Revista LPAZ | vol. 1 | Maio | 2015 by Associação LPAZ

vol.1 | Maio | 2015 ISSN 2183-5942

Associação para a Valorização e Promoção do Aeroporto de Santa Maria Apartado 550 9580-908 Vila do Porto Santa Maria | Açores | Portugal NIPC: 510 749 917 associacaolpaz@gmail.com www.lpaz.pt facebook.com/LPAZ1836

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Índice 4 Vasco Cordeiro | Presidente do Governo dos Açores 5 Carlos Rodrigues | Presidente da Câmara Municipal de Vila do Porto 6 Editorial por António Sousa Monteiro | Presidente da Associação LPAZ 8 A Associação LPAZ por Álvaro Antunes | LPAZ 12 Colóquio LPAZ | 2014 : A aviação e os desafios à saída da crise 16 Formação Aeronáutica no coração do Atlântico | CFAA 18 Comemorações do Dia Internacional da Aviação Civil | 70º aniversário da OACI

20 O Tenente-Coronel José Agostinho - Cronista da Aviação nos Açores

por Professor Carlos Guilherme Riley | Universidade dos Açores 30 The Need for the Chicago Conference and Its Triumph and Failure por Professor Alan P. Dobson | Universidade de Swansea 36 O Arquipélago dos Açores e a Segunda Guerra Mundial: Uma Perspectiva Geopolítica e Geostratégica por Professor Luís Andrade | Universidade dos Açores

44 A importância dos Açores no Contexto da Guerra Fria por Professor Luís Nuno Rodrigues | ISCTE-IUL 52 Dos Açores como Aeroporto | DIAC 2013 por Professor Carlos Guilherme Riley | Univ. dos Açores 56 Dia Internacional da Aviação Civil 2012 por António Sousa Monteiro 58 O Avião e o Sonho por Pedro Barros Costa 62 Aviação em Santa Maria em 2014 em parceria com o Jornal O Baluarte 64 Insulamento | Land Art em Santa Maria, Açores por Maria Tomás 68 WeFly - Azores Flight Center, Lda por Ricardo Cabral 69 Estatística

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Vasco Cordeiro

Presidente Governo dos Açores

Foi com muito gosto que aceitei o convite da Associação para a Valorização e Promoção do Aeroporto de Santa Maria - LPAZ para participar nesta publicação. Esse gosto deriva da constatação que a LPAZ, enquanto associação que representa a sociedade civil mariense, está bem viva e disposta a refletir sobre os desafios que se colocam aos mais variados níveis, sem perder de vista o objeto e o objetivo da sua atuação: a valorização do Aeroporto de Santa Maria. O Governo dos Açores já deu provas, ao longo do tempo, que mostram a sua determinação e o seu empenho em promover e valorizar o potencial que o sector aeronáutico apresenta para a dinamização da economia da ilha e tudo fará para que este objetivo continue a concretizar-se. Um destes exemplos está bem patente na decisão de instalar em Santa Maria o Centro de Formação Aeronáutica dos Açores, uma infraestrutura que veio assegurar um novo ímpeto à economia da ilha. Basta referir que este Centro já permitiu quase 9.700 dormidas dos formandos e formadores que estiveram envolvidos nas 360 ações, num total de mais de 60 mil horas de formação. Ainda no âmbito do transporte aéreo, o ano de 2014 ficou marcado pelo acordo entre o Governo dos Açores e o Governo da República para as novas regras que entrarão em vigor este ano, assim como pelo início do processo de revisão das Obrigações de Serviço Público entre as nossas ilhas.

No primeiro caso, ficou assegurada uma melhoria das condições das Obrigações de Serviço Público nas rotas Lisboa/Santa Maria, através do reforço de ligações aéreas com o Continente, estipulando-se o mínimo de duas ligações semanais. Também ao nível das ligações inter-ilhas, Santa Maria, à semelhança das restantes ilhas, vai beneficiar das novas regras que entrarão em vigor este ano. Na prática, os Marienses usufruirão de uma redução de 14 por cento em relação ao preço atual para uma deslocação à ilha de São Miguel. Mas também ao nível das infraestruturas é bem evidente essa determinação do Governo dos Açores, seja no âmbito da revitalização do Cinema do Aeroporto, seja ainda quanto ao processo de recuperação da zona habitacional do Aeroporto de Santa Maria. Estas são, pois, algumas das medidas concretas e objetivas que foram tomadas para Santa Maria e que se enquadram no objetivo central de promover a coesão regional, aproveitando o que de melhor cada uma das parcelas do nosso arquipélago tem para oferecer ao todo regional. Termino, pois, deixando as maiores felicitações à Associação LPAZ pela iniciativa de promover esta publicação, fazendo votos que continue a ser uma voz ativa e presente na defesa dos interesses do Aeroporto e da Ilha de Santa Maria.

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Carlos Rodrigues

Presidente Câmara Municipal Vila do Porto

Na qualidade de Presidente da Câmara Municipal de Vila do Porto gostaria antes do mais de me congratular com o lançamento da primeira edição da Revista LPAZ. A necessidade de comunicar é o registo da nossa memória, é pedagógico e será o garante da transmissão de conhecimento intergeracional.

Território e do Parque Habitacional que foi transferido para a Região, vão certamente fazer pensar os promotores que talvez uma publicação anual não seja suficiente devido à grande quantidade de matéria que será disponibilizada nos próximos tempos relacionada com os temas que atrás referi.

Não posso deixar de felicitar os promotores e fundadores desta associação pelo trabalho desenvolvido desde a primeira hora, dando grande notoriedade a um tema que está sempre presente na memória de todos os Marienses que é o seu aeroporto nas mais diversas vertentes, passado, presente e futuro. Penso que esta revista terá como objeto registar a atividade da associação e em simultâneo dar a conhecer ao grande público a História de Santa Maria ligada ao seu aeroporto, as alterações registadas ao longo das ultimas décadas na operacionalidade do mesmo e o impacto que a atividade aeronáutica teve e tem na economia da Ilha.

Julgo que todos os Marienses receberão com grande agrado a primeira edição da revista, pela parte do Município e na pessoa do seu Presidente podem continuar a contar com o nosso apoio na realização das atividades que forem propostas com os mesmos objetivos das até agora realizadas. Bem Hajam

Creio que não estarei muito longe da verdade se disser que o impacto que esta publicação vai ter na opinião pública mais propriamente na da Ilha, a notoriedade que a associação já tem junto dos Marienses, os temas que estão em análise e discussão nos últimos tempos mais concretamente a discussão sobre a Base das Lajes e o impacto que o Plano de Revitalização Económica da Ilha Terceira pode ter nas outras Ilhas nomeadamente em Santa Maria mais concretamente na atividade do seu Aeroporto, a privatização da Ana e a requalificação do

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Editorial António Sousa Monteiro Presidente Associação LPAZ

O Aeroporto de Santa Maria é uma infraestrutura de capital património histórico e valia operacional no contexto da aviação do Atlântico Norte. Trouxe os Açores de volta às grandes rotas transoceânicas, ancorou Portugal ainda mais ao Atlântico e presta um relevante serviço à aviação transatlântica, quer por via dos serviços de navegação prestados no Centro de Controlo Oceânico (CCO), quer pela disponibilidade da sua infraestrutura aeroportuária, apoio muitas vezes invisível, garantido pela sua simples existência. A implementação destas infraestruturas na ilha de Santa Maria mudou a sua face, a sua história e a sua gente. Trouxe uma ilha excêntrica à participação ativa no todo açoriano, português e atlântico. Os desafios que este legado e função colocam, foram o móbil para a constituição da Associação e, do mesmo modo, para a publicação da Revista LPAZ. O nome desta Associação, derivando do código ICAO tanto do aeródromo como da estação aeronáutica do CCO, tem a feliz coincidência de incluir a palavra PAZ. Um fundamental bem comum nas diversas dimensões da nossa existência só atingível em ambiente de diálogo informado e compreensão partilhada. É pois neste sentido que surge esta publicação com vista a dar corpo aos fins desta Associação de “contribuir para a valorização e promoção das infraestruturas aeronáuticas da ilha de Santa Maria” e de “promover e desenvolver o estudo, a preservação, a qualificação e a divulgação do património histórico e cultural relacionado com o papel da Ilha de Santa Maria na aviação no Atlântico Norte.” A Revista LPAZ, cuja primeiríssima edição vos fazemos chegar e que pretendemos tenha uma periodicidade anual, apresenta-se, assim, com os seguintes objetivos: - Dar a conhecer as atividades da Associação LPAZ, fazendo revista às que tiveram lugar no ano transato ao da sua publicação. Neste volume, sendo o primeiro, incluímos os textos das intervenções das duas iniciativas ligadas à Associação LPAZ que ocorreram antes de 2014: as comemorações do Dia Internacional da Aviação Civil de 2012 e de 2013; - Divulgar iniciativas de outras instituições e autores que se refiram ao Aeroporto de Santa Maria. Neste âmbito, publicamos aqui um artigo resultante de uma investigação do jornalista Pedro Barros Costa e a notícia da publicação do livro Insulamento, de Maria Tomás, bem como informação sobre a empresa Wefly Azores Flight Center; - Apresentar dados estatísticos que nos ajudem a conseguir uma melhor apropriação da realidade, sendo que, nesta primeira edição, fornecemos os dados transpostos da Estatística de Transportes do Instituto Nacional de Estatística e um gráfico com o total de tráfego anual na Região de Informação de Voo de Santa Maria, desde 1985. Com esta primeira edição da Revista LPAZ queremos sobretudo agradecer e dar resposta às várias individualidades e entidades que têm animado, ajudado e apoiado esta jovem Associação. Em primeiro lugar, aos seus sócios e à comunidade mariense, em geral, que desde a Assembleia Constituinte têm acarinhado este projeto; ao Go- verno Regional dos Açores e à Câmara Municipal de Vila do Porto que têm apoiado as iniciativas que esta Associação tem levado a efeito; à presidência do Conselho de Administração da ANAC – Autoridade Nacional da Aviação Civil pela

colaboração e presença nas atividades desta Associação; às empresas ANA Aeroportos, NAV Portugal e Grupo SATA que têm também generosamente apoiado e compreendido que os desafios aqui criados beneficiam da diversidade de interlocutores; aos representantes locais destas empresas e instituições que têm sido facilitadores das nossas ações; ao Clube Asas do Atlântico que nos tem disponibilizado a sua sede para diversas atividades da LPAZ; aos órgãos de comunicação social nossos parceiros: O Baluarte de Santa Maria, a Rádio Clube Asas do Atlântico e o Jornal Take-Off. Um agradecimento final e especial aos que contribuíram com seus textos e seu saber para esta publicação, bem como aos restantes participantes das iniciativas da LPAZ, deixando o repto de poder contar com a vossa colaboração nas próximas edições. A todos um bem-haja e que possa a Revista LPAZ vos ser útil e aprazível.

Foto: António Batista

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A LPAZ - Associação para a Valorização e Promoção do Aeroporto de Santa Maria Álvaro Antunes

Associação LPAZ

Em 7 de Dezembro de 2012 um pequeno grupo de funcionários das empresas SATA, ANA e NAV a laborar em Santa Maria decidiu comemorar o Dia Internacional da Aviação Civil. E, seguindo a boa tradição mariense, nada como celebrar esse dia reunindo a comunidade aeronáutica da ilha num jantar convívio. Mais de 100 pessoas responderam ao convite. Nesse jantar, sendo o Aeroporto de Santa Maria o principal tema de conversa, foi espontânea e generalizada a opinião de que seria pertinente e oportuno unir a comunidade aeronáutica mariense na procura de contributos coletivos válidos para a solução das situações que a envolvam. Com efeito, nessa altura, o Aeroporto de Santa Maria vivia mais uma situação de charneira na sua evolução histórica: - A empresa pública ANA (Aeroportos Nacionais) estava prestes a ser privatizada e os aeroportos até então sob sua responsabilidade passariam a ser geridos pela empresa francesa Vinci; - A empresa pública NAV (Navegação Aérea) via-se (e vêse) desafiada pela tentativa da Comissão Europeia de criar o Céu Único Europeu e, assim, reconfigurar todo o mapa de distribuição pelas jurisdições nacionais da prestação de serviços de tráfego aéreo; - O Aeroporto de Santa Maria enfrentava o risco de diminuição drástica dos seus já reduzidos serviços por via do encerramento noturno e da anunciada abertura do Aeroporto das Lages à receção de escalas técnicas; - A vasta área residencial do Aeroporto era finalmente

desafetada do domínio público do Estado para o domínio público da Região Autónoma dos Açores, perspetivando a posse privada dos terrenos e habitações e a recuperação e refuncionalização dos espaços e edifícios públicos. Todas essas circunstâncias eram justificação suficiente do interesse de organização da comunidade aeronáutica mariense. De aí à constituição de um grupo que assumiu as tarefas dessa organização foi um pequeno passo. Em Abril de 2013 foi promovida uma reunião aberta à população mariense onde se aprovou a constituição da futura Associação, tendo sido definidos os seus Estatutos, o seu objeto social, a formação de uma Comissão Instaladora e a sua designação. A escolha da designação resumida - Associação LPAZ - deveu-se ao facto de LPAZ corresponder ao designador atribuído pela OACI (Organização da Aviação Civil Internacional) ao Aeroporto de Santa Maria: a letra L significando a região do sul da Europa a que pertence Portugal; a letra P para Portugal e as letras AZ para Azores (uma vez que Santa Maria foi o primeiro aeroporto terrestre internacional da aviação civil nos Açores). O registo notarial da Associação foi efetuado em 10 de Julho de 2013, passando assim essa a ser a data de fundação formal da LPAZ. As eleições dos primeiros Corpos Sociais realizaram-se em 25 de Janeiro de 2014. E o que tem feito esta Associação desde esse momento? Por certo que não tanto quanto o seus fundadores e associados desejariam na sua legítima ambição. Mas sem dúvida que algo de significativo para uma tão curta existência de pouco mais de um ano:

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- Elaboração de um parecer técnico sobre o Plano Estratégico da ANA-Vinci (2013/2017) a pedido da Câmara Municipal de Vila do Porto no âmbito do seu compromisso na Associação Nacional de Municípios (foi a única autarquia a responder); - Organização das comemorações do Dia Internacional da Aviação Civil 2013 (única entidade nacional a comemorar) com jantar-convívio, palestra “Dos Açores Como Aeroporto” por Carlos Riley (Univ. dos Açores) e exposição fotográfica documental sobre o tema “Aeroporto de Santa Maria: os Anos da Presença Americana, 1944-46”; - Apresentação de proposta de instalação de um polo museológico da Aviação no Atlântico Norte no edifício da antiga Torre e Centro de Controlo Oceânico a potenciais entidades investidoras: ANA-VINCI, Governo Regional e Câmara Municipal; - Realização de um Colóquio designado “A Aviação e os Desafios à Saída da Crise” dividido nos painéis “As Oportunidades do Atlântico” e “As Oportunidades da Formação Aeronáutica” participaram palestrantes da SATA, da NAV, da ANA, da GALP Energia, da Secretaria Regional dos Transportes e da Academia de Formação Aeronáutica dos Açores;

fotográfica e documental “Convenção de Chicago: Um Novo Mundo”; apresentação do filme documentário de Eberhard Schedl Santa Maria Connection). A Associação tem em projeto a criação de uma base de dados em arquivo digital sobre História do Aeroporto e da Aviação no Atlântico Norte. Sendo estas as atividades publicamente mais visíveis, a direção da LPAZ tem também desenvolvido diversas reuniões com entidades oficiais e empresas visando a procura de soluções para todas as questões enquadradas nos três grandes objetivos estatutários da Associação: “Contribuir para a valorização e promoção das infraestruturas aeronáuticas da ilha de Santa Maria; Colaborar com as várias entidades públicas e privadas na gestão da zona habitacional do Aeroporto de Santa Maria, bem como de outras infraestruturas com ele relacionadas; Promover e desenvolver o estudo, a preservação, a qualificação e a divulgação do patrtimónio histórico e cultural relacionado com o papel da ilha de Santa Maria na aviação do Atlântico Norte”.

- Organização das comemorações do Dia Internacional da Aviação Civil 2014 e dos 70 Anos da Convenção de Chicago ( colóquio “A Aviação e as Relações Transatlânticas: das Primeiras Travessias à OACI” com a participação dos professores Alan Dobson, Luis Nuno Rodrigues, Luis Andrade e Carlos Riley; jantar convívio; exposição

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Colóquio LPAZ Como primeira iniciativa do ano de 2014 da Associação LPAZ, levámos a efeito um colóquio sob o tema “2014 - A Aviação e os Desafios à Saída da Crise”. Este evento ocorreu no Auditório do Centro de Controlo Oceânico de Santa Maria, no dia 30 de Maio, inserindo-se no primeiro ponto do Objeto Social da Associação LPAZ: “Contribuir para a valorização e promoção das infraestruturas aeronáuticas da ilha de Santa Maria”. O título deste Colóquio teve três leituras por base: uma internacional, uma nacional e outra local. (1) Internacional, pois a crise que se iniciou em 2008 teve necessariamente um impacto nesta atividade económica que é internacional, por natureza, - a aviação. Era necessário, pois, percebermos os efeitos das respostas a esta crise e compreendermos o novo mundo que se avizinha. Um mundo que parece seguir com o reforço da comunidade atlântica na qual estamos no centro e que, segundo o Presidente da ICAO, terá o dobro do tráfego aéreo daqui a 40 anos. (2) Uma leitura Nacional, pois, para que Portugal possa libertar-se das crises cíclicas que nos tem atingido, o nosso país precisará de maximizar a sua posição geoestratégica para a qual contribuem decisivamente os Açores e Santa Maria, em particular. (3) Uma leitura Local, pois, este Aeroporto tem sofrido de várias vagas de ajustamento que nos trouxeram até este ponto em que contamos com um número mínimo de funcionários e parte deles com um vínculo flexível. Uma longa Crise que vem desde o final dos anos setenta e acreditamos já ter batido no fundo e da qual poderemos agora sair.

Aeroportos, SA como principal exploradora aeroportuária nos Açores, que optou por não apresentar comunicação; a Direção Regional dos Transportes, como entidade reguladora do sector na Região Autónoma dos Açores, através do seu Diretor Regional, Eng. Luís Quintanilha, e a NAV Portugal, como prestadora dos serviços de tráfego aéreo em Portugal, através do seu Presidente do Conselho de Administração, Eng. Luís Coimbra. Para “As Oportunidades da Formação Aeronáutica” convidámos as três principais empresas que se dedicam a esta atividade em Santa Maira: a ANA.SA, a NAV. EPE e o Grupo SATA. A ANA.SA, através do Dr. Álvaro Gonçalves, apresentou o património histórico deste sector na empresa ANA Aeroportos, bem como alguns projetos futuros, nomeadamente no aproveitamento da capacidade e disponibilidade de Santa Maria; A NAV.EPE, através do seu Diretor do Centro de Formação, Dr. Seguro de Carvalho, apresentou a capacidade formativa daquele centro. O Grupo SATA, através da sua Diretora de Recursos Humanos, Dra. Maria Sousa Lima, fez a apresentação do CFAA – Centro de Formação Aeronáutica dos Açores, que contou com uma visita guiada às suas instalações.

Assim, neste primeiro Colóquio LPAZ, optámos por abrir dois grandes painéis. Para o primeiro, sob o tema “As Oportunidades do Atlântico”, convidámos as empresas e instituições relevantes na definição e implementação de políticas nesta área. O segundo painel foi inspirado pela instalação do CFAA em Santa Maria, empreendimento que foi apresentado naquele mesmo Auditório, em 2008, pelo então Secretário da Economia do Governo Regional, Dr. Vasco Cordeiro.

Para além destas entidades e representantes, contámos também com a presença do Senhor Presidente da Câmara Municipal de Vila do Porto, Carlos Rodrigues, e o seu VicePresidente, Roberto Furtado; os Deputados à Assembleia Legislativa Regional eleitos pelo círculo eleitoral de Santa Maria, Duarte Moreira, Paulo Baptista e Bárbara Chaves; Carlos Gomes, assessor do Conselho Diretivo do INAC (agora ANAC); o Delegado da Secretaria Regional do Turismo e Transportes, João de Braga, a Senhora Presidente do Conselho de Administração da Ilha de Valor, Lubélia Chaves, Diretor do Aeroporto de Santa Maria, Jorge Arruda, O Diretor de Operações do Atlântico da NAV Portugal (DOPATL), José de Sousa, bem como os chefes de serviço na DOPATL, Cirilo Araújo, Rui Cardoso e Madalena Esteves. Contámos também com a presença de vários sócios desta Associação, empresas e cidadãos locais, bem como de um docente e um aluno da licenciatura em Gestão Aeronáutica da Universidade Lusófona.

Para “As Oportunidades do Atlântico” convidámos a GALP Energia, como principal fornecedor de combustíveis aviação neste aeroporto e em Portugal e que marcou presença através dos senhores Eng. Fernando Pinto e Eng. José Carlos Roque; o Grupo SATA, como principal prestador do serviço de Handling nos Açores, através do seu Diretor de Handling Dr. Rui Apresentação; a ANA

Foi uma oportunidade única de podermos juntar na mesma sala todos os participantes relevantes no serviço da aviação em Santa Maria, promovendo um debate profícuo que permitiu à comunidade, e a estas instituições entre si, conhecer melhor os desafios e dificuldades das várias entidades envolvidas no sector aeronáutico em Portugal, nos Açores e em Santa Maria, em particular.

Colóquio LPAZ

Col贸quio LPAZ

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Formação Aeronáutica no coração do Atlântico Centro de Formação Aeronáutica dos Açores Grupo SATA

Nos dias de hoje, a formação assume um papel importante na evolução da gestão das empresas, permitindo aos funcionários o desenvolvimento pessoal, social e profissional a partir da aquisição de conhecimentos, atitudes e capacidades exigidas para o desempenho exemplar das funções de uma profissão. A formação torna-se, portanto, num veículo essencial não só para a competitividade, mas também para o sucesso de uma empresa. Até muito recentemente, não existia nos Açores uma oferta de mercado de formação para a indústria aeronáutica. Os candidatos que pretendiam fazer formação, nesse domínio, teriam que deslocar-se ao Continente e ao estrangeiro, com custos elevados inerentes a propinas, deslocações e estadias. Além disso, os formandos despendiam muito tempo nessas deslocações, visto que estas estadias eram fora da sua área de residência. Fundado no coração do Atlântico, na ilha de Santa Maria, o CFAA (Centro de Formação Aeronáutica dos Açores), operado pela SATA, tem sido um exemplo de sucesso ao facultar excelentes condições formativas não só aos colaboradores SATA, mas também a formandos particulares e a entidades externas. Desde que iniciou a sua atividade em 2012, o CFAA, operado pela SATA, já recebeu 2.205 formandos, 334 ações de formação e mais de 55.179 horas de formação, contribuindo deste modo para o crescimento económico da ilha de Santa Maria. Este Centro de Formação Aeronáutica dos Açores tem o seu espaço organizado por metodologias de formação, contemplando salas de formação, estações de aprendizagem estruturadas por áreas de formação, assim como diversos simuladores de cabine e equipamentos de avião para formação prática simulada. Neste Centro, podem realizar-se formações em simultâneo, resultante das excelentes condições desta infraestrutura.

Apostando na qualidade e gestão eficiente dos recursos disponíveis, o CFAA oferece um vasto leque de cursos, nas diferentes áreas de Formação, Formação de Pilotos - Cursos de Qualificação em Airbus; Formação de Tripulantes de Cabine; Formação Inicial de Pessoal de Assistência em Terra; Formação em DAE (Desfibrilhação Automática Externa); Formação em Suporte Básico de Vida; Formação de Combate a Incêndios; Formação em Fatores Humanos. Deste modo, o CFAA torna-se num projeto ambicioso e inovador, representando um salto quantitativo na formação organizada pela SATA, de forma a se tornar uma marca líder e de referência na formação aeronáutica. Com a entrada em funcionamento do CFAA em Setembro de 2012, os Açores e a SATA afirmam, uma vez mais, a sua importância geoestratégica e vocação atlântica, através da Marca Açores e do “know-how” da SATA. Para 2015, o CFAA pretende alcançar um nível elevado de desempenho, de forma a ser reconhecido como um Centro que apresenta excelentes condições formativas, quer para formandos internos, quer para formandos externos.

