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Anno XXIX - Maggio 2013

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Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1 - DCB Roma

TRASPORTI PUBBLICI

Trasporti in Toscana Bigliettazione elettronica

SPECIALE RAPPORTO MOBILITA’

TP - Rivista di politica ed economia del trasporto e della mobilità

€ 11,00


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omma

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4 Politica Toscana, il TPL guarda

48 Aziende Salerno, stretta via

8 Aziende Entra in servizio

49 Aziende Flotta rinnovata

per il risanamento di Eduardo Cagnazzi

avanti nonostante i tagli di Sergio Rossi

il Treno Vivalto

Bus per la capitale di M. Federica Anselmo

M

10 Aziende Da azienda ferroviaria

obilità

a motore della mobilità di Giulio Bigozzi

51 Aziende «Non è più tempo di

battitori liberi e solitari» di Michele Trabucco

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obilità

53 Aziende Quali strategie digitali

14 Ricerca Trasporto pubblico

per il trasporto pubblico

ora «La Riscossa»

TP Trasporti Pubblici

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l’editoriale

trasporti p u b b l i c i Rivista di politica ed economia del trasporto e della mobilità registr. Trib. Roma n. 00521 del 22/9/97 A cura di Asstra Anno XXIX - 5 maggio 2013 Panettoni Marcello, Diacetti Roberto, Nitti Massimo, Rota Bruno, Poletti Renato, Amadori Sergio, Barbieri Roberto, Belardinelli Stefano, Bettarello Massimo, Binetti Tobia Renato, Bonaccorsi Filippo, Brizio Francesco, Brunetti Renzo, Cagnola Corrado, Calliera Jean Pierre, Caria Giovanni, Casizzone Valeria, Cassano Antonio, Cirulli Massimo, Colamussi Matteo, Corona Giovanni, Corrado Sandro, Di Nardo Pasquale, Dindalini Massimiliano, Filardo Vincenzo, Fiorillo Luigi, Fontana Alfredo, Germano Vincenzo, Giana Arrigo, Grappelli Roberto, Gualtieri, Giuseppina, Iocco Attilio, Kemenater Klaus, Legnani Luigi, Levorato Amedeo, Lo Bosco Dario, Lodoli Claudio, Londei Giorgio, Maioli Gino, Marras Leonardo, Martinoli Luigi, Mascolo Vito, Mautone Angelo, Nessi Antonio, Odorici Pietro, Piuri Marco, Polese Nello, Polli Paolo, Preziosi Costantino, Prignachi Valerio, Ratto Gaetano, Ravera Livio, Rinaldi Otello, Roncucci Massimo, Saluto Riccardo, Sanfilippo Roberto, Santocchio Mario, Scarfone Gian Battista, Sebastiani Franco, Surace Vincenzo, Tirelli Antonio, Turchetto Fabio, Vagaggini Mauro, Viola Franco, Zanata Erich, Zaninelli Stefano.

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«nostri» sforzi, i «loro» silenzi

Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in A.P.?D.L. 353/03 (Conv. L. 46/04) Art. 1, comma 1, DCB Roma P.I. 06326461008

Ha avuto vasta eco sui mezzi di comunicazione la decisione del Comune di Torino e di GTT di rimborsare i passeggeri per i ritardi di bus e metro cittadini. In caso di non rispetto degli orari, «certificato» dal Sis, il sistema di controllo elettronico dei movimenti, scatterà un rimborso di 3 euro che sarà pagato con buoni sconto nell’acquisto di servizi dell’azienda. In pratica il ritardo di una corsa equivale a due viaggi pagati, visto che il ticket della corsa semplice vale un euro e cinquanta. L’annuncio è stato dato dall’amministratore delegato Roberto Barbieri alla presentazione della «Carta della mobilità», il patto che GTT stipula, attraverso le associazioni dei consumatori, con i suoi cittadini-clienti elencando diritti e doveri delle parti. «Il “rimborso” - spiega Barbieri - è una innovazione importante. Ma il valore aggiunto della Carta della Mobilità risiede anche nel processo con cui si è arrivati a costruirla. La sua credibilità è data anzitutto dal fatto che tutti i parametri di riferimento sono stati resi attuali, semplici e chiari, realmente verificabili nell’odierna realtà.”Si tratta di un nuovo,importante passo che mette il cittadino-utente al centro del diritto alla mobilità superando quel dualismo che ha caratterizzato nel passato il Tpl: da un lato aziende erogatrici di servizi decisi da lontane autorità , dall’altro passeggeri passivi che non avevano il diritto di far sentire la loro voce e di veder rispettate le proprie esigenze. Come dire la nostra parte la facciamo. Ma possiamo dire altrettanti degli interlocutori istituzionali con cui il nostro mondo si interfaccia ? Più di venti modifiche legislative in dieci anni, diversi interventi della Corte Costituzionale, un'Authority dei trasporti bloccata dai veti della politica, taglio del 15% delle risorse pubbliche nell'ultimo triennio, un ricorso alla Corte Costituzionale contro il neonato Fondo Nazionale Trasporti per far saltare il vincolo delle risorse al Tpl; investimenti per infrastrutture e rinnovo del parco mezzi a fari spenti da anni, enti locali che pagano a babbo morto i corrispettivi dei contratti di servizio generando un ulteriore indebitamento delle aziende con le banche (oltre 100 milioni di interessi buttati al vento ogni anno) Sono questi solo alcuni dei problemi principali del nostro settore e che ancora attendono risposte certe. Far funzionare subito l'Authority dei trasporti, dare incentivi fiscali e forme di premialità per favorire le aggregazioni tra le aziende e i partenariati pubblico-privato, qualificare i trasporti come servizi pubblici essenziali e attribuire loro di conseguenza un privilegio generale sui crediti vantati dalle aziende, come accade per la sanità ed i rifiuti, sono alcune delle misure necessarie per schiodare il TPL dalla condanna a vivacchiare e all'immobilismo. Questo è quanto chiediamo oggi a Governo ed Enti locali

Finito di stampare - giugno 2013 La rivista viene stampata su carta ecologica.

Marcello Panettoni Presidente ASSTRA

Direttore responsabile: Paolo Cremonesi Vicedirettore: Sergio Rossi Collaboratori: Eduardo Cagnazzi, Sergio D’Orazio, Franco Gimelli, Ubaldo Marra, Aristide Ricci, Sergio Rossi, Ingrid Zorn, Giovanni Kaiblinger, Maria Serra, Silvano Sarich, Fiorella Chiappelli, Domenico Scalfaro, Marco De Angelis, Salvo Ricco. Impaginazione: Stefano Salaroli Responsabile di redazione: Domenico Scalfaro Comitato consultivo: Castagna Ezio, Borrelli Arturo, Alessandrini Agostino, Allegra Filippo, Allocca Mauro, Balboni Michele, Barbarino Antonio, Benaglio Ambrogio, Benati Marco, Bertella Sergio, Bonaccorsi Filippo, Bonfanti Gabriele, Calizzano Pierluigi, Castagna Maurizio, Cavaliere Silvano, Cerchier Stefano, Ciccimarra Michele, Colazzo Biagio, Conte Claudio, Coppola Marcello, Corti Daniele, Crovato Andrea, De Angelis Angelo, De Iudicibus Gaetano, del Buono Amerigo, Dello RussoPierluca, Di Pasquale Maximilian, Fabietti Pio, Falcone Maurizio, Fantetti Luigi, Filardo Vincenzo, Fratalocchi Alfredo, Gambato Gian Michele, Garatti Claudio, Gentile Sebastiano, Guerrini Giulio, Lozito Nunzio, Luccarini Pier Giorgio, Lucibello Francesco, Marcanio Benito, Marcelli Gianfranco, Mariani Michelangelo, Marino Marcello, Masola Stefano, Matichecchia Giovanni, Milanese Vincenzo, Orazzo Vincenzo, Peruzzi Mario, Piazza Mauro, Pocci Roberto, Poledrini Carlo, Porceddu Ettore, Preziosi Costantino, Proietti Mauro, Rampelotto Felix, Resconi Sergio, Rodighiero Paolo, Rovini Umberto, Rutolini Giuseppe, Sassoli Piero, Scarfone Gian Battista, Spirito Pietro, Spotti Mario, Valentini Michele, Vernengo Giovanni, Zampieri Giuseppe. Editore, Redazione, Amministrazione, Abbonamenti e Pubblicità Asstra Service società unipersonale 00192 Roma - P.zza Cola di Rienzo, 80/A Tel. 06 68603548 - Fax 06 3226301 Prezzo singola copia E 11,00 Abbonamento annuo E 110,00 c/c n. 41182031 intestato Asstra Service s.r.l. Roma - e-mail: rivista@asstra.it Fotocomposizione e Stampa: EDIT 2000 Srl 00166 Roma - Via Giovanni Neper, 14 Tel. e Fax 0666183268

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politica

PARlA vincenzo ceccARelli AssessoRe AllA mobiliTA’

di Sergio Rossi

La Regione punta sul treno. Avviata anche una gara unica per il trasporto su gomma TP Trasporti Pubblici

Toscana, il TPl guarda avanti nonostante i tagli

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i troviamo ad inaugurare l’entrata in servizio di un nuovo treno proprio nella sua Città, Arezzo, un treno di una importante società come TFT del Gruppo LFI SpA: Che impressione Le fa questo evento? Senza dubbio è bello per me inaugurare un nuovo treno e lo è ancora di più farlo in una città e in un territorio che amo. Per quanto riguarda il futuro posso dire che il compito che è stato affidato è impegnativo, perché le infrastrutture sono strategiche per lo sviluppo ed il rilancio, anche economico, della Toscana ed il trasporto pubblico sta vivendo una fase estremamente delicata, tra i drammatici tagli subiti a livello nazionale e la continua evoluzione normativa che sta interessando questo settore. Il fatto che, pur in

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un contesto difficile, si continui ad investire in nuovi materiali rotabili è un buon segnale, ma è anche necessario perchè la qualità del servizio, l’affidabilità ed il comfort del viaggio dipendono in larga parte anche dall’età del materiale rotabile utilizzato. E noi vogliamo continuare a lavorare perchè i cittadini che ogni giorno utilizzano i mezzi pubblici possano avere un servizio adeguato alle loro necessità. Questo treno rappresenta una prima risposta alle esigenze degli utenti del servizio pubblico su ferro e altre dovranno seguire. La Regione ha sostenuto il 75% del costo dell’investimento per questo treno, ma anche per l’acquisto di altre 150 carrozze (30 delle quali già consegnate) e 12 locomotori diesel che dovranno entrare in servizio sulle linee della Toscana. Abbiamo voluto dare un semaggio 2013


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politica

gnale importante per la qualità del servizio, per gli investimenti sul materiale rotabile e per gli investimenti in generale, in particolare sui problemi della sicurezza. È evidente, però, che serve una inversione di tendenza a livello nazionale, che rimetta il trasporto pubblico al centro dell’attenzione e non lo consideri solo materia per tagli e risparmi”. A seguito della Sua nomina ad Assessore Regionale, come ha trovato il sistema dei trasporti nella Regione Toscana.

Il trasporto pubblico, cioè il sistema di autobus, treni e traghetti che fanno servizio pubblico, è un settore che coinvolge direttamente la vita delle persone, ed in particolare dei lavoratori, degli studenti e delle fasce sociali più deboli. Per questo è un settore importante e difficile, che negli ultimi anni è stato penalizzato ulteriormente da numerosi e successivi tagli alle risorse statali ad esso destinate. La Toscana è stata tra le poche regioni italiane che hanno reagito a questa logica di riduzione dei servizi. Sono state avviate delle riforme, dovremo trovare la strada per renderle sempre più efficaci, ma devo dire che rispetto al quadro nazionale ed al

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confronto con le altre Regioni, la Toscana esce in maniera positiva. Conosco i disagi che vivono ogni giorno i nostri pendolari, capisco la loro rabbia davanti a dei problemi che sembrano insormontabili e lavorerò per affrontare la situazione, ma dobbiamo tenere presente che nonostante i disagi il trasporto ferroviario toscano rappresenta un termine di paragone positivo nel panorama nazionale. Siamo stati nel 2012 la Regione con i treni più affidabili, dopo l’Emilia Romagna. E nel 2013 siamo addirittura al primo posto. Abbiamo il maggior numero di treni in proporzione alla popolazione ed abbiamo mantenuto attive anche linee problematiche che in altre regioni sono state chiuse. Dal 2009 e poi sempre di più, fino ai giorni nostri, sono stati anni difficili per tutti i servizi ed in special modo per i trasporti: Lei è stato nominato di recente, però anche in quanto Consigliere Regionale conosce bene la materia. Come ha gestito la Regione Toscana questa emergenza?

Come dicevo prima, la Toscana ha saputo guardare avanti. Certo, sono state necessarie decisioni difficili e spesso impopolari, è stato ne-

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politica

cessario avviare dei cambiamenti profondi, ma la decisione di avviare una riforma complessiva del trasporto pubblico è stata saggia e necessaria per scongiurare un tracollo del sistema. Ora abbiamo dinanzi passaggi a dir poco decisivi e siamo fortemente impegnati per ridefinire la strategie di sistema, ma anche per analizzare ogni singolo servizio. È un lavoro complesso, dal quale dipenderà il futuro assetto del trasporto pubblico nella nostra regione.

to fondamentale cui far riferimento, tutto è definito lì. E per questo la definizione di un contratto di servizio è estremamente delicata ed importante ed è necessario che venga fatta con il coinvolgimento degli enti locali interessati e delle rappresentanze degli utenti.

Ci saranno ancora risorse sufficienti a poter garantire un servizio adeguato ai cittadini?

La gara unica per il trasporto su gomma è già avviata. È una vera e propria rivoluzione nel panorama nazionale perchè si tratta della prima gara ad ambito unico regionale. La Toscana l’ha scelta nel 2010, come risposta per stabilizzare il sistema, per dare certezze agli utenti e alle imprese che operano nel settore, anche alla luce dei tagli governativi alle risorse per il tpl. È stata una scelta lungimirante e saggia, come dicevo, perchè riformare il servizio ottimizzandolo, lavorando sulle economie di scala, evitando gli sprechi e le ripetizioni e migliorando l’interscambio tra i diversi mezzi di trasporto sarà l’unico modo per far sopravvivere il servizio senza snaturarlo. La gara era stata annunciata sulla Gazzetta ufficiale italiana e su quelle dell’Unione europea, ed era stato raggiunto l’accordo sulla questione del lavoro con i sindacati e con gli enti locali per le varie realtà. È evidente che l’evoluzione del quadro normativo, cui prima facevo riferimento, ci mette nelle condizioni di dover ridefinire l’assetto precedentemente individuato. L’obiettivo è quello di predisporre il bando di gara il più rapidamente possibile. Faremo di tutto per cercare di mantenere l’obiettivo di iniziale che era quello di avere un nuovo gestore per il trasporto pubblico su gomma nell’intera regione. Sul ferro, abbiamo il contratto di servizio con Trenitalia in scadenza nel 2014. Sappiamo che questa è una grande occasione per cercare di dare risposta alle istanze delle migliaia di pendolari che utilizzano ogni giorno questo tipo di servizio e che lamentano disagi di varia natura. Abbiamo aperto una riflessione davvero a 360° e già nei prossimi mesi cercheremo di definire un percorso, cercando di condividere le scelte con la nostra utenza.

La Regione sta facendo e farà la sua parte. Dal punto di vista economico, in questi anni ha dovuto sostituire il Governo centrale nel finanziamento del sistema di trasporto pubblico. Il Governo Berlusconi aveva praticamente azzerato il fondo nazionale per il tpl, il Governo Monti lo aveva recentemente reinserito, ma con risorse molto minori.Per la Toscana significa 92 milioni di euro in meno rispetto a quanto necessario per mantenere lo stato attuale dei servizi. Ripeto, la Regione si sta progressivamente sostituendo allo Stato nel finanziare il trasporto pubblico, ma riforme e cambiamenti di abitudini rispetto alla condizione attuale saranno necessarie per continuare a garantire il diritto alla mobilità dei cittadini e in particolare dei lavoratori e degli studenti. Soluzioni miracolose non esistono, ma possiamo continuare ad impegnarci per fronteggiare le criticità nel miglior modo possibile. Dal punto di vista normativo e di programmazione, quale è il Ruolo della Regione Toscana? O meglio, il ruolo delle Regioni in generale, riguardo alla funzione di regolazione di questo particolare settore? Si dice che questo comparto soffra di “ eccesso di legislazione”: Quale è la Sua opinione?

Semplificando, potrei dire che la Regione è il committente che affida la gestione del servizio di trasporto pubblico a delle aziende specializzate. In quanto committente è lei a stabilire, tramite i contratti di servizio, quanti e quali devono essere questi servizi e quali standard qualitativi devono avere. Per quanto ci riguarda il contratto di servizio che abbiamo con le aziende di trasporto ferroviario Trenitalia e TFT, con le aziende di trasporto su gomma (e un domani con il gestore unico del trasporto su gomma) e con Toremar per quanto riguarda il servizio di trasporto pubblico marittimo, sono il documen-

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Si parla di una gara unica – una per la gomma ed una per il ferro – per tutta la Regione Toscana? Quale è la situazione e quali sono le idee in proposito dell’Assessore preposto?

Il Gruppo LFI SpA di cui la Società TFT che gestisce il treno che oggi si è inaugurato fa parte – per il settore gomma – della più ampia Azienda Tiemme, è stata una delle più impormaggio 2013


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politica

tanti aggregazioni societarie degli ultimi anni. Quale è il Suo giudizio sull’operato e sul ruolo che questa Società svolge?

Giudizio del tutto positivo perché con l’operazione che ha portato alla nascita di Tiemme si è anticipato il percorso che poi è divenuto di fatto obbligatorio per tutti, in relazione alla evoluzione che ha portato ai pesantissimi tagli ai fondi nazionali sui trasporti di cui abbiamo detto in precedenza. Io credo che, grazie a questa capacità di anticipare i tempi e di fare le scelte necessarie, l’azienda abbia creato le condizioni per continuare a competere sul mercato, sia pure in una situazione non facile. A proposito di gare, di fusioni e/o aggregazioni, so che Lei ha incontrato anche una rappresentanza delle piccole e medi imprese del settore, preoccupate anche in vista di una nuova gara per il TPL, per il loro ruolo, per il destino dei loro dipendenti e più in generale per gli scenari che il futuro potrebbe delineare. Che cosa ha risposto alle loro preoccupazioni?

efficienza quotidiana del trasporto pendolare. Come è andata?

Direi che è stata una occasione per conoscerci e avviare una fase di dialogo che vogliamo portare avanti e sviluppare, perché è ora di superare la fase della protesta, comprendere definitivamente che Regione non è certo la controparte degli utenti del servizio di trasporto pubblico, bensì l’ente preposto a tutelarne gli interessi. È evidente che vi sono problemi non semplici da risolvere ma, come detto precedentemente, avremo presto l’opportunità di rimettere in discussione l’attuale contratto di servizio e il contributo di idee, di critiche, ma anche di suggerimenti che è giunto dal mondo dei pendolari anche in questo primo incontro sarà utilissimo per la riflessione che stiamo conducendo e che è preliminare alla definizione della futura strategia di intervento.

Capisco le preoccupazioni. In realtà, la gara in origine aveva una impostazione con la quale si prevedeva lo scorporo dei cosiddetti lotti a domanda debole, che rimanevano fuori dal perimetro della gara, poi le modifiche legislative intervenute, la situazione finanziaria sempre più disastrosa, nonché la necessità di salvaguardare l’occupazione ha portato alla emanazione del recente Dpcm sul riparto delle risorse finanziarie. Alla luce del nuovo quadro normativo, la Giunta Regionale ha adottato, il 27 Febbraio, due delibere per riportare tutti i lotti entro il perimetro della gara unica. Stiamo lavorando per cercare di creare le condizioni necessarie per consentire alle aziende più piccole di dare un utile contributo al nuovo assetto del trasporto su gomma che stiamo delineando, anche con l’obiettivo di salvaguardare l’occupazione. In una delle Sue prime iniziative ha voluto incontrare i pendolari della linea RFI e Trenitalia, della tratta Chiusi-Firenze che a quanto pare hanno spesso di che lamentarsi per il servizio. Peraltro, come ha dichiarato il Presidente di LFI SpA, Massimiliano Dindalini, i servizi di Trasporto Ferroviario Toscano, hanno registrato un confortante standard di regolarità e sicurezza bel oltre il 90% nell’arco dell’anno 2012. Rimane comunque una questione centrale, quella della garanzia e della

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si RAffoRzA lA cuRA del feRRo in ToscAnA

«Tolto dal servizio materiale obsoleto. Al via un servizio di alta qualità» dice il Presidente di LFI Dindalini TP Trasporti Pubblici

entra in servizio il Treno vivalto

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on i tempi che corrono è davvero una gran bella notizia raccontare della inaugurazione e della entrata in servizio di treno completamente nuovo e di ultima generazione. È infatti quanto accaduto nel mese di Aprile ad Arezzo dove è stato presentato ed è entrato in servizio un nuovo convoglio – VIVALTO – da parte della Società Trasporto Ferroviario Toscano che insieme alla consorella Rete Ferroviaria Toscana, costituisce il settore “ferro” della LFI Group SpA. Al Presidente Massimiliano Dindalini, chiediamo: È un segno di fiducia e di buon auspicio per il futuro?

Indubbiamente implementare la flotta di trasporto ferroviario toscano con un nuovo treno ad elevata capacità di passeggeri ci consente di

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dare risposte immediate ed in qualità all’utenza delle nostre linee. Inoltre avremo maggiori possibilità di effettuare nuovi servizi in collaborazione con la Regione Toscana. Ci spieghi le caratteristiche di questo servizio e di questo materiale, come e verrà utilizzato?

Per il momento il materiale verrà utilizzato prevalentemente sulla linea Stia-Arezzo nelle ore di maggiore utilizzazione da parte dei pendolari. Con la disponibilità del treno modello Vivalto potremo togliere dal servizio del materiale oramai obsoleto e scadente offrendo così un servizio qualitativo legato al comfort ed alla affidabilità. Il nuovo treno elettrico è un modello a due piani di ultima generazione, già attivo su altre linee ferroviarie toscane. Composto da un locomotore, con cabina di pilotaggio e bagagliaio posteriore (attrezzato per il deposito biciclette e bagagli maggio 2013


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aziende

ingombranti), e 3 carrozze per un totale di 450 posti a sedere. Il treno può viaggiare ad una velocità di 160 km/h, è climatizzato, prevede avvisi ed informazioni all’utenza sia visivi che sonori, ha prese elettriche ad ogni posto, ha posti riservati e toilette attrezzate anche per i disabili, è dotato di telecamere di videosorveglianza e di attrezzature per il trasporto biciclette. Nei prossimi giorni lanceremo un concorso di idee rivolto agli studenti degli Istituti superiori di Arezzo, per dare un nome originale e fantasioso al nuovo treno, proprio da parte di coloro che sono tra i principali utilizzatori dei nostri servizi ferroviari. Si parla di una gara unica – una per la gomma ed una per il ferro – per tutta le Regione Toscana? Quale è la situazione e quali sono le idee che LFI SpA ha in proposito?

