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ASOCIACIQfj VALL SOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL APARTADO DE CORREOS 571 (47080 VALLA DOLID)

Locomotora n掳 3 de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla (p .S.C.) cargando carb贸n en el dep贸sito de la estaci贸n de Medina de Rioseco "Castilla". Foto: Marc Dahlstrom

N M ERO 25

ABRIL-JUNIO 199 3


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Muy atentamente , Ftr

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EDI'fOIUAL

ASVAFER

EDITA

Asociación Vallisoletana de Amigos

del Ferrocarril

PRESIDENTE

Francisco Cortijo Sáenz

VICEPRESIDENTE

Julio Nieto Sanz

SECRETARIO

Rodolfo Arribas Arias

TESORERO

Javier Gallego Paniagua

DIRECCION SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

DIRECCION POSTAL

Apartado de Correos n. 571

47080 (Valladolid)

Inscrita en el Registro Provincial de

Asociaciones con el Número 574/82

Inscrita en el Registro Municipal del

Excmo. Ayuntamiento de Valladolid

como Asociación Cultural con el

Número 224

C.I.F. G47076690 REDACCION:

Equipo de Publicaciones

"ASVAFER"

DIRIGE:

Pedro Pintado Quintana

DIRECCION ADJUNTA:

Javier Gozalo Gozalo

DEPOSITO LEGAL:

VA-636-1987

IMPRIME:

Reprográficas OFTECO

Ctra. Rueda n. 19

47008 (Valladolid)

ASVAFER, como Asociación no se pronuncia, en ningún caso, en favor o en contra de las opiniones vertidas por sus autores en los trabajos de

CORREOS ......ESPflftOLES I Razones y discursos nunca faltan para todo. Desde la nesciencia más mostrenca, hasta el crimen de más lesa majestad, hallarán siempre su abogado del diablo de turno dispuesto a nadar en el río revuelto de la s falacias y del subterfugio. Pese a todo, hay algo mucho más nefasto aún, y es que lo deleznable crea escuela. los "trepas" y corifeos encaramados en la cucaña de la gran comedia humana, saben perfectamente que no podrían subsistir sin el concurso borreguil de sus comparsas; son legiones, se reproducen como los hongos y te los encuentras en todas partes; son los que devoran tele-basura hasta con anuncios incluidos; son los del voto útil. Un "buen" día llega un capitoste experto en mediocridades, y le dice a toda la modorra nacional, - i se dice bien! - que la culpa del retraso de la correspondencia la tiene el Ferrocarril. Y nadie, absolutamente nadie, dice esta boca es mía. Resultado: se abandona el medio ferroviario, y se retira en espera del desguace todo un incalculable patrimonio de trenes postales, yen el colmo del desplante se quitan hasta los buzones de las estaciones. A la par, se alquilan varios miles de camiones y furgonetas, que vienen a empeorar todavía más la contaminación y el tráfico; y los modestos propietarios autónomos de la flota itinerante, se las ven y se las desean para cobrar. ¿Verdad que hay emanaciones que atufan desde lejos? y al final, ¿qué es lo que está sucediendo? Pues que si te decides a enviar una carta a Fermina que está como un tren, - pongamos por caso - haciéndole ver tus buenas intenciones con poesía incluida, te arriesgas a que cuando la reciba esté ya la pobre de tres meses, por que llegó un Amigo del Ferrocarril - que no se dormía en las pajas - y envió la misiva por Paquexprés . El resto nos lo imaginamos. Bromas aparte, decía no hace mucho tiempo el veterano periodista Manuel leguineche en una de sus crón icas viajeras que "hay una conspiración universal contra los trenes" . Nada más cierto. Pero ¿por qué? ¿Por que tiene que ser siempre el Ferrocarril el que soporte el vandalismo para reivindicar cuestiones laborales? Y sobre todo, ¿qué principio moral justifica pisotear el derecho de los viajeros a llegar sin riesgo y sin retraso? No lo entendemos ni, por supuesto, lo aprobamos.

colaboración, los cuales deberán es­ tar siempre firmados. Esta publicación sólo asumirá res­ ponsabilidad del contenido de las comunicaciones

emitidas

por

la

Junta Directiva, asl como del fondo

SUMARIO: • El Ferrocarril Estratégico de Medina de Rioseco a Palanquinos (F.S.C.) . Fernando Repiso Ortega

de sus "Editoriales". La

distribución

de

la

Revista

ASVAFER, es gratuita para todos

Fichas de Material Motor

Las instalaciones ferroviarias en Barruelo. Pedro Pintado Quintana

sus socios, para los ferroviarios de las distintas redes de Ferrocarril de España, Centros Culturales y en ge­ neral todo tipo de organismos que lo soliciten.

la zona de

• Comunicado de la Junta Directiva de ASVAFER Queda prohibida la reproducción total o parcial sin previa autorización


EL FERROCARRIL ESTRAT~GICO DE MEDlNA DE RIOSECO A PALANQUINOS (F.S.C.) Vamos a continuar nuestro recorrido por las líneas de los antiguos Secundarios de Castilla . En nuestro anterior articulo, habíamos 'recorrido el tra­ yecto de la linea origen de las demás: Vallado­ Iid_Medina de Rioseco, centro estratégico este últi­ mo a donde conflulan las restantes lineas; la que bajaba desde Palanqulnos, y la que iba hacia Villa­ da, teniendo esta última en Villalón de Campos el punto de empalme con la línea que llegaba hasta Palencia. En esta ocasión nos vamos a ocupar de la línea de Medina de Rioseco a Palanquinos. Se trata sin lugar a dudas, de la más importante de to­ das, tanto por su longitud, como por la importancia de las poblaciones que se ubicaban a lo largo de su recorrido, yen consecuencia, por los volúmenes de tráfico tanto de mercancías como de viajeros que transportaba . Recordemos brevemente, que dicha línea fue explotada por la Compañía de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla, empresa filial de la Socie­ dad Española de Ferrocarriles Secundarios. Su inauguración se llevó a cabo el 30 de Abril de 1.915, siendo la última de las que integraron la red de los Secundarios, y su clausura se produjo el día 11 de Julio de 1.969, es decir, se trata de un ferro­ carril de vida muy efímera, pues apenas contó con poco más de cincuenta años de explotación efecti­ va.

de rampas y pendientes que originan en definitiva un perfil longitudinal más movido del que pudiera pensarse en una zona tan llana corno Tterra de Campos . A la salida de Riosoco el terrollo so OIOV fl entre el arroyo Sequillo y el arroyo de Palazuelo, situándose en este tramo la parte más dura del tra­ zado . Una vez pasado Palazuelo de Vedija, la línea baja para volver a subir fuertem ente hasta alcanzar el arroyo aosnno cerca ya de Villamuriel de Cam­ pos y más adelante la divisoria entre el río Valde­ raduey y el Cea. A partir de Valencia de Don Juan , el terreno tiene otro aspecto totalmente diferente, ya que' como la línea se dirige a lo largo del río Esla, ya no hay más accidentes que los originados por los numerosos barrancos y arroyos que bajan de la zona accidentada de la izquierda del río co­ nocida como "Los Oteros", pero que no ofrecen ninguna dificultad a no ser los desagues que obli­ gan a prevenir.