Contatos Centro de Formação Aeronáutica dos Açores Avenida de S. Miguel 9580-402 Vila do Porto Santa Maria Açores-Portugal www.cfaa@sata.pt jose.raposo@sata.pt Tel. + 351 820 707 ou +351 296 209 790 Telm. + 351 912653398

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Dia Internacional da Aviação Civil 2014 Em 2014 comemoraram-se os 70 anos da Convenção de Chicago de 7 de Dezembro de 1944 que deu origem à OACI – Organização Internacional da Aviação Civil. Desde 1994 que, por iniciativa da OACI, se comemora o Dia Internacional da Aviação Civil. Em 1996, a Assembleia das Nações Unidas reconheceu este dia colocando-o na sua lista oficial de dias das Nações Unidas, relevando a importância da sua celebração de modo a gerar e reforçar a consciência global da relevância da aviação civil internacional no desenvolvimento social e económico dos Estados. A comemoração desta data é importante para o Aeroporto de Santa Maria, pois, a Convenção de Chicago estará intimamente ligada ao “Acordo entre o governo português e o governo dos Estados Unidos estabelecendo a forma de participação indirecta de Portugal em operações do Pacífico”, vulgo Acordo de Santa Maria de 28 de Novembro de 1944, que possibilitou às forças militares americanas a construção de uma base aérea nos Açores; Uma base aérea num país neutral com um regime desde cedo reticente em relação às aspirações imperialistas americanas num arquipélago Atlântico historicamente dominado pela Rainha dos Mares: a Inglaterra; Uma base aérea que se sabia seria importante para o desenvolvimento da aviação civil após a Segunda Guerra Mundial e que trouxe a Ilha de Santa Maria de volta à ribalta da história. É também importante para a Associação LPAZ pois foi a primeira comemoração desta data, em 2012, que motivou a reunião dos colaboradores das várias empresas ao serviço do Aeroporto de Santa Maria; Foi desta reunião que surgiu a consciência da necessidade e utilidade de uma associação que se pudesse dedicar aos problemas e desafios do Aeroporto de Santa Maria.

um colóquio sob o tema “A Aviação e as Relações transatlânticas: das primeiras travessias à OACI” e uma exposição fotográfica e documental alusiva à criação da OACI. Estes eventos contaram com a colaboração da ICAO e do INAC e com os apoios do Governo Regional dos Açores, da Câmara Municipal de Vila do Porto, da NAV Portugal, da ANA Aeroportos e do Grupo SATA. Na edição de 2013 contámos com uma palestra proferida pelo Prof. Carlos Riley, da Universidade dos Açores, sob o título “Dos Açores como Aeroporto”, que apresentamos nesta revista, tal como apresentamos todos os textos proferidos no colóquio do DIAC2014 “A Aviação e as Relações transatlânticas: das primeiras travessias à OACI”, a saber: - “O Tenente-Coronel José Agostinho - Cronista da Aviação nos Açores”, pelo Prof. Carlos Riley, da Universidade dos Açores; - “The Need for the Chicago Conference and Its Triumph and Failure” pelo Prof. Alan Dobson, catedrático da XXXX University, agora na Swansea University, fundador e durante muito tempo Presidente da Transatlantic Studies Association, sediada na Holanda, com uma importante obra no estudo das relações transatlânticas e a aviação; - “O Arquipélago dos Açores e a Segunda Guerra Mundial: Uma Perspectiva Geopolítica e Geostratégica”, pelo Prof. Luís Andrade, catedrático da Universidade dos Açores; - “A importância dos Açores no Contexto da Guerra Fria”, pelo Prof. Luís Nuno Rodrigues, docente do ISCTE e investigador do Centre de Estudos Internacionais.

Desde então, a comemoração do Dia Internacional da Aviação Civil em Santa Maria tem servido para celebrarmos o legado histórico de Santa Maria na aviação do Atlântico, reunindo os seus trabalhadores de todas as empresas e serviços numa data próxima do Natal. Na edição de 2013, e em complemento ao Jantar Convívio, organizámos uma exposição fotográfica dividida em duas partes: uma com fotos dos arquivos militares americanos referentes à construção da base aérea de Santa Maria e outra com fotos recentes de spotters de aviação. Em 2014, sendo a comemoração do 70º aniversário, organizámos

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O Tenente-Coronel José Agostinho Cronista da Aviação nos Açores Professor Carlos Guilherme Riley Universidade dos Açores

Na sua edição de 17 de Dezembro de 1953 o jornal A União publicava em Editorial um extenso texto do Tenente-Coronel José Agostinho (1888-1978), sob o título A Aviação e os Açores, destinado a assinalar o cinquentenário da data em que os irmãos Wilbur e Orville Wright realizaram o primeiro voo num aparelho mais pesado do que o ar. Este acontecimento, que teve lugar em Kitty Hawk (17 Dezembro 1903), junto às dunas de uma praia da Carolina do Norte, na fachada atlântica dos Estados Unidos da América, é desde há muito reconhecido internacionalmente como o início da História da Aviação e José Agostinho decidiu aproveitar a data para falar do papel até então desempenhado pelos Açores nessa saga aeronáutica, escrevendo um texto em que, salvo melhor opinião, traça o primeiro esboço de uma narrativa histórica sobre o tema em apreço, razão pela qual lhe atribuímos aqui o título de “Cronista da Aviação nos Açores”. José Agostinho estava em condições privilegiadas para discorrer sobre o assunto pois desde 1926, ano em que sucedeu ao seu mestre e amigo Coronel Francisco Afonso Chaves na Direção do Serviço Meteorológico dos Açores1, tinha acompanhado de perto a evolução da tecnologia aeronáutica que, para vencer o desafio das travessias transatlânticas, dependia em grande parte das informações meteorológicas coligidas neste arquipélago, como aliás o próprio teve ocasião de explicar num interessante texto publicado em 19282. São conhecidas do público açoriano as múltiplas vertentes do legado científico e cívico de José Agostinho, cujo espólio se encontra à guarda da Biblioteca Pública e Arquivo Regional de Angra do Heroísmo3 e do Museu de Angra do Heroísmo4, instituições que conjuntamente com o Instituto Histórico da Ilha Terceira5 têm contribuído para a preservação e divulgação da sua memória. Não obstante a excelência dos trabalhos que desenvolveu no campo da Meteorologia, Climatologia, Sismologia e Vulcanologia, os quais projetaram o seu nome além fronteiras, foram sobretudo as investigações no âmbito da História e das Ciências Naturais6 que lhe granjearam maior reconhecimento público no arquipélago7, razão pela qual o descortinar da

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faceta aeronáutica de José Agostinho poderá causar surpresa e , esperamo-lo bem, ser de algum préstimo. A fraca visibilidade dos seus trabalhos nesta área está em parte relacionada com as implicações políticas e estratégicas de âmbito internacional que o progresso da aviação viria a ter para o arquipélago dos Açores, sobretudo da década de 1930 em diante, conforme prognosticava em 1928 José Agostinho num artigo publicado na imprensa terceirense – Os Açores na futura guerra8 - e do qual passamos a transcrever o seguinte excerto: “(...) o que nós pretendemos mostrar é que (...) esses progressos tão notáveis da aeronavegação, longe de constituírem uma ameaça para as nossas Ilhas, as transformam numa arma formidável, uma arma de enormíssimo valor ofensivo, que vem acrescer extraordinariamente o peso que Portugal pode ter no quadro das Nações., dando-lhe, sem grande custo, uma importância considerável.” Depois de se referir ao porta-aviões americano Lexington e a um texto do Secretário Adjunto da Marinha, Edward P. Warner9, publicado no New York Times, sobre o alcance estratégico da aviação naval num futuro conflito, José Agostinho remata que: “Portugal pode tirar um partido extraordinário desta situação, criando uma base militar importante nos Açores. Tem Portugal necessidade de construir navios portaaviões? Não tem. A situação privilegiada dos Açores permite aproveitar estas ilhas como base de operações para submarinos e aviões, pondo à disposição do nosso país, sem despesas consideráveis, um meio poderoso de aumentar o seu valor ofensivo e portanto de acrescentar, como vimos, o seu prestígio internacional. A situação do Arquipélago é tal que daqui podem ser enviados submarinos ou aviões que ameacem todas as linhas de comunicações entre a Europa e a América ... E na futura luta, em que se encontrem os litigantes a um e outro lado do Atlântico, o peso de Portugal não seria certamente tão insignificante como foi na passada guerra, apesar de todos os nossos sacrifícios. (...) Os Açores, dentro do critério que temos apontado, não seriam olhados como outra coisa

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senão como uma esquadra colossal estacionada aqui em pleno Atlântico.” O significado desta última passagem do depoimento não passou despercebida ao Correio dos Açores, que publicou esse mesmo texto com o seguinte subtítulo: Os Açores devem ser uma esquadra colossal estacionada em pleno Atlântico10. Ao sublinhar de forma enfática a vocação aeronaval das ilhas açorianas, o Diretor e Editor do jornal micaelense (respectivamente, José Bruno Carreiro e João de Simas) destacavam uma mudança de paradigma que implicava profundas alterações na organização militar do arquipélago, conforme advogava o autor do texto sem qualquer tipo de subterfúgio: “A organização militar do Arquipélago teria de ser inteiramente transformada. Em vez de ter uma função simplesmente acessória, como hoje tem, o organismo militar açoriano deveria ser considerado como um factor essencial – o órgão ofensivo por excelência – nas nossas instituições militares e navais, pois que até se o exército português, desajudado, não puder conter o ímpeto de um invasor, os Açores podem ser, mais uma vez, o último reduto da nacionalidade. Mas para isso é preciso que se faça um descongestionamento dos nossos meios de ataque, hoje concentrados na capital e à mercê do invasor. (...) nada obriga a que se mantenham o núcleo da nossa marinha e a totalidade da nossa aviação terrestre e marítima agarrados à capital, quando a sua ação requer movimento, largura, conhecimento perfeito dos seus futuros campos de ação. E como ponto de partida fundamental para essa nova organização do Arquipélago, começar-se-ia por fazer desaparecer a separação que se mantém por cá entre forças navais e terrestres. No Arquipélago deveria haver um comando único e esse comando único deveria ser naval.” Vindas de um oficial do Exército, estas palavras causaram algum alvoroço. Aos quarenta anos de idade, então com a patente de Major11, José Agostinho podia ainda não ter o prestígio dos seniores, mas as funções diretivas que ocupava à frente do Serviço Meteorológico dos Açores emprestavam às suas afirmações uma notoriedade que as autoridades políticas e militares decerto consideravam excessiva, sobretudo atendendo ao facto de versarem matéria tão delicada como a defesa nacional. O que é certo é que daqui para a frente não tornamos a encontrar textos seus deste quilate, onde a posição estratégica dos Açores, fruto da nova tecnologia aeronáutica, é explicada aos leigos com tanta presciência e sagacidade. Efetivamente, descontando um artigo dado à estampa no jornal A União em 193112 e outro no Correio dos Açores em 193613, José Agostinho nunca mais viria a público escrever sobre Aviação até que em 1953, novamente nas páginas de A União, regressa com o texto que agora aqui

tornamos a reeditar, o qual é marcado por um pendor historicista que contrasta com a abordagem prospectiva das suas reflexões anteriores sobre este tema. O facto de se remeter ao silêncio num período decisivo para as transformações ocorridas no transporte aéreo de longo curso, não significa qualquer distanciamento relativamente a esta matéria, muito pelo contrário. Estacionado no seu posto de observação meteorológico a meio do Atlântico, José Agostinho transformou-se no interlocutor privilegiado de diferentes interesses internacionais que ao longo das décadas de 1930 e 1940 competiam no sentido de abrir as fronteiras da navegação aérea transatlântica. Uma breve incursão nos maços de correspondência do seu riquíssimo espólio, que urge estudar em profundidade, confirma o interessante diálogo que manteve nessa época com diversas personalidades e instituições científicas, isto para não falar da sua assídua presença em congressos internacionais, da qual resultaram evidentes benefícios para a projeção dos Açores como estação aerológica de referência no Atlântico, conforme testemunha esta passagem de uma carta sua dirigida ao Secretário do Instituto para a Alta Cultura em Julho de 1939: “Em 8 de Março enviei (...) um ofício pedindo para ser proposta ao Instituto para a Alta Cultura a minha nomeação para delegado de Portugal à Assembleia da União Geodésica e Geofísica que se realiza em Washington em começos de Setembro próximo. Nesse ofício (...) mencionava a importância da minha ida a Washington, quer para o meu Serviço, quer para o País, que, graças à minha intervenção em outras reuniões desta espécie, tem poupado já algumas centenas de milhares de escudos, que é quanto valem os instrumentos e material para trabalhos de meteorologia e de geofísica que de organismos estrangeiros tenho obtido nas minhas idas ao estrangeiro. Agora mesmo estão a caminho desta ilha trinta rádiosondas e trinta balões para estudos aerológicos que aqui vamos realizar, que nos são oferecidos pelo serviço meteorológico francês, por minha intervenção em Salzburgo, e no mês de Abril, não só nos foi dado material idêntico para outros trabalhos, mas foi-nos aqui instalada uma estação completa para rádio-sondagens, no valor de mais de duzentos contos.”14 A missão francesa aqui referida, a qual se traduziu na vinda do navio meteorológico Carimaré aos Açores, era resultado do trabalho de “diplomacia científica” que José Agostinho manteve com diversos organismos e personalidades ao longo da década de 1930, designadamente com os diretores da companhia Air France Transatlantique, onde se destaca a figura de Louis Castex, mas o mesmo se podia dizer do diálogo estabelecido com os responsáveis (estatais ou privados) de outras companhias aéreas interessadas nas rotas transatlânticas, fossem elas alemãs,

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americanas, inglesas ou italianas. Se nos ativermos apenas à consulta dos jornais da época, é difícil avaliar a verdadeira dimensão da rede internacional que se forma em torno deste franzino oficial de Artilharia, cuja silhueta e bigode aparado fazem lembrar o poeta Fernando Pessoa, mas basta uma incursão mais atenta pelos documentos do seu espólio para descobrirmos um homem curioso e bem informado, como atestam as assinaturas do jornal New York Times e da revista National Geographic Magazine15 (isto para não falar de outros periódicos mais técnicos16), profundamente culto e aberto ao mundo, conforme transparece da leitura do seu precioso Diário de viagem à Itália e Áustria em 193717, e senhor de uma desenvoltura e autoconfiança que não correspondem à sua imagem pública de homem modesto e reservado, como testemunha a carta que decide escrever a George Bernard Shaw a respeito do filme Pygmalion18 ou, num domínio que lhe era mais familiar, a missiva enviada ao diretor da Divisão Atlântica da Pan American Airways, Clarence Schildhauer, alvitrando a possibilidade de Charles Lindbergh vir encontrar nos Açores as condições de descanso e isolamento que então (1936) procurava. Independentemente do voluntarismo da proposta, vale a pena transcrever um excerto para documentar a forma desembaraçada como José Agostinho tentava estar à la page com os progressos no campo da navegação aérea: “ I hope my letter written a few days ago may have reached you by this time. (...) The last number of the N. Y. Times give me further news of the first transpacific flight with the China Clipper. You may be proud of that fine achievement which will give within three or four months the best lessons for transoceanic flying. I wonder as Col. Lindbergh, who is in search of a quiet place somewhere in England, according to the papers, is not willing to have a rest in the Azores and see with his own eyes how the conditions are going here in the islands. P.S. – I would like to subscribe to a review which might give me an idea of the techinical progresses in aeronautics and also another review concerning the radiotechnic. We are studying a new method of weather diagnosis based on the recording of static, with an apparatus offered to me by my friend Lugeon, frow Warsaw, and I am much entangled with radiotechnicalities, which sometimes present difficult to me as my bibliography on the matter is much reduced. Would you be so kind as to send me sample copies of one or two such reviews so that I could decide on a permanent subscription?” 19 Com o avolumar das tensões políticas europeias nos anos que antecedem o deflagrar da II Guerra Mundial, a consultoria meteorológica que prestava a todo este conjunto diversificado de entidades eleva-o a um estatuto muito especial, nomeadamente aos olhos do Estado português, que tinha nele uma fonte de informações privilegiada sobre os interesses aeronáuticos internacionais que

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convergiam sobre os Açores. Atendendo a estas circunstâncias, já não estamos perante alguém que pudesse vir para as páginas da imprensa falar abertamente das consequências que o avanço do transporte aéreo viria trazer para o arquipélago, sobretudo se tivermos em conta a filiação militar de José Agostinho e a sua lealdade ao regime político do Estado Novo. Efetivamente, dada a importância e alcance estratégico da aviação, nem mesmo os documentos do arquivo pessoal revelam a verdadeira dimensão do seu envolvimento no delicado processo da construção do novo Aeródromo das Lajes que, com a chegada de ingleses e americanos a partir do último trimestre de 1943, se viria a transformar numa das maiores placas giratórias da aviação militar transatlântica no período do pós-guerra. A década de 1940 foi, assim, uma fase bastante intensa da vida profissional de José Agostinho, quer enquanto responsável pelo Serviços Meteorológico dos Açores, quer como Procurador e – transitoriamente – Presidente da Junta Geral do Distrito Autónomo de Angra do Heroísmo, em cujas funções acompanhou problemas tão diversos como: 1) a construção de infraestruturas rodoviárias e hidráulicas que preparassem o terreno para a empreitada do aeroporto; 2) a expropriação das terras necessárias ao projeto da estrada (Angra do HeroísmoLajes) e das pistas de aviação; 3) o realojamento e indeminização das famílias expropriadas; 4) o súbito aumento do custo de vida provocado pela massiva presença militar nacional e estrangeira20. Para além destas obrigações administrativas, as suas competências técnicas e patente militar recomendavam-no como interlocutor obrigatório das diferentes missões aeronáuticas que então passaram pela ilha Terceira, desde aquela que foi chefiada pelo Major Humberto Delgado em 194121, até aos sucessivos Comandantes da Royal Air Force estacionados nas Lajes entre finais de 1943 e 1946, os quais muito apreciavam os seus conhecimentos e fluência no inglês. Todo este conjunto de exigências, ampliadas pela tensão dramática da II Guerra Mundial, deixaram José Agostinho à beira de um esgotamento e em Abril de 1945, quando se aproximava a entrada na fase final do conflito, escreve uma carta ao Governador Civil anunciando-lhe a sua decisão de resignar ao cargo de Presidente da Junta Geral. “ Porque estas situações se explicam mais concreta e sucintamente por escrito, do que por boca, venho por este meio transmitir ao meu Exmo. Amigo o seguinte. A minha saúde não é boa. Não me queixo das pernas, nem do coração, mas sinto que o cérebro e os nervos me estão falhando duma forma que me causa receios sobre o que me possa acontecer de um momento para o outro. Tenho calado isto comigo, nem sequer ao Dr. Joaquim Flores tenho dado conta de tudo o que se passa comigo, mas isto não vai bem. (...)

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Tenho dividido a minha actividade pelo meu serviço e pela Junta Geral. Tenho procurado, dentro das possibilidades, já muito limitadas, da minha capacidade para o trabalho aturado, satisfazer a ambos os cargos que tenho. Mas sou forçado, após aturadas diligências para ir dando conta do recado, a confessar que não posso com ambos. Já quando há seis meses aceitei a presidência da Junta Geral eu suspeitava que não conseguiria satisfazer suficientemente a ambas as funções. Mas tinha tanta vontade de ajudar o meu Exmo. Amigo, que merece bem o apoio de toda a gente que queira colaborar numa obra formidável e de entusiástico progresso para esta Ilha (...) que não pude recusar a grande honra que me deu, de insistir comigo para tomar a presidência da Junta. Mas recorda-se que só consenti em ser nomeado presidente substituto. (...) Eu não posso trabalhar mais horas do que aquelas que trabalho, sem risco para a minha saúde. (...) Já não posso fazer madrugadas, nem serões prolongados, como noutros tempos. (...) Aqui no Observatório o trabalho está-se acumulando extraordinariamente. Agora mesmo, por esta mala, recebi incumbências importantes e que demandam trabalho e estudo aturados, e estou a ver que não posso dar conta disso sem grande esforço. Ao mesmo tempo na Junta não tenho tido nunca tempo de por-me ao facto de uma grande número de assuntos de que, como o meu Amigo sabe, o presidente não deve alhear-se. (...) Nestas circunstâncias venho rogar ao meu Exmo. Amigo o obséquio de nomear um presidente efectivo até ao final deste mês.” 22 Liberto do fardo administrativo que representava a Junta Geral, José Agostinho regressa com gosto ao trabalho num período de grande azáfama e transformações para o novo campo de aviação das Lajes, onde assume a direção dos Serviços Meteorológicos da Base Aérea nº 4 e escreve, no âmbito dessas funções, um compêndio “para uso exclusivo das F.A.P.” , intitulado A Meteorologia e a Navegação Aérea, onde ao longo de 132 folhas dactilografadas faz uma demonstração cabal dos seus conhecimentos meteorológicos aplicados à aviação23. Ora, para o assunto que aqui nos ocupa, trata-se de um texto da maior importância que, devido às características peculiares que apresenta (não datado, sem autor identificado, com circulação reservada), nem sempre aparece referido na bibliografia ativa de José Agostinho, muito embora seja o melhor testemunho da sua competência científica (e pedagógica) neste domínio, até então muito pouco estudado em Portugal, conforme explica o autor na Nota Prévia: “De há muito se verifica a necessidade de um trabalho em língua portuguesa que permita ao pessoal navegante obter os conhecimentos essenciais de meteorologia para o bom desempenho da sua missão. Aproveitando a ocasião de termos de ministrar instrução desta especialidade ao pessoal navegante da B.A. 4, propusemo-nos levar a cabo

tal trabalho. Como é natural, devido à rapidez com que teve de ser feito, apresenta várias deficiências que procuraremos suprir em edições futuras”24. Não houve outras edições e José Agostinho deixaria a chefia dos Serviços Meteorológicos da Base Aérea nº 4 em Dezembro de 194625, pelo que este trabalho foi realizado entre o segundo semestre de 1945 e essa data, quando o final da Guerra e a previsível utilização das Lajes como placa giratória das rotas transatlânticas trouxe à ilha Terceira uma animação que o próprio José Agostinho, contagiado pela atmosfera, descreve com vivacidade e entusiasmo numa carta endereçada ao seu amigo Rafael de Azevedo em Setembro de 1945: “Desde que começaram a afluir os ingleses ao Atanásio mudámos para o Chave d’Ouro, para deixar a mesa livre a fregueses mais proveitosos. Mas agora, que a freguesia afrouxa lá, tencionamos para lá voltar. É mais conchegado e muito menos barulhento. (,,,) A Terceira está transformada como da noite para o dia e a vida já não é tão monótona, nem tão isolada como era. Apesar de ter acabado a guerra não cessa o afã no Campo das Lajes e, logo que começarem os transportes regulares, vamos ficar mais ligados ao Novo e Velho Mundo, do que os próprios continentais. O Campo das Lajes alargou-se extraordinariamente e tem umas instalações que são um mundo. Em Santa Maria fizeram também um campo magnífico, mas, como dizia o Álvaro Duque, há “vinho” para todos. As instalações militares estão todas aqui. E isso é que é o pior, porque, se os amigos se desavêm, largam para aí alguma atómica que arrasa a ilha toda...” 26 O excerto agora transcrito é o perfeito exemplo de que José Agostinho não só previa o tempo meteorológico, como sabia ler muito bem o l’ esprit du temps, isto é, os ventos da História. Com efeito, poucos dias depois do Japão ter assinado (2 Setembro 1945) a sua rendição, data que marca formalmente o termo da II Guerra Mundial, já ele antecipava as tensões que viriam a caracterizar a Guerra Fria e a potencial ameaça militar que se abateria sobre a ilha Terceira, onde se concentravam sob o seu olhar atento as forças aéreas e navais norte-americanas, com as quais mantinha estreito contacto por via da consultoria meteorológica que continuou a prestar no período do pós-guerra, muito embora os canais de comunicação estivessem agora sujeitos a novas regras, como relata em Junho de 1947 a um dos seus correspondentes, o Dr. James B. Macelwane, numa carta cujo interesse autobiográfico nos obriga a transcrevê-la praticamente na íntegra: “It is now a long time since I sent you my news and many things have happened within the meteorological and geophysical activities in the Azores. (...) I hope to send you