In merito alle scelte dei lotti di gara, sarà la Regione a dover fare la scelta, è evidente che Tft, unica società toscana con licenza ferroviaria, dovrà avvalersi di partneship di alto livello tecnico ed economico per sognare di svolgere un ruolo sempre più importante nel territorio Toscano. Il Gruppo LFI SpA di cui la Società TFT che gestisce il treno fa parte – per il settore gomma – della più ampia Azienda Tiemme e di cui Lei è in questa fase Presidente pro-tempore. Tiemme è stata una delle più importanti aggregazioni societarie degli ultimi anni. Quale è il Suo giudizio sull’operato e sul ruolo che questa Società svolge nella realtà della Toscana?

Tiemme è stata una scelta felice che ci ha consentito in questa difficilissima fase congiunturale di affrontare problematiche significative avendo ottenuto importanti economie di scala. Inoltre aver unito società operanti in territori omogenei e simili per caratteristiche di servizio, ha consentito di ottimizzare processi industriali e ridurre i costi amministrativi. Tornando a parlare di treno, oltre a questa importante iniziativa di oggi, ci sono e quali sono altri aspetti di innovazione e di “buona governance” che caratterizzano la Sua Società che ricordo è una delle più antiche nel panorama delle ferrovie locali in concessione

L’obbiettivo primario dell’Azienda è quello di crescere all’interno di un mercato non certo facile come quello del trasporto ferroviario sia passeggeri che merci. Sono allo studio alcuni servizi su rete RFI che

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possono aggiungersi a quelli già svolti all’interno della rete tradizionale. I nuovi treni potranno così essere utilizzati nel modo migliore fornendo un immagine di un Azienda al passo con i tempi. Sul piano più strettamente infrastrutturale è in procinto di essere esperita la gara per l’attrezzaggio dell’intera rete con il sistema ERTMS attualmente in uso sulla rete Alta Velocità, un notevole investimento di circa 20 Milioni di Euro che garantirà elevatissimi standard di sicurezza. Oltre a ciò è prevista la ristrutturazione del deposito per assicurare gli interventi manutentivi anche al materiale rotabile di nuova generazione.

Massimiliano Dindalini

Nasce il primo “Concentrato” dei servizi ferroviari di TFT

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Da domenica 9 giugno sarà in vigore il nuovo orario estivo dei servizi ferroviari aretini gestiti da TFT. Le caratteristiche dei servizi su ferro, che saranno in vigore nelle prossime settimane e fino al 10 settembre in coincidenza con la riapertura delle scuole, sono frutto di due incontri, che si sono svolti, rispettivamente con i rappresentanti della Regione Toscana e i sindaci del territorio interessato e, in particolare, con i pendolari ed utenti in genere. “Siamo molto soddisfatti per il positivo e costruttivo confronto avuto con i pendolari perché, per la prima volta, entrerà in vigore un orario estivo concertato e che accoglie segnalazioni, variazioni e modifiche evidenziate direttamente dagli utenti – spiega il Presidente di TFT, Massimiliano Dindalini –. La novità più significativa per la nostra utenza è che, anche durante i mesi estivi, i servizi feriali previsti nelle fasce orarie di punta (dalle 6 alle 9; dalle 12.30 alle 15.30 e dalle 18 alle 21) rimarranno invariati rispetto all'inverno e all'estate scorsa, garantendo gli stessi livelli di collegamenti. Inoltre, nelle restanti fasce orarie (cosiddette di morbida), i treni saranno trasformati da locali a diretti, quindi più veloci, visto che impiegheranno 49 minuti a coprire la tratta tra Stia e Arezzo, risparmiando 15 minuti di viaggio, ed effettuando quattro fermate, nelle stazioni di Poppi, Bibbiena, Rassina e Subbiano”. “Si tratta di modifiche condivise che di fatto danno vita ad una nuova impostazione del servizio – continua Dindalini – che garantirà un potenziamento anche in vista del prossimo inverno, quando sarà possibile mettere in servizio 4 nuovi treni diretti, sempre nella tratta Arezzo-Stia, di cui il primo in partenza alle 7.02 con arrivo ad Arezzo alle 7.51. Ciò è stato possibile con la modifica dei servizi attivi alla domenica, sia in estate che in inverno. D'ora in poi solo i collegamenti festivi saranno effettuati esclusivamente a bordo dei bus sostitutivi garantiti da Tiemme: questo ci consentirà un risparmio di circa 20 mila chilometri all'anno, con un importante ritorno anche a favore dell'ambiente”. Il dettaglio dei nuovi orari in vigore da domenica 9 giugno può essere consultato presso le biglietterie aziendali e cliccando sul sito web www.trasportoferroviariotoscano.it. “Questa metodologia di lavoro, basata sul confronto e nell'obiettivo di allestire servizi in linea con le esigenze della nostra utenza pendolare che si muove quotidianamente con i nostri mezzi, specie per motivi di lavoro e di studio – conclude Dindalini – diventerà d'ora in poi una prassi aziendale. Già abbiamo condiviso l'impegno di incontrarsi di nuovo a fine estate, in tempo utile per condividere ulteriori osservazioni e segnalazioni in merito all'orario invernale”.

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lA sToRiA dellA socieTA’ ToscAnA

di Giulio Bigozzi

Nuovi investimenti per materiale rotabile. Ruolo sempre più importante per il territorio TP Trasporti Pubblici

da azienda ferroviaria a motore della mobilità

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a Società nasce il 30 gennaio 1914 per iniziativa di tre privati, di cui due francesi (Ing. Ernesto Dubreuil e Sig. Henri Bloch, entrambi di Parigi) e uno italiano (Cav. Marco Cappelli, di Milano) con un Capitale Sociale iniziale è di lire 1.000.000 (corrispondente a € 3.902.632 se rivalutato al 2012 e convertito in euro) essendo state sottoscritte dai suddetti tre soci n° 4.000 azioni del valore nominale di £ 250.

costruzione e gestione ferrovia Arezzo-sinalunga Lo scopo della Società è di costruire e gestire la nuova ferrovia Arezzo-Sinalunga subentrando alla Società Ausiliare, anch’essa di Milano, che aveva avuto la concessione con R.D 1486 del 1911. La costruzione viene sospesa a causa delle difficoltà della 1^ guerra mondiale

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e viene ripresa solo nel 1924. La ferrovia nasce già elettrificata grazie alla lungimiranza del Presidente della Società LFI di allora, l’Ingegnere svizzero Giacomo Sutter (nominato dall’Assemblea dei soci del 2 aprile 1920), che progettò e diresse i lavori di elettrificazione della ferrovia con corrente continua 3.000 Volt. Il 3 settembre 1930 la ferrovia venne aperta al pubblico nel tratto Sinalunga-Arezzo Pescaiola, mancando ancora il raccordo ferroviario di 1,7 km fra tale Stazione di Pescaiola e la Stazione FS di Arezzo, collegamento che venne realizzato successivamente e aperto al pubblico il 5 aprile 1932. distruzioni della guerra e gestione unificate entrambe ferrovie I bombardamenti della primavera 1944 determinarono la chiusura dell’esercizio a causa delmaggio 2013


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aziende

la distruzione degli impianti fissi e del materiale rotabile del periodo pre bellico, ma con la ricostruzione successiva alla 2^ guerra mondiale ereditò anche la ricostruzione e la gestione dell’altra ferrovia: la Arezzo-Stia, già esistente e in funzione dal 1887 e gestita fino al 1944 dalla Società Veneta, che aveva avuto in data 25 luglio 1883 la sub concessione per la costruzione e la gestione di tale ferrovia dal Consorzio fra i Comuni di Arezzo e del Casentino costituito nel 1881. Purtroppo anche questa ferrovia aveva subìto devastanti distruzioni sia agli impianti fissi, compresi vari ponti sull’Arno, sia al materiale rotabile, per cui la Società Veneta non ritenne di essere più interessata a mantenerne la gestione. Pertanto, LFI subentrò a tale Società nel febbraio 1950, e procedette alla ricostruzione degli impianti fissi e del materiale rotabile con il concorso dello Stato previsto dalla Legge 14-061949 n° 410; prima quelli della Arezzo-Sinalunga e poi quella della Arezzo-Stia, che venne anche elettrificata (fino al 1944 la trazione era a vapore) conseguendo vantaggi tecnici ed economici rispetto al periodo pre bellico grazie alla omogeneità del parco rotabile. L’11 aprile del 1948, alla presenza dell’On.le Amintore Fanfani, allora Ministro del Lavoro, venne inaugurato il ripristino della Ferrovia Arezzo-Sinalunga nel tratto Arezzo-Foiano della Chiana: 34 km su un totale di 39,447 km. Oltre un anno dopo furono ultimati anche i lavori di ricostruzione della galleria della Castellina, tra Foiano e Sinalunga. Solo successivamente, il 24 settembre del 1950, avvenne la riapertura della ferrovia Arezzo-Stia. La spesa complessiva per il ripristino degli impianti fissi, compreso la elettrificazione della Arezzo-Stia, fu di £ 284.433.510, mentre quella per il materiale rotabile fu di £ 695.674.775 Pubblicizzazione della società In data 15 ottobre 1968 i soci privati e i dipendenti cedettero le proprie azioni: n° 5.035 alla Provincia di Arezzo e n° 5.035 al Comune di Arezzo. I due principali Enti locali di Arezzo avevano così acquisito il pacchetto di maggioranza (50,35%) detenendo complessivamente n° 10.070 azioni su un totale di 20.000 azioni dell’intero pacchetto azionario, quantità questa derivante dall’aumento di capitale sociale varato dall’Assemblea dei Soci del 30 marzo 1928. Dopo 54 anni di gestione privata, la gestione passò in mano pubblica.

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da azienda esclusivamente ferroviaria ad azienda della mobilità Con il rilevamento della prima autolinea privata (Iacomoni di Civitella), dal settembre 1970 LFI diventa azienda della mobilità integrata ferro gomma: prima nel solo territorio aretino e successivamente anche nel territorio della Valdichiana senese. Questo progetto si consolidò per tutti gli anni settanta e si concluse il 30 giugno 1982 con rilevamento del ramo aziendale Sita. Numerose furono le aziende private rilevate da LFI, aziende che si erano trovate in difficoltà economiche e finanziarie a causa del boom della motorizzazione privata. Le più grosse e famose di queste, oltre alla SITA (ramo aziendale Casentino e Chianciano Terme) erano: LAPEA (1972) che gestiva la linea Arezzo-Foiano-Bettolle; Cortonese Autoservizi (1973), che gestiva la linea Arezzo-Cortona; ATAS e Perugini (1974), che gestivano le autolinee di collegamento fra Sinalunga-Trequanda-Torrita-Montepulciano Con successivi aumenti di capitale sociale al Comune e Provincia di Arezzo si aggiunsero altri enti pubblici del territorio aretino e senese servito da LFI. In quello deliberato dall’Assemblea dei soci del 23-06-1973 si aggiunsero, oltre alla Provincia di Siena, anche 12 comuni del Casentino, 7 comuni della Valdichiana aretina e 9 comuni della Valdichiana senese. In quello deliberato dall’Assemblea dei soci del 26-03-1983 si aggiunsero altri 3 comuni. Dopo l’ultimo rilevamento Sita del 1982 i Comuni soci serviti da LFI arrivarono a 32, con un territorio di 2820 kmq. e con

11

maggio 2013


Ferro

aziende

una popolazione di circa 270.000 abitanti. Il periodo di massima espansione dei servizi su gomma offerti da LFI è stato nel 2009, anno successivo al rilevamento del ramo aziendale ATAM di Arezzo (1 marzo 2008) con 8.853.346 km di percorrenze offerte, di cui 8.001.028 km prodotti direttamente con 271 dipendenti e 192 autobus e il resto prodotti tramite sub affidamenti a privati. Il periodo di maggiore espansione della domanda è stato negli anni 1983-84 in cui vennero trasportate tra ferro e gomma una media annua di 9 milioni di passeggeri. cessione del 30% delle azioni province Arezzo e siena Alla fine del 2002 le Province di Arezzo e Siena cedettero n° 158.190 azioni di LFI, corrispondenti al 30% del totale, ad un raggruppamento di Imprese, di cui la capofila era RATP di Parigi, che poi ha ceduto le sue azioni alla controllata RATP DEV Italia che di LFI detiene 61.743 azioni (11,71% del Capitale Sociale). Le altre Società di tale raggruppamento detengono oggi le seguenti quote di azioni: 7,39% TRA.In di Siena; 4,17% ATAF di Firenze; 3,30% Monte dei Paschi di Siena; 0,50% CCT di Pistoia e 0,44% Rama di Grosseto. nascita del gruppo lfi Dal 1 gennaio 2005, a seguito di scorporo dei rispettivi rami aziendali, vennero costituite due

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nuove società: Trasporto Ferroviario Toscano S.p.A, per la gestione trasporto ferroviario, e Rete Ferroviaria Toscana S.p.A., per la gestione della rete ferroviaria, nate entrambe a seguito della scelta fatta di tenere separate le gestioni, e quindi anche i bilanci secondo la normativa europea e nazionale, al fine di favorire il processo di liberalizzazione del settore. Tale scelta determinava anche la possibilità di partecipare ad eventuali bandi di gara regionali per la sola gestione del trasporto ferroviario, partecipazione prima messa a repentaglio da una gestione univoca del trasporto e della rete. conferimento del ramo aziendale gomma in Tiemme Dal 1 agosto 2010, a seguito del conferimento del ramo aziendale gomma in Tiemme S.p.A., LFI non esercita più il settore gomma ed esercita esclusivamente un ruolo di Holding, con partecipazioni di tutto rilievo in tiemme S.p.A. (30,32%) e Tra.in S.p.A, di Siena (31,84%), mentre le due società ferroviarie TFT e RFT sono controllate al 100%, cosa per la quale LFI redige annualmente anche un bilancio consolidato, secondo quanto previsto dalla Legge. investimenti nuovo materiale rotabile di T.f.T. spa La Società TFT ha investito dal 2005 ad oggi oltre 29 milioni di euro per l’acquisto di cinque nuove composizioni treni (4 Minuetto entrati in servizio nel 2005 e 1 “Vivalto” consegnato nel 2012) e l’ammodernamento e revamping di ulteriori 3 composizione di treni ex SNCB (2 entrati in servizio nel 2011 e 1 entrerà in servizio entro l’estate 2013). Per l’acquisto di 3 dei 4 Minuetto e del Vivalto, il cui costo complessivo è stato di € 18.704.769, la Regione Toscana ha erogato contributi in conto impianti per un totale di € 14.028.576, corrispondenti al 75% dell’intero costo. Il residuo costo del 25%, cioè € 4.676.193, è stato finanziato dalla Società TFT, che si è anche accollata l’intero costo di € 10.404.333 sostenuto per l’acquisto di uno dei 4 nuovi Minuetto e per l’ammodernamento degli altri tre treni revampati. Pertanto, su 29 milioni di investimenti al nuovo materiale rotabile, TFT ha sostenuto un costo complessivo di € 15.080.526, finanziato per € 6.350.000 con un aumento di Capitale Sociale interamente sottoscritto negli anni 20072008 dalla capogruppo LFI e per la parte residua con autofinanziamento. maggio 2013


Mobilità

ricerca

Lo sTudio di assTRa-isfoRT-heRmes pResenTaTo a boLogna

Trasporto pubblico ora «La Riscossa» Un anno difficile tra tagli alle risorse e più domanda di mobilità. Cala l’uso dell’auto privata. Tp Trasporti Pubblici

L

’Italia si è fermata e il 2012 è l’ennesimo anno di crollo della domanda di mobilità. Sembra ormai senza fine il piano inclinato della dinamica della mobilità nel nostro Paese. Nel 2011, secondo le stime dell’Osservatorio “Audimob” di Isfort1 si era registrata una perdita pesantissima del volume di spostamenti della popolazione italiana nel giorno medio feriale, pari a circa 17 milioni di viaggi ovvero, in termini percentuali, una riduzione del –13,9%. Nel 2012 il segno è ancora marcatamente negativo, con cifre appena più contenute; gli spostamenti medi giornalieri per la prima volta dal 2000 scendono sotto la soglia dei 100 milioni (97,5), ovvero quasi 10 milioni in meno rispetto al 2011 in valori assoluti, e –8,5% in valori percentuali. È il quarto anno consecutivo in cui si verifica

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una contrazione degli spostamenti, scesi dai 128 milioni del 2008 ai 97,5 del 2012, quindi una riduzione pari a quasi un quarto del totale (–23,9%). (Tabb. 1 e 1bis, Graf. 1). Una contrazione significativa, ma in scala decisamente più ridotta, si è verificata anche per l’altro indicatore classico della domanda di mobilità ovvero i passeggeri*km. La stima per il 2012 attesta questo valore a 1,26 miliardi nel giorno medio feriale, pari al 4,6% in meno rispetto al 2011. Nel confronto con il 2008 il decremento sfiora il 20%. La crisi economica e l’abbassamento dei livelli di consumo e di reddito delle famiglie si stanno dunque pesantemente ribaltando sulla domanda di trasporto e di mobilità dei cittadini. Diminuiscono le esigenze di viaggio, perché le opportunità di lavoro e di consumo (tempo libero) si rimaggio 2013


Mobilità

ricerca

Tabella 1 - La dinamica della domanda di mobilità (valori assoluti in milioni) 2012

2011

2010

2009

2008

2007

2000

97,5

106,6

123,8

125,4

128,1

123,5

126,2

1.261,2

1.302,2

1.381,4

1.432,8

1.561,0

1452,0

1216,2

Spostamenti totali in un giorno medio feriale Passeggeri*km totali in un giorno medio feriale

Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

Tabella 1bis - La dinamica della domanda di mobilità (variazioni percentuali) 2011-2012

2008-2012

2007-2012

2000-2012

Spostamenti totali in un giorno medio feriale

–8,5

–23,9

–21,4

–22,7

Passeggeri*km totali in un giorno medio feriale

–4,6

–19,2

–13,1

+3,7

Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

Graf. 1 – La dinamica della domanda di mobilità complessiva (spostamenti e passeggeri*km – Numeri indici anno 2000=100) 128,3 130 119,4

117,8

114,8

113,6 107,7

110 100,0

103,7

101,9 90,2

85,9

88,7

94,3 101,5

100,0

97,5

90 96,9 95,5

97,9

99,4

98,1

94,3

97,3 84,4 75,0 77,3

70 2000

2001

2002

2003

2004

2005

Spostamenti

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Passeggeri/Km

Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

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maggio 2013


Mobilità

ricerca

ducono; di conseguenza ci si sposta di meno, molto di meno. Il forte calo dei consumi di mobilità dei cittadini negli ultimi anni è stato prodotto principalmente dalla componente urbana2. Infatti, gli spostamenti dentro i confini comunali sono passati dai circa 80 milioni nel giorno medio feriale del 2007 ai poco meno di 60 milioni del 2012, con una variazione negativa quindi del 36,7% (Tab. 2). Nel solo 2012 il decremento è stato superiore ai 10 milioni di spostamenti in valore assoluto e al 16,2% in valori percentuali. Guardando al peso della domanda urbana di mobilità, si osserva conseguentemente una riduzione pesante di oltre 5 punti percentuali nel 2012, riduzione che ha più che assorbito la crescita di peso degli anni predenti. Nell’intero ultimo quinquennio si registra una diminuzione dell’incidenza degli spostamenti urbani dal 62,6% (2007) al 60,1% (2012). L’analisi dell’andamento della domanda per motivazioni del viaggio offre nei suoi termini generali una significativa chiave di interpretazione del crollo degli spostamenti nelle aree urbane. Infatti, il calo della domanda tra il 2007 e il 2012 è stato determinato in larga misura dal crollo degli spostamenti per tempo libero: al netto degli spostamenti effettuati come “rientro a casa” i viaggi dovuti ad una motivazione di tempo libero sono diminuiti nel gior-

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no medio feriale di oltre 7 milioni e spiegano il 70% del calo della domanda di mobilità registrato nel periodo 2007-2012 (poco più del 20% di questo calo è stato determinato dalla diminuzione degli spostamenti per lavoro) (Tab. 3). La domanda di mobilità extraurbana ha mostrato invece nel 2012 una sorprendente capacità di tenuta. In un quadro, come si è visto, di contrazione ampia e generalizzata della domanda (–8,5% la variazione degli spostamenti in generale, –16,1% i soli spostamenti urbani), il trasporto extraurbano ha registrato un segno addirittura positivo, seppur modesto, pari in valori assoluti a poco più di un milione aggiuntivo di viaggi (nel giorno medio feriale) e in valori percentuali ad un +3,2% (Tab. 4). L’articolazione degli spostamenti per motivazione spiega anche in questo caso la migliore tenuta della componente extraurbana della domanda. Infatti, la concentrazione del calo dei consumi di trasporto nelle motivazioni di tempo libero ha interessato solo marginalmente la mobilità extraurbana nel 2011 (si ricorda che il monitoraggio riguarda i soli giorni feriali, escludendo ad esempio la componente dei viaggi fuori città nel weekend), nell’ordine di circa 300mila viaggi/giorno, assicurando così in mantenimento dei volumi abituali degli spostamenti di questo tipo. Allo stesso tempo è possibile che alcune dinamiche di “uscita dalle città” di ampie fasce di residenti per risparmiare sugli oneri abitativi si sia accentuato lo scorso anno, a fronte della riduzione repentina delle disponibilità di reddito delle famiglie, contribuendo così a mantenere i livelli di trasporto extraurbano. È in ogni caso da ricordare che al di là dell’andamento per certi versi anomalo registrato nel 2012, complessivamente negli anni della crisi (2007-2012) anche la dinamica della domanda di mobilità extraurbana è stata fortemente negativa (–26,6% gli spostamenti) seppure meno negativa di quella della mobilità urbana (–36%). Per effetto di queste tendenze, il peso della mobilità extraurbana è salito quasi al 40% nel 2012, contro meno del 35% nel 2011 e contro il 37,4% del 2007. Ancora lontani dal “cambio modale” Come sono cambiate le scelte dei mezzi di trasporto da parte degli italiani nei tempi della crisi? Diversi segnali emersi da sondaggi, indagini maggio 2013


Mobilità

ricerca

Tabella 2 - Il peso della mobilità urbana (valori assoluti e percentuali) Var. % 2012

2011

2010

2007

Numero spostamenti urbani in un giorno medio feriale (in milioni)

58,6

69,9

80,6

% spostamenti urbani sul totale spostamenti

60,1

65,6

65,1

2011-2012

2007-2012

80,1

–16,2

–36,7

62,6

(–5,5)

(–2,5)

Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

Tabella 3 - La caduta della domanda di mobilità urbana, per motivazione degli spostamenti (variazioni assolute e distribuzione %) (*) Var. assoluta 2011-2012 (milioni di spostamenti)

Var. assoluta 2007-2012 (milioni di spostamenti)

Distribuzione % della var. 2007-2012 (milioni di spostamenti)

Lavoro

–2,2

–2,2

21,7

Studio

–0,5

–0,3

2,9

Gestione familiare

+0,1

–0,7

6,7

Tempo libero

–3,6

–7,3

69,5

Totale

–6,5

–10,5

100,0

(*) Spostamenti nel giorno medio feriale, esclusi i rientri a casa. Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

Tabella 4 - Il peso della mobilità extraurbana (valori assoluti e percentuali) Var. % 2012

2011

2010

2007

Numero spostamenti extraurbani in un giorno medio feriale (in milioni)

37,9

36,7

43,2

% spostamenti extraurbani sul totale spostamenti

39,9

34,4

34,9

2011-2012

2007-2012

48,0

+3,2

-26,6

37,4

(+5,5)

(+2,5)

Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

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maggio 2013


Mobilità

A

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strutturate, statistiche sull’acquisto e sull’uso delle auto o sulla diffusione delle biciclette, inchieste giornalistiche, segnali per di più amplificati e consolidati da un diffuso sentire comune, sembrano preparare il terreno ad una risposta non equivoca: gli italiani in tempi di crisi, con meno soldi in tasca e costretti ad organizzare la personale spending review dei propri consumi hanno lasciato l’auto in garage tutte le volte che hanno potuto e per spostarsi sono saliti di più sull’autobus o sul treno, oppure hanno fatto più tragitti a piedi o in bicicletta. È questo uno scenario indotto dalla crisi più che da una consapevole modifica delle abitudini d’uso dei mezzi di trasporto, ma che contiene in nuce una formidabile opportunità di rimodellamento degli stili di mobilità nel nostro Paese. Gli italiani si sono effettivamente posizionati in questi ultimi anni su uno scenario così radicalmente diverso dalle abitudini consolidate di uso dell’automobile e dei mezzi individuali in generale? Il monitoraggio “Audimob” non offre risposte di segno così univoco come le premesse sopra accennate potevano lasciar intendere. Ad esempio, è stato chiesto agli intervistati di indicare quali “contromisure” hanno pensato di adottare, e quali effettivamente hanno adottato,

Graf. 2 – Azioni di risposta alla crisi economica e all’aumento del costo della benzina: % di intervistati che hanno pensato di attuarle e % di intervistati che hanno dichiarato di averle attuate (2012). Totale

Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

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nel corso dell’ultimo anno per far fronte alla crisi economica e all’aumento del costo della benzina. Le risposte ottenute, contenute nel Graf. 2, sono piuttosto eloquenti: • il 60% degli intervistati ha pensato di eliminare l’uso dell’auto nei brevi tragitti e oltre la metà dichiara di averlo effettivamente fatto; • il 43% ha pensato di ridurre le uscite nel tempo libero e il 38,5 afferma di averlo effettivamente fatto; • 4 intervistati su 10 hanno pensato di utilizzare maggiormente il mezzo pubblico di cui la metà avrebbe dato seguito a questa intenzione; • oltre un intervistato su tre ha ipotizzato di condividere l’automobile con altri passeggeri nei percorsi abituali, e 3 su 4, tra quanti lo hanno dichiarato, si sarebbe poi mossi in questa direzione; • infine, una quota residua di intervistati ha pensato di vendere la seconda auto e ha dichiarato di averlo effettivamente fatto. Prestando fede a queste indicazioni, si confermerebbe che una vera e propria spending review dei consumi di mobilità sia in atto negli stili e nei comportamenti dei cittadini, a fronte della minore disponibilità di reddito e al maggior costo della benzina. D’altra parte, la propensione al cosiddetto “cambio modale” è sempre molto alta tra i cittadini, anzi in tempi di crisi è aumentata ulteriormente, come si può vedere dalla Tab. 5. Nel 2012 il 42,7% degli intervistati dichiara che “in prospettiva vorrebbe utilizzare di più i mezzi pubblici”, a fronte di appena il 4,2% che vorrebbe utilizzarli di meno; nel 2011 le due percentuali si attestavano al 40,1% e al 6,5%, quindi la forbice a favore dell’uso del trasporto collettivo si è ampliata. Coerentemente, una quota significativa di cittadini vorrebbe in prospettiva diminuire il ricorso all’automobile (40%) e solo una parte marginale vorrebbe aumentarlo (5,8%). Anche in questo caso il saldo tra chi farebbe di più a meno delle “quattro ruote” e chi invece desidererebbe utilizzarla di più tende ad aumentare. Nelle grandi città, inoltre, è ancora più elevata la propensione ad abbandonare l’auto. L’indice complessivo di orientamento al cambio modale, calcolato considerando i saldi delle propensioni all’uso del mezzo pubblico e dell’auto, ha raggiunto nel 2012 quota 72,73 contro il 66,3 del 2011 e il 60,9 di inizio crisi (2007). Il desiderio di prendere meno l’auto e “saltare” maggio 2013


Mobilità

ricerca

Tabella 5 - Propensione alla modifica dei comportamenti d’uso dei mezzi di trasporto (val. %) 2012 In prospettiva i cittadini vorrebbero….

Totale

Aumentare Utilizzazione dell’auto

2011

Grandi città

7,5

6,2

7,0

Diminuire

40,0

39,3

36,9

38,0

Non modificare

53,0

51,8

54,7

52,3

1,3

1,3

Totale

2,3

2,7

100,0

100,0

Aumentare

8,9

8,6

9,0

11,1

Diminuire

2,2

3,3

4,1

4,8

86,7

85,3

73,6

73,5

2,3

2,9

13,3

10,6

100,0

100,0

Utilizzazione di moto/ciclomotore Non modificare Non sa Totale Aumentare Diminuire Non modificare Non sa

42,7

46,8

40,1

46,7

4,2

6,3

4,5

6,2

51,8

45,7

50,2

43,4

1,4

1,2

5,2

3,7

100,0

100,0

Totale Saldo “aumentare”-“diminuire”

Grandi città

5,8

Non sa

Utilizzazione di mezzi pubblici

Totale

Utilizzazione dell’auto Utilizzazione di moto/ciclomotore Utilizzazione di mezzi pubblici

Indice complessivo di propensione al cambio modale (*)

–34,2

–31,8

–30,7

–31,0

+6,7

+5,3

+4,9

+6,3

+38,5

+40,5

+35,6

+40,5

72,7

72,3

66,3

71,5

(*) L’indice è calcolato sommando la quota di chi vuole incrementare l’uso del trasporto pubblico e di chi vuole diminuire l’uso dell’auto a cui si sottraggono le quote di chi vuole diminuire l’uso del trasporto pubblico e di chi vuole aumentare l’uso dell’auto. L’indice può quindi variare tra -200 e +200; tra -200 e 0 si determina un cambio modale a favore dell’auto, tra 0 e +200 un cambio modale a favore del mezzo pubblico. Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

qualche volta di più su un autobus, un pullman o un treno rimane spesso un desiderio, una prospettiva, una “propensione” appunto. I comportamenti concreti sono molto diversi e anche dove si traducono in una scelta modale alternativa a favore del trasporto collettivo o dei modi non motorizzati, questo avviene con un processo graduale, molto distante dalle quote percentuali attestate dai desideri espressi di modificare le abitudini attuali. Una misura dei comportamenti di mobilità più aderente alla realtà è fornita dalle dichiarazioni che scaturiscono dal “diario di bordo” della giornata media feriale degli italiani. Il “diario di bordo”, cuore dell’indagine “Audimob”, è costruito aggregando informazioni puntuali e dettagliate sulla quantità e sulle caratteristiche degli

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Mobilità ll Ministro dell'Ambiente Orlando in visita alla Pininfarina Il Ministro dell’ambiente Andrea Orlando ha visitato la sede di Cambiano della Pininfarina nell’ambito di un programma del Ministero volto ad approfondire i progetti ecosostenibili sviluppati nell’area torinese. Nel corso della visita, l’AD di Pininfarina, Silvio Pietro Angori, ha illustrato al Ministro i molteplici progetti sulla mobilità sostenibile presentati da Pininfarina negli ultimi anni: dall prototipo elettrico Nido EV all’autobus ibrido Hybus, fino alle concept car Sintesi e Cambiano, senza trascurare il coinvolgimento di Pininfarina nel progetto di car sharing elettrico del Comune di Parigi. Con Hybus, che nel 2011 ha ricevuto da Legambiente il “Premio all’Innovazione Amica dell’Ambiente”, Pininfarina propone invece la conversione di autobus attualmente equipaggiati con motori Euro 0–1–2 in autobus con motorizzazione ibrido seriale. Il primo prototipo dimostrativo, realizzato con lo scopo di validare la tecnologia e verificarne la fattibilità industriale, è stato sviluppato con la collaborazione di GTT (Azienda Municipale di Trasporti del Comune di Torino) poiché inizialmente pensato per il Comune di Torino. Il progetto è per sua natura esportabile in qualunque Municipalità sensibile alla protezione dell’ambiente. La conversione in ibrido di un vecchio autobus a motore termico ha un doppio vantaggio: ridurre l’inquinamento delle nostre città, contenere i costi di esercizio e ridurre gli investimenti per l’acquisto. Hybus, infatti, permette di risparmiare circa il 60% rispetto all’acquisto di un bus ibrido nuovo, ha un consumo inferiore rispetto ad un autobus puramente a gasolio, ed infine ha minori emissioni inquinanti, che addirittura si possono azzerare utilizzando la sola trazione elettrica nella zona ZTL. Il rinnovo dei mezzi, inoltre, consente di risolvere il problema dello smaltimento di veicoli obsoleti, che possono invece tornare sulla strada dotati di un propulsore diesel di piccola cilindrata più nuovo ed ecologico e con un aspetto molto più gradevole.

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spostamenti effettuati (riferiti al giorno precedente l’intervista, quindi con un rischio minore di un ricordo impreciso o distorto). Il quadro che emerge dal “diario di bordo” sembra in effetti tratteggiare uno scenario di riequilibrio modale molto meno avanzato rispetto alle “buone intenzioni”, sopra ricordate. Nelle aree urbane, il trasporto pubblico negli ultimi 5 anni guadagna un po’ di passeggeri (non molti in verità) e fette di mercato significative, superando per la prima volta l’asticella del 15% degli spostamenti motorizzati (Tab. 6). Un passo in avanti, indubbiamente. Tuttavia non si deve nascondere che l’automobile negli stessi 5 anni, pur perdendo 8 milioni di spostamenti (nel giorno medio feriale) (Tab. 7), mantiene in ogni caso uno share modale sulla soglia dell’80%. La dinamica dei mezzi di trasporto per dimensione delle aree urbane accentua nel 2012 una divaricazione che da qualche anno rappresenta uno spiccato segno di segmentazione del mercato. Infatti, nelle conurbazioni metropolitane la quota modale del trasporto collettivo sfonda la soglia del 30% (31,7%) con una crescita di quasi due punti rispetto al 2011 (Graf. 3). Un guadagno significativo del peso del mezzo pubblico si registra anche nelle medie città tra 100

e 250mila abitanti (15,4% contro l’11,9% del 2011). È invece nei centri piccoli e medio-piccoli (meno di 100mila abitanti) che la già bassissima utilizzazione del vettore collettivo scende ulteriormente fissando la quota modale ad appena il 3,3% del totale degli spostamenti motorizzati. La serie storica (dal 2004) della quota di mercato del trasporto pubblico nelle aree urbane conferma che nel 2012 è stata raggiunto il punto più alto dello split modale sia nelle grandi che nelle medie città, mentre per i centri minori la soglia minima del 3,3% era stata toccata solo nel 2009 (Graf. 4). Come è stato già sottolineato nei Rapporti precedenti, questo dato sulla quasi totale marginalizzazione del trasporto pubblico fuori dalle aree urbane di media e grande dimensione pone una questione seria sulla compatibilità di un modello di organizzazione del servizio di tipo rigido e universale (cioè ad orari fissi e con una copertura capillare del territorio) a fronte di una domanda che si cattura con sempre maggiore difficoltà e non è quindi in grado di coprire quote accettabili dei costi necessari per la produzione del servizio. Dove insomma la domanda di mobilità collettiva è strutturalmente molto debole, a partire dalle molte porzioni di territorio urbano disperso e a bassa densità abi-

Tabella 6 - La ripartizione degli spostamenti per mezzi di trasporto motorizzati nella mobilità urbana (val. %) 2012

2011

2010

2007

Mezzi pubblici

15,1

13,5

12,9

11,5

Mezzi privati (auto)

79,7

79,4

80,0

81,0

5,2

7,1

7,0

7,6

100,0

100,0

100,0

100,0

Motociclo/Ciclomotore Totale spostamenti motorizzati

Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

Tabella 7 - La dinamica degli spostamenti per mezzi di trasporto motorizzati nella mobilità urbana (valori assoluti e var. %) 2012

Mezzi pubblici Mezzi privati (auto) Motociclo/Ciclomotore Totale spostamenti motorizzati

2011

2007

Var. % 2011-2012

Var. % 2007-2012

6,4

6,8

5,9

–6,6

+8,2

33,6

40,1

41,6

–16,2

–19,3

2,2

3,6

3,9

–38,9

–43,6

42,1

50,6

51,3

–20,2

–22,4

Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

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maggio 2013


Mobilità

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(quote % spostamenti motorizzati) Graf. 3 – Il mercato urbano dei mezzi di trasporto nell’ultimo biennio (quote % spostamenti motorizzati)

F Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

Graf. 4 – La quota di mercato del trasporto pubblico (quote % spostamenti motorizzati)

Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

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maggio 2013


Mobilità Good Morning Milano ATM Milano Heineken Italia, in collaborazione con il Comune di Milano, hanno lanciato una campagna di informazione, tesa a promuovere la mobilità sostenibile tra i giovani, denominata “Good Morning Milano”. Nei weekend tra il 31 maggio al 29 Giugno ATM e Heineken distribuiranno all’interno dei luoghi della movida milanese oltre 80.000 mappe, per far conoscere e promuovere sempre più i percorsi delle linee notturne degli autobus ATM che circolano nmei fine settimana. Le linee notturne di ATM a loro disposizione sono 15 per un totale di 282 corse e un potenziale di trasporto che supera le 25000 persone. L’iniziativa, già testata nel Dicembre 2012, la campagna proporrà anche un’iniziativa fotografica incentrata sulla città: dal 31 Maggio al 31 Luglio. ATM e Heineken invitato il publico a fotografare la loro Milano by Night e ad inviare le foto a hellooodmorningmilano.it. Sul sito www.goodmorningmilano.it le immagine più belle verranno pubblicate giornalmente.

ricerca

tativa, non è più sufficiente promuovere un’offerta tradizionale del servizio, ma è necessario sviluppare sistemi più flessibili e al tempo stesso meno onerosi. Nella mobilità extraurbana, lo scenario di riposizionamento sembra essere anche più lontano. Il trasporto pubblico perde passeggeri e anche, in piccola misura, peso modale negli ultimi anni, mentre l’automobile pur con 6 milioni di spostamenti in meno mantiene le posizioni sul mercato, grazie soprattutto alla sorprendente tenuta registrata nel 2012 (Tab. 8). Peraltro, proprio il maggior uso dell’auto in condivisione, dichiarato da molti intervistati come si è appena commentato, spiega almeno in parte come mai il traffico veicolare nelle direttrici extraurbane sia percettivamente diminuito, a fronte di un numero di passeggeri stabile o addirittura in leggero aumento. Il trasporto pubblico rappresenta dunque un’alternativa praticata per gli italiani che vogliono risparmiare sull’uso dell’auto, tuttavia le condizioni di contesto lasciavano ipotizzare una spinta al cambio modale molto più accentuata. E non è difficile individuarne le possibili motivazioni. Il trasporto collettivo, sia “gomma” che “ferro”, sia urbano che extraurbano, sta vivendo nel nostro Paese una prolungata stagione di crisi che potremmo definire “istituzionale”. Manca, almeno dalla riforma di settore del 1997, un quadro normativo e regolatorio stabile e definito, in grado di dare certezze a chi affida i servizi (Amministrazioni) e a chi li gestisce (Aziende). Mancano risorse adeguate, e “certe” anche in questo caso, per il mantenimento dei servizi da erogare e per il miglioramento strutturale dell’offerta; i tagli pesantissimi operati dallo Stato, e a cascata da Regioni ed Enti locali seppure non con la stessa intensità tra i territori, hanno

determinato una riduzione dei servizi ed un incremento delle tariffe, manovre nell’uno e nell’altro caso indispensabili per l’equilibrio economico-finanziario del settore ma molto penalizzanti per gli utenti, vecchi e (potenzialmente) nuovi. In più, il ritardo dei pagamenti dei servizi erogati da parte delle Amministrazioni e la stretta creditizia hanno aggravato enormemente i problemi operativi e gestionali delle Aziende, con effetti pesanti sul fisiologico funzionamento del processo produttivo. Ancora, mancano politiche forti per lo sviluppo industriale del settore. A tutti i livelli, sia nelle politiche nazionali – si può dire che da sempre, con qualche lodevole eccezione, i Governi che si sono succeduti non hanno riconosciuto al settore dei trasporti, e del trasporto pubblico in particolare, una specifica priorità strategica –, sia in quelle regionali o delle Amministrazioni locali. A parte qualche lodevole eccezione, nemmeno così sporadica, non si può non pensare alla scarsa incisività e alla frammentazione delle politiche urbane per disincentivare l’uso dei veicoli privati e favorire le modalità di trasporto alternative meno inquinanti e meno costose. In questo quadro così denso di problematicità, difficilmente confutabile, può sembrare addirittura sorprendente che il trasporto collettivo sia riuscito a frenare l’emorragia di passeggeri a fronte del visto calo della domanda e abbia, soprattutto nelle aree urbane, guadagnato quote modali. In sostanza, pur a fronte negli ultimi 2-3 anni di un taglio dei servizi, di un aumento delle tariffe, di una quasi totale assenza di investimenti per rinnovare le flotte e migliorare i servizi, il trasporto collettivo è riuscito comunque a conquistare nuovi (limitati) spazi di mercato. I cittadini evidentemente cercano di sostituire l’automobile almeno per una parte dei propri spostamenti, ma dentro la cornice di “assenze”

Tabella 8 - La ripartizione degli spostamenti per mezzi di trasporto motorizzati nella mobilità extraurbana (val. %) 2012

2011

2010

2007

Mezzi pubblici

13,0

14,8

13,9

12,6

Mezzi privati (auto)

84,7

83,0

83,0

83,9

2,2

2,2

3,1

3,4

100,0

100,0

100,0

100,0

Motociclo/Ciclomotore Totale spostamenti motorizzati

Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

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Mobilità

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appena tratteggiata le risposte oggi nella disponibilità del sistema del trasporto collettivo non possono essere adeguate. Sono invece enormi le opportunità di rilancio del trasporto pubblico locale. In una fase di profonda caduta dei9 consumi, il Paese può rimettersi in moto partendo proprio dal sostegno alla mobilità collettiva, a misura delle “tasche” dei cittadini. In questo senso il Tpl può essere in questa fase cruciale una formidabile “leva per la ripresa”, come nel titolo generale del Rapporto. Di rilevante importanza strategica è il capitolo dell’intermodalità, nella prospettiva auspicata di riuscire ad organizzare una rete integrata di servizi di trasporto che sfrutti appieno le interconnessioni tra i diversi vettori del trasporto collettivo, proprio a partire dall’integrazione tra “gomma” e “ferro” (ma non solo), e tra mobilità collettiva e mobilità individuale (auto in primo luogo, senza escludere le potenzialità “intermodali” della bicicletta). Negli spostamenti urbani si registra ormai da qualche anno una tendenza alla crescita dei viaggi effettuati utilizzando più di una modalità di trasporto. Come si può osservare nel Graf. 5, la quota di tragitti in cui si combinano diversi vettori è salita nel 2012 al 4,3% contro il 3,7% del 2011 e il 3,2% del 2007. Rispetto al 2004, il peso dell’intermodalità è triplicato. Focalizzando l’attenzione sul solo segmento delle città con oltre 100mila abitanti, dove evidentemente le potenzialità del trasporto combinato sono molto

più alte, la quota dell’intermodalità praticamente raddoppia attestandosi all’8,3% di tutti gli spostamenti, in decisa crescita rispetto al 2011 (7,1%), al 2007 (6%) e al 2004 (3,5%). I cittadini dunque sembrano progressivamente rompere il tabù del mezzo di trasporto “porta a porta” e sembrano essere quindi più disponibili a sopportare “rotture di carico” nel loro viaggio, se questo aggravio di scomodità è funzionale a risparmiare soldi e tempo per raggiungere la destinazione finale. È chiaro che nelle aree urbane più dense dove l’entrata in città e l’arrivo all’”ultimo miglio” con il mezzo privato sono oggettivamente più difficili, una buona organizzazione intermodale è sia efficace (stessi tempi di viaggio o addirittura inferiori), sia efficiente (costi minori grazie alla tratta più o meno lunga effettuata con il mezzo pubblico). Nelle direttrici extraurbane,

Graf. 5 – Quota % di spostamenti intermodali urbani (sul totale degli spostamenti motorizzati nelle citta con oltre i 100.000 abitanti)

G 9

8,2

6,8

6,6

7,1

6,0 6

5,2 4,3 3,5

3,6

2004

2005

3 2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

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Mobilità

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Graf. 6 – % spostamenti intermodali extra-urbani (sul totale degli spostamenti motorizzati – totale Italia)

Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

questi automatismi vengono meno per effetto della dispersione territoriale e il potenziale di crescita dell’intermodalità è molto meno scontato. In effetti, la quota di spostamenti intermodali nella mobilità extraurbana si è attestata nel 2012 al 6,3% (Graf. 6), un valore più alto del 4,3% registrato per la mobilità urbana, come si è visto in precedenza. Tuttavia questo valore, in forte crescita nel caso degli spostamenti urbani, è invece stabile o declinante per gli spostamenti extraurbani. Nella mobilità extraurbana, dunque, non c’è una tendenza chiara alla crescita dell’intermodalità ed anzi si può dire con certezza che almeno nell’ultimo biennio questa potenziale opzione ha subito una battuta d’arresto. Evidentemente, nell’organizzazione della rete dei servizi del trasporto pubblico extraurbano non sempre la soluzione dell’intermodale – ad esempio nello schema teorico di gerarchia tra gli assi portanti del “ferro” e le linee di ad-

duzione della “gomma” – è funzionale ai bisogni della domanda, vuoi per la carenza di infrastrutture adeguate di rete oltre che di scambio, vuoi per la grande dispersione della domanda sul territorio che rende difficoltosa la ricerca di soluzioni combinatorie per il servizio di trasporto pubblico che siano allo stesso tempo efficaci ed efficienti. C’è poi l’altra grande area di potenziale alternativa alla mobilità motorizzata individuale che è rappresentata dai mezzi più ecologici, quelli non motorizzati (spostamenti a piedi o in bicicletta). Il 2012 è stato un anno di stabilità per la componente ecologica del trasporto urbano. Se nei valori assoluti si è infatti registrato un decremento apprezzabile (–15%, un po’ meno rispetto al –20% registrato per gli spostamenti urbani motorizzati) nel peso percentuale si è confermato grossomodo il livello del 2011 (attorno al 28%) (Tab. 9). Rispetto al 2007, tuttavia, i tragitti effet-

Tabella 9 - La dinamica della mobilità ecologica (spostamenti a piedi o in bicicletta) (valori assoluti e %) 2012

2011

2007

Var. % 2011-2012

Var. % 2007-2012

Quota modale (%)

28,1

27,8

32,5

Numero di spostamenti (in milioni nel giorno medio/feriale)

