Revista LPAZ | vol. 3 | Dezembro | 2017 by Associação LPAZ

vol.3 | Dezembro | 2017 ISSN 2183-5942

Associação para a Valorização e Promoção do Aeroporto de Santa Maria Apartado 550 9580-908 Vila do Porto Santa Maria | Açores | Portugal NIPC: 510 749 917 associacaolpaz@gmail.com www.lpaz.pt facebook.com/LPAZ1836

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Índice 4 Editorial por António Sousa Monteiro | Associação LPAZ 8 Museologia em Rede | Projeto do Núcleo Museológico do Aeroporto de Santa Maria por Diretor Regional da Cultural | Arq. Nuno Lopes Ribeiro

10 Antigo Cinema do Aeroporto 12 Antiga Torre de Controlo Aéreo 17 Quonset-huts

20 Lançamento do livro Aviadores Portugueses - 1920-1934 - A Aventura dos Pioneiros de Mário Correia 22 Nas Asas da Memória: O primeiro controlador aéreo português em Santa Maria, Acácio Vieira Januário

24 Texto por Ilda Januário 30 Livro “Samouco” e CD “Mar Fui, Barro Sou, Vento Serei…”

32 www.lpaz.pt 34 2ª Mostra de Cinema de Aviação | Dia Internacional da Aviação Civil 2016 36 FÓRUM LPAZ 2017 “Aviação: o impacto sobre o Tempo e o Espaço”

40 1º Encontro de Museus e Arquivos de Aviação do Atlântico Norte

43 Lançamento do livro Under the Goshawk’s Wings - A History of Aviation in the Azores / Sob as Asas do Açor - Uma História da Aviação nos Açores e apresentação do dossier “Asas so bre o Atlântico” da Atlântida - Revista de Cultura 2017 44 Secret Base: Santa Maria Airfield during World War II por Daniel Haulman 52 Os carvões de Pedro Brito e Cunha por Rosélio Reis 55 Desenhos a carvão por Pedro Brito e Cunha 60 A Cantina do Aeroporto por Rosélio Reis 63 Requiem! Ó Cardoso, o cinema caiu! por Rosélio Reis 66 Retratos a carvão por Fernando Matos 70 Quando Sinatra atuou nos Açores por Pedro Barros Costa 76 Regime Específico de Proteção e Valorização do Património Cultural Imóvel do Lugar do Aeroporto de Santa Maria 82 Intervenção no Lugar do Aeroporto por Junta de Freguesia de Vila do Porto 86 Proposta Zona para Spotting em LPAZ 88 CFAA | Centro de Formação Aeronáutica dos Açores 92 Estatística 106 Estatutos da Associação LPAZ 107 Corpos Sociais da Associação LPAZ | Créditos

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Editorial António Sousa Monteiro Associação LPAZ

A Revista LPAZ, publicada em 2015 e 2016 referente aos respetivos anos anteriores, apresenta-se aqui em 3ª edição, agora referente aos anos combinados de 2016 e 2017. O imediatismo possibilitado pela sua publicação exclusivamente em formato digital permite a revista sobre, literalmente, o dia da sua publicação: 7 de Dezembro – Dia Internacional da Aviação Civil. A opção por esta data tem também a ver com o facto de as estatísticas publicadas no final do primeiro trimestre de cada ano referente ao ano anterior, por parte de algumas empresas e instituições, já não se encontrarem disponíveis e pelo facto de as Estatísticas INE – Instituto Nacional de Estatística, publicadas em outubro, serem o grosso da informação tratada na parte final desta publicação. Neste terceiro volume da Revista LPAZ, referente aos anos de 2016 e 2017, encontra uma revista das atividades da Associação LPAZ e alguns artigos referentes à história e às memórias do Aeroporto de Santa Maria, sendo ilustrada com fotos da comunidade spotter mariense. De entre as várias colaborações, permitam-nos destacar a contribuição de Daniel Haulman, um dos diretores da American Air Force Historical Agency que, na sequência da sua participação no Fórum LPAZ 2017, convidámos a redigir um artigo sobre a história da Base Americana de Santa Maria e seus arquivos disponíveis naquela instituição. Destacar, também, a contribuição de Rosélio Reis com dois artigos originalmente publicados nas redes sociais e um outro enquadrando as gravuras de Brito e Cunha, chegadas até nós através de José Fontes e que fazem a transição entre a dura energia da história e a inspiradora fluidez da memória. Estes dois artigos culminam em mais uma excelente contribuição do jornalista Pedro Barros Costa, na sequência da sua investigação sobre a passagem pelos Açores do inconfundível intérprete de “My Way” – Frank Sinatra. Este núcleo de revista de atividades e colaborações LPAZ começa e acaba com o processo de iniciativas de classificação e musealização desta vocação histórica de que a Ilha de Santa Maria é berço. Um património cultural que nos valoriza e dignifica como açorianos, portugueses e atlantes.

Foto: VĂtor Medeiros

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Museologia em Rede Projeto do Núcleo Museológico do Aeroporto de Santa Maria A LPAZ - Associação para a Valorização e Promoção do Aeroporto de Santa Maria realizou a conferência “Museologia em Rede - Projeto do Núcleo Museológico do Aeroporto de Santa Maria”, proferida pelo Senhor Diretor Regional da Cultura do Governo Regional dos Açores, Arq. Nuno Ribeiro Lopes, no dia 16 de Junho de 2016, às 21h00, na Biblioteca Municipal de Vila do Porto. Na sua alocução, o conferencista explicou detalhadamente como a Direção Regional está a projetar o funcionamento em Rede dos Museus dos Açores. Nesse conceito, os Museus interligam-se geográfica e temáticamente, por forma a poder remeter o utente para novas visitas que complementem os conhecimentos e as experiências já adquiridos e, assim, não só se possa aumentar a qualidade da oferta museológica, mas também alargar visitas e acrescer públicos.

Em particular, foi também descrito o Núcleo Museológico que a Direção Regional da Cultura projecta para o Aeroporto de Santa Maria e que inclui, entre outros elementos, a componente museológica do cinema do aeroporto, a recuperação do Edifício da antiga Torre e Centro de Controlo e a preservação de seis edifícios Quonset Hut.

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Museu de Santa Maria | Pólo do Aeroporto Antigo Cinema do Aeroporto

Descrição: Adaptação a equipamento cultural de uma estrutura de origem militar, integrada na área envolvente ao aeroporto. Encerrado desde 2007, por motivos de segurança, a sua construção original, totalmente em madeira, data do tempo da Segunda Grande Guerra Mundial e foi executada pelos americanos nos anos de 1943 / 1945. A intervenção enquadra-se na valorização do património cultural imóvel da Região e complementa as outras intervenções de musealização de estruturas do aeroporto de Santa Maria. Pretende-se consagrar a memória de um equipamento e de uma época fundamental na história dos Açores e de Santa Maria, abrindo à comunidade em geral, e aos agentes culturais desta ilha, em particular, a possibilidade de intercâmbios culturais e da apresentação de múltiplas manifestações artísticas. Serviços/Recursos: Organização de eventos culturais/auditório/sala de projeção/exposições de curta duração.

Edifício – Arquitetura: Edifício de estruturas pré-fabricadas, de origem americana, em metal e madeira. Inaugurado em 1946, o edifício consiste num volume retangular simples, que dá corpo à plateia e ao qual estavam anexados dois outros volumes que correspondem à cabine de projeção e à zona de entrada. Um dos últimos exemplares da arquitetura de madeira e metal edificada pelo destacamento americano em Santa Maria. A reabilitação tem por objetivo fundamental a sua adaptação de modo a satisfazer as necessidades relacionadas com a realização de eventos culturais e recreativos. Entidade Gestora: Região Autónoma dos Açores/Governo Regional dos Açores/Secretaria Regional da Educação e Cultura/Direção Regional da Cultura. Número de visitantes previstos: 2019 – 2 000

Intervenção/Reabilitação: Reabilitação do edifício e adaptação a novas funções.

Número de atividades previstas: 30

Elegibilidade: Programa Operacional Açores 2020 / Eixo 6.3.1

Número de parcerias previstas: 5

Abertura ao público: 2018

Número de funcionários previstos: 4 novos

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Museu de Santa Maria | Pólo do Aeroporto Antiga torre de controlo aéreo

Descrição: A musealização da antiga torre do aeroporto, e da sua sala de comando, faz parte de um projeto mais amplo de musealização de várias estruturas do aeroporto de Santa Maria onde se enquadra também a reabilitação e adaptação de algumas construções da área envolvente, os Quonset Hut. No seu conjunto formarão o polo do aeroporto do Museu de Santa Maria, onde se interpreta e explica a história e o funcionamento do aeroporto, sendo neste caso recriado in situ o ambiente e o sistema de controlo do tráfego aéreo no Atlântico Norte, na altura. Intervenção/Reabilitação: Reabilitação do edifício/Projeto Museográfico e montagem de exposição. Elegibilidade: Financiamento próprio. Serviços: Exposições de curta e longa duração / visitas orientadas. Edifício – Arquitetura: Edifício da segunda metade do séc. XX. Arquitetura aeronáutica civil. A sua construção original, totalmente em madeira, data do tempo da Segunda Grande Guerra Mundial e foi executada pelos americanos nos anos de 1943 / 1945.

Entidade Gestora: Região Autónoma dos Açores/Governo Regional dos Açores/Secretaria Regional da Educação e Cultura/Direção Regional da Cultura. Número de atividades previstas: 4 Número de parcerias previstas: 4 Número de funcionários previstos: 2 novos

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Museu de Santa Maria | Pólo do Aeroporto Quonset-hut

Descrição: A musealização de seis Quonset-Hut existentes na zona envolvente do aeroporto de Santa Maria faz parte de um projeto mais amplo de musealização de várias estruturas do aeroporto de Santa Maria onde se enquadra também a reabilitação e adaptação à visitação da antiga torre do aeroporto. No seu conjunto formarão o polo do aeroporto do Museu de Santa Maria, onde se interpreta e explica a história e funcionamento do aeroporto, sendo neste caso explicada a sua construção e de toda a zona envolvente, o seu funcionamento militar e civil. Serviços: Exposições de curta e longa duração / centro de documentação / Serviço educativo / visitas orientadas / salas de projeção / espaços multimédia e lúdicos. Intervenção/Reabilitação: Reabilitação do edifício/Projeto Museográfico e montagem de exposição.

Abertura ao público: 2019 Entidade Gestora: Região Autónoma dos Açores/Governo Regional dos Açores/Secretaria Regional da Educação e Cultura/Direção Regional da Cultura. Número de visitantes previstos: 2020 – 2004 Número de atividades previstas: 3 Número de parcerias previstas: 4 Número de funcionários previstos: 9 novos

Elegibilidade: Programa Operacional Açores 2020/Eixo 6.3.1 Edifício – Arquitetura: Estrutura de arquitetura militar, pré-fabricada, metálica, em meia cana, que permitia um uso diversificado. De fá- cil montagem/desmontagem, fatores que associados a uma solução económica, contribuíram para o domínio destas construções em bases militares dos EUA, durante o século XX.

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Descrição dos 6 Quonset-hut: 1- Evolução dos abrigos produzidos pelos ingleses para a primeira guerra mundial, para a frente do Somme, intitulados Quonset-harris. Como caraterística principal a sua frente em alvenaria. O Quonset-Hut surge no contexto do segundo conflito mundial e como simplificação do modelo britânico, atendendo ao prazo de seis semanas para execução e montagem, e á necessidade de melhoria das condições de isolamento térmico. 2- O Oceano Atlântico com realce para o comércio triangular Africa/ Brasil/ Portugal. A geoestratégia dos Açores na ótica dos Aliados.

4- As relações diplomáticas entre Portugal e os Estados Unidos e o acordo secreto para a utilização do aeroporto de Sta. Maria. 5- A construção do aeroporto e as suas diferentes fases. 6- Passagem da base militar americana para o governo português; a urbanização do aeroporto e acessos rodoviários e o parque habitacional. O aeroporto e o movimento aeronáutico – inclui modelos de aviões das diferentes companhias e simulador de voo.

3- Segunda guerra mundial. A primazia dos grandes couraçados; estratégias da guerra naval por parte do III Reich estratégia naval dos aliados na defesa dos comboios de navios; os dias felizes dos U-boats; O maio negro; a máquina de codificação alemã Enigma.

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Aviadores Portugueses

1920-1934 - A Aventura dos Pioneiros

de Mário Correia A LPAZ - Associação para a Valorização e Promoção do Aeroporto de Santa Maria, em colaboração com o Teatro Micaelense e a Livraria Solmar, e com o apoio do Município de Vila do Porto, a Azores Airlines e o Hotel Santa Maria, realizou o lançamento do livro Aviadores Portugueses 1920-1934 - A Aventura dos Pioneiros, de Mário Correia. O evento teve lugar na Biblioteca Municipal de Vila do Porto, no dia 17 de junho de 2016 pelas 21:00 e a apresentação da obra esteve a cargo do Professor Carlos Riley, da Universidade dos Açores. O livro não nos conta apenas os feitos dos nossos primeiros aviadores, alcançados através de raids e travessias aéreas pioneiras, singularmente narradas pelo autor em descrições rigorosas mas empolgantes, apoiadas em profusa documentação, com recurso à Imprensa da época e aos diários de bordo. Nesta obra, podemos também perceber o singular e contraditório contexto em que estes heróicos feitos se concretizaram: contexto social, económico e histórico, por um lado, favorável

(graças à natureza simultâneamente inovadora, heróica, misteriosa e lendária do nóvel meio de transporte, evocadora de avanços técnicos e tecnológicos e que, por isso, associava os seus feitos pioneiros ao enaltecimento do fervor nacionalista) e, por outro lado, condicionador (num período marcado pelo pós-guerra e, nacionalmente, por uma era de grande conturbação social e económica que conduziria ao golpe de 1926 e à implementação do Estado Novo). A plateia presente no evento teve oportunidade de perceber essas qualidades da obra, quer na brilhante apresentação do Professor Carlos Rilley, quer nas conversas abertas mantidas com o autor, em que este usou também a sua experiência de aviador para ilustrar alguns episódios mais curiosos dos feitos dos pioneiros. Um aguçar do apetite pela leitura que levou a que as mais de duas dezenas de exemplares disponíveis ”voassem” rapidamente, tendo alguns dos presentes que recorrer a encomendas para também disporem da obra.

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Nas Asas da Memória: O primeiro controlador aéreo português em Santa Maria - Acácio Vieira Januário No dia 14 de agosto de 2016, pelas 20:30, no salão nobre da Câmara Municipal de Vila do Porto, e integrado nas Festas 15 de Agosto do Muncípio, a Associação LPAZ promoveu a apresentação do livro de poemas “Samouco” e do CD “Mar fui, Barro sou, Vento serei...”, ambos de Acácio Vieira Januário. A apresentação esteve a cargo de Ilda Januário, filha do autor homenageado, que fez também uma apresentação intitulada “Nas Asas da Memória: O Primeiro Controlador Aéreo Português em Santa Maria, Acácio Vieira Januário”. Esta iniciativa foi uma parceria entre a Associação LPAZ e a Associação Portuguesa de Controladores de Tráfego Aéreo (APCTA) e contou com o apoio da Câmara Municipal de Vila do Porto e do Hotel Santa Maria.

Entre a platéia contavam-se alguns antigos colegas do homenageado que puderam testemunhar alguns dos episódios e que com ele privaram. A Associação LPAZ aproveitou também este evento para lançar a segunda edição da sua revista anual “LPAZ”.

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Nas Asas da Memória: O primeiro controlador aéreo português em Santa Maria Acácio Vieira Januário por Ilda Januário

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Introdução Antes de mais gostaria de agradecer o convite feito pela Associação LPAZ, na pessoa do seu presidente, António Sousa Monteiro, e de Ana Loura que nos pôs em contacto. Gostaria hoje de felicitar a Associação pelo lançamento do segundo número da revista. E ainda o presidente da Câmara de Vila do Porto, Carlos Rodrigues, e a sua generosa hospitalidade ao possibilitar este lançamento. A área do aeroporto de Santa Maria faz parte da minha história pessoal. Foi onde vivi até aos 4 anos de idade, com meus pais Acácio e Ilda, e irmão Afonso, que nasceu na Ilha. Em 2002 regressei, pela primeira vez com tempo, para apreciar Santa Maria, no âmbito do VI curso: Açores: À Descoberta das Raízes.1 A experiência de redescobrir as minhas raízes nesta Ilha foi deveras emocionante. Resultou em vários artigos de jornal e numa comunicação apresentada na Semana Cultural da Casa dos Açores do Ontário em novembro de 2002. Regresso à Ilha no ano do 70º aniversário do aeroporto a fim de que com esta comunicação dar uma visão muito pessoal de como o vivenciou meu pai, Acácio Vieira Januário. Afirmou ele ter sido o primeiro controlador aéreo português do aeroporto de Santa Maria, embora este facto não conste de nenhum documento oficialmente publicado: quem emigra é esquecido quando chega à altura de dar um testemunho. Emigrou para o Canadá, Montreal, em outubro de 1961, pondo fim, em 2 de agosto, à sua carreira de controlador. O objetivo desta apresentação é que não seja esquecido o seu nome e o seu contributo como pioneiro na aeronáutica civil de Santa Maria e como poeta na sua vida privada. Faleceu no Quebeque em 2001, com 79 anos de idade, sem nunca ter regressado à Ilha. Encontra-se sepultado em Stoke, nessa província. Espero também acrescentar informação à existente sobre essas duas primeiras décadas de funcionamento do aeroporto.

A população vinda de fora concentrava-se nos bairros compostos de casas prefabricadas, junto ao aeroporto.

Ela tinha pouco contacto com a gente local, e constituía uma comunidade à parte que beneficiava de todo o conforto.

Vida na Ilha de Santa Maria Meu pai chegou a Santa Maria a 14 Agosto de 1946 e casou-se por procuração em Outubro de 1947, mês em que minha mãe deixou a terra, Famalicão da Nazaré, para se juntar ao marido. Por uma foto de meus pais tirada em frente da casa, num dos bairros do aeroporto, soube pelo falecido escritor Daniel de Sá que teríamos morado no bairro de S. Lourenço, onde também viveu o padrinho de Daniel, Dédalo Leitão.2 A comunicação foi publicada no Boletim NAVEGAR, em 2003. Como parte dos cursos e dos passeios, eu e os meus colegas participámos numa função do Espírito Santo, na Maia, que descobri em toda a sua beleza e singeleza, que inspirou as minhas atividades de pesquisa sobre as Festas do Espírito Santo no Canadá, desde 2008 até hoje. 1

Pelas casas do bairro dos trabalhadores, ainda em 2002, os empregados da NAV pagavam apenas uma renda simbólica. (2000, p. 41). Em 2002, como este ano, a pé e de E-mail de Daniel: “Aquele conjunto de casas parece-me ser o mesmo onde vivia o meu padrinho Dédalo Leitão (…). Se ao fundo, antes das outras casas, o que existe é a rua que levava ao parque infantil, então é mesmo o conjunto de casas a que me refiro. Nesse caso, das quatro famílias que viviam no conjunto dos dois edifícios, a sua seria a única com quem eu não tinha confiança.” 2

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

forma emotiva, percorri essa área, assim como Vila do Porto. Alguns nomes sonantes moldaram o meu imaginário, em especial o Hotel Terra Nostra e o Clube Asas do Atlântico. O Hotel sofrera um incêndio em dezembro de 1998, encontrava-se em reconstrução em 2002, e não o pude visitar. Imaginem a minha alegria em poder ficar alojada, este ano, no Hotel do Aeroporto, hoje Hotel de Santa Maria. O Clube estava a ser remodelado embora eu ainda tenha tido a sorte de ver duas das divisões tal como os meus pais as terão frequentado – a sala de jogos e o bar. O meu medo era, e continua a ser, que se deixem degradar todas aquelas casas prefabricadas e as barracas ditas quonset, que têm grande interesse histórico. Tive a oportunidade de partilhar esta minha preocupação com a vereadora Nélia Figueiredo.3 Nunca é de mais repetir que as duas áreas – o centro histórico da Vila e a do aeroporto em geral -, puseram Santa Maria no mapa e na vanguarda do desenvolvimento tecnológico da humanidade: as viagens transatlânticas dos séculos XV e XX. Imagine-se a minha consternação ao regressar este ano e ainda ver a velha torre de controlo em avançado estado de degradação!

