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ASOCIACION VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

APARTADO DE CORREOS 571 (47080 VALLADOLID)

Locomot ora 0 30 sr construida e n el año 1925 por ANDREW BARCLAy co n el número de fá brica

1873 .

Fotografía realiza da e n Cortes De Navarra [Navarra).

Autor : PEDRD LUIS LABDRDA

NUMERO31 OCTUBRE-DICIEMBRE1994


N úmero 31 (Octubre - Diciembre de 1994)

ASVAFER

EDITA

Asociación Vallisoletana de Amig os

del Ferrocarril

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SEC RETA RIO

Rodolfo Amba s Arias

TESOR ERO

Jacinto Pérez Centoira

Locomotora 030 ST construida en el año 1925 por Andrew Barclay con el número de fábrica 1873. Fotag rafía: Pedro Luis Laborda

Ed itor ial:

Supresión de trenes Soterramientos

Noticias:

Homenaje al Ferrocarril. La Loc. N° 7 restaurada en Rioseco Reapertura del tramo de FEV E CistiernaGuardo

DIRECCiÓ N SOC IA L

Estaci ón F.C . La Es peranza

Inscrita en el Registro Provincial de

Asociaciones con el Núm ero 574182

Inscrita en el Registro Munictpal del

Excmo . Ayuntamiento de Valladolid

como Asoc iación Cultural con el

Número 224

CORRECCiÓN DE PRUE BAS:

M' del Carmen T amayo Molinero

DEPÓSITO LEGAL:

VA-636-198 7

ASVAFER , como Asociación no se

Pág Pá g .

2 3

.

Pá g.

3

Pá g s. 4 a 6

Las locomotoras inglesas empleadas en la construcción del F.C. Santander­ Mediterráneo.. ................. ........ ......... .......... ...... Pá g s. 7 a 11 Pedro Pintado Quintana

Di bu jo:

Vista parcial de la Estación de Valladol idCampo Grande Eduardo Martin de Va/maseda Guijarro

Pá g .

"LA INTEGRACiÓN FERROC ARRILCiUDAD'· Luis Santos y Gánges

Págs. 13 y 14

Ur banis mo :

DIRIGE :

Pedro Pintado Quintana

.. .

Mater ial Motor:

C.I.F. G47076690 REDACCiÓN:

Equipo de Pub licaciones

"ASVAFE R"

Pá g . Pá g .

Enclavamiento electrónico en la estación de Valladolid Pedro Pintado Quintana

Inst alacio nes:

DIRECCiÓN POSTAL

Apartado de Corr eos n. 571

47080 (Valladolid)

A 11 1 tt

Portad a:

PRESID ENTE

Francisco Cortijo Sáenz

VICEPRESIDEN T E

Pedro Pintado Quintana

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12

Historia:

"A QUELLOS V IEJOS FERROVIA RIOS" Fernando Rodriguez Garrapucho SCJ

Pág .

15 Y 16

Opi nión:

"EL FERROCARRI L QUE TENEMOS " Luis Santos y Gánges

Pág.

17

Co ntraportada:

Locom otora na 7 del F.C. Económ ico de Valla dolid a Medi na de Rioseco . Foto: Pedro Pintado

pronuncia , en ningún caso, en favor o en contra de las opiniones vertidas por sus autores en los trabajos de co­ laboración , los cuales deberá n estar siempre firm ados Esta publica c ión sólo asumirá res­ ponsabilidad

del contenido de las

comunica ciones emitidas por la Junta Directiva , asi como del fondo de sus "Editoriales"

FERROCARRI L DE

LA Ro HLA

1894 - 19t.)4

Portada del libro editado por FEVEpara con­ memorar DI centenario del Ferrocarril deLaRobla y la reapertura del tramo Cistierna-Guardo

La distribución de la Revista AS­ VAFER, es gratuita para todos sus SOCIOS ,

para los ferroviarios de las

distintas

redes

de

Ferrocarril

"

de

España . Centros Culturales y en ge­ neral todo tipo de organismos que lo soliciten .

fPEL I Z Que da p rohib ida la repro­ ducción total o pa rc ia l sin pr evia a uto riza ción

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EDITORIAL

lA SUP ESléN DE T ENES Cuando se anuncia la modificación de los horarios de los trenes, los sufridos ciudadanos de la Estepa Castellana nos echamos a temblar. Es como cuando el Gobierno dice que va a modificar el precio de la gasolina, nunca es para bajarlo salvo cantidades simbólicas de 10 céntimos; la mayor parte de las veces es para subirlo, argumentando en esos casos que es para equipararnos a Europa. Estamos hartos de decir la incongruencia que supone fomentar desde el propio Gobierno las desigualdades aumentando las inversiones en las regiones que más tienen y dejándonos a los pobres que nos apañemos como podamos. La supresión de líneas o de servicios ferroviarios , que viene a ser lo mismo, no hace sino como Robin Hood quitarnos a todos los españoles para dárselo a unas pocas regiones donde el Ferrocarril no es que sea rentable económicamente , simplemente es menos deficitario, porque lo que nadie dice y es invalorable es la cantidad de dinero que pierde un tramo concreto de las cercanías de Madrid. Podemos calcular cuanto paga la Comunidad de Madrid o el Ayuntamiento en concepto de subvenciones yeso no será más que una pequeña parte del déficit ya que el material móvil y las infraestructuras están contabilizadas dentro de una empresa global que sólo tiene sentido en su amplitud nacional y no como esos raquíticos mentales nos lo quieren hacer ver, es decir por regiones. Los servicios tienen un límite mínimo por debaj o del cual da lo mismo que haya más o que haya menos, es decir, cuando en una relación hay dos trenes al día con horarios incoherentes da lo mismo que haya uno sólo o ninguno, y la solución no será como se viene aplicando hasta ahora, es decir quitando los pocos y malos servicios, sino justamente todo lo contrario, o sea, mejorando la calidad de los mismos. Cuando en el siglo XIX se planificó una red ferrovi aria coherente se fijó como objetivo que todas las capitales de provincia tuvieran servicio ferroviario. Pues bien, cuando quedan 5 años para el siglo XXI se está planeando lo contrario, al menos para alguna de las capitales pobres del país como Soria. Si ya tenían un servicio precario, se les va a privar del mismo para que no se quejen. En otras líneas como las de Zamora a Puebla de Sanabria se dice que no suprimirán el Servicio ferroviario porque no hay transporte público por carretera que lo sustituya. Pienso que no se deben arredrar por tan pobres argumentos. Los habitantes de los pueblos de tan humilde comarca, si quieren viajar, que vayan en Taxi, o si no, que no vivan en regiones tan pobres y se vayan a vivir a Madrid, Bilbao, Valencia o Barcelona donde podrán disponer de buenos trenes de cercanías cada 15 minutos, Metro, autobuses, etc. A veces escribiendo estos disparates se los llega uno a creer y pienso que eso es lo que le pasa a más de uno, pero lo lamentable es que esos "unos" como los de Atila son los que están devastando este país y dentro de poco esta debacle no tendrá remedio. Esperemos que cuando esto salga a la luz los ciudadanos de Soria puedan seguir viendo pasar sus trenes aunque sólo sea una vez al día.

