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Publicação da Associação Brasileira de Distribuidores Volkswagen

Ano 40 • n• 375 Abril 2018

CONCESSIONÁRIOS NO VALE DO SILÍCIO

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RECADO

Tudo pelo cliente Realidade aumentada, exibindo vídeos que envolvem o cliente na ação, atendimento diferenciado, oferecendo test-drives com surpresas no trajeto, prestação de serviços objetiva, rápida, sem insistir no que o cliente não deseja. Estas já são algumas atitudes que os concessionários de veículos estão tomando para manter seus clientes. O encantamento do cliente sempre foi apregoado por especialistas e consultores do setor, mas hoje, mais do que nunca, ele é necessário. Não basta apenas atender com cortesia, mas saber o que aquele cliente específico, aquele que está à nossa frente, pensa e particularmente deseja. Para o novo consumidor, tão informado quanto nós, exigente e desejoso de um atendimento exclusivo, devido não só à concorrência, mas à transparência que impõem as novas tecnologias, tudo o que fizermos ainda é pouco. Vimos recentemente no Vale do Silício e no Congresso da NADA, em Las Vegas, durante a Missão de Treinamento e visitas à startups, o quanto é importante ser criativo para diferenciar-se no mercado. Com isso quero dizer que se não formos engenhosos, imaginativos, se não estivermos antenados com o que pensa a nova geração e este consumidor que pesquisa muito antes de bater em nossa porta ou de nos enviar um lead, de nada adiantarão as conquistas que nossa marca vem obtendo, como ter crescido o dobro que seus concorrentes neste primeiro trimestre. Com 77.474 unidades, a Volkswagen do Brasil encerrou o primeiro trimestre com aumento de 31,7% em suas vendas na comparação com mesmo período do ano passado. A evolução da marca representa mais que o dobro do índice registrado pela indústria automotiva, que cresceu 14,7% nos emplacamentos de automóveis e comerciais leves no mesmo período. O Novo Polo, modelo mais vendido da VW neste início de ano, ocupa a quarta colocação no ranking dos veículos mais vendidos no País, seguido pelo Gol, na sexta posição e com destaque para o Virtus, que teve o início de vendas em meados de fevereiro e já ultrapassa a marca de 4,6 mil carros emplacados.

As notícias são boas. Referendam o que sempre desejamos: um amplo e moderno leque de produtos. Agora compete a nós a melhor maneira de colocá-los no mercado. E isso passa pelo nosso atendimento. Quanto ao futuro, quanto daqui a alguns anos, quanto à mobilidade e suas várias opções – híbridos, elétricos, compartilhados, autônomos – estamos investindo no desenvolvimento de nossos concessionários. Depois da Missão Vale do Silício/NADA, realizamos, no início de abril, o primeiro Fórum Assobrav de Veículos Híbridos e Elétricos, reunindo vários especialistas. E no próximo 5 de maio teremos um dia inteiro da inovação californiana em São Paulo, durante o Silicon Valley Conference, que acontecerá no WTC Events Center. Nesta edição apresentamos uma síntese do que foi a visita ao Vale do Silício e ao Congresso da NADA. Mais: entrevistamos um jovem empreendedor brasileiro que por meio da sua startup Mobilis construiu um carro elétrico e desenvolveu um inovador processo produtivo e de distribuição. Mostramos ainda como grandes cidades estão se estruturando para a mobilidade futura, apoiadas em tecnologia e inteligência artificial. Amigos, este ano marca a retomada positiva da Volkswagen no Brasil, que deixou o terceiro lugar em vendas em 2017 para assumir uma segunda posição sólida. Já respondemos por um market share próximo aos 15%. Vamos seguir em frente, com perseverança e confiança, nos preparando para o futuro, mas atentos ao dia a dia, dispensando o melhor atendimento possível aos nossos clientes. Um abraço e até breve!

Dado Guião PRESIDENTE ASSOBRAV/GRUPO DISAL

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SUMÁRIO

DESTAQUE

Mulheres na Inteligên 5 Recado 6 Com Quem Estivemos 8 Gente 12 Mundo VW 14 Capa 19 Tecnologia 22 Noticias Grupo Disal 24 Mobilidade 28 A Passeio 34 Sucessão 35 Sabor Particular 36 Se não me falha a memória 37 Marketing 38 Vinhos&Videiras

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No mês em que se comemorou o Dia Internacional da Mulher, um tema do momento, a inteligência artificial, abriu uma discussão: essa tecnologia será benéfica ou prejudicial às mulheres, historicamente à margem dos melhores empregos e salários? De acordo com pesquisa recente da PwC sobre a automação na área de IA, as mulheres serão as mais afetadas por este processo durante a próxima década. Potencialmente, 23% dos cargos de trabalho ocupados por mulheres correm o risco de acabar, cerca de 7% a mais do que os homens. Em um momento em que o mundo debate de que maneira as pessoas vão se relacionar com a inteligência artificial no mercado de trabalho, esse risco deve levar em conta, justamente, a escassez da mão de obra feminina na criação destas tecnologias. A Sage, uma das principais empresas em tecnologia para fomentar empresas, sejam startups ou de grande porte, acredita que este é o momento para investir no aumento do acesso às oportunidades de carreira na área e, ainda, apontar para as mulheres de todos os setores as portas que a IA pode abrir para elas no futuro. Para Kriti Sharma, vicepresidente da área de inteligência artificial da Sage, cinco são as razões que justificam a iniciativa: 1 - Sensibilizar e informar a opinião e compreensão pública Caso já tenha perguntando à Siri sobre a meteorologia ou pediu que a Alexa tocasse a sua música preferida, então você já utilizou a IA. No entanto, uma pesquisa realizada pela Sage aponta

que, atualmente, a compreensão pública sobre a tecnologia é limitada. Conclusões revelam que 43% dos entrevistados nos Estados Unidos e 46% no Reino Unido admitiram “não saber o que é a Inteligência Artificial”. Como a maioria das pessoas utiliza IA diariamente, é essencial que a indústria se responsabilize por amenizar os rumores negativos e por apresentar o verdadeiro potencial da tecnologia de forma compreensível a todos. 2 - Não é preciso de um doutorado em ciências da informação A beleza da IA é o fato dela ser desenvolvida para aumentar a inteligência humana das mais variadas formas. A vida como conhecemos não foi construída em torno de hardware e de tecnologia – somos artistas, filósofos, inventores e muito mais. E por isso, há uma grande quantidade de oportunidades fora dos empregos de ciência e de tecnologia quando se trata de construir IA. Precisamos de grupos compostos por homens e mulheres formados das mais variadas formas e de diferentes perfis, que tenham conhecimento em áreas como resolução de problemas, psicologia, linguagem, design, storytelling, antropologia, direito, entre outros. A única forma de criar inteligência artificial verdadeiramente inteligente é se ela for ensinada a trabalhar, a reagir e a entender a linguagem como nós. 3 - O preconceito é a maior das ameaças e só vai retardar o progresso Enquanto a criação de personas famosas por meio de IA, como Alexa e Siri, são fortemente baseadas em estereótipos

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EXPEDIENTE

igência Artificial femininos, o número de engenheiras mulheres continua a ser baixo entre os criadores dessas ferramentas. Esse é um problema sério que precisa ser corrigido se quisermos perceber os grandes benefícios científicos e econômicos da IA em nossas vidas. A mudança precisa começar em casa e nas escolas, demonstrando às jovens desde novas que nenhuma carreira está fora do seu alcance. Além disso, a inteligência artificial precisa ser desenvolvida de forma a refletir a diversidade dos seus utilizadores. Mulheres e homens trabalham, vivem e pensam de forma diferente – é necessário captar o máximo de perspectivas diferentes para produzir um produto de alta qualidade e com máximo potencial. E isso não é apenas uma questão de gênero, é necessário pensar globalmente e garantir que as máquinas aprendam sobre diferentes etnias, raças, linguagens e idades – todas as características que nos tornam únicos. 4 - A indústria de tecnologia reconhece a necessidade de mudança imediata Estatísticas da ONS (Instituto Nacional de Estatísticas do Reino Unido) demonstram que apenas 14% das funções em ciência, tecnologia, engenharia e matemática no mercado de trabalho do Reino Unido são ocupadas por mulheres. Esse número representa uma ameaça grave para a futura competitividade global do setor do país. Nunca houve uma necessidade tão grande para mudanças e a indústria está pronta para isso. Universidades e empresas estão apresentando propostas para ajudar a lidar com a demanda e melhorar esses números. No Brasil, o quadro não

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é diferente. Segundo a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílio do IBGE, dos mais de 580 mil profissionais de TI que atuam no país, apenas 20% são mulheres. 5 - Alguns dos pesquisadores e desenvolvedores mais inovadores de IA são mulheres Sendo eu uma pessoa que desenvolve aplicações de IA todos os dias, como a Pegg*, tive o privilégio de trabalhar com algumas das maiores mentes da indústria de IA – muitas delas mulheres. Temos uma grande riqueza nos exemplos a seguir, mas infelizmente, até ao momento, a história da área tem sido fortemente dominada apenas por um gênero. Tal fato influencia o pressuposto de que há oportunidades limitadas para as jovens mulheres que procuram carreira na área, o que é falso. É preciso alterar estas percepções prejudiciais. O maior obstáculo da IA é o desenvolvimento de máquinas que não representam realmente todos os seres humanos. Já existe no mercado plataformas de ética inovadoras, que oferecem às empresas orientações chave quando trabalham com IA. Essas linhas orientadoras abrangem desde como nomear os assistentes virtuais até ao desenvolvimento de diversos conjuntos de dados que ajudam as empresas a contratar quando o gênero é retirado da equação. Se nos comprometermos com o objetivo comum de incluir mais diversidade em todas as etapas do design, da programação e da implantação da inteligência artificial, acredito que a tecnologia tem o potencial de transformar para melhorar a forma como se fazem negócios e como vivemos as nossas vidas. E todos merecem se beneficiar disso. Fonte: Sage

