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NUMERO 17 ABRIL - JUNIO 1991

LOCOMOTORA 0-2-0 T Cockerill de Caldera Vertical

en los talleres de Valladolid


ASVAFER EDITA

Asociación Vallisoletana

de Amigos del Ferrocarril

PRESIDENTE

Eugenio Ramos Calderón

VICEPRESIDENTE

Eugenio Moreno Camarero

SECRETARIO

Julio López Amores

TESORERO

Javier Gallego Paniagua

DIRECCION SOCIAL

Estación F .C. La Esperanza

DIRECCION POSTAL

Apartado de Correos N Q 571

47080 (Valladolid)

Inscrita en el Registro

Provincial de Asociaciones

con el Número 574/82

C.I.F . G47076690

REDACCION:

Equipo de Publicaciones

"ASVAFER"

DIRIGE:

F.C . Sáenz

DIRECCION ADJUNTA:

P. Pintado Quintana

DEPOSITO LEGAL:

VA-636-1987

IMPRIME:

Rcprcgráñcas OFTECO

Ctra. Rueda n 11 19

47008 (Valladolid)

ASV AFER, como Asociación no se pronuncla, en ningún caso, on favor o en contra do la oplníones vert.idas por BUS autore n 10B trabajes do co labor ción, qu deberán estar alempr firmado por los mi mas . Unic mento o ro pon abll ísa d 1 fondo del Editori 1, i como de todo tipo d comunicacion utorlzada por la Junt Oir ctlva, L di tribuci6n d la R vi ta SV A~'ER, e gratuit p r todo SUB ocio, i como p r loa ferroviarios de las di tint red s de Furrocarri! de Eapaña, Contras Culturales yen general, todo tipo de Organismos que lo sollclten. Asi mismo, las solicitudea de números atrasados de las distintas épocas anteriores, so atenderán igualmente do for ma gratuita, hasta agotar el ya eacaso número de ejemplares que existen en reserva.

Queda prohibida la r pro­ ducción total o parcial, in previa autorización.

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TALGO: MEDIO SIGLO AV A NZA N IlO ién sabemos que, técnicamente, poco o m uy poco tienen en común aquel extraño prototipo de tren, entonces llamado "Oruga" - construido al alimón entre una fábrica de Oñate (Guipúzcoa) y los Talleres Generales de Valladolid, con un Talgo Pendular de los que hace ya tiempo circulan por Europa; y no digamos con un Ta lgo TAV 1992 de la próxim a ge ner ación , con el que la empresa española celebrará sus bodas de oro . Sin embargo, las características fundamentales que revoluciona ron a quell a centenaria galaxia del Ferrocarril, siguen siendo constantes dentro de los ava nces tecnológicos que se van incorporando en cada momento. Por citar algunas de ellas, muy de pasada, comentaremos el tesón casi heróico con el que Goicoechea combatió toda su vida, sobre la inutilidad de las taras exager ádemente lastradas. Evidentemente, el tiempo ha demostrado que tenía toda la razón del mundo, y ello por doble motivo: un material rodante excesivamente pesado, ademas de ser energéticamen te oneroso, NO ES TAXATIVAME NTE MAS SEGURO. Otra carac ter ística genuina Talgo, como se sabe, es la ar ticu lación . Pero si bién es cierto que entre los constructores y compañias ferroviarias, ya se venía hablando de "Trenes articulados", debemos tener en cuenta que en realidad existía únicamente la idea o te ndenci a a la redución de los espacios entre cajas, modalidad de incuestionables ventajas ex te ndi da hasta nuestros días en todas las ramas ferroviarias del mundo. Pero es que la ori gi n a l articulación Talgo es INTEGRAL, con lo que se añadieron otra serie de avances. Y fué este tipo de técnica a rticulada integral la que inspiró, mas tarde, a los fabricantes de a u tobuses , por no h ablar de ese otro injerto de transición entre la concepción Talgo y el material convencional que ahora estamos comprando a los fra nceses a precio de oro. Asi de claro. Este ha sido uno de los errores - lamen t áblemen te para España ­ cometidos por Patentes Talgo, S.A. a lo largo de sus casi cincuenta años de existencia; el de no haber paten tado en su día la variante de poner un carretón entre dos cajas. Partiendo de la idea original, esta solución se deduce por si misma. i Vamos que esto se le ocurre - como dicen por la zamoranas tierras de Villalpando -" al que asó la manteca"! E s normal que un fabricante patente variante s de l origin a l, incluso sin la intención de explotarlas. En fin, por citar una última característica mas, y no menos importante que las anteriores, es su guiado de ruedas libres , aunque hoy esté resuelto con otra solución técnica de Talgo, ciertamente brillante, posterior a la de Goicoechea. Sabido es que las ruedas solidarias al eje actúan com o auténticos abrasivos cuando se inscriben en determinadas curvas. En resumen podemos afirmar sin jactancias patrioteras que el Talgo es el único tren que volvió "patas arriba" a toda la industria ferroviaria del mundo, por decirlo de una manera llana. Es el único invento español de tra scendencia universal que se ha logrado diseñar, perfeccionar y producir en España durante 50 años. Y hasta el momento con capital español, que nosotros sepamos. Ya lo hubier an querido para si tantos y tantos inventores españoles como Juan de La Cierva que por ejemplo,..."tuvo que llevarse su Autogiro a Inglaterra para que "inventaran" el helicóptero entre ingles es y norteamericanos"... en frase del ilustre escritor y periodista Enrique Rubio Ortíz, gran entusiasta del ferrocarril en general y del Talgo en pa rticu la r . Nosotros auguramos otros cincuenta años para el Talgo, con un futuro muy prometedor en el que se consolidará aún mas, su primacía de tren áltamente avanzado en todos los mercados mundiales.

