Issuu on Google+

Bygg och tänk i nya banor! Inledning Stockholmsområdet växer så det knakar, därför anser vi att en diskussion angående hur vi tänker kring våra tätorter och deras struktur är på sin plats. I Sverige har vi en lång tid sett en trend där monofunktionella bostadsområden skapas med bilberoende som följd. Vi förespråkar en alternativ väg. Genom att blanda funktioner och anpassa staden efter människan kan vi skapa levande stadsdelar och vackra offentliga utrymmen. Var, hur och för vem bygger vi? - Närhet kontra utglesning Människans tidigaste samhällen byggdes enligt principen att alla dagliga nödvändigheter skulle finnas inom gångavstånd. Våra bostäder, arbeten och fritidssysslor var alltid placerade i närheten utav varandra och väldigt ofta i samma byggnad. Detta var inte någonting som växte fram naturligt eftersom man tog sig fram på till fots. Ett påtagligt skifte inträffade när bilen blev var mans egendom. Plötsligt blev det möjligt för människor att förflytta sig långa sträckor på kort tid, och stadsrummet började byggas mer geografiskt utbrett. Dagens bilberoende bygger den byggnadspolitik som förts under de senaste 50 åren där man definierat ytor som antingen ett ”bostadsområde” eller en ”arbetsplats”. De kontorsparker och miljonprogramsområden vi har i Sverige idag är resultaten av en sådan byggnadspolitik. Märk väl att detta har lett till att områden ömsom sjuder av liv, ömsom är berövade på all mänsklig aktivitet. En byggnadsekonomisk konflikt som ofta blir tydlig är huruvida nybyggen bör placeras så att hittills oexploaterad mark – ofta jordbruksmark eller naturområden – bebyggs, eller om befolkningstillväxten bör koncentreras till redan bebyggda områden. Då privata bolag strävar efter att maximera sin vinst, bygger man där marken är billig, vilket oftast är i utkanten av samhällen. I kombination med en ofta låg exploateringsgrad förvandlas detta till ett påtagligt samhällsproblem där utglesning och bilberoende går hand i hand. Att denna form av nybyggnation fortfarande sker i stor skala är märkligt då studier visat att sammanhållen kvartersbebyggelse är en utav de mest populära formerna av boende. Genom att planera för bebyggelse i redan bebyggda områden bevarar man viktig naturmark och ser samtidigt till att tätheten ökar då fler människor samlas på mindre yta, vilket ökar underlaget för samhällsservice och handel i området. Samtidigt är det möjligt att skapa en mer ekonomisk och effektiv kollektivtrafik i mer tätbebyggda samhällen. En grupp som ofta förbises i modern stadsplanering är den delen utav befolkningen som inte har bil. När man konstruerar monofunktionella bostads- och kontorsenklaver så förpassar man många barn, studenter, seniorer och frivilliga icke- bil trafikanter till att förlita sig på en ofta undermålig kollektivtrafik eller släktingar med egen bil. Man hänvisar även indirekt människor utan bil att bo i vissa områden och de med bil i andra. Undermålig kollektivtrafik leder i sin tur till att fler med bil väljer att bruka den. I bilberoendets hemland USA har det myntats ett eget uttryck för föräldrar som tvingas köra runt barn till olika fritidsaktiviteter och kompisar, så kallade "Soccer Moms". Dessa mammor lägger ofta karriären på hyllan till dess deras barn fyller 16 år och kan skaffa egen bil. Genom att bygga enligt principen om närhet kan man avlasta många stressade familjer och ge barn och ungdomar möjligheten att självständigt transportera sig. I en tid då miljöfrågan ständigt ligger högt på agendan är det konstigt att stadsbyggande verkar ha hamnat efter; ännu märkligare blir det när man upptäcker att ansvarsfullt stadsplanerande är ett värdefullt inslag i miljödebatten. Att blanda funktioner reducerar effektivt den totala mängden dagliga bilresor eftersom de inte längre blir nödvändiga. Mot bakgrund utav ovanstående yrkar vi följande: att framtida bebyggelse koncentreras till redan bebyggda områden för att förhindra utglesning och för att bevara naturmark. att förbjud funktionsseparering i detaljplaner. Bostäder, handel och kontor ska blandas. att stadsplaneringen i Sverige bör utformas med gångtrafikanter och kollektivtrafik i första hand och biltrafik i andra hand.


