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ASOCIACiÓNVALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL APARTADO DE CORREOS 571 (47080 VALLADOLID)

LOCOM OTORA ALSTHOM EN LA ESTACiÓN DE VALLADOLID CON DESTINO MADRID

FOTOGRA FíA F. MESONERO. COLECCiÓN NÉSTOR SÁINZ

,

N MERO33 ABRIL-JUNIO1995

I


Número 33 (Abril - Junio de 199 5 )

ASVAFER

SilJt~&II I

EDITA

Asociación Vallisoletana de Am igos

del Ferrocarr il

PRESIDENTE

Francisco Cortijo Sáenz

VICEPRESIDENTE

Pedro Pintado Quintana

SECRETARIO

Rodolfo Arribas Arias

Instalaciones:

Estaciones de la línea Venta de BañosSantander

Pá g .

2

Noticias:

Noticias de ASVAFER : Noticias desde Zamora (Néstor Sáinz) ..

Pág Pá g ,

14 14

Material Motor:

Las locomotoras del FC. de Monterrubio a Villafría (ACLARACiÓN) José A. Gómez y Pedro Pintado

Pá g ,

15

TESORERO

Jacinto Pérez Centoira

DIRECCiÓN SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

DIRECCiÓN POSTAL

Apartado de Correos n. 571

47080 (Valladolid)

Material Móvil:

Los vagones tanque de la Cía de Andaluces .. Juan Pedro Esteve y Pedro Pintado

Pá g .

16

Viajes:

Viaje al Museo Vasco del transporte Pedro Pintado Quintana

Pá g .

17

Documento

Canción de los Aprendices de RENFE en la época de la Autarquía Luis Santos y Ganges

Pá g.

19

Inscr ita en el Registro Provincial de

Asociaciones con el Número 574182

Celebraciones:

La Olla Ferroviar ia Pedro Pintado Quintana

Pág.

20

Opinión

La integración del Ferrocarril y la ciudad Luis Santos y Ganges

Pá g .

21

REDACCiÓN:

Equipo de Publicaciones

"ASV AFER"

Opinión

¿Que pretende RENFE en Castilla y León? ...... Pág. Fernando Rodríguez

22

DIRIGE:

Pedro Pintado Quintana

Opinión

El Raquitismo del transporte de mercancías por Ferrocarril en España Pedro Pintado Quintana

Inscrita en el Regist ro Municipal del

Excmo. Ayuntamiento de Valladolid

como Asociación Cultural con el

Número 224

C.I.F. G47076690

CORRECCiÓN DE PRUEBAS:

Ma del Carmen Tamayo Molinero DEPÓSITO LEGAL:

VA-636-198 7

en contra de las opiniones vertidas por sus autores en los tr abajos de co­ laboración, los cuales deberán estar siempre firmados. Esta publicación sólo asumirá res­ ponsabilidad del contenido de las comunicaciones emitidas por la Ju nta Directiva, así como del fondo de sus "Editoriales". de

la

Revista

ASVA FER, es gratuita para todos sus socios, para los ferroviarios de las distintas redes de Ferrocarril de España, Centros Culturales y en ge­ neral todo tipo de organismo s que lo soliciten.

I

Queda prohibida la rep roducción total o parcial

sin previa autorización

I

24

REFLEXIONES SOBRE LA NECESIDAD DE ESTE BOLETÍN:

pronuncia, en ningún caso , en favor o

distribución

Pá g .

EDITORIAL

ASVAF ER, como Asociación no se

La

••

I

I

Cuando analizamos las Asociaciones de Amigos del Ferrocarril que hay en España observamos que no hay dos iguales, que hay tantas diferencias entre ellas que podríamos afirmar que cada una es de una madre, yeso en principio no tiene nada de malo, al contrario, de la diversidad nace la riqueza; pero precisamente al analizar, vemos que hay muchas que no publican ningún boletín similar al que publicamos en Valladolid y entonces nos preguntamos: ¿Que es mejor. tener un boletín o no tenerlo? Ante esta pregunta Hamletiana, los que en estos momentos y desde hace unos cuantos años hacemos lo indecible para que vean la luz nuestras modestas páginas, no podemos por menos que enumerar los pros y contras. En primer lugar, creemos que un boletín de una Asociación como la nuestra sirve para comunicar con nuestros socios, muchos de los cuales no vienen al local con asiduidad, y otros muchos apenas aparecen por nuestra sede para pagar la cuota y felicitar las Pascuas en vísperas de Navidad. Para todos ellos, el boletín es un nexo de unión que, si lo leen, les puede informar algo de lo que acontece por la Asociación. CONTINÚAENLAPÁGINASIGUIENTE


I

VIENE DE LAPÁGINAANTERIOR

En segundo lugar, al difundirse a todas las Asociaciones de España, sirve como lazo de unión entre todas ellas, claro que esto sería bueno si todas hicieran lo mismo, pero aquí tenemos de todo tipo de situaciones: l. Las Asociaciones que pasan olimpicamente de publicar nada de una forma periódica, y aqu í tenemos dos posiciones: A-Las Asociaciones que no lo hacen por convencimiento, es decir, porque piensan que no es necesario. B-Las Asociaciones que por ser cuatro amigos no cuentan con la infraestructura suficiente para semejante desembolso. 2. Las Asociaciones que publican una hoja de actividades dirigida a sus socios y que la difunden al resto de las Asociaciones. Esta loable labor es una postura respetable y al menos cumple la principal función que debe tener un boletín. 3. Las Asociaciones que con más o menos esfuerzo publican algo parecido a una revista en pequeño y que la difunden a todos los socios y al resto de las Asociaciones. En este caso, además de nosotros se encuentran las Asociaciones de: Alicante, Barcelona(Eurofer) ,¿Cadiz? ,León ,Manresa(ASAFER) , Santiago de Compostela, Sevilla, y Valencia. (Esperemos no haber olvidado ninguna). Cuando se toma la decisión de posicionarse en un grupo o en otro, sobretodo si es de los dos últimos, hay que contar con el equipo necesario, tanto humano como técnico, ya que para pertenecer al primer grupo, es decir, al de los que no publican nada, no es necesario mucho esfuerzo. Dejando el primer grupo aparte, y contando con gente dispuesta para publicar, bien una hoja de actividades, bien un boletín tipo revista, hay que plantearse su necesidad, es decir, si siempre van a existir las noticias para publicar en la hoja de actividades, y en este punto nos llevaríamos muchas sorpresas de muchas Asociaciones que no publicarían hojas de actividades aunque pudieran porque sencillamente no las realizan. Por último, la reflexión más dificil es la que hay que hacer para justificar la publicación de un boletín tipo revista como el nuestro, y aquí si que vamos a ser críticos porque nos jugamos la continuidad: Para que un boletín esté justificado tienen que cumplirse varias condiciones que voy a enumerar: • Primero, que exista un equipo de redacción amplio, dispuesto a dejarse el pellejo en tan ingrata tarea que sólo reportará críticas en la mayor parte de los casos. • Segundo, que la As ociación esté dispuesta a sufragar los gastos de su publicación (Imprenta y Correo). Los gastos generados por la maquetación se le arriman al bolsillo al equipo de redacción en la mayor parte de los casos. • Tercero, que exista algo para comunicar (Noticias, reportajes, etc.) con el interés suficiente. • Cuarto, que sea bien acogido por los soci os en primer lugar y por las otras Asociaciones en segundo luga~ . Resp ecto al primer punto, el equipo de redacción de ASVAFER está disp uesto a dejarse las pestañas pero es muy reducido, con lo cual la tarea es ardua, siendo la mejor prueba de ello los retrasos con los que sale la p ublicación, es decir, a trimestre vencido. Respecto al segundo p unto, la Asociación está dispuesta a sufragar los gas tos de la imprenta y el correo, lo cual es de agradecer y sup one un aliciente para seguir. Respecto al tercer p unto, el principal problema está relacionado con el primero, o sea, hay noticias, pero como casi no hay equipo, el trabajo es ímprobo . Por último, sobre la acogida que tiene el boletín entre los socios mucho habría que decir y no precisamente bueno, lo cual no obsta para que una parte de ellos reciban con agrado el boletín e incluso algunos lo lean, pero no hay que exagerar. Otra cosa serán los ej emp lares que llegan a otras Asociaciones en las que siemp re habrá algún curioso que les eche un vistazo. Llegados a este análisis no queda otra cosa que sacar conclusiones, y éstas no pueden ser otras que las de plantearla necesidad de dejar de publicar el boletín de ASVAFER a la mayor brevedad, que traducido al esperanto quiere decir que probablemente este número sea el último, al menos con el actual equipo de redacción. Si viene savia nueva que quiera continuar, aquí tiene un camino andado con muchos más fallos que aciertos y con mucho trabajo a las espaldas. Parafraseando a Celaya, Ya no nos queda ni la palabra. Haremos mutis por el f oro y pondremos un punto y aparte.

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ESTACIONES DE LA LíNEA VENTA DE BAÑOS-SANTANDER

Texto y dibujos: Pedro Pintado Quintana En esteartículo trataremos de hacerunadescripción, lo mejor posible, de esta línea férrea de 230Km. de longitud queuneel nudo de Venta de Baños con el puerto de Santander. Como la mayorparte de las líneas de ferrocarril de este país, ha sufrido transformaciones quetambién trataremosde explicar. Las casi 40 estaciones con que llegó a contar esta línea no tienen ninguna característica común, ni en susedificios, ni en la disposiciónde susvías, por lo quelo único quesepuede hacer paradescribirlas es suenumeración. Antes explicaremoscomo es globalmente la línea:

HISTORIA: La principal razón de la construcción de estalínea fue la de exportar las harinas y los trigos castellanos por el puerto de Santander. El antecedente de este ferrocarril lo forman, de una parte, el camino de rueda entre Santander y Reinosa inaugurado en el año 1753, y de otra, el Canal de Castilla quecomunica entreotraspoblaciones Palencia y Alary que se terminó deconstruir en diciembre del año1849. Esta líneaseconstituyó como tal el 21de Jl(¡osto de 1874, cuando la Compañla de de los Caminos de Hierro del Norte de España adquirió la propiedad de la Compañía del Alar-Santander. Hasta entonces, las dos compañías se hlbían hecho la competencia mutua. En realidad, desde el año 1866, ya existía comunicación ferroviaria entre los dos extremos de esta línea pero gestionados por compañ ías independientes. Dehecho, enAlardel Rey, puntode conexión entrelas dos compañíasexistían dos estaciones. CRONOLOGíA DELAS INAUGURACIONES: AlAR-REINOSA 28-04-1857 LOS CORRALES-SANTANDER 10-10-1858 08-08-1860 V. DEBAÑOS-AlAR 02-10- 1860 LOS CORRALES-BÁRCENA QUINTANILLA-BARRUELO 01-03-1 864 02-02-1866 REINOSA-SANTlURDE 08-07-1866 SANTIURDE-BÁRCENA

RELACiÓN DE ESTACIONES EN EL AÑO 1950 Km desdo Madrid

Cíadel Norte. Cía de lseoel 11 Cía del Norte. Cía Alar-Santander

S UPERESTRUCTU~

La línea esta dotada de vía doble entre Venta de Baños y Palencia y de vía sencilla entre estaciudad y Santander. ELECTRIFICACiÓN: Laelectrificación de la línea se realizó en dos fases. Primeramente se electrificó el tramo entre Alar y Santander con el objetivo de eliminar el problema de la falta de potencia de las locomotoras para slbír el puerto del Pozazal. Esto sucedió en el periodo comprendido entre el 31 de Jl(¡osto de 1954 (Electrificación Reinosa-Santander) y el 8 de Mayo de 1955 (Alar-Reinosa). El resto de la electrificación, o sea, de Palencia a Alar se realizó 10 años más tarde,es decir, en el año 1965.