OS SOTEIIAMIEN OS Enterrar el tendido ferroviario en los tramos urbanos de poblaciones medias es en muchos casos un argumento económico-electoral que algunos políticos de todo tipo de colores se sacan de la manga cual prestidigitador para poder medrar. Si bien hay casos claros en que tal solución urbanístic a es razonable, hay otros muchos en los que la simple idea parece más que descabellada. Lo que más molesta en estos casos son los argumentos culpabilizantes que se aplican al ferrocarril como si éste fuera el causante de los males de la superpoblación y del desarrollo incontrolado de un núcleo urbano donde la especulación ha hecho posible grandes moles de viviendas sin unos mínimos servicios de zonas verdes, zonas recreativas y garajes, y nada más lejos de la realidad. El ferrocanil estaba ya instalado en las ciudades al principio de este siglo que estamos terminando y su perímetro perfectamente definido. Igualmente estaban los ríos en las ciudades sólo que estos desde hacía unos cuantos años más. Estos se salvan con puentes y en las ciudades que comprenden que el agua es fuente de vida se construyen paseos por las orillas para que la gente pueda disfrutar de los mismos. Un planteamiento coherente de los Ayuntamientos sería la adecuación de las márgenes de los ferrocarriles que pasan por el núcleo urbano, construyendo pasos superiores e inferiores para facilitar la permeabilidad, pero la solución del soterramiento, que por cierto suena fúnebre, sólo debe ser tomada cuando las cuentas estén muy claras y desde luego no debe esgrimirse como promesa electoral de difícil cumplimiento, claro que ¿A quien le importa prometer cosas en unas elecciones que se sabe de antemano que no van a poder cumplirse?

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NOTICIAS

El EQVIPO DE REDACCIÓN

HOMENAJE AL FERROCARRIL (FlEST4 FERRO\lIARA EN \lENTA DE BAÑOS) La ciudad de Venta de Baños celebró durante la semana del 21 al 27 de noviembre un homenaj e al ferrocarril, conmemorando el 134 aniversario de la llegada del mismo a la ciudad . Un conjunto de actos or­ ganizados por el Ayuntamiento hizo que los habitantes del enclave ferroviario disf rutaran durante unos días de un ambiente festivo. Nuestra Asociación colaboró en los actos con nuestro patrimonio fotográfico y una maqueta en escala "N", También se instaló un circuito en escala "LGB" propiedad de uno de nuestros socios (Julián Villafáñez). siendo el parque móvil del mismo y de otro socio (Gabriel Álvarez). Algunos otros socios , empezando por nuestro presidente, estuvieron presentes colaborando en el buen funcionamiento de la exposició n perma­ nente. Además de la exposición de fot o­ grafías, hubo una exposición filatélica con un amplio muestrario. No fal­ taron multitud de objetos ferroviarios, generosamente prestados por sus propietarios, confor­ mando un agradable ambiente. El plato fuerte de los actos consis­ tió en la instalación en un pedestal de la ciudad de una lo­ comotora donada por la azucarera EBRO AGRíCOLA, que fue restaurada en los Talleres de • Material Remolcado de Venta de Baños fOTO: JOSE LUIS AMIGO desde el día 14 de mayo en que la locomotora fue donada hasta el día 6 de noviembre en que se situó en el pedestal. La locomotora en cuestión fue fabricada en Escocia en el año 1925 por la firma Andrew Barclay con el número 1872 para la Compañía ANGLO SPANISH CONSTRUCTION CO. LTD. encargada de la construc­ ción de la línea de Ferrocarril Santander-Mediterráneo. En este F.C. la locomotora tomó el nO 9 yen al año 1967 pasó a la Azucarera de Venta de Baños denominada por aquel entonces "Azucarera de Castilla" donde tomó el número 2. Esta locom otora que estaba en desuso desde hacía varios años, tiene ahora un aspecto inmaculado gracias al trabajo desinteresado de un grupo de personas pertenecientes al taller de Material Remolcado de Venta de Baños, cuyos nombres relacionamos a continuación: Pablo Martín de Pablo, José Luis Gutiérrez-Femández (Guinea), Pedro Acero Díez, Carlos Carro Marin , José Manuel Gutiérrez Becerril , Miguel Negrete, Alfredo López Casas, Tomás Bercial y Ricardo López Arija . Como muestra de agradecimiento del Ayuntamiento de Venta de Baños, su Alcalde nos ha regalado una bandeja plateada con una inscripción de reconocimiento que pasará a formar parte del patrimonio de nuestra Asociación .

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LA LOCOMOTORA N° 7 DEL FERROCARRIL ECONÓMICO DE VALLADOLID A MEDlNA DE RIOSECO HA SIDO RESTAURADA El día 21 de Diciem bre de este año ha sido emplazada en un pedestal la locomotora n° 7 que había formado parte del parque motor del Ferrocarril Económ ico de Valladol id a Medina de Rioseco. En el número 29 de ASVAFER dábamos cuenta de su rescate para su posterio r restau ración. Desde el día 24 de marzo del presente año ha ven ido siendo restaurada gracias a los desv elos del municipio riosecano, cul­ minando esta tarea con el emplazamiento de la pieza de museo en su sitio definivo, o sea, el Paseo del Bulevar de Medina de Rioseco . Record emos que esta locomotora era una

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0-3-0 T constru ida por la LA LOCOMOTORA NQ 7 "CASTUA" EN EL PEDESTAL DEL PASEO DEL BII.EVAR EN

casa belga Saint Leonard MEDINA DE RIOSECO. FOTO: PEORO PINTADO

en el año 1910. El Ayun­ tamiento además, ha elaborado un pequeño folleto conm emorativo del acto .

Una v ez más pode mos comprobar que las obras fa raónicas sirven para poco más que el enri­ quecim iento rápido de algún listo y que lo que da resultado son las obras pequeñas, pero tomadas con cariño, cual es el caso de la restauración. por parte de un modesto Ayuntamiento. de esta joya de v ía estre­ cha. Nuestra más cordial enhorabuena a todos cuantos han colaborado en recuperar otro pedazo de nues­ tra más reciente historia.

REAPERTURA DEL TRAMO DE FEVE CISTlERNA·GUARDO En los tiempos de crisis que corren, poder dar esta noticia es además de raro, muy agradable. El empeño de la Junta de Casti lla y León junto con la direcci ón de FEVE, y el acu erdo de los sindicatos han hecho posible una realidad que hace sólo un par de años era poco más que una utopía. La parte del ant iguo trazado del F.C. de la Robla, que va desde Guardo hasta León, está habi litada para servicio de viaj eros y trenes carboneros mientras que el troz o comprendido entre Matallana de Torío y La Robla sigue funcionando inin­ terrum pidamente desde hace un siglo La inauguración oficial tuvo lugar el día 18 de Octubre del presente año. Aprov echando la efemérides , FEVE ha editado un libro titulado "Cien Años del Hullero" y para el día de la inaug uración se emitieron unos billetes cuya origina lidad era el material. pues en lugar de estar realizados en cartón, estaba n hechos de bronce .

billete conmemorativo

En representación de nuestra Asociación estuvo el Presidente y un grupo de socios que realizaro n el viaj e inaugural , los cuales recibie ron un ejemplar del libro y un bill ete.

El comienzo de la exp lotación no pudo realizarse el mismo día de la inau guración ya que faltaban unos pequeños detalles que lo impedían, pero a las pocas semanas , el día 10 de novie mbre , el tren comunicaba el palentino pueblo de Guardo con la capital leonesa, reabrie ndo un servi cio que nunca debió ser interrum ­ pido. Otra buena noticia que debemos resaltar en este boletí n. ¡Enhorabuena a todos los que la han hecho posibl e!