O “Januário das Barbas”

Hoje com 93 anos, o Sr. Israel, confirmou que teria sido meu pai o primeiro controlador aéreo formado pelo governo português. Em 2002 conheci o ex-teletipista Carlos Barros que trabalhou com meu pai, tendo chegado um ano mais tarde, em 1947, quando, segundo ele, já não restavam americanos.

Recrutamento, formação e interação com os americanos O primeiro avião americano aterrou na Ilha com material de acampamento e provisões, em Agosto de 1944. Cito da obra Navegação Aérea em Portugal: Testemunhos (2000): É por essa altura que começam a ser feitos recrutamentos, quer junto da população local, quer no continente. Pedem-se técnicos com alguma formação específica que saibam falar inglês e possam estabelecer a comunicação entre os americanos e portugueses. (…) Todas estas novas profissões tinham agora de ser ensinadas a portugueses porque, nos termos do acordo, os americanos abandonariam a base quando terminasse o conflito, deixando todo o equipamento e as infra-estruturas. (p. 19) Efetivamente, a partir de 2 de Junho de 1946, os aeroportos de Santa Maria e das Lajes voltam à administração portuguesa. Mas já em março desse ano, cinco portugueses chegaram para trabalhar no aeroporto de Santa Maria, incluindo o Sr. Israel Pereira, ex-diretor dele (1978), que conheceu muito bem o Januário das Barbas, como chamavam a meu pai. Em conversa com a vereadora em 2002, soube que nada de específico estava ainda em vista no que diz respeito às duas áreas degradadas mas de grande valor histórico da ilha: a dos bairros do aeroporto e do centro histórico da Vila, apesar de ter afirmado que planeava conservar algumas das casas destes bairros. 3

O teletipista tinha uma máquina de emissão e outra de receção de mensagens para comunicar com os 7 circuitos existentes – Lisboa, Paris Nova Iorque, Shannon na Irlanda, Lages, Gander na Terra Nova, Canadá, e o serviço de meteorologia (p.37). 4

O Sr. Barros esteve entre os cinco primeiros teletipistas4 portugueses (2000, p. 37), embora não nos sejam dados os seus nomes na obra que cito; esperemos que alguém se lembre ainda deles e os registe. Tenho o prazer de o voltar a rever hoje nesta sala. Tão pouco reza a história qualquer referência ao primeiro controlador aéreo formado pelo governo português destacado para o aeroporto da Ilha, Acácio Vieira Januário, aonde chegou a 14 de agosto 1946, tendo começado a trabalhar a 205. Eis como me contou o desenrolar dos acontecimentos. Um dia qualquer passou pela Comissão Reguladora do Comércio dos Carvões um rapaz de muito valor, que tinha sido empregado da casa, chamado Câncio Ferreira, que Segundo o registo da DGAC, começou como Oficial de Circulação Aérea de 3ª classe e terminou a carreira como Oficial de 2ª classe. 5

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

era um comandante da TAP. E chegou ali e disse assim: quem sabe aqui inglês? - Ah, isso é o Januário, vou já buscá-lo. Eu apresentei-me e comecei a falar-lhe em inglês. Disseme: - Eu queria que você lesse: tem algum livro aí? - Sim, tenho uma seleta de textos vários - que eu era membro da Casa da Inglaterra. - Ah você fala bem, eu andava à procura de uma pessoa como você! Quer ir ser controlador para o Secretariado da Aeronáutica Civil? Eu disse que sim. Ele disse-me que tinha que frequentar um curso para controladores e quando devia registar-me para o concurso. Comecei a apresentar-me ao curso, depois das horas de trabalho, já para pessoas como eu, que tinham emprego. O curso durou mais de um mês, fiz o exame e passei. Telefonou-me: - Já foi aprovado e como fala inglês, eles têm precisão de você imediatamente nos Açores, em Sta. Maria, vamos começar a substituir os americanos que ainda estão no aeroporto para os serviços de controlo, e ainda não temos ninguém. E ao mesmo tempo, você continua a fazer lá o curso de aperfeiçoamento. Aliás só precisa agora é de prática. - Então quando é que vou? - Pode ir depois de amanhã? Só me davam um dia. - Deixe-me pensar… Vou, sim senhor, só tenho que pedir demissão onde eu estou, da Comissão. (…) Então arranjei as malas e parti para os Açores, num Dakota, às 10 horas no aeroporto - que não era suposto fazer-se travessia atlântica num bimotor -, mas lá saímos da Portela. No aeroporto havia dois centros: o centro de controlo regional que era onde estavam os controladores, todos oficiais do exército americano.

como era um trabalho de pouca responsabilidade, estavam lá uns cabos do exército que faziam o trabalho da torre: velavam pela pista, vento e altímetro. Cá de baixo, do centro de controlo regional, davam-lhe a autorização para os aviões [descolarem], já que tinham feito o plano de voo, previamente aprovado por nós, os controladores e os oficiais americanos. Havia um oficial americano com quem eu me dava muitíssimo bem, era o tenente Waiser que até queria aprender português e chegou a falar um bocado. Nessa altura eu era o único [controlador] português mas havia também o Manuel Palma: era piloto e afilhado do General Sintra, o comandante do Secretariado da Aeronáutica Civil. O Manuel era do Alentejo e pilotava aviões ligeiros, os “pipercurbs”. Tínhamos um manual de controlo, eu estudava, faziamnos perguntas e exames, a mim e ao Palma. Mais tarde apareceram outros controladores, entre eles, o Jorge “Chinês”, na realidade Saraiva, cujo pai era um capitão, que tinha estado em Macau, e a mãe era chinesa.6 Depois fui nomeado chefe de serviços, estive lá muito tempo como chefe de serviços. Tivemos que fazer concursos e pedi transferência para Lisboa; lá continuei a estudar para o concurso. Meu pai também me confidenciou que havia rivalidades entre portugueses e americanos, especialmente na transição da administração. Por exemplo, um coronel português que, não falando inglês, exigia que o americano lhe falasse em português. Enraivecido, o comandante americano ordenou aos soldados que enviassem jipes de material pela “cagarra” abaixo, ou seja, pela ravina. Também Francisco Vitorino, o primeiro homem a estabelecer contacto rádio-voz no Atlântico, de uma equipa de 4, afirmou haver cinco controladores de tráfego aéreo na Torre e quatro no centro de operações, ainda subordinado aos americanos (2000: p. 29), e confirmou a saída conturbada dos americanos: Foi difícil transferir estas estruturas militares para civis porque os americanos destruíram muitas coisas antes de saírem, vingando-se de terem de ir para a Terceira. Salazar não gostava dos americanos e obrigou-os a ir para a base das Lajes. (2000, p.29)

No controlo havia 6 ou 7 americanos que depois voltaram aos EUA ou foram para a ilha Terceira. E os da torre que,

Meu pai falou também da generosidade dos americanos para com a população das ilhas, que vivia na pobreza, o que levou a abusos por parte de alguns funcionários, ou seja, roubos e revenda de materiais do aeroporto como,

Disseram-me, no Canadá, que dois irmãos de nome João e Sizenando Pimentel também fizeram parte do grupo dos primeiros controladores, que logo seguiram Acácio para Santa Maria. 6

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

por exemplo, cobertores e rádios dados pelos americanos7 que até gostavam do pessoal. Havia jeeps de todas as qualidades e tamanhos e pegava-se num jeep para ir aos picos. Antes de deixar a Ilha, em 1954, os meus pais disfrutaram das boas instalações e do ambiente cosmopolita que se vivia na área do aeroporto nesses anos, e ele participava também das caçadas aos coelhos.

O aeroporto tinha uma escola, um colégio até ao 5o ano (hoje correspondente ao 9º ano), que era o Externato, uma cantina e outros estabelecimentos de bens alimentares, assim como um hospital. Neste hospital nasceu o meu irmão, pelas mãos de um excelente médico, enquanto eu nasci com ajuda de parteira, em casa dos meus avós no Continente. Havia também o já referido Clube Asas do Atlântico, o Atlântida Cine, e da Capela da Senhora do Ar. Sobre este templo multirreligioso, também tenho algo de interessante a contar. Entre os papéis deixados por meu pai, encontrei o rascunho de uma carta de duas páginas, escrita a 2 de março de 1951, dirigida a Sua Excelência Reverendíssima, Sr. D. Guilherme Augusto da Cunha Guimarães, 35º bispo da Diocese de Angra, que governou de 1928 a 1957.8 Nesta carta, da qual resultou um despacho, meu pai dava-lhe a conhecer a falta de padre para celebrar missa na igreja do aeroporto. Os fiéis eram obrigados a deslocar-se a Vila do Porto, onde o padre, “mesmo com automóvel à porta” se negava a vir celebrar a “santa missa” no aeroporto, votando ao “desprezo espiritual centenas de funcionários e suas famílias”. Não sei se esta carta, em versão final, chegou às mãos do bispo, se obteve resultados, e se foi por iniciativa de Acácio Januário que se passou a celebrar missa católica na Capela da Senhora do Ar. Meu pai nunca me falou disto.

Os cobertores eram oferecidos depois de lhes ser dada uma pequena queimadura com um fósforo. 7

https://pt.wikipedia.org /wiki/Guilherme_Augusto_In%C3%A1cio_da_Cunha_ Guimar%C3%A3es 8

No relato original, Acácio falou em B-52s, aviões da mesma época, mas uma certidão que menciona o processo disciplinar precisa terem sido 8 aviões B-36. 9

Despedida de Santa Maria O que Acácio me contou foi que, depois de oito anos de permanência na Ilha, sentiu desagrado com a administração do aeroporto e pediu transferência para o Aeroporto de Lisboa. Mas, antes disso, teve aquela peripécia do 1o de Abril de 1953, que me contou assim: Havia um Manuel Coimbra que era controlador e estava comigo, eu era chefe de turno. Ele fez crer aos americanos das Lajes que havia uma formação de 8 B-36s9 que se aproximavam dos Açores e que deviam estar preparados para receber esses aviões de guerra. Eu estava a controlar e não a ligar ao que ele fazia e, quando estava para sair, ele disse: “Ó pá, Acácio, como é o 1o de Abril, estou aqui a fazer uma patranha.” E eu disse: “Ó pá, isso não se faz! Os gajos têm que começar a mobilizar os serviços de operações, o pessoal, tem que ir por as placas livres para a receção dos aviões e isso dá um trabalhão do caraças, pá! Nem pensar nisso!” Mas, entretanto ele já tinha passado aquela ordem às Lajes, já era a hora de eu sair e eu estava com pressa, tu tinhas caído de uma cadeira e estavas a sangrar, e a patranha passou-me. Entretanto o pessoal das Lajes tinha recebido a mensagem. Depois então é que eu lhes disse: “isso é tudo história, foi só para passar o 1o de Abril”. A gente emendou aquilo a tempo, mas o diretor do aeroporto soube e arranjou-me um processo disciplinar. Eu é que era o responsável por ser chefe de turno e ainda por cima chefe dos serviços de controlo10! Os americanos acharam piada àquilo mas o diretor é que levou muito a sério e deu-me uma boa patada. Foram 40 dias sem pagamento de ordenado! Desgostei-me daquilo e pedi transferência para Lisboa, fiz os meus exames mas, como pedi transferência, não fui nomeado para 1a classe, fiquei em 2a. Como precisavam de mim no Porto para substituir o diretor, mandaram-me para o Porto. O que mais me desagradou na minha estadia em Santa Maria foi a direção do aeroporto, que não queria dar liberdade aos funcionários11. O que mais me agradou foram os amigos que criei e que me tratavam como família – o farmacêutico Albino Botelho, o Óscar Arruda, o Armando e o Zezinho Monteiro, o Miguel Figueiredo Corte Real, com quem ainda estou em contacto, e o Dr. Manuel José da Costa, figura de destaque que até falava romeno e que era de São Miguel.”

O chefe ganhava mais 500$00 do que os outros controladores aéreos.

Em 13 de janeiro de 1947 foi empossado, como primeiro diretor do Aeroporto, o tenenteaviador Henrique Owen Pinto de Barros da Costa Pessoa https://pt.wikipedia.org/wiki/Aeroporto_de_Santa_Maria_%28A%C3%A7ores%29#Per. C3.ADodo_Militar_.281944-1946.29 11

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

dor, graciosas, alegres como antífonas a um “Apolo que sabe regar o que plantámos”12 há pouco e nos oferece já os frutos prontos a recolher… E nesta ilha fica para sempre, com uma saudade eterna, o palácio do meu encantamento maior; nela ficam os restos mortais de uma filha que apareceu fugidia a esconder-se logo no seio da terra, qual anjo mudo, encantado, simples, tímido, amoroso e delicado…

Óscar Arruda

O anjo a que ele se refere foi minha irmã mais velha que morreu ao nascer, em 1948, e ficou enterrada no Cemitério Flor da Rosa, sem nome nem campa como acontecia às crianças que morriam antes de ser batizadas.

Miguel F. Corte-Real

Resta-me apenas, para concluir, partilhar convosco as palavras de meu pai deixadas num discurso escrito a 5 de junho 1954, intitulado “Despedida”, lido em agosto, antes de voltar ao Continente. Nelas soam o apego que criou à terra apesar de, inicialmente, a ter sentido como um “deserto”, como escreveu num poema. Esta é uma carta de amor à Ilha: Sinto que deixo esta terra com saudade. (…) Deixo o mar imenso à volta, esse isolador físico do espírito, a aridez do campo nas abegoarias pedregosas, os vales cortados a pique, as ventanias impertinentes, as nuvens variadas e constantes ao dia, o azul pardacento do céu limpo da noite, a humidade aljogrante da tardinha, os estorninhos alegres e sociais, os serões estrepitosos do Terra Nostra, as barracas ferrugentas, sonorosas e matraqueantes, o resfolegar dos motores dos aviões, os picos distantes e enevoados, os impérios com as melodias tristes e tilintantes, o silêncio eloquente e respeitoso da rocha debruçada sobre o oceano, os vinhos do cheiro do Sul e São Lourenço, as cracas de sabor indizível, saborosíssimas, os caranguejos vermelhos primitivos, as caras lindas das moças labregas, e a inesquecível recordação de paisagens indescritíveis que têm sempre por fundo a cor gázea do mar e parecem saltar, movimentar-se perante o especta-

A filha que se seguiu, eu mesma que, não tendo nascido em Sta. Maria como meus irmãos, teve a sorte de cá voltar e de partilhar convosco a aventura do primeiro controlador aéreo português em Santa Maria, para que sempre fiquem gravados, nas asas da memória, a sua existência e contributo para a grande aventura que foi a passagem do aeroporto para mãos portuguesas há 70 anos.

Imagens: Ilda Januário Bibliografia: Costa, Maria JorWge e Ricardo Oliveira (2000). Navegação aérea em Portugal. Testemunhos. NAV (Navegação Aérea de Portugal) “Nas Asas da Memória”, Navegar, NAV - Navegação Aérea de Portugal, Ano 3, número 50, Abril de 2003, pp. 6-10. Sá, Daniel de (2007). A Ilha-Mãe. Island Mother. Ponta Delgada: Ver Açor Editores.

1 Coríntios 3:6 e 7: “Eu plantei, Apolo regou; mas Deus deu o crescimento. Pelo que nem o que planta é alguma coisa, nem o que rega, mas Deus que dá o crescimento”. 12

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Samouco e Mar Fui, Barro Sou, Vento Serei... Ilda Januário

Quis também celebrar o vigésimo aniversário da publicação do livro de poemas SAMOUCO - que coeditei com meu pai em 1996 -, com um lançamento nesta Ilha. O livro, inicialmente lançado em Toronto, está dividido em seis partes correspondentes aos sítios onde foram escritos a grande maioria dos poemas: nos seminários onde Acácio estudou, em Lisboa e no Porto, onde iniciou a sua vida de trabalho, e em Sta. Maria, como controlador aéreo. No Canadá, primeiro nos Territórios do Noroeste, depois em Rivière-du-Loup e Montreal, no Quebeque, onde se formou e exerceu a ocupação de professor do secundário; por fim de volta aos Territórios do Noroeste, antes da reforma. Na vintena de poemas escritos em Santa Maria, de cariz mais intimista do que descritivo, ao contrário dos poemas do jovem Acácio, adivinha-se a paisagem da Ilha.

O CD que acompanha o livro foi produzido com grande sintonia entre mim e a música, professora e intérprete Minah Jardim e o músico Nelson Câmara.

A SAMOUCO juntei um CD, elaborado em 2016, intitulado MAR FUI, BARRO SOU, VENTO SEREI… com poemas de meu pai musicados por: Augusto Trigo, Viriato Pacheco da Costa e Minah Jardim. Viriato Pacheco da Costa (05/06/ 1922 – 20/ 11/2004) assinou a partitura Barro Vermelho, no Hotel Terra Nostra, a 06 de julho de 1947.

Augusto Trigo em trânsito por Santa Maria para Caracas, Venezuela, compôs em estreita colaboração com Viriato Pacheco da Costa a partitura para Moinhos da Cordezina. Os dois músicos teriam vindo atuar nos “serões estrepitosos” do Hotel Terra Nostra ou do Clube Asas do Atlântico. Encontrei as partituras entre os papéis de meu pai.

Apresenta poemas anteriores à estadia do poeta em Santa Maria, escritos em 1942 e 1943, que constituem um hino à ruralidade bucólica da juventude do autor. Apesar de ter durado menos de uma década a estadia na Ilha, ela marcou o nosso imaginário e mudou por completo o curso da vida familiar. Foi a grande entrada de Acácio Januário no mundo da aeronáutica e da globalidade que resultou na emigração para o país desse outro aeroporto internacional, o de Gander, nome sonante ainda para todos os que trabalham na aeronáutica. Como produtora do CD, com o meu irmão Afonso, sublinho o nosso profundo apreço pelo património português, atualmente em mau estado de conservação: seja ele as fontes, os moinhos, ou o primeiro aeroporto transatlântico e suas estruturas circundantes, ou o centro histórico de uma vila. Em destaque, porem, a beleza da poesia e da música.

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

www.lpaz.pt

A Associação LPAZ passou a disponibilizar desde o dia 7 de dezembro, Dia Internacional da Aviação Civil, o seu website www.lpaz.pt . Para além de toda a informação relativa à associação e às atividades que desenvolve, esta página pretende também reunir um conjunto de informação re-

lativa ao Aeroporto de Santa Maria que de momento está um pouco dispersa pela web. Este é um projeto que está no início e pretende estar em permanente atualização. Contamos com o contributo de todos.

