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Indice Introduzione ......................................................................................................... 4 I giovani fra la mobilità reale e la mobilità virtuale .................................................................... 4 Il muoversi insieme .................................................................................................................... 5 1.

I giovani e il TPL .......................................................................................... 7 1.1

I giovani in Europa ..................................................................................................... 10

1.2

Migliorare il trasporto pubblico per scoraggiare l’utilizzo dell’auto ................................. 11

2.

Qualche dato... .............................................................................................14 2.1

3.

Analisi dei questionari................................................................................................. 16

2.1.1

Le politiche tariffarie.................................................................................... 16

2.1.2

Servizi ad hoc per i giovani ......................................................................... 22

2.1.3

Campagne di comunicazione destinate ai giovani ................................... 29

2.1.4

Considerazioni sul tema. ............................................................................. 31

La sicurezza stradale e i giovani ................................................................. 34 3.1

Introduzione ................................................................................................................ 34

3.2

I giovani e la sicurezza stradale .................................................................................... 38

3.3

Possibili contromisure: il “Discobus” ............................................................................ 43

4.

La suggestione della mobilità virtuale: dal trasporto delle persone al

trasporto delle idee ............................................................................................. 46 4.1

I numeri della mobilità virtuale .................................................................................... 47

4.2

Perché i giovani “si spostano” su internet? .................................................................... 49

4.3

Generazione “Facebook” ............................................................................................. 53

4.4

La sicurezza informatica e i giovani ............................................................................. 55

4.5

I giovani pendolari sulle Reti ........................................................................................ 57

4.6

Sistemi tecnologici per i giovani in movimento ................................................................ 61

Appendice A: Questionario ASSTRA-HERMES ............................................... 66 Appendice B: I giovani in Italia ......................................................................... 70 1.

Quadro generale ........................................................................................................... 71

2.

Come si spostano i giovani in Italia .............................................................................. 74

3.

Quanto si spostano i giovani in Italia ........................................................................... 78

4.

Quanto tempo i giovani impiegano per gli spostamenti ................................................... 81

5.

Perché si spostano i giovani in Italia ............................................................................. 81

6.

La soddisfazione dei giovani per i mezzi di trasporto utilizzati ..................................... 82

7.

Chi sono i giovani in “movimento”? ............................................................................. 83

8.

I metodi utilizzati per la mobilità personale in Europa ................................................. 85 1


Indice delle figure Grafici: Grafico 1: Le principali modalità di trasporto utilizzati nell’EU27 ............................. 10 Grafico 2: Aspetti del trasporto pubblico da migliorare per l’EU27........................... 11 Grafico 3: Politiche tariffarie agevolate (%)............................................................... 17 Grafico 4: Gratuità nei confronti dei giovani (%) ...................................................... 18 Grafico 5: Agevolazioni tariffarie per gli studenti (%) ............................................... 19 Grafico 6: Agevolazioni tariffarie per i giovani lavoratori (%) ................................... 21 Grafico 7: Indagini realizzate dalle aziende per valutare ............................................ 25 Grafico 8: Raggiungimento degli obiettivi per i quali è stato istituito il servizio (%)... 26 Grafico 9: Canali di vendita innovativi (%) ............................................................... 27 Grafico 10: Considerazioni sul tema (%) ................................................................... 31 Grafico 11: Incidenti per categoria di veicolo - Italia - anno 2008 (%) ....................... 37 Grafico 12: Incidenti per categoria di veicolo - Europa anno 2006 (%) ..................... 38 Grafico 13: I principali problemi della sicurezza stradale secondo il sesso (%) .......... 39 Grafico 14: Persone di 6 anni e più che hanno utilizzato internet negli ultimi 12 mesi per sesso e classe d’età. Anno 2008 (per 100 persone di 6 anni e più dello stesso sesso e classe d’età) ............................................................................................................ 47 Grafico 15: Uso del personal computer e di Internet per 100 persone di 15 anni e più in base alla condizione occupazionale. Anno 2008. ................................................... 48 Grafico 16: Persone di 6 anni e più che hanno usato Internet negli ultimi 12 mesi per strumenti utilizzati per accedere ad Internet, per classe d’età. Anno 2008. ................. 49 Grafico 17: Persone di 6 anni e più che hanno usato Internet negli ultimi 12 mesi per strumenti utilizzati per accedere ad Internet. Anni 2007 e 2008. ................................ 50 Grafico 18: Persone di 6 anni e più che hanno usato Internet negli ultimi 3 mesi per tipo di attività e classe d’età. Anno 2008 (per 100 persone di 6 anni e più della stessa classe d’età che hanno usato Internet negli ultimi 3 mesi).......................................... 51 Grafico 19: Persone di 6 anni e più che hanno usato Internet negli ultimi 3 mesi per la condivisione di contenuti. Anno 2008(per 100 persone di 6 anni e più della stessa classe d’età che hanno usato Internet negli ultimi 3 mesi).......................................... 52 Grafico 20: Persone di 6 anni e più che hanno usato Internet negli ultimi 3 mesi per attività di comunicazione svolte. Anno 2008(per 100 persone di 6 anni e più della stessa classe d’età che hanno usato Internet negli ultimi 3 mesi) ................................ 53 Grafico 21: Utilizzo del trasporto pubblico rispetto all’uso dell’automobile .............. 58 Grafico 22: Quale dovrebbe essere il miglior approccio usato dal marketing? ........... 59 Grafico 23: Mezzo di trasporto utilizzato per gli spostamenti ricorrenti - 2006, 2007, 2009 (%) ................................................................................................................... 72 Grafico 24: In che modo ha sostituito l’auto privata per i suoi spostamenti ricorrenti, per fronteggiare l’aumento del carburante? (Possibili risposte multiple)..................... 73 Grafico 25: % dei mezzi di trasporto in sostituzione dell’auto privata secondo l’età (Possibili risposte multiple) ....................................................................................... 73 Grafico 26: Popolazione mobile................................................................................ 78 Grafico 27: % di spostamenti giovanili 2004 -2009. .................................................. 79 Grafico 28: Numero medio di spostamenti giornalieri pro-capite (su popolazione mobile). .................................................................................................................... 80 Grafico 29: Andamento numero medio di spostamenti giornalieri giovanili 2004-2009. ................................................................................................................................. 80 Grafico 30: Tempo medio in mobilità giornaliero pro-capite (in minuti). .................. 81 Grafico 1: Motivazione della mobilità (spostamenti per luogo di destinazione - valore percentuale) Anni 2004-2008 .................................................................................... 82 Grafico 36: La soddisfazione per i mezzi di trasporto per caratteri anagrafici ............ 83 2


Grafico 37: Percentuale di utilizzo dei mezzi di trasporto individuali motorizzati nell’EU27 (%) ........................................................................................................... 85 Grafico 38: Percentuale di utilizzo dei mezzi di trasporto pubblici nell’EU27 (%) ..... 86 Grafico 39: Percentuale di utilizzo dei mezzi di trasporto individuale non motorizzati nell’EU27 ................................................................................................................. 86 Figure: Figura 1: Comportamento degli automobilisti in relazione alle oscillazioni del prezzo della benzina ............................................................................................................... 7 Tabelle: Tabella 1: In quale aspetto il trasporto pubblico dovrebbe essere migliore per l’EU27 (% di popolazione).................................................................................................... 13 Tabella 2: Principali problemi della sicurezza stradale secondo l’età (%) .................... 40 Tabella 3: Comportamento alla guida dopo il consumo di alcol secondo l’età (%) ..... 42 Tabella 4:Bambini dell’asilo e studenti fino a 34 anni per eventuali mezzi di trasporto utilizzati Anni 2001-2006 .......................................................................................... 75 Tabella 5: Persone di 15 anni e più per eventuali mezzi di trasporto utilizzati Anni 2001-2006 ................................................................................................................. 76 Tabella 6: I principali mezzi di trasporto (% di popolazione) .................................... 87

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Introduzione I giovani fra la mobilità reale e la mobilità virtuale Parlando dei giovani non si può prescindere dal collocarli nella società in cui vivono. La famiglia, la scuola e gli altri agenti di socializzazione trasmettono modelli di comportamento, orientamenti di valore, concezioni del mondo, stili di vita. Mutando il contesto socio-culturale si è prodotto in questi ultimi anni un cambiamento dei modi di essere e di rappresentarsi. Si è assistito ad un’accelerazione dei ritmi di mutamento sociale, un mutamento generato anche dall’avvento dell’era dell’ICT, che ha visto le nuove tecnologie rivoluzionare i modi di comunicare e di relazionarsi con gli altri. Pensare ad azioni che mirino ad intensificare l’utilizzo dei mezzi pubblici da parte della così detta web generation significa raccogliere una sfida che implica un lavoro di acquisizione di informazioni su nuovi modi di vivere, di pensare, di interagire. Nel giovane nativo dell’era dell’ICT l’approccio alla categoria dello spostamento da A a B include sempre più raramente, e spesso anche con difficoltà, le dimensioni dell’attesa e del ‘fare una cosa per volta’, e ciò avviene perché la maggior parte del tempo vitale viene esperito in modalità ‘multitasking’, prevedendo la messa in pratica di azioni (e di relative elaborazioni cognitive) multiple. La velocità è la caratteristica che contraddistingue ogni processo di accesso. Individuare e comprendere le attitudini, le propensione e le abitudini delle nuove generazioni significa anche e soprattutto intraprendere un percorso di conoscenza che conduce alla scoperta di categorie emergenti di spazio e di movimento, declinate nella dimensione della virtualità, diverse ma sovrapponibili a quelle note. I territori in generale, e le città in particolare, cambiano proprio perché a questi si aggiunge (ma, anche e potenzialmente, si sovrappone) uno spazio che non è quello reale che li delimita geograficamente, ma quello virtuale, modificando in profondità il rapporto che intercorre fra lo spazio e gli individui. E se lo spazio può essere annullato perché sovrapponibile, anche il tempo si piega all’intrecciarsi di relazioni comunicative: il dialogo può essere, se si vuole, mantenuto ad oltranza, senza vincoli, sia in modalità tempo reale sia in differita. I giovani, e i meno giovani formati alle ICT, vivono tali nuove dimensioni di spazio e di tempo come una conquista irrinunciabile; per i giovanissimi, i cosiddetti ‘nativi digitali’, il mondo virtuale semplicemente è parte del mondo. Tutto ciò comporta una enorme trasformazione del rapporto dei soggetti con lo spazio: non 4


è lo spazio in sé che si modifica bensì la relazione che c’è fra le persone e la percezione che queste hanno dello spazio. Si va a consolidare un equilibrio fra lo spazio geografico ancora ingombrante ma sempre meno cogente e sempre più annullabile, ed uno spazio ‘altro’, quello virtuale, che si può dilatare e comprimere, più compatibile con la vita reale perché più adattabile alle esigenze di movimento, di relazione e di comunicazione.

Il muoversi insieme I ragazzi fra i 14 e i 29 anni trascorrono sui mezzi pubblici circa un’ora al giorno. Tali percorsi quotidiani, e la connessa percezione dello spazio urbano, nutrono (e vengono nutriti da) una dimensione esperenziale che sottende una valorizzazione simbolica e relazionale attribuita agli spostamenti. Gli intervistati si spostano da soli o in compagnia, e le modalità di spostamento in ambito urbano sono influenzate da fattori quali l’età e lo scopo. Non si può non rilevare l’importanza, nelle dinamiche che accompagnano gli spostamenti dei giovani, dell’aspetto relazionale: i ragazzi si muovono spesso in gruppo e il tempo trascorso sul mezzo, oltre ad essere utilizzato per le attività di fruizione di vari media, cui si è accennato in precedenza, è spesso un momento di socializzazione. La dimensione della relazione sociale caratterizza fortemente alcuni spostamenti della popolazione giovanile, anche alla luce del dato significativo che vede nel desiderio di divertirsi la motivazione allo spostamento per il 41,9% dei casi. Considerando per acquisita, quindi, l’intensa caratterizzazione amicale che contraddistingue i comportamenti di aggregazione dei giovani, si potrebbe pensare alla dimensione collettiva dello spostarsi insieme come un elemento di forte interesse nel prevedere un certo tipo di interventi, anche comunicativi, per incentivare l’utilizzo del mezzo di trasporto collettivo fra il pubblico giovanile (si vedano le esperienze dei discobus attivi in molte città italiane). Se si scattasse un’istantanea dell’interno di un autobus di linea che attraversa una città nell’ora di punta, si vedrebbero persone impegnate in attività multiple, la maggior parte delle volte supportate dall’ausilio di media per le comunicazione. Il viaggio virtuale nel viaggio reale è una modalità con cui si esperisce sempre più frequentemente la porzione di tempo dedicata allo spostamento nello spazio. Tali cambiamenti, e i risvolti che questi comportano nelle pratiche d’uso, non possono essere sottovalutati dalle aziende che forniscono i servizi di trasporto pubblico locale, 5


pena l’interruzione del contatto fra l’azienda stessa e il cittadino utente. In proposito, come si vedrà in seguito, offrire la possibilità di un viaggio reale che permetta, contemporaneamente, il viaggio virtuale, magari a spese della società di trasporto pubblico, vuol dire offrire un servizio rispondente alle reali necessità dei soggetti in movimento. Tuttavia, se non si vuole perdere l’occasione di entrare in relazione con il proprio pubblico di riferimento, i gestori dovranno andare oltre la mera fornitura di servizi di rete: si dovrà puntare, infatti, alla condivisione di contenuti, che potranno essere sia prodotti ad hoc, sia generati dalla stessa comunità degli utenti. Il pubblico del web 2.0, infatti, non si accontenta di ricevere informazioni: soprattutto in materia di accesso, fruizione e qualità dei servizi pubblici, vuole poter esprimere la propria opinione, in tempo reale, e si aspetta che l’opinione, messa in rete ed amplificata dai meccanismi di accordo/disaccordo tipici della moltiplicazione di idee sul web, diventi generatrice di azioni ed eventuali cambiamenti da parte dell’erogatore del servizio. Tale meccanismo virtuoso di circolazione delle idee, se da un lato rappresenta un’opportunità senza precedenti per conoscere il proprio pubblico ed entrare con questo in relazione, lancia anche una sfida alle aziende fornitrici di servizi, allorquando attivare circuiti di scambio e di comunicazione significa anche, e soprattutto, mettersi in gioco, uscire allo scoperto, essere pronti al confronto e al cambiamento. Se il livello di customer satisfaction diventa un parametro enumerabile e verificabile in tempo reale, il ‘gioco’ si fa duro, e vince solo chi è riuscito a stabilire, nel tempo, con il cittadino utente, vincoli di relazione basati su valori antichi, e al tempo stesso molto web 2.0, quali la credibilità, l’onestà e la correttezza della gestione, la condivisione delle politiche aziendali, l’affermazione di una forte corporate identity che stimoli sentimenti di appartenenza e di affezione. I rinnovati contesti vitali, precedentemente accennati, non possono non rappresentare un terreno di indagine cruciale nell’ottica di quei soggetti che si trovano, oggi, a raccogliere la sfida, in qualità di erogatori di servizio di trasporto pubblico, di dover conquistare proprio quelle fasce di utenti che vivono l’evoluzione degli universi di riferimento sottesi al rapporto fra città e spazio, e che detteranno sempre di più, in futuro, le regole in materia di modi, tempi e luoghi del movimento delle persone, modificando probabilmente il rapporto con la città e il suo territorio.

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1. I giovani e il TPL La ricerca affronta il tema del rapporto tra i giovani e il trasporto pubblico locale, ponendo particolare attenzione ai modi d’uso e alle ragioni che sottendono le dinamiche di scelta fra i mezzi di trasporto pubblici e privati. Sul piano della mobilità il primo dato da sottolineare è il seguente: su 100 automobilisti intervistati, in concomitanza con la crescita del prezzo della benzina a 1,5 €/l, ben 79 hanno continuato ad utilizzare l’auto con la stessa intensità, mentre 21 ne hanno ridotto l’utilizzo. Quando, a seguito della crisi economica, il prezzo del greggio e della benzina si è ridotto fino a circa 1,15 euro dei 21 che avevano scelto di ridurne l’uso, 8 hanno ripristinato le antiche abitudini mentre 13 hanno continuato a perseguire un modello di mobilità auto-dipendente meno intenso. In concreto (Figura 1) 13 automobilisti su 100 hanno consolidato un uso più “attento” della propria automobile. Fonte: Rapporto Aci Censis Servizi SpA, 2009

Figura 1: Comportamento degli automobilisti in relazione alle oscillazioni del prezzo della benzina

In termini aggregati si assiste quindi ad una riduzione rispetto allo scorso anno: ƒ

del numero di km percorsi (da 16.300 a 15.700);

ƒ

del numero di giorni d’uso (da 5,3 a 4,9);

7


ƒ

del numero di spostamenti giornalieri inferiori al chilometro (0,2

spostamenti/giorno contro 0,6); ƒ

del numero di spostamenti effettuati nei giorni festivi (2,0 contro 2,2).

Tra le scelte per far fronte a questa riduzione di mobilità automobilistica le più significative risultano le seguenti: ƒ

il mezzo pubblico che ha visto crescere l’utenza (+7,9 punti percentuali);

ƒ

la bicicletta, in particolar modo nel Nord e nel Centro, con un incremento di 8

punti percentuali; ƒ

le 2 ruote a motore con un incremento di 9,6 punti percentuali.

Il dato promettente, per coloro che oggi investono sulle politiche di promozione e incentivazione dell’utilizzo dei mezzi per il trasporto pubblico, è che, se da un lato con la crescita del prezzo della benzina ben 21 individui su 100 hanno deciso di ridurre l’utilizzo dell’automobile, di questi, a seguito della crisi economica e della relativa decrescita del prezzo del greggio, ben 13 rimarranno assestati su un atteggiamento di maggiore ‘indipendenza‘ dall’uso dell’automobile; tale riduzione nella mobilità automobilistica si è tradotto in una crescita del numero degli utenti dei mezzi pubblici del +7,9%. In tema di nuove abitudini di spostamento, sembra quindi affermarsi il concetto che un efficace ‘motore’ generatore di buone pratiche è quello della ‘prova’: se, per qualsiasi ragione, si abbassa la frequenza con cui si sceglie l’automobile come mezzo per muoversi, è molto probabile che l’esperienza che ne deriverà sarà positiva, attivando così un meccanismo virtuoso di maggiore predisposizione all’utilizzo del mezzo pubblico o comunque di mezzi a maggiore sostenibilità. Ancor più significativo è il dato dal quale si evidenzia che, nella sostituzione dell’automobile, il 46,2% dei giovani sceglie il mezzo pubblico: tale trend indica la necessità, da parte dei soggetti impegnati nella fornitura e nella gestione dei servizi di trasporto pubblico locale, di avviare una fase di analisi dell’utenza ‘giovane’ che comporti una ricognizione non solo dei relativi tempi e modi d’uso dei mezzi di trasporto, ma anche del vissuto quotidiano, e degli universi valoriali, culturali e internazionali di riferimento. La risalita del trasporto pubblico è certamente un interessante segnale di attenzione che non va sottovalutato, anzi incoraggiato. Permangono ancora rilevantissime quote di automobilisti che mai e poi mai rinuncerebbero all’uso della propria auto (circa il 8


47%, addirittura in crescita rispetto al 2008 quando i “mai senza auto” rappresentavano il 44% con una forte preponderanza di maschi) ma la fidelizzazione dell’attuale clientela attraverso politiche orientate alla customer satisfaction (comfort dei mezzi, puntualità, corsie preferenziali, ecc.) deve restare un obiettivo duraturo sul quale investire. Guardare al pubblico giovanile, significa anche concentrare l’attenzione sul tema della sicurezza stradale e sulla relazione che intercorre fra un aumento dell’utilizzo dei mezzi di trasporto pubblico e la relativa diminuzione del rischio di incidente stradale. Malgrado una importante riduzione del numero di incidenti, di feriti e di morti il tema delle infrazioni e della sicurezza stradale continua a restare centrale nel dibattito politico e nell’opinione pubblica1. I risultati della ricerca evidenziano purtroppo una crescita delle infrazioni più gravi ed una riduzione di quelle a minor tasso di pericolo, e sono come proprio i giovani coloro i quali si autodenunciano come i più trasgressivi e paradossalmente sempre tra i giovani si manifesta la richiesta di una maggiore repressione (più controlli, sanzioni più dure, ecc.). Alla luce di queste considerazioni la presente ricerca nata grazie alla proficua e utile collaborazione tra l’HERMES, Centro di ricerca sull'economia ed il diritto dei trasporti pubblici, e l’ASSTRA si prefigge l’obiettivo di approfondire le caratteristiche della mobilità giovanile e degli studenti. All’indagine descrittiva si unisce un lavoro di ricognizione, sul panorama italiano ed Europeo, di politiche e best practices poste in essere per incentivare l’uso dei mezzi di trasporto pubblico urbano da parte dei giovani utenti. Il mondo dei giovani si fa sempre più complesso e le attenzioni a loro rivolte non sempre sono sufficienti per comprendere e capire aspirazioni e bisogni del mondo giovanile. Questo passaggio è fondamentale per le Aziende di Trasporto se vogliono guardare al futuro coinvolgendo fin da oggi quel giovane adulto che un domani rappresenterà una parte consistente della domanda di trasporto pubblico. Il lavoro si propone dunque, di approfondire le caratteristiche della mobilità dei giovani e degli studenti con riferimento alle opportunità offerte ed alle agevolazioni tariffarie concesse dalle Aziende. Il contesto italiano sarà messo a confronto con l’analogo segmento di mercato di altri paesi europei.

