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A Publication of Design For All Institute of India

August 2012 Vol – 7 Nº 8

Design For All Accessible Tourism in Portugal

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August

2012

Vol -7

No-8


NOTA BIOGRÁFICA PAULA TELES Paula Cristina Ribeiro da Silva Teles, nasceu em Alvarenga, concelho de Arouca, a 16 de Maio de 1969. Engenheira Civil – opção de Planeamento do Território (FEUP), Pós-Graduada em Estratégias e Metodologias da Gestão Urbanística e Mestre em Planeamento e Projeto do Ambiente Urbano pelas Faculdades de Engenharia e Arquitetura da Universidade do Porto, concluiu Tese de Mestrado sobre “Os Territórios sociais da Mobilidade.” Entre 1994 e 2004 é técnica autárquica na Câmara Municipal de Matosinhos com funções na Divisão de Trânsito e Mobilidade. Entre 1994 e 1996 inclui a equipa de trabalho do Projeto Europeu PROACESS. Em 2004 constituiu a mpt® - mobilidade e planeamento do território (www.mobilidadept.com) empresa de planeamento urbano e gestão da mobilidade, pioneira em Portugal em matéria de mobilidade urbana inclusiva. Coordenadora Nacional da Rede de Cidades e Vilas com Mobilidade para Todos, projeto que criou e desenvolveu em colaboração com a APPLA - Universidade de Aveiro desde 2003, e que conta com cerca de 80 municípios. Atualmente, é Consultora Autárquica na área do Trânsito e Mobilidade Urbana em vários municípios e especialista em Acessibilidade e Mobilidade para Todos, tendo vindo a colaborar pontualmente com várias entidades do Governo Português. Foi assistente convidada da Universidade de Aveiro lecionando as cadeiras de Planeamento da Cidade, Planeamento Urbano, Transportes e Mobilidade nos cursos de licenciatura de Planeamento Regional e Urbano e Engenharia Civil. Atualmente, leciona nalgumas universidades portuguesas, a destacar o Instituto Superior Técnico da Universidade de Lisboa, e é docente convidada da UTAD – Universidade de Trás-os–Montes e Alto Douro, desde 2009, na licenciatura de Engenharia da Reabilitação e Acessibilidades Humanas. Presidente

e

fundadora

do

Instituto

de

Cidades

e

Vilas

com

Mobilidade

(www.institutodemobilidade.org). Lançou em Novembro de 2007 o Jornal Planeamento e Cidades, periódico mensal e de distribuição nacional. Em Março de 2008 é nomeada pelo Governo Português para integrar o Grupo de Trabalho da Lei das Acessibilidades em vigor (Decreto-Lei n.º 163/06, de 8 de Agosto).


Desde 2008, membro certificado da ENAT – European Network for Accessible Tourism e Membro do Conselho de Acompanhamento da Acessibilidade e Mobilidade para Todos da Área Metropolitana do Porto. Eleita Presidente da Comissão Técnica de Acessibilidade e Design Inclusivo (CT 177) do IPQ – Instituto Português da Qualidade, em Abril de 2008, para a elaboração das Normas Técnicas para a Certificação da Acessibilidade e Design Inclusivo em Portugal. Representante de Portugal no CEN (Comité Europeu de Normalização) em Bruxelas, para a Normalização da Acessibilidade e Design for All. Nos últimos anos apresentou inúmeras comunicações em Conferências, Workshops, Seminários e Tertúlias sob o tema Mobilidade Urbana e Desenho de Cidades em diferentes cidades Europeias, destacando-se, em Outubro de 2008, a sua participação, única técnica oradora, no lançamento nacional do programa do governo ”Portugal mais Acessível” e ainda, ter sido convidada, como técnica especialista em planos de promoção da acessibilidade em Portugal, para o lançamento nacional do programa RAMPA, na Universidade de Aveiro, em Julho de 2010. É autora de um vasto conjunto de participações em trabalhos e publicações. Das suas publicações em livro destacam-se “Os territórios (sociais) da Mobilidade” (2005), Lugar do Plano, Aveiro | “Desenho Urbano e Mobilidade para Todos” (2006), APPLA, UA | Revista Planeamento, número especial sobre Mobilidade (coordenação) | Autora do “Guia da Acessibilidade e Mobilidade para Todos”, Edição do Governo Português, lançado em Lisboa a 6 de Junho de 2007 para a descodificação da atual legislação portuguesa em matéria das acessibilidades. Em Setembro de 2009, lançou a publicação com o título: “Cidades de Desejo entre Desenhos de Cidades - Boas Práticas de Desenho Urbano e Design Inclusivo”. Foi coordenadora de cerca de 90% da primeira geração dos Planos de Promoção da Acessibilidade desenvolvidos em Portugal. Em Fevereiro de 2012 foi convidada para audição sobre Reabilitação Urbana e Arrendamento Urbano pela Comissão de Ambiente, Ordenamento do Território e Poder Local da Assembleia da República. É investigadora da Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro no projeto de mobilidade MOBMAPS - Modelo, processo e dispositivo para a avaliação da mobilidade/acessibilidade em áreas urbanas.


As acessibilidades como vetor estratégico do desenho urbano na Requalificação da Baixa de Vilamoura, Algarve, Portugal

Paula Teles mpt® - mobilidade e planeamento do território, lda, Porto, Portugal, geral@mobilidadept.com

1. A baixa de Vilamoura, território e turismo Vilamoura é o maior e mais completo complexo turístico da Europa abrangendo uma área de 1600hectares. A sua edificação foi iniciada em 1960 e, enquanto projeto arquitetónico, desenvolve-se em torno da marina, incluindo também campos de golfe, casino, clubes de ténis, centenas de vivendas e outros empreendimentos dedicados, quase na sua totalidade, ao turismo.