EIlITORIAL


LA BRIQUETERA DE VENTA DE BAÑOS:

pequeña historia desde sus inicios

1. Origen y construcción Je la fibrica 2. Su funcionaliento 3. Anécdotas y clausura de su actividad

P. Fernando Rodriguez 1. Origen y construcción El origen de la fibrica de briquetas, hoy en ruinas, es un tanto relato, ya sea en el tielpo cala en el espacio. Desde finales del siglo pasado elpresas extranjeras llegadas a España con lotivo de la construcción del ferrocarril cOlenzaron a invertir en la excavación y explotación de linas de carbón en todo el norte de España. Fue una elpresa belga la que inició la excavaciÓn de minas de carbón en el pueblo palentino de Barruelo de Santullin. Eso hizo de él un pueblo próspero que a principios de siglo lo situaba a la cabeza de la provincia. Por esos liSiaS años crecía a albos lados de la vía férrea otro pueblo, en los parajes de la 'Venta' del pueblo d Baños de Cerrato. Dada la lagnitud de su estación y los elpleados que atraía, pronto el pueblo se desarrolló con pequeñas industrias en torno al ferrocarril. la elpresa '"inas de Barruelo' decidió, en los años veinte, construir una fibrica que produjese briquetas con el carbón que ella extraía y Venta de Baños, por su caricter estratégico dentro de la red ferroviaria, fue el lugar escogido •. Cala es sabido, las briquetas eran unos grandes 'ladrillos' de carbón preparados para abastecer las calderas rle las liquinas de vapor, pues en aquel entonces casi todas las locolotoras de los ferrocarriles eran de vapor y usaban cala cOlbustible el carbón. Una

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talada la decisión, las obras cOlenzaron en 1928. El encargado de llevar a cabo la dirección

de las obras fue D. "anuel Suazo Suazo, jefe de exteriores de las linas de Barruelo de Santullin. lo prilero que se hizo fue la casa del jefe, que hoy lilita con la escuela profesional. Después cOlenzaron las obras de la fibrica. la prilera nave que se construyó es la que hoy se encuentra lis próxila a la carretera. En dos años finalizaron las obras y en 1930 se inauguró. Con estos datos pueden cOlprenderse las siglas y la fecha que aón hoy pueden verse en la chilenea:

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("inas de Barruelol, 19JO. El priler ingeniero que dirigió la fibrica se llalaba

D. Ralón Rey. Toda la obra de carpintería corrió a cargo del señor Telis. Visto el éxito alcanzado, en 1933 se procedió a la construcción de la segunda nave. 2. Su funcionaliento la actividad de la fábrica comenzó con un solo turno de trabajo. Alos cinco o seis leses dio inicio un segundo turno, con lo cual se trabajaba todo el día siendo de catorce obreros el núlero de cada turno. Un tal Bernardo, de Barruelo, fue el encargado de dar las prileras instrucciones y enseñar el manejo de las liquinas. El carbón venía en su gran layaría de Barruelo y Cillalayor, pero a veces también llegaba de Ujo y de Ponferrada. Lo traían en forla de cisco, tal y cala salia del lavadero. El proceso de fabricación de las briquetas era lis o lenas el siguiente: el carbón que venía en vagones de la COlpañía del Norte (después RENFE) se descargaba con palas en unas tolvas de la cOlpañia de minas, tolvas con ruedas de vía estrecha que se lovían a lana. Esas tolvas