PERFIL LONGITUDINAL

MEDINA DE RIOSECO - PALANQUINOS

ALT ITUD

800 780 760

DESCRIPCiÓN DE LA LINEA

740

El ferrocarril estratégico de Medina de Rio­ seco a Palanquinos tenía su origen en la punta de aguja de la estación de Medina de Rioseco conoci­ da como "Castilla" o "Estación de Arriba", común también a la línea de Rioseco a Villada . Su final se ubicaba en un arrabal de Palanquinos conocido como "La Estación", por encontrarse en dicho lugar la estación de la Compañía del Norte correspon­ diente a la línea de Palencia a León . Su longitud total era de 93 kilómetros, y su recorrido estaba jalonado por un total de 14 esta­ ciones que más adelante comentaremos, atrave­ sando las provincias de Valladolid, Zamora y León. En cuanto al perfil de su trazado (ver gráfi­ co ), aunque hay que reconocer que no existen ac­ cidentes importantes que obligen a desarrollos del trazado que lo aparten de su dirección natural , justo es reconocer que el perfil se aparta del que se de­ sarrollaria en un terreno aparentemente llano. Ello es debido a las no grandes pero sí frecuentes ondu­ laciones que presenta el terreno por donde discurre la línea , ya que su trazado corta transversalmente sobre todo en la primera parte de su recorrido a numerosos cursos de agua. Aunque los desniveles a salvar no son grandes, esto da lugar a una serie

720 700

o

20

40

60

80

100

Kilómetro

MATERIAL FIJO

A) Vía. En cuanto a la vía , el tipo de carril instalado era del tipo Vignole con un peso de 30 kg. por me­ tro lineal, correspondiente al mode lo número 33 del catálogo de Altos Hornos de Vizcaya. Para su su­ jección se emplearon bridas de angulas y placas de asiento en las juntas y en las curvas de menor ra­ dio . La clavazón de la vía estaba constituida por los clásicos tirafondos. Por lo que se refería a la explanación, los desmontes tenían una anchura mínima de cuatro metros al igual que los terraplenes, y las cunetas de medio metro. El balasto necesario para el asiento de los carriles , y debido a su ausencia en la zona , se tuvo que traer de las canteras de Villalpando, lo cual su­


COCHERA PARA UNA LOCOMOTORA

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COCHERA PARA DOS LOCOMOTORAS

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COCHERA

PARA

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DISTRIBUCION DE VIAS y SERVICIOS EN LAS ESTACIONES DE:

CASTROVERDE DE CAMPOS VALENCIA DE DON JUAN PALAZUELO DE VEDIJA VALDERAS

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50

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100m

DISTRIBUCION DE VIAS y SERVICIOS EN LAS ESTACIONES DE:

VILLAMURIEL DE CAM POS BARCIAL DE LA LOMA CAMPAZAS CASTROFUERTE FRESNO DE LA VEGA GIGOSOS DE LOS OTEROS

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puso un coste considerable que ascendió a 12 ptas el metro cúbico. En la última parte del recorrido, la comprendida entre Valencia de Don Juan y Palan­ quinos, el aprovisionamiento del balasto se llevó a cabo de las balasteras del río Esla, lo que supuso un gran abaratamiento en su coste . La piedra necesaria para la sillería y de­ más obras de fábrica, hubo que traerla de las can­ teras de La Robla cerca de León, transportandola desde Palanquinos en carros hasta los lugares en los que fue necesario su empleo. La obra más im­ portante de la línea es el puente sobre el río Cea a 45 kilómetros de Palanquinos. Por último y por lo que se refiere a las co­ municaciones, estas se establecieron por medio del teléfono , puesto que el telégrafo al requerir para su funcionamiento de un personal especializado, no convenía a una línea económica ya que aumenta­ ría inútilmente los gastos de explotación. B) Instalaciones. Como hemos comentado anteriormente, el recorrido total de la línea estaba jalonado por un total de 14 estaciones, siendo la ubicación de las mísmas la recogida en el cuadro adjunto.

P.K.

ESTACION

PROVINCIA

0,0

MEDINA DE RIOSECO

VALLADOLID

8,6

PALAZUELO DE VEDIJA

VALLADOLID

15,7

VILLAMURIE L DE CAMPOS

VALLADOLID

22,7

BARCIA L DE LA LOMA

VALLADOLID

27,0

CASTROVERDE DE CAM POS

ZAMORA

35,2

VILLANU EVA DE CAMPOS

ZAMORA

41,1

ROALES DE CAMPOS

VALLADOLID

46,3

VALDERAS

LEON

56,4

CAM PAZAS

LEON

64,8

CASTROFUERTE

LEO N

74,7

VALENCIA DE DON JUAN

LEON

80,2

FRESNO DE LA VEGA

LEO N

84,2

GIGOSOS DE LOS OTEROS

LEO N

93,2

PALANQUINOS

LEON

Estas estaciones en función de su impor­ tancia se clasificaban en: estación de 18 clase, de 28 clase y de 38 clase. La estación de Palanquinos, cabecera de la línea, era la única de primera clase. Estaba ubica­ da en una gran explanada muy próxima a la esta­

ción de la Compañía del Norte, y contaba en sus instalaciones con los correspondientes edificios de viajeros, WC y muelle cubierto y descubierto co­ munes a todas las líneas de los Secundarios. Dis­ ponía además de muelle descubierto para carbón, cochera para dos locomotoras (ver plano), así como cochera para carruajes con dos vías cubier­ tas (ver plano). Existía también una vía especial con un muelle de transbordo independiente de las demás para servir de transbordo con la estación de la Compañía del Norte. Las estaciones de Villanueva del Campo, Palazuefo de Vedija, Castroverde de Campos, Val­ deras y Valencia de Don Juán, eran de segunda clase. Todas tenían en común el edificio de viaje ­ ros, WC, muelle cubierto y descubierto, pozo, aguada y un andén de 100 metros de longitud. Además de estos elementos, la estación de Villa­ nueva del Campo contaba con una cochera para una sola locomotora (ver plano) y un muelle para carga de carbón al servicio de la mísma . Las estaciones de Villamuriel de Campos, Barcial de la Loma, Campazas, Castrofuerte, Fres­ no de la Vega y Gigosos de los Oteros, eran de ter­ cera clase . Contaban todas ellas con los corres­ pondientes edificios de viajeros, WC, muelle cu­ bierto y descubierto, y andén de 100 metros de longitud. Por último, la estación de Roales de Cam­ pos tenía categoría de apeadero . 0Jer planos) .