16,5

12,4

24,7

–14,9

–33,2

Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

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Mobilità

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tuati a piedi o in bicicletta nelle aree urbane sono diminuiti di circa 8 milioni nel giorno medio feriale, con un peso progressivamente inferiore (oltre 4 punti in meno di share modale). Il tempo della crisi, dunque, non sembra aver giocato a favore dei mezzi di spostamento meno inquinanti, più economici e più salutari. È un’evidenza oggettivamente controintuitiva. Le ragioni del decollo mai realmente avvenuto della mobilità ciclopedonale, almeno a registrare i dati di “Audimob”, sono molto meno immediate rispetto a quanto argomentato per il trasporto pubblico. Tre processi, di matrice molto diversa tra di loro, possono aver contribuito congiuntamente a bloccare uno sviluppo più robusto della mobilità ecologica. Un primo processo ha un carattere strutturale almeno di medio periodo ma sembra intensificare i suoi effetti perversi in questi ultimi anni e chiama in causa l’allungamento delle distanze medie degli spostamenti, puntualmente registrato dall’Osservatorio “Audimob”, per effetto dell’allontanamento di molte fasce di popolazione dal cuore della aree urbane e quindi dai luoghi di concentrazione delle opportunità di lavoro e di consumo di beni e di servizi. Distanze maggiori significano, come si intuisce facilmente, meno possibilità oggettiva di effettuare lo spostamento a piedi o in bicicletta. Un secondo processo riguarda l’indebolimento delle politiche urbane per la mobilità sostenibile. Questo indebolimento ha tante facce; non solo la scarsa incisività, a cui si è accennato, delle misure dissuasive della circolazione privata motorizzata o delle misure che promuovono la mobilità più ecologica permettendo di camminare o di pedalare in sicurezza. Più in generale è una modalità di organizzazione dello spazio urbano più orientata ad esempio al decentramento dei servizi (amministrativi ma anche commerciali; si pensi alla tutela dei piccoli esercizi), all’aumento delle aree verdi, alla densificazione costruttiva, più in generale a favorire la creazione di occasioni di relazionalità e di “vita di quartiere”, che assicura una spinta decisiva all’uso dei mezzi di spostamento più ecologici. La terza motivazione è di matrice psicologica. Se ne è già accennato negli ultimi due Rapporti a partire dall’osservazione sul forte calo della domanda di mobilità e dello stesso tasso di mobilità (quota di persone che ogni giorno effettua almeno uno spostamento), cali che sono

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A Roma corso sulla sicurezza stradale nel TPL

continuati con decisione nel corso del 2012. Il sensibile decremento del volume di viaggi effettuati dai cittadini, con variazioni superiori anche a quelle del PIL, lasciano intendere che dopo una prima fase di reazione alla crisi, almeno da un triennio a questa parte gli italiani non si muovono più, se non per le ragioni basic già accennata: studio, lavoro per chi l’ha mantenuto e gestione familiare, mentre crollano gli spostamenti per tempo libero. Nel corpo della collettività si è messo in moto un processo di “rinserramento” che si ribalta su comportamenti di mobilità ormai numericamente ridotti all’osso, non solo per ragioni – comunque prevalenti – di costo (che spiegano il minor uso dell’automobile), ma anche per ragioni di “ripiegamento” psicologico (che spiegherebbero la riduzione degli spostamenti non motorizzati). Rispetto alla dimensione delle aree urbane, la mobilità non motorizzata è più incidente nei centri minori, dove l’accessibilità ai luoghi di lavoro e di servizio richiede di norma distanze minori da coprire, rispetto alle medie e grandi città (Graf. 7). Da sottolineare che nei medi centri si è registrato nel 2012 un decremento del peso della mobilità ecologica di oltre un punto percentuale; la quota modale si è fermata appena sopra il 25%, il valore più basso dal 2007 (con una punta del 32,6% nel 2008). Anche nel-

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Nell’ambito delle iniziative dirette a promuovere la sicurezza stradale nel TPL, previste dal Protocollo d’intesa ASSTRA/Fondazione ANIA, sottoscritto il 10 luglio 2012, è stata organizzata la 2° Edizione del Corso di Formazione Professionale per il TPL “Sicurezza stradale, Assicurazioni e Risk Management” che si svolgerà a Roma, presso la sede ASSTRA, nei seguenti giorni: 19-20 giugno: 10-13 - 14-17. 10-11 luglio: 10-13 - 14.-17. Il filo conduttore di questa seconda edizione del corso di formazione è rappresentato dagli “autisti” ai quali, indirettamente, tramite i formatori, si rivolge il corso. Sono gli autisti infatti, i principali protagonisti della circolazione e della sicurezza, e loro sono i destinatari degli argomenti sulla sicurezza stradale che saranno affrontati in queste quattro giornate. Pertanto, il corso si rivolge, soprattutto, a quelle figure professionali che si relazionano con il personale viaggiante, in particolare modo con gli autisti, al fine di fornire loro una formazione idonea a predisporre, a loro volta, all’interno delle proprie aziende, aule formative sui comportamenti di guida degli autisti per migliorare e incrementare i livelli di sicurezza del trasporto. Tali figure, con caratteristiche tecnico-giuridiche, possono identificarsi con il risk-manager aziendale ovvero con il direttore/responsabile dell’esercizio e della manutenzione dei veicoli, non escludendo altre professionalità di area diversa (formazione, personale, sicurezza e organizzazione), la cui partecipazione può essere dettata sia dalla volontà dell’azienda interessata alla gestione industriale del rischio da circolazione, sia da coloro che all’interno dell’azienda vogliono accrescere la professionalità nel settore della sicurezza stradale.

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Mobilità

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Graf. 7 – Il peso della mobilità urbana non motorizzata per ampiezza demografica del comune di residenza (% spostamenti)

Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

le grandi città, la percentuale del 26% raggiunta nel 2012 è un po’ più alta rispetto al 2011, ma decisamente più bassa rispetto al 32,5% di soli 3 anni prima. Tendenzialmente stabile invece il peso della mobilità ecologica nelle città con meno di 100mila abitanti. Stabile il fronte della qualità percepita dei servizi Come si è visto, la lunga crisi economica sembra aver rimodellato profondamente gli stili e i comportamenti di mobilità dei cittadini, da un lato determinando un calo secco dei consumi e l’abbattimento soprattutto delle motivazioni “voluttuarie” di spostamento, e dall’altro lato innescando un processo di riequilibrio modale – a favore del trasporto collettivo, più che dei mezzi non motorizzati –, in verità molto più graduale di quanto le opportunità di contesto e un certo “comune sentire” lasciavano ipotizzare. C’è da chiedersi se questi cambiamenti profondi “in tempo di crisi” si siano verificati anche sul fronte della qualità percepita del trasporto, una dimensione tradizionalmente indagata a fondo dal monitoraggio “Audimob”. In verità, i dati rilevati sia per l’ultimo anno che

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per il periodo più ampio 2007-2012 non mostrano variazioni particolarmente significative. Nel 2012 si conferma dunque che, nell’insieme, i mezzi privati riscuotono un gradimento dagli utenti decisamente più alti rispetto ai mezzi pubblici (Tab. 10). Nella scala scolastica 1-10, i punteggi più elevati di soddisfazione si registrano per la moto (8,4 in totale, confermato anche in riferimento alle sole grandi città), la bicicletta – dove tuttavia si registra una differenza tra il totale con 8,4 e le grandi aree urbane (7,9) nelle quali evidentemente il pedale garantisce livelli minori di sicurezza e salubrità – e l’automobile con il voto medio 8,1 che scende molto nelle grandi città per ragioni facilmente intuibili. Pochissime le variazioni rispetto al 2011, nessuna veramente significativa: peggiora un po’ il gradimento delle due ruote, motorizzate e non, nelle grandi città. Quanto ai mezzi pubblici, ugualmente vengono in evidenza solo conferme sostanziali: i mezzi urbani di superficie (autobus e tram) e il treno locale faticano a mantenere la sufficienza, esattamente come nel 2011 – semmai è da sottolineare (e si tratta ugualmente di una conferma) che il punteggio medio appena sufficiente dell’autobus è penalizzato dal gradimento molto maggio 2013


Mobilità

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Tabella 10 - Indici di soddisfazione per i diversi mezzi di trasporto (punteggi medi 1-10) (*) 2012

2011

2007

Grandi città Totale Grandi città Totale Grandi città Totale

Moto, ciclomotore, scooter

8,4

8,4

8,6

8,4

8,6

8,4

Automobile

7,5

8,1

7,5

8,1

7,2

7,9

Bicicletta

7,9

8,4

8,1

8,3

8,1

8,3

Metropolitana

7,5

7,5

7,5

7,6

7,4

7,4

Pullman, autobus extraurbano

6,5

6,6

6,1

6,6

6,6

6,6

Treno locale

6,2

6,1

6,2

6,1

6,2

6,1

Autobus, tram

5,7

6,1

5,8

6,1

5,7

6,0

(*) Giudizi riferiti all’utilizzazione del mezzo nei tre mesi precedenti l’intervista Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

basso riscosso da questi mezzi nelle grandi aree urbane –, la metropolitana per le sue caratteristiche di rapidità e regolarità si attesta su voti medi molto alti (7,5) e, guardando al trasporto extraurbano, piuttosto buona è anche la soddisfazione percepita per il pullman/autobus extraurbano (6,6 sia nel 2012 che nel 2011), seppure ancora distante dalle performance dei mezzi individuali. Nel cuore del processo di ridimensionamento della domanda di mobilità i giudizi di soddisfazione per i diversi mezzi di trasporto, pubblici o privati che siano, dunque non si sono di fatto modificati. Tenendo conto della riduzione di risorse delle Aziende di trasporto pubblico destinate ad investimenti per il rinnovo delle flotte e per l’incremento della qualità dei servizi per gli utenti (infomobilità, biglietterie ecc.) è da considerare positivamente la “tenuta” della soddisfazione di chi sale sull’autobus, sul treno regionale o sul pullman. Come è ovvio, l’obiettivo di miglioramento della qualità, oggettiva e percepita dai clienti, per il trasporto collettivo non può limitarsi a mantenere posizioni di sufficienza scarsa o comunque così distanti dai mezzi individuali. Tuttavia, senza una politica adeguata di sostegno agli investimenti nella qualità del viaggio, diventa problematico anche solo evitare che la forbice non si allarghi ulteriormente. Sotto questo profilo può essere utile, come ormai si fa da qualche anno, guardare ad una diversa elaborazione dei dati disponibili. La Tab. 11, nello specifico, riporta non i punteggi medi,

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Mobilità Gli atti del Convegno nazionale ASSTRA A seguito del convegno nazionale ASSTRA “la Riscossa”, tenutosi a Bologna dal 13 al 15 maggio scorsi, sono stati pubblicati e resi scaricabili dal sito internet: www.convegnoasstra.it gli ATTI. Gli ATTI del convegno comprendono nello specifico i seguenti documenti: • X Rapporto sulla Mobilità Urbana HERMES-ISFORT – ANAV – ASSTRA; • Linee Guida per l’interoperabilità dei sistemi di bigliettazione elettronica nel trasporto pubblico locale; • Efficienza energetica del sistema Autobus; • Linee guida sistema Tram –Treno; • Autobus e Investimenti 2012; • Studio Mistery Client – SCS Consulting; • Codice di comportamento e linee guida per la predisposizione dei modelli organizzativi e gestionali ai sensi del Decreto Legislativo n.231/2001 – Approvato dal ministero della Giustizia il 17 aprile 2013; • Altre presentazioni presentate nel corso dei lavori.

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Tabella 11 - I diversi livelli di soddisfazione nell’uso dei mezzi pubblici di trasporto urbani 2012

2011

2010

2009

(% di voti 6-10) (*) Autobus e tram Metropolitana Treno locale/regionale Pullman/Autobus extraurbano

65,5 87,5 64,4 75,9

66,8 88,4 65,8 74,9

63,5 86,4 66,3 73,6

65,9 86,3 62,5 75,4

(% di voti 7-10) (*) Autobus e tram Metropolitana Treno locale/regionale Pullman/Autobus extraurbano

44,9 75,4 45,5 55,5

45,7 76,6 45,2 55,2

44,3 72,9 45,1 57,6

45,7 72,2 42,9 58,5

(% di voti 8-10) (*) Autobus e tram Metropolitana Treno locale/regionale Pullman/Autobus extraurbano

26,4 57,0 24,6 33,6

24,3 57,2 26,4 32,9

25,8 53,4 24,6 36,7

26,6 52,6 24,3 36,6

(*) Giudizi riferiti all’utilizzazione del mezzo nei tre mesi precedenti l’intervista Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

ma le percentuali di voti positivi relativi ai mezzi di trasporto pubblico, sia urbani (autobus, metropolitana), sia, per la prima volta, extraurbani (treno locale, pullman). Analizzando i dati, anche in questo caso coerentemente stabili negli ultimi anni, si possono fare le seguenti osservazioni: – la quota di utenti che possiamo definire soddisfatti in senso generale, ovvero che assegnano un punteggio tra 6 e 10, è superiore al 50% per tutti i mezzi. Il valore si attesta a circa il 65% nel caso dell’autobus e del treno locale, sale al 75% nel caso del pullman e si avvicina al 90% per la metropolitana. Contrariamente a quanto il senso comune lascerebbe intendere, quindi, ben oltre la metà degli utenti del mezzo pubblico, autobus e treno regionale compresi, fanno esperienze di viaggio comunque “sufficienti” sotto il profilo della soddisfazione. L’area della soddisfazione “minimale” è nel 2012 rispetto al 2011 in leggerissima diminuzione nel casi di autobus, treno e metropolitana, in consolidamento nel caso del pullman; – ci sono poi gli utenti che possiamo definire pienamente soddisfatti, poiché assegnano un punteggio di gradimento almeno di 7. Qui le percentuali scendono bruscamente; l’autobus e il treno si attestano sotto la soglia del 50% (circa 45%), il pullman resta sopra ma di poco (55%), la metropolitana è l’unico mezzo col-

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lettivo che si mantiene su livelli molto alti (75%). Se l’obiettivo di soddisfazione degli utenti si alza e diventa più selettivo, il posizionamento dei diversi mezzi di trasporto pubblico si modifica in misura rilevante; è evidente che la “qualità” piena non è così diffusa, almeno nella percezione degli utenti, per quei mezzi, come l’autobus e il treno locale, che per ragioni disparate – congestione da traffico, sovraccarico di passeggeri, scarsa qualità del materiale rotabile – faticano ad assicurare standard prestazionali sempre adeguati; – infine, sono state selezionale le sole quote di utenti che hanno dato giudizi di eccellenza dei mezzi utilizzati, assegnando i tre punteggi più alti (8, 9 e 10). Ovviamente, la punta della soddisfazione è molto assottigliata per autobus e treno regionale (attorno ad uno stabile 25% del totale), poco più larga per il pullman (circa il 33%, peraltro in leggero calo negli ultimi anni), ancora decisamente alta per la metropolitana, abbondantemente sopra il 50% (57% nel 2012, in crescita dal 52,6% del 2007). Il tema della qualità del servizio pubblico di trasporto è strettamente connesso alle politiche di mobilità sostenibile che vengono messe in campo dalle Amministrazioni locali. È infatti evidente che, soprattutto nelle grandi città, il trasporto pubblico “funziona meglio”, nel senso maggio 2013


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che assicura prestazioni adeguate per gli utenti e si mostra quindi realmente competitivo con il mezzo privato, se da un lato è in grado di assicurare un’offerta robusta, cioè capillare e ad alta frequenza, utilizzando flotte rinnovate e confortevoli, ma dall’altro lato è in una certa misura facilitato da politiche di regolazione e controllo del traffico che disincentivano l’uso dei veicoli privati.

Il ministro Orlando verso gli Stati Generali della Green economy

il monitoraggio dell’offerta

“Investire sulla ristrutturazione è conveniente, ma investire sul risparmio energetico è ancora più conveniente". Soddisfatto da quanto deliberato dal Consiglio dei Ministri sulla proroga dell'ecobonus e sulle ristrutturazioni edilizie il ministro dell'Ambiente, Andrea Orlando, ha aperto oggi il Consiglio nazionale della Green economy, che avvia i lavori verso il secondo appuntamento degli Stati generali di novembre a Rimini. Dobbiamo impegnarci tutti insieme – ha affermato Orlando - per consentire l’avvio di una politica industriale che miri alla riqualificazione e riposizionamento delle vostre imprese. Il Ministero dell’Ambiente – ha sottolineato il Ministro - è impegnato in prima persona nel processo di sviluppo verso un’economia verde e un benessere sostenibile. ASSTRA, nell’ambito il Consiglio nazionale della Green economy, gioco un ruolo centrale in merito alla tematica della mobilità.

Profili metodologici Il presente capitolo restituisce, come ogni anno, i risultati del monitoraggio delle principali dinamiche economico – produttive del settore del TPL, monitoraggio condotto mediante l’analisi del bilancio di esercizio di un campione rappresentativo di operatori. Rispetto alle precedenti edizioni il quid novi consiste nell’estensione del perimetro di indagine alle società che svolgono esclusivamente o prevalentemente servizio in ambito extraurbano. Tale ampliamento, realizzato grazie al fertile sostegno dell’Associazione ANAV che da questo anno partecipa alla realizzazione del Rapporto, rende ancor più ricco e completo l’intero studio. Tale contributo, in linea con quanto già realizzato per la sezione relativa alla domanda, ha permesso di poter disporre di un’analisi complessiva ed organica delle principali variabili economico-produttive delle imprese operanti nell’intero settore del TPL regionale e locale, eccezion fatta per le sole imprese ferroviarie regionali, alle quali, ad ogni buon conto, ASSTRA dedica specifici approfondimenti realizzati con rapporti ed indagini ad hoc. La rilevazione dati è stata costruita tramite la raccolta delle informazioni effettuata direttamente sui bilanci di esercizio delle aziende-unità campionarie. L’ultimo anno di aggiornamento è il 2011, atteso che ad oggi non tutti i bilanci 2012 delle aziende campionarie sono stati approvati o comunque depositati presso le Camere di Commercio. La scelta di lavorare su dati contabili pubblici e certificati se per un verso garantisce la certezza dell’analisi, dall’altro sconta una discrasia temporale di un anno rispetto ai dati 2012 del precedente capitolo relativo alla domanda. L’estensione del campione a un gruppo di nuove unità, operanti in ambito totalmente o prevalentemente extraurbano, ha determinato la necessità di apportare dei correttivi e modifiche rispet-

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to all’analisi realizzata nei precedenti rapporti. In particolare, le dinamiche complessive che raccolgono i dati sia urbani che extraurbani suddivisi per area territoriale, sotto il profilo della serie temporale sono state ridotte all’ultimo triennio (2009-2011), il periodo che tuttavia fornisce spunti di analisi maggiormente significativi in quanto, a decorrere dal 2011, si assiste ad una generalizzata contrazione dei trasferimenti pubblici che ha determinato conseguenze significative sulle tendenze economico-produttive del settore. Ulteriore elemento che occorre sottolineare è relativo ai cambiamenti delle strutture societarie conseguenti alle politiche di aggregazione e fusione, le quali negli ultimi anni stanno, seppur molto lentamente, modificando la struttura industriale del settore del trasporto pubblico locale. Questo ha comportato inevitabilmente delle variazioni delle unità campionarie con la conseguente oggettiva difficoltà di garantire una confrontabilità temporale dei dati. Tuttavia, grazie ad un trattamento accurato di alcune trasformazioni societarie di unità molto influenti, è stato possibile assicurare la significatività e continuità del campione. La fonti dati bilancio di esercizio, quando le relazioni alla gestione e la note integrative non hanno fornito le informazioni necessarie e là dove si è reso opportuno un aggiornamento al 2013 (es. tariffe), è stata integrata o con informazioni desunte dai siti web aziendali, o con documenti aziendali quali carte della mobilità e bilanci di sostenibilità, oppure con indagini dirette presso le aziende associate ad ANAV ed ASSTRA.

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Mobilità

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Tabella 12 - La rappresentatività del campione (urbano ed extraurbano - anno 2011) Campione

Universo4

% campione su universo

Addetti

68.487

104.500

65,5

Numero mezzi

28.270

45.766

61,8

Km percorsi (milioni)

1.174

1.976

59,4

Passeggeri (milioni)

4.161

5.186

80,2

Valore della Produzione

5.718

8.726

65,5

Fonte: Elaborazioni ANAV - ASSTRA su dati CNIT 2010-2011 e bilanci aziendali

Come si evince dalle tabelle seguenti il campione selezionato (63 aziende) riproduce con fedeltà la struttura dell’universo in merito alla tipologia di servizio svolto, alla distribuzione territoriale, alla classe dimensionale nonché ai parametri economico-produttivi. Le aziende – unità campionarie considerate, in particolare, rappresentano il 65,5% della forza lavoro, quasi il 60% della produzione chilometrica, addirittura Graf. 8 – Dinamica delle vetture-Km erogate urbano + extraurbano (2009-2011; numeri indici; analisi territoriale)

Fonte: Elaborazioni ASSTRA- ANAV su dati bilanci aziendali

Fonte: Elaborazioni ASSTRA- ANAV su dati bilanci aziendali

L

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oltre l’80% dei passeggeri trasportati e il 65,5% del fatturato complessivo (Valore della produzione). I dati di produzione Come chiaramente mostrato dal grafico 1 il 2011, rispetto al 2010, fa segnare una generalizzata ed evidente contrazione dei livelli produttivi nel settore del trasporto regionale e locale. A livello medio nazionale si registra una riduzione del –2,24%, vale a dire su una produzione complessiva nazionale di quasi 2 miliardi di vetture-km un calo assoluto di quasi 45 milioni di chilometri. Le riduzioni più importanti si rilevano nel Sud e nelle Isole (–4,03%), soprattutto a causa del crollo della produzione che si è registrato in alcune grandi città e aree metropolitane campane e siciliane (Graf. 8). Subito a seguire il Nord Est con un – 3,08% e il Centro con in –2,74%. Tiene, anche se di pochissimo, il Nord Ovest (+0,06%), ma esclusivamente grazie ai livelli produttivi crescenti che hanno contraddistinto le aree metropolitane di Milano ed in particolar modo di Torino; escludendo tali città la contrazione del Nord Ovest si attesta su – 3,03%. L’analisi per singola unità campionaria mostra che ben oltre la metà delle aziende (55,6%) ha tagliato la produzione chilometrica, un terzo ha confermato gli stessi chilometri dell’anno passato, e solo l’11% ha visto aumentare tale indicatore (Graf. 9). Ciò dimostra una marcata diffusione della tendenza alla riduzione dei servizi, diminuzione che coinvolge indistintamente tutte le aree territoriali, prime tra tutte il Nord Est (con il 71% delle aziende che hanno tagliato) ed il Sud ed Isole (57%). In ambito prevalentemente urbano si nota, dal Graf. 10, che in tutte le tipologie di città la produzione è diminuita, con intensità maggiore maggio 2013