Figura 1 – Localização de Vilamoura no Algarve (Portugal)

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Ancorada em redor da sua prestigiada e reconhecida marina, com cerca de 825 postos de amarração, Vilamoura navegou para muitos dos territórios a ela envolventes, pautando-se sempre pelo desígnio da Qualidade, e nunca deixando de a ter como elemento referencial, físico e simbólico. Cuidadosamente, quase sempre, alheia aos maiores erros que proliferam na região, é hoje resultado de um desenvolvimento ponderado e equilibrado, em várias frentes e vetores. Permitiu-se, assim, afirmar também como uma área de qualidade ambiental, de que é exemplo entre outros, a distinção da Praia da Falésia, das poucas do país, e uma das primeiras do mundo, que foi distinguida, em julho de 2003, com a certificação ambiental, de acordo com a norma ISO 14001 (reforçada em 2004 com a ISO 9001), sinónimo de uma rigorosa gestão ambiental e um constante processo de melhoria da qualidade ambiental oferecida aos seus utentes. Sem sucumbir ao elitismo, mas resistindo ao populismo, Vilamoura oferece sempre algo a cada um. Da marina ao casino, das praias ao golfe, da observação de aves à vida noturna, da restauração de luxo à refeição rápida, das lojas exclusivas ao quiosque de recordações, a diversidade consagrou-lhe uma qualidade de vida que ultrapassa já em muito a lógica do mero “resort” turístico, tendo-se afirmado como lugar de excelência para viver.

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Figura 2 – A marina, a praia da marina e os campos de golfe

Obviamente esta diversidade complexa fez manifestar sobre o espaço público os efeitos da sua sobrecarga funcional, já não sazonal, mas quotidiana e progressivamente intensa. Sem possibilidade de estar presente em todo o lado a todo o momento, devido a um crescimento exponencial da área urbanizada e das responsabilidades inerentes, algumas zonas da cidade, foram sendo, naturalmente, preteridas na hierarquização das prioridades.

Figura 3 – Paisagem urbana da Baixa de Vilamoura antes da intervenção

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A Baixa de Vilamoura não deixa de ser na atualidade reflexo da sua qualidade inicial que, permitindo resistir eficazmente ao uso e ao tempo, se sacrificou para permitir a diversificação de investimentos nesse crescimento constante. No entanto, essa determinação, vontade, projeto de qualidade e a imagem que também por aí veiculou, não são já compatíveis com a situação que se verifica na Baixa de Vilamoura, nomeadamente, no que diz respeito à qualidade do ambiente urbano como suporte dos novos desafios dos lugares contemporâneos.

2. Conceitos e estratégia de intervenção 2.1. Estratégia de Intervenção O objetivo mais geral e central do projeto desenvolvido foi o da Requalificação Urbanística do “espaço” que abrange praticamente toda a Baixa de Vilamoura em redor da Marina. Desde a Praça Cupertino de Miranda à Alameda da Praia, a norte e sul respetivamente, dos espaços envolventes da Praça Parlatório Romano ao encontro da Rua do Sol com a Estrada da Quarteira. Numa primeira fase, requalificaram-se os espaços que dizem respeito direto ao espaço ancorado, na sua quase totalidade, no “anel dos hotéis”, grande rotunda urbana a sul da Rua do Sol, constituída pela Avenida da Marina e Avenida Tivoli. Cientes de que um dos critérios fundamentais da qualidade, legibilidade e agradabilidade do espaço público residia na sua continuidade e identidade, a segunda fase correspondeu ao prolongamento do corredor verde/circuito de manutenção da Av. Eng.º Joaquim Meireles até ao limite sul da Alameda da Praia de Vilamoura. A terceira fase, por iniciar, incidirá em espaços a norte da Marina, menos visíveis e solicitados funcionalmente, estruturados pela Rua da Botelha. Apesar de alguns sinais visíveis de degradação e descuido, são, de toda a área, aqueles que apresentam uma menor urgência de requalificação.

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FASE 1 FASE 2 FASE 3

Figura 4 – Faseamento da intervenção da obra de Requalificação da Baixa de Vilamoura

(Re)Qualificação é a palavra certa, exaltando o sentido etimológico de “voltar a qualificar”, de qualificar “de novo”. Independentemente dos problemas que hoje se reconhecem ao sentido do desenho de vias urbanas dos anos 60, é inequívoco que esta Avenida foi, desde o seu início, dotada de verdadeira qualidade urbana. E, em muitos aspetos, porventura os mais importantes e mais estruturantes, ainda o é. Não nos devemos deixar ofuscar pelas aparências do muito que de menos positivo hoje em dia nela é possível verificar, e que acima referimos, sem, justamente, deixar de ver igualmente os valores que ainda permanecem. Infraestrutura determinante e estruturante do espaço urbano de Vilamoura, claramente bem pensada e bem gizada, chamou a si e organizou de forma “natural” muito do crescimento mais intenso das últimas décadas, que articuladamente e dialeticamente, mutuamente se qualificaram. A Avenida, espaço urbano, servindo de âncora e estrutura ordenadora para o edificado que a margina; este, dotando-a do seu verdadeiro sentido e ambição, no diálogo das atividades urbanas que possibilita, e na dignidade que o alinhamento minimamente regrado e o porte significativo lhe conferem.

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Figura 5 – Projeto de Requalificação da Baixa de Vilamoura (Algarve) - Portugal

Com esta base, que não deixou com certeza de servir como exemplo, a área cresceu de uma forma regrada e organizada, características tão ausentes de outros espaços urbanos coevos, perdidos na volúpia parasitária de loteamentos dispersos, desconexos, absolutamente autistas ao seu “vizinho” imediato, espartilhados e espartilhando territórios e hipóteses de urbanidade. Urbanística, de Urbano, também inequivocamente, entre a adjetivação e substantivação, quer pela vontade de honrar e recuperar esse passado qualificado (devidamente adaptado às exigências e anseios da contemporaneidade); quer também, precisamente face a essa atualidade, elegendo como dois outros objetivos gerais dois temas centrais da atual construção (sentido lato) da(s) urbanidade(s): Acessibilidade e Mobilidade para Todos e o Desenvolvimento Urbano Sustentável. Dito este título de outra maneira, de que formas tornar operativos, concretizáveis no espaço, no terreno, na obra, esses outros objetivos gerais, essa vontade de Requalificação Urbana, com ênfase na Acessibilidade e Mobilidade para Todos e no Desenvolvimento Urbano Sustentável? Quanto à Acessibilidade e Mobilidade para Todos as medidas e ações específicas passaram, no essencial, por: 