MATERIAL MÓVIL

A) Material motor. Contó la línea en el momento de su apertura con seis locomotoras 130-T números 8 a 13, cons­ truídas por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona (números de fábrica 66 a 71), y comple­ tamente idénticas a las ya existentes en las líneas de Medina de Rioseco a Villada y Palencia a Villa­ Ión de Campos.Í El precio unitario de cada una de estas lo­ comotoras fue de 46.000 pesetas y sus caracterís­ tica son las que figuran en el siguiente cuadro :2

1._ La M.T.M construyó también en 1.913, otras cuatro máquinas del mismo modelo y características, números de fábrica 58, 59, 60 Y65, pero de ancho de vía de 915 mm. para el ferrocarril de Palrna-Sollcr. Ver Fernando F. Sanz en :"La construcción de locomotoras de vapor en España". 2._ Tornado de la revista "CAR RIL" n? 25, Septiembre­ Diciembre de 1.988


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Locomotoras 1-3-0 T (M.T.M.)

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CARACTERlsTICAS

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Diám etro ruodas motrices .

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Diámetro ruedas portadoras Timb re de caldera

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360 x 500 1.060 710 12

Superficie de calef. total.

m2

58,29

Peso en vacio

Kg

25.000

Peso adherente

Kg

26 .500

Peso en servicio

Kg

32.500

Capacidad carbón

Kg

1.200

L.

3.500

Kg

4.767

Capac idad agua Esfuerzo de tr acción

lJl

B) Material remolcado. En cuanto al material remolcado , estaba in­ tegrado por un total de 20 coches de segunda clase y mixtos de primera y segunda, 6 furgones y 95 vagones de diversas clases cuyas características detallamos a continuación en el siguiente cuadro. Cantidad

Designacion

Se rie

Numero

Peso Yacio

5

Coches bogies mixtos freno

ABfv

11-15

tornillo y aut.

15

Coches

bog ies

2"

clase

Bfv

31-45

freno tornillo y aut o

6

Furgones dos ejes con freno Vagones

Ffv

10-15

7.000

J

251 -273

4.100

Jf 3

51-362

4.200

U

651-667

4.500

Ufv

751 -758

5.100

K

851-873

5.300

kqrs .

plataforma

sin

plataforma

con

freno

12

Vagones

kars . kqrs ,

freno torni llo

17

Vagones

bordes altos

sin

kqrs ,

freno .

8

Vagones bordes altos con freno tornillo y aut o

23

12.000 kors.

tornillo y aut.

23

13.000 kgrs .

kqrs.

Vagones cub iertos sin freno

kgrs.

12

Vagones cubiertos con freno tornillo y aut.

Kfv

951-962

5.900 kqrs .

(Ver plano del furgón Ffv) . Fernando Repiso Ortega

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Locomotoras y ténderes núms, 030-2114/030-2115 Procedencia: Norte (núms. 1481 Constructor: Vulcan.- Año 1885

y

1482)

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Locomotoras y ténderes núms, 030-2116/030-2123 Procedencia: M.l.A. (núms. 317-324)

Constructor: Slaughter, Gruning and CO.- Años 1868

1871

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Cilindros:

FICHA TECNICA

FICHA TECNICA

Locomotoras y ténderes núms, 030-2116/030-2123

Locomotoras y ténderes núms, 030-2114 / 030-2115

MAQUINA

MAQUINA

Diámetro interior

d = 457 mlm.

Carrera del émbolo

L= 610 mlm.

Cilindros:

Distribución plana Stephenson. Ruedas: Caldera :

Tubos: Capacidad: Superficie: de calefacc.

Diámetro de la s motoras

Diámetro interior

d = 460

Carrera del émbolo

L = 600 m im o

m/m .

Distribución plana Stephenson. .

D= 1.360 mlm. 2

Ruedas:

Diámetro de la s motoras

. D= 1.500 mlm.

Caldera:

Timbre

. p =9 kgs .zcm".

Timbre

. p =8kgs./cm

Diárn . int. del cuerpo cilíndrico

.

1.397 mlm.

Diámetro interior del cuerpo cilíndrico

.

1.420mlm.

Longitud entre placas tubulares

.

3.738m1m.

Longitud entre placas tubulares

.

4.418m!m.

Diámetro exterior

.

50

Diámetro exterior

. 50mm

Número

. 181

Número

Agua

. 7,018 m".

Agua

. 208 . 8,3 m~ .

Carbón

. 3.000 Kgs .

Carbón

. 6.000 Kgs .

Superficie:

Hogar

. 9,49 m.

de calefacc.

Tubos

. 129.91 m.

Total

. 139 .40

Hogar Tubos Total

.

Tubos:

. 10,650 m

Capacidad:

2

. 108,126 m

2

. 118,776 m

2

2

m~

Superficie de la rejilla

. 2,06 m.

Peso:

Locomo tora vacía

. 34.400 Kgs .

Locomotora en servicio

. 39.700 Kgs .

. 39.475 Kgs .

Adherente

. 39.700 Kgs

.

Por metro lineal de locomotora

. 4.521 Kgs .

Superficie de la rejilla

. 2,11 m

Peso:

Locomotora vacía

. 35.337 Kgs.

Locomotora en servicio

.

Adherente Por metro lineal de locomotora

39.475 Kgs . 4.638 Kgs.

Esfuerzo de tracción

. 5.030 Kgs.

Esfuerzo de tracción

. 4.951 Kgs .

Potencia normal indicada

. 675 C.V.