Foto: Antรณnio Batista

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

2ª Mostra de Cinema Aviação Dia Internacional da Aviação Civil 2016

No âmbito da comemoração do dia internacional da aviação civil, que esta associação de há alguns anos a esta parte organiza, a LPAZ, em parceria com o Clube ANA de Santa Maria, realizou a 2ª mostra de cinema, tendo como pano de fundo a aviação. Do programa fizeram parte clássicos do cinema. Dia 1 de dezembro Battle of Britain (1969) 132 min Realizador | Guy Hamilton Dia 5 de dezembro Un Pilota Ritorna (1942) 87 min Realizador | Roberto Rossellini Esta sessão contou com uma muito interessante contex-

tualização e comentários por parte de Daniela Malanchini, uma cidadã Italiana que vive atualmente em Santa Maria e que aceitou de imediato o convite da LPAZ para se associar a este evento. Dia 9 de dezembro The Spirit of St. Louis (1957) 145 min Realizador | Billy Wilder

Rua da Horta, 9580-421 Vila do Porto, Ilha de Santa Maria - Aรงores - Portugal | 296 820 660 | reservas@hotel-santamaria.pt

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

O FÓRUM LPAZ 2017 “Aviação: o impacto sobre o Tempo e o Espaço” decorreu de 6 a 10 de Setembro de 2017, na Biblioteca Municipal de Vila do Porto, na Ilha de Santa Maria, Açores. Contou com um Colóquio académico internacional e um Encontro de representantes de museus aeronáuticos da bacia do Atlântico Norte. Nos quatro dias de trabalho, os seus participantes abordaram o papel da aviação na alteração das noções de tempo e espaço e os efeitos destas alterações nos territórios e na cultura, partilhando conhecimentos sobre o legado e o património da aviação. FÓRUM LPAZ 2017 foi promovido pela Associação LPAZ O em co-organização com instituições académicas como a Universidade dos Açores, o CEI - Centro de Estudos Internacionais do ISCTE – Instituto Universitário de Lisboa e a APEF – Associação Portuguesa de Estudos Franceses. Contou também com o apoio e colaboração de outras instituições públicas e privadas com interesse e atividade neste âmbito, nomeadamente, o Governo Regional dos Açores, Câmara Municipal dos Açores, ANAC – Autoridade Nacional da Aviação Civil, Azores Airlines, NAV Portugal, ANA Aeroportos de Portugal – VINCI Airports, Hotel Santa Maria, J. Costa & Filhos, LDA, ETE Logística e Luso. No Colóquio académico, reuniram-se especialistas das ciências sociais na discussão sobre os contributos e os efeitos da aviação nas noções de tempo e de espaço. Contou com dois dias de comunicações de participantes que responderam ao Call for Papers, segundo programa disponível em http://forumlpaz.wixsite.com/2017 O Encontro de museus e arquivos do Atlântico Norte contou com a apresentação das experiências de instalação e opções de interação com o público-alvo de diversos espaços museológicos e arquivísticos na bacia do Atlântico e que partilham da mesma história dos Açores, no âmbito da geopolítica da aviação. Os objetivos primordiais deste encontro foram: compreender os desafios enfrentados e as soluções adotadas pelos museus aeronáuticos do Atlântico Norte, como contributo para as opções museológicas a implementar no Arquipélago dos Açores; partilhar informação que possa contribuir para o

alargamento do espaço geográfico de uma eventual rede museológica aeronáutica e seus potenciais cruzamentos temáticos; aumentar a perceção dos contextos históricos, culturais e sociais que definem, delimitam e condicionam os projetos de musealização e/ou de preservação patrimonial aeronáutica nos Açores e no Atlântico Norte. As suas conclusões podem ser consultadas no texto seguinte(pag.40). Foi generalizada a opinião de que este fórum foi um sucesso, tanto no âmbito académico como no aspeto social e turístico. Contou com a participação de mais de quarenta representantes de trinta e cinco instituições académicas e museus e arquivos aeronáuticos (29 internacionais e 8 nacionais) originários de catorze países dos quatro cantos do Atlântico com comunicações proferidas em três línguas (português, inglês e francês, pelo que a tradução simultânea disponibilizada contribuiu enormemente para o sucesso dos densos dias de trabalho). Desta forma, o Fórum LPAZ 2017 contribuiu para afirmar os Açores, e Santa Maria em particular, como a Universidade Aeronáutica que sempre foi, trazendo à discussão os assuntos relacionados com a aviação, constituindo, a adesão que teve, prova da sua validade. No aspecto turístico, pudemos contar com um grupo de cerca de 50 elementos, entre participantes e seus acompanhantes, que não só suportaram todas as suas despesas com transportes, hotelaria e restauração, como puderam recorrer a outros serviços prestados nesta ilha, tendo mesmo alguns deles alargado a sua estada. A aviação modificou a consciência do tempo e do espaço; a noção de distância, de isolamento, de pertença e até a de alteridade, funcionando como um acelerador do tempo e um aproximador de margens. A forma como os diversos territórios puderam contribuir para o desenvolvimento da aviação e a aproximação das comunidades atlânticas, bem como a sua recorrência histórica, apelam a uma reflexão sobre a experiência vivida de cada comunidade, resultante das consequências dos seus efeitos de aproximação. Estas temáticas são tão mais pertinentes no contexto dos espaços insulares e arquipelágicos - os Açores e Portugal -, como são para toda a comunidade atlântica que, partilhando

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

dos mesmos valores culturais, se vê interrompida pelo “rio atlântico”. Com este evento, pretendeu-se contribuir para uma reflexão local, nacional e atlântica sobre o impacto da aviação no tempo e no espaço, na cultura e no território. Através da partilha de conhecimentos e experiências que brotam da participação na história desta atividade de grandes espaços e aceleradora do tempo, que é a aviação, visou-se possibilitar às comunidades a sua própria interpretação e valorização, afirmando a história e património aeronáutico do Atlântico Norte.

Toda informação recolhida durante o evento está disponível em: http://forumlpaz.wixsite.com/2017.

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

1º Encontro de Museus e Arquivos de Aviação do Atlântico Norte LPAZ FORUM 2017

Nos dias 8 e 9 de Setembro de 2017, integrando o programa do Fórum LPAZ 2017, estiveram reunidos no 1º Encontro de Museus e Arquivos de Aviação do Atlântico representantes dos seguintes Museus , Arquivos e Associações:

sua formalidade (museus, arquivos e associações), quer do ponto de vista da sua implantação geográfica (em vários países e regiões do Atlântico Norte), mas todas unidas pelo mesmo entusiasmo e paixão pela AVIAÇÃO e a mesma dedicação em preservar a sua Herança.

• Museu do Ar de Portugal - Capitão Luísa Abreu • Arquivo Histórico da Força Aérea - Alferes Renato Ribeiro

• Todos os participantes revelaram idênticas esperanças, necessidades e preocupações face ao futuro da sua actividade;

• US Air Force Historical Research Agency - Daniel Haulman

• Necessidades particularmente notadas foram:

• Gander North Atlantic Aviation Museum - Abby Moss

- Os constragimentos para conseguir manter a sustentatibilidade dos projectos e mesmo das instituições (expresso muitas vezes pelas dificuldades em garantir recursos humanos de voluntariado, recursos humanos especializados e recursos materias por doação ou por subsidiação);

• Atlantic Air Adventures (Shannon) - Jane Magill • Ballygirren ARCC + Foynes Flying Boat & Maritime Museum - Harry O’Loughlin • Pan Am Historical Foundation - Peter Leslie • TWA Museum - John Mays • Association Musée Air France + La Piste des Géants Toulouse - Jean-Claude Nivet • Mémoire Aéropostale - Pierre-Michel Pranville • Museu ANA - Fátima Ribeiro • Museu SATA - Ana Rodrigues • Vintage Aero Clube - Jorge Oliveira e Sousa •Associação LPAZ – Álvaro Antunes

- A necessidade de combinar a missão de preservação da herança histórica com a missão de educar e formar diferentes públicos; - A necessidade de promover um adequado equilibrado entre o uso de instalações físicas e o uso de instalações virtuais, recorrendo à atratividade das novas tecnologias para captar novos públicos mas sem dissociar essas ferramentas para o reconhecimento da história de um contacto mais físico com os objectos que, nos museus, a explicam de uma forma mais real; - A necessidade de os museus combinarem o conceito de colecções permanentes fixas com a produção de eventos (internos e externos) e com a itinerância.

Na sequência do debate efectuado após as apresentações dos respectivos Museus, Arquivos e Associações. estes participantes redigiram as seguintes conclusões e recomendações:

- Os participantes concluíram também das enormes vantagens que a acção cooperativa (entre museus e destes com associações, grupos de voluntários, patrocinadores e outros) pode aportar para a viabilização e estabilidade dos projectos de preservação da herança aeronáutica.

Conclusões:

Recomendações:

• Todos os participantes concluíram da enorme riqueza experiencial e conceptual proporcionada pelo encontro de instituições tão variadas quer do ponto de vista da

• Os participantes recomendam a realização de um novo Encontro Atlântico de Instituições de Preservação da Herança da Aviação no prazo de dois anos,

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

comprometendo-se a trabalhar em conjunto para a sua concretização; • Os participantes recomendam a criação de um endereço eletrónico comum onde: - possam continuar a divulgar diretamente entre si as suas atividades, projetos e realizações; - possam debater temas relacionados com a preservação da herança da Aviação; - possam partilhar entre si informação que considerem útil para as suas atividades de preservação e divulgação da herança da Aviação; - possam incrementar contactos para a criação de sinergias cooperativas ou de funcionamento em rede. • Os participantes recomendam a criação de uma comissão de 3 elementos, cuja principal tarefa será a de coordenar a preparação e organização do próximo Encontro Atlântico de Instituições de Preservação da Herança da Aviação; - A comissão seria composta por

• Jane Magill • Pierre-Michel Pranville • Álvaro Antunes

(*) esta composição visou incluir 3 comunidades linguísticas (inglês, francês, português)

base para o próximo Encontro) Dando sequência às Conclusões e Recomendações do 1º Encontro Norte Atlântico de Museus e Arquivos da Aviação (1st NAAMAM), foi criado o Atlantic Aviation Heritage Group, um fórum de debate alojado na Google Groups, coordenado por uma comissão constituída por um representante da Associação LPAZ, Álvaro Antunes, por Pierre-Michel Pranville (em representação da Mémoire Aéropostale) e por Jane Magill (proprietária do Atlantic Air Adventures de Shannon). Nesse fórum, estão de momento em debate aberto 4 tópicos: a) como podem os museus conjugar a sua missão de preservação do património com a formação e educação de novos públicos; b) como equilibrar a exposição física com o uso de ferramentas virtuais nos museus; c) que constrangimentos e soluções se colocam à sustentabilidade dos museus e dos seus projectos; d) como podem os museus combinar as suas colecções permanentes com a produção de eventos especiais e de exposições temporárias e/ou itinerantes. O objectivo é continuar e alargar os debates iniciados no 1st NAAMAM e, assim, também preparar a organização de um novo Encontro, a realizar em 2019.

- Esta comissão reunirá trimestralmente por meios não presenciais (e.g. Skype; teleconferência; video conferência ou outros) e a sua primeira reunião terá lugar no mês de Novembro (para testar e avaliar o melhor meio de lhes dar continuidade e ao endereço eletrónico comum); - Esta comissão fica também encarregue de coordenar temas de debate entre os membro do grupo de e-mail (propostos pela comissão ou por qualquer membro do grupo); - Esta comissão irá também procurar promover o alargamento do grupo do endereço electrónico (grupo

DisponĂvel nas livrarias

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Lançamento do livro Under the Goshawk’s Wings - A History of Aviation in the Azores Sob as Asas do Açor - Uma História da Aviação nos Açores Apresentação do dossier "Asas sobre o Atlântico" da Atlântida - Revista de Cultura 2017

No passado dia 29 de novembro, pelas 21:00, no Clube Asas do Atlântico, foi lançada a edição revista e atualizada da obra Under the Goshawk’s Wings - A History of Aviation in the Azores / Sob as Asas do Açor - Uma História da Aviação nos Açores (publicada em 2008, em Londres, e sem distribuição comercial nos Açores).

Foi também apresentado do dossier “Asas sobre o Atlântico” da Atlântida - Revista de Cultura 2017, do Instituto Cultural Açoriano, cujo tema é a “Aviação Civil Açoriana e Portuguesa” e cuja coordenação e apresentação esteve, também, a cargo do Professor Doutor Ermelindo Peixoto.

A LPAZ participou ativamente nesta edição e teve a honra de receber o autor Guy Warner, que esteve presente no lançamento, bem como o Professor Doutor Ermelindo Peixoto, a quem esteve a cargo apresentação da obra.

Evento inserido na 6ª comemoração do Dia Internacional da Aviação Civil | Santa Maria 2017 e contou com o apoio da Azores Airlines, Hotel Santa Maria e Clube Asas do Atlântico.

Secret Base: Santa Maria Airfield during World War II by Daniel Haulman

Air Force Historical Research Agency | USA

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

During World War II, many European nations remained neutral in the struggle between the Axis countries, led by Germany, Italy, and Japan, and the Allies, led by Britain, the Soviet Union, and the United States. Among the neutral countries were Sweden, Switzerland, Ireland, Spain, and Portugal. Portugal included the Azores Islands, 1,000 miles west of the Iberian Peninsula in the middle of the Atlantic Ocean. Both the Allies and the Axis nations craved bases in the Azores, but since Portugal was neutral, so were the Azores. Britain and the United States had two good reasons for wanting to build bases in the Azores. From a base in the middle of the Atlantic, they could conduct a more effective campaign against the lingering threat of German submarines, which had sunk enormous tonnage of Allied shipping. Another reason was to facilitate the movement of Allied troops, equipment, and supplies by land and sea across the ocean to the Mediterranean Theater of Operations. Despite official Portuguese neutrality, an old treaty between Britain and Portugal opened the door for the British to develop an air base on Terceira Island, originally called Lagens Field, but later designated Lajes. In late 1943, Royal Air Force engineers prepared two 6,000-foot runways there, for American use, and both runways were lengthened by American construction personnel in 1944. Lagens served as a staging and refueling point for aircraft enroute between the United States and the EuropeanAfrican-Middle Eastern Theaters of Operation, and also the China-Burma-India Theater.1 By the second half of 1944, the Portuguese had more reasons to allow the construction of Allied airfields in the Azores. British and American forces, after first driving German and Italian forces out of North Africa, captured Sicily and moved into southern Italy. From there they advanced steadily up the Italian peninsula. On June 4, 1944, they entered Rome. Allied victory seemed only a matter of time, especially after Allied forces landed successfully two days later in Normandy in Germanoccupied France. In August, free French and American forces invaded southern France, where German forces were forced to retreat, and Allied forces entered Paris by the end of that month.

The United States also planned to develop another major air base on Santa Maria, the most southeastern island of the Azores, after extensive diplomatic negotiations with the Portuguese. To disguise possible violation of Portuguese neutrality, the United States War Department worked with Pan American Airways, a private civilian American international airline, which had already developed transatlantic service before the outbreak of World War II. The operation, classified as top secret, was called â&#x20AC;&#x153;Project III.â&#x20AC;? As early as June 1944, Pan American and U.S. Army personnel conducted an initial survey of the island and set up a temporary unpaved runway that required constant maintenance. U.S. military personnel were ordered to wear civilian clothes rather than their uniforms, so that they would appear to be Pan American Airways personnel, and equipment was marked with Pan American insignia even when it belonged to the War Department. On August 3, 1944, the first U.S. military personnel arrived on Santa Maria Island. Led by Brigadier General A. D. Smith, they included four officers and twenty-one enlisted men. Along with civilian employees of Pan American Airways, they set up a temporary camp, with tents, and installed weather and communication facilities. Jeeps and trailers transported water from Vila Do Porto, a port town a few miles from the airfield site. On August 8, less than a week later, twin-engine C-47s began shuttle flights between Lagens Field on Terceira Island and Santa Maria. The Pan American disguise was not completely deceptive, since Pan American Airways personnel were indeed on the island, and the company hired hundreds of civilian workers, many from the Azores, for the initial Santa Maria airfield construction. Large numbers of military personnel and equipment and supplies arrived by liberty ship at Vila do Porto in midSeptember. At first base personnel were mostly civilian workers from two construction companies: W. C. Shepard of Atlanta, Georgia, and W. A. Hart of Fort Lauderdale, Florida. Records show that during the opening phase, there were 267 civilians, 11 officers, and 124 enlisted men, about half of them members of the 786th Military Police Detachment. Lt. Col. Russell W. Gray commanded the temporary camp, with 45 pyramidal tents for military personnel. Nine other tents sheltered administrative offices, mess facilities, and supplies. Civilian workers

Harry R. Fletcher, Air Force Bases, volume II, Air Bases Outside the United States (Washington, DC: Office of Air Force History, 1993. 1

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

lived in similar temporary shelters, at first. By the end of September, the airfield area contained a total of about 125 pyramidal tents, plus two hospital ward tents, and mess tents. Despite their temporary nature, the tents were wired for electric lights. The second phase of Project III construction began on October 5, when new personnel arrived, including eight officers, 133 enlisted men, and 235 civilians. Civilians still greatly outnumbered military personnel. Twenty-six of the newly arriving military personnel belonged to the Army Airways Communications System. Members of the U.S. Army Corps of Engineers handled most construction projects, managing heavy equipment and maintaining the base, while Air Transport Command personnel guarded the airfield, set up communications, and operated aircraft. Project III demanded enormous engineering efforts, because Santa Maria Island consisted mostly of volcanic lava formations. Portuguese workers hired by Pan American Airways and American military engineers used nearly two million pounds of dynamite to blast the airfield site level so that the future runways would be level. The construction demanded movement of heavy construction equipment and supplies to the island by ships that arrived off Vila do Porto, the major port on the island. Engineers and other construction workers also had to build a good road between the city and the airfield site.2 On October 17, 1944, the American airfield at Santa Maria was activated, with Lt. Col. Russell Gray, who had commanded the temporary camp, as the commander. By the end of October, there were 282 military personnel there, along with 1,459 civilian Americans, and 1,256 Portuguese laborers, the latter hired by Pan American Airways. Some of the Portuguese came from Sao Miguel Island, the largest of the Azores islands, between Terceira and Santa Maria. Among the Army Air Forces units stationed on Santa Maria Island were the 1390th and the 1391st Army Air Forces Base Units. The 1391st had been activated on August 1, 1944, with assignment to the North Atlantic Division of the Air Transport Command. Keeping the military nature of the base secret was difficult. Mail and baggage was inspected, with strict censorship of as many as 800 letters a day. Portuguese natives were not fooled when they saw American military personnel wearing khaki shirts showing marks where chevrons and insignia had been. Many of the American civilian workers became discipline problems, partly because they had not Interview with Col. Malcom K. Moore, Project Engineer, by 1391st Army Air Forces Base Unit historian, 27 April 1945. 2

been carefully selected, and partly because they were eager to imbibe in the alcoholic beverages available on the island, including wine and brandy. Beer was not available to them. The prison stockade was enlarged twice to accommodate the large number of unruly civilians. Many of the men had come from industrial areas in the United States where the best workers not already in military service had already been hired in domestic war industries. Some of them had prison records, and volunteered for the project to get out of the country, according to J. H. Crooks, who served as Chief of Personnel for the Project, and managed the American civilians on the airfield site. He had to deal with payroll delays, which caused some of the men to consider a strike during October 1944. The worst of the trouble makers were shipped home. Native Portuguese workers at Santa Maria proved invaluable for the completion of the project. In November, there were 1,256 of them. That number would later rise to approximately 1,700. According to reports of the time, the Portuguese workers were diligent and conscientious, and although there was some friction over timekeeping errors and wages, it never erupted into serious difficulty. Some of the Portuguese workers already lived on Santa Maria Island, but others came from other islands in the Azores, particularly Sao Miguel, not far north of Santa Maria. Sao Miguel, the largest of the Azores, located between Terceira and Santa Maria, had an important port that maintained communications with Vila do Porto. The 296th Port Company managed the unloading of the ships that arrived at Vila do Porto. During October 1944, seven liberty ships arrived at the port. Despite their flat-bottomed shallow draft, they still had to anchor in relatively deep water off the rocky coast and transfer supplies to barges, which carried the cargo to the docks. High winds and rough surf sometimes hindered the sea deliveries. For example, a storm on November 17 caused four of the barges to break from their moorings and one was lost at sea. Other barges were severely damaged by the storm. Stormy weather that month also forced the S. S. Banvard ship around near Terceira Island, and its cargo had to be salvaged before it could be shipped on to Vila do Porto. The accident caused a delay of 30 days. To reduce the vulnerability of the barges, workers constructed a marine railway at Vila do Porto which allowed the barges to reach the shore out of the reach of storms. Much of the aviation fuel destined for the Santa

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

supervised the installation of communication equipment on Santa Maria. By the end of October, communications personnel had set up air-ground and homing equipment at the airfield, and the 801st Military Police Company guarded personnel and property on the sites. The number of military personnel on Santa Maria Island increased dramatically at the end of 1944 and early 1945. In November, there were 282, but by February, 1945, there were 607.