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se haci an llegar hasta la parte trasera de las naves Yse colocaban encima de un foso. Las tolvas se descargaban abriendose por debajo con lo cual el carb6n ca ía al foso. Ese foso contenía un carro transbordador subterráneo que introducía el carb6n en la fábrica. Ya en el carro transbordador se iba mezclando carb6n y brea. A.bos ele.entos subían por

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de cangilones y sinfines al lezclador y después iban a la caldera que estaba llena de vapor . Con

el calor, el carbón se envolvía bien con la brea. Seguida.ente el producto .ezclado caía en calderines que tenían la forla de la briqueta. Esos trozos caían a una prensa donde se enfriaba a la vez que se prensaba con una paleta accionada por un pist6n. De cada prensa salían dos trozos que eran cortados por un obrero. Las briquetas, ya formadas se echaban a una cinta transbordadora que las llevaba afuera, a los atrios cubiertos, donde había vagones en albos lados de la cinta transbordadora. Inlediatalente eran cargados en estos vagones que después transportaban las briquetas a los dep6sitos de 10COlotoras para ser el alilento y combustible de ellas. Para mover estos vagones había una máquina de vapor pequeña, de tipo 030 con tender, y su número exacto en la Co.pañía del Norte era la 151. En el interior de las naves había

ta~bién

dos calderas de fundición de la brea y un moli no para moler la brea

que venía en bloques. Todavía hoy puede verse detrás de la primera nave el depósito para el agua de las calderas y un pozo al lado. Pueden observarse las vías de ancho español y los raíles de ancho pequeño de las vagonetas. La producción de la briquetera era de ochenta toneladas al día, lo que correspondía lás o menos a cuatro vagones. Nunca se lleg6 a funcionar con las dos naves a la vez. Se funcionaba con una sola prensa alternativalente. Esto se debiÓ, sobre todo, a que durante la guerra, en los años del 36 al 38 hubo escasez de personal. 3. Anécdotas y clausura de su actividad Una de las pri.eras cosas curiosas que pueden destacarse es la construcción de la chilenea. Se hizo sin anda.ios, a pesar de ser tan alta. La técnica fue el hacerla por dentro e ir letiendo forlas de hierro que hacían de escalera. Aún hoy están allí esas for.as de hierro y se podría subir hasta lo alto. Hubo ta.bién un hecho luctuoso. Un trabajador lla.ado Benjalín Pedrosa perdi6 la vida al hacer la .aniobra con los vagones. Aunque había un enganchador oficial, él, tal vez para abreviar, se letió entre dos vagones sin agacharse. Quedó atrapado entre los topes y a pesar de levantarse cayó desplolado, quedando sin vida poco después. En el periodo de la construcción hubo aventuras alegres y brolistas. Aun pe6n que, viniendo al trabajo, traía buen vino de Tariego le escondieron la botella en un luro al construir una pared y el buen señor no sólo no allorzó sin vino sino que nunca supo del destino de su botella. Seguro que hoyes de solera de primera clase. En otra parte de un luro se conserva otra botella con los nOlbres de todos los que construyeron la fábrica. A principios de los años sesenta se cOlenzaron a ver locolotoras "diesel" y la tracción vapor se vio serialente alenazada. Aquellas veteranas locolotoras que durante cien años habían arrastrado cientos de trenes con el sudor y los resuellos de su vapor tuvieron que ceder el paso a las 10COlotoras eléctricas que hoy conoce.os, desde que se efectuó en 1968 la electrificaci6n de las líneas de ferrocarril que confluyen en Venta de Baños. Pero lucho antes, exacta.ente el 13 de novielbre de 1963 la briquetera cerró su actividad después de treinta y tres años de funcional iento. Sus luros conservan, aún hoy, la elegancia y el estilo de una arquitectura que supo cOlbinar funcionalidad y belleza artística, de una arquitectura con personalidad, con alla. La briquetera es uno de los pocos y bellos testi.onios del origen del pueblo de Venta de Baños. Sus viejos luros están desde hace años gritando auxilio para que no les llegue la ruina total. Sería fácil (y justo) dar a este lonulento una función úti l. Con esta esperanza están escritas estas lineas. Al tér.ino de

ell~s

debo agradecer al señor Faustino

Estévanez Fernández el haberle proporcionado la layaría de los datos para la elaboración de este relato.