Potencia normal indicada

. 675 C.Y .

freno de husillo y vacío

freno de husillo

Alumbrado de petróleo

Alumbrado por ace ite


LAS INSTALACIONES FERROVIARIAS EN LA ZONA DE BARRUELO

Próximo a Barruelo de Santullán, pueblo del norte de Palencia cuyas gentes se dedicaron fundamentalmente a la minería, existió hasta hace poco tiempo una zona con bastantes instalaciones relacionadas con el ferrocarril, de las cuales existen aún bastantes restos y que trataremos de describir a continuación .

EL FERROCARRIL

DE QUINTANILLA A BARRUELO

El Ferrocarril de Quintanilla a Barruelo fue constru ido por la entidad financiera denominada "Créd ito Mobiliario Español'", vers ión española de su homón ima francesa "Credit Mobiliere" regentada por los hermanos Pereire, para dar salida al carbón de hulla que obtenía de las minas situadas en Barruelo y en Orbó.

HISTORIA La trayectoria del ferrocarril es consustancial con la de la explotación minera. Esta comenzó en el año 1838 cuando se descubre el carbón en la zona . La CompañIa Collantes Hermanos, adquiere varias concesiones en la zona de Barruelo y en el año 1856 se las transfiere al Crédito Mobiliario Español a cambio de recibir 7,5 reales por cada tone lada de carbón extraida . En ese mismo año D. Jacinto Gandavillar obtuvo la concesión para la construcción de una linea de Ferrocarril desde Qu intanil la de las Torres a Orbó (Barruelo) sin ninguna subvención . A mediados del sig lo pasado, el transporte del carbón se realizaba en varias etapas: primero en carretas de bueyes desde las minas hasta Alar del Rey, allf era cargado en las barcazas del Canal de Castilla que lo transportaban hasta Valladolid y por último, hasta Madrid , era de nuevo transportado en carretas . A partir de 1857, con la inauguración de un tramo del Ferrocarri l de Alar-Santander, en concreto la sección Alar-Reinosa, mejora algo el transporte, pero no subs­ tancialmente. En 1860, la Compañía del Norte terminó el ramal ferroviario que iba desde Venta de Baños hasta Ala r del Rey, pon iendo la primera piedra para conseguir un transporte sin transbordos . En el año 1863 caducó la concesión del Sr. Gandavillar y en púb lica subasta le fue conced ida a la Sociedad "Crédito Mob iliar io" el 20 de mayo de dicho año . El 1 de marzo de 1864 , se inauguró el Ferrocarril de Quintanilla-Ba rruelo . A partir de este momento, el carbón se ca rgaba sobre los vagones del F.C. en la estació n de Barruelo y era conducido a la estación de Quintan illa de las Torres para desde allí , y aprovechando el ferrocarri l de Alar a Santander, ser transportado hasta Alar del Rey, cont inuando por la linea de la Cla del Norte hasta Madrid para su distribución.

I 1,:1 Crédito Mohiliario l.spañol se constituyó en Enero de I ~)(, con autorizaci ón del Gobierno español. Los primeros negocios emprendidos por esta institución estaban relacio­ nados con la industria y con el ferrocarril, destacando la fi­ nanciación de dos empresas ferroviarias (Compañía del Norte y F.C. Córdoba-Sevilla) y cuatro cmpresas mineras.

En el año 1874, la Cía del Norte absorbió mediante compra a la CompañIa del Ferrocarril de Alar a San­ tander? y en 1877, el "Crédito Mobi liario Español" ve nde el F.C. Quintanilla-Ba rrue lo a la Cla del Norte I la cual lo explota Junto con las minas hasta el año 1972 en que se crea la Sociedad Anóni ma Minas de Bar ruelo" para separar la gestión de las minas y la del F.C Tres razones motivaron principa lmente esta separación . La de cubrirse ante la pos ibilidad de que el Estado rescatase las conces iones ferroviarias antes de su vencimiento; la razón contable; y la de racionalizar los costes laborales de los trabaja dores de las minas ya que los mismos se benef iciaban de los privileg ios de la legislación minera y ferrov iaria Las minas de Orbó que dat an de la m isma época que las de Barruelo, eran propieda d de D. José García de los Rios , quién las vendió a una Sociedad llamada la "Esperanza de Reinosa ", la cua l las explota irregular­ mente hasta 1908. En este año las compra el marq ués de Comillas, el cual las vende a la Sociedad Hullera Española que el mismo presidía y en 1909 se crea una nueva compañia llamada "Sociedad Carbonera Española" 5. El 1 de enero de 1927 la Sociedad Minas de Barruelo compra las explotaciones de Orbó por 7 millones de pesetas, co n lo que a partir de este año las dos zonas mineras son explotadas en conjunto. En 1941 el Estado se hizo cargo de todas las Com­ pañfas ferroviarias y consecuentemente de todas las sociedades colaterales. Mientras RENFE se hizo cargo de la explotació n de los ferrocarriles, las soc iedades relacionadas las gestionó la "Comisión Admi nistrativa de valores ferroviarios". La electrificación y dieselización de las líneas de RENF E a mediados de la década de los sesenta , tra jo consigo la venta de las explotaciones de Or bó y Barruelo en el año 1965 a una sociedad participada por la Hull era Vasco­ Leonesa . Los nuevos propietarios tratan de relanzar las minas acogiéndose al proyecto de "Acció n Concertada" y cua ndo se estaba n pero inexplicablemente consiguiendo buenos resu ltados económicos , se presenta un expediente de crisis en 1967 que es finalmente aceptado provocando el cierre escalonado de los pozos, siendo cerrado el último en el mes de febre ro de 1972. Las m inas fueron poste riormente adquiridas por Altos Hornos de Vizcaya que no las puso en func ionamiento. En el año 1980, una em presa leonesa form ó una nueva sociedad denominada "Hullas de Barr uelo SA", 2 La Cía del Norte pagó por el Ferrocarril Alar-San tander 92.702.000 reales. 3 El Crédito Mobiliario vendió a la Cía del Norte las minas de Barruclo y las instalaciones anejas que comprendían el '''.C. Quintanilla-Barruclo. El precio pagado por esta venta es de 9.976.505 ,75 reales 4 La Sociedad Minas de Barruclo S. A , se creó en 1')22 con un capital social de I() millones de pesetas que no se alteraría posteriormente. 5 J.a Sociedad Carbonera Española se constituyó con un capital social de 4.200.000 pesetas suscrito en su mayor parte por la Sociedad Hullera Española, el Banco Hispano Colonial y el Banco de Barcelona.


explotando solamen te a cielo abierto y sin uti lizar para nada el ferrocarril. Como consecuencia de la crisi s de los años cuarenta, los trenes de viajeros se hicieron cada vez más escasos quedando suprim ido este tráfico desde el dfa 1 de enero de 1985 según el RD. de 30 de sept iembre de 1984. En la actualidad, los únicos trenes que circula n por la Ifnea son de ganado .