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nelle grandi città (–2,54%), fatta eccezione come prima evidenziato per Milano e Torino. Il livello quantitativo dei servizi offerti in ambito prevalentemente urbano ha fatto un passo indietro di ben cinque anni, tornando ai livelli del 2006. Il tentativo di sviluppo e rilancio del settore della Legge finanziaria 2008 è stato praticamente annullato. Le tendenze che si sono registrate in ambito extraurbano non sono dissimili rispetto a quanto avvenuto per i servizi urbani. Già nel 2010 vi è stato un lievissimo calo dello 0,3%; nel 2011 la riduzione è stata più accentuata e pari a –1,6%. I risultati ottenuti dall’analisi non fanno altro che confermare quanto era facilmente prevedibile. Nel 2011, infatti, stanti le difficoltà della nostra finanza pubblica a cui hanno fatto seguito continue manovre repressive di politica economica, si è assistito ad una contrazione più o meno accentuata del livello complessivo delle risorse pubbliche destinate alla copertura degli oneri per i servizi di trasporto regionale e locale. In base ad un’analisi dei bilanci regionali effettuata da ANAV ed ASSTRA il taglio medio delle risorse regionali nel 2011 rispetto al 2010 è stato pari ad oltre il –6%. Una riduzione di tale entità avrebbe dovuto determinare un pari decremento dei chilometri offerti. Tuttavia, al fine di attutire tali effetti molte Regioni hanno deliberato manovre tariffarie tese al recupero parziale delle risorse tagliate, gli Enti Locali, soprattutto i più grandi, hanno compensato con risorse proprie i tagli regionali ed infine le aziende, utilizzando le limitate leve a disposizione, hanno avviato processi industriali ispirati a principi di maggiore efficienza ed economicità. Tutti questi fattori hanno sì consentito di attenuare gli effetti dei tagli ma, allo stesso tempo, non sono stati sufficienti a garantire i livelli preesistenti dei servizi. Al calo della quantità dei servizi offerti ha fatto eco un calo della domanda, espressa in termini di passeggeri trasportati, a conferma delle tendenze negative già evidenziate nel IX Rapporto sulla mobilità presentato in occasione del Convegno ASSTRA 2012 di Desenzano. Dalla lettura delle relazioni alla gestione dei bilanci di esercizio 2011 delle unità campionarie si evince che tale contrazione, quantificabile a livello medio complessivo nazionale in –1,29%, è riconducibile a diversi fattori. In primis, è evidente che le dinamiche dei passeggeri hanno risentito della

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Graf. 9 – Dinamica delle vetture-km erogate urbano + extraurbano (2011; % aziende)

11,1%

aumento

33,3%

stabile

55,6%

diminuzione

Fonte: Elaborazioni ASSTRA –ANAV su dati bilanci aziendali

Graf. 10 – Dinamica delle vetture-Km erogate solo urbano e prevalentemente urbano (2002-2011; numeri indici; analisi dimensionale) 120,0

115,0 114,0 113,0

112,2

110,9

110,0

110,7 107,3

106,8

106,1 106,8

105,4

105,0 102,8 100,0

101,0

101,5

99,8

100,0

100,5 99,3

100,9

106,0 101,8

108,4 107,3

109,7 107,5 107,2 102,8

101,7

101,7

102,1 101,2

104,6

100,5

99,9 99,4 98,8 98,7 Grandi città Città tra 100mila abitanti e 250mila abitanti Città con meno di 100mila abitanti MEDIA NAZIONALE

95,0

104,8

90,0 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Fonte: Elaborazioni ASSTRA- ANAV su dati bilanci aziendali

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Mobilità

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riduzione dei servizi offerti, in particolare realizzata con tagli di corse a bassa frequentazione (notturni e festivi) e con una riduzione delle frequenze del servizio. Non si può dimenticare, inoltre, che le cattive performance del mercato del lavoro e dell’occupazione (aumento cassa integrazione e mobilità) hanno inevitabilmente determinato una contrazione degli spostamenti verso i luoghi di lavoro. Da ultimo, ma non in misura inferiore, ha contribuito un generale aumento delle tariffe che, là dove vi è perfetta sostituibilità con il mezzo privato, ha determinato una ridotta propensione all’utilizzo del mezzo pubblico. Non si può, inoltre, dimenticare che il basso livello di investimenti in nuovi mezzi ri-

G

Graf. 11 – Dinamica dei passeggeri trasportati urbano + extraurbano (2009-2011; numeri indici; analisi territoriale)

Fonte: Elaborazioni ASSTRA- ANAV su dati bilanci aziendali

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Mobilità

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duce l’appetibilità del mezzo pubblico e di certo non aiuta nella sfida qualitativa con il suo principale competitor, vale a dire l’automobile privata. D’altra parte un aiuto al trasporto pubblico è derivato dagli alti prezzi del carburante sostenuto in particolar modo dalla componente fiscale. Aiuto, tuttavia, che non è stato sufficiente a compensare le dinamiche che, come prima esposto, hanno scoraggiato e ridotto l’uso del mezzo collettivo. A livello territoriale (Graf. 11) si assiste ad un’importante riduzione della domanda nel Sud ed Isole (–4,73%) e nel Centro (–3,04%). Tiene il Nord Est (+0,57%) mentre nel Nord Ovest si ripete la dicotomia tra andamenti comprensivi di grandi città (aumento del 1,69%) ed andamenti escluse le grandi città (diminuzione 1,74%). Circa un terzo delle aziende (30%) vede ridursi i propri passeggeri e quasi la metà (46%) non assiste a miglioramenti quantitativi del proprio livello di utenza. Per quanto riguarda i servizi di trasporto espli-

cati in ambito prevalentemente urbano è il primo anno, dopo quasi 10 anni, in cui si assiste ad un decremento dell’utenza. Le grandi città fanno segnare un –1,41%, contrazione che si concentra soprattutto nelle grandi aree del Centro e del Sud. Nota positiva è identificabile nel leggero aumento dei passeggeri nelle città medio piccole(+0,42%) (Graf. 12). Scomponendo le aziende che gestiscono esclusivamente o prevalentemente trasporto extraurbano si nota una riduzione sostanzialmente simile a quella dell’urbano (–1%). Per quanto riguarda l’aggiornamento dei trend della domanda al 2012 si è proceduto, non potendo ricorrere alle informazioni ufficiali dei bilanci di esercizio (ancora in molti casi in corso di approvazione), attraverso un’indagine ad hoc presso un gruppo di aziende che con discreta fedeltà riproduce l’universo di riferimento. Sia nei servizi urbani che extraurbani si registra, a livello medio nazionale, una contrazione rispettivamente di circa il 3,5% e di quasi il 2%.

Graf. 12 – Dinamica dei passeggeri trasportati urbano e prevalentemente urbano (2002-2011; numeri indici; analisi dimensionale)

Il Ministro Lupi alle Commissioni trasporti di Camera e Senato Il Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti , Maurizio Lupi, nella sua recente audizione presso la Commissione della Camera Ambiente, Territorio e lavori Pubblici ha esposto le linee programmatiche del suo Ministero: una “golden rule” - ovvero la “regola d’oro” che consente di non conteggiare gli investimenti pubblici in infrastrutture strategiche nel conteggio gli investimenti pubblici in infrastrutture strategiche nel conteggio del deficit pubblico di un Paese ; sblocco e velocizzazione degli investimenti accompagnati da una semplificazione normativa e burocratica; un nuovo impulso ai progetti Pubblico-Privato e ai processi di finanziamento bancario delle opere; un piano per i valichi, un piano per il Sud Italia e per la ripresa degli investimenti sulla casa.

Fonte: Elaborazioni ASSTRA- ANAV su dati bilanci aziendali

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Vi è stato, pertanto, un ulteriore peggioramento rispetto ai dati del 2011. Certamente i ottenuti suddetti dati per il 2012, anche se parziali e da confermare, oltre che essere coerenti con le dinamiche rilevate nel capitolo della domanda non sono assolutamente sorprendenti. Anzi, sono perfettamente allineati agli ulteriori tagli di trasferimenti pubblici regionali avvenuti nel 2012 rispetto al 2011 (–12%). ( Continua anche nel 2011 il processo di razionalizzazione della forza lavoro impiegata nel settore del trasporto pubblico regionale e locale. Rispetto al 2010 si registra un calo del 2,46%, più sostenuto nel Sud ed Isole (–3,66%) e al Centro (–3,23%) (Graf. 13). Non è difficile sostenere che la principale causa di tale riduzione, ed

in particolar modo dell’accelerazione del calo in solo anno, è riconducibile alla contrazione di risorse pubbliche regionali finalizzate alla copertura degli oneri del settore. Una delle maggiori conseguenze negative della crisi economica che si è abbattuta sul settore è senza dubbio ascrivibile ad una politica occupazionale restrittiva, realizzata nella maggior parte dei casi attraverso incentivi all’esodo, il blocco del turnover, la mancata riconferma delle figure professionali a tempo determinato ed in alcuni casi (Liguria, Campania, Molise) al ricorso alla cassa integrazione in deroga. Con specifico riferimento al trasporto urbano si evidenzia che le aziende operanti nelle grandi città, negli ultimi tre anni (2009-2011), hanno apportato significative razionalizzazioni al fat-

Graf. 13 – Dinamica degli addetti urbano + extraurbano (2009-2011; numeri indici; analisi territoriale)

Fonte: Elaborazioni ASSTRA- ANAV su dati bilanci aziendali

Fonte: Elaborazioni ASSTRA- ANAV su dati bilanci aziendali

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tore produttivo lavoro, per un decremento percentuale pari a –4,3%. L’andamento della dotazione dei mezzi di trasporto si caratterizza per una sostanziale stabilità (–0,84%) (Graf. 14). Tuttavia ciò che maggiormente rileva in questo ambito è la profonda crisi che ormai da troppo tempo caratterizza il sistema autobus italiano, crisi dovuta per un verso all’assottigliarsi, fino ad annullarsi, del flusso di finanziamenti pubblici destinati al rinnovo delle flotte e per l’altro ad un sistema industriale che, per diverse ragioni, non è stato mai messo in condizione di poter autofinanziare gli investimenti. Graf. 14 – Dinamica dei mezzi urbano + extraurbano (2009-2011; numeri indici; analisi territoriale)

Fonte: Elaborazioni ASSTRA- ANAV su dati bilanci aziendali

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ASSTRA e ANAV per risolvere lo stallo in Calabria ASSTRA e ANAV hanno incontrato il Presidente della Regione Calabria, Giuseppe Scopelliti, e l’Assessore ai trasporti, Luigi Fedele, per discutere i temi riguardanti il settore del Trasporto pubblico nella regione e trovare delle soluzioni alle attuali criticità. Nel pomeriggio il confronto è proseguito con un secondo appuntamento con le organizzazioni sindacali (Cgil – Cisl – Uil – Ugl – Cisal). Nel corso delle riunioni, alle quali hanno partecipato anche il Dirigente generale del Dipartimento Infrastrutture e Lavori Pubblici Giovanni Laganà e il Dirigente di settore Giuseppe Pavone il presidente Scopelliti e l’assessore Fedele hanno illustrato il percorso che da qui a breve sarà seguito per garantire le copertura finanziaria della programmazione dei servizi 2013. “Abbiamo individuato una soluzione attraverso una rimodulazione delle risorse – ha dichiarato il Presidente Scopelliti – per cercare di affrontare l’attuale criticità. Le risorse ci sono ma abbiamo bisogno del supporto del Governo nazionale per decidere quale percorso seguire. Ci sono sempre meno soldi a disposizione ma in questa circostanza, dal momento che li abbiamo reperiti e sono nostri, l’ostacolo è solo procedurale. Una volta individuata la strada la soluzione adottata ci potrà mettere al riparo per i prossimi tre anni. Il Presidente Scopelliti ha ribadito la necessità di riorganizzare il comparto puntando sull’adozione del Piano Regione dei Trasporti e creando le condizioni per espletare le gare.

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Graf. 15 - Evoluzione età media (2002-2012; anni)

Fonte: ASSTRA – Autobus e investimenti 2012

Dalla recentissima indagine ASSTRA (aggiornata al 2012) sul parco veicolare circolante in Italia si evince che la produzione industriale di autobus è in continua ed inesorabile flessione. Solo tra il 2011 e il 2012 si è contratta di oltre il 40%, così come le immatricolazioni che sono scese del 30%, di cui quelle relative ai mezzi finanziati addirittura del 46,4%. A livello europeo sia Francia che Germania immatricolano oltre il doppio dei mezzi di trasporto che sono immatricolati in Italia. L’età media del parco è arrivata alla soglia dei 12 anni; 11,95 per extraurbano e 11,19 per l’urbano. In un solo anno è cresciuta di 7 mesi, Graf. 16 - Ripartizione percentuale del parco urbano ed extraurbano per livelli di emissione (2012; valori percentuali)

I dati economici L’analisi della struttura dei ricavi delle unità campionarie esaminate fa emergere, come peraltro era semplice prevedere, una significativa contrazione della quota dei contributi pubblici a cui fa da contraltare una quota crescente dei proventi derivanti dalla vendita di biglietti e abbonamenti. Alla riduzione dei trasferimenti pubblici ha fatto seguito, infatti, una generale tendenza sia delle Regioni che degli Enti Locali a rivedere a rialzo i titoli di viaggio. L’evoluzione della struttura dei ricavi consente

Fonte: ASSTRA – Autobus e investimenti 2012

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un’enormità se si pensa a quante risorse sono necessarie per invertire il trend (Graf. 15). L’aumento dell’età media, oltre a determinare una spirale recessiva in termini di qualità e appetibilità del servizio, impatta notevolmente anche sui costi delle aziende ed in particolare sulla manutenzione. Alcune stime5 dicono che i costi medi di manutenzione di un autobus nuovo sono sei volte inferiori a quelli di un autobus di 15 anni con livelli di emissione Euro 0-I-II. Sotto il profilo dei livelli di emissione ancora troppi autobus, oltre metà delle flotte, sono Euro II ed Euro III, vale a dire caratterizzati da fattori inquinanti di PM10 quattro volte quelli degli autobus nuovi. I veicoli in esercizio sono ancora prevalentemente (86,21%) alimentati a gasolio, la flotta extraurbana è pressoché completamente a gasolio (Graf. 16). Il metano si sta affermando a piccoli passi come una reale alternativa ecologica ai tradizionali autobus diesel: il 10,85% degli autobus nelle aziende campione sono a metano (nel 2011 rappresentavano il 10,36% del parco mezzi totale). Alla luce di quanto esposto il settore, per evitare l’inevitabile collasso, ha bisogno di un segnale importante e di una politica industriale tesa a dare priorità agli investimenti. Diverse sono le ricette possibili, prima tra tutte un piano pluriennale di investimenti, anche alimentato con i Fondi per lo sviluppo e la coesione o da residui dei vari Fondi europei non ancora impegnati, da ripartire secondo logiche premiali (costi standard) e da erogare annualmente assieme ai corrispettivi per l’esercizio. Solo in questo modo si riuscirà a trovare una sintesi tra la necessità delle aziende di pianificazione e programmazione di medio lungo termine e necessità degli Enti affidanti di bandire gare che stimolino il rinnovo del parco mezzi.

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di intravedere un settore sempre meno supporGraf. 17 – Evoluzione della ripartizione dei ricavi urbano tato dalla contribuzione pubblica (Graf. 17). + extraurbano Ma tale tendenza è stata determinata più dagli (2009-2011; % su totale valore della produzione) eventi di austerità delle finanze pubbliche che da una visione strategico – politica tesa a dotare di maggiore autonomia e responsabilizzazione le gestioni aziendali. Infatti, è pur vero che vi è stato un aumento dei livelli tariffari ma in ogni caso la leva del prezzo e la flessibilità nelle decisioni di definire la gamma tariffaria rimane sempre saldamente in mano al decisore politico, sia esso la Regione sia esso l’Ente Locale. Le aziende del settore, seppur società di capitale dotate di propria autonomia, si trovano sempre nella situazione di avere un referente che da solo può influire sugli andamenti della maggioranza quasi assoluta dei propri flussi reddituali e finanziari. La scomposizione territoriale dell’analisi della Fonte: Elaborazioni ASSTRA- ANAV su dati bilanci aziendali bilanci aziendali struttura dei ricavi evidenzia accentuate sperequazioni tra le diverse aree del Paese (Graf. 18). Infatti il peso dei ricavi da traffico nelle Regioni L settentrionali (Nord Est 33%, Nord Ovest 31%) Graf. 18 – La ripartizione dei ricavi urbano + extraurbano è quasi il doppio di quanto di registra nel Sud ed (2011; % su totale valore della produzione; analisi territoriale) Isole (18%), dove la dipendenza dai trasferimenti pubblici arriva poco sotto la soglia del 70% (67%). È interessante sottolineare come nel Nord Ovest i ricavi diversi dal TPL arrivino fino ad una quota del 22%, segno di una politica industriale che negli anni ha sviluppato ulteriori linee di business. La stessa analisi ripetuta per l’ambito prevalentemente urbano mette in luce una migliore performance, in termini di quota dei ricavi da traffico, delle grandi aree metropolitane (30%), aiutate ovviamente dalla presenza in alcune realtà della modalità metropolitana che fa registrare tassi di frequentazione molto elevati. Soffrono le città medio piccole in cui, come dimostraTabella 13 - Evoluzione dei costi della produzione (2002-2011; numeri indice no i dati del precedente cae percentuali) pitolo sulla domanda, il traVar. % sporto pubblico risente 2009 2010 2011 2010-2011 maggiormente dell’alternativa mezzo proprio. Materie prime 100 108 114 6 Per ciò che riguarda il Servizi 100 95 93 –2 fronte dei costi, nel 2011 T Ammortamenti 100 128 102 –20 rispetto al 2010 i costi totaCosti operativi 100 li sostenuti dagli operatori 101 100 –1 V per la produzione dei servi2010 2011 Costo del personale 100 1012009 100 –1 zio sia urbano che extraurTotale Costi della Produzione 100 101 100 –1 bano fanno segnare una Fonte: Elaborazioni ASSTRA - ANAV su dati bilanci aziendali lieve riduzione nell’ordine del –1% (Tab. 13). Tale

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trend è per lo più riconducibile ad una contrazione del costo del personale, costo che mediamente pesa quasi il 60% sui costi totali della produzione. Il 2011, inoltre, è un anno in cui si registra un aumento abnorme del costo del gasolio e delle assicurazioni. Per quanto riguarda, nel dettaglio, il costo del gasolio per autotrazione le aziende lamentano aumenti nell’ordine del 20% –30% e a poco è servito lo sconto delle accise in quanto è aumentata soprattutto la componente industriale del prezzo. In tale contesto vi sono stati vantaggi derivanti dall’aver privilegiato la trazione a metano, anche se per comparare in modo corretto tale costo si devono in ogni caso aggiungere voci di spesa quali gli oneri del personale per erogazione gas, maggiori costi per autobus a metano, i maggiori consumi di lubrificante, i più elevati costi manutentivi e le spese per l’omologazione degli impianti di distribuzione. Altresì si evidenzia che le aziende con un parco mezzi più giovane ha risentito meno pesantemente dell’innalzamento del prezzo dei carburanti, a conferma, come prima evidenziato, della prioritaria necessità di aprire una stagione espansiva per gli investimenti. Come era facile prevedere crollano gli ammortaGraf. 19 - L'evoluzione delle tariffe in ambito urbano (2002-aprile 2013; % numeri indice)

Le tariffe Come già rilevato il 2011 rappresenta, con specifico riferimento all’andamento del livello delle tariffe nel settore del trasporto pubblico regionale e locale, l’anno della “svolta”. È certamente vero che molte amministrazioni pubbliche si sono trovate costrette, vista la riduzione di trasferimenti pubblici, a chiedere all’utenza un maggiore contributo per la copertura dei costi del servizio, ma ad ogni modo l’aumento generale del livello dei prezzi ha avuto un effetto positivo sui flussi reddituali delle aziende anche se non interamente compensativo dei tagli subiti. Ovviamente non vi è stata una proporzionalità diretta tra aumento delle tariffe ed aumento dei ricavi; questo è ascrivibile sia ad una reazione non sempre positiva della domanda (fenomeno dell’elasticità della domanda al prezzo) sia ad una generale contrazione dei passeggeri dovuta a fattori diversi dalla tariffa (crisi economica).

Fonte: elaborazioni ASSTRA su siti web aziendali

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menti (–20%) segno evidente di una forte difficoltà delle aziende ad investire. Come è noto i flussi finanziari pubblici si sono bruscamente interrotti e le aziende mediamente non hanno ad oggi quelle capacità patrimoniali necessarie al finanziamento degli investimenti con capitale proprio oppure la propensione verso finanziamenti con capitale di debito, i quali appesantirebbero la gestione finanziaria (maggiori interessi passivi) già gravata dalle continue esigenze di liquidità connesse all’allungamento dei tempi di incasso dei crediti che rendono sempre più frequente il ricorso ad anticipazione bancarie e l’esposizione alle richieste di interessi di mora da parte dei creditori. Anche nel 2011, a livello medio nazionale, le aziende lamentano incrementi ingiustificati dei costi per i servizi assicurativi. È doveroso ribadire che soprattutto i costi di carburanti ed assicurazioni sono voci che risentono più di ogni altra dell’andamento sfavorevole dei mercati, sfuggendo a qualsiasi possibilità di intervento da parte delle gestioni aziendali. Le tendenze dei prezzi dei principali fattori produttivi vengono riconfermate anche negli anni successivi al 2011. Il prezzo del gasolio, nel 2012 rispetto all’anno precedente, cresce del 19,8%; tuttavia nel 2013 si assiste dopo svariati anni di crescita a due cifre ad una sostanziale stabilizzazione. Le assicurazioni, invece, sono sempre in costante crescita.