RELACiÓN DE ESTACIONES CON SUBESTACIONES EQUIPO DE LíNEA stbestación Equipo de línea S.E. S.E. S.E.

EL EL

S.E. EL S.E. S.E. S.E . S.E. S.E. S.E . S.E.

PERFIL VERTICAL: La líneapasadesde los 720metros de altitud en Venta de Baños a los 6 metros en la estación de Santander. A lo largo de 230 Km., esta bajada no sería de mucha importancia, si no fuera porque entre medias estáel puerto del Pozazal con 981 metros de altitud y a sólo 100 Km. de la estación término de Santander. Asi las cosas vemos como esta bajada sólo es posible con pendientes de 20 milésimas en bastantes tramos de los comprendidos entre Pozazal y Las Fraguas. En la tlb la' que se acompaña podemos ver la altitud de las estaciones de la línea. En el gráfico de altitud se ha representado dicha tlb la aunque ese perfil no corresponde al perfil real de la línea, ya que en algunos casos se producen cambios de rasante entre estaciones que no se representan por hacer mássencillo el gráfico.

Cía de Islbel 11

DESCRIPCiÓNDE LA LíNEA

VENTADE B!WOS MONZON DECJlM'OS FRÓMlSTA OSORNO ES'INOSA PlARDEL REY MAVE MATAP OR QUERA REINOSA BAR CENA LASFRAGUAS TORRELAVEGA GUAR NIZO SANTJlWER

CONEXIÓN CON OTROS FERROCARRILES:

Esta líneaestwo comunicadacon varias compañlas de vía estrecha en cuatro

puntos:

En la estación de Palencia, two conexión con los Ferrocarriles Secundarios de Castilla, aunque no exactamente esta línea sino la de Palencia-La Coruña, si bien ambas eran explotadas por la Compañia del Norte hasta supasoa RENFE. • En la estación de Mataporquera con el Ferrocarril de La Robla, teniendo vías imbricadas en la fábrica de Cementos ALFA. • Enlas dosestaciones de Torrelavega con un tranvía que, perteneciendo a la Compañía del Fe. Del Cantábrico, realizaba el trayecto entrela estación devía estrecha situada en el centro de la ciudad y la estación devía ancha que estece en el extrarradio, si nos referimos a la vieja estación, y en el pueblo de TANOS si nos referimos a la nueva. Con ambas estaciones tuvo conexión aunque sólo parael servicio deviajeros y pequeñas mercancías. En la estación de Santander con la Compañ ia del Ferrocarril del Cantábrico (Santander-LLanes), teniendo muelles de transbordo y la via de acceso al puerto porlas callesde Santander con vía de 4 carriles.

O

lIENTADE BA'lOS NUCPRERAP.ti.EN TINA P.ti.ENCIA MONZONDEC,AMPOS ,AMUSCO PIÑA FRá.1ISTA MPRCII.l.A DEC,AMPOS LASCI'BA'lf'SDE Cf'STUA OSORNO ESPINOSA HERR ERADEPISUERGA fUR DEL R EY· S~ QUIR CE MAllE LAHORNl Nl A AGUI...PR Q(J IN T~UA D E LASTORRES MATADORQUERA POZN .ti. REINOSA

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L.PN TU E N O- S~TIURD E

PESQUERA MONTI'Bl.IZ BPRCENA Mal.EDO-PORTU, IN S~TA CR UZ DE IGUÑA Lf'S FRAGUA<; LOSCORR.ti.ESDEBUELNA LASC.ti.Df'S VlERNU,ES TORRELAIlEGA VlOÑ O RENEDO GUPRNIZO BOO CROSS NUEVAMONTA'lA S~ T~DE R

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C¡):l Cad

28 5,2 72 291 ,764 297, 053 309 ,36 1 3 18, 078 323,23 1 329 ,845 335, 16 3 340 ,747 347 ,256 356 ,7 19 369 ,478 376 ,044 385 ,67 1 388 ,114 394, 595 399 ,212 406 ,970 41 5,77 3 426 ,12 7 437 ,004 439 ,96 3 448,351 45 9 ,81 1 462 ,212 464 ,990 467 ,654 47 5 ,36 9 480 ,424 48 3 ,850 48 7 ,053 493 ,096 494 ,675 504 ,266 506,898 508,835 510,939 514 ,283

Km desdo V de Baños 0,0 6, 5 12,0 24 ,1 32,8 37 ,9 44 ,6 49 ,9 55,5 62, 0 71 ,4 84 ,2 90,7 100 ,4 102,8 109 ,3 113 ,9 121 ,6 130 ,4 140 ,9 151,8 154,7 163, 1 174,5 176 ,9 179,7 182, 4 190 ,2 195,1 198 ,4 201 ,7 207 ,0 2 09,0 2 19,0 22 1,6 223, 5 225 ,6 22 9,4

A1lud 720 726 739 752 758 766 788 8 19 803 80 9 837 834 85 3 873 877 894 901 9 17 985 851 65 8 606 456 287 24 5 199 167 97 64 68 85 34 63 20 6 6 6 6

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EL 1 La tlbla de estaciones corresponde a las existentes en el año 1947. Enla actualidad algunas handesaparecido y se han creado otrasnuevas.

Pág. 2


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SANT~ DER

220

240

Kilómetrosdesde Venta de Baños En los liños 50, el edificio de viajeros estaba situado al lado izquierdo de la línea, y el muelle de mercancias al iadoderecho. En la actualidadel edificio de viajeros, de nueva construcción, está en el lado derecho y el muelle ha sido eliminado. La slbestación eléctrica y el equipo de línea están también situados en el lado derecho. Laestación dispone de enclavamiento eléctrico parael gobierno de las agujas. Respecto a la disposición de los cambios, diremos que en estaestación est!Ín las dos únicas travesías de unión doble de todo el trayecto desde la salida de Venta de Baños.

SEGURIDAD: Lalíneaestádotada debloqueo telefónico excepto enel tramo Mataporquera­ Bércena enel que está instalado un CTC cuyopuesto de mando está situado enla estación de Santander. Las estaciones comprendidas entre M:>nzóny Alar disponen deenclavamientos eléctricos de tipo similar desde los cuales se gobiernanlas agujas y las señales dedichas estaciones.

tESTACIONES A continuación vamos a describir todas las estaciones e instalaciones que existen,o quehanexistido, de las que tengamos conocimiento. Como nada es

perfecto, agradeceríamos cualquier rectificación a todos los errores que

podamos tener.

AZUCARERA PALENTINA

I Km:291,764

I

PALENCIA:

I

Altitud: 740,47 La línea V. De Baños-Santander tiene vía doble desde la estación de origen hasta el Km.296,742. En este punto kilométrico situado en la 89l4a de entrada de la estación de Palencia por el ladoV. De Baños, además de terminar la vía doble, tiene suorigen la línea Palencia-LaCoruña. La estructura de vías ha cambiado mucho a lo largo de su historia. En el esquema general se ve la situación de los años 50 en la que se había simplificadobastante la zona de la estación de viajeros, no asila de la estación de mercencías que ha permanecido inalterable hasta nuestros días. La citada estación de mercancías tiene un lÍlico acceso por una vía que sale de la estación deviajeros retrocediendo hacia V. De Baños.

I

MONZÓN DE CAMPos: Km. 309,361 Altitud: 752,20 . La disposición de vías de esta estación ha cambiado por dos motivos. La instalación dela Slbestación y del Eqtipode línea en el año 65, y la necesidad de disponer de vías para el servicio de la Azucarera de Castilla, situada coIindanta a la línea.

I

VHrr' Df":IlANJ6::l ·~-~~--'L.._---~-.

I

Altitud: 725,9 Cerca de Palencia, existen aún las instalaciones de lo que fue la Azucarera

Palentina, ésta está separada del ferrocarril por la carretera que une Valladolid

con Palencia. Para el servicio de esta fábrica se construyó un llpartadero del

que partía una vía que, atravesando la carretera citada anteriormente, entraba

enlas instalaciones dela fábrica. La s~restruc tura estaba formada por una vía paralela a las generales, comunicada con éstas por sendos desvíos. Para salvar la vía descendente o víaimpar por el ladoV. De Baños existía unatravesía de unión sencilla. Desconocemos la fecha en que sedesmontaron estas instalaciones.

I Km. 297,053

AZU CARERA

I

SIT UAC iÓN ACTUAL DE LA ESTACiÓN DE MONZÓN AMUSCO:

I Km. 318,078

I

I

I

I

I

I

Altitud: 758,44 En los años 50 disponía de una vía de sobrepaso y de una vía de muelle que nacía y morla de la anterior en la que había uno clb iertoy otro desclbierto. El edificio estaba situado al iado derecho de la vía general. Enla actualidadno existe más vía que la general, aunquepermanecen los dos andenes que tuvoy el muelle desclbierto aliado derecho de la vía.

PIÑA:

I km. 323,231

Al!. 766,27 m. Ladisposicíón es análogaa la anterior salvo en quela vía de muelle era muerta por el lado V. De Baños y nacía de la general en lugar de la de sobrepaso. Respecto de losrestos quepermanecen hoy en dla diremos lo mismo que en el caso deAmusco. FRÓMISTA:

I Km. 329,845

Altitud: 788,6 metros De la disposición devías en los años 50a la situación actual, sólo cambia la vía de la slbestación que se construyó nueva saliendo de una de las vías de muelle. El edificio de viajeros estlÍ situado entre la general y la vla antes citada. Dispone de dosvlas de sobrepaso, de una vla de muelle con entrada y salida

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LíNEA DE VENTA DE BAÑOS A SANTANDER (SITUACIÓN EN 1950) TRAMO: VENTA DE BAÑOS-HERRERA

PALENCIA AZUCARERA PALENTINA

MERCANCIAS

LEÓ N

,

PALENCIA

El

EEJ

v. DE BAÑOS

PIÑA

AMUSCO

MONZÓN

LASCABAÑAS DE CASTILLA

FRÓMISTA

ESPINOSA

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HERRERA

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SAN TANDER


por los dos ledosdesdela vía general, y de unavía muerta que, partiendo de la anterior, se introduceen un muelle cerredode mercancías.