1 30.386 milioni di euro è la stima dei costi sociali degli incidenti stradali per l’anno 2007 secondo l’ISTAT.

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1.1

I giovani in Europa

A questo punto della ricerca, dopo aver indagato sulle caratteristiche della mobilità collettiva delle persone giovani e degli studenti a livello nazionale, è interessante un confronto con l’analogo segmento di mercato di altri Paesi Europei. I dati presenti in tale capitolo sono tratti dalla versione del 2007 dell’Eurobarometro su “L’atteggiamento sulle questioni relative alla politica dei trasporti dell’Unione europea”2. L’indagine ha riguardato tutti i 27 Stati membri dell’Unione europea su un campione di oltre 25.000 persone con almeno 15 anni di età. I mezzi di trasporto sono stati classificati in tre gruppi principali: a) Il trasporto motorizzato individuale: se si utilizza auto o moto; b) Il trasporto non motorizzato individuale: andare a piedi o utilizzare la bicicletta; c)

Il trasporto pubblico.

Se si considera la mobilità personale, si nota come la principale modalità di trasporto utilizzata in Europa sia rappresentata dal trasporto motorizzato individuale (53%), seguita dal trasporto non motorizzato individuale (23%), la meno diffusa risulta il trasporto pubblico (21%). Grafico 1. Fonte dati: EUROBAROMETRO Elaborazione: ASSTRA 2% 1% Mezzi motorizzati individuali

21%

Mezzi individuali non motorizzati 53%

Mezzi di trasporto pubblico Altri mezzi di trasporto

23% Nessuna risposta

Grafico 1: Le principali modalità di trasporto utilizzati nell’EU27

2 Lo studio è stato commissionato dalla Direzione generale Energia e trasporti della Commissione europea, svolte nell’ambito dell’Eurobarometro coordinato da The Gallup Organization.

10


1.2

Migliorare il trasporto pubblico per scoraggiare l’utilizzo dell’auto

Supponendo che vi sia un miglioramento nel trasporto pubblico è stato chiesto, a quegli intervistati che hanno dichiarato di utilizzare principalmente la loro auto per muoversi quotidianamente, se tali miglioramenti potrebbero scoraggiarli a utilizzare l’automobile. Le risposte più frequenti sono state: a) Si, se si migliorassero gli orari (regolarità e ore di servizio) (29%); b) Si, se si migliorassero i collegamenti verso le destinazioni più frequentate (28%); c) Si, se le fermate fossero più vicine (12%); d) Si, se ci fosse una maggiore sicurezza nel trasporto pubblico locale(6%). Tuttavia, una notevole parte di questo gruppo (22%) sostiene che in nessuna circostanza utilizzerebbero meno la propria auto. Grafico 2. Fonte dati: EUROBAROMETRO Elaborazione: ASSTRA Migliore pianificazione

29%

Migliore connessione alle destinazioni abituali

28% 12%

Più stretta vicinanza tra le fermate 6%

Maggiore sicurezza del trasporto pubblico

22%

Nessuna delle precedenti Nessuna risposta

3% 0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Grafico 2: Aspetti del trasporto pubblico da migliorare per l’EU27

Analizzando tali variabili in base ai diversi Stati Europei è emerso come gli automobilisti ungheresi siano quelli che hanno meno probabilità di cambiare i loro atteggiamenti in relazione ai cambiamenti nel trasporto pubblico, il 44% degli intervistati afferma che nessuno degli scenari di cui sopra potrebbe incoraggiarli ad usare di meno la propria auto. Gli intervistati ciprioti sono i più propensi al cambiamento a questo riguardo, mentre solo il 9% ha detto di non voler modificare il proprio atteggiamento in alcun caso. 11


In Italia? I dati emersi fanno ben sperare, infatti non è altissima la percentuale di coloro che sono restii ad abbandonare l’automobile a condizione di una maggiore efficienza dei mezzi pubblici: solo il 16%. Se tale variabili si considerano in relazione con le variabili socio - demografiche appare evidente che i meno inclini a rinunciare alla propria auto sono gli uomini, gli anziani, coloro che hanno un’istruzione media, coloro che vivono in piccole città o aree rurali e i lavoratori autonomi. In particolare se si analizzano i diversi stimoli si osserva come: I.

Una migliore pianificazione è un fattore importantissimo per la generazione

più giovane (ben il 41% preferirebbe una migliore pianificazione), per gli studenti (il 47%), per quelli che vivono in città e per i lavoratori dipendenti. II. In relazione alle variabili socio-demografiche un migliore collegamento tra le fermate più frequentate è molto importante per quelli di età compresa tra 25-54 rispetto ai giovani (25%) e agli anziani. Coloro i quali hanno un alto livello d’istruzione lo trovano più importante rispetto a quelli con un’istruzione più bassa o che ancora devono finire gli studi, così come coloro che vivono nelle zone rurali lo ritengono molto più importante rispetto coloro che vivono in città. Gli impiegati appoggiano questo cambiamento più di ogni altra categoria professionale. III. Una maggiore vicinanza tra le fermate non evidenzia differenze tra i diversi sottoinsiemi; è sicuramente più importante per le donne e per gli anziani mentre per gli studenti risulta un fattore irrilevante. IV. Per ogni gruppo socio-demografico una migliore sicurezza nel trasporto

pubblico risulta il sistema meno efficace per incoraggiare l’uso dei mezzi pubblici. Tabella 1.

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Fonte dati: EUROBAROMETRO Elaborazione: ASSTRA

Sesso Età

Studenti

Occupati

Migliore pianificazione

Migliore connessione alle destinazioni

Più Più vicinanza sicurezza tra le del trasporto fermate pubblico

EU27

29

28

12

6

Maschi

28

28

10

6

Femmine

30

29

13

6

15-24

41

25

10

7

25-39

27

32

12

6

40-54

29

30

11

6

55+

26

22

13

7

Fino a 15 anni

29

23

12

7

16-20

27

27

12

6

20+

28

33

12

5

Ancora studenti

47

24

9

8

Autonomi

26

26

8

8

Impiegati

31

32

12

5

Operai

22

28

13

7

Disoccupati

29

24

12

8

Tabella 1: In quale aspetto il trasporto pubblico dovrebbe essere migliore per l’EU27 (% di popolazione).

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2. Qualche dato... Il diritto alla mobilità nell’ambito del trasporto pubblico viene garantito assicurando a tutti la disponibilità del servizio da una parte e la possibilità economica di usufruirne dall’altra. Anche per il trasporto delle persone giovani l’obiettivo dei soggetti responsabili della pianificazione e/o gestione del servizio è quindi rendere il servizio a loro accessibile e permettere di usufruirne a prescindere dalla loro disponibilità economica. Ciò si concretizza in buona sostanza in agevolazioni tariffarie che rendono possibile a tutti l’utilizzo del servizio. Garantire a tutti indistintamente il diritto alla mobilità significa, nel caso specifico del servizio di trasporto pubblico, garantire a tutti la possibilità di usufruirne. Quest’ultima non è data soltanto dall’accessibilità fisica al servizio ma anche da un’accessibilità propriamente economica dato che, per usufruire del servizio, è necessario il pagamento di una tariffa. Per alcune categorie di soggetti, denominate categorie deboli (per le quali si ritiene che la tariffa ordinaria sia per loro non sostenibile), vengono pertanto previste delle agevolazioni tariffarie. All’interno di queste categorie, costituite per lo più da studenti, anziani e disabili, le agevolazioni variano a seconda del soggetto e da quanto stabilito dalla normativa locale e aziendale. Se si mette da parte la valenza sociale di tali servizi, si deve tener conto che per l’azienda che esplica il servizio un’agevolazione è una perdita di ricavo. Per tale ragione è stato stabilito che, a copertura di tali perdite ci sia il contributo da parte dell’ente locale competente (Regione, Provincia o Comune). Poiché non vi è una normativa nazionale che stabilisca quali siano i soggetti beneficiari di tali agevolazioni e quale sia l’entità del contributo da parte degli enti locali, la situazione risulta molto eterogenea, gestita singolarmente a livello locale (regionale/provinciale/comunale). In tal senso per ciascuna azienda si possono avere differenti categorie di beneficiari e diverse tipologie di agevolazioni: per alcune categorie di soggetti è addirittura prevista la gratuità del servizio. Tali norme vengono comunque stabilite da leggi e definite all’interno degli stessi contratti di servizio. La regolamentazione in materia di agevolazioni tariffarie viene solitamente stabilita all’interno della normativa regionale.

14


La Regione è infatti di norma il soggetto regolatore del sistema delle agevolazioni tariffarie poi applicato dai diversi soggetti competenti di quel determinato servizio (Regione, Provincia, Comune). La differenziazione dei titoli di viaggio e delle tariffe in base alle caratteristiche dell’utenza ha ragioni sia commerciali che sociali. I governi locali hanno identificato nel tempo un elevato numero di categorie sociali che possono beneficiare di agevolazioni sui servizi di TPL: bambini, scolari, studenti, anziani, famiglie numerose, portatori di handicap, disoccupati, giovani con contratti di formazione lavoro. Circa le possibili classificazioni dell’utenza, le aziende di trasporto pubblico utilizzano metodologie differenti: I) Per frequenza d’uso e tipo d’uso dei servizi di TPL: ƒ

Utente occasionale;

ƒ

Utente abituale;

ƒ

Turista o visitatore temporaneo. II) Per fascia di età:

ƒ

Bambini (sotto i 4 - 6 anni) - in genere gratis;

ƒ

Scolari (sotto i 10 - 15 anni) - in genere ridotti;

ƒ

Studenti (sotto i 18 - 25 anni);

ƒ

Adulti (tra i 25 e i 60 anni);

ƒ

Pensionati (oltre i 60 - 65 anni). III) Per dimensione dei gruppi:

ƒ

Individui;

ƒ

Famiglie;

ƒ

Gruppi (scolastici, turistici).

Un discorso molto particolare riguarda i minori (bambini, scolari, studenti). Spesso, lo scopo di abbonamenti gratuiti o a costo molto ridotto, è quello di favorire l’abitudine al trasporto pubblico sin dall’infanzia. Si tratta di un’educazione alla mobilità sostenibile che non si vuole scoraggiare con l’introduzione di biglietti o abbonamenti costosi.

15


Una delle forme più efficaci per incentivare l’utilizzo dei mezzi pubblici è costituita, in particolar modo, dagli abbonamenti (settimanali, mensili o annuali). Infatti, la necessità di dover acquistare il biglietto e di doverlo obliterare ad ogni corsa rappresenta spesso uno dei principali disincentivi all’uso dei mezzi pubblici. L’abbonamento permette di ovviare a questo effetto negativo e beneficia con sostanziali sconti chi viaggia con un’alta frequenza. Esistono anche altre forme di titolo di viaggio a durata che hanno in genere lo scopo di favorire l’utilizzo dei mezzi pubblici, in particolare nelle ore di morbida o nei periodi estivi.

2.1

Analisi dei questionari

In occasione del rapporto ASSTRA - HERMES avente per oggetto la tematica dei giovani e il trasporto pubblico, è stato redatto un questionario per indagare su temi di grande interesse per le Aziende di trasporto pubblico come: ƒ

la tariffazione agevolata per i giovani,

ƒ

i servizi dedicati,

ƒ

le relative campagne di comunicazione.

Nei paragrafi successivi si riporta l’analisi dei 56 questionari ricevuti (su un totale di 215 aziende con un livello di rappresentatività del 46%) dai quali è stato possibile estrapolare informazioni importanti relative al rapporto tra i giovani e il trasporto pubblico. L’universo di riferimento considerato sono i giovani tra i 14 e i 26 anni.

2.1.1 Le politiche tariffarie La I parte del questionario indaga sulle politiche tariffarie delle aziende relative agli studenti o ai giovani lavoratori.

16


La vostra Azienda attua politiche tariffarie agevolate nei confronti dei

giovani? Circa il 60,7% delle aziende prevede delle agevolazioni, di contro solo il 33,9% ha risposto negativamente a tale quesito. Grafico 3. Fonte dati: Questionario ASSTRA3 - Anno 2009 Elaborazione dati: ASSTRA (vuoto) 5,4% no 33,9%

si 60,7%

Grafico 3: Politiche tariffarie agevolate (%)

Appare interessante approfondire la tematica delle offerte più vantaggiose avanzate da alcune delle aziende di trasporto pubblico italiane per i giovani in generale.

¾

L’AMT S.p.A. - Azienda Mobilità e Trasporti di Genova prevede un

abbonamento vantaggioso per tutti i giovani che non abbiano compiuto i 26 anni d’età al momento dell’acquisto. Per avere a disposizione la rete urbana AMT basta abbonarsi alla formula Giovani. Questo abbonamento vale 365 giorni dalla data d’inizio validità. Il giorno di partenza della validità è scelto dal utente, purché sia entro 30 giorni da quello di richiesta. Con questa tessera annuale, inoltre, si entra a far parte del Club 26. Promozioni, sconti, vantaggi e sorprese per tutti i giovani che entrano a far parte del mondo AMT. ¾

L’ATM S.p.A. - Azienda Trasporti e Mobilità di Alessandria prevede degli

abbonamenti giovani a partire da soli 9 euro al mese in base al reddito.

3

Questionario inviato alle aziende associate ASSTRA tramite la circolare n. 19/FI/Ma.Al del 2009.

17


• Vi sono gratuità nei confronti dei giovani? Successivamente è stato indagato sulla possibile gratuità tariffaria nei confronti dei giovani. Come si evince dal grafico non sono molte le aziende che prevedono questi tipi di soluzioni: solo il 7,1% ha risposto positivamente a tale domanda. Grafico 4. Fonte dati: Questionario ASSTRA - Anno 2009 Elaborazione dati: ASSTRA

(vuoto) si 5,4% 8,9%

no 85,7%

Grafico 4: Gratuità nei confronti dei giovani (%)

Di seguito si riporta qualche caso aziendale esemplificativo. ¾

L’a.m.t.a.b. S.p.A. - Azienda Mobilità e Trasporti Bari Servizio,

nel periodo natalizio (dal 22/12 al 6/01) ha concesso la circolazione gratuita ai giovani con età massima di anni 18. ¾

L’AMACO S.p.A. - Azienda per la Mobilità nell’Area Cosentina

invece ha previsto un abbonamento annuale gratis per studenti delle scuole cittadine promosso dal Comune di Cosenza per l’anno scolastico 2008 - 2009.

18


• Sono previste agevolazioni tariffarie per gli studenti? Nettamente positivo è il risultato che riguarda le proposte tariffarie offerte agli studenti: ben il 73,2% delle Aziende adotta tali agevolazioni. Grafico 5. Fonte dati: Questionario ASSTRA - Anno 2009 Elaborazione dati: ASSTRA (vuoto) 5,4%

no 21,4%

si 73,2%

Grafico 5: Agevolazioni tariffarie per gli studenti (%)

Ecco di seguito alcuni degli innumerevoli esempi proposti dalle aziende di trasporto ai giovani studenti: ¾

L’Atr - Agenzia per la mobilità della provincia di Forlì-Cesena pone una

grande attenzione alle esigenze degli studenti, una categoria che si vede costretta ad utilizzare l’autobus poiché è l’unico mezzo per spostarsi, non solo per andare da casa a scuola, ma anche nel tempo libero. Per questo, grazie anche alla sensibilità delle Amministrazioni pubbliche, dalle Regioni ai Comuni, sono disponibili per i giovani iscritti alle scuole di ogni ordine e grado molte soluzioni di abbonamento ai mezzi pubblici a prezzi contenuti. Il titolo più importante è “Scuola Card”, un abbonamento che consente agli studenti di andare a scuola al mattino, ma anche di girare liberamente il pomeriggio o nei giorni festivi, dal 1 settembre al 30 giugno, compatibilmente con percorsi e orari di linea ATR. Chi è già in possesso di un abbonamento Scuola Card può acquistare l’“Estate Card” valido nei mesi di luglio e agosto a soli 30 euro. Questo tipo di abbonamento consente di viaggiare su tutte le linee ATR, urbane ed extraurbane senza limitazione di corse fino al 31 agosto.

19


¾

Anche l’azienda Linee Lecco S.p.A prevede abbonamenti con importo

ridotto per studenti a 182 euro dal mese di settembre fino al mese di giugno. L’azienda suggerisce tale soluzione per diversi motivi: ƒ

È iperconveniente: basta confrontarlo con il costo del

singolo biglietto rispetto ai giorni di scuola, o anche dividerlo per il numero di corse giornaliere prevedibili; ƒ

È comodo: in quanto non occorre cercare quotidianamente il rivenditore

autorizzato, né tantomeno avere sempre monete disponibili: con l’abbonamento il passaggio è sempre garantito; ƒ

È valido 9 mesi: dal 10 settembre al 14 giugno, come da calendario scolastico;

non includere i mesi estivi, durante i quali la maggior parte degli studenti non lo utilizzerebbe ed avrebbe quindi un inutile aggravio di costi; ƒ

È extra-school: non è utilizzabile solo negli orari di scuola ma si può sfruttare il

servizio tutto il giorno, anche di domenica. ¾

La Trentino Trasporti esercizio S.p.A. prevede due tipi di abbonamenti per

studenti: uno per gli alunni della scuola materna fino al 5° superiore e un altro per gli studenti universitari. Del primo abbonamento possono beneficiare gli studenti frequentanti un solo ciclo di Scuola Superiore, terminato il quale gli studenti saranno inseriti nella categoria “studenti universitari”. La tariffa di 30 euro è valido anche per il trasporto degli alunni (se non posseggono già un titolo di viaggio valido) verso scuole materne estive qualora la durata dei servizi non sia superiore alle due settimane. Per gli studenti universitari esistono tre tipi di abbonamenti: ƒ

il settimanale, valido dal lunedì alla domenica;

ƒ

il mensile, valido 30 giorni dalla data iniziale;

ƒ

l’annuale, valido dal 1° settembre al 31 agosto dell’anno successivo: dà diritto alla

libera circolazione in solo ambito urbano qualora l’arrivo e/o la destinazione siano in un’area urbana provinciale. Gli studenti universitari con abbonamento annuale extraurbano invece potranno beneficiare della libera circolazione gratuita in ambito urbano provinciale solo nel caso in cui l’origine o la destinazione o entrambi del percorso caricato sulla smart card siano in una zona urbana.

20


• Sono previste agevolazioni tariffarie per i giovani lavoratori? L’ultimo quesito della I parte del questionario indaga su quelle che sono le agevolazioni tariffarie per i giovani lavoratori: analizzando i dati risulta che solo il 17,9% delle aziende propone tariffe particolari per questa determinata categoria non riservando particolari attenzioni a questa categoria Grafico 6. Fonte dati: Questionario ASSTRA - Anno 2009 Elaborazione dati: ASSTRA

si 17,9%

(vuoto) 3,6%

no 78,6%

Grafico 6: Agevolazioni tariffarie per i giovani lavoratori (%)

21


2.1.2 Servizi ad hoc per i giovani La II parte del questionario è relativa ai servizi ad hoc per i giovani erogati dalle aziende di trasporto pubblico locale. •

Quali servizi ad hoc per i giovani sono stati erogati negli ultimi anni?