Bilens roll i samhället - Parkering och väg Vägar har alltid fungerat som länkar mellan människor och har underlättat vid transport och handel. Stora vägprojekt som Interstate Highway-systemet i USA och vägsystemet i det antika Rom vittnar om att vägar länge varit en statusmarkör för mäktiga och rika länder. Med miljörörelsens intåg har dock allmänhetens inställning till vägar på senare tid ändrats, och en allt större del av befolkningen ser den moderna vägen som ett uttryck för miljöförstöring och segregering. När man vill skapa en plats som är gjord för människor i första hand så är det viktigt att alla delar utav det urbana utrymmet formges efter människans behov. Urbanismens minsta byggstenar, stadens motsvarighet till kroppens celler, är gatorna och huskropparna. De två kompletterar varandra och är samtidigt varandras motsatser på många sätt. Emedan huset symboliserar en fast plats i tillvaron och det privata så är gatan en symbol för offentlighet och rörelse. En väsentlig skillnad mellan gator och huskroppar är dock att gator helt förlorar sin innebörd om de inte sammankopplas med andra gator i det vi kallar ett gatunät. Utformningen av gatunätet är helt central för hur människor uppfattar det. Lägger man gatorna för vår skull eller för bilens? Det fina i denna fråga är att det ena inte nödvändigtvis behöver utesluta det andra. Om gator läggs i ett nät där antalet anslutningar gator emellan maximeras och antalet återvändsgränder hålls nere eller elimineras helt så ökar framkomligheten i gatunätet markant, då det erbjuds flera olika resvägar till samma mål. Detta sprider trafik och gör gatusystemet begripligt ur både ett bilist- och fotgängarperspektiv. Man undviker också effektivt att stora mängder trafik samlas på ett fåtal vägar, så kallade "uppsamlingsvägar" (eng. collector roads) som lätt blir överbelastade. Genom att fastställa en tydlig gräns mellan vilka sorters vägar som passar i tätorter respektive utanför dessa och respektera stadsgatans roll som samlingsplats har vi chansen att skapa ett Sverige som hyllar det de ursprungliga vägarna byggdes för, nämligen människor. Parkeringsplatser är ett utav de mindre omtyckta inslagen i den urbana miljön och vi borde därför begränsa parkeringarnas utrymme i våra tätorter. Om man bortser från det rent subjektiva i att påstå att parkeringsplatser inte är speciellt estetiskt tilltalande - även om det verkar rimligt att anta att vi har majoriteten utav befolkningen med oss i det påståendet - så upptar de också värdefull yta som kan nyttjas till mycket mer samhällsekonomiskt effektiv verksamhet. Stora parkeringsplatser har också den inneboende verkan att de inbjuder till bilism, vilket utan tvekan rimmar illa med den moderna stadens ambition att främja gång och kollektivtrafik. Med detta sagt vill vi dock påpeka att vi inte på något sätt motsätter oss bilparkering som fenomen. Tvärtom är parkeringsrutan ett självklart och i många fall positivt inslag i stadsbilden om det används på rätt sätt. En ofta förbisedd faktor i stadsbyggandet är parkeringsnormen. Denna siffra, som betecknar den minimigräns för antal parkeringsrutor per bostad som måste tillhandahållas i en detaljplan, kan i uppskattningssyfte ofta användas som ett mått på tillgång till kollektivtrafik och närservice i ett stadsområde. Förhållandet är enkelt: ju lägre parkeringsnorm, desto mindre uppskattar planförfattarna att bilberoendet i området kommer att bli. För motsatsen gäller att en hög parkeringsnorm vittnar om glesa, övertrafikerade områden. I alla avseenden är låga parkeringsnormer att föredra, även ur marknadsföringssynpunkt. Att enbart sänka parkeringsnormen på papper och i formalian är dock verkningslöst och kan vara rent kontraproduktivt om man inte först bekämpar de faktorer som tvingat upp parkeringsnormen från första början, dvs. bristfällig kollektivtrafik, monofunktionalitet och låg exploateringsgrad. Att minska mängden parkeringsplatser utan att först minska bilismen är långsiktigt ohållbart. Den trend som länge svept genom hela Stockholmsområdet, med köpcentrum i tätorternas periferi och parkeringsplatser dimensionerade enligt mellandagsrean, är mycket olycklig och bistår samhället med en enda sak: massbilism. De boendes parkeringsbehov skulle kunna tillgodoses på ett mycket mer fördelaktigt sätt genom gatuparkering. Detta gör att gatuparkering fungerar som ett utmärkt substitut för farthinder och liknande på små lokalgator där höghastighetstrafik inte är att föredra. Hur blir det då med den nödvändiga parkering som inte får plats på gatorna? I vissa fall behövs väl ändå större parkeringsplatser? Ja, det är alldeles riktigt att gatuparkering, åtminstone i mer tätbefolkade delar, inte alltid kan tillgodose den stora mängden parkering som krävs. I dessa fall får man tillämpa principen "syns inte, finns inte". Om ett grannskap är format enligt kvartersstruktur så kan nödvändig parkeringsyta, som inte tillhandahålls på gatan, erbjudas på den innergård som bildas i kvarteret.