HERRERA:

I Km. 369,478

I

Altitud: 834 metros La vía de sobrepaso está situada a la derecha de la general. Por el ledo izquierdodisponía de una vía de muelle con entrada y salida de la vía general de la cual salían otras tres que terminaban en topera. En la actualidad este grtpa de vías se reducea dos, que mueren en topera, a las que se accede por el ledo Venta de Baños. El edificio de viajeros está situedo al ledo izquierdo, una vez traspasadas las toperas. Dispone de enclavamiento eléctrico para el gobierno de agujas y señales. La situación de esta estación respecto del nucleo urbano al que sirve es relativamente alejada.

v. CEamos

SIT UACiÓN ACTU AL DE LA ESTACiÓN DE FRÓMISTA

/

I

I

MARCILLADE CAMPOS: Km. 335, 163 Altitud: 819,20 metros Estadependencia era un apeadero en los años 50 y aún lo siguesiendo. Nunca dispuso de másvía que la general aunque tuvodos cortos andenes a cada ledo de la misma. El edificio de viajeros estuvo situedo al ledo derecho de la vía perofuederribedo. Enla actualidad hay un pequeño refugio en el ledoopuesto.'

I

LAS CABAÑAs DE CASTILLA Km 340,7 ~7. Altitud: 803,87 metros Esta estación que funcioneoa como tal en los años 60, disponía de una vía de sobrepaso y una vía muerta de muelle que nacía de la general por el ledo Santander. En ésta existía un muelle desctbi erto. El edificio de viajeros está siíueoo al ledo izquierdo de la general y aún hoy existe junto con los dos andenes y el muelle. Por sui uesto que las vías de sobrepaso y de muelle fueron desmontadas. OSOSRNO:

I Km. 347,256

I ESQUEMA ACTUAL DE LA ESTACi ÓN DE HERRERA

AlAR DELREY.

I Km. 376,.~44

I

I

I

I

Altitud: 808,7 metros Esta estación dispone de depósito de agua para las locomotoras. La vía de sobrepaso está al ledo derecho de la general. Al ledo izquierdo había tres vías muertas. La más próxima a la general salia de ésta por el lado Santander, y de ésta nacían otras dos, una paralela a la primera y a la general donde se tb icaban el muelle y un gálibo, y otra que se abríamáshacia la población y que podíamos considerar como una vía de playa. Con la llegada de la electrificación se instaló el equipo de línea en una vía que salía de la v ía de playa. También se instaló juntoa esta estacíón un almacén de cereales convia propiaque también nacía de la vía de muelle. Por último se instaló un escape que comunica la general con la primera vía muerta. Dispone de un enclavamiento eléctrico desde el que se controlan las agujas y las señales.

.AJ.J"¡lctN DECEREALfS

I

Altitud: 853,20 metros La estación que podemos ver actualmente, denominada San Quirce, es la que construyó la Compañía del Norte. La correspondiente del FC. Alar-Santander estaba situada colindante a la anterior en dirección a Santander. En esta ciudad en el tercer cuarto del siglo pasado, además de transbordarse las mercancías entre las dos Compeñias, se transbordaron mercancías entre la línea Alar-Santander y el Canal de Castilla, cuyos muelles estaban próximos a las estaciones del fC . Nodisponemos de información sobre la estructura viaria de la primitiva estación del Alar-Santander. De la correspondiente de la Cía del Nortey posteriormente RENf E, apenas ha cambiedosalvo en la elimínación de vías yen la instalación del equipo de línea. Estaestación ha desempeñado un papel importante como depósito de tracción. ~qUí además del depósito y la aguada para las locomotoras, existía una placa glratona de 23 metros de la queactualmente sólo se conserva el foso. También existían dos naves cinieríes que se utilízaban como cocherón y como taller de reparaciones respectivamente. Actualmente se conserva el cocherón con cibierta en forma de bóveda. La disposición de vías apenas ha cambiedo. A la izquierda de la general se sitúa una vía de sobrepaso junto a la cual se sitúa el edificio de viajeros. De dicha vía, por el ledo Santander nace un grtpa de 4 vías muertas de las que actualmente permanecen tres. A la derecha de la general se tbican 4 vías de sobrepaso y una de rodeo. De ésta nacen las vías que van al cocherón, taller y placa giratoria, todas ellas en dirección a V. De Baños, y la vía que se situa en el borde del Canal de Castilla ésta última en dirección a Santander y oblicua al resto de las vías. ' Lavía parael equipo de línea sale de la primera de sobrepasopor el ledoV. De Baños. Como todas las estaciones entre Palencia y Herrera, dispone de un enclavamiento eléctrico para el control de las vías y señales de la estación

V. DE 6J\Ñ)S

I

SANT»l>ER

V. DE BAÑos

SITUACiÓN ACTUAL DE LA ESTACiÓN DE OSORNO ESPINOSA

I Km. 356,719

SITUACiÓN ACTUAL DE LA ESTACiÓ N DE ALAR DEL REY

I Altitud: 837metros

Tiene unavía de sobrepaso a la derecha de la general sobre la que se sitúa el andén principal yel edificio de viajeros. Al otro ledo, es decir, al ledo izquierdo está situada otravía de corta longitud con entrada y salida por ambos ledos de la vía general. Inicialmente junto a esta via estaba el muelle desctbierto. Hoy en día el muelle no existe, en su lugarse construyó la sibesteci ón con unavía muerta que nace desde la vía anterior. Dispone de un enclavamiento eléctrico desde el que se controlan agujas y señales. Estadependencia está alejada de todo núcleo de población ya queen su día se construyó más o menos equidistante de los pueblos de Villaprovedo, Santa Cruz de Boedo, Hinojosa, y Espinosa de Villagonzalo.

W,VE:

I Km: 385,671

I

Altitud: 872,90 metros. La disposición de vías apenas ha carroieoo respecto a la situación de 1950. La vía de sobrepaso está en el ledo izquierdo y de ella sale una segunda vía de corta longitud quesirvepara alojar composiciones reducidas. La ledo derecho, además del edíficio de viajeros, se encuentra una vía para el muelle que inicialmente tenía entrada y salida por ambos ledos a la general, perohoyen día sólo tiene acceso para los trenes que se dirijan a V. De Baños. Al extremo de estavía se encuentra la sWestación. LA HORADADA:

I Km. 388,114

I

Altitud: 877,1 metros Pocoantesde que la vía cruce el río Pisuerga en su camino hacia Santander, existió en plena vía general una aguja que daba origen al cargadero de La

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I


LÍNEA DE VENTA DE BAÑOS A SANTAND ER (S ITUACIÓN EN 1950) TRAMO: ALAR-SOPEÑA

ALAR

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BARRUELO QUIN TANILLA VILLA ESCUSA

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SOPEÑA

El} SAN TAN DER


Horadada, enclllVado en un magn ífico pllÍsaje que servía para el aprovisionamiento de piedra. La vía citada terminaba en una topera junto a un muelle desclilierto, y antesde llegar a él, existía unavía de sobrepaso. Hoy en día no existe ninguna vía aunque se pueden apreciar los restos del muelle de carga. VILlAESCUSA:

I Km. 390,360

I

Altitud: ? Este Cargadero era una cantera y sólo dispon ía de una vía que se comunicaba con la general mediante una sola agujaque la tomaban de puntalos trenes con destino a V. De Baños. En la actualidad no exile estainstalación.

AGUILARDE CAMPOÓ Km. 394,595 Altitud: 894,90 metros Esta estación está muy alejada del núcleo urbano ~unque ha generado a su alrededor unpequeño núcleo industrial. La disposiciónde vías no ha cambiado si exceptuamos la adición de una aguja en la quetiene su origen unavia queda servicio a un almacén de patatas. Dispone de dos vías de sobrepaso situadas a izquierda y derecha de la vía general. La situada a la izquierda, se prolonga en una vía que en su momento llegaba hasta un cargadero del que ignoramos su función, posiblemente fuese un cargadero de piedra. De la citada vía nace una vía de playa que a su vez dispone de cargaderos sobre la misma y de ésta nacen dos vías que se sitúan paralelas a la primera de sobrepaso. La más próxima a la misma se unen a ella mediante un escape, y la más alejada da servicio a los muelles clilierto y desclilierto. Estas dos vías estwi eron unidas por una transversal con dos placas giratorias en sus intersecciones. Hoy en día estas placas y la transversal no existen. Lavía para el almacén de patatas nacede la primera de sobrepaso.

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I

I

comunicación natural por el lado Santander, terminando por el lado Venta de Baños en una topera y situándose junto a un muelle desclilierto por el que discurría en su parte superior una vía de Robla para el transbordo de vía estrecha a vía ancha por grllVedad. Con la llegada de la electrificación se instaló la sli>estación eléctrica junto al muelle de mercancías con su correspondiente vía que salíade la máscorta de sobrepaso al iadoderecho de la general. Se han elimínado dos de los escapes que comunicaban la vía larga de mercancías con la general aunque no se ha acortado su longitud. POZAZAL:

I Km. 41 5,682

I

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I

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I

Altitud: 985,40 metros Esta estacíón es el punto más alto de la línea con una altitud próxima a los 1.000 metros. Est é situada en una trinchera junto a la carretera de Palencia a Santander y dispone de un depósito de agua situado en uno de los costados de la trinchera. El edificio de viajeros es de dos plantas y se accede desde el exteriora la 2" planta teniendo que descender si se quiere ir al andén. La disposición de vías es tan simple como unavía de sobrepaso a la izquierda de la general, que se prolongaba por ambos ladoshasta terminar en sendas toperas. Recientemente se eliminó la vía de seguridad por el ladoV. De Baños, permaneciento la topera por el lado Santander. SOPEÑA:

I Km. 420,706

Altitud: ? Inicialmente esta dependencia era simplemente un cargadero que sólodisponía de una vía al iadoderecho de la general, quese comunicabacon ésta mediante un escape cerca del extremo del lado Santander y terminaba en toperas por ambos lados. Disponla de un muelle desclilierto. Con motivo de la instalación del CTC, se unió el extremo de la vía por el lado V. De Baños con la via general, por lo que pasó a tener una configuración idéntica a la estación de Pozazsl salvoen quela vla de apartado quedó al ladoderecho de la general.

v DE BAÑos VENTADE BAAOS

SITUACiÓN ACTUAL DE LA ESTACiÓN DE SOPEÑA

SITUACiÓN ACTU AL DE LA ESTACiÓN DE AG UILAR QUINTANILLA DE LAS TORRES:

I Km. 399,212

REINOSA:

I I Km. 426,1 50

I Altitud: 900,87 metros Barruel0 2,

Esta estación es el origen del ramal de Quintanilla a hoy en día prácticamente clausurado (Sólo se utiliza una o dos veces al año para el transporte de ovejas en la trashumancia). ~n as ha cambiado la disposición de sus vías, si exceptuamos la supresión de la placa giratoria que ten ía y que servía para girar las locomotoras que hacíanel servicio en el ramal de Barruelo. El edificío de viajeros estásituado al lado derecho de la vía general. La estación est á junto al pueblo del mismo nombre. MATAPORQUERA:

I Km. 406,970

SAN TAAOER

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I

Altitud: 917,70 metros Esta importante estación lo es por su situación estratégica al ser durante muchos años un núcleo de transbordo con el Ferrocarril de La Robla y porque junto a la estación se instaló la fábrica de cementos ALFA3 que dispuso y díspone de servicio ferroviario. Por otra parte, esta estación es el origen del CTC qaue controla la circulación hasta la estación de B ércena Tiene dos vías de sobrepaso, ambas situadas a la derecha de la general. La más próxima a ésta es de gran longitud y la otra es la que se sitúa junto al edificio de viajeros. De ésta última vía nace la vía de muelle que termina en topera juntoal andén principal. Ali adoizquierdo de la vía general eStlÍn las vías de mercancías queen número de tres sirvenpara la fábrica de cementos ALFA y en su día para el transbordo con el FC. de la Robla. De éstas,la máspróxima a la general se comunicaba con ésta mediante tres escapes eoem és de la

I

Altitud: 851,2 metros La estación de Reinosa siempre ha contado con bastantes instalaciones, siendo junto con la de Alar y Torreleveqa de las más importantes de la línea. En los años 50, la disposición de vías era como sigue: A la izquierda de la vía general hay una vía de sobrepaso de la cual nacen otras tres que terminan en topera por el ladoSantander. Entre la vía de sobrepaso y la general estabael segundo andén, estando el primero junto a la citada vía de sobrepaso al iadodel edificio de viajeros. De las tresvías muertas, una servía a un muelle desclilierto y otra tenía una b éscu a Al iadoderechode la general había un grupode tresvías con entrada y salida por ambos lados. De la tercera de ellasnace la vía quese dirigeen dirección V. De Baños a la fábrica de "La Sociedad Española de Construcción NIIVal (S.E.C.N.)" y la vía para la Sli>estación. De la segunda vía nace otra que termina en topera por el ladoSantandery de ésta, eoem és de un escape quela comunica con la general, nacen un grupo de 4 vías, de las cuales las dos centrales entran en un cocherón de carruajes en el que se refugiaban de los frios inviernos los coches de viajeros inicialmente y las unidades eléctricas cuando se implantaron. Esta estación se ha caracterizado por tener calentadores para las agujas ya queen invierno las nevadas hecíen muydifícil las maniobras de las mismas. En los últimos años esta estación ha cambiado la disposición de sus vías, siendo simplificada al eliminar muchos desvíos permitiendo más longitud entre piquetes.

2 El Ramal deQuintanjlla a Barruelo fue descrito en el número 25 deASVAFER (Abril-Junio de 1993), 3 La descripción de las instalaciones de esta fábrica de cementos puede verse en el nO 29 deASVAFER (Abril-Mayo de 1994)

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SITUACiÓN ACT UAL DE LA ESTACiÓN DE REINOSA

I


LÍNEA DE VENTA DE BAÑOS A SANTANDER (S ITUACIÓN EN 1950) TRA M O : REINOSA·LOS CORRALES

REINOSA

lANTU ENO

PESQUERA

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BARCENA

MONTABlIZ

MOlLEDO- PORTOLIN

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CAÑEDA:

I Km. 430,632

I JlJtitud: ?

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Este Jlp8rt8defo fue crelldo en Jlbril de 1976 III implantarse el CTe entre Bércena y MlItaporquerll, con objeto de dividir en dos el íremo de 11 Kilómetros en rampade 20 milésimas queseparaba las estacionesde Reinosa y Lentueno. Hoy en día llunque figura en el CTe, esta dependencia está anulada y no ínterviene en la circulación. Dispone de una vía de sobrepaso III leoo izquierdo de la vía general que se prolonga por el llldo Santander hasta morir en una topera.

misma De la generlll nacía una vía en dirección a una fábriCll textil que se lIamabll"HILATURAS PORTOLíN". SANTA CRUZDE IGUÑA:

I Km. 464,992

LAS FRAGUAS:

I

LANTUENO-SANTIURDE: Km. 437,057 JlJtitud: 658,400metros Esta estación constituye un remanso horizontal entre las rampas de 20 milésimasquela delimitan por ambos lados. Desde la via generlllnace una vía de sobrepasode grlln longitud (470metros) de la cual naceotra más corta (320 metros) juntoa la quese sitúael edificio de viajeros y un muelle descliJierto. La sLperestructura no ha cambiado desde los años 50.

I

PESQUERA:

I Km. 439,958

I

JlJtitud: 606,27 metros Pesquera está siíueda a sólo 3 Km. De l.entueno y a 8 de M>ntabliz. Está situada en una rampa de 8 milésimas quesuaviza algo la de 20 milésimas en la que está inscrita. Inicialmente tenia una vía de sobrepaso a la derecha de la general, de la que nacía otra corta vía con entrada y salida por ambos leoos sobre la que se situaba un muelle de mercancías. ktualmente, desde el año 1974, se Sl4lrimió la vía del muelle y la vía de sobrepaso se prolongó por el IIldoSantander hasta terminar en una topera. El edificio de viajeros situedo a la izquierda de la vía general fue derriblldo Yen su lugar se construyó un refugio. La parte final de esta estaci ón por el leoo Santander está soportada por un impresionante murode sostenimiento. MONTABLlZ:

I Km. 448,360

I

JlJtitud: 457,20 metros Esta estaci ón está situada entre dos túneles, de hecho las agujas extremas se encuentran dentro de los túneles números 15 y 17, Yademás en medio de la estación se encuentra el túnel número 16. Entre este último túnel yel n' 15está el edificio de viajeros y unavía muerta que nace de III de sobrepaso por elllldo Ventade Baños. Iúnel n'1 5

V

a::s.AÑos

Tlileln' 16

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I

MOLLEDO ·PORTOLíN:

I Km:462,209

I

JlJtitud: 245,5 metros Hoyen día conserva el edificio de viajeros como único resto de lo que fue una estación, estenoo situlldo éste al IIldo izquierdo de la vía general. En los años 50 contaba con unavía de sobrepaso al IIldo izquierdo, de la que nacía una vía para el muellede mercancías con enfrede y selida por ambos extremos de la

I

LOSCORRALES DE BUELNA:

I Km 475,372

I

I

JlJtitud: 98 metros Los Corrales de Buelna es un pueblo cuya economía está sustentada en qrsn parte por la acería situada junto a la estación denominada 'Trefilerías Quijano" , queestuvo asocieda a la fundíción situeda junto II Sentenoer 'Nueva M>ntañll". Esta acería tienevías propias que salen de III estación. Ésta dispone de una vía de sobrepaso a cada leoo de III general, estando el edificio de viajeros III IIldo izquierdo. La via de muelle nace de la de sobrepaso del leoo derecho con enfrada y salida por ambcs leoos de ésta, porlongándose por el IIldo Venta de Bañosen unavía de mango, que sirve para las meniobras de 10 5 vagones que entren en la acería rnediente dos vías que nacen de III de muelle. LASCALDAS DE BESAYA:

I Km. 480,423

I

JlJtitud: 63,7 metros Esta población famosa por su balneario, contó desde el inicio del Ferrocarril con esteci ón, Hoy en día no dispone más que de III vía generlll, pero en su momento tenía una vía de sobrepaso y dos muertas, una a ceda banda de III estación. También tuvo una vía muerta que necia antesdel primer desvío de la estación y se prolongaba en dirección II Vente de Bañ os 217 metros, probablemente utilizadll pera cllrgar piedra de una cantera próxima.

I JlJtitud: 85,2 metros

I

La primitivll estación de Torreleveqa estuvo donde hoy está el Jlpeadero de

TUnel n' 17

JlJtitud: 287,8 metros La estación de Bárcena es el límite norte del CTC que gobiema el puerto del Pozazal aunque este eTC es muy posible que se prolongue hasta Santander. Durante unos años en el siglo paseoo esta estación era el término del Ferrocarril desde Santander, y desde aquí hasta Reinosa 105 viajeros tenían queviajar en diligencias. l.a estación dispone de unavía de sobrepaso alllldo izquierdode la general, de la quenacen un grl4JO de vías, queen su día terminaron en una placa giratoria de 12 metros de diámetro actualmente inexistente. JlJ IIldo derecho de la general está el edificio de viajeros y, poco antesde llegara él sale una vía en dirección a V. De Baños, de la cual nacen otras 4, de ellas 3 lo hacen en el mismo sentido quela primera formando un conjunto de cuatro vías muertas en abanico y la otra se dirige en dirección a Santander, hacia el edificiode viajeros donde muere en topera y en ella se liJican el muelle descliJierto y el muelle cerrado de mercancías. La sliJestación eléctrica está situada junto a unade las 4 vías muertas. La modificación que ha sufrido esta estación es la prolongacíón de la vía de sobrepaso por el llldo Santander para rematarla con una topera. En unade las vías del grl4JO de 4, reposa un quitanieves denominlldo 'Zepelín", pudriéndose entre arbustos en espera de que algún alma caritativa lo recojay lo restaure. Estoserádifícil porque como no tiene motor, no atraeal personal.

I

JlJtitud: 167,20 metros Dispone de unavia de sobrepaso a III izquierda de la general junto III edificio de viajeros, y ofras dos II la derecha. De III sequnda vía de la derecha nace en dirección II Ventade Baños III v ía para la sliJestllCión eléctrica.

TORRELAVEGA:

SITUACi ÓN DE MONTABLlZ CON LOS TÚ NELES BÁRCENA:

I Km. 467,673

I Km. 487,031

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I Km. 459,811

I

JlJtitud:201,3 metros En su momento contócon una vía de sobrepaso y una v íe muerte de muelle, hoy desaparecidas. Pasada esta estación se terminen las rampas de 20 milésimas del puerto, pasando a ser mássuaves.