Dall’analisi dei questionari risulta che il servizio maggiormente adottato sia lo scuolabus con ben il 42,9%, seguito dal servizio notturno per le discoteche (32,1%), la navetta per l’università (23,2%), l’autobus discoteca (10,7%); il 17,9% delle aziende intervistate non prevede alcun tipo di servizio agevolato. Si riportano di seguito alcuni esempi di servizi forniti dalle Aziende per i giovani. In particolare il servizio di scuolabus dell’ATAM di Reggio Calabria, di Trambus di Roma, il Centro Intermodale Passeggeri dell’APT di Gorizia; le navette per l’Università della CONTRAM di Camerino e della Trambus di Roma; “80 voglia di centro” dell’ATR di Forlì e le navette per l’Eurochocolate di Perugia.

Lo scuolabus

Come già evidenziato il servizio maggiormente adottato dalle aziende è lo scuolabus con il 42,9%, in particolare tale servizio è previsto da: l’AMACO di Cosenza, l’AMC di Casale Monferrato, l’AMT di Catania, l’AMT di Genova, l’AMTAB di Bari, l’APT di Gorizia, l’ASP di Asti, l’ATAF di Foggia, l’ATAM di Reggio Calabria, l’ATC di La Spezia, l’ATM di Alessandria, l’ATM di Piombino, l’ATP di Garasco, l’ATP di Sassari, l’ATV di Verona, l’ATVO di San Donà di Piave, la BRESCIA TRASPORTI di Brescia, la DOLOMITIBUS di Belluno, la GTT di Torino, la LINE di Lecco, la RAMA di Grosseto, la Sun di Novara, la TRAIN di Siena, la TT di Trento.

22


Di seguito si riportano alcune offerte esemplificative: ¾

L’ATAM S.p.A. - Azienda Trasporti per l’Area Metropolitana di Reggio

Calabria gestisce il servizio di trasporto scolastico rivolto agli alunni di scuole materne, elementari e medie residenti in zone disagiate non servite o poco servite da mezzi di trasporto pubblico, in particolare periferie cittadine o agglomerati abitativi di campagna. L’obiettivo è quello di fornire e garantire un servizio sicuro, efficiente e puntuale agli studenti. ¾

L’APT S.p.A. - Azienda Provinciale Trasporti di Gorizia prevede

collegamenti scolastici da tutte le località della Provincia Isontina, della Bassa Friulana e della costiera triestina per i diversi poli scolastici di Gorizia. Gli utenti diretti alle scuole superiori di Gorizia, provenienti da fuori città con le linee extraurbane APT, trovano al Centro Intermodale Passeggeri (CIP) - con interscambio gomma/rotaia - l’immediata coincidenza con i bus-navetta (tipo extraurbano) che li portano direttamente nei diversi Istituti cittadini e, al termine delle lezioni, vengono riaccompagnati al CIP dove trovano i bus per le diverse località di origine. In questi anni il numero degli studenti è aumentato considerevolmente e quindi per mantenere alti gli standard di servizio, in particolar modo quelli inerenti la sicurezza, APT ha deciso di aumentare il numero delle postazioni di fermata. Il risultato atteso è quello di facilitare lo spostamento degli studenti, rendere più tranquilla e confortevole l’attesa, evitare assembramenti eccessivi, specialmente in fase di avvicinamento degli autobus alle postazioni di fermata. ¾

La Trambus S.p.A. di Roma gestisce per conto del Comune di Roma il

trasporto scolastico con affidamento regolato da un contratto di servizio. Il servizio ScuolaBus è riservato agli alunni della scuola materna e scuole dell’obbligo residenti in zone non servite dal trasporto pubblico. I servizi sono programmati di concerto con il Comune di Roma, i singoli municipi e la Roma Multiservizi SpA che gestisce il personale di assistenza a bordo dei mezzi. Lo ScuolaBus viene svolto su 288 linee con autobus del tipo ScuolaBus e Gran Turismo, che assicurano comfort e sicurezza del viaggio. Gli ScuolaBus sono monitorati giornalmente da Trambus, sia attraverso un sistema di monitoraggio satellitare sia con l’impegno di personale sul territorio, per verificare la qualità e la regolarità del servizio offerto. 23


La navetta per l’università

Circa il 23,2% delle aziende intervistate prevede il servizio navetta per l’università, tra le aziende che hanno risposto a tale quesito si annoverano le seguenti: l’AMAT di Taranto, l’AMT di Catania, l’APT di Gorizia, l’ATAM di Reggio Calabria, l’ATR di Forlì, la CIRCUM di Napoli, la CONTRAM di Camerino, la COTRAL di Roma, la CTP di Taranto, la DOLOMITIBUS di Belluno, la GTT di Torino, la LINE di Lodi, la TPM di Monza. Seguono alcune iniziative legate a tale servizio.

¾

La CONTRAM S.p.A. di Camerino riconosce agevolazioni per gli studenti

Unicam (Università degli Studi di Camerino) nel trasporto urbano. In particolare il servizio “Unicambus”, grazie ad un accordo tra l’Università di Camerino e la CONTRAM S.p.A, consente agli studenti di usufruire gratuitamente del servizio di trasporto urbano nella città di Camerino, anche nei mesi estivi, al fine di favorire gli studenti stranieri che rimangono in città.

¾

La Trambus S.p.A. di Roma: “Alla Sapienza bus gratis per studenti”. Studenti

e

dipendenti

dell’Università

“La

Sapienza” di Roma da lunedì 27 settembre 2005 viaggiano

gratis

su

quattro

autobus

eco-

compatibili per recarsi a lezione o in ufficio grazie al nuovo servizio “Minerva si muove”. Gli autobus sono stati messi a disposizione dell'ateneo romano dalla società di trasporto pubblico Trambus grazie anche alla collaborazione dell'assessore capitolino alla Mobilità e del ministero dell'Ambiente per contribuire alla riduzione dell'inquinamento. Le navette, con 30/50 posti a sedere e dotate di aria condizionata, effettuano 106 corse giornaliere dal lunedì al venerdì (esclusi il mese di agosto e le festività infrasettimanali). Alle fermate, riconoscibili dal logo dell’Università, sono indicati il tragitto completo della linea e degli orari delle corse. Per usufruire del servizio basta semplicemente esibire un documento di identificazione che dimostri che si è studenti o lavoratori presso l’ateneo romano.

24


Il servizio notturno per le discoteche è gestito dal 35,7% delle aziende rispondenti, in particolare: l’AMTAB di Bari, l’APT di Gorizia, l’ATAF di Foggia, l’ATM di Alessandria, l’ATM di Piombino, l’ATP di Garasco, l’ATP di Sassari, l’ATVO di San Donà di Piave, la CONTRAM di Camerino, la CTP di Taranto, la DOLOMITIBUS di Belluno, la GTT di Torino, la LINE di Lecco, la MINIMETRO’ di Perugia, la RAMA di Grosseto, la SIA di Brescia, la STP di Bari, la TRAIN di Siena, la TT di Trento, la VELA di Venezia. Per alcuni esempi si rimanda al paragrafo 3.3 Possibili contromisure: il “Discobus”. Infine solo due aziende delle intervistate offrono il servizio relativo all’autobus discoteca: l’ATAF di Foggia e la VELA di Venezia.

E’ stata realizzata un’indagine per valutare la soddisfazione dei giovani

riguardo al servizio offerto? Su questi servizi erogati solo il 21,4% delle Aziende dichiara di aver realizzato indagini per valutare il grado di gradimento dei servizi offerti da parte dei giovani utenti, di contro ben il 55,4% delle aziende intervistate non si è preoccupata di approfondire tale aspetto. Il 23,2% non ha risposto a tale quesito. Grafico 7. Fonte dati: Questionario ASSTRA - Anno 2009 Elaborazione dati: ASSTRA

(vuoto) 23,2%

no 55,4% si 21,4%

Grafico 7: Indagini realizzate dalle aziende per valutare la soddisfazione dei giovani riguardo ai servizi erogati (%)

25


¾

L’ATM S.p.A. di Piombino ha realizzato un’indagine di customer su tutti i

servizi erogati dall’azienda. Al fine di verificare la qualità del servizio offerto, l’ATM effettua una volta l’anno un monitoraggio della qualità percepita dai clienti, tramite indagine campionaria, sui fattori indicati dalla regione Toscana. L’indagine effettuata nel novembre 2008, relativa alla soddisfazione per i servizi erogati nell’anno 2008, ha restituito dati molto soddisfacenti; su questi dati ATM ha condotto un’analisi al fine di individuare i punti di forza del servizio ma anche le aree critiche su cui intervenire nell’ottica del miglioramento.

Gli obiettivi per i quali è stato istituito il servizio sono stati raggiunti?

Dalle risposte pervenuteci risulta chiaramente che la maggioranza delle aziende che ha erogato servizi ad hoc per i giovani ha centrato l’obiettivo. Circa il 57% delle aziende può ritenersi soddisfatta dei servizi promossi per i giovani viaggiatori. Grafico 8. Fonte dati: Questionario ASSTRA - Anno 2009 Elaborazione dati: ASSTRA

no 7,1% (vuoto) 35,7%

si 57,1%

Grafico 8: Raggiungimento degli obiettivi per i quali è stato istituito il servizio (%)

26


¾

Esemplare può essere l’esperienza del Discobus, offerto dalla provincia di

Parma, in collaborazione con la TEP - Trasporti Pubblici Parma S.p.A. Ottimi sono stati i risultati ottenuti dal servizio per l’anno 2008 in termini di sicurezza e prevenzione. Da novembre 2008 a maggio 2009 sono state trasportate quasi 11.500 persone, con una media di 185 passeggeri per weekend. Ogni venerdì e sabato si sono realizzate 13 corse, con due autobus, per un totale di 30.700 chilometri. I ragazzi che sono stati trasportati nei vari locali notturni sono stati coinvolti in test e giochi interattivi. Anche la versione estiva del servizio ha soddisfatto gli organizzatori: dall’11 luglio al 29 agosto 2009 circa 1200 giovani sono stati trasportati da Parma alla discoteca Arena dei Pini a Tizzano, con tre autobus a disposizione.

Esistono canali di vendita innovativi dei titoli di viaggio?

Solo il 30,36% prevede tali canali innovativi di vendita dei titoli di viaggio. Dall’analisi dei questionari si evince che la modalità innovativa più diffusa dei titoli di viaggio prevista dalle aziende intervistate è la vendita online con un riscontro pari a ben il 70,59%, seguito dall’acquisto tramite cellulare il cui utilizzo si attesta intorno al 12%. Grafico 9. Fonte dati: Questionario ASSTRA - Anno 2009 Elaborazione dati: ASSTRA

altro 17,6%

cellulare 11,8%

vendita online 70,6%

Grafico 9: Canali di vendita innovativi (%)

27


Si riportano di seguito alcune buone pratiche per i canali di vendita innovativi praticate dalle Aziende di TPL. ¾ L’AMT S.p.A. - Azienda Mobilità e Trasporti di Genova offre la possibilità di acquistare online l'abbonamento annuale a €335 e l'abbonamento annuale giovani a € 200 per tutti i giovani che non hanno compiuto i 26 anni di età al momento dell'acquisto.

Una volta acquistato, l’azienda invia l’abbonamento direttamente a casa. Trattenendo l’abbonamento in scadenza: la nuova procedura per il rinnovo prevede l’applicazione di un bollino da applicare sul retro della tessera di abbonamento. Una volta effettuato l'acquisto online, il bollino viene recapitato direttamente a casa con lettera di accompagnamento. Il bollino riporta la data di decorrenza dell'abbonamento (scelta in fase di compilazione del modulo di acquisto), la nuova data di scadenza ed il numero dell'abbonamento a cui si riferisce e sul quale va applicato.

¾

L’ATAC S.p.A. - Agenzia per i Trasporti Autoferrotranviari del Comune

di Roma permette di poter acquistare il Bit con un telefono cellulare. L’acquisto con tale modalità implica l’accettazione delle norme di trasporto. Il Bit con un SMS vale 75 minuti dall’ora indicata nel messaggio ricevuto dall’utente. Il Bit acquistato con un SMS consente l’accesso a tutti i mezzi del sistema Metrebus Roma: bus, filobus, tram, ferrovie regionali e treni Trenitalia di seconda classe all’interno del Comune di Roma. In caso di controlli su richiesta del personale addetto si deve esibire il messaggio SMS (comprensivo di dettagli) che rappresenta il BIT. Per essere sicuro di aver acquistato il BIT, l’utente deve aspettare di aver ricevuto l’SMS con i dati del biglietto. Il costo del biglietto così acquistato è uguale agli altri, aumentato del costo dell’SMS inviato in base al piano tariffario che l’utente ha con il proprio operatore telefonico.

28


2.1.3 Campagne di comunicazione destinate ai giovani Il mestiere della comunicazione assume nella aziende di trasporto pubblico numerosi volti: le relazioni pubbliche, il marketing, l’ufficio stampa, le relazioni con i media e il customer care sono solo alcuni degli ambiti in cui i professionisti della comunicazione si trovano a lavorare. Il loro compito è quello di garantire il mantenimento e lo sviluppo dell’immagine aziendale e la gestione delle relazioni con i Clienti, attuali e potenziali, al fine di migliorare costantemente il livello di informazione e il coinvolgimento del pubblico in tutte le attività che vedono le aziende protagoniste di eventi e manifestazioni in città e nel territorio.

La mancanza di una adeguata politica di investimenti nelle infrastrutture per il trasporto collettivo costringe milioni di giovani ad utilizzare mezzi propri come motorini e auto per i loro spostamenti di lavoro: tale condizione chiaramente costringe gli stessi a dover sopportare costi di gestione sempre più elevati per il “caro-petrolio”. Va considerata inoltre una resistente fascinazione per il mezzo privato che, seppur legittima risulta ridicola in ambito urbano dove la condizione ambientale e la gestione dello spazio non permettono più un utilizzo di massa dei mezzi a motore privati. L’automobile e la moto sono mezzi di trasporto assolutamente desiderabili ma non preferibili in ambito urbano. Essi possono essere un piacere per una gita fuoriporta mentre il trasporto pubblico è un diritto del cittadino ed un segno di civiltà. Gli obiettivi della comunicazione e del marketing nel settore trasporti è quello di incentivare giovani lavoratori, tra i 19 e i 35 anni, con redditi bassi, all’utilizzo del trasporto pubblico, evidenziando come sia possibile vivere nelle città senza la “schiavitù” dell’automobile e considerando il trasporto pubblico come un loro diritto. Un’iniziativa a sostegno dell’utilizzo del Trasporto per i “giovani” presenta i seguenti vantaggi: ƒ

Economici: o

si rilancia un settore economico troppo spesso sottovalutato

nonostante il sistema nazionale di trasporto pubblico locale trasporti ogni giorno 15 milioni di italiani e abbia un indotto che spazia dai produttori di tram e treni ai concessionari pubblicitari;

29


si incentiva un sistema di trasporto che riduce notevolmente il

o

consumo di combustibili fossili in tempi di “caro-petrolio”. ƒ

ƒ

Sociali: o

si aiuta la fascia di popolazione attualmente più in difficoltà.

o

si aumenta la sicurezza e diminuiscono gli incidenti stradali.

Ambientali: o

aumentando la domanda di trasporto pubblico si incide sul processo di

riduzione del tasso di inquinamento atmosferico e acustico. A questo punto è utile fornire qualche esempio di campagne promozionali svolte dalle Aziende di TPL.

¾

Campagna Promozionale McBus I love you

L’ATR di Forlì - Cesena eroga servizi di trasporto pubblico con un occhio di riguardo al rapporto qualità/prezzo e, anche se l'elemento “qualità” è il frutto di un insieme di considerazioni e di punti di vista spesso soggettivi, il solo elemento “prezzo” è un dato certo di cui ha tenuto conto nell’offerta dell’abbonamento annuale studenti. Infatti, l’informazione pubblicitaria mette in evidenza diversi vantaggi economico-finanziari legati all’acquisto della Scuola Card tra cui: ƒ

tariffe del servizio di trasporto pubblico invariate;

ƒ

possibilità di detrarre dalle tasse il 19% del costo dell’abbonamento dalla denuncia

dei redditi della famiglia; ƒ

possibilità di prolungare il proprio abbonamento anche per tutta l’estate con

appena 30 euro, acquistando Estate Card insieme alla Scuola Card. A questo si aggiunge l’opportunità di buoni sconto presso i ristoranti McDonald’s per un valore complessivo di €100 (offerta da un partner che si è prestato a sostenere interamente il costo perché interessato a catturare l’attenzione degli abbonati

Scuola

Card

in

maniera

convenzionale).

30

meno


2.1.4 Considerazioni sul tema. È stato chiesto infine alle aziende di esprimere dei giudizi in relazione a: 1.

La possibilità che i servizi dedicati ai giovani siano delle interessanti

opportunità di business; 2.

La realizzazione di campagne di comunicazione destinate ai giovani;

3.

La fattibilità di ulteriori ricerche sui giovani per definire servizi a loro dedicati;

4.

La fattibilità di sviluppare ulteriori servizi di trasporto destinati ai giovani;

5.

La fattibilità di promuovere un’ulteriore agevolazione tariffaria nei confronti

dei giovani. Diversi sono stati i giudizi in relazione ai diversi punti espressi dalle singole aziende. Grafico 10. Fonte dati: Questionario ASSTRA - Anno 2009 Elaborazione dati: ASSTRA Nella vostra realtà è possibile:

intendere i servizi per i giovani come opportunità di business

realizzare campagne di comunicazione ad hoc

3

7

2 2

14

18

16

6

23

8

6

7 1 2

sviluppare ulteriori ricerche

3

7

19

17

2

3 4

8

5 n.r. sviluppare ulteriori servizi di trasporto

promuovere un'ulteriore agevolazione tariffaria

0%

4

16

21

12

10%

15

20%

30%

8

14

40%

50%

60%

6

70%

80%

7

8

90%

100%

Grafico 10: Considerazioni sul tema (%)

Interessanti le considerazioni fornite dalla COTRAL di Roma che, riguardo al punto 1, ha ipotizzato la possibilità di emettere abbonamenti da consegnare ai comuni richiedenti per categorie di giovani residenti e attraverso la partecipazione in solido per la copertura dell’eventuale riduzione applicata (50-70%). In relazione al punto 5 la COTRAL ha sottolineato come i servizi dedicati ai giovani siano enormi opportunità, in quanto il pendolarismo giovanile (maggioranza studenti) è molto presente nel territorio romano per i soli servizi automobilistici. 31


La maggior parte delle aziende intervistate va in un’unica direzione, ribadendo più volte come tutte le iniziative tariffarie e di comunicazione siano effettuate dagli enti concedenti. È necessario promuovere la fidelizzazione della clientela mediante attività di incentivazione all’uso del mezzo pubblico, finalità quest’ultima per il raggiungimento della quale è indispensabile il concorso delle istituzioni e degli enti locali: attualmente le politiche tariffarie sono di competenza degli enti concedenti quali Regione, Provincia e Comune e non rientrano tra le competenza delle aziende. Merita qualche approfondimento, a tal proposito, il tema delle politiche tariffarie. La politica tariffaria, come attualmente strutturata in gran parte d’Europa, è nelle mani delle Amministrazioni pubbliche, alle quali compete operare anche su altre variabili (quantità e qualità di servizi ordinati nei contratti di servizi). Proposte di politica tariffaria possono essere avanzate dagli operatori, ma la responsabilità non può essere delegata dal livello politico, al quale spetta comunque la decisione finale. Le amministrazioni pubbliche hanno la possibilità di scegliere diverse soluzioni tecnico-economiche, a seconda della disponibilità finanziaria e delle scelte politiche in atto. Il rispetto di un piano tariffario comune impedisce una diversificazione nell’offerta dei titoli di viaggio e ostacola politiche tariffarie autonome da parte dagli operatori. Sia i sistemi tariffari semplici che i sistemi complessi dipendono, al momento della determinazione dell’entità della tariffa (non nella tipologia o nella varietà di tariffe offerte), in maniera determinante, dalle scelte politiche locali. La responsabilità della scelta tariffaria è da addurre principalmente alle amministrazioni locali e regionali, le quali possono rivelarsi più o meno capaci di promuovere un sistema tariffario equo e corretto, ed un piano tariffario efficace per le proprie finalità. Trasparenza, comunicazione e coinvolgimento degli stakeholders sono alcune delle parole chiave nella promozione dei nuovi servizi di TPL. L’accettazione di nuove tariffe dipende fortemente dalla semplicità e dalla trasparenza del piano tariffario proposto e dallo sforzo fatto in termini di

32


comunicazione. L’introduzione di nuove tariffe senza spiegazioni o giustificazioni è destinato a scontrarsi con aspre proteste da parte dell’utenza. Definire, invece, un piano di comunicazione che sottolinei le ragioni ed i vantaggi dei nuovi servizi (e quindi delle tariffe) può stemperare il malcontento che un inevitabile aumento tariffario implica in alcuni casi. Un nuovo piano tariffario in alcuni casi può nascondere aumenti anche significativi delle singole tariffe, mentre in altri può dipendere da una riduzione dell’incidenza dei sussidi pubblici al TPL: ad esempio privilegiando con abbonamenti ridotti le fasce sociali svantaggiate, giovani e studenti, ed aumentando le tariffe per l’utenza occasionale. Questi meccanismi devono essere adeguatamente comunicati e pubblicizzati per giustificare e legittimare le nuove scelte.