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all the information necessary for your files as soon as I may have received the indispensable permission from the Director of the recently formed National Meteorological Service of Portugal. Under this caption all the weather and geophysical institutions in Portugal have been united – including the University Institutes – and all the information to foreign countries must be sent either by the N.M.S. or after the consent of the Director, who is Professor Herculano Amorim Ferreira, former director of the Central Meteorological Observatory “Infante D. Luís”, in Lisbon. But the main reason for the delay has been that I have been forced to direct my attention mainly to the cooperation of the Azores Service to aviation. It has been a tremendous task, which keeps me busy all the time. (...) As you know we had the British at Terceira, the Island where I live, since the month of October 1943 until September 1945. They used our splendid airport at Lagens for their operations against the Germans and the collaboration of the Azores Meteorological Service was constant. In January 1944 the Americans came to Lagens and a few months later they built a new airport at the Island of Santa Maria. This was still more work for us. Presently the airport at Santa Maria is being used exclusively for civil aviation, The Americans still remaining at Lagens, which is a very important center which controls the communications between the United States and Europe. They have their personnel at the Weather Station, which of course has reverted to the Portuguese Military Aeronautics. The weather station at Santa Maria is entirely under my control and though we have obtained the seconding of British forecasters to work there, I have had to man the station with other Portuguese staff, to train them, to supervise all the administrative work, etc.. This considerably augmented my task and took me much time for other work. I was very glad to have the Americans here. I have made many friends, both in the Army and the Navy; and they have proved to be a fine lot of people, mainly those of the Weather Service, whose friendship has proved of great profit and pleasure for me, both professionaly and socialy. (...) Under the new statute the Metereological Service of the Azores ceased to exist and I am now the chief of the Regional Service of the Azores of the Portuguese Metereological Service. My former rank of director I lost , but I understood this was a necessity and entirely submitted to the new rules. Unfortunately as I am no more a director I shall not have the oportunity to go to Washington for the next meeting of the International Meteorological Organization. In fact, though I am sorry for losing this unique opportunity of visiting the United States, I begin to feel tired and like more to stay at home, in this beautiful Island where I was born and where all my scarce necessities are fully sat-

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isfied. Moreover my interest in my job does not abate and even when I may retire I do not intend to cease working. This is a very fine field for investigation.”27 Apesar de afastado dos fóruns meteorológicos internacionais, José Agostinho continuará a acompanhar de perto no seu arquipélago natal – agora transformado em portaaviões, tal como havia previsto há duas décadas atrás – o progresso da tecnologia aeronáutica, designadamente quando assiste à passagem pelos Açores da ponte aérea que se formou por ocasião do bloqueio de Berlim (19481949)28, o primeiro episódio tangível da Guerra Fria. Ora é precisamente no quadro inicial deste conflito, pouco depois da assinatura do armistício da Guerra da Coreia (Junho 1953), que José Agostinho publica a extensa crónica sobre “A Aviação e os Açores”, texto necessariamente marcado pelas circunstâncias delicadas que então se viviam, quando a importância geoestratégica do dispositivo aéreo americano instalado no arquipélago aumentava de dia para dia. Isto explica, por exemplo, que o autor encerre a sua crónica com a chegada dos ingleses à ilha Terceira em 1943, evitando qualquer referência à presença americana nas Lajes e ao papel desempenhado pelos Seabees (Batalhões de Engenharia da U.S. Navy) na construção do aeroporto de Santa Maria29. Aconselham as boas práticas da análise crítica que se saibam ler os silêncios de um texto e, neste sentido, o véu de reserva que José Agostinho lança sobre a aviação nos Açores do pós-guerra deve ser interpretado como um silêncio tão calculado, quanto ensurdecedor. O pendor historicista da crónica é proporcional à recusa do autor em falar do tempo presente, mas não justifica a forma distorcida como é centrado na ilha Terceira o discurso sobre os primórdios da navegação aérea no arquipélago, relegando para plano secundário as ilhas do Faial e São Miguel e o apoio por elas prestado aos pioneiros da aviação naval transatlântica. Não obstante a sua visão unitária do arquipélago30, consolidada aliás pela experiência adquirida à frente do Serviço Meteorológico dos Açores, José Agostinho deixa entrever neste texto um patriotismo insular mais conforme às funções que desempenhou na Junta Geral do Distrito Autónomo de Angra do Heroísmo31. Ao destacarmos a matriz distrital da sua abordagem não estamos, bem entendido, a depreciá-la, mas apenas a identificar um factor que deve ser levado em consideração na leitura do texto, até porque a aviação na primeira metade do século XX sempre foi motivo de acesa rivalidade entre os três Distritos açorianos . Datada de Angra do Heroísmo e escrita durante os primeiros passos da Guerra Fria, assim se pode caracterizar a crónica de José Agostinho. Passaram mais de sessenta anos desde a sua publicação e outros contributos foram acrescentados ao estudo do tema , mas vale a pena de-

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senterrar das páginas do jornal A União – entretanto desaparecido – este testemunho de alguém que, na intermitência do silêncio e da memória, foi uma figura central da Aviação nos Açores.

do nascimento de José Agostinho (entretanto falecido em 1978), o IHIT publicou uma série de estudos e depoimentos dedicados à memória deste investigador. Cf. Boletim do Instituto Histórico da Ilha Terceira, vol. XLV, 1988. A pretexto da sua atividade neste campo, cumpre destacar o papel decisivo que teve na fundação da Sociedade Afonso Chaves (1932) – a primeira instituição científica a surgir no século XX açoriano – e na regular publicação do seu Boletim, Açoreana – Revista de Estudos Açoreanos (1934-1964), em cujas páginas se encontram reunidos estudos predominantemente dedicados às Ciências Naturais. 6

Para melhor se poder avaliar a amplitude da sua obra publicada, vejam-se Manuel Soares de Azevedo, “Dados Bibliográficos do Tenente-Coronel José Agostinho”, in Açoreana. Ponta Delgada: Sociedade Afonso Chaves, vol VI (2), 1981, pp. 105-126; João Afonso, Bibliografia Geral dos Açores. Angra do Heroísmo: Secretaria Regional da Educação e Cultura – Imprensa Nacional-Casa da Moeda, vol I, 1985, pp. 75-102. 7

Cf. República. Angra do Heroísmo, 17 Maio 1928

Figura de referência no quadro do pensamento aeronáutico norte-americano, viria mais tarde a ocupar o cargo de Presidente da ICAO (International Civil Aviation Organization) desde que este organismo foi criado (1945) até à data da sua morte (1958). Vd. T. P. Wright, “Edward Pearson Warner, 1894-1958: An Appreciation”, in The Journal of the Royal Aeronautical Society. London, vol. 62, nº 574, October 1958, pp. 691-703 9

Tenente-Coronel José Agosto com o seu Nefoscópio

Sobre esta personalidade veja-se a obra de Conceição Tavares, Albert I do Mónaco, Afonso Chaves e a meteorologia nos Açores: episódios oitocentistas da construção científica do mundo atlântico. Ponta Delgada: Sociedade Afonso Chaves, 2009. 1

“Os Açores e a Aviação – O importante papel que a meteorologia tem de representar na solução das comunicações aéreas transoceânicas”. Correio dos Açores: Ponta Delgada, 8 Março 1928 2

Cf. Vanda Belém, “Inventário do Fundo José Agostinho”, in Boletim do Instituto Histórico da Ilha Terceira. Angra do Heroísmo, vol. XLV (1988), pp. 5-40. 3

Cf. Jorge A. Paulus Bruno (coord.), José Agostinho e a Meteorologia. Instrumentos Antigos do Observatório Meteorológico de Angra. Angra do Heroísmo: Museu de Angra do Heroísmo, 2009. 4

José Agostinho foi um dos vinte fundadores do Instituto Histórico da Ilha Terceira (1942) e o seu segundo Presidente, entre 1955 e 1975. Por ocasião do 1º centenário 5

Cf. Correio dos Açores. Ponta Delgada, 27 Maio 1928

Sobre o percurso militar de José Agostinho e sua respectiva “folha de matrícula”, veja-se Rui Carita, “O TenenteCoronel José Agostinho”, in Boletim do Instituto Histórico da Ilha Terceira”, vol. XLV, 1988, pp. 41-47. 11

“Os progressos da Aeronáutica em 1930”. A União, Angra do Heroísmo, 17 e 19 Janeiro 1931 12

“Aerologia”. Correio dos Açores, Ponta Delgada, 30 Agosto 1936 13

BPARAH. Fundo José Agostinho, pasta 1.2.1.1., mç 03. Angra do Heroísmo, 14 Julho 1939 ( José Agostinho a F. Leite Pinto) 14

Confirmadas pelos recibos do Banco Nacional Ultramarino referentes ao pagamento das respectivas assinaturas no ano de 1937. Cf. BPARAH. Fundo José Agostinho, pasta 1.1., mç 02. 15

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Como, por exemplo, Terrestrial Magnetism e Science Newsletter. Cf. BPARAH. Fundo José Agostinho, pasta 1.2.2.3.3. Angra do Heroísmo, 9 Abril 1947( José Agostinho a Jason J. Capello, Carnegie Institution) 16

Escrito em dois pequenos e insignificantes Bloco-Notas, este Diário da sua viagem a Salzburgo – para participar numa reunião do IMO (International Meteorological Organization), 10-16 Setembro 1937 – tem indiscutível interesse histórico. Cf. Viagem a Itália e Áustria. Agosto-Setembro 1937. I) Itália (até Bolonha); II) Áustria. BPARAH. Fundo José Agostinho, pasta 1.1., mç 02. 17

Conforme o remetente explica na carta, decidiu escrevêla depois de ter visto no cinema, em companhia da filha, o filme Pygmalion, estreado em 1938 com Wendy Hiller e Leslie Howard nos principais papéis. Cf. BPARAH. Fundo José Agostinho, pasta 1.1. , mç 03. Angra do Heroísmo, November 14, 1941 ( José Agostinho a George Bernard Shaw) 18

BPARAH. Fundo José Agostinho, pasta 1.2.1.1., mç 01. Angra do Heroísmo, 3 Janeiro 1936 ( José Agostinho a Clarence Schildhauer) 19

Sobre este assunto veja-se o estudo de José Augusto Gregório Grave, “Uma Base Estrangeira nas Lajes: o alvor”, in Arquipélago-História, Ponta Delgada: Universidade dos Açores, 2ª série, vol. V, 2001, pp. 403-420 20

A visita de estudo de Humberto Delgado aos Açores no Inverno de 1941-42 viria a estar na base dos famosos Delgado Blue Reports (vd. Robert Vintras, História Secreta da Base dos Açores. Lisboa: Editora Ulisseia, 1975) e a confirmação dos seus contactos com José Agostinho encontrase documentada num pequeno cartão com a seguinte mensagem: “Meu Exmo. Tenente-Coronel. Perdoará V. Exº se no desejo de colher a série de elementos de informação de que fui incumbido, por este meio solicitar a V. Exª o subido obséquio de informar a que horas poderei mandar buscar os que tão cativantemente V. Exª se prontificou a organizar”. Cf. BPARAH. Fundo José Agostinho, pasta 1.2.1.1., mç 03. Angra do Heroísmo, 21 Novembro 1941(Humberto Delgado a José Agostinho) 21

BPARAH. Fundo José Agostinho, pasta 1.2.1.2., mç 01. Angra do Heroísmo, 23 Abril 1945 ( José Agostinho a Cândido Pamplona Forjaz) 22

[José Agostinho] A Meteorologia e a Navegação Aérea. s.l. [Angra do Heroísmo], s.d. [1945-1946], dactiloescrito (132 fls). Cf. BPARAH. Fundo José Agostinho, pasta 2.1., nº 22. 23

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Cf. Ibidem, fl. 1 Informação baseada num requerimento que o próprio José Agostinho dirige em 1963 ao Comandante da Zona Aérea nos Açores, solicitando transporte aéreo militar para a sua neta, Maria Paula da Costa Agostinho, ir passar as férias grandes com os pais que então residiam em Caxias – “José Agostinho, tenente-coronel de artilharia, reformado, meteorologista-chefe, aposentado, do Serviço Meteorológico Nacional, que desempenhou as funções de chefe do serviço meteorológico da Base Aérea Nº 4 desde o seu estabelecimento nas Lajes até Dezembro de 1946, desejando que, se for possível, seja concedido (...)”. Cf. BPARAH. Fundo José Agostinho, pasta 1.1., mç. 03. Angra do Heroísmo, 3 Junho 1963 (José Agostinho ao Brigadeiro-Comandante da Zona Aérea dos Açores) 24 25

O destinatário da carta era um seu amigo e conterrâneo – o que explica o colorido local e a intimidade no trato – à época a desempenhar funções no Liceu Diogo Cão em Sá da Bandeira (Angola). Cf. BPARAH. Fundo José Agostinho, pasta 1.1., mç. 02. Angra do Heroísmo, 25 Setembro 1945 (José Agostinho a Rafael de Azevedo) 26

O destinatário da carta era Presidente da Jesuit Seismological Association (Saint Louis, Missouri). Cf. BPARAH. Fundo José Agostinho, pasta 1.2.2.3.3., mç 01. Angra do Heroísmo, 11 Junho 1947 ( José Agostinho a James B. Macelwane) 27

Sobre esta ponte aérea, ordenada pelo Presidente Harry Truman nos finais de Julho de 1948 e batizada com o nome de código Operation Vittles , veja-se Justin Giovannettone, “Airlifts in Time”, in Air Power History. The Journal of Air and Space History. Washington DC: Air Force Historical Support Office, Fall 2005, pp. 26-35 28

Coube ao 96º Batalhão de Seabees, que partiu de Davisville, Rhode Island (vd. Walter K. Schroder, Gloria A. Emma, Davisville and the Seabees. Charleston, South Carolina: Arcadia Publishing, 1999), para os Açores a 31 de Dezembro de 1943, grande parte dos trabalhos necessários à construção (Santa Maria) e ampliação (Lajes) dos futuros aeroportos, no que foram coadjuvados pelo 928º Regimento de Engenharia da Força Aérea numa missão que recebeu o nome de código Operation Alacrity. Norman Herz, que participou nesta operação, escreveu recentemente um interessante estudo (Operation Alacrity, Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2004) que foi de imediato traduzido para português por Fernando J. F. Silva (Operação Alacrity. Os Açores e a Guerra no Atlântico, Vila do Porto: Câmara Municipal de Vila do Porto, 2004). 29

Sobre este tópico veja-se o estudo de José Guilherme Reis Leite, “José Agostinho, Autonomista”, in Boletim do Instituto Histórico da Ilha Terceira, Angra do Heroísmo, vol. XLV (1988), pp. 49-59. 30

De que é um claro testemunho o texto da palestra lida aos microfones da Emissora Nacional em Março de 1944 (a pedido de Cândido Pamplona Forjaz), intitulada A ilha Terceira, cabeça e guia das nove ilhas dos Açores (9 fls.). Cf. BPARAH, Fundo José Agostinho, pasta 1.2.2.1., nº 40 31

Sobretudo ao longo da década de 1930, quando a aviação naval elegia a baía da Horta como principal aeroporto transatlântico dos Açores, era comum lerem-se notícias na imprensa do Faial, designadamente no jornal O Telégrafo, que testemunhavam a tensão existente com a ilha Terceira (Praia da Vitória) e São Miguel (Ponta Delgada) pelo estatuto de melhor “plano de água” do arquipélago para fins aeronáuticos. 32

Do conjunto de títulos bibliográficos entretanto aparecidos, sobretudo no domínio da aviação civil internacional, destacamos por ordem cronológica de publicação – Carlos M. Ramos da Silveira, “O Faial na História da Aviação”, in Arquivo Açoriano. Enciclopédia das ilhas dos Açores , Lisboa: Victor Hugo Forjaz, vol. 16, fascículos 24-35, 1972; Francis Millet Rogers, Atlantic Islanders of the Azores and Madeira. Quincy, Massachusetts: Christopher Publishing House, 1979 (com um capítulo dedicado aos aeroportos açorianos e à aviação transatlântica); Carlos M. Ramos da Silveira e Fernando Faria, Apontamentos para a História da Aviação nos Açores. Angra do Heroísmo: Secretaria Regional dos Transportes e Turismo, 1986; Ricardo Manuel Madruga da Costa, Do mito nasceram asas ...: uma história da aviação civil. Ponta Delgada: SATA Air Açores, 2013.

Foto: José Resendes

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The Need for the Chicago Conference and Its Triumph and Failure Professor Alan P. Dobson Universidade de Swansea

Of the Chicago 1944 International Civil Aviation Conference its Chairman Adolph A. Berle also Undersecretary of State at the US State Department adjudged: ‘The International Conference on Civil Aviation has advanced civil flying by at least twenty years.’ 1 In contrast a senior Canadian delegate J.R. Baldwin commented: ‘We have been in travail for a month and have brought forth a mouse.’ 2 So who got it right? Why was the conference needed in the first place, what did the main players aim for and what was in fact achieved? Was it indeed a mouse or an historic systemic change in international civil aviation? To answer these questions we need to identify i) the generic problems of international civil aviation; ii) see how they were manifested on the southern Atlantic and iii) and then analyse the aims and outcomes of the Chicago Conference. Civil Aviation’s Generic Problems Civil aviation has operated at the interface of economics and politics ever since the formal establishment of national sovereignty over air space at the Paris Convention in 1919 and among other things this logically led to cabotage - the reservation of domestic flights for a state’s own national airlines.3 Sovereignty over a nation’s airspace dictated that the operation of any international route between two states had to be agreed between the parties involved in what was usually a complex exchange of politically determined commercial rights.4 Transit over, and technical stop and refueling rights in foreign states were sometimes denied or only granted at exorbitant financial and/or political costs. Such rights were particularly important in the inter-war period given the limited range of aircraft. Furthermore, commercial aviation was compromised by aspects of security, national prestige, safety and public service factors. At issue, particularly for international services, was how to cut, or, at least, loosen the Gordian knot that tied sovereignty to the airline industry.

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Until that was done, the marketplace would remain fragmented and the playing field competitively uneven as airlines strove for political advantages and governments supported and subsidized national airlines and restricted the operation of foreign companies. Strategic and defense considerations were always important when addressing the health and welfare of a country’s civilian airline industry but this was to become even more obvious during the approach to and experience of the Second World War. Triumphs in the air and the more permeable they made frontiers brought a new poignancy to humanity’s vulnerabilities as the tragedy of the 1930s unfolded and global war approached and that explains why the future of civil aviation and collective and national security became linked and of such import. Civilian and military aviation generally fed off each other – for example in research and development and were inextricably entwined in national security. All this posed intractable problems in attempting to create an efficient commercial airline system that could exploit the opportunities offered by technology but also meet non-commercial imperatives. Without a new aviation regime countries would be forced to continue after the Second World War with a vicious form of nationalistic bilateralism and the inadequate technical provisions of the Paris and Inter-American Havana Convention respectively of 1919 and 1928, which were not fully compatible and lacked universal reach. The only other significant international agreement on aviation was the 1929 Warsaw Convention dealing with documents of carriage and carrier liability. The international infrastructure was inadequate to enable the civil aviation potential that existed except in a most dysfunctional way. So, much needed to be done and the challenge was huge. Many of the problems are well illustrated by the moves of Imperial Airways and Pan American World Airways to dominate transatlantic routes in the 1930s. Transatlantic Crossings The jewel in the potential for international aviation was and still is transatlantic routes. The 1930s brought forth a variety of proposals and projects for transatlantic avia-

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tion, which ranged from a joint Anglo-French-US scheme to exclusive collusion between Pan American and Imperial Airways. The whole international aviation system, if one could distinguish it as such, was confusing and complex, partly at least because Pan American World Airways boss Juan Trippe and Britain’s Imperial Airways under its Chairman Sir Eric Geddes and General Manager C.E. Woods Humphrey worked closely and often secretly together, at least in certain areas, developing policies and negotiating independently of their governments. Between Trippe and Woods Humphrey there developed an understanding that together their two airlines should dominate the Atlantic on the basis of what they referred to as a “square deal”, but these secret agreements did not always remain secret and came to be frowned on by governments, which eventually insisted on more say and involvement. As planning for transatlantic air routes developed, particularly from December 1935 onwards when British officials arrived in Washington for discussions, it became evident that the interests and objectives of Pan American and the US Government were not in entire accord. Unlike the US Government, Pan American, Imperial Airways and the British Government wanted to exclude competition from the Atlantic by restricting operations between Britain and the USA to Pan American and Imperial Airways, or a UKIrish-Canadian airline under Imperial’s control. The British would also exclude airlines of other European countries from servicing the Atlantic by denying them landing rights on both the northern and southern routes in Newfoundland and Bermuda respectively: needed at that time for re-fuelling. As a senior British official put it in December 1935: …we feel that this cannot be a matter that can be left to any, shall we say, chance company that comes along. …we must insure that we get the best possible operating instruments, that will give us both [i.e. the USA and Britain] efficiency, economy and safety.5 That meant Imperial Airways and Pan American World Airways. Not only was this generally anti-competitive, but it was also exclusive of any other US airline, something that troubled officials in Washington. In the end an understanding was agreed that looked to provide a fifteen year permit to Imperial Airways and Pan American for each to operate twice weekly transatlantic services running from the USA to the UK via Canada, Newfoundland and Ireland on a northern route and from the USA via Bermuda and other country stops to the UK on a southern route. The other stops essentially meant refueling in the Azores and going on to landfall somewhere in southern Europe, but neither Pan American nor Imperial Airways held such rights in 1935. In principle there

was supposedly no exclusivity and also the understandings were based “upon the principle of full reciprocity between the countries interested. They do not operate to exclude similar arrangements between the United States and other countries.”6 It was hoped that experimental flights could take place in 1936 with the full service being inaugurated simultaneously by both companies in 1937. This timetable turned out to be unduly optimistic. The idea that the Atlantic should be open to all airlines of all nationalities was an ill-disguised fiction. In April 1937 Pan Am signed an agreement with Portugal for access to the Azores to the exclusion of all other US airlines. Imperial Airways was not long behind in gaining landing rights in the Azores as well. The two companies looked all set to monopolise Atlantic crossings. But, in fact events and technological drawbacks in the UK now impacted on Imperial’s and Pan Am’s plans to launch their operations simultaneously. With prospects of war looming in Europe, British rearmament required resources to be concentrated on military aircraft and Britain was thus unable to develop equipment for transatlantic civil operations: the US did in the formidable shape of Boeing 314s. These planes could fly non-stop from the US, bypassing Bermuda on the southern route and stopping for fuel in the Azores. That meant the British lost their ability to veto US transatlantic operations because US planes could now by-pass Bermuda. London reluctantly agreed that Pan Am could go ahead without Imperial Airways and begin a transatlantic service. Trippe and Pan Am did so until the war ended normaloperations, but it was already running into political difficulties and concerns in Washington about its de facto monopoly. Trippe felt obliged to relinquish his exclusive US rights to the Azores, but much more serious and wide-ranging changes not only for US airline operations but to the entire international system were soon under discussion in Washington. Those discussions would eventually lead to Chicago. Chicago Chicago was primarily the US Government’s attempt to rid the international aviation system of the obstacles placed in the way of commercial operations by the kind of company manouevrings, political and security interests that had so complicated and restricted civil aviation in the inter-war period and which we have seen at work in Imperial and Pan Am’s attempts to launch transatlantic services in the 1930s. The Chicago Conference in many ways became a conference about the Five Freedoms of the air: (i) innocent passage or over-flight; (ii) technical stop for repairs or refuelling; (iii) the right to pick up passengers from an airline’s coun-