I

Torreleveqa Contabacon dos v ías de sobrepaso, dos v ías muertas por el llldo izquierdo, una de las cueles se prolongaba en vía de mango y otras dos vías muertas por el ledo derecho. Hoy en día sólo qoeda una vía muerta que da servicio a III sliJestación y el edificio de viajeros, que se mantiene en un estedo bastante desastroso. De esta estación (Jlpeadero ectuel] nace el ramel que se dirige a la factoría de Solvay, situada entre los térmínos de Requejadll y Barreda. En el año 1974, motivlldo por el tráfico de mercancías que generaban las industrias de Torrelsveqa y en especial la empresa Solvay, se construyó la nueva estación de Torrelsveqa en el Km. 485,062, es decir, 2 Km. más hecia Ventade Baños desdeIII estación Vieja. NUEVA ESTACiÓN DE TORRELAVEGA: SitUadll en lllineación recta, dispone de una vía de sobrepaso III ledo izquierdo de III general, junto III edificio de viajeros y de otras 3 al llldo opuesto. Una vez soorepaseda III última aguja en dirección a Santander nace una via de la generlll que se dirigeparalela II ésta, y de la cual nacen en dirección opuesta ungrl4JO de 8 vías que son las que se utilizan para la cerqay descarqa.

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I

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ESQUEMA DE VíAS DE LA NUEVA ESTACi ÓN DE

TORR ELAVEGA


LÍ NEA DE VENTA DE BAÑOS A SANTANDER (SITUAC IÓN EN 1950) TRAMO: LAS CALDAS-SANTANDER

LAS CALDAS

TOR RELAVEGA

RENEDO

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DEPÓSITO

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SAN TANDER

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NUEVA MONTAÑA

PUERTO


VIOÑO:

I Km. 493,096

NUEVA MONTAÑA:

I .Altitud: 27,9 metros

I Km. 510,925

¡ .Altitud: 6,4 metros En el extrarradio de la ciudad de Sanlllnder existió 161 carglldero que daba acceso a la La fundición denominllda Nueva Monlllña y a una fábrica de explosivos. La insllllación consistía en una vía de sobrepaso de 500 metros de longitud útil, situaCtaa l ladÍ:> derecho de la vía general de la quesalfllO dos vías en direcciones opuestaspara las dos instalaciones industrillles citadas.

La factorla de Crisllllera Esplliiola que astwo installlda en ase término ml61i~a1 contó pllra el trl!llsporte de sus materiales con l61a vía propia que nacía del apartadero de Vioño. Este apllr1llderoeslllba constitLido por l61a vía quese comunicaba con dos desvíos a la vía general, clJYll longitud útil era de 81 metros. En ella eslllba instalada unabáscula y de ella slllía la vía que se dirigía a la fábrica de vidrio. Hoy en día esta instalación noexiste.

SANTANDER:

I

RENEDO: Km. 494,675 ¡ .Altitud: 39,8 metros La forma de esta esteeió n no ha cambiado desde los lliios 50. A la izqLierda de la general l61a vla de sobrepaso, y a la derecha, el eáficio de villjeros y dos vías muertas que se comunicllO con la geneflll por el lado SlIOlIInder. EslII estación estásituada dentro del núcleo del quellevasu nombre. GUARNIZO:

I Km. 504,265

I

.Altitud: 20,6 Contó en su día con una vía de sobrepaso, una muerlll por el lado derecho y una muertapor el ladoizquierdo de la queslllía y sllle la vía de la sWestación. Existía l61a travesía de unión doble que hoy en día se ha cambiado por dos desvíos. La modificación que se realizó, lIdemás de eliminar la travesía, consistió en coml61iclIr la vla muerta del ladoizquierdo conla vía de sobrepesomedillOte un desvío y en eliminar la víe muerta del ladoderecho.

I

I

I Km. 514.,95

l .Altitud: 6,4 metros

La estación término de la línea ha tenido desde hace muchos años la importancia vitalde serel origendel ramal al puerto por el queentraban y salían grancantidad de mercenclas. Otra característica es la de estarsituada jl61to a la estación de FEVE conla quese realiza tráficocombinado. El depósito de máquinas está situadoen el barrio de Cajo y se commice conla estaciónpor una vía queretrocede en dirección aVenlll de Blliios. Con la construcción de la estación de Muriedas en esta década, la estación de S8l1111nder ha bajado notoriamente en el tráfico de mercencíes, quedando reducido éste a Paquexpress y al tráfico de detalle. En el año actual se está procediendo a desmonlllr gran parte de la sl4'l'res1ructura de la zona de mercencias que ha quedado inservible. La zona de las vías de viajeros queda inlllterable. SITUACiÓNACTUAL DEINSTALACIONES CON vfASDISTINTAS A LA GENERAL Km

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9NlTNI)ER

SITUACiÓN ACTUAL DE LA ESTACiÓN DE GUARNIZO BOa:

I Km. 506,898

I .Altitud:10,8

I

La disposición de vías no ha cambiado desde los años 50, destacllOdo el aparllldero que tenía para la empresa "Electrometaúrgica del Astillero" que se halla junto a la estación. A pocos metros en dirección a Vente de Blliios se ve la lIOtigua estación del mismo nombre del FC. Inconcluso Sanlllnder­ MediterrllOeo. CROSS:

I Km. 508,835

l .Altitud: 6,3 metros En este punto kilométrico existieron varias agujas sobre la vía generlll que daban acceso a la fábrica de lIbonos que la Sociedad Mónima Cross tenia en . el término de MlJiedas. Hoy en día estas agujas se han eliminado ya que las víasde la fábrica en su momento se inlegraron dentro de la nueva estación de clasificaciónde Muriedas. MURIEDAS' :

I Km. 509,041

I

.Altitud: 6,3 metros EslIIestación empezó a operar provisionalmente en el año 1989, siendo en la actualidad la auténtica estación de mercancías de Sl!Illllnder. Sus 11 vías permiten la recepción, clasificación y expedición de los trenes que tienen como origen o destino el puerto de RAOS y la propia capital. En esta estación tiene origen el nuevo ramal al puerto al que también accede FEVE desde la estación deMaliaño.encaminándosel as dosvíasde distintoancho. primero enparalelo, para posteriormente imbricarse en l61a sola vía de tres carriles.

I

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285 ,2 72 297,053 309.36 1 329 .845 347 .258 358 ,7 19 369 ,47 8 376 ,044 385 ,6 7 1 394,595 399 ,21 2 406 ,970 415, 773 426 ,12 7 43 7 ,004 439,963 44 8,35 1 459 ,8 11 467 ,65 4 475 ,369 485 ,062 487,053 . 494,675 50 4,266 506 ,898 509 ,041 510 ,939 514 ,283

FUENTESCONSULTADAS:

RevislllTRENESHOY n° 19, Octwre de 1988·EI ferrocerril en Cantabria".

En laspáginas siguientes sepuede ver:

Página 12:

Plano de vías del depósito de Cajo. El cocherón de locomotoras tiene sus

vfaselectrificadas.

Plano de vías de la estaciónde Muriedas.

v. DEBHl os

a la SA CROSS

ESQUEMA DE VíAS DE LA EST ACiÓN DE MURIEDAS

Página 13:

Endavamiento de la estación de Monzón de Campos. Existen

enclavamientos idénticos en las estaciones de Frómista, asomo, Espinosa,

Herrera de Pisuerga y .Alar del Rey.

Cuadro del endavamiento de la estación de Malaporquera. Desde este

cuadro sólo se manejan las señales. Las agujas se gobiernan desde 161

enclavamiento Bouré.

End avamlento de la estación de Muriedas. Este moderno enclavamiento

instaladopor Dimetrónic es el írlico de estascaracterísticas en la llnea.

, Ver la descr1>ción de la estación de Muriedas en el número 34de la revislll TRENES HOY de Mllyo de 1990

Pág. 11

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NOTICIAS DE ASVAFER

ASOCIACiÓNTURíSTICA DE FERROVIARIOS: Se ha recibido en nuestra Asociación una cartade la ASOC IACiÓN TURíSTICA DE FERROVIARIOS en la que se nos comunica que los socios de cualquier Asociación de Amigos del Ferrocarril podemos pertenecer a esta Asociación turística conlos mismo derechos quecualquier ferroviario. La cuota anuales de 150 pesetas al mes(1.800 pesetas al año) y la principal ventaja es la depoder solicitarel disfrute de vacaciones en los apartamentos y hoteles que están gestionados por la Asociación. En la secretaria de ASVAFER tenemos a disposición de los socios que lo deseen boletines de inscripción, así como el catálogo de la oferta turística del año 95.

CONGRESO DEL MOROP El congresoanual del IIIIOROP tendrá lugar en Polonia entrelos días 9 al 15 de Septiembre . En la secretaría de ASVAFE R se encuentra a disposición de todos los socios el formulario individual de inscripción. El plazo para presentar la inscripción caduca el 20 de Julio.

VISITA A NUESTRO LOCAL SOCIAL: El día 12 de Mayo de 1995 tINO lugar la visita, previamente concertada, a nuestro local social de un grl.4lO de 84 alumnos del Colegio Rural ~fl.4lado "RETAMA.". Haciendo unesfuerzo suilementario, varios de nuestros socios se dedicaron a preparar el local social, que normalmente no esta previsto para visitas, para recibir a estos alumnos. La visita se realizó dividiendo al grl.4lO en tres tumos para que no hlbiera aglomeraciones y todos pudieran ver nuestro patrimonio, aunquehemos de reconocer que lo quemás les gustó fue nuestra maqueta de

HO. La maqueta de N, al estaren fase de construcción, no puclo ser expuesta y sólo se les mostróla estructura tal como estiba en esosmomentos. Esperamos heoer contribuido, aunque sea un poco, a enseñar a estosjóvenes lo que significa el ferrocarril, ya quemuchos de ellos no hlb ían utilizado nunca estemedio de transporte y posiblemente nunca lo harán.

NOTICIAS DESDE ZAMORA

Néstor Sáinz Pascual

Cierre definitivo de los talleres de Material Remolcado Aunque el cierre oficial de los Talleres de Material Remolcado de Zamora fueel 1 de Enero de 1995, se han continuado realizando ciertos trlbajos, como por ejemplo, la terminación de la reparación de los vagones JJTL (Portlbobinas) que quedlban pendientes desde el año anterior, cambio de las pesas de un vagón contraste de básculas a otro vagón de similares características, y por último, el cambio de ejes de unosvagones J2 (metálicos). Este trlbajo parece ser que consistió en retirar los ejes originales de estos vagones para ser aprovechados en la zona de cambio de ejesde la estación de Irún y sustituirlos por otros inútiles, con lo queen las vías de la estación de Zamora se puede ver una ingentecantidaddevagones "J' queno pueden circular. El dia 5 de Mayo ha quedado clausuradodefinitivllmente el Tallerde Zamora Las naves quedan disponibles parll su alquiler o derribo.