Maria airfield was delivered by barges in 55-gallon drums. To facilitate the delivery of this fuel, a submarine pipeline was constructed. The fuel was pumped to a large fuel tank farm, at first with four million gallon storage capacity, but later enlarged to be able to store six million gallons. The cargo did not all arrive by sea. Large numbers of cargo planes carried additional equipment and supplies from Lagens on Terceira Island to Santa Mariaâ&#x20AC;&#x2122;s airfield, where an operations officer patrolled the runways to keep away wandering livestock that might interfere with the incoming airplanes. The first runway at the site, constructed by the Portuguese, was replaced by one covered with steel matting in November, 1944. Initial plans for the Santa Maria Airfield included three asphalt runways, each 150 feet wide, bordered by 75-foot macadam shoulders, each runway designed for a 120,000 pound load. The main runway, which ran north and south, was 8,000 feet long, and replaced the pierced steel planking of the second temporary runway. The main runway was later widened to 200 feet. The other two runways, intersecting the main runway, one running NW-SE and one NE-SW, were each 6,000 feet long. After leveling in preparation for the runway construction, the surface was covered with six inches of crushed rock, topped with three inches of fine rock, and then covered with asphaltic concrete. 3 The base needed not only runways but roads. Construction personnel built twelve miles of surfaced roadway within the base limits. Tar and crushed rock insured that the roads would not become mud pits during the rainy winter and spring, and good drainage ditches reduced the need to fill potholes. The Northeast Sector, Air Communications Service, Historical Reports of the Project Engineer, 1391st Army Air Forces Base Unit, November and December 1944, and February and March 1945, and Historical Report, North Atlantic Wing, Air Transport Command, 1 October 1944-1 October 1945 (Air Force Historical 3

On December 11, American military personnel on Santa Maria began wearing their uniforms, and all efforts to hide the American military presence on the island were no longer necessary. Four days later, on December 15, Santa Maria Airfield was officially made an alternative to Lagens (Lajes) on Terceira. The construction was far from complete by the end of 1944. Communications equipment for the airfield operations was one of the most important elements in the base construction, because the airplanes landing and taking off would need radio signals to assist in navigation and air traffic control. In late August, 1944, twenty-seven communication specialists arrived on Santa Maria. They helped engineers set up seven major installations. The largest project was a set of air/ground communication facilities that included radio transmitters and receivers, 114,000 feet of control cable, diesel power units, and a homing beacon, which was completed in October. Engineers erected seventeen 75-foot towers and obstruction lights on the transmitter site. By late January 1945, the system was 85 percent complete. Completion of the system had to await completion of the control tower in March. Direction-finding aids also had to wait until the runways had been completed. In February, 1945, construction workers had begun building four 50-foot wide taxiways and 400,000 square yards of paved aprons. In addition to that, plans called for 100,000 square yards more of unpaved aprons. Winter weather, including much rain, hindered the construction during both the winter and spring months. Meanwhile, runway construction continued, and some of it had to be re-accomplished because of the effects of running water on the newly prepared surfaces. During most of the period of construction, water was trucked to the field from Vila do Porto. Engineers drilled wells to reduce dependence on the trucks and established a permanent water supply. They also built storage Research Agency call number 303.01, Oct 1944-Oct 1945, vol. 1, IRIS number 00180737).

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

tanks to store the water, and pipelines so that it could be distributed on the base. Chlorination units insured that the water would be safe. Engineers also installed a sewage system, laying 37,000 linear feet of storage pipe.

The Operations and Terminal Building was the largest facility on the new airfield. Covering an area of 53,168 feet, it included a control tower, which was completed on March 1, 1945. The building was constructed parallel to the main north-south runway. Other important airfield facilities included a large metal hangar, maintenance shops, and a warehouse. The shops and warehouse were identical 32 by 96-foot buildings, but nearby were smaller steel barracks converted into maintenance facilities.

The first shelters on the field had been tents, and the first barracks were constructed of plywood. Those were in turn replaced by steel barracks or Quonset huts that were 110 feet long and 20 feet wide. Engineers constructed a latrine adjoining each pair of barracks. On March 15, 1945, military personnel began moving into the barracks, and two mess halls opened, one seating 450 men, the other seating 700.4 The headquarters building, consisting of several steel barracks joined in a â&#x20AC;&#x153;Uâ&#x20AC;? shape, had been constructed in January and February. A porch with tall pillars made the central part of the one-story building look as if it were two stories. Other nearby buildings included a post office, a finance building, and a Red Cross facility.

Other important buildings on the base included a chapel, a theater, a gymnasium, a post exchange (PX), and a service club. Constructed of wood and masonry, they were larger and better looking than most of the prefabricated base facilities. By the end of the March, 1945, 6,000 feet of the 8,000 main runway was ready for use, and 5,500 feet of one of the secondary runways had been paved, although the third runway was still far behind the others. Taxiways by then were 55 percent complete, and aprons 20 percent finished. Concrete and asphalt eventually completely replaced the steel matting that had once covered the base runways. In April 1945 medical personnel moved 1391st Army Air Forces Base Unit Project Engineer Historical Reports, and Historical Report, North Atlantic Wing, Air Transport Command, 1 October 1944-1 October 1945 (Air Force Historical Research Agency call number 303.01, Oct 1944-Oct 1945, vol. 1, IRIS 4

number 00180737).

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

the places of many of them were refilled by Portuguese workers. By the end of September, there were nearly a thousand of them. 8

into permanent buildings that had been constructed on a plateau overlooking the rest of the field. The medical facilities included an administration building with a clinic, a building for bath and disinfectant, another mess hall, a storage facility, another barracks, and a hospital. During the period February-May 1945, construction personnel worked on air evacuation buildings for troops that had been wounded or crippled. Most of the buildings were prefabricated steel, like other buildings on lower ground around the runways and taxiways. On May 6, headquarters of the Central Atlantic Wing of the North Atlantic Division, Air Transport Command, moved from Lagens to Santa Maria. Santa Maria Airfield opened fully on May 15, 1945, and all the runways were complete by the end of the month. Construction of Santa Maria Airfield was officially completed on June 30, 1945. Santa Maria Airfield replaced Lagens as the main base for the air transportation of cargo and passengers through the Azores. Airplanes moved personnel and equipment from Terceira to Santa Maria in three phases. At first there were 15 landings per day, in May, then 31 landings per day in early June, and by the latter part of the month, more than 44 airplane landings per day.

By the time Santa Maria Airfield was fully complete, Germany had surrendered. The war in Europe ended in early May, 1945, and the United States no longer needed to transport troops and equipment and supplies eastward across the Atlantic Ocean from America to Europe and the Mediterranean Theater of Operations. Nevertheless, the base was still very important to the United States to facilitate the air transportation of American troops westward across the Atlantic Ocean from Europe back to America. Within five months of full operation, Santa Maria Airfield experienced the landing of more than 7,000 C-54s, large four-engine transports, most loaded with American forces heading home from Europe. Within the first six months, more than 50,000 soldiers and 12,000 air evacuation patients passed through Santa Maria Airfield. The base also became the center of all regular air

Gradually, the base became more military than civilian. In mid-May, when Santa Maria Airfield became operational, there were 1,026 American civilians and 1,282 Portuguese on the base, but military strength had increased to 130 officers and 1,445 enlisted personnel.5 By the end of June 1945, there were only 328 Portuguese still on the site, and all but 27 of the American civilians had been sent back to the United States.6 Military strength increased until in August, there were more than 1,500 enlisted men and officers.7 However, the end of the war in Asia later that summer reduced the military personnel on the base, and 13-20 May 1945 activity report of ther 1391st Army Air Forces Base Unit. Statistical Control Report, 1391st Army Air Forces Base Unit, June-July 1945. 7 Consolidated Strength Reports, 1391st Army Air Forces Base Unit, August-September 1945. 5 6

Civilian Personnel Report to Historical Officer, 1391st Army Air Forces Base Unit, September 1945. 8

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

transport and cargo routes through the Azores.9

Primary source: Historical Report, North Atlantic Wing, Air Transport Command, 1 October 1944-1 October 1945, Air Force Historical Research Agency call number 303.01, Oct 1944-Oct 1945, vol. I (IRIS number 00180737). Images: www.fold3.com Pag. 44: Coleção António Sousa Monteiro Biography: Dr. Daniel L. Haulman is Chief, Organizational History Division, at the Air Force Historical Research Agency, where he has worked since 1982. He has authored three books, including Air Force Aerial Victory Credits: World War I, World War II, Korea, and Vietnam; The United States Air Force and Humanitarian Airlift Operations, 1947-1994; and One Hundred Years of Flight: USAF Chronology of Significant Air and Space Events, 1903-2002.

The 1391st Army Air Forces Base Unit at Santa Maria Airfield was reassigned from the Central Atlantic Wing of Air Transport Command to the Azores Base Command on February 19, 1946. On September 1, the unit moved from Santa Maria to Terceira, and was stationed at Lagens, which was later redesignated as Lages Field in 1950 and then as Lajes Field in 1953. Eventually, after most American forces in Europe had returned to the United States following the end of World War II, Santa Maria Airfield was no longer needed by American military forces, but during the decades of the Cold War, Lajes remained an important United States air base for the movement of military forces across the Atlantic Ocean between the United States and southern Europe, the Mediterranean Sea, and the Middle East. Santa Maria Airfield became a civilian airport, remaining tremendously useful, but not as much as a military base.

Books by Daniel Haulman: Eleven Myths About the Tuskegee Airmen ISBN: 1-60306-147-9, Trade Paper Killing Yamamoto: The American Raid That Avenged Pearl Harbor ISBN: 1-60306-387-0, Trade Paper The Tuskegee Airmen and the “Never Lost a Bomber” Myth ISBN: 1-60306-105-3, ebook Tuskegee Airmen Chronology: A Detailed Timeline of the Red Tails and Other Black Pilots of World War II ISBN: 1-58838-341-5, Trade Paper Tuskegee Airmen Questions and Answers for Students and Teachers ISBN: 1-60306-381-1, Trade Paper The Tuskegee Airmen, An Illustrated History: 1939-1949 ISBN: 1-58838-244-3, Trade Cloth What Hollywood Got Right and Wrong about the Tuskegee Airmen in the Great New Movie, Red Tails ISBN: 1-60306-160-6, ebook

North Atlantic Wing, Air Transport Command, Historical Report, 1 October 1944-1 October 1945, (Air Force Historical Research Agency Call number 303.01, vol. I; IRIS number 00180737), p. 101 9

Foto: CĂŠsar Cabral

Os carvões de Pedro de Brito e Cunha por Rosélio Reis

Naquele sábado, 13 de Maio de 1993, desloquei-me ao aeroporto para ir buscar uns passageiros que me tinham chamado. Por engano, dirigi-me a outro casal que também aguardava um táxi. Perguntei ao senhor se era “já não me lembra o nome.” Ele respondeu-me, com um olhar vazio: - Não. Sou Pedro de Brito e Cunha. E, alisando com uma das mãos as velhas tábuas que forravam as paredes da aerogare, como se afagasse o rosto de alguém que lhe era muito querido, as lágrimas vieram-lhe aos olhos. Fiquei sem perceber o que se passava e sem capacidade de reacção. A esposa veio, então, salvar a situação. Com uma certa comoção na voz, que se confundia com o acentuado sotaque eslavo, disse: - O meu marido esteve aqui em 1944 e nunca mais cá voltou. Ele ajudou a construir este Aeroporto… Com este texto – uma adaptação livre de um episódio que me foi contado pelo senhor Fontes – inicio a explicação de como soube da existência de uns desenhos a lápis que foram feitos por uma pessoa que viveu em Santa Maria, na altura da construção do aeroporto pela engenharia das forças armadas dos Estados Unidos da América. Pedro de Brito e Cunha terá sido, eventualmente, o intérprete e a ligação do governo português ao governo

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

americano. Pelos vistos, pela análise das relíquias de valor histórico e documental que nos deixou, era um artista. Os seus desenhos a lápis de carvão retratam, de uma forma equiparável a uma Kodak, alguns momentos da construção da base aérea que revolucionou, de forma quase explosiva, o modo de vida dos marienses. Tudo começou com uma visita que fiz ao antigo restaurante Fontes, no lugar da Cruz Teixeira, cujo proprietário era o taxista atrás referido. Fiquei surpreso ao ver uns desenhos estranhos afixados com pioneses numa parede que, pelo que suponho, passaram despercebidos a muita gente. - Que desenhos são estes? - perguntei. - São do tempo da construção do aeroporto…Tenho mais uns numa gaveta! Vou ver se os encontro… Contou-me então aquele episódio com que iniciei este artigo. E mostrou-me uma carta escrita pelo próprio Pedro de Brito e Cunha. - Ele veio a Santa Maria em visita de saudade e ficou aqui hospedado. Também me disse que tinha uns desenhos do tempo em que esteve na ilha e que me ia enviá-los. E não se esqueceu… E regressou, pouco depois, com mais umas fotocópias de outros desenhos, umas fotos de 1944 e outra, recente, dele com o casal Brito e Cunha. Fiquei surpreso e preocupado. De um momento para o outro toda aquela informação poderia correr o risco de desaparecer, assim como a sua própria memória.

Pedi para a levar de empréstimo para a fotocopiar e garantir a sua preservação, guardando-a ciosamente no meu computador e num servidor. Lamentei que PBC não tivesse sido apresentado a alguém que pudesse recolher mais alguma informação de relevância para memória futura. Ainda pensei que estaria vivo. Mas, cedo soube que já tinha falecido em 2003. Com vista a tentar descobrir mais informação relevante que pudesse constituir o espólio/base de uma exposição – lembrei-me que a inauguração da Biblioteca Pública seria uma boa ocasião para o fazer, assim a Câmara Municipal aceitasse a sugestão - parti à pesquisa, através da internet. Consegui alguns resultados e alguns familiares mostraram vontade de ajudar. O tempo de que eu dispunha era muito limitado e pareceume que chegara o momento de entregar os resultados dessa pesquisa à presidente da Câmara Municipal da altura. De caminho, também os comuniquei ao diretor do Museu de Santo Espírito. Continuo com a certeza de que todas as diligências que possam ser efetuadas para salvaguarda da informação que possa estar em poder dos descendentes dos protagonistas daquele momento histórico da ilha de Santa Maria – a começar pela família de Pedro Brito e Cunha - serão de extrema mais-valia. Creio também que, se for solicitada ajuda nesse sentido aos descendentes dos militares americanos (e respetivos familiares), isso poderia ser útil para criar uma corrente de turismo com base num fator que não passa de moda nem está sujeito a alterações atmosféricas: o turismo histórico!

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

15, RUE DE LA BRUYERE – 75009 PARiS TÉL. 42 81 20 94 9 de Julho de 1993

Amigo e Senhor,

Exmo. Senhor Cruz Teixeira Restaurante “O Fontes” Vila do Porto – Sta Maria

Antes de mais nada desejo agradecer todas as atenções a que fomos alvos durante a nossa curta visita a Santa Maria em Maio passado. Foi com grande emoção e saudade que pude recordar os momentos que aí vivi durante a construção do Aeroporto. Sem dúvida alguma todos os que aí estiveram passaram por grandes dificuldades tanto técnicas como políticas… Quando desembarcámos em Vila do Porto em 4 de Agosto de 1944 ao escurecer e ao instalar um grupo electrogéneo no cais, foi uma alegria da população de Vila do Porto ao verem luz eléctrica e um jeep pela primeira vez. Éramos apenas uma quinzena entre os quais oficiais e soldados americanos todos em civil. As fardas só foram autorizadas mais tarde. Assim mesmo e apesar da dificuldade que tivemos em encontrar mão-de-obra adequada, foi possível entregar o Aeroporto completado ao Governo Português em 9 de Julho de 1945. Tudo isto se deve graças ao trabalho, dedicação e competência do Sr. Coronel Mac K. Moore, chefe de toda a engenharia de construção e ao Sr. Coronel Hermínio Serrano, chefe da Missão Portuguesa. A mim coube-me a honra de lograr aplanar as arestas de mentalidades distintas e sujeitas a pressões e pontos de vista distintas, que tão bem explicou o Cor. Serrano, no banquete de entrega do Aeroporto em 9 de Julho e que me disse: “Neste dia, neste mês, Deverá sempre lembrar Com as quais por tanta vez Tanto teve que tratar” Como prometido, envio-lhe junto as fotocópias dos desenhos que fiz e algumas do campo das areias junto à pista e interiores das áreas, Ginjal. …..Também lhe mando uma fotografia do Cor. Serrano, Major Dingwall, ajudante do Cor. Moore, dois oficiais da Missão Portuguesa e o signatário. …..Agradecendo-lhe uma vez mais todas as suas gentilezas Muito amigo Pedro de Brito e Cunha P.S. – Se um dia vir o Óscar Arruda dê-lhes saudades minhas. Pois infelizmente estava ausente nos U.S.A.