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ENCIAVAMIEN oELECTRÓNICO EN

ESTACiÓNDE VALLADOID Texto y dibujos: Pedro Pintado Quintana

En el año 1994 ha entrado en funcionamiento un enclavamiento electrónico en la estación de Valladolid­ Campo Grande. Éste ha sido ubicado en un edificio construido exprofeso para tal fin, que alberga en la planta baja la Comisaría de Policía y el cuarto de relés que gobiernan eléctricamente la estación, y en la planta primera varias oficinas junto con la sala de control del tráfico. Nuestra ASOCIACiÓN realizó una visita al Puesto de Circulación de Valladolid el pasado día 27 de Noviembre (domingo), pensando que por ser fes­ tivo habría menos tráfico y por lo tanto, las moles­ tias serían menores. Fuimos recibidos admirable­ mente por Pedro Luis Asegurado, el cual nos ex­ plicó con todo lujo de detalles las características y ventajas del nuevo enclavamiento. La descripción técnica del enclava miento viene perfectamente explicada en la publicación interna de RENFE "LINEAS DE TREN", en la página 45 de su número 94. No obstante, nosotros aportamos aquí un re­ sumen de sus principales características: Accionamie ntos eléctricos Señales Circuitos de vía Itinerarios

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La instalación de este enclavamiento ha llevado implícita la modifica ción del trazado de vías de la estación. A continuación trataremos de explicar en que han consistido estas modificaciones.

SITUACiÓN ANTES DE LA MODIFICACiÓN DE

1994 La estación de Valladolid antes de la modificación disponía de 11 vías de paso, dedicadas al servicio de viajeros y de mercancías, 13 vías muertas a las que se accedía por el lado lrún fundamentalmente para paquexprés, aunque una de ellas estaba dedi­ cada a las cercanías dirección Palencia; y por último, un grupo de 5 vías de las cuales cuatro tienen topera por el lado lrún y una es accesible por las dos bandas que están dedicadas a estacionamiento de material motor y autopropul­ sado, en espera de entrar en servicio o de entrar en los talleres que estan junto a dichas vías. Para las maniobras por el lado lrún, la estación dis­ ponía de dos vías de mango, una a cada lado de las vías generales, y por el lado Madrid, se utiliza la vía de la línea de Ariza, o bien la vía madre al polígono de Argales, dado que ambas están en servicio de maniobras. Controlados por la estación estaban los accesos a los talleres de Material autopropulsado, la entrada al depósito, un apartadero que se utiliza, denominado "Cámara" y otro que no se utiliza, que se denomina tradicionalmente "Banco" porque fu e propiedad hace muchos años del Banco Español de Crédito, pero que después perteneció a la primitiv a factoría de FASA Renault en Valladolid, hoy día clausurada.

Por último, una aguja más es controlada desde aquí, correspondiente al equipo de electrificación. Desde el punto de vista de los aparatos de vía, era de destacar la existencia de una travesía de unión doble en la vía de Ariza que, con la modificación ha sido sustituida por dos desvíos. VER ESQUEMA CORRESPONDIENTE.

SITUACiÓN DESPUÉS DE LA MODIFICACiÓN DE

1994 Empezando por lo más sencillo. .que no afecta al nuevo enclava miento , diremos que se han suprimido 3 de las vías muertas que estaban junto a las de paquexprés, con objeto de liberar terrenos para construir un aparcamiento. Esas v ías original­ mente tenían como misión carga y descarga de vagones sobre playa, la cual se realiza actualmente en la terminal de vagón completo del polígono de Argales. La principal modificación ha consistido en la dupli­ cación de los escapes por ambas bandas, que ha supuesto que los trenes de viaj eros puedan utilizar el grupo de 5 vías , forma do por las dos generales más las tres siguientes, sin interferir en las manio­ bras que pudieran estar realizandose en las otras 6 v ías (vías 6, 7, 8, 9, 10 Y 11). Esta modificación ha permitido que los trenes mercantes procedentes de Madrid, y que quieran acceder a la vía 11 (antes vía 22), lo puedan hacer siempre que entren por el primer escape que se encuentren. Antes de la modificación, sólo era posible en ese caso acceder hasta la vía 7 (antes vía 12) sin hacer maniobras. Otra pequeña modificación ha sido la vía muerta por lado lrún que antes se denominaba 14 y ahora 18. Esta vía está controlada desde el nuevo en­ clavamiento y se utiliza habitualmente para el estacionami ento de locomotoras en espera de cambio de tracción , (eléctrica a diesel o viceversa) VER ESQUEMA CORRESPONDIENTE.

ESQUEMA DEL ENCLAVAMIENTO El enclavamiento tiene representado el esquema de la estación en dos monitores. El de la derecha representa desde el eje hasta la salida dirección Madrid y el izquierdo la salida dirección lrún. Desde aquí se gobierna totalmente el grupo de vías para el servicio de viajeros, ya citado en el párrafo anterior, es decir, las dos generales, tres de paso y una vía muerta. Todas estas vías, excepto la muerta, tienen en común que disponen de su correspondiente andén. Por otra parte también se controlan las vías 20 y 21 Y el acceso al grupo de vías de paquexprés.

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La vía 21 es la que utiliza n los trenes de cer­ canías dirección Venta de Baños-Palencia­ Santander cuando nacen en Valladolid. La vía 20 es una vía muerta que sirve para estacionamiento de unidades eléctricas cuando no tienen servicio, pero están en espera de él en la vía 21, de esta forma , con un simple retroceso por la vía mango correspondiente , pueden acceder a la vía 21 sin interferir las vías generales. Este control conforma el mando local nO 2 y se denomina en el en­ clavamiento ML2. Las vías de mercancías (v ías 6 a 11) tienen el control de acceso en el enclavamiento desde el lado Madrid. Desde este lado se pueden hacer los itinerarios a cada una de las vías correspondientes . Estos además están integra­ dos dentro del Mando local nO 1 (ML 1). Por la banda de lrún sólo se puede controlar el itinerario de salida o entrada hacia el grupo de 6 vías como tal , pero no a cada una de las vías, ya que los desvíos no estan motorizados, y por tanto el enclavamiento no conoce la posición de cada uno. La salida/en trada de este grupo de vías a la de mango y a las generales se controla además desde el Mando local nO 4 (ML4). El acceso a talleres se puede hacer desde las dos bandas. Si se hace desde el lado lrún , cosa poco frecuente, el enclavamiento lo con­ trola junto con el grupo de vías de mercancías, y si se hace desde el lado Madrid, desde el enclavamiento se puede realizar el itinerario que permite encaminar la circulación hacia di­ cha dependencia , con la ventaja adicional que la situación del puesto de control permite ver los accesos a los tall eres por esta banda. El control de acceso a TallereslDepósito está duplicado en el Mando local nO 3 (ML3). La parte del Enclavamiento duplicada en el Mando local 1 controla también la vía madre a Argales hasta el paso a nivel con semi barreras de la carretera de la Esperanza, el acceso a la línea de Ariza , el acceso al equipo de electrifi­ cación y el paso a nive l antes citado.

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La instalación de este enclavamiento, que se estaba pidiendo a gritos desde hacía muchos años, ha venido a representar una notable mejora en la seguridad y en la facilidad de la explotación, quedando como un punto pendiente, aunque no imprescincible , la mo­ torización e inclusión en el enclavamiento de los desvíos de las vías de mercancías por el lado lrún. Algo que no es inherente al enclavamiento, pero que es un problema de todos los días, es la falta de longitud útil en estas vías de mer­ cancías, que hacen necesario segregar los tre­ nes porta-automóviles procedentes de FASA en dos vías paralelas porque no caben en una sola.