Publicação mensal da Ano 40 • Edição 375 • Abril • 2018 Conselho Editorial Antonio Francischinelli Jr., Edson Oura, Luiz Eduardo Vidigal Lopes da Silva, Sidney Franceschini e Silvia Teresa Bella Ramunno Editoria e Redação Trade At Once Comunicação e Websites Ltda Rua Minas Gerais, 408 /31 CEP 01244-010 São Paulo – SP Editora e Jornalista Responsável Silvia Teresa Bella Ramunno (13.452/MT) Projeto Gráfico e Direção de Arte Marcelo Azevedo marcelo@azevedostudio.com Publicidade Gutenberg Soledade Business/Sales Manager comercial@dnfpropaganda.com.br Tel +55 11 2281 8134 Cel:+ 9 7732 7042 Impressão Gráfica Itú Tiragem 1.500 exemplares Permitida a reprodução total ou parcial, desde que citada a fonte. As matérias assinadas são de responsabilidade do autor e não refletem necessariamente a posição da Assobrav. Registro nº 137.785 – 3º Cartório Civil de Pessoas Jurídicas da Capital de São Paulo. Assobrav Av. José Maria Whitaker, 603 CEP 04057-900 São Paulo – SP Tel: (11) 5078-5400 assobrav@assobrav.com.br Diretoria Executiva Presidente: Luis Eduardo de Barros Cruz e Guião Vice-presidentes: André Oshiro Cesar Fernando Álvares de Moura Crescencio Zamora Ortega Filho Cynthia Faria Souto Eloy José Mendonça Braz Fernando Giovanni Rossi Coelho Luiz Alberto Reze Maurício Viel Mauro Moraes Neto Paulo Pires Simões Filho Rafael Furtado Roberto Sergio Goloubeff Junior Shirley L. Oliveira Leal Singride P. M. Rosado Wagner Orletti Conselho de Ex-Presidentes Sergio Antonio Reze Mauro Saddi Elias Monteiro Paulo Pires Simões João Cláudio Pentagna Guimarães Orlando S Álvares de Moura Carlos Roberto Franco de Mattos Elmano Moisés Nigri Rui Flávio Chúfalo Guião

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COM QUEM ESTIVEMOS

O tricampeão de Stock Car, primeiro piloto a levar um VW (Bora) ao pódio, em 2006, eterno ídolo das pistas, Chico Serra, hoje emprestando conhecimento e prestígio à BSS – Beyond Special Security...

Ainda sobre automóveis, Ricardo Guggisberg, presidente da ABVE – Associação Brasileira de Veículos Elétricos, participando do I Fórum Assobrav de Veículos Híbridos e Elétricos, dia 9 passado, na sede da Entidade...

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Com ele, o diretor de Vendas e Marketing da empresa de blindagem, Claudio Marmo Conte...

No mesmo evento, Eduardo Sousa, diretor Geral da Eletric Mobility Brasil, fabricante de carregadores para veículos elétricos...

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Henrique Lian, diretor de Mídia e Relacionamento da Proteste - Associação Brasileira de Defesa do Consumidor, durante o Fórum, realizado em São Paulo, dia 23 de março, que reuniu profissionais de diversos segmentos para analisar riscos e oportunidades para a sociedade, diante das novidades que se impõem a cada dia.

E os juristas Helena Abdo – “O comércio eletrônico é regrado. Há uma crescente tentativa de adequação das empresas, mas ainda há muito a ser feito”...

Entre os palestrantes, destacaram-se Ronaldo Fragoso, da Deloitte, que falou sobre a Indústria 4.0: “No Brasil, mal estávamos tentando a 3ª Revolução Industrial, fomos obrigados a ingressar de golpe na 4ª !.”

E José Cretella: “É impossível o sigilo na era digital.”

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GENTE

O carro elétrico d

Mahatma Marostica, 34 anos, brasileiro de Santa Catarina, engenheiro mecânico e empreendedor. Egresso da indústria automobilística pôs o sonho universitário e de vida, com mais três sócios, em prática. Criou o Mobilis Li, considerado o primeiro carro elétrico genuinamente brasileiro.

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Compacto, totalmente conectado, com boa autonomia e a preço de 65 mil reais, será um dos fortes competidores para a mobilidade nas grandes cidades. Mas não só: o projeto prevê “micro fábricas”, responsáveis por sua produção, venda e pós-venda, que poderão ser, inclusive, as concessionárias já instaladas no País. Graças à tecnologia simples e disrupti-

va, que não utiliza pontos de solda, o Mobilis Li poderá ser montado rapidamente em espaços pequenos. Com isso a startup conta em descentralizar a produção, otimizando a logística e o custo. Nascida em 2013, no sul do Brasil, a startup levou três anos pesquisando a tecnologia, o mercado e angariando recursos, até o lançamento do primeiro modelo, no

ano passado, para uso em condomínios fechados, resorts e campos de golf. A estreia nas ruas, com versões mais potentes, mais velozes (até 100 km/h) e que poderão no futuro levar até quatro pessoas está prevista para o ano que vem. O grande diferencial do Mobilis Li é a autonomia. Ao invés das baterias de chumbo, comumente usadas nos

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o de brasileiros veículos elétricos, o Li utiliza baterias de lítio, muito mais leves, e a consequente relação energia/peso bem melhor. Em uma tomada comum, o Mobilis Li é carregado em seis horas. Mahatma Marostica, cofounder da Mobilis, participou, em São Paulo, dia 22 de março, de um fórum da Proteste, entidade em defesa do consumidor, que procura antecipar os riscos e oportunidades do novo mercado que rapidamente está surgindo. Na oportunidade, falou à Revista Showroom e à Assobrav TV. Mahatma Marostica: Desde o começo do projeto a gente pensou em não precisar de uma grande montadora. O raciocínio foi o seguinte: se o carro for tão simples, com qualidade assegurada, de modo que seja possível montá-lo lá no ponto de vendas, na concessionária, passando, inclusive essa função aos concessionários, que tipo de carro e processo produtivo e de distribuição precisamos fazer? Se pensarmos nas grandes mudanças trazidas pelo carro elétrico - que são várias – a que se destaca é o fato de todo o seu sistema ser muito mais simples. O powertrain elétrico é

muito mais simples e sendo mais simples dá muito menos manutenção. E hoje o setor automotivo inteiro está baseado em montadoras grandes e redes de concessionários com capacidade ociosa, que têm uma margem pequena na venda e alguma margem mais expressiva no pós-vendas, na manutenção. E esta é a grande dor de cabeça do setor. As montadoras se perguntam como colocar produtos que deem menos manutenção, sem prejudicar os canais de distribuição. Nosso projeto se insere exatamente nessa lacuna. E a proposta é transferir a parte da montagem, pagando por isso, aos concessionários. Os componentes do Li irão direto de nossos fornecedores para os distribuidores em kits - e temos fornecedores com grande capilaridade –, de maneira a encurtar a cadeia logística e a cadeia tributária, que no Brasil pesa bastante. Com isso, além da agilidade na produção, ainda que se tire do concessionário o negócio da manutenção, que vai ser cada vez menor, agrega-se outra função a ele, o da montagem. Além disso, nosso carro é conectado à internet o tempo todo, en-

tão, existe todo um pacote de aplicativos e assinaturas que pode ser somado a esse ganho. E quando será possível ver esse processo todo funcionando? O canal de distribuição seriam franquias – isto falando em médio prazo, à medida que o carro vá se popularizando – mas consideramos aproveitar a estrutura já instalada, como são as redes de concessionárias atuais. Mesmo porque, conseguimos montar 250 unidades num espaço de 230 metros quadrados. É necessário um espaço pequeno, com maquinário super simples. Por exemplo, nosso chassi é todo colado com adesivo estrutural, não é soldado, logo, o concessionário não precisará de uma área de solda, ele poderá montar o carro em um ambiente limpo, até numa cozinha, se quiser, porque todo o controle de qualidade é muito mais simples. Vocês lançaram o modelo para condomínios e parques de golfe com sucesso. A chegada do modelo para as cidades estará disponível mesmo no ano que vem? Sim. O veículo homolado

para a rua será lançado no primeiro semestre de 2019. É um carro super compacto, de dois lugares, que estaciona de frente nas vagas, totalmente elétrico, conectado com a Rede o tempo inteiro, permitindo que qualquer anomalia no carro se fique sabendo na hora, com ar-condicionado, automático, não sofre o rodízio, paga a metade de IPVA que um carro comum, em São Paulo e em alguns estados é ate isento, e está posicionado dentro dos veículos de entrada automáticos, a um valor de 65 mil reais, mas com o benefício de ser 100% elétrico. Em números, qual é a vantagem? Estamos falando de 5 reais a cada 100 km de consumo de energia, enquanto um veículo tradicional faz 35/40 reais, hoje, porque não sabemos até o final do ano quanto valerá a gasolina..., enfim, estamos falado de cinco a sete vezes mais econômico no dia a dia, sem contar a manutenção que não existe. Ele é incrivelmente mais barato de manter.

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GENTE

Como é o relacionamento de vocês, da Mobilis, com os fabricantes tradicionais? Existe algum tipo de parceria com eles em termos de troca de informações, de tecnologia, ou vocês temem ficar atrás nessa corrida do carro elétrico, já que todas as montadoras anunciam também os seus modelos para breve? Eu venho da área, conheço muita gente. E uma das primeiras coisas quando montamos a empresa foi conversar com o pessoal. O que eu vejo é que no Brasil existe certa dificuldade em relação à independência. Aqui as montadoras são muito dependentes das matrizes, então, estão bastante amarradas no sentido de inovar, porque qualquer tipo de inovação é experimentado antes nas matrizes. Nós temos um excelente

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relacionamento, enquanto engenheiros, colegas, mas é muito difícil estabelecer essa sinergia, devido à burocracia que há nas grandes montadoras e que é intrínseca a elas. Já, nós, como “montadora nacional”, podemos virar esse jogo. Inovamos, aliás é condição fazer isso. Estamos aí, botando um monte de inovação em nosso produto, sem esse compromisso com uma estrutura gigante e global. Como se deu o estabelecimento da sua empresa no mercado de maneira tão rápida? Eu comecei a empresa no final de 2013, mas apenas a parte jurídica, digamos assim. Comecei, de fato, com gente saindo da academia, gente egressa do meio automotivo, gente, enfim, que procurava a mesma coisa. Hoje eu tenho quatro sócios, mas no início juntamos recursos próprios. Começamos efetivamente no início de 2016, faz dois anos agora. E em apenas dois anos, com pouquíssima gente e poucos recursos, lançamos um produto. Esta é a diferença. Temos bastante agilidade; as coisas estão acontecendo e graças à tecnologia e à melhora do processo produtivo, são necessários menos investimentos, como é o caso da manufatura aditiva

que usamos, da impressão 3D – que está cada vez melhor...São várias coisas das quais podemos lançar mão para agilizar a produção do carro com qualidade e preço competitivo e ainda em baixa escala; mais para frente isso vai mudar. Ainda sobre o início da sua empresa... Quais foram os passos para conseguir recursos, para estudar o mercado, para identificar a oportunidade de lançar o Li naquele momento – nem antes nem depois – quais foram e quais são as relações importantes, determinantes, para colocar em pé uma startup que está a caminho de ser uma empresa forte. São necessárias parcerias, associações? A primeira associação mais íntima é com a cadeia de fornecedores, ou seja, a indústria de autopeças. Hoje a gente encontra um campo bom, sobretudo nas Tier 2, não nas Tier 1 (no jargão técnico, as indústrias de autopeças Tier 2 fornecem para as Tier 1), também pelo nosso porte, encontramos gente de visão no aftermarket com

produtos bons, e com capilaridade que é o que nós precisamos dentro do nosso modelo de negócio, onde o carro será montado na ponta. Mas, temos parcerias com universidade e centros de pesquisa, E colado a esse modelo, outras startups com gente que pensa como nós e que está inovando, fazendo coisas diferentes. Especificamente com universidades, como se dá essa associação? Existe burocracia? De forma alguma. Nós vendemos um hardware com concessão de plataforma aberta para uma universidade do sul da Bahia recentemente, onde o pessoal tem acesso aos códigos, pode trabalhar em cima. Isto porque dentro das universidades existem vários pesquisadores que estão mexendo com veículo elétrico, mas que não têm um veículo elétrico para trabalhar, uma vez que o carro elétrico mais acessível hoje custa 170 mil reais, então a gente oferece uma plataforma, sem carroceria, só o chas-