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Pedro de Brito e Cunha no seu jeep de trabalho

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

A Cantina do Aeroporto por Rosélio Reis 23/09/2017 Mesmo que se me varresse completamente da memória, tenho no meu dedo mindinho da mão esquerda uma cicatriz com cerca de 3 centímetros de comprimento que perpetua um momento especial entre muitos outros momentos, meses e anos em que a cantina do aeroporto fez parte das minhas rotinas diárias. Devia ter uns oito ou nove anos e tinha a mão apoiada numa grade lagarto que separava a secção das verduras da secção da padaria da cantina. Não me apercebi, nem tampouco o senhor Fernando, quando abriu a grade… Fui levado de urgência para o hospital do aeroporto: parte do dedo fora trucidada. Levou alguns tempos a sarar, causou algum sofrimento mas fez parte da aprendizagem da vida… Passei a ter mais cuidado: deixei de “por as mãos no fogo…” O edifício de madeira construído pelos americanos em 1945 era conhecido inicialmente como a P.X. (piecse - “P” de post e “X” de eXchange ) - de nome completo Post Exchange Canteen - a loja dos americanos, à semelhança da sua congénere na Base Americana da Praia da Vitória, na Ilha Terceira, e também lá funcionou um grande refeitório dos militares americanos - a “canteen”. Com a saída dos americanos e a entrega das infraestruturas às autoridades portuguesas, desativaram a “cantina” (o refeitório) mas o nome manteve-se até hoje, mal grado em determinada altura ter sido conhecida por “cooperativa”. Era, acima de tudo, o melhor espaço comercial que existia na ilha porque tinha tudo ali concentrado. Era um verdadeiro percursor de um centro comercial. Ninguém precisava de ir à Vila às compras a não ser para se vestir e calçar com um pouco mais de qualidade embora, para algumas pessoas mais endinheiradas, fosse quase mais fácil ir às compras a Lisboa, de manhã, e voltar ao fim do dia, tal era a oferta de voos de ligação ao continente de que a ilha estava provida… E não se corria o risco de se estrear uma roupinha igual à da vizinha... A cantina ainda está de pé. O senhor José Carvalho transformou-a num supermercado mas não tem nada a ver com a sua anterior existência. Por isso, para quem não se lembra, vou tentar dar um retrato do que aquilo era. A cantina do aeroporto está localizada entre a Ermida e o “Atlântida Cine”. Na configuração anterior, embora a fachada principal estivesse virada para o cinema, toda

a gente usava as diversas entradas do lado da ermida, servida por um parque de estacionamento usado pelos poucos veículos que existiam na zona, pelas carroças de madeira de tração humana, que faziam a distribuição do pão, e também pela carroça da mula da “cooperativa”. Era ela que trazia as verduras das hortas que existiam junto às pistas de aterragem – o sargento Pereira foi um dos seus gestores - onde havia de quase tudo. Foi essa mula que, uma vez, comeu o chapéu de palha de um cliente que lhe passou uma tangente… Deve ter pensado que lhe estavam a fazer negaças… A começar da esquerda para a direita, a primeira secção do aglomerado era o TALHO. O homem que zelava por ele era o senhor Virgínio. Emigrou há muitos anos para a América mas tem ainda uma casa na Rua da Lomba e costumava vir a Santa Maria com alguma frequência. O gado usado era criado mesmo por ali, nos pastos livres do aeroporto. Era o senhor Constantino dos Tanques quem, num determinado momento, cuidava dele. Um dia foi levado à presença do diretor Alexandre Negrão para levar uma reprimenda: uma das vacas tinha saltado a vedação e andava a passear pela zona residencial… Parece que ele não se terá atrapalhado muito com o raspanete e retrucou: - Ó senhor Diretor! Não se consegue aguentar as mulheres em casa! Com é que quer que eu aguente as vacas? … Não era só a criação de gado que se fazia dentro de portas! O abate também era feito no velho matadouro, um pavilhão de madeira de cor escura e aspeto tétrico junto à estrada de baixo. Quem o fazia era também o senhor Virgínio. Cheguei a assistir ao espetáculo uma vez que minha mãe me mandou lá buscar uma dobrada… As miudezas da vaca – dobrada, baço, mãos de vaca - raramente iam para o talho. Eram vendidas lá em baixo, no matadouro, quando havia interessados. Estava tão absorto a assistir ao desmanche do animal que me esqueci de dizer ao que ia… Quando o senhor Virgínio me perguntou “o que é que o menino quer?” e eu lhe disse que era uma dobrada, ele sentiu-se agastado; já a tinha mandado para o bidão que estava no exterior… Se eu não fosse um anjinho, tinha-a levado de graça. Assim tive de pagar cinquenta centavos… Isto é, com um euro atual

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

conseguiria pagar mais de quatrocentas dobradas… Mesmo ao lado havia a PEIXARIA. Era um lugar que me era pouco caro e também não tinha muito movimento. Havia peixe com fartura vendido pelos vendilhões que corriam toda a zona residencial com dois cestos de vime presos nas pontas de um pau horizontal que levavam ao ombro… Zé do Porto era um deles. A terceira secção era o BAZAR (drogaria). A minha irmã Leonor Melo chegou a trabalhar ali… A Cidália Silveira, do senhor Fabiano, trabalhou lá também durante muitos anos até que saiu para casar. Vendia de quase tudo. Utilidades para a cozinha e para o lar, roupas e calçado. O primeiro frigorífico que tivemos em nossa casa, um Kelvinator, foi lá comprado. Era um artigo quase raro no meu bairro. Por isso era também usado por alguns nossos vizinhos que nos pediam para colocar lá uma cuvetes com gelados. E depois era ir contando ter de ver a porta a abrir-se dezenas de vezes para ir dispensando os gelados um a um, até acabarem… As nossas primeiras camisas de terylene, a novidade da época, foram ali adquiridas. Não precisavam de ser passadas a ferro e secavam facilmente. O nylon estava na moda. As nossas cortinas brancas com bolinhas vermelhas eram bem lindas. No fim do verão reparamos que as bolinhas tinham desaparecido. O sol queimaraas tão intensamente que, no lugar delas, ficaram só uns buracos bem redondinhos… Os plásticos iam substituindo os artigos de loiça e a drogaria estava invadida desses produtos. Dava gosto ir lá ver as novidades… Já ninguém queria alguidares de barro, a não ser para fazer as malassadas e a massa sovada. Os alguidares de plástico eram muito levinhos para isso e, por vezes, os fundos abriam rachas… A Secção onde se vendiam FRUTAS E VEGETAIS também era caraterística. O seu responsável, o senhor Fernando Couto (das Batatas), era um belo ponto, sempre disposto a pregar uma partida. Um dia quis brincar com o senhor Leal, que vivia na casa do bairro Infante D. Henrique mesmo encostada ao parque da cantina. Ele tinha

cavado o quintal e semeado qualquer coisa que não se via nos regos abertos a régua e esquadro. Mas o senhor Fernando resolveu o problema: foi comprar um pacote de massa macarrão e espalhou-a pelos regos… Depois foi só ir dizendo aos seus clientes “Já viram o que o Leal semeou no seu quintal? “ para se criar uma verdadeira peregrinação… Até que o homem, espreitando entre as cortinas e sem perceber a razão de tanta risota, resolveu sair de casa e averiguar… Ia sobrando para o senhor Fernando! Mas, para mim, o maior delírio era a PADARIA. O pão de 1ª e de 2ª, os papo-secos, os bolinhos de leite e as canelas eram fabricados na padaria que ficava na estrada de baixo, do outro lado do matadouro, num edifício que ainda existe. Aquele cheiro a pão fresco, um dos melhores cheiros que eu já conheci, chegava bem longe. E, embora as canelas, que a Padaria do Batista distribuía no Externato, fossem melhores, aquelas não eram nada más. A MERCEARIA, que ficava logo a seguir, era outra maravilha e um prodígio de organização. Tinha vários empregados de balcão – João de Bairos (já falecido no Canadá), José Maria Lima… - e um sortido enorme de artigos. Quase tudo era vendido ao quilo. As balanças “A. Pessoa” eram prodigiosas, por assim dizer as percursoras das balanças digitais. Tinham uma escala impressa na frente que permitia uma leitura direta do preço. Em termos ecológicos estavam mais evoluídos que nós hoje em dia: não havia sacos de plásticos. Os produtos eram acondicionados em sacos de papel ou em embrulhos habilmente feitos a partir de uma simples folha de papel castanho ou branco. Clientela não faltava. Mas alguns produtos eram escassos e tinham de ser racionados, por dificuldades de abastecimento: ovos, manteiga, açúcar, originavam bichas enormes que, longe de serem motivo para grandes discussões, se tornavam lugares de paródia bem ao gosto de alguns clientes… No seu posto elevado, a Maria da Caixa era uma figura que se impunha. Era ela que recebia os pagamentos em dinheiro e tratava das cadernetas de crédito e das requisições amarelas que eram descontadas nos ordenados dos funcionários do aeroporto.

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

No lugar onde hoje está um café, também o Pepe tinha ali o seu estúdio de FOTOGRAFIA, onde trabalhava a Alice. A Trudy Cunha “queimava as pestanas” a retocar fotografias. Mesmo ao lado chegou a haver uma ALFAIATARIA que deu lugar, depois, a uma BARBEARIA. A seguir ficava uma grande SAPATARIA do Timóteo, onde todo o calçado era executado de raiz ou consertado.. Mais atrás, onde está atualmente o gabinete de um veterinário, havia uma LEITARIA. Estava equipada com uma máquina artesanal de fazer manteiga. Lembro-me que era uma espécie de barril com uma manivela. O leite cru bastante gordo das vacas do aeroporto era batido até que a gordura se separava do soro. Manteiga mais saborosa nunca tinha provado. Era impensável haver um dia que não tivesse que ir à Cantina. Até porque ficava mesmo ao lado da ermida onde eu era sacristão: batia os sinos pelas trindades, pela hora do meio-dia e ajudava à missa ao Padre Figueiredo. Quando tinha uns trocos no bolso ia à padaria buscar qualquer coisa para petiscar, em alternativa às hóstias não consagradas com o vinho Lacryma Christi que o Padre José reclamava que não rendia nada… Pudera! Pelo menos, tinha a faculdade de me deixar bem disposto! Para ir de casa à cantina, havia um carreiro que se tornara bem visível por tanto lá passar. A cerca de uns 30 metros da minha porta pulava de uma pernada um muro de altura razoável para entrar na Rua das Formigas, o caminho que liga a Estrada de Cima à Estrada do Meio. Virava à esquerda uns dez metros e, pé ante pé, subia o muro do outro lado para pregar uma partida a um gato que penso que pertencia ao senhor Jorge Azevedo. Ele apanhava o

mesmo susto – dava um pinote - quase todos os dias mas persistia em passar as noites no mesmo ninho. Passava junto da casa do sogro do Manuel dos Pipis, perscrutava o horizonte a ver se havia algum polícia e, ato punível pelas autoridades, atravessava o jardim que ficava na frente da casa do senhor Cabral do Cinema, em direção à vala de cimento de cerca de 2 metros de largura que, em dias de chuva, se transformava numa autêntica ribeira cujo vau nunca experimentei. Mas estive quase a experimentá-lo num dia em que errei o salto e esfolei as canelas… Mais uns metros, atravessava a mata de baixo e estava na cantina… Já quase ninguém vai à cantina a pé, a não ser os vizinhos mais próximos que vivem nos bairros adjacentes, que estão a sofrer uma grande renovação. Quanto aos atalhos que eu palmilhei vezes sem conta, hoje já ninguém os detecta. O tempo encarregou-se de os apagar e encher de mato, talvez por se ter cansado de esperar ver-me de novo lá passar. Tenho que arranjar coragem para os palmilhar mais uma vez e me reconciliar com o meu passado. Mas terei de levar um bordão para me ajudar a ultrapassar o muro e a atravessar a vala… em dia de seca… E escolher um dia em que não me doam as pernas. A foto que ilustra este post foi-me gentilmente cedida pela Isabel Biscaia, a quem muito agradeço. Se alguém tiver mais alguma foto ou puder acrescentar mais alguma informação ou referência às pessoas que ali trabalharam, eu só tenho a agradecer. Afinal, são memórias que convém preservar.

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Requiem! Ó Cardoso, o cinema caiu! por Rosélio Reis 28/07/2017 Se há frases e momentos que não conseguem varrer-se da minha memória, aquela do título é baseada numa delas. Já tem mais de sessenta anos e é recordada sempre que passo junto ao velho Cinema do Aeroporto. Para quem não sabe, o “Base Theatre”, a casa de teatro e cinema construída pelos americanos, ainda antes de Junho de 1945, viria a chamar-se Atlântida Cine, e nos anos mais recentes, já no tempo da administração do senhor Cambraia, passou a ser o “Cinema do Aeroporto”. Foi construído no que passou a ser um dos cruzamentos mais importantes de toda a ilha de Santa Maria. No vértice oposto ficava um dos melhores complexos desportivos porventura existentes no arquipélago, com piscina, ringue de patinagem (onde o famoso Jorge Vicente iniciou a sua carreira antes de ir para o Benfica) e outros campos de jogos, protegidos por rede bem alta para que as bolas não fugissem. Noutro tronco ficava o Clube Operário. Veio substituir um edifício antigo de chapa onde cheguei a ter aulas, na 1ª ou 2ª classe, com a D. Manuela. Era inicialmente o refeitório do pessoal que trabalhava nas Oficinas Gerais. Ainda existe e chama-se hoje Clube ANA. Mas já não existem os operários das oficinas que justificaram a sua construção. Ali próximo estão vestígios do velho ginásio de madeira de carvalho e pinho manso, também construído pelos americanos. Tinha muitos utentes e zeladores que o mantinham impecável. Era o único recinto coberto disponível na ilha para a prática de desporto. Fez história e marcou gerações de jovens ao longo da segunda metade do século passado. Ali se realizavam os melhores torneios desportivos e exibições de ginástica dos alunos das escolas, do Externato de Santa Maria e de alguns professores/treinadores privados. Quem não se lembra do senhor Cunha, enfermeiro, e da Manuela, sua filha? Houve um tempo em que também ali se fizeram bailes, já a sua degradação era visível. Por isso, nesses dias, os carros dos bombeiros do aeroporto estacionavam à porta, não fosse o diabo tecê-las. (Em seu lugar, e junto à piscina, veio a ser construído outro ginásio, daqueles com chapa canelada) O último quadrado do cruzamento não tinha edificações: era a Mata de Baixo, um lugar aprazível ideal para fazer um pic-nic com as crianças. Estava sempre muito bem cuidado e, maravilha das maravilhas, até tinha umas vedações com arbustos que davam groselhas bem docinhas.

Se o Clube Operário era o refeitório e a casa do pessoal; se o Ginásio era mais para a prática de desportos assim como a piscina e os ringues anexos; se a mata era um caso à parte; o Atlântida Cine era uma coisa que nunca ninguém imaginou que um dia viesse a deixar de existir: o único lugar dentro da zona residencial e na ilha em geral onde nos sentíamos bem e onde podíamos apreciar um bom filme, sem querer pôr em causa o cinema dos Baptistas, que faziam o que podiam. Tinha uma acústica incrível, muito superior, sem margem de dúvida, às outras que conheci, passando pelo Cine S. Pedro, Teatro Micaelense, Coliseu Micaelense ou mesmo o Cine Vitória, em Ponta Delgada. Com a evolução da tecnologia, a televisão, o Home Cinema e os Clubes de Vídeo vieram a por em causa a sua utilidade: podia ver-se cinema em casa. É verdade. Isso, infelizmente, haveria de ser prejudicial às casas de cinema da ilha. Primeiro o Cinema da Vila e, depois, o Atlântida Cine foram parando a sua atividade sem que ninguém se sublevasse. Todos nós fomos culpados. A televisão mudou os hábitos das pessoas e só muito tardiamente nos lembrámos dos efeitos colaterais dessa mudança. Todos descurámos a função social de se ver um filme numa casa de cinema… O Atlântida Cine tinha sessões noturnas às quartasfeiras, sábados e Domingos e, ainda, matinés nos fins de semana, com filmes para maiores de 6 anos. Eles eram escrupulosos na questão da idade. Nas vésperas de fazer 12 anos uma minha irmã foi impedida de entrar… O filme era mesmo para maiores de 12… O porteiro era o Cardoso, cumpridor exímio das suas tarefas mas que, depois de chegar o último cliente com bilhete pago, lá deixava entrar à borla os mais persistentes… Não havia dinheiro… Mas a ida ao cinema começava muito antes da própria exibição. Circulavam folhetos e cartazes anunciando os filmes. E o Asas também anunciava. Tínhamos tempo para combinar com o nosso grupo de amigos ou mesmo com as namoradas secretas. Se queríamos garantir bilhetes íamos à casa do senhor João Cabral. Nem sei como é que ele tinha paciência para nos abrir a porta e fazer troco, por vezes!

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Fonte: Memórias e Lembranças de Santa Maria (Facebook)

Nas pressas, para não entrar às escuras (que era crime de lesa-majestade), uma noite derrapei com a minha motorizada no canto em baixo da ladeira do Asas. Tinha chovido e o areão do passeio correra para a estrada. Tal era o entusiasmo que nem reparei que tinha rasgado as calças e estava a sangrar de um braço. Nada que me fizesse desistir! Era mais importante chegar na hora certa. Era interessante ver o Pathé Magazine, uma espécie de telejornal, já um tanto ou quanto desatualizado… E também o thrailer do próximo filme. O intervalo era sempre mais curto do que a conversa… Quase toda a gente ia para os corredores laterais comentar o filme e fazer prognósticos quanto ao desfecho. Esses corredores eram úteis: serviam de antecâmara à sala do cinema, isolando-a dos ruídos, da iluminação e do calor em excesso do exterior. Até as paredes se tornaram inesquecíveis por terem uns retratos a carvão dos actores mais famosos dos anos sessenta, feitos pelo senhor Fernando Matos. Eram autênticas relíquias que, espero, tenham sido acauteladas. E havia um bar onde serviam refrigerantes e que era tão concorrido que, por vezes, ficávamos a seco. Mantínhamo-nos atentos para não sermos os últimos a reentrar na sala. Quando o senhor Ferreira Papas entrava pela porta da cabine e subia as escadinhas que o levavam de novo à máquina de projeção, era o momento certo

para nos irmos sentar. E, caso o tempo de espera fosse superior ao habitual, lá estava a malta a gritar “Ó Cardoso, apaga a luz!”… Fazia-se novamente escuro. Quando acabava a sessão, as pessoas saíam devagar e algumas ainda se mantinham nas redondezas a desenvolver os comentários finais. Hoje temos uma televisão grande em casa que supre o problema de ver um filme. Mas perdemos o hábito de o ver numa sala às escuras, cheia de gente, de mão dada com a nossa parceira. Também perdemos a oportunidade de o comentar durante o intervalo, ao mesmo tempo que nos socializávamos com os nossos vizinhos e amigos. Banalizamos o cinema. Quando o filme que vemos na televisão termina vamos deitar-nos e, no dia a seguir, já nem nos lembramos dele. Mas não era só cinema que o Atlântida Cine nos proporcionava. Também foi casa de Música, Teatro e de Revista. Ali foram estreadas as peças de Lopes de Araújo, Germano Bairos e Zé Cadete. Bandas e artistas famosos ali atuaram. A Maria Feliciano, que viveu no aeroporto na sua época de ouro, lembrou-me “d´Os Companheiros da Alegria”, que foram muito importantes na altura. Há quem se recorde da atuação de uma jovem de 25 anos de idade: era Amália Rodrigues. Esteve no Atlântida Cine em 1959. Maria de Lurdes Resende, a grande dama da canção portuguesa, marcou presença em 1962. “Eu fui aos dois espetáculos” - diz-me a D. Mariazinha Botelho.