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VALLADOLID CAMPO GRANDE ESQUEMA DE VIAS ANTES DELAÑO 1994

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VALLADOLID CAMPO GRANDE ESQUEM A DE VrAS DES DE1994

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PEDRO PINTADO QUINTANA

Novl embre 1994

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lAS LOCOMOTORAS INGLESASEMPLEADASENlA CONSTRUCCION

DEL F.C. SANTANDER-MEDITERRÁNEO

Pedro Pintado Quintana El denominado F.C. Santander-Me diterráneo se comenzó a construir en el año 1925 , en el tram o entre Burgos y Sala s de Los Infantes, por la com pañía constructora ANGLO SPA NISH CONST RUCTION ca . LTD . El material motor empl eado en la construcción no fue, como ha bitualm ente se hacía, de un ancho reducido para facilitar su movilidad y trans porte sino, que se utili zó material de ancho norm al español suministrado por dos constructores de locomotoras ingleses, ANDR EW BARC LA y y MANNING WARDLE. En total se utilizaron 7 locomotoras cuya vi da y milagros trataremos de resum ir en este artículo.

lOS CONSTRUCTORES: ANDREW BARCALA y SO NS & CO. L1 MIT ED Caledon ia Works , Kil rnarnock ' La firma fue establecida en 1840 comen zando a fabricar locom otoras en el año 1859 en que sumi nistraron las primeras de una larga serie de locomotoras de tanque de alforja con cuatro ruedas acopladas a fundiciones y explotacione s carboníferas de Escocia. Esta fábrica suministró muchos tipos de locomotoras estándar al extranj ero y otras de diseños especiales fueron a Irlanda, Sur-África, Noruega, Canadá y España. La última loco motora de va por construida en esta fábrica fue una del tipo 0-3-1 con el nOde fábri ca 2377 en el año 1955, siendo el número estimado de locomotoras de vapor construidas 2052. Actualmente Andrew Barclay es el único constructor de locom otoras Escocés asociado desde 1972 con el grupo Hunslet, habiendo desaparecido todos los demás constructores establecidos y entre ellos el más importante , North British Locom otiv e Co U d. quie n construyó un número estimado de 26755 locomotoras.

MANNING WARDLE & CO. Boyne Engine Works, Leeds" Esta firma fue estab lecida en el año 1858 por Alexander Campbell y C.W . W ardle. De los dos socios , Alexander Campbell aportó los conocimientos técnicos, ya que procedía de la fábrica E.B. Wi lson & Co , mientras que Mr. Wardl e aportó el capital. Posteriorme nte entró en la soci edad John Manning, aportando más capital y el apellido a la razón social. En el año 1900 ya había construido 1500 locomotoras. Tod as las locomotoras estánd ar de este fabricante eran Tanques con el tanque tipo "Alforja" y con 4 o 6 ruedas acopladas, o sea , del tipo 0-2-0 ST y 0-3-0 ST o Durante la guerra de 1914 a 1918 la producc ión de locomotoras se redujo por los problemas del abastecimiento de las acerías, sin embargo un gran nú mero de locomotoras fue ron envi adas fuera , a España, Nueva Zelanda, Australia, India y Sudamérica . Debido a la depresión sobre ve nida después de la guerra mundial de 1914-191 8, la Compañía entró en un periodo de cris is que terminó un una liquidación voluntaria, pasando la mayor parte de sus activos a la compañía vecina Kitson & Co y una fábrica de motores a Hunslet Engine & CO. Entre 1859 y 1926 construyó 2004 locomotoras, siendo la última la que llevaba el número 2047

lAS l COMOTDOS: Los dos tipos de locomotoras eran de 3 ejes acopl ados sin ténder remo lcado, siendo los tanques del tipo "Alforja" o "Saddle tank" según la denominación ingl esa. La principal difere ncia entre los dos tipos estri ba en los tanques y en los cilin dros. El tanque en las Andrew Barclay llega desde la tapa de registro de la caja de humos hasta la cabina. y en las Manning W ardle, sin embargo, llega desde la ca bina hasta la placa tubular delantera, siendo por tanto menor su capacidad de agua. Los cili ndros son interiores en las Manning W ardle y exteriores en las Andrew Barclay. La distribución es interior en ambos tip os. . Las locomotoras Mannig W ardle fueron contruidas entre los años 1913 y 1914 Y el cli ente que las solicitó era una em presa del puerto de Buenos Aires denominada C.H. W alker & CO., Ud. Las Andrew Barclay fueron compradas por la compañía constructora del F.C . Santander-Mediterráneo y se recibieron nuevas para la construcción de la línea.

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Kilmarnock es una ciudad de Escocia situada a 36 Km al Leeds es una ciudad del centro de Inglaterra.

s.a. de Glasgow.

Pág 7.


LOCOMOTORA 030 ST CONSTRUIDA EN EL AÑo 1925 POR ANDREW BARCLAY CONELNÚMERO DE FABRICA 1873.

FOTAGRAF íA REALIZADA EN CORTES DE NAVARRA (NAVARRA).

AUTOR: PEDRO LUIS LABORDA

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LOCOMOTORA 030ST CONSTRUIDA POR AND REW BARCLAY EN EL AÑo 1925 CON EL NÚMERO DE FÁBRICA 1874. FOTOGRAFíA RE ALIZADA ENAZPE ITIA. AUTOR: PEDRO PINTADO


DOS VISTAS DE LALOCOMOTORA CONSTRUIDA POR ANDREW BARCLAY EN EL AÑO 1925 CON EL NÚMERO 1872. EN LA FOTOGRAFíA SUPERIOR LA LOCOMOTORA ESTÁ DENTRO DE LAS INSTALACIONES DE LA AZUCARERA DE VENTA DE BAÑOS "EBRO AGRíCOLA" EN EL AÑO 1985. SU ESTADO , A PESAR DE TENER SÓLO 60 AÑOS , ES PENOSO. EN LA FOTOGRAFíA INFERIOR, LA LOCOMOTORA ESTÁ EN UN PEDESTAL DESPUÉS DE SER DONADA POR SUS PROPIETARIOS AL AYUNTAMIENTO Y RESTAURADA DES INTERESADAMENTE POR EL PERSONAL DE LOS TALLERES DE MATERIAL REMOLCADO DE VENTA DE BAÑOS.

FOTO: FERNANDO RODRIGUEZ GARRAPUCHO

Pág 9.


LISTA DE LOCO MOTO RAS

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1913

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1825

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Andrew Barclay

1873

1925

10

(6)

030 ST AndrewBarclay

1874

1925

11

(7)

030 ST

27

(1) (2)

28

030.0214

(3)

(4)

(1)

En el puerto de Buenos Aires llevó la denominación (BAHW nO 125). Después de participar en la construcción de la línea, se integró en el Santander-Mediterráneo inicial mente con el n° 7 y finalmente con el nO 27. Pasó a la Azucarera de La Puebla de Hijar (Teruel). Posteriormente pasó a la Azucarera del Cinca en Monzón (Huesca). En la actualidad está en un pedestal en San Fernando (Cádiz).