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try of origin and disembark them in territory of the other contracting party; (iv) the right to pick up passengers in the other contracting country and disembark them in the airline’s country of origin; and (v), the right to pick up passengers from the other contracting party and carry them forward to a third party destination. And it is on the basis of these 5 freedoms that the world civil aviation sytem eventually evolved in the post-war period, but only the first 2 were agreed at Chicago and the reasons for that are crucial to understanding how the conference developed. There were two key issues, which determined outcomes at Chicago. The first was differences between Britain and the US; the second was differences within the US Administration, which were reflected in its delegation at Chicago. Let us look at these in turn. As noted the British lagged behind the US in passenger aircraft technology in the 1930s and that was exacerbated because of an agreed wartime division of labour, which left the production of large transport planes to the US. The British were fearful that such lack of British equipment would lead to US domination of international aviation. Their goal therefore was to agree to a liberalization of the industry and make it more commercial, but only with rigid international controls, which would safeguard British operations and ensure that they held a substantial market share. The British as well as this weakness had a major strength: control or political influence over half the globe because of its empire and client states and was thus in a position to deny access and routes to the US. No country could play the international civil aviation game alone. There always had to be willing partners. In contrast to the British, the US refused to countenance a strong international regulator, but also insisted on a more open and competitive system, though just how competitive has been generally exaggerated. For example no senior US official ever wanted free pricing. The US had many powers and levers to promote its policy preferences: advanced equipment, economic influence and ability to deny economic aid, and huge prestige as the now undisputed premier power in the world. The US used these powers and levers to help push through acceptance of freedoms 1 and 2 and these rights were not much resisted in any case, even by the British. In many ways The Air Transit Agreement embodying right 1 and 2 was the most important achievement of Chicago. The US, in particular, benefited from this because freedoms 1 and 2 were prerequisites for opening up the world to US airline penetration. No longer would signatories to the agreement be able to deny transit and technical stop

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or extract financial or political payments for such rights. The story of freedoms 3, 4 and 5 was different. These were to govern commercial operations and agreement could not be reached on them at Chicago, at least not by a sufficient number of states to make the agreement viable. According to conventional wisdom the Chicago Conference failed to reach accord on rules for commercial operations because of a dispute between Britain and the US over 5th freedom rights. The nub of the issue was the extent to which US airlines passing through the UK and onwards into Europe and/or around the world could pick up passengers in Britain. The British were fearful that extensive 5th freedom rights would eat into what it saw as its local market making UK airlines unviable. The Americans insisted on extensive rights to pick up on through flights and impasse followed, even though both Churchill and Roosevelt were drawn into the fray to try to resolve the impasse: they failed. This conventional wisdom explanation of the failure to agree on commercial rights at Chicago is, however, wrong, or at least seriously incomplete. The fact is that key personnel within the US delegation did not want an agreement at Chicago on the lines of the automatic exchange of the 5 freedoms because they feared that in the medium to long term that would threaten the viability of US airlines. The issue was simply this: either exchange automatically the 5 freedoms multilaterally, which would create an open and competitive system; or, negotiate for the exchange of 5 freedoms bilaterally on a state by state basis that would allow the US as and when it thought best to grant or withhold a 5 freedoms agreement for countries or restrict the 5 freedoms in such a way in an agreement that would effectively protect US airlines. For simplicity’s sake the differences within the US administration between those who favoured a multilateral and those who favoured bilateral agreements will be presented as a tussle between President Roosevelt and the Chairman of the Civil Aeronautics Board Welch Pogue. The first US official civil aviation planning report, by a committee chaired and much influenced by Pogue, put the matter thus in March 1943: As time goes on, our margin of competitive advantage [in post-war international civil aviation] is likely to be reduced … It is not impossible that our situation would remain favorable, but to act on that assumption would involve substantial risks if successful participation in international air commerce is essential to our military security.7 Pogue believed it was and that US civilian aviation had to be successful and if that meant forms of protection then so be it. He feared that in the medium term lower foreign

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labour costs and possible subsidies would eat away at the US’s lead in civil aviation. Therefore he was strongly committed to a form of protective bilateralism, but one that would non-the-less open the world to a huge expansion of international civil aviation – mainly US airlines - and one that would be much more competitive and efficient: only caveat was that US airlines must have a leading role in that. President Roosevelt’s attitude was different. In November 1943 he made it very clear what policy he favoured. “Reading from a memorandum which he said he had himself prepared, he gave … oral directives.”8 He declared in favor of “a very free interchange. That is, he wanted arrangements by which planes of one country could enter any other country for the purpose of discharging traffic of foreign origin, and accepting foreign bound traffic.” He knew what he was talking about. He clearly and precisely explained not only what later became commonly known as the 3rd and 4th Freedoms, but also the 5th Freedom. Regarding the latter he actually illustrated what he meant by explaining that a Canadian line operating to Jamaica should be allowed to pick up 5th Freedom traffic in Buffalo for Jamaica, but not cabotage traffic for Miami. He was in fact drawing a picture of a general multilateral agreement that would automatically grant transit and stop and commercial outlets in terms of 3rd, 4th and 5th Freedoms to all nations who entered into consort. This was the President’s vision of freedom of the air: it was not Pogue’s. His view was that: With respect to the granting of “commercial outlets” the right of any foreign airline to discharge and take on passengers and traffic, each nation must decide where its best interest lies. It would be quite unrealistic, at this stage of the world’s developments, to assume that such commercial outlets should be more or less automatically granted to all comers.9

So, what was actually achieved and what was still needed to enable the international civil aviation system develop in the way that it has? The transit or 2 freedoms agreement was hugely important. It opened the world to the possibility of realizing an effective world-wide international aviation passenger system. Chicago also publicized and raised the profile of potential for civil aviation in such a way that the impasse on commercial rights could not last for long. In fact two years later in early 1946 on the island of Bermuda British and American officials met again to re-visit the challenge of a commercial regime. At this point Britain was hugely vulnerable to US pressures because of its need for financial assistance and the Anglo-American Loan Agreement, which had been negotiated and would provide Britain with over $3 billion worth of monies had not yet been approved by the Congress. That was the clincher which forced Britain at Bermuda to agree to what became the model Bermuda Agreement involving the exchange of the 5 freedoms, including liberal pick up rights for US airline flights transiting through London. This model would now be used by the USA to promote a liberal international civil aviation regime but one with safeguards for the US in that it could pick and choose with whom it would be liberal and with whom it would be more protectionist because of the need to ensure the health and well-being of its own airlines. Chicago created world open skies and Bermuda provided the model for how they would be exploited. This combination of Chicago and the Bermuda Anglo-American Agreement provided the basis upon which the modern international civil aviation system has developed.

At Chicago according to Pogue’s own words regarding the Air Transport Agreement which incorporated the 5 freedoms: ‘… I had to sort of play ball because I knew it would fail, but I put forward the transport agreement because that is what Roosevelt commanded us to do.10 At Chicago it was the Americans as much if not more so than the British who scuppered the idea of a multilateral 5 freedoms agreement that would have automatically and reciprocally exchanged the 5 freedoms between all signatories. The American delegation raised the bar every time the British made a concession and they did so, I would contend, because they did not want to achieve an agreement that would have automatically exchanged the 5 freedoms between all signatories to the agreement.

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Franklin D. Roosevelt Library, Hyde Park New York: Berle Papers, box 59, folder: ICAC 1944, Berle, Summary 6 December 1944. 1

Canadian National Archives, Ottawa: Howe Papers box 99, folder: Conferences Post-War Civil Aviation (19), Baldwin to Howe 30 November 1944. 2

“Convention Relating to International Air Transport”, Command. 266, 1919.

See Alan P. Dobson, Peaceful Air Warfare: The United States, Britain, and the Politics of International Aviation (Oxford: Clarendon Press, 1991), Flying in the Face of Competition: The Policies and Diplomacy of Airline Regulatory Reform in Britain, the USA and the European Community 1968-94 (Aldershot: Avebury, 1995), and Globalization and a Regional Response: The Origins, Development and Impact of the Single European Aviation Market (London: Routledge, 2007). 4

Roosevelt Library: Moore Papers, box 2, folder: Aviation International Civil 1935, 5 December meeting with British, Irish and Canadian delegations. 5

Ibid., 12 December meeting with British, Irish and Canadian delegations; press release by Moore 12 December 1935; USNA 811.79640/120, statement by Moore, 12 December 1935. 6

Berle Papers, box 54, folder: Aviation International January-May 1943, Pogue to Berle 2 March 1943, “Report of the Interdepartmental Sub-Committee on International Civil Aviation” in response to assignment given on 29 January 1943. 7

USNA, 800.796/495 memorandum of conversation by Assistant Secretary of State Adolf Berle, 11 November 1943. The President later approved this record of the conversation, see file memorandum 27 December 1943, FDR requested Grace Tully to telephone Berle saying the record was OK, FDR PSF, box 93, folder: Aviation Subject File 1943 Legislation. 8

Ibid.

Welch Pogue interview with author 1 August 2000

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Foto: Ant贸nio Batista

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O Arquipélago dos Açores e a Segunda Guerra Mundial: Uma Perspectiva Geopolítica e Geostratégica Professor Luís Andrade Universidade dos Açores

INTRODUÇÃO Através do estudo da historiografia portuguesa, designada mente na sua componente militar, não restam dúvidas de que o arquipélago dos Açores, ao longo dos séculos, tem prestado um inegável serviço, não apenas ao país, como é evidente, mas também às potências ocidentais, nomeadamente à Grã-Bretanha e aos Estados Unidos da América, assim como, de uma forma geral, à própria Aliança Atlântica, desde a sua formação, em Abril de 1949. Ao longo do primeiro conflito mundial, designadamente durante a sua primeira fase, as ilhas atlânticas portuguesas não representaram especial preocupação para o país devido ao facto de não se ter registado qualquer incidente nas suas proximidades1. Nessa altura, o Governo Português reconhece a sua incapacidade e a falta de meios materiais e humanos para fazer face a um eventual conflito que pusesse em risco as suas ilhas no Atlântico. A entrada de Portugal na Primeira Guerra Mundial, em 1916, não altera significativamente a situação. A GrãBretanha informa o Governo Português de que asseguraria unilateralmente a defesa dos portos portugueses não continentais. Parece, também, não suscitar qualquer dúvida que a própria entrada de Portugal naquele conflito mundial se deveu ao facto de ser aliado da Grã-Bretanha2. Por outro lado, os sistemas de alianças anteriores à Primeira Guerra Mundial, foram postos em causa e até acusados de serem os responsáveis pelo alastramento do conflito. É, de igual modo, relevante referir que um dos motivos que está na base da entrada de Portugal no primeiro conflito mundial ao lado dos Aliados, teve a ver, entre outras coisas, com a disputa da representatividade internacional da Península Ibérica. Isto é, a entrada do nosso país na guerra deveu-se, em grande medida, à dialéctica do relacionamento entre Portugal e a Espanha3. No entanto, como é evidente, a problemática colonial portuguesa não deixou de ser, também, um factor importante a ter em consideração no que concerne especificamente à entrada

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do nosso país naquele conflito. De igual modo, a já referida posição de dependência de Portugal relativamente à Inglaterra era por demais evidente. Até 1916, acentua-se a mudança nas relações da secular aliança: o seu centro deslocou-se de África para o Atlântico e a posição de dependência e subordinação é mais forte. É importante referir que o Reino Unido nunca poderia aceitar que as ilhas atlânticas portuguesas pudessem eventualmente cair nas mãos dos seus inimigos. Esta questão tem a ver, essencialmente, com a dialéctica existente entre o pequeno e o grande Estado, nomeadamente quando se trata de países dotados de importância geoestratégica. Neste contexto, a nossa fraqueza face à Inglaterra era por demais evidente. Por outro lado, existia uma aliança formal entre os dois Estados que, através da História, apenas funcionou a favor da Inglaterra sem, na maioria das vezes, quaisquer contrapartidas para o nosso país. Portugal sempre foi importante para a Inglaterra na medida em que, tal como escreveu Lord Rotermere no Daily Mail, tem posições estratégicas que o tornam chave das comunicações marítimas da Inglaterra4. Segundo ele, os Açores são mais importantes do que Gibraltar, Cabo e Singapura juntos, na medida em que, a partir deste arquipélago se pode controlar facilmente as principais rotas marítimas utilizadas pelo seu país. Ainda no que diz respeito àquelas ilhas, escreveu que a teoria de que os Acores podiam ser ocupados por simples acção naval era errada. Uma defesa adequada do arquipélago, acrescentou ele, podia destruir uma expedição naval e impedir as comunicações com a Inglaterra5. Não podemos, de igual modo, deixar de referir as teses defendidas por Alfred Mahan, entre outros, e que se revestem de uma importância vital para o mundo ocidental e atlântico, particularmente para os Estados Unidos da América (6). As suas ideias influenciaram profundamente o pensamento e a acção de Theodore Roosevelt, quando exerceu as funções de Subsecretário da Marinha dos Estados Unidos da América, assim como, mais tarde, seu

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Presidente. Mahan analisou ainda, de uma forma exaustiva, a História marítima, designadamente o crescimento da influencia global britânica, tendo chegado à conclusão de que o controlo dos mares, e sobretudo de pontos de passagem estrategicamente importantes, era, de facto, essencial a fim de que um país conseguisse atingir os seus principais objectivos e, desta forma, obter o estatuto de grande potência. Foi exactamente com base nestes pressupostos de natureza geopolítica e geoestratégica que os Estados Unidos da América solicitaram ao Governo Português facilidades de natureza militar nos Acores durante a Segunda Guerra Mundial. Acerca desta problemática, foi Walter Lippman quem, em Fevereiro de 1917, escreveu o seguinte: “A segurança do Atlântico é algo pelo qual os Estados Unidos devem lutar. Porquê? Porque nas duas costas do Oceano Atlântico cresceu uma profunda rede de interesses que contribui para unir o mundo ocidental. Se essa comunidade fosse destruída, dar-nos-íamos então conta daquilo que tínhamos perdido”7.

A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL Após esta breve introdução relativamente ao papel desempenhado pelo arquipélago dos Açores durante o Primeiro Conflito Mundial, cumpre-nos agora tecer algumas considerações acerca da sua função ao longo da Segunda Guerra Mundial. Nesta perspectiva, entendemos ser relevante começar por referir que, nas suas Memórias, George Kennan menciona que no que diz respeito especificamente à entrada de Portugal na Primeira Guerra Mundial, a pedido da Inglaterra, o nosso país fê-lo de imediato. Na sequência disto, escreveu o seguinte: “era claro que eles fariam o mesmo na Segunda Guerra Mundial se o pedido voltasse a ser formulado. No entanto, as autoridades portuguesas jamais o fariam a não ser que o pedido britânico fosse feito de uma forma inequívoca”11.

Ainda no que diz respeito à nação norte-americana, foi a 15 de Abril de 1917, que o Ministro de Portugal em Washington envia uma nota diplomática para Lisboa em que se faz uma primeira referência ao estabelecimento de uma base naval norte-americana nos Açores. Aliás, em Ponta Delgada, Roosevelt havia referido a importância deste arquipélago “...a ponto de considerar o apoio concedido pela base naval de Ponta Delgada às forças aliadas mais importante do que a própria participação militar portuguesa no teatro europeu”9.

Por outro lado, George Kennan desempenhou um papel de relevo no âmbito das negociações com o Governo português na medida em que tentou, e conseguiu, moderar o ímpeto dos militares norte-americanos e convencer a Administração Roosevelt a adoptar uma aproximação mais cautelosa ao governo de Lisboa. Ainda citando as suas Memórias, Kennan ficou seriamente preocupado com a lista quase interminável de facilidades pretendidas pelas forças norte-americanas no arquipélago dos Açores12. Independentemente deste aspecto, o arquipélago açoriano desempenhou, de 1939 a 1945, uma das suas mais importantes funções em termos estritamente geopolíticos e geoestratégicos. A tal ponto que, por mais de uma vez, esteve iminente a sua ocupação militar tanto pelos Alemães como pelos Aliados. Por outro lado, os pressupostos básicos de natureza geopolítica e geoestratégica já anteriormente referenciados mantêm, de igual modo, toda a sua actualidade no decurso do último conflito mundial.

Ainda em declarações prestadas ao jornal micaelense, República, Roosevelt tinha afirmado que era devido à importância geoestratégica dos Açores que estes haviam prestado uma contribuição muito especial no que concerne ao transporte de tropas do Novo para o Velho continente, tornando possível, desta forma, que o desfecho da guerra não se prolongasse10.

No que diz respeito concretamente à política externa, Portugal manteve uma posição de neutralidade que, mais tarde, foi denominada de colaborante, na medida em que o nosso país concedeu facilidades de natureza militar aos Aliados nos Açores, designadamente aos britânicos, em 1943, na ilha Terceira, e aos norte-americanos, em 1944, na ilha de Santa Maria.

O que também é importante referir, neste contexto, é que enquanto Portugal participou na Primeira Guerra Mundial, a Espanha permaneceu neutral. O nosso país, ao combater ao lado das potências marítimas, deu provas de que a sua política externa estava em sintonia com a dos Aliados, facto que, nessa altura, como, aliás, posteriormente, veio a ser extremamente importante para a definição das suas políticas externa e de defesa.

No entanto, Oliveira Salazar adoptou uma perspectiva muito peculiar acerca desta matéria, na medida em que entendia que apenas pelo facto de Portugal ter concedido aos Aliados facilidades militares nos Acores, em áreas perfeitamente definidas e delimitadas, como era o caso das Lajes na ilha Terceira, tal facto não implicava que no restante território nacional não se pudesse manter uma posição de estrita neutralidade. Isto traduzia-se numa interpretação da neutralidade em termos exclusivamente

Anos mais tarde, e já durante o último conflito mundial, Lippman acrescentaria o seguinte: “O Oceano Atlântico não é a fronteira entre a Europa e as Américas. É o mar interior de uma comunidade de nações aliadas umas às outras através da Geografia, da História e da sua necessidade vital”8.

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geográficos. Isto é, apenas pelo facto de Portugal ter concedido aos Aliados algumas facilidades nos Açores, tal não implicava necessariamente que o restante território nacional perdesse o seu estatuto de neutralidade. É exactamente isto que está na base da adopção do adjectivo “colaborante” à política externa portuguesa a partir de meados de 1943. O então Ministro dos Negócios Estrangeiros de Portugal não entendia que, ao adoptar-se tal política, o nosso país tivesse deixado de ser neutral, reconhecendo, todavia, a complexidade de tal problemática, tendo deixado a sua interpretação jurídica aos internacionalistas, como ele próprio, aliás, escreveu. Acerca desta questão, Marcello Caetano dá testemunho disso quando diz ter ouvido a Salazar várias vezes afirmar que o Direito era a mais preciosa arma de defesa de um país pequeno e fraco como Portugal, pelo que haveríamos de observar rigorosamente acordos, tratados e usos comuns e de, com coerência das nossas relações, nos mantermos inflexíveis nos nossos direitos e pontuais no cumprimento das nossas obrigações13. A QUESTÃO COMERCIAL Oliveira Salazar entendia, por outro lado, que Portugal podia e devia manter relações comerciais por igual tanto com as potências Aliadas como com a Alemanha Nacional‑Socialista. No que concerne às questões de natureza comercial, por exemplo, em 1938, o Reino Unido era o maior parceiro de Portugal, surgindo, em segundo lugar, a Alemanha. Neste sentido, Oliveira Salazar assumira um compromisso com ambas as potências no sentido da manutenção do comércio livre relativamente aos seus recursos domésticos e coloniais. Sobre esta matéria, o entendimento de alguns estudiosos é que, de uma forma geral, Portugal saiu beneficiado ao declarar a sua neutralidade logo no início do conflito. Neste contexto, e reportandonos apenas aos aspectos de natureza comercial, há a registar o progresso assinalável da balança comercial portuguesa, que de um défice de cerca de 90 milhões de dólares em 1939, passou para um superavit de cerca de 68 milhões de dólares em 1942. Talvez uma das possíveis explicações para o relativo sucesso económico português nessa altura se deva, pelo menos em parte, à existência, no seu território, de depósitos de volfrâmio. Relativamente a esta questão, importa referir que a Alemanha dependia totalmente de Portugal e de Espanha para a importação daquele minério. Há a assinalar, por outro lado, que os Aliados não dependiam apenas do nosso país para os seus abastecimentos, constituindo um dos seus principais objectivos evitar, ou, pelo menos reduzir, o mais possível, os abastecimentos à Alemanha.

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Como é possível verificar, a competição no que diz respeito à aquisição de volfrâmio foi intensa e, em 1943, o seu preço aumentou 775% relativamente ao seu custo antes do início do segundo conflito mundial. Por outro lado, registou-se um aumento substancial da sua produção, tendo vindo a aumentar de 2.419 toneladas métricas, em 1938, para 6.500 toneladas, em 1942. Tendo em consideração o que foi previamente referido, e por forma a poder manter a sua neutralidade, Portugal viu-se na necessidade de implementar um sistema muito restritivo de quotas de exportação. Este sistema veio a permitir a cada um dos beligerantes exportar volfrâmio das suas próprias minas assim como uma percentagem fixa de produção proveniente de minas independentes. Ainda acerca desta questão, Salazar era da opinião de que a Inglaterra não poderia “ter os benefícios da neutralidade portuguesa e nada pagar por ela”. Por outro lado, no que dizia respeito às relações do nosso país com a Alemanha, o Ministro Português dos Negócios Estrangeiros entendia que essas relações, assim como os fornecimentos de estanho e de volfrâmio, eram o preço que a Inglaterra pagava pelo sossego da Península e até pela neutralidade da Espanha14. OLIVEIRA SALAZAR E A NEUTRALIDADE PORTUGUESA Relativamente a esta problemática, Oliveira Salazar era da opinião de que Portugal queria seguir para com a Inglaterra a neutralidade mais benévola possível, desde que essa situação parecesse ser a de maior vantagem para o nosso país. Por outro lado, entendia que era muito importante o serviço que Portugal prestava à Europa e à América com a nossa atitude de impecável neutralidade e a vantagem tanto para neutros americanos como para beligerantes europeus de não perturbarem o último ponto neutro despido de todas as ambições ou reivindicações, por onde se mantinham relações entre a América e a Europa15. O que mais interessa sublinhar, neste contexto, é o facto de que, em paralelo com a questão relacionada com o volfrâmio, decorriam as negociações com os Aliados relativamente à concessão de facilidades militares nos Açores. Independentemente do que sucedeu, é, pensamos nós, importante referir, que no articulado da Convenção de Haia, de 1907, designadamente nos seus artigos 5º e 13°, torna-se evidente que nenhum país, ao adoptar o estatuto de neutralidade perante um conflito, seja ele de que natureza for, pode conceder facilidades de natureza militar no seu território a qualquer beligerante. Consequentemente, a conclusão lógica e evidente que se pode tirar daqui é que Portugal não foi neutral do estrito ponto de vista da teoria da neutralidade e do Direito Internacional vigente nessa altura.

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No entanto, tendo em vista a contenção do expansionismo germânico na Europa, tanto a Grã-Bretanha como, mais tarde, os Estados Unidos da América, solicitaram a Portugal essas facilidades, solicitações que, a determinada altura, chegaram a ser manifestamente exageradas, pelo menos por parte da Administração norte-americana16. Muito embora existisse uma aliança formal entre o nosso país e a Inglaterra, o mesmo não sucedia com a nação norte-americana. O que esteve na base do acordo entre o Governo Português e a Administração dos Estados Unidos da América, foi, de facto, a província de Timor que havia sido ocupada por tropas Japonesas em 1942. Contudo, é importante referir, neste contexto, que foram tropas Aliadas (Holandesas e Australianas) que ocuparam aquele território antes de os Japoneses o terem feito, tendo colocado em perigo, obviamente, a neutralidade de Portugal nessa altura. No que diz respeito à Inglaterra, este país invocou expressamente a Aliança Luso-Britânica e solicitou as facilidades que pretendia nos Açores, na medida em que facilitariam as ligações marítimas entre o seu país e o exterior, designadamente através do Atlântico Norte. Como é sabido, a ameaça dos submarinos alemães era muito séria nessa altura e constituiu um factor da maior importância a ter em conta pelos Aliados. Relativamente a este ponto, o Governo Britânico publicou um relatório no qual se refere que das mais de 30.000 vítimas da Marinha Mercante, cerca de 23.000 foram motivadas pelas acções dos submarinos alemães. Por outro lado, a maioria das perdas de navios, 69% do total, foi infligida por submarinos, os quais, nos 68 meses do conflito, afundaram 2.775 navios mercantes Ingleses, Aliados e neutros, cuja tonelagem era da ordem das 14 milhões e meio de toneladas17. Com base no que foi previamente referido, podemos, de facto, constatar a necessidade de evitar que os Açores ficassem sob o controlo do inimigo. Para além disso, como na altura referiu o Embaixador Português em Londres, a nossa vida dependia essencialmente do mar, o que significava que dependia da esquadra britânica que dominava o Atlântico e o Índico. Num apontamento de conversa com o Secretário de Estado Britânico dos Negócios Estrangeiros, referiu ainda as posições vitais para o Império Britânico que Portugal tinha no mundo: os Açores, Cabo Verde, o caminho de ferro de Benguela, o Lobito, a Beira, Lagos e toda a costa portuguesa. Na sequência disto, afirmou ainda o seguinte:”... A nossa amizade representa para a Inglaterra a segurança do Atlântico, a entrada do Mediterrâneo, a certeza do caminho do Oriente sempre aberto. Porque é que tanta vez e durante tanto tempo VV se obstinaram, nestas condições, em nos tratar como “quantité negligeable?”18.