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

A companhia de Igrejas Caeiro trouxe ao cinema alguns expoentes máximos da música, entre os quais Francisco José - “Teus olhos castanhos, de encantos tamanhos, são a minha cruz... “ -. A companhia interagiu com o público e organizou um passatempo que levou ao palco a própria Maria do Céu Gaspar - que talvez tenha descoberto ali a sua vocação - e a Cidália Amaral, filha do mestre Carlos eletricista. Foi no Atlântida Cine que “Os Mais Populares dos Açores” deram um dos seus concertos apoteóticos. O mais populares da rádio, nos finais da década de 60, foram Simone de Oliveira, que ganhou a Madalena Iglésias, e Tony de Matos, que venceu António Calvário. Foram eleitos pela população num concurso organizado pelo locutor Jorge Martins e transmitido pela CSB 81 do Clube Asas do Atlântico. Sem dúvida o único e o mais participado evento da rádio açoriana de sempre. Também José Lopes de Araújo, antes de ser um dos diretores da RTP, marcou presença com os seus espectáculos de Magia e Hipnotismo, nos anos 70. Foi nele que se estreou o primeiro Rancho Folclórico de Santa Maria e tantas outras coisas que não me vêm à memória. Foi a casa do Grupo de Teatro “Gente Nova” que reuniu um escol de pessoas com desígnios comuns. Muitos já lá vão: Filipe Furtado, Zé Cadete, Mário Mariante… Ficaram na memória dos companheiros Carlos Arruda, Armando Soares, Manelinho Batista, Teresa Cruz… Também um dos seus patronos já lá vai: o senhor Eduardo Ferreira dos Santos Cambraia, pai e avô dos atuais Cambraias. Era ele que geria aquele espaço e que acarinhou aquela malta nova desde a primeira hora, não lhes faltando com aconselhamento e acompanhamento nos ensaios, estreias e deslocações.

que mais artistas deste nível tenham pisado o palco do Atlântida Cine… Aquele espaço faz falta em Santa Maria. O Governo está empenhado e prometeu reconstruí-lo. Mas as pessoas já não vão muito em promessas. A imagem afectiva que muitos de nós dele tem está ligada à nossa juventude. A degradação do cinema tem acompanhado a nossa própria degradação e dá-nos um retrato de nós mesmos. Já lá vai o tempo em que tínhamos uma vida inteira pela frente para viver, sem preocupações. Tenho pena que as autoridades e as pessoas válidas desta terra teimem em não ver como uma mais valia a transformação de parte da área residencial do aeroporto numa zona museu, que preserve parte das memórias edificadas e imateriais de um momento importante da história da humanidade, em que Santa Maria se viu envolvida com a sua Base. Ontem a população de Santa Maria acordou com uma má notícia: o telhado do velho “Base Theatre”, o Atlântida Cine, o Cinema do Aeroporto, caiu! Era um fim lógico mas ninguém consegue ficar imune à tristeza tamanha que isso representa.

O Atlântida Cine era local privilegiado para algumas festas importantes do meu tempo de criança, como a distribuição de brinquedos pelo Natal aos filhos dos sócios do Asas. Chegou a ser lugar de comícios e de algumas atividades do regime anterior. Mas o “Base Theatre” já era famoso mesmo antes de eu nascer. No nº 12 do Vol VII, de 14 de Junho de 1945 do “Personnel Services – News and Views”, periódico em inglês publicado na “Beautiful ‘Santa Maria’, the ‘Garden Spot’ of the Azores (Big Joke)” vem uma notícia sobre dois shows que Frank Sinatra e a sua companhia iria apresentar no “Base Theatre”… É mais do que provável

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Um dos retratos a que me refiro no texto. Neste caso é um carvão de Katherine Hepburn (1907-2003) uma importante atriz dos Estados Unidos, nomeada por 12 vezes para um Óscar, que venceu em quatro ocasiões, marca até hoje não superada por nenhuma outra atriz. Consegui copiá-los da página Facebook Memórias e Lembranças da Ilha de Santa Maria e são da autoria do senhor Fernando Matos, um artista que eu conheci pessoalmente e que pintou os cenários das revistas do senhor Lopes de Araújo, pai de José Lopes de Araújo, estreadas no Atlântida Cine. Ele colaborava em quase todas as atividades artísticas desenvolvidas no aeroporto na sua época de ouro. A ornamentação da sala onde decorriam os melhores bailes da Ilha tinham também o seu cunho. Seu poiso favorito era o Clube Asas Do Atlântico. Eu adorava vê-lo a trabalhar e andava sempre a espreitar o que ele fazia. Lembrome até de o ver fazer as caixas de areia, ou seja, os moldes onde foram fundidas as atuais asas da porta principal do Asas. Sim, aquelas mesmas em bronze que nós usamos ainda hoje para entrar no Clube. Diziam que o senhor Carlos Matos, o controlador que foi meu primeiro patrão quando trabalhei na biblioteca do Clube, terá deixado crescer as barbas por causa do senhor Fernando Matos. Para evitar que lhe arranjassem uma alcunha ligada ao problema físico que tinha numa perna, preferiu ser conhecido como o Matos das Barbas, para o distinguir do outro Matos. O senhor Fernando Matos é pai do Dr. Carlos Matos, cenógrafo, aderecista e professor de educação visual. Nasceu em Santa Maria. É mariense de nascimento, como aconteceu com os filhos de uma grande parte dos funcionários do aeroporto que cumpriram comissões de serviço em Santa Maria. E herdou do pai o mesmo jeito: quem sai aos seus não degenera...

Gary Cooper (1901-1961) Nasceu e viveu nos Estados Unidos, foi vencedor de 2 Oscares de melhor actor e actuou em mais de 100 filmes. “Ele era reconhecido por seu forte estilo de actuação, e pelos vários papéis que teve em filmes do gênero Western.” (Fonte: Wikipedia)

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Stan Laurel Quando dizemos que parecem “o bucha e o estica” estamos a referir-nos à famosa dupla de comediantes do cinema americano Laurel and Hardy, conhecida em Portugal por “O Bucha e o Estica”. Fez furor em todo o mundo durante as décadas de 1920 e 1930 e a fama chegou aos nossos dias. Ainda é fácil conseguir DVD’s na FNAC ou noutras casas da especialidade. O magro era o inglês Stan Laurel (1890–1965) (neste retrato de Fernando Matos).

Ingrid Bergman, uma das maiores actrizes de sempre. Contracenou com Humphrey Bogart em CASABLANCA, a pérola mais preciosa da sétima arte, porventura também o mais belo filme de sempre. Impossível vê-lo e não se apaixonar...

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Laurel Hardy Quando dizemos que parecem “o bucha e o estica” estamos a referir-nos à famosa dupla de comediantes do cinema americano Laurel and Hardy, conhecida em Portugal por “O Bucha e o Estica”. Fez furor em todo o mundo durante as décadas de 1920 e 1930 e a fama chegou aos nossos dias. Ainda é fácil conseguir DVD’s na FNAC ou noutras casas da especialidade. O gordo era Oliver Hardy (neste retrato de Fernando Matos). Nasceu nos Estados Unidos em 1892 e faleceu em 1957…

Neste retrato feito por Fernando Matos está representado Edward G. Robinson (nome verdadeiro Emmanuel Goldenberg). Nasceu na Roménia em 1893 de uma família judia e emigrou para os Estados Unidos. Participou em dezenas de filmes e ficou famoso com “Alma no Lodo”, de 1931 e “Paixões em Fúria”, de 1948. A maior parte dos seus filmes são desconhecidos dos portugueses. Mas apareceu num outro a cores de 1963 que quase toda a gente viu (refiro-me aos rapazes da minha geração e outros um pouco mais novos): “O Prémio”, baseado num livro muito volumoso de Irving Wallace. Ele fazia o papel de um físico teuto-americano que foi a Estocolmo receber um Prémio Nobel…

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Personnel Services – News and Views Vol VII, Nº 12 de 14 de Junho de 1945 Fonte: Coleção António Sousa Monteiro

Quando Sinatra atuou nos Açores Em junho de 1945, Frank Sinatra subiu ao palco em Santa Maria e na Terceira, no âmbito de uma digressão internacional para os militares aliados durante a II Guerra Mundial. Foram as primeiras atuações do lendário cantor norte-americano em solo europeu. por Pedro Barros Costa

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

A II Guerra Mundial terminara na Europa e aproximavase do fim na frente asiática. No Pacífico, as tropas norte-americanas quebravam a resistência japonesa na batalha de Okinawa. Nos EUA, o Presidente Harry S. Truman encontrava-se com o general Patton e ultimava a conferência de Potsdam, com Churchill e Estaline. Mas a atualidade noticiosa do conflito, publicada numa newsletter da base da Força Aérea dos EUA nº 1391, em Santa Maria, nos Açores, interessava pouco aos soldados norte-americanos estacionados na ilha, naquele dia de final de primavera de 14 de junho de 1945. Os militares aguardavam com expectativa por duas atuações anunciadas no documento informativo, marcadas para as 19h00 e 21h00 dessa quinta-feira, na sala de espetáculos da base. O cabeça de cartaz: Frank Sinatra. Já conhecido como “A Voz” e imensamente popular nos EUA, o lendário intérprete de “My Way”, então com 29 anos, vinha acompanhado de um grupo multifacetado de artistas, na fase inicial de uma digressão para as tropas que passaria por Casablanca e terminaria com um espetáculo em Roma. A newsletter publicada para os soldados descrevia o grupo como “um vistoso elenco de estrelas do cinema e do teatro”. Atuariam o comediante Phil Silvers, “a oferta hilariante do [teatro] burlesco a Hollywood”; a atriz Fay McKenzie, “que necessita apenas de subir ao palco para entusiasmar todos”; a dançarina acrobática Betty Yeaton, a “enviada da Broadway para a terra dos filmes”; e, finalmente, o “mestre da música”, o pianista Saul Chaplin. O documento, de apenas duas páginas, noticiava o início da digressão internacional e descrevia o espetáculo, realizado no que viria ser o Cinema do Aeroporto, uma ampla sala que à época tinha uma capacidade de cerca de 1.500 lugares, como “fantástico”. Na tournée da USO (United Services Organization), uma entidade nãogovernamental que organiza até hoje atuações para as forças norte-americanas estacionadas no estrangeiro, o elenco atravessaria o Atlântico, com espetáculos preliminares em Nova Jérsia e na Terra Nova, voando depois num Douglas C-47 até às ilhas Terceira e Santa Maria. As atuações nos Açores marcaram a estreia de Frank Sinatra na Europa. “O espetáculo ou espetáculos [nos Açores] foram os primeiros em solo europeu”, confirma James Kaplan, biógrafo de Sinatra, autor de dois exaustivos volumes sobre a vida do músico. Fora do âmbito militar, Sinatra só daria o primeiro concerto na Europa em julho de 1950, no teatro londrino Palladium, de acordo com o site Sinatra Family. O norte-americano Ernest Alan Meyer encontrava-

se destacado na base aérea, onde trabalhava como criptógrafo. Embora não se recorde das atuações em si, evoca o entusiasmo da chegada de Sinatra ao aeroporto. “Lembro-me que se espalhou a palavra da chegada do avião dele [Sinatra], e quando aterrou, muitos soldados, incluindo eu, estávamos na placa para vê-lo desembarcar. Recordo-me da porta do avião abrir e de Frankie aparecer e acenar”, recorda Meyer, que faria carreira académica como professor e investigador de microbiologia, na universidade do estado de Oregon. “Depois prosseguiu e, junto à porta do avião, cantou algumas canções”, lembra. Só lamenta não ter assistido ao concerto. “Provavelmente, tive de trabalhar nessa noite”. Alan Meyer lamenta não ter assistido aos concertos de Santa Maria, mas houve, pelo menos, um português que teve esse privilégio: Viriato Portugal, então um jovem trabalhador na base norte-americana. “Houve alguém americano (...) que me convidou para ir ao cinema com ele. E quem é que lá estava? Frank Sinatra”, recordou no documentário Santa Maria Connection (2012), realizado por Eberhard Schedl, sobre a história do aeroporto de Santa Maria, que tomou o lugar da base após a II Guerra Mundial e se tornou um importante ponto de passagem nas travessias transatlânticas para a aviação comercial – e, consequentemente, de estadistas, atrizes, músicos, aristocratas e outras celebridades, que deram seguimento à presença do grupo liderado por Sinatra. Os espetáculos em Santa Maria foram precedidos de uma passagem pelas Lajes, na Terceira, onde funcionava então uma base da britânica Royal Air Force. Sinatra, de acordo com a imprensa local, passeou nas ruas de Angra do Heroísmo, no dia 13 de junho, antes de atuações que decorreram nesse mesmo dia. O jornal A Pátria, na edição de 14 de junho, refere a passagem do “ídolo das mulheres americanas” pela cidade terceirense: “É verdade, senhoras leitoras e senhores leitores: Frank Sinatra esteve ontem em Angra, já interpretou as suas estonteantes e delirantes canções e ainda hoje se lhe poderá conseguir um autógrafo.” Além de ter distribuído cumprimentos e autógrafos, Sinatra comprou uma máquina fotográfica Zeiss na loja Foto-Bazar, na rua de São João, episódio célebre mencionado no livro Jazz na Terceira - 80 Anos de História, de João Moreira dos Santos e António Rubio. Ao contrário do que sucede com a deslocação à Terceira, a passagem de Sinatra por Santa Maria quase não está documentada. A localização da base, construída após um difícil acordo diplomático entre Salazar e os EUA, manteve-se confidencial até agosto de 1945, para não quebrar a aparência de neutralidade de Portugal. O

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

secretismo levava a que existissem até serviços de censura para evitar que, nas cartas dos soldados estacionados na base, se revelasse a localização secreta. Além disso, os arquivos mais antigos da USO – fundada em 1941 – foram destruídos num incêndio, informou a assessoria de imprensa da organização. Contudo, na biografia All The Way, o jornalista Michael Freedland relata um episódio passado nos Açores, muito provavelmente em Santa Maria, narrado pelo pianista Saul Chaplin. Por volta da meia-noite, quando tomavam uma bebida na casa de um tenente, Sinatra apercebeu-se do movimento incessante de aviões e perguntou o que se passava. “São soldados feridos a chegar depois de terem sido evacuados de Itália. Param aqui para limpar o avião e reabastecer”, explicaram-lhe. Nesse período, decorria o Green Project, no âmbito do qual foram repatriados 50.000 veteranos de guerra por mês da Europa continental para os EUA, a maior parte via Santa Maria e os restantes através de outras rotas atlânticas, escreveu Norman Herz, um antigo militar do corpo de engenharia do Exército norte-americano que participou nos preparativos da construção da base, no livro Operação Alacrity: Os Açores e a Guerra no Atlântico. Sinatra pediu para ver os soldados acamados, incluindo muitos mutilados pelos ferimentos. Quando viram a estrela, pediram de imediato para que cantasse. “Não

posso, não tenho piano”, respondeu. “Canta à mesma”, pediu um soldado. “Sem acompanhamento”, disse outro. E assim fez Sinatra, durante horas, relata o pianista. E ainda entoou a canção de embalar de Brahms enquanto os soldados eram transportados para embarcar nos aviões que os levariam de regresso a casa. “Talvez isto vos ajude a adormecer”, disse Sinatra, na despedida, citado pelo pianista da digressão. A revista norte-americana Modern Screen também assinalou a passagem em Santa Maria do avião das estrelas, lideradas por um “magricela, de olhos claros, rosto ossudo, que canta um pouco de vez em quando, chamado Frank Sinatra”. A publicação descreve que o grupo proporcionou uma receção memorável, numa tarde soalheira, a soldados feridos vindos de Itália num avião de transporte C-54. “Em poucos minutos, os heróis inválidos foram alinhados em filas de macas na placa de betão, apanhando ar fresco, [tomando] café e [fumando] um cigarro para aliviar as suas desgraças. E subindo e descendo as alas para dar as primeiras boas vindas estava o grupo de estrelas de Hollywood, esforçando-se para fazer [do momento] um bom convívio americano à moda antiga”, refere o artigo. Enquanto procurava animar os militares enfermos, Sinatra deparou-se com um velho conhecido da zona de Brooklyn: Katzie, um taxista que se queixou das vezes que as fãs do cantor quase lhe destruíram o carro à porta do Lindy’s, conhecido restaurante da Broadway

Arquivo do Quartel-general do Destacamento Americano na Base Aérea das Lajes Historical Report - Santa Maria Azores. Pastas “Santa Maria Airbase”

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Parte do grupo que atuou em Santa Maria e na Terceira, fotografado nas Lajes: o pianista Saul Chaplin, a atriz Fay McKenzie, Sinatra, a atriz Joan Miles e o comediante Phil Silvers, da esquerda para a direita Fonte: Short History of Lajes Field

frequentado por figuras do meio artístico nova-iorquino, antes de o saudar efusivamente. A atitude humilde da celebridade ajudou ao sucesso da digressão internacional, que constituiu um passo arriscado para Sinatra. Apesar de ter sido considerado o cantor mais popular dos EUA pelas revistas Billboard e Down Beat, no início da década de 40, o mesmo não se passava junto das forças armadas norte-americanas, onde era considerado persona non grata. Tudo porque um colunista social escreveu e denunciou às autoridades, com base numa carta anónima, que Sinatra teria pago 40.000 dólares para escapar ao serviço militar e, consequentemente, ao destacamento para uma das frentes de batalha. O rumor viria, anos mais tarde, a ser desmentido pela divulgação dos ficheiros confidenciais do FBI sobre Sinatra: na verdade, fora considerado inapto para o serviço devido

a um “tímpano perfurado” e “instabilidade mental”, refere um artigo do The New York Times. Mas, à época, a noção geral entre os soldados era a de que, por ser um privilegiado, Sinatra escapara ao destino de milhões de jovens norte-americanos. O Stars and Stripes, jornal oficial das forças armadas, mostrou-se implacável com o músico: “Os ratos também fazem as mulheres desmaiar”, publicou nas suas páginas, referindo-se jocosamente aos concertos de Sinatra, frequentados por milhares de fãs em delírio. Segundo a filha mais velha do cantor, Nancy Sinatra, os pedidos para atuar junto das tropas norte-americanas e dar, dessa forma, o seu contributo para o esforço de guerra teriam sido sistematicamente recusados. Em notas biográficas publicadas no site Sinatra Family, Nancy escreve que o FBI e o seu todo-poderoso diretor, J. Edgar Hoover, investigavam Sinatra pelo apoio a Franklin D.

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Arquivo do Quartel-general do Destacamento Americano na Base Aérea das Lajes Historical Report - Santa Maria Azores. Pastas “Santa Maria Airbase”

Roosevelt e a causas de esquerda, que a imprensa de direita amplificava ao chamá-lo de “comunista” e “antiamericano”. Por essa razão, o visto para se deslocar ao estrangeiro teria sido sempre negado. James Kaplan, o biógrafo, tem outra versão: “A verdade é que Sinatra nunca foi ao estrangeiro durante a guerra [na Europa] porque tinha medo”, escreve em Frank: The Making of a Legend. Até que o publicista de Sinatra, George Evans, teve a ideia de reabilitar a imagem do cantor junto das tropas, com a ajuda de Phil Silvers, refere Kaplan. De acordo com o biógrafo, foi concebido um espetáculo em que Sinatra seria o principal alvo do comediante, à semelhança de outros que tinham já realizado nos EUA – e assim se passou em Santa Maria e na Terceira. Silvers abria o espetáculo a insultar Sinatra, para gáudio da assistência: dizia que não sabia cantar, expulsava-o do palco, até o fingia esbofetear. No final do sketch, “os GI imploravam para ouvi-lo cantar”, descreve o biógrafo. Daí em diante,

o sucesso estava garantido. Por seu turno, Freedland descreve que os soldados, “munidos de todo o tipo de vegetais podres” para atirar a Sinatra, acabavam rendidos com a atuação. Depois de Santa Maria e da Terceira, o grupo voou para Casablanca e outras bases no norte de África, passando o tempo entre as viagens desconfortáveis no avião militar e hospedando-se em instalações precárias. Atuou ainda numa série de cidades italianas, num total de 17 espetáculos em 10 dias, perante quase 100.000 soldados, pelos cálculos de Kaplan. A tournée culminou num último concerto em Roma: “O cantor fez piadas consigo próprio ao longo do programa e teve o público do seu lado durante todo o tempo”, descreveu o The New York Times, ao noticiar o final da tournée. Só não impressionou o Papa Pio XII que, numa audiência no Vaticano, o confundiu com um tenor.