INFRAESTRUCTURA El trayecto es de vfa única electrificad a y los 12.957 metros de la línea están montados sobre traviesas de madera.

Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal tomando el número 62 (Las otras dos tomaro n los números 61 y 63). Al formarse en 1929 el Ferrocarril Nacional del Oeste de España que comprendía al M.C.P. se renumeraron como 161, 162 Y 163. Al pasar a RENFE, la 162 se numer6 como 030-0224 y pasó a prestar servicio de pr áctico en los Talleres de Val/adalid hasta el año 1966 en que pas6 a trabajar en Barr ueto '

En el año 19G8 dejó de funciona r esta máquina siendo sustituida por locomotoras eléctricas En el libro "Los Ferrocarriles de España y Portugal 1970" se puede ver en la página 71 una foto de la locomotora eléctr ica RENFE 6105 al frente de un tren mixto en Barruelo esperando la salida hacia Quintanilla.

Entre Quintanilla y Barruelo s610 hay una estaci6 n inter­ media en Cillamayor aunque en su dfa existi6 otra estaci6n situada en el pueb lo de Porquera de Santullan. El perfil de la línea es siempre ascendente pasando desde los 900,87 metros de altitud en Quintanil/a hasta los 1207 m. en Barruelo con rampas que oscilan entre las 6 y la 16 milésimas por metro y sin ningún tramo en horizontal. No tiene ningún túne l y el único puente está situa do en el Kil6metro 1,133 Es un puente de fábrica de dos tramos con una longitud total de 29 metros y sirve para cruzar el río Rubagón. El punto más destacable es el cruce a nivel con el Fe­ rrocarri l de la Rob la situado en el Kil6metro 7 entre Quintanil/a y Cilla mayor a pocos metro s de esta últi ma estaci6n . La señalizaci6n es mecánica.

La Sociedad explotadora de las minas no tenfa locomotoras de vía ancha en propiedad por lo que tanto las maniobras en las estaciones de Barruelo y Cillamayor como el recorrido hasta Qu inta nilla era realizado por las locomotoras de la Cía del Norte (hasta 1941) Y de RENFE (poster iormente). No obsta nte podemos indicar que durante m ucho tiempo estuvo asignada a esta línea la locomotora RENFE 030-2298. Locomotora 030-2298.- Esta locom otor a fue construida por Graffenstaden 6 en 1864 con el número de fábrica 300 dentro de una serie de 9 para la Com pañia MZA7 donde to mó el número 240. En 1966 fue sustitu ida por otra con el mismo núm ero de ejes acop lados pero con ténder incorporado numerada 030-0224 Locomotora 030-0224. - Esta locomotora fue construida por Cockeri ll8 en el año 1895 con e'l nO de fab . 1899 formando parte de un lote de 3 que había enca rgado el

Soci été Usinc De Graffcnstadcn , GrafTenstaden (Francia).

7 l.a Cía MI", encargó una serie de 42 locomotoras de 3 ejes acoplados con ténder arrastrado a dos fabricantes franceses distintos: Schncidcr ( .B unidades) y Graffcnstadcn (9 unidades) H Soci ét ó I'our

l.'Exploitation

Cockerill de Seraing (Bélgica).

Des

Etab lisscmcnts

QUINTANILLA DE LAS TORRES P.K 0.000

Altitud 900,87 metros

Esta estaci6n situada en el origen de la línea fue construida por el Ferrocarril de Alar a Santander, cons­ tituyendo una bifurcación en "V" Un haz en forma de huso de 4 vías jun to con una vía muerta para el puente giratorio conforman las instala­ ciones propias de este ferrocarril. La línea de Venta de Baños a Santander dispone de la vía general (junto a la cual está el andén y el edif icio principal), una vía de sobrepaso (en la que tiene su origen la línea de Q. a B) con topera de seguridad en el lado V. de B. y una vía muerta. Además , entre las vías de dirección Barr uelo y las de di­ rección Santander, existe un antiguo muelle descub ierto que, sin duda , fue utilizado para el transbordo de mercancías entre ambas líneas.

MATERIAL MOTOR

ESTACIONES

John

En la actualidad, el puente giratorio no existe y la depen­ dencia se ha convertido en apeadero sin personal por lo que el edificio permanece cerrado.

CILLAMAVOR P.K. 9.159

Altitud 967,7m .

Casi equidistante de los extremos de la línea está la estación de Cilla mayor que se construyó con var ios fines, siendo el principal el dividir la distancia existente entre las dos estaciones extremas. Pero no fue este el único fin ya que también sirv ió para que desde aquí tuviera su origen un corto ramal de 400 metros que iba hasta el lavadero situado en la carretera que conduce desde Cillamayor a Vallejo de Orbó donde se cargaba el carb6n de la zona de Orbó Por último, colateral a la vía general existfa una insta laci6n de transbordo con el ramal de vfa estrecha procedente de la estaci6 n de Cillamayor del Ferrocarri l de la Robla . En esta instalación se cargaba en los vago nes de vía ancha el carbón que se extraía de la minas de San Cebrián de Mudá y que llegaba hasta aqu í utilizando la vía métrica

9

La n' \(,1 (n'' de fábrica IX9X) file vendida a la Junta de Obras del Puerto de El Muse! (Gijón ) donde se la dio e! n'' 2

I.a n'' ](,3 (u" de fabrica rcra de 1\ lagón (Zaragoza).