P. Fernando Rodriguez

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LA INTEGRACION DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD

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Los espacios ferroviarios en las ciudades españolas han sido y siguen siendo un importante elemento y factor en la formación de su estructura urbana contemporánea, comenzada en la segu';lda mitad del siglo XIX. Desde entonces, las ciudades han ido densificándose y creciendo en extensión en principio con la vía como límite y posteriormente configurándose suburbios al otro lado de ésta. Con el tiempo estos suburbios, marginados y desarticulados, se van conformando como barrios obreros cuya integración en la ciudad se acelera en los últimos lustros pero que permanecen tras una "barrera social", yugula dos en su accesibilidad por los espacios ferroviarios. El ferrocarril no es el culpable de esta situación, pero es indudable que desempeña un papel relevante en la resolución de ésta. Cabe plantearse, por tanto, algunos de los diferentes aspectos de una reordenación urbanística de los espacios que constituyen el sistema ferroviario de la ciudad. Para ello vamos a intentar dar una visión general que permita la comprensión del problema, cual es la integración del ferrocarril en la ciudad. Existen problemas distintos de elementos diferenciados del sistema ferroviario; por un lado los viales y por otro las instalaciones. 1- Los viales ferroviarios, que segregan el espacio urbano por su efecto barrera, suponen una orla de marginalidad morfológica (suciedad, materiales amontonados) así como diversos problemas de seguridad, ruidos, vibraciones, polución, etc. La gravedad del efecto barrera hace necesaria la adopción de un conjunto integrado de medidas que atajen el impacto negativo del ferrocarril. La permeabilización de los viales puede llevarse a cabo ya siguiendo objetivos "ambiciosos", ya adoptando criterios "realistas" . Obviando el problema de las restricciones económicas y de la realidad de la administración pública, parece evidente que la solución estriba en la instalación de la línea férrea en túnel manteniendo la estación en su ubicación central y utilizando los espacios liberados con criterios urbanísticos. 2- Los talleres y las áreas de mercancías, por su centralidad, suelen constituir una clara manifestación de deslocalización. En este aspecto deberían ser aplicados dos principios normalmente admitidos: al Los centros fabriles no deben seguir ubicados en el casco urbano sino que deben emplazarse en el área periurbana, en zonas industriales al efecto. b/ Es conveniente que aquellas instalaciones caducas para la explotación ferroviaria cambien de uso hacia una mejora del sistema urbano.

No ha de olvidarse, sin embargo, que el desafío en el planteamiento técnico de la reordenación urbanística se ve determinado totalmente por el imprescindible acuerdo de responsabilidades institucionales y de posibilidades financieras. Y en este sentido nadie duda que el problema económico tiene siempre una dimensión política (son los decisores quienes priorizan las inversiones). Las instituci ones con responsabilidad de esta índole son: el Ministerio de Transportes y Renfe, los gobiernos regionales, las diputaciones y los ayuntamientos.