(2)

En el puerto de Buenos Aires llevó la denominación (BAHW nO 127). Después de finalizar la construcción del Santander-Mediterráneo pasó a la Azucarera de Ebro en Luceni (Zaragoza), donde se le puso el número 2. Ignoramos la situación actual de esta locomotora.

(3)

Se integró en el Santander-Mediterráneo con el nO 8 inicialmente para renumerarse con el 28 definitivamente. En 1941 pasó a RENFE donde tomó el nO030.0214. Posiblemente fue desguazada a los pocos años y en el album de RENFE de 1947 ya no aparece. Ignoramos la fecha exacta de su desaparición.

(4)

En el puerto de Buenos Aires se la denominó BAHW n° 129. Después de finaliz ar la construcción del Santander-Mediterráneo pasó a la Azucarera de Castilla en Venta de Baños donde llevó el nO 1. Actualmente se encuentra en la empresa de Chatarra "Hierros Santos", situada en el Polígono de Argales de Valladolid. Su estado es lamentable.

(5)

Se integró en el Santander- Mediterráneo con el nO 9. Pasó hacia 1967 a la Azucarera de Castilla en Venta de Baños donde se la matriculó con el nO 2. El 14 de Mayo de 1994 fue donada por Ebro Agrícola al Ayuntamiento de Venta de Baños, siendo restaurada en los Talleres de Material Remolcado de dicha ciudad y desde el día 21 de noviembre de 1994 se encuentra en un pedestal de la misma ciudad.

(6)

Se integró en el Santander-Mediterráneo con el n° 10. Posteriormente paso a la Azucarera del Duero en Toro (Zamora) . Más tarde, en Septiembre de 1963, a la Azucarera del Gállego en Zaragoza donde se la nombró como AG 1. La Asociación de Amigos del F.C. de Castejón de Ebro en Navarra la solicitó y les fue concedida en el año 1993, estando en estos momentos en periodo de restauración.

(7)

Se integró en el Santander-Mediterráneo con el nO 11, pasando al depósito de Soria donde sirvió en la limpieza de calderas de locomotora. No se inventarió en RENFE y pasó a fa factor ía CAF de Beasaín. Posteriormente fue donada por sus propietarios a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Guipúzcoa los cuales a su vez la donaron al Museo Vasco del Transporte. En la actualidad está en Azpeitia (Gipúzcoa) en las instalaciones del Museo Vasco del Transporte donde, tras ser restaurada, permanece expuesta sobre un trozo de vía . Esta locomotora recibe el nombre de "MAITE".

Pág 10.


.

LO COMOTORA CONSTRUI DA POR MANN IG WARDLE EN EL AÑO 1914 CON EL NÚMERO DE FÁBRICA 1848. FOTOGRAFíA REALIZADA EN VALLADOLID EN EL AÑO 1994. AUTOR: PEDRO PINTADO -

(

LOCOMOTORA CONSTRUIDA POR MANN IG WARDLE EN EL AÑO 1913 CON EL NÚMERO DE FÁBRICA 1822. FOTOGRAFíA REALIZADA EN SAN FERNANDO (CÁDIZ) EN EL AÑO 1994. AUTOR: JOSÉ LUISAMIGO

BIBU OGRAFíA: • British Steam Locomotiv e Builders. Jam es W. Lowe. TEE Publishing , 1975. • Industrial locomotives and Railways of Spain and Portugal. Industrial Railway Society, 1968 • El Ferrocarril Santand er Mediterráneo . Kenneth M. Dobeson. Aldaba Ediciones,1988.

Pág 11.


LA INTEGRACiÓN FERROCARRIL · CIUDAD

Es indudable que la interacción medio urbano - ferrocarril ha generado y genera una serie de fricciones que, si bien se deben en su mayor parte al inadecuado crecimiento de la ciudad , afectan tanto al "funcionamiento' urbano como al ferroviario. Los PROBLEMAS URBANOS suelen ser: • Efecto barrera de los viales y las instalaciones. • Existencia de pasos a nivel, siempre polémicos, asl como de pasos a desnivel mal diseñados o insuficientes . • Degradación del entorno urbano: suciedad, acumulación de materiales, ruidos y vibraciones, etc. •

Falta de integración urbana del ferrocarril.

En cuanto a los PROBLEMAS FERROVIARIOS destacan los siguientes :

• Falta de capacidad de las lfneas; insuficiencia de la penetración ferroviaria a la estación. • Problema de explotación derivado de la mezcla de los tráficos de viajeros y mercancfas en la misma estación . • Inseguridad en la circulació n como resultado de un cerramiento deficiente, de los pasos a nivel y de las imprudencias de parte de la ciudadanía. Estos problemas se relacionan directamente con los objetivos que se pretenden en los proyectos de mejora de las mal denominadas redes arteriales ferrov iarias (RAF), es decir, de los ferrocarriles a su paso por las ciudades.

y así, la situación de degradación y marginación social, económica y espacial de las áreas urbanas segregadas por la barrera ferroviaria impone a menudo el planteamiento de grandes operac iones, dificiles y arriesgadas. Estos pueden ser los posibles problema s: ~ Grave

problema de financiación . Las fuertes inversiones han de realizarse al principio de la operación, lo que obliga a plantearse el endeudamiento y la posibilidad de tributos especiales.

~

Suele haber problemas para vender el suelo liberado. Además, la operación urbanfstica apenas supera en la mayor parte de los casos un tercio del coste total de financiación del proyecto.

~

Las plusvalfas generadas por el suelo liberado deberlan ser, en principio, internalizadas en el propio proyecto. De aquí derivan riesgos de asignación urbanística de intensidades de uso e incluso de especulación en un sentido lato.

~ Hay

un evidente problema de compromiso polftico, es decir, de seguridad en la realización de la operación. Es estrictamente preciso crear alguna figura jurídica para la gestión del proyecto, forzando compromisos y evitando asf las improvisaciones y un func ionamiento a rachas. Los entes suelen ser consorcios, sociedades anónimas u otros, integrando los intereses del MOPTMA, RENFE, Ay untamiento, Comunidad Autónoma y eventualmente Diputación.

~

Habitualmente los proyectos maximalistas tienen mayor apoyo popular; las altemativas de "sustitución" (opciones túnel, viaducto o desvio) frente a las alternativas de "integración" (tratamiento de borde). Parece lógico que antes de decidirse por una idea determ inada se realice un estudio detallado de posibles alternativas, incluyendo el estudio económico-financiero .

~

Suele haber problemas legales en cuanto a la propiedad del suelo: derecho de reversión de suelos expropiados y posible necesidad de expropiaciones.

En España hay ciudades donde han sido ejecutados proyectos de sustitución: Madrid, Zaragoza, Barcelona, Elche, Córdoba, Tarrasa, Sevilla o Ciudad Real. . En otras ciudades están en marcha proyectos: Oviedo, Castellón, Valencia, Tarragona. También hay un nutrido grupo de urbes que tienen planteados proyectos , sin acuerdos decididos ni compromisos financi eros: Valladolid, Burgos. Por último, existen proyectos, ejecutados o simp lemente planteados, de integración de ferrocarril y ciudad, es decir, de tratamiento de borde: Vitoria y Gijón de forma integral, Salamanca, Soria, Valladolid y un largo etcétera con proyectos de pequeño calado.