33


3. La sicurezza stradale e i giovani 3.1

Introduzione

Conoscendo più approfonditamente il gruppo di riferimento a cui la ricerca vuole prestare attenzione, quello della popolazione giovanile, diventa più facile intuire quali possano essere quei comportamenti a rischio, legati alle dinamiche di spostamento, su cui l’incentivazione dell’utilizzo dei mezzi di trasporto pubblici potrebbe avere un positivo impatto di riduzione del rischio. Sono, del resto, proprio i giovani i soggetti più esposti al rischio di incidente stradale, perché caratterizzati da una maggiore intensità e frequenza di spostamento nell’arco della giornata. Oltre ai fattori di rischio più noti e comunicati tipici della popolazione giovanile, quali la guida in condizioni di alterazione, per abuso di sostanze o di alcol, o la guida pericolosa per alta velocità (entrambi, fattori che emergono dai dati come i più allarmanti per i giovani), fra gli atteggiamenti più pericolosi propri della Net Generation, sicuramente tutti quelli che prevedono comportamenti non allarmanti in sé, ma pericolosissimi se praticati in concomitanza con le azioni di guida e, in generale, di spostamento in strada. La guida di un autoveicolo o l’attraversamento di una strada in una condizione di attenzione divisa, e cioè facendo fluttuare la propria attenzione su più superfici di azione (es. ascolto la radio, scrivo un sms, parlo al telefonino, scarico contenuti per l’i-pod, guardo il monitor del navigatore satellitare, mangio o bevo qualcosa, etc.) è dovuta ad un processo di autovalutazione che porta drammaticamente a sovrastimare le proprie potenzialità attentive, esattamente come avviene quando ci si mette alla guida dopo aver assunto bevande alcoliche o sostanze stupefacenti. L’erronea percezione di poter avere il controllo sulla situazione in qualsiasi circostanza, sia quando ci si trova in modalità conducente, sia in modalità pedone, comporta una sottostima del rischio potenziale. Alla luce di tali considerazione, il mezzo pubblico sembra essere decisamente quello più congeniale alle abitudini delle giovani generazione, proprio perché permette un utilizzo del tempo di viaggio più ‘ricco’ e sfaccettato, multicanale, adatto alle pratiche di interazione collettiva reali e virtuali. Non va sottovalutato, inoltre, come il mezzo pubblico sia percepito come molto sicuro: per ogni gruppo socio-demografico investigato, infatti, il sistema meno efficace per incoraggiare l’uso 34


dei mezzi pubblici è quello di sottolinearne le caratteristiche di maggiore sicurezza. Ciò sta a testimoniare sia un’idea diffusa del mezzo pubblico come mezzo sicuro, sia la necessità di conquistare posizioni innovative nelle categorie concettuali dei giovani cittadini utenti. Le azioni da adottare, in una logica di intervento educativo integrato, devono incidere in forma significativa sui fattori che generano e stabilizzano i comportamenti piuttosto che fermarsi alla sola analisi o condanna dei comportamenti a rischio. Il rischio deve essere valutato nella sua rappresentazione sociale, partendo dalle modalità con cui si struttura la costruzione dell’identità soggettiva e si configurano i rischi nell’ambito delle relazioni quotidiane. Utilizzare risorse per diminuire i rischi connaturati alla vita sui mezzi di trasporto promuovendo l’uso del mezzo pubblico, costituisce una modalità che, sebbene possa essere percepita come più indiretta rispetto agli interventi di controllo e repressione, ha in se una maggiore strategicità perché generatrice di valori su più piani, nell’ottica di un’azione di governo dei flussi di movimento dei cittadini sul territorio che mira ad individuare soluzioni a lungo termine di riduzione del rischio. All’interno di un contesto urbano caratterizzato da comportamenti alla guida spesso irresponsabili, i più grandi Paesi industrializzati si sono trovati di fronte ad un numero di incidenti stradali4 inaccettabile. A tal proposito, all’interno delle consultazioni europee si è reso necessario porre un obiettivo comune che cerchi di alleggerire un processo che, sebbene in lieve diminuzione, si attesta tuttora su valori decisamente troppo alti, nel 2005 si sono registrati sulle strade dei Paesi dell’UE 41.600 morti5. Considerando tale dato è ovvio stabilire che il problema non si limita al contesto locale (nazionale), ma può esser esteso ad una realtà più generale. Per tale motivo è cresciuto il bisogno di sensibilizzare ciascun Paese Membro rendendolo partecipe di un obiettivo comune che si esplichi nella riduzione, precisamente nel dimezzamento, tra il 2000 e il 2010 del numero dei morti 6, come indicato all’interno del Libro Bianco del 13 settembre 20017.

4 È interessante notare come la Convenzione di Vienna del 1968 abbia dato una definizione precisa all’uso del termine di incidente stradale, per tale indicandosi come il fatto verificatosi nelle vie o piazze aperte alla circolazione nel quale risultano coinvolti veicoli fermi o in movimento e dal quale siano derivate lesioni a persone. Per tale ragione, nel caso in cui l’incidente riguardi soltanto danni alle cose, esso è escluso dal computo. Con tale definizione l’attenzione è dunque riservata esclusivamente ai casi di incidente verbalizzati e con danni alle persone. 5 CARE: banca dati della Comunità sugli incidenti stradali. 6 Sono definiti come il numero di persone decedute sul colpo od entro il trentesimo giorno a partire da quello in cui si è verificato l’incidente. Tale definizione è stata adottata a decorrere dal 1° gennaio 1999

35


Per l’Italia, il dato fornito dall’ISTAT relativo al numero di incidenti stradali non è certamente rassicurante. Ogni giorno in Italia si verificano in media 633 incidenti stradali, che provocano la morte di 14 persone e il ferimento di altre 893. Nel complesso, nell’anno 2007 sono stati rilevati 230.871 incidenti stradali, che hanno causato il decesso di 5.131 persone, mentre altre 325.850 hanno subito lesioni di diversa gravità. Rispetto al 2006, si riscontra una diminuzione del numero degli incidenti (-3%) e dei feriti (-2,1%) e un calo più consistente del numero dei morti (-9,5%). I dati raccolti dall’Osservatorio ASAPS - Associazione Sostenitori Amici Polizia Stradale - evidenziano che, anche per i primi 6 mesi del 2009, l’andamento dell’incidentalità sull’intera rete autostradale ha continuato a far registrare un trend negativo. L’analisi dell’incidentalità nel lungo termine mostra una costante riduzione della gravità degli incidenti stradali, evidenziata dall’indice di mortalità (numero di morti ogni 100 incidenti), che si attesta al 2,2% contro il 2,8% del 2000, e dall’indice di gravità, che passa da 1,9 a 1,6 decessi ogni 100 infortunati. Con riferimento all’obiettivo fissato dall’Unione Europea nel Libro Bianco del 13 settembre 2001 l’Italia ha raggiunto quota 27,3%. I Paesi più vicini al raggiungimento dell’obiettivo sono Francia, Portogallo e Lussemburgo, i più lontani i Paesi dell’est. La maggior parte delle nazioni ha invece raggiunto risultati che oscillano tra il 15 e il 30%. Rispetto alla all’Europa, l’Italia con 87 morti per incidente stradale ogni milione di abitanti si colloca assolutamente in linea con la media europea (86). Resta, tuttavia, ben al di sopra dei Paesi con il minor numero di decessi (circa 50 per milione di abitanti) quali Olanda, Regno Unito e Svezia. Nonostante l’autobus sia un veicolo le cui dimensioni ne determinano una pericolosità maggiore rispetto ad una normale autovettura, dai dati risulta che, nella maggior parte degli incidenti stradali, le autovetture private e pubbliche (automobili o taxi) sono tra i veicoli più pericolosi, il 61% del totale dei morti per incidenti stradali avviene in automobile, più pericolosi soltanto i veicoli a due ruote e i ciclomotori. Ovviamente la “supremazia” delle autovetture e l’elevato numero in circolazione (circa mentre nel passato la contabilizzazione dei decessi considerava solo quelli avvenuti entro sette giorni dal momento del sinistro stradale. 7 La Politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte (COM (2001) 370 del 12 settembre 2001).

36


35 milioni contro i 46.000 bus) porta ad avere un elevata percentuale di incidenti stradali: 167.822 incidenti con autovetture contro 2.656 incidenti di autobus e filobus. Grafico 11. Fonte dati: ISTAT - anno 2008 Elaborazione: ASSTRA 61,4%

Autovetture private e pubbliche Autobus e filobus Tram Autocarri autotreni autosnodati e simili Velocipedi Ciclomotori

19,8% 11,4%

Motocicli Motocarri e motofurgoni Quadricicli Altri veicoli

72,2%

1,1% 0,7% 0,1% 0,1% 5,2% 6,7% 2,6% 2,5% 8,6% 5,7% 0,2% 0,2% 0,3% 0,2% 0,8% 0,2% 0%

10% 20%

Incidenti tra veicoli

30%

40% 50%

60% 70%

80%

Incidenti a veicolo isolato

Grafico 11: Incidenti per categoria di veicolo - Italia - anno 2008 (%)

L’importanza e l’attualità dell’argomento è confermata anche dagli obblighi a cui devono rispondere le aziende di trasporto pubblico in tema di sicurezza. Quest’ultimo infatti è uno dei fattori di qualità del servizio: a tale scopo ciascuna Azienda monitora annualmente il numero di incidenti avvenuti con mezzi aziendali. Se si effettua un confronto con l’Europa e si considera in tema di incidentalità la ripartizione degli incidenti per categoria di veicolo, la situazione risulta abbastanza eterogenea tra i Paesi. A livello europeo l’automobile o il taxi vengono coinvolti in più della metà degli incidenti stradali (53%) mentre gli incidenti in cui è coinvolto un autobus o pullman sono pressoché irrilevanti (in media 0,1%). Grafico 12.

37


Fonte: CARE - European Road Accident Database - anno 2008 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%

Au s

tr i a D Bel an g i im o a Es rca F i ton nl ia an Fr dia an c G ia re c Irl ia an da Lu s s It a em li bu a rg Pa M o es alt iB a a Po ssi Po lon R rto ia eg ga no llo U n Sp ito ag n Sv a e U zi ng a he ria

0%

Pedoni

Automobili o taxi

Motocicli

Bicicletta

Autobus o pullman

Altro

Grafico 12: Incidenti per categoria di veicolo - Europa anno 2006 (%)

3.2

I giovani e la sicurezza stradale

Gli automobilisti, paradossalmente, puntano il dito proprio contro i loro “colleghi al volante” segnalando come principali problemi della sicurezza stradale comportamenti scorretti degli stessi automobilisti. Eccesso di velocità (59,3%) ed alcol (59,1%) si confermano le problematiche più urgenti, seguite dalla scarsa educazione di automobilisti e motociclisti (27,8%) e dalla distrazione (15,9%). Grafico 13.

38


Fonte: Rapporto Aci - Censis Servizi SpA, 2009 Elaborazione dati: ASSTRA Eccesso di velocità

59,3

Guida sotto l'influsso di alcol

59,1 27,8

Scarsa educazione automobilistica 15,9

Distrazione

11,1

Sanzioni troppo leggere

7,8

Cattiva manutenzione delle strade Inefficienza segnaletica

2,9

Inefficienza dei veicoli vecchi

2,2 0

10

20

30

40

50

60

70

Grafico 13: I principali problemi della sicurezza stradale secondo il sesso (%)

Nello specifico, mentre le donne appaiono ancor più “preoccupate” degli uomini dall’eccesso di velocità (63,9% rispetto al 54,7% dei maschi) e dalla guida sotto l’influsso di alcol (60,2% rispetto al 58,1% dei maschi), questi ultimi sembrano mostrare attenzione anche ad altre problematiche non correlate direttamente ad un errato comportamento di guida bensì a fattori esterni: manutenzione delle strade (9,0% rispetto al 6,5% delle donne), inefficienza dei veicoli obsoleti (2,6% rispetto all’1,9% delle donne) e della segnaletica (3,7% rispetto al 2,1% delle donne), sanzioni troppo leggere per chi causa gravi incidenti (12,1% rispetto al 10,1% delle donne). Sono i giovani (18-29 anni) ad evidenziare - con una percentuale del 61,6% (più alta della media pari al 59,1%) la gravità del problema della guida sotto l’influsso di alcol o droghe. I recenti episodi di cronaca - spesso tristemente collegati ad eccesso di alcol o di sostanze stupefacenti che hanno riempito le prime pagine dei nostri quotidiani - hanno evidentemente colpito l’immaginario degli under 30 che si sentono particolarmente vicini e coinvolti da questa problematica. Tabella 2.

39


Fonte: Rapporto Aci - Censis Servizi SpA, 2009

Problema

Età 18-29 anni

30-44 anni

45-69 anni

Totale

L’eccesso di velocità

57,0

58,7

60,8

59,3

La guida sotto l’influsso di alcol e droghe

61,6

58,8

58,4

59,1

La scarsa educazione di automobilisti e motocicli

22,5

29,6

28,6

27,8

La distrazione

18,5

14,2

16,1

15,9

Sanzioni troppo leggere per chi causa gravi incidenti

12,3

10,0

11,4

11,1

La cattiva manutenzione delle strade

10,9

10,2

4,8

7,8

L’inefficienza della segnaletica nei punti pericolosi

3,6

2,5

2,9

2,9

L’inefficienza dei veicoli vecchi

2,0

3,3

1,6

2,2

Tabella 2: Principali problemi della sicurezza stradale secondo l’età (%)

Non a caso il venerdì, il sabato e la domenica, giorni tradizionalmente deputati al divertimento dei giovani in discoteche, club e locali notturni si riconfermano anno dopo anno giornate nere per la sicurezza stradale. Il venerdì è il giorno della settimana in cui si concentrano il maggior numero di incidenti e di feriti, pari rispettivamente, a 36.230 (15,7% del totale) e 49.422 (15,2% del totale). La frequenza più elevata di morti si osserva, invece, il sabato (904 decessi pari al 17,6%). Nel week-end (ossia tra sabato e domenica) si registra il 25,2% di incidenti ed il 34,4% di decessi. Da rilevare, inoltre - visto l’ancor più chiaro collegamento con la movida giovanile - che il venerdì e il sabato notte (tra le 22 e le 6) si verifica il 44,6% del totale degli incidenti notturni e che negli stessi giorni i morti e i feriti raggiungono la quota percentuale rispettivamente del 44,4% e del 46,5% del totale8. In questo quadro così cupo, la guida in stato di ebbrezza e più in generale la guida in alterato stato di coscienza, pur non rappresentando una percentuale elevata (3,1%) tra le cause degli incidenti stradali colpisce per la gravità dell’evento stesso. La preoccupazione cresce ancor di più se si analizzano i cambiamenti nel consumo di alcol in corso negli ultimi anni, soprattutto fra i 18-24enni.

8

Fonte: ISTAT, 2007.

40


Sono sempre di più, infatti, i giovani che consumano alcol in maniera occasionale o fuori dai pasti secondo un modello tipicamente nord-europeo mentre è in calo la quota dei consumatori giornalieri (48,4% nel 1998, 42,1% nel 2008). In crescita, inoltre, soprattutto fra i giovani i comportamenti a rischio - abuso di alcol senza una consuetudine di utilizzo e binge drinking (ossia il consumo di 6 o più bicchieri di bevande alcoliche in un’unica occasione) che nel 2008 hanno coinvolto circa 8 milioni e mezzo di persone di cui 6 milioni e mezzo maschi. Tra il 1998 e il 2008, i ragazzi tra i 18 e i 24 anni di età che hanno consumato alcol in modo occasionale sono passati dal 57,4% al 62,9%; i consumatori fuori pasto dal 39,9% al 49,4%. Per le ragazze nella stessa fascia d’età questo stesso andamento risulta ancora più evidente: le consumatrici occasionali hanno raggiunto quasi la quota dei ragazzi passando in dieci anni dal 51,5% al 58,6%, mentre per il consumo fuori pasto si osserva il maggiore incremento rispetto al resto della popolazione: dal 20,8% al 33,5%. L’eccesso del consumo di alcol tra i giovani in modo occasionale e fuori dai pasti cresce, dunque, in maniera preoccupante soprattutto fra le ragazze, annullando quella notevole differenza riscontrata tra uomo e donna. L’occasionalità del consumo e il binge drinking destano, inoltre, notevole preoccupazione perché coinvolgono spesso ragazzi poco avvezzi al bere e, quindi, particolarmente esposti agli effetti collaterali dell’alcol. I giovani e gli adulti fino a 44 anni tendono, infatti, ad eccedere nell’utilizzo di alcol nei momenti di socializzazione, in discoteche, nei bar o nei luoghi in cui si balla. Tra chi frequenta assiduamente le discoteche (più di 12 volte nell’anno) la quota di coloro con un comportamento di consumo a rischio è più alta: 35,1% dei ragazzi (rispetto al 24,2% di coloro che non vanno in discoteca) e il 12,8% delle ragazze rispetto al 6,2% di chi non frequenta discoteche. L’associazione alcol-guida è più che mai pericolosa: gli automobilisti e in particolare i giovani, sembrano esserne consapevoli avendola indicata come il principale problema della sicurezza stradale. Ma qual è, alla luce di tale consapevolezza, il comportamento che adottano dopo aver bevuto? Un “rassicurante” 37,9% tra gli under 30 prima di mettersi al volante sceglie responsabilmente di limitare il consumo di alcolici, ancor più responsabili gli adulti tra i 30-44 anni che ne contengono l’utilizzo nel 41% dei casi.

41


Il 47,1% (dato stabile rispetto alla precedente rilevazione) afferma di non preoccuparsi del problema dell’alcol “perché non è un bevitore abituale”. Questa percentuale, tuttavia, si abbassa notevolmente nella fascia d’età 18-29 (pari al 36,6% rispetto alla media del 47,1%) confermando una maggiore propensione all’alcol fra i giovani. D’altra parte quasi un giovane under 30 su 4 preferisce responsabilmente non guidare pur di non rinunciare a bere. Il dato più preoccupante è quel 3,4% di giovani (rispetto all’1% se considerata l’intera popolazione) che, pur sapendo di doversi mettere alla guida, sceglie di non limitare il consumo di alcol. Tabella 3. Fonte: Rapporto Aci - Censis Servizi SpA, 2009

Problema

Età 18-29 anni

30-44 anni

45-69 anni

Totale

Non se ne preoccupa perché non è un bevitore abituale

36,6

42,6

54,3

47,1

Ne limita il consumo

37,9

41,0

33,7

36,9

Non limita il consuma, ma non guida

22,1

15,7

11,3

14,8

Non ne limita il consumo

3,4

0,7

0,7

1,2

Totale

100

100

100

100

Tabella 3: Comportamento alla guida dopo il consumo di alcol secondo l’età (%)

In questa situazione nasce l’esigenza di agire con progetti volti ad arginare tale problema: nel breve periodo è bene intervenire da una parte, con azioni di tipo repressivo - attraverso l’intensificazione dei controlli e l’inasprimento delle pene dall’altra, attraverso interventi ausiliari al controllo. Già da alcuni anni, ad esempio, interventi collaborativi tra enti pubblici, aziende di trasporto pubblico e aziende private (specie discoteche) hanno permesso di intervenire a favore della sicurezza stradale. Soprattutto durante l’estate, per il raggiungimento di locali e discoteche, per evitare le cosiddette “stragi del sabato sera”, entrano in funzione servizi pubblici di collegamento, a carico degli utilizzatori o degli stessi utenti. Il successo di tali iniziative si avrebbe se questi servizi entrassero a regime: non più servizi speciali limitati nel tempo ma servizi di linea attivi durante tutto il corso dell’anno.