PORTADA DEL CATÁ LOGO DE ALOJAMIENTOS DE LA

ASOC IACiÓN TURíSTICA DE FERROVIARIOS

Larenovacíón seestárelllizando concarril de 54 Kg. Yde 45 Kg. (dependiendo de los lrlImos), y con trllllieslls de hormigón bibloque de les modernas que permiten la instlllación de losdosanchos de vía. el español y el internacional. En les curvas se sustituyen todas las trllllieslls de mlldera por las nuevas de hormigón. Enlas rectas sólose sustituyen IIIStrlllliesas caducadas. Después de esta renovación tendremos en 111 línea 3 tipos de trllllieslls: mlldera, hormigón bibloque y hormigón monobloque. Este último tipo está instalado encima del viaducto de Martín Gil.

Mantenimiento de Puentes en la línea de Palazuelo-Astorga: LII Dirección de Infrllestructurlls ha procedido 11 pinter dospuentes de 111 línea citadacon objeto de quepuedan ser reutilizados en otras líneas. Los puentes son: Puente del fvroyo del Reguero en el PK. 235,978 situado a 111 alturadel casco U1bano del pueblo de Clbillos. Este puente es de viga de alma llena, de una longitudde 10,75 m. Puente sobre el río SlIn Cristóbal. Es un puente de estructurll tipo Pratt de 20,80 m. de longitud y estásituado próximo 11111 estación del Cubo del Vino, en dirección 11 Salarnenca en el PK. 194,497.

El personal que aún permanecía en ellos, ha sido distribuido por otres dependencías (León, Salamanca, Mranda, etc.)

Tren Charter de la Junta de Galicia.

Renovación de la vía entre Zamora y Puebla de Sanabria:

Todos los fines de semana circula un tren Charter fletado por la Juntll de Galicill que realiza el siguiente recorrido: Los viernes sale de Madrid después de la hora de la comida y se dirige a Santiago de Compostela. El regreso lo heee los Domingos por la noche para estar en Madrid 11 primera hora de la mañana del lunes. La finalidad de este trenes la de quelos funcionllrios de 111 Juntll que trabajan en Madrid puedan pasar los fines de semana en sus hogares de Galicill.

Se estáproceáendo a 111 renovaciónparcial de 111 vía entre Zamora y PuebllI. El tren de trabajo es arrastradopor locomotoras de la serie2.100del depósito de Orense.

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lAS LOCOMOTORAS DEL F.C. de MONTERRUBIO aVILlAFRíA

(AClARACION]

José Antonio Gómez Martínez y Pedro Pintado Quintana

En el número 32 de ASVAFER dejábamos sin aclarar la duda sobre si la fotografía que presentábamos correspondía a la locomotora "LA BURGALESA" o a "LA INGLESA". En este número además de aclarar que la fotografía correspondía a "LA BURGALESA", añadimos las características principales de dicha locomotora. Esta locomotora fue ofrecida en venta al FC. Vasco­ Asturiano por parte del industrial Silvino Sáinz 'Taller de Costrucciones y Reparaciones Metálicas" de Deusto, Bilbao (Teléfono 11609). PARQUE MOTOR DEL Fe. MONTERRUBIO-VlLLAFRíA N"

Mode

Fea .

fllbr.

Nombre

1388 1897 l a Inglesa

Constructor

LOCOMOTORA 0-3-0 ST "LA BURGALESA" CARACTERíSTICAS:

PESO y DIMENSIONES DE LA MÁQUINA

l argura total de topea tope Altura sobre el carril Anchura de la misma Peso en orden de marcha

7.400 mm. 3.61 0 mm. 2.225 mm. 32.000 Kg.

RUEDAS

940 mm. 1.485 mm. 1.800 mm.

Díametro: Distancia entre ejes: CAPACIDAD DE LA MÁQUINA:

Agua: Carbón

3.500 litros 2.000 Kg.

CARACTERíSTICAS DEL GENERADOR

Número de tubos (l atón) Diámetro de los tubos longitud de los tubos Dimensiones del hogar (Cobre) Superficie de calefacción Timbre

Rodaje

Avonside 0-3-DST

113 47 mm. 2.590 mm. 1000x1045x950 mm. 52 m2 10Atmósferas

CILINDRO

141 7 1900 la Serrana 1418

Avonside

0-3-DT

1900 l a Vascongada Avonside

0-3-DT

Diámetro: Recorrido

355 mm. 490 mm.

Fotog rafía de la locomotora "l A BURGALESA" Foto cedida por el Museodel Ferrocarri l de Gijón (Javier Femández l. ópez),

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LOS VAGONES TANQUE DE LA COMPAÑíA DE ANDALUCES Juan Pedro Esteve García y Pedro Pintado Quintana La Compañía de los Ferrocaniles Andaluces dispuso de 5 vagones tanques para el transporte de gas. Estos estaban encuadrados dentro de la serie "X" yen la actualidadsobreviven dos, quelos podemos contemplar en la estación de Zamora donde esperan que algún alma caritativa los rescate para un museo u otrotipo de preservación. CARACTERíSTICAS DE ESTOS VAGONES '1 serie número constructor año tara Xgdt Xgdt Xgdt XQdt Xgdt

1 2 3 4 5

Dyle & Bacalan Dyle & Bacalan Dyle& Bacalan S.E.C. Naval S.E.C. Naval

1913 1913 1913 1927 1927

17.000 Kg 17.000 Kg 17.000 Kg 17.400 KQ 17.400 Kg

Longitud del bastidor 5.800 mm 5.800 mm 5.800 mm 5.800 mm 5.800 mm

Distancia entre ejes 3.200 mm 3.200 mm 3.200 mm 3.200 mm 3.200 mm

Longitud entre topes 6.990 mm 6.990 mm 6.990 mm 6.990 mm 6.990 mm

Todos los vagones tienen bastidor de hierro, ejes del tipo 13-BIS, cajas de grasa modelo A-13° y 3 tanques. Cada tanque tiene una

capacidad de 18 m3.

Losque mostramos en la fotografía adjunta son los construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval (Sestao-Vizcaya),

Fueron acoplados en pareja instalándose/es en el espacio existente entre ellos un juego de llaves al objeto de que actuaran como

vagones suministradores de Iuel-óil,

Para los carroñeros de las placas diremos que ya no tienen ninguna, con lo que se pueden ahorrar el viaje. Para los verdaderos

aficionados que se desplacen a Zamora , la rareza de estos vagones merece la pena.

Pareja de vagones serie Xgdt números 4 y 5 en la estación de Zamora.

Fotografía : Pedro Pintado Quintana . 25 de Junio de 1994

1

Según álbum de Material Motory Móvil de las líneas de Andaluces y anexionadas de 1942.

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VIAJEAL MUSEO VASCO DEL TRANSPORTE EN AZPEITIA

Como habíamos anunciado en nuestro número anterior de ASVAFER, pretendíamos hacer un viaje para visitar el Museo Vasco del Transporte en Azpeitia y el día 21 de Mayo lo realizamos. Todo empezó el citado día 21 a jas 2.00 horas de la madrugada. El tren "COSTA VASCA" llegó puntual, más bien con adelanto, como todos los expresos nocturnos y sin dudarlo dos veces, los 23 miembros de la expedición invadimos el coche correspondiente para distribuirnos aleatoriamente por los distintos compartimentos. Los bogies del coche donde nos tocó

y a los pocos segundos de arrancar, oimos unas voces que decían "¡la ha pillado!" , y "¡tira de la alarma!", después de lo cual, el revisor que estava cerca, tiró delaalarma y el tren se detuvo. Al final supimos que una joven que tenía necesidad de provisiones se había bajado del tren al llegar a Miranda y cuando quiso volver a subir, el tren había iniciado su marcha. Al intentar subir, tropezó y cayo entre el andén y la vía dándose un fuerte golpe. Al comprobar que el tren no había arrollado a la joven y que la Cruz Roja se hacía cargo de la misma, el tren, que se había detenido en la diagonal que comunica las vías

nuestros cuerpos la necesidad de renovación de la vía, ya que el traqueteo era continuo y no sólo al pasar por los desvíos de las estaciones. Llegamos a Zumárraga a las 6,35 horas, es decir, con 5 minutos de adelanto sobre el horario previsto. Aprovechamos para desayunar en el bar de la estación y para fotografiar el Sur-expreso que pasó a las 7,20 horas. En esta estación coincidimos con los dos maquinistas veteranos que habían venido desde Alsasua en nuestro tren y cuyo destino era igualmente Azpeitia para conducir las dos locomotoras que iban a funcionar.

Parte de la expedición de ASVAFER en AZPEITI A el 21 de Mayo de 1995.

Fotografía de Enrique Andrés Gramage

viajar no eran una maravilla y reproducían con especial virulencia los golpeteos de los desvíos en las estaciones. Después de parar en Venta de Baños y Burgos, llegamos a Miranda. Una vez realizada la parada reglamentaria,

lado población con lasvías generales, reanudó su marcha. En Alsasua vimos gran cantidad de material de renovación de vía incluyendo la locomotora ALCO 1601 propiedad de la empresa A7)J1. Al reanudar el viaje, comprobamos en Pág. 17

A las 7.30 horas, un autobús contratado nos llevó hasta Azpeitia con una parada en Aizpurucho para fotografiar la antigua estación del Urola. A las 8.30 horas estábamos en Azpeitia y nos dispusimos a ver cómo


encendían las dos locomotoras, la "AURRERA" y la n° 60 de Altos Homos de Vizcaya. Además de los dos maquinistas titulares a los que ya conocíamos, nos encontramos con unos amigos de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril, Xavier Jiménez Belenguer y Enrique Andrés Gramage que actuaron de fogoneros. Precisamente de Valencia tenía que haber llegado la locomotora recién restaurada ''Zugastieta'', pero problemas con el transporte especial impidieron que el dúo de vapor se convirtiera en un trío. Por otra parte, aunque en la previsión de nuestra visita figuraba el tradicional viaje hasta el santuario de Loyola, la ampliación de una acería próxima interrumpió la vía con lo que el viaje previsto no se pudo hacer en tren. Pero como los castellanos somos muy sufridos y como parte del grupo, sobre todo los veteranos, querían conocer el santuario, cuando el encendido de las locomotoras estaba en marcha se fueron andando hasta Loyola. Entonces, los que nos quedamos, aprovechamos para hacer una foto del grupo para que pareciera que la edad media de nuestra Asociación es bastante baja. También, aprovechando la ausencia de los veteranos, se pusieron a disposición del personal unos hornazos' que se devoraron rápidamente y que fueron elogiados por nuestros colegas valencianos y por el director del Museo, Juan Olaizola. A las 10.00 horas, el Museo se abrió al público y nos dirigimos al edificio principal donde nos obsequiaron con el tradicional billete edmonson y empezamos a ver la exposición de objetos ferroviarios entre los que destaca la planta superior del edificio

1 Hornazo es un especie de torta de pan que tiene en su interior chorizo y panceta y que como todo producto típico castellano se caracteriza por su sabor excelente.