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El criterio de la administración central ha sido expuesto en el Plan de T ransporte Ferroviario (PTF): "al ferrocarril únicamente le corresponde abonar la parte correspondiente a los beneficios o ventajas de explotación que se deriven de cada actuación". Es decir, toda remodelación ferr oviaria en el asunto que nos ocupa debe ser costeada en su mayor parte por los organismos regionales y municipales afectados. El gobierno central parece que orienta sus inversiones a las crecientes necesidades de transporte público y las deficiencias e insuficiencias de las infraestructuras, dejando la solución a la integración del ferrocarril en las ciudades a Renfe y los respectivos ayuntamientos y comunidades autónomas. Sin embargo, no puede ocultarse que algunas ciudades han venido disfrutando de otro tratamiento menos severo (Madrid, Barcelona, Sevilla). El papel que desempeña Renfe es fundamental, lo cual se entiende teni endo en cuenta los siguientes aspectos: 1) Renfe puede disponer libremente de los bienes que integran su patrimonio, que en función de la ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) de 1987 son todos aquéllos adscritos a las líneas ferroviarias que son desafectados. Sin duda que la LOTT flexibiliza la capacidad de maniobra empresarial de Renfe, pero puede conducir a una flagrante incoherencia en la gestión pública en general y romper definitivamente con la noción de que la titularidad pública del suelo le preserva de la especulación. U) Renfe pretende "autofinanciar" las actuaciones en las Redes Arteriales Ferroviarias (RAF), es decir en los entramados ferroviarios en las ciudades tratados como instrumentos de planificación. Del aprovechamiento urbanístico de los terrenos liberados se habrán de obtener fondos que permitan la remodelación ferroviaria. O sea, se negocia con paquetes de suelo, propiedad de una entidad con personalidad de derecho público como es Renfe, con fines meramente empresariales. UI) No existe posibilidad alguna de solución sin un acuerdo con Renfe, la cual plantea condiciones económicas (re calificación de suelo, aprovechamientos y usos, etc) en el marco de una negociación con las instancias municipales. Los ayuntamientos y los gobiernos regionales aparecen en definitiva como las instituciones que ineludiblemente deben abordar el asunto. Sin embargo, se observa un grave problema de financiación de las actuaciones a proyectar, que a su vez representa el mayor exponente de una paralizadora discordia de objetivos de los diversos agentes implicados: primero, un conflicto de intereses derivado del alto valor de uso de los espacios urbanos ferroviarios (centralidad y extensión). En segundo lugar, la discrepancia entre funcionalidad del servicio ferroviario y noción del modelo urbano previsto por la ciudadanía. Y en tercer término la evidencia de que la problemática no se plantea tanto por inexistencia de propuestas factibles como por desacuerdo sobre quién y cómo lleva a cabo las actuaciones, obtiene beneficio de éstas y se hace cargo de los costes. En consecuencia, vista la complejidad del tema presentado, concluimos que la reordenación de los espacios ferroviarios en las ciudades exige una perentoria compatibilización de objetivos. Es ésta una afirmación de sentido común que se resume en la consecución del "justo medio" entre los planteamientos de todas las administraciones. He aquí el juego político.

VALLADOLID, marzo de 1991 LUIS SANTOS Y GANGES

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ENCLAVAMIENTO ELECTRICO

ORDUÑA

SILlAO MIRANDA

ORDUÑA

La estación de Orduña está situada en la linea Castejón-Bilbao a mitad de camino entre Miranda de Ebro y Bilbao. Desde Bilbao a Orduña existe doble vía electrificada a 3000 V. y tiene un tráfico de cercanias importante. Desde Orduña a Miranda existe vía única electrificada a 3000 V. y los trenes con destino Miranda deben realizar la penosa ascensión del puerto del mismo nombre que la estación que nos ocupa. La importancia de esta estación radica en tres puntos fundamentales. 1) Ser cabeza de puerto. 2) Ser final de doble vía y comienzo de la vía única. 3) Ser el origen de un importante tráfico de cercanias con destino Bilbao. Entre los detalles a resaltar de la estación destacan las tres travesías de unión doble, y el que es la única estación de la linea que tiene puente giratorio si exceptuamos Miranda.

ENCLAVAMIENTO ELECTRICO BIL8A O · LA CASILLA

OLAVEAGA

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OLAVEAGA

La estación de Olaveaga está situada en la linea de Bilbao a Santurce y San Julian de Musques. Esta linea de vía doble, estaba electrificada a 1.500 V. hasta el mes de Marzo de este año, y en la actualidad se ha convertido a 3000 V. modificando las subestaciones de Ortuella y de Luchana. Desde esta estación parte el ramal de Olaveaga a la Casilla, también con vía doble y electrificada a 3000 V. que permite que todas las mercancias con origen o destino el puerto de Bilbao puedan pasar a la linea Castejón-Bilbao. Esta estación dispone ademas de unos talleres que sirven para el mantenimiento de las unidades de cercanías que circulan por la linea . Dispone de una travesía de unión doble y de una travesía normal en los puntos neurálgicos de la circulación.