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si, só a parte que interessa, para ser o mais barato possível, para a universidade poder adquirir. Em breve, queremos ter condições de doar, oferecendo o hardware mesmo, porque a ideia é que vão surgindo linhas de pesquisa em cima dos temas que a gente tem e na sequência novas empresas pequenas, criando e produzindo componentes que nos atendam e atendam a indústria também. Vocês tiveram muita dificuldade para angariar recursos financeiros? Começamos com recursos próprios e contamos com um investidor anjo que pegou uma fatia minoritária, mas não foi tão dolorido quanto imaginávamos. Hoje sei que isso correu bem porque nos preparamos bastante, sobretudo, porque somos engenheiros e o colocar a mão na massa, o querer sair montando o projeto, vem na alma, mas tem toda uma parte administrativa, de gestão, de relação com o consumidor, tributação, uma parte toda que a gente teve que estudar um monte, se preparar, entender, viver isso. Depois, uma vez com esse conhecimento ficou mais fácil.

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Muito estudo e pesquisa antes são fundamentais, então? Sem dúvida. O empreendedor brasileiro é um empreendedor que tem uma natureza de empreender por necessidade, então, acaba sendo sempre aquela história super sofrida, porque o cara foi empreender sem preparo algum e teve que bater muito a cabeça até dar certo. Nós somos uma exceção. Tivemos condições de nos preparar tecnicamente, e mesmo assim, muitas coisas deram errado num primeiro momento e corremos atrás para arrumar. Você é otimista com relação à inovação no Brasil... Claro! Eu vejo aí ambientes e ecossistemas de startups, vejo universidades cada vez mais coladas ao empreendedorismo e não apenas como negócio acadêmico, dali sairão pequenas empresas que terão tudo para crescer. Talvez o que esteja faltando seja uma visibilidade maior dessas startups e um interesse maior por parte das corporações grandes para patrocinar esse movimento, porque há projetos maravilhosos no Brasil, gente que está bancando junto com o professor o seu projeto. Em qualquer outro lugar do mundo, esses estudantes teriam recursos muito superiores e é

isso que falta. Falta dar atenção ao que está acontecendo em pequenos núcleos nas universidades e em centros de pesquisa. Mesmo porque, para uma empresa grande patrocinar uma startup é um dinheiro irrisório para ela. Mas, infelizmente, ainda não está no radar das corporações esse princípio, essa filosofia. Essa sinergia faria muito bem ao desenvolvimento e à inovação brasileira. O retorno do investimento em ideias novas é gigantesco, mas o forte empresariado nacional ainda não percebeu isso. Você diria que é uma questão mais filosófica do que financeira ou tecnológica? Sim. Veja a diferença: nossa empresa nasceu há pouco e nós estamos abrindo todo o nosso carro para uma nuvem de pessoas. A gente pensa de uma maneira muito associativa e colaborativa. A gente vê que quanto mais a gente abre o jogo, mais retorno a gente tem. Existe um conceito clássico que vê isso como uma ameaça, mas, aos poucos as empresas irão vendo os benefícios de ser mais colaborativo do que competitivo. Essa é uma mudança de cultura que está acontecendo e a parte boa é que uma vez que você faz isso, você vê muito rápido os bons resultados. É inquestionável as empresas começarem a migrar para esse perfil. Essa é a linha que a gente tem certeza que vai imperar.

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MUNDO VW

Novo modelo da família I.D.: o esportivo elétrico

I.D. R para Pikes Peak A Volkswagen revelou, recentemente, o nome de seu novo projeto esportivo: o I.D. R Pikes Peak. Esse protótipo totalmente elétrico competirá na prova Pikes Peak International Hill Climb, de subida de montanha, que ocorrerá dia 24 de junho, no Colorado (EUA). A Volkswagen revelou, nesta segunda-feira 19, o nome de seu novo projeto esportivo: o I.D. R Pikes Peak. Esse protótipo totalmente elétrico competirá na prova Pikes Peak International Hill Climb, de subida de montanha, que ocorrerá dia 24 de junho, no Colorado (EUA). Com tração nas quatro rodas, o modelo combina o papel de embaixador para a esportividade da família I.D. e é também o primeiro passo em uma colaboração mais próxima entre as divisões Volkswagen R e Volkswagen Motorsport.

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A Volkswagen planeja oferecer mais de 20 carros totalmente elétricos em 2025. A produção das primeiras unidades da família I.D. está programada para começar no fim de 2019 em Zwickau, Alemanha. “Queremos estar na vanguarda da eletromobilidade com a Volkswagen e a família I.D.”, explicou o membro do Board da Volkswagen responsável por Desenvolvimento, Dr. Frank Welsch. “Competir na mais famosa prova de subida de montanha do mundo com o I.D. R Pikes Peak não só tem significado simbólico, mas também é um teste valioso para o desenvolvimento de carros elétricos”. Jürgen Stackmann, membro do Board da VW responsável por Vendas, Marketing e Pós-vendas, acrescentou: “Pikes Peak é sem dúvida a subida de montanha mais icônica do mundo. Para a Volkswagen, representa uma oportunidade fantástica para alavancar o tema da eletromobilidade, tanto emocionalmente como numa perspectiva esportiva, graças ao projeto I.D. R”.

Corrida para as nuvens a 4.300 metros A subida de montanha de Pikes Peak – também conhecida como “Corrida para as Nuvens” – tem sido realizada desde 1916 no Colorado, nas Montanhas Rochosas (EUA). Com 19,99 km de extensão, parte de 2.800 metros de altitude e atinge 4.300 metros no seu topo. A Volkswagen participou de Pikes Peak em 1987 com um espetacular Golf de dois motores, que entregava potência de 652 cv. “É a hora de estabelecer nossa marca”, afirma o Diretor da Volkswagen Motorsport, Sven Smeets. “O I.D. R Pikes Peak representa um desafio extremamente excitante para nós, para demonstrar o que é possível realizar com um motor elétrico em esporte a motor. Toda a equipe por trás de nosso piloto Romain Dumas está muito motivada para estabelecer um novo recorde para carros elétricos.” O recorde atual para a classe de protótipos elétricos é de 8:57,118 minutos e foi estabelecido em 2016 pelo neozelandês Rhys Millen.

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CAPA

A mais recente versão do autônomo VW SEDRIC

Em busca de

inovação Cem concessionários Volkswagen e Hyundai, acompanhados de executivos de ambas montadoras, das instituições patrocinadoras do evento e de sócios da consultoria StartSe, uma das pioneiras em estabelecer relações entre empresários brasileiros e o mundo das startups, visitaram empresas inovadoras e ouviram especialistas no Vale do Silício, Califórnia, durante uma semana intensa e “extremamente reveladora”, segundo os participantes. Eles também foram ao congresso da NADA, em Las Vegas, onde a tônica não foi diferente: inovação e tecnologia para o bem-estar de todos.

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Fotos: Divulgação, Antonio Francischinelli, Ricardo Canever e Shirley Leal

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Foco total no consumidor, mas agora com muita tecnologia Em dois grupos, os concessionários se alternaram entre Las Vegas e o Vale para entender melhor as novidades que não param de surgir em um igualmente novo mercado, onde o consumidor está muito bem informado e não abre mão da transparência nos negócios. Mais que isso: ele deseja um atendimento objetivo, diferenciado e que traga uma experiência inesquecível. Não se trata mais de vender simplesmente, mas de proporcionar a ele o sentimento de que o relacionamento com as empresas é de igual para igual. Nessa nova ordem econômica e social, a tecnologia, com base na inteligência artificial, dita as relações e promove uma mudança como nunca antes vista na história da humanidade.

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CAPA

Surpreendente, fascinante e ao mesmo tempo temido - porque ainda novo -, este processo de compra, venda e de prestação de serviços que se impõe, exige uma nova postura dos empresários, onde gente competente e de diferentes perfis, mais do que nunca, é fundamental para se ter sucesso.

Compromisso social Assim como os bons profissionais que se reciclarem para este novo mercado serão reconhecidos financeira e pessoalmente, os bons empresários serão aqueles que, além de empresas prósperas, irão devolver à sociedade uma parcela de seus ganhos, investindo em centros de pesquisa e de desenvolvimento de pessoas ou patrocinando projetos em universidades, startups ou nas próprias comunidades. Referenda esta tendência a premiação “Salute to Dealers” dada pela Ford Motors Company aos concessionários da marca que mundialmente se destacam por sua atuação social. Este ano, o Grupo brasileiro Barigui, de Curitiba, que reúne várias marcas, inclusive a VW, obteve o primeiro lugar, disputando o pódio com seis vencedores mundiais de

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peso e selecionado entre mais de 10 mil concessionários Ford de todo o mundo. A premiação foi dada ao “Instituto Barigui”, organização da Sociedade Civil de Interesse Público, que por meio de projetos próprios de educação profissional e gestão ambiental, tem o propósito de transformar a vida das pessoas e suas atitudes em relação ao meio ambiente. Em nome do Instituto, recebeu o prêmio Ivo Roveda, titular do Grupo Barigui. O tema “atuação social” também marcou a abertura do Congresso, com a palestra do treinador de futebol americano, Nick Saban, responsável pelo esporte na Universidade do Alabama. O público vibrou.