con la mágnífica colección de relojes ferroviarios que Jesús Minguez cedió a este Museo. A continuación comenzaron las maniobras de lasdoslocomotoras por las instalaciones del Museo arrastrando y empujando vagones de mercancías y coches de viajeros. También se pudo ver evolucionar al tranvía procedente de Valencia de origen belga, apodado 'El fabiolo". En este Museo cosmopolita nos encontramos con amigos de las Asociaciones de Gijón, Bilbao y Zaragoza, además de los valencianos que ya habiamos mencionado. A la 1.30 horas iniciamos el safari por Azpeitia para reponer fuerzas y después de cumplir el objetivo, tomamos un autobús regular en Azpeitia que nos llevaría hasta Zumárraga. Este autobús articulado nos hizo reafirmarnos en lo nefasto de este sistema de transporte en contraposición al ferrocarril. El conductor iba a unas velocidades de vértigo en una carretera que no lo permite. Cuando llegamos a Zumarraga, a más de un viajero le faltó poco para besar el suelo y a algún otro, le faltó aún menos para vomitar. No entendemos como se permite circular a un autobús de tipo urbano por una carretera entre dos ciudades como Zumárraga y Zumaya. Al fin en la estación de Zumárraga esperamos al Talgo, que vino remolcado por una locomotra 352 sin pintar de color "taxi de Barcelona" afortunadamente. En este mismo tren subieron nuestros colegas valencianos, los cuales circularían hasta el destino final en Madrid. Nosotros, en cambio, nos apearíamos en Miranda. Al pasar porVitoria vimos la estación con la mayor parte de sus vías desmontadas, con motivo de las reformas que se están llevando a cabo y en la tercera vía estaba estacionado el electrotrén 432-001 , que desde Miranda nos llevaría hasta Valladolid. Al llegar a Miranda aprovechamos para fotografiar el material disperso

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que allí se encontraba y que no pasa normalmente por Valladollid . A las 18.20 horas montamos en el regional expres acomodándonos en 1a clase, alegrándonos de tener la reserva de asiento pues el tren iba ''hasta la bandera". La puerta que daba acceso al vestíbulo tenía un cierre que aguantaba justo mientras te dabas la vuelta, y en el momento en que saltaba el pestillo, la puerta se abría de paren parcon lo que el ruido, y las corrientes de aire se introducían en el habitáculo. El revisor, en sus frecuentes paseos a través de la maldita puerta, no se percataba que a losdossegundos de cerrarla se abría de nuevo. Los que estabamos próximos a la misma, intentamos buscar una solución provisional, pero lo único que pudimos idear fue el pillar un papel doblado múltiples veces. Esta solución, obligaba a su recolocación cada vez que algún pasajero necesitaba utilizar la citada puerta, con lo que el viaje no fue tan placentero como debía habersido. Llegando a Magaz, tomamos el bypass para entrar en Palencia donde había una multitud que pretendía subir al tren y efectivamente subió, pero a costa de unas condiciones de habitabilidad bastante precarias. Luego hay quejas de que la gente no utiliza el tren y cuando quiere utilizarlo, nohay. En el. trayecto entre Palencia y Valladolid, como el tren iba en sentido contrario y como había más puertas abiertas en los otros coches, no pudimos bloquear la puerta ni siquiera con el truco del papel doblado. A las 20.40 horas, tal como estaba previsto, llegamos a Valladolid y allí había otra multitud esperando subir al tren. No nos quedamos a ver si lo conseguían o no, pero, a pesar de esas aglomeraciones, pensamos y confirmamos que el tren es necesario Y que es un medio de transporte tan importante que nodebemos dejarlo en manos del gobierno.

Pedro Pintado Quintana


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Le an u s tede s lo qu e la memo ria de los viejos aprendices de las pri me r a s pro m o c i o n e s ( segun d a mi tad d e los 40 y también los 50) nos m u e stra d e la época d e mayor represión franquista. El auto r i t arism o , el c u lto al líder y e l ide a r i o fascista en general a p a r e c e n p r í s t i n o s en e s t a canción, m a l r ecordada y probable­ mente in c o mpl e t a . Si a l g u i e n ti ene m á s fiel recuerdo de esta can c ión, le conminam os a que no s l a cuente . Luis S a n tos y Canges. 1 de mayo de 1995.

Ap rendices de la Renfe ap ren ded a trabajar, siempre al lado del Caudillo nuestra España es inmortal. Con la g ubia y el cep illo la g arlopa y el form 6n labrarem os al Caudillo una pr6spera naci6n. Con el yunque y el m artillo con la lima y el cincel forjarem os al Caudillo una Esp aña dig na de él. Ap rendices de la Ren fe aprended a trabajar, un trabajo que ennoblece, p atriotism o y honradez.

An tig ua "lenteja" de los ap rendices de Ren fe a escala real Dibujo: ÁNGEL GONZÁLEZ


LA OLLA FERROVIARIA

Pedro Pintado Quintana El pasado día 27 de Mayo se celebró en el pueblo de Cistierna el tradicional concurso de la "olla Ferroviaria". En el andén de la estación los 12 participantes en este concurso se colocaron como pudieron y prepararon sus sabrosos guisos, y mientras estos se hacían , los aficionados que allí estábamos pasamos el tiempo picoteando unas tapas que la organización puso a nuestra disposición para que el tiempo pasara más agradablemente. A las 14.00 horas el jurado se reunió para probar las diversas oll as emitiendo el veredicto. El ganador fue el hijo de un antiguo empleado del FC. de Robla que era la primera vez que concursaba y que preparó un guisó de alubias con al mejas que a pesar de no ser un guiso típico ferroviario (¿Cuando verían las almejas los empleados de los años 40 y 50?) quedó un plato de lo más sabroso. Damos fe de ello ya que desp ués de emitido el fallo y entregados los premios, nos reunimos en un bar de la localidad a degustar varias oll as. Además de la del ganador, probamos las judías con pollo de corral y las judias con chorizo y morcilla. Estas ollas fueron cocinadas por dos amigos de Guardo, Vicente y Antonio. En buena armonía todos juntos nos pusimos las botas y después de tomar café nos despedimos hasta el próximo año . En la fotografía superior se muestra una olla ferrovia ria construida recientemente y quenada tiene que ver con las que se utilizaban en los tiempos delvapor.

En la fotografía de la izquierda el automotor procedente de León hace su entrada en la estación de Cistiema en su viaje hacia Guardo.

27-05-95

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OPINiÓN

El artículo que transcribimos a continuación expresa una opinión para intentar resolver el problema de la integración del Ferrocarril en Valladolid. EL MUNDO DE VALLADOLID

MIÉRCOLES

17 DE MAYO DE 1995

La integración del ferrocarril y la ciudad

LUIS SANTOS Y GANGES

El problema planteado por el mal Grande en un «fondo de saco» que conec­ enten dimien to entre el ferrocarril y la tase con una estación nueva, localizada ciudad de Valla doli d viene de muy atrás y fuer a de la ciudad en una variante ferro­ en todo caso responde a los deficientes viaria. La pérdida de centralidad urbana procesos urbanizadores de los últimos que habría de ocasionar la actuación de desvío afectaría muy negativamente al cien años. Pe ro las fricciones originadas por la uso del tren. inte r acción medio urbano-ferrocarril, Renfe y el Ministerio de Obras au n qu e debidas sobre todo al inadecuado Públicas, Transportes y Medio Ambiente, crecimiento de la ciudad, afectan tanto al a gente s decisorios fundamentales en urbano como al proyectos de esta índole, ya se han «funcion amien to» manifestado en numerosas ocasiones ferroviario. La situación de degradación y acerca de los enormes beneficios que margin ación socio-econ ómica y espacial supone disponer de una estación central. de las áreas urbanas segregadas por la y desde luego, no hace falta decir que «barrer a» ferroviaria deb e ser atajada por en Eu rop a no se plantean actuaciones del una doble vertien te ; la primera consiste estilo de la recién presentada en Por último, no hay que en dot ar al sector urbano al este de la vía Valladolid. de unos equipamientos potentes que olvidar que las posibles soluciones de otorguen calidad urbana, y la segunda es inte gr ación entre ferrocarril y ciudad lograr la permeabilidad para el tránsito p ara el caso de Valladolid no sólo deben este-oeste , que se plantea con algún tipo respet ar , entre otros condicionantes de «gran operación ferroviaria», ya sea la ferroviarios, la centralidad de la estación, opción de tratamiento de borde, de sino que además han de resolver soterr amien to o de viaducto. eficazmente otros asuntos de gran Mas, situ ados en plena actualidad, no relevancia. puede sino con te mplar se con estupor que A saber: la creación de una estación de aú n hay quien pretende resolver el mercancías en Argales, la nueva conexión problema urbanístico a costa del de la línea de Ariza con la línea general (Ma drid-l rún) por el sur, la conveniencia ferrocarril. y es que de lo que se trata es de de una variante ferroviaria por el este, inte grar ferrocarril y ciu da d, re spetando para el tránsito de mercancías, o el po­ los condicionantes y los interes es de sible tr aslado del Taller de Rep aración de ambos, no de amoldar el primero a los su­ Materi al Au topropulsa do hacia la puestos requerimientos del segundo. periferia Así, no es en modo alguno aceptable convertir a la actual estación de Campo LUIS SANTOS Y GANGES es geógrafo

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OPINiÓN

Artículo publicado en "El Diario Palentino" del 4 de Abril de 1995.

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¿QUE PRETENDE RENFE EN CASTILLA-LEON?