Criação de um Percurso Acessível: sem concessões a qualquer obstáculo a qualquer cidadão, quaisquer que sejam as suas condições físicas e mentais; 6


Marcação específica e contínua de meios auxiliares de deslocação para deficientes visuais: associado ao Percurso Acessível, reforçando as condições deste como elemento indutor de uma mobilidade verdadeiramente universal e democrática no acesso à cidade e ao espaço urbano;

Criação de um canal de infraestruturas e mobiliário urbano: libertando o espaço urbano dos obstáculos que geralmente nele se acumulam, articulando-se com o Percurso Acessível, na efetivação da sua operacionalidade;

Rigoroso e detalhado controlo das cotas de Projeto e Obra: garantido na maior extensão possível a eliminação de barreiras ao acesso ao comércio e equipamentos, entendendo estes como natural extensão do espaço público;

Execução do perfil transversal todo à mesma cota: talvez a solução mais inovadora considerando o carácter misto da Avenida (viário e pedonal), mas provavelmente a de maior afirmação do sentido estratégico da intervenção: uma renovada consideração do peão e das suas necessidades de deslocação, nomeadamente tendo em conta o forte envelhecimento da população, e a crescente importância do turismo sénior. Obviamente sem poder descurar as questões da segurança, esta solução só se tornou possível considerando também a solução inovadora da dupla arborização desencontrada que orienta o estacionamento e protege o peão de qualquer desatenção do condutor.

Em termos de Desenvolvimento Urbano Sustentável as medidas tomadas foram, entre outras: 

Aumento deveras significativo da área permeável: a caldeira contínua permitiu alcançar uma percentagem de área permeável superior a 40% no perfil transversal. Obviamente que dada a pluviosidade de Vilamoura, e mesmo os solos típicos da região, os ganhos não se verificarão ao nível da drenagem natural, mas sim ao nível dos equilíbrios higrométricos e das trocas de calor e retenção de poluentes em suspensão, contribuindo decisivamente para a qualidade e conforto do ar na Avenida;

Quádrupla arborização transversal: duplicando o número de árvores vulgarmente presentes mesmo nas vias mais intensamente arborizadas, também por aqui é significativo o aumento das amenidades ambientais que esta solução pode oferecer ao espaço urbano que transforma. 7


Aumenta-se decisivamente o sequestro de carbono libertado pelos escapes das viaturas em funcionamento, reduz-se, de Verão, a evaporação do solo permeável que lhes subjaz e arrefece-se de forma nítida a temperatura do ar que medeia entre o pavimento relvado e a copa das árvores. A redução, quase eliminação, da exposição solar do asfalto negro, enorme armazém de calor, também contribui decisivamente para o controlo microclimático de toda a Avenida e para a sua envolvente imediata. Neste contexto, será também de registar os impactos positivos que a densa arborização terá sobre o sombreamento dos edifícios contíguos, diminuindo a amplitude térmica a que estão sujeitos, contribuindo para a diminuição dos seus consumos energéticos em climatização e, também por aí, consequentemente, para a redução da emissão de CO2; 

Escolha rigorosa e correta do coberto arbóreo e herbáceo a instalar: para o sentido e amplitude dos benefícios ambientais que se pretendiam alcançar não era suficiente plantar árvores, quaisquer árvores. As espécies escolhidas encontram-se entre nativas ou “aculturadas” – espécies há séculos no país, com provas dadas de compatibilidade com a fauna e flora nativa ou endógena. Obviamente que outro critério de seleção se referiu à sua compatibilidade com o clima local, nomeadamente face à proximidade marítima e aos solos em presença, e igualmente aos critérios de espaço e ambiente urbano que acima se definiram;

Gestão de iluminação pública: energética e de desenho – implantação, colocação e distribuição, reduzindo ao máximo desperdícios. Mais uma vez face aos critérios variados e complexos em ponderação, sem respostas adequadas no atual mercado de iluminação pública (particularmente face à acumulação da solução de arborização com a definição do canal de infraestruturas), a decisão recaiu no desenvolvimento de uma nova luminária de raiz. Sintetizando a mais recente tecnologia mundial em termos de eficiência energética, as luminárias são exclusivamente em led’s, quer se trate do ponto à cota baixa (4 metros – pedonal), quer à cota alta (7,5 metros – viária). Esta tecnologia tem demonstrado possibilitar reduções de consumo energético de cerca de 40%, em comparação com os vulgares iodetos metálicos ou vapor de sódio.

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O desenho específico que se desenvolveu para a luminária, em conjunto com as características específicas dos led’s, permitiu também uma muito significativa redução da poluição lumínica. Acresce serem referidos para a mesma, tempos de vida útil entre 60.000 a 100.000 horas, o que face aos tempos médios de iluminação diária significando aproximadamente 20 anos de duração da lâmpada/luminária. Independentemente das grandes vantagens enunciadas a solução de poste/luminária, permitiu garantir um preço extremamente competitivo, inferior a um sobrecusto de 10 % comparado com as atuais luminárias de vapor de sódio e iodetos metálicos; 

Criação de um canal subterrâneo de infraestruturas: ponderado o rácio custobenefício face às circunstâncias atuais das infraestruturas de Vilamoura (recentemente renovadas), a solução adotada recaiu na instalação de duas bainhas de cabos flexíveis, que permitirão com um custo reduzido, a todo o momento, proceder à instalação de novos cabos (por exemplo fibra ótica, ou cablagem para alimentação de veículos elétricos) praticamente sem obras de remoção e reposição de pavimentos. Pela redução dos consumos de materiais e resíduos inerentes a essas intervenções, esta solução não deixou de contribuir positivamente para um dos vetores fundamentais deste projeto: o Desenvolvimento Urbano Sustentável;

