$cu lol vl.lo B que nos interesa, las naves D quedan unidas entre sí me­ diante vías férreas aisladas VIolA perpendiculares a las naves: que perm iten el paso de mate­ riales de unas a otra s. NAVEOE NAVEOE NAVE OE '--­ ALMACENAJ E MECANlZA CIÓN FABRICACIClN DESCR IPCi ÓN DE LAS VíAS

básc ula puente. • Vía C: Esta vía solo transcurre por el interior de la nave de Fabricación y sirve para meter los cilindros en un horn o de recocido , apenas tiene 20 metros e igual ancho que las ante riores. • Vía D: Une la nave de fabrica ción con la de mecanización, pasando obviamente por la nave central , y sirve para trasladar los cilindros fabri cados en bruto para su posterior mecanizado y anti gua mente servía para desde ella , en la nave central , ~ me diante el puente grúa, pasar los ci­ lindros ya terminados a los vagones colo­ cados en la vía de acceso a la estación de Lug ones. Su longitud es de unos 75 met ros y ancho 1668 mm. • Vía estrecha: En el interior de la nave de mecanización existe una vía estrecha para cargar la vi ruta de los procesos de meca nizado en pequeñas va gonetas que son movidas a mano.

VEHíCULOS Y TRACCiÓN

El vehíc ulo utilizado en la vía A para el movim iento de los mo ldes es un anti­ guo vagón de la fam ilia de los unificados de RENFE, adaptad o a vag ón platafor­ ma . Carece de topes y su separación entre ejes es de 3,20 metros; sus balles­ tas han sido sustit uidas por un perfil me­ tálico a cada lado entre las cajas de gra­ sas y el bastidor, dado que el peso a mo­ ver excede con m ucho las 15 toneladas de carga de estos va gones en origen. Su tracción está encomendada a un vehículo de c~rret era , en concreto un pequeño carmen que en A sturias se conoce como "carroceta" y que en los montes astu ria­ nos y ga llegos se emp lea para e.l trans­ porte de madera. En este caso se tr ata de una vetusta IPV fabricada en la localidad lucense de Vil laodrid. Muchas veces da­ do el gran peso a mover y para evitar que la carroceta patine, se colocan varios DibUJO. Pedro Pmtado Qumtana • Vía A: Esta vía une la nave mo ldes sobre su caja. La unión al vagón o~r as empresas contemporáneas que te­ . central con la de fabricac ión y se hace me diante una barra. ruan como exclusiv o cliente a ENSIDESA sl. rve para trasladar los moldes para fun­ El vehículo utilizado para realizar los y cerraron tras la reconversión siderúrgi­ dir los cilindros desde la nave del centro movimie ntos en la vía B es sin ningún lu­ ca de los 80, es una empresa consolida­ donde se alma cenan los distintos tipos de gar a dudas el más curioso de todos . Se da en su secto r y baste deci r que vende moldes, a la nave donde se fund en los ci­ trata , al igual que en la vía A, de un unifi­ sus productos a siderurg ias instaladas en lindros. Tiene unos 50 metros de longi­ cado de Renfe transformado a vagón tud y su ancho es de 1668 mm . países tan lejanos com o Austral ia. plataforma, tam bién con las ballest as Desde un princi pio, dado el vo lumen y • Vía B: Al igual que la v ía A une la na­ elimi nada s. Sin embargo su peculiaridad peso de sus productos, se busc ó la salida ve central con la' de fab ricación y se utili ­ reside en su tra cción, ya que lo podría -

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mas denom inar como vagón automotor, pues dis pone en la parte inferio r de su bastidor de un mot or eléct rico acop lad o a uno de los dos ej es que le proporciona el movimiento. El motor reci be la energía eléctrica med iant e unos ca bles que van arrollándose al eje según avanza par a evitar ser pisa dos por el propio vagón . Los empleados de la factoría denominan este vehículo único con el nom bre de "el Toyota"; quizás pór una comp aración sarcástica con los automóviles j apone­ ses, dada la reducida velocidad con la que se desplaza este va gón. En la v ía C se empl ea un va gó n de origen específicame nte industrial con unas ruedas de diámetro muy pequ eño.

Su movim iento se realiza mediant e un cabresta nte. En la vía D, al igual que sus comp a­ ñeros de las vías A y B, es un va gón uni­ ficado, en este caso cuenta con una placa legible en la que aparece su núme ro de seri e, que lamentablemente no recu erdo y las letras PX, tr atándose por tanto de un antiguo bordes altos del parque de RENFE de vehículos de propiedad parti­ cular, lo que nos indica que éste y quizás sus dos hermano s fueron adq uirido s en el mercado de segunda mano de propieta­ rios de vagones particulares. Co mo los otros dos vagones, su disposición es la de vagón plataforma, pero, a diferencia de ellos, conserva sus ballesta s y posee

un eje con cajas de grasa Isothermos y el otro con rodamientos. Su tracci ón está encomendada a un tractor agrícola, en concreto un Ebro-Masey Fergus on mo­ delo 157. Son muchas las fábr icas que recurren a tractores agrícolas para mover vagones en sus apa rtader os. Como vemos en este artí culo, el em­ pleo de los caminos de hierro es mucho más amp lio de lo que habitualmente po­ demos ver a sim ple vista. As! el ferroca­ rril tie ne gran importancia en muchos procesos productivos de diver sos secto­ res industriales com o la mine ría, la side­ rurgia o anti guamente en las labores de ejecución de obras públicas.

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Vagón plataforma empleado en la vía A para el movimíento de lo s moldes.

Para el movímíento de las chatarras y escorías la Fundícíón Nodular utiliza en la vía 8 este vagón automotor que no es otra cosa que un unificado de RENFE al que le han colocado un motor eléctrico.

Un antiguo bordes altos particular (PX) es ahora utilizado en el ínle­ En la vía ~. ob ~~rvamos un v~gón m~silla fabricado especí ficamente ri or de la Fund icíón Nodular para llevar lo s cílíndros de la nave de fapara su utñ ízación en labores industriales. brícacíón a la de mecanízacíón a través de la vía D. Todas las foto rafias han sido realizadas or el Aut or de este re ortaie el10 de ma o de 1996

IMPRESOS OFFSET,

LIBROS, REVISTAS

Y FOLLETOS el OTERO nº 6 TE LF. Y FAX 98 3 373733 ASOC IACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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47009 VALLADOLID ASVAFER N° 44 (JULIO-SEPTIEMBRE 1998)


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