À Inglaterra interessava sobretudo que Portugal adoptasse uma neutralidade colaborante, como, de facto, veio a acontecer, e a Portugal, por outro lado, interessava-lhe, acima de tudo, que a Inglaterra continuasse a controlar os oceanos. Em todo este contexto, não é despiciendo referir-se que, nessa altura, os Acores constituíam pedra essencial da neutralidade peninsular. No entanto, Oliveira Salazar entendia que a Alemanha, independentemente da posição Portuguesa, devia obter algumas vantagens materiais resultantes da nossa neutralidade. Para além deste aspecto, Portugal não tinha outra alternativa senão estar de bem “...com os senhores do mar, estar ao lado de quem comanda o Atlântico”, como afirmou o Embaixador Armindo Monteiro. Este, no mesmo documento enviado a Oliveira Salazar, escreveu ainda o seguinte: “Olhando o futuro à luz do que ficou dito, a acção política portuguesa no campo internacional, pelo menos na sua concepção e directrizes gerais, assume certa simplicidade. A História ensina e a experiência dos nossos dias confirma, como facto essencial, que os países fracos só têm independência real quando raro conjunto de circunstâncias coloca os seus interesses fora do campo de atracção das grandes potências; de ordinário, são irresistivelmente atraídos para estas por uma lei de gravitação social tão inelutável como a que rege os movimentos dos corpos celestes”19. Armindo Monteiro entendia que os Ingleses se deixavam impressionar muito pouco com os interesses dos outros, mas que, pelo contrário, a ideia de cederem nos seus interesses os perturbava muito e acima de tudo era-lhes cara a defesa das linhas de comunicação imperiais. Ainda segundo aquele Embaixador, existiam três pontos em que não acreditava: na generosidade ou isenção das grandes nações; no seu respeito pelos países pequenos ou fracos e na firmeza na palavra dada quando grandes interesses estivessem em jogo. Neste sentido, escreveu ainda o seguinte: “No dia em que os grandes Governos entrarem a conversar sobre colónias, creio firmemente que todas as ideias de respeito pela propriedade ou soberania dos outros se irão a pouco e pouco desvanecendo” e, ainda no mesmo documento: “Releia Vossa Excelência, nos documentos diplomáticos britânicos e nos documentos diplomáticos franceses, os papéis que se referem ao assalto em 1913 preparado contra o nosso domínio ultramarino e verá como os corvos surgem sucessivamente das capitais europeias, uns atrás dos outros, para nada ficar do suposto cadáver português”20. Entendemos que estas palavras, extremamente significativas, voltam o colocar o problema, da maior importância, que se relaciona com a problemática do relacionamento entre os pequenos Estados, por um lado, e os grandes Estados, por outro, designadamente durante um conflito de natureza militar.

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No que diz respeito à importância das ilhas atlânticas para os Estados Unidos da América, num telegrama enviado por Armindo Monteiro a Oliveira Salazar, lê-se o seguinte: “Devemos perguntar-nos se não será preciso declarar que as ilhas do Atlântico estão incluídas no acto de Havana, na doutrina de Monroe e na necessidade de defesa do hemisfério, com fundamento de que é mais seguro impedir que caiam nas mãos dos agressores do que emendar consequências quando já tiverem caído”21.

o Reino Unido e os Estados Unidos da América, Armindo Monteiro, enquanto Embaixador de Portugal em Londres, demonstrou uma clarividência e um realismo verdadeiramente notáveis. Ele entendeu, desde a primeira hora, que não era possível, nem mesmo desejável, que Oliveira Salazar protelasse sistematicamente o problema que se relacionava com o desejo e a necessidade por parte do Reino Unido de obter facilidades de natureza militar no arquipélago dos Açores.

Directamente relacionado com este assunto, Roosevelt proferiu, no final de Dezembro de 1940, e reportando-se à hipótese de os Alemães ganharem a guerra, o seguinte:” Would the islands of the Azores still fly the flag of Portugal after five centuries? You and I think of Hawaii as an outpost of defense in the Pacific. Yet the Azores are closer to our shores in the Atlantic than Hawaii is on the other side”22. Este discurso do Presidente Roosevelt foi entendido, pela maioria dos comentadores, como um aviso à Alemanha, de que se a Espanha e Portugal fossem invadidos, os Estados Unidos da América ver-se-iam forçados a estenderem o manto protector da doutrina de Monroe até aos Acores23. Já a 6 de Maio de 1941, o Senador Pepper profere no Senado um discurso no qual advoga a ocupação dos Açores, de Cabo Verde, das Canárias e de Dacar24, tendo recebido, para o efeito, o apoio da imprensa norte-americana, na medida em que defendia que os Aliados, a fim de garantirem a sua defesa, se antecipassem à realização das intenções atribuídas à Alemanha de invadir Portugal e as suas ilhas atlânticas25.

Por outro lado, não é possível separar a problemática que tem a ver com a cedência de facilidades militares aos Aliados nos Açores da questão colonial. No entender de Oliveira Salazar, uma das maiores preocupações, senão mesmo a maior, para o Governo Português, ao longo da Segunda Guerra Mundial, tinha a ver com a manutenção da integridade territorial portuguesa, tanto no continente europeu e ilhas como nas suas colónias espalhadas pelo mundo.

A 24 de Maio de 1941, o Presidente Roosevelt ordenava aos Chefes do seu Estado-Maior que aprontassem forças da Armada para, apoiadas pelas esquadras do Atlântico, ocuparem os Açores. As unidades já estavam a ser treinadas sob o comando do Major-General Holland M. Smith, do Corpo de Fuzileiros Navais, quando, a seguir a uma troca de impressões entre Winston Churchill e o Presidente norte-americano, em princípios de Junho de 1941, a ocupação dos Acores foi anulada e substituída pela da Islândia26. Na Segunda Guerra Mundial, os norte - americanos “wanted the Azores to offer those facilities which would permit the ferrying of a great number of land based aircraft to Europe for participation in the Normandy invasion and later to support the Allied advances on the continent”27. Os Açores eram, portanto, da maior importância para os Aliados na condução da guerra e, por conseguinte, estava tudo preparado, por exemplo na Conferência Tridente, na qual participaram Roosevelt e Churchill, para se invadir os Açores, com ou sem o consentimento do Governo Português. Em todo este contexto do relacionamento entre Portugal,

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Para além deste aspecto, ao lermos os documentos atrás referenciados, podemos, de facto, analisá-los à luz da chamada Realpolitik que, segundo alguns autores, teve a sua génese com Maquiavel no século XVI, sendo, posteriormente, desenvolvida, por Thomas Hobbes, Hans Morgenthau, Henry Kissinger, Raymond Aron, entre outros28. Entendemos que essa teoria do realismo político mantem, em grande parte, a sua actualidade, na medida em que as Relações Internacionais são fundamentalmente relações que assentam no poder. E, na maioria dos casos, quem detêm o poder é que alcança os seus objectivos. Por outro lado, e na sequência do que foi anteriormente referido, é comum que os aspectos de ordem moral e ética não sejam, muitas vezes, tidos na devida conta. Como é evidente, a Segunda Guerra Mundial não fugiu a essa regra básica da Realpolitik. Tratava-se de uma guerra global e existencial na qual o que mais interessava aos contendores não era apenas a sua sobrevivência, mas aniquilar, por completo, se possível, o adversário. CONSIDERAÇÕES FINAIS Como podemos constatar, em todo este contexto, o arquipélago dos Açores desempenhou sempre um papel da maior importância e que voltou a verificar-se após o último conflito mundial, na medida em que Portugal, independentemente de, nessa altura, não ser um país democrático, foi convidado a fazer parte de uma Organização Internacional que é a Aliança Atlântica. Os pressupostos básicos de natureza geopolítica e

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geoestratégica subjacentes à importância do arquipélago açoriano foram basicamente os mesmos que se verificaram anos antes. Isto é, manteve-se a necessidade premente por parte dos Aliados de poderem dispor de um ponto de apoio a meio do Atlântico que lhes permitissem deslocar, o mais rapidamente possível, tropas e material de guerra para uma zona de conflito que poderia ser no norte de África, no Médio Oriente ou mesmo no chamado flanco sul da Aliança Atlântica.

Acores, como o demonstra claramente a documentação diplomática norte-americana dessa altura. Os exemplos que consubstanciam essas afirmações são vários: desde o bloqueio Berlim, a guerra do Yom Kippur e, mais recentemente, as duas guerras do Golfo, verificou-se que o arquipélago dos Açores constituiu, de facto, um elemento de extrema importância no que concerne à projecção de poder por parte dos Estados Unidos da América para aquelas regiões do mundo.

Por outro lado, desde muito cedo que os dirigentes norteamericanos entenderam que a segurança do Atlântico era algo pelo qual os Estados Unidos deviam lutar. Walter Lippman fez referência àquilo que pode muito bem ter sido uma alusão ao que em 1949 veio a ser a Organização do Tratado do Atlântico Norte. Essa comunidade de nações livres em ambas as margens do Atlântico, veio, de facto, a ter lugar após a Segunda Guerra Mundial.

Estes aspectos contribuem para dar corpo à tese defendida pelo Professor Adriano Moreira, do chamado poder funcional de Portugal. Como país pequeno que é, e com limitados recursos, a única forma do nosso país se poder afirmar no plano internacional é, na realidade, através do poder que lhe advém do seu posicionamento internacional e que lhe é concedido através do elevado valor estratégico das suas posições no mundo, designadamente do arquipélago dos Açores.

No entanto, não podemos esquecer que, desde o seu início como nação independente, os Estados Unidos da América tinham como um dos seus principais axiomas, no âmbito da política externa, o seu alheamento face aos problemas e conflitos europeus. Aliás, a doutrina de Monroe é sintomática disso mesmo. Isto é, evitar a todo o custo que as potências europeias de intrometessem nos assuntos internos americanos. Esta perspectiva da política externa por parte dos Estados Unidos da América manteve-se inalterada até à Segunda Guerra Mundial, com Franklin Delano Roosevelt, independentemente daquele país ter entrado, tardiamente, na Primeira Guerra Mundial. Até ao segundo conflito mundial, os Estados Unidos dispunham dos recursos económicos e financeiros que preenchiam as condições para serem uma grande potência, mas não possuíam a filosofia indispensável para o serem, de facto. O sentimento neo-isolacionista norteamericano nunca desapareceu por completo, como ainda hoje em dia se pode facilmente verificar. O que se passou foi que após a Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos da América viram-se na necessidade de assumir as responsabilidades decorrentes do facto de terem ganho a guerra e de terem de trabalhar no sentido da preparação e implementação de uma nova ordem internacional que se caracterizou, até à queda do Muro de Berlim, em Novembro de 1989, por ser bipolar em termos estratégicomilitares. Foi, de igual modo, no âmbito desta nova ordem internacional, consequência directa do último conflito mundial, que Portugal, e designadamente os Açores, continuou a desempenhar uma papel da maior relevância dos pontos de vista geopolítico e geoestratégico. Tal verificou-se, antes de mais, através do convite formulado a Portugal para ser membro fundador da Aliança Atlântica, em Abril de 1949. E o que esteve na base dense convite foi precisamente a importância geoestratégica dos

Veja-se o trabalho de António José Telo, Os Açores e o Controlo do Atlântico, Edições Asa, Lisboa, 1993, p. 93. 1

José Medeiros Ferreira, Portugal na Conferência da Paz, Quetzal Editores, Lisboa, 1992, p. 37. 2

bid.,, p. 49.

Luís Andrade, Neutralidade Colaborante – o caso de Portugal na Segunda Guerra Mundial, Coingra, Ponta Delgada, 1993, p. 129. 4

Dez Anos de Política Externa, vol. IV, Doc. Nº 749, p. 25.

Acerca deste assunto, veja-se o livro de Claude Raffestin, Géopolitique et Histoire, Editions Payot, Lausanne, 1995. 6

Citado por James Robert Huntley, The NATO Story, Manhattan Printing Company, New York, 1969, p. 15 7

Ibid.,

“Franklin D. Roosevelt nos Açores durante a Primeira Guerra Mundial”, in Diário de Notícias, 15 de Dezembro de 1982, p. 15. 9

Veja-se o trabalho do autor, Os Açores, a Segunda Guerra Mundial e a NATO, Impraçor, S.A., Ponta Delgada, 1992, pp. 49-50. 10

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George F. Kennan, Memoirs, 1925-1950, Pantheon Books New York, 1967, p. 146. Veja-se, de igual modo, a obra do mesmo autor, At a Century’s Ending, W.W. Norton and Company, New York, 1996. 11

Veja-se o artigo de Luís Nuno Rodrigues “O Acordo Luso-Americano dos Açores de 1944” in Portugal e o Atlântico – 60 Anos dos Acordos dos Açores, Centro de Estudos de História Contemporânea Portuguesa, Lisboa, 2005. 12

Marcello Caetano, Minhas Memórias de Salazar, Edit. Verbo, Lisboa, 1977, p.168.

Dez Anos de Política Externa, vol. XII, Doc. Nº 103, p.166.

Ibid.,., vol. VII, Doc. Nº 941, p. 190.

Ver, por exemplo, o trabalho de Carlos Bessa, A Libertação de Timor na Segunda Guerra Mundial – a importância dos Açores para os interesses dos Estados Unidos – subsídios históricos, Academia Portuguesa da História, Lisboa, 1992, p.47. 16

The Battle of the Atlantic – The Official Account of the Fight against the U-Boats 1939-1945, Her Majesty’s Stationery Office, London, 1946, pp. 6-8. 17

Dez Anos de Política Externa, vol. X, Doc. Nº 830, p.157.

Dez Anos de Política Externa, vol. VIII, Doc. Nº 1953, pp. 575-576.

Ibid., Vol. I, Doc. Nº 1256, p. 540.

Ibid.,,Vol. VIII, Doc. Nº 1431, p. 41.

Veja-se o telegrama enviado pelo Ministro de Portugal em Washington a Oliveira Salazar, in Dez Anos de Política Externa, Vol. VIII, Doc. Nº 1417, p. 31. 23

Franco Nogueira, Salazar: As Grandes Crises (1936-1945), vol. III, Atlântida Editora, Coimbra, 1978, p. 319. 24

Augusto de Castro, Subsídios para a História da Política Externa Portuguesa durante a Guerra, Livraria Bertrand, Lisboa, 1954, pp. 20-21. 25

Ibid., p. 25. Veja-se, também, a obra de Ernesto Machado, Recordando nas duas Grandes Guerras, Tipografia da L.C.G.G., Lisboa, 1959, p. 182 e ainda o livro de Stott Ho- worth, A Aliança Luso-Britânica e a Segunda Guerra Mundial, E.N.P., Lisboa, 1956, p. 28. 26

Luc Crollen, Portugal, the U.S. and NATO, Leuven University Press, Lovaina, 1973, p. 36. 27

Acerca desta matéria, veja-se, por exemplo, a obra editada por Kristen Renwick Monroe, Contemporary Political Theory, University of California Press, Berkeley and Los Angeles, California, 1997; Terence Ball, Reappraising Political Theory, Clarendon Press, Oxford, 1995; Ken Booth e Steve Smith (Edit.), International Relations Theory Today , the Pennsylvania State University Press, University Park, Pennsylvania, 1995. 28

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Foto: VĂtor Medeiros

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A importância dos Açores no Contexto da Guerra Fria Professor Luís Nuno Rodrigues

Centro de Estudos Internacionais, ISCTE-IUL

1. Antecedentes: a aproximação luso-americana durante a II Guerra Mundial A segunda Guerra Mundial funcionou como um forte estímulo para a aproximação política e diplomática entre Portugal e os Estados Unidos. A inflexão no sentido de uma “neutralidade colaborante” com as potências aliadas, que caracterizou a política portuguesa nos últimos anos da Guerra, acabou por conduzir, em Novembro de 1944, à assinatura de um primeiro acordo entre os dois países relativo ao estabelecimento de bases aéreas e navais norte-americanas no arquipélago dos Açores. Este acordo foi precedido de um outro, assinado entre os governos de Portugal e do Reino Unido em Agosto de 1943, que concedeu ao governo britânico autorização para criar nos Açores uma base naval e aérea durante o período de guerra. Através do acordo de Santa Maria, assinado a 28 de Novembro de 1944 os governos português e americano comprometeram-se a construir na ilha “um aeródromo para servir de base aérea”. Portugal concedia aos Estados Unidos “a utilização sem restrições da base aérea de Santa Maria que ficará, tanto no que respeita a operações como a administração e controle, sob o comando da força aérea americana”. O acordo previa também que a utilização da base pelos americanos terminasse seis meses após o final da guerra. Caso este período de seis meses não fosse “suficiente para permitir o retorno do pessoal e material, o governo português concederá uma prorrogação de até três meses para aquele efeito”1. Por outro lado, em anexo ao acordo principal foram trocadas notas diplomáticas entre os governos português, americano e também britânico, através das quais os aliados concordavam com a participação de Portugal “nas operações que eventualmente sejam conduzidas para expulsar os japoneses do Timor português a fim de ser restituido à plena soberania portuguesa”. Era reconhecido que essa participação poderia ter lugar de forma directa, “pelo emprego de forças portuguesas”, ou de forma indirecta, “pela concessão ao Governo dos Estados Unidos de facilidades para construção, utilização e controle de uma

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base aérea na ilha de Santa Maria, destinada a facilitar a deslocação das forças americanas para o teatro de guerra no Pacífico”2. Por conseguinte, foi ainda durante a Segunda Guerra Mundial que se iniciou o processo de aproximação do regime salazarista aos Estados Unidos da América. Gradualmente, o governo português apercebeu-se de que uma aliança com os americanos, uma pertença, mais ou menos explícita, à esfera de influência norte-americana era essencial para a manutenção do regime e do império. No entanto, este processo de aproximação aos Estados Unidos não foi linear e deparou com fortes resistências sobretudo da parte de Oliveira Salazar. Este continuará sempre a desconfiar do que julgava serem as ambições imperialistas da América na Europa, em África e no mundo em geral e a imaginar uma ordem mundial no pósguerra em que o Reino Unido se mantivesse como uma das potências dominantes e em que a Europa mantivesse o seu papel de relevo em estreita conexão com o continente africano. A ascensão dos Estados Unidos a uma posição hegemónica na cena internacional, pelo menos no mundo ocidental, era um cenário que preocupava Salazar, uma vez que significava a preponderância de uma potência democrática e com um discurso até então marcadamente anticolonialista. Mais tarde ou mais cedo, suspeitava o chefe do governo, estes princípios iriam entrar em confronto com o tipo de regime em vigor em Portugal e com a manutenção do império colonial português. 2. Os Açores e o início da Guerra Fria No imediato pós-guerra e nos anos iniciais da Guerra Fria, os Açores e o espaço atlântico continuaram a desempenhar um papel fundamental e a funcionar como uma espécie de veículo de integração de Portugal na nova ordem internacional. A existência de uma base americana neste arquipélago continuava a ser um dos requisitos essenciais dos novos planos americanos para a criação de um vasto sistema de bases navais e aéreas espalhado um pouco por todo o globo. Todos os estudos para isso apontavam. A 19 de Novembro

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de 1945, os Joint Chiefs of Staff norte-americanos tinham concluído ser “da maior importância a aquisição pelos Estados Unidos do direito de utilizar, por um período de longa duração, facilidades aéreas e navais nos Açores”. Deste modo, as autoridades militares tinham solicitado ao Departamento de Estado que negociasse com o governo português um acordo através do qual fosse concedido ao governo americano “direitos de longo prazo” nos Açores e também em Cabo Verde3. Os Joint Chiefs of Staff consideravam essencial ter “campos alternativos” nos Açores porque os estudos meteorológicos tinham demonstrado que os aeródromos de Santa Maria e das Lages só se encontrariam encerrados em simultâneo, devido a condições meteorológicas, num máximo de 6% do período de um ano. Por conseguinte, as autoridades militares norte-americanas requeriam que fosse solicitada de imediato a utilização de Santa Maria como base aérea principal e a das Lajes como campo alternativo e como “estação naval” e portuária. O governo norte-americano planeava agora propôr ao governo português um acordo que possibilitasse uma utilização conjunta luso-americana das bases, reconhecendo embora a “soberania e a independência de Portugal”. Por outro lado, as propostas dos Estados Unidos levarão em linha de conta a importância dos Açores para a navegação aérea transatlântica e permitirão que a utilização dos aeródromos e restantes facilidades seja extensivel à aviação civil. Quanto aos pedidos relativos a Cabo Verde, para já os Estados Unidos pretendiam apenas adquirir direitos mas não instalar ou construir qualquer base num futuro próximo4. 3. As primeiras negociações Face a este cenário, a diplomacia americana agiu de forma cautelosa. Em Fevereiro de 1946, a embaixada norteamericana em Lisboa solicitou ao governo português que, ao abrigo do Artigo III do acordo de 1944, autorizasse o prolongamento da utilização do aeródromo de Santa Maria por mais três meses, a partir de 2 de Março desse ano, data em que, pela interpretação do governo americano, expirava o acordo vigente. O governo português respondeu pronta e afirmativamente5. Depois, num segundo momento, desenvolveram-se negociações entre Portugal e os Estados Unidos que se saldaram pela assinatura de um acordo em Maio de 1946 que, por seu turno, prolongou o prazo de ocupação das bases nos Açores pelos aliados até Dezembro de 19476. Já num contexto marcado pela emergência da Guerra Fria, Oliveira Salazar recebeu os enviados norte-americanos a Lisboa, Paul Culbertson e Laurence Kuter no dia 30 de abril de 1946. Culbertson disse a Salazar que o grande objectivo dos Estados Unidos era a manutenção das fa-

cilidades usufruídas nos Açores desde 1944. No entanto, existiam também “hipóteses novas”: os Estados Unidos estavam agora a seguir, em relação à União Soviética, “uma política que se caracteriza de maior endurecimento”, pelo que não podiam “prescindir de nenhuma arma ou meio de segurança” e deviam “estar preparados para qualquer eventualidade”7. Quanto a propostas concretas, Culbertson avançou com dois pontos fundamentais: por um lado, “o desenvolvimento de grandes aeroportos civis” nos Açores; por outro, um acordo entre os dois governos que prolongasse as facilidades existentes “por um período de dez anos ou pelo período de ocupação da Alemanha”. As propostas americanas referiam-se a Santa Maria mas, “como os ingleses se interessavam pelas Lajes, era preciso ver se era possível fazer em conjunto os dois acordos”8. No caso de Santa Maria, era intenção dos Estados Unidos criar na ilha “um aeroporto civil dos primeiros do mundo para mútuo benefício, dentro do qual gostariam de ter as facilidades de que têm gozado para poderem continuar com os serviços e a dar apoio que actualmente dão ao Exército de ocupação”. Para este efeito, os Estados Unidos “oferecem combinar o equipamento técnico mais perfeito e a sua própria experiência com a existência de aeródromos soberanos”. Era, porém, necessário um acordo de dez anos, “em virtude das necessidades políticas do governo americano”, nomeadamente a necessidade de convencer o Congresso a autorizar a apropriação dos fundos necessários9. A aproximação dos americanos e a amplitude das suas solicitações surpreendeu Oliveira Salazar. O Presidente do Conselho ficou particularmente impressionado com o facto de os americanos admitirem a hipótese de uma conflagração com a Rússia e solicitarem a “cooperação do governo português por meio de facilidades nos Açores semelhantes às concedidas durante a última conflagração na hipótese de uma guerra com a Rússia”. De acordo com o chefe do governo português, Portugal “não rejeita” a “cooperação” na defesa do Atlântico em caso de conflito com a Rússia. A posição de Salazar, perante a hipótese de a Guerra Fria se transformar num conflito bélico, era muito semelhante à que manteve durante a guerra. No quadro da aliança luso-britânica, os pedidos de colaboração apresentados podiam ser considerados, uma vez que “é perfeitamente compreensivel que examinemos entre nós, com antecipação, uma certa hipótese e se tomem compromissos para ela”. Já quanto aos Estados Unidos e às suas solicitações a situação era diferente. O governo português precisava de decidir se “está prevista ou considerase possível qualquer base de acordo político sobre que se possa, razoável e legitimamente, construir a hipótese da cooperação sob certa forma, por certo prazo, contra certo risco ou para determinado objectivo”. Quanto à utilização