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Tabella 14 - Dinamica del prezzo del biglietto e dell’abbonamento del trasporto pubblico urbano per area territoriale Var. % Al 15/4/2011 Al 15/3/2012

Biglietto a tempo (Euro valore nominale)

Biglietto a tempo (Euro valore orario)

Abbonamento mensile (Euro valore nominale)

Al 01/4/2013

2011-2012

2012-2013

Nord Ovest

1,12

1,42

1,44

26,6

1,7

Nord Est

1,16

1,20

1,25

3,6

3,9

Centro

1,06

1,06

1,44

0,0

36,3

Sud e Isole

1,13

1,14

1,19

0,7

4,3

Media nazionale

1,11

1,20

1,33

8,2

10,5

Nord Ovest

0,86

0,97

0,98

12,3

1,8

Nord Est

1,05

1,08

1,09

2,5

1,5

Centro

0,83

0,83

0,91

0,0

9,3

Sud e Isole

0,78

0,79

0,82

1,0

4,4

Media nazionale

0,86

0,90

0,93

4,4

4,1

Nord Ovest

32,74

34,29

34,53

4,7

0,7

Nord Est

31,19

32,19

32,96

3,2

2,4

Centro

31,63

31,63

35,47

0,0

12,2

Sud e Isole

36,30

36,50

37,08

0,6

1,6

Media nazionale

33,26

33,92

35,26

2,0

3,9

Fonte: elaborazioni ASSTRA su siti web aziendali

I dati sulle tariffe, facilmente reperibili sui siti web aziendali, sono aggiornati al 2013, fino al mese di Aprile (Graf. 19). Prendendo a riferimento i titoli di viaggio maggiormente venduti ed utilizzati (abbonamento mensile ordinario e biglietto a tempo) si nota, dal grafico 19, una vera a propria impennata del biglietto a tempo che nell’ultimo anno (e ancora siamo ad Aprile) cresce del 10,5%. Dal 2010 ad oggi l’incremento è stato del 28,1%, incremento di gran lunga superiore al tasso effettivo di inflazione. In fase crescente, ma con un passo meno accentuato, è l’abbonamento mensile ordinario che tra il 2013 e il 2012 e a partire dal 2010 fa segnare rispettivamente un aumento del 3,9% e del 10,2%. Il diverso andamento dei due principali titoli di viaggio è anche il segno che nella definizione dei livelli tariffari le pubbliche amministrazioni tendono a privilegiare i viaggiatori abituali a dispetto di quelli occasionali. In termini generali di politica dei trasporti tali scelte tariffarie sono pienamente condivisibili e rientrano nell’ambito dell’incentivazione ad utiliz-

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zare il mezzo pubblico in modo costante e duraturo. In termini squisitamente contabili, però, tali tendenze stanno creando una riduzione di ricavi per le gestioni aziendali, dovuta al fatto che una parte di utenza prima occasionale è diventata ora abituale ed assicura, in questo modo, un minor introito per singolo spostamento effettuato. Nell’ultimo anno a livello territoriale si distinguono i dati del Centro Italia in cui si registra un aumento del biglietto a tempo del 36,3% e dell’abbonamento mensile del 12,2%. Tali andamenti, è doveroso precisare, sono da ascrivere principalmente alla revisione dell’offerta tariffaria di Roma (metà 2012). Le evidenze dell’analisi gestionale Il presente paragrafo riporta una sintetica analisi delle principali evidenze dell’analisi dei bilanci di esercizio delle aziende unità campionarie. Il rapporto ricavi da traffico su costi operativi al netto della quota infrastrutturale, vale a dire

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Mobilità “Piazza Grande”: il quadro generale del TPL italiano ASSTRA ha messo in distribuzione il volume, presentato in occasione del Convegno Nazionale dell’Associazione che si è tenuto dal 13 al 15 Maggio a Bologna, “Piazza Grande”. La pubblicazione contiene una ricostruzione normativa, scientifica, tecnica, ed economica del mondo del Trasporto Pubblico, che riunisce tutte le novità legislative, economiche, sindacali fiscali, tecnologiche ed ambientali del trasporto pubblico locale e regionale. La pubblicazione è in vendita a 50€ per la prima copia (comprensiva di IVA e di spese di spedizione), a 45,00 € per ogni copia aggiuntiva. Per ordinare la propria copia di “Piazza Grande” è possibile contattare ASSTRA Service (06 68603530 -556; asstraservice@asstra.it)

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l’indicatore obiettivo del settore, o meglio che il legislatore ha individuato come parametro di riferimento per la valutazione dell’efficacia-efficienza degli operatori (D.Lgs n. 422/1997), fa segnare a livello medio nazionale e in tutte le aree territoriali del Paese un generale miglioramento. Come ampliamente visto nei paragrafi precedenti tale risultato va ricondotto ad un incremento delle tariffe (per compensare i tagli di trasferimenti pubblici) e ad un contestuale decremento, anche se molto timido, dei costi operativi di produzione. In ogni caso, a livello medio nazionale, si è sempre molto al di sotto del valore obiettivo del 35%, anche se è evidente la forte dispersione territoriale tra le aree settentrionali e le aree centro meridionali del Paese (Graf. 20). I dati sui costi e sui ricavi esposti nei paragrafi precedenti mettono inoltre in luce che dal 2010 al 2011 il gap tra andamento dei costi e andamento dei ricavi si è progressivamente allargato. Il totale valore della produzione si riduce di –1,57% contro un riduzione più contenuta dei costi, pari al –1%. Tale andamento riflette perfettamente la struttura e le caratteristiche economiche del settore. Dal lato dei ricavi, infatti, le leve della gestione dei flussi reddituali e finanziari sono quasi totalmente nelle mani delle autorità pubbliche. Da lato dei costi, invece, si è di fronte ad una sostanziale incomprimibilità delle singole voce di costo, almeno nel breve

periodo. Il taglio delle risorse pubbliche per il settore ha determinato la caduta dei ricavi la quale, come si è visto, non può essere neutralizzata da una riduzione dei costi di produzione che pure vi è stata (costo personale), in quanto le dimensioni, le caratteristiche del servizio e i sistemi gestionali richiedono decisioni ed iniziative strutturali nonché tempo per pervenire ad una nuova situazione di equilibrio e stabilità. Al fine di indagare nel dettaglio le tendenze economico-finanziarie del settore aggregato si riporta di seguito un grafico (Graf. 21) il quale mostra chiaramente, mediante la riclassificazione del conto economico secondo la metodologia del valore aggiunto, quali sono stati gli andamenti che hanno caratterizzato nel triennio 2009-2011 le aziende di trasporto pubblico regionale e locale. Salta subito agli occhi la tendenza calante dei diversi margini analizzati. È il secondo anno consecutivo in cui si registra un calo del valore aggiunto, indicatore che esprime la capacità delle aziende, nel caso di specie in termini aggregati, di creare ricchezza e che è pari alla differenza tra ricavi totali (Totale valore della produzione) e costi sostenuti per l’acquisizione di risorse esterne (materie prime, semilavorati, servizi). La diminuzione del valore aggiunto complessivo del settore significa, sotto un diverso punto di vista, che si riduce la capacità

Graf. 20 - Il rapporto ricavi da traffico/costi operativi urbano + extraurbano (2009-2011; %)

Fonte: Elaborazioni ASSTRA - ANAV su dati bilanci aziendali

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Mobilità

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Graf. 21 - Evoluzione indicatori gestionali (2009-2011)

Fonte: Elaborazioni ASSTRA - ANAV su dati bilanci aziendali

dell’impresa di remunerare i propri fattori produttivi e quindi di retribuire coloro che prestano il proprio lavoro, di recuperare gli investimenti effettuati negli assets, di remunerare il capitale di terzi (banche o altri finanziatori),di far fronte agli eventi straordinari, di adempiere agli obblighi con l’amministrazione finanziaria, di remunerare il capitale proprio attraverso la distribuzione di dividendi, ed infine di garantire l’autofinanziamento. A cascata, quindi, si assiste anche ad una contrazione del margine operativo lordo, meglio noto come EBITDA acronimo per Earnings before interests, taxes, depreciation and amortization. Tale indicatore, essendo espresso al lordo dei costi non monetari (ammortamenti, accantonamenti, svalutazioni) rappresenta una prima misura dell’autofinanziamento operativo di un’azienda. Di segno negativo, invece, è il margine operativo netto che si ottiene sottraendo dal margine operativo lordo gli ammortamenti, gli accantonamenti e le svalutazioni. In altre parole questo indicatore è il risultato della gestione caratteristica ed è pari alla differenza tra il totale del valore della produzione (somma dei ricavi) ed i costi totali della produzione della gestione caratteristica. Ciò evidenzia, a livello aggregato di settore, un disequilibrio economico di natura strutturale. Continua, infine, il trend negativo della percentuale di aziende che chiudono i conti in rosso le

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quale passano dal 32% del 2009 fino al 41% del 2011 (Graf. 22). Le novità emergenti nel finanziamento e nelle norme di settore La novità più rilevante del 2013 riguardante il settore del trasporto pubblico locale nel suo complesso (gomma e ferro) è senza dubbio identificabile nella costituzione del neo Fondo nazionale trasporti dotato complessivamente per le Regioni a statuto ordinario di quasi 5 miliardi di Euro (esattamente 4,929 miliardi di Graf. 22 - Evoluzione risultato d’esercizio (2009-2011; % aziende)

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Mobilità Una Metro universitaria Una linea metropolitana per collegare Cosenza all’Università della Calabria è l’obiettivo dell’appalto da 115,3 milioni bandito dalla Regione Calabria . La gara include anche un leasing per l’acquisizione dei treni (11 veicoli) che effettuano il percorso di 11 KM per collegare la città al campus universitario . Il progetto gode del timbro della Commissione europea che cofinanzia l’opera nel quadro del POR 2007-2013 . La procedura rimarrà aperta fino al 16 Luglio prossimo.

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Euro); (Art-16-bis del D.L. n. 95/2012 così come modificato dall’art. 1, comma 301, della Legge n. 228/2012). Nel dettaglio, l’articolo 1, comma 301, della legge di stabilità 2013 nel sostituire l’articolo 16-bis del D.L. n. 95/2012 (cd spending review), istituisce il Fondo nazionale per il concorso dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle Regioni a statuto ordinario con una dotazione complessiva di 4.929 milioni di Euro (comma 1). Il Fondo è alimentato dalla compartecipazione al gettito derivante dalle accise sul gasolio per autotrazione e sulla benzina. L’aliquota di compartecipazione alle predette accise, definita con D.P.C.M. entro il 31 gennaio 2013, assicura per ciascuno degli anni 2013, 2014 e a decorrere dal 2015: – 465 milioni di Euro per il 2013, 443 milioni di Euro per il 2014 e 507 milioni di Euro a decorrere dal 2015; – le risorse, per l’anno 2011, di cui alla Legge n. 244/2007 (Legge finanziaria 2008) pari a 1.748 milioni di Euro (articolo 1, comma, 296, tabella 1) e 242 milioni di Euro (articolo 1, comma, 298) (ACCISA GASOLIO AUTOTRAZIONE); – le risorse, per l’anno 2011, di cui all’articolo 3, comma 12, della Legge n. 549/1995 al netto della quota di accisa destinata al finanziamento corrente del Servizio sanitario nazionale, per un importo complessivo pari a 1.339 milioni di Euro (ACCISA BENZINA); – le risorse del Fondo per il trasporto pubblico locale, anche ferroviario di cui all’articolo 21,

comma 3, del D.L. n. 98/2011 integrate con le risorse di cui all’articolo 30, comma 3, del D.L. n. 201/2011 per un importo complessivo di 1.135 milioni di Euro per 2013, 1.157 milioni di Euro per il 2014 e 1.093 milioni di Euro a decorrere dal 2015 (Fonte dati: relazione tecnica al ddl su dati Ragioneria generale dello Stato). Il Fondo nazionale in questione non contiene, tuttavia, una delle principali fonti di finanziamento del settore, vale a dire le risorse del Fondo perequativo istituito dall’articolo 2, commi 2 e 3, della Legge n. 549 del 1995 (provvedimento collegato alla finanziaria per il 1996) in seguito alla soppressione di diversi finanziamenti in favore delle regioni a statuto ordinario, tra cui anche il Fondo nazionale trasporti. Il comma 2 provvede ad abrogare, a decorrere dall’entrata in vigore del D.P.C.M. di cui al comma 1, tutte le leggi di autorizzazione di spesa che sono confluite nel Fondo nazionale. Il comma 3 reca disposizioni che definiscono i criteri per la ripartizione e trasferimento delle risorse del Fondo nazionale tra le Regioni a statuto ordinario, criteri, si ricorda, identici a quelli del previgente articolo 16-bis del D.L. n. 95/2012. Nel corso dell’esame alla Camera è stato approvato un emendamento che fa salve le funzioni attribuite all’Autorità dei trasporti, la quale tuttavia, per difficoltà nella designazione della terna dei componenti, non risulta ancora costituita. I criteri di ripartizione sono definiti con DPCM, di concerto con il Ministero dell’Economia e Finanze, da emanarsi entro il 31 gennaio 2013, (importi espressi in Euro milioni)

Fonti di finanziamento

Riferimento normativo

2014

465

443

507

1.135

1.157

1.093

Art. 1, c. 296, L. n. 244/2007 - accisa gasolio

1.748

1.748

1.748

Art. 1, c. 298, L. n. 244/2007 - accisa gasolio

242

242

242

1.339

1.339

1.339

4.929

4.929

4.929

Legge di stabilità 2013 Fondo trasporto pubblico locale, anche ferroviario

Legge finanziaria 2008

Legge n. 549/1995

Art. 21, c. 3, D.L. n. 98/2011 e Art. 30, c.3, D.L. 201/2011

Art. 3, c.12, L. n. 549/1995 - accisa benzina

Totale fondo nazionale trasporti

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A decorrere dal 2015

2013

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Mobilità

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tenendo conto in primis del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi previsto dalla normativa nazionale (almeno il 35%; articolo 19, comma 5, D. Lgs n. 422/1997) con la garanzia comunque della salvaguardia della mobilità nei territori anche con differenziazione dei servizi. Il legislatore, nell’introdurre tale ultimo inciso, sembra voler attutire l’applicazione “secca” del rapporto di almeno il 35% quale parametro per la ripartizione delle risorse, comprendendo che in alcuni territori, dove per le caratteristiche strutturali della domanda non è oggettivamente possibile assicurare il raggiungimento del predetto parametro di efficienza-efficacia, è comunque necessario garantire le esigenze della mobilità anche con differenziazione dei servizi. I criteri, poi, sono finalizzati ad incentivare le Regioni e gli Enti Locali a razionalizzare, rendere efficiente la programmazione e la gestione dei servizi tramite il raggiungimento dei seguenti obiettivi: a) un’offerta di servizio più idonea, più efficiente ed economica per il soddisfacimento della domanda di trasporto pubblico; b) il progressivo incremento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi; c) la progressiva riduzione dei servizi offerti in eccesso in relazione alla domanda e il corrispondente incremento qualitativo e quantitativo dei servizi a domanda elevata; d) la definizione di livelli occupazionali appropriati; e) la previsione di idonei strumenti di monitoraggio e di verifica. Le lettere a) e c) promuovono da parte degli enti competenti una programmazione dei servizi tesa da un lato a definire un’offerta improntata all’economicità e al soddisfacimento della domanda e dall’altro a razionalizzare i servizi da ritenersi in eccesso rispetto alle effettive esigenze di mobilità con il contestuale incremento qualitativo e quantitativo dei servizi in quelle aree dove la domanda di trasporto è elevata. Con tale disposizione l’intenzione del legislatore è evidentemente e chiaramente quella di stimolare una programmazione dei servizi “orientati alla domanda”, con la parallela previsione che i risparmi rivenienti da eventuali razionalizzazioni su alcune reti non siano distolti per altre finalità di finanza pubblica, ma siano impiegati nel settore ed in particolar in quelle reti ad elevata intensità di domanda.

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La lettera b) introduce l’obiettivo del progressivo incremento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi al fine di stimolare gli operatori e le autorità competenti a minimizzare i costi unitari di produzione (efficienza) e ad aumentare i ricavi, attraverso l’incremento della domanda e l’adeguamento delle tariffe alle dinamiche inflattive (efficacia). Con l’introduzione della lettera d) il legislatore pone quale obiettivo la definizione di livelli occupazionali appropriati. Non è chiara la ratio che sottende tale previsione, in particolare se per “livelli occupazionali appropriati” si intende il mantenimento o incremento dei livelli occupazionali attuali del settore oppure un’entità della forza lavoro determinata in base ad una produttività-obiettivo. Con la lettera e), invece, l’intenzione del legislatore è chiaramente identificabile nel rispetto da parte dei soggetti coinvolti alla trasmissione dei dati all’Osservatorio per il trasporto pubblico locale di cui al successivo comma 8. Il comma 4 dispone che le Regioni a statuto ordinario, per avere accesso ai finanziamenti statali sia per gli investimenti che per i servizi, debbano procedere, entro quattro mesi dall’emanazione del DPCM di cui al precedente comma 2 ed in conformità con i criteri definiti dallo stesso decreto: – all’adozione di un piano di riprogrammazione dei servizi di trasporto pubblico locale e ferroviario regionale; – alla rimodulazione dei servizi a domanda debole; – alla sostituzione, entro centottanta giorni dalla predetta data, delle modalità di trasporto da ritenersi diseconomiche in relazione al mancato raggiungimento del rapporto tra ricavi da traffico e costi del servizio al netto dei costi dell’infrastruttura, previsto dall’articolo 19, comma 5, del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, con quelle più idonee a garantire il servizio nel rispetto dello stesso rapporto tra ricavi e costi. La disposizione non certo brilla per coerenza in merito alla valutazione del raggiungimento del rapporto ricavi da traffico e costi se confrontata con il precedente comma 3. Un’interpretazione letterale della misura porterebbe a ritenere che le modalità di trasporto cd “diseconomiche”, in cui per l’appunto il rapporto ricavi da trafficocosti operativi del 35% non sia raggiunto, debbano essere sostituite con quelle più idonee al raggiungimento di questa soglia obiettivo. Trala-

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Mobilità

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sciando per ora la considerazione che questo rapporto non è esclusivamente relazionabile alla modalità di trasporto ma anche alle dinamiche della domanda nonché alle politiche di determinazione dei livelli tariffari, si evidenzia che il precedente comma, nel definire i criteri di ripartizione, assegna al rapporto in questione una connotazione dinamica, nel senso di “un progressivo incremento”. Pertanto, sotto il profilo logico-sistematico nonché sotto il profilo organico con l’intero articolato i processi decisionali che portano all’eventuale sostituzione dei servizi dovrebbero ragionevolmente tenere conto non dell’applicazione “secca” del 35% ma del suo progressivo incremento. Il comma 5 reca disposizioni circa le modalità di ripartizione del Fondo. Il Fondo è ripartito con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze, da emanare, sentita la Conferenza unificata, entro il 30 giugno di ciascun anno (nel testo originario la data era definita al 30 marzo di ogni anno), previa verifica effettuata sugli effetti prodotti dal piano di riprogrammazione dei servizi, di cui al comma 4, nell’anno precedente. Per il 2013 la ripartizione delle risorse avviene in base ai criteri e modalità definiti dal DPCM di cui al comma 3 previa adozione del piano di riprogrammazione di cui al comma 4 da parte delle regioni a statuto ordinario. Il comma 6 dispone che, finché non sarà emanato il decreto di ripartizione di cui al comma precedente, il 60% dello stanziamento del Fondo nazionale, tramite decreto del Ministero dell’Economia e delle Finanze, è ripartito a titolo di anticipazione tra le regioni a statuto ordinario. Le risorse ripartite sono oggetto di integrazione, di saldo o di compensazione con gli anni successivi a seguito dei risultati delle verifiche di cui al comma 3, lettera e), effettuate attraverso gli strumenti di monitoraggio. La relativa erogazione a favore delle regioni a statuto ordinario è disposta con cadenza mensile. Il comma 7 disciplina le modalità con cui l’Osservatorio per il trasporto pubblico locale richiede i dati alle aziende di trasporto pubblico locale e ferroviario. In particolare, le aziende devono fornire i dati economici e trasportistici, per via telematica e con cadenza semestrale, all’Osservatorio, il quale, nel garantire la tutela dei dati commerciali sensibili, provvede a crea-

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re una banca dati e un sistema informativo per la verifica dell’andamento del settore. Le modalità di certificazione dei dati sono definite con apposito decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Inoltre, l’ultimo periodo dispone che l’erogazione dei contributi pubblici alle aziende è condizionata all’avvenuta trasmissione dei dati secondo le modalità indicate. Il comma 8, inoltre, nel confermare il comma 2 dell’articolo 16-bis del D.L. n. 95/2012, dispone che le risorse del Fondo nazionale non possano essere destinate a finalità diverse da quelle del finanziamento del trasporto pubblico locale, anche ferroviario. Disposizione questa, che, nel rendere intangibili le risorse per il trasporto pubblico locale, da un lato scongiura il rischio che esse vengano indirizzate verso altre funzioni regionali e dall’altro assicura un margine di certezza e costanza sui flussi finanziari per il settore. Il secondo periodo del comma 8, nel fare le salve le competenze dell’Autorità dei trasporti, assegna all’Osservatorio nazionale sul TPL il monitoraggio sui costi e sulle modalità di erogazione del servizio in ciascuna Regione. Il comma 9 introduce la previsione di penalità per le Regioni che non assicurano l’equilibrio economico e l’appropriatezza della gestione, secondo i criteri stabiliti con il DPCM di cui al comma 2. In tal caso, infatti, la Regione non può avere completo accesso al Fondo di cui al comma 1 ed inoltre con ulteriore DPCM sono stabilite le modalità di redazione del piano di riprogrammazione dei servizi, anche con la previsione della eventuale nomina di commissari ad acta, la decadenza dei direttori generali degli enti e delle società regionali che gestiscono il trasporto pubblico locale, le verifiche sull’attuazione del piano e dei relativi programmi operativi. I decreti di attuazione e di erogazione del Fondo nazionale La Conferenza Unificata del 7 febbraio 2013 ha sancito l’intesa sui due decreti relativi rispettivamente alla definizione dei criteri e delle modalità con cui ripartire e trasferire alle Regioni a statuto ordinario le risorse del Fondo del TPL e alla erogazione dell’anticipazione del 60% delle risorse in questione per l’anno 2013. In particolare, il DPCM e il Decreto del Ministero dell’Economia su cui è stata raggiunta l’intesa attuano rispettivamente: maggio 2013


Mobilità

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– il comma 3 dell’articolo 16-bis il quale dispone che entro il 31 gennaio 2013 siano definiti i criteri e le modalità con cui ripartire e trasferire alle regioni a statuto ordinario le risorse del Fondo nazionale TPL; – il comma 6 dell’articolo 16-bis il quale dispone che nelle more del decreto di cui al comma 5 (decreto che ripartisce entro giugno di ciascun anno le risorse previo espletamento delle verifiche del piano di riprogrammazione dei servizi) è ripartito a titolo di anticipazione tra le Regioni a statuto ordinario il 60% dello stanziamento del Fondo. Il DPCM di definizione dei criteri e delle modalità di ripartizione del Fondo, nella versione approvata in Conferenza Unificata ed ancora in attesa della pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, si compone di sei articoli che disciplinano i seguenti aspetti: – Articolo 1 - valutazione degli obiettivi di efficientamento e razionalizzazione della programmazione e gestione del complesso dei servizi di TPL anche ferroviario; – Articolo 2 - ripartizione del Fondo; – Articolo 3 - ripartizione della quota premiale; – Articolo 4 - adempimenti successivi; – Articolo 5 - monitoraggio e verifiche a regime; – Articolo 6 - aggiornamenti. L’articolo 1, nell’attuare gli obiettivi determinati dalle lettere da a) a e) del comma 3 dell’articolo 16-bis, definisce i parametri per la verifica del raggiungimento degli obiettivi, raggiungimento funzionale per l’assegnazione alle Regioni della quota di premialità. Gli obiettivi di cui al punto a) “un’offerta di servizio più idonea, più efficiente ed economica per il soddisfacimento della domanda di trasporto pubblico” e di cui al punto c) “la progressiva riduzione dei servizi offerti in eccesso in relazione alla domanda e il corrispondente incremento qualitativo e quantitativo dei servizi a domanda elevata” viene verificato attraverso l’incremento annuale del “load factor” vale a dire il coefficiente di riempimento del mezzi (Passeggeri- km/Posti-km). Tenuto conto dell’oggettiva difficoltà nel calcolo di predetto parametro, l’applicazione è stata affievolita e rimandata al prossimo triennio, nel senso che la misura del valore obiettivo sarà determinata in sede di revisione triennale del presente DPCM e sulla scorta di dati trasportistici acquisiti ed elaborati dall’Osservatorio del TPL.