42


3.3

Possibili contromisure: il “Discobus”

Tutte le volte in cui la strada miete una vittima, immancabilmente la memoria corre alle cosiddette “stragi del sabato sera”, quei tragici avvenimenti che troppo di sovente ed a torto sono imputati alla frequentazione di locali pubblici da parte dei giovanissimi. L’idea di utilizzare di notte dei Discobus per trasportare migliaia di giovani verso le discoteche costituisce una soluzione adottata in diverse città italiane, derivante molto spesso dall’accordo tra enti pubblici, aziende di trasporto pubblico e discoteche. Ecco alcune iniziative lodevoli legate al problema della sicurezza stradale e i giovani:

¾

La Comunità Montana Valtellina di Sondrio, come misura

preventiva, ma soprattutto educativa, ha attivato il progetto denominato, appunto “Discobus - Sulle strade sicure del Divertimento” con l’obiettivo di sensibilizzare i giovani ad un divertimento sano, e ben si inserisce in un progetto più ampio di studio, collaborazione con enti ed istituzioni, sensibilizzazione e azione concreta su questa tematica.

¾

Discobus è anche il servizio promosso dalla Provincia di Reggio

Emilia insieme ad ACT (Azienda Consorziale Trasporti di Reggio Emilia) per consentire ai giovani di divertirsi viaggiando in sicurezza ogni venerdì e sabato sera. Con questo nuovo servizio notturno che ha il compito di collegare i locali e i luoghi di ritrovo lungo la via Emilia, da Rubiera a Salsomaggiore, viene offerta un’importante opportunità ai giovani ragazzi rispondendo, con un innovativo e concreto progetto, ai bisogni di sicurezza dei giovani e delle loro famiglie. È stata costruita un'alleanza sociale perché i giovani e le famiglie reggiane vivano il fine settimana più sereno e più sicuro, investendo risorse finanziarie e coinvolgendo esperti della prevenzione e promozione del benessere. Viene chiesto però ai giovani di non sentirsi semplici utenti, ma protagonisti di questo progetto manifestando il loro gradimento, le loro critiche, le loro proposte migliorative. Sono 43


previste diverse linee e inoltre il biglietto si acquista direttamente a bordo a soli 2,50 euro (andata e ritorno, importo che sarà poi scontato dai gestori dei locali). L’iniziativa è promossa dalle Province di Reggio Emilia e Parma in collaborazione con le rispettive Agenzie/Aziende di trasporto pubblico locale e con il coinvolgimento delle Associazioni di categorie e dei diversi locali e discoteche. ¾

Il Comune di Alessandria ha pensato al

Discobus in conseguenza dei tanti, troppi incidenti sulle strade di notte in cui rimangono coinvolti i ragazzi uscendo dalle discoteche. Anche guidando prudentemente purtroppo si rischia sempre per colpa dell’incoscienza di alcuni che guidano sotto l’effetto di sostanze alteranti. Un altro incentivo per usufruire del Discobus, sono i severi controlli di prevenzione attuati di notte dalle forze dell’ordine. “Risparmiati la guida, non il divertimento”. Discobus è un servizio navetta che partendo da Piazza della Libertà in orari prestabiliti del

sabato

sera,

collega

la

città

alle

discoteche

di

Bosco

Marengo.

L'iniziativa, nata dall'accordo tra ATM e Cassa di Risparmio di Alessandria, offre un'alternativa concreta all'uso dell'automobile per vivere la notte e il divertimento. Discobus è un valido contributo per trascorrere una serata spensierata senza troppe preoccupazioni… ¾

Il Bus della notte è un progetto sperimentale promosso

dalla Provincia di Piacenza e realizzato insieme ad un rilevante numero di Comuni con la collaborazione di Tempi Agenzia e il sostegno dei partner privati. Si tratta di un servizio di trasporto gratuito estivo, attivo ogni sabato sera da giugno ad agosto, pensato per consentire ai giovani piacentini di divertirsi in sicurezza senza preoccupazioni. Un’ottima alternativa all’automobile. Grazie alla collaborazione dei gestori dei locali aderenti all’iniziativa tutti i ragazzi che utilizzeranno i bus potranno usufruire di agevolazioni all’ingresso delle discoteche.

44


¾

Anche la Provincia di Firenze organizza Discobus, il servizio di trasporto

pubblico, sperimentato per la prima volta nel 2006, fra il Mugello e le discoteche della Riviera Romagnola, per ridurre la possibilità di incidenti stradali il sabato sera. Visto il successo delle edizioni estive, l’Assessorato Mobilità e Trasporti della Provincia ha promosso anche l’edizione invernale. Il servizio è una vera e propria alternativa all’auto, con partenza nella zona del Mugello che presenta un “indice di rischiosità del sinistro” tra i più alti d’Italia. “Discobus Inverno 2008” viene effettuato tutti i sabati, fino al 31 maggio 2009, il biglietto può essere acquistato a bordo al costo di € 3,50 andata e ritorno. Sul pullman viene offerta ai passeggeri la possibilità di effettuare un test d’alcolemia, per rendere i ragazzi consapevoli dei limiti oltre i quali non è possibile guidare un’auto. ¾

L’iniziativa Discobus è promossa dalla Provincia di Parma e dalla TEP in accordo con la Provincia di Reggio Emilia e l’ACT, l’azienda di trasporti del capoluogo d’oltre Enza, dal Comune di Salsomaggiore e dal Comune di Fidenza.

Un servizio di trasporto notturno per viaggiare tranquilli, diminuire gli incidenti stradali nel fine settimana e rendere più sicure le notte dei giovani che frequentano le discoteche dando loro la possibilità di viaggiare tranquilli. “Auto nel garage” può essere lo slogan di un servizio che ha già ottenuto buoni risultati. Il biglietto può essere acquistato a bordo al costo di € 2,50, valido per andata e ritorno. A Salsomaggiore le partenze sono alle 20:30 con ritorno alle 4 del mattino. Al ritorno i ragazzi possono chiedere all’autista di poter scendere alla fermata più vicina a casa.

45


4. La suggestione della mobilità virtuale: dal trasporto delle persone al trasporto delle idee

L’elaborazione di nuove categorie concettuali che vedono lo sviluppo di un’analisi del tema della mobilità alla luce di quello della mobilità virtuale non rappresenta una velleità di stampo

accademico-sociologico,

ma

prende

vita

dall’osservazione della vita reale delle persone, in particolare del pubblico giovanile. Dai dati emerge un calo del numero di spostamenti effettuati dai giovani, ed è ipotizzabile che tale flessione sia da attribuire al una adesione maggiore alle abitudini di vita sociale on line: un’ora su Facebook al posto del ‘muretto’ o dell’appuntamento in centro: niente traffico, nessun biglietto da obliterare, stessi amici (anche più numerosi), nessun vincolo di spazio e di tempo. Volendo andare oltre, dilatando la metafora verso suggestioni meno aderenti alla realtà, e per questo più affascinanti, notiamo come i soggetti pubblici fornitori delle reti di trasporto pubblico sia reale che virtuale assumono una posizione di primo piano sui temi della sicurezza dei flussi di persone ed informazioni in movimento: si pensi al già accennato ruolo che riveste la promozione dell’uso del trasporto pubblico nelle politiche di riduzione del rischio di incidenti stradali, ma si pensi anche alla funzione di filtro e controllo, contro le minacce informatiche, esercitata dai fornitori di rete pubblica per il trasporto delle informazioni. Non andare da soli, bensì usare un mezzo sicuro, per muoversi nella città reale e/o virtuale, rende il percorso più protetto e più veloce, evitando brutte sorprese: un virus che blocca un traffico dati, un maleintenzionato che si mette sulla nostra strada mentre navighiamo con lo scopo di interrompere il nostro viaggio o danneggiare noi o il nostro device: parallelismi intriganti solo all’apparenza azzardati, che parlano di strada, di movimento (e del rischio ad esso connesso), di deficit di controllo e di regole (dove le regole non possono essere imposte ma autoprodotte), e richiamano alla accennata sovrapposizione dei concetti, rinnovati dalla loro natura virtuale, di spazio, di velocità, di comunicazioni, introducendo così nuove definizioni per dimensioni già note, ma anche nuove categorie di ‘medium’ per il trasporto umano (del corpo e del pensiero). 46


4.1

I numeri della mobilità virtuale

Alla luce di ciò è interessante come i giovani italiani si comportano nei confronti delle nuove tecnologie e come utilizzano internet per comunicare. Dai dati ISTAT relativi a “Cittadini e nuove tecnologie” del Febbraio 2009 risulta che nel 2008 il 47,5% della popolazione con 3 anni e più ha utilizzato il personal computer e il 44,4% della popolazione con 6 anni e più ha navigato su internet. Considerando la frequenza di utilizzo, risulta che il 24,4% delle persone con 3 anni e più utilizza il personal computer quotidianamente come viene fatto dal 17,7% di persone con 6 anni più che utilizzano internet. Fonte dati: ISTAT Elaborazione: ASSTRA 100 90

78,3

80 70 60

75,7

71,2 64,8 60,2

56,3

50

58,1

70,8

49,6

40

36,6

23,1 21,4

11,2

Maschi

45-54 anni

35-44 anni

25-34 anni

20-24 anni

18-19 anni

15-17 anni

11-14 anni

6-10 anni

9,4

3,7

0,1 3,3 75 anni e più

10 0

26,7

21,6

65-74 anni

20

38

60-64 anni

30

52

55-59 anni

%

74,8

62,3

78,6

Femmine

Grafico 14: Persone di 6 anni e più che hanno utilizzato internet negli ultimi 12 mesi per sesso e classe d’età. Anno 2008 (per 100 persone di 6 anni e più dello stesso sesso e classe d’età)

La percentuale di utilizzatori di internet cresce all’aumentare dell’età, raggiungendo il picco di utilizzo nella fascia di età 18-19 con il 78,6% per le femmine e il 75,7% per i maschi, per poi decrescere all’aumentare del’età, si osserva infatti come tra le persone di 35-44 anni l’uso di internet sia molto più contenuto.

47


Va evidenziato come le differenze di genere siano molto contenute fino a 34 anni e tra i 18-19 anni ci sia il sorpasso da parte delle ragazze. Grafico 14. Dal punto di vista sociale va rilevato come esista un forte divario tra gli utilizzatori di personal computer e internet: quest’ultimo lo usano soprattutto gli studenti (rispettivamente 88% e 85%), seguiti dagli occupati (63,4% e 59%); all’ultimo posto casalinghe e ritirati dal lavoro. Grafico 15.

uso del personal computer

altra condizione

ritirati dal lavoro

studenti

casalinghe

in cerca di prima occupazione

in cerca di nuova occupazione

lavoratori in proprio e coadiuvanti

operai, apprendisti

direttivi, quedri, impiegati

dirigenti, imprenditori

100 85 90 77,5 80,4 80 70 59 60 43,7 40 41,7 50 34,7 40 30 20 10,8 9,3 12,2 10 63,4 80,5 84,3 39,9 48,7 43,7 45,3 13,3 88,0 11,2 14,5 0 occupati

%

Fonte dati: ISTAT Elaborazione: ASSTRA

uso di internet

Grafico 15: Uso del personal computer e di Internet per 100 persone di 15 anni e più in base alla condizione occupazionale. Anno 2008.

Se si considera solo il collegamento ad internet senza fili (WIFI) emerge un gruppo di utilizzatori ancora più ristretto: solamente il 20,8% degli utenti di internet nel 2008 ha usato un portatile con collegamento senza cavi (WIFI) in particolare gli uomini e coloro con un’età compresa tra i 18 e 34 anni. Ancora più basse le percentuali di coloro che hanno usato internet con il cellulare via UMTS (6,7%) o un computer palmare (5,3%). Grafico 16.

48


Fonte dati: ISTAT Elaborazione: ASSTRA

30 24,4

25 24,6

%

20 15

27,9

10

8,9

7,5

5 5,1

0

6,5

8,5

7,6 6,7

9,3 7,1

3,2

5,4 6,1

cellulare via GPRS cellulare via UMTS computer palmare da 15 a 17 anni

da 18 a 19 anni

da 20 a 24 anni

16,5 WIFI da 25 a 34 anni

Grafico 16: Persone di 6 anni e più che hanno usato Internet negli ultimi 12 mesi per strumenti utilizzati per accedere ad Internet, per classe d’età. Anno 2008.

4.2

Perché i giovani “si spostano” su internet?

Quali sono i motivi che spingono i giovani ad utilizzare sempre più internet? Dai dati forniti dall’Istat si evince che chi si è connesso ad internet negli ultimi 3 mesi lo ha fatto prevalentemente per comunicare attraverso l’uso della posta elettronica, ovvero per mandare o ricevere e-mail (76,1%), per cercare informazioni su merci e servizi (66,3%) e per apprendere (58,3%). Grafico 17.

49


76,1 58,3

2007

43,1

31,3

28,1 28,9

21,4 21,4 ascoltare radio, guardare tv su web

43,4

36,3

scaricare software

54,7

servizi relativi a viaggi

64,8

internet per apprendere

77,3

38,4

cercare info su attività di istruzione

43,2

leggere o scaricare giornali

66,3

cercare info su merci e servizi

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

mandare o ricevre e-mail

%

Fonte dati: ISTAT Elaborazione: ASSTRA

2008

Grafico 17: Persone di 6 anni e più che hanno usato Internet negli ultimi 12 mesi per strumenti utilizzati per accedere ad Internet. Anni 2007 e 2008.

In particolare c’è uno stretto legame tra le attività svolte con internet e l’età: emerge che tra i 20 e 44 anni oltre l’82% dei fruitori di internet lo fa per mandare o ricevere email. Le persone con un’età compresa tra i 18 e 34 anni, con un picco del 54% tra le persone di 20-24 anni, utilizza il web per cercare informazioni su attività di istruzione o su corsi di qualunque tipo. Motivi altrettanto validi per utilizzare il web per i giovani sono rappresentati dai servizi relativi a viaggi e soggiorni e dalla lettura di giornali, news e riviste. Grafico 18.

50


da 15 a 17 anni

da 18 a 19 anni

da 20 a 24 anni

ascoltare radio, guardare tv su web

scaricare software

cercare info su attività di istruzione

leggere o scaricare giornali

servizi relativi a viaggi

internet per apprendere

cercare info su merci e servizi

100 84,6 90 78,3 80 70 74,8 59,3 55,3 60 65,3 44,6 58,6 50 41,6 44,0 82,0 40 48,2 33,2 33,8 35,3 68,2 64,3 30 25,3 54,0 47,3 35,6 39,6 20 38,2 29,0 10 66,9 42,1 67,0 16,5 26,8 32,7 37,8 32,8 0 mandare o ricevre e-mail

%

Fonte dati: ISTAT Elaborazione: ASSTRA

da 25 a 34 anni

Grafico 18: Persone di 6 anni e più che hanno usato Internet negli ultimi 3 mesi per tipo di attività e classe d’età. Anno 2008 (per 100 persone di 6 anni e più della stessa classe d’età che hanno usato Internet negli ultimi 3 mesi)

Internet viene anche utilizzato per il download di contenuti digitali come scaricare o vedere film, cortometraggi o video, per scaricare o ascoltare musica, per scaricare giochi per pc o video game e i loro aggiornamenti. Internet è quindi un ottimo strumento per scambiare e condividere contenuti digitali.

51


Fonte dati: ISTAT Elaborazione: ASSTRA 70 60

63,7

50

40,3

45,6

40 30

28,1

56,2

39,9

20 10 0

64,9

42,6

22,5 26,1

9,9

18,4

19,3 13,5 17,7

20,0

31,1 18,8 9,4 10,9 6,6 11,6

25,0 25,0

caricare scaricare usare il peer scaricare film scaricare e/o contenuti giochi per pc to peer per e video ascoltare video, musica autoprodotti musica sui siti web

da 15 a 17 anni

da 18 a 19 anni

da 20 a 24 anni

usare un browser come supporto news feeds

da 25 a 34 anni

Grafico 19: Persone di 6 anni e più che hanno usato Internet negli ultimi 3 mesi per la condivisione di contenuti. Anno 2008(per 100 persone di 6 anni e più della stessa classe d’età che hanno usato Internet negli ultimi 3 mesi)

Anche le attività di comunicazione hanno un ruolo importante nell’utilizzo di Internet per i giovani. Leggere i blog è l’attività prevalente dei giovani tra i 15 e i 34 anni, seguita da altre attività quali: partecipare a newsgroup o forum, servizi di messaggistica istantanea e per creare o gestire blog.

52


Fonte dati: ISTAT Elaborazione: ASSTRA 50 49,8

45,8

48,4

45 40 35

31,6

30 25 19,3

20 15

0

23,9

22,0 18,3

42,8

43,4

41,5

17,1

11,7

18,0

7,0 48,4

42,9

telefonare via effettuare inserire sms in internet videochiamate chat da 15 a 17 anni

23,1 15,3

22,7

20,1

10 5

26,3

26,2

da 18 a 19 anni

45,9

leggere creare o servizi di weblog o blog gestire weblog instant o blog messaging da 20a 24 anni

da 25 a 34 anni

Grafico 20: Persone di 6 anni e più che hanno usato Internet negli ultimi 3 mesi per attività di comunicazione svolte. Anno 2008(per 100 persone di 6 anni e più della stessa classe d’età che hanno usato Internet negli ultimi 3 mesi)

4.3

Generazione “Facebook”

L’utilizzo di Internet tra gli adolescenti (15-29 anni) è andato via via crescendo. È però drasticamente cambiato dalle “origini” ad oggi anche l’utilizzo di Internet. Se prima i “baby-cibernauti” dichiaravano di entrare in rete prevalentemente per motivi di studio, oggi le ragioni prevalenti per le quali ci si collega in rete sono: chattare, scaricare musica/video, utilizzare You-tube ma soprattutto Facebook. Oggi Facebook rappresenta uno dei veicoli di aggregazione più potenti della rete, un contenitore di creatività ad alta capacità di interazione. L’Eurispes ha delineato, all’interno del “Rapporto Italia 2010”, i contorni di quello che, da più parti è stato definito il “fenomeno del millennio”: da tale rapporto è emerso che, nonostante il 38,1% degli italiani dichiari di non essere iscritto a Facebook, il 30,7% utilizza questa forma di comunicazione.