Já nasceu a pessoa que vai tirar a última CNH? A pergunta deixou a plateia atônita. Mário Herger, autor de livros sobre o mindset do Vale do Silício e consultor de inovação corporativa, falou sobre o futuro do automóvel e mobilidade urbana, colocando em debate a hipótese de que daqui a alguns poucos anos talvez ninguém mais possa dirigir. “Ele não disse que ninguém ou que poucos vão querer dirigir, mas questionou se a última pessoa a ter habilitação para dirigir teria nascido, já que isso pode não ser mais uma opção no futuro. De acordo com Herger, pode ser que com a evolução da inteligência artificial e dos veículos autônomos, as pessoas não tesiderando que as falhas humanas são as causadoras da maioria e dos mais graves acidentes automobilísticos. Com o advento do carro autônomo, devida-

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mente aperfeiçoado e com condições de trafegar por ruas e estradas inteligentes, os motoristas seriam dispensados”, comenta o advogado Ricardo Canever, executivo da Assobrav, que assistiu à palestra. De acordo com Herger, se nada for feito para alterar o atual modelo da cadeia automotiva, várias marcas sairão do mercado, ou, na melhor hipótese, serão incorporadas a outras organizações. “A causa é a falta ou atraso de investimento em inovação tecnológica, a burocracia que ainda resiste nos principais entes envolvidos, além da lentidão na tomada de decisões”, disse.

um laboratório de pesquisa em tecnologia de ponta e inovação no Vale do Silício e que foi visitada pelos concessionários da marca, tem como chefe Nikolai Reimer, diretor executivo do Laboratório e um dos responsáveis do grupo pelo projeto do carro autônomo, que foi recém anunciado na CES (maior feira de eletrônicos e tecnologia do mundo) em parceria com a Nvidia, empresa conhecida dos “gamers”, mas líder nas pesquisas e desenvolvimento de inteligência artificial. Em sua equipe, composta por mais de 200 pessoas,

de 30 diferentes nacionalidades, a palavra que dita a rotina é diversidade. Em um laboratório que possui DNA automotivo alemão, respira-se a inovação do Vale do Silício. Jeff Titus, diretor de Tecnologia da Informação e Soluções Técnicas e Juergen Kufner, pesquisador de inovação, falaram sobre computação quântica, automação, pesquisas de inovação e especialmente sobre o armazenamento de dados e segurança digital. Um dos membros da equipe, um físico quântico que atende exclusivamente o Grupo Volkswagen, é um dos responsáveis pelo desenvolvimento do supercomputador de altíssima velocidade de processamento e grande capacidade de memória que deverá integrar os dados e o sistema inteligente do veículo com a matriz responsável que permitirá que os veículos circulem em segurança, ou seja, todos e tudo deverão estar em rede.

Laboratório de Pesquisas da VW no Vale do Silício Atenta a essa preocupação, a Volkswagen, que mantém

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CAPA

Brasil em pauta: atenção aos novos processos de compra “Estamos extasiados com o que estamos vendo. No Brasil, continuamos muito atrás em termos de tecnologia e mentalidade. Precisamos correr atrás. Aprendemos aqui no Vale do Silício em poucos dias o que desconhecíamos nestes últimos 50 anos. Temos que ter a coragem de reinventar o nosso negócio”, disse a vice-presidente da Assobrav, Shirley Leal, do Grupo Belcar, de Goiânia. Especificamente sobre o negócio “concessionária de veículos”, tanto as mensagens dos patrocinadores, como dos especialistas ouvidos no Congresso NADA e das empresas visitadas no Vale do Silício, foram unânimes em di-

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zer que a concessionária não acaba, mas que o modelo de negócio mudará radicalmente. Alguns dados apresentados destacam que o cliente já dedica, em média, 15 horas, desde o início da pesquisa até a finalização da compra de um carro. E que apenas 17 em cada quatro mil clientes aprovam o atual processo de compra no Brasil. São dados realmente preocupantes. “O negócio não vai morrer, mas terá que ser diferente. Nós, concessionários, precisamos nos familiarizar à maneira como os jovens pensam, do contrário não venderemos mais para eles”, salientou o presidente da Assobrav, Luís Eduardo Guião, que tem se colocado como um dos porta-

-vozes desse movimento de virada na rede de distribuição de veículos no País. Um exemplo de como atender ao novo consumidor, notadamente o mais jovem, veio da B8TA Store, loja visitada pelos empresários no Vale. Lá, a experiência lúdica, prazerosa, do cliente é o que conta. “Tudo o que é novidade tecnológica eles têm e pode ser experimentada pelo cliente”, contou Canever, da Assobrav, que não se inibiu em dar três voltas ao quarteirão a bordo de um skate elétrico. Afinal, o que forma um ecossistema inovador, segundo o conteúdo apresentado pelos consultores da StartSe, é o mix de rebeldia, conhecimento e, claro, capital.

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TECNOLOGIA Para os operadores logísticos que atendem este setor, o principal desafio é oferecer essa complexidade com qualidade e preço compatível.

Estoque avançado

Expansão da banda larga e rede 5G As novas tecnologias demandam soluções para aumento no número de antenas instaladas nos municípios, por isso, empresas do setor de telecomunicações estão se preparando para dois grandes desafios nos próximos 10 anos no Brasil: a expansão da banda larga e a implantação da rede 5G. O primeiro projeto, definido pelo Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações, pretende ampliar de 60% para 100% a cobertura da rede de internet rápida nos municípios brasileiros. Ao mesmo tempo, o setor de telecom deverá atender à alta demanda do mercado por inovação em redes banda larga, que estão altamente impulsionadas, principalmente pelo tráfego de vídeos pela internet, nas chamadas plataformas OTTs (over the top, serviços como Netflix, Youtube e canais como Globo Play). Além disso,

vem aí a internet das coisas (IOT) que vai colocar inteligência nos carros, casas, eletrodomésticos, etc. “Para atingir estes objetivos, as empresas de telecom precisarão recorrer a serviços logísticos especializados de transporte e armazenagem, uma vez que as novas tecnologias demandam um grande aumento no número de antenas instaladas nos municípios”, diz Alexandre Galvão, diretor de Operações da Pacer Logística, que atende grandes clientes neste segmento. Isso fará com que as empresas de telecom busquem novas alternativas de serviços agregados e fornecedores que estejam preparados para lidar com as particularidades dos seus produtos, que podem ir desde equipamentos pesados e rústicos, como postes, fios e materiais de instalação, até itens altamente sensíveis, como componentes eletrônicos e placas. “Apesar de saber da importância dos serviços logísticos, o foco das empresas de telecom é na inovação. Por isso, fornecedores que possam oferecer serviços logísticos em toda a cadeia, o chamado ‘end to end’, apresentam um diferencial”, explica Galvão.

Há quase dois anos, a Pacer desenvolveu uma operação logística bem-sucedida para uma multinacional de telefonia celular que necessitava manter pequenos estoques avançados em 34 cidades no Brasil. A operação deveria contar com um modelo fiscal que gerasse o menor custo tributário possível para o cliente. Neste caso, a Pacer criou, em conjunto com o cliente, um modelo de abertura de filiais com adoção de diferentes tipos de operação, para suportar todas as suas necessidades. “O modelo criado pelo operador logístico foi aprovado pela alta direção do cliente. Hoje, o projeto esta em franco crescimento e em quase dois anos já viabilizou o atingimento de metas importantes para a empresa contratante”, ressalta Galvão. Esta solução completa abrange armazenagem, transferência de estoques e distribuição nos modais rodoviário e aéreo.

Nova operação em telecom Em janeiro, a Pacer Logística iniciou uma nova operação no setor de telecomunicações. Em contrato com Stage Telecom, a Pacer fará o transporte de placas de telefonia da operadora TIM em 15 estados (Paraná, Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, São Paulo, Espírito Santo, Minas Gerais Goiás, Mato Grosso, Pará, Amazonas, Pernambuco, Piauí, Maranhão, Bahia e Ceará) e no Distrito Federal.

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NOTÍCIAS DO

GRUPO DISAL

Disal Seguros aposta no seguro prestamista para CDC

Até dezembro a Disal Corretora de Seguros planeja ampliar em 10% o total de contratações de seguros prestamista nos financiamentos de automóveis por meio de CDC. A empresa, que trabalhava a modalidade de maneira mais efetiva junto aos clientes de consórcio, viu no aquecimento do mercado automotivo uma oportunidade para crescer e entregar melhores dividendos aos seus associados. Segundo seu diretor operacional, José Alberto Gestinari, o seguro prestamista apresentou forte aquecimento de janeiro a novembro de 2017 e as projeções para este ano são de que continue a avançar graças ao aumento nas vendas de veículos registradas desde janeiro e ao crescimento do total de créditos concedidos. Dados do B3 registram que no primeiro bimestre deste ano o número

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de automóveis novos financiados subiu 20,6% e o de usados 8,8%. Segundo a Susep, entidade que regula o setor de seguros e de previdência privada, nos primeiros onze meses do ano passado o seguro prestamista apresentou crescimento de 24,3%, com receita de R$ 8,1 bilhões no período, enquanto que a taxa média de sinistralidade caiu dois pontos porcentuais e chegou aos 18%, somando pouco mais de R$ 1,2 bilhão. As despesas comerciais, que incluem comissões de corretagem e marketing, alcançaram R$ 2,6 bilhões, representando crescimento de 9,2% com relação ao mesmo período do ano anterior. “Com base nestes números enxergamos um grande potencial de novos negócios a ser explorado”, aposta Gestinari, “e que deve garantir maior rentabilidade aos concessionários”. Para atingir essa projeção de crescimento, a Disal Seguros escolheu a Liberty Seguros

como sua parceira com o objetivo de oferecer aos concessionários melhor comissionamento, alta rentabilidade e mais segurança nos financiamentos. De acordo com Gestinari, quando o consumidor entende as vantagens do seguro prestamista acaba aderindo: “Num financiamento de R$ 23 mil por 36 meses o consumidor pagará, além da parcela mensal, cerca de R$ 12 a 17 ao mês, dependendo das coberturas escolhidas, mas terá a tranquilidade de não ficar inadimplente e não correrá o risco de perder o bem.”

Para entender O seguro prestamista é uma proteção financeira para o consumidor e sua família em casos de falecimento, invalidez permanente acidental ou desemprego. Se o comprador perde o emprego ou se torna incapaz, por exemplo, o seguro o protege da inadimplência por sua incapacidade de pagar o financiamento. Em caso de falecimento, o bem é quitado e a família desobrigada de assumir a dívida.