Estudo de pontos de recarga de baterias de automóveis elétricos: em situação idêntica ao ponto anterior, e face ao Estudo Prévio, também aqui se optou por apenas instalar a base infraestrutural. As grandes indefinições inerentes a qualquer nova tecnologia; bem como a possibilidade de, em articulação com dois elementos (infra)estruturais do projeto – canal verde de infraestruturas e bainhas de cabos subterrâneos – poder-se, em todo momento, implantar qualquer solução sem impactos nem custos significativos;

Formalização da Ciclovia da Baixa: sem prejuízo de que no nosso entendimento a bicicleta é um veículo, podendo portanto circular em quase todas as vias que servem o trânsito automóvel, a definição de canais específicos, pensados e dedicados a este meio de transporte com contributos vários para a sustentabilidade das nossas cidades e populações, revelou-se indutor do seu uso, seja por uma questão de moda, também necessária para implementar bons hábitos, seja pela efetiva segurança para todos os utentes do espaço público. Esta foi mais uma ação promotora do carácter liderante, de sentido de futuro e de qualidade, com impactos positivos muito significativos na

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imagem de Vilamoura, e nas relações simbólicas que possibilita estabelecer com os seus utentes; 

Devolução da cidade ao peão: muito na conjugação de todos os objetivos específicos referidos, o objetivo, principal norteador da globalidade da intervenção e a restituição das possibilidades de uso concreto do espaço urbano ao peão. Sem exageros de separação forte e definitiva face ao automóvel, que a história recente foi provando como negativa a vários níveis, a consideração do desenho urbano contemporâneo, muito mais transversal e abrangente do que os dois temas que elegemos como preferenciais, não pôde deixar de encarar como prioritária a reposição das hierarquias dos utentes do espaço. Sem um prejuízo excessivo da circulação rodoviária, o futuro próximo terá que passar pela consideração prioritária da circulação pedonal e das mobilidades de baixo impacto, e fazê-lo com a maior abrangência e inclusão possível. Muitas vezes pensado como uma questão isolada ou sectorial, há que considerar que esta é uma medida fundamental dos objetivos mais amplos do Desenvolvimento Urbano Sustentável.

Figura 6 – A visão para a Baixa de Vilamoura

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2.2. A escolha da Equipa Técnica A mpt® - mobilidade e planeamento do território, lda foi a empresa selecionada pela Inframoura, E.M. (entidade responsável pela gestão, conservação e manutenção de todos os espaços públicos de Vilamoura) para o desenvolvimento desta intervenção por ser uma das maiores empresas a operarem em Portugal em matéria de acessibilidade e cujos projetos se orientam para 4 componentes principais, tal como demonstra a imagem seguinte.

Figura 7 – Conceito do projeto mpt®

Um dos principais objetivos da empresa é promover os territórios sociais da mobilidade numa fusão completa de transdisciplinaridade. De resto, é esta a sua grande aposta, através de práticas de planeamento e projeto integradas, envolvendo as vertentes de tráfego e transportes, do planeamento urbano, da arquitetura e do desenho da cidade, numa perspetiva da melhoria da qualidade urbana e social. A mpt®, é, efetivamente, pioneira em Portugal em matéria de acessibilidade e mobilidade urbana inclusiva. Este é o eixo estratégico da empresa, quer no domínio público quer no privado, pela urgência na avaliação das condições de acessibilidade nas vilas e cidades, tornando os territórios mais acessíveis. A Inframoura selecionou a mpt® devido à sua vasta experiência adquirida em matéria de acessibilidade, onde se destaca a responsabilidade técnica pelo desenvolvimento da Rede 11


Nacional de Cidades e Vilas com Mobilidade tendo sido Paula Teles a coordenadora nacional do projeto; ter realizado cerca de 90% da 1ª Geração de Programas de Promoção da Acessibilidade em Portugal, tornando-se uma empresa experiente nesta matéria e líder de mercado, e, por esta razão, ter sido a empresa selecionada pelo Governo (POPH) para o lançamento do atual Programa RAMPA, por forma a explicar o trabalho efetuado na 1ª Geração. A experiência adquirida permitiu aferir métodos de trabalho, essencialmente na procura da qualidade de vida das pessoas e na relação destas com os lugares. Foi o desenvolvimento desta metodologia, com base na aplicação dos Sistemas de Informação Geográfica (SIG), que traçou o Papel Inovador dos Planos de Promoção da Acessibilidade na Qualificação das Cidades e dos Territórios Físicos e Sociais em Portugal. Neste momento, conta com cerca de 50% dos municípios portugueses como seus clientes.

Figura 8 – Reunião da equipa de projeto com a Inframoura nas instalações da mpt®

2.3. Antiga Baixa de Vilamoura – estado de degradação do espaço público Coração da Baixa de Vilamoura, a área de intervenção caracterizava-se por ser a de maior diversidade em todo o aglomerado. Para o bem e para o mal, sucediam-se de forma algo aleatória volumes altos e baixos, onde zonas mais densas contrastam com lotes ainda vazios, cores neutras e garridas sucediam-se entre o desvanecimento do espaço público e a afirmação da imagem privada e comercial. A delicadeza dos edifícios que definem a frente nascente da Marina, afrontavam-se diretamente com os hotéis que tentam espreitar por cima, na vertigem da visual maresia. Tivoli, Ampalius, Aqua Pazza e Dom Pedro (Golf), Hotel Crown Plaza e Sheraton destacavam-se no meio do Casino, que de todos parece zombar na quietude da sua altura. 12


Não era nosso pressuposto que a uniformidade, neste caso volumétrica e imagética, fosse uma característica qualificadora do espaço público, da sua imagem, de qualquer hipótese da sua qualificação. Se em muitos casos o era, em muitos outros a inversa diversidade era precisamente a razão de ser da atratividade que esses espaços exerciam sobre quem os vive. No entanto, como em muitos outros aspetos da vida humana, para que os contrastes se evidenciem de forma não perturbadora e desestabilizadora, necessitam de uma grelha, de uma rede de segurança, de uma matriz definida e sistematizada. É assim, por exemplo, em Nova Iorque, onde a enorme diversidade volumétrica e de imagens se ancora numa rigorosa grelha hipodámica. Neste contexto, e para completa equação do acima referido, foram ponderados atentamente alguns aspetos de disfuncionalidade que caracterizavam a área de intervenção: 