53


Dall’analisi dei dati per classe d’età si evince come siano soprattutto i giovani tra i 25 e i 34 anni a sperimentare questo nuovo strumento di comunicazione, che, permettendo la condivisione di interessi, esperienze e desideri, consente loro di coltivare vecchie e nuove amicizie. Ben il 63,1% degli italiani ritiene che esso sia utile in quanto permette di ritrovare vecchi amici. Con un solo click, questo social network permette, infatti, di riallacciare i rapporti con persone con cui in passato si sono condivise esperienze significative, ma di cui, tuttavia, con il tempo, si sono persi i contatti. Probabilmente, proprio perché svolge questa importante funzione, Facebook non viene ritenuto una perdita di tempo. Ben il 47,9% degli italiani invece ritiene che esso metta a rischio la privacy. In particolare, si parla di social risks, poiché nel preciso momento in cui si mette in rete un’informazione personale, se ne perde il controllo, con il rischio che dati delicati finiscano per entrare in possesso di sconosciuti. Più affascinati dalle potenzialità dello strumento che preoccupati per i possibili rischi ad esso associati sono i giovani con età compresa tra i 18 e i 24 anni (51,9%) quelli più inclini a non considerarlo dannoso per la privacy. I giovanissimi (18-24 anni) sono coloro i quali credono, in misura maggiore rispetto agli altri, che Facebook sia uno strumento utile per ritrovare vecchi conoscenti (72,1%) e passare il tempo (49,6%). Al contrario sono i meno propensi a credere che esso consenta di stringere nuove amicizie (56,6%). I 25-34enni sono, invece, i più convinti che Facebook non abbia la funzione di informare su eventi di proprio interesse (58,4%) e che rappresenti, pertanto, una perdita di tempo (53,1%), al contrario dei 1824enni (51,2%).

54


4.4

La sicurezza informatica e i giovani

La vita degli adolescenti, come dimostrato dai dati suesposti, scorre sempre più sul web. Aumentano le frequentazioni quotidiane di internet, spopolano i social network come facebook e My Space e, di pari passo, cresce il pericolo di adescamento dei minori in rete. Il 55% dei genitori dei ragazzi tra gli 11 e 15 anni - contro il 50% del 2006 - è spaventato dalle insidie cibernetiche, ma solo il 19% si siede costantemente accanto ai propri figli mentre navigano e solo il 59% ha dotato il Pc domestico di un sistema di sicurezza per controllare l’accesso a siti e pagine inadatte. Questo il panorama tracciato dal Moige (Movimento italiano genitori), in base ai risultati di un’indagine condotta da SWG in occasione del lancio della campagna informativa “Non cadere nella rete! Cyberbullismo e altri pericoli sul web”. L’iniziativa, che si dispiega in collaborazione con Symantec Corporation, con la Polizia delle Comunicazioni e con il patrocinio del Ministero dello Sviluppo Economico, nasce con l’obiettivo di diffondere una maggiore consapevolezza sull’uso di internet tra i ragazzi e di informare genitori e insegnanti sul tema della sicurezza informatica. Secondo i dati SWG, infatti, è aumentata la quota di ragazzi che si connettono alla rete quotidianamente, passando dal 43 al 52% e la percentuale di coloro che accedono ad internet più volte nell’arco della stessa giornata è passata dal 25 al 30%. Pc acceso ogni giorno, dunque, ma non tanto per fare i compiti o per cercare informazioni, quanto per comunicare con gli altri o per fare nuove amicizie, il web soprattutto come divertimento e socializzazione. In soli tre anni, infatti, le modalità e le finalità delle abitudini dei minori nell’uso del computer sono cambiate significativamente: meno ricerche scolastiche, meno lettura di notizie e più social network. Vale a dire più tempo passato su siti dove è possibile conoscere nuovi amici, chiacchierare attraverso le chat, scambiarsi confidenze, raccontare la propria vita quotidiana a tutti, inserire le proprie foto, ma anche imbattersi in diversi pericoli come il cyber bullismo o la pedofilia. Secondo i genitori, il rischio numero uno (83%) per i minorenni che si intrattengono on-line, è quello di incappare in siti dal contenuto inadatto, e, in seconda battuta, il pericolo di adescamento da parte di pedofili (55%). È in aumento, poi, la preoccupazione per la possibile perdita di contatto con la realtà, così come si insinua più forte il timore che venga rubato tempo ad altre attività. 55


La campagna nasce proprio per tale motivo: il mondo degli adulti, dei genitori e degli insegnanti non può più permettersi di restare nell’ignoranza ma deve iniziare a conoscere internet e gli strumenti a loro disposizione per proteggere i ragazzi. La conferma dei rischi in cui possono incorrere i ragazzi che si lasciano avviluppare dal web, viene anche dalla Polizia Postale che ha sottolineato come l’avvento dei nuovi social network potrebbe incrementare il cosiddetto “grooming”, ovvero l’adescamento via internet da parte di adulti che con l’inganno riescono a guadagnarsi la fiducia delle potenziali vittime. Del pericolo è consapevole anche il Parlamento, dove sono stati presentati alcuni disegni di legge volti ad introdurre il reato di adescamento nell’ordinamento penale.

E su facebook sta per sbarcare l’agente Lisa, una cyber-poliziotta creata dalla Polizia Postale come strumento aggiuntivo a disposizione delle forze dell’ordine per controllare la rete. Dietro questa identità fittizia ci saranno uomini della polizia postale che potranno essere un punto di riferimento per tutti quei giovani frequentatori dei social network che si sentiranno in difficoltà.

56


4.5

I giovani pendolari sulle Reti Essere connessi ad Internet è un’esigenza diventata ormai insopprimibile, specie tra i più giovani, visto che comunque il web si configura come una delle più importanti fonti di informazione e anche un’occasione di svago e di divertimento. Ricollegandosi al tema della presente ricerca, in questo quadro è importante sottolineare come per le aziende di trasporto pubblico sia fondamentale capire i bisogni dei

possibili fruitori dei servizi (nel nostro caso dei giovani) in modo da poter soddisfare le esigenze della clientela. Alcune aziende di trasporto di tutto il mondo hanno pensato bene di unire connessioni alla rete con le “connessioni reali”, dando la possibilità ai passeggeri di una connessione internet a bordo dei mezzi utilizzati. Ecco di seguito alcuni esempi e a livello europeo e internazionale.

La “Net Generation” Nel 2009 un Gruppo di Lavoro dell’APTA - American Public Transport Association - ha indagato sulle aspettative dei giovani (16-25 anni) nei confronti dei trasporti. Questa fascia di popolazione definita “Net Generation”, per la sua dipendenza dalla tecnologia e per la continua attesa di innovazioni, ha giornalmente la possibilità di scegliere se utilizzare il trasporto pubblico o prendere la propria auto: ogni giorno il trasporto pubblico rischia di perdere ca. 11.000 potenziali utenti. A questo punto ci si è chiesto: le Aziende di trasporto pubblico sono pronte ad intraprendere questa sfida? A catturare questi potenziali utenti, in modo che abbandonino la propria auto per tutta la vita? Per rispondere a questa domanda si è studiato il comportamento della “Net Generation” a Montreal, la seconda città per dimensione e popolazione del Canada dopo Toronto. La “Net Generation” rappresenta il 15% della popolazione ma ben il 34% degli utenti dei mezzi pubblici: tali percentuali spiegano l’importanza di conquistarsi questa fascia di popolazione. Con l’aumentare dell’età infatti i giovani tendono ad abbandonare il mezzo pubblico per utilizzare sempre più il mezzo privato. Grafico 21.

57


La distanza media di un viaggio, invece, non cambia molto nel corso della vita: i giovani, come il resto della popolazione, effettuano viaggi di 8 km in media. Fonte: The Net Genration: Capturing Transit’s Future Riders - APTA

Grafico 21: Utilizzo del trasporto pubblico rispetto all’uso dell’automobile

Un altro dato interessante è il modo alternativo con cui i giovani si recano alle fermate dell’autobus: prevalentemente a piedi o in bicicletta (80% ca.), lasciando a casa l’automobile. E’ molto importante quindi pianificare accessi e stalli di sosta nei pressi delle fermate non solo per le automobili, ma anche per i veicoli a due ruote. Un altro aspetto importante per i giovani è la facilità di accesso alle informazioni per utilizzare il mezzo pubblico (linee, orari, biglietti…) e la disponibilità di informazioni real-time su dispositivi mobili che indichino i percorsi effettuati dai mezzi pubblici o l’orario di passaggio alle fermate. I giovani inoltre preferiscono comunicare con pubblicità non tradizionali ovvero attraverso canali multimediali su Facebook®, MySpace® e YouTube®. Ciò che sta cambiando con il passare degli anni è l’età, sempre più matura, in cui i giovani prendono la patente: una motivazione potrebbe risiedere nel continuo aumento dei costi legati all’automobile (ca. 4.400$ l’anno) o nelle restrizioni che ogni Stato impone ai neo patentati. In California, per esempio, i giovani patentati non possono portare nella propria auto, per un anno, altri minori e non possono guidare l’automobile in determinate ore notturne. Dato innovativo e quindi molto interessante è la propensione dei giovani al trasporto pubblico: la “Net Generation” ha una nuova, buona attitudine ad utilizzare il trasporto pubblico lo considera, infatti, più economico e più conveniente

58


dell’automobile, più veloce, tecnologicamente avanzato e maggiormente sostenibile. Grafico 22. Fonte: The Net Genration: Capturing Transit’s Future Riders - APTA

Grafico 22: Quale dovrebbe essere il miglior approccio usato dal marketing?

Il 67% dei giovani, infine, è influenzato dalla disponibilità di mezzi pubblici nella scelta del luogo dove vivere. In breve sintesi, l’approccio probabilmente più efficace per mantenere fidelizzata tale fascia d’età dovrebbe essere incentrato sullo sviluppo tecnologico dei servizi, facilitando l’accesso alle informazioni e la fruibilità in outdoor. Tuttavia, il dato sicuramente più interessante, perché predittivo di futuri atteggiamenti e propensioni d’uso, non legati all’origine territoriale del gruppo sociale investigato, e quindi con grande probabilità riscontrabili in altri contesti geografici, è quello che vede l’utilizzo del mezzo pubblico percepito come ‘la cosa migliore da fare’, come un comportamento eticamente positivo: si profila un giudizio fortemente valoriale, e quindi di straordinario impatto e di sicura durata, che si presta a nutrire innumerevoli piattaforme comunicazionali volte alla promozione dell’uso dei mezzi pubblici. Esiste, perciò, una relazione fra le modalità comportamentali adottate negli spostamenti quotidiani e l’autopercezione si sé come persona attenta ai cambiamenti dell’ambiente e della società, capace di porre in essere azioni più rispettose della natura e conseguentemente meno impattanti sul bioequilibrio del pianeta. La scelta del mezzo pubblico diventa, quindi, una scelta politica, con tutti i coinvolgimenti emotivi e valoriali che questa comporta, e una carica semantica di tale portata non potrà che diventare un terreno utile alla aziende per incentivare l’accesso dei cittadini alla mobilità collettiva. 59


Usa A Colorado Springs quattro anni fa è stata data ai pendolari americani la possibilità di poter accedere gratuitamente ad Internet tramite connessioni wi-fi disponibili su molti tipi di autobus. Tale servizio è ora disponibile praticamente nelle principali città americane su molti bus urbani ed extraurbani. Servizio attivato anche sui 72 chilometri della ferrovia che collega Worchester a Boston, in Massachussets. E presto secondo l’Apta, l’Associazione americana per i trasporti pubblici, sarà consentito connettersi alla rete anche sottoterra, dalle metropolitane. A confermare il successo espansionistico di questo progetto è New York, le cui sue 277 stazioni dovrebbero essere cablate entro circa 5 anni.

Australia In Australia è stato realizzato un autobus del tutto particolare ed originale, che sarà utilizzato per un periodo di prova della durata di sei mesi. Si chiama i-Commuter, un autobus un po’ diverso da quelli tradizionali perché oltre al trasporto, offrirà ai suoi passeggeri la possibilità di navigare in Internet e usufruire di programmi di videogiochi, informazioni in tempo reale e notiziari. Oltre a beneficiare del collegamento Wi-fi per i loro computer, i passeggeri possono controllare su due schermi le distanze e i tempi dalle prossime fermate. E la tecnologia Bluetooth consente di usare i telefoni cellulari e congegni di accesso a videogiochi e ad altre informazioni.

Spagna È interessante riportare casi virtuosi di sviluppo tecnologico nei nostri vicini Paesi Europei, nel tentativo di dimostrare che l’innovazione non è propria degli Stati Uniti, ma può essere raggiunta anche da altri.

60


L’esempio viene dalla Spagna, in particolare dalla capitale Madrid, nella quale da giugno 2008 ha preso il via un’iniziativa che permette di poter usufruire di Wi-fi gratuito su tutta la rete di trasporto pubblico di superficie. Il progetto fa parte del Plan Estrategico Tecnologico della Empresa Municipal de Transportes (EMT) che si concluderà entro il 2011. Il segnale Wi-fi sarà irradiato alla rete del trasporto pubblico di Madrid attraverso l’installazione di hot spot che riceveranno il segnale da ripetitori di terra collocati in posizioni strategiche tra cui anche le fermate dei bus. L’accesso ad Internet sarà garantito da una password e una login rilasciate all’acquisto del titolo di viaggio. Una grande agevolazione per studenti e cittadini comuni che durante gli spostamenti, spesso lunghi o prolungati dal traffico cittadino, potranno leggere notizie, leggere mail o semplicemente informarsi sugli orari degli stessi mezzi di trasporto.

E in Italia? Pordenone dal settembre 2008 dà la possibilità di collegarsi alla rete internet su due autobus Gran Turismo, senza costi, sfruttando il sistema wi-fi oppure telefonare utilizzando la modalità voip. Il progetto è nato dalla collaborazione tra Onda Comunication di Rovereto, leader mondiale nel settore dei sistemi di comunicazione d’avanguardia e nel mobile, e l’ATAP, la società che gestisce il servizio di trasporto pubblico. Si tratta di un’operazione strategica che porta l’ATAP tra le prime in Europa a dotarsi di tecnologia d’avanguardia nel campo della comunicazione. Il progetto wi-fi, nella fase sperimentale ha destato la curiosità dei primi passeggeri e l’attenzione delle altre società di trasporto nazionali, che già stanno valutando l’opportunità di studiare il modello di gestione pordenonese per riprodurlo in varie parti della penisola.

4.6

Sistemi tecnologici per i giovani in movimento

Dal Libro Bianco sui trasporti della CE e nel Piano Generale dei Trasporti (PGT) vengono definite le Linee guida per lo sviluppo di un sistema integrato dei trasporti e servizi innovativi per gli utenti. Queste indicazioni trovano terreno fertile sull’evoluzione tecnologica che porta alla convergenza fra Telecomunicazioni e Informatica abilitando, quindi, il processo di 61


miglioramento del Sistema dei Trasporti e, in generale, la qualità della vita nelle aree urbane.

Paline elettroniche Interessanti possibilità per garantire ai cittadini, specie ai giovani sempre più impazienti e desiderosi di tecnologie innovative, sono rappresentate dalle paline informative elettroniche. L’impiego originale delle paline è quello di fornire all’utente informazioni inerenti la pianificazione del servizio di trasporto, i tempi di arrivo alla fermata del prossimo bus e altri messaggi variabili trasferiti, via radio o fibra ottica ove possibile, dalla centrale operativa al display della palina stessa. L’informazione, in questo caso, è mono-direzionale e non c’è possibilità di interazione da parte del cittadino.

Tv della metropolitana Altro

servizio

alquanto

tecnologico

riguarda

la

predisposizione della Tv delle metropolitane. È la Tv che trasmette in esclusiva nelle Linee metropolitane di Milano e Roma, attraverso scherni di grande formato posizionati nelle banchine di attesa dei treni. Nasce come tv di servizio, offrendo ogni giorno ai passeggeri un palinsesto ricco di contenuti editoriali aggiornati in tempo reale e scelti per soddisfare le esigenze ed incontrare il gradimento del pubblico attivo, in continuo movimento. Una formula televisiva vincente che unisce alle informazioni di pubblica utilità rubriche dai contenuti più diversi per intrattenere il target della metropolitana nei brevi ma frequenti momenti di attesa. La programmazione è studiata seguendo le logiche di fruibilità del luogo: linguaggio rapido ed accattivante, immagini vivaci e spettacolari che catturano l’attenzione del pubblico nei momenti di attesa.

62


La tv mobile per le aziende del TPL Moby è un servizio televisivo innovativo che diffonde quotidianamente un palinsesto di informazioni e comunicazioni visualizzati su schermi installati a bordo degli autobus e treni metropolitani. È un sistema dedicato ai tantissimi utenti che tutti i giorni si spostano con i mezzi pubblici. Informazioni di viaggio e di vita in città che soddisfano il bisogno crescente dei passeggeri di disporre informazioni sul viaggio in viaggio. È una televisione in movimento sia per i contenuti che per le modalità di fruizione. Con Moby, per l’intera durata del tragitto, il passeggero ha la possibilità di accedere ad informazioni e servizi utili, rendendo attivo anche il tempo trascorso “lasciandosi trasportare”. Moby è un sistema che si adatta perfettamente anche ad altri mezzi di trasporto pubblico come treni e metropolitane. Inoltre il particolare contesto visivo, tipico delle metropolitane, con una ridotta quantità di stimoli esterni, garantisce un attenzione più intensa da parte degli utenti e quindi una maggiore efficacia comunicativa. Dopo il successo ottenuto a Roma altre città si sono affidate a Ciemme Sistemi per la video comunicazione a bordo dei propri mezzi di trasporto. Oggi più di 2 milioni e 500 mila persone ogni giorno guardano Moby mentre vanno a scuola, al lavoro o semplicemente in giro per la città. Nel 2005 è stato condotto un sondaggio di opinione presso i clienti ATAC al fine di quantificare il livello di gradimento e di comprensione di Moby. La ricerca ha evidenziato una percentuale di gradimento della media pari a 94,9%, inoltre l’89,7% dei clienti del trasporto pubblico giudica interessanti i contenuti del palinsesto di Moby, confermando ulteriormente l’utilità del canale. Intrattenere ed informare il cliente diventa così un valore aggiunto per l’azienda di trasporto pubblico che sceglie Moby.

63


Biblioteca viaggiante Ancor più innovativa si prospetta la prima biblioteca mondiale “on the road” attesa per la primavera del 2010.

Hitecha è il nome della “creatura” e dell’omonima società con sede a Roma, creata dall’azienda capitolina Edizioni Full Color Sound, specializzata in contenuti editoriali, e dalla B&B Consulting hi-tech company di Udine. Dopo un anno e mezzo di lavoro le due realtà sono riuscite a brevettare un’infrastruttura tecnologica che permetterà alle aziende di trasporto pubblico locale di erogare servizi di entertainment a bordo dei veicoli. Il tutto attraverso una piccola “scatola” che, installata sui mezzi, è in grado di comunicare, via bluetooth e wi-fi, con i dispositivi mobili di chi sale a bordo, ossia con i cellulari, palmari, lettori musicali, Pc portatili e di mettere a disposizione dei viaggiatori un ricco catalogo di contenuti. Nonostante l’ideazione parti dalla capitale il progetto partirà con l’ACTV, la municipalizzata di Venezia, e successivamente con le municipalizzate del TPL di Cagliari, Napoli, Reggio Calabria e Torino. In considerazione delle grandi potenzialità che tale iniziativa può rappresentare per le aziende di trasporto pubblico sotto il profilo del marketing e dell’innovazione, il progetto è sostenuto e promosso dall’Associazione Nazionale ASSTRA. L’Associazione in particolare è impegnata nel coordinamento della fase sperimentale a bordo dei mezzi, fase che dovrebbe concludersi nei primi mesi del 64


2010, per sfociare nella produzione industriale per lo sviluppo e l’utilizzo sistematizzato di Hitecha su bus, tram, metropolitane e traghetti. I contenuti culturali, rigorosamente multilingua (per la fruizione anche da parte degli stranieri) saranno accompagnati da news sulla cronaca cittadina e informazioni di servizio, come orari dei mezzi di trasporto, mappe, indirizzi di pubblica utilità. I contenuti saranno ottimizzati a seconda del viaggio e soprattutto dei tempi di percorrenza: su bus e tram urbani è prevista l’erogazione di “pillole” di veloce fruizione, mentre per le tratte extraurbane saranno disponibili contenuti di maggiore durata.

65


Appendice A: Questionario ASSTRA-HERMES I PARTE - Politiche tariffarie 1.1

La vostra azienda attua politiche tariffarie agevolate nei confronti dei giovani (14-26 anni)? SI (specificare fascia di età………………) NO Se SI, quali? ……………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………

1.2

Vi sono gratuità nei confronti dei giovani (14-26 anni)? SI (specificare fascia di età………………) NO Se SI, quali? ……………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………

1.3

All’interno dell’azienda sono previste agevolazioni tariffarie per gli studenti? SI NO

1.4

E per i giovani lavoratori? SI NO

II PARTE - Servizi 2.1

Nella vostra azienda quali servizi ad hoc per i giovani sono stati erogati negli ultimi tre anni? Scuolabus Navetta per l’università Servizio notturno per le discoteche (contro le stragi del sabato sera) Autobus discoteca Nessuno Altro (specificare…………………………………………………………………………………

66


2.2

Per ogni servizio ad hoc erogato negli ultimi tre anni, specificare:

Nome del servizio:

Quanti giovani passeggeri aderiscono annualmente al servizio?