Pág. 13


BARCaONA CIUDAD II.fMPICA

-+

La ciudad olímpica se construyó después de liberar Coste del proyecto: RENFE los terrenos que ocupaba en las estaciones de Pueblo Nuevo y Bogatell, así como la línea que iba desde la estación de Francia a San Adrián del Besós. El coste del proyecto fue de 8.000 millones y se liberaron 40 hectáreas de terrenos y 4 Km . de línea

C 50% 50%

ÓN VERDE DE DVIEDO

I

Ayuntamiento y Principado. MOPT Administración central : Mopt (Feder), Renfe, Feve, . Sepes.

8.000 M pts

Renfe MOPT Generalitat Ayuntamiento

terrenos

4.000 M pts 2.000 M pts 2.000 M pts

1.500 M pts ----J

CASTEllÓN Dos alternativas del MOPT y una de la Generalitat Valenciana :

Proyecto soterroCorto (2,8 km.)

-+ -+

17.400 M pts 26.900 M pts

Proyecto soterroLargo (4,6 km.)

A1tern. soterro variante (3,5 km.) -+ 15+18.000 M pts

TARRASA Las obras del soterram iento de la línea y de la estación , están en marcha . y com prenden 1,5 Km . de línea más el soterramiento de la estación .

Presupuesto 11.000 M pts. Real 7.000 M pts.

VALLADII.ID Comprende 3,92 Km . de línea férre a soterrada en falso túnel y la liberalización de terrenos representa entre 14.000 y 17.000 millones de pesetas. Entre los problemas que se presentan destaca el nivel freático que oblig aría al bombeo de agua en el túnel, las interf erencias en el funcionamiento urbano durante las obras y la necesidad de invertir el presupuesto tota l. Se han presentado diversas alternativas: trata miento de borde, viaducto o túnel, tanto con by-pass como sin by­ pass.

Presupuesto Total (pts de 1992):

> > > > > >

-+

soterramiento tramo urbano conexión línea Ariza By-pass mercancías Conexión Norte Instalaciones ferroviarias Propuesta urbanística

54.490 M pts 23.81 9 M pts 3.357 M pts 5.628 M pts 1. 063 M pts 11 .778 M pts 8.845 M pts

IURGOS En el año 1988, los estudios realizados estimaban unos • Soterramiento proyecto Ineco (1 ,8 km.) -+ 15.000 M pts costes de 5.200 millones para el soterrami ento y de 8.240 • Soterramiento proyecto Ayuntamiento -+23.000 M pts millones para la variante, es decir , esta última alternativa

era un 37 % más cara que el túnel. Los presupuestos (cálculos de 1993)

actuales , varían en función de la longitud del tún el que se

construya.

PALENCIA Diversas alternativas han sido valoradas por el MO PTMA:

El viaducto a nivel supone una permeabilidad del 30 %: Paso de 350 m ., paso

de 250 m. y pasos a desnivel.

Pasos como Plaza porticada (cota de la ciudad rebaja da).

El resto de la traza se proyecta como falsa trinchera en pasillo verde (taludes

arbolados ).

Estación de mercancías en la periferia.

VALENCIA Operación de 72.000 M pts entre MOPTMA, Generalitat y Ayuntamiento. Constitución de CONSORC IO para la creación del Parqu e centra l y la operación Valencia intermodal.

Variante Túnel 2 km. Túnel 0,5 km. Trinchera Viaducto elevado Viaducto a nivel

-+ -+ -+ -+ -+ -+

12.500M pts 15.000M pts 7.000 M pts 9.000 M pts 7.000 M pts 5.500 M pts

-+

5.800 M pts: liberación de 14 has en la estación de • 1.1 3 años Norte (viajeros) y modernización de Fuente de San Luis (mercancías). • 2.1 6 años -+ 25.000 M pts: Nuevos accesos a Norte y a El Grao, soterramiento de línea y parque central. • 3.1 7 años 20.000 M pts: Estación Norte subterránea, soterramiento salida a Barcelona.

-+

Valladolid, septiembre de 1994 Luis Santos y Ganges Instituto de Urbanística

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Durante la semana del 21 al 27 de noviembre del presente año se realizó en Venta de Baños un homenaje al ferrocarril que incluyó, entre otras cosas la publicación de una revista en la que figuraba el artículo que transcribimos a continuación escrito por un socio de ASVAFER. Esperemos que los que no tu­ vieron la suerte de conseguir un ejemplar de dicha revista puedan al menos disfrutar de la frescura de esta recopilación de recuerdos.

AQUEllOS VIEJOS FERROVIARIOS

Fernando Rodríguez Gerrepucno SCJ

Al conmemorar en Venta de Baños los ciento treinta y cuatro años de presencia del ferrocanil, no debería faltar un homenaje, sentido y profundo, a aquellos que han hecho posible su funcionamiento desde el comienzo: los ferroviarios. Me cabe el honor en este breve artículo de hacer memoria de ellos, de dar a conocer algo de su vida y de narrar algunas de sus peripecias. Por razón de brevedad sólo será una pe­ queña evocación. Espero poder encontrar otra ocasión para poder desarrollar este memorial con mucha más amplitud. ¡Cuántas cosas se deberían decir del trabajo y de la vida de aquellos sacrificados trabajadores!. La dureza de sus oficios y la pobreza de medios hizo de ellos, a veces, verdaderos héroes. Héroes que, en lo posible, no deberían quedar en el anonimato. Naturalmente, no dispongo de una lista de los miles de empleados que han pasado por nuestra estación a lo largo de su historia. Dispongo sólo de algunas cintas que han registrado largas entrevistas con algunos de ellos. Esta evocación se limitará a algunos personajes repre­ sentativos, comenzando por el personal más antiguo y las noticias más arcanas de que dispongo por ahora. Uno de los que trabajaron desde principios de siglo en nuestra estación fue el maquinista Juan Lérida, nacido en Terrer (Zaragoza) en 1894. En 1915, enamorado de la máquina......de vapor, se apuntó para ser fogo­ nero. El 16 de agosto de 1916 ya estaba en Valladolid como "agente militar autorizado para fogonero". A raíz de la huelga de 1917 expulsaron a muchos ferroviarios y enseguida D. Pa­ blo Moitó y D. Luis Talpin (franceses) lo emplearon como fogonero. Trece años estuvo en este oficio, llevando primero la 2504, de tres ejes acoplados, "pasando fatigas porque cuando había averías no había repues­ tos y uno se las tenía que arre­ glar como podía". Luego pasó a una 1900, "a la que no se podía meter mucha carga". Tambi én estuvo con la 444, con un ma­ quinista llamado Piera. La 400 "respondía muy bien con mer­ cancías pesadas". Más tarde le asignaron la 3003, con el ma­ quinista Ribero, con el que llegó a entenderse tan bien que estu­ vieron juntos once años. Des­ pués estuvo algún tiempo con las Montaña, "a las que carga­ ban de todo". En Valladolid an­ duvo con la 4632. Recuerda que ya por 1919 venía con algu­

na 2500, haciendo los colectores desde Valladolid. Si se quedaba sin agua en Dueñas le manda­ ban a Baños a repostar. Ya por entonces estaba la estación y la clasificación como ahora, afir­ ma. Anécdotas, accidentes y aventu­ ras no faltaron. Recordaré sólo algunas que le honran y dan idea de su profesionalidad y amor al ferrocanil. Cuando es­ tuvo de fogonero con Ribero les apodaron "los fenómenos". Cuando viajaba el Rey a San­ tander o el Duque de Zaragoza, les llamaban a ellos para llevar el tren. A Lérida le gustaba te­ ner su locomotora muy limpia y bien engrasada. Cuando con una Montaña o una 3000 lleva­ ban el expreso Madrid-irún des­ de Valladolid a Miranda, comen­ taba él y el maquinista, con la mayor naturalidad, que "era para ellos tan agradable aquello y les servía de tanto recreo que ten­ drían que pagar ellos a la em­ presa en vez de pagarles por aquel trabajo". j Hasta tal punto llegaba su celo y amor por su oficio de maquinistas!. Otro de los maquinistas más ca­ nacidos y antiguos fue Julio Vo­ to. Nacido en Valladolid, entró en la Compañía del Norte el 20 Pág. 15