Foto: VĂtor Medeiros

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Regime Específico de Proteção e Valorização do Património Cultural Imóvel do Lugar do Aeroporto de Santa Maria Presidência do Governo Decreto Regulamentar Regional n.o 6/2017/A Com a entrada em vigor do novo Regime Jurídico de Proteção e Valorização do Património Cultural Móvel e Imóvel, aprovado pelo Decreto Legislativo Regional n.o 3/2015/A, de 4 de fevereiro, torna-se necessário estabelecer um regime específico de proteção e valorização do património cultural do Lugar do Aeroporto de Santa Maria, classificado como conjunto de interesse público, que permita responder de forma eficaz à sua atual realidade física e sociocultural e que, concomitantemente, permita acolher tanto a sua consolidação como uma evolução equilibrada, num quadro de valorização de um modelo urbanístico e arquitetónico singular no arquipélago e que representou uma profunda inovação nas características urbanas tradicionais. Efetivamente, a instalação de uma base militar estrangeira na ilha alterou a vida social, económica e cultural locais. A implementação do aeródromo é indissociável do desenvolvimento das infraestruturas de apoio como aeroportuárias — rede viária, saneamento básico, equipamentos sociais, hospital — e do surgimento do aglomerado urbano planeado e construído para alojar os militares norte-americanos e, posteriormente, os civis portugueses que trabalhavam no Aeroporto de Santa Maria e as suas famílias. O novo aglomerado urbano com ruas largas, espaços arborizados, habitação distribuída por prefabricados de estrutura metálica tipo hangar, moradias unifamiliares isoladas, geminadas ou em banda, numa linguagem arquitetónica moderna espelhava, numa versão modesta, as linhas do urbanismo moderno dos meados do século XX e refletidos no conceito mais lato de cidade-jardim, e in- troduzia uma inovação no conceito urbano da ilha e do arquipélago. Mas a implantação deste modelo ficou interrompida por vicissitudes várias que, se por um lado nos demonstra a sua evolução nas diferentes fases, o que nos enriquece, por outro, provocou a manutenção de estruturas construídas para albergues temporários e que perduraram para além do seu período normal de validade. Acresce a este facto a ausência, quer de gestão do processo, quer de investimento na conservação, da entidade responsável

pelas infraestruturas aeroportuárias, a partir dos anos 70, o que veio a permitir situações de desvirtuamento formal e tipológico, resultado de uma gestão órfã e autodidata dos habitantes e que, em situações extremas, provocou o desaparecimento e ou a perda total de autenticidade de alguns bairros ou unidades tipológicas. A conjugação destas questões provocou a manutenção e também o aparecimento de estruturas habitacionais desadequadas da forma de viver atual, nomeadamente ao nível sanitário e de conforto, implicando uma intervenção que associe à salvaguarda de um modelo a necessária refor- mulação dos espaços e objetos construídos, fundamental para a valorização daquele e para o aumento de autoestima da comunidade. O Lugar do Aeroporto de Santa Maria apresenta, assim, evidentes sinais de desertificação e de abandono dos imóveis, aos quais acrescem intervenções pouco ajustadas nos logradouros e espaço público, tendo como resultado uma desqualificação ambiental, urbana e estética que obrigam ao estabelecimento de diferentes estratégias de intervenção, a determinar especificamente em função do estado físico de cada imóvel a intervencionar, as quais devem igualmente garantir padrões de qualidade e de desempenho construtivo consentâneos com a natureza do local e com os níveis de habitabilidade e de conforto exigidos. Entende-se, portanto, que a correção do atual contexto apenas será possível através de um quadro normativo que se aproxime da atual realidade física do Lugar do Aeroporto e das necessidades funcionais dos seus habitantes, privilegiando-se a valorização e recuperação da imagem do conjunto tão significativo e relevante no contexto urbano de Vila do Porto, salvaguardando o aspeto característico do aglomerado urbano e dos valores patrimoniais que levaram à sua classificação e, ao mesmo tempo e em paralelo, cor- rigindo o atual estado de degradação física do edificado e o caráter precário de algumas construções. Assim, nos termos da alínea d) do n.o 1 do artigo 227.o da Constituição da República Portuguesa, da alínea b) do n.o 1 do artigo 89.o do Estatuto Político-Administrativo da Região Autónoma dos Açores e do artigo 43.o do Decreto Legislativo Regional n.o 3/2015/A, de 4 de fevereiro, o Governo Regional decreta o seguinte:

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

CAPÍTULO I Disposições gerais Artigo 1.o Objeto e âmbito 1 — O presente diploma desenvolve o regime jurídico relativo à inventariação, classificação, proteção e valorização dos bens culturais móveis e imóveis, existentes na Região Autónoma dos Açores, aprovado pelo Decreto Legislativo Regional n.o 3/2015/A, de 4 de fevereiro, estabelecendo as normas específicas de proteção e valorização do património cultural imóvel que se aplicam ao Lugar do Aeroporto de Santa Maria, conforme delimitação estabelecida no âmbito da classificação como de interesse público. 2 — As normas do presente diploma aplicam-se até à entrada em vigor do respetivo plano de pormenor de salvaguarda, ou sempre que este não esteja completamente eficaz, conforme disposto nos n.os 1 e 4 do artigo 17.o do De- creto Legislativo Regional n.o 3/2015/A, de 4 de fevereiro. Artigo 2.o Aspeto característico 1 — O Lugar do Aeroporto de Santa Maria, adiante LASM, apresenta a seguinte constituição: a) Onze núcleos residenciais que integram construção e áreas ainda não ocupadas, designados por Bairro dos Anjos, Bairro da Bela Vista, Bairro de São Lourenço (incluindo o setor S2), Bairro de Santa Bárbara (incluindo os setores S9 e S10), Bairro de São Pedro, Bairro de Almagreira, Bairro do Infante D. Henrique, Bairro Operário, Bairro de Santo Espírito, Bairro da PSP e Bairro dos Americanos, adiante Bairros; b) O bairro residencial da NAV; c) Espaços de equipamentos, serviços e comércio; d) Espaços verdes; e) Espaços agrícolas; f) Espaços em conformidade com o PDMVP.

integrante, devem recuperar o seu aspeto característico. 3 — Para efeitos do disposto no número anterior, as intervenções nos imóveis, nos respetivos logradouros, nos espaços ainda não ocupados e no espaço público devem ser efetuadas por forma a melhorar significativamente o atual contexto ambiental, urbano e estético, marcando um zonamento claro entre os diferentes espaços, não podendo delas resultar maior prejuízo para o aspeto característico do núcleo classificado ou a alteração de algum elemento fundamental do seu património construído. 4 — Constituem características e elementos fundamentais do LASM: a) A singularidade da estrutura urbana caracterizada pela clareza de traçados e adaptada a cada bairro e de acordo com uma hierarquização viária e funcional e em função do automóvel, constituída por grandes áreas verdes públicas, a não existência da delimitação aparente da propriedade privada e a baixa densidade de ocupação do solo; b) A diversidade de tipologias arquitetónicas expressas na composição formal e na utilização dos materiais, organizadas por conjuntos distintos que deram origem aos atuais bairros correspondentes à sua execução faseada e adaptada a sua função em cada momento; c) A reduzida volumetria com cércea máxima de dois pisos; d) As áreas de logradouro, por vezes sem delimitação do espaço privado, envolventes e contíguas aos edifícios. Artigo 3.o Complementaridade As medidas previstas no presente diploma entendem-se em conformidade com as definições e tipos de intervenção constantes do artigo 20.o do Decreto Legislativo Regional n.o 3/2015/A, de 4 de fevereiro, sem prejuízo de outras destinadas à proteção do património natural ou cultural, aplicáveis a toda a área classificada ou a qualquer dos seus imóveis ou aspetos, quando mais restritivas.

2 — As áreas previstas no número anterior e representadas no anexo ao presente diploma, que dele é parte

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

CAPÍTULO II Intervenção em imóveis Artigo 4.o Normas gerais de intervenção A realização de quaisquer intervenções nos imóveis e espaço público do LASM ficam sujeitas ao disposto no artigo 28.o do Decreto Legislativo Regional n.o 3/2015/A, de 4 de fevereiro, sem prejuízo do que ficar estabelecido no plano de pormenor de salvaguarda. Artigo 5.o Normas específicas de intervenção 1 — Enquanto não existir o plano de pormenor de salvaguarda, a realização de quaisquer intervenções nos imóveis classificados e imóveis inseridos em conjuntos classificados fica sujeita às normas específicas de intervenção constantes no artigo 29.o do Decreto Legislativo Regional n.o 3/2015/A, de 4 de fevereiro, com as especificações de desenvolvimento que constam dos números seguintes. 2 — Em matéria de utilização dos edifícios: a) As alterações de uso permitidas devem ser compatíveis com o caráter dos edifícios e da estrutura existente e não devem provocar rotura com os tipos arquitetónicos existentes; b) As alterações de uso de habitação para outros fins são unicamente permitidas no setor S2 do Bairro de São Lourenço e nas estruturas metálicas dos Bairros dos Americanos e da PSP; c) A casa do diretor no Bairro da Bela Vista deixará de ser utilizada como moradia de habitação, após a sua desocupação pelos atuais moradores, e passará a ser utilizada para fins culturais, turísticos ou de serviços; d) Os programas de ocupação, resultantes ou não de mudança de uso, devem adaptar-se às condicionantes existentes, salvo nos casos excecionais e devidamente compro- vados em que as referidas condicionantes não assegurem as necessárias condições de utilização e habitabilidade; e) Nos casos excecionais referidos na alínea anterior e em imóveis devolutos, degradados ou em ruína, admite- -se que as alterações de uso resultem em aumento de pédireito, na sua reorganização funcional e em eventual ampliação. 3 — Em matéria de volumetrias e logradouros: a) Os alinhamentos dos edifícios e dos muros sobre as ruas e logradouros, as respetivas cotas altimétricas e o volume total devem ser mantidos tal como existem, exceto

se as alterações contribuírem para a valorização dos imóveis e do conjunto onde se inserem ou para dotação das devidas condições de utilização e habitabilidade; b) Nas novas construções, nas ações resultantes da reedificação e reinterpretação e na ampliação de edifícios existentes, os edifícios devem adequar-se à tipologia do bairro onde se inserem, não podendo ter mais de um piso, com exceção das moradias do Bairro dos Anjos e da casa do diretor do Bairro da Bela Vista, que apresentam dois pisos; c) As ampliações de edifícios devem ser organizadas como adição de um novo volume, de leitura dissociada do edifício existente, de modo a conferir individualidade à nova intervenção e valorizar o conjunto classificado; d) Nos edifícios existentes apenas poderá ser autorizado o aumento da cércea desde que tal se destine à recomposição do equilíbrio urbanístico de um determinado local ou para garantia das condições mínimas de habitabilidade, independentemente da utilização que neles se verificar a cada momento, e o imóvel não tenha relevante interesse histórico ou arquitetónico e não constitua testemunho único de anteriores organizações do conjunto; e) Admite-se a ocupação dos logradouros quando seja necessário dotar os edifícios de condições mínimas de habitabilidade, independentemente da utilização que neles se verificar a cada momento, podendo a área do logradouro diminuir e ou o volume do edificado aumentar, desde que não sejam postas em causa as características dos edifícios e do conjunto em que eles se inserem; f) Não é permitida em qualquer circunstância a execução de caves. 4 — Em matéria de paredes exteriores e superfícies arquitetónicas: a) Nos edifícios existentes devem preferencialmente ser respeitados e mantidos, quando existam, todos os elementos relevantes constituintes das paredes exteriores e específicos de cada edifício; b) Os sistemas construtivos e os revestimentos em madeira em equipamentos, comércios e serviços devem ser obrigatoriamente mantidos, dado o caráter único e representativo da primeira fase de instalação militar nos anos 40; c) Os elementos metálicos dos Bairros de São Lourenço e Santa Bárbara poderão ser substituídos por alvenaria rebocada e que reproduzam a estereotomia da fachada preexistente; d) A cor das superfícies arquitetónicas dos bairros identificados na alínea a) do n.o 1 do artigo 2.o deste diploma, englobando os rebocos e outros elementos cromáticos, deve ser genericamente a branca ou, em opção, serem respeitadas as cores no todo, ou em parte, que identificam cada bairro;

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

e) São proibidas quaisquer estruturas de ensombramento provisórias ou fixas. 5 — Em matéria de portas, janelas e outros vãos: a) Nos edifícios existentes devem ser respeitados e mantidos o tipo, a forma e as dimensões dos vãos exteriores e as molduras, quando existentes; b) As caixilharias existentes devem ser preferencialmente mantidas e reparadas, parcial ou totalmente, exceto nas situações de dissonância e que não correspondam ao tipo original; c) Nas ações de reabilitação devem ser respeitados e mantidos o tipo e sistema de abertura das janelas e das portas, podendo ser recomendada a reposição de outros tipos originais característicos do conjunto onde se inserem; d) Nos casos em que o desempenho das caixilharias existentes não garanta as necessárias condições de habitabilidade e conforto, quer pelo material quer pelo seu tipo de funcionamento, admite-se a sua substituição; e) Nas situações de substituição, as caixilharias devem utilizar formas, tipos de abertura e desenhos específicos do edifício, admitindo-se a alteração de qualquer destes atributos, desde que contribua significativamente para a valorização do edifício ou conjunto onde se insere, e desde que seja em madeira pintada ou PVC; f) Excetuam-se do disposto no artigo anterior as caixilharias da antiga casa do diretor no Bairro da Bela Vista, as quais não poderão ser alteradas; g) Nas novas construções, e nas ações resultantes da reedificação e reinterpretação, e na ampliação de edifícios existentes, as caixilharias devem utilizar formas, tipos de abertura, materiais e desenhos que não sejam causa de dissonância no edifício ou no conjunto onde se inserem, utilizando madeira pintada ou PVC; h) É proibida a utilização de perfis e painéis de PVC ou outro material que procurem imitar o desenho da caixilharia tradicional ou original de madeira; i) É proibida a ausência de aros ou aduelas nos vãos, sendo obrigatória a sua leitura exterior; j) As portadas exteriores, quando existentes, devem ser mantidas e conservadas no seu funcionamento, imagem formal e materialidade original, em madeira pintada ou PVC de cor verde; k) A cor das caixilharias das janelas, englobando outros elementos, e até serem fixadas em plano de pormenor de salvaguarda, deve ser a branca; l) A cor das portas exteriores dos bairros identificados na alínea a) do n.o 1 do artigo 2.o deste diploma deve ser a verde, com exceção do Bairro dos Anjos, em que deve ser a branca; m) É proibida a inclusão de estores de caixa exterior ou aparente; n) Os estores das moradias do Bairro dos Anjos apenas

podem revestir a cor branca, enquanto os estores do Bairro de São Pedro serão obrigatoriamente de cor verde; o) As guardas de madeira, quando existentes, das varandas, varandins e sacadas dos edifícios existentes devem ser preservadas, restauradas e pintadas, sempre que possível, nas cores originais; p) Nas novas construções, e nas ações resultantes da reedificação e reinterpretação, e na ampliação de edifícios existentes, as guardas em terraços e sacadas devem ser em madeira pintada ou em aço inox com desenho simples e prumos verticais, ou em vidro liso transparente; q) Manutenção dos portões de ferro existentes nos lotes localizados no Bairro de São Pedro, incluindo na casa do diretor. 6 — Em matéria de coberturas: a) Nos edifícios existentes devem ser respeitados e mantidos o tipo e a configuração específicas de cada tipologia; b) As coberturas de fibrocimento com amianto deverão ser substituídas de forma a cumprir a legislação específica em vigor; c) Aquando da substituição das coberturas de fibrocimento devem ser aplicados painéis sandwich metálicos ou naturocimento; d) As coberturas planas existentes e ou as inclinadas, nos casos em que constituam dissonância, devem preferencialmente ser alteradas, visando uma melhor integração no conjunto; e) As coberturas das ampliações de edifícios devem ser dissociadas da cobertura do edifício existente de modo a conferir individualidade ao novo volume, planas ou, quando inclinadas, devem preferencialmente ser de duas águas. 7 — Em matéria de equipamentos técnicos: a) Os equipamentos técnicos projetados nos anos 50, para distribuição de energia elétrica, independentemente de estarem em utilização ou não, devem ser obrigatoriamente mantidos na sua autenticidade e integridade; b) Os dispositivos de ventilação e ar condicionado devem ser obrigatoriamente resolvidos em soluções dissimuladas que acautelem a estética e a unidade arquitetónica dos imóveis; c) Os dispositivos de aquecimento, nomeadamente painéis solares e fotovoltaicos, devem ser resolvidos em soluções que garantam o menor impacto visual no conjunto, evitando-se a sua colocação em fachadas e coberturas; d) Todas as infraestruturas técnicas, nomeadamente os cabos, condutas ou qualquer outro tipo de redes de distribuição ou interligação, devem ser subterrâneas ou integradas nos edifícios, sendo proibida a sua colocação

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

sobreposta nas fachadas exteriores e o seu atravessamento aéreo pelas ruas e outros espaços públicos. 8 — Em matéria de espaços públicos: a) Nos espaços verdes públicos devem ser mantidos e recuperados o desenho urbano, os materiais e o mobiliário existente, nomeadamente bocas-de-incêndio, placas infor- mativas, paragens de autocarro; b) O novo mobiliário urbano deve ser uma simbiose entre o desenho do existente e a contemporaneidade através dos novos materiais; c) Nos pavimentos viários deve ser aplicado betão betuminoso e nas vias de circulação pedonal deve ser aplicado preferencialmente betão, podendo ser utilizados outros materiais em situações específicas e no pressuposto de uma valorização superior; d) As intervenções no espaço público e privado devem ter em consideração as infraestruturas existentes e, sempre que possível, devem ser mantidas ou reutilizadas e integradas no sistema global; e) As valas de drenagem, muretes, elementos da drenagem pluvial devem no seu todo ser integrados na rede de drenagem do LASM; f) Os postos de transformação antigos, da primeira geração, não devem ser objeto de intervenção que de algum modo desvirtue as suas características arquitetónicas. Artigo 6.o Publicidade 1 — Nos termos do disposto no n.o 1 do artigo 41.o da Lei n.o 107/2001, de 8 de setembro, nos imóveis e restantes elementos construídos classificados ou integrados em conjuntos classificados, ou em vias de classificação, é proibida a execução de inscrições ou pinturas, a afixação de cartazes ou quaisquer outros elementos publicitários ou de divulgação fora dos espaços para tal especificamente reservados. 2 — Sem prejuízo do que ficar estabelecido no plano de pormenor de salvaguarda, a colocação de publicidade no interior do LASM obedece às seguintes normas: a) Os materiais publicitários devem ser sugestivos e possuir caráter individualizado, por forma a contribuir para o enriquecimento do ambiente urbano; b) Os anúncios, toldos e outros materiais publicitários fixos aos imóveis devem ser elementos de valorização da fachada, não se lhe sobrepondo, nem a recobrindo excessivamente, exceto quando se demonstre que tal seja impossível; c) Os elementos a que se refere a alínea anterior devem ser sempre colocados e fixados abaixo da cota do

pavimento do primeiro andar e nunca fixos a elementos arquitetónicos significativos da composição da fachada, como sejam as varandas; d) Os anúncios devem ser executados em materiais duradouros, resistentes e de boa qualidade estética, tais como madeira envernizada ou pintada, aço inox polido, cobre ou acrílico transparente; e) Não são permitidos anúncios construídos em caixa, aceitando-se apenas a utilização de acrílico em situações excecionais devidamente justificadas e quando de elevada qualidade estética; f) É proibida a colocação de qualquer tipo de publicidade nos telhados e nos terraços dos edifícios, bem como no pavimento do espaço público; g) Sem prejuízo das competências fiscalizadoras da administração regional autónoma, cabe à Câmara Municipal de Vila do Porto licenciar a colocação de publicidade e outro material informativo e fiscalizar o cumprimento das regras para tal estabelecidas. CAPÍTULO III Disposições finais transitórias Artigo 7.o Processos pendentes O presente diploma não se aplica aos processos iniciados até à data da sua entrada em vigor. Artigo 8.o Entrada em vigor O presente diploma entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação. Aprovado em Conselho do Governo Regional, nas Ve-las, em 10 de outubro de 2017. O Presidente do Governo Regional, Vasco Ilídio Alves Cordeiro. Assinado em Angra do Heroísmo em 10 de novembro de 2017. Publique-se. O Representante da República para a Região Autónoma dos Açores, Pedro Manuel dos Reis Alves Catarino.