E’ stata effettuata un’indagine conoscitiva prima di avviare il servizio?

E’ stata effettuata una campagna per la promozione del servizio?

1)

SI

NO

SI

NO

2)

SI

NO

SI

NO

3)

SI

NO

SI

NO

4)

SI

NO

SI

NO

5)

SI

NO

SI

NO

6)

SI

NO

SI

NO

2.3 E’ stata realizzata un’indagine per valutare la soddisfazione dei giovani riguardo al servizio erogato? SI NO Se SI, per quale servizio? ……………………………………………………………………….. Se SI, qual’era l’età media dei giovani che hanno usufruito del servizio?………………………….

2.4

Sono stati raggiunti gli obiettivi per i quali è stato istituito il servizio? SI NO Se NO, perché? ………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………

2.5

Oltre ai canali tradizionali, esistono canali di vendita innovativi dei titoli di viaggio nella

vostra Azienda? SI NO Se SI, quali? ……………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… Quale fascia di età ne usufruisce?………………………………………………………………… In quale percentuale? ……………………………………………………………………………

67


III PARTE - Iniziative/Campagne di comunicazione 3.1

La vostra azienda realizza materiale informativo o di comunicazione destinato ai giovani? Promozione (concorsi, gaget,…) Informazione Comunicazione istituzionale Comunicazione pubblicitaria di prodotto Nessuna Altro (specificare………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………)

Con quale frequenza? …………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… 3.2

Dell’ultima iniziativa di comunicazione realizzata, indicare:

Titolo dell’iniziativa: ………………………………………………………………………

Durata dell’iniziativa:………………………………………………………………………

Obiettivi dell’iniziativa: ……………………………………………………………………

Mezzi di comunicazione utilizzati: …………………………………………………………

3.3

Sono stati raggiunti gli obiettivi fissati?

SI NO Se NO, perché? ………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… 3.4

Nella vostra città sono state effettuate ricerche sui giovani e il Trasporto Pubblico locale?

SI NO Se SI, quali? ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………

68


IV PARTE - Considerazioni sul tema Nella vostra realtà: impossibile 1. Ritiene attualmente fattibile promuovere un’ulteriore agevolazione tariffaria nei confronti dei giovani? 2. Ritiene attualmente fattibile sviluppare ulteriori servizi di trasporto destinati ai giovani? 3. Ritiene attualmente fattibile effettuare ulteriori ricerche sui giovani per definire servizi a loro dedicati? 4. Ritiene attualmente fattibile realizzare campagne di comunicazione destinate ai giovani? 5. Quanto ritiene che i servizi dedicati ai giovani siano delle interessanti opportunità di business?

facile

1

2

3

4

5

1

2

3

4

5

1

2

3

4

5

1

2

3

4

5

1

2

3

4

5

Note:_______________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ Se sono state effettuate ricerche, o avete del materiale sui giovani e il tpl allegarne una copia al questionario oppure indicare i riferimenti,o il link, per poterlo rintracciare …………………………………………………………………………………………………………

69


Appendice B: I giovani in Italia Lo studio del trasporto pubblico locale delle persone giovani può essere completato da una breve analisi di variabili che direttamente e indirettamente permettono di analizzare in maniera più consapevole e critica il fenomeno. A livello nazionale esistono diverse indagini volte alla raccolta di queste informazioni. L’ISTAT - Istituto Nazionale di Statistica - si occupa annualmente della raccolta, elaborazione ed organizzazione dei dati dando a noi la possibilità di avere un quadro dettagliato sulla popolazione giovanile. Per iniziare è importante segnalare la consistenza totale della popolazione residente9 che in Italia ammonta a 59.619.290 unità, di cui 28.949.747 maschi e 30.669.543 femmine. L’aumento di tale numero rispetto all’anno precedente si deve principalmente alla dinamica naturale e migratoria dei residenti stranieri, in particolare al saldo naturale10 della popolazione straniera che compensa quasi per intero il saldo naturale negativo dei residenti di cittadinanza italiana. Una prima stima del numero dei giovani in Italia è riscontrabile dall’Annuario statistico italiano 200811, specie nella parte dedicata alla struttura per età della popolazione. Da questa infatti emerge che dal 2007 è continuato l’incremento del grado di invecchiamento della popolazione. Al 1° gennaio 2008 l’indice di vecchiaia12 si stima al 142,6%, con un costante aumento rispetto agli anni precedenti. Considerando i dati a livello internazionale, al 1° gennaio 2006, ultimo anno disponibile per un confronto, l’Italia risulta essere la nazione europea maggiormente investita dal processo di invecchiamento della popolazione13. Naturalmente il processo di invecchiamento investe tutte le regioni d’Italia: mentre in quelle settentrionali e centrali l’indice di vecchiaia �� ben oltre la soglia di parità del 100%, nelle regioni del Mezzogiorno il rapporto tra giovani e anziani è più equilibrato. Per un’analisi completa, bisogna prendere in considerazione il fatto che la popolazione residente si compone anche di individui stranieri14. Gli stranieri residenti in Italia al 1° gennaio 2008 sono circa 3.400.000. Rispetto alla popolazione residente complessiva, gli stranieri costituiscono il 5,8%, in linea con il trend crescente degli anni precedenti. Quel che è importante segnalare in tale studio è come la struttura per età della popolazione si presenti piuttosto giovane. L’età media nel 2007 infatti è inferiore a 31 anni, circa di 11 anni inferiore rispetto a quella della popolazione complessivamente residente in Italia. Quasi un cittadino straniero su due ha un’età compresa tra i 18 e i 39 anni (49,3%), mentre oltre uno su cinque è minorenne. Per il resto si registra una

Popolazione residente: è costituita dalle persone aventi dimora abituale nel comune, anche se alla data considerata sono assenti perché temporaneamente presenti in altro comune o all’estero. 10 Saldo naturale: differenza tra il numero dei nati (in Italia o all’estero) da persone residenti in Italia e il numero dei morti (in Italia o all’estero) residenti in Italia. 11 ISTAT: “Annuario statistico italiano 2008”, in particolare si veda il capitolo 2 “La popolazione”. 12 Indice di vecchiaia: popolazione di 65 anni e oltre / popolazione con meno di 15 anni. 13 All’interno dell’Unione europea una struttura per età particolarmente longeva è riferibile alla Germania, la Grecia e la Bulgaria. 14 ISTAT: Volumi online, “La presenza straniera in Italia” del 17 dicembre 2008. 9

70


significativa percentuale di adulti di età compresa tra i 40 e 64 anni, mentre la percentuale di popolazione con più di 65 anni è relativamente modesta. Alla luce delle considerazioni suesposte è interessante segnalare uno studio effettuato dall’ISTAT relativo alla “Previsione della popolazione in Italia dal 2005 al 2050”. Tale analisi, vede un’Italia del futuro con meno abitanti, sicuramente più anziani, con 150.000 immigrati in più all’anno ma almeno in compenso con la voglia di fare più figli. Nel lungo periodo, l’impatto di una prolungata esposizione alle condizioni demografiche previste darà luogo ad una popolazione che nel 2050 sarà composta per il 33,6% da over 65enni e soltanto per il 12,7% da giovani. Tra 20 anni, tenendo presente l’evoluzione demografica in atto nel nostro paese, l’Italia conterà rispetto ad oggi 1.800.000 giovani in meno. Questa differenza dovrebbe essere uno spunto per riflettere su politiche sociali che tengano presente la modifica in atto nella composizione demografica.

1. Quadro generale La congiuntura economica negativa che attraversa il nostro Paese e le continue oscillazioni al rialzo del prezzo della benzina15 non sembrano produrre influssi negativi né arrestare il desiderio di mobilità dei patentati italiani16; eppure ne stanno lentamente e gradualmente modificando gli stili con opportune differenze di genere ed età. Nonostante l’inalterato e costante predominio dell’auto come mezzo di trasporto preferito per gli spostamenti ricorrenti, si intravedono negli ultimi anni interessanti segnali di cambiamento. Grafico 23: ƒ

la costante crescita del ricorso ai mezzi pubblici urbani (bus, metro, treni) con un aumento di 7,9 punti

percentuali nel 2009 rispetto al 2007, ed extraurbani di 8,2 punti percentuali nel 2009 rispetto al 2007; ƒ

il maggior utilizzo delle 2 ruote: sia delle biciclette che delle moto o degli scooter;

ƒ

l’incremento della condivisione dell’auto con colleghi e amici per gli spostamenti ricorrenti,

producendo significativi cambiamenti sugli stili di mobilità collettiva.

Arrivata a superare nell’estate del 2008 una media nazionale di 1,52 euro al litro. Fonte: Ministero dello Sviluppo Economico. Nel 2008 +3,7% nel numero di spostamenti complessivi e un +11,4% nel numero di passeggeri*km; ancora più vivace la dinamica della sola mobilità urbana +62,6% degli spostamenti nel 2008, contro il 61,5% del 2007 – Isfort, 2009.

15 16

71


Fonte: Rapporto Aci Censis - Servizi SpA, 2009 Elaborazione: ASSTRA 100

90,2

90 80 70 60 50

91,1

40

36,2

30

14,9

20 10 0

25,7

25,4 33,3 89,1 auto come conducente

18,9 mezzi pubblici urbani

32,0 27,3 a piedi

29,9 32,5

17,7

auto come passeggero

2006

2007

12,0 moto

13,7

13,9

24,5

22,1

21,8

17,8

mezzi pubblici extraurbani

bici

2009

Grafico 2317: Mezzo di trasporto utilizzato per gli spostamenti ricorrenti - 2006, 2007, 200918 (%)

Nonostante nel primo semestre del 2009 il prezzo della benzina sia diminuito, pur registrando un trend di crescita costante (a giugno 2009, +16% rispetto al mese di gennaio), la percezione rimane comunque quella di un costo troppo elevato ed i consumi continuano a diminuire. Il mezzo di trasporto prediletto tra chi ha deciso di “modificare” il proprio stile di mobilità, per far fronte all’aumento costante del prezzo della benzina, è sicuramente rappresentato dai mezzi pubblici, utilizzati dal 41,2% degli intervistati in sostituzione dell’auto privata. Grafico 24. Rinunciare all’auto può anche voler dire, però, spostarsi a piedi (34,3%), utilizzare i più pratici mezzi a due ruote (16,3%), la moto (15,7%) o condividere l’auto (13,1%).

17 18

Il totale non è 100 perché erano possibili più risposte. La rilevazione è stata conclusa nel maggio 2009.

72


Fonte: Rapporto Aci Censis - Servizi SpA, 2009

Grafico 24: In che modo ha sostituito l’auto privata per i suoi spostamenti ricorrenti, per fronteggiare l’aumento del carburante? (Possibili risposte multiple)

Ad optare per i mezzi pubblici sono soprattutto le donne, i giovani (46,2%) e gli over 45 (44,3%). Con riferimento al nostro target è interessante sottolineare il netto distacco avanzato dai mezzi pubblici in relazione alle altre modalità di sostituzione all’auto privata. Infatti tutti i giovani che non decidono di optare per i mezzi pubblici, prediligono andare a piedi (32,7%), utilizzare la moto (25,0%), andare in bici (15,4%) o condividere la propria auto (11,5%). Grafico 25.

Fonte: Rapporto Aci Censis - Servizi SpA, 2009 Elaborazione: ASSTRA 50 40 30

32,2 27,6

44,3

20

38,3

21,8

18,4

10 46,2

32,7

9,6

25,0

13,8

15,6 15,4

11,5

13,2

0 trasporto pubblico

a piedi 18-29 anni

moto 30-44 anni

bici

condivisione auto

45-69 anni

Grafico 25: % dei mezzi di trasporto in sostituzione dell’auto privata secondo l’età (Possibili risposte multiple)

73


Pur continuando a confermarsi l’automobile il mezzo di trasporto favorito per gli spostamenti ricorrenti dalla quasi totalità dei patentati italiani, bisogna registrare il notevole incremento della percentuale di utilizzo dei mezzi pubblici urbani (+7,9%) ed extraurbani (+8,2%). I patentati, infatti, si servono dei mezzi pubblici urbani (bus, treno, metro) nel 33,3% dei casi con una crescita di 7,9 punti percentuali rispetto al 2007 e di quelli extraurbani nel 22,1% dei casi con un incremento rispetto al 2007 di oltre 8 punti percentuali. L’aumento dei viaggiatori del trasporto pubblico non ha, dunque, penalizzato il ricorso ai mezzi privati, ma in un generale incremento della mobilità collettiva è innegabile che il mezzo pubblico sta lentamente catturando maggiore attenzione da parte degli utenti, anche in seguito alla congiuntura economica negativa e all’incremento dei costi del carburante.

2. Come si spostano i giovani in Italia Nel 2008 sono oltre 32 milioni le persone che dichiarano di spostarsi quotidianamente per recarsi nel luogo di studio o di lavoro: di costoro oltre 10.700.000 sono studenti19 e quasi 22 milioni sono occupati. L’età e la condizione professionale incidono in maniera determinante sulle modalità degli spostamenti e sui tempi di percorrenza. Per ciò che riguarda gli spostamenti per motivi di studio, nel 2007 il 26,7% degli studenti fino a 34 anni dichiara di andare a piedi mentre il 72% utilizza mezzi di trasporto. Tra i diversi mezzi utilizzati, quello preferito è l’auto privata come passeggero. Subito dopo vi sono tram, bus (12,4%) e pullman (12,1%). Percentuali inferiori riguardano gli studenti che prendono il treno (5,9%), il pullman scolastico (5,8%) e l’auto come conducente (5,1%). Le quote residuali sono relative a coloro che utilizzano la metropolitana (2,8%), la moto e la bicicletta (entrambe al 2,7%). Tabella 4.

19

Inclusi i bambini che frequentano la scuola dell’infanzia e il nido.

74


Fonte dati: ISTAT

Mezzi di Trasporto

Studenti 2001

2002

2003

2004

2005

2006

Vanno a piedi

28,2

26,9

27,5

26,5

26,1

26,7

Usano mezzi di trasporto

71,0

72,3

71,8

73,0

73,3

72,0

Treno

6,5

6,1

6,1

6,0

5,1

5,9

Tram, Autobus

12,3

12,3

13,1

13,9

12,7

12,4

Metropolitana

2,1

1,7

2,8

2,4

2,6

2,8

Pullman

12,3

12,6

12,1

11,7

12,4

12,1

Pullman scolastico

6,2

6,7

6,1

6,4

5,7

5,8

Auto (come conducente)

5,1

4,8

4,9

5,5

5,3

5,1

Auto (come passeggero)

32,3

33,0

32,7

34,2

35,9

34,2

Moto

4,0

3,9

3,7

2,7

3,1

2,7

Bicicletta

2,5

2,8

3,0

2,2

2,6

2,7

Tabella 4:Bambini dell’asilo e studenti fino a 34 anni per eventuali mezzi di trasporto utilizzati Anni 2001-2006 (possibili risposte multiple)

Dalla Tabella 4 emerge una diminuzione dell’uso dei mezzi di trasporto pubblico da parte degli studenti ad eccezione della metropolitana che registra un incremento pari allo 0,2% nel biennio 2006-2007. Si evidenzia ancora un forte distacco rispetto all’utilizzo dell’auto come passeggero. L’uso dei mezzi di trasporto e il tipo dei mezzi utilizzati varia molto a variare dell’età degli studenti: le quote più alte di studenti che si recano a scuola a piedi si registrano nella fascia tra i 6 e i 13 anni, mentre tra i 25 e 34 anni tale quota scende al 7,9%. Allo stesso tempo, le quote maggiori di coloro che utilizzano i mezzi di trasporto si riscontrano tra gli studenti più grandi (nella fascia d’età tra i 18 e i 34 anni). Gli studenti fino a 13 anni di solito vengono accompagnati in auto; con l’aumentare dell’età cambia l’utilizzo dei mezzi di trasporto. Gli studenti tra i 14 e i 19 anni si spostano prevalentemente con pullman, quelli tra i 20-24 anni con tram, bus e treno, mentre tra i 25 e i 34 anni prevale l’utilizzo dell’auto come conducente. Passando a considerare la categoria degli occupati emerge che ben l’87,6% utilizza mezzi di trasporto, mentre coloro che si recano a lavoro a piedi si attesta sull’11,2%. Tabella 5.

75


Fonte dati: ISTAT

Mezzi di trasporto

Occupati 2001

2002

2003

2004

2005

2006

Vanno a piedi

11,6

11,3

10,9

11,1

11

11,2

Mezzi di trasporto

87,7

88,1

88,6

88,2

88,2

87,6

Treno

2,6

2,4

2,3

2,6

2,9

2,9

5

5,2

5

5

4,7

5,5

Metropolitana

1,8

2,1

2,2

2,2

2,1

2,5

Pullman

1,9

2,3

2,1

2,1

2

2

Pullman scolastico

0,7

0,9

0,9

0,9

0,8

0,8

Auto (conducente)

69,2

68,8

69,5

70,5

69,7

68,2

Auto (passeggero)

5,8

5,8

5,7

5,9

6

6,2

Moto

4,3

4,4

5

4,2

4,3

4,4

Bicicletta

2,7

3

3

2,9

3

3,2

Tram, bus

Tabella 5: Persone di 15 anni e più per eventuali mezzi di trasporto utilizzati Anni 2001-2006 (possibili risposte multiple)

Rispetto a chi studia, gli occupati preferiscono maggiormente guidare l’automobile (68,2%), anche se si registra una lieve diminuzione rispetto agli anni precedenti. Il trasporto pubblico registra un leggero aumento di utilizzo in tutte le tipologie di trasporto (treno, tram, bus, metropolitana). Nel confronto tra studenti e occupati vanno evidenziate le diverse percentuali legate al trasporto pubblico locale: sono gli studenti ad utilizzare maggiormente i mezzi pubblici, anche perché più economici.

Autobus, filobus e tram

L’utenza dei mezzi pubblici urbani è composta per circa un quarto dalla popolazione di 14 anni e più (24,8%), dato sostanzialmente stabile nel tempo. Si tratta di una mobilità di trasporto più diffusa nei centri abitati più grandi (65,9% nei comuni centro delle aree metropolitane e 36,7% in quelli con più di 50.000 abitanti). Relativamente ad aspetti della qualità del servizio quali la frequenza delle corse, la puntualità e la possibilità di trovare un posto a sedere, la percentuale di utenti che si dichiarano soddisfatti è inferiore a quella di altre modalità di trasporto ed è in lieve diminuzione rispetto all’anno precedente. Gli utenti residenti nel Nord e nel Centro si dichiarano maggiormente soddisfatti rispetto a quelli residenti nel Mezzogiorno.

76


Servizio extraurbano

La percentuale di popolazione di 14 anni e oltre che costituisce l’utenza del servizio di trasporto extraurbano, nel 2008 è pari al 16,8%. Anche per questa modalità di trasporto il dato è sostanzialmente stabile nel tempo. La possibilità di trovare posto a sedere è l’aspetto della qualità del servizio che incontra il gradimento della maggior parte degli utenti, segue la puntualità, mentre per la frequenza delle corse la quota di utenti soddisfatti è minore. A livello territoriale, la quota di persone che utilizza il servizio extraurbano al Nord è identica a quella del Mezzogiorno, mentre è lievemente inferiore al Centro. A fronte di ciò, gli utenti più soddisfatti sono complessivamente quelli residenti nel Nord. Gli utenti residenti nel Mezzogiorno sono tendenzialmente meno soddisfatti per tutti e tre gli aspetti considerati.