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MOBILIDADE

O futuro nas

megalópoles Fotos: divulgação

HARALD ZWETKOFF

ALEXANDRE FRANKEL

São Paulo, megalópole brasileira com sérios problemas de mobilidade, sediou, dia 26 de março, o Fórum Mitos & Fatos: Mobilidade Urbana, organizado pela também paulistana Rádio Jovem Pan.

ALEXANDRE BALDY

CIRO BIDERMAN

O encontro reuniu autoridades ligadas à mobilidade e especialistas da área que discutiram aspectos como o atual status e os projetos futuros de políticas públicas, tecnologia, sustentabilidade e inclusão.


O então prefeito João Dória Jr. abriu o evento, dizendo que a prefeitura da capital paulista já iniciou processos para implantar mil e 100 ônibus maiores, com capacidade para até 250 passageiros, de modo que ao levar mais gente, um número significativo de ônibus menores e mais antigos seja retirado das ruas. “São Paulo tem o maior sistema de ônibus do mundo. Com esses novos veículos, todos elétricos, não só a poluição e o ruído serão aplacados, mas a velocidade nos corredores aumentará”, destacou. Dória também citou o recapeamento na cidade – “o que também permite maior agilidade” e a troca dos atuais semáforos por novos inteligentes que funcionam por satélite, permitindo o ajuste do fluxo do tráfego, graças a uma parceria público-privada.

nar os problemas, “tentando amenizar os efeitos que a expansão desordenada criou. Por isso, se não discutirmos o urbanismo, não resolveremos o tráfego, a mobilidade”, destacou o ministro Alexandre Baldy. Em um aparte, o diretor-presidente do Detran, Maxwell Borges de Moura, recordou que “temos 29 milhões de carros e 23 milhões de condutores, ou seja, o maior tráfego da América Latina. Por isso, devemos investir em campanhas de educação para o trânsito como a ocorrida em maio do ano passado – “Maio Amarelo”, disse. Já, o diretor de Políticas Pública da Uber, Daniel Mangabeira, enfatizou a necessidade de regulação para os atores do transporte. “Regulação é eficiente quando não é burocrática”, disse.

Integração política e de dados

Mais diálogo

O primeiro painel foi exatamente sobre políticas públicas, onde participaram o ministro das Cidades, Alexandre Baldy, Marcos Monteiro, secretário estadual de Planejamento e Gestão, Sergio Avelleda, à época, secretário municipal de Transportes, Ciro Biderman, professor associado e coordenador da FGV-EAESP, e Daniel Mangabeira, diretor de Políticas Públicas da Uber. O consenso foi de que a integração – e vale para todas as grandes cidades do País - é a melhor maneira para solucio-

O professor Ciro Biderman insistiu em um consórcio onde os governos municipal e estadual, basicamente, estivessem juntos para buscar soluções para o trânsito. “O transporte é metropolitano, não da cidade apenas”, disse, referindo-se ao estado de São Paulo. “A primeira questão relevante é que esses dois níveis de governo conversem. Eles até o fazem, mas alguma coisa não fecha e os avanços são tímidos. Os municípios precisam entender, sentir, que se ficarem fora dessa reflexão e participação, sofrerão as consequências que

os paulistanos já sofrem. Uma ideia seria dar algum tipo de benefício a essas cidades para que apoiassem a formação de uma “Autoridade Metropolitana.” Estou convencido de que sem solucionar o tráfego que vem de fora, não haverá solução de trânsito para a cidade de São Paulo.” Os participantes também concordaram que a troca de informações entre os órgãos governamentais nos três níveis é primordial para o controle do tráfego e a justa aplicação de multas. Nesse sentido, a tecnologia auxiliará muito. A criação do RIC, registro digital que substituiria o atual RG, também traria benefícios, já que permitiria a rápida consulta de dados.

Tendências A segunda mesa de debates tratou das tendências para a mobilidade urbana. Participaram Flávia Rosário, head de Marketing da Waze, aplicativo que tem quatro milhões de usuários na capital, Fábio Fernandes, diretor de Negócios da chinesa ZTE, Paulo Frossard, vice-presidente de Desenvolvimento de Negócios da Mastercard e Maurício Ruiz, diretor geral da Intel Brasil. O ponto principal da reflexão foi como a tecnologia deverá tornar as cidades mais inteligentes. O executivo da empresa chinesa ZTE, Fábio Fernandes, citou o exemplo de Yinchuan, a duas horas de avião de Beijing, referência em “smart cities”. “Essa cidade de três milhões

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SERGIO AVELLEDA

MOBILIDADE Rui Ohtake defendeu estruturas aéreas como os elevados para dar vazão ao tráfego rapidamente.

RODRIGO GALVÃO

de habitantes consegue ter boa mobilidade porque os semáforos inteligentes conversam com as câmeras da cidade e os sensores dos carros e os implantados nas ruas. Assim, uma faixa pode ser revertida rapidamente. Da mesma forma, os celulares dos cidadãos acessam online qualquer informação de órgãos públicos. A cidade foi planejada há 10 anos, começando com a educação do povo e implantando o “projeto de mobilidade inteligente” com o apoio de parcerias público-privadas. Eu mesmo presenciei um acidente entre um pedestre e um veículo que não demorou mais do que cinco minutos para ser resolvido. Em pouquíssimo tempo lá chegaram a polícia, o corpo de bombeiros e uma ambulância, graças à “conversa” imediata entre todos.”

Modais A integração dos meios de

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locomoção é inerente às cidades inteligentes e por isso foi o terceiro painel do Fórum Mobilidade Urbana. Da mesa fizeram parte o jovem presidente da Oracle Brasil, Rodrigo Galvão, ciclista e adepto da vida saudável, Luiz Carlos Néspoli, superintendente da ANTP, Harald Peter Zwetkoff, diretor-presidente da CCR e novamente Maxwell Vieira, presidente do Detran. O presidente da Oracle contou que a Companhia premia os colaboradores que utilizam a escada e que como ele chegam de bicicleta ou a pé. O incentivo ao pedestre também foi tocado por Zwetkoff, da CCR:“A linha 4 (linha amarela, originalmente chamada de Linha Sudeste-Sudoeste, liga a estação Luz à Vila Sônia) do nosso metrô é a mais carregada do mundo. Evidentemente, as pessoas preferem o metrô, mas em megalópoles como São

MAXWELL VIEIRA

Paulo seria o caso de incentivar outros transportes como o ônibus, a bicicleta ou a caminhada, pelo menos em alguns trechos do percurso. É preciso ter um bilhete inteligente que sirva para ônibus, metrô, aluguel da bicicleta e para pagar o estacionamento se o cidadão fizer um trecho com o seu carro.”

Cidades velhas Os especialistas também concordaram que nossas cidades estão ultrapassadas em termos de planejamento e urbanismo, pois foram criadas “lá atrás”, com um traçado hoje inviável para o tanto de gente e de carros que temos. “Hoje temos que planejar nossas cidades para daqui

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a 30 anos. Que cidade vamos querer ter no futuro? Tem que ser decidido agora. Só com planejamento é possível solucionar o problema da mobilidade. Teremos 50 milhões de idosos daqui a 30 anos. E as nossas calçadas, permitem que idosos caminhem

ÍNDIO DA COSTA

CARLOS NÉSPOLI

por elas?”, perguntou Luiz Carlos Néspoli, superintendente da ANTP.

PAULO FROSSARD

– Instituto Cidade em Movimento.

Crescimento

Viver perto de onde se trabalha

As novas cidades e os cidadãos vivendo nelas foi o tema do quarto painel do encontro promovido pela Rádio Jovem Pan. “O poder transformador do crescimento” teve como debatedores os arquitetos e urbanistas mundialmente famosos Ruy Ohtake e Luiz Eduardo Índio da Costa, Alexandre Frankel, CEO da revolucionária construtora de micro apartamentos, Vitacon e Luiza de Andrada e Silva, do IVM

Alexandre Frankel, da Vitacon, foi convicto ao afirmar que não faz o menor sentido as pessoas morarem longe do trabalho em cidades como São Paulo, Rio ou mesmo Belo Horizonte. “O tempo que se perde no trânsito, no deslocamento da casa ao trabalho e vice-versa é insano. Tira qualidade de vida das pessoas. Por isso, nosso projeto de construir apartamentos ultracompactos com infraestrutura comum

de lazer e serviços permite que mesmo pessoas com poder aquisitivo mais modesto possam comprar imóveis bem localizados, com transporte público à porta ou próximos dos centros empresariais, de maneira que os cidadãos possam chegar a pé ou de bicicleta.”

Curtir praças, parques e boas calçadas Luiza de Andrada e Silva, do IVM e os arquitetos Rui Ohtake e Índio da Costa centraram sua preocupação nos pedestres. “Originalmente, as cidades foram construídas para as pessoas, para pedestres

e são muito mais agradáveis. Depois chegou o automóvel, mas precisamos admitir que esse modelo de trânsito congestionado já se esgotou, então, precisamos revitalizar, por exemplo, o centro das cidades, permitindo que boa parte da população se mude para lá e deixe de utilizar carros”, argumentou Índio da Costa. Luiza Andrada e Silva defende a tese de que uma cidade melhor, mais inteligente, pressupõe que seus cidadãos possam desfrutar de suas praças, parques, ruas arborizadas. Em outras palavras, um modelo europeu de urbanismo. É fundamental que os edifícios se comuniquem com as pessoas e com as praças de forma harmoniosa e que os serviços, como padarias, mercados, lojas estejam inseridos nesses espaços sem interferir no prazer que o cidadão deve ter ao transitar pela cidade”. Já, Rui Ohtake defendeu estruturas aéreas como os elevados para dar vazão ao tráfego rapidamente. “Por serem elevados, se for um trem ou o metrô, ficam livres de eventuais interrupções devidas à intempérie. Pode chover. A segunda constatação é a rapidez. Esses corredores aéreos permitem velocidades contínuas. Evidentemente, têm que ser construídos com base em bons projetos de urbanismo para que não ofendam a paisagem natural e a população que vivem no entorno.”

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A PASSEIO

VIENA UMA VALSA ETERNA

LUCIA

Uma das cidades mais ricas do mundo, com alto poder aquisitivo e muito organizada. Mais que isso, uma das mais lindas, arborizadas e aprazíveis capitais da Europa, com uma larga vantagem: os austríacos, um povo simpaticíssimo, divertido e correto. Viena é o que se pode chamar de “sonho real”. Seus jardins, palácios e arquitetura magistral convivem perfeitamente com a simplicidade de seus habitantes.