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Pertanto, nel primo triennio tale obiettivo viene verificato attraverso l’incremento del 2,5% del numero dei passeggeri trasportati su base regionale. Non si può non sottolineare che anche questo obiettivo è ritenuto particolarmente sfidante, ma ha rappresentato in sede di approvazione in Conferenza Unificata la condizione senza la quale il Ministero dell’Economia non avrebbe dato il via libera al decreto in questione, con il conseguente e non auspicabile blocco delle erogazioni alle Regioni. L’obiettivo di cui al punto b) “il progressivo incremento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi” viene raggiunto attraverso l’incremento su base annua del rapporto tra ricavi da traffico e la somma dei ricavi da traffico e dei corrispettivi dei servizio al netto della quota relativa all’infrastruttura di: – almeno lo 0,03 per un rapporto di partenza inferiore od uguale allo 0,20; – almeno lo 0,02 per rapporti di partenza superiori allo 0,20 fino alla concorrenza del rapporto 0,35; – mantenimento o incremento del rapporto per valori superiori allo 0,35. Tali valori saranno soggetti a revisione su base triennale. Sul punto in esame il dibattito istituzionale è stato particolarmente acceso, tenuto conto che il raggiungimento di tale valore assume un ruolo e un peso di primaria importanza nella determinazione della premialità. Si ricorda che la versione originaria del provvedimento conteneva degli obiettivi ben più “severi”, basti pensare che il progressivo incremento si sarebbe applicato anche per valori superiori al 35% e fino al 50%. Sul punto, tutti gli attori coinvolti nel processo di costruzione del decreto hanno fin da subito fatto presente l’oggettiva ed estrema difficoltà nell’incrementare annualmente un rapporto già del 35%, se non a danno dell’utenza con tariffe insostenibili e della qualità del servizio in generale. L’aspetto più rilevante consiste in una proposta delle Regioni ed accolta dal Governo per cui il denominatore del rapporto non sono più i costi operativi ma la somma degli stessi ricavi da traffico e dei corrispettivi di esercizio al netto della quota relativa all’infrastruttura. Da una parte con siffatta modifica le Regioni hanno una leva propria per gestire le dinamiche del rapporto, atteso infatti che i costi sono governati dalle aziende mentre i corrispettivi sono de-

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Mobilità Federalismo, il confronto riparte dal trasporto La direzione dei lavori sul federalismo che il Presidente del Consiglio, Enrico Letta è intenzionato a riaprire verrà affidata alla Conferenza permanente per la finanza pubblica. Si tratta dell’organismo rappresentativo sia a livello centrale, di governo, che a livello periferico (regioni; Province; Comuni) previsto dalla legge delega sul federalismo n.42 del 2009 per tenere sotto controllo la pressione fiscale complessiva e il processo di convergenza ai costi standard. Sebbene sia stata attuata con decreto legislativo n.68 del 2011 la Conferenza fio ad ora non ha però mai visto la luce. Con due anni di ritardo quindi dovrebbe avviare la sua attività. Ovviamente, sanità a parte, sono il trasporto pubblico ed il welfare i temi più caldi di confronto. In entrambi i casi il principale punto interrogativo riguarda le risorse. Che secondo i governatori , sarebbero insufficienti per il TPL e pressoché azzerate per il sociale.

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terminati sostanzialmente dalle Regioni, dall’altra parte tuttavia si corre il rischio che il raggiungimento del rapporto possa essere perseguito riducendo i contributi. Da prime stime, però, sotto il profilo statico la ridefinizione del rapporto conduce verso valori più alti, sotto il profilo dinamico, invece, vi è il rischio che le Regioni tenderanno a ridurre le compensazioni a fronte di costi aziendali in molti casi difficilmente comprimibili. L’obiettivo di cui alla lettera d) “la definizione di livelli occupazionali appropriati” è soddisfatto attraverso il mantenimento o l’incremento dei livelli occupazionali di settore, ovvero, se necessario, mediante la riduzione degli stessi attuata con il blocco del turn over per le figure professionali non necessarie a garantire l’erogazione del servizio e/o con processi di mobilità del personale verso aziende dello stesso o di altri settori ovvero di altre misure equivalenti che potranno essere successivamente definite. L’obiettivo di cui alla lettera e) “la previsione di idonei strumenti di monitoraggio e di verifica” è verificato attraverso la trasmissione all’Osservatorio per il TPL e alle Regioni dei dati richiesti dal Ministero dei Trasporti. Nel corso delle sedute tecniche per la definizione del decreto è stata introdotta una disposizione per cui gli obiettivi si considerano raggiunti anche mediando il risultato annuale con i risultati del biennio precedente. Questo significa che qualora in un anno la Regione superi il livello minimo di raggiungimento dell’obiettivo, tale “credito” si può utilizzare in compensazione con gli anni successivi o precedenti. L’articolo 2, nel recare misure in merito ai criteri di ripartizione del Fondo, dispone che il Fondo venga ripartito: – per il 90% sulla base delle percentuali riportate nella tabella 1 (Ripartizione storica proposta dalle Regioni ed approvata in Conferenza Unificata); – per il 10% sulla base del raggiungimento degli obiettivi (Ripartizione premiale). La percentuale premiale del 10%, a decorrere dal 2015, sarà biennalmente incrementata di due punti percentuali con la contestuale riduzione di quella storica del 90%. Quindi nel 2015 si passerà a 88%–12%, nel 2017 86%–14%, nel 2019 84%–16% e così via. È stato inserito un periodo che stabilisce che con le medesime modalità con cui le Regioni ri-

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cevono le risorse (anticipazione 60% da febbraio, base mensile, saldo 40% da agosto) esse provvedono ai corrispondenti trasferimenti agli Enti Locali. Atteso che in alcune realtà regionali il problema del ritardo dei pagamenti dalle Regioni agli Enti Locali assume dimensioni insostenibili, la misura in questione costituisce un passo fondamentale per assicurare certezza nella tempistica delle risorse, la quale associata al vincolo di destinazione consente di dare una risposta veramente importante per la risoluzione dei problemi economico-finanziari del settore. In base a quanto previsto dall’articolo 3 del DPCM la quota premiale rappresenta il 10% delle risorse stanziate sul Fondo da attribuire a ciascuna Regione prendendo a riferimento le percentuali di cui alla tabella 1. La quota viene assegnata secondo le seguenti modalità: – se la Regione raggiunge tutti gli obiettivi di cui all’articolo 1 prenderà l’intera quota premiale del 10%; – se la Regione raggiunge parzialmente gli obiettivi beneficerà della quota premiale in base alle seguenti percentuali: • 30% per il raggiungimento degli obiettivi di cui alle lettere a) e c) (Incremento passeggeri trasportati e load factor a decorrere dal 2016); • 60% per il raggiungimento dell’obiettivo di cui alla lettera b) (Progressivo incremento rapporto tra ricavi da traffico e la somma dei ricavi da traffico e dei corrispettivi dei servizio al netto della quota relativa all’infrastruttura); • 10% per il raggiungimento dell’obiettivo di cui alla lettera d) (Definizione di livelli occupazionali appropriati). Il DPCM dispone, altresì, che la quota del 10% non venga assegnata qualora la Regione non trasmetta all’Osservatorio del TPL i dati richiesti, mentre viene comunque assegnata integralmente là dove la Regione provveda all’adozione del piano di riprogrammazione dei trasporti entro quattro mesi dall’emanazione del presente DPCM. L’articolo 4 dispone che le percentuali di ripartizione tra le Regioni di cui alla tabella allegata vengano rideterminate su base triennale a partire dalla data di pubblicazione del presente decreto. Inoltre, reca l’articolo, le risorse del Fondo non assegnate alle Regioni che non conseguano gli maggio 2013


Mobilità

ricerca

obiettivi di cui sopra sono destinate ad investimenti diretti a migliorare la qualità e la sicurezza dei servizi di TPL e ferroviari regionali, ovvero ad ammortizzatori sociali per i lavoratori del settore. Queste ultime risorse vengono ripartite tra le Regioni con Decreto del Ministero dei Trasporti e con cadenza biennale. L’articolo 5 dispone che per la verifica degli obiettivi ci si avvalga dell’Osservatorio del TPL e che le Regioni trasmettano entro il 15 giugno di ciascun anno, a partire dal 2014, i dati al Ministero dei Trasporti. L’Osservatorio si finanzia attraverso una quota dello 0,025% del Fondo, vale a dire in termini assoluti un importo annuo di 1,23 milioni di Euro. L’articolo 6 prevede che là dove se ne ravvisi l’esigenza i contenuti del presente DPCM sono aggiornati con le stesse modalità previste dal comma 3 dell’articolo 16bis del D.L. n. 95/2012. Contestualmente al DPCM di definizione dei criteri di ripartizione è stata raggiunto il parere positivo della Conferenza Unificata anche sul decreto del Ministero dell’Economia che, nelle more dell’emanazione del DPCM di cui all’articolo 16-bis, comma 3, del D.L. n. 95/2012, concede per l’anno 2013 alle Regioni a statuto ordinario un’anticipazione del 60% delle risorse del Fondo nazionale TPL, per un importo complessivo di 2.957.552.681,40 Euro. L’erogazione è disposta dal Ministero dei Trasporti con cadenza mensile dal 10 febbraio al 10 agosto 2013. Sulla Gazzetta Ufficiale – serie generale – n. 51 del 1° marzo 2013 è stato pubblicato il decreto del Ministero dell’Economia e delle Finanze 25 febbraio 2013 il quale dispone l’erogazione a favore delle Regioni a statuto ordinario del 60% della dotazione annua complessiva del Fondo nazionale del trasporto pubblico locale anche ferroviario. In particolare, ai sensi dell’articolo 16-bis, comma 6, del D.L. n. 95/2012 il decreto in questione è stato emanato nelle more del DPCM che definisce i criteri e modalità di ripartizione ed erogazione delle risorse a favore delle Regioni a statuto ordinario (comma 3) e del Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che ripartisce le risorse del Fondo, previo espletamento delle verifiche effettuate sugli effetti prodotti dal piano di riprogrammazione regionale (comma 5).

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1 Come di consueto, si riportano di seguito le necessarie precisazioni metodologiche relative a questa prima sezione del rapporto. Dove non diversamente indicato tutti i dati di sono elaborati dall’Osservatorio “Audimob” di Isfort. L’Osservatorio “Audimob” si basa su un’estesa indagine telefonica, realizzata con sistema CATI e alimentata da oltre 15000 interviste annue ripartite su 4 survey (una per stagione, tre/quattro settimane per ciascuna stagione). L’Osservatorio è attivo dall’inizio del 2000 e interessa un campione stratificato (per sesso, per età e per regione) statisticamente significativo della popolazione italiana compresa fra 14 e 80 anni. I campioni trimestrali sono indipendenti e “gemelli” (omogenei rispetto alle caratteristiche di base). L’indagine registra in modo dettagliato e sistematico tutti gli spostamenti effettuati dall’intervistato il giorno precedente l’intervista (solo giorni feriali), ad eccezione delle percorrenze a piedi inferiori a 5 minuti. È da sottolineare che nel 2012 le interviste effettuate sono state circa la metà rispetto alla serie storica 2000-2011. Il campione si è mantenuto molto robusto (oltre 7000 interviste), con margini di errore molto contenuto. Tuttavia, la minore dimensione campionaria ha richiesto in questo Rapporto una maggiore cautela sia nella scelta delle elaborazioni da proporre (omettendo i dati supportati da un numero troppo basso di occorrenze), sia nella interpretazioni di dinamiche in alcuni casi comunque soggette ad un maggior grado di variabilità. 2 Si definiscono “urbani” gli spostamenti che hanno origine e destinazione dentro il perimetro comunale e comunque non sono superiori ai 20km. 3 In un range possibile tra -200 e +200, dove tra -200 e 0 la propensione è a favore dell’auto, mentre tra 0 e +200 è a favore del mezzo pubblico. 4 L’universo è relativo alle aziende operanti nel settore di trasporto pubblico regionale e locale esercito su modalità di trasporto automobilistica, metropolitana, tranviaria, filoviaria e per vie navigabili. Sono escluse dal campo dell’indagine le ferrovie regionali e locali di cui all’articolo 8 e 9 del D.Lgs n.422 del 1997. 5 Fonte: Elaborazione OSSERVATORIO CSST su base Anfia/Bocconi/Certet . 6 I dati possono non coincidere perfettamente con quelli presentati negli anni passati per effetto, essenzialmente, di un normale “aggiustamento” dei dati stessi, da stime a valori reali.

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Gomma

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l’obiettivo e’ Salvare l’azienda cStp

Salerno, stretta via per il risanamento

C di Eduardo Cagnazzi

Si valuta la vendita del deposito di Cava dei Tirreni e della sede sociale

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on decreto del 15 aprile scorso, la sezione fallimentare del Tribunale di Salerno ha ammesso alla procedura del concordato preventivo la CSTp, dopo che a ottobre aveva rispedito indietro la richiesta avanzata dal collegio dei liquidatori, guidato da Mario Santocchio, già presidente dell’azienda, evitando così il fallimento. La decisione del Tribunale è motivata dalla politica di rigore messa in atto negli ultimi mesi, sia attraverso la riduzione del personale, sia per il contenimento delle spese relative ai servizi, compreso il costo unitario per lavoratore. L’obiettivo adesso è uno soltanto: salvare la società dalla chiusura e rilanciare i servizi con la salvaguardia degli oltre 570 posti di lavoro. La situazione disastrosa dei conti si è determinata soprattutto a seguito dei tagli ai fondi pubblici per il settore: al momento i debiti ammontano a 40 milioni 255mila di euro, verso una platea di creditori che annovera fornitori, istituti di credito, enti locali, istituti previdenziali e tributari, professionisti. Ma in prima fila, tra i creditori privilegiati ci sono i dipendenti che da quando si è acuita la crisi dell’azienda non solo percepiscono lo stipendio ridotto del 7%, in seguito a referendum aziendale, quanto lo incassano con oltre un

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mese di ritardo. Il solo debito nei confronti degli addetti, tra premi di risultato e ticket non goduti, ammonta a sette milioni. Ai privilegiati sarà comunque corrisposto in tempi diversi il 100% dei debiti residui. Ai chirografari (fornitori ed istituti previdenziali e tributari) sarà liquidato il 50%. Intanto, mentre va avanti il piano di cassa integrazione a rotazione per 50 unità, il commissario giudiziale incaricato dal Tribunale di Salerno di seguire la procedura concordataria, Tommaso Nigro, sta passando in rassegna i libri contabili. C’è tempo intanto per l’adunanza dei creditori, fissata per il 30 settembre. Una cosa è chiara: il Cstp dovrà chiudere in attivo il bilancio 2012, per presentare il quale ha ottenuto una proroga al 30 giugno. Gli esercizi delle due annualità precedenti hanno riportato perdite importanti e un terzo rosso consecutivo aprirebbe una spirale pericolosissima. Ma l’azienda come pensa di ripianare la propria esposizione debitoria? È spiegato con suddivisione per categoria di creditori: i conti nei confronti dei privilegiati saranno sistemati tramite dal conferimento previsto dai soci, dai flussi prodotti dalla gestione corrente, dalle eventuali eccedenze connesse alla gestione dei creditori in chirografo e dalla vendita del deposito di Cava de’ Tirreni. Un deposito che, stando a quanto si legge nel piano concordatario, è valutato 4 milioni di euro, con una ipotesi di vendita peggiorativa fissata a 3 milioni e 600 mila euro. per quanto concerne invece il reperimento delle risorse per il pagamento delle somme relative ai creditori chirografari, si punta sulla vendita della sede sociale di piazza Luciani (valutata 7 mln di euro e in ipotesi peggiorativa 6,3 mln) e degli autobus in esubero per circa 400 mila euro. Due gli scenari immaginati nel piano da presentare al giudice: quello ottimista che non prevede il taglio del 10% delle risorse (lasciando così invariati i ricavi a 26,5 mln di euro) e quello relativo all’applicazione del taglio di un milione e 800 mila euro. per motivi prudenziali si è preferito optare per la seconda ipotesi. maggio 2013


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preSentati 337 “citaliS” di iveco

Flotta rinnovata di bus per la capitale

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l 23 aprile sono stati presentati dai vertici di Atac i veicoli pre-serie dei 337 autobus che, a partire da giugno, entreranno in servizio per le strade di Roma Capitale. I 337 nuovi bus della “Serie Roma”. Tutti autobus modello Citelis della Iveco Irisbus, i nuovi mezzi andranno a comporre una delle flotte più consistenti per questa tipologia di veicoli che, comunque, sono già in servizio in Italia (Milano, Torino, Trieste, Napoli) e in Europa (parigi, Lille, Lione, Madrid). La fornitura per Atac è chiamata “Serie Roma”, dal colore rosso acceso, e consiste in 206 autobus da 12 metri e 131 bus da 18 metri: 38 veicoli in più rispetto ai 299 mezzi previsti inizialmente dal bando. Grazie, infatti, ai risparmi ottenuti dalle economie di gara, Atac è riuscita ad acquisire più mezzi mantenendo invariato l’investimento totale di oltre 115 milioni di euro, sostenuto peraltro in autofinanziamento e senza utilizzare contributi economici esterni. I 337 nuovi autobus sono stati acquisiti con il criterio del leasing finanziario. Tempi di consegna. I bus saranno in consegna a fine maggio e già a giugno saranno in strada le prime vetture da 12 metri. A luglio la flotta dei nuovi mezzi a disposizione di Atac per il servizio, sarà composta da oltre 100 nuovi autobus. Al ritmo di circa 50 mezzi al mese, tutti i nuovi veicoli saranno a disposizione dell’azienda entro la fine del 2013.

Servizio migliore e risparmi per le manutenzioni. I nuovi veicoli sono Iveco Irisbus Citelis di ultima generazione. per il ridotto impatto ambientale (EURO 5 EEV) e per dotazioni di bordo garantiscono il top di comfort e sicurezza a passeggeri e conducenti. In particolare, questi 337 mezzi sono stati curati e personalizzati proprio per le specifiche condizioni di mobilità tipiche della Capitale: struttura del telaio e sospensioni ottimizzate, per aumentare la resistenza alle sollecitazioni stradali; aria condizionata con

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compressore solidale al motore, per ridurre rumorosità e vibrazioni. Tutto ciò consentirà di avere un servizio migliore e più soddisfacente. La manutenzione ordinaria sui mezzi sarà svolta in house dalle maestranze Atac. La garanzia del costruttore coprirà, comunque, i primi 3 anni di esercizio. Accessibilità totale. I nuovi bus sono attrezzati per garantire la piena accessibilità. Altoparlanti all’esterno e all’interno dei mezzi permettono la comunicazione audio del numero della linea, della direzione e della prossima fermata per i disabili visivi in attesa a terra e per quelli già a bordo. per migliorare, invece, la fruibilità del servizio alle persone ipovedenti e con disabilità uditiva in attesa alle fermate, è stato reso più visibile il pannello a led, con indicazioni della linea e destinazione del bus, collocandolo più in basso e in corrispondenza della porta anteriore. All’interno del mezzo altri pannelli elettronici permettono di visualizzare messaggi di servizio, consentendo una puntuale informazione ai passeggeri. Il sistema di luminosità “compensata” dei pannelli facilita la leggibilità delle informazioni a video, in qualsiasi ora del giorno e della notte. per agevolare, infine, la salita a bordo dei disabili in carrozzina, i mezzi sono dotati di una pedana ad azionamento manuale con una maggior capacità di carico (350 kg) e con uno spazio riservato a bordo di maggiori dimensioni rispetto a quanto previsto dalla normativa vigente.

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di M. Federica Anselmo

Ridotto impatto sull’ambiente. Confort del posto di guida. A breve una nuova gara

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più vivibili e sicuri. per migliorare la vivibilità degli ambienti interni dei nuovi bus, le porte centrali e posteriori sono scorrevoli e antischiacciamento (simili a quelle della metropolitana), per facilitare la chiusura e garantire massimo spazio interno per i passeggeri. Completano la dotazione le telecamere di sicurezza che inquadrano la soglia delle porte e permettono all’autista di avere maggiore controllo degli ingressi dalla propria postazione. Bus intelligenti per la lotta all’evasione Oltre al sistema di annuncio vocale di linea e di direzione, interno ed esterno al bus, e ai pannelli e video, per l’indicazione testuale e simbolica del percorso, i nuovi mezzi sono dotati di contapasseggeri a riconoscimento ottico. Attraverso le telecamere posizionate sulle porte, il sistema è in grado di aggiornare in tempo reale il numero di passeggeri a bordo dopo ogni fermata. per garantire il rispetto della privacy le telecamere non identificano i soggetti, ma solo le sagome di ingombro. Queste informazioni, insieme ai dati rilevati dalle obliterazioni a bordo mezzi, permetteranno di formulare statistiche dettagliate sul servizio di trasporto offerto e Atac potrà così intervenire, ad esempio, inviando verifiche mirate su determinate linee per diminuire casi di elusione / evasione tariffaria. Attenzione alla qualità di guida particolare attenzione è stata dedicata da Atac ai

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l 23 Aprile 2013, a Roma, di fronte al Vittoriano nello splendido scenario di piazza Venezia, la cerimonia di consegna dei primi quattro autobus della gamma CITELIS da parte di IVECO ad ATAC, l’azienda per il trasporto pubblico del Comune di Roma. Presenti all’evento il Sindaco, l’Assessore alle politiche della Mobilità di Roma capitale, per ATAC il Presidente , Roberto Grappelli, L’amministratore delegato, Roberto Diacetti e il Direttore generale Antonio cassano e per IVECO il Direttore Commerciale Europa, Andrea Bucci e il General Manager del mercato Italia, Federico Gaiazzi. La consegna rientra in una più ampia fornitura di quasi 340 autobus, che a partire dal prossimo mese di Giugno, metterà in servizio i veicoli per le strade di Roma. Il contratto, che ha garantito ad ATAC la possibilità di utilizzare il leasing finanziario, prevede la fornitura diu 200 bus CITELIS Diesel da 12 metri e 130 vetture da 18 metri. I mezzi che saranno consegnati tuttin entro la fine dell’anno al ritmo di 50 veicoli al mese. I CITELIS sono Bus che adottano motori, a ridotto impatto ambientale, Diesel FTP Industrial Cursor 8 da 290CV (per la versione da 12 metri) e da 380 CV (per quella da 18 metri). Gli autobus sono dotati di alti standard di comfort (impianto di climatizzazione, illuminazione interna a led, sedili ergonomici, impianto di videosorveglianza, display multimediali, annunci vocali, dispositivi multimediali per la comunicazione.

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livelli di comfort del posto guida dei nuovi mezzi. Le postazioni sono state, infatti, testate da alcuni autisti con caratteristiche fisiche differenti, in grado di rappresentare le diverse tipologie di personale di guida presente in azienda. Il risultato di tali test ha permesso di adattare, in termini di maggiore fruibilità ed affidabilità, le caratteristiche dei mezzi in base alle percezioni e alle valutazioni dei dipendenti. Il posto guida è stato realizzato con particolare attenzione alla sicurezza del personale ed è dotato di cabina chiusa. I nuovi Bus esposti a Termini e nelle rimesse Atac Dopo la presentazione istituzionale, cittadini e clienti Atac hanno potuto visitare in anteprima i nuovi mezzi giovedì 25 aprile alla stazione Termini, nel cuore della Capitale. Dalle ore 10 alle 17, infatti, un bus da 12 metri e un “Jumbo” bus da 18 metri sono rimasti in sosta al capolinea di piazza dei Cinquecento. Mentre i dipendenti dell’azienda di trasporto pubblico capitolino hanno avuto la possibilità di vedere e provare i veicoli il giorno prima – mercoledì 24 aprile, dalle 10 alle 17 – nelle rimesse Atac di Grottarossa, Magliana e Tor Sapienza, oltre che nelle Officine Centrali della sede di prenestina. A breve una gara Servono più risorse per infrastrutture e mezzi. Atac bandirà a breve una nuova gara per acquisire altri autobus di dimensioni inferiori, così da rinnovare anche la flotta di veicoli destinati a percorsi sui quali non è possibile far circolare mezzi da 12 o da 18 metri. L’arrivo dei nuovi bus a Roma, comunque, è il segnale visibile e più importante del processo di risanamento iniziato da Atac in questi anni – tagliando costi ed efficientando la gestione – che ha consentito di mettere a disposizione di turisti e cittadini mezzi più efficienti e accoglienti, e quindi un servizio di trasporto più puntuale e di qualità. L’auspicio è che tale sforzo sia accompagnato da una rinnovata consapevolezza dell’importanza di poter contare su un flusso regolare e costante di investimenti per la mobilità pubblica. Servono risorse per infrastrutture e mezzi, oltre a chiare politiche di indirizzo. Le aziende hanno il compito di migliorare costantemente la gestione e, di conseguenza, il servizio. Ma la risposta sulle risorse per gli investimenti infrastrutturali non può che arrivare dalle varie istituzioni di governo, da quella locale e regionale fino a livello nazionale. maggio 2013


Mobilità

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parla luca scalabriN presideNte actv

«Non è più tempo di battitori liberi e solitari»

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uca Scalabrin, il neo presidente di ACTV, l’azienda di trasporti pubblici della provincia di Venezia, ci accoglie con un largo sorriso e ci trasmette subito la sensazione di un professionista che ha voglia di fare e di migliorare il trasporto della ‘sua’ città. Nato a Mestre, 48 anni fa, da pochi giorni è stato nominato a capo dell’azienda che ‘cura’ il trasporto di una città unica al mondo, dove arrivano 20 milioni all’anno di turisti, vive storicamente la sua bipolarità, tra terraferma e isole, tra residenti e turisti, tra cittadini e studenti universitari, tra sedi istituzionali comunali e regionali e un progressivo svuotamento del centro storico. Iniziamo subito a dialogare, senza perdere tempo in troppe formalità, come è tipico del suo stile. Andare al sodo delle cose. Con quali idee arriva a capo dell’ACTV?