Treno

Nel 2008, il 29,4% delle persone di 14 anni e oltre ha utilizzato almeno una volta il treno. Il dato è stabile rispetto al 2007. A livello territoriale, l’utenza del treno è maggiore nel Centro-nord e minore nel Mezzogiorno. Per quanto riguarda la qualità del servizio, nel 2008 si verifica una nuova diminuzione nei livelli di soddisfazione, dopo il lieve aumento registrato nei due anni precedenti.

77


3. Quanto si spostano i giovani in Italia Dopo aver analizzato i diversi mezzi utilizzati dai giovani per spostarsi, l’altra variabile da considerare, al fine di offrire un quadro più preciso del rapporto tra il mondo giovanile e la mobilità, è la quantità di spostamenti effettuati dai giovani italiani. Osserviamo l’evoluzione degli spostamenti dal 2004 al 2009 per classi di età. Premettendo che nel 2004 gli individui che effettuano spostamenti durante una giornata feriale tipo sono in diminuzione rispetto al valore registrato l’anno precedente, dal Grafico 26 si evince come nel 2004 la domanda di mobilità della fascia di popolazione compresa tra i 14 ed i 45 anni sia la più elevata (93% circa). Nel confronto con l’anno 2005, anno in cui l’85,2% delle persone intervistate ha dichiarato di effettuare almeno uno spostamento al giorno di durata superiore ai 5 minuti, non si registrano importanti variazioni per la fascia di 14-29 anni; mentre aumenta notevolmente la percentuale di popolazione anziana che effettua almeno uno spostamento. Tale percentuale continua ad aumentare fino al 2009, mentre diminuisce considerevolmente la percentuale di giovani che effettuano almeno uno spostamento in un giorno feriale.

Fonte dati: ISFORT. Rapporto sulla mobilità anni 2004-2009. Elaborazione: ASSTRA

100 80

93,0

91,4 65,7

89,1

68,7

85,9

68,1

86,4 73,4

86,7 72,8

83,4

85,1

55,2

60

86,5

86,4

40

83,7

81,0

20 0

92,7

91,8

2004

2005

da 14 a 29 anni

88,2

86,5

2006 da 30 a 45 anni

86,7

2007 da 46 a 65 anni

86

2008

2009

65 anni e oltre

Grafico 26: Popolazione mobile (% di popolazione che ha effettuato almeno uno spostamento in un giorno feriale tipo)

Nel 2006 si registra una diminuzione della mobilità generale (-1,6%). Questo non può non influenzare la ripartizione per classi di età che mostra una contrazione del dato rispetto al 2005. Tale diminuzione interessa tutte le generazioni, compresi i giovani con più di 13 anni e meno di 30 che arretrano all’88,2%.

78


Sempre considerando gli spostamenti di durata superiore ai 5 minuti, nel 2007 si registra il valore più basso dal 2000. Dinamiche del tutto simili emergono anche per i giovani registrando una diminuzione dell’1,7% (86,5% del totale nel 2007). E arriviamo al 2008, anno in cui comincia la ripresa delle persone “in movimento”. Fortunatamente tale crescita tende a riflettersi anche nella fascia di popolazione giovanile che registra un lieve incremento rispetto all’anno precedente. Ecco quindi come la percentuale dei giovani che utilizza il mezzo pubblico si attesta sull’86,7%. Grafico 27. Fonte dati: ISFORT. Rapporto sulla mobilità anni 2004-2009. Elaborazione: ASSTRA 95 93

91,8 92,7

91 89 88,2

86,5

87

86,7 86

85 2004

2005

2006

2007

2008

2009

Grafico 27: % di spostamenti giovanili 2004 -2009.

Altro indicatore interessante per giungere ad una quantificazione degli spostamenti giovanili è osservare il numero medio degli spostamenti pro capite: classificando, il campione per classi di età si nota come nell’ultimo anno i più giovani (14-29 anni), a differenza del 2004 in cui compivano il maggior numero di spostamenti, ca. 0,8 spostamenti in più rispetto agli anziani, presentano il valore più basso rispetto a tutte le altre classi (2,9 spostamenti medi procapite).

79


Fonte dati: ISFORT. Rapporto sulla mobilitĂ  anni 2004-2009. Elaborazione: ASSTRA 4 3

2,4

3,0

3,1

3

3

2,6

3,2

2,6

3,1

3

3,3

3,1

2 1 0

2,9

2,7 3,2

3,1 2004

3,2

2,9 3,1

2005

da 14 a 29 anni

3 2006

3,2

3

2,9

2007

da 30 a 45 anni

3,1

2008

da 46 a 65 anni

2009

65 anni e oltre

Grafico 28: Numero medio di spostamenti giornalieri pro-capite (su popolazione mobile).

Dal grafico successivo, in cui si è considerata solo la fascia di popolazione tra i 14 e i 29 anni, si nota come dal 2004 al 2009 vi sia stato un decremento costante pari allo 0,3, tranne una leggera ripresa dello 0,09 tra il 2007 e il 2008. Grafico 29. Fonte dati: ISFORT. Rapporto sulla mobilità anni 2004-2009 Elaborazione: ASSTRA 3,2

3,17

3,13

3,1

3,05

3,06

3 2,97

2,9

2,9

2,8 2004

2005

2006

2007

2008

2009

Grafico 29: Andamento numero medio di spostamenti giornalieri giovanili 2004-2009.

80


4. Quanto tempo i giovani impiegano per gli spostamenti E quanto tempo i ragazzi italiani, sia studenti sia giovani lavoratori, trascorrono a bordo dei mezzi pubblici? A tal fine occorre analizzare la variabile legata al tempo medio giornaliero in mobilità pro capite dal 2004 al 2009. Il tempo medio pro capite utilizzato giornalmente per spostarsi si attesta, secondo i dati riferiti all’intero 2004, su un valore pari a 55 minuti. Tale valore aumenta al decrescere dell’età: in particolare, i più giovani (14 - 29 anni) spendono 60 minuti per muoversi mentre i più anziani 37. Il tempo per gli spostamenti aumenta incessantemente fino al 2008 in cui i giovani impiegano quotidianamente 70 minuti ca. per spostarsi. Solo nell’ultimo anno il tempo diminuisce per attestarsi nuovamente sui valori del 2005: ca. 63 minuti. Fonte dati: ISFORT. Rapporto sulla mobilità anni 2004-2009. Elaborazione: ASSTRA 80 70 60 50 40 30 20 10 0

52,4 60,4

37,6

59,6

45,5

62,1

59,9

63,9 2004

68,4 2005

da 14 a 29 anni

55,6

66,4

68,8 2006

70,5 2007

da 30 a 45 anni

57,9

56,7 64,4

67,3

65,5

59,3

57,5

51,1

66,0

da 46 a 65 anni

63,2 63,3

2008

2009

65 anni e oltre

Grafico 30: Tempo medio in mobilità giornaliero pro-capite (in minuti).

5. Perché si spostano i giovani in Italia

Le motivazioni alla base degli spostamenti giovanili possono essere distinte in relazione a: ƒ

Lavoro;

ƒ

Studio;

ƒ

Gestione familiare;

ƒ

Tempo libero.

81


Analizzando l’arco temporale che va dal 2004 al 2008 emerge come il desiderio di divertirsi sia il motivo che spinge la fascia giovanile a spostarsi più frequentemente (la percentuale si attesta nei diversi anni sul 42% circa) seguito dallo studio e dal lavoro. Per il 2008 la quota degli spostamenti per tempo libero registra una lieve diminuzione rispetto agli anni precedenti per la classe 14 - 29 anni, per la quale viene però evidenziato un incremento per spostamenti per motivi legati alla gestione familiare che passa dal 14,1 al 15,8%. Fonte dati: ISFORT. Rapporto sulla mobilità anni 2004-2008 Elaborazione: ASSTRA 50

43,6

41,9

42,0

43,3

43,0

40 30 20

24,8 23,6

10 0

26,5

8,1 2004 Lavoro

23,8

21,7

20,5

22,4

20,9

11,1

11,8

14,1

2005

2006

2007

Studio

Gestione familiare

20,9 20,3 15,8

2008 Tempo libero

Grafico 31: Motivazione della mobilità (spostamenti per luogo di destinazione - valore percentuale) Anni 2004-2008

6. La soddisfazione dei giovani per i mezzi di trasporto utilizzati Appurato che i giovani italiani utilizzano assiduamente i mezzi pubblici, sui quali trascorrono circa 70 minuti al giorno per i loro spostamenti, sorge naturale chiedersi se questa corposa fetta di frequentatori di mezzi pubblici sia soddisfatta, e in che misura, dei servizi offerti. Per tale motivo è stato esaminato il grado di soddisfazione percepito dai giovani utenti dei diversi mezzi di trasporto e la propensione al cambiamento delle proprie abitudini per l’utilizzo del mezzo di trasporto. Nel 2008 le due ruote hanno il maggior numero di consensi con un voto medio pari a 8,4. Il dato tende a riflettere quello già osservato nel corso del 2007. Andando indietro negli anni emerge una diminuzione del livello di soddisfazione per le auto, che tuttavia rimane ancora elevato, nonché la crescita del livello di soddisfazione per quasi tutti i diversi mezzi di trasporto collettivo (l’unica eccezione riguarda il treno locale con una diminuzione dello 0,05), ognuno caratterizzato da un voto medio superiore alla sufficienza. 82


Fonte dati: Indagine ISFORT, Audimob della mobilità 2008 Elaborazione: ASSTRA 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

8,6 8,7

8,5 8,3

8,0 7,9

7,7 7,4 6,6

8,5

8,1

8,4

7,8 moto

bicicletta da 14 a 29 anni

7,9

7,7

7,4

6,9 auto

7,5

6,7

metro

da 30 a 45 anni

6,6 6,7

6,8

6,4

6,5

6,2

treno locale

autobus extraurbano

da 46 a 65 anni

6,0 6,2 5,7 autobus

65 anni e oltre

Grafico 32: La soddisfazione per i mezzi di trasporto per caratteri anagrafici Anno 2008 (valori medi - voto da 1 a 10)

7. Chi sono i giovani in “movimento”? In gran parte uomini (63,1%), con i livelli più alti di istruzione (quasi un quarto laureati), giovani, lavoratori - in gran parte alle dipendenze - o studenti, residenti nelle medie e grandi città: questo è il profilo del gruppo che esprime nettamente la domanda più intensa di mobilità. Gli indicatori quantitativi lo confermano: chi fa parte del gruppo dedica in media agli spostamenti, poco meno di un’ora e 15 minuti (la media generale è pari a poco più di un’ora) e percorre 42,5 km (37 Km la media). È un piccolo gruppo ma con una cifra sociale e culturale molto ben delineata che si traduce in uno stile di mobilità aggressivo e libertario. Queste persone giovani (14-29 anni) utilizzano tutti i mezzi di trasporto, sistematicamente o occasionalmente, con una particolare predilezione per la moto. Molto intenso è anche il ricorso a tutte le diverse modalità di trasporto pubblico in particolare per la media e la lunga percorrenza. Le ragioni della mobilità si polarizzano sul lavoro/studio da un lato e sul tempo libero dall’altro, mentre gli orari degli spostamenti, in coerenza con la giovane età del gruppo, sono decisamente concentrati sulle fasce pomeridiane e serali. La forte domanda di mobilità del gruppo si scontra tuttavia con l’organizzazione dell’offerta. Gli indici di soddisfazione nell’utilizzazione dei mezzi di trasporto sono infatti relativamente bassi penalizzando soprattutto il trasporto urbano di superficie e quello di media percorrenza sia su gomma che su ferro.

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Alto il punteggio assegnato all’auto, ma al di sotto della media. Le eccezioni positive sono costituite, non a caso, dai mezzi di trasporto più rapidi o comunque con tempi di percorrenza minori, sia per i mezzi privati (moto), che pubblici (metropolitana). Le motivazioni più frequenti da chi non utilizza i mezzi pubblici sono la scarsa “accessibilità/comodità” (citata dal 70,5% degli intervistati) e l’elevato tempo dei trasferimenti. Meno rilevanti le ragioni legate alla carenza di disponibilità (17,1%) e alla “preferenza” generica verso l’auto (8,0%). Trascurabili i temi legati alla qualità, come affollamento, sporcizia e sicurezza, e al costo. Il grado di soddisfazione di chi usa i mezzi pubblici varia secondo il vettore utilizzato. Il treno prende una sufficienza piena, la metropolitana è promossa con 6,9, mentre autobus e tram sono bocciati con 5,7. Le ragioni dell’inversione di tendenza del giudizio sono da imputare a tre ipotesi tra loro combinate: ƒ

La velocità media del trasporto pubblica è scesa da 15,3 km/h del 2006 a 14,1 km/h del 2007, mentre

quella dei mezzi privati negli stessi anni è salita da 24,5 km/h a 25,3 km/h. ƒ

I miglioramenti attuati sul parco autobus (rinnovo mezzi, aria condizionata,ecc) e sui servizi

(informazione, innovazioni tecnologiche nella bigliettazione, ecc) sono troppo lenti. ƒ

La disaffezione da parte dei cittadini per i mezzi pubblici specie per l’autobus che, in particolare,

costituisce l’emblema dei problemi di affollamento e congestione vissuti ogni giorno in città. Se si analizzano i dati sulla soddisfazione dei giovani per i mezzi di trasporto, emerge che tra il 2006 e il 2007 vi è stato un aumento della soddisfazione sia per la metropolitana che per i mezzi extraurbani; invariati i giudizi per le moto (8,4 rappresentando il valore più elevato tra tutti i mezzi di trasporto) e per i treni (6,3); diminuisce di 0,02 punti la soddisfazione per l’auto privata arrivando a quota 8 e per l’autobus/tram di 0,03 punti arrivando a quota 6. Il servizio di trasporto pubblico “fatica” dunque su tanti versanti: si muove troppo lentamente nel traffico, di conseguenza le aziende perdono clienti e produttività. Bisogna quindi capire cosa non funziona nelle strategie di intervento nel settore: agli aspetti “strutturali” si devono aggiungere quelli “dell’organizzazione della mobilità urbana”, a partire da una migliore fruizione degli spazi per chi sceglie di muoversi con un sistema alternativo al mezzo privato. Si dovrebbe puntare ad armonizzare la convivenza tra i diversi sistemi di spostamento migliorando l’offerta delle infrastrutture, dei mezzi e dei servizi, con autobus più confortevoli e più rapidi.

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8. I metodi utilizzati per la mobilità personale in Europa La maggior parte dei cittadini dell’Unione europea “designa” la macchina come il principale mezzo di trasporto (51%); il secondo più popolare mezzo di trasporto per le attività quotidiane è il trasporto pubblico (21%), seguita dalla “camminata” (15%). La scelta meno popolare è la moto, preferita solamente dal 2% degli intervistati. Coloro che eleggono il trasporto motorizzato come il principale mezzo di mobilità si trovano a Cipro (ben l’89%), seguiti dai francesi (71%) e irlandesi (69%) e italiani (60%). Le percentuali sono più basse sia in Slovacchia che in Bulgaria, con il 28% e in Romania, con il 26%. In generale, le percentuali di coloro che dichiarano di utilizzare la moto come loro principale mezzo di trasporto sono molto basse. Nei paesi in cui il motociclismo è tradizionalmente popolare - Italia (3%) e Grecia (5%) - la percentuale è leggermente superiore rispetto alla media, ma ancora non è un dato molto significativo; negli altri paesi, tale percentuale è inferiore al 3%. Grafico 33. Fonte: EUROBAROMETRO Elaborazione: ASSTRA

CY FR IE SI MT LU BE IT FI UK PT AT DK DE EU2 7 EL SE ES LT PL CZ NL EE LV HU SK BG RO

100 1 90 80 2 2 0 1 1 0 70 3 5 1 2 1 0 1 60 2 1 2 0 6 50 2 1 1 1 40 0 2 0 0 0 30 20 10 88 71 69 69 66 65 63 58 55 58 56 56 57 55 51 42 47 45 44 41 42 40 37 30 30 28 28 26 0

Automobile

Moto

Grafico 33: Percentuale di utilizzo dei mezzi di trasporto individuali motorizzati nell’EU27 (%)

I mezzi pubblici vengono utilizzati principalmente in Lettonia da un 45% della popolazione e in Slovacchia da un 37% mentre nei Paesi Bassi e in Slovenia solamente dall’11%; ultima Cipro dove solo il 3% degli intervistati li menziona come la principale modalità di trasporto. In Italia il dato è piuttosto deludente se paragonato agli altri paesi europei, i mezzi pubblici vengono utilizzati da appena un 18% della popolazione. Grafico 34.

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Fonte: EUROBAROMETRO Elaborazione: ASSTRA 50 45 40 35 30 25 20

45 37

35 35 35 34 30 30 30 30 26 26 25 24 21 20

15 10 5

18 18 17 16 16 15 14 13 12 11 11 3

SI CY

IE DK FI NL

IT UK SE BE FR DE

AT

LV SK BG CZ EE HU RO ES LU LT EL PL PT MT E U2 7

0

Grafico 34: Percentuale di utilizzo dei mezzi di trasporto pubblici nell’EU27 (%)

Il trasporto non motorizzato è molto popolare nei Paesi Bassi, dove il 46% dei cittadini dichiara di spostarsi a piedi o in bicicletta. In Italia si ha ancora difficoltà ad abbandonare la “carissima” automobile per una più salutare passeggiata a piedi o in bicicletta. Malta, Cipro e Lussemburgo sono i tre Stati in cui il trasporto non motorizzato viene utilizzato da una fetta molto piccola della popolazione (al di sotto del 10%). Grafico 35.

Fonte: EUROBAROMETRO Elaborazione: ASSTRA

NL RO HU SE BG SK PL DK DE FI EE EU2 7 LT LV BL ES AT SI IT UK BE CZ PT IE FR MT CY LU

50 45 6 40 35 32 15 30 14 28 21 17 5 25 10 14 19 15 16 17 20 20 21 10 13 15 17 6 15 15 15 12 10 9 5 40 2 18 17 2 8 12 23 16 12 5 8 7 6 3 1 11 8 5 3 14 5 1 2 3 7 6 5 1 1 1 0

In bicicletta

A piedi

Grafico 35: Percentuale di utilizzo dei mezzi di trasporto individuale non motorizzati nell’EU27

In base ad una suddivisione del campione per caratteristiche socio - demografiche si nota come gli uomini siano il gruppo più folto che utilizza il trasporto motorizzato individuale (principalmente auto), di età compresa tra 25-54, con un alto livello d’istruzione, residenti in zone rurali e con un lavoro autonomo. 86


Il trasporto pubblico è maggiormente utilizzato dalle donne, dalla nuova generazione (39%), ossia i ragazzi tra 15-24 anni, dagli studenti (41%), dai residenti nelle aree metropolitane e da coloro i quali non hanno una macchina a loro disposizione. Il trasporto pubblico risulta così meno utilizzato dagli uomini di età compresa tra 40-54 anni, da coloro che vivono nelle zone rurali e dai lavoratori autonomi. Infine l’andare a piedi o utilizzare la bicicletta è il modo preferito tra: le donne, le vecchie generazioni, quelli con un basso livello d’istruzione, i cittadini stranieri, i disoccupati e ovviamente coloro che non possiedono una macchina. Mentre gli utenti meno inclini a scegliere questa forma di trasporto sono gli uomini di età compresa tra i 25-39, con i più alti livelli d’istruzione, che vivono nelle zone rurali o aree metropolitane, i lavoratori autonomi e i dipendenti. Tabella 6. Fonte dati: EUROBAROMETRO Elaborazione: ASSTRA

EU27 Maschi Sesso Femmine 15-24 Età 25-39 40-54 55+ Studenti Fino a 15 anni 16-20 20+ Ancora studenti Occupati Autonomi Impiegati Operai Disoccupati

Mezzi di Mezzi di trasporto Trasporto trasporto non motorizzati pubblico motorizzati (%) (%) (%) 53 21 15 61 18 10 47 23 19 35 39 14 64 17 11 63 14 13 46 21 19 45 19 20 59 17 14 62 18 11 32 41 15 72 10 9 66 17 9 64 16 11 40 26 20

Tabella 6: I principali mezzi di trasporto (% di popolazione)

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Altro (%) 2 2 1 2 1 1 2 3 1 1 2 3 1 2 2

Non in mobilità (%) 1 1 1 0 0 1 2 3 1 0 0 1 0 0 2


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