Espaços de desenho e escala descontrolados: Ao nível das possibilidades de transformação qualificadora, destacaram-se alguns pontos da área onde era notória a pouco atenção ao desenho, resultando numa imagem de escalas descontroladas, com o asfalto como senhor e rei, fortemente perturbadora da qualificação do espaço público. Grandes cruzamentos, com excesso de alcatrão e enorme distância entre espaços de circulação pedonal, não só desestabilizavam a leitura da escala urbana/humana, como claro sinónimo do predomínio do automóvel e da engenharia viária, se constituíam como focos de desagrado e insegurança;

Figura 9 – Espaços de desenho e escala descontrolados

Imagem pouco cuidada: Contribuía para o reforçar desta ideia, e da sua efetividade, um conjunto de pequenos momentos de atuação pragmática e pouco cuidada. Provavelmente resolvendo problemas urgentes, mas não cuidado de ponderar devidamente outros que surgiam como consequência, e que, na sua aparente singeleza, acabavam por caracterizar toda a zona como vítima de atuações de estética 13


e qualidade de atuação duvidáveis. Aglomerados amalgamados de equipamento urbano diverso e dissonante, nomeadamente na sua proximidade e inter-relação; exposição pública e quase ostensiva de contentores de lixo, mesmo a receber qualquer um que acabe de chegar à Baixa de Vilamoura e improvisações temporárias que se eternizavam, em nada contribuindo para a imagem que ainda se tem e se quer ter de Vilamoura. Mais preocupante ainda, é o facto de estar provado que estes sinais de negligência, abandono e pouco cuidado, funcionam como rastilho de uma espiral do declínio, que desestrutura a relação dos cidadãos com o necessário cuidado com o espaço que é de todos;

Figura 10 – Espaços com imagem pouco cuidada

Resolução pouco abrangente: De sentido idêntico ao ponto anterior, caracterizava a área de intervenção alguns apontamentos de boas intenções, que, no entanto, não alcançaram tanta abrangência como poderiam e deviam. Uma louvável rampa, que uns possíveis centímetros mais recuada, não constituiria uma armadilha no passeio, e mais uns centímetros ainda (bem possíveis face ao espaço disponível na cota alta), permitiriam uma inclinação de subida/descida capaz de servir outros que não apenas os atletas de desporto adaptado, e assim em vésperas de competição. Ou, que também, por escassos centímetros, os rebaixamentos se pudessem constituir como um cuidado de urbanidade sem exclusões, e não, mais uma vez, como uma hipótese de convite ao acidente, vizinho do diâmetro reduzido da roda frontal de qualquer cadeira de rodas, ou distração com carrinho de bebé. Mais se torna presente, e se generaliza a perceção das consequências deste problema com a condição de destino de férias e, portanto, a recorrente utilização de malas pesadas com rodas. É possível, ainda, referir elementos onde se evidenciava ao mesmo nível a conjugação deste ponto e do anterior. Sem dúvida que ao serviço de uma necessidade efetiva e, passe a redundância, necessária. Mas o conhecimento nesta matéria já nos permitiu 14


concluir que as opções de desenho/projeto são várias e múltiplas, e, alguma maior consideração na altura da ponderação dos problemas, permitiria, com certeza, soluções bem mais integradas, articuladas e qualificadas, do que a triste e infeliz estação de tratamento de águas residuais, que ocupava de forma pouco digna aquele que deveria ser um dos espaços mais significativos, simbólicos e icónicos de Vilamoura: o acesso à praia. Sim, porque apesar de a Falésia poder ter maior projeção, é esta a praia que carrega com o nome de referência;

Figura 11 – Espaços com uma resolução pouco abrangente

Barreiras arquitetónicas e urbanísticas: Na articulação de um dos vetores centrais da estratégia de projeto (Acessibilidade e Mobilidade para Todos), com a caracterização crítica e de diagnóstico que se promoveu não poderá deixar de ser afirmado que este é um dos aspetos que caracterizava recorrentemente toda a área de intervenção do projeto apresentado, ou seja, a aplicação do Decreto-Lei n.º 163/2006 de 8 de Agosto.

Figura 12 – Barreiras arquitetónicas e urbanísticas na área de intervenção

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2.4. Elaboração do Plano de Acessibilidade O crescimento rápido e desordenado do espaço público urbano propiciou o desenvolvimento de espaços polvilhados de elementos e situações que potenciam a exclusão dos cidadãos, principalmente daqueles com mobilidade reduzida, quando este deveria constituir-se como um lugar de, e para Todos. Efetivamente, são muitas as imobilidades que existiam na área de intervenção, impedindo um número muito significativo de pessoas de vivenciarem estes espaços públicos que também lhes pertencem. Assim, entendeu-se fundamental, antes de se iniciar o desenho propriamente dito, elaborar um plano de acessibilidade com o qual fosse possível obter uma radiografia rigorosa da área de intervenção em matéria de acessibilidades, enumerando todos os problemas detetados de forma a ser possível elencar prioridades e definir o programa de intervenção que iria, mais tarde, dar origem ao desenho urbano. As barreiras urbanísticas e arquitetónicas ou móveis presentes na área de intervenção (como representado na figura seguinte), assumiam-se como um fator muito relevante na forma como os territórios propiciam ambientes e experiências mais ou menos agradáveis, seja a quem lá vive, a quem lá trabalha ou a quem visita.