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LUCIA TORTORIELLO

Situada entre os Alpes e os Cárpatos, com o rio Danúbio cortando a cidade, Viena guarda um patrimônio majestoso que impressiona aos amantes da arte ou do simples bem-estar. Apreciar os edifícios, monumentos ou simplesmente degustar doces deliciosos nos famosos cafés, pontos de reunião dos grandes intelectuais do século XIX, são coisas cotidianas que em Viena ganham um sabor especial.

Caminhar pelas ruas, visitando suas lojas, farmácias, livrarias, cervejarias, não importa de que comércio estejamos falando, o atendimento é sempre excelente. Os austríacos conhecem muito bem o seu ofício, o seu negócio e é realmente um prazer viver alguns dias como um autêntico cidadão de Viena. Nesses momentos percebemos o quão distante ainda estamos do mundo verdadeiramente civilizado, no sentido amplo do termo. Berço de grandes cientistas e principalmente de artistas, Viena transpira cultura. É comum ouvir música clássica nas praças, nos bares, nos balcões das casas, assim como ver jogadores de xadrez nos bancos dos jardins. Jovens e velhos compartilham de hábitos culturais trazidos há séculos, que fazem de Viena uma cidade única. Austríacos famosos que nasceram, viveram ou participaram de movimentos artísticos na capital, como a Escola Clássica de Viena de música, são inúmeros. Parece que o talento nasceu naquela região da Europa. São exemplos Mozart, Haydn, Schubert e o maior de todos, Beethoven. Na pintura, Gustav Klimt e na ciência, Freud, apenas para citar alguns, entre os mais conhecidos do grande público. Na gastronomia, Viena também é destaque. No Brasil, especificamente, é muito apreciada e doces como o delicioso Apfelstrüdel ou a Sachertorte, bolo de chocolate recheado com geleia, fazem parte das docerias desde que os primeiros austríacos chegaram ao País, em 1817, sendo a sua maior expoente, aquela que se tornaria a imperatriz do Brasil, Leopoldina. Mais tarde, em 1872, a colônia austríaca cresceu e se fixou basicamente em Santa Catarina, mas os hábitos, costumes, dança, música e notadamente a confeitaria se espalharam por todo o País, especialmente no sudeste.

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A PASSEIO da província de Panônia, e ainda hoje é possível ver nas ruas do primeiro distrito (Innere Stadt) o curso do Muro e as ruas do acampamento. Os romanos lá permaneceram até o século V. Já na Idade Média, Viena foi a sede da Casa de Babemberga, e em 1440 tornou-se a cidade de residência da Dinastia Habsburgo e como capital do Sacro Império Romano, tornar-se um centro cultural de artes, ciência, música e gastronomia.

A nobreza de Habsburgo

Com mais de 1,6 milhão de habitantes, Viena é a cidade mais populosa na Áustria. Na verdade, mais 2,6 milhões de habitantes que vivem em sua região metropolitana - cerca de um quarto da população total do país – fazem dela a sétima maior cidade da União Europeia e a segunda maior cidade de língua alemã no mundo, depois de Berlim, o que em nada prejudica o turismo porque todo vienense fala inglês. Cosmopolita, Viena também abriga várias organizações internacionais. Têm sede na cidade a Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP), a Organização para a Segurança e Cooperação na Europa (OSCE), uma das quatro sedes das Organização das Nações Unidas (ONU) e a Agência Internacional de Energia Atómica (AIEA, entre outras.

Um passado glorioso Como toda nação europeia, a Austria viveu grandes invasões e guerras ao longo de sua história

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e sua capital sofreu as maiores consequências. Para o mal e para o bem. Sendo a capital imperial da Casa de Habsburgo durante séculos, capital do Sacro Império Romano-Germânico e capital do Império Austríaco, além de ter sido uma das duas principais cidades da Áustria-Hungria, firmando-se como centro cultural e político da Europa, o centro histórico de Viena é maravilhoso. Caracterizado como o local de reinado dos Habsburgos, o centro da cidade, bem como o Palácio de Schönbrunn, são reconhecidos pela Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura (UNESCO) como Patrimônio da Humanidade. Por isso, templos como a Catedral de Santo Estêvão, ao lado da Riesenrad entre outras atrações, atraem cerca de 13 milhões de turistas por ano. Foram os romanos, no século I, ao ocupar com um acampamento militar o centro do que viria a ser Viena, os primeiros a se estabelecerem para proteger a fronteira

Foi o rei Otacar II, da Boêmia, que começou o domínio dos Habsburgos na Áustria. Entre os luxemburgueses, Praga era a capital imperial, e Viena era uma segunda cidade em importância. Os primeiros Habsburgos tentaram fazer com que Viena acompanhasse o ritmo de crescimento de Praga e assim aconteceu. Rodolfo IV obteve várias conquistas e foi um bom rei, promovendo as finanças da cidade. Duas de suas glórias lhe deram o título de “fundador”: a fundação da Universidade de Viena, em 1365 (seguindo o modelo adotado em Praga) e a construção da nave gótica de St. Stephen. Infelizmente, disputas de herança entre os herdeiros acabaram por acarretar muitos problemas e o declínio da cidade. Outro período importante para a história da Áustria e de Viena foi o que teve início em 1529, quando a capital foi sitiada pelos turco-otomanos, sem sucesso. Os limites que separavam os Habsburgos, do Império Otomano e de parte da Hungria permaneceu por 200 anos, delineados apenas por cerca de 150 quilômetros a leste da cidade, e isto inibiu o seu

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desenvolvimento. Porém, graças às modernas fortificações de Viena, a cidade foi protegida por dois meses, até a chegada do exército turco, mas com a chegada do rei polonês João III, que aliviou o cerco do exército turco, Viena começou a renascer, com influência em grande parte barroca, a denominada “gloriosa Viena” – quando vários palácios foram construídos e podem ser admirados até hoje.

O que não se pode deixar de ver em Viena Imperdível, o centro histórico da cidade, que fica ao oeste do rio Danúbio, concentra a Catedral de São Estêvão, seu telhado colorido e sua torre de 137 metros de altura. Na igreja, além da magistral arquitetura gótica, pode-se visitar os túmulos dos Habsburgo e então compreender por que essa família de nobres está intimamente ligada à Viena. Para visitá-la inteiramente compre o ingresso especial que permite acesso a Torre Norte, a Torre Sul, ao tesouro e a um tour por suas catacumbas, tudo com guia de áudio. Depois do tour pela Catedral, que tal um doce na pastelaria mais famosa da cidade, a Demel, fundada no século XVIII e fornecedora exclusiva da família imperial? O próprio edifício onde está a doceira é

muito bonito, assim como a praça que se cruza para chegar até ele, a Praça Graben, onde se concentram várias lojas de luxo. Um passeio muito agradável. Em frente à Demel está o Hofburg, o palácio de inverno dos Habsburgo, com inúmeras coisas para ver. O ideal é reservar uma tarde, se o desejo for conhecê-lo bem, pois é maior que o Louvre, em Paris. Circundado por imensos jardins e impressionante pela arquitetura, a residência oficial e centro do poder dos soberanos do Ducado da Áustria entre 1278 e 1918, que o usaram como sua principal residência de Inverno, tem mais de 2 mil e 600 salas, ocupando uma área de 20 hectares. É lá que está o Museu Sissi – a imperatriz mais querida dos austríacos. Nele estão alocados também a Biblioteca Nacional Austríaca, a Escola Espanhola de Equitação, os gabinetes do presidente da Áustria e museus. Destacam-se as alas preservadas dos antigos aposentos imperiais, as salas usadas durante o Congresso de Viena e a coleção de tesouros sacros e obras de arte acumuladas pelos Habsburgo durante os quase sete séculos de reinado. Na Burgkapelle, antiga capela privativa da corte, construída no

século XIII, todos os domingos se apresentam os famosos “Pequenos Cantores de Viena” e como curiosidade, vale lembrar que a mítica Maria Antonieta nasceu no Palácio, em 1755. Vale conhecer o Museu de História da Arte e o Museu de Viena, assim como a Escola Espanhola de Equitação e seus belíssimos cavalos. Realmente, muito interessante e divertido.

Cavalos A extraordinária Escola Espanhola de Equitação de Viena continua funcionando há mais de 450 anos, preservando a equitação clássica da tradição renascentista da Haute Ecole. Pode-se visitar a Escola em um exclusivo tour de 55 minutos, percorrendo a Escola de Equitação de Inverno, uma joia da arquitetura barroca, a Escola de Equitação de Verão, que abriga a maior ferradura oval do mundo, e os estábulos de Stallburg, o mais relevante edifício renascentista de Viena, possuindo um pátio repleto de arcos e os históricos estábulos dos cavalos Lipizzaner, as estrelas do estabelecimento. Os cavalos brancos da raça Lipizzaner são treinados pelos oficiais pela manhã, ao som de música clássica. São exercícios de relaxamento, desenvolvimento e perfeição dos movimentos e fortalecimento muscular. Os famosos saltos “levade, courbette e capriolen”, apresentados como parte das performances da Escola Espanhola de Equitação não são praticados em uma base diária e só podem ser vistos, eventualmente, durante o treino da manhã. Cabe ressaltar que não é permitido filmar ou tirar fotografias e crianças

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lhão de estampas e mais de 65 mil desenhos, dentre os quais os de Dürer, Rubens, Rembrandt, Miguelangelo, Rafael e Leonardo da Vinci. Já no museu de Belas Artes, se encontram obras desde a Antiguidade até o século XVII, com destaque para a coleção mais completa de pinturas de Brueghel o Antigo, com sua obra-prima, a Torre de Babel.

Música com menos de 3 anos de idade não são permitidas no tour guiado.

O Palácio de Schönbrunn, residência de verão Entre as inúmeras atrações – uma das principais é o Tiergarten Schönbrunn, o mais antigo jardim zoológico do mundo - e informações sobre o Palácio Schönbrunn, a mais significativa para nós, brasileiros, é o fato de nele ter vivido até 1817 - data de seu casamento com o futuro imperador brasileiro Pedro I - a arquiduquesa D. Leopoldina de Habsburgo, a Imperatriz Leopoldina, que contribuiu decisivamente para a independência do Brasil. Quanto aos aspectos arquitetônicos, são inusitadas, mas igualmente fantásticas por sua beleza e qualidade barroca, as dependências do palácio, também conhecido como o Versailles de Viena, a antiga residência de verão dos Habsburgos. Como instalações incomuns para a época, estão a arcada (a Gloriette), um pavilhão de palmeiras, o já mencionado zoológico e até ruínas romanas artificiais. Construído como residência para a imperatriz Leonor Gonzaga entre 1638 e 1643, foi severamente danificado durante o segundo cerco

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turco a Viena, em 1683. Em 1687, Leopoldo I encomendou a Johann Bernhard Fischer um novo edifício representativo para o seu sucessor, José I. No interior da igreja do Palácio existem pinturas importantes do pintor Giambattista Pittoni, o mais solicitado pela realeza europeia de então, mas tanto o palácio quanto o parque que o circunda só ganharam a grandeza e as formas atuais em 1743, sob a imperatriz Maria Teresa. Mantido como residência da família imperial austríaca desde meados do século XVIII até ao final da Segunda Guerra Mundial, foi habitado quase continuamente por várias centenas de pessoas da vasta corte, tornando-se num centro cultural e político do império Habsburgo.