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PALENCIA

(ENCLAVAMIENTO ELECTRICO)

SANTANDER

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Locomotora-Ténder núm. 030-2028

Procedencia: Andaluces (núm. 100) Constructor: Hunslet Engine y Compañia.- Año 1917

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Locomotoras-Ténderes nüms. 030-0209/030-0212 Procedencia: Andaluces (~. 32 • 35) Constructor: James H. Tozer Son.- Año 1900

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FICHA TECNICA

FICHA TECNICA

Locomotoras-Ténderes núms, 030-02091 030-0212

Locomotora-Ténder núm. 030-2028

MAQUINA

MAQUINA

Diámetro interior . Carrera del émbolo . Distribución plana Stephenson. Diámetro de las motoras . Ruedas: Timbre . Caldera: Diámetro interior del cuerpo cilíndrico Longitud entre placas tubulares . Diámetro exterior . Tubos: Número . . Capacidad: Agua Carbón . . Superficie: Hogar de calefacc. Tubos . Total . Superficie de la rejilla . Peso: Locomotora va cía . Locomotora en servicio . Adherente . Por metro lineal de locomotora . Esfuerzo de tracción . Potencia normal indicada .

Cilindros:

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Freno de husillo

d=305m1m. L=508m1m. D = 1.067 m/m. p=ll kgsJcm 2 • 968m/m. 2.686m1m.

45m/m. 108 3m3• 1.000 Kgs. 4,37m2• 40.98m2• 45.35m2 • 0.88m2 • 20.320Kgs. 25.900 Kgs. 25.900Kgs 3.584 Kgs. 3.166 Kgs. 282 C.V.

Cilindros:

Diámetro interior . d=355m1m. Carrera del émbolo . L=508m/m. Distribución plana Stephenson. Diámetro de las motoras . D = 1.016 m/m. Ruedas: Timbre . p=7 kgs.zcm". Caldera: Diámetro interior del cuerpo cilíndrico 1.130m/m. Longitud entre placas tubulares . 2.937m/m. Diámetro exterior . 50m/m. Tubos: Número . J27 . 2.720 m 3 • Capacidad: Agua Carbón . 1.250 Kgs. . 5.48 m 2 • Superficie: Hogar de calefaec. Tubos . 60.11 m2 • Total . 65,59 m". . 0.95 m", Superficie de la rejilla Peso: Locomotora vacfa . 25.024 Kgs. Locomotora en servicio . 32.513 Kgs. Adherente . 32.513 Kgs Por metro lineal de locomotora . 3.950 Kgs. Esfuerzo de tracción . 2.876 Kgs. Potencia normal indicada . 304 C.V. Freno de husillo y vapor


FE DE ERRATAS

En el número 16 de ASVAFER, correspondiente a los meses de Enero, Febrero y Marzo, se nos han desli zad o una serie de fallos que pasamos a enumerar, y que esperamos no se re pitan. . El primer fallo fue el de la portada en la cual no pusimos el pie de foto . Este sería: TRANVIA ELECTRICO POR LA CALLE SANTIAGO DE VALLADOL ID EN 1929. Aprovechamos este espacio para hacer un proyecto de intenciones que permita dar a conocer lo qu e fuero n los tranvías en Valladolid. Ot ro fallo fue el no pon er el nombre de la estación de LANGA DE DUERO en la hoja de planos de la línea Valladolid-A riza.

y el fallo más imperdonable por nuestra parte fue el de no poner que el plano de Almorchó n, q ue sirvió de soporte gráfico al artículo sobre Sistemas de Representación, nos fu nviado po r Cesa r Mohedas García, miembro de la Asociación de Madrid. Como detalle adicional, diremos en honor a la exactitud, que el plano de la estación del Norte de Vall adolid que titulamos "Valladolid a principios de siglo", corresponderia mas bién a fina les del siglo pasado, pues aunque el plano del cual está obtenido, no está fechado, des pues de dialogar con algunos compañeros sobre el tema, llegamos a la concluslón q ue el edificio de viaje ro s es el primero con struido y no el que actualmente se puede ver, lo cual implica que sería al menos anterior a 1.891, año en el que se inauguró el actual edificio, que por cierto es un ejemplo de arquitectura ferroviaria.

COMPRA VENTA Se vende: 3 vagones ROCe> HO Ref. 44363, 44367 Y42520 .

Precio: 1.700 pts, unidad

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Asociaciテウn Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril

Apartado de Correos N2 571

47080 (Valladolid)

LA BRIQUETERA DE VENTA DE BAテ前S

Asvafer17  
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