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Tipologias de Barreiras Arquitectónicas, Urbanísticas e Móveis|Temporárias Barreiras Arquitectónicas e Urbanísticas Abrigo de Transportes Colectivos Armário (EDP, Gás, …)

Papeleira Parquímetro Passadeira

Árvore

Passadeira a Terminar em Estacionamento

Bandeira Passadeira Mal Dimensionada

Boca-de-incêndio Passeio Subdimensionado/Inexistente

Bola, Prumo ou Meco Pavimento Degradado

Cabina Telefónica Placa Toponímica

Grelha para Caldeira de Árvore Poste com Floreira

Candeeiro de Iluminação Pública Quiosque

CicloParque Rebaixamento de Passeio

Contentor do Lixo Semáforo

Degrau, Escada ou Rampa Sinal de Trânsito

Floreira Barreiras Móveis | Temporárias

Gradeamento Estacionamento Abusivo no Passeio

Marco do Correio Iluminação de Festas e Romarias

MUPI Obra ou Tapume Obstáculo Comercial

Figura 13 – Tipologias de barreiras arquitetónicas, urbanísticas e móveis

Por exemplo, os passeios são a base da circulação pedonal do espaço público e, no entanto, são raras as vezes em que o seu tratamento é pensado em conformidade com a importância que têm. Ou a distribuição de mobiliário urbano no espaço, da qualidade e conforto dos pavimentos presentes ou, da relação dos passeios com as passadeiras, sendo frequente a falta de rebaixamentos dos lancis nas zonas de atravessamento ou a sua errada execução. Aliando estes problemas à falta de civismo e o incumprimento da lei, refletidos sobretudo no estacionamento abusivo, a forma desregrada e desordenada como o espaço é ocupado por um leque diferente de atividades (obras, comércio, etc.) e o modo como a falta de articulação e coordenação entre serviços (obras, ambiente, fiscalização) gera novas barreiras, percebemos que estamos perante um desafio que tem de ser encarado de fundo. Desta forma, e de maneira geral, as barreiras encontradas no espaço público foram várias e infligindo diferentes dificuldades aos cidadãos, nomeadamente: 17


A existência de degraus em toda a extensão do canal de circulação e a inexistência de continuidade nos percursos pedonais, cerceadores da capacidade de circulação dos cidadãos com mobilidade reduzida;

Figura 14 – Descontinuidade dos percursos pedonais

A inexistência de passagens de peões ou passagens de peões com rampas de acesso indevidamente construídas aumentavam o risco na travessia pela inexistente perceção dada ao automobilista da presença do peão. Adicionalmente, a inexistência de rampas de acesso à passadeira causava, como explicado no ponto anterior, descontinuidades nos percursos pedonais tornando-os inacessíveis;

Figura 15 – Construção deficiente ou inexistência de passagens de peões

O subdimensionamento dos percursos pedonais foi uma barreira recorrentemente encontrada no espaço público de Vilamoura, impossibilitando a circulação de pessoas que se deslocam em cadeira de rodas, que transportam volumes ou pais com carrinhos 18


de bebé. Este subdimensionamento, é, muitas vezes, originado pela forma como os comerciantes dispõem, em pleno percurso pedonal, um conjunto de elementos que perturbam ou impossibilitam a circulação;

Figura 16 – Percursos pedonais estreitos de forma permanente ou temporária

A indevida localização do mobiliário urbano impossibilitava, muitas das vezes, a livre circulação pedonal quebrando o efeito de rede que os percursos pedonais deveriam ter. Adicionalmente, a disposição inadequada dos elementos e a escolha de materiais efetuada, com baixa qualidade estética, transmite a imagem de um território com baixa qualificação da imagem urbana;

Figura 17 – Indevida localização de mobiliário urbano

Devido à diferença de cotas ao longo da área de intervenção, detetou-se um conjunto de barreiras arquitetónicas que impossibilitavam o acesso a estabelecimentos de pequeno comércio, de serviços e aos hotéis. A existência destas situações criava 19


dificuldade de acesso a cidadãos com mobilidade reduzida, discriminando-os quanto à igualdade de acesso aos espaços;

Figura 18 – Existência de barreiras arquitetónicas no acesso ao comércio e serviços

Em alguns locais, verificou-se que houve a preocupação de tentar solucionar, de forma pontual, as questões de ausência de acessibilidade aos estabelecimentos. Contudo, algumas soluções adotadas constituem-se como armadilhas, não só a quem pretende aceder aos espaços dotados desta “suposta acessibilidade” mas também a quem circula na via pública;

Figura 19 – Criação de armadilhas na tentativa de resolução da inacessibilidade

Impôs-se pois, que existisse vontade de encarar este problema como ele tinha de ser assumido, reequacionando-o como uma prioridade no sentido de dar mais qualidade à forma como se vive o território.

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E para que os resultados desejados fossem realmente ajustados a realidade local, nomeadamente de quem habita, trabalha ou visita, a proximidade em todo o processo de elaboração do projeto e obra foi extrema, havendo múltiplas reuniões com a Inframoura mas também com os principais agentes locais, nomeadamente com representantes dos hotéis e do comércio local, cujos acessos aos estabelecimentos importava assegurar.

Figura 20 – Momentos de discussão e debate em torno do projeto

Assim, porque o que é público deve estar ao alcance de Todos, um dos principais objetivos do Plano de Acessibilidade elaborado passou por identificar todos os incidentes que limitam a acessibilidade pedonal, inserindo-os em Sistema de Informação Geográfica e utilizando métodos de georreferenciação inovadores que permitissem inserir informação em bases de dados geográficos, de forma rápida e expedita. Utilizando estes sistemas inovadores de georreferenciação foi possível transpor e representar em Sistema de Informação Geográfica o resultado obtido com o levantamento das condições de acessibilidade (figura 21) onde, para o extrato apresentado, foi possível identificar um conjunto diversificado de situações, nomeadamente relacionadas com a ausência de passeio ou o seu subdimensionamento, a existência de extensões consideráveis com pavimento degradado nos percursos pedonais, deficiente execução de rebaixamentos de acesso às passadeiras ou a sua inexistência e também a existência de caldeiras de árvores que impossibilitavam a circulação facilitada dos peões. Por tudo isto, a rede de percursos representada na figura 22 foi considerada inacessível para cidadãos com mobilidade reduzida, e, portanto, representada a vermelho.