Museus Cidade eminentemente cultural, não faltam museus. Entre os muitos, o Albertina, que fica ao lado da Hofburg, e o Kunsthistorisches Museum, o museu de Belas Artes de Viena, localizado no Ring, a avenida circular ao redor do 1º distrito, merecem prioridade. No Albertina está uma das coleções de artes gráficas mais ricas do mundo, com cerca de um mi-

Cidade natal de Mozart, Viena é toda música. Orquestras, óperas, operetas, teatro e outras performances de altíssima qualidade interpretativa e tecnológica movimentam as noites, especialmente nas vésperas do verão, apesar de a temperatura ser mais para a amena e com possibilidades de viradas, mesmo na estação mais quente do ano. Por isso, para os concertos ou apresentações ao aberto, melhor levar um casaco. Para apreciar Mozart e Strauss em uma das melhores salas de concertos de Viena, e com execução da Orquestra Mozart de Viena, fundada em 1986, e que se apresenta em trajes de época, vá à elegante sala Golden Hall do Musikverein e no Konzerthaus. Mas há ainda a Igreja de São Carlos, que apresenta um belíssimo concerto clássico com um conjunto de instrumentos de época. Uma das obras executadas é as “Quatro Estações de Vivaldi”

Roda-Gigante Para descansar um pouco da programação cultural, nada como uma volta na Roda Gigante de Viena. Em praticamente 20 minutos, pode ser vista, lá de cima, a espetacular harmonia entre construções e verde de Viena. Marco da cidade e um símbolo do

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ampla visão sobre a história da vida e cultura judaica de Viena.

Como circular por Viena

famoso parque público Wiener Prater, a Roda Gigante é um passeio que super vale a pena. A uma velocidade de 2,7 quilômetros por hora, a Roda-Gigante de Viena é um verdadeiro destaque cultural e arquitetônico, que permite, apreciar da vista total da cidade, de todo o seu entorno, incluindo as colinas dos Bosques de Viena, o Danúbio, o Marchfeld e a Bacia do Panónia. Dotada de cabines de luxo, a Roda-Gigante de Viena permite ainda a realização de pequenas festas ou jantares românticos. Outros pontos de interesse são: Vienna Rathaus, prefeitura neogótica que abriga também abriga o histórico Rathauskeller – um dos melhores restaurantes de Viena;

Ópera Estatal de Viena, edifício onde se apresenta uma das companhias de ópera com maior repertório do mundo. A cada apresentação, um concerto diferente; Madame Tussauds de Viena, atração para toda a família: Museu Leopold, localizado no quarteirão dos museus de Viena, o Leopold conta com um dos maiores acervos de arte moderna austríaca, incluindo obras famosas de Egon Schiele e Gustav Klimt; Mozarthaus, única residência de Mozart que ainda está de pé. Sua localização central faz com que seja o local perfeito para expor a vida e a obra do autor; Museu Judaico, situado em dois locais – o Dorotheergasse e Judenplatz - proporciona

A mobilidade não é problema nesta fantástica cidade. Além do tradicional “hop-on hop-off “ que oferece seis percursos, com embarque e desembarque ilimitados, 50 paradas (pequenos intervalos), Wi-Fi , guia de áudio em 16 idiomas, canal para crianças em inglês e alemão e excursão a pé guiada, existem outros meios para se conhecer a cidade. A malha do transporte público de Viena é excelente. Com ônibus, bondes, trens e linhas de metrô relativamente novas, esqueça o carro. Os táxis saem em conta e a cidade oferece boas opções para ciclistas também. Assim, considere alugar uma bike ou utilizar o transporte público, adquirindo um passe - o Vienna City Card – que inclui viagens em ônibus, bonde e metrô, trens regionais e ônibus noturnos (zona 100) com tempo para recorrer toda a cidade. Basta validar o passe na máquina de bilhete mais próxima e começar o passeio. Após a validação, o tempo permitido varia entre 24, 48 ou 72 horas para explorar toda a cidade. Com o passe, o usuário também ganha descontos em museus, exposições, teatros, concertos, lojas, cafés, restaurantes e tabernas de vinho.

Viena em abril Viena pode ser um destino muito interessante em abril para quem gosta de viajar com temperaturas amenas. O tempo é seco e perfeito para usar roupas confortáveis, pouco pesadas. As temperaturas oscilam entre 9ºC e 18°C, com o sol nascendo às 05:05 e se pondo às 18:45. Mas, se quiser aproveitar os festivais de música, vá a partir de maio. A programação é extensa e para todos os gostos, do clássico, passando pelo jazz e até o rock, acontecendo simultaneamente em toda a cidade.

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SUCESSÃO

A síndrome da gata borralheira no mundo empresarial

Começa com um desejo forte de crescer, avançar pelo mundo, ser mais que uma pequena empresa, expandir. O sacrifício diário e o envolvimento da família no projeto motivam e suportam qualquer dificuldade, qualquer desequilíbrio entre risco e recompensa. CECÍLIA LODI

A empresa vai se tornando mais firme, vai mostrando que veio para ficar. Os valores iniciais, escolhidos e perseguidos por todos, vencem no mercado. A família está crescendo nesta prosperidade e é hora de a empresa aumentar de tamanho para ter condições de abrigar os nascidos num outro berço que não aquele do sacrifício geral. Depois de longos anos fazendo o trabalho duro, em alguns momentos inventando a roda, com uma equipe mais preparada para o esforço que para a reflexão, começa a ter dificuldades de enxergar qual é o próximo passo. Apesar dos desejos da alta cúpula, a empresa não consegue decolar por si só. Melhora a vela todos os dias, mas não consegue transformá-

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-la em uma lâmpada. E como eu disse muitas vezes “uma lâmpada não é uma vela melhorada, é outra coisa.” A diretoria impõe mais pressão, tenta metas remuneradas, contrata consultores bem formados e nada de subir de nível, de inovar. Nada de tornar-se a princesa que quer ser. Acostumada há tantos anos a “lavar o chão“ tem medo de uma vida melhor. Contrata pessoas mais preparadas, mas não as deixa agir, compra sistemas de informações eficientes, mas não os alimenta. Continua fazendo as coisas como sempre fez, entendendo que aquele caminho que os trouxe até ali é o certo para fazê-la continuar sendo bem-sucedida, para chegar ao lugar que almeja, mas que agora tem dúvidas sobre qual é. A gata borralheira não se percebe como tal. Imersa num paradigma de baixa estima, uma certa carga de masoquismo, de acomodação ao conhecido, de necessidade de controle sobre o que sabe fazer, não se vê num papel desconhecido, mas melhor. Inconscientemente, impede que a empresa evolua. A cúpula começa a atrapalhar o destino daquele ser. Aos poucos vai perdendo suas recentes contratações, que não suportam não trilhar o caminho que lhes havia

sido desenhado. Vai cancelando projetos, devolvendo sistemas jamais utilizados, vai se apequenando, voltando a uma concha confortável de problemas já conhecidos, de reclamações cotidianas, cansadas de se verbalizar. A gata borralheira não percebe que a culpa é sua. O príncipe chegou, experimentou o sapato, indicou a porta do palácio e ela não foi. Não tinha tempo, não tinha foco; no fundo, não tinha vontade. Não queria, de fato, ser princesa. Queria ser escrava do jogo que desenhou e que aprendeu a jogar. Diariamente vemos muitas empresas pequenas e médias nesta posição. Falam muito sobre desafios futuros, alinhamento e visão, mas não executam, voltam à trás, titubeiam. Morrem na praia. O caminho da grandeza não precisa ser perseguido. Não é a única escolha. Há o caminho da simplicidade, do nicho bem atendido, da exclusividade. Muitos são os caminhos. Mas verbalizar um caminho e agir como outro é que é um contrassenso que desmotiva as pessoas, que esvazia a energia empresarial, que cria conflito e desespera. Não alinhar o destino ao caminho faz a empresa adoecer... e aí, não é contratando pessoas que ela será curada.

Não é comprando ferramentas caras de gestão que se dará a volta por cima. É necessário um mergulho para dentro de si, para encontrar a própria essência, seus medos, os mindsets equivocados, a origem da negação. O que se quer, realmente, da organização que se criou? A finalidade dela é atender às necessidades de sobrevivência da família? É de ser uma ocupação prazerosa para alguns que a tocam? É ser cartão de visita entre os pares? Ou é um filho a quem se nega o poder de crescer, realizar-se e ter a independência que um adulto merece ter? É ser uma eterna criança nas mãos de pais temerosos ou deixá-la seguir seu caminho, talentosa, vibrante, autônoma. Muitas empresas acabam assassinadas pelos verdadeiros desejos, às vezes não revelados, de seus decisores. Não vai adiantar culpar a economia, a seus funcionários, ao mercado ou ao mundo, pois a barreira que existe entre sua realidade e seu ideal, no final das contas, é seu medo de mudar. É necessário ousar romper a fronteira conquistada por outros antes de nós e não ser como aquelas pessoas que não ousam entrar em lugares muito bonitos por acharem que aquilo não é para eles. Era para alguém melhor.

Cecília Lodi é consultora para empresas familiares em Governança e Sucessão e professora do Programa “Planejamento da Sucessão da Empresa Familiar da Assobrav”.

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SABOR PARTICULAR “A MENTE COZINHA, A ALMA TEMPERA”. ANÔNIMO

Espaguete de abobrinha Os preparos à base de legumes, frutas e verduras podem, sim, serem muito interessantes e agradar não só ao público vegano. As peripécias com os legumes e verduras podem transformar qualquer refogado ou salada, além de ser uma opção vegana nutritiva e saborosa. E o espaguete de abobrinha tem esta predileção. Confira.