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fue vendida a la Azuca­


MAPA GENERAL DE LA ZONA DE BARRUELO

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QUINTANILLA

(1958)

Km 399,213

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BARRUE LO

(1958)

Km 12,957 escombrera

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Sociedad

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Hoy en dla no queda sino la vla general, pero anterior­ mente , tuvo una vía de sobrepaso que no fue utilizada para el cruce de trenes dada la poca frecuencia de los mismos. sino para cargar en los vagones de vfa ancha el carbó n procedente de la zona de S. Cebrián de Mudá . Esta vía tenía una báscu la para pesar vagones y estaba situada antes de llegar al andén de viajeros . Entre la aguja de confluencia de las dos vías y dicho andén ten ía su origen el ramal que conducía al lavadero. El edificio de viajeros , un retrete trpico de "Norte" y el muelle cubierto de mercancfas completan las instalaciones. LAVADERO: En el denominado lavadero, además de cargar el carbón sobre los vagones de la Cía del Norte, existran otras instalaciones dedicadas a las reparaciones metálicas y una serrería donde se preparaba la madera para entiba r en las minas de Orbó. RESTOS: Hoy en dla se pueden ver los 3 edificios de "Norte" en muy bue n estado exter ior y los postes de la catenaria del ramal al lavadero que nos ind ica el camino que seguía la vía . También se observa el camino de acceso a la estación desde la carretera de Orbó, asf como los restos de un muelle descubierto construido en piedra que su día sería utilizado para depositar el carbón en espera de cargarlo a los vagones de Norte . De los edificios del lavadero e instalaciones anexas , quedan los restos de las paredes sin techumbre.

Siendo una estación térm ino, var ias de sus vías acaba n en una topera, y algunas mas se prolonga n hacia las instalaciones carboneras . La fisonomra genera l de la estación se manti ene si bien co n sus vías cubiertas de hierba y el edificio austero está hab itado aunque no sabemos si con conoc imiento de las autoridades de RENFE o no. El edif icio de los retretes ha sido derribado.

LA VíA ESTRECHA EN BARRU ELO Para el transporte en las instalaciones m ineras de Barruelo se utilizaron vag onetas sobre railes que en un primer momento eran arrastradas por mu las. pero a partir de 1880, en la explota ción de estas minas se utilizaron 6 locomotoras de vapor de dos ejes construidas por la casa Co uillet!'' de Bélgica con un ancho de vía de 550 mm . Los cuadro s presentados a cont inuación nos indican su numeración y características . LOCOMOTORAS CO UIL LET Numeración N° fábrica

Año

N° Cía.

478

1880

6

479

1880

5

PORQUERA

545

1881

3

De esta estación sólo queda el edificio principal. Des­ conocemos el número y disposición de las vías . Está situada próx ima a la seña l avanzada de Barruelo (P.K. 11,5 -)y en su dla sirv ió para cargar el carbón que se extraía del Grupo "Peragido"(cuenca de Orbó). Con la modificación del sistema de transportes, el carbón que se cargaba aqul se llevó hasta Cillamayor por lo que se cerró la estación.

580

1881

4

581

188 1

2

582

188 1

1

BARRUELO PK.12,957

Altitud 1.207 m .

La estación está formada por un haz de 7 vías que se abren a izqu ierda y derecha de la vía general justo en el paso a nivel con la carretera que comunica el pueblo con Aguilar de Campó. Si exceptuamos las instalaciones dedicadas a la carga de carbón , dispone de un edificio de viajeros sob re el andén principa l y de dos mue lles de mercancías. Estos están situados sobre una vía a la derecha de la genera l que retrocede en dirección a Quintanilla. Frente a estos muelles hay una vía de estrelladero para prevenir posibles escapes de material, ya que la estación está sit uada en pendiente de 16 milésimas . En los años en que la explotación minera era intensiva, existra una vía que teniendo su origen en la vía de los muelles. se dirigía hacia los pozos siguiendo el trazado de la actual carretera del pueblo. También tuvo otra vla que saliendo de la parte opuesta del edificio de viajeros terminaba en la escombrera que aún hoy se puede ver .

Características Peso en vacío

3200 Kg

Peso con carga comp leta

3.900 Kg.

Peso con media carga

3.700 Kg.

Potencia

9 C V.

Diámetro cilindros

145 mm.

Carrera de los cil indros . ..

200 mm.

Diámetro de las ruedas

500 m m.

Separación entre ejes ...

...850 m m.

Presión de timbre ........ .

...9 Kg .7 .30 m 2

Superficie tota l de calefacción .. Altura (incluida la cabi na) Longitud .... Anc hura

2.45 m. .

3.25 m. ..

1.50 m.

Radio mínimo de inscr ipc ión en curva

10 m.

La locomotora nO 580 se co nserva en el Museo Nac ional Ferroviario. El resto está en la chatarrería "Hierros López" de Zaragoza.

Concebida como estación colectora de carbón, se cons­ truyó anexo a ella un lavadero y unas instalaciones de carga por gravedad. 1O Soci été Anonyme Des Usi nes I1ainaut, Couillct, Marcincllc (Bélgica),

M étallurgiqucs

Du


Ad em ás de las locomotoras de vapor se utilizaron en la oxplotac ión minera 5 locomotoras eléctr icas y 2 con motor do gasolina todas ellas de dos ejes . El cuadro siguiente muestra los datos que co nocemos de dichas máquinas.

Fabricante

2

AEG

N° fáb .

Mot or eléctrico eléctrico

3 5

Siemens

1823

eléct rico

6

Sieme ns

2134

eléctrico eléctrico

Deutz

6441

gasol ina gasolina

Dado que la Co m p.iñ ta del Nort e tenia ya construida su Ifnea cuando la Cla del F C de la Roblil necesitaba tend er la suya, esta tuvo que adaptarse a las im posiciones de Norte a los efectos de las cond icion es de construcción y explotació n del cruce . Para garantiza r la seguridad en el cruce. en un principio se instaló un sistema de enc lavamiento que debió ser poco fiab le pues en 1925 fue sust itu ido por uno del ti po "Boure" que controlaba el manejo de las 8 señales (4 normales y 4 avanzadas) . Las peticiones de vía se reali­ zaban desde Qui ntani lla para la vía ancha y desde Cilla­ mayor(Robla) para los de vía estrecha. Este siste ma tampoco era la panacea pues ocurriero n accidentes. En el convenio original al parecer Norte permitió el cruce a nivel a condi ció n de que Robla pagase los gastos del empleado que debía ser de la Compañía del Norte y asumiese la construcción de la casilla e instalaciones de seguridad .

LA EXPLOTACiÓN EN ORBÓ

CILLAMAYOR (ROBLA)

Para el arrastre de vagonetas en sentido hor izontal se usó exclus ivamente la tr acc ión an imal hasta el año 1907. En este año se come nzó a utilizar la tra cción eléct rica en la ga ler ra general.