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

ANEXO

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Requalificação, limpeza e manutenção das vias e espaços públicos no Lugar do Aeroporto

A reabilitação do Lugar do Aeroporto, considerado de interesse público, deve ser assumida por todos tendo por base um urgente processo de planeamento, abrangente, assertivo e participado, por forma a garantir a preservação dos seus valores urbanísticos e patrimoniais que o tornaram numa área impar, sob pena, de forma irreparável, serem postos em causa. Zona de expansão urbana natural de Vila do Porto de características únicas em termos de arquitetura,

densidade de construção, espaços verdes e oferta de equipamentos sociais e coletivos, deve ser acarinhada, respeitada e preservada, honrando-se e transmitindo, desta forma, a sua relevância histórica e social às novas gerações. Este tem sido, desde a primeira hora, o nosso contributo para o renascimento deste que é considerado, e bem, modelo de “cidade-jardim”.

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

O Livro do Colóquio Aviadores-Escritores Escritores-Aviadores.

Apoio:

Disponível em:

Foto: CĂŠsar Cabral

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Proposta Zona para Spotting em LPAZ Associação LPAZ Associação Portugal Spotters

Memorando Spotting no Aeroporto de Santa Maria Cada vez mais pessoas adquirem paixão, encanto e admiração pelos aviões e a aviação, em geral. Muitos sonham em se tornarem comandantes, comissários ou outra carreira ligada à aviação. Mas também existem aqueles que já possuem a sua profissão, mas não deixam de lado a paixão que nutrem pela aviação. É dai que surge o hobbie de Spotter de Aviação. A prática do “plane spotting” ganha a cada vez mais admiradores e praticantes por todo o mundo. E é, provavelmente, por reconhecerem o benefício desta actividade que muitos aeroportos passaram a disponibilizar uma área específica para a prática do Spotting. No Aeroporto da Ilha de Santa Maria, a prática da atividade sempre existiu. Pese embora os equipamentos de fotografia fossem limitados (película e nem todos possuíam), não existiam as limitações de hoje ao nível das acessibilidades. No entanto, os registos, a sua divulgação e importância para toda uma comunidade ligada desde cedo ao Aeroporto e à aviação comercial só ganhou asas quando os meios digitais e tecnológicos assim o permitiram. Os registos na actualidade são divulgados pelos Spotters nas plataformas digitais, nomeadamente, nos sítios internet e comunicação social da especialidade e redes sociais. A atividade de um grupo de spotters é, neste momento, reconhecido e serve de veículo promocional dos Aeroportos VINCI. Assim, vimos propor a melhoria das condições de actividade do grupo de spotters no Aeroporto de Santa Maria, por forma a atribuir maior dignidade e urbanidade a esta actividade e promover, desta forma, a imagem deste aeroporto da rede VINCI, bem como a sua ligação com a comunidade local. Proposta: 1. Adaptação da antiga estação de instrumentos de meteorologia, no topo sul do edifício da aerogare, a local indicado para a actividade de plane spotting: a. Eliminação da rede entre o lado TERRA e o patamar e-

levado (Formato U, aberto para o lado terra); b. Eliminação do acesso entre a antiga sede da meteorologia e o patamar de instrumentos com a retirada dos degraus e colocação de rede; c. Construção/instalação de degraus de acesso entre o parque de estacionamento do topo sul do edifício da aerogare e a plataforma em questão; 2. Colocação de placas de spotting nas redes dos locais indicados para plane spotting (Anexo 1 : Aeroporto de Miami (MIA); atendendo às necessidades, julgamos que a medida da placa poderá ser de 35x35): a. 3 placas na nova plataforma a preparar, onde era a estação de instrumentos meteo; b. 3 placas na vedação junto ao parque de estacionamento do topo norte da aerogare; Pese embora existam outras possibilidades, julgamos ser esta a que melhor se adequa às necessidades respondendo de uma forma equilibrada à pretenção desta associação bem como às vantagens que dela advém para a promoção do Aeroporto de Santa Maria. Vantagens: - Identificação dos spotters através de colete reflector diferenciado e cartão de identificação; - Acolhimento e educação de novos praticantes que vão aparecendo, bem como outros curiosos da aviação mediante a organização de workshops onde sejam abordados temas como a segurança aeroportuária; - Colaboração dos spotters na vigilância de fenómenos e actividades que possam afectar negativamente a operação do aeroporto; - Promoção da imagem do aeroporto e da rede de aeroportos ANA-VINCI; - Cedência de fotografias e/ou outro material para exposições permanentes e temporárias na aerogare, bem como para outros meios de divulgação do universo ANA Aeroportos de Portugal/VINCI Airports. Esta proposta foi enviada em julho de 2016.

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Existente

Proposta

Anexo 1

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Grupo SATA

Desde a sua inauguração, em setembro de 2012, até aos dias de hoje, que o CFAA (Centro de Formação Aeronáutica dos Açores) tem acompanhado de forma positiva a mudança do paradigma da formação no nosso país. Antigamente, a formação profissional, por parte das empresas, apenas se cingia ao cumprimento legislativo do Código de Trabalho e para os colaboradores das empresas a formação era sinónimo de perda de tempo e era uma apenas um meio para manterem as certificações em dia. Hoje em dia, a formação é vista como um importantíssimo veículo de valorização, quer para os colaboradores, quer para a própria empresa. Neste sentido, o CFAA, sediado em Santa Maria, defende que a formação contínua incentiva e estimula a produtividade e a rentabilidade dos colaboradores através da validação e atualização de conhecimento. Ações de formação de qualidade e adaptadas às funções desempenhadas pelos formandos internos e/ ou externos torna-se no principal objetivo deste Centro de Formação. Uma das formações ministradas no CFAA de maior sucesso no ano de 2017 foi a Formação Inicial de Tripulante de Cabine que permitiu aos formandos a qualificação como tripulante, com os conhecimentos e competências necessárias, para prestar assistência aos passageiros e tripulação técnica e assegurar a segurança e conforto, segundo as normas e rotinas estabelecidas a bordo. Outra das formações com muita procura, por parte de empresas externas, foi a de Familiarização e Evacuação de Aeronaves que proporcionou a oportunidade de os formandos conhecerem e experimentarem, através de práticas simuladas, o funcionamento dos sistemas e os procedimentos de evacuação de emergência e resgate de passageiros. Considerando a certificação pela American Heart Association e INEM, o CFAA também organizou diversas formações em DAE – Desfibrilhação Automática Externa – e Suporte Básico de Vida, permitindo aos formandos a atuação em situações de emergência que envolvam passageiros adultos, crianças e lactantes em situação de paragem cardiorrespiratória.

Em 2016, o CFAA recebeu diversas visitas de estudo e também promocionais, totalizando a presença de 114 pessoas. Assistiram 506 formandos a variadas formações externas ministradas neste centro. No decorrer do ano de 2017, o CFAA recebeu diversas visitas de estudo de escolas, de instituições, empresas externas, entre outros, totalizando a presença de 724 pessoas. De destacar as visitas institucionais, no dia 12 de agosto, do Ministro das Finanças de Cabo Verde e sua comitiva e, no dia 25 de outubro, do Presidente da República Dr. Marcelo Rebelo Sousa. Foi uma honra receber a sua Excelência no CFAA! Em 2017, reforçamos as nossas parcerias no âmbito dos cursos iniciais de cabine, com a OMNI, com a GAIR e com a ANA Aeroportos de Portugal na formação e qualificação de Bombeiros, nomeadamente na familiarização em sistemas de segurança e procedimentos de emergência. Desde 2012 até agora, o CFAA já formou mais de 3.000 profissionais, sejam formandos internos, ou seja, colaboradores da SATA, sejam formandos externos! Para 2018, o CFAA pretende continuar a ser a PRIMEIRA E ULTIMA CHAMADA para a formação de excelência! Contactos Centro de Formação Aeronáutica dos Açores Avenida de S. Miguel 9580-402 Vila do Porto Santa Maria Açores-Portugal www.cfaa.pt Coordenador José António Raposo E-mail: cfaa@sata.pt E-mail: jose.raposo@sata.pt Telm: +351 912 653 398

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Foto: VĂtor Medeiros

Foto: Antรณnio Batista

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Estatística Associação LPAZ

Apresentamos alguns gráficos com base nas publicações de Estatística de Transportes do INE – Instituto Nacional de Estatística, desde o ano de 1999 até 2016. Apresentamos apenas até 2016 porque esta informação é publicada no final de Outubro de cada ano, referente ao ano anterior. Portanto, em Outubro de 2017 foi publicada a Estatística de Transportes do ano de 2016.

Gráfico 1 Evolução de Tráfego IFR na RIV de Santa Maria (1985-2016) Fonte: www.nav.pt

Estatística

Os dados aqui apresentados – os dados INE - poderão sugerir algumas aparentes incongruências só dilucidáveis através de dados mais pormenorizados. Contudo, a sua análise a longo prazo – 17 anos – permite-nos fixarmo-nos nas tendências gerais.

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Gráfico 2 Totais de Aeronaves por Aeroporto, em 2016

9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

LPAZ

LPPD

LPLA

LPHR

LPPI

LPFL

LPSJ

LPGR

LPCR

LPGR

LPCR

Gráfico 3 Totais de Passageiros por Aeroporto, em 2016

1600000 1400000 1200000 1000000 800000 600000 400000 200000 0

LPAZ

LPPD

LPLA

LPHR

LPPI

LPFL

LPSJ

Estatística 93

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Gráfico 4 Totais de Aeronaves nos Principais Aeroportos do Arquipélago dos Açores, por tipo de tráfego, em 2016

4500 4000 3500 3000

tráfego internacional

2500

tráfego territorial

2000

tráfego interior

1500 1000 500 0

LPAZ

LPPD

LPLA

LPHR

LPPI

Gráfico 5 Totais de Passageiros nos Principais Aeroportos do Arquipélago dos Açores , por tipo de tráfego, em 2016

900000 800000 700000 600000 500000

tráfego internacional

400000

tráfego territorial

300000

tráfego interior

200000 100000 0

Estatística

LPAZ

LPPD

LPLA

LPHR

LPPI

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Gráfico 6 Percentagem de Aeronaves no Aeroporto de Santa Maria, por tipo de tráfego, em 2016

38%

tráfego internacional tráfego territorial

52%

tráfego interior 10%

Gráfico 7 Aeronaves no Aeroporto de Santa Maria, por tipo de tráfego (1999-2016) 800 700 600 500 400 300 200 100 0

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

tráfego internacional

2007

2008

2009

tráfego territorial

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

tráfego interior

Estatística 95

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Gráfico 8 Aeronaves no Aeroporto de Ponta Delgada, por tipo de tráfego (1999-2016) 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0

1999 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

tráfego internacional

2008

2009

tráfego territorial

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

tráfego interior

Gráfico 9 Aeronaves no Aeroporto das Lajes, por tipo de tráfego (1999-2016) 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0

1999 2000

2001 2002 2003 2004

2005 2006

tráfego internacional

Estatística

2007 2008 2009 2010 tráfego territorial

2011 2012 2013 2014

tráfego interior

2015 2016

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Gráfico 10 Aeronaves no Aeroporto da Horta por tipo de tráfego (1999-2016) 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0

1999 2000

2001 2002

2003

2004

2005 2006

tráfego internacional

2007

2008

2009 2010

tráfego territorial

2011 2012

2013

2014

2015 2016

2011 2012 2013 2014

2015 2016

tráfego interior

Gráfico 11 Aeronaves no Aeroporto do Pico, por tipo de tráfego (1999-2016) 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0

1999 2000

2001 2002 2003 2004

2005 2006

tráfego internacional

2007 2008 2009 2010 tráfego territorial

tráfego interior

Estatística 97

Foto: VĂtor Medeiros

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Gráfico 12 Movimento de passageiros no Aeroporto de Santa Maria (1999-2016) Total de tráfego 120000

100000

80000

60000

40000

20000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 embarcados e desembarcados

trânsitos directos

total passageiros

Gráfico 13 Movimento de passageiros no Aeroporto de Santa Maria (1999-2016) 50000 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0

1999 2000

2001

2002

2003

2004

2005

desembarcados

100 Estatística

2006

2007

2008

embarcados

2009

2010

2011

trânsitos directos

2012

2013

2014

2015

2016

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Gráfico 14 Movimento de passageiros no Aeroporto de Ponta Delgada (1999-2016) 800000 700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 embarcados

desembarcados

trânsitos directos

Gráfico 15 Movimento de passageiros no Aeroporto das Lajes (1999-2016) 250000

200000

150000

100000

50000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 embarcados

desembarcados

trânsitos directos

Estatística 101

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Gráfico 16 Movimento de passageiros no Aeroporto da Horta (1999/2016) 120000

100000

80000

60000

40000

20000

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

embarcados

2007

2008

desembarcados

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2012

2013

2014

2015

2016

trânsitos directos

Gráfico 17 Movimento de passageiros no Aeroporto do Pico (1999/2016) 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

embarcados

102 Estatística

2006

2007

2008

desembarcados

2009

2010

2011

trânsitos directos

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Gráfico 18 Movimento de Passageiros de Tráfego Territorial no Aeroporto de Santa Maria (1999 - 2016) 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

embarcados

2006

2007

2008

desembarcados

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2012

2013

2014

2015

2016

trânsitos directos

Gráfico 19 Movimento de Passageiros de Tráfego Territorial no Aeroporto da Horta (1999 - 2016) 50000 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

embarcados

2006

2007

2008

desembarcados

2009

2010

2011

trânsitos directos

Estatística 103

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Gráfico 20 Movimento de Passageiros de Tráfego Territorial no Aeroporto do Pico (1999 - 2016) 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

embarcados

2006

2007

2008

desembarcados

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2012

2013

2014

2015

2016

trânsitos directos

Gráfico 21 Movimento de Passageiros do Tráfego Internacional no Aeroporto de Santa Maria (1999-2016) 50000 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

embarcados

104 Estatística

2006

2007

2008

desembarcados

2009

2010

2011

trânsitos directos

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Gráfico 22 Movimento de Passageiros do Tráfego Interior no Aeroporto de Santa Maria (1999-2016) 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

embarcados

2006

2007

2008

desembarcados

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

trânsitos directos

Estatística 105

vol.3 | Dezembro 2017 | Revista LPAZ

Estatutos Associação para a Valorização e Promoção do Aeroporto de Santa Maria Artigo 1º Denominação, sede e duração 1. A LPAZ – Associação para a Valorização e Promoção do Aeroporto de Santa Maria, também designada abreviadamente por Associação LPAZ, tem sede no Lugar de Aeroporto, freguesia de Vila do Porto, concelho de Vila do Porto e constitui-se por tempo indeterminado. 2. A associação, sem fins lucrativos, tem o número de pessoa colectiva 510749917. Artigo 2º Fim A Associação tem como fim: a) Contribuir para a valorização e promoção das infraestruturas aeronáuticas da ilha de Santa Maria; b) Colaborar com as várias entidades públicas e privadas na gestão da zona habitacional do Aeroporto de Santa Maria, bem como de outras infraestruturas com ele relacionadas; c) Promover e desenvolver o estudo, a preservação, a qualificação e a divulgação do património histórico e cultural relacionado com o papel da Ilha de Santa Maria na aviação no Atlântico Norte. Artigo 3º Receitas Constituem receitas da associação, designadamente: a) A jóia inicial paga pelos sócios; b) O produto das quotizações fixadas pela assembleia geral; c) Os rendimentos dos bens próprios da associação e as receitas das actividades sociais; d) As liberalidades aceites pela associação; e) Os subsídios que lhe sejam atribuídos. Artigo 4º Órgãos 1. São órgãos da associação a assembleia geral, a direcção e o conselho fiscal. 2. O mandato dos titulares dos órgãos sociais é de 3 (três) anos. Artigo 5º Assembleia geral 1. A assembleia geral é constituída por todos os associados no pleno gozo dos seus direitos. 2. A competência da assembleia geral e a forma do seu funcionamento são os estabelecidos no Código Civil, designadamente no artigo 170º, e nos artigos 172º a 179º. 3. A mesa da assembleia é composta por 3 (três) associados, um presidente, um vice-presidente e um secretário, competindo-lhes dirigir as reuniões da assembleia e lavrar as respectivas actas. Artigo 6º Direcção 1. A direcção, eleita em assembleia geral, é composta por 7 (sete) membros efectivos e 2 (dois) suplentes. 2. À direcção compete a gerência social, administrativa e financeira da associação, e representar a associação em juízo e fora dele. 3. A forma do seu funcionamento é a estabelecida no artigo 171º do Código Civil; 4. A associação obriga-se pela assinatura conjunta de dois membros da direcção, nos termos definidos em Regulamento Interno. Artigo 7º Conselho Fiscal 1. O conselho fiscal, eleito em assembleia geral, é composto por 3 (três) associados. 2. Ao conselho fiscal compete fiscalizar os actos administrativos e financeiros da direcção, fiscalizar as suas contas e relatórios, e dar parecer sobre os actos que impliquem aumento das despesas ou diminuição das receitas. 3. A forma do seu funcionamento é estabelecida no artigo 171º do Código Civil. Artigo 8º Sócios As condições de admissão e exclusão dos associados, suas categorias, direitos e obrigações, constarão de regulamento Interno a aprovar pela assembleia geral. Artigo 9º Extinção. Destino dos bens. Extinta a associação, o destino dos bens que integrarem o património social, que não estejam afectados a fim determinado e que não lhe tenham sido doados o deixados com algum encargo, será objecto de deliberação dos associados.

106

Associação para a Valorização e Promoção do Aeroporto de Santa Maria

Corpos Sociais - Triénio 2017 | 2020 Assembleia Geral Presidente: Maria Natália Paiva Vice-Presidente: João Vasco Costa Secretária: Ana Isabel Mesquita

Conselho Fiscal Presidente: Hélder Pimentel 1º Secretário: João Silva 2º Secretário: António Carlos Sousa

Direcção Presidente: António Monteiro Vice-Presidente: Álvaro Antunes Secretário: Ricardo Batista Tesoureiro: Rui Batista 1º Vogal: Lídia Monteiro 2º Vogal: Paulo Jorge Andrade 3º Vogal: João Batista 1º Suplente: José César Cabral 2º Suplente: António José Batista

Ficha Técnica Design e Paginação

Ricardo Batista Associação LPAZ

Textos adicionais

António Sousa Monteiro Álvaro Antunes Ricardo Batista

Fotografia (Capa) César Cabral

ISSN 2183-5942

Associação para a Valorização e Promoção do Aeroporto de Santa Maria