Mot bakgrund utav ovanstående yrkar vi följande: att huvudleder som passerar genom bebyggda områden utformas som stadsboulevarder för att motverka deras segregerande inverkan på närliggande områden. att gatunäte i tätorter utformas enligt en kvartersstruktur för att sprida biltrafik och främja gångtrafik. att parkering i nybyggda områden i så stor utsträckning det är möjligt tillhandahålls i form utav gatuparkering. att parkering som inte kan tillhandahållas på gatan placeras på innergårdar i stadskvarteren. att vi arbetar för att långsiktigt sänka parkeringsnormen från dess nuvarande läge till en nivå som är anpassad för ett mindre bilberoende samhälle och en utbyggd kollektivtrafik.

Det offentliga utrymmet - Parker och torg Våra offentliga platser skänker oss en känsla av gemenskap; detta är någonting vi delar med alla människor i området. I stadslivet är dessa platser också ett slags tillflyktsort från den ofta täta, snabba tillvaron och gatulivet. Det är av just denna anledning som de offentliga utrymmena alltid kommer till sin fulla rätt först när de placeras i centrum, mitt i folkmyllret och samhällspulsen. Den attraktionskraft som en väl omhändertagen offentlig yta kan åstadkomma bör inte underskattas. Tack vare folklivet som alstras kan ofta affärsverksamhet i anslutning till och i området runt det offentliga utrymmet blomstra, och detta utan större ansträngning från varken affärsägarnas eller samhällets sida. Det beror på att människor ofta inte besöker offentliga ytor av en uttalad anledning; de är helt enkelt där för att de trivs. Att koncentrera viktiga samhällsfunktioner till området runt ett offentligt utrymme är väldigt fördelaktigt eftersom det bidrar till närhet och gör många bilresor onödiga. Denna effekt kan enkelt förstärkas genom att man placerar hållplatser för kollektivtrafik i anslutning till dessa offentliga platser; de blir ett slags samhällscentrum kring vilket det sociala livet i grannskapet roterar. Mot bakgrund utav ovanstående yrkar vi följande: att nybyggnation bör organiseras enligt principen om grannskap där varje grannskap är uppbyggt kring en lokal samlingsplats: park, torg, etc. att offentliga samlingsplatser ska kännetecknas av närservice, hög täthet i området runt platsen samt tillgång till kollektivtrafik. Att hitta balansen - nybyggesfientlighet kontra nybyggesentusiasm När nya stadsdelar ska byggas och gamla konverteras så krävs att man har en idé om byggets övergripande struktur. I det skedet måste man ställa sig ett antal frågor: För vem bygger vi? Vad är syftet med bygget? De frågorna är förhållandevis enkla. De allra flesta svarar att vi bygger för människorna som ska bo i området. Syftet med bygget är ofta förväntad befolkningstillväxt eller stigande efterfrågan på bostäder, kontor och affärslokaler. Men det är lätt att glömma bort att man även bygger för de som redan bor i närområdet. Dessa människor kommer inom kort att få nya grannar, ett besked som kan utlösa många olika slags reaktioner. Vi anser att inställningen "bygg gärna, men inte här" i sig är kränkande mot den stora mängd människor som vill flytta in i växande kommuner. Det är en rent egoistisk hållning som i längden är ohållbar i en tillväxtregion.