de septiembre de 1920. Al año siguiente comenzó de fogonero y antes de la guerra ya era ma­ quinista. De fogonero llevó la 1309, las 2500, las 1900, "que hasta la 80 eran de rueda pe­ queña y a partir de ahí de rueda grande". Pero las que más le gustaron fueron las americanas (4500) "las más bonitas que he visto yo". Llevó la 4513 tres años y la 4537 cinco años. "Eran muy cómodas, porque el cajón de fuego no era muy grande, y el maquinista trabaja­ ba sentado". Condujo también las 3000, las 400 y las 4600. Su admiración por la locomotora de vapor fue tal que a esto de aho­ ra no lo llamaba ferrocanil : "yo lo llamo el tranviario, pero ferro­ canil era lo de antes". Aunque el vapor era duro, él afirma que "daba mucho trabajo, pero íba­ mos muy contentos a trabajar. ¡Aquella alegría que llevába­ mos!". Cuando ejercía de fogo­ nero "estaba rifado. Para ser buen fogonero hay que tener mucha picardía con la pala". Lo peor era mantener en buen es­ tado el hogar de una Montaña con 4 m2. También llevó las 4000, de sistema Compound, la 27 la llevó cinco años: eran más torpes que las 3000". De Julio Voto sólo una anécdota de


las muchas que me ha relatado . Un día iban con el 12, el rápido de Asturias, con la 3001. En Valdestillas pillaron las gallinas que tenía el jefe de estación y que se habían salido a la v ía. Cuando llega a Valladolid le re­ claman allí el gallo. "¿Qué ce­ ños de gallo?, decía yo." -Pues el jefe de Valdestillas dice que os habéis quedado con el gallo y lo reclama para él, para comér­ selo, le decían los agentes de Valladolid. Se puso a mirar y allí estaba el gallo , muerto y en­ redado en las pantallas levan­ tahumos. Hay que decir que Ju­ lio tenía otros tres hermanos y todos maquinistas: Luis y Mano­ lo que vivieron aquí, y Félix en Valladolid. Otro ferroviario entrañable y querido es Ángel Hudado Nieto. Se licenció en el año 39 y en fe­ brero del 40 comenzó a trabajar en Madrid y pronto en Medina del Campo. Al aprobar para factor le mandaron a Venta de Baños," porque era una estación que siempre estaba escasa de gente voluntaria". Los compa­ ñeros le decían: "A buen sitio vas, es un pozo, una estación de castigo". Lo ponían todo negro. Cuando vino en 1943 aquí había 1.200 empleados. "Había mu­ cho trabajo, eso es verdad , y a veces esto era un laberinto". Se trabajaba con dificultad porque la estación estaba colapsada. Entraban trenes más largos que las vías y a veces no había vías para recibirlos. De ahí venía el exceso de trabajo. "Siempre an­ dabas un poco pillado, siempre tenías cosas pendientes. Pero se trabajaba bien y con alegría. Había gran amor de compañe­ ros. y aquí me quedé porque esto no era tanto pozo ni tanto castigo. Los ferroviarios que venían de fuera nos admiraban y nos elogiaban diciendo que co­ mo aquí se trabajaba en pocos sitios". Después de 41 años de servicio como factor y como subjefe, Hurtado se ha jubilado feliz, rechazando incluso ascen­ sos que le hubieran alejado de su querido Venta de Baños.

Otro maquinista del cual conta­ ría mil y una aventuras es el simpático Manolo Otero. Ingre­ só en Renfe en el año 42, en Madrid Delicias y al año siguien­ te ya estaba en Valladolid, en el vapor. Fue fogonero del 44 al 46, año en el que pasó a ser maquinista autorizado . Al co­ mienzo llev ó varias cuatromiles : 4015,4034,4017 Y 4035. Luego le pasaron a la Montaña 4638. Tamb ién estuvo con las 400 (457 Y 4463) Y en tiempos más recientes con una 2200 y una antigua 1700 de la MZA. Con las 3100 de Santander hacían el mixto y condujo una americana, la 4551, del depósito de León. Dice que las 4000 eran buenas de servir y se engrasaba mejor que las Montaña. A las 3000 las califica de "mimosas", tenían su fuerza pero al tener las ruedas motrices tan grandes eran algo delicadas. Llevó también la Santa Fe, pero poco tiempo . Asegura haberle pasado de to­ do: sufrir descarrilas, pillar per­ sonas, atropellar camiones. Sólo un detalle. Saliendo de Valladolid con el tranv ía, con una Montaña, pilló un camión de pescado, al lado de la azucare­ ra. La máquina cogió una peste que duró muchísimo tiempo . Después de salir de talleres de Valladolid y de haberla hecho de todo, todavía olía. Recuerda que aunque esto era sólo una reserva, aquí entraban y salían más locomotoras que en cual­ quier depósito . A veces se jun­ taban hasta siete y ocho máqui­ nas esperando poder entrar a la reserva. Dentro podía haber hasta cuarenta. ¿Cómo no re­ cordar lo que pasó en "la vía de las palomas"? Esa vía se llama­ ba así porque ahí se ponía la máquina de reserva por si había que sustituir rápidament e a al­ guna averiada. Estando ahí un tal Oliva s, de Valladolid, se bajó al palomar que tenía el Jefe de Estación y se metió las palomas a la arquilla. Lo pillaron pero el jefe le perdonó y la cosa sólo quedó en anécdota que dio ya nombre para siempre a esa vía. Por cierto , hoy desaparecida con el agrandami ento del andén. ¿Cómo no recordar el triste epiPág. 16

sodio de la muerte de Durruti? Era el mejor maquinista del de­ pósito de León. Estaba engra­ sando debajo de una Santa Fe, la 19. Un peón, por adelantar en el cargue , movió la máquina sin saber que el otro estaba debajo, abriendo demasiado el regula­ dor. Comenzó a patinar y con la biela central lo dejó allí medio muerto. Estando en el hospital, antes de morir perdonó al que lo había hecho. ¡Hasta tal punto llegó su humanidad! . En este corto espacio, un último aspecto me gustaría reseñar. Es el ingenio y el hu­ mor que han desarrollado hasta el derroche nuestros ferroviarios en los motes que se han puesto en el pasado unos a otros y que se siguen poniendo. Nombro sólo algunos de los antiguos de nuestra estación, a modo de ejemplo. Hay de todo y para to­ dos: el epidemias, el capitán veneno, el dictador, el pante­ ra, el tío pamplinas, el dormi­ deras, cara de asco, manos de hombre, traganiños, ceqeco­ ches, la ttorone, el chocolate, tanán, tuercebotas, manzani­ ta, el sargento chapa, etc.- ¡Así de ingeniosos y trem endos han sido!. Mucho habría que seguir hablando y de muchas personas que aquí han luchado y han de­ jado toda su vida profesional cargados de méritos y de bue­ nas obras por amor al ferrocarril y a su trabajo. A todos ellos va­ ya el reconocimiento de nuestro pueblo por su labor y por sus buenos ejemplos como ferro­ viarios.