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dos aeródromos dos Açores para fins de aviação civil e comercial, Salazar considerava que esta era apenas um pretexto e que “o verdadeiro fundamento e objectivo das propostas relativas a Santa Maria […] são a necessidade de ter os dois campos preparados para a finalidade que lhes era definida na questão primeira”, ou seja, “de um momento para o outro eles deveriam estar em condições de passar da exploração comercial à utilização militar”10. Pouco tempo depois, a 16 de Maio de 1946, a delegação norte-americana entregou a Oliveira Salazar um documento sintetizando a sua posição e esclarecendo o chefe do governo português sobre as contrapartidas que os Estados Unidos estavam dispostos a conceder. Este documento viria a ser decisivo para a conclusão do acordo assinado duas semanas depois, uma vez que nele se continham aquelas que eram consideradas pelo governo português como garantias fundamentais. Os Estados Unidos afirmavam pretender de Portugal a concessão de “facilidades e privilégios” nos Açores, semelhantes aos concedidos em Novembro de 1944. Nesta nota salientavam-se também os novos modelos de cooperação entre os Estados que tinham surgido depois da guerra e que “permitiam a utilização por uma nação de facilidades de outra nação sem, de modo algum, interferir na sua soberania”. Por conseguinte, nas propostas norteamericanas estava sempre presente o “reconhecimento incondicional e o respeito pela soberania portuguesa”11. De seguida, naquela que é, porventura, a parte mais significativa do documento, os americanos debruçavam-se sobre a questão colonial e sobre a importância do império para o regime de Oliveira Salazar. Devido a factores que se relacionavam com a própria história americana, bem como com a sua “estrutura política”, o governo dos Estados Unidos não poderia assinar “um acordo formal, específico, bilateral com Portugal” através do qual garantisse a “integridade do império português” contra qualquer tipo de agressão. No entanto, os Estados Unidos declaravam-se preparados para “reiterar as suas garantias em relação ao seu total respeito pelo território português e pela sua posição soberana”. Por outro lado, era necessário ter em conta a “situação política do Atlântico” e o facto de os Estados Unidos, “como membros das Nações Unidas”, terem assumido “obrigações e responsabilidades definitivas em auxiliar na manutenção da segurança e da paz do mundo”. Ora, destes pressupostos derivava a garantia, agora prestada, de que “qualquer ameaça física à paz e segurança de Portugal ou de território português seria uma matéria de preocupação imediata para os Estados Unidos, particularmente quando os interesses portugueses e americanos se juntarem nos Açores”12. Por outro lado, em troca das facilidades desejadas nos

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Açores, o governo norte-americano dizia-se preparado para “fornecer assistência técnica e financeira e pessoal devidamente treinado em quantidades generosas para o desenvolvimento, manutenção e operação por Portugal de um grande aeroporto em Santa Maria ligado à base das Lajes”. Com o “desenvolvimento adequado [...] esta unidade tornar-se-à na encruzilhada aérea do Atlântico”. Todos os edifícios construídos e todo o equipamento instalado nos Açores de forma permanente passaria a ser propriedade do governo português. Estimava-se igualmente que, ao fim de um período dez anos, os “técnicos americanos seriam totalmente substituídos por técnicos portugueses treinados em escolas norte-americanas”. Ao permitir o desenvolvimento de um “grande centro aéreo nos Açores”, concluiam os americanos, Portugal estava a dar “uma contribuição substancial para a obtenção de uma paz mais durável e de uma maior prosperidade tão desejada por todo o mundo”13. Os americanos julgavam que as garantias contidas neste documento poderiam constituir “a base para um entendimento mútuo” e que os dois governos poderiam, num futuro próximo, chegar a acordo quanto à “linguagem necessária” para transformar esse entendimento num acordo. Caberia agora ao governo português redigir uma proposta que lhe fosse “satisfatória” e que “incorporasse os pontos em relação aos quais o acordo mútuo é considerado provável”14. Assim foi. Portugal e os Estados Unidos chegariam a acordo duas semanas depois, a 30 de Maio de 1946. Mas o acordo ficava muito aquém do pretendido pelos americanos. O governo português autorizava apenas que, “pelo prazo de 18 meses a contar daquela data, os aviões norteamericanos e ingleses, ao serviço das forças de ocupação na Alemanha e no Japão, passem em trânsito pelo campo das Lages”. Os americanos, por seu turno, comprometiam-se, “até que as autoridades portuguesas tenham organizado os serviços relativos à utilização dos aeródromos de Santa Maria e das Lages [...] a manter em colaboração e sob a superintendência das autoridades portuguesas os serviços actualmente existentes necessários ao uso dos campos”. Por fim, exigência do governo português para evitar a aparência do estabelecimento de bases estrangeiras em território nacional, os governos americano e britânico comprometiam-se a entregar “solenemente, no dia 2 de Junho próximo, às autoridades portuguesas […] os campos respectivamente de Santa Maria e das Lagens com as suas instalações”15. 4. Uma nova ronda negocial Este acordo de 30 de Maio de 1946 ficava uma vez mais aquém do que os americanos ambicionavam e dos dez anos que tinham chegado a ser evocados. Deste modo,

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em Julho de 1946, Paul Culbertson entregaria uma nova proposta ao governo português. Tratava-se de um projecto para um verdadeiro tratado de aliança entre os dois países, que reconhecia nos seus artigos iniciais o “interesse mútuo” de Portugal e dos Estados Unidos em contribuir para o reforço da “paz internacional”, bem como as responsabilidades por ambos partilhadas no que respeita à “segurança do Atlântico e do mundo como um todo”. Segundo este projecto de acordo, os Estados Unidos requeriam autorização para “estabelecer, operar e manter bases nas Lajes, Santa Maria e noutros locais nos Açores e em Cabo Verde”16. Em troca, os EUA garantiam o “respeito continuado pela soberania portuguesa em todos os territórios portugueses” e passariam a considerar que “qualquer ameaça à segurança territorial de Portugal constituiria uma ameaça à segurança do Atlântico e do mundo como um todo e, por conseguinte, representaria um problema de suprema importância para o governo dos Estados Unidos da América”. Mais ainda, se Portugal fosse “vítima de agressão”, os Estados Unidos levariam de imediato tal “agressão” ao conhecimento do Conselho de Segurança das Nações Unidas e, caso as Nações Unidas, por qualquer razão, não actuassem devidamente, os governos de Portugal e dos Estados Unidos iniciariam consultas mútuas tendo em vista a resolução da situação. Os norte-americanos pretendiam que o acordo agora proposto vigorasse durante 99 anos17. Era, sem sombra de dúvida, uma proposta arrojada demais para aquilo que o governo português estava preparado para aceitar. Para além do prazo de 99 anos, que Salazar considerava inaceitável, o governo português não ficava inteiramente satisfeito com as garantias dadas pelos Estados Unidos, insistindo antes, nas conversações que se seguiram, numa fórmula “que abrangesse todos os territórios portugueses, bem como por um mecanismo que assegurasse, em caso de agressão, uma execução rápida de medidas de defesa conjunta”. Esta reclamação portuguesa era, no entanto, praticamente impossível de atender. Devido ao impasse, no início de Agosto de 1946, Paul Culbertson considerava as negociações como “interrompidas”, abandonando Lisboa18. 5. O acordo de Dezembro de 1947 As conversações entre Portugal e os Estados Unidos relativas aos Açores foram assim interrompidas, mas por pouco tempo. De facto, o acordo vigente autorizava os americanos a permanecer nos Açores até Dezembro de 1947, pelo que, no dia 3 de Julho desse mesmo ano, o governo americano solicitou oficialmente ao governo português o início de negociações tendo em vista a assinatura de um novo acordo relativo à utilização dos Açores. Desta vez, os americanos incidiam em quatro pontos es-

senciais. Em primeiro lugar, o aeródromo das Lajes deveria continuar disponível para ser utilizado pela aviação militar norte-americana envolvida do esforço de ocupação da Alemanha e do Japão. Depois, os Estados Unidos pretendiam manter, neste mesmo aeródromo, o pessoal e as instalações necessárias para o “controle a manutenção e o apoio” à aviação militar norte-americana que passasse pelos Açores. Quanto ao aeródromo de Santa Maria, este deveria continuar disponível para utilização pela aviação militar norte-americana em caso de “emergência” devido a “condições meteorológicas adversas” nas Lajes. Por fim, os Estados Unidos sugeriam a criação de uma “comissão mista” para efectuar “inspecções periódicas nos dois aeródromos” e para “aconselhar o governo português” quanto a possíveis melhoramentos nas “condições, serviços e equipamento”. A proposta norte-americana era que se assinasse um acordo contemplando estes pontos, válido por dez anos19. Esta proposta surgiu num contexto muito particular de nova agudização da Guerra Fria. Em Março deste ano, o Presidente Harry Truman tinha anunciado a chamada “Doutrina de Truman”. Num discurso em que solicitava ao Congresso norte-americano autorização para dispender 400 milhões de dólares em ajuda à Grécia e à Turquia, o presidente Truman assumia ser responsabilidade dos Estados Unidos defender a liberdade e a democracia contra “os regimes totalitários” que representavam uma ameaça aos “fundamentos da paz internacional” e, consequentemente, à “segurança dos Estados Unidos”20. Embora o pretexto imediato fosse a situação na Grécia e na Turquia, o discurso de Truman acabou também por preparar um congresso maioritariamente republicano para a necessidade de um maior envolvimento político, económico e militar dos Estados Unidos nos assuntos europeus, abrindo assim caminho para a apresentação, alguns meses mais tarde, do chamado Plano Marshall21. A proposta dos norte-americanos para início de novas negociações relativas aos Açores, foi apresentada ao governo português a 3 de Julho de 1947 e, logo no dia seguinte, numa iniciativa certamente articulada entre os Estados Unidos e os seus aliados europeus, Portugal foi oficialmente convidado pela Inglaterra e pela França para participar no chamado “Plano Marshall”. O governo português aceitou prontamente o convite, dispondo-se a participar na Conferência de Paris, que se iniciou a 12 de Julho deste ano. Repare-se que este convite era particularmente importante para o governo português. Como salientou a historiadora Fernanda Rollo, ao ser convidado pela França e pela Inglaterra, Portugal foi “tacitamente aceite e integrado no seio da Europa, colaborando activamente na sua reconstrução”. E esta integração internacional era tanto mais importante quanto, meses antes, no final de 1946, Portugal tinha visto vetada a sua adesão à

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Organização das Nações Unidas. Por muito que o governo evocasse “a sua falta de interesse em participar na ONU”, bem como o facto de a recusa se dever ao veto soviético, a verdade é que a não entrada de Portugal na ONU tinha acentuado uma certa “sensação de marginalidade” do regime português na cena internacional22. Por tudo isto, a proposta norte-americana para reabertura de negociações surgiu na melhor altura e a resposta portuguesa foi favorável. No entanto, as negociações demorariam vários meses. Portugal pretendia que o acordo vigorasse por um período inferior e que, gradualmente, “pessoal português” substituísse os militares norte-americanos nas Lajes. O chefe do governo português continuava a recear uma presença militar permanente dos norteamericanos nos Açores. Em carta escrita ao embaixador português em Washington, Pedro Teotónio Pereira, a 28 de Outubro de 1947, Salazar escreveu que as repetidas afirmações americanas de “respeito pela nossa soberania não são suficientes nem para aquietar nossos escrúpulos nem para garantir de modo absoluto a inexistência de qualquer hipoteca”. Para Salazar, “um país pequeno e fraco tem de tomar a este respeito suas cautelas”, tem de ter “a máxima prudência em acordos que têm vida e se executam em tempo de paz”. O governo tinha todo o interesse em não cortar “o traço de ligação entre Portugal e os Estados Unidos que consiste nos serviços prestados nos Açores”. No entanto, existia uma contradição fundamental nas perspectivas dos dois países. Escreveu Salazar: “Não nos iludamos porém! A nossa posição é de que, à medida que somos capazes de manter a base, os diversos serviços devem passar para as nossas mãos; a posição americana é de agarrar-se ao solo – e perpetuar a ocupação. Nós queremos restringir cada vez mais o número de americanos, de instalações ou de serviços americanos nas Lajes; eles querem, apoiando-se em razões técnicas, consolidar e desenvolver situação actual”. Portugal precisava de “criar com os Estados Unidos relações intensivas de amizade e de serviços recíprocos prestados no maior espírito de confiança”. Mas, ao mesmo tempo, não podia “deixar criar hipotecas nos nossos territórios”. Dependia disto o “pequeno quinhão de liberdade que nos deixam”23. E foi assim, dentro deste espírito definido por Salazar que, a 27 de Novembro de 1947, o Ministro dos Negócios Estrangeiros, Caeiro da Matta entregou ao embaixador dos Estados Unidos um projecto de acordo relativo às facilidades nos Açores que, com alterações mínimas, se veio a transformar no acordo final. O governo português concordava em conceder à aviação norte-americana facilidades nas Lajes por “um período de três anos a partir de 2 de Dezembro de 1947, tacitamente prorrogável ano a ano por mais dois anos, se não for denunciado pelo governo português com três meses de antecedência”24.

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Pela utilização do aeródromo das Lajes não seria devido, por parte dos Estados Unidos, “o pagamento de qualquer taxa ou renda”. O governo americano, no entanto, custeará “as despesas que hajam de fazer-se para melhoramento do aeródromo, [...] bem como a eventual substituição das instalações deterioradas que se destinam aos serviços ou habitação do seu pessoal, sem embargo de todas as construções se considerarem desde logo propriedade do Governo Português”. O governo americano comprometiase também a continuar a dar “as facilidades necessárias à aprendizagem e treino do pessoal português em ordem ao perfeito funcionamento dos serviços da base aérea […] bem como à aquisição pelo Governo Português do material julgado indispensável ao serviço da base”25. O embaixador dos Estados Unidos teve uma reacção “muito favorável” a esta proposta de acordo apresentada pelo governo português, tendo-se limitado a sugerir algumas alterações de pormenor que foram introduzidas no texto final. Este foi finalmente selado através de uma troca de notas diplomáticas que teve lugar a 2 de Fevereiro de 1948, no Palácio das Necessidades. 6. Conclusão A importância do arquipélago Açores e da sua localização estratégica aumentou consideravelmente com o início da Guerra Fria e da rivalidade entre os Estados Unidos e a União Soviética. Uma Guerra Fria muito marcada, nesta fase final, pelas questões europeias, nomeadamente a questão da Alemanha, da sua divisão e do bloqueio de Berlim, em 1948. Por conseguinte, aos olhos das autoridades políticas e militares norte-americanas, os Açores foram sempre uma prioridade na segunda metade da década de 1940. Assim se justifica, aliás, o modo como os EUA procuraram negociar com Portugal, as garantias que estavam dispostos a conceder ao governo português, tudo isto num período que antecede a própria criação da NATO. Ou seja, foi esta reforçada importância estratégica da presença norte-americana nos Açores que levou os Estados Unidos a avançar, em Julho de 1946, com uma proposta de garantias políticas que representava um importante salto quantitativo em termos do envolvimento dos Estados Unidos com um país de fora do chamado “hemisfério ocidental”. O governo americano estaria disposto a “utilizar a força, se necessário, para restaurar a paz internacional, caso Portugal fosse vítima de uma agressão”. Se as Nações Unidas não actuassem em conformidade, os governos americano e português desencadeariam de imediato consultas mútuas. Repare-se que esta proposta de aliança política e militar e, sobretudo, a ideia de que os Estados Unidos utilizariam a força caso Portugal fosse vítima de agressão surgiu antes dos compromissos norte-americanos com

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a Grécia e a Turquia, do Plano Marshall e da criação da NATO. Estas garantias potenciavam uma formulação relativamente inovadora em termos da política externa norteamericana e, uma vez aceites, teriam fortes implicações políticas, tanto a nível doméstico, como a nível internacional26.

“Acordo entre o Governo Português e o Governo dos Estados Unidos estabelecendo a forma de participação indirecta de Portugal em operações do Pacífico”, AOS/CLB/ FSM – 4, Pasta VIII. Cf. também United States Treaties and other International Agreements (doravante citados como UST), vol. 2, Part 2, 1951, pp. 2124-2132.

Como foi salientado, esta proposta foi recusada por Salazar que só viria a aceitar um novo acordo no ano seguinte, assinado em Dezembro de 1947. Esta demora, bem como as hesitações e reservas do governo português, prendiam-se com o verdadeiro dilema da política externa portuguesa e do seu líder, Oliveira Salazar, nos anos iniciais da Guerra Fria: por um lado, a necessidade de cimentar as relações com a nova potência hegemónica no Atlântico; por outro lado, as reservas e as desconfianças relativamente aos objectivos dos Estados Unidos e ao seu novo papel na cena internacional.

Deste dilema, acabou por resultar nestes anos iniciais da Guerra Fria a integração de Portugal na esfera de influência americana. Uma integração que se começou a desenhar ainda durante a segunda Guerra Mundial. Gradualmente, o governo português apercebeu-se de que uma aliança com os americanos, uma pertença, mais ou menos explícita, à esfera de influência norte-americana era essencial para a manutenção do regime e do império. E desta aproximação extrairá os seus frutos, nomeadamente o apoio à continuidade da situação política em Portugal, bem como a manutenção do império colonial e a participação em algumas das organizações internacionais surgidas no pós-guerra. Em todo este processo, conforme salientado, os Açores continuaram a desempenhar um papel fundamental nas relações luso-americanas e a funcionar como uma espécie de veículo de integração de Portugal na nova ordem internacional, uma vez que a existência de uma base americana neste arquipélago continuava a ser um dos vértices dos novos planos americanos para a criação de um vasto sistema de bases navais e aéreas espalhado um pouco por todo o globo até aos dias de hoje.

Carta de Oliveira Salazar a Henry Norweb, de 28 de Novembro de 1944, acusando a recepção de uma nota da embaixada americana, , AOS/CLB/FSM – 4, Pasta VIII. Cf. também UST, vol. 2, Part 2, 1951, p. 2124. 3 “The Department of State to the British Embassy. AideMémoire”, 19 de Novembro de 1945, FRUS, 1945, vol. IV, pp. 211 e ss. “The Department of State to the British Embassy. AideMémoire”, 19 de Novembro de 1945, FRUS, 1945, vol. IV, pp. 211 e ss. 4

Carta do Ministério dos Negócios Estrangeiros à Embaixada americana em Lisboa, 6 de Fevereiro de 1946, AOS/ CLB/FSM – 2, Pasta IV UST, vol. 2, Part 2, 1951, Washington D.C., U.S. Government Printing Office, pp. 2201-2203. 6

“Reunião com Culbertson e Major-General L. Kuter, 30 de Abril de 1946”, AOS/CLB/ATC – 1, Pasta I. 7

“Reunião com Culbertson e Major-General L. Kuter, 30 de Abril de 1946”, AOS/CLB/ATC – 1, Pasta I. 8

“Reunião com Culbertson e Major-General L. Kuter, 30 de Abril de 1946”, AOS/CLB/ATC – 1, Pasta I. 9

“Apontamento para a 2ª Conversa com Culbertson e Gen. L. Kuter, 2 de Maio de 1956”, AOS/CLB/ATC – 1, Pasta I. 10

“Notes for Basis of Further Oral Discussion Between Dr. Salazar, Mr. Culbertson and General Kuter”, 16 de Maio de 1946, AOS/CLB/ATC – 1, Pasta I. 11

“Notes for Basis of Further Oral Discussion (...)”, 16 de Maio de 1946, AOS/CLB/ATC – 1, Pasta I. 12

“Notes for Basis of Further Oral Discussion (...)”, 16 de Maio de 1946, AOS/CLB/ATC – 1, Pasta I. 13

“Notes for Basis of Further Oral Discussion (...)”, 16 de Maio de 1946, AOS/CLB/ATC – 1, Pasta I. 14

Nota enviada por Oliveira Salazar a Herman Baruch, 30 de Maio de 1946, AOS/CLB/FSM – 4, Pasta IX. 15

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Proposta de acordo entre os governos de Portugal e dos Estados Unidos, 25 de Julho de 1946, AHD, PEA, Maço 460. 16

Proposta de acordo entre os governos de Portugal e dos Estados Unidos, 25 de Julho de 1946, AHD, PEA, Maço 460. 17

Apontamento de conversa entre Paul Culbertson e Vasco Garin, 6 de Agosto de 1946, AHD, PEA, Maço 460. 18

Carta do embaixador americano em Lisboa ao Ministro dos Negócios Estrangeiros, 3 de Julho de 1947, AHD, PEA, Maço 460. 19

Ver “Address of the President of the United States before a Joint Session of the Senate and the House of Representatives, Recommending Assistance to Greece and Turkey”, 12 de Março de 1947, in www.trumanlibrary.org/whistlestop/study_collections/doctrine/large/index.php. 20

Thomas J. McCormick, America’s Half-Century. United States Foreign Policy in the Cold War and After, Baltimore, The Johns Hopkins University Press, 1995 (2nd edition), p. 77. 21

Fernanda Rollo, Portugal e o Plano Marshall. Da rejeição à solicitação da ajuda financeira norte-americana (1947-1952), pp. 124-125. 22

“Extracto de uma carta de S. Ex.ª Presidente do Conselho para o Embaixador em Washington, Dr. Teotónio Pereira, 28 de Outubro de 1947”, AHD, PEA, Maço 460. 23

Projecto de Acordo entregue ao embaixador dos Estados Unidos a 27 de Novembro de 1947, AHD, PEA, Maço 460. 24

Projecto de Acordo entregue ao embaixador dos Estados Unidos a 27 de Novembro de 1947, AHD, PEA, Maço 460. 25

Telegrama do sub-Secretário de Estado para o SE, 6 de Julho de 1946, Vol. V, pp. 1002-1003. 26

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Foto: JosĂŠ Resendes

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Dos Açores como Aeroporto DIAC 2013