PK 151,161

LOS PLANOS INCLINADOS Para salvar el des nivel existe nte entre las mina s y el va lle, en las instalaciones de Baruello y Orbó se utilizaban varios planos inclinados. En Barruelo los planos tienen una longitud comp rendida entre los 100 m . que tiene el de Petrita y 220 m. que tiene el de Lechal, siendo su pen diente de 15 0 o 16 0 excepto el de Petrita superior que tiene 30 0 . Todos los planos tienen como destino final el plano del Porvenir al cual accede el ferrocarril que lleva el ca rbón a la fábrica . En Orbó hay un solo plano inclinado con 130 m. de longitud y 22 0 de pendiente.

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA Como está indicado más ar riba, el Ferroca rril de La Robla (posteriormente denominado com o León-B ilbao desde su integración en FEVE) inau gurad o en el año 1894, se cruza a nivel con la línea de Quintan illa a Ba­ rruelo . El cruce está situado entre las estaciones de Cordovilla y Cillamayor (FEVE ), próximo a esta últi ma . Junto al cruce, está aun la caseta del guarda de dic ho cruce en el que siempre ha ten ido prefe rencia la Ifnea de vía ancha . Desde el momento en que FEVE decidió supr im ir el servicio de viajeros entre Mata llana de Torio (León) y Bercedo (Burgos), este tramo de la ant igua Ifnea de Robla se vio privado del paso de trenes si exceptuam os algún tren carbonero . Las estaciones de esta zo na están cerradas sin previsión de una próxima apertu ra.

CRUCE A NIVEL CON LA VIA ANCHA: P.K. Km . 152,5

Altitud 951 ,25

Altitud 949 m.

Esta estac ión dispone de un edific io de dos plantas , un depós ito de agua de for ma redonda construido de horm igón y una toma de agua . Origina lmente , esta estación disponía de un haz de 3 v ías ade más de una vía muerta que accedía a un muell e descubierto situado en el lado Bilbao y que term inaba j unto a un paso a nivel. Posteriormente se le añadió una vía muerta por el lado León y se construyó otro muelle descubierto similar al que ya existía, tam bién se prolongó la vla muerta inicia l dándole acceso desde la vía general y se instaló una báscu la en la vía más alejada del and én . En la actua lidad , el cambio que daba acceso a la ví a muerta del lado León ha sido desmontado.

SALIN A S P.K 141 830

Altitud 947 ,25 m.

Es la estación colateral a Cillamayor por el lado León y aunque está algo alejada del entorno de este trabajo, se cita por su relación con la compañía "Minas de San Cebrián de Mudá " que tr atamos de expli car a continuación . Sus instalaciones se componen de un haz de 3 vías con una v ía muerta para dar servicio a un m uelle descu bierto. Para el servicio de viajeros dispo ne de un andén en la vla j unto al edificio principa l y para el sumin istr o de agua a las locomotoras tiene un depósito de forma cuadr ada constru ido en piedra y de una aguada . La vl a muerta fue desmontada y del haz de tres vías originales, perma nece n utilizables las dos más próximas al edificio de viajeros.

EL F.C. DE LAS MINAS

DE SAN CEBRIÁN DE MUDÁ

La Compañía inglesa "The San Cebrián Limited Railway & Collieries" construyó una línea de ferrocarril de vía métrica con una longitud de 16.700 metros para llevar el carbó n de la m inas de la zona de Mudá hasta las estac iones de Cillamayor de la Compañ ía del Norte y del Ferrocarril de la Robla . Este ferrocarri l se abrió al serv icio públi co de mercancías y carbones (no viajeros)


CILLAMAYOR

(1958)

Km 9,159 Instalaciones

del

F. C.

de las Minas de S. CEBRIAN DE MUDA

ILLAMAYOR QUINTANILLA

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el 6 de febrero de 1893 y poco después, y debido a los problemas de explotación de las minas, el tráfico se paralizó . El trazado inicia l tenia su origen en el pueblo de S. Cebrián de Mudá, tomando direcc ión Sur, pasaba por el pueblo de Mudá; a continuación, describiendo una gran curva hacia la izquierda tomaba dirección Este para ir a converger hacia la Ifnea de La Rob la pero sin unirse y llevando caminos paralelos y casi juntos hasta la estaci6n de Cillamayor (Robla). En este punto, los trenes de esta Cornpañla podían tomar dos caminos distintos: O bien circular por la Ifnea de La Robla entrando en esta estaci6n, o bien, dirigirse hasta el fina l del trayecto sito en las instalaciones existentes junto a la estaci6n de Cillamayor del F.C. Quintanilla-Barruelo. En estas instalaciones, además del transbordo de carbón a los vagones de la cra del Norte , existía una serrería donde al parecer se fabricaban traviesas de madera para ferrocarril. La empresa Cementos Alfa S.A. adquiri6 hacia 1930 la propiedad de esta Ifnea para abastecer de carbón a su factoría de Mataporquera . Dado que el trazado antiguo discurrla sensiblemente parale lo al del Ferrocarril de la Robla, la empresa decidió modificarlo. La modificaci6n consistió en enlazar con el Ferrocarril de La Robla en la estación de Salinas abandonando la mayor parte del primitivo trazado. El nuevo trazado se desviaba del antiguo pasando el pueblo de Mudá y en lugar de girar hacia el Este, segura hacia el Sur para term inar en un haz de 3 vías situado para lelo a las 3 vías origina les de la estaci6n de Salinas . En la vla situada más al Norte, la empresa prop ietaria disponla de un muelle cubierto y uno descub ierto. La nueva var iante se comenz6 a utilizar el 31 de marzo de 1931. MATERIAL MOTOR La empresa primitiva contó con 3 locomotoras construidas por Hawthorm, Lesl ie & Coll cuyas caracterfsticas conoc idas detallamos en el cuadro adjunto .

Nombre

Tipo

N° fábrica

ali o

?

2087

1889

?

021 ST

2267

1892

?

021 ST

2268

1892

Cillamayor

RESTOS Además de la explanaci6n del antiguo trazado y de la infraestructura completa en la nueva variante, se pueden ver las ruinas de los edificios anejos al transbordo en la estaci6n de Cillamayor-RENFE y el muelle propiedad de "Minas de S. Cebrián" en la estaci6n de Salinas. Las vlas propias de este ferrocarril en la estaci6n de Salinas aún se conservan aunque desconectadas del grupo de vías de Robla (FEVE).