Grunden till denna inställning ligger ofta i att nybyggen presenterats som vackra, levande inslag i stadsbilden, men sedan blivit ytterligare ett monofunktionellt bostadsområde som är dött under den större delen utav dygnets timmar. Som en konsekvens av detta har debatten kommit att handla om huruvida byggnadernas slagskugga eventuellt kommer att hamna på någons tomt blivit intressantare än diskussionen om vilka positiva kvalitéer nya områden tillför. Det är mycket svårare för människor att hitta brister i ett välintegrerat, funktionsblandat område ditt folk aktivt söker sig, speciellt eftersom det är lättare att bilda sig en personlig relation till sådana områden. En av de viktigaste konkreta principerna i dessa sammanhang är att höga, frikopplade hus - även kallade punkthus - ej får placeras ut slumpvis i terrängen. Denna byggnadstrend hade sina glansdagar under miljonprogramstiden och det stod redan då klart att den "stad i park" som de strävar efter att uppnå inte skapar riktig urbanitet utan bilism samt en otydlig gräns mellan det privata och det offentliga utrymmet. Istället för punkthus bör hög täthet organiseras i sammankopplade flerbostadshus kring ett grannskapcentrum (park, torg eller liknande). Tätheten mellan husen och höjden på huskropparna bör sedan gradvis avta med ökat avstånd till grannskapets mittpunkt. Märk väl att det offentliga utrymmet i mitten av ett grannskap måste vara väldefinierat, gärna omgivet av smala kvartersgator på alla sidor och att grannskapets mittpunkt går att nå med kollektivtrafik. För att gardera sig inför framtida befolkningsökning bör gatuplan i flerbostadshus nära ett grannskapcentrum vara utformad så att lägenheterna där blir så kallade "bokaler" som kan konverteras till andra sorters lokaler när behov uppstår. Avslutningsvis, glöm inte bort att majoriteten av samhället, om nybyggnation utformas på rätt sätt, kommer att möta nya byggplaner med både nyfikenhet och förväntan. Många gläds åt tanken på framtida möten med nyinflyttade och en ny stadsdel kan enkelt bli någonting att vara riktigt stolt över; för det är i dessa områden som barnen kommer att träffa sina nya bästa vänner, företagare öppnar spännande och fräscha verksamheter och här kommer framtidens människor att formas i årtionden framöver. Ge dessa människor chansen att leva i ett samhälle som värnar om den urbana miljön, våra offentliga rum och människans rätt att leva i en stad som är byggd för dem, ingen annan. Mot bakgrund utav ovanstående yrkar vi följande: att lokaler i gatuplan på större flerbostadshus utformas som s.k. "bokaler" som enkelt kan konverteras från bostäder till affärslokaler när behovet uppstår. att vi bör arbeta för att på lång sikt konvertera de många monofunktionella stadsdelar som finns i våra tätorter till trivsamma, nyurbanistiska grannskap. att socialdemokraterna verkar för byggandet av ett nytt klimatsmart miljonprogram att motionen överlämnas till länsriksdagsgruppen

Medlemsmotion antagen på Stockholms Läns SSU distriktsårskongress 2011


Bygg och tänk i nya banor