Professor Carlos Guilherme Riley

Universidade dos Açores

Estamos hoje aqui reunidos para assinalar a passagem do Dia Internacional da Aviação Civil, instituído em 1994 pelo ICAO para comemorar o quinquagésimo aniversário da Convenção de Chicago, que decorreu a 7 de Dezembro de 1944 e que foi, como alguns dos presentes sabem, a pedra fundadora da Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO). Em boa hora a Associação Para a Valorização e Promoção do Aeroporto de Santa Maria resolveu dar o devido destaque a esta data, abraçando assim um tema que assume particular significado em Santa Maria, a ilha açoriana que melhor consubstancia a metáfora do porta-aviões Atlântico e aquela em que se encontra mais marcada a história recente da aeronáutica civil transatlântica. Está portanto de parabéns a LPAZ por esta iniciativa, pois celebrar o dia da Aviação neste arquipélago é fazer justiça àquilo que sempre foi uma característica distintiva da História e da Geografia dos Açores: a função de escala e ponto de apoio à navegação intercontinental, seja ela no longínquo século XV, como testemunha a passagem de Cristóvão Colombo por Santa Maria em 1493 no seu regresso da América, seja ela no vizinho século XX, quando o aeroporto desta mesma ilha era ponto de paragem obrigatório para muitas das companhias aéreas que cruzavam o Atlântico. Esta analogia entre os argonautas dos séculos XV-XVI e os pioneiros da aviação no século XX não se trata de uma mera figura de retórica, nem sou eu o primeiro a evocála. Longe disso. Mal foi completada a primeira travessia aérea do Atlântico pelos hidroaviões Curtiss da Marinha Americana, em Maio de 1919, a conhecida revista The National Geographic Magazine publicava na sua edição do mês seguinte um artigo da autoria de Arminius Haeberle, antigo cônsul dos Estados Unidos na ilha de São Miguel, intitulado THE AZORES: Picturesque and Historic Half-way House of American Transatlantic Aviators, no qual a determinado passo se dizia o seguinte: “O vivo interesse demonstrado entre os Açorianos pelo primeiro voo transatlântico não era simples curiosidade, tinha uma razão mais profunda. Eles sabem que o primeiro barco à vela a atravessar o Atlântico há quatrocentos anos atrás,

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fez escala numa das ilhas. Eles foram os primeiros a receber de Colombo a notícia da descoberta do Novo Mundo e ficaram encantados com esta oportunidade de acolher nas suas ilhas o primeiro homem que conquistou o título de Colombo do Ar”. A partir desta travessia levada a cabo pelo Comandante Albert C. Read, um homem franzino e de baixa estatura, com figura de jockey, que à chegada a Lisboa escreveu no seu logbook – finalmente atravessámos a lagoa – os Açores estiveram quase sempre associados a todas as tentativas internacionais de abrir e consolidar novas rotas no Atlântico Norte, fossem elas raids e maiden voyages destinadas a bater anteriores recordes e feitos aeronáuticos, ou fossem elas iniciativas que tinham como objectivo estabelecer carreiras regulares de transporte de correio aéreo e passageiros. O interesse da aviação internacional pelos Açores ao longo das décadas de 1920 e 1930 contrasta, curiosamente, com o relativo alheamento dos Governos da I República e da opinião pública nacional face à importância geoestratégica do arquipélago açoriano nesse admirável mundo novo da navegação aérea. Portugal estava, então, mobilizado em torno da sua própria glória aeronáutica dirigida para latitudes mais a Sul, onde Gago Coutinho e Sacadura Cabral, a bordo de um hidroavião Fairey, completaram a primeira travessia aérea do Atlântico em 1922. Na esteira desta rota, bem mais curta e segura que a do Atlântico Norte, foi no outro hemisfério que se estabeleceram as primeiras carreiras aéreas transatlânticas na década de 20, processo em que estiveram envolvidas companhias Italianas, Francesas e Alemãs e onde os arquipélagos das Canárias e de Cabo Verde se destacaram pela sua posição geoestratégica nos corredores aéreos europeus para a América Latina. Dado que os principais territórios do Império português se situavam na África Austral, e que a mais numerosa e importante colónia de emigrantes nacionais se encontrava radicada no Brasil, o pensamento estratégico dos sucessivos Governos de Lisboa nunca esteve muito orientado para o Atlântico Norte em matéria de rotas aeronáuticas

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e, por consequência, as potencialidades dos Açores neste campo foram imediatamente escrutinadas, primeiro, e exploradas, depois, por um amplo conjunto de interesses internacionais em que, para além da Alemanha, França e Inglaterra, se destacavam os Estados Unidos da América, cuja companhia aérea Pan American projetava assegurar, desde os inícios da década de 1930, carreiras regulares entre New York e a Europa, tendo para esse efeito Charles Lindbergh realizado uma viagem de reconhecimento em Julho de 1933, com passagem pelos Açores, sobre os quais postulou que, devido à acidentada natureza do seu solo vulcânico, as ilhas apenas se adequavam à aviação naval, o que se viria a revelar uma meia verdade, pois embora a fase inicial da aviação civil transatlântica fosse efectuada por hidroaviões, depressa se vieram a identificar nos Açores duas excelentes localizações para a construção de campos de aviação: as Lajes, na ilha Terceira; e a vasta plataforma sul da ilha de Santa Maria. Esta avaliação foi feita ainda antes do começo da II Guerra Mundial no quadro de duas missões aeronáuticas francesas aos Açores em 1935 e 1936 e menos de uma década depois, em 1943-1944, os aeroportos das Lajes e de Santa Maria já tinham tomado forma e obedeciam ao novo paradigma da aviação terrestre transatlântica, a qual viria a relegar a fase pioneira da aviação naval, simbolizada pelos célebres Clippers da Pan American, para um rápido obsoletismo. Essa efémera fase da aviação naval, em que o glamour dos grandes paquetes transatlânticos estava presente nas fardas de marinha das tripulações da Pan American, consagrou a baía da Horta como o primeiro grande aeroporto internacional dos Açores, especialmente entre os anos de 1939 e 1944, quando uma parte considerável da chamada “linha de vida” entre a Europa e a América passou pela cidade faialense, subitamente transformada numa espécie de Casablanca a meio do Atlântico. Não deixa de ser curioso observar que tenham sido engenheiros da Pan American quem coordenou a construção do aeroporto de Santa Maria, moderna infraestrutura projetada a pensar no futuro da aviação civil no pós-guerra e, por isso mesmo, seta apontada ao coração do aeroporto marítimo da Horta, primeira vítima açoriana dos proverbiais progressos tecnológicos no campo da aeronáutica que, num abrir e fechar de olhos, condenam ao abandono e à irrelevância o que ainda ontem era uma importante posição geoestratégica. Vale a pena refletirmos um pouco sobre o processo de decadência em que entrou a cidade faialense, cujos anos de glória no decurso da primeira metade do século XX são evocados com saudade por Pedro da Silveira no seu conhecido poema, intitulado “Horta: quase requiem”, e olharmos para o que se passa hoje à nossa volta nos principais aeroportos internacio-

nais de segunda geração no arquipélago dos Açores. O aeroporto de Santa Maria, cujo ambiente cosmopolita e tráfego intenso ainda tive o privilégio de testemunhar quando aqui aterrei pela primeira vez em 1968, entrou em rápida desaceleração desde os finais da década de 1970, quando as escalas do Concorde lhe emprestaram uma última prova de vida e modernidade, e o aeroporto das Lajes na ilha Terceira, hoje em dia nas bocas no mundo, ameaça enveredar pelo mesmo caminho face à anunciada redução de quadros operacionais na Base Aérea Americana. Dir-se-ia que ambas as infraestruturas, esvaziadas do seu pretérito valor geoestratégico, entraram agora no mesmo processo de obsolescência aeronáutica que a Horta conheceu há cerca de 70 anos atrás, e que todos nos resignamos assistir com muitos suspiros e lamentos, e pouca reflexão crítica e prospectiva, a esta crónica de uma morte anunciada. Não advogo, nem concordo com este tipo de tipo de fatalismo que olha para os campos de aviação nos Açores como potenciais relíquias museológicas dos tempos dos aviões a hélice, no caso de Santa Maria, ou do passado recente da Guerra Fria, no caso das Lajes. Quando um relatório da ICAO, elaborado há um ano por ocasião do aniversário que hoje celebramos, projeta para o ano de 2030 a duplicação do número de voos atualmente existente, que se cifra em cerca de 30 milhões por ano, é difícil acreditar que uma infraestrutura aeroportuária como a da ilha de Santa Maria não venha a ter mais nenhum préstimo no futuro. Sendo eu historiador, não me ficaria bem lançar hipóteses prospectivas sobre as quais muitos dos técnicos de navegação aérea aqui presentes sabem mais a dormir do que eu acordado, mas, em todo o caso, gostava de aproveitar esta ocasião para lançar um alerta sobre a necessidade de promover uma linha de investigação em torno da História da Aviação nos Açores, campo até agora muito pouco explorado entre nós, exceção feita a dois estudos publicados há mais de 30 anos: refiro-me ao capítulo sobre a navegação aérea transatlântica inserido na obra de Francis M. Rogers, Atlantic Islanders of the Azores and Madeiras (1979); e ao trabalho de Fernando Faria e Carlos Ramos da Silveira, intitulado Apontamentos para a História da Aviação nos Açores (1986). Deixo aqui de fora, evidentemente, muita bibliografia recente que tem sido publicada sobre a história da SATA, ou sobre os célebres Acordos dos Açores, pois a prevalência deste último tema nas áreas da Geoestratégia e Relações Internacionais produz, por assim dizer, um efeito de eucalipto no domínio da História da aviação civil transatlântica, na medida em que contribui para a assunção da falsa ideia de que a vocação aeroportuária dos Açores apenas foi descoberta na II Guerra Mundial.

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Como já tive oportunidade de escrever recentemente, a reputação geoestratégica do arquipélago centrou o debate científico e a opinião pública em torno da utilização militar da Base das Lajes, relegando para segundo plano tudo quanto diga respeito ao significado dos Açores para a aeronáutica civil, como comprova o estado de quase ruína em que se encontra o símbolo histórico mais tangí- vel da navegação aérea transatlântica, a torre de madeira do aeroporto de Santa Maria. Talvez porque o transporte aéreo seja hoje parte integrante do nosso quotidiano, temos dificuldade em valorizar a sua história e património material, sobretudo quando este diz respeito ao passado recente. Há uma diferença bastante delicada entre o que muitos consideram ser uma velharia e aquilo que efetivamente é um património edificado de significado internacional. A forma ambígua como se presta a ser olhado este tópico da aviação civil – demasiado atual para ser objeto de investigações históricas, demasiado antigo para ser alvo de preocupações políticas – pode comprometer irremedia-velmente o legado patrimonial que deixaremos às gerações futuras sobre os Açores e a navegação aérea transatlântica. E quando chamo a atenção para este perigo não me refiro apenas ao que se vai erodindo à vista de todos nós – e o aeroporto de Santa Maria é disso o melhor exemplo – mas também ao património arquivístico constituído por milhares de metros lineares de documentação que se encontra à guarda de uma empresa (ANA) recentemente privatizada pelo Estado. É tempo, portanto, de assumirmos uma atitude proactiva no estudo e salvaguarda deste património histórico e de não deitarmos fora, como soe dizer-se, o bebé com a água do banho. Os Açores possuem hoje condições e competências de que estavam despojados há 40 anos atrás: órgãos de Governo próprios, uma Universidade, isto para não falar da SATA, que a partir da viragem do último milénio começou a operar em rotas internacionais. Creio que a colaboração e o diálogo entre estes três vértices poderia ter efeitos virtuosos no desenvolvimento de um campo de estudos sobre a aviação transatlântica que combinasse, simultaneamente, conhecimentos de vanguarda no domínio da aeronáutica e competências técnicas em matéria de Ciências Históricas e Documentais. Como diz a expressão inglesa, it takes two to tango, pelo que será difícil levar a bom porto este empreendimento se não houver sinergias entre as três instituições referidas e se não pudermos contar com o envolvimento das comunidades locais mais afectadas pelo progressiva desertificação dos aeroportos que em tempos lhe trouxeram vida e prosperidade, como é o caso de Santa Maria. A iniciativa hoje promovida pela LPAZ é de bom augúrio nesse sentido e faço votos de que ela se venha a tornar um hábito no futuro, evoluindo se possível para um formato mais alargado de Colóquio internacional, como de resto era intenção dos seus organizadores já nesta edição. Se assim for – e correndo o risco de estar a fazer-me convidado para jantar – podem contar com a minha presença. Não faço ideia do que irei então falar, mas de uma coisa podem estar certos: da minha boca nunca ouvirão um Requiem por Santa Maria. Muito obrigado pela vossa atenção.

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Foto: JosĂŠ Resendes

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Dia Internacional da Aviação Civil 2012 António Sousa Monteiro Membro da comissão organizadora

Exmos. Senhores, Santa Maria registou a primeira escala técnica transatlântica da História. Comemoram-se 520 anos sobre esse evento no próximo mês de Fevereiro: a passagem de Cristóvão Colombo por esta ilha. Esse evento mudou a face do Mar Oceano. Apenas 70 anos antes, Santa Maria havia sido escolhida como A Ilha-mãe! O centro e a base para a descoberta das restantes ilhas dos Açores… Mas não são essas datas que nos reunimos aqui para comemorar. Decidimos reunir hoje para comemorar o Dia Internacional da Aviação Civil, data que marca a assinatura da Convenção de Chicago, em 7 de Dezembro 1944. Permitam-me, no entanto, recuar apenas mais 9 dias a essa data. Ao dia 28 de Novembro de 1944. É que a assinatura da Convenção de Chicago foi precedida, em apenas nove dias, de outro acordo internacional que, também este, mudou a face do Atlântico. O seu título é comprido: “Acordo entre o governo português e o governo dos Estados Unidos estabelecendo a forma de participação indirecta de Portugal em operações do Pacífico”. Neste muito simples e curto acordo, os EUA comprometeram-se a restituir Timor-Leste à soberania portuguesa, entretanto ocupado pelo Japão e, assim, tacitamente, garantir a manutenção do império português no pós II Guerra Mundial. Em troca, Portugal autorizou a construção e o controlo por parte dos americanos de uma base nos Açores: a base de Santa Maria! Uma base no Atlântico longe das Lajes da Terceira; fora do controlo dos ingleses. Como refere António José Telo, “foi o primeiro pé dos americanos nos Açores, independente da Inglaterra.” Sob a orientação do General Humberto Delgado, que se referia a Santa Maria como “a menina dos meus olhos”, esta base tornou-se o primeiro aeroporto português certificado para a aviação civil internacional, em Setembro de 1946. A convenção A Convenção de Chicago, essa, mudou a face do Mundo! Com as suas 9 Liberdades do Ar e a capacidade da

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aeronáutica, o mundo ficou mais pequeno e entrámos, definitivamente, na era pós-colombiana. Portugal ratificou este tratado internacional que entrou em vigor a 4 de Abril de 1947. Em 1948, esta primeira camada de “liberdades” foi ainda aprofundada entre Portugal e os EUA no “Acordo bilateral de cooperação económica”- Plano Marshall. Com este acordo, Portugal tornou-se um facilitador da ajuda americana rumo à Europa. Especificamente em matéria de transportes e mobilidade, o Governo Português comprometia-se a cooperar “com o Governo dos Estados Unidos da América no sentido de facilitar e animar as iniciativas e o desenvolvimento das viagens de cidadãos dos Estados Unidos da América com destino aos países participantes e dentro deles.” O Aeroporto de Santa Maria foi, com isto, o grande contributo português para facilitar e animar o Plano Marshall na Europa. Pelas Lajes passou o braço militar americano para garantir a paz na Europa; Por Santa Maria passou o igualmente importante braço económico, O Braço da Paz! Santa Maria entrou, então, numa espiral de crescimento que levou a uma massiva migração para a ilha e consequente duplicação da população. Nas palavras de Lopes de Araújo, no recente filme Santa Maria Connection, ficámos “demasiado perto do mundo”. Os marienses deixaram a terra e rumaram ao aeroporto. Alguns, para trabalhar. Outros, para emigrar! Hoje Hoje, quase 70 anos depois destas várias datas que aqui evocámos, tivemos 30 anos de exuberância e 30 anos de declínio. Cremos que batemos no fundo na década de 1990. Com o início do séc. XXI, abriram-se novos horizontes. Temos uma excelente capacidade instalada: Um conjunto de infra-estruturas que, a construir hoje, custaria milhares de milhões de Euros. Hoje, tal como na década de 1940, a evolução tecnológica

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das aeronaves não obriga a uma escala nos Açores. No entanto, naquela altura, encontraram uma vantagem comercial em o fazer aqui. É essa vantagem que temos de identificar e oferecer hoje. As actividades aeronáuticas exercidas nesta ilha podem, se tomarmos simplesmente o factor tecnológico, ser desempenhadas em muitos outros locais: em São Miguel, na Terceira, em Lisboa, em Madrid, em Bruxelas… Achamos que o melhor para os Açores e para Portugal, será sedear estas capacidades na Ilha de Santa Maria. Por um lado, não dependem de um contingente populacional que lhe dê viabilidade comercial. Por outro, ajuda a viabilizar economicamente esta comunidade e a fazer com que Santa Maria possa ser contribuinte líquido para o desenvolvimento regional. Acresce a isto que, se cairmos na tentação de as transferirmos para outro local – para o nosso centro – perdemos a legitimidade do argumento da descentralização e, assim, corremos o risco de, com a mesma argumentação, vermos essas nossas capacidades serem transferidas para um outro qualquer centro que não controlamos. Não queremos voltar à monocultura do Aeroporto. Mas também não queremos cair no erro de a substituir por outra qualquer monocultura. Queremos sim, com as actividades aeronáuticas, potenciar novas oportunidades para a diversificação económica.

ração do Dia Internacional da Aviação Civil. Segundo o SREA, Santa Maria conta com pouco mais de 700 trabalhadores por conta de outrem. Estimamos que, directamente ligados à aeronáutica, sejamos mais de 300. Aqui, nesta sala, estamos mais de 100 destes funcionários no activo. Adoraríamos ter connosco os nossos colegas que já cessaram a actividade e que carregam consigo um património extraordinário. É um desafio para o qual nos teremos – todos - de organizar. Nos Açores, “a Geografia pesa tanto como a História”, disse Vitorino Nemésio. Queremos afirmar que é com este património que cumprimos a nossa Açorianidade. É com ele que nos sentimos açorianos e, por esta via, nos sentimos portugueses, europeus e atlantes. O General Humberto Delgado afirmou: “Este aeroporto é dos marienses”! Cabe-nos a todos nós, como marienses, açorianos e portugueses, fazer por merecer esse legado. Esperamos que esta comemoração, na sequência de vários eventos que vão desde a instalação em Santa Maria do Centro de Formação Aeronáutica dos Açores ou da apresentação do filme Santa Maria Connection, possa ser também catalisador de uma renovada energia que nos faça ser merecedores da nossa história, cumprindo o nosso futuro.

Mas temos de ter presente o seguinte: Mesmo que o tráfego aumente quer no Aeroporto quer no Centro de Controlo Oceânico, os postos de trabalho serão cada vez menos. Sinal dos tempos. Mas, por poucos que sejam, serão sempre fundamentais para a nossa comunidade e serão uma valência estratégica onde é fundamental os Açores investirem. Exmos. Senhores, Queremos, em nome de todos os colegas aqui presentes e dos que ficaram a trabalhar ou a descansar (este aeroporto não pára!), dar-vos as boas vindas a esta Comemo-

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O Avião e o Sonho Pedro Barros Costa

Há 55 anos, o aeroporto de Santa Maria foi o ponto de partida de uma odisseia que entrou para a história da aviação comercial. Com apenas 16 anos, Daniel Melo viajou 3.600 quilómetros sobre o Atlântico escondido no trem de aterragem de um avião. Objetivo: chegar à América Numa noite de lua cheia, a 9 de setembro de 1960, Daniel Melo avista o Lockheed Super Constellation que se prepara para levantar voo no extremo da pista principal do aeroporto internacional de Santa Maria. A aeronave das linhas aéreas venezuelanas, um quadrimotor a hélice, reconhecível pelo leme triplo, aquece os motores para descolar rumo a Caracas, via Bermuda. Daniel, de apenas 16 anos, corre pela pista e sobe para o compartimento do trem de aterragem dianteiro. Depois de algumas tentativas falhadas, está em andamento o plano de atravessar o Atlântico e cumprir o objetivo final de chegar à América – como passageiro clandestino. Daniel Melo, de baixa estatura, tenta ajeitar-se no compartimento exíguo, enquanto o avião atinge a velocidade de descolagem. O piloto da LAV (Línea Aeropostal Venezolana) faz subir o trem de aterragem. O equipamento hidráulico comprime o passageiro contra a parede de metal, a poucos centímetros da roda em circulação. O movimento repete-se meia dúzia de vezes, porque as portas do compartimento não fecham devidamente. De cada vez que o trem sobe, Daniel Melo quase sufoca. Quando o alçapão se fecha, Daniel abre uma porta interior para a área eletrónica e hidráulica do avião - o que terá feito a diferença entre a vida e a morte. Depois de algumas voltas à ilha, enquanto tenta resolver o problema do trem, o comandante vê o alerta da abertura da porta interior, que impede a pressurização correta da cabine. Pede autorização à torre de controlo para voar a uma altitude inferior até ao destino: o arquipélago das Bermudas, a cerca de 3.600 quilómetros de distância. O voo deveria decorrer a 18.000 pés, mas acaba por seguir a um nível de 8.000 pés. A porta aberta faz com que a temperatura se mantenha a níveis suportáveis, devido ao

ar quente que chega do compartimento contíguo. Caso contrário, Daniel Melo poderia ter morrido devido à hipotermia e falta de oxigénio. Daniel deita-se paralelo ao eixo do trem de aterragem. Apesar do barulho ensurdecedor dos motores e do vento, consegue adormecer. “Sonhei que estava em Nova Iorque”, contará anos mais tarde numa entrevista ao programa Gente Nossa, da RTP Açores. Alimenta-se apenas com três “papo-secos” que levara consigo. Depois de nove horas e meia de viagem, em que esteve praticamente imóvel, o avião aterra na Bermuda, entre as 06h00 e as 6h30 da manhã, com o dia a raiar. O passageiro clandestino pensa em saltar enquanto o avião dá a volta lentamente, quando avista militares norte-americanos de um lado da pista. Do outro, vê o mar. Conseguira parte do objetivo, mas ainda estava longe da América. Daniel Correia Melo nasceu a 22 de novembro de 1943 nas Furnas, na ilha de São Miguel, num meio familiar humilde. Em 1950, com apenas sete anos, acompanhou os pais e dois irmãos quando a família se mudou para Santa Maria. O aeroporto internacional, construído pelos norteamericanos como base militar, no final da II Guerra Mundial, estava no auge da atividade enquanto importante ponto de ligação entre a Europa e as Américas, onde as grandes companhias aéreas faziam escalas para reabastecimento nos voos intercontinentais. A família morava no Bairro Operário e o pai trabalhava no cinema do Aeroporto – onde Daniel via os filmes de Hollywood que o faziam querer procurar uma vida melhor na terra das oportunidades. O planeamento da viagem começou aos 14 anos. Daniel aprendia o ofício de carpinteiro nas oficinas do Aeroporto e já ouvira relatos de tentativas semelhantes, nos aviões militares que partiam da Base das Lajes, na Terceira. Observou de perto os diferentes tipos de aeronaves, quando fazia incursões pela placa com os amigos, às escondidas da polícia. Escolheu o avião, a companhia aérea e o destino. “O meu plano foi perfeito”, recordou ao jornal Portuguese Times, de New Bedford, duas décadas depois da viagem. “Sempre gostei de aventura.”