PLACA DE FÁBRICA DE lA

LOCOMOTORA N~ 7 "CASTIlA" DEL

FERROCARRI. ECONÓMICO DE

VAllADOLID AMEDINA DE RIOSECO


ELFERROCARRILQUETENEMOS

Luis Santos y Ganges Artíc ulo pub licado e n e l diario " El M un do d e Va llad o lid" e l 1S d e Diciembre d e 1994 El cr uce d e e xigencias y I en y en tre las mayor es á reas ur­ d e po bl a ci ó n y b a ja ca lid a d in­ a c usa c io ne s e ntre Junta . Re n fe. b a nas e spañola s. fra e structural. pare cen tener dos Asistim o s, pues, a una p o sib le s a lt ern a tivas. q ue en la M inisterio y agentes so ci a les e n rela ci ó n al " p ro b le m a fe rro via­ " d isc rim ina ció n de merc ado s" a ctu a lid a d so n re a lidad e s en rio " e stá e m b o rron an d o e l ni v el ma ni fe st a da e n el p e ligroso b i­ C astilla y Le ó n: de re sp ons a bilid a d e s y c on fun­ nom io c o nc e ntra ci ó n-Q ue e l MO PTM A aut oric e diendo a la opini ón p úb lica . ln­ a b a nd o no ; ada ptar el ferro c arril la sup resió n ínteg ra de lo s m is­ tentaremos ofre c e r un a visión a l merc ad o sin tener en c ue nta m o s. ase g urand o la im p lanta­ general del est a d o de la c ues­ su fun ci ón socia l ni su p a pe l en ci ó n de los se rvic ios p úb lic o s 0 1­ tió n y aclarar n ue stra p o sició n al el d e sarr o llo regiona l. ternativo s p or c arret e ra . -Que la a d m inistra c ió n o u­ resp e cto . En lo que se re fiere a lo s Es c ie rt o que el fe rro carri l servici o s d e viajeros. el objetiv o t on ómi c a (o loca l) participe e n ya no es el me­ c e ntra l e s co nse - I e l man te nimiento y m ej ora dei d io universal de "La política ferroguir un negocio trá fic o re g io na l. y a sea p or la V IO transp o rt e y deviaria de los últimos especia lizado y d e la subv e nc ió n a la e xpl o ta be readaptarse. c o m p e titivo . c l ón . ya p or la co mpra de tre ­ tal co m o d ediez años ha sido ta- Con solida nd o la nes. la co m p ra d e b illete s u o tra

I

I I

I I I

el caña y desprop orcio- cuota de m er- modalid a d. fiend e Ci e rt o es q ue no se sostie ­ MOPTMA. En e ste cado d e corredo­ nada"

sentido es p re ci(11 re s c o n poten ci al ne u n serv icio si n o ha y clientes . d e d e m a nd a y pero lo imp ort an t e e s incidir en so lograr un o s se rvicios efici e nt e s. ac ord e s c o n redu ciendo la oferta o a b a nd o ­ las ca usas, no j ustific ar se c o n las la m o vilid a d . la p ob la ción, e l na nd o c o rre d o re s en la s á re as co nse c uencias. En a lg ún cas o modelo territorial y las n ec e si­ c on m e no r movilidad y m e nor p odría d e b erse a la escasa dades de las e m p re sa s. e ntid a d demográfic a . m ovilid a d en ár e as de e sc asa Por otro la d o, Renfe y f eRec ord e m o s las supre sio ­ entid a d d e m o g rá fic a , p ero e sto v e tienen la oblig a ció n indiscu­ nes de se rvici o s del primero de no ex p lica t o d o el p ro b le m a . tibie d e re d ucir el d é fici t d e ges­ e nero d e 1985 decretadas p o r el que e s m á s co mplejo. En p rim er lu gar e s ne c esa ­ ti ón y de mejorar la o ferta fe rro ­ G o b iern o p ara líneas entera sviaria, ateniéndo se sie m p re a co m o la v ía de la Pla t a , o lo s ria una vo lu nta d -ho y tibi a a cr iterios d e e m p re sa. Porque c o ntinu o s " aj ust e s de la oferta " ­ n ues tro pesar - d e t odas las ad­ debe ser empresa , no a dminis­ desde 1992 hasta la actualidad, m inistra cio nes púb licas p ar a fo­ tració n. p royectados en el futuro inm e- I mentar un me d io d e tran sporte i c on v e nt aj as c o m p ar a ti v as. Es el Gobiern o de la Na ­ d iato. ci ón quien, a tra vés d e la c re a ­ El C o ntra to Programa Re n-I' crean do u n ser vici o útil y atra c ­ ci ó n d e u n marc o normativo, la fe -Estado 1994-98 p re vé reducir tivo . planificación de in fraestru cturas , las su b ven c io nes Inve rsió n e las inversiones, las sub v e ncio ne s, c o m p e nsa t oria s "N o puede haber un in no v a ció n son lo s pil ar es d e l éxit o : las compensaciones p o r obli­ y au m e nt ar sigga ci ó n d e servicio públic o y la nificativ amente servicio sin clientes, un a moderna inrela c ión c o ntractual con lo s la rela ci ó n ing re - pero lo importante es fra e structura qu e operadores fe rroviario s, m arca la so s/gasto s, una conocer las causas " p er m it a ma yor pa uta d e lo qu e el fe rro carril e s­ d e c uy a s vías d e vel o cida d , un o s vehícu lo s espe­ t á sie nd o y habrá d e ser. El Go­ ac ci ó n consiste bi erno e s, sin duda , e l m áxi mo e n elimin ar lo s se rvici o s más de­ c ia im ente c o ncebid o s p ara el responsab le . ficitario s. Así. las supresiones d e se rvic io qu e se prest a . un régi­ ¿C uá l e s la opció n que se tre nes regionales están de nue­ men de e xp lo t a ci ó n m á s eco­ está sig uien do? la po lític a fe rro ­ vo en e l can d elero , y so b re todo nóm ico y fle xibl e en las re lacio­ viaria de lo s últim o s diez años es­ las que implic a n la desaparici ó n nes de int erés lo c a l o re g io na l. y tá sie nd o t a c a ña y de sequili­ d e lo s servici o s de viajero s p ar a en definitiv a . una g e stió n m á s brada , e s d ecir, restrictiva c o n una ca p ital provin cial co m o e s e ficiente y m á s a t e nt a a las ne­ las inversio ne s y c o ncentra d o ra So ria (sería el primer caso en e l cesid a d e s d e lo s ciud a d anos. de los e sfuerzos, d e t a l sue rt e ferr o c a rril e sp añol si e l Minister io que se marcha en la línea d e un lo aut oriza ). LUIS SANTOS . Es responsable ferr oc arril exc e siv am ente e sp e­ Las denom in a d as líne as técnico regional de la Federa­ cializa do e n lo s trá fic os masiv os d e d ébil tr á fic o no c o n ve nidas, ción de Transporte s de ccoa. coincid e ntes c o n b aja den sida d

Pag. 17


ASVAFER

Locomotora n° 7 del Ferroc arril Ec o nóm ic o de Valladolid a Medina de Rioseco restaurada en esta última ciudad. Foto: Pedro Pintado (Diciembre 1994).

Asvafer31  
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