Innanzitutto devo dire che ero già presente nel CdA dell’azienda, come consigliere, e come cittadino la conosco bene. Oggi dobbiamo ripensare il concetto di trasporto. Qui a Venezia e in terraferma siamo stati abituati molto bene, ad avere bus e vaporetti frequenti e con la fermata sotto casa. Oggi, con il taglio dei finanziamenti al trasporto pubblico, dobbiamo passare dall’idea del trasporto a quella della mobilità. Cioè al fatto che per andare da un posto all’altro dovremmo cambiare mezzo, spostarsi con un’interazione di mezzi.

siamo più pensare “tanto qualcuno ripianerà i passivi di bilancio”, oggi anche le aziende pubbliche, devono ragionare in ottica di seria imprenditorialità, di corretta gestione delle risorse, economiche e umane. Dobbiamo tutti sacrificarci un pò per riportare progressivamente, senza strappi né bruschi cambiamenti, i conti almeno in pareggio.

Attenzione agli utenti. La politica della squadra. Il nuovo tram. Ereditato un lavoro di riforma già avviato

In concreto?

Prima di tutto penso ad una sorta di sportello dei cittadini. Io credo che gli utenti siano una risorsa anche per ammodernare e migliorare l’azienda. Non solo fonte di reddito tramite la bigliettazione. Io voglio aprire un confronto, un dialogo con loro per avere consigli e indicazioni su come e dove migliorare i servizi di traporto. Dobbiamo lavorare insieme per mettere a posto i conti del bilancio e mantenere la venezianità di Actv, evitando che una gestione economica non sana diventi motivo di intervento esterno, come è successo in altre aziende, che guidate da manager stranieri non hanno tante remore morali o etiche a tagliare stipendi, posti di lavoro e servizi.

di Michele Trabucco

Ma come farete avendo tagli di risorse dalla Regione Veneto e con un passivo di bilancio di circa 17 milioni di Euro?

A me piacciono le sfide, non ho paura di affrontare questa situazione. L’importante è che lavoriamo assieme. Qui o vinciamo tutti, e intendo dipendenti, istituzioni, cittadini, oppure andiamo tutti a fondo. Marcello Panettoni, mio predecessore, aveva già iniziato a ripensare i servizi dell’azienda per una migliore efficienza. Dobbiamo continuare su questa linea. Non pos-

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inutile ai fini della riscossione della multa. Dobbiamo cambiare la mentalità degli utenti e utilizzare le risorse interne che abbiamo. Da sempre Venezia è una città ai primi posti per flussi turistici, cosa pensate di fare per questi ‘particolari utenti’?

Toccherete stipendi e contratti?

Sicuramente non verranno toccati posti di lavoro e retribuzioni ma punteremo sull’efficienza e il blocco del turn over, sull’emersione di potenzialità dei dipendenti, con possibili ricollocazioni gestionali e sul ridurre le esternalizzazioni, specialmente sulle manutenzioni dell’acqua. Stiamo valutando la possibilità di un finanziamento degli abbonamenti annuali, magari integrato con quello dei libri scolastici. Insomma idee per incentivare le persone ad utilizzare sempre di più i mezzi di trasporto?

Luca Scalabrin

Certo. Desideriamo rendere l’azienda attiva, non solo una realtà che raccoglie il prezzo del biglietto ma che fa politiche attive per la cittadinanza. Con l’entrata in funzione del tram anche sul tratto fino a Venezia e poi a Marghera, sicuramente potremo efficientare le linee che vanno nel capoluogo lagunare, il cui spreco di costo/chilometro sul ponte della Libertà è pesantissimo. Vogliamo ripensare i turni dei lavoratori. Mettere a pieno regime i due cantieri navali, ex De poli e Tronchetto, così da internalizzare la manutenzione per abbattere i costi di gestione di queste nuove strutture, finora non pienamente utilizzate, e impiegare le nostre risorse interne. Qualche idea per il fenomeno degli abusivi del trasporto?

Alla luce del nuovo contratto degli autotrasportatori stiamo pensando il loro utilizzo per controllare fin dalla salita in bus dalla porta centrale chi possiede il biglietto e chi no, che deve compralo subito o restare a terra. I controlli a bordo di personale esterno ci costa troppo ed è

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Il turismo è una risorsa economica anche per noi, non solo per alberghi e musei. Vogliamo migliorare le attuali risorse e servizi, come il vaporetto dell’arte, e aumentare i canali di comunicazione degli eventi, delle mostre e tutto ciò che la ricchezza culturale del territorio possiede. Ci piacerebbe, accanto all’unicità di Venezia, poter valorizzare anche le altre bellezze culturali, storiche e naturalistiche del territorio provinciale, favorendo la comunicazione e la facilità dei trasporti. Vogliamo raccogliere ed elaborare i dati sui flussi, così da implementare azioni più mirate per i turisti, come la vendita nei loro paesi dei biglietti per la navigazione piuttosto che un biglietto unico trasporto-musei. Dobbiamo intercettare le esigenze del turista-utente, così da migliorare i servizi e l’immagine della città. Infatti non sempre è facile la gestione del turista-utente…

Esattamente. per questo vorremmo ampliare anche la formazione dei nostri dipendenti, come gli autisti, i capitani e di tutti coloro che, specialmente in centro storico, hanno a che fare con il turista. Magari aumentare i corsi di lingua straniera, qualificare le tecniche dell’accoglienza e del dialogo, rivedere i pannelli informativi sugli imbarcaderi… Di idee ce ne sono molte…ma con quali forze?

Innanzitutto devo dire che c’è stata una piccola rivoluzione nella struttura dell’azienda… Cioè?

Ora il Comune ha preso in mano con più forza la cabina di regia del trasporto pubblico e delle altre realtà veneziane che ruotano attorno ai servizi del trasporto e degli eventi. E noi, cioè i presidenti e i dirigenti delle partecipate, ci incontriamo periodicamente per elaborare insieme strategie nuove e soluzioni ai problemi che di volta in volta si presentano alle aziende e alla cittadinanza. Insomma non è più il tempo dei “battitori liberi e solitari”, è tempo di coordinamento e sinergia, per il bene di tutti. maggio 2013


Mobilità

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i Servizi oFFerti dall’azienda a-tono

Quali strategie digitali per il trasporto pubblico

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-Tono – pioniera e colonna portante nel mondo del Mobile Marketing e Digital Communication Solutions – si propone con la propria attività a tutte quelle realtà che vogliono ampliare l’offerta dei propri servizi, guadagnandosi la fedeltà e la partecipazione attiva degli utenti. Tra i vari ambiti in cui opera, l’azienda si inserisce nel mercato del trasporto pubblico locale proponendo il proprio servizio di Mobile Ticketing. Vediamo nel dettaglio di che cosa si tratta. A-Tono fonda le sue origini su un progetto di servizi innovativi di mobile marketing, nato in Svezia nel 1999 e condotto da Nomura per l’espansione internazionale. Nel 2000 il gruppo svedese apre la sede in Italia e nel 2001, con un’operazione di rilancio e rifinanziamento, un gruppo di imprenditori italiani subentra al controllo del business nazionale. Il risultato è oggi l’azienda/agenzia leader nel mondo dei Digital Media, che opera in Italia e Brasile con 4 sedi – Milano, pontedera, Catania e Rio de Janeiro – ed un organico di circa 70 persone, tra dipendenti e collaboratori. Con l’intento di supportare al meglio i suoi clienti nella progettazione e realizzazione di strategie digitali multicanale, in A-Tono si ragiona in termini di Creatology (Strategy + Creativity + Technology): il coinvolgimento di ingegneri e sviluppatori avviene fin dalle prime fasi di ogni progetto, invece che solamente nella fase di produzione. La loro partecipazione, a partire dal pensiero strategico, spesso apre delle strade che i creativi e gli account da soli non avrebbero mai immaginato di poter percorrere. Viceversa, l’area technology diventa sempre più sensibile e reattiva verso i cambiamenti delle persone e del mercato, permettendo di instaurare relazioni sempre più strette tra brand e utenti, con risultati decisamente migliori. A-Tono è titolare di autorizzazione del Ministero dello Sviluppo Economico – Dipartimento Comunicazioni ed opera in qualità di Operatore

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Telefonico Serving provider attraverso un ricco portafoglio di servizi – advanced OSS, BSS, customer care, con il miglior rapporto qualitàprezzo nel mercato delle telecomunicazioni, creando così le basi per le sue due unità di business: VAS (Value Added Services) e DMCS (Digital Marketing & Communication Solutions). Con VAS, A-Tono si occupa di aggregare utenti e monetizzare i servizi e i contenuti digitali a valore, entrando in contatto con gli utenti direttamente oppure instaurando partnership con aziende in ambito media o mobile in tutto il mondo, utilizzando tutti i canali di distribuzione (browser, widgets, apps, social networks) e i relativi strumenti di monetizzazione (in-app purchase, mobile payments, valute virtuali, carte di credito). I focus principali sono: intrattenimento, contenuti editoriali e social communities. Con DMCS, lo scopo dell’azienda/agenzia è quello di rafforzare il valore del marchio attraverso l’efficacia strategica dei contenuti su qualsiasi media, aiutando i propri partner a

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"L'acquisto di ticket di viaggio per l'autobus tramite SMS"

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Mobilità Un tram promosso a pieni voti Il giudizio che i passeggeri della linea T1 Bergamo–Albino è altissimo 78/100. Insomma a Bergamo il tram è stato promosso ed anche a pieni voti. Il dato emerge dall'indagine 2012 sulla qualità percepita del servizio di trasporto erogato da TEB (Tramvie Elettriche Bergamasche) che ha anche annunciato un ulteriore miglioramento della propria offerta con l'installazione di erogatrici di biglietti a bordo dei tram nel corso dell'anno, il miglioramento delle pensiline esistenti, la modifica degli orari per far coincidere le corse serali con l'arrivo dei treni alla stazione di Bergamo andando così incontro alle esigenze dei pendolari. Il quarto anniversario dall’entrata in funzione del tram è stata l’occasione per celebrare i risultati raggiunti dal 2009 ad oggi, sia in termini di passeggeri e di chilometri percorsi sia in termini di qualità del servizio erogato e soddisfazione del cliente. Il bilancio è sicuramente positivo: nel corso del primo anno (2009-2010) sono stati 2.300.000 i passeggeri trasportati (circa 10.000 passeggeri al giorno nei feriali scolastici); nel secondo anno (2010-2011) 3.200.000, mantenendo una media standard di circa 300.000 passeggeri al mese durante il periodo scolastico (12.000 passeggeri al giorno nei feriali scolastici, 7.000 passeggeri al giorno nei feriali non scolastici e 4.000 passeggeri al giorno nei festivi). L’indagine di Customer

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sfruttare la crescente schiera di opportunità che nascono dai vari canali di engagement, capitalizzando le eccezionali possibilità del mondo digital media, informando il pubblico al fine di generare nuovo business. Attraverso il mondo digital media, gli utenti prendono il controllo dei loro contatti con i brand, sono più attenti nelle loro scelte, ma sicuramente anche più coinvolti al momento dell’ingaggio. Come già accennato, in qualità di Serving provider (Sp) A-Tono si rivolge a tutte le aziende che intendono estendere l’offerta dei propri servizi, guadagnando la partecipazione attiva dei loro utenti attraverso il collegamento integrato di tutti i canali attualmente utilizzati, al fine di erogare un servizio personalizzato ed interattivo, in grado di annullare qualsiasi vincolo spazio-tempo. L’azienda può vantare la presenza di un esteso team qualificato per affrontare ogni singola fase del processo: dalla consulenza alle attività progettuali. Ogni servizio a valore aggiunto viene disegnato attorno all’utente, alla sua ubicazione, alla sua esigenza, al fine di rendere semplice e intuitiva la sua esperienza e fare del mobile un indispensabile strumento per migliorare la qualità di vita di tutti. Con la propria piattaforma Geodrop, A-Tono dispone di un’architettura di sistema cloud-based, caratterizzata da una struttura dinamica e modulare particolarmente innovativa che permette la realizzazione rapida, efficiente ed affidabile di soluzioni multicanale, personalizzate alle diverse esigenze del cliente. L’approccio dell’azienda alla progettazione di nuovi servizi prevede un lavoro in stretta collaborazione con il cliente, focalizzato al raggiungimento rapido ed efficace dei risultati. Capitalizzando le esperienze acquisite dallo sviluppo della piattaforma, il team di A-Tono può costruire applicazioni basate sulla propria architettura o sviluppare nuove soluzioni basate sulle tecnologie a disposizione del cliente e sulle sue particolari necessità. Ogni progetto di integrazione con il sistema di information technology esistente presso il cliente comprende un esame dettagliato dei sistemi e delle architetture e mantiene fra i suoi obiettivi principali l’apertura della soluzione a futuri ampliamenti di funzionalità. A-Tono ha quindi sviluppato una propria piattaforma tecnologica in grado di gestire tutte le notifiche che la rete Telecom/GSM/Internet gli invia, strutturata in modo tale da garantire modularità, parametricità, scalabilità e configurabilità.

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La piattaforma garantisce inoltre la consistenza dei dati in caso di guasti o crash del sistema, per evitare di trasmettere due volte la stessa informazione e per non incorrere in mancate trasmissioni, prevedendo meccanismi di replicazione in cloud e clustering allo scopo di garantire l’erogazione del servizio in caso di failure. Tutti i servizi vengono garantiti 24 ore su 24, per 365 giorni all’anno, con una funzionalità della propria server-farm minima del 99% su base annua. Tale percentuale è calcolata in base alla proporzione tra il numero di ore annue di effettiva funzionalità riscontrata e il numero di ore totali annue di esercizio. È con queste premesse che A-Tono si inserisce nel mercato del trasporto pubblico locale, rivolgendosi ai principali player del settore con il servizio di Mobile Ticketing, che prevede l’acquisto del titolo di viaggio tramite SMS. Comprare il biglietto dell’autobus con il cellulare: il servizio di Mobile Ticketing di A-Tono Le aziende operanti nel settore del trasporto pubblico locale sono oggi chiamate all’innovazione tecnologica a seguito dell’approvazione del recente decreto legge del 6 Dicembre 2012 “Conversione in legge, con modificazioni, del maggio 2013


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decreto-legge 18 ottobre 2012, n. 179, recante ulteriori misure urgenti per la crescita del paese” – Trasmesso dal presidente del Senato della Repubblica il 7 dicembre 2012 – che, nello specifico dell’articolo 8 (Misure per l’innovazione dei sistemi di trasporto), recita: 1. Al fine di incentivare l’uso degli strumenti elettronici per migliorare i servizi ai cittadini nel settore del trasporto pubblico locale, riducendone i costi connessi, le aziende di trasporto pubblico locale promuovono l’adozione di sistemi di bigliettazione elettronica interoperabili a livello nazionale e di biglietti elettronici integrati nelle città metropolitane 2. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e del Ministro delegato per l’innovazione tecnologica, sentita la Conferenza unificata di cui all’articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, da adottare entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, sono adottate, in coerenza con il decreto legislativo 7 marzo 2005, n. 82, le regole tecniche necessarie al fine di attuare quanto disposto dal comma 1, anche gradualmente e nel rispetto delle soluzioni esistenti. 3. Tenuto conto del carattere di pubblica utilità

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del servizio ed al fine di assicurarne la massima diffusione, le aziende di trasporto di cui al comma 1 e le amministrazioni interessate, anche in deroga alle normative di settore, consentono l’utilizzo della bigliettazione elettronica attraverso strumenti di pagamento in mobilità, anche attraverso l’addebito diretto su credito telefonico e nel rispetto del limite di spesa per ciascun biglietto acquistato, previsto dalle vigenti disposizioni, tramite qualsiasi dispositivo di telecomunicazione. Il titolo digitale del biglietto è consegnato sul dispositivo di comunicazione. A-Tono, in qualità di Sp, offre alle municipalizzate nel settore del trasporto pubblico locale l’innovativo e flessibile servizio di vendita biglietti in mobilità mTicketing® che permette agli utenti di acquistare il proprio titolo digitale di viaggio semplicemente inviando un SMS dal telefono cellulare, attraverso l’addebito diretto sul proprio credito telefonico. Il titolo digitale è consegnato via SMS sul telefono: semplice, immediato e flessibile, non prevede l’utilizzo di denaro contante da parte dell’utente ed offre alle aziende un riscontro in tempo reale sulla vendita dei biglietti. A-Tono, in qualità di Operatore Telefonico Serving provider (Sp), aderente alla regolamentazione del pNN della delibera AGCOM 26/08/CIR, richiede al Ministero dello Sviluppo Economico – Dipartimento Comunicazione, l’attribuzione del diritto d’uso di una numerazione in Decade4 (ad esempio 4897897) per l’erogazione del servizio di Mobile Ticketing. La numerazione D4 attribuita viene successivamente assegnata alla municipalizzata che ne diventa così ufficialmente assegnataria. per richiedere il biglietto digitale basta inviare un SMS alla numerazione assegnata con la sintassi specifica del titolo richiesto. Dopo pochi istanti dall’avvenuta richiesta via SMS, il passeggero riceve un messaggio contenente gli estremi del biglietto digitale: operatore e utenza telefonica di chi ha fatto richiesta (come prova di efficacia che l’utenza addebitata sia la stessa di quella che ha ricevuto l’SMS), orario di emissione, periodo di validità, codice di univocità giornaliera, codice di verifica per l’autenticazione dell’emissione del biglietto. La transazione avviene attraverso i più avanzati standard di sicurezza, con una gestione criptata dei dati ed una connessione diretta e dedicata ai sistemi di tariffazione degli operatori mobili di accesso (Access provider).

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Satisfaction 2012 - commissionata dalla TEB di Bergamo e rivolta ad un campione di 200 clienti abbonati e occasionali del servizio tramviario offerto dall’azienda, con una distribuzione proporzionale per quote di sesso ed età intervistate in orario di punta (il 70%) e nelle ore considerate di morbida (il restante 30%) – ha fatto emergere che la clientela del servizio TEB è fedele e consolidata: il 56,5% degli utenti del servizio di trasporto TEB dichiara di utilizzare la tramvia dal 2009 (anno in cui è stata inaugurata). Il 20% dichiara di utilizzarlo dal 2010, il 13,5% dall’anno scorso mentre il 10% dichiara di utilizzarlo da quest’anno. Dal campione emerge che il motivo principale dell’utilizzo del tram è anche per il 2012 l’esigenza di recarsi nel luogo di studio/lavoro (65%). Significativa inoltre la percentuale (59%) degli intervistati che interscambia con altri mezzi di trasporto pubblico dichiarando di utilizzare, oltre a TEB, anche altre linee per raggiungere la propria meta abituale (47% solo una e 12% più di una). Un dato interessante dal punto di vista ambientale che conferma i risultati di riduzione del traffico veicolare privato lungo la linea T1 (l’ultimo chilometro viene generalmente percorso sui mezzi pubblici). Il livello di soddisfazione rispetto al servizio offerto da TEB è quindi risultati pari a 5.6, su una scala di valutazione che va da 1 a 7, il giudizio sull’affidabilità del servizio ha raggiunto la valutazione di 6.2, rimanendo così costante dal 2011 ad oggi.

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L’algoritmo di generazione del titolo digitale, per la sua innovazione ed efficacia di sicurezza, è in fase di registrazione brevetto (patent pending). La convalida del biglietto è contestuale all’acquisto e quindi non è necessaria alcuna obliterazione. In caso di controllo fanno fede la numerazione in D4 mittente del messaggio di conferma (la numerazione mittente deve corrispondere alla numerazione in D4 assegnata per il servizio di Mobile Ticketing) e l’orario in cui l’utente ha inviato l’SMS da terra. per questa ragione l’invio ritardato del messaggio o l’invio fatto direttamente a bordo viene sanzionato come timbratura a vista. È possibile differenziare le diverse zone o tratte tariffarie, facendo corrispondere a ciascuna di esse una keyword identificativa unica, in modo da distinguere in maniera semplice ed allo stesso tempo intuitiva per l’utente finale la richiesta di zona/tratta desiderata. Il servizio, aderendo alle normative in vigore, può applicare diverse tipologie di tariffazione: con l’On demand l’utente acquista il biglietto

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della singola corsa in base alla tratta che deve percorrere, con un importo massimo addebitabile pari ad € 5,00 per singola transazione; tramite Subscription, invece, l’utente attiva il servizio in modalità abbonamento, ad esempio mensile, valido per i trenta giorni successivi all’acquisto. Questa tipologia impone un importo massimo addebitabile su base mensile pari ad € 20,00 (IVA esclusa). A-Tono mette a disposizione un back-end per accedere alla reportistica del servizio, fornendo report relativi ai biglietti erogati per fascia tariffaria ed alle chiamate pervenute al customer care. Inoltre, offre il monitoraggio dei sistemi attraverso strumenti che consentono la visione dei log di stato delle linee, del servizio e della qualità dello stesso, oltre che audit periodici da parte dell’azienda. La fase di set-up è strutturata in una serie di attività, quali: regolamentazione e normativa (con assegnazione della numerazione D4 dedicata al servizio e configurazione fasce tariffarie); messa a punto dell’infrastruttura tecnologica HW dedicata (server dedicati in modalità HA con configurazioni di load-balancing, fail-over e data-replication, routers per interconnessione e configurazione delle numerazioni con gli Operatori Mobili di Accesso e relative politiche di firewall, data backup e politiche di data retrieval in relazione alla normativa italiana); gestione della piattaforma tecnologica SW dedicata (gateway di interconessione con load-balancing su numerazioni multiple, business logic e services implementation in riferimento alle politiche di servizio, CRM tracking tools, finance reporting tools); CRM e customer support (roll-out processo di customer support e definizione dei processi di comunicazioni e di maintenance). In questa fase, A-Tono metterà a disposizione un team dedicato con competenze seniors nel settore, gestito da Technical Account Manager e Business Account Manager, con il supporto adeguato del gruppo Technology ed Operation per il rilascio e la messa a punto delle suddette attività. I principali player del settore sono oggi chiamati all’innovazione tecnologica, al fine di incoraggiare l’utilizzo degli strumenti elettronici per migliorare i servizi ai cittadini. Si delinea così una nuova opportunità per tutti gli attori coinvolti e A-Tono si schiera in prima linea per supportare le aziende di trasporto pubblico locale, dando loro un valido spunto di riflessione. per info e contatti: mobileticketing.it maggio 2013


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