Fernando Rodríguez Garrapucho (Profesor Universitario) A partir del día 5 de marzo de este y lo más lamentable: ¡todo esto a citar algunos ejemplos de atropellos año Renfe ha suprimido 40 servicios cambio de 400 millones anuales que injustificados en la Provincia de de viajeros en Castilla-León. Cuando la Junta aportará a Renfe! iValiente Salamanca donde ahora resido. Por parecía que, por fin, nuestra Región negociación entre Junta y Renfe! La desgracia, estos ejemplos se podrían despertaba de uno de sus letargos (la Junta podría haber utilizado sus multiplicar en prácticamente todas defensa Y promoción del ferrocarril) recursos políticos e institucionales de nuestras Provincias. resulta que todo ha sido inútil. Al final un modo más realista e inteligente. En el año 1985 se suprimieron al de una lucha valiente y decidida de ¿Para qué queremos las líneas tráfico de viajeros en Salamanca tres cuatro meses uno se pregunta: ¿de abiertas si no hay trenes? Lo primero de las seis líneas que en ella qué han servido las manifestaciones es hacer útiles socialmente los trenes, confluían: la Ruta de la plata (tramo en tantas ciudades y pueblos de la consecuencia de ello es el Palazuelo-Salamanca y mantenimiento de las Región? ¿para qué Salamanca-Astorga) y el tramo se han hecho De momento ya han líneas abiertas. Este Fuente de S. Esteban-Barca d'Alba. logrado reducir los tantas protestas en es el orden realista En menos dediez años también se ha los medios de viajeros del Iberia del asunto, porque de suprimido para viajeros el tramo comunicación? ¿de Expreso en un 40% desde lo contrario, pronto Salamanca-Fuentes de Oñoro qué han servido las que tuvieron la feliz idea las cerrarán diciendo (exceptuando el surexpreso, que que no son rentables, acciones de la de adelantarlo de las 12 pasa por aquí, ¡a las cuatro de la "Plataforma en horas a las 9,30. Objetivo una vez que hayan mañana!). ¡Menos mal que es una Defensa del cumplido. ahuyentado a los línea internacional! En este periodo ferrocarril"? ¿para viajeros por el simple no han faltado intentos para cerrar quétanto tiempo denegociación entre hecho de que nose lesda un servicio otro de sus tramos: Renfe y la Junta? Preguntas todas mínimo (el pez que se muerde la cola, Salamanca-Avila-Madrid. Sólo la ellas sin respuesta suficiente. Porque técnica muy utilizada por Renfe en protesta generalizada, llena de yo no considero respuesta suficiente estos últimos años). Es de sospechar tenacidad y valentía, de los el hecho de que, al final, mantengan que si no sele daa Renfe esta "ligera Ayuntamientos y las gentes de la el servicio ferroviario para la ciudad propina" los trenes zona de Peñaranda y la Castilla-León Soy consciente de deSoria (¿hasta dónde querían llegar en intervención de la en la degradación de la Región?). No serían a estas haber dicho duras Diputación de es suficiente que dejen en unos alturas un recuerdo palabras. Pero el Salamanca han logrado mínimos ridículos la línea en las fotografías de refrán castellano dice detener la mano asesina Burgos-Aranda-Madrid. No es los aficionados. que "a grandes males, de Renfe. No contentos suficiente el raq uítico servicio de Entonces, ¿hasta grandes remedios". con sus objetivos ahora regionales con que queda la línea dónde va a llegar el van a cargarse el único Medina-Zamora-Orense. No es desprecio hacia nuestra Región de un tramo que quedaba por fastidiar: suficiente que dejen a Salamanca con Gobierno que tan mal reparte? ¿hasta Salamanca-Medina-Norte deEspaña. cuatro servicios menos entre cuando vamos a seguir permitiendo De momento ya han logrado Salamanca-León. No es suficiente este cúmulo de desatinos y que hayan quitado casi 20 servicios humillaciones de Renfe respecto a reducir losviajeros del Iberia Expreso entre Medina y Palencia. Castilla-León? Para que mis palabras en un 40% desde que tuvieron la feliz no parezcan exageradas quisiera idea de adelantarlo de las 12horas a Pág. 22


las 9'30 (9'15 en verano). Objetivo cumplido: la gente de los pueblos no llega en los autobuses a coger ese tren, al ser tan tempranero. Lo mismo ocurre a lavuelta: es demasiado tarde para coger losautobuses provinciales hacia los pueblos. Todas las gerencias se quejaron, pero ahí sigue el tren. Luego llegó el turno para "el catalán" que salía diario a las 22'00 h. Tenía una ocupación del 80%, ¡demasiado para consentirlo Renfe! Solución: ante el éxito (no tanto como dicen, pero si fuera verdad bienvenido sea el éxito) del Expreso Barcelona-zamora hay que promocionar Zamora y dejar sin este tren a Salamanca. ¡Qué maravillosa lógica comercial y de servicio a los ciudadanos! Sale un día de Salamanca y otro de Zamora, y noya a las 22'00, la hora lógica en un tren nocturno, sino a las 19'15, para darle tres horitas más de tiempo a su recorrido. Además no sale los viernes de aquí, sino de Zamora. ¡Que maravillosas cifras de viajeros en un viernes manejan estos señores! Un desastre: objetivo cumplido. Habiendo estropeado los trenes de largo recorrido viene el capítulo de Regionales. ¡Iban demasiado bien! El Automotor que salía deaquí a las 7 h. llegaba a buena hora para ir a clase a Valladolid y muchos estudiantes tenían pase mensual. Hay que suprimirlo, y ya está hecho. Ahora sale un Automotor a las 7'15, que para en todas las estaciones hasta Valladolid y llega a las 9'15, hora desde luego no universitaria. Ni siquiera empalma con la unidad que va a Santander, que sale a la misma hora de llegada del otro, pero que los retrasos habituales del primero hacen imposible la combinación. Para ir a León ahora hay que esperar como hora y media en Valladolid. Los pobres estudiantes se las están arreglando cogiendo un autobús a

Valladolid que sale a la bella hora ¡asómbrense! de las 5'30h. Pero no se inquieten los salmantinos. Pronto habrá autobús, pero lo que es seguro es que tren no. Dígase lo mismo de los Automotores de León de las 18'OOh y el de vuelta. Yo, que lo he cogido con frecuencia, soy testigo del gran servicio que prestaban y de la buena ocupación. Por eso ya están suprimidos. Como el rey midas convertía en oro todo lo que tocaba, así son ellos: dejan sin viajeros y sin servicio útil todo lo que tocan. y luego sale la señorita Mercé por televisión diciendo que allí donde no hay otros servicios sociales de transporte el tren semantiene. Otra de sus muchas mentiras. Naturalmente, todo esto tiene mucho que ver con el capítulo del cambio de horarios. Señoras y señores gestores de Renfe, las Directivas Comunitarias Europeas en materia autorizan, no obligan, a cambiar tres veces al año los horarios. Cuando un tren funcione, por favor, ¡déjenlo vivir en paz y nose inventen toda clase de métodos para volver loco al viajero y terminar cargándose el tren! Lo de las tarifas y horarios es alucinante. En un Automotor más cómodo y más rápido para ir a mi pueblo pago 600 pts menos que en un Expreso más lento y hasta más inseguro (lo de los bogies Minden-Deutsch de los antiguos 8000, actuales 12000, es toda una odisea verdaderamente peligrosa en vía a 120 km./h.). Los precios de Largo recorrido son escandalosos, sobre todo teniendo en cuenta el malísimo servicio que hoy se da con expresos como el Iberia (lo de los 20 minutos de parada en Valladolid para el cambio de máquina, cuando hace un año que este cambio no existe, es sólo un ejemplo de la ineptitud de los responsables). Lo malo de que ustedes sean unos

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malos gestores y estén echando del tren a la gente de forma tan torpe es que no pierden ustedes. Los que perdemos somos losciudadanos dea pie, que pagamos nuestros impuestos y necesitamos el ferrocarril. Porque ustedes, divirtiéndose con juegos de horarios y de cifras económicas, que son muy relativas (o, ¿es que acaso no han conseguido aumentar en vez de disminuir el déficit?) no pierden desde luego sus grandes sueldos. ¡Qué diferente sería todo si ustedes contasen con los usuarios, con las autoridades locales y regionales, y con los ferroviarios, que entienden bastante más que los ejecutivos arribistas con carnet del partido en la boca, esa terrible clase que hoy tanto pulula en Renfe! Soy consciente de haber dicho duras palabras. Pero el refrán castellano dice que "a grandes males, grandes remedios". La forma tan ofensiva y discriminatoria con que Renfe está tratando a Castilla y León es inadmisible. Sólo queda esperar que la "Plataforma en defensa del ferrocarril" siga con entusiasmo trabajando y que los Castellano-leoneses no cedan en su empeño de defensa del ferrocarril. .Hay que echarse a la calle y recordar nuestros derechos a quienes los pisotean sin miramientos. Están en juego muchas posibilidades de futuro y sobre todo unos mínimos decalidad de vida que no nos pueden ser negados, cuando en otras regiones de España son regalados a manos llenas. La falta de inversión en la infraestructura, la falta de una buena gestión, el servicio carísimo Y de baja calidad en los expresos de largo recorrido, y la falta de una buena propaganda del ferrocarril pueden reducirnos a límites de subdesarrollo. Si es para todos y no hay más remedio ¡vale! Pero éste no es el caso.


EL RAQUITISMO DEL TRANSPORTE DE MERCANCíAS POR FERROCARRIL EN ESPAÑA Pedro Pintado Quintana Aquí el que noseconsuela es porque noquiere. Estamos felices porque el tráfico de mercancías por ferrocarril aumentó en España durante el año 1994 respecto al registrado en el año 1993. La noticia no tendría más lectura que el optimismo si partieramos de una situación coherente pero no la podernos considerar tal si consideramos que las cifras registradas para este tráfico en España son auténticamente ráquíticas. Las cifras se pueden ver en la tabla adjunta y estos datos están representados en el gráfico que se acompaña.

Si observamos los puntos destacables, tenemos a Bélgica en el caso más positivo transportando por su reducida red de 3.400 Km. la nada despreciable cantidad de 60 millones de toneladas. Porel contrario, en nuestro país, con una red ferroviaria 3 veces mayor (a pesar de los recortes), transportamos 3 veces menos, o sea, 20 millones de toneladas. Estas cifras tendrían que hacer pensar a los gestores responsables de esta situación y que expliquen que pretenden hacer con nuestro ferrocarril. Si se desmantela una red, como están haciendo, si se reducen servicios de viajeros, como se están reduciendo, si se eliminan los tráficos de mercancías al detalle, como se están eliminando, sobraría toda la red ferroviaria. Claro, que eso es poner el carro antes que el burro y que no se pique nadie que no estamos insultando. Tratamos de alertar sobre el caos que se nos avecina si se siguen favoreciendo políticas carreteriles, ya que eso es pan duro para hoy y hambre para dentro de un par de horas pluesto que así no creo que lleguemos a mañana. Tendría que haber tribunales como los de La Haya en los que a nivel nacional se pudiera juzgar a todos aquellos responsables políticos que sin pensar más que en criterios económicos, y encima equivocados, destruyen el medio ambiente a base deeliminar medios detransporte menos contaminantes y más solidarios.

Pág. 24


I

Los grandes desembolsos hechos por el erario público construyendo autovías a diestro y siniestro, que no negamos sean necesarias, contrastan con la cicatería deinversiones enel ferrocarril convencional, olvidamos el AVE considerarlo como una autovía faraónica.

al

¿Cuándo llegará la cordura en nuestros gobernantes? ¿ Cuándo podremos ver un gráfico de toneladas transportadas enel que porlo menos lascolumnas (Tm.) seaproximen a laslíneas {Km. Dered}? Claro que para algún gestor avispado la interpretación puede ser bien distinta, otro recorte como el del siniestro Barón en el año 85y deja temblando laya mermada malla ferroviaria española. ¡Qué lástima que lo que tanto costó a nuestros antepasados construir, se pueda venir abajo en tan corto periodo detiempo!

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A S V A F ER

Talgo Madrid-Lisboa en la estaci贸n de C谩ceres.

24 de Septiembre de 1994.

Foto: Pedro Pintado

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