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Figura 21 – Inserção de barreiras à mobilidade em Sistemas de Informação Geográfica

Figura 22 – Geração de percursos pedonais acessíveis/inacessíveis em Sistemas de Informação Geográfica

Os SIG constituíram, neste projeto, um importante sistema de apoio à decisão política face à potencialidade existente no cruzamento de informação territorial e aos resultados passíveis de

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serem obtidos, permitindo percecionar a espacialização de barreiras arquitetónicas e urbanísticas e a definição de áreas de intervenção prioritárias.

2.5. Um projeto de cota zero e a aposta nos modos suaves Claramente o espaço mais solicitado e com maior carga funcional da envolvente da Marina, é aquele que, não sem surpresa, apresentava os sinais mais evidentes de desqualificação da imagem e do ambiente urbano. Desafios mais intensos pela complexidade e variação de cotas, o objetivo complementar era o de implementar uma relação entre o físico e o psicológico, entre o explícito e o subliminar, entre o visual e o transcendente, que afirmasse: “este é um percurso preferencial de relação entre as Avenidas e a Marina”. A concretização de todo o projeto assentou num perfil-tipo que contempla o conjunto das questões referidas no ponto “2.1. Estratégia de intervenção”, e que, de forma sucinta, corresponde à criação de uma via de tráfego automóvel onde se introduziu um canal destinado à bicicleta. O balizamento de toda a Avenida foi efetuado por estacionamento ao qual foi adicionado o alinhamento quádruplo arbóreo que funciona aqui de duas formas, na sua vertente climática e na vertente de segurança rodoviária, protegendo os peões que, não esquecendo, circulam numa solução “cota zero” e, portanto, em teoria, mais suscetíveis de sofrer algum dano infligido pelos automóveis. Adicionalmente, e talvez o ponto de maior relevância, a criação de percursos pedonais com dimensões consideráveis (nunca inferiores a 1,5m de largura, podendo, em muitos casos ter dimensão superior), aos quais se adicionaram as linhas de orientação para cegos, pavimento texturado e de cor contrastante nas passagens de peões.

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Figura 23 – Perfil-tipo implementado na Baixa de Vilamoura

2.6. Um conceito que se quer desenhar A ideia fulcral do projeto era devolver este espaço urbano ao peão, permitindo, num mesmo espaço, conjugar as múltiplas mobilidades, e permitir que “cada ator que representa neste espaço” respeitasse e fosse respeitado, conseguindo-se, desta forma, que todos tivessem direito ao seu lugar na Baixa de Vilamoura. O peão dispõe de canais seguros e confortáveis para circular (com a incorporação de elementos adicionais para a sua orientação) e de locais onde a travessia está assegurada em condições de segurança, os automóveis dispõem do seu local de circulação (onde antes se

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fomentava a circulação massiva), espaços para estacionar de forma regrada e bem balizada e os ciclistas dispõem de canais específicos para a sua circulação, devidamente assinalados.

Figura 24– A Baixa de Vilamoura antes de depois da requalificação (1/9)

Figura 25 – A Baixa de Vilamoura antes de depois da requalificação (2/9)

Figura 26 – A Baixa de Vilamoura antes de depois da requalificação (3/9)

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Figura 27 – A Baixa de Vilamoura antes de depois da requalificação (4/9)

Figura 28 – A Baixa de Vilamoura antes de depois da requalificação (5/9)

Figura 29 – A Baixa de Vilamoura antes de depois da requalificação (6/9)

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Figura 30 – A Baixa de Vilamoura antes de depois da requalificação (7/9)

Figura 31 – A Baixa de Vilamoura antes de depois da requalificação (8/9)

Figura 32 – A Baixa de Vilamoura antes de depois da requalificação (9/9)

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3. Da teoria à prática Estudando soluções específicas de desenho, espacialização e configuração, de materiais e iluminação, de sinalética e informação gráfica, tal como soluções específicas de acessibilidade e mobilidade para todos, na eliminação de barreiras urbanísticas, desenhando percursos acessíveis para pessoas com mobilidade reduzida, no encontro do mobiliário urbano com design inclusivo, pretendeu-se reforçada e cristalizada a relação entre os dois espaços pelos “cordões umbilicais” a reformular e requalificar, cumprindo, desta forma, um papel estruturante no acesso ao “centro comercial de rua” que caracteriza a envolvente do plano de água.

Figura 33 – A integração da diversidade nos diferentes usos do espaço urbano

O objetivo foi de que, também nesses espaços, o peão sentisse que era seguro e confortável aventurar-se no risco acrescido da travessia. Eventualmente, reforçado por soluções específicas como a arborização, refinamento dos materiais, desenho próprio, iluminação excecional, etc.

Figura 34 – Os percursos seguros e confortáveis para os peões

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Pretendeu-se, não só, requalificar a escala e ambiente desses espaços, como dotá-los de identidade específica, permitindo que se afirmassem como pontos de referenciação ao longo do percurso cinético das Avenidas, em particular, para as deslocações mais rápidas de carro e bicicleta.

Figura 35 – A implementação de modos suaves de deslocação

Igualmente com o objetivo de que o ambiente tenha referências polissémicas, diacrónicas e sincrónicas, o estudo paisagístico considerou como critério importante a escolha de espécies com reforço da variação temporal e sazonal, nomeadamente pela ocorrência de floração. Diversificando, significativamente, a experiência visual, esta ocorrência permite igualmente ativar o sentido do olfato, conhecido como o de maior impacto na memorização das experiências. Assim, esses “cordões umbilicais” apresentam uma imagem sistematizada e referenciável, que permite veicular a ideia: “este é um ponto de acesso preferencial entre a rua urbana e a esplanada marítima”.

4. A importância do design universal em todo o projeto

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A importância que a equipa técnica deu ao Design Universal ao longo de todo o projeto está bem patente em todas as preocupações de desenho. A ideia principal foi a de desenhar Vilamoura para Todos, para que fosse utilizável pelo maior número de pessoas possível independentemente da idade, habilidade ou situação física. Desta forma, foram desenhados diversos elementos de mobiliário urbano especificamente para este projeto, foi incluído pavimento tátil e de cor contrastante para orientação de cegos e amblíopes e foram alargados os canais de circulação pedonal para permitir uma circulação fluida e o cruzamento entre pessoas.