Pedro Pintado Quintana

11 IIawthom, l.cslic & Co, Ud. Ncwcastlc , England

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Dime por qué se llama "La Esperanza" esa estación que huele a madera oscura, ese palmo de alcázar que no alcanza a cargar un vagón de desventura ... Con cuatro libros y un farol descansa y consume el dolor de su aventura .. . Le duele hasta l a piedra, y la venganza del azar se le ciñe a la cintura .. . Tan vieja como el tren. Su reloj quedo busca a tientas cada hora en el Lucer o . Con un siglo y siete vías en mal estado. Se llama "La Esperanza", y está llena de soledad, de achaques y de pena .. . Dime que mano cruel la ha bautizado .

Versión libre de un soneto de Félix Antonio Gonzalez


RESllMEN DEL ACTA DE LA ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA DE ASVAFER El día 7 de Marzo de 199J se celebró en el local social de nuestra Asociación la Asamblea general ordinaria de la cual vamos a realizar un resumen. Siguiendo el orden del día, se procedio a la lectura del Acta de la Asamblea anterior, la cual se aprobó por unanimidad. Tras la lectura del resumen de actívidades de la Asociación en el afio )992, se expusieron los gastos e ingresos del ejercicio anterior, así como el Presupuesto para el presente ejercicio. Ambos temas fueron aprobados por unanimidad. 1':1 siguiente punto consistía en la elección de nuevos cargos para la Junta directíva, la cual , tras la oportuna votación quedó constítuida por las siguientes personas:

• •

• • •

Presidente: Vicepresidente: Secretario: Tesorero:

Interventor:

D. Francisco Cortijo Sáenz D. Julio Nieto Sanz D. Rodolfo Arribas Arias D. Javier Gallego Paniagua D. Julian Villafañez Suazo

1':1 punto relatívo a la modificación de las cuotas ha sido pospuesto para una Asamblea posterior. I':n ruegos y preguntas se recoge la propuesta del socio D. Gabriel Alvarez Castedo sobre la presentación de listas cerradas para próximas elecciones a cargos en la Junta directiva. l -:I socio D. Julio Nieto Sanz considera sin embargo que la propuesta no es recomendable dado el pequeño número de socios . Por último se comenta el tema de la formación de una composición para viajes turístícos con una locomotora de vapor. Nota: El resumen arriba presentado está pendiente de aprobación en la próxima Asamblea. NOMBRAMIENTO DE VOCALES En reunión posterior de la Junta recien elegida se nombraron los siguientes vocales: Jacinto Pérez Centoira • Maqueta Escala N: Eusebio Martín Carril • Maqueta Escala I JO: Juan José Martínez Gaistiain • Biblioteca: Pedro Pintado Quintana • Publicaciones: Fernando Repiso Ortega • Ferrocarril Real: Jesús M" Arenales Rasines • Fotografía: Francisco Javier Calcedo Antoraz • Local:

COMUNICACIONES -TESORERIA Se ruega a todos los socios abonen la cuota del año en curso bien personándose en la Sede de la Asociación, bien ingresando directamente en el BBV c/c 979-8, Agencia I luclgas a nombre de Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril. -MAQUETAHO Día a día, con renovado entusiasmo va avanzando la ejecución. Iloy ya se han instalado dos bloqueos automáticos de la marca "Amold" lo que permite tener en la vía de corriente continua varias circulaciones a la vez. Aun faltan

detalles para poder declarar su apertura a lodos los SOCHlS , pero ya no se tardar á mucho en hacerlo. Tranquilos. Para cuando ello ocurra, comunicamos que es imprescindible que cada composición aportada al tablero, lleve en cola un vagón con luz, o bien algun elemento que produzca un consumo de corriente para que el bloqueo, en caso de parada de algún componente en vía, pueda ser detectado y se eviten los alcances. . Así mismo se ha instalado ya la placa giratoria y una rotonda o cocheró n de 6 vías de las cuales 2 son para corriente alterna y 4 para contínua. La decoración está muy avanzada en la zona de Vía estrecha. Se ruega a todos los socios que si pueden, hagan aportaciones voluntarias de edificios que les puedan sobrar cn su maqueta particular y que en la de la Asociación serán bie n recibidos.

-MAQUETA N Después de las dos reuniones que han tenido lugar, publicamos el pliego de condiciones existente que puede y debe seguir siendo ampliado y concretado en futuras reuniones. A) Estructura y construcción modular para facilitar el transporte. Los modulos serán de 120xGO cm. salvo en la estación término que pudiera ser de otras dime nsiones.

B) Maqueta adaptada a las paredes de la habitación.

C) Estructura

1) de rejilla con la zona superior de ocumen en lugar de aglomerado. 2) Rases de apoyos vert icales móviles. D ) Altura al suelo de 120 cm. E) Reproducción histórica parcial (Edificio y vías de la estación de la Esperanza, Segovia, Mcdina , Corees; desfiladero de Pancorbo) F) Facilidad para juego. G) Posibilidad de circulación y maniobras sirnultancamcntc. H) Vía única simulando vía doble. 1) Sentído único de circulación . J) Electrificación en alguna zona . L) Longitud útil mínima de dos vías en todas las estaciones de 125 cm . M ) Bloqueo Arnold para garantizar la circulación de varia s composiciones consecutivas. Reunion: Para seguir avanzando, se convoca una Reunió n para el día 17 de Jimio (Jueves) a las 19 horas (7 de la tarde) . -FERROCARRIL REAL Se han realizado varias gesti ones para recuperación de material remolcado. Como aún está el lcrr obus en la rotonda -depósito, se va a intentar cerrarlo y adcccntarlo con la colaboración de aquellos socios interesados en calzarse buzo y cerrar. Su utilidad . posterior será como sede de proyecciones (Video, diapositivas , super 8, etc .), sala de conferencias, coloquios, etc. En el otro vehículo se desmontarán parte de los asientos y se dejará como pequeña sala de exposiciones. Se aceptan objetos de todo tipo que se aporten para su exposición (reloj es, teléfonos, marmitas, aceiteras, gorras, banderines, etc. ). La Junta Directiva


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TODOS LOS SI MPATI ZANTES Y AMIGOS DE L FERRO­ LE HECHO DE PRE SENTAR ESTA REVISTA Y EL ANUNCIO, NTO D~L 10% EN LAS REPARACIONES. STA 30/12/93.


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Estación de BARCIAL DE LA LOMA (Valladolid)

Línea de MEDINA DE RIOSECO a PALANQUINOS, P.K. 22,7

FERROCARRILES SECUNDARIOS DE CASTILLA

(Foto: F. Repiso, 20-8-90)

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