Ingredientes: (para 4 pessoas) 4 abobrinhas tipo italianas cortadas em espaguete 1 pimentão vermelho pequeno cortado em cubinhos 1 xícara de chá de sementes de abóbora

Para o molho: 1 abacate médio picado Suco de um limão 1 dente de alho ½ xícara de chá de salsinha 2 colheres de sopa de azeite de oliva Sal e pimenta preta a gosto

Preparo:

TEXTO E FOTOS DE

EMERSON HAAS

Nem todo vegetariano é vegano!

Todo vegano é vegetariano, mas, nem todo vegetariano é vegano. Aqueles que não comem carne são vegetarianos, mas, muito além disso, há os veganos, que escolheram, por princípios, não deixar somente a carne fora de sua alimentação, como também tudo que submete animais ao confinamento e maus tratos. Isso inclui roupas, sapatos e bolsas de couro, produtos de lã, maquiagens e perfumes testados em animais, e por aí vai. Uma dieta vegana inclui todos os tipos de grãos, leguminosas (feijões, ervilhas, lentilhas), verduras, frutas, legumes e as incontáveis receitas desenvolvidas a partir disso tudo. Atualmente, a comida vegana se diversificou, produzindo sorvetes, queijos, maionese e outros tantos alimentos, sem nenhum vestígio de origem animal.

Em uma frigideira grande e antiaderente toste as sementes de abóbora e reserve. Nesta mesma frigideira adicione um fio de azeite de oliva e salteie até murchar a abobrinha cortada em tirinhas tipo espaguete e o pimentão em cubinhos, temperando com sal e pimenta. Junte os ingredientes do molho num processador ou liquidificador e bata até ficar cremoso. Junte este molho ao espaguete de abobrinha e salpique com as sementes de abóbora, Emerson Haas é colunista de enogastronomia de jornais, servindo em seguida. revistas e blogs. emersonhaas@viavale.com.br www.eu-gourmet.com

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SE NÃO ME FALHA A MEMÓRIA

A senhora repaginada

interna e externamente

Deslizo os olhos desinteressados pelo feed do Facebook, mais por obrigação que qualquer coisa. E sempre mais do mesmo: gatinhos fofos, direitistas e esquerdistas raivosos, orações, frases de efeito...

MARIA REGINA CYRINO CORRÊA

Os a favor brigando com os do contra. Todo mundo muito disposto a protestar na poltrona de casa. Ação que é bom, nada. E eu nem estou atirando a primeira pedra, porque sou igualzinha... Opa! Peraí! Entendi bem? Um post compartilhado por alguém fala que

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a Kombi vai voltar! E ela está linda! E vai ser elétrica! Ah! Mas será só em 2022?! Meu Deus! Eu vou querer uma! A Kombi elétrica! Seguindo sua vocação de ser moderna quando menos se espera, a Kombi vai voltar. Vou correndo ler a matéria e aprendo que a nova van será inspirada no estilo retrô pão-de-forma. E isso é tudo. As semelhanças acabam aí. A ID Buzz, seu novo nome, trará embarcada tanta tecnologia que elas praticamente não se reconheceriam se ficassem frente a frente.

Para começar, a aceleração de 0 a 100Km/h leva 5 segundos! Imaginam uma Kombi disparando desse jeito? E a nova vai chegar a 160km/h. Só podia ser um carro alemão! E a autonomia? A gente sempre pensa em carro elétrico indo daqui até ali... A bateria terá autonomia de 434 km. Vai dar para ir de São Paulo ao Rio! Mais que isso, a ID Buzz tem bancos móveis, baterias no assoalho e poderá se movimentar de forma autônoma, sem motorista! Eu adoro o futuro!!! A direção é quadrada! Nada que lembre a velha “pizza” da Kombi antigona. E o nome Buzz é perfeito. Um carro tão querido causa mesmo buzz... Depois do lançamento nos salões dos EUA e da Europa, milhares de fãs escreveram para a Montadora pedindo que a Buzz seja mais que um conceito.

Que ganhe as ruas. Eu fico pensando na Kombi voltando renovada. Mesmo sendo só um carro, nos dá uma lição de reinvenção. Acho que todos nós podemos instalar novas baterias e mudar nossos tempos de aceleração. Podemos ser os mesmos, mas com um visual repaginado. E eu não estou falando de cortar o cabelo, emagrecer, ir para a academia. Podemos nos repaginar internamente. Podemos ser mais modernos e tolerantes. Podemos ter mais persistência nos nossos planos. Podemos buscar novas formas de ver o mundo e de atuar nele. As pessoas andam muito agarradas às suas “verdades”, não vendo que há um futuro fantástico à nossa frente, para sermos novos sem perder a essência. Como a Kombi, incorporar novas tecnologias e energias, mas sem nunca perder a personalidade e o charme.

Maria Regina Cyrino Corrêa, é jornalista e publicitária regina.cyrino@uol.com.br

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MARKETING

I.D. R Pikes Peak

Marketing

MARCELO ALLENDES

de ponta a ponta

Talvez para simplificar, talvez por desconhecimento, talvez por um processo de deturpação natural... Enfim, qualquer que seja a causa, fato é que o escopo de marketing, ou simplesmente o conceito de marketing, é mal interpretado em muitos lugares, principalmente no Brasil. Ocasionalmente, e no melhor cenário, marketing é visto como a tarefa de criar, promover, fornecer bens e serviços a clientes. Aliás, definição parecida a essa pode ser encontrada em qualquer livro de administração. Normalmente, e no pior cenário, marketing é fazer propaganda. E mais nada. Isso quando não é confundido com enganação, enrolação, embromação. Isso também existe. Como existem os maus serviços mé-

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dicos, advogados picaretas, professores preguiçosos, funcionários públicos omissos e políticos corruptos. Voltemos ao assunto principal. Se marketing é visto pela maioria como um departamento funcional nas empresas, por outros é tido como competência profissional e comportamental. Ou seja, marketing não se faz, marketing se exerce. E não se exerce apenas por expertos em marketing. Se exerce na manufatura, na recepção, na diretoria, nos recursos humanos, na logística, em compras, no jurídico, em finanças, no contas a pagar, no atendimento, na comunicação, na manutenção, em vendas, no pós-vendas. Nas teorias mais modernas de administração, afirma-se que marketing deve apare-

cer nos processos extremos de uma corporação (os imputs e os outputs) e nos processos internos. Em outras palavras, toda a empresa é marketing. Vejamos: para oferecer um produto bom, necessário e desejável, preciso ter boa matéria-prima, fornecedores confiáveis, processos internos qualificados, distribuição eficiente, preço justo, colaboradores competentes, administração ética, justa e honesta, comunicação eficaz, planejamento financeiro, dividendos sustentáveis... Marketing é oferecer ao cliente aquilo que ele deseja ou espera, por um preço que ele possa e queira pagar, com um custo que gere lucro para, assim, continuar existindo. Propaganda é só um pedacinho disso tudo.

Marcelo Allendes é profissional de marketing, especializado em comunicação mercadológica. Email: allendes@yahoo.com

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VINHOS

&VIDEIRAS

uma estreia em grande estilo Quem gosta realmente de vinho, e está ligado nas novidades, não perde a oportunidade de participar das inúmeras feiras internacionais que acontecem geralmente no primeiro semestre de cada ano, em diferentes cidades do mundo, tais como Verona (Vinitaly), Dusseldorf (Prowein), Bordeaux (Vinexpo), entre outras. ARTHUR AZEVEDO

A novidade da vez é a Vinexpo New York, que aconteceu no início de março, no Javits Center, às margens do rio Hudson. Nem o intenso frio foi suficiente para afastar os profissionais do vinho do mundo todo que lá estiveram para avaliar as novidades e participar de inúmeros fóruns de debates sobre os destinos e as tendências do mercado nos próximos anos. Foram 500 exibidores de 23 países e 3.446 participantes, somente profissionais e jornalistas cadastrados. A primeira Vinexpo na cidade foi uma feira de médio porte, que promete crescer muito nos próximos anos, mas de impecável organização, desde o fácil e rápido credenciamento até a inteligente dispo-

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sição dos stands, em duas salas diferente e de fácil acesso. Entre os diferentes países da mostra, um se destacou particularmente, não só pelo tamanho do stand como pela excelência dos vinhos apresentados. Estamos falando de Wines of Australia, que apresentou muitos de seus produtores ícones, tais como Penfolds, Torbreck, Jim Barry, Wakefield, Henscke, e o mítico Langmeil, que trouxe para degustação um de seus raros vinhos de vinhedos antigos, no caso, de 125 anos, o Langmeil The Freedon 1843 Shiraz. Foi emocionante. Quem também brilhou foi nosso vizinho Uruguai, que num grande e caprichado stand mostrou seus ótimos vinhos, com destaque para as Bodegas Garzón e para as Bodegas Narbona, que atraíram a atenção pela imensa qualidade de seus vinhos, que representam o que de melhor hoje existe no país. No stand da Argentina vários produtores estiveram representados, e quem mais brilhou foi a Trapiche, com as novas criações de Daniel Pi, um dos mais interessantes enólogos daquele país. Outros produtores cujos vinhos estão no Brasil estavam bem representados, tais como San Marzano, Jean-Luc Thunevin, Dominio de La Vega e

a Distell, a conceituada produtora sul-africana. Países como França, Alemanha, Áustria, Espanha e Portugal também mostraram a excelência de seus vinhos. No setor das “máster classes” a feira apresentou uma novidade interessante, que agradou a todos os participantes. A Vinexpo inovou, abrindo a atividade para qualquer participante da feira, sem nenhum tipo de inscrição prévia. A entrada era livre até o limite de lotação da sala. Entre elas merece ser citada a degustação organizada pelo Masters of Wine Institute, onde se compararam vinhos do Novo e do Velho Mundo produzidos atualmente, em busca de diferenças significativas. A conclusão foi de que hoje Novo e Velho Mundo são fonte de ótimos vinhos, difíceis de se distinguir pela origem. Também se discutiu sobre os efeitos do clima, o comércio de vinhos pela internet, mudanças de padrão de produção e consumo e a proteção de regiões e denominações de origem. Como se pôde ver, foi um evento maiúsculo, que já tem sua próxima edição marcada para 4 e 5 de março de 2019, no Javits Center, em New York, sendo que as inscrições estarão abertas em setembro deste ano.

Arthur Piccolomini de Azevedo é Presidente da Associação Brasileira de Sommeliers-SP, editor do website Artwine (www. artwine.com.br), jornalista, palestrante e consultor.

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Revista Showroom - Ed. 375  

A revista Showroom é uma publicação mensal da Assobrav - Associação Brasileira dos Distribuidores Volkswagen.

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