Figura 36 – As preocupações notórias com a usabilidade dos espaços e equipamentos

O Design universal apresenta um conjunto de sete princípios que se incluíram em todo o projeto, nomeadamente: 1. Uso equitativo - Propicia o mesmo modo de uso a todos os utentes: idêntico quando possível; equivalente quando não o for; 2. Flexibilidade no uso - Satisfaz uma larga gama de preferências e aptidões individuais; 30


3. Uso simples e intuitivo - Utilização fácil de perceber, independentemente da experiência, conhecimentos, idioma, aptidões e grau de concentração do utente; 4. Informação

percetível

-

Comunica

a

informação

necessária

ao

utente

independentemente das suas capacidades ou das condições ambientais; 5. Tolerância ao erro - Minimiza os enganos e as consequências de ações não intencionais; 6. Pequeno esforço físico - Pode ser usado eficiente, confortavelmente e com o mínimo de fadiga; 7. Tamanho e espaço para aproximação - Tamanho e espaço apropriado para a aproximação, alcance, manipulação e uso, independentemente da estatura, postura ou mobilidade do utente.

De forma a tornar equitativo o seu uso, também pelo facto de Vilamoura ser um local de grande afluência de turistas, introduziu-se, no mobiliário urbano, informação em diversos idiomas para além do português, nomeadamente, inglês, francês, espanhol e alemão. E porque falamos de inclusão, de utilização equitativa dos espaços e equipamentos, houve também inscrição de braille em diversas peças de mobiliário urbano para que, também os cegos pudessem experienciar o espaço público em condições de plena igualdade com os demais cidadãos.

Figura 37 – A integração de braille e descrição multilingue

5. Do projeto à obra 31


Definidos os conceitos e as pretensões de todas as partes para a concretização de ambicioso projeto, foram transpostas as ideias do papel para o terreno, agilizando-se complicada tarefa de incorporar, numa mesma obra um sem fim de ideias que permitissem devolver este espaço urbano ao peão, em igualdade de circunstâncias consoante as suas capacidades de mobilidade.

Figura 38 – Requalificação da Baixa de Vilamoura: a obra

Figura 39 – A Baixa de Vilamoura (re)qualificada (1/4)

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Figura 40 – A Baixa de Vilamoura (re)qualificada (2/4)

Figura 41 – A Baixa de Vilamoura (re)qualificada (3/4)

Figura 42 – A Baixa de Vilamoura (re)qualificada (4/4)

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6. Síntese: Vilamoura, um lugar de todos, um lugar de excelência Com a concretização do projeto, Vilamoura tornou-se, assim, uma zona urbana renovada e sustentável, acessível a Todos, recuperando a imagem de qualidade que a celebrizou nacional e internacionalmente como ícone do turismo em Portugal e no estrangeiro em finais da década 80. Neste momento, Vilamoura afirma-se como um território atrativo para viver, trabalhar e visitar! De resto, a Inframoura e as entidades locais apostam, neste momento, em políticas locais para promover o “residir”, contrariando as anteriores políticas com forte opção apenas num local como destino turístico. Acreditamos que a aposta na requalificação permitiu, em termos turísticos, aumentar a capacidade de fixação dos atuais públicos, face à degradação urbana que se começava a sentir e, por outro, está a permitir a atração de muitos outros, nomeadamente dos cidadãos com mobilidade reduzida (seniores, pessoas com deficiência, famílias com crianças, etc.). De resto, em pleno ano de crise financeira que o país está a atravessar, o Algarve foi escolhido, neste ano de 2012, por muitas famílias que não viajaram para o exterior e Vilamoura já está a ter resultados na escolha por parte de muitas famílias. Algumas delas apontam a seleção do local por saberem que agora tem boas condições de acessibilidade podendo levar os carrinhos de bebé, ou mesmo levar pessoas de idade avançada. Algumas famílias, com pessoas com deficiência, apontam o local pelas mesmas razões não ignorando algumas que dizem que Vilamoura apresenta elevadas condições de qualidade urbana e ambiental. Hoje vamos ao local e vemos um palco cosmopolita, em que os modos suaves são a sua opção de excelência. O uso da bicicleta, o andar a pé, as caminhadas, os passeios pelos decks entre árvores e flores que pintam o chão organizado e sem barreiras, mostra que afinal é possível desenhar uma cidade inclusiva, uma cidade para todos. É certo, que esta ainda é apenas uma fase da estratégia global da Baixa de Vilamoura e muita obra terá ainda de se construir no futuro. Contudo, os resultados já são tão positivos que encorajam a equipa mpt® e outras a desenharem com toda a convicção e determinação em conceitos de espaços desta natureza. São espaços diferenciadores. São espaços de todos. São espaços intuitivos. São espaços simples. Enfim, tudo aquilo que está inerente ao funcionamento do desenho urbano pela aplicação dos sete princípios do Design Universal.

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7. Equipa projetista da mpt® – mobilidade e planeamento do território, lda Coordenação Geral Paula Teles, Eng.ª Civil Coordenação de Urbanismo e Arquitetura Fernandes Andrade, Arq.º Urbanista Coordenação de Engenharia Machado dos Santos, Eng.º Civil Costa Simões, Eng.º Eletrotécnico Estratégia de Desenvolvimento Local Pedro Ribeiro da Silva, Consultor em Urbanismo e Turismo Equipa Técnica André Bevilacqua, Arq.º Urbanista | Daniel Geada, Arq.º | Nilton Marques, Arq.º | Marcelo Altieri, Arq.º | Tiago Oliveira, Arq.º | Ana Silva, Arq.ª Paisagista | Hugo Carneiro, Arq.º Paisagista | Raquel Colaço, Arq.º Paisagista | Jorge Gorito, Geógrafo

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As acessibilidades como vetor estratégico do desenho urbano na Requalificação da Baixa de Vilamoura  

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