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A intenção passava por aterrar de noite na Bermuda e fugir para o porto, onde embarcaria clandestinamente num cargueiro para os Estados Unidos. Contudo, o atraso à saída dos Açores fez com que o avião aterrasse já de dia e fosse descoberto pela tripulação. “Ouvimos um ruído áspero e depois um outro, como se alguém estivesse a dar pancadas nalguma coisa”, contou o co-piloto, Eugene Moberg, aos jornalistas locais, que dão à história projeção internacional. “Pensámos que a porta não se tivesse fechado, mas ao chegarmos à Bermuda um elemento da equipa de terra da LAV viu o Daniel agarrado ao eixo da roda como um macaco”, acrescentou. Depois de conversarem entre si, a tripulação decide não o entregar às autoridades. Em vez disso, levam-no a uma casa de banho para retirar a sujidade do pneu e Daniel regressa ao avião, agora ao interior da cabine, onde lhe servem o pequeno-almoço. O voo para Caracas, o destino final, demora outras oito horas. Daniel fala com a tripulação, arranhando o castelhano, e anda descontraidamente pela cabine. Sem documentos à chegada, é levado para o consulado de Portugal. Perguntam-lhe o nome e a idade e o cônsul decide entregá-lo à policia de imigração venezuelana. O comandante do avião propõe-lhe duas alternativas: pode perfilhá-lo ou oferecer-lhe uma das filhas em casamento, o que Daniel rejeita. Após passar uma noite detido, regressa no dia seguinte a Portugal, mas a Lisboa, via Bermuda, noutro Constellation da LAV, onde é colocado à guarda das autoridades. A odisseia aérea chamara a atenção da imprensa internacional e à chegada Daniel tem à espera um grupo de jornalistas portugueses. É abordado por dezenas de pessoas, que o cumprimentam pela proeza. A façanha tem destaque de capa em dois dos maiores jornais portugueses - O Século e o Diário de Notícias - que salientam o seu ar franzino e relatam a viagem como um misto de espírito aventureiro e inconsciência juvenil. “O rapaz que viajou no vão da roda de um avião chegou a Lisboa e jurou que não repetiria a proeza”, titula o DN. “Tiveste medo?”, pergunta o jornalista de O Século. “Eu não senhor. Mas aquilo foi muito perigoso ao que me disse o capitão do avião, e poderia ter morrido.” O feito continua a ser raro na história da aviação. Daniel é um dos 25 passageiros clandestinos que sobreviveram a um voo no compartimento do trem de aterragem de um avião – o que representa 24 por cento das tentativas. A maior parte sucumbe à hipotermia e falta de oxigénio. Os dados são de um relatório da Federal Aviation Administration (FAA), entidade que regula a aviação civil nos EUA e referem-se aos casos ocorridos desde 1947, a nível mundial. No dia 13, pelas 22h00, quatro dias após a partida, Daniel

está de volta a Santa Maria. O comandante da LAV informa o agente da PIDE de serviço no aeroporto que transporta um deportado e Daniel é interrogado sumariamente, de acordo com os documentos do processo depositados nos arquivos da Torre do Tombo. O chefe do posto da PIDE do aeroporto comunica com a sede, em Lisboa, a perguntar como deve proceder em relação ao passageiro clandestino, referindo-se à “ocorrência que foi largamente relatada nos jornais”. A resposta é desconcertante: trata o caso como se fosse um acontecimento banal. “O procedimento a adotar com ele deve ser o mesmo que é tomado em casos idênticos.” Só no dia 15 é detido para prestar declarações. Diz à PIDE que não planeou a viagem nem sabia o destino do avião e que queria apenas fugir de casa devido a uma discussão familiar. Sai com termo de identidade e residência, acusado de emigração clandestina e o processo enviado para o Ministério Público – acaba condenado a três anos, com pena suspensa. Confinado a Santa Maria, Daniel Melo continua a trabalhar no próprio aeroporto, onde vê os aviões descolarem em direção à América. Combate na guerra colonial, entre 1965 e 1967, como cabo atirador, em Angola. Só consegue emigrar legalmente para os EUA 10 anos depois da viagem clandestina, para trabalhar numa fábrica. E é na América que continua a viver, em Fall River, no estado de Massachusetts, passado mais de meio século do seu feito épico.

Recorte de jornal retirado da primeira página de O Século de 13/09/1960

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Aviação em Santa Maria em 2014 Jornal “O Baluarte de Santa Maria”

Em 2014 o Jornal “O Baluarte de Santa Maria” comemorou 37 anos, durante os quais esta publicação acompanhou os desenvolvimentos da ilha, os investimentos e desinvestimentos, nos quais sempre esteve presente o tema da aviação. Com uma infraestrutura com a história do Aeroporto Internacional de Santa Maria foi mais do que natural que ao longo destas mais de três décadas fossem sempre documentados os acontecimentos mais relevantes nas páginas do jornal local. O ano de 2014 não foi exceção, e algumas foram as páginas que dedicamos para publicar as notícias que agora relembramos. Na edição de Janeiro de 2014 o Jornal “O Baluarte” noticiava que os “investimentos da ANA, empresa privada que tem a conceção de quatro Aeroportos dos Açores, Santa Maria, Ponta Delgada, Horta e Flores, até 2017 omitiam investimentos importantes nestas infraestruturas”. Este foi também o mês em que noticiamos “Novo diretor no Aeroporto de Santa Maria”, Jorge Arruda, está pela segunda vez, aos comandos desta infraestrutura”. Na edição de Fevereiro demos conta da criação e eleição dos corpos sociais da Associação para a Valorização e Promoção do Aeroporto de Santa Maria. “No dia 25 de janeiro foram eleitos os corpos sociais para a LPAZ. Desta feita António Monteiro foi eleito para comandar os desígnios desta associação durante o triénio de 2014-2017”. Em Junho fazia noticia “Colóquio sobre aviação reúne entidades responsáveis pela área em Santa Maria”. “A sala de congressos da NAV em Santa Maria tornou-se pequena para receber o colóquio “2014: A Aviação e os desafios à saída da crise”, organizado pela associação LPAZ. O colóquio foi dividido em dois painéis, um primeiro virado paras as instituições intervenientes no controlo e exploração do transporte aéreo em Santa Maria e um segundo painel que deu destaque à formação que estas empresas proporcionam aos seus colaboradores. Esta foi a primeira iniciativa da associação que integra o objectivo de promover o desenvolvimento e auxiliar as diversas

entidades na promoção e desenvolvimento das infraestruturas aeronáuticas da ilha de Santa Maria.” Nesta mesma edição e por conta desta iniciativa, Luís Coimbra, presidente do conselho de administração da NAV afirmava “ Centro de Controlo Oceânico permanecerá em Santa Maria”. “ A garantia de que a FIR de Santa Maria permanecerá fora do Céu Único Europeu foi dada pelo presidente do conselho de administração, Luís Coimbra, aquando da realização do colóquio “2014: A Aviação e os desafios à saída da crise”.” De facto neste momento a região de informação de voo de Santa Maria, que representa um terço do Atlântico Norte, não faz parte do Céu Único Europeu por decisão do governo português, aliás apoiado por uma decisão aprovada por unanimidade na Assembleia da República. E portanto é assim que isto irá continuar porque nem Portugal, nem o Reino Unido nem a Irlanda estão dispostos a ceder espaço aéreo internacional que nos foi atribuído pela ICAO [International Civil Aviation Organization], portanto pelo direito internacional, para gerir, em termos de gestão de trafego aéreo” afirmou.” Na edição de Outubro noticiámos a comemoração do segundo aniversário do Centro de Formação Aeronáutica dos Açores que foi marcada pela realização de um seminário intitulado “As melhores Práticas, Visões e Tendências Globais em Formação Aeronáutica: Oportunidades e Desafios”. O encontro reuniu cerca de 60 participantes, entre os quais representantes de várias companhias aéreas e entidades oficiais internacionais. Destaque também nesta edição para “a passagem do Airbus A350 aquando de uma das etapas do processo de certificação do modelo”. No mês de Novembro informamos mais um marco na história da ilha e da aviação nos Açores, “A primeira escola de pilotagem de ultraleves dos Açores abre em Santa Maria”. “O mariense Ricardo Cabral voltou a terra natal depois de 8 anos emigrado no Brasil e abriu a primeira escola de pilotagem na região, a “WeFly - Azores Flight Center”. Na última edição de 2014 demos conta aos leitores da

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comemoração do Dia Internacional da Aviação Civil pela Associação para a Valorização e Promoção do Aeroporto de Santa Maria. “Esta iniciativa [Colóquio A Aviação e as Relações Transatlânticas: das primeiras travessias até à convenção de Chicago] , “pretende fazer uma reflexão sobre este momento inicial num período de charneira na civilização ocidental onde os Açores e Santa Maria, em particular, foram chamados a desempenhar um papel importante.” No auditório da NAV foram proferidas diferentes apresentações que estiveram a cargo de Carlos Riley, Alan Dobson, Luís Andrade, Luís Nuno Rodrigues e Carlos Gomes.” Também durante o ano de 2014 a zona habitacional foi noticiada. Em Janeiro, “O Baluarte” realizou uma entrevista à presidente da empresa Ilhas de Valor, Lubélia Chaves, onde esta dava conta do processo do Plano de Ordenamento da Zona Envolvente, na altura procedia-se “à inventariação e caracterização das moradias” e estava prevista “a consulta pública deste Plano “até o final do primeiro trimestre de 2014”. O assunto voltou às páginas d’ O Baluarte em Outubro quando “a Comissão de Politica Geral da Assembleia Legislativa Regional recebeu em audiência Carlos Oliveira, primeiro signatário da petição pela Recuperação das Casas da Zona Habitacional do Aeroporto e o presidente da Câmara Municipal de Vila do Porto, sobre o objecto da petição. A petição pública foi lançada em maio de 2014 depois de Carlos Oliveira ter tomado uma atitude perante situação de degradação das casas que diz “ em alguns locais, é considerado um problema de saúde pública, devido às ratazanas que infestam aquela zona”.

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Insulamento

Land Art em Santa Maria, Açores Maria Tomás

É o livro acabado de editar e que trata de uma peça escultórica, com assinatura de Maria Tomás, cuja intenção foi a de recuperar a forte carga estética de um antigo depósito de combustível desactivado há cerca de 30 anos, que serviu para o reabastecimento dos aviões das Forças aliadas, durante a 2ª Guerra Mundial.

Ela era o produto duma natureza com história e duma mutabilidade como ruptura de si, carregada de estigmas do tempo que o dilacerava entre o irrevogável e o incerto, enquadrando-se numa categoria afectiva em que o tempo é o elemento no qual o nosso ser se completa e se desenvolve.

Insulamento é um objecto estético que é intermediário entre a arte e a natureza.

Perante esta peça, recolhiamo-nos para poder deixar fluir o sensível visual e auditivo.

Da sua memória de infância restava uma difusa imagem de linhas de ouro, resultantes da reflexão do Sol poente nas superfícies convexas do depósito.

Este horizonte poético situa-se entre a nossa recusa e o nosso desejo, levando-nos à noção de território e de transitoriedade.

Este objecto cilíndrico, com cerca de 25 metros de diâmetro e 6 de altura, ao ter sido desactivado da sua função primeira, ficou sujeito à intervenção das tempestades oceânicas e ao processo de desintegração física e química, que deu origem à sua forma instável.

Histórico:

Era uma imagem mágica, representativa de uma cultura e de um processo histórico, resultante da experiência solitária na Ilha , bem como da contemplação activa e da observação do provisório na experiência concreta vivida.

1990- Primeiro registo fotográfico da peça de escultura. 1991- Projecto apoiado pela Secretaria de Estado da Cultura - Direcção Geral de Acção Cultural, no âmbito do Concurso para Projectos Especiais. 1991- Autorização da ANA-EP para proceder ao trabalho de intervenção estética proposto pela artista.

Ele ocupava o espaço liminar da natureza telúrica espontânea da Ilha, e da época industrial, na qual o homem começou a perder o sentido do equilíbrio ecológico, do mundo e da vida, preterindo, deste modo, o direito ao sonho.

1992- Realizadas fotografias aéreas.

Esta peça, em chapa de ferro oxidada e distorcida pelo tempo, obrigava-nos a uma atitude de reflexão, remetendo-nos para a dimensão estética possível de conter uma beleza representativa de si mesma.

1992- Deliberação do Conselho da Câmara Municipal de Vila do Porto em apoiar o projecto de Arte Pública “ Abandono”, através do financiamento do equipamento eléctrico necessário para a iluminação da peça escultórica.

1992- Reconhecimento de Manifesto Interesse Cultural, atribuído pela Presidência de Conselho de Ministros Secretario de Estado da Cultura.

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1992- Entrega do projecto à Secretaria Regional da Educação e Cultura - Região Autónoma dos Açores - Pedido de parecer. 1993- Trabalho de levantamento fotográfico in situ. 1995- Renovação da deliberação da Câmara Municipal de Vila do Porto em financiar a iluminação da peça “Abandono”. 1996- Trabalho de levantamento fotográfico in situ. Inner details 1996- Por sugestão da ANA-EP, alteração do projecto inicial. É dado um novo título à referida peça, passando a chamar-se “Insulamento” (termo atribuído a Vitorino Nemésio) 1997- Suspensão da autorização da continuação dos trabalhos, por parte da ANA-EP. 2000 – Trabalhos de levantamento fotográfico in situ. 2001- Apoio Institucional por parte da Direcção Regional da Cultura. 2001- Registo do projecto na Sociedade Portuguesa de Autores - nº D/4102/2001. 2001- Registo fotográfico in situ. A RTP-A, deslocou uma equipe de filmagens para registo da peça. Programa “Aventuras do espírito” da realização de Teresa Tomé. 2004- Trabalho de levantamento fotográfico in situ. 2005- Candidatura do projecto à Bolsa de Artes Experimentais da Fundação Luso - Americana para o Desenvolvimento.

2006- Presidência do Governo dos Açores delibera, em Conselho de Governo, ouvidas a Secretaria Regional do Ambiente e do Mar assim como Direcção Regional de Acção Cultural, é dada autorização à intervenção artística na peça “ Insulamento - abandono”. “Tendo sido emitidas instruções ao Serviço de Ambiente de Santa Maria com vista à salvaguarda do referido depósito, sublinhando-se, deste modo, o reconhecimento do valor da obra que será executada” (ofício da Presidência do Governo de 4-9-2006) 2006- Levantamento fotográfico in situ. 2007- Renovação da deliberação da Câmara Municipal de Vila do Porto quanto à iluminação da peça e pedido por parte desta, de orçamento actualizado. 2009-Pedido de parecer à EDA-Açores, em relação às características/possibilidades de iluminação da peça. (projeto concretizado) 2009- Pedido à Câmara Municipal de Vila Do Porto para que seja agendado o trabalho de iluminação pela EDA/A. 2009- Ofício do Presidente da Câmara de Vila do Porto, dando a revelar que : “ na análise do projecto constatouse que o referido elemento proposto foi removido no âmbito de uma campanha de remoção de resíduos de metais ferrosos da Ilha de Santa Maria” (doc. de 10-12-2009) 2010- É dado por parte de Maria Tomás o conhecimento da remoção da referida peça à Presidência do Governo dos Açores.

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WeFly Azores Flight Center, Lda Ricardo Cabral

Prezados Senhores, A WeFly Azores Flight Center, Lda, é uma empresa que inicia nos Açores a missão focada em atividades aéreas, tanto na prestação de serviços de assistência em terra como aluguer de aeronaves para atividades lúdicas ou atividades de interesse público e formação de pilotos de aeronaves. Neste momento temos ao nosso dispor 1 aeronave monomotor cujo modelo é o Land Africa STOL, recentemente adquiridas e outra aeronave já em fase de pré encomenda que compõem a primeira fase de investimentos da empresa.

Com sede administrativa e operacional em Santa Maria, cabe-nos trabalhar arduamente com o objectivo de expandirmos nossos horizontes para as restantes ilhas, desenvolvendo na área da aviação o mais diversificado leque de atividades sejam no âmbito lúdico, aerodesportivo, turístico e formação de pilotos. Mais informações em: wefly@wefly.pt wefly azores flight center/facebook

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Estatística Associação LPAZ

Apresentamos alguns gráficos com base nas publicações de Estatística de Transportes do INE – Instituto Nacional de Estatística, desde o ano de 1999 até 2013. Apenas até 2013 porque esta informação é publicada no final de Outubro de cada ano, referente ao ano anterior. Portanto, em Outubro de 2014 foi publicada a Estatística de Transportes do ano de 2013.

- no Gráfico 12: Movimento de Passageiros de Tráfego Territorial no Aeroporto de Santa Maria (1999 - 2013):

Os dados aqui apresentados poderão sugerir algumas aparentes incongruências só dilucidáveis através de dados mais pormenorizados. Contudo, a sua análise a longo prazo – 14 anos – permite-nos desvalorizar algumas situações conjunturais e fixarmo-nos nas tendências gerais.

- no Gráfico 15: Despesas de Operação, Investimento bruto e Volume de Vendas do Aeroporto de Santa Maria 2001-2013 (103 EUR)

Referindo-nos apenas aos gráficos referentes ao Aeroporto de Santa Maria, notamos: - no Gráfico 2: Aeronaves no Aeroporto de Santa Maria, por tipo de tráfego (1999 - 2013): - Constância do tráfego inter-ilhas notando-se a entrada em operação dos Dash400 e redução de escalas semanais em Santa Maria no ano de 2010. - Início de operação da gateway de Santa Maria com a ligação regular semanal a Lisboa; - Volatilidade do tráfego internacional muito dependente das condicionantes internacionais e das políticas locais. - no Gráfico 7: Movimento de Passageiros no Aeroporto de Santa Maria (1999-2013):

- Nos passageiros da gateway de Santa Maria assistimos à estabilização dos 2500 embarcados e 3000 desembarcados, num total anual acima dos 5000. Os trânsitos para Ponta Delgada situam-se entre os 2500 e os 3000.

- Manutenção do volume de vendas do aeroporto de Santa Maria entre 1 e 2 milhões de euros anuais, valores semelhantes ao aeroporto da Horta e Aerogare Civil das Lajes; - O Aeroporto da Horta apresenta também valores semelhantes no que toca a despesas de operação e investimento bruto. Apenas a Aerogare Civil das Lajes, que se serve da base militar como seu lado ar, não apresenta valores significativos de investimento bruto e despesas operacionais. Agradecemos à NAV Portugal a disponibilização do Gráfico I onde é apresentada a evolução do tráfego na Região de Informação de Voo de Santa Maria desde 1985 e de onde podemos aferir da marcha da aviação civil internacional nos últimos 30 anos.

- Constância com ligeiro crescimento (5.000 em 10 anos) de passageiros embarcados e desembarcados; - Volatilidade de passageiros em trânsito, mercê da afirmação dos business jet como principal tipo de avião que escala Santa Maria em detrimento dos wide-body. Passageiros em trânsito não pagam taxas, mas aeronaves pagam conforme peso máximo à descolagem.

Estatística 69

vol.1 | Maio 2015 | Revista LPAZ

Gráfico 1 Evolução de Tráfego IFR na RIV de Santa Maria (1985-2014)

Gráfico 2 Aeronaves no Aeroporto de Santa Maria, por tipo de tráfego (1999 - 2013) 800

700

600

500

400

300

200

100

1999

2000

2001

2002

2003

2004

TRÁFEGO INTERNACIONAL

Estatística

2005

2006

2007

TRÁFEGO TERRITORIAL

2008

2009

TRÀFEGO INTERIOR

2010

2011

2012

2013

vol.1 | Maio 2015 | Revista LPAZ

Gráfico 3 Aeronaves no Aeroporto de Ponta Delgada, por tipo de tráfego (1999 - 2013) 4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

TRÁFEGO INTERNACIONAL

2006

2007

TRÁFEGO TERRITORIAL

2008

2009

2010

2011

2012

2013

TRÀFEGO INTERIOR

Gráfico 4 Aeronaves no Aeroporto das Lajes, por tipo de tráfego (1999 - 2013) 4500

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

1999

2000

2001

2002

2003

2004

TRÁFEGO INTERNACIONAL

2005

2006

2007

TRÁFEGO TERRITORIAL

2008

2009

2010

2011

2012

2013

TRÀFEGO INTERIOR

Estatística 71

vol.1 | Maio 2015 | Revista LPAZ

Gráfico 5 Aeronaves no Aeroporto da Horta, por tipo de tráfego (1999 - 2013) 2000

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

TRÁFEGO INTERNACIONAL

2007

TRÁFEGO TERRITORIAL

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2010

2011

2012

2013

TRÀFEGO INTERIOR

Gráfico 6 Aeronaves no Aeroporto do Pico, por tipo de tráfego (1999 - 2013) 1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

1999

2000

2001

2002

2003

2004

TRÁFEGO INTERNACIONAL

Estatística

2005

2006

2007

TRÁFEGO TERRITORIAL

2008

2009

TRÀFEGO INTERIOR

vol.1 | Maio 2015 | Revista LPAZ

Gráfico 7 Movimento de Passageiros no Aeroporto de Santa Maria (1999-2013) 50000

45000

40000

35000

30000

25000

20000

15000

10000

5000

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005 Embarcados

2006 Desembarcados

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Transitos Directos

Gráfico 8 Movimento de Passageiros no Aeroporto de Ponta Delgada (1999-2013) 500000

450000

400000

350000

300000

250000

200000

150000

100000

50000

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005 Embarcados

2006 Desembarcados

2007 Transitos Directos

Estatística 73

vol.1 | Maio 2015 | Revista LPAZ

Gráfico 9 Movimento de Passageiros no Aeroporto das Lajes (1999 - 2013) 250000

200000

150000

100000

50000

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Embarcados

2006 Desembarcados

2007

2008

2009

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Transitos Directos

Gráfico 10 Movimento de Passageiros no Aeroporto da Horta (1999 - 2013) 120000

100000

80000

60000

40000

20000

1999

2000

2001

2002

2003

2004 Embarcados

Estatística

2005

2006 Desembarcados

2007 Transitos Directos

2010

2011

2012

2013

vol.1 | Maio 2015 | Revista LPAZ

Gráfico 11 Movimento de Passageiros no Aeroporto do Pico, por tipo de passageiros (1999 - 2013) 45000

40000

35000

30000

25000

20000

15000

10000

5000

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Embarcados

2006 Desembarcados

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Transitos Directos

Gráfico 12 Movimento de Passageiros de Tráfego Territorial no Aeroporto de Santa Maria (1999 - 2013) 4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005 Embarcados

2006 Desembarcados

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Trânsito directo

Estatística 75

vol.1 | Maio 2015 | Revista LPAZ

Gráfico 13 Movimento de Passageiros de Tráfego Territorial no Aeroporto da Horta (1999 - 2013) 50000

45000

40000

35000

30000

25000

20000

15000

10000

5000

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Embarcados

2006 Desembarcados

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2009

2010

2011

2012

2013

Trânsito directo

Gráfico 14 Movimento de Passageiros de Tráfego Territorial no Aeroporto do Pico (1999 - 2013) 7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

1999

2000

2001

2002

2003

2004 Embarcados

Estatística

2005

2006 Desembarcados

2007

2008

Trânsito directo

vol.1 | Maio 2015 | Revista LPAZ

Gráfico 15 Despesas de Operação, Investimento bruto e Volume de Vendas do Aeroporto de Santa Maria - 2001-2013 (103 EUR) 8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Despesas de Operação

2007 Inves:mento bruto

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2012

2013

Volume de Vendas

Gráfico 16 Despesas de Operação, Investimento bruto e Volume de Vendas do Aeroporto de Ponta Delgada - 2001-2013 (103 EUR) 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Despesas de Operação

2007 Inves:mento bruto

2008

2009

2010

2011

Volume de Vendas

Estatística 77

vol.1 | Maio 2015 | Revista LPAZ

Gráfico 17 Despesas de Operação, Investimento bruto e Volume de Vendas do Aeroporto da Horta - 2001-2013 (103 EUR) 8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Despesas de Operação

2007 Inves:mento bruto

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2012

2013

Volume de Vendas

Gráfico 18 Despesas de Operação, Investimento bruto e Volume de Vendas na Aerogare Civil das Lajes - 2001-2013 (103 EUR) 9000

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Despesas de Operação

Estatística

2007 Inves:mento bruto

2008

2009

Volume de Vendas

2010

2011

Associação para a Valorização e Promoção do Aeroporto de Santa Maria

Corpos Sociais - Triénio 2014 | 2017 Assembleia Geral Presidente: Maria Natália Paiva Vice-Presidente: João Vasco Costa Secretária: Ana Loura

Conselho Fiscal Presidente: Hélder Pimentel 1º Secretário: António Carlos Sousa 2º Secretário: Rui Batista

Direcção Presidente: António Monteiro Vice-Presidente: Lídia Monteiro Secretário: Ricardo Batista Tesoureiro: Luís Tojais 1º Vogal: Álvaro Antunes 2º Vogal: Ana Isabel Mesquita 3º Vogal: Marco J. M. Coelho 1º Suplente: José César Cabral 2º Suplente: Pedro Roque

Ficha Técnica Design e Paginação

Ricardo Batista Associação LPAZ

Textos adicionais

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Fotografia (Capa) Vítor Medeiros

Fotos Colóquio LPAZ Leia esta revista em:

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Jornal O Baluarte Ricardo Batista ISSN 2183-5942

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